IEEE TRANSACTIONS ON INTELLIGENT TRANSPORTATION SYSTEMS
Eficacitatea sunetelor de alertă pentru vehiculele
electrice bazate pe percepția pietonilor
Gheorghe Dumitru Cristian
Rezumat- Una dintre cele mai mari probleme cu vehiculele
electrice este că acestea trec adesea neobservate de pietoni din
cauza lipsei de zgomot vizibil generat de motoare electrice, care
este o cauza potentiala de accidente si coliziuni. Surprinzător,
această proprietate pozitivă în ceea ce privește reducerea
poluării fonice devine, de fapt, o problemă de siguranță rutieră.
În plus, odată cu promovarea vehiculelor electrice de tracțiune
datorită noilor politici de mediu și a proliferării actuale a
vehiculelor de mobilitate personală, această problemă ar putea fi
chiar crescută în următorii ani. Prin urmare, viitoarea
reglementare rutieră globală a inclus aspecte privind zgomotul și
sunetele de avertizare pe care vehiculele electrice trebuie să le
emită în anii următori. Cu toate acestea, în ciuda cerințelor, nu a
fost stabilit niciun tip specific de semnal sau multe alte
caracteristici. Au fost stabilite numai nivelurile de emisie (56-75
dB). În consecință, în cadrul acestei probleme, acest articol
evaluează caracteristicile acustice ale sunetului care ar trebui
emis de vehiculele electrice, astfel încât pietonii să le poată
detecta cu ușurință și nivelul optim al presiunii acustice pe care
ar trebui să îl emită pentru a nu crește inutil nivelurile de
poluare fonică, concluzionând că limitele de emisie stabilite sunt
excesive în anumite scenarii și că sunetele optime de avertizare
trebuie să se concentreze pe zgomotele electronice ale motorului
cu combustie.
Index Termeni- Accidente, acustica, vehicule electrice, zgomot,
pietoni, polution, siguranță, trafic, sunete de avertizare.
I. INTRODUCERE
S
ectorul transporturilor este în continuă schimbare și
evoluează datorită integrării din ce în ce mai interne și globale
a tehnologiilor, iar în prezent încearcă să realizeze un
transport inteligent și colaborativ, cu mai puțină poluare . Cu
toate acestea, odată cu creșterea continuă a populației
mondiale, se preconizează o nouă creștere a parcului auto în
următorii ani, ceea ce va duce în curând la un trafic
nesustenabil în marile orașe dacă nu se iau măsuri .
Consecințele iminente ale acestei creșteri vor fi strâns legat de
Manuscris primit pe 2 decembrie 2019; revizuită la 31 martie 2020, 20
mai 2020 și 22 iulie 2020; 16 septembrie 2020. Această lucrare a fost
susținută de Universitat Politècnica de València prin proiectul său Inter-nal
Equipos de detección, regulación e información en el sector de los sistemas
inteligentes de transport (ITS)-(20170764). Editorul Asso-ciate pentru acest
articol a fost S. Hamdar. (Autor corespondent: Ferran Mocholí Belenguer.)
Ferran Mocholí Belenguer este cu Grupul sistemelor de control al
traficului, Institutul ITACA, Universitat Politècnica de València, 46022
Valencia, Spania. (e-mail: fermocbe@gmail.com).
Antonio Martínez-Millana este cu Grupul SABIEN, Institutul ITACA,
Universitat Politècnica de València, 46022 Valencia, Spania.
Francisco Sales Castells Ramón și Antonio Mocholí-Salcedo fac parte din
Departamentul de Inginerie Electronică, Institutul ITACA, Universitat
Politèc-nica de València, 46022 Valencia, Spania.
Identificator obiect digital 10.1109/TITS.2020.3025499
1
o pierdere a productivității, precum și creșterea accidentelor și
a poluării și impactul negativ corespunzător al acestora asupra
sănătății publice. Prin urmare, pentru a minimiza toate aceste
efecte, pentru a crește siguranța rutieră și pentru a proteja
mediul, gestionarea și controlul traficului cu sistemele
inteligente de transport a apărut ca o prioritate actuală la nivel
mondial .
Toate cele de mai sus implică o instalare continuă și
îmbunătățirea infrastructurii rutiere actuale, care se redefinește
astăzi. În urmă cu câțiva ani, această infrastructură era limitată
doar la componente fizice, ar fi barierele, semafoarele și
semnalele. Cu toate acestea, viitoarea infrastructură rutieră va
fi obligată să includă noi componente, senzori și sisteme
inteligente pentru a se adapta la schimbările tehnologice
actuale . În plus, deoarece drumurile acoperă o mare parte din
suprafața terestră, în special în interiorul orașelor, un viitor
ideal de așteptat ar fi ca un număr mare de tehnologii
emergente să transforme acest element pasiv în prezent într-un
element puțin mai productiv.
Această schimbare este principalul motiv pentru care este din
ce în ce mai frecvent să auzim despre orașele inteligente .
Acest termen se referă la dezvoltarea urbană bazată pe
durabilitate, care are loc în marile capitale mondiale datorită
noilor politici urbane axate pe investiții sociale, îmbunătățiri
ale infrastructurii energetice și de transport, dezvoltarea de noi
tehnologii de comunicare și multe alte acțiuni care contemplă
și promovează calitatea vieții fără a interfera cu dezvoltarea
economico-ecologică durabilă.
Schimbările tehnologice cauzate de apariția aplicațiilor mobile
și a noilor tehnologii provoacă, de asemenea, un efect
neașteptat asupra mobilității urbane a marilor orașe, care a
schimbat complet modul tipic de transport. Aceste noi
tehnologii, care sunt aplicate industriei auto, big data și
economiei comune, schimbă modul în care populația
abordează lumea transporturilor. De fapt, în ultimii ani, am
observat o proliferare masivă și revoluționară a vehiculelor
electrice cu mobilitate personală în marile capitale mondiale,
care au forțat elaborarea rapidă a mai multor regulamente și
politici pentru a controla și gestiona utilizarea lor în mod
eficient .
Cu toate acestea, deși acum a fost elaborată o nouă legislație
pentru a încuraja transformarea orașelor convenționale în
orașe verzi inteligente, în care numărul de vehicule cu
combustie este redus treptat, există în prezent o problemă
gravă de siguranță a vehiculelor electrice din cauza lipsei lor
de sonoritate.Această problemă este motivul pentru care
traficul național din SUA
2 IEEE TRANSACTIONS ON INTELLIGENT TRANSPORTATION SYSTEMS

Fig. 1. Situații rutiere periculoase.

Administrația Pentru Siguranță și Uniunea Europeană au

solicitat ca, începând cu 2020 și, respectiv, 2021, vehiculele să
includă sisteme de avertizare pentru a avertiza pietonii cu
privire la prezența lor, care vizează reducerea accidentelor
cauzate de această cauză . Cu toate acestea, în ciuda acestei
cerințe, nu a fost specificat niciun tip specific de semnal sau
multe alte caracteristici; adică, libertatea creativă a fost oferită
în anumite premise, ceea ce a dus la dezvoltarea independentă
a fiecărei companii de automobile.
Unul dintre principalele beneficii ale vehiculelor electrice și
hibride în comparație cu vehiculele cu combustie este precis
faptul că acestea nu generează zgomot. Acest fapt a fost într-
adevăr gândit pentru a ajuta în mod plăcut la reducerea
poluării fonice urbane în orașe , dar, paradoxal, virtutea lor
cea mai mare a devenit un inconvenient pentru siguranța altor
utilizatori. Realitatea arată că aceste vehicule, care au devenit
parte a flotei de vehicule urbane și circulă zilnic cu alți
utilizatori și mijloace de transport, cauzează multe situații, ar
fi cele din Fig. 1, în care această coexistență reprezintă un
potențial pericol pentru siguranța rutieră.
De fapt, s-a dovedit că aceste tipuri de vehicule sunt
implicate în mai multe accidente rutiere decât cele în care erau
implicate mașinile cu combustie convențională, ceea ce a
afectat în mod specific siguranța pietonilor.
Fig. 2 arată numărul conducătorilor auto și al pietonilor
uciși în accidente rutiere în ultimii ani în Spania , în care se
poate observa că, pe măsură ce numărul conducătorilor auto
uciși a scăzut drastic, în timp ce numărul pietonilor uciși în
accidente rutiere nu a urmat aceeași tendință. Deși această
cifră a scăzut considerabil în timp, în ultimii ani, a crescut,
tocmai prin creșterea numărului de accidente cauzate de
vehiculele electrice. Comparând datele din ultimii doi ani
pentru ambele scenarii, se poate observa că numărul
conducătorilor auto uciși în accidente rutiere a fost redus cu
2,25%, dar că numărul pietonilor uciși a crescut cu 11%, ceea
ce reprezintă o cifră alarmantă.
Astfel, este evident că lipsa sunetului produs de aceste
vehicule devine o problemă gravă de siguranță rutieră care
necesită sisteme inteligente pentru o soluție. În plus, în afară
de cifrele anterioare, care se concentrează asupra Spaniei,
există multe alte studii recente în întreaga lume care confirmă,
de asemenea, aceste date. Unele dintre cele mai semnificative
sunt:
➢ Mașinile electrice au cu până la 35% mai multe șanse de a
trece peste un pieton decât mașinile cu motoare
convenționale. Această cifră se ridică la 57% în ceea ce
privește probabilitatea unui accident cu un biciclist.
Acestea sunt concluziile unui studiu elaborat de National
Highway Traffic Safety Administration din Statele Unite
ale Americii (NHTSA) .
Fig. 2. Numărul de (a) conducători auto și (b) pietoni uciși în accidente
rutiere.
➢ Vehiculele cu mobilitate personala provoaca aproximativ
un accident pe zi, dar aceasta cifra este de asteptat sa se
tripleze si anul viitor. Acestea sunt concluziile unui
studiu elaborat de Fundația Línea Directa .
➢ Vehiculele electrice și hibride trebuie să fie cu 74% mai
aproape decât o mașină cu motor cu combustie pentru ca
pietonii să le audă și să reacționeze în mod corespunzător
pentru a evita accidentele. Acestea sunt concluziile unui
studiu elaborat de Universitatea din California .
➢ Mașinile electrice puternice și de ultimă oră au cu 40%
mai multe șanse de a suferi un accident decât un vehicul
cu combustie echivalent. Acestea sunt concluziile unui
raport întocmit de societatea franceză de asigurări AXA
pe baza datelor sale .
În consecință, având în vedere această problemă gravă a
siguranței rutiere cu care se confruntă societatea în prezent,
motivația implicată în realizarea acestui studiu este justificată
de următoarele fapte:
➢ Reglementările recente elaborate de Uniunea Europeană
și Administrația Națională Americană pentru Siguranța
Traficului Rutier privind obligația sistemelor de alertă
pentru vehiculele electrice.
➢ Măsurile preventive și corective de mediu pentru
combaterea poluării și reducerea schimbărilor climatice
sunt luate de marile orașe și țări.
➢ Decizia din ce în ce mai unanimă a țărilor dezvoltate de a
accelera introducerea vehiculelor electrice prin diferite
tipuri de stimulente.
 3

➢ Proliferarea rapidă a vehiculelor electrice cu mobilitate

personală produse în ultimii ani.
➢ Problemele actuale legate de ratele de accidente ale
vehiculelor electrice și coexistența acestora cu alte vehicule.
➢ Obligația producătorilor de automobile de a obține emisii
scăzute în calculul global al vehiculelor lor (aceștia trebuie
să includă vehicule nepoluante în parcul lor auto).
➢ Restricții continue în anumite zone ale orașelor în care
sunt permise numai utilizarea vehiculelor electrice sau
certificările ECO și ZERO.

II. MATERIALE ȘI METODE

A. Obligațiile sistemelor de avertizare
Începând cu data de 1 iulie 2019, a intrat în vigoare o nouă
măsură a Uniunii Europene care obligă vehiculele să respecte
cerințele minime privind emisiile sonore, astfel încât să poată
fi percepute mai ușor de pietoni. De acum înainte va fi
necesară dotarea vehiculelor hibride și electrice noi cu un
sistem de alertă acustică AVAS (Acoustic Vehicle Alerting
Systems).
Se dorește ca această lege comunitară să se aplice mașinilor
nou omologate de la 1 iulie, dar de la 1 iulie 2021, aceasta va
fi extinsă la toate modelele comercializate. În acest fel,
această măsură urmărește să ofere producătorilor și
consumatorilor un timp de adaptare. Această modificare se
adresează, după indică instituția însăși, vehiculelor din
categoriile N și M; adică vehicule destinate transportului de
persoane și mărfuri, dar este de așteptat ca acest lucru să se
aplice și vehiculelor cu mobilitate personală în următorii
câțiva ani. Într-adevăr, unele municipalități au început deja să
forțeze anumite vehicule de mobilitate personală să fie
securizate tocmai din cauza problemelor continue pe care le
cauzează.
În consecință, vehiculele electrice și hibride vor fi forțate să
emită sunete atunci când circulă cu mai puțin de 20 de
kilometri pe oră și în sens invers; la o viteză mai mare, se
înțelege că zgomotul aerodinamic și zgomotul de la anvelope
vor fi suficiente. Cu toate acestea, sunetul emis poate fi
proiectat individual de diferițiprodusi, întrucât dreptul Uniunii
a specificat doar că, ca recomandare, ar trebui să fie similar cu
cel al unui motor cu combustie tradițional. Singurul aspect pe
care Comisia Europeană l-a stabilit este intervalul în care
nivelul emisiilor trebuie să fie, în acest caz, cuprins între 56 și
75 dB. În plus, acestea au indicat că dezactivarea manuală a
acestui sistem va fi complet interzisă, o opțiune care a fost
posibilă în unele modele avansate înainte de această reformă.
B. Caracterizarea sunetului
Poluarea fonică și de mediu sunt două dintre principalele
probleme cu care se confruntă zonele urbane ale marilor
metropole. Cu toate acestea, în ciuda măsurilor promovate de
politicile de promovare a mobilității durabile, realitatea este că
multe zone ale acestor centre urbane sunt în prezent saturate
acustic din cauza volumului mare de trafic.
Zgomotul emis de o mașină este compus în esență din trei
factori: zgomotul emis de motor, zgomotul produs de
contactul roților cu asfaltul și zgomotul produs de tăierea
vântului. Cu toate acestea, sursa de zgomot dominantă
depinde în principal de viteză.
Fig. 3. Compararea SPL în vehiculele cu combustie și electrice..
zgomotul motorului domină – care se aplică numai vehiculelor
cu combustie – zgomotul pneurilor și turbulențele vântului
devin progresiv dominante pe măsură ce viteza crește . Cu
toate acestea, viteza cu care aceste surse de zgomot trece peste
zgomotul motorului, de asemenea, depinde de motor,
anvelope, proprietăți asfalt, și design aerodinamic.
Cea mai frecventă situație din mediul urban este pornirea
vehiculelor atunci când acestea sunt oprite la semafor. În
aceste scenarii, zgomotul motorului este remarcabil de
predominând, radiind energie de joasă frecvență care, în
general, nu poate fi absorbită de elementele clădirii din
apropiere. Aceste componente de joasă frecvență radiate de
motorul cu combustie sunt legate de tipul și viteza lor și intră
cu ușurință în case, provocând disconfort în viața de zi cu zi a
cetățenilor. În plus, la nivel de stradă, componentele de joasă
frecvență fac comunicarea verbală dificilă.
Motorul electric oferă o serie de avantaje interesante în fața
problemelor de mai sus; este mult mai silențios, are o
funcționare mult mai echilibrată, nu are vibrații, are o
performanță mai mare și nu emite gaze. În plus, întreținerea sa
este practic nulă în comparație cu cea a unui motor cu
combustie. Cu toate acestea, după se vede, problema lor este
că acestea sunt prea liniștite în traficul urban. La viteze
reduse, care sunt cele mai frecvente la intersecțiile urbane,
numai anvelope radia zgomot, și, în general, vehiculele
electrice au, de obicei, o secțiune de anvelope ușor mai mici
decât vehiculele cu ardere, reducând în continuare contribuția
lor de sunet.
În consecință, Fig. 3 prezintă rezultatele unui studiu care
compară zgomotul emis de vehiculele cu combustie și de
vehiculele electrice cu viteze cuprinse între 0 și 30 km/h.
Testul a fost efectuat după-amiaza în parcarea "Orașului
Politehnic de Inovare" al Universidad Politécnica de Valencia
cu trei vehicule diferite. Acest loc a fost ales deoarece Traffic
Control Systems Research Group are o locație acolo cu bucle
magnetice și, astfel, o cabină cu acces electric. Zgomotul de
fond al etapei în timpul măsurătorii a fost de 49 dB, iar
măsurătorile au fost efectuate cu un sonometru Brüel & Kjær
2250L.
Astfel, se observă că, la viteze mici, diferența dintre un
vehicul cu combustie și unul electric poate fi
4 IEEE TRANSACTIONS ON INTELLIGENT TRANSPORTATION SYSTEMS
Fig. 4. Componentele și diagrama de funcționare a sistemului propus..
semnificativ (aproximativ 10 dB). Peste 20 și 30 km/h,
zgomotul produs de anvelope face ca diferențele să devină
mai puțin pronunțate, motiv pentru care Uniunea Europeană a
cerut sisteme de avertizare pentru viteze puțin sub 20 km/h. În
plus, trebuie remarcat, de asemenea, faptul că, în mediile cu
zgomot ambiant mai mare, care sunt foarte frecvente pe
drumurile principale ale orașelor, sunetul produs de mașinile
electrice este complet mascat de zgomotul de fond, practic
independent de viteza sa.
C. Sistem propus
Obiectivul acestei cercetări este de a analiza ce tip de sunet
de alertă este optim pentru a garanta siguranța deplină a
pietonilor și dacă limitele stabilite de Uniunea Europeană sunt
adecvate în toate mediile urbane posibile. Cu această idee, ne-
am propus să proiectăm și să implementăm sistemul prezentat
în Fig. 4 care a fost capabil să monitorizeze zgomotul de
fundal, să emită sunete de alertă printr-un difuzor și apoi să
compare ambele niveluri. Astfel, obiectivul care trebuie atins
este de a dovedi dacă, prin aceste niveluri de emisii, vehiculele
emit nivelul minim de presiune acustică necesar pentru ca
pietonii să le audă cu ușurință, dar fără a genera poluare fonică
inutilă. În acest fel, acest studiu urmărește, în esență, ca aceste
noi sisteme de alertă să fie adaptive și, prin urmare, să emită
zgomot pe baza condițiilor de mediu; nu are sens să emită cu
aceeași intensitate la prânz, atunci când zgomotul urban este
mare decât pe timp de noapte, atunci când este minim.
Din acest motiv, se propune utilizarea unei combinații de
mai multe tehnologii și dispozitive. Acest lucru va implica un
controler Arduino, captarea nivelului de zgomot de fond cu
ajutorul unui contor de nivel sonor compatibil Arduino, emisia
de sunete diferite-ent stocate anterior într-un card SD de către
un difuzor, și prelucrarea ulterioară a datelor.
D. Specificațiile măsurătorii nivelului de sunet
Pentru ca sistemul să fie dezvoltat, a fost ales contorul de
nivel sonor SEN0232 Gravity de la compania DFRobot, care
este compatibil cu un Arduino. Acest senzor este capabil să
măsoare cu precizie nivelul semnalului mediului printr-un
microfon cu zgomot redus. În plus, este o tehnologie plug-
and-play fără sudură, care a simplificat și a facilitat în
continuare punerea sa în aplicare în aplicația noastră.
Specificațiile tehnice ale acestui dispozitiv sunt:
➢ Raza de măsurare: 30 dBA ∼ 130 dBA.
➢ Eroarea de măsurare: ± 1.5 dB.
TABLE I
FEATURES OF THE CHOSEN LOUDSPEAKER
➢ Răspunsul în frecvență: 31.5 Hz ∼ 8.5 kHz.
➢ Tensiunea de intrare: 3.3 ∼ 5.0 V.
➢ Curentul de intrare: 22 mA - 3.3 V, 14 mA - 5.0 V.
➢ Tensiunea de ieșire: 0.6 ∼ 2.6 V.
➢ Mărimea modulului: 60 mm x 43 mm.
În acest senzor circuitele sunt proiectate astfel încât
valoarea decibelilor să fie liniară cu tensiunea de ieșire; adică,
atunci când tensiunea de ieșire este de 0,6 V, nivelul presiunii
acustice va fi de 30 dBA, în timp ce atunci când tensiunea de
ieșire este de 2,6 V, această valoare va fi de 130 dBA.
Calibrarea acestei relații se efectuează în fabrică pe un
prototip, care a fost un motiv în plus pentru a opta pentru acest
produs. Prin urmare, prin acest senzor de semnal obținem
următoarea relație::
Valoarea în decibeli (dBA) = Tensiunea de ieșire(V ) × 50 (1)
În plus, trebuie să se țină seama de faptul că decibelii dBA
măsurați filtrează frecvențele joase pentru a fi mai
reprezentativă, deoarece omul are o sensibilitate mai mică la
frecvențele joase decât la cele medii și înalte.
E. Specificații privind emisiile
Pe lângă analizarea dacă limitele stabilite de Uniunea
Europeană sunt adecvate în toate scenariile urbane posibile, în
cercetarea noastră, vor fi utilizate și diferite semnale de
avertizare pentru a verifica care este mai eficient și, prin
urmare, au o primă impresie a preferințelor utilizatorilor.
Acest test ne va conduce să reproducem trei tipuri diferite de
semnale care vor avea durate și caracteristici diferite, dar mai
presus de toate conținut spectral diferit. Din acest motiv și
având în vedere utilitatea și scenariul în care va fi utilizat
sistemul nostru, vom avea nevoie de un difuzor care:
➢ Este capabil să emită corect în întreaga gamă de
frecvențe.
➢ Este capabil să emită la putere mare.
➢ Este mic.
➢ Este omnidirecțional.
Cu sediul anterior, ga0776 difuzor de la producătorul CUI
Global a fost ales în cele din urmă, ale căror specificații cele mai
importante sunt detaliate în tabelul I. După se poate observa,
difuzorul poate emite sunete de până la 93 dB (SPL), care
depășește cu mult limita superioară de emisie stabilită de Uniunea
Europeană.
F. Specificații de reproducere a sunetelor
Pentru a reda orice sunet MP3 sau WAV cu un Arduino,
este necesar un modul extern cu un card SD care se
conectează la acesta. Modulul extern ales a fost DFPlayer
Mini de la compania DFRobot.
 Acest echipament este un mic modul de player audio care
constă dintr-un slot pentru carduri micro SD care pot fi
controlate de un

TABLE II
FUNCTION OF THE DFPLAYER MINI PUSHBUTTONS
microcontroler, care, în acest caz, este un Arduino. Unele
dintre cele mai notabile caracteristici ale acestui lucru sunt
următoarele:
➢ Are un amplificator încorporat care poate gestiona
difuzoare de până la 3 W stereo sau mono, care poate
atinge un nivel maxim de presiune acustică de 90 dB
SPL.
➢ Are un convertor analog-digital de 24 de
biți.
➢ Suportă decodare în format MP3 și WAV.
➢ Are 6 niveluri diferite egalizator și 30 de niveluri de
control de ajustare a volumului..
În plus, pentru a-i oferi o mai mare flexibilitate, deoarece a
fost destinat să efectueze teste în medii urbane reale, sistemul
a fost prevăzut cu un afișaj cu 7 segmente și mai multe
butoane pentru a îndeplini funcții diferite, care sunt detaliate
în tabelul II.
G. Modul de operare
Următorul pas a fost de a programa o funcție în Arduino
capabile să monitorizeze în mod constant zgomotul de fundal,
emițând semnale prin difuzor, obținerea diferenței între
niveluri, și arătându-l pe ecran. În consecință, funcționarea
sistemului este după urmează:
➢ Arduino monitorizează nivelul de zgomot de fundal prin
luarea a 5000 de măsurători și în medie a acestora.
Această valoare se notează SPL BACKGROUNDNOISE.
➢ Apoi, Arduino trimite ordinal de a reda sunete prin
difuzor prin intermediul modulului SD extern. Aceste
sunete pot fi modificate folosind butoanele descrise mai
sus. Aceste semnale au fost modificate în mod
intenționat, astfel incât gama lor dinamică este
minimizată și, astfel, să ofere un nivel continuu de
presiune.
➢ SPL TOTAL este calculate prin însumarea nivelului de referință
SPL BACKGROUNDNOISE cu nivelul măsurat de contorul de
nivel sonor în timp ce difuzorul emite. Prin urmare, acest nivel
constă în contribuția difuzorului SPL SPEAKER , pentru care se
efectuează și se calculează în medie 5000 de măsurători,
precum și în contribuția zgomotului de fundal SPL
BACKGROUNDNOISE .
SPL
TOT AL
SPL
S P L BACKGR OUND NOISE SPEAKER
= 10 log 10 10 + 10 10
(2)
➢ Then, the Arduino performs the following mathematical
operations to obtain, on one hand, the real SPL level at
which the speaker emits (S P L S P E AK E R ), and on the
other hand, the sound pressure level above the back-
ground noise that this causes ( S P L). This last value
5
Fig. 5. System connection.
is the one that is displayed on the 7 segments.
SPL
SPEAK ER
SPL
T OT AL S P L BACKGR OUND NOISE
= 10 log 10 10 − 10 10
(3)
SPL SPL SPL
= TOT AL − (4)
BACKGROUND NOISE
In this way, the Arduino will start the process again for
each measurement, thus remonitoring the level, calculating the
difference and sending it to the display in real time.
Then, once it was known how our system works and the
components it was composed of, the next step was to inter-
connect all the components and check the code for Arduino,
available in ‘ArduinoCode’, which execute all the previously
described tasks. Fig. 5 shows a schematic of how the different
elements were configured.
However, there was an added issue to solve before it could
be terminated; that is, there is a problem with a loudspeaker
operating in free space, which is that the rear wave interacts
with the front wave, thereby cancelling out low and medium
frequencies. In addition, since our speaker has a small size,
these would be canceled even at higher frequencies.
Therefore, they are normally placed in boxes. Thus, we had to
sufficiently screen the rear wave with a wooden box.
However, this fact would not be an added problem in cars,
since the same vehicle chassis could even act as a screen.
Consequently, we placed the speaker in a dimensions 22×12 ×
9 mm box as seen in Fig. 6. In this way:
➢ We took advantage of this space to put the remaining
components and cables in a fixed and orderly manner.
➢ Due to its portable nature, the Arduino USB power supply
was replaced with a 9 V battery.
➢ The sound pressure level was placed 1 meter away in a
straight line with respect to the speaker cone.
➢ The 7-segment display was incorporated into the case
housing.
6 IEEE TRANSACTIONS ON INTELLIGENT TRANSPORTATION SYSTEMS
Fig. 6. Final design of the implemented system.
III. RESULTS
A. Alert Sounds
Sounds are part of our daily life. There are sounds that
displease us, sounds that entertain us, sounds that excite us
and sounds that stress us. Even silence can stimulate us. All
these sounds influence us in the course of the day, but not all
of them do so in the same way. Thus, although the physical
principle is the same, the reactions and sensations that they
produce can be quite varied.
Consequently, our research, in addition to analyzing
whether the limits established by the European Union are
adequate in all possible scenarios, will also attempt to
determine what type of sound would be most suitable for this
purpose. Thus, a series of psychoacoustic tests were
performed to explore what kind of sounds are more pleasant,
and therefore, more appropriate for this system. In this way,
three different sounds were used and a series of subjective
tests were performed by using the implemented system. These
sounds, available in ‘WarningSounds’, precisely attempted to
reproduce the three most elementary sensations that music can
cause: pleasure, discomfort and attention. These were:
➢ Intermittent tone: the sound produced by traffic lights
adapted for blind people at intersections was taken as a
reference. It tried to cause attention.
➢ Combustion engine noise: the typical sound produced by
the engines of combustion vehicles was taken as a
reference. It tried to cause discomfort.
➢ Synthesized engine noise: the sound of the ’Canto’ alert
system that some Nissan vehicle models have already
implemented was taken as a reference. It tried to cause
pleasure.
Consequently, three tests using the system implemented and
the signals described above were conducted on a sample of 50
people ranged in age from 18 to 26 years on ‘Avenida de los
Naranjos’, a typically congested street near the surround-ings
of the Polytechnic University of Valencia. It was decided to
perform the tests to those people and in that scenario and not
at laboratory level precisely because they were intended to be
as similar as possible to scenarios that we will find in a few
years on our roads and young participants with good hearing
abilities were sought. The templates used and whose
equivalence between answers and meanings are available in
‘TestTemplate’ and Table III. They basically intended to
figure out:
➢ The degree of detectability of these warning sounds.
➢ The level of satisfaction of each warning sound.
➢ The preference towards them.
TABLE III
EQUIVALENCE BETWEEN ANSWERS AND MEANINGS
Fig. 7. Preference.
The methodology followed was very simple:
➢ Participants between 18 and 26 years old were sought
along Avenida de los Naranjos. It was verified by means
of the national identity document.
➢ If participants were interested in taking the test, they were
given a simplified version of the pure tone audiometry
test (using headphones).
➢ If the audiometry result was normal hearing between - 10
dB and -20 dB, the participant was selected. Those
participants who showed a slight hearing loss were
discarded.
➢ What the test was going to consist of was detailed. In this
way, participants knew what kind of sounds they were
going to hear. However, they had not previously heard
them.
➢ Next, participants were given the answer sheet. They took
a few minutes to read it and to check that they
understood how to respond.
➢ The participants were placed at 8 meters in a straight line
from the speaker piston. This is the distance that the
European Commission has calculated as ’safe’ for the
pedestrian to be able to realize that an electric vehicle is
approaching and react if necessary [9].
➢ The three signals were independently emitted for 45 sec-
onds, varying in intensity from less to more. The order
was: first, the intermittent tone, second, the combustion
engine noise, and third, the synthesized engine noise.
➢ After each sound, the participants were asked to indicate
the level of satisfaction and the degree of detectability
experienced with these sounds.
➢ Finally, once they had heard all the warning signals, par-
ticipants were asked to determine what the most pleasant
sound had been.
The results of these tests are shown in Figs. 7-9.
B. Emission Level
European regulations have delimited the emission limits
between a margin ranging from 56 dB to 75 dB, but it is
MOCHOLÍ BELENGUER et al.: EFFECTIVENESS OF ALERT SOUNDS FOR ELECTRIC VEHICLES BASED ON PEDESTRIANS’ PERCEPTION
Fig. 8. Degree of detectability.
Fig. 9. Level of satisfaction.
evident that this system must be adaptive. It should not emit
with the same intensity on a silent stage as on a highly noisy
stage. For this reason, by means of a methodology similar to
the previous tests, this point addresses the elaboration,
realization and verification of different tests to analyze
whether the limits established by the European Union are
adequate in all possible urban scenarios.
As the European Union has recommended that warning
sounds should artificially imitate the sound of a combustion
engine and vary with speed, which is consistent with the
preference that our study has determined (84%) and the
sounds that car companies are currently developing, the sound
used to perform these tests was precisely the synthesized
engine noise.
In our study, S P L B AC K G R OU N D N O I S E is defined as
any noise from nature and various human activities, including
SPL
transportation. Consequently, TOT AL will be calculated
as the superposition of two sources: the background noise
(SPL
BACKGROUNDNOISE) and the noise generated exclu-
sively by the warning signal (S P L S P E K AE R ). Then,
taking the previous consideration and the fact that our system
shows precisely the difference in the level achieved regarding
the background noise ( SPL), a series of essays were
conducted in real environments so that they could be related
to the different scenarios shown in Table IV.
The peculiarities of the study are detailed below:
• The same tests were performed in five different environ-
ments to contrast silent, quiet, normal, noisy and very
7
TABLE IV
SCENARIOS IN WHICH THE TESTS WERE INTENDED TO BE CARRIED OUT
TABLE V
REAL SCENARIOS IN WHICH THE TESTS WERE CONDUCTED
Fig. 10. Picture taken while testing in Avenida de los Naranjos.
noisy data according to Table IV. For this purpose, back-
ground noise was first monitored in different scenarios
and with these values, the best locations were chosen to
carry out the essays.
• The five scenarios selected are shown in Table V:
• Fifty people participated in each test in the diurnal
environments. In the night environments, due to the scarce
traffic of personnel, only 20 people took part in each test.
• Participants ranged in age from 18 to 26 years. This was
done on purpose as young participants with good hearing
abilities were sought.
• As in the previous test, those participants interested in
taking the test underwent rapid audiometry. If its result was
normal hearing (between -10 dB and -20 dB), the par-
ticipant was selected. Otherwise, they were discarded.
In this way, each trial consisted of four steps:
1) After explaining the test, each participant was again
placed at a distance of 8 meters in a straight line with
respect to the loudspeaker. The reason for this distance
has been previously explained [9].
2) The system implemented was initialized. Consequently,
the background noise was monitored and then the warn-
ing signal (synthesized engine noise) was emitted with
the minimum possible level.
3) The Arduino obtained S P L and displayed its value on
the 7 segments.
8 IEEE TRANSACTIONS ON INTELLIGENT TRANSPORTATION SYSTEMS

Fig. 11. Decibels above the background noise achieved when emitting the warning sound.

TABLE VI TABLE VII

SPL OBTAINED IN THE DIFFERENT SCENARIOS NUMERICAL RESULTS OF THE PILOT FIELD TRIALS

4) The participant was asked if they were possible to hear

and distinguish the alert sound clearly between the ➢ Decibels above the background noise achieved when
background noise. If the answer was yes, this value was emitting the warning sound ( S P L) decrease rapidly
scored and thus the test was terminated. If the answer according to the same background noise increases.
was no, the level of emission was increased to the next These above values have been shown graphically in Fig. 11
possible level and the test was performed again until an with an additionally regression line added. However, for a
affirmative answer was obtained. Fig. 10 is shown for better understanding, from this data, Table VII and Fig. 12
clarification. have also been added, in which the corresponding emission
The numerical results of these tests are shown in Table VI, level that the speaker should emit (S P L S P E AK E R )
which shows the sound pressure level above the background depending on background noise (S P L B AC K G R OU N D N O I S
2
noise averaged in each scenario ( S P L). E ) is shown. In addition, variance (S ) values have also been
Keeping in mind Equations 2, 3 and 4, from Table VI added. For this, taking Equations 2 and 4 into account,
several conclusions can be drawn: the following relationship has been applied:
➢ When the background noise is low, a minimal speaker
contribution raises considerably S P L T OT AL . S P L S P E AK E R = 10 log
➢ When the background noise is high, a higher emission SPL BACKGROU
ND NOISE
+
SPL
SPL
BACKGROUNDNOISE

intensity is required to alter S P LT OT AL . 10 10 −10 10

(5)
MOCHOLÍ BELENGUER et al.: EFFECTIVENESS OF ALERT SOUNDS FOR ELECTRIC VEHICLES BASED ON PEDESTRIANS’ PERCEPTION
Fig. 12. Warning sound emission level.
IV. CONCLUSION
Electric and hybrid vehicles, as well as different personal
mobility vehicles, are considered to be the future of trans-
portation in smart cities and the key to the total reduction of
noise and pollution in urban areas. However, to guarantee
road safety for all users, several problems associated with this
type of vehicle must be addressed beforehand, since the use of
this type of vehicle has recently shown an increased risk in
urban environments due to the presence of a tremendously
silent transportation system. The main problem is their noise
levels, since they are indeed much different from their prede-
cessors, which we are all accustomed to. Consequently,
various city councils, committees and traffic-related
organizations are currently trying to analyze the problem and
look for feasible solutions. However, the most significant
measure so far has been the use of acoustic warning systems
in vehicles, which will be fully effective in approximately one
year. Hence the importance of this study.
This recent decision has been encouraged because this lack
of noise has proven to be a serious problem in the road safety
of pedestrians and cyclists, especially for the most vulnerable
groups, such as children, the elderly or blind people. This
absence of noise has proven to result in a drastic decrease in
the detectability of the vehicle, which has caused a
considerably increase in accidents and collisions in recent
years in major world cities.
In accordance with the recommendations of the informal
work group Quiet Road Transport Vehicles (QRTV) of the
United Nations, the warning sounds should meet certain
requirements from the point of view of road safety and the
environment:
➢ They should be easily audible and localizable.
➢ Its directivity should be such that it can be properly
determined by pedestrians regardless of their position.
9
➢ They should be socially acceptable.
➢ They should not increase the acoustic contamination of
cities or excessively alter the sound landscape.
Our psychoacoustic tests on the level of satisfaction, prefer-
ence and degree of detectability have confirmed that the opti-
mal signals should focus mostly on being mere imitations of
the engine noise of a combustion car (but produced artificially
by music software). It seems to be the route that most of the
car companies are taking, which fully coincides with the
European Union recommendation and the result of our study
(84% preference). Notwithstanding this, our study (84%
preference). Notwithstanding this, that fact that the most
detectable sound, the intermittent tone, is the most unpleasant
is extremely curious as well as confusing, since it presents a
challenge to work on. Due to the very nature of our ear and
brain and the way in which they respond to different stimuli, it
was obvious that an intermittently reproduced attention sound
made up of few frequency components would be easier to
detect, but our research showed that detectable sounds should
not be used at the expense of being unpleasant, since the noise
pollution they would generate would be unbearable. The
results of our tests do demonstrate this. Thus, the imminent
future work to be done before the final implantation of the
AVAS system should focus on developing a sound that, in
addition to being acoustically pleasing and electronically
imitating a combustion car engine, is more detectable.
On the other hand, the emission margins proposed by the
European Commission (56-75 dB) have not proved to be the
most suitable for this new system. A first conclusion of this
research is that emission levels of alert sounds can be in
general reduced with respect to those margins. On the other
hand, they should be adaptive to the background noise level,
which would be especially beneficial in quite environments.
Nevertheless, it is worth mentioning that these psychoacoustic
10 IEEE TRANSACTIONS ON INTELLIGENT TRANSPORTATION SYSTEMS

tests were carried out with young and healthy people. In order
to confirm these conclusions, further research with a larger
population including aged subjects (therefore affected by
presbycusis) as well as subjects with hearing impairments
should be carried out, as they may also interact in real
scenarios.
In addition, it should be noted that with the future expansion of
electric vehicles, urban sound landscapes are expected to have a
reduced amount of noise, which would cause the optimum
emission levels to be still lower. In Fig. 12, it can be seen that
only under certain circumstances the established European limits
would be adequate. In quiet scenarios these margins have been
shown to be greater than necessary.
Finally, we would like to highlight that this research is not
about setting new emission limits. It is not intended that the
results shown in Fig. 12 become the new limits to which
vehicles should emit in the future. This study was designed to
find an appropriate balance for the level of the alert sound to
be detectable whilst not introducing excessive acoustic
contamination. Our preliminary results show that those levels
could be safely decreased with respect to the limits established
by the European Union. In this way, these levels have been
shown to be viable only in urban environments with moderate
background noise. Its application in very quiet or very noisy
scenarios has proven not to be optimal.