IN

INTRODUCERE Viitorul motorului cu ardere intern (m.a.i.) pentru transportul rutier (de marf i de persoane) va depinde de combinaia constrngerilor unor pachete complexe coninnd cerinele beneficiarilor, reglementrile guvernamentale, interesele economice ale productorilor i nivelul progresului tehnic i inovativ. a) Cerinele beneficiarilor privitoare la autoturisme vor continua linia deja consacrat a sporirii durabilitii, fiabilitii, economiei de combustibil, reducerii costului de achiziionare. M.a.c.-ul va fi supus presiunilor n domeniul reducerii emisiilor poluante fr costuri exagerate, i va reui s menin avantajul economicitii cuperioare comparativ cu cea ce revine m.a.s.-ului. Reducerea emisiilor poluante se va concentra pe diminuarea emisiilor oxizilor de azot, iar promisiunile in de posibilitatea trecerii rapide la tehnologiile avansate de manipulare a micrii aerului n cilindru i de fineea controlului electronic al proceselor aferente acestuia. S-au fcut deja progrese i pe linia folosirii unor injectoare cu jeturi adaptate condiiilor de funcionare (privind direciile prefereniale ale jeturilor, secvenionarea injeciei, formei jetului). M.a.s.-ul va adopta sistemele care conduc la creterea randamentului arderii i la diminuarea pierderilor prin pompaj la sarcinile pariale (prin promovarea injeciei directe la nalt presiune, completate cu stratificarea ncrcturii la sarcinile pariale). Un important potenial l ofer tendina scderii cilindreei, concomitent cu adoptarea unor presiuni mai mari de supraalimentare (fig. I.1). Importantele caliti ctigate de m.a.i. i de utilizare a lui pe automobil (densitate mare de putere, costurile moderate de fabricaie, reciclarea comod, autonomia mare, puterea litric mare, reeaua dens de distribuie a carburanilor, capacitatea folosirii gamei largi de combustibili), s-l menin lider pe piaa mondial pentru urmtorii 20 de ani Beneficiarii automobilului modern vor fi sensibili la maniabilitatea automobilului, perceput printre altele i prin sporul puterii raportate la masa total a automobilului. Puterea litric mare va fi posibil chiar n condiiile reducerii cilindreei totale prin folosirea supraalimentrii cu presiuni mari (fig. I.2). La nivelul anului 2005 au

INTRODUCERE

fost lansate pe pia autoturisme performante care realizeaz puteri de 75 kW/l, iar la numai doi ani, firma VW a realizat un motor de 1,4 litri supraalimentat n dou trepte, cu putere litric de 100 kW/l.

FIg.I.1. Viitoare direcii de dezvoltare a motoarelor de automobil

Fig. I.2. Tendina sporirii puterii litrice [22].

Un alt sector conflictual n privina economicitii, este cel al impunerilor emisiilor de noxe. In ultimii ani se constat o cretere semnificativ a calitilor de mentenabilitate a motorului, a intervalului ntre schimburile succesive a uleiului de motor, filtrului de ulei i a filtrului de aer (acestea fiind singurele operaii de ntreinere), iar n viitor se conteaz pe creterea major a intervalului de rulaj ntre dou schimburi succesive de ulei.

INTRODUCERE

b) Pentru meninerea interesului productorului condiie esenial supravieuirii productorilor de automobile este evident necesitatea realizrii competitivitii, manifestate prin meninerea, sau chiar sporirea volumului produciei. ndeplinirea acestei condiii pretinde cooperarea agenilor economici implicai n diferite domenii productive i de concepie, iar cel mai eficient procedeu este reducerea numrului arhitecturilor motoarelor cu care se realizeaz combinaiile ce dau gama tipo-dimensional a modelelor de automobile fabricate. Aceast tendin trebuie s fie completat de posibilitatea utilizrii motorului pe o gam larg de autovehicule, fr sporirea cheltuielile de adaptare pe acestea. Costurile pot fi reduse i prin aplicarea tehnologiilor bazate pe materiale relativ ieftine, ce se concentreaz pe reducerea dependenei de metalele preioase a catalizatorului folosit la tratarea gazelor arse, pe utilizarea unor aditivi superiori ai combustibililor (inclusiv folosirea nanotuburilor de carbon) i pe creterea gradului de reciclare a materialelor. c) Reglementrile legale vor fi resimite n reducerea emisiilor poluante i a consumului de combustibil. Diferenele ntre m.a.s. i m.a.c. se datoreaz prioritilor viitoare referitoare la preteniile impuse de reglementrile din aceste domenii. M.a.c.-ul va pretinde cercetri aprofundate n domeniul costurilor implicate de reducerea noxelor i de rafinamente (de exemplu, soluionarea funcionrii motorului pornit la rece), dar m.a.s.-ul va genera interes n sfera reducerii consumului de combustibil. Un exemplu de intervenie a guvernelor n domeniul economicitii este cel al votrii n 1975 n SUA a limitelor de consum pentru autoturisme i autoutilitare uoare (tabelul I.1), care a intrat n vigoare n 1978. Legea a prevzut - n cazul nencadrrii n prevederi a fabricanilor de automobile - amenzi de 5 $ pentru un automobil i depirea cu 0,1 mile/galon. Ulterior, legislaia a impus limite extrem de drastice, iar practica a artat c tendina soluionrii normativelor poate conduce la apariia unor noi categorii de poluani ce nu erau cunoscui ca emisii nocive proprii motoarelor convenionale (exemplu, particulele materiale de dimensiuni nanometrice care nsoesc funcionarea motoarelor cu injecie direct de combustibil la presiuni foarte nalte, de peste 1700 bar). Propunerile legate de reducerea emisiei de CO2 rezolv simultan tendina reducerii consumului de carburani (derivai din petrol), i tendina combaterii efectului de ser, iar figura I.3 arat obiectivul ambelor continente, american i european, de a realiza n 2008 nivelul de 140 g/km.

INTRODUCERE

Fig. I.3. Propunerile unificate CEC i ACEA de a realiza n 2008 140 g CO2 /km [22].

Tabelul I.1. Evoluia normativelor SUA n privina consumului automobilelor uoare i autoturismelor (valori n mile/galon)
An de fabricaie 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 autoturisme 2x4 18,0 19,0 20,0 22,0 24,0 26,0 27,0 27,5 26,0 26,0 26,0 26,5 27,5 27,5 Autovehicule uoare 4x4 17,2 16,0 16,7 18,0 19,5 20,3 19,7 20,5 21,0 21,0 21,5 20,5 20,7 15,8 14,0 15,0 16,0 17,5 18,5 18,9 19,5 19,5 19,5 19,0 19,0 19,1

Fig. I.4 prezint o situaie comparativ a legislaiei adoptate de SUA, (inclusiv statul California), Japonia i Comunitatea European, n cea ce privete emisia oxizilor de azot la m.a.s. i la m.a.c., precum i emisia de particule la m.a.c.-ul de autoturism. Aspecte colaterale creterii gradului de poluare in de creterea volumului traficului rutier (punctele din graficul dat n fig. I.5 reprezint date din literatur).
4

INTRODUCERE

Consecinele acestui scenariu sunt creterea parcursului zilnic cu circa 20% n 2030 i cu 40% n 2050, creterea stresului oferului i a riscurilor de accidente. Un alt aspect al polurii introduse de exploatarea automobilului este poluarea prin epave. Intre 2015...2020, se estimeaz o capacitate de recuperare a 80...90% din masa total a automobilului (se consider rezonabil recuperarea a 95% din masa total, ntre anii 2020 i 2024). Progresul tehnic, presiunile generate de epuizarea resurselor de petrol i de legislaiile guvernamentale, vor impune direciile dezvoltrii motoarelor de automobil, scenariile actuale fiind bazate pe comunicrile din partea cercettorilor implicai n sfera perfecionrii transportului rutier i n sferele care interfereaz cu transportul rutier (vezi schema din fig. I.6).
Fig. I.4. Norme comparative pentru emisiile autoturismelor [27]. 5

INTRODUCERE

Intre cile cele mai probabile de perfecionare constructiv a motorului de autoturism, ndeosebi a m.a.s.-ului, se includ cele ce influeneaz controlul proceselor n motoare : - raport de comprimare variabil
Fig. I. 5. Perspectivele traficului rutier [25}.

Fig. I. 6. Cele mai probabile ci de dezvoltare a motoarelor de automobil

cilindree variabil (modularizarea ei); distribuie variabil (cu posibilitatea dezactivrii cilindrilor); supraalimentare adaptiv; injecie direct adaptiv; flexibilitate n folosirea unei game largi de combustibili.

INTRODUCERE

I.1. Analiza cilor de perfecionare constructiv a motorului de autoturism Procesele desfurate n motoare sunt evideniate prin evoluia n funcie de desfurarea ciclului motor (poziia unghiular a manivelei arborelui cotit, n 0 RAC) a unor parametri considerai relevani, cum ar fi (fig. I.7): - presiunea n cilindru; - viteza de degajare a cldurii de ardere; - variaia debitului injectat (eventual, cursa acului injectorului).

Fig. I.7. Descrierea proceselor motorului prin intermediul unor parametri relevani

I.1.1. Introducerea distribuiilor adaptive Procesele termodinamice ale m.a.i.-urilor depind ntr-o mare msur de posibilitile sistemului de distribuie de a efectua schimbul de gaze, ct mai optim (din toate punctele de vedere: consum de combustibil, emisii de noxe, putere efectiv i moment efectiv). Distribuia neadaptiv (fix) reprezint un compromis ntre satisfacerea optimizat a unor multiple condiii de funcionare a motorului (funcionare cu motorul rece, perioada nclzirii, sarcinile reduse,
7

INTRODUCERE

sarcina total), dar care rezolv numai o mic plaj de variaie a regimurilor funcionale ale motorului, considerate a fi preponderente n exploatarea autovehiculului de o anumit destinaie. Beneficiul imediat al introducerii distribuiei adaptive este reducerea pierderilor prin pompaj, care conduce la creterea randamentului efectiv. S-a constatat c dac se profit numai de posibilitatea defazrii favorabile (modificarea momentelor deschiderii i nchiderii supapelor) se obin economii de 4% (autoturism echipat cu un motor de 2 litri, testat pe ciclul NEDC), iar mecanismul ce permite varierea simultan a fazelor i a cursei supapelor de admisie conduce la economii de peste 7%. La acest avantaj economic se adug o caracteristic de moment motor mai favorabil traciunii rutiere i o reducere a emisiilor de noxe. De exemplu, obinerea unor momente efective ridicate n plaja turaiilor reduse se traduce prin putere efectiv mare, obinut cu turaii reduse (uzual, sporul de putere se obine prin spor de turaie), iar turaiile reduse sunt nsoite de reducerea pierderilor prin frecrile din cupla piston cilindru, ceea ce nseamn reducerea uzrilor acestei cuple (crete mentenabilitatea). Suplimentar, calitile de traciune sporesc, necesitatea modificrii raportului transmisiei devenind mai puin important. M.a.s.-urile moderne i pot modifica independent fazele distribuiei n raport cu cursa supapei, astfel c la sarcini reduse motorul poate funciona fr comanda sarcinii prin obturator, sporul economicitii fiind de 10%. Dac primele sisteme aplicate m.a.s.-urilor de autoturism apelau la defazarea n mod continuu a camelor de admisie (autoturisme Lancia fabricate de Fiat Italia), pentru a cobor turaia de moment maxim la sarcinile pariale, cea de a doua generaie a fost caracterizat de modificarea cursei supapelor de admisie, ceea ce a permis extinderea funciilor (s-a putut trece la dezactivarea unor cilindri, prin anularea cursei supapei de admisie). Cea de treia generaie de distribuii adaptive mbin virtuile mecanismelor din generaiile precedente (fig. I.8) i promite chiar renunarea la cama clasic (acionare electromagnetic).

Fig. I.8. Schema evoluiei constructive a mecanismelor de acionare variabil a supapelor 8

INTRODUCERE

O comparaie ntre posibilitile oferite de mecanismul mecanic i cel electromagnetic de variabilitate a distribuiilor este prezentat n figura I.9.

Fig. I.9. Modaliti de soluionare a controlului sarcinii cu mecanismul de distribuie variabil (mecanic i electromagnetic)

I.1.2. Modaliti de modificare a cilindreei Motorul cel mai apropiat de concepia cea mai tehnologic pentru posibilitatea variaiei cilindreei unitare este Mayflower e3, realizat ca prototip de ctre Mayflower Corporation, dup un brevet al lui Joe Ehrlich. Modificarea n mod continuu a cursei pistonului este realizat printr-un mecanism motor ingenios, care interpune ntre biel i manivel un levier pivotant, ce conine dou articulaii de tip bol i o a treia articulaie, de tip culis oscilant alunectoare (fig. I.10). In figura I. 11 se arat fotografia mecanismului motor al acestui tip de motor la care pe lng modificarea cursei pistonului - se realizeaz i adaptarea corect a raportului de comprimare (poziia pistonului fa de PMI, la finele comprimrii este variabil, astfel ca s se menin raportul de comprimare la valoarea optim). Deplasarea articulaiei oscilant alunectoare permite modificarea simultan a raportului de comprimare ntre 915 uniti i a cilindreei unitare ntre 260300 cm3, ceea ce satisface
9

INTRODUCERE

optimizarea regimurilor de funcionare a motorului. Consumul de combustibil scade cu 40%, iar emisiile se reduc cu 50% fa de motorul convenional de referin. O modalitate de modificare n trepte a cilindreei este cea a dezactivrii unei grupe de cilindri, ceea ce este deja aplicat la motoare din fabricaia de serie (motoare Chrysler cu 8 cilindri n V, motoare Mitsubishi cu patru cilindri n linie, motoare Honda cu Fig. I.10. Principiul de funcionare a motorului ase cilindri). Ramura cilindrilor Mayflower e3 aflai permanent n funcionare este numit ramura activ, iar ramura cilindrilor ce pot fi suspendai formeaz ramura de veghe, avantajat de uzare mai lent. O extindere a procedeului dezactivrii unei grupe de cilindri este dezactivarea prin rotaie a cte unui cilindru, procedeu numit multi curs fig. I.12). Condiia posibilitii realizrii procedeului este folosirea mecanismului de distribuie variabil (n cazul cilindrilor suspendai, se pot menine supapele de admisie deschise permanent, de exemplu), creterea intervalului ntre dou aprinderi succesive fiind nsoit i de majorarea sarcinii pentru cilindri rmai n funcionare. Comparativ cu situaia de referin (motor standard, cu patru cilindri, cu toi cilindri activai), dac prin suspendarea funcionrii a jumtate dintre cilindri se poate obine circa jumtate din puterea ntregului motor, procedeul multi curs permite, n plus, obinerea unei treimi din puterea nominal (graficul inferior din fig. I.12).
Fig. I.11. Mecanismul motor Mayflower e3 10

INTRODUCERE

Fig. I.12. Procedeul multi curs de dezactivare a cilindrilor, comparativ cu procedeul suspendarii unei jumatari din numarul cilindrilor

Avantajul major al procedeului multi curs const n uniformizarea uzrii cilindrilor, ns apar i avantaje mai greu de sesizat, cum ar fi pstrarea temperaturii medii a cilindrilor (astfel c se elimin dezavantajul diferenelor de regim termic ntre ramura activ i cea de veghe, la trecerea de la sarcinile mici la cele mari). Pentru anihilarea senzaiei de modificare a frecvenelor ce caracterizeaz zgomotul introdus de motor, pe autoturismul Honda care poate funciona cu trei din cei ase cilindri s-a introdus un dispozitiv acustic bazat pe nregistrarea frecvenelor fundamentale ale motorului (folosind instalaie cu traductoare de tip microfon) i generator de semnale sonore cu amplitudini egale cu cele nregistrate, dar a cror frecvena este n antifaz cu zgomotul nregistrat, anulnd astfel zgomotul produs de motor. I.1.3. Mecanismele de modificare a raportului de comprimare Intre prototipurile cele mai promitoare de motoare cu raport de comprimare variabil se consider ca foarte realist soluia propus de SAAB (fig. I.13), care de fapt a cumulat acestui mecanism conceptul denumit Saab Combustion Control.
11

INTRODUCERE

Fig. I.13. Motorul Saab cu raport de comprimare variabil

Rapoarte mari de comprimare se folosesc pentru zona sarcinilor mici i medii, mbuntind astfel consumul. Partea superioar (ansamblul chiulasei) conine blocul cilindrilor i chiulasa, iar partea inferioar (carterul) conine ansamblul arborelui cotit, pe care se articuleaz grupele biel-piston, ntre ele fiind o articulaie materializata de un arbore de pivotare (montat lateral, avnd axa paralel cu linia palierelor arborelui motor). O nclinare a prii superioare cu 040 n raport cu partea inferioar (realizat cu ajutorul a cinci leviere

12

INTRODUCERE

metalice comandate de cte un excentric acionat hidraulic), permite modificarea raportului de comprimare ntre 8 i 14 uniti. I.1.4. Reducerea cilindreei Reducerea cilindreei combinat cu supraalimentarea este o cale eficient de reducere a consumului de combustibil i a gradului de poluare, si care permite concomitent creterea momentului motor i a puterii efective, atunci cnd aceasta se dorete. Supraalimentarea este calea direct de cretere a puterii litrice a motoarelor, dei ncrcarea mecanic i termic ce acompaniaz procedeul pretind materiale cu caliti superioare, precum i alte rafinamente tehnice capabile s conserve durabilitatea i mentenana. Figura I.14 prezint realizrile ctorva fabricani la nivelul anului 2006, n privina puterii litrice.

Fig. I.14. Performane dinamice de excepie la nivelul anului 2006

Avantajele supraalimentrii sunt: parametri dinamici mari, cu meninerea unor mase redus;

13

INTRODUCERE

reducerea dimensiunilor motorului i implicit ale automobilului, cea ce revine la reducerea consumului de combustibil; caracteristica de moment motor favorabil, chiar la turaii reduse, dac supraalimentarea e realizat prin antrenare mecanic de la arborele motor; turbosuflanta acioneaz ca un amortizor suplimentar de zgomot. Dezavantajele sunt: contrapresiune mai mare n tubulatura de evacuare (n faa turbinei); rspuns slab la accelerare de la turaii reduse n cazul turbosuflantei; consum suplimentar de putere de la arborele motor n cazul compresorului antrenat de motor; complicaii constructive date de dispozitivul waste gate (volet de scpare, care adapteaz caracteristica suflantei i protejeaz ansamblul la supraturatii, folosind o clapet de trecere direct ctre tubulatura de eapament a unei pari din gazele arse, astfel c turbina prelucreaz numai o parte din gazele eapate); prevenirea arderilor necontrolate pretinde reducerea raportului de comprimare. Metodele de abordare a variabilitii turbinei sau compresorului pentru satisfacerea domeniului turaiilor reduse includ turbina cu geometrie variabil (vanele de preluare a gazelor permit o mai bun preluare a energiei cinetice a gazelor arse). Diametrul rotorului turbinei influeneaz comportamentul la accelerare a motorului, un rotor mai mic avnd un rspuns mai bun, dar reducerea diametrului rotorului scade randamentul turbinei, fiind nregistrate pierderi mai mari de pompaj la sarcinile mari. Se caut s se obin: - presiune sporit de supraalimentare la turaiile reduse; - reducerea dimensiunilor turbinei pentru rspuns mai bun la accelerare; - contrapresiune redus la turaii mari i sarcina total. Reducerea diametrului rotorului turbinei e permis de geometria variabil a turbinei, astfel c se poate apela la creterea presiunii n amonte de turbin la turaiile reduse (geometria paletelor turbinei revine la normal la turaiile mari, iar presiunea din amonte se reduce). Forarea motorului, n sensul sporirii puterii efective, nu poate fi extins arbitrar. Rcirea intermediar
14

INTRODUCERE

este foarte important, deoarece temperaturile ridicate cresc presiunea aerului introdus n motor i implicit, cresc emisiile oxizilor de azot.

Fig. I.15. Posibiliti de reducere a consumului de combustibil prin downsizing

Pentru m.a.s. metoda e preferabil deoarece se evit detonaia (se poate majora valoarea raportului de comprimare, cu efectele favorabile n privina consumului de combustibil i a puterii efective). Figura I.15 arat avantajul reducerii cilindreei la un m.a.c. (consumul de combustibil scade cu 20%). In prezent se cunosc aplicaii a cror complexitate pretinde nu numai cunoaterea foarte intim a fenomenelor de umplere i a celor de ardere, ci i stpnirea unor tehnologii foarte avansate, care nu sporesc semnificativ costurile automobilelor.

15 Fig. I.16. Compresorul i turbosuflanta folosite pe motorul VW de 1,4 litri, 90 kW

INTRODUCERE

Pentru compensarea deficienelor turbosuflantelor n anumite regimuri funcionale, au fost concepute combinaii ale turbosupraalimentrii cu procedee mecanice de supraalimentare. In figura I.16 se arat motorul VW de 1,4 litri care realizeaz o putere de 90 kW (122,4 CP) momentul motor fiind cel corespunztor unui motor cu cilindree 2,3 litri, dar cu consum specific cu 20% mai redus. Comparativ cu motorul de 2,0 litri FSI care echipeaz modelul Golf, sporurile de putere i de moment sunt evidente, dei consumul de combustibil se reduce doar cu 5,25 %. (tabelul I.2). Tabelul I.2. Date comparative ale motorului aspirat (2 litri), cu cele ale motorului de 1,4 litri supraalimentat
Caracteristica Cilindree Numrul cilindrilor Presiune de supraalimentare Putere Moment motor 0100 km/h Vitez maxim Consum de combustibil Economie de combustibil CO2 Valori Golf GT 2.0 FSI Golf GT 1.4 TSI 1.984 cc 1.390 cc 4 4 2,5 bar 110 kW (149,6 CP) 125 kW (170 CP) 200 Nm 240 Nm 8,8 s 7.9 s 209 km/h 220 km/h 7,6 l/100km 7,2 l/100km 31 mile/gallon 32,7 mile/gallon 182 g/km 173 g/km Diferene % -39% +14% +20% -10% +5% -5,25% +5% -5%

Reducerea consumului de combustibil la motorul supraalimentat este pus pe seama reducerii dimensiunilor motorului. Comparativ cu motorul de 1,4 litri aspirat (motorul de baz FSI, 4L, cu patru supape pe cilindru), cu putere nominal de 66 kW (90 CP), motorul de 1,4 litri supraalimentat (TSI) livreaz cu 36% mai mult putere (90 kW). ncrcarea mecanic superioar datorat nivelului relativ ridicat de supraalimentare (2,5 bar, fa de presiunile de 1,3 bari utilizate n sistemele clasice cu turbosuflant ntr-o treapt) a pretins utilizarea unui bloc de cilindri dintr-o font cenuie de mare rezilien, iar pompa de ap este antrenat prin intermediul unui ambreiaj electromagnetic integrat. Sistemul de injecie al versiunii supraalimentate a fost modernizat (s-a introdus injectorul cu ase orificii, cu presiune de vrf 150 bar), dar locul injectorului a fost pstrat (n partea admisiei, ntre supapele de admisie i garnitura de chiulas). Compresorul este de tip Roots, fiind apt s livreze debit
16

INTRODUCERE

mare i presiune ridicat, chiar la turaii joase, dar aerul pompat se nclzete. Compresorul Roots (notat CR n figura I.17) i suflanta sunt nseriate; suflanta poate fi ocolit folosind o valv de suspendare, supraalimentarea fiind realizat numai de ctre compresor (caz n care compresorul poate realiza presiune de refulare de 1,8 bar, ncepnd de la turaii puin superioare turaiei de mers n gol). Presiunea maxim de supraalimentare de 2,5 bar este disponibil de la turaii mai mari de 1500 rot/min i se obine cu ambele dispozitive n funciune, fiecare dintre ele fiind capabile s creasc presiunea de refulare de circa 1,58 ori (grad individual de supraalimentare egal).

Fig. I.17. Schema supraalimentarii motorului VW TSI de 1,4 litri

Obturatorul de control este complet deschis numai dac funcioneaz doar turbosuflanta (notat TS), caz n care motorul funcioneaz ca un motor
17

INTRODUCERE

turbosupraalimentat (ambreiajul electromagnetic al compresorului Roots fiind decuplat), aerul fiind condus din suflant n rcitorul intermediar, la obturator (elementul de reglare a sarcinii motorului), apoi la colectorul de admisie. Compresorul Roots (CR) este activat prin cuplarea unui ambreiaj electromagnetic integrat unui modul din interiorul pompei de ap. Funcionarea CR este restricionat la un domeniu ngust de regimuri funcionale, care pretinde presiuni reduse de supraalimentare i consumuri de combustibil ct mai reduse (ceea ce revine turaiilor de peste 2400 rot/min). TS asigur randament efectiv maxim al motorului ce funcioneaz n gama regimurilor de putere mare i poate da presiuni mari chiar n zona turaiilor medii. In situaii caracterizate de acceleraii rapide, o unitate de control electronic decide dac TS poate da satisfacie, sau dac e necesar intrarea n funciune a CR. Activarea CR mai are loc n regimurile care pretind nivel mare de putere efectiv, dar la turaii reduse ale motorului. TS poate furniza singur presiunea adecvat de supraalimentare la turaii superioare valorii de 3500 rot/min. Un alt exemplu de nseriere Fig. I.18. Sistemul Opel Twin turbo a dou dispozitive de supra alimentare este cel promovat de General Motors pe autoturismul Opel Vectra cu motor Diesel de 1,9 litri, nc din anul 2003, sistemul fiind denumit Twin turbo (spre a se putea deosebi de sistemul bi turbo, la care ambele suflante funcioneaz n paralel). Ambele turbine dispun de avantajele oferite de
18

INTRODUCERE

geometria variabil. Se folosete o TS de dimensiuni mai reduse, cu un rspuns foarte rapid pentru a satisface gama regimurilor de turaii reduse, iar pentru turaiile mari se folosete o TS de dimensiuni mai mari (fig. I.18). Spre deosebire de sistemul folosit de VW, General Motors elimin pierderile de putere ce s-ar fi datorat antrenrii compresorului Roots. Prima TS, de dimensiuni mai mici, lucreaz la turaii ale motorului mai mici de 1800 rot/min, presiunea de supraalimentare fiind mai mare de 3,2 bar. Intre 1800 i 3000 rot/min, ncepe intrarea progresiv n funciune a celei de a doua TS, iar la turaii de peste 3000 rot/min rmne n funciune numai TS de dimensiuni mari (valva de control nchide calea aerului ctre suflanta de dimensiuni reduse). Presiunea medie efectiv ce revine numai cursei de destindere, realizat de acest motor este de 26 bar la sarcina total, comparativ cu 17...19 bar, valori specifice unui m.a.c. mediu supraalimentat. Motorul poate fi acordat cu dispozitivele de supraalimentare n funcie de destinaia automobilului pe care l echipeaz, pentru a realiza fie performane dinamice superioare, fie randament ridicat i economii de combustibil. Sporul de putere este deosebit de mare, n timp ce consumul rmne la nivelul motorului aspirat. Daca se dorete reducerea consumului de combustibil, acesta se poate cobor pn la 75% din consumul ce revine motorului aspirat, fr a se altera performanele dinamice (ctig pus pe seama reducerii cilindreei). I.1.5. Sisteme de injecie direct mbuntite Comparativ cu cel mai perfecionat m.a.s. alimentat prin injecie n poarta supapei, m.a.s.-ul cu injecie direct i ncrctur stratificat este mult mai scump, deoarece pretinde tehnologii avansate de injecie de nalt presiune i o ngrijit post tratare a gazelor arse pentru a reduce oxizii de azot. Ca o etap intermediar trecerii la stratificare, injecia direct cu ncrctur omogen mpreun cu supraalimentarea, se va generaliza n urmtorii ani. Durata alocat amestecrii (mixrii) aerului cu benzina este foarte redus, fiind determinat de momentul injeciei i cel al aprinderii. Dac injecia se efectueaz cu avans, pe cursa de admisie, amestecul este rcit i se realizeaz o umplere mai bun, favorabil regimurilor de putere mare i turaii ridicate (sarcina e controlat cantitativ). Prin trecerea la ncrctura stratificat, benzina este injectat ctre finele cursei de comprimare. Metoda permite trecerea la controlul calitativ al sarcinii (renunarea la obturatorul de aer), devenind astfel posibil reducerea

19

INTRODUCERE

consumului motorului.

de combustibil pe o plaj larg a regimurilor funcionale ale

Fig. I.19. Ghidarea cu peretele permite stratificarea ncrcturii

Introducerea injeciei directe de benzin pentru fabricanii de motoare din Europa s-a datorat conformrii normelor de poluare Euro 4. Procedeul cel mai la ndemn a fost cel denumit ghidarea cu peretele, injectorul fiind amplasat n locul unde se monta bujia (lateral), iar bujia a fost amplasat aproximativ n centrul camerei de ardere (fig. I.19). Combustibilul injectat e dirijat spre bujie de micarea capului profilat al pistonului i de micarea de ansamblu a aerului. Datorit depozitrii benzinei pe capul pistonului, n anumite regimuri, a crescut Fig.I.20. Injecie direct; sus: ghidarea cu peretele; emisia de HC, de aceea s-au jos: ghidarea jetului cutat soluii noi. In producia de serie a anului 2006 se
20

INTRODUCERE

cunosc motoare Mercedes (modelul CLS 350 CGI) i BMW care au trecut la procedeul ghidrii jetului. O comparaie ntre cele dou procedee e prezentat n fig. I.20. Stratificarea ncrcturii pretinde pentru stabilitatea arderii energie mare a scnteii la bujie, precum i presiuni de injecie de 40...120 bari. Un potenial ridicat de reducere a consumului de combustibil i a emisiei de noxe l constituie trecerea la noul procedeu de ardere denumit cu aprindere prin comprimare a benzinei, sau CSI (Compression Spark Ignited), autoaprinderea fiind iniiat chiar i la sarcini pariale reduse (la presiune medie efectiv de 1-4 bar). Dei se folosesc amestecuri omogene, emisia oxizilor de azot e comparabil cu cea care revine motoarelor cu stratificare a ncrcturii. Aceast reducere e datorat procentului mare de recirculare a gazelor arse la deschiderea obturatorului, ceea ce reduce solicitarea reactorului catalitic la sarcinile pariale. Pentru ncadrarea motoarelor n normele Euro IV a fost necesar introducerea unor sisteme post tratare complicate, bazate pe un catalizator plasat n imediata apropiere a canalelor de evacuare din chiulas i a unui dispozitiv de adsorbie a oxizilor de azot, plasat sub podeaua automobilului. Adsorberul cumuleaz i funciile catalizatorului pe trei ci, de aceea are un volum mult mai mare dect acesta din urm (care ar deservi un motor cu amestec stoichiometric). Un astfel de m.a.s. este conceput s foloseasc diferite procedee de formare a amestecului i de control al vitezei de ardere a lui, pentru diferite zone ale domeniului regimurilor funcionale. Iniierea arderii de bujie (ca la m.a.s. - ul standard) are loc la sarcinile foarte mari. La motoarele cu stratificarea ncrcturii se folosete procedeul controlului motorului prin controlul momentului efectiv, care e mult mai potrivit plajelor largi de variaie a modurilor de funcionare ale motorului i al regimurilor de trecere ntre aceste procedee. Particularitile funcionale ale adsorberului de NOx, pretind implementarea unor strategii speciale de control, care includ stocarea NOx, funcia de purjare a NOx. In cazul m.a.c-ului, pentru un control perfecionat al arderii motorinei, e necesar injecia secvenial, iar aceasta s-a realizat cu ajutorul injectoarelor de nalt presiune (peste 1300 bar, comanda injectorului pentru injecii extrem de scurte necesitnd trecerea la injectoare acionate piezoelectric). Pe durata alocat unui ciclu se efectueaz mai multe injecii, de durate diferite; dac au loc trei astfel de stadii de injectare, ele sunt denumite, n ordine cronologic, preinjecie, injecie principal i post injecie. In prezent, prototipurile
21

INTRODUCERE

disponibilizate de Bosch i alte firme, au posibilitatea injeciei cu 3-5 stadii (fig. I.21). Figura I.22 prezint posibilitatea acestui procedeu de a contribui la reducerea emisiilor poluante i nocive ale motorului, n perioada nclzirii lui. Fragmentarea injeciei n trane bine adaptate anumitor domenii ale regimurilor funcionale aduce avantaje nsemnate nu doar n privina parametrilor energetici, economici i de depoluare, ci i n privina zgomotului, durabilit ii motorului si maniabilitii automobilului. Durata unei secvene de injecie este corelat cu gradientul de cretere a presiunii de injecie, astfel c

Fig . I.21. Controlul livrrii puterii prin injecie secvenial la m.a.c., propus de Bosch (1-3 semnific injecia cu secvenele 1 i 3; 3-reprezint folosirea numai a injeciei principale)

efectele cumulate ale acestor doi parametri constau n profilarea avantajoas a curbei vitezei de degajare a cldurii (fig. I.23) i a curbei variaiei presiunii (responsabile de zgomotul datorat arderii, fig. I.24).
Fig. I.22. Contribuia injeciei secveniale la reducerea noxelor emise de m.a.c.

22

INTRODUCERE

Fig. I.23. Fig. I.23. Comparaie ntre injecia polistadiali cea ntr-o singur tran (mac)

Fig. I.24. Ponderea fazei de premixare i a celei de difuzie (sus) precum i nivelul de zgomot dat de motorul cu pilotarea injeciei, comparativ cu cel clasic (mac)

23

INTRODUCERE

Intre soluiile cele mai sofisticate de stratificare a ncrcturii m.a.s.-ului se menioneaz cele care urmresc obinerea celor mai bune compromisuri ntre dinamicitate, economicitate, depoluare, apelnd la folosirea alternativ - pe anumite domenii ale regimurilor funcionale - a principiilor arderii n m.a.s.-uri, sau a celor corespunztoare arderii n m.a.c.-uri (similaritatea m.a.s.-ului cu m.a.c.-ul). O soluie promitoare pare s fie motorul GCI (Gasoline Compression Ignition), propus de ctre un colectiv de cercettori condui de Jellito C [28]. Cercettorii concernului VW au anunat preocuprile pentru realizarea unui motor de tip m.a.s. ce folosete un procedeu de ardere a unor amestecuri de aer/benzina parial omogen care s se autoaprind (bazat pe principiul m.a.c.-ului). Combinarea acestui procedeu cu procedeul standard de ardere n m.a.s.-ul clasic a luat denumirea de procedeu CCS (Combined Combustion System) [29]. Rezultatele favorabile sunt obinute n domeniul depolurii i al randamentului efectiv. Oxizii de azot i particulele materiale pot fi reduse prin folosirea aprinderea cu avans mare a amestecurilor omogene ce se obine prin injecie cu avans mare a benzinei, concomitent cu folosirea unei recirculri foarte intense a gazelor arse. Experimentele efectuate pe m.a.c.-uri arat c la creterea gradului de recirculare a gazelor arse reduce substanial emisia de particule i scade semnificativ emisia oxizilor de azot, ca efect al creterii omogenitii amestecului (se elimin pungile de ncrctur prea bogat) pe cursa de comprimare. In plus, efectul unei substane balast, sub forma gazelor arse recirculate contribuie la creterea semnificativ a randamentului efectiv, deoarece arderea este optim poziionat pe ciclu (vrful de presiune nu se mai deplaseaz ctre finele detentei). Aceste avantaje nu pot fi pstrate n zona regimurilor de funcionare caracterizate de sarcini mari, nici pentru procedeul folosit n m.a.c. (crescnd cantitatea injectat, crete durata pretins omogenizrii ncrcturii), nici pentru procedeul folosit n m.a.s. (la creterea sarcinii nu se mai poate folosi recircularea gazelor arse). Pe de alt parte, combustibilii ridic probleme n privina flexibilit ii lor pentru funcionarea pe o plaj larg de regimuri. Acest procedeu necesit studii pentru gsirea combustibilului cu cele mai adecvate caracteristici. Acest motor permite recuperarea i stocarea energiei de frnare sub forma energiei poteniale stocate n aer comprimat (aerul comprimat poate fi produs i n condiii normale de funcionare).

24

INTRODUCERE

I.1.6. Soluii constructive radicale innd seama de tendinele optimizrii grupului motor propulsor, ntre realizrile promitoare se consider prototipul motorului pe care firma Scuderi Group intenioneaz s l introduc n fabricaie n anul 2009, denumit Aer Hibrid, realizabil n ambele forme, Otto i Diesel. Acest motor permite recuperarea i stocarea energiei de frnare sub forma energiei poteniale stocate n aer comprimat (aerul comprimat poate fi produs i n condiii normale de funcionare). El suplimenteaz energia ce revine sistemului generator/baterie de acumulatori pe automobilele hibride. Se conteaz pe un spor de randament efectiv al motorului de 15...30% i pe o reducere global a emisiilor oxizilor de azot cu peste 80%, toate acestea n condiiile unor costuri reduse i a unor modificri tehnologice minore. Ciclul motor al motorului Otto n patru timpi e repartizat unei perechi de cilindri, unul fiind grupul cilindrilor de comprimare, iar cellalt, grupul cilindrilor de putere. Aerul aspirat n cilindrul unic al Fig. I.25. Motorul Aer - Hibrid motorului convenional, revine cilindrului de comprimare, legat printr-o conduct (comunicaie) cu cilindrul de putere (fig. I.25). Trecerea aerului prin aceast conduct este controlat de un dispozitiv care include supape comandate n funcie de fazele ciclului motor, astfel ca s se menin o presiune de prencrcare pe durata celor patru timpi ai ciclului. Cu puin timp nainte ca pistonul cilindrului de putere s ating PMI, gazul comprimat trece n acest cilindru (de putere) i se aprinde pentru a produce cursa util. Dimensiunile motorului nu se dubleaz, deoarece succesiunea aprinderilor n cilindrul de putere este de dou ori mai rapid dect aprinderile n motorul convenional (acest cilindru are funcionare similar cu cea a motorului n doi timpi, dar fr a fi afectat de emisiile i consumul
25

INTRODUCERE

acestuia). Arderea are loc imediat dup trecerea amestecului (prin conducta de comunicaie) n cilindrul de putere, pistonul fiind uor cobort fa de PMI. Probleme deosebite aprute n procesul simulrii i modelrii n acest tip de motor au fost considerate: - o reducere a randamentului termic prin majorarea suprafeelor de pierdere a cldurii (introduse de canalul de comunicaie); - necesitatea folosirii unor uleiuri sintetice nalt aditivate care s reziste ncrcrii termice foarte ridicate din ramura cilindrilor de putere; - posibilitatea autoaprinderilor i a propagrii flcrii n canalul de comunicaie; - posibilitatea interferrii supapei cu pistonul din cilindrul de putere. Pe durata frnarii se acumuleaz aer comprimat ntr-o butelie (reprezentat n desenul-transparen de jos a fig. I.25), aer ce este folosit ulterior n procesul de accelerare (motorul acesta nu necesit supraalimentare).

Fig. I.26. Ciclurile motorului convertibil 2/4 timpi 26

INTRODUCERE

O alt soluie promitoare pare motorul convertibil (de tip m.a.s., sau m.a.c.) ce poate funciona n varianta cu ciclul n doi timpi, sau cu ciclul n patru timpi, apelnd la cuceririle cele mai moderne n domeniul injeciei directe de combustibil, a distribuiilor adaptive, a sistemelor de aprindere comandate electronic. Se apreciaz c puterea litric a unui motor n doi timpi, la aceeai turaie, poate fi de 1,6...1,7 ori mai mare dect cea a motorului n patru timpi, de aceeai cilindree. Institutul Ricardo colaboreaz cu alte centre de cercetare din Anglia pentru a obine n anul 2008 un prototip. Figura I.26 prezint succesiunea ciclurilor motorului n cele dou versiuni ale unui m.a.s. (4 timpi, partea din stnga i 2 timpi, partea din dreapta). Performanele ateptate de la un prototip de m.a.s. cu ase cilindri n V de 2 litri constau n reducerea cu circa 30% a consumului de combustibil, concomitent cu reducerea emisiei de CO2.

Fig. I. 27. Strategia trecerii de la regimul 2 timpi, la regimul 4 timpi

In figura I.27 se prezint strategia trecerii de la un regim de funcionare la altul, n funcie de necesarul de moment motor i de turaie. Se observ sporul de moment motor, ndeosebi n zona turaiilor reduse i medii.

27

INTRODUCERE

Se cunosc alte preocupri de cretere a randamentului efectiv al motorului, care apeleaz la un control mai riguros al sistemului de rcire, sau la corecii aduse compresorului instalaiei de condiionare a aerului habitaclului. In cazul sistemului de rcire se apeleaz la antrenarea electric a pompei de ap i a ventilatorului (care corecteaz defecte majore actuale ale acestui sistem), folosirea electrovanelor n locul termostatului, jaluzele comandate electric n amonte de radiator. In cazul compresorului instalaiei de aer condiionat se consider c n perioadele accelerrii automobilului, motorul poate depi de 1,2...1,3 ori turaia nominal, ceea ce induce un gradient mare de cretere a presiunii agentului de rcire din compresor, iar aceasta contribuie la creterea nejustificat a energiei consumate de la arborele motor, dar i intensificarea uzrii compresorului. In plus, pentru autoturismele de mic litraj, suspendarea funcionrii compresorului pe durata accelerrilor, disponibilizeaz o cantitate important de energie (circa 5% din puterea efectiv) pentru a fi utilizat la traciune. I.2. Flexibilitatea combustibililor Rapoartele ntocmite de experii Comunitii Europene apreciaz c perspectivele pn n anul 2030 aloc sectorului transporturilor 30% din totalul consumului energetic anual [25]. Combustibilii folosii actualmente se obin n proporie de 98% din petrol, provenit din import (n majoritatea rilor din comunitatea european, din SUA, Canada, Japonia), ceea ce l face extrem de sensibil la perturbaiile pieei. O imagine a evoluiei parcului de autovehicule este cea elaborat de specialitii OECD, sub forma grafic din figura I.28 [26]. Se consider c n perioada 1990 - 2010, transportul va fi responsabil de 90% din sporul emisiei de CO2. Necesitatea mbuntirii securitii surselor energetice pentru Europa, precum i necesitatea reducerii efectului de ser au condus la impuneri din partea Comisiei Europene de a nlocui sursele convenionale energetice prin cele alternative (hidrogen, gaze naturale, biocombustibili), n proporie de 20% la nivelul anului 2020. Figura I.29 prezint situaia ponderii resurselor energetice folosite n transport n anul 2000. Biocombustibilii Se consider c biocombustibilii constituie cea mai penetrant cale de alternare n domeniul combustibililor folosii n transport, deoarece nu modific radical infrastructura i nici pregtirea de fabricaie a automobilelor.
28

INTRODUCERE

Fig. I.28. Perspectivele volumului parcului mondial de autovehicule

Fig. I.29. Situaia consumului mondial de combustibili folosi i n transport (anul 2000)

Prin Directiva elaborat n luna mai, 2003 (nr.2003/30/2C) au fost stabilite niveluri naionale privind cantitile de biocombustibili ce se vor folosi n amestec cu benzina sau cu motorina (tabelul I.2 arat comparaia ntre anul 2005 i anul 2006 a produciei de biocombustibili n rile comunitii europene). De asemenea, directiva fixeaz nivelul taxelor ce se vor plti de ctre guvernele rilor comunitare care nu vor realiza nivelurile minime impuse. Astfel, media european a ponderii biocombustibililor n totalul surselor energetice dedicate transportului va fi n 2020 de circa 5,75%. Actualmente, se
29

INTRODUCERE

distribuie biocombustibili numai sub form de bioetanol i biodiesel ce provin din recolte agricole (prima generaie de biocombustibili), costurile lor de obinere fiind ridicate, procedeele de prelucrare a masei celulozice, sau de gazeificare a biomasei fiind n faz de cercetare dezvoltare (generaia a doua de biocombustibili). Pentru prima generaie de biocombustibili nu se prevede un viitor, innd seama de faptul ca planeta cunoate ntinse regiuni sterpe, desertul fiind in evidenta expansiune. Cele mai folosite surse bioenergetice n transporturi sunt amestecurile de motorine cu uleiurile vegetale, sau animale, cunoscute sub numele de biodiesel (n proporii mai mici de 20% ulei n volume, ceea ce asigur meninerea condiiilor de acordare a garaniei productorilor de motoare), precum i alimentarea cu alcool etilic, n alternan cu benzina. Tabelul I.2. Producia de biocombustibili n rile Comunitii Europene
Capacitate, kilo TONE, in 2006 Germania 1669 2,681 Frana 492 775 Italia 396 857 Republica Cehia 133 203 Polonia 100 150 Austria 85 134 Slovacia 78 89 Spania 73 224 Danemarca 71 81 Anglia 51 445 Slovenia 8 17 Estonia 7 20 Lituania 7 10 Letonia 5 8 Grecia 3 75 Malta 2 3 Belgia 1 85 Cipru 1 2 Portugalia 1 146 Suedia 1 52 TOTAL 3,184 6,069 Producia anului 2005 a fost cu 65% mai mare dect cea din 2004 TARA kilo TONE, in 2005

Gazele naturale Metanul este folosit n mod curent n unele ri din Europa, dei pe scar restrns. Comisia Europeana sugereaz ca int pentru 2020 folosirea n
30

INTRODUCERE

proporie de 10% a metanului n transport, ceea ce revine la satisfacerea unui parc de circa 27...28 milioane de autovehicule. Dezavantajul principal l constituie necesitatea mbuntirii distribuiei metanului prin staii de realimentare (cererea de astfel de staii este estimat la circa 5850 n ntreaga comunitate european, pn n 2010, care s ajung la 11000 staii pn n 2020), dar i rulajul mai redus ntre dou alimentari succesive. Costurile ce revin reelei de distribuie (fr cheltuieli de funcionare, de conducte adiacente) sunt estimate la peste 6,6, miliarde Euro. Staiile de distribuie trebuie amplasate pe nite culoare de transport de marf, n principal, considerat a fi cel mai raional, dac se ine seam de faptul c buteliile de gaze comprimate sporesc semnificativ masa proprie a autoturismului). Cu toate acestea, se cunosc aplicaii de gaze naturale comprimate n butelii amplasate sub podeaua autoturismului (fig. I.30, Opel Zafira CNG, care folosete butelii cu capacitate de 120 litri). Firma Volvo a apelat la aceea i soluie de amplasare a buteliilor sub podeaua autoturismului (modelele Volvo V70, S60 i S80 bi - carburant, benzina, sau GNC), pentru a cobor centrul de greutate. Figura I.31 arat versiunea autoturismului promovat de Fiat, denumit Fiat Multipla Bi - power (se folosesc dou surse de alimentare). Soluiile constructive cele mai avansate de motoare alimentate cu gaze naturale dezvoltate pn n prezent, au artat c randamentul efectiv nu poate s l depeasc pe cel ce revine folosirii benzinei sau motorinei.

Fig. I.30. Opel Zafira GNC

Fig. I.31. Fiat Multipla Bi-power

Calea cea mai probabil de ameliorare a calitilor automobilelor alimentate cu gaz metan este cea care va stoca gazul la presiuni mai mari (la bordul autovehiculului), pentru a crete autonomia, iar pentru Europa, n mod
31

INTRODUCERE

deosebit, de a pregti motoarele s dispun de echipamente de autoadaptare la o gam larg de tipuri de gaz distribuit n reeaua destul de diversificat (iar ca alternativ, elaborarea unei legislaii care s unifice calitile gazului distribuit). Hidrogenul Introducerea hidrogenului este condiionat de un numr mare de obstacole (producerea, distribuia i stocarea la bordul automobilului). Calea cea mai eficient de a produce industrial hidrogen este reformarea metanului n dou faze, cu un randament mediu de 78%, comparativ cu randamentul sub 30% ce revine electrolizei (electroliza la temperaturi normale, de 800 C pretinde consum de energie electric de 52 kWh pentru 1 kg de hidrogen). Cea mai promitoare cale de utilizare a hidrogenului ca surs energetic a automobilului este dispozitivul complex denumit pila de combustibil, capabil s admit hidrogen i oxigen, pentru a genera electricitate (proces invers electrolizei). Tabelul I.3. Costurile diferitelor surse energetice folosite n transport
Costuri estimative de distribuie totale (fr taxe) min max mediu min max Sursa energetic m.a.c 0,16 0,08 0,24 Motorin Europa m.a.s 0,19 0,08 0,27 Benzin Europa 0,42 0,10 0,38 0,52 Motorin (Fisher-Tropsch) m.a.c 0,28 GPL m.a.s 0,17 0,25 0,20 0,37 0,45 Gaze naturale m.a.s 0,10 0,18 0,25 0,50 FAME (din ulei vegetal)* m.a.c 0,59 0,57 0,10 0,49 0,67 Etanol Brazilia m.a.s 0,36 0,49 0,15 0,51 0,64 Etanol Europa m.a.s 0,65 0,85 0,15 0,80 1,00 DME** (dimetil eter) m.a.c 0,20 0,33 0,20 0,40 0,53 *) FAME (Fatty Acid Methyl Ester, obinut din uleiurile de rapi, sau de floarea soarelui, transformat prin trans esterificare cu metanol, pentru a se obine ulei vegetal metil ester, ce se folosete numai n amestec de 2...5%, n volume, cu motorina) **) DME obinut din gaze naturale de producere Euro/litru motorina (10 kWh echivalent)
motor

ansele de promovare a unui combustibil alternativ trebuie privite nu numai prin prisma adaptabilitii lui pe automobil i a calitilor antipoluante, ci i prin costurile de producere i distribuie (tabelul I.3).
32

INTRODUCERE

Intre constructorii europeni avansai n utilizarea stocrii hidrogenului n instalaii criogenice sub presiune se numra BMW i Mercedes Daimler. Hidrogenul lichid dispune de o mai mare densitate (0,070 kg/l), fa de faza gazoas (0,030 kg/l), la presiunea de circa 750 bar.

Fig. I.32. Rezervor criogenic de hidrogen folosit pe prototipul firmei BMW

Starea lichid pretinde msuri suplimentare cu rol de evitare a transformrii fazei lichide n faz gazoas, ceea ce impune izolaie foarte pretenioas care s asigure meninerea unei temperaturi extrem de sczute (n jur de -2000C). Comprimarea hidrogenului consum circa 30% din energia eliberat prin arderea lui. Figura I.32 arat un rezervor de hidrogen lichefiat cu perei dubli realizat de firma Linde, folosit pe autoturismul de cercetare BMW H2R. In Japonia a fost lansat pe pia n 2006 autoturismul Mazda RX-8 Hydrogen RE, echipat cu motor rotativ alimentat fie cu benzin, fie cu hidrogen. Injectorul de hidrogen este comandat electronic. In versiunea
33

INTRODUCERE

alimentrii cu hidrogen, puterea efectiv este de 80 kW, comparativ cu 154 kW n cazul alimentrii cu benzin. Rezervorul cu capacitate 110 litri asigur o autonomie de 100 km, iar rezervorul de benzin de 61 litri, asigur 549 km. Concernul Bosch a anunat realizarea unei instalaii de alimentare flexibil ce permite utilizarea pe m.a.s.-uri a benzinei/etanol i separat, printr-o linie cu injectoare specializate, utilizarea gazelor naturale (fig. I.33).

Fig. 1.33. Sistemul tri combustibil promovat de Bosch (Motronic Flex Fuel)

Trecerea de la un combustibil la altul se face fr a ntrerupe funcionarea motorului. Brazilia folosete fie etanol n stare pur, fie amestec de 22% etanol cu 78% benzin, de aceea, pentru a nu monta dou rezervoare de combustibil lichid, firma Bosch a trebuit s rezolve problema alimentrii cu amestecuri n orice proporii de etanol/benzin. Sistemul Motronic e dotat cu un dispozitiv tip sond Lambda care evalueaz dozajul optim (adapteaz durata injeciei cu proporia de benzina/etanol) n cazul alimentarii cu amestec de combustibili lichizi (benzin i etanol), i simultan, adapteaz legea optim de
34

INTRODUCERE

avans la aprindere. Aceast instalaie s-a bazat pe experien anterioar a concernului Bosch care a montat n 2003 n Brazilia, pe 10 autoturisme VW o instalaie de alimentare (Bifuels) care folosea numai benzin i etanol. In anul 2005 circulau n Brazilia un milion de autoturisme echipate cu acest sistem (peste 70% din parcul Braziliei). Construcia injectoarelor de gaze naturale este o realizare prestigioas, deoarece nu impune folosirea gazelor amestecate cu ulei. Numai pornirea se realizeaz cu benzin pur ce se asigur dintr-un mini rezervor (0,5 litri) situat n rezervorul propriu-zis. In Brazilia au fost vndute i alte tipuri de autoturisme alimentate n sistem Bi-fuels (Peugeot, Fiat, Chevrolet, Ford, Renault). Intre soluiile considerate extravagante se consider cele care folosesc injecia direct de combustibil n cilindrul considerat cel mai apropiat de a finaliza cursa de comprimare, pentru a reporni motorul oprit temporar (n sistemul stop and go), pentru a proteja demarorul si pentru a reduce consumul de combustibil, ca i utilizarea procedeului de vaporizare a unei pari din benzina aflat n rezervor, urmnd ca fraciile cele mai uoare s fie reinute ntr-un mini rezervor, de unde s se alimenteze motorul la pornire.

35

INTRODUCERE

Bibliografie: ]1]. Bickel, K., Strebig, K., - Soy-Based Diesel Fuel Study - Final report to Legislative Commission on Minnesota Resources and Minnesota Soygrowers Association, 2000; [2]. Buchholz, B.,A., Dibble, R.,W., Rich, D., Cheng, A.,S., - Quantifying the contribution of lubrication oil carbon to particulate emissions from a diesel engine - SAE Technical Paper 2003-01-1987, 2003; SAE Trans. - Journal of Fuels and Lubricants; Vol. 112, 2004; p. 1874-1879; [3]. Buchholz, B.,A., Mueller, C.,J., Upatnieks, A., Martin, G.,C., Pitz, W.,J., Westbrook, C.,K., - Using Carbon-14 Isotope Tracing to Investigate Molecular Structure Effects of the Oxygenate Dibutyl Maleate on Soot Emissions from a DI Diesel Engine - SAE Technical Paper 2004-01-1849, 2004; SAE Trans. Journal of Fuels and Lubricants; Vol. 113, 2005; p. 846-857; [4]. Cetinkaya, M., Ulusoy, Y., Tekin, Y., et al., - Engine and winter road test performances of used cooking oil originated biodiesel - ENERGY CONVERSION AND MANAGEMENT 46 (7-8): 1279-1291 MAY 2005; [5]. Challen, B., Baranescu, R., ed. - Diesel Engine Reference Book - 2 edition. Woburn: Butterworth- Heinemann, 1999; [6]. Chase, C.,L., Peterson, C.,L., Lowe, G.,A., Mann, P., Smith, J.,A., Kado N.,Y., - A 322,000 Kilometer (200,000 Mile) Over the Road Test with HySEE Biodiesel in a Heavy Duty Truck - SAE Technical Paper No. 2000-01-2647, 2000; [7]. Cheng, A.,S., Buchholz, B.,A., Dibble, R.,W., - Isotopic Tracing of Fuel Carbon in the Emissions of a Compression-Ignition Engine Fueled With Biodiesel Blends - SAE Technical Paper 200301-2282, 2003; SAE Trans. Journal of Fuels and Lubricants; Vol. 112, 2004; p. 2015-2020; [8]. Cristea, D., Dumitrescu, V., - Injecia de benzina Editura Universitii din Piteti, 1999; ISBN 973-9450-08-3; [9]. Cristea, D. Sisteme speciale ale automobilelor si motoarelor - Editura Universitii din Piteti, 1999; ISBN 973-9450-05-jj; [10]. Fraer, R., Dinh, H., Proc, K., McCormick, R., L., Chandler, K., Buchholtz, B., - Operating Experience and Teardown Analysis for Engines Operated on Biodiesel Blends - 2005 SAE Commercial Vehicle Engineering Conference, November 2005, Rosemont, Illinois;
nd

36

INTRODUCERE

[11]. Dinh, H.,T., - The United States Postal Service Alternative Fuels Utilization Program: A 1999 Overview - SAE Technical Paper No. 1999-012897, 1999; [12]. United States Postal Service 2004 Biodiesel Data Query (Internal Report). U.S. Postal Service Environmental Management Policy Office, Washington, DC, 2004; [13]. Dtn Energys Alternative Fuels Index; Vol.3, Issue 30, 2005; p. 212, National Biodiesel Board. - Tax Incentive - www.nbb.org/news/taxincentive. Accessed Aug 12, 2005; [14]. Fraer, R., Dinh, H., Proc, K., McCormick, R., L., Chandler, K., Buchholtz, B., - Operating Experience and Teardown Analysis for Engines Operated on Biodiesel Blends - 2005 SAE Commercial Vehicle Engineering Conference, November 2005, Rosemont, Illinois; [15]. Graboski, M., McCormick, R., - Combustion of Fat and Vegetable Oil Derived Fuels in Diesel Engines. - Prog. Energy Combust. Sci.; Vol. 24, 1998; p. 125-164; [16]. Humberg, D.,S., Hansen, T.,J., Schumacher, L.,G., Mahapatra, A.,K., Taylor, G.,L., Adams, B.,T., - Biodiesel Use and Experience among State DOT Agencies - ASAE Paper No. 046072, 2004; [17]. Kearney, T., Benton, J., - Final Report: Air Force Biodiesel Demonstration Program at Scott AFB - 2002; [18]. Malcosky, N.,D., Wald, T., - Ohio DOT Dump Truck/Snow Plow Comparative Evaluations with a Biodiesel Blend - SAE Technical Paper No. 971688, 1997; [19]. M. Michael P. Walsh, - Levolution des emissions des vehicules aport CEMT 2000 al OECD; [20]. Oprean, M., - Automobilul modern. Cerine, Restricii, Soluii - Editura Academiei Romane, Bucuresti, 2003; [21]. Sheehan, J., Camobreco, V., Duffield, J., Graboski, M., Shapouri, H., - An Overview of Biodiesel and Petroleum Diesel Life Cycles - National Renewable Energy Laboratory, NREL/TP-580-24772, May 1998; [22]. United States Environmental Protection Agency. - A Comprehensive Analysis of Biodiesel Impacts on Exhaust Emissions - Draft Technical Report, EPA420-P-02-001, 2002; [23]. Vogel J.,S., Southon, J.,R., Nelson, D.,E., - Catalyst and Binder Effects in the Use of Filamentous Graphite for AMS - Nucl. Instrum. Methods Phys. Res. Sect. B; Vol. 29, 1987; p. 50-56;
37

INTRODUCERE

[24]. Wirth, M., Zimmermann, D., Friedfeldt, R., Caine, J., Schamel, A., Storch, A., Ries., K., Mller; K., Gansert, P., Pilgram, G., Ortmann, R., Wrfel, G., Gerhardt, J., - The Next Generation of Gasoline Direct Injection : Improved Fuel Economy and Optimized System Cost - Global Powertrain Conference, Ann Arbor 2003; [25]. * Arhiva Greencar congress site; [26]. ** Annual Energy Outlook 2006 With Projections to 2030; Report made by Energy Information Administration Office of Integrated Analysis and Forecasting U.S. Department of Energy Washington, DC 20585; [27]. *** Strategies pour des vehicules peu polluants - Raport OCDE, 2004, ISBN 95-64-10496-8. [28]. Walsh M., P., - Levolution des emissions des vehicules- Confrence europenne des ministres des transports european ; Conference of ministers of transport, Praga, 2000; [29]. Jellito, C, et al : Gasoline Compression Ignition - Aus den Forschungslaborators in die Anwendung - 16 Aachener Kolloquim Fahrzeug und Motorentechnik, 2007 ; [30]. Steiger, W, et al. : The CCS Combustion System from Vollswagen - ATZ Autotechnology, March 2008, pag. 32 - 37.

38