Calculul Si Constructia Automobilelor

Calculul i Construcia Automobilelor 1
Calculul i construcia autovehiculelor 1

Bibliografie:
1. Rus Ioan, Autovehicule rutiere, Sincron, Cluj-Napoca, 2002. 2. andor Ladislau, ... 3. Macarie Ioan, ... 4. Untaru, ... 5. Fril, ... 6. Tecuan, ... Reviste: a. Lingineur de lautomobile b. ATZ
Noiuni generale privind vehiculele rutiere. Tipuri i terminologie

Vehiculul este un sistem mecanic care se deplaseaz prin rulare cu ajutorul roilor sau prin alunecare, tip sanie, pe o cale rutier, servind ca mijloc de transport de bunuri sau persoane, ori pentru efectuarea de servicii. Autovehiculul este vehiculul care se deplaseaz prin autopropulsare fiind suspendat elastic pe roi sau pe enile, cu excepia mopedelor i a vehiculelor care circul pe ine, circulnd n mod obinuit pe drumurile publice i servind la transportul de bunuri sau persoane sau la efectuarea de lucrri (tramvaiul i troleibuzul sunt considerate autovehicule). Autovehiculul care s-a defectat pe parcurs i care este transportat prin tractare pn la o unitate service este considerat temporar vehicul. Primul vehicul modern a fost construit de Leonardo da Vinci. Automobilul este vehiculul cu motor de propulsie care circul pe o cale rutier prin mijloace proprii avnd cel puin patru roi, care nu circul pe ine i care servete pentru transportul persoanelor i/sau al bunurilor, pentru tractarea vehiculelor destinate transportului de persoane i/sau bunuri, i pentru transporturi speciale. Termenul de automobil include i vehiculele alimentate de la o linie electric: troleibuzul, precum i vehiculele cu trei roi a cror mas depete 400 kg. Vehiculele cu tri roi simetrice fa de planul median la care masa vehiculului carosat este egal sau mai mic cu 400 kg sunt considerate motociclete respectiv motorete. Troleibuzul este considerat automobil, n schimb tractoarele i mainile agricole autopropulsate nu intr n aceast categorie. Mopedul este un vehicul cu dou roi dotat cu motor avnd capacitatea cilindric de cel mult 50 cmc i viteza maxim prin construcie mai mic de 25 km/h fiind asimilat bicicletei. Motocicleta este autovehiculul cu dou roi cu sau fr ata. Motoreta este motocicleta care are capacitatea cilindric de cel mult 50 cmc i care prin construcie nu poate depi o vitez de 50 km/h. Autoturismul este un automobil avnd cel mult nou locuri pe scaune, inclusiv cel al conductorului i care prin construcie i utilizare este destinat transportului rapid de persoane i a bagajelor acestora i/sau transportului de bunuri, putnd tracta i o remorc. Dup forma caroseriei autoturismele pot fi: 1. cu caroserie nchis: a. berlin; b. coach; c. limuzin; d. cupeu; e. break; 2. cu caroserie deschis: a. roadster;
b. spider; 3. cu caroserie special: Autoturismul berlin se caracterizeaz prin caroserie nchis cu sau fr montant central (stlp) ntre ferestrele laterale, acoperi fix, rigid, ce poate fi prevzut cu o trap pentru aerisire. Numrul de locuri este de trei sau mai multe, dispuse pe cel puin dou rnduri. Numrul de ui laterale: dou sau patru, putnd avea i o deschidere n spate pentru acces n habitaclu sau n portbagaj. Numrul de ferestre: 4 laterale. Cnd ferestrele nu sunt separate printr-un montant central avem COACH. Berlina decapotabil (are caroserie decapotabil) se caracterizeaz printr-un cadru fix i acoperi escamotabil. Numrul de locuri: patru sau mai multe. Numrul de ui: dou sau mai multe ui laterale. Ferestre laterale: 4 sau mai multe. Limuzina este berlina de mare capacitate, caracterizat prin caroserie nchis, putnd fi prevzut cu geam care s separe locurile din spate de cele din fa, acoperi fix, care n unele situaii se poate deschide pe o anumit poriune. Numrul de locuri: 4 sau mai multe pe cel puin dou rnduri, astfel nct n faa locurilor din spate s poat fi dispuse i strapontinele. Nr de ui laterale: 4, 6 sau mai multe. Nr de ferestre laterale: 6 sau mai multe. p v i n Pe = e s ; 30000 Autoturismul break se caracterizeaz prin caroserie nchis, partea din spate fiind astfel dispus nct s ofere un volum interior mare, astfel nct acoperiul s fie prevzut cu trap de aerisire n unele cazuri. Nr de locuri: 4 sau mai multe, dispuse pe cel puin dou rnduri astfel nct scaunele din spate pot avea sptarul rabatabil spre nainte sau demontabil pentru a asigura o capacitate de ncrcare ct mai mare. Nr de ui: dou sau mai multe n lateral, i una n spate pentru acces n habitaclu. Nr de ferestre: patru sau mai multe. Cupeul se caracterizeaz prin caroserie nchis, n general cu volum limitat n partea din spate avnd acoperi rigid ce poate fi prevzut cu trap pentru aerisire. Nr de locuri: dou sau mai multe dispuse pe cel puin un rnd. Nr de ui: dou laterale, i o deschidere n spate. Nr de geamuri: dou sau mai multe laterale. Cabrioletul se caracterizeaz prin caroserie decapotabil, acoperi rigid sau nerigid, avnd cel puin dou poziii (escamotat sau neescamotat), dou sau mai multe locuri dispuse pe cel puin un rnd, dou sau patru ui laterale, dou sau mai multe ferestre. Roadsterul este un autoturism destinat folosirii personale i la unele tipuri de curse automobilistice, fiind caracterizat prin caroserie sport deschis, neexistnd un acoperi. Pentru protecie contra intemperiilor autoturismul este prevzut cu un acoperi uor pliabil. Nr de locuri: dou. Nr de ui laterale: dou. Nr de ferestre: dou sau mai multe. Autoturismul cu folosire multipl este conceput pentru a facilita transportul ocazional de bunuri i se caracterizeaz prin caroserie nchis, deschis sau decapotabil cu unul sau mai multe locuri, dou ui laterale, i una n spate de acces n habitaclu, i dou sau mai multe ferestre laterale. Autoturismul cu post de conducere avansat. Postul de conducere se afl n primul sfert al lungimii totale a automobilului. Autoturism special este cel ale cror caracteristici nu se ncadreaz n nici o categorie dintre cele prezentate anterior. Autorulota este un autoturism ale crui caracteristici l recomand ca fiind destinat transportului de persoane, cu cel mult nou locuri pe scaune cu cel al conductorului, sau locuri pe banchete care ndeplinesc condiiile prevzute pentru transportul de persoane. Autoturismul de teren este un autoturism special cu caroserie nchis sau deschis, care se poate deplasa pe o cale de comunicaie terestr sau pe terenuri, avnd cel puin dou puni motoare, diferenial blocabil sau autoblocabil care i confer capacitate mare de trecere.
Autobuzul este un automobil prevzut cu mai mult de nou locuri pe scaune i care prin construcie i amenajarea sa este destinat transortului de persoane i bagajului acestora, putnd avea unul sau mai multe nivele i putnd tracta o remorc. Microbusul sau minibusul care este un autobuz cu un nivel, avnd cel mult 17 locuri pe scaune, inclusiv cel al conductorului i care poate transporta cel mult 22 de persoane sau aezate pe scaune. Autobuzul urban este un autobuz conceput i echipat astfel nct s poat asigura transportul de persoane n localiti i n imediata apropiere a acestora, n transportul urban i cel suburban. Acest autobuz are prevzute scaune i locuri destinate transportului n picioare, fiind organizat pentru deplasarea n interior a pasagerilor corespunztor unor opriri frecvente n staii. (caracteristica principal a acestuia este traficul sau circulaia n interior a persoanelor) Autobuzul interurban este un autobuz conceput i echipat pentru transportul ntre localiti ne mai avnd prevzut un spaiu special pentru cltorii n picioare, dar care poate transporta pe distane scurte un anumit numr de cltori n picioare pe intervalul dintre scaune. Autobuzul de curs lung (sau autocarul) este un autobuz conceput i echipat pentru transportul de persoane, aezate pe scaune la distane mari n scopuri turistice n condiii de confort, prevzut din construcie cu spaii special amenajate n afara salonului pentru depozitarea bagajelor. Autobuzul articulat este un autobuz conceput din dou sau mai multe tronsoane de caroserie rigide care se articuleaz ntre ele astfel nct compartimentele de pasageri sunt legate ntre ele n mod permanent i nu pot fi detaate dect prin operaii speciale ce includ mijloace tehnice care nu se gsesc n mod normal dect n ateliere specializate. Troleibuzul este un autobuz articulat sau nearticulat cu propulsie electric alimentat prin captator de la o reea aerian pe curent, fiind destinat pentru transportul de persoane sau pentru servicii speciale. Autobuzul special este un autobuz articulat care nu se ncadreaz n nici una din categoriile de mai sus fiind destinat prin construcie diferitelor utilizri speciale: transport copii; transportul persoanelor handicapate; transportul deinuilor. Vehiculul utilitar este un automobil care prin construcie i amenajare este destinat n principal pentru transportul de bunuri ntr-o structur nchis sau deschis, putnd tracta i remorci. Vehiculul utilitar special este un vehicul a crui caracteristic nu se ncadreaz n nici una din categoriile urmtoare. Autocamionul este un vehicul utilitar care pentru transportul de bunuri este prevzut n spatele cabinei cu o platform cu sau fr obloane. Vehiculul special este un automobil care prin construcia i amenajarea sa este destinat numai: transportului de persoane i sau bunuri, pentru care sunt necesare amenajri speciale (autospecializate); pentru un serviciu special (autospeciale): vehicule pentru transportul de: autoturisme, animale. Autocisterne; Pompieri; Autoateliere; Ambulane; Salubritate; Autobetoniere; Vehicule cu folosire multipl. Autobasculanta este un vehicul special care pentru transportul de bunuri n vrac este prevzut n spatele cabinei cu o ben sau cuv, care poate fi basculat n jurul unei axe fixe de pe asiul automobilului.
Autofurgonul este un vehicul special care pentru transportul de bunuri este prevzut n spatele cabinei cu o caroserie nchis. Autotractorul este un autovehicul de traciune destinat exclusiv sau n special tractrii de remorci. Autoremorcherul este o subcategorie a autotractorului, fiind un autovehicul destinat tractrii remorcilor grele cu proap articulat sau autovehiculelor grele, putnd fi prevzut cu platform pentru lestare (pe care se ncarc greuti n scopul mririi aderenei la sol). Autotractorul cu a (vehicul tractor de semiremorc) este un autotractor destinat numai tractrii semiremorcilor, fiind prevzut cu un dispozitiv de cuplare tip a care preia o parte important din greutatea semiremorcilor precum i forele de tractare. Vehiculul tractat se definete ca fiind un vehicul rutier care n-are motor de propulsie, iar prin construcia i amenajarea sa este destinat s fie tractat de ctre un automobil, fiind folosit la transportul de persoane, bunuri sau pt. servicii speciale. Remorca este un vehicul tractat care prin construcia sa nu ncarc vehiculul tractor dect cu o foarte mic parte din greutatea sa. Semiremorca ncarc autotractorul cu o parte considerabil din greutatea sa. Semiremorca echipat cu un avantren la a este considerat remorc. Remorca de uz general este remorca care prin construcia i amenajarea sa este destinat transportului de bunuri. Remorca autobuz este o remorc care prin construcia sa este destinat transportului de persoane i bunuri (bagajele acestora). Rulota este o remorc destinat prin construcie i amenajri specifice a fi folosit pe drumuri, constituind o locuin mobil. Remorca special este o remorc de construcie special care prin construcie i amenajare este destinat numai: transportului de persoane i/sau obiecte pentru care se fac amenajri speciale; efecturii unui serviciu specializat: semiremorca cistern (fluide); semiremorca furgon (bunuri); semiremorca pentru transportul materialelor n vrac (vrsate); semiremorca pentru transportul autoturismelor; semiremorca pentru transportul animalelor. Ansamblul de vehicule se refer la formaia alctuit din unul sau mai multe vehicule tractate cuplate la un automobil: Trenul rutier este un ansamblu format dintr-un automobil la care se cupleaz una sau mai multe remorci independente cuplate prin proap. Remorcile pot fi de tip special sau de uz general. Trenul rutier de persoane este un ansamblu format dintr-un autobuz i una sau mai multe remorci autobuz legate prin proap. Suprafaa util pentru pasageri nu este continu pentru vehicule. OBS.: Autobuzul articulat este considerat cu semiremorc. Trenul rutier articulat este un ansamblu format dintr-un vehicul tractor cu a i o semiremorc. Semiremorca poate fi special sau de uz general. Trenul rutier dublu este un ansamblu format dintr-un vehicul tractor cu a, o semiremorc i o remorc. Semiremorca, respectiv remorca pot fi sau nu speciale. Trenul rutier mixt este un ansamblu format dintr-un automobil de transport persoane i o remorc pentru transportul mrfurilor (bagaje etc.). Trenul rutier special este un tren rutier la care ncrctura nsi face legtura ntre vehiculul tractor i remorc.
Condiiile de funcionare i stabilirea regimurilor de calcul pentru piesele i mecanismele autovehiculelor

Calitile autovehiculelor nu se pot aprecia corect dect n condiiile n care se iau n considerare i influenele reciproce cu factorii exteriori fiindc acetia sunt cei care duc la schimbarea durabilitii i fiabilitii n procesul de exploatare a autovehiculului. Factorii care influeneaz durabilitatea sunt condiiile de exploatare, i calitatea reparaiilor. 1. Condiiile de exploatare se refer la calitatea drumurilor, condiiile climaterice, regimurile de deplasare, regimul de ncrcare i conductorul auto. 2. ntreinerea tehnic are drept scop meninerea durabilitii autovehiculelor prin prevenirea defeciunilor sau reducerea intensitii lor. 3. Reparaiile de a cror calitate depinde durabilitatea autovehiculului au drept scop nlturarea defeciunilor. Cei trei factori se influeneaz reciproc aflndu-se ntr-o strns corelaie. Stabilitatea proceselor de funcionare care au loc n sistemele autovehiculelor, rezistena construciei la distrugeri provocate de oboseal sau coroziune, stabilitatea calitilor fizico-chimice ale materialelor utilizate, precum i performanele tehnice ale construciei reflect potenialul autovehiculului proiectat cu att mai mult cu ct aceti parametrii intervin att n faza de proiectare ct i n cea de utilizare, i constituie cauzele interne care influeneaz durabilitatea i fiabilitatea (calitatea materialelor utilizate). nc din faza de proiectare este necesar s se acorde o atenie deosebit calculelor de rezisten. Orice calcul de rezisten trebuie s in seama de cauzele care pot duce la distrugerea pieselor: uzura intens, ruperea prin depirea limitelor de rezisten, creteri ale temperaturii. Stabilirea solicitrilor i regimurilor de calcul pentru autovehicul este foarte dificil ntruct n exploatare se schimb condiiile legate de drum, viteza, intensitatea frnrii etc. De aceea se apreciaz c rezistena autovehiculului este caracterizat de capacitatea de funcionare fr defeciuni a pieselor i mecanismelor acestuia. Durabilitatea este considerat ca fiind caracteristica de funcionare ndelungat pn la atingerea unor valori maxime admise ale uzurilor i pn la apariia oboselii materialelor unor piese sau a solicitrii aleatoare. Pentru proiectarea pieselor pentru autovehicule este necesar parcurgerea urmtoarelor etape: determinarea forelor care acioneaz asupra pieselor (mrime, sens, nr de cicluri etc.); stabilirea formei i dimensiunii piesei, care s asigure o durat de funcionare corespunztoare, greutate, gabarit i pre de cost ct mai redus.
Caracterul solicitrilor la care sunt supuse piesele autovehiculelor

Determinarea solicitrilor reale la care sunt supuse piesele autovehiculelor este foarte dificil ntruct regimurile de funcionare ale autovehiculului se schimb n permanen i n mod aleator. Regimurile de funcionare pot fi dup cum urmeaz: 1. dinamice-tranzitorii, caracterizate fiind de variaii cu vitez mare n timp i n limite largi, att pentru fore ct i pentru momente. Aceste regimuri apar la pornirea de pe loc, la demaraj, sau la frnri brute fr acionarea ambreiajului. 2. dinamice-stabilizate, caracterizate de variaii n domenii nguste, n jurul valorilor medii ale forelor i momentelor, aceste solicitri aprnd la deplasri pe drumuri bune n condiii de exploatare corect. Succesiunea acestor regimuri de exploatare este ntmpltoare i ca atare modelarea i simularea lor se poate realiza doar cu ajutorul tehnicii de calcul. Solicitrile la care sunt supuse piesele pot fi:
Calculul i Construcia Automobilelor 1 a)
solicitri statice (constante) caracterizate de faptul c, cresc lent de la valoarea zero la valoarea nominal, mrimea lor rmnnd constant, b) solicitri dinamice, cu variaie brusc i n limite largi fiind caracteristice regimurilor dinamice tranzitorii, c) solicitri variabile periodice, caracteristice regimurilor dinamice stabilizate, d) solicitri aleatoare, caracterizate de faptul c pot lua orice valori n timp. n cazul solicitrilor variabile forele, momentele i tensiunile variaz n mod continuu i periodic. Ciclul de solicitare variabil se definete prin urmtoarele mrimi: max, min, med (tensiunea maxim, minim, medie). min a = max - amplitudinea efortului unitar. 2 Coeficientul de asimetrie a ciclului se determin cu relaia: R = min . max n situaia n care pe toat durata de aplicare a solicitrii variabile efortul unitar variaz ntre aceleai valori (max i min) se spune c ciclurile sunt staionare. Dup valorile i semnele algebrice pe care le au eforturile unitare i coeficientul de asimetrie se pot defini trei tipuri de cicluri: 1) ciclul oscilant asimetric, caracterizat de ( max > 0 , min > 0 , R=01), fiind specific eforturilor unitare din arcurile suspensiei, pivoi sau grinzile punilor fa i spate.
max
min
2)
Ciclul pulsant, caracterizat de ( max > 0 , min = 0 ,R=0); a = m = max 2
a
m
max
0
min=0
3)
Ciclul alternant simetric n care ( max = min , m = 0 , a = max ,R=-1)
max
a
0
m= 0
min
Pentru piesele supuse la solicitri variabile, care se desfoar dup un ciclu cu R=oarecare, rezistena la oboseal se exprim prin (R, R), iar n cazul ciclului alternant simetric sunt (-1, -1). Aceste eforturi (-1, -1) se calculeaz n funcie de rezistena la rupere sau limita de curgere pe baza unor relaii empirice.
Calculul de rezisten la solicitri statice i la solicitri dinamice tranzitorii

Calculul de rezisten al pieselor autovehiculelor rutiere cuprinde: a) calculul de dimensionare, b) calculul de verificare. n cadrul calculului de dimensionare, pornind de la forele i momentele cunoscute ce acioneaz asupra pieselor, se alege sau se determin rezistena admisibil dup care se calculeaz dimensiunile piesei. n cadrul calculului de verificare, pornind de la forele i momentele date, cunoscnd dimensiunile pieselor se determin efortul unitar real i se compar cu cel admisibil. n funcie de caracterul solicitrilor la care sunt supuse piesele autovehiculului pot fi calculate i verificate prin mai multe metode. ntre acestea metoda de calcul la solicitri statice i dinamice tranzitorii asigur o predimensionare uoar i o verificare rapid avnd ns dezavantajul c nu permite obinerea de informaii referitoare la durata de via a pieselor. Cu toate acestea, aceast metod poate fi utilizat la orice pies. Spre exemplu n cazul transmisiei autovehiculului calculul pieselor prin aceast metod se poate realiza pe dou ci: 1. n funcie de momentul motor maxim, fr s se ia n considerare sarcinile dinamice din timpul funcionrii, eforturile unitare obinute prin calcul se compar cu cele admise: M M ef (ef ) < ad (ad ) , n care: MM este momentul maxim. n aceast situaie influena condiiilor de exploatare, sarcinile dinamice tranzitorii se iau n considerare prin stabilirea unor valori mai mici ale eforturilor unitare admise, stabilindu-se coeficientul de siguran: ( ) ad (ad ) = r r , C C=2...3. 2. n funcie de valoarea maxim a momentului de torsiune din transmisie, momentul maxim care ia n considerare i solicitrile dinamice tranzitorii se determin cu relaia: M max = k d M M , n care: kd este coeficientul de ncrcare dinamic, care depinde de tipul autovehiculului, de modul de exploatare, de condiiile de exploatare: kd = 1,52, pentru autoturisme,
Calculul i Construcia Automobilelor 1 kd = 2,53, pentru autobuze i camioane, kd = 1, pentru ambreiaj hidrodinamic.
Calculul de rezisten la solicitri variabile periodice

Aceast metod permite luarea n considerare a mai multor factori de exploatare, ea constnd n: a) predimensionarea pieselor, realizat prin calculul aproximativ sau n comparaie cu piese similare, b) stabilirea coeficientului de siguran admis ca limit n funcie de rolul piesei respective n componena autovehiculului: Cad = rupere , real stabilirea coeficientului de siguran real pentru piesa respectiv i compararea lui c) cu cel admis. Pentru aceasta calculul coeficientului de siguran real se realizeaz cu o metod din rezistena materialelor. Astfel, rezistena la solicitrile variabile ale pieselor de autovehicul este determinat de materialul utilizat, de tehnologia de obinere a semifabricatului, de dimensiunile piesei, de calitatea suprafeei, de tratamentul termic aplicat, de agenii corozivi i de eventualele solicitri termice. Obs. Vorbind de tehnologia de obinere a semifabricatului, se poate face observaia pertinent c ntotdeauna un piston obinut prin matriare rezist mult mai mult dect unul turnat. Ambele procedee sunt tehnici de obinere a semifabricatului. Calculul de rezisten la solicitri variabile este necesar pentru transmisie, arcuri, arbori planetari, pivoi, etc.
Calculul de rezisten la solicitri variabile aleatoare

Metodele de calcul de rezisten exemplificate anterior nu permit stabilirea corect a duratei de funcionare a pieselor n cazul n care solicitrile se situeaz n apropierea limitei de rezisten la oboseal (puin mai sus sau mai jos). Din aceast cauz apare posibilitatea supradimensionrii pieselor, ceea ce duce la o risip de material, sau posibilitatea subdimensionri, ceea ce nseamn o rezisten mecanic insuficient. Pentru evitarea unei astfel de situaii se pot stabili regimuri de calcul a pieselor de autovehicul, regimuri bazate pe rezistena n exploatare. Definirea rezistenei n exploatare i a duratei de via se poate realiza pe baza curbei lui WHLER.
max
A L1 M L2 B LF F C
N
-1
F
N N L No
NF
L1 rezistena de durat, L2 rezistena de via.
Curba ABC, n coordonate semilogaritmice se numete curba lui WHLER. n situaia n care ntr-o pies are loc o solicitare variabil cu efortul unitar F, care se produce dup un numr foarte mare de cicluri (NF >>No, No=106107 cicluri de solicitare n cazul oelului). Starea limit se obine ridicnd o vertical din punctul F. Indiferent unde este situat punctul LF pe dreapta BC mrimea care determin starea limit este totdeauna -1 (rezistena la oboseal). Dac solicitarea se aplic corespunztor punctului M pentru o durat N<No, atunci efortul unitar va fi mai mare dect limita la oboseal (-1) fr ca piesa s fie n pericol de rupere. n acest caz se pot stabili dou stri limit, ducnd prin punctul M o orizontal i o vertical: a) rezistena de via (NL) corespunde efortului unitar N, b) rezistena de durat L corespunde la N cicluri de solicitare, astfel linia A-B reprezint poriunea de durabilitate limitat a curbei lui WHLER i este important pentru calculul la oboseal. n cazul pieselor crora nu li se solicit o durat de via nelimitat curba lui WHLER se obine aplicnd deferitelor epruvete solicitri variabile staionare cu eforturile unitare max i min constante pe toat durata ncercrii.
Stabilirea colectivelor de solicitri ale pieselor de autovehicule

Durata de via a unei piese (rezistena n exploatare) se poate determina fie prin calcul fie experimental trebuind ns s fie stabilite colectivele de solicitare ale pieselor. Colectivele de solicitare ale pieselor se obin prin prelucrarea statistic a curbelor de variaie n timp a eforturilor unitare, curbe care se obin pe baza ncercrilor pe parcursul de 50-300 km, prin utilizarea tensometriei. Se consider o solicitare aleatoare la care amplitudinea maxim depete rezistena admisibil a piesei.
max
aL
Graficul unei solicitri la care max< a2 Dac se ia n considerare strict relaia max>aL, nseamn c piesa ar trebui s se rup. Acest lucru ns nu se ntmpl. Rezistena n exploatare a piesei depinde de aspectul funciei (t). Astfel, cu ct valorile tensiunii care depesc aL sunt mai multe apare pericolul ca piesa s se deterioreze. Pentru a putea stabili caracterul solicitrii aleatoare acestea se claseaz prin mai multe metode. Una dintre aceste metode este metoda numrrii interseciilor. Const n mprirea domeniului de variaie a solicitrii aleatoare () ntr-o serie de nivele, notate cu (-2, 1, 0, 1, 2, 3), i numrarea trecerilor ramurii cresctoare peste nivelele corespunztoare diferitelor clase.
10
3 2 1 0 -1 -2 -3
3 2 1 0 -1 -2 -3
a) b) Solicitare aleatoare solicitare sinusoidal Se consider o solicitare aleatoare, cu eforturi maxime variabile ca i mrime (fig. a) i o solicitare sinusoidal de amplitudine max=cst. (fig. a). Celor dou solicitri li se aplic metoda numrrii interseciilor. Notnd cu i clasa corespunztoare amplitudinilor i, se constat c la solicitarea sinusoidal trecerea prin nivelul i are loc la fiecare ciclu, obinndu-se un numr de treceri de Ni. n schimb, la solicitarea aleatoare se obine un numr de treceri hi (hi<Ni). Prin reprezentarea grafic a amplitudinilor n funcie de numrul de treceri hi sau Ni se obine curba de frecvene sau histograma solicitrii.
max i
Ni hi h a)
max
Ni
H b)
min
min
Calculnd frecvena cumulat pe toate nivelele sau clasele n care a fost mprit domeniul de la max la min, i reprezentnd n funcie de numrul de treceri se obine curba frecvenelor absolute cumulate ale solicitrilor aleatoare. n cazul solicitrii sinusoidale aceast curb se reduce la o dreapt (cazul b). Diagrama de distribuie a frecvenelor absolute cumulate se numete colectiv de solicitare, colectiv care n cazul pieselor pentru autovehicule poate fi nlocuit prin colectivul de ncercare care st la baza ntocmirii programelor de ncercare a pieselor. De pild, pentru stabilirea colectivelor de solicitare a pieselor din transmisia autovehiculelor este necesar cunoaterea timpilor de utilizare a treptelor de viteze i a numrului de cuplri ale acesteia ntr-un interval de timp pentru un parcurs prestabilit de 100 km. Prin determinarea timpului relativ de utilizare a treptelor de viteze se poate stabili numrul de cicluri de solicitri aleatoare, iar prin stabilirea numrului de cuplri ale transmisiei la 100 km se poate stabili numrul de cicluri la solicitri de amplitudini mari.
Determinarea experimental a rezistenei n exploatare

La determinarea rezistenei n exploatare a pieselor autovehiculelor prin ncercri de tip WHLER, epruvetelor li se aplic cicluri de solicitare de amplitudini constante pn la ruperea piesei. De la o epruvet la alta se modific valoarea amplitudinii, a meninndu-se constant pentru aceiai epruvet.
11
0.8.a
0.6. a
0 .4 . a
103 104 106 108 1010
0.8.a
0.6.a
0.4.a
ncercrile de tip Whler Solicitarea n trepte se caracterizeaz prin faptul c amplitudinea solicitrii unei epruvete este variabil, maximul solicitrii atingndu-se o singur dat ntr-un ciclu. Rezult deci c solicitarea n trepte obosete mai puin materialul piesei dect solicitarea de tip WHLER. La solicitarea de tip WHLER amplitudinea solicitrii se aplic la fiecare ciclu, pn la ruperea piesei, n timp ce la solicitarea n trepte amplitudinea maxim se aplic o singur dat pe ciclu. Astfel curba obinut dup solicitarea n trepte este deplasat spre dreapta i ca atare pentru un nivel oarecare y sau i durabilitatea crete. ntruct piesele autovehiculelor sunt supuse n marea majoritate la solicitri aleatoare dimensionarea pe baza rezistenei n exploatare permite o utilizare raional a materialului piesei io reducere a masei acesteia. Colectivul de solicitare a piesei are o mare influen asupra duratei de via a acesteia.
Determinarea prin calcul a rezistenei n exploatare

n decursul timpului s-au elaborat mai multe metode de calcul a duratei de exploatare i a rezistenei pieselor pe baza curbelor WHLER, pe baza colectivului de solicitare a piesei i pe baza experienei acumulate. Pentru determinarea prin calcul a rezistenei n exploatare a unei piese supuse la solicitri variabile n trepte se ia n considerare teoria cumulrii deteriorrilor, pe ipoteze i criterii fenomenologice de degradare care pot fi liniare sau nu .
12
ni
Ni
Curba lui Wohler pentru o solicitare aleatoare i tensiunea admisibil a materialului sau tensiunea de rupere, Ni numrul de cicluri dup care piesa se rupe. Ne intereseaz ce se ntmpl n cazul unui numr ni<Ni de cicluri. Considernd o solicitare aleatoare ce are curba lui WHLER reprezentat n figur pentru nivelul de solicitare i, piesa se rupe dup Ni cicluri. Dac piesei i se aplic un numr de cicluri mai mic ni, atunci aceast n solicitare provoac doar o deteriorare a piesei D = i . Ni n cazul n care D=1 piesa se rupe.
1
2 3
N1 N2 N3 N
Curba lui Wohler pentru o solicitare aleatoare Dac n schimb epruvetei i se aplic o solicitare n trepte conform figurii dup ipoteza lui MINNER durabilitatea se calculeaz prin cumularea deteriorrilor: N D= i , N unde: N este numrul de cicluri la care piesa se rupe. ncercrile experimentale au demonstrat c durabilitatea (D) nu este egal cu 1: D 1. Ea este: > D< 1 , ceea ce nu confirm ipoteza de degradare liniar a pieselor. Ca atare metoda cumulrii deteriorrilor, prin ipoteza lui MINNER, se apropie cel mai mult de realitate, pentru c la o epruvet la care s-au aplicat solicitri mai mici dect rupere i au aprut fisuri, fisurarea continu i pentru treptele inferioare ale solicitrii pn la ruperea efectiv. Pentru piesele cu concentratori durata de via se stabilete dup teoria lui LEHMAN, iar n cazul solicitrilor echivalente pe o singur treapt se utilizeaz metoda SERENSEN.
Transmiterea micrii
Micarea este caracterizat de dou feluri de parametrii: 1) cinematici, spaiu, viteza,
13
acceleraia. 2) dinamici, fora, momentul. Mainile de lucru sunt sistemele care primesc energie de la o main de for i efectueaz lucru mecanic sub forma unei micri caracterizat de parametrii cinematici (spaiu, vitez, acceleraie) i parametri dinamici (fora sau moment). Aceti parametri variaz de la caz la caz sau n cadrul aceluiai caz dup nite legi cunoscute. Toate aceste legi depind de timp. s = s k (t ), v = v k (t ), a = a (t ). k n timpul transmiterii micrii de la maina de for la maina de lucru energia sufer att un transfer ct i o transformare.
Motor Sursa (s)
Ci(t) Di(t)
I n t r a r e
Transmisie
Ei
Transfer d s Transformare
Ci(t) Di(t)
E
El
Ce(t) De(t)
Masina de I lucru e Destinatie s (d) i r Ce(t) De(t) e
Pierderi
Ci Di
parametri cinematici, respectiv dinamici de intrare n transmisie.
parametri cinematici, respectiv dinamici de intrare n transmisie. De Ei energia la intrare n transmisie. Transferul energiei n acest fel se face cu pierderi: E = E i E e , E = e . Ei Relaiile (1) i (2) sunt legile transferului de energie. Legile transformrii energiei: dq (t ) d 2 q i (t ) C i (t ) = q i (t ), i , dt dt 2
dq e (t ) d 2 q e (t ) C e (t ) = q e (t ), , dt dt 2 d jq i ,e (t ) C i ,e (t ) = , j = 0,1,2 j dt n care: q este coordonata generalizat a micrii, respectiv spaiul s n cazul micrii de translaie sau poziia unghiular n cazul micrii de rotaie.
Ce
(1) (2)
14
n cazul parametrilor dinamici, coordonata generalizat Q reprezint fora n cazul micrii de translaie i momentul n cazul micrii de rotaie: D i = {Q i (q, t )} n funcie de suportul material al transferului energiei n spaiu, i a transformrii ei n timp, pot exista mai multe tipuri de transmisii: transmisii mecanice, care n funcie de felul micrii se submpart n: i. translaie (micarea pistonului n cilindru), ii. rotaie (arbori n micare), iii. roto-translaie. transmisii hidraulice, care n funcie de parametrii micrii lichidului de lucru se pot mprii n dou mari categori: i. hidrostatice, caracterizate de faptul c fluidul de lucru circul la presiuni mari ns la debite reduse (frnele); ii. hidrodinamice, fluidul circul la presiuni mici dar debite mari (ambreiajul hidrodinamic); transmisii pneumatice, care sunt caracterizate de faptul c fluidul de lucru este aerul, i pot fi gsite n: i. sistemul de frnare, ii. ambreiaje acionate pneumatic, iii. schimbarea treptelor. transmisii electrice, transmisii magnetice, transmisii hibride, care ncearc s combine avantajele a dou sisteme de transmisie, eliminndu-le dezavantajele (mecanismul de servofrn). Transmisiile n general pot fi tratate ca nite sisteme caracterizate de proprietile lor: netrivialitatea, reprezint faptul c transmisiile prezint cel puin o intrare i cel puin o ieire care nu sunt identice (ex. Cutia de viteze), observabilitatea, reprezint faptul c pornind de la legile de intrare i ieire se poate afla starea sistemului n orice moment (spaiu, vitez, acceleraie), sensibilitatea, arat c la o variaie infinitezimal a mrimilor de intrare are loc o variaie infinitezimal a mrimilor de ieire, stabilitatea, reprezint capacitatea sistemului de a reveni la o stare de echilibru ntr-un timp finit, accesibilitatea, apare ntruct sistemele admit un numr finit de intrri i de ieiri, adiionalitatea i finalitatea, apare deoarece sistemele admit dou puncte de extrem (intrare i ieire) i un numr de stri.
Sistemele mecanice de transmitere a micrii

Aceste sisteme nu realizeaz o modificare a formei de energie dect n cadrul aceleai forme, din energie de translaie n energie de rotaie sau invers, dar realizeaz transferul energiei n spaiu de la surs la destinaie, precum i transformarea parametrilor de intrare n parametri de ieire prin funcii de transfer.
Sistemele hidraulice de transmitere a micrii

Acestea constituie o interfa ntre o main de for (MF) i o main de lucru (ML), care preia energia mecanic i o transform n energie hidraulic cu ajutorul unui generator hidraulic, i o transmite prin intermediul unui lichid de lucru aflat ntr-un circuit nchis unei maini hidraulice care realizeaz transformarea energiei n energie mecanic transferat mainii de lucru.
15
Transformare
Mi
Transfer
Transformare
Me
MF
GH
i, i, i,
MH
e, e, e,
ML
Schema unui sistem hidraulic de transmitere a micrii
Parametrii de intrare: i, d i = , dt d 2 i = 2 i . dt Parametrii de ieire: e, d e = , dt d 2 e = 2e . dt Legtura ntre parametrii de intrare i cei de ieire se face prin intermediul funciilor de transfer sub urmtoarea form: Z = e , i Z = e , i Z = e . i Funcia de transfer care face legtura ntre viteza unghiular de ieire i viteza unghiular de intrare reprezint raportul de transmitere al transmisiei hidraulice. Generatorul hidraulic n cazul sistemelor hidrostatice este o pomp volumic. Iar n cazul sistemelor hidrodinamice generatorul hidraulic este de tipul pompelor cu palete. Motorul hidraulic n cazul sistemelor hidrostatice este un motor rotativ sau liniar, iar n cazul sistemelor hidrodinamice este o turbin.
Sistemele hidromecanice de transmitere a micrii

Sistemele hidraulice cu variantele lor, i sistemele mecanice, prezint avantaje i dezavantaje funcionale, constructive, economice sau de mentenan. Necesitatea eliminrii a ct mai multor dezavantaje a impus construirea sistemelor hibride care reprezint o mbinare a sistemelor mecanice i hidraulice. Privind funcionarea acestora nu se ntlnesc elemente calitativ noi, ci doar cantitativ. Funcionarea acestor sisteme are loc dup aceleai legi care guverneaz transmiterea micrii pe cale mecanic i hidraulic, mai multe doar ca numr pentru a putea modela procesele care se desfoar. Datorit numrului ridicat de posibiliti de combinare a subsistemelor mecanice i a celor hidraulice gama realizrilor constructive este foarte larg urmrind n mod specific cerinele diferite ale utilizatorilor. Avantajele transmisiei mecanice:
16
n general aceste transmisii au un randament ridicat, depinznd de soluia constructiv aleas pentru lagr (alunecare sau rostogolire). Precizia de execuie este mult mai mic comparativ cu transmisiile hidrodinamice. Materialele folosite sunt materiale obinuite. Dezavantaje: Variaia raportului de transmitere se face n trepte, Durabilitatea este mai sczut datorit solicitrilor mecanice care apar n transmisie, Zgomotul n funcionare este mai mare. Avantajele transmisiei hidraulice: asigur continuitatea transmiterii micrii prin variaia continu a raportului de transmitere, au durat de utilizare mai mare datorit solicitrilor mai reduse dect n cazul transmisiilor mecanice, zgomotul n timpul funcionrii este mult mai redus dect n cazul transmisiilor mecanice. Dezavantaje: precizia de prelucrare a elementelor componente este mai ridicat dect n cazul transmisiilor mecanice; au de obicei un randament mai sczut; transmiterea micrii nu poate fi ntrerupt dect prin eliminarea lichidului de lucru; materialele folosite sunt mai pretenioase ducnd n final la creterea costului de producie; masa specific a unei transmisii hidrodinamice este mai mare dect masa specific a unei transmisii mecanice, ducnd la creterea greutii autovehiculului.
Transmisia autovehiculelor. Rol. Cerine impuse. Clasificare

(v. Lucrarea de laborator)
Ambreiajul
Este subansamblul plasat ntre motor i transmisie cu rolul de a separa cinematic cele dou elemente dar i de a compensa principalele dezavantaje ale motorului cu ardere intern: nu poate fi pornit sub sarcin, nu se poate inversa sensul de rotaie, micarea neuniform a arborelui cotit, existena unei zone de instabilitate a funcionrii motorului. Rolul ambreiajului asigur decuplarea rapid i complet a transmisiei de motor la oprirea autovehiculului sau la schimbarea treptelor de vitez, asigur demararea n condiii optime asigurnd o cretere progresiv a solicitrilor n transmisie, limitarea vibraiilor torsionale ale motorului sau ale transmisiei, i rol de cuplaj de siguran. Cerine impuse ambreiajului s decupleze complet i rapid motorul de transmisie pentru a permite schimbarea treptelor de vitez i pentru a evita uzura prematur a garniturilor de friciune, cuplarea lin i progresiv pentru a asigura creterea treptat a momentului motor pe care-l transmite mai departe,
Calculul i Construcia Automobilelor 1 -
17
transmiterea momentului motor n totalitate n orice condiii (normale) de exploatare, s fie capabil s preia n totalitate cldura produs n urma cuplrilor i decuplrilor succesive i s o evacueze fr probleme, s protejeze motorul i transmisia prin patinarea organelor sale, n toate regimurile n care apar suprasarcini, partea condus a ambreiajului s aib moment de inerie ct mai mic, forele axiale normale pe suprafaa de frecare s se echilibreze reciproc, rezistena mare la uzur, s-i pstreze parametri funcionali n orice regim de funcionare. Clasificarea ambreiajelor 1. Dup modul de acionare: neautomate, care sunt puse n funciune prin aciunea conductorului, prin acionare mecanic sau hidraulic, automate, pot fi acionate hidraulic, electric, magnetic, pneumatic sau vacumatic, acionarea lor fcndu-se n funcie de turaie, sarcin sau mai nou n funcie de poziia levierului pentru schimbarea vitezelor. 2. Dup modul de transmitere a momentului motor mecanice cu friciune, care sunt caracterizate de faptul c transmit momentul motor prin forele de frecare care apar ntre partea conductoare i partea condus, hidraulice, care transmit momentul motor prin intermediul unui lichid de lucru (vsco-cuplu, ntlnit la ventilator, i la transmisii 4x4), aflat ntr-un circuit nchis, magnetice, care transmit momentul prin intermediul cmpurilor magnetice (la instalaia de clim, air conditioning), ambreiajele combinate. Ambreiajele mecanice cu friciune se clasific: dup forma suprafeelor de frecare i direcia de apsare a forei de presiune: 1. ambreiaje cu discuri (cele mai utilizate), la care fora de presiune acioneaz axial, 2. ambreiaje cu tamburi, la care fora de apsare acioneaz radial, 3. ambreiaje cu conuri la care fora de presiune acioneaz radial axial. dup modul de realizare a forei de presiune: 1. ambreiaje cu arcuri, 2. cu prghii, 3. electromagnetice, 4. cu apsare hidraulic. dup construcia mecanismului de acionare: 1. normal cuplate, 2. facultativ cuplate (pe tractoare, pe enilate), caz n care este acionat printr-o manet. dup natura frecrii putem avea: 1. cu frecare uscat, 2. cu frecare umed, caz n care se introduce n baie de ulei (motociclete, autocamioane, maini sport). Sunt multidisc. dup modul de distribuie din transmisie avem: -
Calculul i Construcia Automobilelor 1 1. ambreiaje cu un singur sens (simple), 2. ambreiaje cu dou sensuri.
18
Construcia ambreiajului mecanic cu friciune

Pri componente 1) partea conductoare, este constituit din totalitatea elementelor ambreiajului aflate n legtur permanent cu arborele cotit i n acelai regim de micare cu acesta. volant, mecanism de ambreiaj. 2) partea condus, este constituit din totalitatea elementelor ambreiajului legate de arborele primar al cutiei de viteze i aflat n legtur permanent cu acesta. discul de ambreiaj (disc de friciune), arborele ambreiajului (de regul e arborele primar al cutiei de viteze). 3) sistemul de acionare, compus din elementele exterioare ambreiajului: manonul de cuplare, furca de acionare, dispozitiv de comand. 4) carterul ambreiajului,
Elementele componente ale ambreiajului: 1. volant, 2. disc de friciune, 3. mecanism de ambreiaj, care cuprinde carcasa n care se monteaz placa sau discul de presiune, ntre acestea interpunndu-se arcuri elicoidale sau un arc de tip diafragm, 4. rulment de presiune (manon de cuplare), 5. furca de acionare (prghia), 6. cablu de acionare.
Construcia ambreiajului mecanic cu friciune cu prghii de debreiere i arcuri periferice:
13 12 11
1 2
10
Schema unui ambreiaj mecanic de friciune
1) 2) 3) 4) 5)
Arbore cotit al motorului, Lagr pentru axul ambreiajului, Axul ambreiajului (de regul arborele primar al cutiei de viteze), Volant, Discul de friciune,
19
6) Placa de presiune, 7) Arc de presiune, 8) Manon de decuplare (rulment de presiune), 9) Sistem de debreiere, 10) Prghi de debreiere, 11) Tij de acionare, 12) Carcasa ambreiajului, 13) Carterul ambreiajului. Explicaii: Volantul (4) este legat de arborele cotit. Elementele 4, 12, 11, 10, 7 i 6 constituie partea conductoare a ambreiajului. Toate n afar de 4 fac parte din mecanismul ambreiajului. Elementele 5 i 3 constituie partea condus. n momentul clcrii pedalei de ambreiaj, prin mecanismul de acionare rulmentul este obligat s apese pe captul prghiei 10 (care de obicei sunt cel puin trei la numr), care face o basculare i trage spre dreapta placa de presiune, comprimnd arcurile i elibernd n felul acesta discul ambreiajului (discul de friciune). La eliberarea pedalei sistemul revine la poziia iniial, adic se cupleaz motorul de arborele ambreiajului. Asta e determinat de arcurile de presiune sau de arcul diafragm, care apas asupra plcii de presiune care va strnge discul condus pe suprafaa de frecare a volantului. Volantul are ca rol principal reducerea gradului de neuniformitate a vitezei unghiulare a arborelui cotit al motorului i asigur fixarea pe partea lui exterioar a unei coroane dinate necesar dispozitivului de pornire i, mai nou, a unei alte coroane dinate necesare traductorului de turaie pentru sistemul de aprindere, de alimentare, sau diagnosticare. Volantul poate fi monobloc sau modular. Volantul modular este specific autoturismelor si este executat de regul dintr-o plac de oel dispus pe volant i un corp inelar din font dispus pe disc. Discul de friciune este partea ambreiajului (a prii conduse) care sub aciunea forelor axiale dezvoltate n mecanismul de ambreiaj permite transmiterea fluxului de putere al motorului spre arborele condus al ambreiajului. Cerine impuse discului de ambreiaj: s transmit integral momentul motor fr patinare, s asigure progresivitatea la cuplare, s asigure izolarea vibraiilor de torsiune, s permit o bun ventilare, Construcia: Discul de friciune este compus din: disc suport, pe care se plaseaz garniturile de friciune, butuc cu flan, amortizor de oscilaii de torsiune, disc suplimentar, elementele de legtur (nituri). Arcurile au rol de amortizare a oscilaiilor de torsiune. Discul suport 2 este confecionat din tabl de oel cu coninut mediu sau ridicat de carbon, cu grosime de 1,42 mm, avnd un dublu rol, i anume 2 transmiterea momentului de torsiune i fixarea garniturilor de friciune. Discul 2 are nite tieturi (decupri) radiale pe el. Progresivitatea cuplrii pomenit mai sus se poate realiza prin tieturile radiale i curbarea sectoarelor ce rezult n acest fel sau prin introducerea unor lamele suplimentare. Astfel ocul la cuplare este diminuat. ntre discul suport 2 i flana butucului se monteaz izolatorul pentru
Calculul i Construcia Automobilelor 1 vibraii de torsiune. Soluii de realizare a discului:

A-A
20
3 4 A
2 F F
Cu disc curbat sau deformat n scopul amortizrii
1) garnitur de friciune, 2) sectoare ale discului metalic, 3) garnitur de friciune, 4) nituri. distana de la garnitura de ficiune pn la discul metalic =0,82 mm. La discul de oel se aplic un tratament termic de clire n ulei i revenire ce i asigur o duritate HRC 3850.
3 1 4
Cu arcuri lamelare suplimentare
1) 2) 3) 4) 5)
garnitur de friciune, discul metalic suport, arcurile lamelare, garnituri de friciune, nituri.
21
Arcurile lamelare se execut din band de oel cu grosimea de 0,5 mm dup care se clesc i se supun revenirii n prese la temperatura ( t 4200 C ).
Garniturile de friciune
Cerine impuse garniturilor de friciune: s posede coeficient de frecare ridicat care s rmn stabil chiar i la temperaturi mari, s aib rezisten mare la uzur, proprieti mecanice bune (rezisten mare, elasticitate, plasticitate), s asigure funcionarea fr zgomot, conductivitate termic ridicat. Materialele folosite: metal pentru volant i placa de presiune (font); materiale nemetalice n general pentru garniturile de friciune. Azbestul are o stabilitate termic i chimic ridicat. Nu arde. Obs. Praful ce se degaj la cuplri i decuplri este totui cancerigen. Asta face s apar o reacie din partea ecologitilor, i s se caute alternative. Azbestul nu se utilizeaz singur, ci ca fibre sau texturi mpreun cu inserii metalice neferoase sau feroase i liani. Din azbest se utilizeaz trei materiale: raibest, ferodoul, azbocauciucul. Raibestul este un material din azbest frmiat mbibat cu liani i apoi presat (se mai numete i azbocarton). Azbocauciucul este un material preparat din azbest care folosete ca liant cauciucul sintetic. Ferodoul (cel mai utilizat) se mai numete metalazbest este un material format din azbest cu inserii metalice, liant i presat ntr-o form la grosimi de 35 mm. Inseriile metalice: oxidul de zinc mbuntete rezistena la uzur, oxidul de plumb (PbO) litarg mpreun cu alama mrete i stabilizeaz coeficientul de frecare, oxidul de fier (Fe2O3) se folosete pentru mrirea coeficientului de frecare, Coeficientul de frecare pentru garniturile pe baz de azbest este cuprins ntre 0,20,35. Coeficientul de frecare pentru garniturile pe baz de material ceramic este cuprins ntre 0,40,45. Garniturile metalo-ceramice se execut prin presarea pulberilor metalice n prefabricate la presiuni 100600 Mpa, dup care acestea se sinterizeaz (se nclzesc n vid la temperaturi de dou treimi din temperatura de topire a materialului de baz Cu, Zn, Fe, Ni i se preseaz). Acestea au un coeficient de frecare de 0,40,5, duritate mare (care sunt avantaje), coeficient de elasticitate sczut (dezavantaj). Garniturile din rini sintetice armate cu fire de chevlar sau fibre de sticl, garnituri care se consider nepoluante prin particule rezultate din procesul de uzur. mbinarea garniturilor de friciune cu discul de ambreiaj se realizeaz prin nituire (a), lipire, prin formare pe disc (b), sau, o alt soluie, ca garnituri libere (c).

1 2 3 1 2 1 2
22
x 3...5mm 3...5mm
Cu disc curbat sau deformat n scopul amortizrii
1) garnitur de friciune, 2) disc metalic, 3) garnitur de friciune, 4) nituri. Cel mai utilizat sistem este totui nituirea. Acesta din urm: asigur rezisten n funcionare, permite refacerea discului cnd garnitura s-a uzat. Capul nitului este montat cu o distan x spre interior x = 0,51 mm. Dezavantaje: Capul nitului poate freca pe volant sau pe placa de presiune (n cazul uzurii exagerate a garniturilor de friciune), provocnd n acest caz o uzur considerabil i zgomot. Durata de funcionare este de cca 15002000 ore. Operaia de nituire este ct se poate de delicat i pretenioas. Asta pentru c n cazul n care fora de strngere a nitului nu este suficient de mare, garniturile vor avea un joc nedorit i ca efect o funcionare necorespunztoare dup montajul discului. La o for de strngere a nitului mai mare dect cea indicat garnitura se poate fisura n zona gurii nitului deoarece acolo este mult subiat (cca 11,5 mm). A strnge nitul att ct e bine, cere o ndemnare i o atenie sporit din partea celui care efectueaz operaia de recondiionare a discului condus prin aplicarea altor garnituri de friciune. mbinarea prin lipire: Avantaje: asigur o durat de via mai mare cu pn la 1,52 ori in comparaie cu discul nituit. asigur mrirea suprafeei de frecare i a rezistenei, fiindc sunt eliminate gurile de nit, Dezavantaje: la uzare se schimb ntreg discul, procesul de lipire este costisitor i destul de delicat: cere o umiditate controlat a spaiului n care se efectueaz operaia n sine, fora de presiune precis etc. Formarea garniturilor de friciune pe disc Avantaje: are durata de via dubl, Dezavantaje: dup uzare trebuie aruncat cu totul. -
23
n ultimele dou soluii nu se mai poate asigura preluarea ocurilor axiale, deci nu exist amortizare la disc. Soluia cu garnituri libere Avantaje: are durata de via pn la 4000 ore de funcionare, se face mult mai uor schimbarea garniturilor de friciune, -
Mecanismul de ambreiaj
Este subansamblul montat pe volant care asigur apsarea i eliberarea discului de friciune poziionat ntre volant i acest mecanism. Cerine impuse mecanismului de ambreiaj: s asigure o psare uniform pe toate suprafeele discului de ambreiaj, s fie echilibrat dinamic, s aib dimensiuni mici, s aib gabarit axial redus, Construcie. Alctuire: 1) placa de presiune, 2) dispozitiv elastic de apsare, 3) carcasa ambreiajului. Carcasa ambreiajului se fixeaz pe volant prin uruburi i se centreaz cu ajutorul unor tifturi de centrare. n partea central are prevzut o deschidere prin care trece axul ambreiajului i manonul de decuplare. Aceast carcas se execut din tabl de oel ambutisat cu un coninut redus de carbon (pentru autoturisme), sau prin turnare din font n cazul ambreiajelor ce transmit momente mari (autocamioane i autobuze). Placa de presiune este confecionat din font sau oel i se afl n acelai regim de micare cu volantul, avnd n plus fa de acesta posibilitatea de deplasare axial, fa de volant, micare necesar cuplrii sau decuplrii ambreiajului, precum i pentru compensarea uzurilor care apar la discul de friciune.
1 2
Mecanismul de ambreiaj
1) carcasa ambreiajului, 2) placa de presiune, 3) elementele elastice de legtur. Placa de presiune 2, legat prin elementele elastice 3 de carcasa mecanismului de ambreiaj, execut o micare de rotaie i una axial pentru debreiere.
Arcurile periferice elicoidale cilindrice

Arcurile de acest tip sunt dispuse pe un cerc astfel nct forele centrifuge s nu le poat deplasa nspre exterior i cldura degajat n procesul ambreierii-debreierii s nu se transmit spre ele. De reinut: cldura nu trebuie s ajung de la placa de presiune la arcuri, de aceea ntre
24
plac i arcuri sunt dispuse nite aibe termoizolante (n anumite cazuri din ferodou) care mpiedic transferul de cldur n sensul prezentat mai sus. Numrul acestor arcuri depinde de diametrul exterior al discului de friciune, astfel: pentru d 200 mm se utilizeaz 6 arcuri, pentru 200 < d 280 mm se utilizeaz 912 arcuri, pentru 280 < d 380 mm se utilizeaz 1218 arcuri. Aceste arcuri pot fi dispuse pe un rnd sau dou. Cu ct crete diametrul arcului, cu att trebuie s creasc i diametrul srmei din care este confecionat arcul respectiv.
3 1
Mecanismul de presiune
placa de presiune, carcasa mecanismului de ambreiaj, care se fixeaz prin uruburi pe volant, aib termoizolant, arcuri de presiune. ntruct arcurile se monteaz n stare comprimat, fora total de comprimare trebuie s fiie egal cu fora de presiune, for care se determin cu o relaie de forma: M m S= , (1) rm Z n care: Mm este momentul motor maxim transmis prin ambreiaj, coeficientul de siguran al ambreiajului (pentru autoturisme: 1,21,5), coeficientul de frecare, Z numrul perechilor suprafeelor de frecare, rm raza medie de frecare, care poate fi determinat cu relaia: R+r rm = , 2 n care: R este raza exterioar a discului de friciune, r raza interioar a aceluiai disc. Dac Za este numrul de arcuri, atunci fora (Fo) care acioneaz asupra unui singur arc este de forma: S Fo = . (2) 0,85Z a Deoarece n timpul decuplrii ambreiajului arcurile se deformeaz suplimentar cu aproximativ 20% va rezulta c fora maxim ce acioneaz asupra unui arc este de forma: (3) Fmax=1,2.Fo. Un arc cilindric elicoidal prezint o dependen liniar ntre deformaie i for. Utilizarea unui arc conic (elicoidal) nu mai asigur o dependen liniar ntre deformaie i for Prima spir intr n a doua, i n felul acesta rmn mai puine spire active. 1) 2) 3) 4)
Arcurile diafragm
Cel mai utilizat este ns arcul diafragm, care are forma unui trunchi de con cu brae elastice formate prin decupri radiale. Aceste brae au i rolul de prghii de debreiere.
25
Decuprile radiale fac ca elementele sau lamelele rezultante s devin braele mecanismului de ambreiaj. n funcie de sensul forei de decuplare exist dou tipuri de mecanisme de ambreiaj: mecanism comprimat, cnd la decuplare manonul se apropie de 1) volant i mecanismul de tip tras, cnd la decuplare manonul se deprteaz de 2) volant. Cu ce se prinde arcul diafragm pe carcasa ambreiajului? Elementele cu care se asambleaz diafragma pe carcasa mecanismului de ambreiaj sunt asemntoare cu nite nituri, dar nu sunt nituri ci poart numele de ANTRETOAZ. O astfel de antretoaz are un umr de sprijin. Problema care se pune acum este: ce utilizez? ...arcuri elicoidale ? Sau arc diafragm? Cnd se opteaz pentru o soluie sau pentru alta trebuie s se in seama de urmtoarele aspecte: Utilizarea arcurilor elicoidale face ca apsarea plcii de presiune pe suprafaa de frecare s fie neuniform. Prghiile de debreiere impun operaii complexe de reglaj pentru ca capetele lor s fie n acelai plan, paralel cu planul volantului. Arcurile elicoidale au un gabarit axial mare. Montarea arcurilor elicoidale implic o serie de prevederi constructive mpotriva aciunii forei centrifuge i mpotriva aciunii temperaturii care se degaj n procesul de cuplaredecuplare.
Caracteristica arcului elicoidal i a arcului diafragm

1 caracteristica specific arcurilor cilindrice periferice este o caracteristic liniar, 2 caracteristica specific unui arc tip diafragm, U cursa moart a ambreiajului, h cursa util a pedalei, D1, D2 reprezint punctul de decuplare total a ambreiajului (D1 arc. cilindr. perif.; D2 arc diafrag.), C momentul nceperii decuplrii (cuplrii), FD1 fora necesar debreierii (decuplrii). OBS.: Fora de apsare (asupra pedalei) la decuplarea complet (punctul D2) a ambreiajului cu arc de tip diafragm este mai mic dect fora necesar n timpul apsrii (n intervalul cursei moarte). Pe msura mbtrnirii diafragmei aceast for (de la decuplarea total) devine tot mai mare, spre deosebire de ce se ntmpl cu arcurile periferice. La arcurile periferice din cte se poate vedea pe graficul de mai sus fora de apsare la decuplarea total este mai mare dect fora din timpul ntregii curse. Cu toate acestea, chiar i dup un timp de funcionare mai ndelungat lucrurile nu decurg ca la arcul diafragm.
26
Prghiile de debreiere
Se realizeaz din OLC forjat sau prin matriare, dup care li se aplic un tratament termochimic (carburare) n vederea creterii rezistenei la oboseal. Ele sunt ntr-un numr de minim trei, iar condiia obligatorie de funcionare, este ca toate cele trei capete care vin n contact cu manonul de decuplare s fie ntr-un plan paralel cu planul volantului.
Manonul de decuplare
Este ntlnit n trei soluii constructive: rulment axial, rulment axial-radial, inel de grafit. Obs.: Dac rulmentul de presiune se sprijin direct pe arborele ambreiajului, atunci el se va roti ori de cte ori pornim motorul, lucru care conduce la o durat de via mai scurt a rulmentului. Din aceast cauz se opteaz pentru montarea rulmentului pe o buc. 1) 2) 3) 4) arborele ambreiajului, rulment de presiune axial, dispozitiv de acionare, buc fixat n consol n carterul cutiei de viteze.
Arborele ambreiajului
Poate fi constituit ca pies separat (autocamioane) sau poate fi parte comun cu arborele primar al cutiei de viteze (autoturisme). n acest caz este sprijinit n dou lagre: n arborele cotit sau n volant, printr-o buc de grafit sau bronz; n carterul cutiei de viteze. Lagrele pot fi de alunecare (ntlnite la autoturisme) sau de rostogolire (ntlnite la autocamioane). Obs.: Bucele se uzeaz mult mai rapid dect rulmenii.
Parametrii principali ai ambreiajelor

Parametrii principali ai ambreiajelor sunt necesari pentru compararea diferitelor tipuri de ambreiaje i stabilirea caracteristicilor funcionale ale acestora. Exist patru parametrii caracteristici ambreiajelor, i anume: coeficientul de siguran, po presiunea specific, lp lucrul mecanic de patinare, t creterea (gradientul) de temperatur.
Coeficientul de siguran
Momentul de torsiune de la motor se transmite transmisiei datorit forelor de frecare care apar ntre placa de presiune, discul de friciune i volant, din cauza exercitrii forei de apsare de ctre mecanismul de apsare. Astfel, momentul transmis de ambreiaj se determin cu relaia: M a = S Z rm , (1) n care: este coeficientul de frecare, ce caracterizeaz cuplurile de materiale. =0,350,45, n cazul cuplului de materiale metalo-ceramice; =0,250,35, n cazul cuplului de materiale metal-azbest. Totdeauna un ambreiaj se supradimensioneaz n sensul c este capabil s transmit un moment mai mare dect momentul maxim dezvoltat de motor. =1,21,5 autoturisme, (fora de apsare redus, frecare (uzur) mare, cuplaj de sig.;
27
=1,52 autocamioane, =22,5 autocamioane grele n carier etc., (la ultimele dou categorii avem: moment transmis mult mai mare, (de)cuplri brute); Un coeficient de siguran () redus ca i n cazul autoturismelor asigur o cuplare i o decuplare lin, n schimb cresc frecrile i uzura ambreiajului, dar ambreiajul i exercit rolul de cuplaj de siguran. n cazul alegerii unui coeficient de siguran () mare, cuplarea se face brusc fr frecri, ducnd la o via mai lung a ambreiajului, dar acesta nu mai ndeplinete i funcia de cuplaj de siguran. Pentru ambreiajele multidisc se alege un =2,53.
Presiunea specific
Presiunea specific este o valoare care-mi arat presiunea la care sunt supuse garniturile de friciune. Presiunea specific poate varia n funcie de materialul din care sunt confecionate garniturile de friciune. la materialele pe baz de azbest: po=0,170,35 N/mm2; la materialele metalo-ceramice: po=0,352 N/mm2. Presiunea specific este cauzat de mecanismul de presiune, motiv pentru care acesta trebuie s fie reglat corespunztor pentru o distribuie ct mai uniform a acestei presiuni. D 2 d 2 S 2 2 po = (3) S = po 4 4 p o (R r ) , A
M a ( 2) M m = , (4) Z rm Z R + r 2 M m M m po R 2 r 2 = po = . (5) R+r R+r 2 2 Z R + r Z 2 2 Pentru transmiterea unui moment motor mai mare este nevoie de creterea presiunii specifice (po) a ambreiajului. De asemenea, creterea coeficientului de siguran implic o cretere a acestei presiuni. Creterea numrului suprafeelor conjugate de frecare (a discurilor de frecare la ambreiajele multidisc) implic o scdere a presiunii specifice, chiar dac momentul transmis de ambreiaj rmne acelai. S=
(1)
Lucrul mecanic de patinare

Are valori maxime n cazul pornirilor de pe loc datorit pieselor n micare de rotaie. Lucrul mecanic de patinare depinde de: greutatea autovehiculului (Ga), turaia motorului (n), raportul de transmitere (is). Cu ct is este mai mare, cu att crete lp. rezistenele la rulare datorate drumului ( mare duce la lp mare), raza de rulare a roii (rr); rr mare duce la lp mare; coeficientul de proporionalitate (k) care arat gradul de cretere a momentului de frecare n timpul cuplrii ambreiajului: k=3050 Nm/s, la autoturism, k=100150 Nm/s, la autocamion, Lucrul mecanic de patinare poate fi scris atunci ca o funcie de forma: lp=f(Ga, n, is, , rr, k).
28
Gradientul (sau creterea) de temperatur

Creterea de temperatur (t) se datoreaz frecrilor care apar ntre partea condus i partea conductoare i are valori maxime la pornirea de pe loc. Acest gradient de temperatur se determin cu relaia: L o t = , C mp c n care: este numrul pieselor raportat la numrul suprafeelor conjugate, dat de relaia: np = ns mp masa pieselor care transmit cldura, c cldura specific a pieselor (c=500 J/kgK), Gradientul de temperatur are valori cuprinse n intervalul: t=815 0C. Asta nseamn c la o pornire de pe loc se produce o nclzire a pieselor cu 8...15 0C. Concluzie foarte important: n ciclul urban, innd cont c se realizeaz ntre 50...60 de cuplri decuplri la 100 km, lucrul mecanic de patinare (lp) i nclzirea pieselor sunt principalii factori care duc la distrugerea ambreiajului. n plus, folosirea intens a acestuia duce la uzura manonului de cuplare (care nu e altul dect rulmentul axial).
[ ]
Calculul cuplrii ambreiajului

Ma M1 1 M2
2 2
1
dT d
1) Arborele cotit, 2) Arborele ambreiajului, 1, 2 vitezele unghiulare ale celor doi arbori, Ma momentul de torsiune transmis prin ambreiaj. Ipoteza de lucru: Discul de friciune este caracterizat de (R, r) din care separm un element de dimensiuni infinitezimale. dT = ds (1) dS = p o dA dT = p o 2 d , dA = 2di dM = dT = 2po2d ,
R 3 r3 , r 3 Deoarece ntre discul conductor i discul condus nu exist patinare (ipotetic vorbind) rezult c momentul motor va fi egal cu momentul transmis pe arborele ambreiajului. n cazul n care n timpul cuplrii exist patinare se poate defini un randament al ambreiajului, ca fiind un raport dintre cei doi arbori: P a = 2 = 2 . P1 1 2 = 1 a = 1 . La ambreiajul total cuplat: M = 2po 2d = 2p o
R
29
n timpul cuplrii ambreiajului, la plecarea de pe loc, pe lng modificarea lui 2 apare i modificarea vitezei unghiulare (1) a arborelui cotit 1, de aceea trebuie accelerat.
o
1 C
2 0 ta t
o viteza iniial a arborelui conductor, 0 viteza iniial a arborelui ambreiajului, c viteza unghiular n momentul cuplrii complete.
i2 i1
M1
Ma
M2
i1 momentul de inerie a maselor n micare de rotaie din motor, i2 momentul de inerie redus la arborele ambreiajului al maselor n micare de rotaie din transmisia automobilului. Ipoteza de lucru: Se presupune c vitezele unghiulare au o variaie liniar. d1 M a = M1 + i1 dt M = M + i d2 2 2 a dt d1 M a M1 = d1 = 1dt dt i1
1 = o 1t c 2 = 2 t 2 o 1t c = 2 t c 1 = 2
t c (1 + 2 ) = o t c =
tc =
o 1 + 2
o o o = = 1 + 2 M a M1 + M a M 2 M a i 2 M1 M 2 + 1 1 i1 i2 i 2 i1 M a M a

tc = o Ma i2 M1 M 2 + 1 1 i 2 i1 M a M a
30 (1)
innd cont c pe un drum orizontal momentul rezistent M2 este mult mai mic dect momentul motor M1, acesta este considerat M20. Vom obine expresia timpului de cuplare: o (2) tc = Ma i2 M1 + 1 1 i 2 i1 M a Din expresia (2) rezult c cu ct momentul motor este mai mare i timpul de cuplare este mai mare.
Mecanisme de acionare a ambreiajului

Ambreiajul poate fi acionat automat prin metode vacumatice sau electrice, innd cont de turaia motorului, poziia pedalei de acceleraiei, poziia levierului schimbtorului de viteze sau poate fi acionat de conductorul auto, mecanic, hidraulic sau combinat. Sistemele mecanice de acionare sunt acelea la care comanda de la pedala ambreiajului la manonul de debreiere se transmite prin prghii (la sistemele cu prghi de debreiere i arcuri periferice) sau cabluri (la sistemul cu arc central tip diafragm). n cazul acestor ambreiaje trebuie s se in seama de un joc ntre manonul de cuplare i prghiile de debreiere de 23 mm i o distan ntre suprafeele de frecare =0,81,5 mm n cazul ambreiajelor monodisc i 0,20,4 n cazul ambreiajelor multidisc. Fp=80150 N; autoturisme. Fp=150200 N; autocamioane. Cursa libera a ambreiajului are valori cuprinse ntre 80120 mm.
FD d a Fp
Fp a f e d c
Fig. . Schema mecanismului mecanic de acionare a ambreiajului.
Sl
unde: Sl este cursa liber a manonului, Sm cursa manonului,
Calculul i Construcia Automobilelor 1 FD fora necesar debreierii.
31
e S m = Sl + z , f a c e a c Sp = Sm = Se + z . b d f b d Acionarea mecanic a ambreiajelor asigur rapoarte de transmitere 3545% i randamente ntre =0,60,8. Acionarea hidraulic asigur rapoarte de transmitere mai mari i randamente de 0,60,9. Datorit complexitii constructive acionarea hidraulic se folosete acolo unde fora necesar debreierii este mult mai mare dect fora care poate fi dezvoltat la pedal. A1 seciunea pompei de lucru, A2 seciunea cilindrului receptor, a c e A u= 1 , b d f A2
A1= d1 4
2
a b Fp
f e Sl
A2= d2 4
Fig. . Schema mecanismului hidraulic de acionare a ambreiajului.
Calculul elementelor ambreiajului

Calculul elementelor ambreiajului ia n considerare o for care acioneaz la pedal de dou ori mai mare dect valorile obinuite, pentru supradimensionarea elementelor ambreiajului. Prghiile de debreiere sunt solicitate la ncovoiere n momentul n care are loc decuplarea total a ambreiajului, solicitare care depinde de caracteristica de elasticitate a arcurilor de presiune. Axul ambreiajului este solicitat la torsiune, axul pedalei la ncovoiere i forfecare, iar pedala ambreiajului la ncovoiere i rsucire. Valorile admisibile ale tensiunilor n elementele ambreiajului se calculeaz ca nite tensiuni echivalente cu valori cuprinse ntre 4060 N/mm2. ech = i + 4 t .
Transmisia hidrodinamic a micrii

Const n transformarea energiei mecanice a sursei n energie cinetic a unui lichid circulat ntr-un volum nchis ntre o pomp i o turbin i (re)transformarea acesteia n energie mecanic la destinaie. Volumul de lucru al lichidului este sub form toroidal astfel nct seciunea sa transversal este mprit n elemente mobile i elemente statice (statoare). Elementele mobile pot fi pompa la intrare i turbina la ieire. Fiind un sistem hidrodinamic avem debite mari i presiuni mici. Presiunile de lucru ale lichidului: p=0,30,5 daN/cm2 n timp ce vitezele pot
32
ajunge la 2030 m/s. Elementele statice i cele mobile se reunesc ntr-o unitate compact numit celul PTS.
Stator
p
Mp
Pompa
Transfer, Transformare
Turbina
T
MT
T Caldura S
p
Mp
T
MT
Fig. . Schema transmisiei hidrodinamice.
ntr-o astfel de celul energia cinetic a pompei n micare de rotaie cu viteza unghiular p se transfer lichidului de lucru care datorit forei centrifuge este antrenat de-a lungul suprafeei toroidale spre exterior unde se lovete de paletele turbinei i i transfer energia acesteia, care se va roti cu viteza T dup care intr n stator, element cu rol de a mri energia cinetic a lichidului.
Ambreiajul hidrodinamic
Ambreiajul hidrodinamic este cazul particular de transmisie n care lipsesc elementele statice (statorul), motiv pentru care momentul la intrare i la ieire sunt egale. Obs.: Statorul lipsete. Viteza relativ la ieire din pomp (intrare n turbin) au valori egale, datorit continuitii curgerii lichidului. Lichidul iese din pomp cu viteza vBP i din turbin cu vT. Valorile vitezelor de transport UP i VT difer avnd valori mai mici pentru turbin datorit pierderilor care apar sub form de cldur. Datorit faptului c aceste dou viteze au valori diferite rezult c turaiile celor dou elemente sunt diferite. Din acest motiv se definete noiunea de slip (engl.). n > n T UP > UT P P > T
P T = 1 T = 1 i , P P n care: i este raportul de transmitere al unui ambreiaj hidrodinamic, i= T . P Din punct de vedere cinematic un ambreiaj hidrodinamic este caracterizat de slip (s) i de raportul de transmitere (i), iar din punc de vedere energetic de randament. Momentul cantitii de micare n interiorul torului este dat de relaia: M = mvr , (1) s=
33
n care: m este masa lichidului, v viteza de circulaie a lichidului, r raza medie a torului. Momentul necesar antrenrii rotorului pompei este diferena ntre momentul la intrarea n pomp i momentul la ieirea din pomp. M P = M iP M eP = m v1 r1 m v 4 r4 = m(v1 r1 v 4 r4 ) M T = M iT M eT = m v 2 r2 m v 3 r3 = m(v 2 r2 v 3 r3 ) r1 = r3 M P = M T r2 = r4 v 2 = v 4 Datorit continuitatii curgerii v 3 = v1 Minus (-) apare pentru c e un moment rezistent. Momentul transmis de pomp este egal cu momentul rezistent al turbinei. Calculul analitic al momentului transmis de un ambreiaj hidrodinamic ine cont de dimensiunile geometrice ale pompei, de coeficientul de pierderi, de slip, de greutatea specific a lichidului i de turaia pompei. M = n 2 D5 , P P n care: este un coeficient adimensional, care ine seama de dimensiunile geometrice ale pompei, de raportul turaiilor i de slip, greutatea specific a lichidului, nP turaia pompei, exterior(burnete) al pompei. DP diametrul mediu(cos tea)
Puterea transmis de ambreiajul hidrodinamic

n orice transmisie puterea este:
P = M . n cazul ambreiajului hidrodinamic: M = n 2 D5 , p p
2 p 2 p
(1) (2)
M = kM n D , (3) kM coeficient de moment care depinde de dimensiunile geometrice, de coeficientul de pierderi, de raportul de transmitere, de slip i de greutatea specific , (nglobeaz pe k i ); Puterea transmis de ambreiaj se determin cu relaia: M n kM Pp = P P = n 3 D5 , (4) P P 9549,3 9549,3 Puterea primit de turbin se determin cu relaia: M n kM PT = T T = n T n 2 D2 , (5) P P 9549,3 9549,3 n care: MT este momentul turbinei, nP turaia turbinei, MP = MT , n kM i = T = PT = i n 3 D5 , (6) P P nP 9549,3 (4) PP = k pp n 3 D5 , P P
(7)
34 (8)
(6) PT = k PT n 3 D5 , P P n care: kPP este coeficientul de putere al pompei, care se determin cu relaia: kM k PP = ; 9549,3 kPT coeficientul de putere al turbinei, care se determin cu relaia: kM k PT = i , 9549,3 123
k PP
i < 1 k PP > k PT = PP > PT Ppi = PP PT , (9) Puterea transmis de pomp este mai mare dect puterea primit de turbin. Pierderile de putere care apar, provenind din pierderi care apar datorit pierderilor interne din lichid, din pierderi datorate ciocnirilor, din pierderi datorate frecrilor n lagre. P M T T = T = , PP M P P T s= P = 1 i , P
Cuplarea ambreiajelor hidrodinamice cu motoare cu ardere intern

Caracteristicile de turaie ale motoarelor cu ardere intern (M=f(n)), sunt asemntoare ntre ele n special n zona de funcionare sub sarcin i prezint variaii relativ mici de moment pentru domenii largi de variaie a turaiei. Avem astfel dou grafice: 1 variaia momentului motorului cu ardere intern n funcie de turaie (fig. a); 2 caracteristica ambreiajului hidrodinamic (fig. b). Introducem noiunea de rigiditate, dat de relaia urmtoare: M = i n P =ct. Raportul dintre variaia momentului transmis i variaia raportului de transmitere la turaia ambreiajului hidrodinamic poart denumirea de rigiditate. Aceast rigiditate nu este aceiai pe ntreg domeniul de variaie fiind mai mare n zona slipurilor mici i mai mic n zona slipurilor mari. M o = i a i a > i b a < b . M = i b Pentru ambreiajele hidrodinamice aparinnd aceleiai famili (au aceiai form), dar de dimensiuni diferite, curba M=f(i), va avea aceiai alur. Trebuie inut cont ns de faptul c, coeficientul de moment (kM) este influenat de volumul de lichid recirculat i de modificarea dimensiunilor geometrice ale acestuia. n cazul n care un ambreiaj hidrodinamic cuplat cu un motor cu ardere intern are o rigiditate mare, variaiile de ncrcare cauzate de modificarea rezistenei la naintare vor fi transmise i motorului. Rezult deci c ambreiajul hidrodinamic care are o rigiditate mare permite o suprancrcare mare, dar nu protejeaz motorul, i face ca acesta s se opreasc pentru anumite turaii. n cazul n care ambreiajul hidrodinamic are o rigiditate mic motorul cu ardere intern este protejat de influena transmisiei ns nu se pot face suprancrcri mari pentru acesta. De aici rezult c n cazul n care ambreiajul hidrodinamic are rigiditate mare transmisia obinut va
35
fi rigid, iar n situaia n care rigiditatea ambreiajului hidrodinamic va fi mic transmisia va fi elastic. Stabilirea rigiditaii ambreiajului hidrodinamic trebuie astfel fcut nct s asigure funcionarea stabil a cuplului: m.a.i.-a.h. Funcionarea acestui sistem (mai-ah) este caracterizat de punctul sau de punctele de intersecie ale curbei ce reprezint momentul motor cu curba ce reprezint variaia momentului rezistent. Condiia de funcionare stabil pentru acest cuplu (mai-ah) este urmtoarea: M M < . n mai n AHD Pentru analiza ei avem reprezentrile:
M A.H.D. A m.a.i. M B C A.H.D. m.a.i.
II
Fig. . Caracteristica ambreiajului hidrodinamic i curba de moment a motorului cu ardere intern.
I caracteristica ambreiajului hidrodinamic se ntlnete cu curba de moment a mai n punctul A. Dac turaia mai-ului se modific, atunci i momentul transmis de ambreiajul > hidrodinamic se modific devenind < dect momentul motor, ceea ce produce accelerarea sau decelerarea sistemului, cu tendina de a reveni la starea iniial, adic punctul A. Dac MAHD scade, crete turaia mai. Cnd MAHD crete, turaia mai scade. II Dac sistemul funcioneaz n punctul B, atunci la creterea turaiei mai, momentul motor devine mai mare dect cel rezistent i sistemul trece la funcionarea n punctul C. n cazul funcionrii n punctul C la scderea turaiei mai momentul devine mai mare dect cel rezistent i ca atare sistemul va trece la funcionarea n punctul B. Rezult deci c turaia mai influeneaz mrimea momentului transmis prin AHD avnd n vedere i relaia (3).
MP = kP n2 , P
( 3)
n care:
k P = k M D5 , P ntre turaia pompei i moment exist o dependen parabolic. MP = MT ,
M p = k MP n 2 , P
2 M T = k MT n T ,
2 k MP n 2 = k MT n T , P
k MT = k MP i= nT nP
n2 P 2 nT k MP k MT = 2 . i
36
MT M MP
n Fig. . Dependena dintre turaie i moment.
ntotdeauna coeficientul de moment al turbinei este mai mare dect coeficientul de moment al pompei deoarece ntre pomp i turbin apare acea alunecare relativ numit slip.
Modificarea caracteristicii externe a ambreiajului hidrodinamic

Motorul cu ardere intern i ambreiajul hidrodinamic trebuie s posede caracteristici externe, care s se potriveasc i s satisfac condiiile impuse de funcionare a autovehiculului: plecarea de pe loc s se fac lin, fr smucituri, puterea transmis de la motor la cutia de viteze s fie ct mai mare, decuplarea s fie complet (cnd e cazul). La mersul n gol al motorului, pentru ca momentul transmis s fie minim, este necesar un coeficient de moment minim, att pentru pomp ct i pentru turbin, iar la creterea turaiei este necesar creterea coeficientului de moment pentru a asigura creterea momentului motor transmis. Modificarea caracteristicii externe se poate realiza prin utilizarea unor elemente constructive specifice ambreiajelor hidrodinamice. Exist patru regimuri specifice de funcionare ale ambreiajului hidrodinamic: 1. regimul motor (activ), este regimul n care ambreiajul hidrodinamic transmite moment de la motorul cu ardere intern la maina de lucru (adic la transmisie). Acest regim este caracterizat de o patinare relativ ntre pomp i turbin, cu pierderi care se transform n cldur. nP = nT s=0 n nT s= P nT = 0 nP s =1 Ppi = PP PT = PP (1 s ) Q . regimul de frnare cu recuperare de energie. Acest regim apare n momentul n care se inverseaz rolurile celor dou rotoare (adic pompa devine turbin i invers). n practic acest regim se ntlnete la frnarea cu motorul pornit. n acest caz turaia este mai mare dect turaia pompei. nT > nP n nT s= P nP = 0 s = nP Ppi = PT s . 2. 3. regimul de frnare prin contracurent const n rotirea invers a rotoarelor pompei i turbinei. n acest caz att arborele turbinei ct i arborele pompei primesc energie care se transform n cldur. Lucrul acesta poate fi exprimat prin relaia: n ( n T ) s= P . nP
37
Acest regim nu apare n cazul motorului cu ardere intern. 4. regimul de frnare hidrodinamic are loc cnd arborele motor este oprit respectiv turaia pompei este zero iar arborele turbinei este pus n micare de maina de lucru.
Ambreiaj hidrodinamic
Inchis Fix Reglabil

Cu rezervor tampon
Deschis Cu golire
Simple conducator
Cu miez
Cu prag
Cu prag reglabil
Cu palete reglabile
Cu obturator
Centrat
Periferic
Fig. . Schema de clasificare a ambreiajelor hidrodinamice.
AHD fix are paletele pompei i turbinei fixe. AHD reglabil are paletele pompei i turbinei modificabile. AHD simple nu au partea central. AHD cu prag au un prag la miezul conductor. AHD deschis poate fi cu rezervor tampon (are rezervor) sau cu golire, (la care o pomp trimite uleiul n ambreiaj). n graficul curbelor de influen a miezului conductor asupra momentului transmis avem: curba 2 de funcionare cu mult lichid de lucru, curba 5 de funcionare cu puin lichid de lucru. Restul curbelor sunt situaii intermediare de funcionare.
P P
Z T T
Fig. . Ambreiaj hidrodinamic cu prag: a-n funcionare cu slip mare; b-n funcionare fr slip.
P A

Fig. . Ambreiaj hidrodinamic cu rezervor tampon centrat i prag modificat.
38
Fig. . Rotirea paletei turbinei.
Fig. . AHD nchis cu palete a deplasabile axial, b - basculabile.
A P T
Fig. . Seciune printr-un ambreiaj deschis cu rezervor tampon periferic (A).
Ambreiajul hidrodinamic asigur o amortizare total a ocurilor. Ar fi bine s fie instalat i pe automobilele obinuite (cu cutie manual). Cel mai bine ar fi s fie cuplate un A.H.D. cu un ambreiaj mecanic. n acest caz, chiar dac eliberarea pedalei s-ar face brusc, cuplarea s-ar face lin pentru c A.H.D.-ul ar prelua tot ocul.
Cutiile de viteze. Rol. Cerine impuse. Clasificri.

Cutia de viteze este o component din lanul cinematic al transmisiei care permite lrgirea gamei de moment i turaie la roile motrice. Rolul c.v.: permit modificarea forelor de traciune n funcie de rezistena la naintare,
39
ntrerupe lanul cinematic ntre motor i transmisie pentru staionarea autovehiculului cu motorul n funciune, permite mersul napoi al autovehiculului, permite deplasarea autovehiculului cu viteze foarte mici, care nu pot fi asigurate de ctre motorul cu ardere intern, care are o turaie minim de funcionare stabil relativ cam mare. Dezavantajele m.a.i.: 1 nu i se poate schimba sensul de rotaie, 2 nu poate funciona stabil sub o anumit turaie (750-800 rot/min), 3 nu poate fi pornit sub sarcin. Aceste dezavantaje fac necesar instalarea cutiei de viteze. Cerine impuse c.v.: 1) adaptabilitatea: calitatea cutiei de viteze prin care permite deplasarea autovehiculului cu diferite viteze n funcie de sarcin, de starea drumului s.a.m.d. 2) randament ridicat (la o cutie de viteze cu doi arbori randamentul este mai mare dect randamentul cutiei de viteze cu trei arbori, excepie fcnd priza direct),
=0,9 =0,9
=0,81
3) sileniozitatea, 4) schimbarea treptelor de viteze s se fac uor, 5) sigurana n funcionare etc. Clasificare: I dup principiul de acionare: mecanice, hidraulice, electrice, combinate, II dup modul de variaie a raportului de transmitere: cutii de viteze n trepte, (cu roi dinate) cutii de viteze continue (progresive), cutii de viteze combinate, III dup tipul arborilor: cu arbore fix, cu arbori planetari, IV dup modul de acionare: direct (cu levier), semiautomat (combinaie), automat (lipsete pedala de ambreiaj), V dup modul de cuplare a unei trepte de viteze, cu posibilitate de cuplare sub sarcin,
40
cu cuplare fr sarcin (de pild la un tractor ce urc pe o pant mare se va introduce obligatoriu nc de la poalele dealului ntr-o treapt de vitez cu care se va urca pn sus), VI dup numrul de arbori: cu 2 arbori, cu 3 arbori, VII dup poziia arborilor n raport cu axa longitudinal a autovehiculului: c.v. cu arbori longitudinali, c.v. cu arbori transversali, VIII dup poziia c.v. pe autovehicul: longitudinale, transversale, O c.v. cu arbori transversali are tot attea trepte pentru mersul nainte ct i pentru mersul napoi. Nu la fel stau lucrurile la c.v. cu arbori longitudinali.
M P c c
h e
e max
e max
c c n
min
Puterea motorului de pornire
e min
-Pp
ec
max
turatia de pornire
Fig. . Caracteristica extern a m.a.i.
nmin nM domeniul instabil de funcionare a m.a.i.; nM nmax domeniul de funcionare stabil; nM nP domeniul economic; maxima (la MAS), nu i la MAC, unde e limitat puterea nP turaie de putere nominala maxim pentru fum, maxima Pmax puterea (la MAS). nominala Coeficientul de elasticitate: n = 0,45 0,65MAS E= M . n P = 0,65 0,75MAC Din cele analizate rezult c variaia momentului efectiv la mai este relativ redus fa de variaia n limite largi a turaiei (n), n timp ce n exploatare momentul rezistent la naintare variaz n limite largi. De aici rezult o prim necesitate a c.v. pentru a permite variaia n limite largi a momentului motor. Coeficientul de adaptabilitate: A = 1,05 1,20MAC; M A = e max A = 1,25 1,35MAS; M Pe max Coeficientul de adaptabilitate reprezint posibilitatea nvingerii suprasarcinilor temporare fr trecerea la o treapt inferioar.

M MAS M
Pe max
41
e max
MAC
Fig. . Variaia momentului maxim i a momentului la puterea maxim la MAS i MAC.
La care tip de motor (MAS, MAC) se va schimba mai des treapta de vitez? (LA MAS) La MAC Me max i MPe max sunt mai apropiate, de unde rezult c A1, iar schimbarea vitezelor nu se va face att de des ca la MAS, la care Me max i MPe max sunt mult mai diferite. Puterea efectiv a motorului se determin cu relaia: M n Pe = e . 955 Puterea la crlig se determin cu relaia: F v cos Pc = , 100 n care: v este viteza autovehiculului, F fora de traciune la crlig (Fec), Pc puterea consumat de fora de traciune, unghiul dintre axa longitudinal a autovehiculului i Ftc.
Pe tr = Pc ,
n care: tr este randamentul transmisiei, Me n F v cos tr = . 955 100 Pentru sarcina optim a motorului i considernd =cst. Se obine fora la crlig ori viteza: Fc v = ct. De aici rezult c variaia forei la crlig (Fc) i a momentului pe roat n funcie de vitez este o hiperbol. Pentru fiecare valoare a puterii la crlig i a tr rezult o hiperbol de traciune, curb ce reprezint variaia ideal a momentului pe roat. Cutia de viteze prin diferitele sale rapoarte de transmitere ntre motor i roat apropie variaia momentului pe roat de o variaie hiperbolic.
M M*n=ct. M
e
Necesitatea c.v.
Fig. . Variaia momentului
42
Motorul cu abur Motorul de curent continuu au caracteristica foarte asemntoare cu o hiperbol, dar fie Turbinele cu gaze sunt prea mari, fie au randament sczut, fie nu ofer autonomie (motorul de c.) Necesitatea cutiei de viteze rezult i din limitele inferioare i superioare ale vitezei de deplasare ale unui autovehicul, limite care nu pot fi acoperite de limitele de funcionare ale mai sub sarcin. 5...6 n max v max = = 16...20 Un m.a.i. nu satisface raportul de viteze, aa c e 3...4 n min v min necesar cutia de viteze.
Soluii constructive de deplasare (realizare) a treptelor de viteze.

1. cu roi dinate cu deplasare axial (cu roi dinate baladoare); 2. cu roi dinate cu angrenare permanent i mufe de cuplare; utilizate la cutiile de viteze la care schimbarea treptelor de viteze se poate face sub sarcin, i se submpart n urmtoarele categorii: i. cu mufe de cuplare simple, ii. cu ambreiaje multidisc, iii. cu sincronizatoare.
1. Cuplarea cu roi dinate cu deplasare axial

Aceast soluie e avantajoas din punct de vedere al preului de cost i al simplitii construciei, asigurnd implicit o lungime mic a cutiei de viteze. Dezavantaj: imposibilitatea sincronizrii, trebuie nimerii dinii cu golurile (la tractoare, la autocamioane la treptele care sunt utilizate mai puin).
1
d d
k k
Fig. . Soluia de cuplare cu roat baladoare.
d arborele primar,
43
k arborele secundar, 1 roat fix pe arborele primar, 2 roat baladoare pe arborele secundar. Pentru a roti arborele secundar (k) deplasez axial roata 2 pn cnd ea angreneaz cu roata 1. De pild, automobilul se deplaseaz pe direcia nainte i conductorul ncearc s schimbe n R, dar nu va reui deoarece nu intr dinii unei roi n golurile celeilalte.
Fig. . Schema unei roii libere montate pe un arbore (modul de reprezentare).
2.a. Roi cu angrenare permanent i mufe de cuplare simple

1
d2 d1
Fig. . Schema soluiei cu roi cu angrenare permanent i mufe de cuplare simple.
radiali Cu dini frontali . Roata 1 i roata 2 sunt angrenate permanent dar nu se transmite moment de la arborele primar d la arborele secundar k, dect atunci cnd manonul mufei este cuplat. Nu se face nici
44
aiai sincronizare, dar are avantajul c elimin solicitarea la oboseal (periodic) a fiecrui dinte al roilor. Soluia de fa ofer o cuplare a tuturor dinilor deodat, iar momentul va fi transmis prin toi dinii i nu doar printr-o pereche de dini.
1 3 d A 2
2 A d4 d3
4 d1 d2
m d1 d2
Fig. . Schema cuplrii cu mufe de cuplare.
1, 3 roi dinate fixe pe arborele d; 2, 4 roi dinate fixe pe arborele k; Se transmite moment doar cnd manonul se deplaseaz spre stnga sau spre dreapta pn n momentul n care cupleaz. Pentru uurarea cuplrii, la dantura d1 tot al doilea dinte este redus la jumtate, iar la dantura d2 tot al doilea dinte lipsete. Aceste soluii lungesc cutia de viteze, crete preul de cost deoarece execuia se complic.
Schimbarea treptelor din treapta inferioar n treapta superioar

vIV Me
s
vIII =vIV vII =vIII vI =vII vIi ni ns Fig. . Diagrama vitezelor n trepte. n
s i s i
La aceleai turaii ale motorului pot obine viteze diferite datorit cutiei de viteze.
45
3 5
10
n cutia de viteze exist: 3, 5, 7, 9 roi baladoare, I d-1-2-10-9-k, II d-1-2-4-3-k, Raportul de demultiplicare este diferit de raportul de transmitere n trepte. ic = d , k z z z z z z z z I II III IV ic = 2 9 ; ic = 2 7 ; ic = 2 5 ; ic = 2 3 . z1 z10 z1 z8 z1 z 6 z1 z 4 v = k rr - viteza de deplasare. i od iod raportul de demultiplicare al transmisiei principale (grup conic), iod = ct. rr = ct. I II III IV k = variabil = f(ic), unde ic este ( i c , i c , i c , i c ).
1 IV III
m 3
i 4
Fig. . Schema angrenajelor pentru treapta III i IV.
Aici se poate realiza priza direct. Pentru treapta III manonul este deplasat n dreapta, i vom avea: d-1-2-i-4-3-m-k.
Calculul i Construcia Automobilelor 1 Pentru treapta IV manonul este deplasat n stnga, i vom avea: d-1-m-k. La sfritul accelerrii n treapta III se obine v sup , creia i corespunde turaia: III
46
Se consider c:
s k III
vs i od = III . rr
v s = viIV , III
i deci:
s III = ik IV = k . k De asemenea la sfritul accelerrii n treapta III turaia motorului este: v s i od i cIII III s . d III = rr s III = s III i c . d k Timpul optim de cuplare a treptei a patra este acela n care elementele care se cupleaz au aceiai vitez unghiular ( d = k ). Cuplarea trebuie fcut n punctul b. tc reprezint timpul (momentul) de recuplare a ambreiajului, dubl ambreiere. n situaia n care se utilizeaz un dispozitiv de sincronizare prin acesta se transmite un moment corespunztor, n care timpul de sincronizare ts este: t s = t f t c .
Schimbarea treptelor din treapta superioar n treapta inferioar

III Din starea iniial d = k trebuie realizat situaia n care ( d = i c k ). Ridicarea turaiei discului se poate realiza prin cuplarea acestuia cu un element a crui turaie este mai mare. ta momentul decuplrii ambreiajului, a c = variaia turaiei discului de ambreiaj, a d = turaia motorului crete (m.a.i. se accelereaz) n timp ce ambreiajul este decuplat. La cuplarea ambreiajului n punctul c dup scoaterea din vitez, turaia discului va crete pn la o valoare egal cu turaia motorului, valoare ce corespunde punctului td. Dac aceast III valoare depete puin valoarea turaiei stabilite de turaia s III = i c s III , cuplarea se poate d k
realiza la timpul tb, dup o nou decuplare a ambreiajului, de unde rezult necesitatea sincronizrii, caz n care ridicarea turaiei poate s nceap mult mai repede (din pct. b) astfel nct n f s se poat realiza cuplarea controlat indiferent de diferena de turaie fa de turaia motorului.
Alegerea raportului de demultiplicare

[daN]
I II
III
IV
V, [km/h]
Fig. . Hiperbola de traciune i treptele de viteze.
47
Randamentul funcionrii autovehiculului este dat de msura n care treptele cutiei de viteze permit aproximarea hiperbolei de traciune. Cu ct nr. treptelor de viteze este mai mare cu att domeniul care trebuie acoperit de aceiai treapt de vitez este mai mic, ntruct zonele haurate reprezint domeniul de funcionare instabil. Numrul treptelor de viteze se alege n funcie de domeniul de utilizare al autovehiculului, de soluia constructiv aleas i de criteriul economic (46 la autoturisme, dublu la autocamioane 812, tractoare). Ct trebuie ales raportul de demultiplicare? Alegerea raportului de demultiplicare, adic a limitelor de deplasare se face innd cont de fora de traciune maxim, greutatea autovehiculului, de coeficientul de aderen . F v cos , Pc = c 100 n care: v este viteza de deplasare, unghiul dintre axa autovehiculului i axa remorcii, Fc fora la crlig, ce poate fi determinat cu relaia: P 100 Fc = c , v cos Fc = m , n care: coeficient de utilizare al masei autovehiculului. Pentru =0: 100 Pc v= . m Viteza maxim de deplasare a autovehiculului se stabilete din bilanul energetic, din considerentul urcrii rampei 2530%, din considerente de aderen.
Cutia de viteze. Mecanismul reductor

Orice cutie de viteze are n componena ei: mecanismul reductor, care reprezint partea principal a cutiei de viteze, ce servete la modificarea raportului de transmitere adic a momentului motor n funcie de rezistena la naintare, sistemul de acionare care servete la selectarea treptelor de viteze, cuplarea i decuplarea acestora, dispozitivul de fixare, care nu permite intrarea sau ieirea din vitez dect la intervenia conductorului auto, i dispozitivul de zvorre, care nu permite cuplarea a dou sau mai multe trepte deodat.
Mecanismul reductor
Poate fi cu doi sau trei arbori.
Cutii de viteze cu trei arbori

Se utilizeaz att la autoturisme ct i la autobuze i autocamioane, n general, acolo unde motorul este ntr-o parte a autovehiculului i puntea motoare n cealalt parte.
48
Cutia de viteze cu trei arbori i patru trepte

1 d 3 5 7 k
i 2 4
9 Mi 6 8
10 I II III IV
Fig. . C.v. cu roi dinate baladoare, cu 4 trepte i 3 arbori.
id = I
z2 z7 , z1 z8
id = II
z 2 z5 , z1 z 6
id = III
z 2 z3 . z1 z 4
Cutia de viteze cu trei arbori i cinci trepte

IV V II 5 3 c1 c2 III I 9 7 k 1 d
i 2
8 12 13 M I II III IV V
i
6 11
10
14
Fig. . C.v. cu 3 arbori i 5 trepte, cu roi dinate angrenate permanent i cu mufe de cuplare.
Acolo unde este o cutie de viteze cu 5 trepte de vitez, penultima treapt este priz direct i ultima este suprapriz. n acest caz lanul cinematic poate fi scris n felul urmtor: Tr. I 1-2-12-9, Tr. II 1-2-6-5-C2-k, Tr. III 1-2-10-7- C2-k, Tr. IV 1- C1-k, Tr. V 1-2-4-3-C1-k, Tr. Mi 1-2-8-11-13-14-9-k. Dac priza direct se realizeaz n treapta a V-a, vom avea: Tr. IV 1-2-4-3-C1-k, Tr. V 1- C1-k.
49
Cutii de viteze cu doi arbori

Cutiile de viteze cu doi arbori se utilizeaz n special la autoturisme i la autoutilitare care au rezerv mic de putere i sunt organizate n soluia totul n fa sau totul n spate, avnd avantajul c aceste cutii se bazeaz pe angrenarea unei singure perechi de roi dinate pentru realizarea unei trepte. cv > * tocmai pentru c au doar o pereche de roi n angrenare pentru o treapt. cv
2 arb 3 arb
* cu excepia prizei directe. Cutia de viteze cu 2 arbori se monteaz ntr-un carter comun cu transmisia central i diferenialul.
5 d 1 3 7 9
c1
c2
k 2 4
Fig. . Cutie de viteze cu roi cu angrenare permanent i cu mufe de cuplare, cu doi arbori.
Tr. I Tr. II Tr. III Tr. IV
d-1-2-C1-k, d-3-4-C1-k, d-5-6- C2-k, d-9-8-C2-k.
Cutii de viteze cu arbori transversali

Aceste cutii de viteze au particularitatea c ofer acelai numr de trepte i la mersul nainte i la mersul napoi. Tr. I d - 7 - 5 - 1 - 2 - k, mers Tr. II d - 7 - 5 - 3 - 4 - k, c spre stnga. inainte Tr. III d - 7 - 5 - 13 - 10 - k, Tr. IV d - 7 - 5 - 11 - 8 - k. 6 pinionul transmisiei centrale.
50
7 1 i 3 5 c 9
11
13
6 8 2 4 10
Fig. . Cutie de viteze cu arbori transversali.
Cutii de viteze compuse

Sunt formate din dou cutii de viteze legate n serie: o cutie (a), numit reductor cu 2 trepte, o cutie (b), putnd fi plasat n faa sau n spatele cutiei a. a Tr. I 1 - 2 - 6 - 5, k I
mic
Tr. II
1 - 2 - 8 - 7, k II
a
Tr. III 1 - 2 - 10 - 9, k III Tr. IV 1 - 2 - 12 - 11, k aIV
Calculul i Construcia Automobilelor 1 Tr. I mare Tr. II 3 - 4 - 6 - 5, k I

b b b b
51
3 - 4 - 8 - 7, k II
Tr. III 3 - 4 - 10 - 9, k III Tr. IV 3 - 4 - 12 - 11, k IV
b 3 1
9 11
i 6 2 4 8
10
12
d
d i k
a i
bi
a b kIV kIV
a b a b kIa kIb kII kII kIII kIII
Fig. . Cutie de viteze compus.
Soluii contructive pentru treapta de mers napoi

Treapta de mers napoi se alege n funcie de soluiile constructive ale cutiei de viteze i din condiia de asigurare a unei fore de traciune suficient de mare n condiiile unei viteze de deplasare sczute. Prin deplasarea spre stnga a roii baladoare 5 i prin cuplarea ei cu roata 6 se obine treapta I de mers nainte. Prin deplasarea roii baladoare 5 spre dreapta i punerea ei n angrenare cu pinionul 7 se obine mersul napoi. Avantajul este c: simplitate, nu necesit o furc suplimentar pentru mersul napoi. z z z i Mi = i P 7 5 = i P 5 . z8 z 7 z8
i Mi = i P
z5 z 7 . z9 z8
Soluia cu furc special este utilizat la cutiile de viteze cu numr par de trepte. Prin deplasarea roii 3 spre stnga i punerea acesteia n angrenare cu roata 4 se realizeaz treapta I de vitez. Pentru realizarea mersului napoi grupul 5-6 se deplaseaz spre stnga i se
52
realizeaz mersul napoi prin punerea n angrenare a roii 6 cu roata 4 i a roii 5 cu roata 3. Lanul cinematic de transmitere a micrii este 4-6-5-3. Aceast soluie este special pentru c necesit o furc suplimentar pentru deplasarea grupului 5-6.
Cutii de viteze planetare

Cutiile de viteze planetare se caracterizeaz prin aceea c unele dintre roile dinate execut n acelai timp o micare de rotaie n raport cu propria lor ax i o micare de revoluie n raport cu axa central a mecanismului. Roile dinate sunt cilindrice i au dinii drepi sau nclinai. Schimbarea treptelor se face cu ajutorul unei frne, al unui ambreiaj sau combinat (cu frn i ambreiaj), roile dinate fiind permanent angrenate. n raport cu cutiile de viteze normale, cele planetare prezint avantajele urmtoare: trecerea de la o treapt la alta se face mai uor; viteza medie a automobilului crete, schimbarea treptelor fcndu-se fr pauze; funcionarea silenioas; se preteaz la automatizare; permit obinerea unor rapoarte de transmitere mari, la dimensiuni de gabarit mici. n acelai timp, ns cutiile de viteze planetare au o construcie complicat care cere precizie mare de execuie, echilibraj perfect, montaj de precizie. O cutie de viteze planetar este format din mai multe mecanisme planetare simple. Un mecanism planetar simplu se compune din pinionul central sau planetar 4 montat pe arborele conductor 1. El angreneaz cu un numr variabil (2...4) de pinioane 5, identice, numite satelii, repartizai n mod egal pe circumferina sa. Pinioanele satelii se rotesc liber pe axele lor, care sunt fixate pe discul 7, numit platou portsatelii, solidarizat la rotaie cu arborele condus 2, coaxial cu arborele conductor 1. Sateliii se pot roti pe circumferina interioar a coroanei 6, solidarizat la rotaie cu arborele 3, coaxial cu arborele 1.
5 4 7
1 2 1 3 5
Fig. . Schema constructiv a unui mecanism planetar simplu.
6 4
Pentru ca un mecanism planetar simplu s poat constitui o transmisie, trebuie ca unul din cei trei arbori s devin arbore conductor, altul arbore condus, iar al treilea s poat fi imobilizat (cu ajutorul unei frne sau al unui ambreiaj). Mecanismele planetare pot fi cu angrenare interioar i cu angrenare exterioar. n micarea lor complex, un punct de pe circumferina pinioanelor satelii descrie o curb epicicloid (la angrenarea exterioar) sau hipocicloid (la angrenarea interioar). n figura de mai jos mecanismul planetar este compus din: arborele conductor 1, arborele condus 2, pinionul planetar P, platoul portsatelii Ps, coroana C, ambreiajul A i frna F.
53
Acest mecanism se poate gsi n una din urmtoarele situaii: poziia neutr: frna este liber, iar ambreiajul decuplat. Arborele conductor transmite micare de rotaie prin pinionul planetar la satelii. Acetia se rotesc n jurul axelor lor punnd n micare coroana. Platoul portsatelii este imobilizat datorit rezistenelor la naintare ale automobilului (arborele condus este n legtur cu roile motoare); treapta de demultiplicare: frna blocat, ambreiajul decuplat. Micarea de la arborele conductor, prin pinionul planetar, oblig sateliii s se roteasc n jurul axelor lor i s se ruleze pe coroan, antrennd platoul portsatelii i o dat cu el i arborele condus, care va avea o turaie mai mic dect arborele conductor (n2<n1); priza direct: frn liber, ambreiajul cuplat. Micarea de rotaie se transmite de la arborele conductor la satelii, att prin pinionul planetar, ct i prin coroan. Aceasta determin ca sateliii s aib numai o micare de revoluie mpreun cu ntreg sistemul, care se rotete ca un tot unitar mpreun cu platoul portsatelii. Deci, turaia arborelui condus va fi egal cu cea a arborelui conductor (n2=n1).
F
Ps 2 n2 P S n1
A 1
Fig. . Schema cinematic a unui mecanism planetar cu angrenare interioar.
54
s1 s2
P1 1 n1 P n2 2
Ps F
Fig. . Schema cinematic a unui mecanism planetar cu angrenare exterioar.
Un mecanism planetar cu angrenare exterioar nu mai are coroan (eliminndu-se dificultile la centrarea coroanei pe arbore), din care cauz momentul de inerie este mai mic. Mecanismul este prevzut cu: pinioanele planetare P1 i P2, solidarizate la rotaie cu arborele conductor 1, respectiv 2; sateliii dublii S1 i S2; platoul portsatelii Ps, care poate fi imobilizat cu frna F, iar prin ambreiajul A, poate fi solidarizat cu arborele conductor 1. Cu acest mecanism planetar se poate realiza una din urmtoarele poziii: poziia neutr: ambreiajul decuplat, frn liber. Micarea de la arborele conductor se transmite, prin pinionul planetar P1, la sateliii dublii, care se vor roti n jurul pinionului planetar P2, imobilizat de rezistenele la naintarea automobilului. Astfel este antrenat platoul portsatelii Ps; treapta de demultiplicare: ambreiajul liber, frna blocat. Micarea de la arborele conductor se transmite, prin pinionul planetar P1, la sateliii dublii, care se vor roti n jurul axelor lor proprii (platoul portsatelii fiind frnat), punnd n micare pinionul planetar P2, dar cu o turaie mai mic (n2<n1); priza direct: ambreiajul cuplat, frna liber. Micarea de la arborele conductor se transmite la satelii dubli, att prin pinionul planetar P1, ct i prin platoul portsatelii, sistemul rotindu-se ca un tot unitar, iar pinionul planetar P2 va antrena arborele condus cu o turaie egal cu cea a arborelui conducator (n2=n1). Mecanismul planetar cu angrenare exterioar este folosit ca reductor la unele cutii de viteze normale. La cutiile de viteze planetare se, de obicei, combinaii de mai multe mecanisme planetare simple. Raportul de transmitere al mecanismelor planetare se exprim prin raportul turaiilor arborilor conductor i condus: n i= 1 . n2
Reductorul distribuitor. Generaliti

Reductorul distribuitor este un dispozitiv necesar autovehiculelor pentru a asigura o capacitate de trecere ct mai mare. Prin intermediul reductorului-distribuitor se asigur transmiterea momentului motor la toate roile autovehiculelor.
55
Se utilizeaz dou tipuri de distribuitoare: distribuitoare care distribuie momentul motor la punile motoare fr ns a-l modifica (simplu distribuitoare), distribuitoare care distribuie momentul motor la punile motoare i-l modific n acelai timp (reductor-distribuitor). Distribuitoarele pot fi: 1. cu dispozitiv pentru decuplarea punii fa, 2. cu diferenial interaxial, 3. cu cuplaje unisens.
1 c.v. I 2 p.s.
II c p.f. III 3
Fig. . Distribuitor cu dispozitiv pentru decuplarea punii fa.
c.v.-1-p.s. c.v.-1-2-3-C-p.s.
1 c.v. I 2 p.s.
II
Fa c1 c2
p.f. III
3
Fig. . Distribuitor cu cuplaje unisens.
Roata 3 de pe arborele III este liber. Arcul 4 este montat ntre roata 3 i partea stng. C1 i C2 sunt fixe. Cnd roile spate patineaz turaia roilor 1, 2, 3 crete, iar datorit forei Fa roata 3 se deplaseaz spre stnga i cupleaz cu C1 (fix) i transmite moment i la puntea fa. Pentru mersul napoi roata 3 se deplaseaz spre dreapta i cupleaz cu C2 (fix). La ieirea din situaia dificil arcul mpinge (trage) roata 3 i o decupleaz de C2, C1.
56
Reductorul-distribuitor.
Este o cutie de viteze n dou trepte la care treapta nti asigur un raport 1...1,25, iar treapta II asigur un raport de transmitere ntre 1,2...1,8. Aceste reductoare pot fi: 1. cu dispozitiv pentru cuplarea punii fa, 2. cu diferenial interaxial, 3. cu cuplaje unisens. 1. cu dispozitiv pentru cuplarea punii fa.
c.v. I 1 2
c1 3 4
p.s. IV
II p.f. III 5 7 c2
Fig. . Reductorul distribuitor cu dispozitiv de decuplarea punii fa.
Reductorul-distribuitor are dou trepte: una cu raportul de transmitere 1 i a doua cu raportul de transmitere 2,175. Treapta cu raportul de transmitere 1 se obine prin solidarizarea la rotaie a arborelui secundar al cutiei de viteze cu arborele punii din spate, prin intermediul manonului de cuplare c1, care se deplaseaz spre stnga. Cuplarea punii din fa se realizeaz prin deplasarea spre stnga a manonului de cuplare c2 pentru solidarizarea roii 5 cu arborele punii din fa III. n felul acesta micarea de la roata 1 a arborelui secundar al cutiei de viteze se transmite, prin intermediul roii 2 de pe arborele intermediar II, la roata 5, solidarizat cu arborele III al punii din fa. Treapta cu raportul de transmitere de 2,175 se obine prin solidarizarea roii 3 cu arborele p.s., cu ajutorul manonului c1 (pentru puntea din spate), i a roii 7 cu arborele III, prin intermediul manonului c2 (pentru puntea din fa). n felul acesta, roile 3 i 7 primesc micarea de la roata 4 de pe arborele intermediar II (a crui roat 2 se gsete n angrenare cu roata 1 a arborelui I). Prin utilizarea reductorului-distribuitor se poate obine: cuplarea numai a punii din spate, fr mrirea momentului motor; cuplarea ambelor puni, fr mrirea momentului motor; cuplarea ambelor puni, cu mrirea momentului motor (regim de reductordistribuitor). Reductorul-distribuitor este prevzut cu un dispozitiv de fixare i zvorre care nu permite cuplarea treptei cu raportul de transmitere 2,175 cnd puntea din fa este decuplat. 2. cu diferenial interaxial.
57
c.v. 9
c1
p.s.
2 4 10 4 1 7
3 p.f. 7 8 2
5 1 6 a b
Fig. . Schema cinematic a unui reductordistribuitor cu diferenial interaxial asimetric. a cu roi cilindrice; b cu roi conice; 1 i 5 roi dinate; 2 satelii; 3 caseta diferenialului; 4 roata dinat solidar cu caseta diferenialului; 6 i 7 arbori secundari; 8 muf pentru blocare diferenial; 9 arbore primar; 10 arbore intermediar.
La reductoarele-distribuitoare cu diferenial interaxial, vitezele unghiulare ale arborilor de ieire pot s variez, iar distribuia momentelor ntre punile motoare se determin folosindu-se proprietile mecanismului diferenial. La reductoarele-distribuitoare ale automobilelor cu trei puni motoare diferenialul poate fi dispus fie ntre arborii care transmit momentul la puntea posterioar i puntea din mijloc, fie ntre arborii care transmit momentul la puntea anterioar i la ambele puni din spate. Trebuie spus c diferenialul interaxial scumpete construcia i micoreaz capacitatea de trecere a automobilului. Acest diferenial poate fi cu roi conice sau cilindrice. Diferenialul asimetric se utilizeaz la automobilele la care greutatea aderent corespunztoare punii anterioare Z1 difer mult de greutatea aderent corespunztoare punii posterioare Z2. diferenialul asimetric repartizeaz momentele de rsucire M1 la puntea din fa i M2 la puntea posterioar n raportul M1/M2=Z1/Z2. n felul acesta diferenialul interaxial asimetric, la acelai coeficient de aderen pentru roile punii din fa i roile punii din spate, permite s se realizeze fora de traciune maxim dup motor sau dup greutatea aderent, ca i n lipsa diferenialului, eliminnd n acelai timp posibilitatea apariiei circulaiei de puteri n transmisia automobilului. La deplasarea automobilului pe un teren cu un coeficient de aderen care variaz brusc, diferenialul interaxial reduce mult capacitatea de trecere a automobilului. Pentru nlturarea acestui neajuns, diferenialul interaxial este prevzut cu un dispozitiv de blocare. n cazul diferenialelor prezentate n figura de mai sus micarea se transmite prin intermediul roilor dinate de pe arborele primar 9 i arborele secundar 10 la roata 4 fixat de caseta diferenialului 3. Sateliii 2 (cu axele lor montet n caset) sunt n angrenare permanent cu roile 1 i 5, care sunt fixate pe arborii 7 i respectiv 6. Att timp ct forele sunt egale diferenialul este blocat. n cazul n care raportul forelor roilor punilor din fa i din spate difer de raportul razelor roilor 1 i 5, diferenialul intr n funciune. Cu ajutorul mufei 8 diferenialul se blocheaz n cazul n care roile uneia dintre puni patineaz.
58
Atta timp ct forele pe satelii sunt egale diferenialul este blocabil. Cnd raportul forelor puni fa i spate difer de raportul razelor 1 i 5 diferenialul intr n aciune.

Calculul Si Constructia Automobilelor

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Calculul Si Constructia Automobilelor

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Calculul i Construcia Automobilelor 1

Calculul i construcia autovehiculelor 1

Noiuni generale privind vehiculele rutiere. Tipuri i terminologie

Calculul i Construcia Automobilelor 1

Calculul i Construcia Automobilelor 1

Calculul i Construcia Automobilelor 1

Calculul i Construcia Automobilelor 1

Condiiile de funcionare i stabilirea regimurilor de calcul pentru piesele i mecanismele autovehiculelor

Caracterul solicitrilor la care sunt supuse piesele autovehiculelor

Calculul i Construcia Automobilelor 1 a)

Ciclul pulsant, caracterizat de ( max > 0 , min = 0 ,R=0); a = m = max 2

Ciclul alternant simetric n care ( max = min , m = 0 , a = max ,R=-1)

Calculul i Construcia Automobilelor 1

Calculul de rezisten la solicitri statice i la solicitri dinamice tranzitorii

Calculul de rezisten la solicitri variabile periodice

Calculul de rezisten la solicitri variabile aleatoare

L1 rezistena de durat, L2 rezistena de via.

Calculul i Construcia Automobilelor 1

Stabilirea colectivelor de solicitri ale pieselor de autovehicule

Calculul i Construcia Automobilelor 1

Determinarea experimental a rezistenei n exploatare

Calculul i Construcia Automobilelor 1

Determinarea prin calcul a rezistenei n exploatare

Calculul i Construcia Automobilelor 1

Calculul i Construcia Automobilelor 1

Masina de I lucru e Destinatie s (d) i r Ce(t) De(t) e

parametri cinematici, respectiv dinamici de intrare n transmisie.

Calculul i Construcia Automobilelor 1

Sistemele mecanice de transmitere a micrii

Sistemele hidraulice de transmitere a micrii

Calculul i Construcia Automobilelor 1

Schema unui sistem hidraulic de transmitere a micrii

Sistemele hidromecanice de transmitere a micrii

Calculul i Construcia Automobilelor 1

Transmisia autovehiculelor. Rol. Cerine impuse. Clasificare

Calculul i Construcia Automobilelor 1 -

Construcia ambreiajului mecanic cu friciune

Schema unui ambreiaj mecanic de friciune

Calculul i Construcia Automobilelor 1

Calculul i Construcia Automobilelor 1 vibraii de torsiune. Soluii de realizare a discului:

Cu disc curbat sau deformat n scopul amortizrii

Cu arcuri lamelare suplimentare

Calculul i Construcia Automobilelor 1

Calculul i Construcia Automobilelor 1

Cu disc curbat sau deformat n scopul amortizrii

Calculul i Construcia Automobilelor 1

Arcurile periferice elicoidale cilindrice

Calculul i Construcia Automobilelor 1

Calculul i Construcia Automobilelor 1

Caracteristica arcului elicoidal i a arcului diafragm

Calculul i Construcia Automobilelor 1

Parametrii principali ai ambreiajelor

Calculul i Construcia Automobilelor 1

Lucrul mecanic de patinare

Calculul i Construcia Automobilelor 1

Gradientul (sau creterea) de temperatur

Calculul cuplrii ambreiajului

Calculul i Construcia Automobilelor 1

Calculul i Construcia Automobilelor 1

Mecanisme de acionare a ambreiajului

unde: Sl este cursa liber a manonului, Sm cursa manonului,

Calculul i Construcia Automobilelor 1 FD fora necesar debreierii.

Fig. . Schema mecanismului hidraulic de acionare a ambreiajului.