A. BREBENEL C. MONDIRU I.

FRCAU

autoturismul

DACIA 1300

EDITURA TEHNIC Bucureti -1975

Lucrarea reprezint un ghid practic pentru cunoaterea construciei, funcionrii, exploatrii raionale, ntreinerii i reparaiilor curente ale autoturismului DACIA 1300. Este format din trei pri: Partea nti, intitulat Descriere, funcionare i ntreinere, cuprinde: Caracteristicile principale ale autoturismului Dacia 1300 i ale variantelor sale; Descrierea, funcionarea i ntreinerea subansamblelor principale ale autoturismului (motorul, sistemul de ungere, sistemul de rcire, instalaia de alimentare, instalaia electric, transmisia, direcia, instalaia, de frnare, organele punilor i suspensiei i caroseria). Partea a doua, intitulat Exploatarea autoturismului, cuprinde: Descrierea i folosirea organelor de comand i citirea aparaturii de control; Particularitile conducerii; Rodajul autoturismului; ntreinerea periodic, pregtirea sezonier i reviziile tehnice; Conservarea i protecia anticoroziv a autoturismului; Principalele defeciuni n exploatare, cauze i remedieri. Partea a treia, intitulat Reparaii curente, cuprinde: Reparaiile curente ale motorului, instalaiei electrice, transmisiei, direciei, frnei punilor i suspensiei i caroseriei. Cartea este adresat tuturor posesorilor de autoturisme Dacia 1300 tehnicienilor i mecanicilor din atelierele de ntreinere i reparaii, staii Service, precum i celor care vor s cunoasc conducerea, funcionarea, ntreinerea i exploatarea corect a acestui autoturism.

Control tiinific: ing. CONSTANTIN GEORGESCU Redactor: ing. VICTORIA POPESCU Tehnoredactor: VALERIU MORARESCU

Bun de tipar: 03 07 1975. Colt de tipar. 21. Tiraj: 67 500+90. ex. legate C. Z. 029.114.6

Combinatul Poligrafic Casa Scnteii Bucureti - Piaa Scnteii nr. 11 Republica Socialist Romnia Comanda nr. 50 269

Cuprins
PARTEA NTI: DESCRIERE, FUNCIONARE I NTREINERE ................................ ....... 8 1. Caracteristicile principale ale autoturismului Dacia 1300 i ale variantelor sale ............... 8 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. Generaliti i identificarea autoturismului ................................ ................................ 8 Caracteristici dimensionale i de greutate................................ ................................ .. 9 Caracteristici constructiv ................................ ................................ ........................ 10 Caracteristici funcionale i de exploatare ................................ ............................... 15
Caracteristicile motorului (fig. 1.3.) ................................ ................................ ............ 15 Caracteristicile dinamice ale automobilului (fig. 1.4.) ................................ ................. 16 Caracteristicile economice (fig. 1.5.) ................................ ................................ .......... 17 Capaciti ................................ ................................ ................................ ................... 17 Caracteristici de manevrabilitate ................................ ................................ ................. 18

1.4.1. 1.4.2. 1.4.3. 1.4.4. 1.4.5.

2.

Motorul ................................ ................................ ................................ ......................... 18 2.1. 2.2. 2.3. Generaliti i identificarea motorului ................................ ................................ ..... 18 Piesele fixe ale motorului................................ ................................ ........................ 23 Piesele mobile ale motorului ................................ ................................ ................... 26
Piesele dispozitivului biel-manivel ................................ ................................ .......... 26 Piesele mecanismului de distribuie ................................ ................................ ............ 29 Funcionarea mecanismului de distribuie i diagrama distribuie ................................ 31 ntreinerea pieselor fixe ................................ ................................ ............................. 33 ntreinerea pieselor mobile ................................ ................................ ........................ 34

2.3.1. 2.3.2. 2.3.3.

2.4.

ntreinerea subansamblelor motorului ................................ ................................ .... 33

2.4.1. 2.4.2.

3.

Sistemul de ungere................................ ................................ ................................ ......... 35 3.1. 3.2. Construcia i funcionarea ................................ ................................ ..................... 35 ntreinerea sistemului de ungere ................................ ................................ ............ 38
Schimburi i completri de ulei n sistemul de ungere ................................ ................. 38 Schimbarea uleiului ................................ ................................ ................................ .... 38 Determinarea consumului de ulei................................ ................................ ................ 39 Condiiile tehnice de ntreinere a elementelor sistemului de ungere............................ 40

3.2.1. 3.2.2. 3.2.3. 3.2.4.

4.

Sistemul de rcire ................................ ................................ ................................ .......... 42 4.1. 4.2. Construcie i funcionare ................................ ................................ ....................... 42 ntreinerea sistemului de rcire ................................ ................................ .............. 45
Nivelul lichidului de rcire ................................ ................................ ......................... 45 Completarea lichidului de rcire ................................ ................................ ................. 46 Folosirea ecranului de protecie i a husei ................................ ................................ ... 46

4.2.1. 4.2.2. 4.2.3.

4.2.4. 4.2.5. 4.2.6.

Verificarea gradului de congelare a lichidului de rcire................................ ............... 47 nlocuirea lichidului de rcire ................................ ................................ ..................... 48 Alte sfaturi practice privind ntreinerea sistemului de rcire ................................ ....... 49

5.

Instalaia de alimentare ................................ ................................ ................................ .. 51 5.1. 5.2. 5.3. 5.4. 5.5. Construcie i funcionare ................................ ................................ ....................... 51 Construcia i funcionarea carburatorului Solex 32 EISA-3 ................................ .... 55 Construcia i funcionarea carburatorului CARFIL-32 IRM-Weber ....................... 60 Colectorul de admisie-evacuare i filtrul de aer ................................ ....................... 65 ntreinerea elementelor sistemului de alimentare................................ .................... 66 Construcie i funcionare ................................ ................................ ....................... 68 ntreinerea instalaiei electrice ................................ ................................ ............... 83
ntreinerea bateriei de acumulatoare ................................ ................................ .......... 83 ntreinerea alternatorului i releului regulator ................................ ............................ 84 ntreinerea instalaiei de aprindere ................................ ................................ ............. 85 Reglarea instalaiei de aprindere ................................ ................................ ................. 87 ntreinerea i reglarea demarorului, tergtorului de parbriz i farurilor...................... 91

6.

Instalaia electric ................................ ................................ ................................ .......... 68 6.1. 6.2.

6.2.1. 6.2.2. 6.2.3. 6.2.4. 6.2.5.

7.

Transmisia ................................ ................................ ................................ ..................... 94 7.1. 7.2. 7.3. 7.4. Construcia i funcionarea ambreiajului ................................ ................................ . 94 Construcia i funcionarea cutiei de viteze, diferenialului i axelor planetare ........ 96 ntreinerea ambreiajului ................................ ................................ ....................... 100 ntreinerea cutiei de viteze, diferenialului i axelor planetare .............................. 103 Construcie i funcionare ................................ ................................ ..................... 105 ntreinerea direciei ................................ ................................ .............................. 106 Construcie i funcionare ................................ ................................ ..................... 108 ntreinerea instalaiei de frnare ................................ ................................ ........... 113 Organele punilor i suspensiei ................................ ................................ ................. 117 Puntea i suspensia din fa ................................ ................................ ............... 117
Construcie i funcionare ................................ ................................ ......................... 117 ntreinerea punii i suspensiei din fa ................................ ................................ .... 119 10.1.1. 10.1.2.

8.

Direcia................................ ................................ ................................ ........................ 105 8.1. 8.2.

9.

Instalaia de frnare ................................ ................................ ................................ ..... 108 9.1. 9.2.

10.

10.1.

10.2.
10.2.1. 10.2.2.

Puntea i suspensia din spate ................................ ................................ ............. 123

Construcia i funcionarea ................................ ................................ ....................... 123 ntreinerea punii din spate i a caroseriei ................................ ................................ 125

11.

Caroseria ................................ ................................ ................................ .................. 126 Construcie i funcionare ................................ ................................ .................. 126 ntreinerea caroseriei ................................ ................................ ........................ 129

11.1. 11.2.

PARTEA A DOUA: EXPLOATAREA AUTOTURISMULUI ................................ .............. 130 12. Organele de comand i aparatura de control ................................ ............................ 130 Amplasarea comenzilor autoturismului ................................ ............................. 130 Organele de comand pentru pornirea autoturismului ................................ ........ 130 Organele de comand pentru oprirea autoturismului ................................ .......... 136 Aparatele pentru controlul funcionrii autoturismului................................ ....... 137 Organele de comand care se folosesc n condiii speciale................................ . 139 Organele de comand ale elementelor de caroserie................................ ............ 142 Conducerea pe timp de ntuneric - noaptea ................................ ........................ 146 Conducerea pe ploaie ................................ ................................ ........................ 146 Conducerea pe timp de iarn ................................ ................................ ............. 146 12.1. 12.2. 12.3. 12.4. 12.5. 12.6. 13. 13.1. 13.2. 13.3. 14. 15. 16.

Conducerea autoturismului n cazuri speciale ................................ ........................... 146

Rodajul autoturismului nou ................................ ................................ ...................... 148 ntreinerea periodic i reviziile tehnice ................................ ................................ .. 149 Conservarea, deconservarea i protecia anticoroziv a autoturismului ..................... 155 Conservarea autoturismului ................................ ................................ ............... 155 Deconservarea autoturismului ................................ ................................ ........... 157 Protecia anticorosiv ................................ ................................ ........................ 157

16.1. 16.2. 16.3. 17. 18.

Principalele defeciuni n exploatare. Cauze i remedieri ................................ .......... 162 Reparaii curente ale motorului................................ ................................ ................. 187 Suspendarea autoturismului................................ ................................ ............... 187 Demontarea i remontarea motorului de pe i pe autoturism .............................. 188 nlocuirea garniturii de chiulas ................................ ................................ ........ 191 nlocuirea unui arc de supap ................................ ................................ ............ 193 nlocuirea garniturilor de la carterul inferior ................................ ...................... 195 Repararea pompei de ulei ................................ ................................ .................. 196 nlocuirea garniturii de etanare (semering) din capacul distribuiei................... 197

PARTEA A TREIA: REPARAII CURENTE ................................ ................................ ....... 187 18.1. 18.2. 18.3. 18.4. 18.5. 18.6. 18.7.

18.8. nlocuirea lanului de distribuie, a ntinztorului de lan i punerea la punct a distribuiei ................................ ................................ ................................ ...................... 198 18.9. 18.10. 18.11. 18.12. 18.13. 18.14. 18.15. 18.16. nlocuirea i repararea pompei de ap ................................ ................................ 200 nlocuirea i repararea radiatorului ................................ ................................ .... 203 nlocuirea vasului de expansiune i a supapei sale ................................ ............. 204 nlocuirea termostatului................................ ................................ ..................... 205 nlocuirea i repararea pompei de benzin ................................ ......................... 205 Reglarea pe autoturism a carburatorului la mersul n gol ................................ ... 206 nlocuirea carburatorului de pe motor ................................ ................................ 208 Verificrile i reglajele carburatorului Solex 32 EISA 3 ................................ .... 209

18.17. 19. 19.1. 19.2. 19.3.

Verificrile i reglajele carburatorului Carfil-32 IRM ................................ ........ 212 Verificarea funcionrii i nlocuirea manocontactului i termocontactului ........ 214 Verificarea electromotorului de pornire ................................ ............................. 215 Controlul alternatorului pe autoturism ................................ ............................... 216

Reparaiile curente ale instalaiei electrice ................................ ................................ 214

19.4. Demontarea i lamentarea alternatorului de pe i pe autoturism i verificarea lui nainte de dezasamblare ................................ ................................ ................................ .. 217 19.5. 19.6. 19.7. 20. 20.1. 20.2. 20.3. 20.4. 21. 21.1. 21.2. 21.3. 22. 22.1. 22.2. 22.3. 22.4. 23. 23.1. 23.2. 23.3. 23.4. 23.5. 23.6. 23.7. 24. 24.1. 24.2. 24.3. 24.4. 24.5. Demontarea i montarea tabloului de bord ................................ ......................... 220 Demontarea i montarea contactului de pornire ................................ ................. 221 nlocuirea unui bec de far ................................ ................................ .................. 222 nlocuirea rulmentului de ambreiaj ................................ ................................ .... 224 Demontarea i remontarea cutiei de viteze................................ ......................... 224 Verificrile i reglajele cutiei de viteze i diferenialului ................................ ... 227 nlocuirea unei axe planetare ................................ ................................ ............. 232 nlocuirea casetei de direcie ................................ ................................ ............. 235 Poziionarea casetei de direcie i calajul direciei ................................ ............. 235 nlocuirea unei bielete de direcie ................................ ................................ ...... 238 nlocuirea plachetelor de frn de la roile din fa ................................ ............ 241 nlocuirea garniturilor i reglarea frnelor la roile din spate.............................. 243 Controlul i reglarea limitatorului de frn ................................ ........................ 244 Reglarea frnei de mn ................................ ................................ .................... 245 Poziia de blocare a cuzineilor elastici de la braele suspensiei ......................... 246 Controlul i reglarea unghiurilor caracteristice ale punii din fa ...................... 247 nlocuirea unei rotule superioare a suspensiei ................................ .................... 254 nlocuirea unei rotule inferioare a suspensiei ................................ ..................... 255 nlocuirea unui amortizor i a unui arc din faa ................................ .................. 256 nlocuirea unui amortizor i a unui arc din spate................................ ................ 257 nlocuirea flexiblocurilor de la barele stabilizatoare................................ ........... 258 Controlul prii centrale a cadrului planeu................................ ........................ 260 Controlul poziiei axelor articulaiei punii din fa ................................ ............ 261 Reglarea elementelor detaabile ale caroseriei ................................ ................... 262 nlocuirea unui panou u din fa ................................ ................................ ..... 264 nlocuirea unui panou u din spate ................................ ................................ ... 265

Reparaiile curente ale transmisiei ................................ ................................ ............ 224

Reparaiile curente ale direciei ................................ ................................ ................ 235

Reparaiile curente ale frnei ................................ ................................ .................... 241

Reparaiile curente ale punilor i suspensiei................................ ............................. 246

Reparaiile curente ale caroseriei ................................ ................................ .............. 260

24.6. 24.7.

nlocuirea barelor paraoc din fa i din spate ................................ .................. 266 nlocuirea unui geam parbriz i a lunetei (geam spate)................................ ....... 267

BIBLIOGRAFIE ................................ ................................ ................................ .................... 275

PARTEA NTI DES RIERE, FUN IONARE I NTREINERE

1. aracteri ticile pri cipale ale autoturi 1300 i ale variantelor sale
1.1. Generaliti i identificarea autoturismului
Aut turi ul Dacia 1300 este reali at de trepr i derea de aut turisme di Piteti sub licena R AULT, aprnd sub marca I.A.P. cu variantele: y standard normal - cod 1300 - R.1170; y super lux - cod 1301 - R.1177. r in plcue ovale i Fiecare dintre var iantele autoturismului Dacia 1300 sunt identi icate p rombice amplasate pe dublura aripii din fa n compartimentul motor (fi . 1.1.).

ului Dacia

Fi 1.1. Identi i ea autoturi ului 1-placa oval Renault: A-tipul autot urismul ui; B-numrul de echipament; C-seri a de asiu n gama R enault; 2-placa oval IAP : D-seria de asi u n gama IAP ; E-anul de fabri cai e, 3-placa rombi c R enault: F-seria de fabri cai e n gama Renault; F-seria de fabri cai e n gama Renault; G-greut at ea total aut ori at

Semnificaia cifrelor i literelor este redat separat pentru fiecare plcu, astfel: y placa oval 1 se refer la identificarea numrului de asiu dup nomen clatura Renault: A - tipul autoturismului; B - numrul de echipament; C - ser ia de asiu a autoturismului; y placa oval 2 se refer la identificarea numrului de asiu dup nomenclatura 8

I.A.P.: D - ser ia de asiu a autoturismului fabr icat la I.A.P.: E - anul de fabricaie; y placa rombic 3 se refer la identificarea numrului de fabr icaie n gama Renault; F - seria de fabr icaie n gama R enault; G - greutatea total autori at. Identificarea vopselei folosite la autoturism este fcut prin inscripia aplicat pe panou l spate la partea interioar a portbagajului, a crei semnificaie este redat astfel: rou 28; alb 13; alb 10; verde 57; albastru 68 etc. Identificarea celorlalte ansambluri ale autoturismului (motor, cutie de viteze, caset de direcie etc.) este artat la fiecare capitol care descr ie ansamblul respectiv. Recomandri: 1- Posesor ii de autoturisme trebuie s rein datele de identifica re ale autoturismului, deoarece acestea servesc: la identificarea pieselor de schimb, la efectuarea eventual a unor mbuntiri ult erioare aduse de constructor, la aplicarea metodelor tehnologice corespunztoare ntreinerii i reparrii autoturismului e tc.

n eventualitatea pierder ii sau distruger ii plcu elor de identificare ale autoturismului, seria de fabr icaie a autoturismului se mai gsete imprimat prin poansonare pe placa super ioar de fixare a amortizorului din spate dreapta sau pe dublura aripii din spate la partea super ioar. Echipamentul mecanic ce se monteaz pe autoturism corespunde condiiilor climaterice i categor iilor de drum specifice rii noastre, echipament notat cu cifra 220, cifr ce trebui e reinut pentru a fi folosit la identificarea pieselor de schimb.

1.2.
(fig. 1.2.)

aracteristici dimensionale i de greutate

9

Denumirea 1 Ampatamentul Limea Ecartamentul fa-spate Lungimea total nlimea total: - gol - plin Garda minim la sol sub sarcin Consola fa Consola spate Limea pernei scaunului din fa Limea banchetei din spate nlimea pernei scaunului din fa nlimea pernei scaunului din spate Distana ntre perna scaunului din fa i plafon Distana intre bancheta din spate i plafon Distana ntre partea inferioar a volanului i perna scaunului din fa Deplasarea scaunului din fa Greutatea n stare de funcionare (plinuri i roata de rezerv) Greutatea total maxim admis Greutatea pe puntea din fa Greutatea pe puntea din spate Greutatea remorcabil fr sistem propriu de frnare a remorcii Greutatea remorcabil cu sistem propriu de frnare

Valorile Notaia Unitatea dimensionale i de greutate pentru din de figur msur variantele Dacia 1300 2 3 4 A mm 2441 B mm 1636 C mm 1312 E mm 4340 G F H I U U1 X X1 P Q T W mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm kg kg kg kg kg kg 1434 1341 145 859 1040 440 420 275 390 960 925 220 336 900 1320 625 695 440 850

Observaii 5

5 persoane la bord i rezervorul plin Msurat la eapament

1. . Caracteristici constructiv
Denumirea caracteristicii Unitatea de msur Caracteristicile principale i valorile pentru toate variantele autoturismului Dacia 1300 Observaii

10

1
Alezajul Cursa Cilindreea Raportul de compresie Aezarea motorului Aezarea supapelor Avansul deschiderii supapelor de admisie ntrzierea nchiderii supapei de admisie Avansul deschiderii supapelor de evacuare ntrzierea nchiderii supapei de evacuare Jocul ntre coada supapelor i culbutori: Evacuare La rece Admisie Evacuare La cald Admisie Pompa de ulei Filtrul de ulei Presiunea uleiului n rampa de ungere corespunztoare turaiilor: - 750 la 800 rot/min - 4000 rot/min

2 MOTORUL
mm mm cm3 grade grade grade grade

3
73 77 1289 8.5:1 Longitudinal, n fa n chiulas 20 60 60 20

SISTEMUL DE DISTRIBUIE

mm mm mm mm

0.20 0.15 0.25 0.18

SISTEMUL DE UNGERE Cu angrenaj Etan, cu element filtrant din hrtie, nerecuperabil

kgf/cm2 kgf/cm2 0.7 3,5 la 4

SISTEMUL DE RCIRE
Sistemul de rcire adoptat Circulaia lichidului cu rcire Reglarea temperaturii lichidului de rcire Alimentarea cu combustibil Tipul carburatorului Filtrul de aer Filtrul de combustibil Alimentarea instalaiei electrice Generatorul de curent electric Etan, cu lichid special care protejeaz instalaia pn la temperaturi de -350C Prin pomp centrifug etan, nereparabil Prin termostat avnd nceputul deschiderii la 890C INSTALAIA DE ALIMENTARE Prin pomp de benzin cu diafragm Solex 32 EISA Carfil 32 IRM Uscat, cu element filtrant de hrtie special Sit cu filtru la intrarea n carburator -

INSTALAIA ELECTRIC
Baterie de acumulatoare 45Ah, 12V Alternator Ducellier 12V, 30A sau IEPS 1111

11

Regulatorul de tensiune Ruptorul distribuitor Rampa de aprindere Electromotorul pornire motor Ordinea de aprindere Bobina de inducie Bujiile

Ducellier tip 8414 IEPS tip 1410 Ducellier tip 4424 IEPS tip 3230 etan Deparazitat cu rezisten de 2 k Ducellier tip 6187 sau IEPS tip 2140, ambele cu comand electromagnetic 1-3-4-2 IEPS tip 3130, etan, rcit n ulei Sinterom M14-225; AC 43F Champion L87Y BOSCH W175 T35; NGK-BP 7H Cu circuite imprimate avnd trei cadrane separate prevzute la exterior cu viziere fabricat Jeager sau IEPS 5130 Jeager cu totalizator zilnic de kilometri Faruri Cibie rectangulare i etane, cu fascicul luminos asimetric, folosind becuri de 45/40W Lmpi de poziie fa i semnalizatoare de direcie, folosind becuri 21W i 5W, ELBA-LSF4 sau Cibie Lmpi combinate spate pentru poziie, stop i direcie, SEIMA sau ELBADSP2.P. Becuri folosite 21/5W i 21W Lamp plac numr de nmatriculare ELBA folosind becuri de 5W Lamp plafonier tripoziional ELBA P1 folosind becuri 7W Lamp iluminare vide poch i portbagaj Contact pornire tip Neyman, prevzut cu dispozitiv de blocare antifurt i cinci poziii de comand la cheie Comutator central pentru comanda luminilor de faruri, lmpi de staionare precum i pentru claxon Comutator de tergtor parbriz la plana de bord Comutator tergtor parbriz i spltor parbriz prin maneta amplasat pe coloana volan Varianta standard normal Varianta super lux Varianta super lux

Tabloul de bord -

Varianta super lux

Sistemul de iluminare

Comutatoarele -

12

Cutia de sigurane Termocontactorul Manocontactorul -

Comutator comand climatizator cu dou viteze, amplasat pe plana de bord Contactor frn de mn Reostat pentru iluminarea variabil a tabloului de bord Comutator pentru semnalizare avarie tip Warning Prevzut cu dou sigurane fuzibile de 15A i 8A Prevzute cu ase sigurane fuzibile de 15A i 8A IEPS tip 5530 aprinderea becului la bord se face la temperatura lichidului de rcire de 11550C IEPS tip 5633 aprinderea becului se face cnd presiunea de ulei scade sub 0.35 kgf/cm2 TRANSMISIA Monodisc, uscat cu diafragm i comand mecanic Cu patru trepte de mers nainte sincronizate i o treapt de mers napoi nesincronizat Prin levier la podea Monobloc cu cutia de viteze avnd raportul de transmisie al cuplului conic de 3,777 :1 Viteza I: 3,615; Viteza II: 2,263; Viteza 111:1,480; Viteza IV: 1,032; Mers napoi: 3,07.

Varianta super lux Varianta super lux Varianta super lux Varianta super lux Pt. autoturismele fabricate pn n 1972 Pt. autoturismele fabricate dup 1972

Ambreiajul Cutia de viteze Comanda cutiei de viteze Diferenialul

Rapoartele de demultiplicare a cutiei de viteze

Axele planetare

Tipul Poziia volanului Diametrul volanului Raportul de demultiplicare Numrul de rotaii ale volanului pentru a trece de la un capt la altui al cremalierei Unghiul de cdere Unghiul de nclinare transversal a pivotului Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului (unghiul de fug) Convergena roilor

mm grade grade grade -

BED avnd un cuplaj tip triod spre Pt. autoturismele cutia de viteze i un cuplaj tip cardan fabricate pn n spre roat 1972 Glaentzer avnd dou cuplaje etane Pt. autoturismele de tip triod fabricate dup 1972 DIRECIA Cu cremalier n stnga 390 20:1 3,5 10 80

300 300

40 cu tolerana maxim 10 ntre partea dreapt i partea stng Deschidere 0 la 3 mm cu direcia

n poziie orizontal n poziie orizontal n poziie orizontal Semincrcat

13

imobilizat la punctul de mijloc i trenul fa comprimat n poziia de blocare a cuzineilor elastici INSTALAIA DE FRNARE Circuitul de frn Frna de serviciu Fa Spate Fa Spate cm3 cm3 mm mm mm mm mm mm Simplu Dublu Disc Tambur Hidraulic, cu limitator de presiune pe roile din spate Acionare mecanic prin cablu pe roile din spate 73 106,75 119,50 48 228 10 9 14 Maxim 0.2 msurat pe diametrul 220 mm 20,60 mm 22,00 Frnele spate pe tambur Diametrul tamburului Diametrul maxim al tamburului dup rectificare Limea garniturii Grosimea garniturii inclusiv suportul Jocul axial al butucului roat spate msurat n axul fuzetei spate Diametrul Cilindrul Cursa principal Distana dintre piston i de frn tija mpingtoare Nivelul lichidului de frn mm mm mm mm mm mm mm mm mm 180,60 181,25 40,00 7,00 0,01 la 0,08 19,00 30,00 1,00 2,00 Sub limita superioar a rezervorului Pt autoturismele fabricate pn n 1972 Pt autoturismele fabricate dup 1972 Varianta standard normal Varianta super lux

Comanda frnei de serviciu Frna de mn Suprafeele reale de frnare pe roat

Garnituri noi Garnituri semiuzate

Frnele fa pe disc

Diametrul cilindrului de frn la etrier Diametrul discului Grosimea discului Grosimea minim a discului Grosimea plcuelor de frn inclusiv suportul

Fulajul discului de frn

Diametrul cilindrului receptor

Puntea din fa Amortizoarele Arcurile Bara stabilizatoare

PUNTEA DIN FA Independent cu brae transversale deformabile Hidraulice cu dublu efect, de tipul Monroe Allinquant sau IEPS Elicoidale cilindrice Cu prindere elastic prin flexiblocuri

14

Puntea din spate Amortizoarele Arcurile Bara stabilizatoare

Tipul jantei Tipul i dimensiunile pneurilor

de cauciuc PUNTEA DIN SPATE Ax rigid, ghidat prin dou brae longitudinale i un bra superior aezat central Hidraulice cu dublu efect, de tipul Monroe Allinquant sau IEPS Elicoidale cilindrice Cu prindere elastic prin flexiblocuri de cauciuc, avnd diametrul de 14 mm ROI I PNEURI 4,5Bx13 mm 155x13 sau 165x13

Caroserie i interioare
Tipul caroseriei Scaunele Fa Spate Fa Uile Spate

Varianta autoturismului Standard Normal Super Lux Autoportant, asamblat din elemente de caroserie ambutisate i sudate prin puncte Normale, separate i rabatabile cu Supranlate, separate i sau fr cotier central rabatabile, fr cotier central Banchet cu cotier central Dou ui cu geam cobortor i cotiere Dou ui cu geam cobortor pn la jumtate, blocabile din interior i asigurate cu dispozitive speciale pentru copii; pe panoul uilor exist scrumiere
Fr Normal Fr Normal Fr Normal Fr Cu piciorul Cu blocare pe o glisier Cu Pentru zi i noapte Cu Lux, cu perni Cu Cu oglind Cu Electric Cu blocare pe ambele glisiere P.C.V. combinat cu material textil P.C.V. sau silon P.C.V. P.C.V. combinat cu mochet Fr Cu Fr, da cu contactor la cutia de Fr viteze Din carton negru Din carton negru mochetat Forat, avnd instalaie de climatizare Sofica cu ventilator racordat la instalaia de rcire 360 cm3

Mnerele de sprijin din interior la locurile spate i fa dreapta Oglinda interioar Oglinda exterioar Volanul de direcie Brichet electric la bord Parasolarul pasager Instalaie de radio Acionarea pompei spltor parbriz Glisierele scaunelor mbrcmintea scaunelor Covorul planeu Dezaburirea geamurilor spate Farul de mers napoi Etajer vide poche nclzirea i ventilaia interioar Volumul portbagajului

1.4. Caracteristici unc ionale i de exploatare

1.4.1. Caracteristicile motorului (fig. 1.3.)
54CP (DIN) 5250 rot/min 15 Puterea maxim a motorului Turaia corespunztoare puterii maxime

Cuplul maxim Turaia corespunztoare cuplului maxim Turaia la ralanti

9,6 kgfm (DIN) 3000 rot/ min 750 la 800 rot/ min
 . 

1. .2.

Cc e

c e

d n m ce e
m
b

1. .

Viteza maxim 145 km/h Demarajul la vitezele efective, autoturismul cu 2 persoane la bord i rezervorul plin: y 0 pn la 40 km/h 3,7 s; y 0 pn la 60 km/h 6,8 s; y 0 pn la 80 km/h 11,3 s; y 0 pn la 100 km/h 16,5 s; y 0 pn la 120 km/h 28,6 s; y 0 pn la 140 km/h 60 s; y 0 pn la viteza maxim circa 80 s; Elasticitatea vitezelor (demaraj n vit eza IV de la 40 km/h): y 40 la 60 km/h 9,0 s; y 40 la 80 km/h 16,1 s; y 40 la 100 km/h 24,6 s; y 40 la 120 km/h 37,3 s;

Fi . 1.3. Curbele caracteri tice ale motorului autoturi mului Dacia 1300: P curba puterii M curba momentului motor; c curba consumului speci ic de carburant

16

Fi . 1.4. Curba acceleraiei autoturismului Dacia 1300

Domeniul vitezelor (valorile limit accesibile): y Viteza I: 0 49 km/h; y Viteza II: 14 78 km/h; y Viteza III: 23 110 km/ h; y Viteza IV: 36 160 km/h (valoare teoretic);

1. . .



Cc e

         c e ec n m ce  .

1.5.

Consumul specific de carburani n viteza a IV-a: y Viteza economic 80 90 km/h: 7,5 la 8 l/100 km; y Viteza de 105 km/h: 9 l/100 km; y Viteza de 115 km/h: 10 l/100 km; y Viteza de 140 km/h: 13 l/100 km; Carburant folosit: benzin C 98.

Fi . 1.5. Caracteristica consumului de carburant n viteza a IV-a

1. . .
y y y y



Cpc 

Carterul infer ior al motorului (baie de ulei): 3 litri; Carterul cutiei de viteze-diferenial: 2 litri; Rezervorul de carburani: 50 litri; Instalaia de rcire: 5 litri; 17

y y

Instalaia de frnare: 0.3 litri; Instalaia pentru spltor parbriz: 0.6 litri;

1.4. .

Caracteristici e ma"evrabilitate

Diametrul de bracaj: y ntre trotuare: 10 m; y ntre perei: 10,75 m.

2. Motorul
2.1. Generaliti i identificarea motorului
18 Autoturismele Dacia 1300 sunt echipate n toate variantele cu motoare n patru timpi, cu

aprindere prin scnteie i alimentare pr in carburator, motoare ale cror caracteristici principale au fost prezentat e n cap. 1. Amplasarea motorului naintea punii din fa permite rezervarea unui spaiu foarte mare n compartimentul motor, uurndu-se astfel accesul la toate organele motorului. O particularitate esenial a acestui motor const n aceea c, n blocul mot or, cmile cilindrilor sunt echidistanate, permindu-se o bun circulaie a lichidului de rcire pe toat nlimea util a cmilor de cilindru. Se recomand ca fiecare posesor de autoturism Dacia 1300, s cunoasc i s rein identificarea motorului, care este materializat pe o plcu dreptunghiular fixat prin nituri n partea stng a motorului. Pe aceasta sunt poansonate dou date pr incipale i anume (fig. 2.1): tipul motorului (exemplu 810-02 sau 810-99) pe rndul de sus i seria de fabr icaie a motorulu i pe rndul de jos. Datele de identificare ale motorului servesc la o eventual comandare a pieselor de schimb care compun motorul n var iante care exist pe autoturis mul respectiv. n vederea formr ii unei imagini corespunztoare asupra construciei moto rului, n fig. 2.2, a i b este redat amplasarea diverselor ansambluri i subansambluri ale acestuia.

Fi . 2.1. Placa de identi icare a motorului: 1 tipul motorului; 2 ser ia de fabr icaie.

19

Fi . 2.2. Motorul autoturismului Dacia 1300: a seciune longitudinal; b seciune transversal; 1 blocul cilindrilor; 2 cma cilindru; 3 chiulas; 4 garnitur chiulas; 5 carterul inferior (baia de ulei); 6 capacul chiulasei; 7 piston; 8 biel; 9 ax piston (bol); 10 arborele cotit; 11 arborele cu came; 12 buonul de umplere ulei; 13 axul culbutorilor; 14 supap; 15 arc supap; 16 urub de strngere a capacului chiulasei; 17 tij culbutori; 18 tachet; 19 fus palier; 20 fus maneton; 21 pomp ulei; 22 volant; 23 curea ulei i ruptorului distribuitorului; 24 fulia arborelui cotit; 25 sorbul pompei de ulei; 26 axul de antrenare a pompei de ulei i ruptorului distribuitor; 27 axul ruptorului distribuitor; 28 ruptorul distribuitorului; 29 pompa de benzin; 30 carburator; 31 ventilator; 32 pompa de ap; 33 galeria de admisie-evacuare; 34 joja de control a nivelului uleiului din carterul inferior; 35 dispozitivul de pornire a mot orului cu ajutorul manivelei (rac); 36 alternator; 37 bujie

20

Fi . 2.2. Motorul autoturismului Dacia 1300, seciune transversal, vedere stnga Orice motor nou sau reparat trebuie s aib performane de putere, mo ment i consum, corespunztoare curbelor caracteristice prezentate n fig. 1.3. Dereinut c motorul reparat nu se ncearc pe banc sau pe autoturism la turaia maxim indicat n curba de putere. Motorul autoturismului Dacia 1300 est e robust, economic, nervos i turat. Prezentnd o mare elasticitate i beneficiind de o bun etajare a cutiei de viteze, motorul rspunde excepiona l la orice accelerare, avnd n permanen o rezerv de putere, fiind capabil oricnd s rspund la solicitrile dor ite.

21

Fig. 2.2. Motorul autoturismului Dacia 1300, seciune transversal, vedere dreapta Pentru a micora zgomotul motorului la unele turaii, constructorii au introdus aa numitul defazor, care are rolul de a prelua unele vibraii perturbatoare ce apar n timpul funcionrii motorului. n fig. 2.3 este prezentat amplasarea pe autoturism a acestui dispozitiv, care comport pe fiecare parte cte un volant 1, de circa 1 500 gr, montat la mijlocul unui balansier 2, ale cror extremiti sunt legate elastic la motor i la asiu prin intermedi ul unor flexiblocuri din cauciuc 3. Prin ineria sa, volantul constituie un punct de susinere pentru balansier, care exercit 22

astfel asupra saiului un efort de sens contrar celui provocat de motor, realiznd astfel o echilibrare a vibraiilor motorului.

Fig. 2.3. Amplasarea pe autoturism a defazorului: 1-volant; 2-balansier; 3-flexibloc

2.2. Piesele ixe ale motorului

n fig. 2.4 sunt prezentate principalele piese fixe ale motorului. Blocul cilindrilor 1 este turnat din font dintr-o singur bucat; este prelucrat plan pe patru fee, delimitarea fiecrei fee de alte piese ale motorului (capacul distribuiei, chiulasa, carterul inferior etc.) fcndu-se prin garnituri de etanare, care sunt: y garnitura capacului de distribuie, 12; y garniturile carterului inferior, 8, 9; y garnitura de chiulas, 4; y garnitura de etanare de la palierul din spate, 11; y garnitura de etanare de la capacul distribuiei, 14.

23

Fig. 2.4. Piesele fixe ale motorului: 1-blocul cilindrilor; 2-cmile cilindrilor; 3-chiulasa; 4-garnitura de chiulas; 5-carterul inferior (baia de ulei); 6-capacul chiulasei; 7-buonul de umplere a uleiului; 8-garnitur plut la carterul infer ior; 9-garnitur cauciuc la carterul inferior; 10-garnitur capac chiulas; 11-garnitur etanare palier; 12-garnitur capac distribuie; 13-buonul de golire a uleiului; 14-garnitur etanare distribuie; 15- suporturi laterale motor; Blocul cilindrilor este prevzut la partea infer ioar cu cinci lagre paliere, fiecare av nd 24

semicuzinei bimetalici. Pe bloc se ataeaz cele dou suporturi laterale metalice 15, care servesc la fixarea acestuia n suporturile elastice de pe caroser ie. Cmile cilindrilor 2 sunt turnate centrifugal din font, prelucrate fin la int erior i amovibile. Cmile vin n contact direct cu lichidul de rcire i se menin n blocul motor prin strngerea chiulasei pe bloc. Este de reinut faptul c numerotarea cilindrilor la acest motor se face ncepnd de la cilindrul dinspre volant, care poart numrul 1; se poate spune c faa motorului est e spre volant, iar spatele motorului spre capacul distribuiei. Fiecare cma de cilindru este prevzut la partea infer ioar cu o teitur care servete la ghidarea acesteia n blocul motor. Tot la partea in fer ioar, exist o degajare, d (fig. 2.5), care permit e aezarea pe scaunul din blocul motor i etanarea perfect ntre cma i bloc pr in intermediul diverselor garnituri de grosimi i culori diferite, avnd semnificaiile: - albastru grosime 0.08 mm; - rou grosime 0.10 mm; - verde grosime 0.12 mm. Garniturile artate au i rolul de a realiza planitatea ntre cmile cilindrilor i suprafaa blocului motor; denivelarea nu trebuie s depeasc valoarea de 0,05 mm. Diametrul interior nominal (standard) al cmilor est e de 73 mm. Chiulasa 3 est e turnat dintr-un material uor (aliaj de aluminiu), care permite o rcire rapid, n corpul su fiind montate ghidurile de Fig. 2.5. Poziia unei cmi de cilindru n supap i scaunele supapelor. blocul motor: Chiulasa este astfel conceput i realizat x - denivel area cmii fa de suprafaa nct s prezinte urmtoarele caracteristici: blocului; d - degajare; e - grosi mea garnituril or - rezisten la presiunea gazelor; de la baza cmil or. - conductibilitate bun; - rezisten la coroziune; - realizarea unei etaneiti perfect e, la aplicarea pe bloc, pr in intermediul garniturii de chiulas. Chiulasa motorului Dacia 1300 comport o ser ie de or ificii: pentru supapele de admisie evacuare, pentru circuitul de rcire, pentru montarea bujiilor, pentru termocontact, precum i diverse alte orificii pentru montarea prezoanelor i urubur ilor necesare fixrii chiulasei pe blocul motor. Garnitura de chiulas 4 prezint caracteristici metaloplastice i este construit dintr-o foaie de azbest grafitat, ntrit pe margini cu o foaie de alam (pentru unele var iante). Pe una din fee se prezint inscripia HAUT-TOP; ntotdeauna garnitura de chiulas se aeaz cu aceast inscripie n sus. Carterul infer ior (baia de ulei) 5 este executat din tabl de oel ambutisat, reaspiraia gazelor efectundu-se prin admisie. Golirea de ulei a carterului infer ior se face pr intr-un or ificiu nchis cu un dop metalic magnetic, aezat la partea infer ioar a carterului, avnd i rolul dea colecta impur itile feroase din ulei. 25

Capacul chiulasei 6 este confecionat din tabl ambutisat i servete att pentru etanarea circuitului de ungere ct i pentru alimentarea mot orului cu ulei prin buonul de umplere7, aezat la partea super ioar. Capacul chiulasei est e prevzut cu dubluri metalice care au rolul de a crea o suprafa mr it de reinere a gudroanelor i a altor impur iti din uleiurile arse de motor. Garniturile de etanare palier 11 i distribuie 14 au rolul de a realiza etanarea palierelor de capt ale arborelui cotit. Ele se execut din cauciuc cu inserie metalic i sunt prevzute cu un arc spiral din srm care servet e la aezarea perfect a marginii garniturii pe suprafaa de etanare. Dimensiunile pr incipale ale acestor garnituri (diametrul interior x diametrul exterior x grosimea) sunt: y pentru garnitura de etanare palier 70 x 90 x 10 mm. y pentru garnitura de etanare distribuie 35 x 50 x 8 mm.

2.3. Piesele mobile ale motorului

Acestea compun dou mecanisme distinct e i importante n funcionarea motorului: y piesele mecanismului biel-manivel; y piesele mecanismului de distribuie. Mecanismul biel-manivel servete ta transmit erea forelor create n cilindrii motorulu i la arborele cotit, iar mecanismul de distribuie asigu r introducerea amestecului carburant n cilindrii i evacuarea gazelor arse.

2. .1.

P e% e e d % p'z

&

$ $) & $ ( * *

b e -m+n )e

$ &

&

n fig. 2.6 sunt prezentate piesele mecanismului biel-manivel. Pistoanele 1 sunt confecionate din aliaj de aluminiu, turnat, avnd forma de butoi, prelucrate cu ovalitate i conicitate controlat. Ele sunt foarte rezistent e la presiunile care apar n timpul exploziilor i la uzura ce apare n timp. Avnd greuti diferite, sortar ea lor se face n funcie de greutate i alezajul axului de piston.

Fig. 2.6. Piesele mecanismului bielmanivel: 1-piston; 2-ax piston; 3-segmeni: asegment de foc; b-segment de etanare; c-segment de ungere; 4-biel asamblat; 5-setul de cuzinei de biel; 6-arbore cotit; 7-set de cuzinei palier; 8- volant; 9-dispozitiv de pornire a motorului la manivel (rac); 10-semiinele distaniere; 11-roat dinat

26

Fig. 2.7. Poziionarea axei pistonului fa de axa cilindrului.

Axa pistonului este decalat cu 1 mm spre stnga axei teoretice a cilindrului (fig. 2.7) n sens opus celui de rotaie a mot orului pentru reducerea cuplului de bas culare a pistonului i micorarea btilor acestuia pe cilindru. Fa de considerent ele de mai sus, est e strict necesar ca, la montarea pistoanelor n atelierele specializate, s se in seama de sensul indicat pe pistoane (reperul V sau sgeata dirijat spre volant) i s se respecte ntocmai tehnologia de nlocuire a pistoanelor, care intr n atribuiile atelierelor service specializate n repararea autoturismelor Dacia. Axele pistoanelor (bolurile) 2, confecionat e din oel, sunt montate fix n picioarele bielei i liber n bosajele pistoanelor. Principalele dat e tehnice sunt: - Diametrul nominal 20 mm; - Lungimea 62 mm; -0.029 mm - Diametrul gur ii din buca bielei 20 -0.041 mm +0.006 mm - Diametrul gur ii din bosajul pistonului 20 -0.003 mm Segmenii 3 sunt n numr de trei pe piston. Construcia i destinaia fiecruia este diferit: - segmeni de foc a, de form cilindric, confecionai din font nodular, cromai la exterior i aezai n canalul super ior al

pistonului; - segmeni de etanare b, de form conic, fabr icai prin turnare din font special i montai n canalul din mijloc; - segmeni de ungere (raclori) c, executai din tabl expandat n form de U, cu fant e (pentru cazul segmenilor U flex) sau turnai din font cu arc expandor n int erior (pentru cazul segmenilor Goetze). La motoarele care echipeaz autoturisme le Dacia, segmenii n poziia montaj la rece reprezint o fant foarte mic (0,25 ... 0,40 mm). n timpul funcionrii motorului, prin dilatare, se apropie capetele, distana dintre ele devenind aproape egal cu zero . n aceste condiii, pierderile de gaze sau ulei prin acest loc sunt neglijabile. Poziia de aezare a capet elor de segmeni trebuie s fie decalat la 120 grade (fig. 2.8).

Fig. 2.8. Aezarea segmenilor pe piston: a-segment de foc; b-segment de etanare; c-segment de ungere;

Arborele cotit 6, turnat din font nodular, este prevzut cu: 27

cinci fusuri paliere care formeaz axa arborelui; patru manetoane, care servesc la prinderea bielelor; flan cu apte guri filetate care servete la prinderea volantului; buc din bronz, care are rolul de a sprijini captul arborelui de ambreiaj; gaur filetat unde se nurubeaz gheara de pornire manual (racul) sau urubul obturator; - canale de ungere pentru paliere i manetoane. Dou semiinele distaniere 10, cu grosimi cuprinse ntre 2,28 mm i 2,43 mm, au rolul de a prelua jocul longitudinal al arborelui cotit. Date tehnice principale: - diametrul manetonului: cota nominal 43, 98 mm cota de reparaie 43, 75 mm - tolerana de rectificare a manetonului: -0.00 mm -0.02 mm - ovalizarea manetonului max. 0.005 mm - diametrul fusului palier: cota nominal 46.00 mm cota de reparaie 45.75 mm - tolerana de rectificare -0.00 mm -0.02 mm - conicitatea max. 0.005 mm - jocul longitudinal al arborelui cotit 0.044 la 0.16 mm O caracteristic important a arborelui cotit este aceea c manetoanele i fusurile de palier sunt galetate (roluite) la margine din fabricaie, pentru a se asigura ungerea lateral. Este necesar s se in seam de aceast caracteristic atunci cnd se face rectificarea manetoanelor, deoarece galetarea trebuie meninut pe o poriune de 140 grade orientat spre axa de rotaie a arborelui cotit (fig. 2.9). Cuzineii palier 7 au urmtoarele diametre interioare: - cota nominal 46 mm; - cota de reparaie 45.75 mm; Bielele 4 sunt executate din oel special, prin matriare, cu seciune n form de I. Capul bielei se monteaz pe manetoanele arborelui cotit, prin intermediul capacelor de biel i cuzineilor, iar n piciorul bielei se monteaz fix axul pistonului. n funcie de greutate, bielele sunt clasate n patru categorii. Tolerana de greutate nu depete dou grame n cadrul aceleiai categorii (g, = 478- 480 grame; ga = 493 - 495 grame; g3 = 508 - 510 grame; g4 = 523 - 525 grame).

Fig. 2.9. Poziia galetrii arborelui cotit

Date tehnice principale: 28

diametrul alezajului n piciorul bielei diametrul alezajului n capul bielei

- distana ntre axele alezajului bielei - rsucire sau ncovoiere - jocul lateral ntre corpul bielei i arborele cotit Cuzineii de biel 5 au urmtoarele diametre interioare: - cota nominal 44 mm - cota de reparaie 43.75 mm Volantul 8 al motorului, pe care se preseaz coroana de pornire, este confecionat din oel, tot ansamblul montndu-se pe flana arborelui cotit prin intermediul a 7 uruburi. Date tehnice: - fulajul maxim al volantului 0.06 mm - cuplul de strngere al uruburilor volantului 5 kgf - numrul de dini ai coroanei 117 buc. uruburile de fixare a volantului se nlocuiesc la fiecare demontare, deoarece acestea au i rolul de autoblocare.

-0.029 mm -0.041 mm +0.011 mm 47.614 +0 128 0.15 maxim 0.03 mm 0.02 mm 20

2.3.2.

iesele meca- ismului e istribu ie

Acest ansamblu de piese asigur deschiderea i nchiderea supapelor de admisie i evacuare la momentul oportun. Piesele componente ale mecanismului de distribuie sunt prezentate n fig. 2.10. Arborele cu came 1 este confecionat din font special i este amplasat lateral pe patru paliere n carterul motor. El cuprinde camele supapelor de aspiraie i evacuare 18, pinionul de antrenare 19 al axului ruptorului distribuitor i pompei de ulei, precum i excentricul de comand 20 al pompei de benzin (fig. 2.10). Date tehnice principale: - jocul longitudinal al axului cu came msurat la brida de reglaj 0.06 - 0.11 mm - lagre paliere fr cuzinei Lanul de distribuie 3 servete la transmiterea micrii de la arborele cotit la arborele cu came, prin intermediul a dou roi dinate. Roata dinat mai mare 2 es te fixat pe arborele cu came, iar roata dinat mai mic 11 (fig. 2.6) este fixat pe arborele cotit. Lanul este confecionat din zale de oel nituite, avnd un ntinztor 4, comandat hidraulic prin inter mediul unui jiclor ce se afl n legtur cu circuitul de ungere. Supapele de admisie 5 i evacuare 6 sunt amplasate n chiulas, fiind paralele i nclinate, Supapa de admisie este confecionat din oel tratat, iar cea de evacuare din oel austenitic prin matriare. Fixarea lor se face prin semiconuri. Elementele constructive ale supapelor sunt redate mai jos, iar notaiile corespunztoare sunt trecute n fig. 2.11. Date tehnice principale: - ridicarea supapelor admisie-evacuare, h 43 mm - diametrul talerului supapelor D1 : o admisie 33.3 mm 29

o evacuare unghiul de rectificare a talerului, diametrul tijei D2

30.3 mm 450 7.0 mm

Fig. 2.10. Piesele mecanismului de distribuie: 1-arborele cu came; 2-roata dinat; 3-lanul de distribuie; 4-ntinztorul lanului de distribuie; 5-supap de admisie; 6-supap de evacuare; 7-tachet; 8-arc de supap; 9-calot infer ioar; 10-axul culbutorilor; 11-tij culbutori; 12-arc distanier; 13-urub de reglare culbutor; 14-culbutor; 15-calot super ioar; 16-suportul axului culbutorilor; 17-semi-con pentru fixarea supapei; 18-cam; 19-pinion de antrenare a axului ruptorului-distribuitor i pompei de ulei; 20-excentricul de comand a pompei de benzin; 21 -brid de reglaj; 22-or ificii de ungere la axul culbutorilor. Identificarea supapelor se poate face, fie dup mr imea diametrului talerului (supapa de admisie are diametrul mai mare dect supapa de evacuare), fie dup numrul canalelor de fixare de pe semicon, dou canale la supapele de evacuare i un canal la cele de admisie, specific supapelor de provenien Renault. Arcurile de supap 8 identice pentru Fig. 2.11. Elemente constructive ale supapelor admisie i evacuare, se construiesc din oel D1-diametrul talerului; D2-diametrul tijei; 0special pentru arcur i i sunt acoperite cu un ridicarea supapei; -unghiul de rectificare strat de email special, care are rolul de a 30

proteja arcul mpotriva coroziunii. Principalele date caracteristice sunt: - lungimea liber, 42 mm - lungimea sub sarcin de 36 kgf 25 mm - diametrul srmei arcului 3,4 mm Rampa culbutorilor este fixat pe chiulasa i este format din urmtoarele piese (fig. 2.10): - patru suporturi 16, din font, fixate fiecare pe chiulasa prin intermediul unui bulon; - axul culbutorilor 10, confecionat din eava de oel avnd orificiile 22, n dreptul suporturilor, prelund i rolul de canal de ungere; - opt culbutori pentru admisie i evacuare 14, din oel turnat, protejai prin fosfatare; - cinci arcuri 12, de meninere a distanelor culbutorilor de pe ax. Date tehnice principale: - nlimea suporturilor culbutorilor 40 mm +0.027 mm - alezajul de trecere al axului culbutorilor 14 +0 - diametrul axului culbutorilor 14 mm +0.16 mm - alezajul culbutorilor 14 +0 - jocul culbutorilor pe axul lor minim 0.016 mm - jocul ntre culbutori i coada supapei La rece: La cald: admisie: 0.15 mm 0.18 mm evacuare: 0.20 mm 0.25 mm Tacheii 7 se confecioneaz din font special i au form cilindric. Diametrul tacheilor i al ghidajelor sunt urmtoarele: - diametrul exterior: o cot nominal 19 mm o cot de reparaie 19.2 mm - alezajul gurii din bloc +0.021 mm o cot nominal 19 +0 +0.021 o cot de reparaie 19,2 +0 Not: La demontare, tacheii se repereaz. Tijele culbutorilor 11, confecionate din oel, au urmtoarele date caracteristice: - lungimea 176 mm - diametrul 5 mm - tolerana la rotire 0.4 la 0.5 mm

2.3.3.

Fu1c io1 area meca1ismului e istribu ie i iagrama 3 2 istribu ie

n principiu, la motoarele n patru timpi, deci i la motorul autoturismului Dacia, obturarea orificiilor de admisie-evacuare este realizat de supapele de admisie i evacuare, a cror comand se realizeaz prin camele arborelui cu came i arcurile supapelor. Camele asigur deschiderea, iar arcurile nchiderea orificiilor. Organele anexe care asigur transmiterea micrii 31

de la arborele cu came la supape sunt: tacheii, tijele mpingtoare i culbutorii. Funcional, mecanismul de distribuie trebuie s asigure deschiderea i apoi nchiderea orificiilor de admisie-evacuare la momentul oportun (fig. 2.12). ntotdeauna, conform ciclului teoretic de funcionare a motoarelor n patru timpi, supapa de admisie deschide orificiul de admisie n momentul cnd pistonul ajunge la punctul mort interior. n aceast poziie, tachetul 7, gsindu-se pe bosajul camei arborelui cu came 15, mpinge, prin intermediul tijei 11, un capt al culbutorului 14, care, printr-o micare de rotire n jurul axei 10, mpinge coada supapei 5, nvingnd tensiunea arcului de supap 8 i astfel supapa de admisie se ridic de pe scaunul su, permind intrarea amestecului carburant din galeria de admisie, n interiorul cilindrului. n momentul nchiderii orificiului de admisie, tachetul 7 coboar de pe bosajul camei, iar supapa de admisie 5 revine pe scaunul su sub aciunea arcului de supap 8, pistonul gsindu-se la punctul mort exterior. Partea camei fr bosaj corespunde fazelor de: compresie, destindere i evacuare.

Fig. 2.12. Mecanismul de distribuie asamblat: 1-arborele cu came; 5-supap; 7-tachei; 8-arcul supapei; 10-axul culbutorilor; 11-tije culbutori; 13-urub de reglaj culbutor; 14-culbutor; 15-cam. Transmiterea micrii de la arborele cotit la mecanismul de distribuie se face prin lanul distribuiei, ce ruleaz pe cele dou roi dinate ale cror diametre se gsesc ntr-un raport de 1:2. Diagrama distribuiei pentru motorul autoturismului Dacia 1300 este prezentat n fig. 2.13. 32

Dac se analizeaz diagrama distribuiei motorului Dacia 1300, se observ c supapa de admisie se deschide cu 20 naint e ca pistonul s ajung la punctul mort int erior i se nchide cu 60 dup ce pistonul a ajuns la punctul mort exterior. Deci supapa de admisie rmne deschis corespunztor unui unghi total de rotire a arborelui cotit de 260. Aceeai valoare rezult i pentru supapa de evacuare.

Fig. 2.13. Diagrama distribuiei autoturismului Dacia 1300: p.m.i. punct mort infer ior al pistonului p.m.e. idem exterior

2. . ntreinerea subansamblelor motorului

2. .1.
4

n 56 e ne6 e8 p e9 e ;6 xe

<7

Splarea exterioar a motorului montat pe autoturism se recomand s se fac destul de rar (la circa 10-15 000 km) i atunci s se respecte anumite condiii tehnice, dintre care se menioneaz: - materialele folosite s fie det ergeni obinuii (este interzis folosirea benzinelor sau motorinelor); - luarea msur ilor de protecie a alternatorului, rampei de aprindere cu - ruptorul distribuitor i acoper irea cu o band izolant a deschiderii de - la carcasa ambreiajului; - cltirea exterioar de detergent s se fac cu ap abundent, la presiune medie. Cu ocazia reviziilor tehnice periodice i mai Fig. 2.14. Ordinea strngere a ales dup efectuarea unor reparaii la prile fixe ale prezoanelor de chiulas mot orului, est e strict necesar s se fac strngerea la cuplu a uruburilor chiulasei. Aceast operaie trebuie efectuat cu ajutorul cheilor dinamomet rice n atelierele speca i lizat e, respectndu-se ordinea de strngere artat nfig. 2.14, la un cuplu de: - la rece, 5.5 la 6 kgfm; 33

- la cald (50 de minute dup opr irea motorului), la 6 kgfm; Strngerea fr cheie dinamometric este interzis ntruct: - se pot produce fisuri n bloc sau chiulas; - se pot rupe prezoanele de strngere; - se poate deforma chiulasa.

2. .2.

n >? e ne? eA p eB e D? mDb e

@C

Avnd n vedere c mecanismul de distribuie al motorului necesit o ntre inere i o ser ie de reglaje deosebit de pretenioase i de nalt tehnicitate, se recomand ca acest e operaii s se efectueze numai n ateliere de ntreinere i reparaii specializate. n continuare, se dau cteva metode tehnologice privind reglajele i ntre inerea mecanismului de distribuie. Reglarea jocului ntre culbutori i supape se execut obligatoriu dup fiecare restrngere la cuplu a chiulasei i n mod excepional atunci cnd sunt dereglate jocurile. De asemenea, jocu l se ver ific per iodic, dup fiecare 25 000 km rulai. Jocul ntre culbutori i supape se poate ver ifica i regla atunci cnd motorul este rece sau cald, respectndu-se valorile date la punctul 2.3.2. Orice joc diferit de valorile artate aduce dup sine o schimbare a diagramei de distribuie, deci o funcionare defectuoas a motorului. Se recomand urmtoarea metod tehnologic de reglare a jocului ntre culbutori i supape, folosindu-se obligatoriu cheia de reglat culbutori avnd indicativul MOT 13, specific mot orului Dacia i o ler cu spion: - cu bujiile scoase se rotete arborele cotit, folosindu-se paletele ventilatorului, pn cnd pistonul cilindrului nr. 1 (cel dinspre volant) ajunge la punctul mort interior, n timpul compresiei; - n aceast situaie se regleaz jocul ambelor supape ale acestui cilindru, folosindu -se cheia universal de reglat culbutori (fig. 2.15). Dup deblocarea piuliei culbutorului, se introduce ntre culbutor i supap un spion de grosime corespunztoare valorilor prescrise, nurubndu-se uor urubul de reglare, astfel nct spionul s alunece ntre capul culbutorului i coada supapei cu o uoar frecare. n aceast poziie, innd urubul de reglaj blocat, se strnge piulia de blocare; - n mod similar se procedeaz cu pistoanele cilindrilor 3, 4 i 2 care se succed-n aceast Fig. 2.15. Reglarea jocului dintre tija supapei i culbutori: ordine n faza de compresie. a-cheie special pentru reglat jocul culbutorilor (MOT 13).

34

3. Sistemul de ungere
3.1. Construc ia i unc ionarea
Sistemul de ungere al motorului este de tip mixt prin presiune i stropire. El funcioneaz conform circuitului artat n fig. 3.1. Umplerea carterului inferior cu ulei se face prin gura de umplere din capacul chiulasei; uleiul trece liber prin chiulasa, apoi, prin canalele tijelor culbutoare, coboar n baia de ulei. De aici, pompa de ulei aspir uleiul prin sorbul su 4, transmindu-l prin filtrul de ulei 5, la canalul principal de ungere 4a i mai departe, prin canalele secundare 4b, prin cele din arborele cotit i din axa culbutorilor 6, realiznd ungerea pieselor motorului astfel: - palierele arborelui cotit 7 i ale arborelui cu came 8, palierele de biel 9 i axa culbutorilor 6, se ung cu ulei sub presiunea determinat de pompa de ulei 3; - cilindrii, segmenii, pistoanele 10, camele arborelui cu came, lanul i pinioanele de distribuie, cozile de supape 11, tijele culbutorilor 12 i tacheii 13 se ung prin stropire i prelingere, determinate de micarea pieselor mobile ale motorului.

Fig. 3.1. Schema circuitului de ungere: 1-buon de umplere; 2-carter inferior (baie de ulei); 3-pomp de ulei; 4-sorbul pompei de ulei; acanalul principal de ungere; b-canale secundare de ungere; 5 - filtrul de ulei; 6-rampa culbutorilor; 7-palier arbore cotit; 8-palier arbore cu came; 9-lagr biel; 10-piston; 11-supap; 12-tij culbutori; 13-tachet; 14-dop filetat pentru scurgerea uleiului. Gura de umplere cu ulei plasat n capacul chiulasei este prevzut cu buonul 1 de umplere, care are garnitur de etanare. Carterul inferior (baia de ulei) 2 a motorului este confecionat, aa dup cum s-a mai artat, din tabl ambutisat, avnd la partea inferioar un dop filetat 14, pentru scurgerea uleiului la schimbare. 35

Pompa de ulei este o pomp cu roi dinate (fig. 3.2.). Axul pompei de ulei est e solidar cu pinionul conductor 2 pornind micarea de la arborele cu came prin intermediul pinionului de antrenare1. Pinionul conductor 2 antreneaz la rndul su pinionul condus 8 al pompei de ulei. ntre dinii celor dou pinioane, se creeaz presiunea necesar transmit erii uleiului n canalele de ungere, a crei valoare trebuie s fie: - la turaia de ralanti (750-800 rot/ min) min. 0,7 kgf/cm2; - la turaia de 4 000 rot/ min 3,5-4 kgf/cm2. Pompa de ulei funcioneaz necat n uleiul din carterul inferior al motorului. Ea este prevzut cu un sorb 4 de aspiraie a uleiului, solidar cu capacul, avnd la exterior o sit metalic care are rolul de a reine impur itile din ulei, ntruct impur itile determin uzura prematur a. pinioanelor pompei i a altor piese n micare ale motorului. Orificiul de ieire al pompei comunic direct cu canalul, care conduce la filtrul de ulei i mai depart e cu canalul principal de ungere. n corpul pompei de ulei, se afl limitatorul de presiune 6 care, prin intermediul unui arc tarat, permit e reglarea presiunii uleiului n limitele prescr ise. Canale de ungere. Exist un canal de ungere principal denumit i rampa de ungere, amplasat la baza cilindrilor; acest canal este prevzut nc de ia turnarea blocului motor. Acest canal principal comunic pr in canale secundare cu palierele arborelui cotit, palierele arborelui cu came i axul culbutorilor. ntre palierele arborelui cotit i manetoanele de biel, exist canale de ungere executate n arborele cotit; prin or ificiile de ungere din axul culbutorilor, uleiul ajunge la cozile supapelor, la culbutori etc. (fig. 3.1.) Filtrul de ulei 5 (fig. 3.1.) este aezat n serie pe circuitul uleiului pe partea stng a motorului. 3.2. Pompa de ulei - pri componente: 1-pinionul de antrenare a axului pompei Filtrul de ulei (fig. 3.3.) este prevzut cu o de ul ei fi a axul ui ruptorul ui distribuitor; supap 3, care are rolul de a permite trecerea uleiului 2-pinionul conduct or cu axul sau; 3fr a mai fi filtrat, n cazul blocrii acestuia. La o garnit ura di n capul pompei; 4-sorbul cu funcionare normal, tot uleiul trece pr in elementul corpul su; 5-corpul pompei; 6-li mitat or de presiune; 7-axul pini onului condus; 8filtrant 10, care are rolul de a reine toate impur itile pinionul condus. din ulei. Contactorul manometric (manocontactul) este aezat n sistemul de ungere la captul canalului principal de ungere i servete la 2 semnalizarea scder ii presiunii uleiului de ungere sub 0,7 kgf/cm prin intermediul unei lmp i martor aflat la tabloul de bord al autoturismului.

36

Fig. 3.3. Circuitul uleiului n filtrul de ulei 1-capac din tabl; 2-tabl interioar protectoare a elementului filtrant; 3-ansamblul supapei de refulare a uleiului; 4-arcul de fixare a elementului filtrant n carcasa exterioar; 5-membran de cauciuc; 6inel elastic; 7-plac super ioar; 8-plac ext erioar protectoare a elementului filtrant; 9-carcas; 10-element filtrant;

Fig. 3.4. Manocontact 1-racord filetat; 2capac izolant; 3-borna de contact;

Manocontactul se compune dintr-un racord filetat, un capac izolat, prevzut cu o born, membran i element e de contact, normal nchise, care se leag cu lampa martor de la tabloul de bord al autoturismului (fig. 3.4.) La creterea presiunii n sistemul de ungere, deci i n manocontact, mem brana acestuia deschide contactele, iar lampa martor de la tabloul de bord se stinge. Invers, la scderea presiunii sub valoarea 0,7 kgf/cm2, contactele se nchid, producnd apr inderea lmpii martor de la tablou l de bord. Joja de ulei este o r igl metalic avnd marcate pe ea dou repere ce corespund celor dou nivele de ulei n carterul infer ior al motorului: - reperul infer ior reprezint nivelul minim, cantitatea de ulei n aceast situaie fiind de 2 litri; - reperul super ior reprezint nivelul maxim, cantitatea de ulei n aceast situaie fiind de 3 litri. 37

3.2. ntreinerea sistemului de ungere

3.2.1. Schimburi i comElet ri e ulei H sistemul e uHgere
F G G

La livrarea autoturismului, se introduce n sistemul de ungere ulei special aditivat de rodaj care se nlocuiete dup primii 500 km, cu ulei de tipul multigrad M 20W 40, pentru temperaturi exterioare pn la -10C, sau cu ulei tip M 10W 30, pentru temperaturi exterioare sub -10C. Dup efectuarea rodajului, se recomand ca uleiul s se schimbe dup fiecare 4-5 000 km rulai, n cazul folosirii uleiului multigrad M 20 W 40, sau la circa 3 000 km, pentru uleiul aditivat SR 211 var-iarn (numai dup perioada de garanie). n situaia n caro autoturismul se exploateaz n condiii mai aspre (drumuri pietruite i cu rampe dese, n orae cu circulaie intens, n condiii de opriri i porniri foarte dese etc.), schimbarea uleiului trebuie s se fac mai des i anume dup fiecare 2 000-2 500 km rulai. La eventualele completri de ulei care trebuie fcute n perioada dintre schimbrile de ulei, este necesar s se foloseasc aceeai marc i calitate de ulei care s -a introdus la ultima schimbare. Atunci cnd se face schimbarea cu un ulei de calitate diferit, se recomand golirea uleiului vechi (la cald) splarea sistemului de ungere cu ulei de tipul nou folosit (cu circa 2 l) i schimbarea filtrului de ulei. Aceast msur de precauie nu este necesar atunci cnd, n cadrul unei aceleiai caliti de ulei, se trece de la tipul de var la cel de iarn sau invers. La schimbarea uleiului n baie, se introduc 3,25 I de ulei, atunci cnd a fost nlocuit i filtrul, i numai 3 I, cnd acesta nu a fost nlocuit. Niciodat nu se completeaz ulei peste nivelul maxim msurat pe joja de ulei, deoarece circuitul de ungere este etan prin sistemul de antipoluare folosit, iar n interiorul su se creeaz o presiune aproape constant, care, n cazul adugirilor exagerate de ulei, peste nivelul prescris, poate produce fie o ardere forat, fie o eliminare nejustificat prin buonul de umplere sau pe la diverse garnituri de etanare. Totui, dac adugirile de ulei ajung n jurul valorii de 900 -1 000 grame ulei la 1 000 km rulai, motorul prezint sigur defeciuni, iar n aceste cazuri se recomand trimiterea autoturismului la un atelier autoservice specializat, pentru a se verifica i remedia defeciunile.

3.2.2.

Schimbarea uleiului

Filtrul de ulei se va schimba dup fiecare 15 000 km rulai n condiii nor male de exploatare a autoturismului pe drumuri modernizate; n condiii de exploatare mai grele sau de uzuri pronunate la motor, se recomand schimbarea filtrului de ulei dup fiecare a treia schimbare de ulei. La nlocuirea filtrului de ulei, se folosete dispozitivul MOT 445, care se compune dintrun miner de strngere i un colier de fixare. Modul de folosire este artat n fig. 3.5. Pentru demontarea filtrului de ulei, se procedeaz astfel: - se introduce pe capul filtrului dispozitivul MOT 445 i se fixeaz bi ne prin rotirea rozetei; - se slbete filtrul, deurubndu-l cu cartu cu tot, pn se ndeprteaz de blocul motor. Atenie, filtrul de ulei demontat de la motor nu se va mai folosi i curai cu diverse substane chimice; - se unge cu vaselin garnitura de etanare a filtrului de ulei nou; - se aeaz uor filtrul de ulei nou pe locaul su din blocul motor, nurubndu-se 38

cu mna ct este posibil; se refixeaz dispozitivul MOT 445 pe filtru, strngndu-se definitiv.

Fig. 3.5. nlocuirea filtrului de ulei: 1-dispozitiv de fixare a filtrului pe bloc; 2-filtru de ulei (MOT 445).

3.2.3.

DetermiIarea coIsumului e ulei

Dac n timpul exploatrii autoturismului, apare un consum exagerat de ulei se recomand una din urmtoarele dou metode pentru determinarea acestuia: y metoda simpl i rapid dar orientativ, folosindu-se reperele jojei de ulei; y metoda precis, folosindu-se un cilindru gradat, care poate fi uor procurat de fiecare posesor de autoturism. nainte de a se trece la determinarea propriu-zis a consumului de ulei la motor, se asigur urmtoarele condiii: y se verific vizual i se remediaz dac este cazul, eventualele cauze de pierderi de ulei la prile exterioare ale motorului; n principal se insist asupra garniturilor de etanare de la palierele fa-spate, capacului chiulasei, buonului de umplere ulei, garniturii de chiulas i cozii pompei de benzin; y la determinarea consumului, se va folosi n motor uleiul recomandat de uzina constructoare, avnd o funcionare echivalent cu minim 300 km rulai la autoturism, cu scopul de a fi ndeprtate fraciunile uor volatile din ulei, pentru a nu denatura consumul. La metoda de determinare a consumului de ulei, folosind joja de ulei, se procedeaz astfel: - se aeaz autoturismul pe ramp sau la sol perfect orizontal; - se nclzete motorul la temperatura normal de funcionare; 39

se golete uleiul din carterul inferior, dup care se mai ateapt circa un sfert de or pentru ca scurgerea s se fac complet; - se toarn n motor, cantitatea de ulei preconizat; - se tureaz motorul cteva minute, ateptndu-se apoi un sfert de or pentru a se putea verifica nivelul la joj; - se msoar nivelul la joj i se noteaz-aceast poziie n mm, comparndu-se cu reperul maxim de pe joj; - se efectueaz cu autoturismul circa 500 km fr a aduga ulei n motor, la viteza economic i constant de circa 80-90 km/h; - se readuce autoturismul n poziia iniial i se msoar nivelul la joj, dup un sfert de or de la oprirea motorului; - se completeaz cu ajutorul unei epruvete gradate, pentru a readuce nivelul marcat pe joj, la cel dinaintea efecturii celor 500 km i se determin consumul de ulei la 1 000 km. Informativ, circa 2 mm msurai pe joj reprezint 0,100 ulei. La metoda de determinare a consumului de ulei folosind cilindrul gradat, se procedeaz dup cum urmeaz: - se nclzete motorul pn la temperatura normal de funcionare; - se golete ateptnd un sfert de or s se scurg uleiul din carter; - se toarn n motor, cu ajutorul unui cilindru gradat, volumul exact de ulei preconizat (3 litri); - dup 500 km rulai, se scoate uleiul din motor prin golire, motorul fiind la temperatura normal de funcionare; - se las un sfert de or s se fac scurgerea complet. Se folosete relaia: unde: C este consumul de ulei la 1 000 km, n l/1 000 km; P - volumul uleiului nainte de determinare, n l; p - volumul uleiului dup determinare, n l; D - distana parcurs, n km. Dac consumul determinat este anormal (peste 1 litru la 1 000 km rulai pentru un autoturism n stare nou), dou cauze principale pot determina acest fenomen: - consumul prin chiulasa (pori sau garnitur chiulasa ars); - consumul prin cilindrii (segmeni rupi sau uzai). La un autoturism cu o oarecare uzur, n situaia n care se semnaleaz consum exagerat de ulei i nu sunt pierderi de ulei n exterior, fenomenul se datoreaz, n marea majoritate a cazurilor, uzurii exagerate a segmenilor, pistoanelor, cilindrilor i lagrelor.

3.2.4.

CoK i iile tehKice e K tre iKere a elemeKtelor sistemului e uKgere

L M

Aa dup cum s-a artat, n regimul normal de funcionare, uleiul avnd temperatura de 80C, pompa de ulei trebuie s debiteze la presiunea de 0,7 kgf/cm2, corespunztoare turaiei motorului 750-800 rot/min la ralanti i la presiunea de 3,5-4 kgf/cm2 corespunztoare turaiei motorului de 4 000 rot/ min. Verificarea presiunii de ulei se face astfel (fig. 3.6.): - se scoate manocontactul prin deurubare din locaul su; 40

se monteaz n locaul monocontactului un manometru de control al presiunii uleiului; se pornete motorul i se msoar presiunea de ulei la cele dou turaii prescrise (750-800 rot/min pentru ralanti i la 4 000 rot/min); valorile presiunilor trebuie s corespund cu cele artate mai sus, n caz contrar pompa de ulei prezint defeciuni n funcionare; dup msurarea presiunii uleiului, se demonteaz manometrul de control i se remonteaz manocontactul.

Fig. 3.6. Verificarea presiunii uleiului n circuitul de ungere: 1-manometrul de control

41

4. Sistemul de rcire
4.1. onstrucie i funcionare
Motoarele autoturismelor Dacia sunt rcit e cu ajutorul unei instalaii al crei circuit de rcire, etan i sub presiune, permite lichidului special de rcire s treac n jurul cilindrilor i chiulasei. Element ele principale ale sistemului de rcire, care realizeaz circuitul nchis, sunt artat e n fig. 4.1.

Fig. 4.1. Circuitul de rcire a motorului: 1-radiator; 2-pomp, de ap; 3-ventilator; 4-termos tat; 5-vas de expansiune; 6-tub flexibil de cauciuc aezat ntre radiator i vasul de expansiune; 7-racord inferior dintre radiator i pompa de ap; 8-racord super ior dintre radiator i pompa de ap; 9-supapa vasului de expansiune; 10-termocontact. Radiatorul 1 are carcasa ext erioar confecionat din o el; celulele radiatorului sunt executate din alam subire necorodabil. Este plasat n faa motorului; la partea super ioar i infer ioar, radiatorul are tuburi de racordare (poz. 8 i respectiv 7 din fig. 4.1.) cu pompa de ap, respectiv cu instalaia de rcire a motorului; capet ele tubur ilor sunt strnse cu coliere. La baza radiatorului n partea stng se afl robinetul de golire a lichidului de rcire. Pompa de ap 2 este centrifug; prin Fig. 4.2. Etanarea interioar a pompei de capacul su trece axul rotorului prevzut cu ap: 1-inel elastic; 2-arc; 3-aib de meni nere a 42 inel ului elasti c; 4-buc aut olubri fiant; 5-axul
pompei de ap; 6-carcas

rulmeni, presetup i un sistem de etanare. Sistemul de etanare interioar a pompei de ap este de construcie modern (fig. 4.2.), fiind compus dintr-un inel elastic 1, presat de arcul 2, prin intermediul unei aibe 3. Acest ansamblu determin o anumit presiune pe buca autolubrifiant 4, care se sprijin direct pe carcasa pompei de ap 6, realiznd o etanare perfect. ntre corpul pompei i capacul acesteia, se aeaz o garnitur, ntotdeauna uscat, care trebuie schimbat la fiecare demontare a pompei de ap. Ventilatorul 3 se monteaz pe flana pompei de ap cu ajutorul a patru uruburi. Rotorul ventilatorului este format din ase palete executate din tabl i echilibrate static i dinamic. Ventilatorul, pe lng faptul c are rolul principal de a rci lichidul din radiator (ndeosebi cnd viteza autoturismului este mic sau cnd acesta staioneaz), are i rolul de a crea n permanen un circuit de aer n compartimentul motor; acest circuit de aer se efectueaz prin partea de jos a motorului (scut motor) i contribuie la rcirea bii de ulei, alternatorului, bobinei de inducie etc. Termostatul 4 este aezat n bosajul de ieire la partea superioar a pompei de ap i are rolul de a permite atingerea rapid a temperaturii de regim normal de funcionare a motorului. Constructiv, termostatul este format dintr-un burduf metalic din alam, care este nchis ermetic; n interiorul lui se gsete un lichid special foarte volatil. La partea superioar are o supap, care, n funcie de dilatarea lichidului din interior, sub influena temperaturii, permite sau obtureaz trecerea lichidului de rcire spre radiator. n fig. 4.3, este reprezentat schema de funcionare a termostatului i a circuitului lichidului de rcire, n funcie de temperatura acestuia. Funcionarea termostatului este urmtoarea: Cnd temperatura lichidului de rcire este sub 80C, termostatul este nchis (poz. a), iar lichidul de rcire trece direct prin canalele blocului i chiulasei spre pompa de ap care l mpinge sub presiune din nou n blocul motor, deci n acest caz pompa de ap debiteaz n circuitul nchis; Cnd temperatura lichidului de rcire este mai mare dect 80C (poz. b), lichidul din tubul termostatului se dilat, supapa se deschide i permite trecerea lichidului de rcire ctre radiator spre a fi rcit. n aceast situaie, presiunea scade n primul circuit, iar trecerea direct este nchis. Vasul de expansiune 5 este introdus n circuitul de rcire cu scopul de a compensa variaiile volumului lichidului de rcire, determinate de variaiile temperaturii lichidului, asigurnd n orice moment plinul circuitului de rcire. Este plasat pe dublura aripii dreapta, sub capota motorului la loc vizibil. Vasul de expansiune este legat de radiator printr-un tub flexibil 6, fixat la capete cu coliere (fig. 4.1.). La partea superioar a vasului de expansiune se afl supapa 9, introdus n capacul vasului, avnd dou orificii din care unul B comunic cu exteriorul iar cellalt A cu Vasul de expansiune. Supapa mai are garnitura de cauciuc 1 presat de arcul spiral 2, prin intermediul rondelei 5, iar la partea central valva 3 mpins de arcul 2 (fig. 4.4.). Supapa vasului de expansiune are un rol important n meninerea n permanen a plinului nivelului circuitului etan de rcire. n fig.4.4. este prezentat schema de funcionare a vasului de expansiune-n poz. a, presiunea n circuitul de rcire crete mult i foarte rapid ajungnd la 650 10gf/cm2, datorit unei supranclziri a motorului. n aceast situaie, lichidul de rcire se dilat, deversnd n vas i ridicnd nivelul peste cel limit. Presiunea aerului crete n vasul de expansiune i lucreaz 43

asupra valvei 3 i garniturii 1, nvingnd presiunea arcului 2.

Fig. 4.3. Schema de funcionare a termostatului a-supapa termostatului nchis; b-supapa termostatului deschis; 1-radiator; 2-racordul dintre radiator i pompa de ap; 3-pompa de ap; 4-termostat; 5-canale de rcire din chiulas i blocul motor. Astfel este permis ieirea n exterior a aerului din vas, crendu-se o scdere de presiune n circuitul de rcire, dup care valva i supapa vasului de expansiune revin n poziia lor iniial. n poz. b, n vasul de expansiune se manifest o depresiune de ordinul 50 2 gf/cm2, determinat de o contracie a lichidului de rcire din instalaie. Valva 3 permite intrarea aerului n vasul de expansiune la presiunea atmosferic, ceea ce determin trecerea unui surplus de lichid de rcire din vasul de expansiune n radiator, asigurnd n permanen plinul circuitului de rcire etan. Contactorul termometrie (termocontactul) 10 este montat n sistemul de rcire al motorului n captul chiulasei nspre volant i servete la semnalizarea creterii temperaturii lichidului de rcire, cnd acesta atinge 115 i 5C. Semnalizarea se face prin intermediul lmpii corespunztoare care se afl pe tabloul de bord al autoturismului. Termocontactul de tip IEPS 5 530, prezentat n fig. 4.5., este format dintr-un corp filetat 7, nchis prin intermediul unui capac izolant prevzut cu o born de contact 2. n interiorul carcasei, se afl o lam bimetalic 3, care, la creterea temperaturii lichidului de rcire, realizeaz nchiderea contactelor 4 la borna contactorului, aprinzndu-se lampa indicatoare 5 de pe tabloul de bord.

44

Fig. 4.4. Schema de funcionare a supapei vasului de e pansiune 1-garnitur din cauciuc; 2arcul spiral al garniturii din cauciuc; 3-valv; 4-arcul spiral al valvei; 5-rondela de meninere a arcului; Aorificiul supapei care comunic cu vasul de expansiune;B-orificiul supapei care comunic cu exteriorul.

Fig. 4.5. Schema constructiv i funcional a termocontactului: 1-corp filetat; 2-born de contact; 3-lamel bimetalic; 4-contactul bornei; 5-lamp de control de pe tabloul de bord; 6-sursa de curent; 7-corpul chiulasei; 8-lichidul de rcire.

4.2. ntreinerea sistemului de rcire

4.2.1. Nivelul lichi ului e r cire
N N O

La livrarea autoturismului, circuitul de rcire este umplut cu amestec, care asigur o protecie contra ngherii pn la minus 35C. Nivelul lichidului de rcire n vasul de expansiune trebuie verificat periodic, astfel ca s fie ntotdeauna aproape de nivelul maxim marcat pe vas. Verificarea se face atunci cnd motorul este rece. Funcionarea motorului este permis numai cnd nivelul lichidului de rcire n vasul de expansiune este cuprins ntre cele dou repere. n cazul n care se constat c nivelul lichidului este sub reperul minim, trebuie ca,n cadrul celui mai apropiat atelier specializat, s se controleze ntregul sistem de rcire i s se restabileasc nivelul, fcnd totodat i aerisirea circuitului de rcire. n cazuri excepionale, cnd autoturismul este n curs i se produc pierderi de lichid din diverse cauze ca: spargerea unor racorduri sau tuburi la sistemul de rcire, pori sau fisuri la radiator etc., cauze ce pot fi remediate local cu mijloace imp rovizate, se permite continuarea cursei autoturismului pn la cel mai apropiat atelier specializat, respectndu -se urmtoarele recomandri: 45

se oprete motorul, ateptnd 5-10 minute, pentru echilibrarea static a lichidului n sistemul de rcire; - se scoate capacul vasului de expansiune i buonul radiatorului, folosindu-se o crp sau lavet (atenie: diferena de presiune dintre instalaia de rcire i exterior, determinat de temperatura lichidului de rcire poate provoca o ieire rapid a vaporilor cu presiune n afar, care poate provoca oprirea); - se toarn ap distilat sau, la nevoie ap de ploaie foarte curat n vasul de expansiune, pn la reperul maxim, i n radiator, pn la nivelul buonului; - se aeaz robinetul climatizorului pe poziia deschis (nclzire); - se slbesc uruburile speciale de purjare amplasate pe tuburile de cauciuc, care conduc la pompa de ap i radiatorul climatizorului; - se pornete motorul, lsndu-l s funcioneze la turaia regimului de ralanti de 750800 rot/min; - dup restabilirea echilibrului lichidului n circuitul de rcire i ieirea parial a aerului prin robinetele de purjare, acestea din urm se nchid; - se pleac cu autoturismul la o vitez redus de maxim 50 km/h, respectnd turaia constant a motorului, iar dup fiecare 15 min de mers, se controleaz nivelul lichidului n vasul de expansiune, pentru a se observa eventuala scdere sub reperul minim. Numai n aceste condiii, autoturismul poate fi deplasat pn la cel mai apropiat atelier de specialitate. n toate cazurile, n care motorul a fost exploatat n condiiile artate mai nainte, este obligatoriu ca, dup remedierea defectelor sistemului de rcire, s se nlocuiasc uleiul din carterul inferior al motorului, deoarece acesta a contribuit n mare msu r la rcirea pieselor mobile ale motorului n condiii foarte grele, pierzndu-i din proprietile sale de lubrifiere.

4.2.2.

ComPletarea lichi ului e r cire

Lichidul de rcire folosit pentru autoturismele Dacia este de tip B-LIFROM-69, fabricat n ar i comercializat prin unitile specializate. El este realizat pe baz de etilen-glicol, amestecat n proporie de 50% cu ap distilat sau dedurizat, asigurnd o protecie a motorului contra ngherii, aa dup cum s-a mai artat, pn la temperatura de -35C. Lichidul de rcire, prezentnd unele proprieti fizice i chimice constante, se recomand s se foloseasc att n perioada de var ct i iarna. Completarea acestuia trebuie s se fac numai cu ap distilat sau lichid de rcire de acelai tip; n caz contrar, amestecul lichidelor de rcire de diferite tipuri poate da diverse reacii chimice care contribuie la scoaterea prematur din exploatare a radiatorului sau a racordurilor din cauciuc.

4.2.3.

Folosirea ecraSului e Urotec ie i a husei

Pentru perioada de iarn, se recomand s se foloseasc ecranul de protecie care a fost livrat odat cu autoturismul. Ecranul se plaseaz ntre masc i radiator, n faa ventilatorului (fig. 4.6.) n cazul n care temperatura exterioar coboar sub 0C, sau cnd exist umiditate excesiv n atmosfer, evitnd givrajul carburatorului.

46

Fig. 4.6. Aezarea ecranu lui interior de protecie la sistemul de rcire a motorului.

Fig. 4.7. Aezarea husei exterioare de protecie la sistemul de rcire al motorului.

Pentru cazul temperaturilor foarte sczute, sub - 10C, se recomand folosirea unei huse exterioare de protecie, ce se plaseaz n faa mtii, aa cum se arat n fig. 4.7. Este obligatorie scoat erea acestei huse la temperatura ext erioar de peste 0C.

4.2.4.

VeW cZW eZ [WZd \

XY X

] X \

de c^n[ e ZW e Z c d \

]X _X

] X \

de W c W e

Deoarece eventualele pierder i de lichid de rcire n timp,ul anului se com pleteaz de obicei cu ap distilat, aceasta conduce la modificarea compoziiei lichidului de rcire, din care cauz se recomand ca, la ` ceputul lunii noiembrie a fiecrui an s se verifice gradul de congelare al acestuia. Verificarea se poate face la un atelier specializat, folosindu -se un aparat termodensimetru, care det ermin gradul de congelare al lichidului de rcire. Pentru a se face o ver ificare corect a gradului de congelare al lichidului, se va proceda astfel: - se pornete motorul pentru a se realiza uniformizarea lichidului de rcire i a se nclzi la 40C, temperatur recomandat pentru ver ificarea gradelor de con gelare. n cazul n care msurarea se face la o temperatur diferit de 40C, se va lua n considerare corespondena dintre gradele de congelare citite pe scara termodensimetrului i cele corespunztoare diferitelor temperaturi, n momentu l msurr ii, ale lichidului de rcire, redat n tabelul 4.1.; Corespondena ntre gradele de congelare citite pe scara termodensimetrului i cele corespunztoare diferitelor temperaturi ale lichidului de rcire n timpul msurr ii Tabelul 4.1 0 Gradele pe Temperatura lichidului de rcire, n C scara 100 C 200 C 300C 400 C 500 C 600 C 700 C 800 C densimetrului -30C 0 -1 -2 -3 -4 -6 -8 -10 -50C 0 -2 -3 -5 -7 -9 -12 -14 -100C -5 -6 -8 -10 -12 -15 -18 -22 0 -15 C -8 -10 -12 -15 -18 -22 -25 -32 -200C -11 -14 -17 -20 -24 -28 -32 -37 -300C -14 -18 -24 -30 -35 -40 -400C -18 -24 -33 -40 - se strnge cu o penset tubul de legtur ntre radiator i vasul de ex pansiune; 47

se desface buonul radiatorului; se ia puin lichid de rcire cu ajutorul termodensimetrului, apoi se pune la loc buonul radiatorului, slbindu-se penseta de pe tubul de legtur, amplasat ntre radiator i vasul de expansiune; se clatin uor termodensimetrul, pentru a permite flotorului s ia poziia sa de echilibru, se citet e valoarea temperaturii i a gradelor de pe scara termodensimetrului, apoi, folosind tabla de corecie, se determin exact gradele de protecie a lichidului de rcire.

4.2.5.

n bc c e ef c d c

ad gd

a d c

de e c e e

La fiecare 2 ani i 30 000 km rulai, se recomand nlo cuirea lichidului de rcire i controlul etaneitii sistemului (racordur i tubulatur din cauciuc, garnituri la buoanele de umplere de la radiator i vasul de expansiune). Deoarece operaia de nlocuire a lichidului de rcire i aerisirea circuitului necesit folosirea unor scule specializate i respectarea unei tehnologii precise, se recomand ca aceasta s se efectueze ntrun atelier specializat. Totui, pentru cei care doresc s execute singur i aceast operaie, n continuare se descr ie concis modul de umplere i aerisire a circuitului de rcire. La efectuarea umplerii corecte, est e necesar s se foloseasc un dispozitiv simplu, MOT 401, prezentat schematic n fig. 4.8. Dispozitivul se compune dintr-o plnie 1, un tub din polietilen transparent 3 foarte elastic, avnd la capt o cana normal 2. ntre cana i buonul 5 de fixare a dispozitivului n circuitul de umplere a radiatorului, se afl o eav rigid din alam 4. Buonul 5, de fixare a dispozitivului, trebuie s aib acelai diametru cu or ificiul de umplere al radiatorului, fiind prevzut i cu o garnitur de etanare 7. Pentru
Fig. 4.8. Dispozitiv pentru umplerea i aerisirea sistemului de rcire (MOT. 401) 1-plni e; 2-canea; 3-tub transparent di n poli etilen; 4-eav de l egt ur; 5buonul dispozitivul ui; 6eav de aerisire; 7garnit ur de etanare

evacuarea eventual a aerului din instalaie, n timpul umplerii, dispozitivul este prevzut cu o eava subire 6, din alam. Dispozitivul descr is poate fi realizat cu mijloace locale, n orice atelier, i permit e umplerea circuitului de rcire la un nivel mult mai ridicat dect nivelul urubur ilor de pur jare 1 i 2, amplasate pe tuburile de cauciuc dintre pompa de ap i radiatorul climatizorului (fig. 4.9). La umplerea i aerisirea circuitului de rcire, se va proceda astfel (fig. 4.9.): se aeaz robinetul de nclzire 5 n poziia deschis, permind trecerea lichidului de rcire n instalaia climatizorului; se desface buonul radiatorului i se aeaz dispozitivul MOT 401, nurubnd buonul acestuia la radiator asigurndu-se o etanare perfect prin garnitur; se aga plnia aparatului de capota motorului, astfel ca tubul din polieti len s fie ntins; se aeaz caneaua aparatului MOT 401 n poziia deschis i se deurubeaz urubur ile de purjare 1 i 2.; 48

se verific i se strng buoanele de golire a lichidului de rcire de la radiator i motor; se umple vasul de expansiune 6 pn la 30 mm deasupra reperului maxim, se pune apoi la loc capacul vasului cu supapa sa; se face plinul circuitului n radiator prin partea superioar a dispozitivului MOT 401; cnd radiatorul s-a umplut, se tranguleaz conductele 8 i 9 ct mai aproape de pompa de ap cu ajutorul unor pensete 3; se pornete motorul la turaia de ralanti accelerat (1 500 rot/min) i se continu umplerea radiatorului, pn cnd prin uruburile de purjare 1 i 2 curge un jet continuu de lichid, fr bule de aer, apoi acestea se nchid (din acest moment uruburile de purjare nu se mai deschid);

Fig. 4.9. Schema aerisirii sistemului de rcire: 1-2-robinete pentru purjarea aerului din circuitul de rcire; 3-pensete pentru strangularea conductelor; 4-radiator de climatizare; 5-buton de comand a climatizorului; 6-vas de expansiune; 7-radiatorul motorului; 8-9-conducte din cauciuc pentru circulaia lichidului de rcire. - se scot pensetele 3 i dispozitivul MOT 401, apoi se completeaz nivelul radiatorului, dup care se pune buonul; - se oprete motorul, iar dup rcirea complect, se verific dac nivelul lichidului n vasul de expansiune se gsete ntre cele dou repere.

4.2.6.

Alte sfaturi hractice hrivii i tre iierea sistemului e l r cire

Nu se circul niciodat fr termostat; n cazul defectrii lui este obligatorie nlocuirea. n cazul deformrii paletelor ventilatorului nu este permis rendreptarea acestora, deoarece echilibrarea static i dinamic a ventilatorului, corespunztoare turaiei maxime a 49

motorului, se face numai cu aparatur specializat; este necesar nlocuirea ventilatorului. La realizarea unei rciri perfecte a motorului contribuie i ntinderea corect a curelei de ventilator. Pentru verificarea sgeii curelei de ventilator recomandat a fi de 5-7 mm, se folosete dispozitivul control curea ventilator ELE 346, procednd astfel (fig. 4.10): - se aeaz brida dispozitivului pe curea; - se apas cu degetul pe mpingtorul dispozitivului, pn n momentul n care partea de jos a acestuia ajunge la acelai nivel cu partea de jos a bucei intermediare culisante b;

Fig. 4.10. Verificarea ntinderii curelei ventilatorului: 1-bareta ntinztorului; 2-3-uruburile de fixare ale alternatorului; 4-cureaua ventilatorului; ELE-346- dispozitiv pentru controlul ntinderii curelei ventilator; a - brid de aezare a dispozitivului; b - buc intermediar culisant; c - tij gradat. n cazul neobinerii valorii de 5-7 mm, se va regla ntinderea curelei prin ndeprtarea sau apropierea alternatorului, dup deblocarea baretei de ntindere 1 a alternatorului, acionndu-se asupra uruburilor de fixare 2 i 3a alternatorului. O curea prea ntins se deterioreaz rapid i provoac totodat uzura prematur a rulmenilor alternatorului i pompei de ap. La montarea unei curele noi, se va verifica i reface tensiunea curelei dup 10 minute de mers, iar apoi dup circa 2 000 km. La fiecare montare a supapei vasului de expansiune sau a buonului de la radiator, se va verifica starea garniturilor acestora, deoarece o montare necores punztoare sau lipsa acestora, conduce la intrarea aerului n sistemul de rcire, micornd astfel eficacitatea rcirii. n cazul pierderilor pronunate de lichid de rcire, este strict necesar prezentarea, autoturismului la cel mai apropiat atelier specializat, deoarece este posibil s existe defeciuni interioare n canalele circuitului de rrire (fisuri sau pori n chiulasa, garnitur de chiulasa ars la interior etc.), defeciuni ce pot fi nlturate numai n atelierele autoservice care posed scule i 50

personal specializat. Termocontactul se monteaz prin nurubare n chiulasa, avnd ca element de etanare o garnitur din tabl de cupru. Pentru asigurarea unei etaneiti perfecte i a unui contact electric corespunztor, carcasa termocontactului se strnge la un cuplu de 1,3 kgfm. Se recomand ca poziia lui de funcionare s fie vertical, adic borna s fie n sus, iar legtura cu fia plat a bornei s se fac obligatoriu cu fia mam tip AMP. Avnd n vedere c termocontactul se leag n serie cu lampa de semnalizare (becul de pe tabloul de bord), puterea becului nu trebuie s depeasc 3W; n caz contrar, se produce degradarea termocontactului.

5. nstalaia de alimentare
5.1. Construcie i uncionare
Alimentarea cu combustibil a motorului este clasic, adic se realizeaz prin pompa de benzin. 51

Sistemul de alimentare este prezentat schematic n fig. 5.1 i se compune din: rezervorul de benzin cu indicatorul de nivel; conducte; pompa de benzin; carburatorul; colectorul de admisie-evacuare; filtrul de aer.

Fig. 5.1. Schema circuitului de alimentare: 1-rezervor de benzin; 2-conduct de alimentare; 3-conduct de retur; 4-racorduri elastice din cauciuc; 5-pomp de benzin; 6-carburator; 7-transmitor nivel combustibil. Rezervorul de benzin este amplasat n spatele autoturismului, n partea de jos a portbagajului i este confecionat din tabl de oel. n interiorul rezervorului, se afl perei despritori sprgtori de valuri, dispui transversal, care au rolul de a frna masa de lichid care se deplaseaz n rezervor n timpul micrii autoturismului. Gura de umplere a rezervorului se astup cu un buon metalic, prevzut cu ncuietoare i supap de aerisire; aceast supap evit crearea unei depresiuni, atunci cnd nivelul benzinei scade; (depresiunea nu este de dorit, ntruct se poate opune forei de aspiraie a pompei de benzin). Supapa buonului permite ca benzina din conducte s stea tot timpul sub presiune; se evit astfel penele datorit ntreruperii alimentrii cu benzin. Acest tip de buon al rezervorului de benzin prezint urmtoarele avantaje: - reduce pierderile de benzin prin evaporare, mai ales vara; - asigur porniri uoare la rece; - asigur putere sporit motorului. Traductorul nivelului de combustibil se monteaz pe rezervorul de benzin prin nurubare sau fixare cu uruburi i are rolul de a msura i transmite la tabloul de bord indicaii referitoare la nivelul combustibilului din rezervor. El se compune dintr-o carcas cu capac 1, cutia cu rezistene 2, bornele 3 i ansamblul plutitor 4 (fig. 5.2.). Traductorul nivelului de combustibil funcioneaz astfel: ntre borna traductorului (buca inelar de culoare galben) i mas (rezervor) se msoar o rezisten variabil n funcie de poziia plutitorului, care urmrete nivelul combustibilului din rezervor. Aceast variaie de rezisten se transmite la indicatorul nivelului de benzin de pe tabloul de bord.

52

Pe autoturismele Dacia 1300 sunt montate dou tipuri de traductoare ale nivelulu i combustibilului, amndou bazndu-se pe acelai principiu de funcionare: Tipurile sunt: - Jeager, folosit ncepnd cu primu l autoturism produs la noi pn la autoturismul seria 631100; - IEPS - tip 5731, folosit ncepnd cu autoturismul seria 631101 i n continuare. Diferena dintre cele dou tipuri const numai n sistemul de pr indere pe rezervor i anume: - la tipul Jeager - pr inderea se face pr in clem, iar etanarea se realizeaz pr in garnitur de cauciuc; - la tipul IEPS - prinderea se face pr in 6 uruburi, etanarea prin garnitur din plut. Conduct ele de legtur dintre rezervorul de benzin i pompa de benzin sunt n numr de dou: - conducte de alimentare; -- conducte de retur. Conductele sunt confecionate di n cupru, avnd la capete racordur i elastice - din cauciuc asigurate pr in coliere de strngere. Pompa de benzin este de tipul cu membran i este fixat pe blocul motor, n partea stng, pr in dou Fig. 5.2. Traductorul nivelului de prezoane. Ea este acionat de arborele cu came prin combustibil: intermediul unei tije, care mpinge prghia de comand 1-carcas cu capac; 2-cuti e cu rezist en e; a membranei, revenirea acesteia fcndu -se pr in fora 3-born; 4-plutitor cu bra. arcului de readucere. Pe autoturismele Dacia 1300 sunt montate dou tipuri de pompe de benzin, fiecare alimentnd carburatorul motorului la parametri asemntori. Seriile de saiu auto la care Caracteristici tehnice Tipul s-a montat principale Presiune static: 1004-1017 Sofabex pn la 327650 minim 0.170 kgf/cm2 maxim 0.265 kgf/cm2 Presiunea static: 124 Fiat de la 327650 maxim 0.250 kgf/cm2 Este de reinut c pompa tip Fiat este prevzut cu prghie manual de amorsare. Ambele pompe de benzin se compun din dou pri (fig.5.3.): - corpul inferior 2, n care se mont eaz: membrana pompei, arcul de acio nare 7, tija 6 i mecanismul de comand (prghia excentricului cu accesor iile sale i prghia manual de comand); - corpul super ior 1, n care se gsete camera de combustibil care asigur amorsarea pompei, o sit de filtrare i supapele de aspiraie-refulare. Prghia manual de amorsare 4 evit rotirea motorului cu ajutorul demarorului, n cazul 53

n care pompa de benzin trebuie reamorsat. Se menioneaz ns c, la pompele de benzin care nu au prghii manuale de amorsare (ex. cele de tip Sofabex; Marchal etc.), cursele membranelor fiind foarte mari, reduc necesitatea folosirii prghiilor manuale. Pentru ca acionarea prghiei manuale de amorsare a pompei s fie eficace, trebuie ca excentricul s fie n poziia de coborre, iar membrana i arcul s fie libere. Dac excentricul se afl n poziia de sus, membrana nu poate fi micat; n acest caz, trebuie rotit motorul cu o tur.

Fig. 5.3. Pomp de benzin tip Fiat 1-corp superior; 2-corp inferior; 3-prghie de comand; 4-prghie manual de amorsare; 5-arc de readucere; 6-tija de comand a membranei; 7-arc de acionare a membranei; 8-excentricul arborelui cu came. Funcionarea pompei de benzin se bazeaz pe principiul unei pompe de aspiraierefulare, avnd urmtoarele faze (fig. 5.3.). - aspiraia: motorul fiind pornit, membrana este tras n jos, prin intermediul prghiei de comand 3, acionat de excentricul 8 de pe arborele cu came. Aceast micare determin o depresiune n spaiul de deasupra membranei care are ca efect 54

deschiderea supapei de aspiraie, prin care intr benzina; refularea: prghia de comand 3, coboar de pe excentricul 8 al arborelui cu came, rmne liber n tietura din corpul tijei 6, permind ca arcul 7 s readuc membrana n poziie iniial i, prin aceasta, s creeze o presiune n spaiul de deasupra membranei, care permite nchiderea supapei de aspiraie i deschiderea supapei de refulare, benzina fiind refulat astfel n conducta care duce la carburator. Pompa de benzin este astfel dimensionat nct s poat refula o cantitate de benzin mult mai mare chiar dect cea solicitat de motor la puterea maxim, n felul acesta, se asigur livrarea cantitii de benzin necesar carburatorului i n cazul n care se ivesc mici defeciuni la pomp ca: slbirea arcului de acionare a membranei, micorarea prin uzuri a cursei membranei, neetaneiti ale supapelor de admisie i refulare i altele. Totodat, asigur primire; n carburator numai a cantitii de benzin necesar la un moment dat. Refularea benzinei numai n cantitatea necesar se bazeaz pe lucrul corelat al arcului 7 de acionare a membranei i cel al sistemului cui poantou-plutitor din carburator. Astfel, cuiul poantou permite intrarea benzinei n carburator numai pe msura necesitilor, fapt care face ca presiunea n conducta dintre pomp i carburator s creasc apsnd pe membran i meninnd comprimat arcul 7 de acionare a acesteia. Pe msur ce benzina se consum, arcul 7 se destinde, mpingnd membrana n sus, n sensul refulrii benzinei. n acest timp, prghia de comand 3 lucreaz cu o curs util redus, ntruct ea este articulat cu un joc mare pe tija de comand 6 i realizeaz astfel o aspiraie redus a benzinei n pomp. Se reine faptul c aspiraia benzinei n pomp se face la comanda prghiei de acionare 3, iar refularea benzinei ctre carburator se face prin destinderea arcului 7 de acionare a membranei. Carburatorul reprezint organul principal din sistemul de alimentare al motorului, realiznd amestecul carburant (aer-benzin), necesar funcionrii acestuia. Autoturismele Dacia 1300 sunt echipate cu carburatoare de tipul: - Solex-32 EISA-3, n dou variante, montate pe autoturismele Dacia, fabricate pn n 1972; - Carfil-32 IRM-Weber, montate pe autoturismele Dacia, fabricate ncepnd cu anul 1973. Constructiv, ambele carburatoare sunt de tip inversat, cu o singur camer de amestec, fiind dotate cu: - dispozitivele necesare livrrii amestecului carburant la diversele regimuri de funcionare a motorului; - nclzire cu ajutorul lichidului din instalaia de rcire pentru evitarea givrajului. -

5.2. Construcia i uncionarea carburatorului Solex 32 EISA-3

Carburatoarele Solex 32 EISA-3 la autoturismele Dacia 1300 apar n dou variante, ale cror caracteristici tehnice principale sunt redate mai jos: Varianta 501 Varianta 519 - diametrul interior al difuzorului 24 mm 24 mm - diametrul jiclorului principal 1,45 mm 1,47 mm - diametrul ajutajului automat 1,55 L2 mm 1,70 M1 mm - diametrul jiclorului de mers n gol 0,425 mm 0,45 mm 55

- diametrul orificiului supapei de intrare a combustibilului 1,5 mm 1,5 mm - diametrul pulverizatorului pompei de acceleraie 35 mm 35 mm Identificare: Fiecare carburator Solex prezint pe corpul super ior o plcu pe care se noteaz tipul i var ianta carburatorului, cu recomandarea de a fi remontat dup fiecare intervenie asupra carburatorului. n fig. 5.4 sunt redat e pr incipalele pri care compun carburatorul Solex 32 EISA -3. n regimul de funcionare al carburatorului, exist mai multe faze ca: - funcionarea carburatorului la pornirea la rece a motorului; - funcionarea la mersul n gol al motorului (relanti); - funcionarea la mersul normal; - funcionarea n regim de accelerare. Funcionarea carburatorului Solex n situaia pornirii la rece a motorului (fig. 5.5 i 5.6). Pentru a se realiza aceasta, se acioneaz asupra butonului de pornire la rece a motorului ce se afl sub bordul autoturismului, care, pr in intermediul unui cablu flexibil, comand punerea n funciune a dispozitivului de pornire la rece. n aceast poziie, clapeta de aer 1 obtureaz pr iza de aer a carburatorului, n timp ce, pr in intermediul tirantului 2 i al prghiei 3, clapeta de admisie 4 se deschide parial, asigurndu -se un joc de 0,7 mm ntre marginea acesteia i peretele camerei de amestec.

Fig. 5.4. Carburatorul Solex EISA-3:

1-capacul carburat orului; 2-corpul superi or; 3-poantou; 4-tift; 5-plutitor; 6-garnitur ntre capac i corp superi or; 7-pul verizatorul cu supap al pompei de accel erai e; 8-jicl or compensator; 9-jicl or principal; 10-ansambl ul pompei de accel erai e: a-corpul pompei de acceleraie cu prghi e; b-membran; c-arc comand; d-arc int ermediar; 11-urub de mbogire cu arcul su; 12-set de garnituri termoizolant e; 13-corp inferior asamblat; 14-set de garnit uri ntre corpul superi or i cel inferi or; 15-jicl or de mers n gol; 16-dispozitiv de pornire la rece; 17- racord de i ntrare a benzi nei; 18-filtru de benzin; 19-tub emulsor.

n acelai timp pistonaul 5 ocup 56

poziia din dreapta, deschiznd canalul 8, care permite alimentarea cu o cantitat e suplimentar de benzin. Depresiunea puternic ce se creeaz n camera de amestec absoarbe benzina att prin canalul 8 ct i prin dispozitivele principale de dozaj ale carburato rului; benzina se prelinge pe clapeta de admisie i este pulverizat de aerul care trece cu vitez mare pr in spaiul asigurat de deschiderea parial a clapetei.

Fig. 5.5. Dispozitivul de pornire la rece a carburatorului SOLEX 32 EISA: 1-clapeta de aer; 2-tirant de legtur cu arc; 3-prghie de comand a clapetei de admisie; 4-clapeta de admisie; 5-pistonaul dispozitivului de pornire la rece; 6-cama de comand a pistonaului; 7-prghie de legtur; 8-canalul de alimentare cu benzin; 9-arcul de readucere a pistonaului. n acest fel, carburatorul livreaz un amestec carburant mult mbogit, necesar pornirii la rece. Dup creterea turaiei motorului, depresiunea produs de regimul de turaie deplaseaz puin pistonaul spre stnga, nvingnd rezistena arcului 9 fr a fi mpins butonul de pornire de la bord, permind o funcionare regulat a motorului. n timpul fazei de nclzire a motorului, trebuie s se deschid n mod progresiv clapeta de aer 1. Prin aceasta, pistonaul dispozitivului de pornire revine treptat n poziia iniial din stnga, obturnd din ce n ce mai mult alimentarea de mbogire. Scoaterea din funciune a dispozitivului de pornire are loc la deschiderea complet a clapetei de aer, poziie n care butonu l de oc est e mpins la fund. Funcionarea carburatorului la mers n gol (turaia de relanti 750-800 rot/ min) est e artat schematic n fig. 5.6. 57

Fig. 5.6. Schema funcionrii carburatorului SOLE 32 EISA la mersul n gol: 1-clapet de aer; 4-clapet de admisie; 10-canal de aer pentru mersul n gol; 11-urubul pentru reglarea benzinei la mersul n gol; 12-urub pentru reglarea aerului la mersul n gol; 13-poantou; 14-plutitor; 15- jiclor principal; 16-jiclor de ralanti; 17-canal de aer pentru mersul n gol; 18orificiile de repriz; 19-conducte de nclzire (antijivraj); rou-circuit carburant; albastru-circuit aer; galben-circuit amestec carburant (benzin + aer) Benzina trece din camera de nivel constant prin jiclorul principal 15 la jiclorul de mers n gol 16. Benzina se amestec cu aerul sosit din exterior prin cana lul 17 i trece sub form de emulsie prin canalul de alimentare a mersului n gol 18, fiind condus sub clapet de admisie 4. Ieirea benzinei se regleaz cu ajutorul urubului de mbogire 11. Emulsia astfel preparat este diluat de o nou cot de aer primit prin canalul 10 i controlat de urubul de reglare a aerului 12. Astfel, urubul 11 regleaz. n fapt cantitatea de benzin, iar urubul 12 cantitatea de aer care formeaz amestecul necesar mersului n gol. Pentru asigurarea trecerii de la mersul ncet la regimul normal economic al motorului, adic pentru asigurarea amestecului carburant i pe perioada n care sistemul de mers n gol iese din funciune, iar sistemul principal de dozaj nu a intrat nc n funciune, ca urmare a nceperii deschiderii clapetei de admisie, sunt prevzute dou orificii de repriz 18. Acestea, aezate ntr-o zon de depresiune maxim, n imediat apropiere de marginea clapetei de admisie, livreaz benzin n perioada de repriz pn atunci cnd viteza aerului n camera de amestec este suficient de mare pentru a pune n funciune dispozitivul principal de dozaj. Pentru evitarea fenomenului de givraj n zona canalelor de mers ncet, carburatorul Solex este prevzut cu dou conducte, prin care circul lichid de rcire din circuitul motorului, a crui temperatur este suficient de mare pentru nclzirea acestor zone. Funcionarea carburatorului la mersul normal al motorului este asigurat de dispozitivul principal de alimentare (fig. 5.7). Din camera de nivel constant, benzina trece prin jiclorul principal 15 n tubul de 58

emulsionare 21. Aerul intr pr in jiclorul tubului de emulsionare, trece pr in gurile acestuia, emulsionnd benzina care ajunge astfel n canalul de pulverizare22 i difuzorul 23, prevzut cu bosaje concentratoare. La regimuri nalte de lucru, clapeta de admisie 4 a carburatorului este complet deschis (fig. 5.8). n aceast situaie, pompa de acceleraie este pus n legtur cu camera de nivel constant i o cot suplimentar de benzin este absorbit prin jiclorul econostatului 20 i prin canalul 27. Aceasta se amestec cu aerul care ptrunde pr in gura calibrat 25, formnd o emulsie care este aspirat n difuzorul carburatorului. Acesta est e circuitul econosta tului care intr n funciune aa dup cum s-a artat, numai la regimuri nalte de lucru ale motorului, atunci cnd se solicit puterea maxim, renunndu-se la regimul economic.

Fig. 5.7. Schema funcionrii carburatorului Solex 32 EISA la mersul normal: 15-joclorul principal; 20-jiclorul de mers n gol; 21-tub de emulsionare; 22-canal de pulverizare; 23-difuzor de bosaje i concentrator; 24-canal de aer pr in care se menine presiunea constant n camera de nivel; 25-26-canale de alimentare cu aer ale dispozitivului principal Fig. 5.8. Schema funcionrii carburatorului Solex 32 EISA la sarcin maxim: 1-clapet de aer; 4-clapet de admisie; 15jiclorul principal; 20-jiclorul econostatului; 25-canal de aer; 27-canal pentru circulaia benzinei. 59

Fig. 5.9. Schema funcionrii carburatorului Sole 32 EISA n regim de accelerare 8-jicleor de compensare; 24-supapa pulverizatorului; 28-urub de reglare cu contrapiuli; 29pistonaul pompei; 30-membran; 31-pulverizator; 32-tij de legtur cu arc; 33-supapa pompei de acceleraie Pompa de acceleraie funcioneaz astfel: membrana 30 este acionat de pistonaul pompei 29, atunci cnd se comand prin prghia clapetei de acceleraie un surplus de benzin necesar trecerii rapide de la regimuri joase la regimuri nalte de lucru ale motorului. n aceast situaie, benzina este aspirat din camera de nivel constant prin supapa 33 a pompei de acceleraie i refulat n interiorul difuzorului prin supapa 24 i pulverizatorul 31 al pompei de acceleraie. La acionarea prea rapid a prghiei 32, surplusul de benzin este refulat napoi n camera de nivel constant prin jiclorul de compensare 8.

5.3. Construcia i uncionarea carburatorului CA FIL-32 IRM-Weber

Carburatoarele Carfil 32 IRM sunt fabricate n ar sub licen Weber. Ele sunt de tip inversat, cu o singur camer de amestec, cu dispozitiv de pornire la rece, comandat manual de la tabloul de bord, prin intermediul unui cablu flexibil. Carburatorul poate fi identificat prin inscripia de pe corpul superior n care sunt trecute din turnare elementele de identificare: CARFI L-Braov tip 32 IRM - seria Caracteristici tehnice principale: - diametrul difuzorului principal 25,5 mm; - diametrul jiclorului principal 1,45 mm; - diametrul, ajutajului automat 1,55 mm; - diametrul jiclorului de mers n gol 0,52 mm; - orificiul supapei 'de intrare a combustibilului 1,5 mm; - diametrul pulverizatorului pompei de acceleraie 40 mm. Prile componente ale carburatorului Carfil 32 IRM sunt artate n fig. 5.10.

60

Fig. 5.10. Carburator CARFIL-32-IRM-WEBER: 1-capacul carburatorului; 2-ansamblu corp superior i inferior; 3-ansamblu poantou; 4-tiftul plutitorului; 5-plutitor; 6-garnitura dintre capac i corpul superior; 7-pulverizatorul cu supape al pompei de acceleraie; 8-jiclor compensator; 9-jiclor principal; 10-ansamblu pomp de acceleraie; 11-urub de mbogire cu arcul su; 12-jiclor de mers n gol; 13-ansamblul dispozitivului de pornire la rece; 14-tub emulsor; 15ansamblu clapet de aer; 16-ansamblu clapet de admisie; 17-urub de reglare aer pentru mersul n gol (cu arcul su); 18-concentrator.

61

Funcionarea carburatorului Carfil n situaia pornirii la rece a motorului (fig. 5.11). La tragerea butonului de oc de la bordul autoturismului, prin intermediul cablului flexibil, se acioneaz asupra prghiei 21, care aduce clapeta de aer 1 n poziia A, obturndu-se trecerea aerului prin difuzorul carburatorului. Cum prghia 21 este legat de. clapeta de admisie 4, prin tirantul 22 i dispozitivul de acionare 20 al acestuia, clapeta de admisie se deschide parial. La acionarea demarorului, motorul absoarbe puin aer pe lng clapeta de admisie ce se afl parial deschis, crend o depresiune ntre clapeta de aer i cea de admisie. Emulsia realizat n tubul de emulsionare 17 est e absorbit din canalul de alimentare i pulverizat n difuzor. Astfel se prepar un amestec bogat, care asigur pornirea motorului.

Fig. 5.11. Schema funcionrii carburatorului CARFIL 32 IRM la pornirea motorului la rece: 1-clapeta de aer; 4-clapeta de admisie; 17-tub de emulsionare; 20-dispozitiv de acionare a clapetei de admisie; 21-prghie de comand a clapetei de aer; 22- tirant; 23- arc de rapel, roucircuit carburant; albastru-circuit aer; verde-circuit amestec carburant. Odat motorul pornit, depresiunea creat deschide parial clapeta de aer 1, fixat 62

excentric pe ax, nvingnd rezistena arcului de rapel 23 al clapetei de aer. n timpul fazei de nclzire a motorului, trebuie s se deschid n mod progresiv clapeta de aer 1, mpingndu-se butonul de comand al ocului de la bord pn la fund, astfel nct clapeta de aer s se deschid complet (poziia B). Funcionarea carburatorului la mers n gol (fig. 5.12). Pentru funcionarea motorului n gol, benzina este absorbit din camera de nivel constant prin jiclorul principal 9, prin canalul 24 i prin jiclorul de mers n gol 25.

Fig. 5.12. Schema funcionrii carburatorului CARFIL 32 IRM la mersul n gol: 4-clapet de admisie; 8-camer de nivel constant; 9-jiclor principal; 24-canal; 25-jiclor de mers n gol; 26-jiclorul de aer al dispozitivului de mers n gol; 27-canal amestec carburant; 28-orificiu de alimentare la mersul n gol; 29-urub de mbogire la mersul n gol; 30-orificii suplimentare pentru repriz; 31-conducte de trecere a lichidului pentru prenclzirea carburatorului. Benzina este emulsionat de aerul care intr prin jiclorul de aer 26, traverseaz canalul 27 i, prin orificiul de alimentare la mersul n gol 28, reglabil cu ajutorul urubului de mbogire 29, ajunge n camera de amestec a carburatorului, n aval de clapet de admisie 4. La repriz, adic la trecerea de la mersul n gol la regimul normal economic, amestecul carburant ajunge n difuzorul carburatorului prin dou orificii suplimentare de alimentare 30, plasate n amontele clapetei de admisie, permind alimentarea progresiv la deschiderea clapetei, deci la mrirea regimului de turaie. Pentru a se evita givrajul n zona orificiilor de mers n gol i a celor de repriz, carburatorul Carfil este prevzut cu dou conducte 31 prin care circul lichidul de rcire din motor, care, avnd o temperatur mai ridicat, nclzete aceast zon, favoriznd astfel o funcionare uniform la mersul n gol. Funcionarea carburatorului la mersul normal al motorului (fig. 5.13). Benzina intr n carburator prin racordul 32, prevzut cu filtrul 33, care asigur, att curirea prin decantare, 63

datorit poziiei sale, ct i curirea prin filtrare, datorit sitei cu care este prevzut. De aci, trece, prin orificiul ansamblului poantou 2 i 3, n camera de nivel constant 8, unde plutitorul 7 articulat cu tift regleaz deschiderea poantoului 3 pentru a menine constant nivelul carburantului. Poantoul 3 este legat de plutitorul 7 printr-un crlig de readucere 6.

Fig. 5.13. Schema funcionrii carburatorului CARFIL 32 IRM la mersul normal: 1-clapei de aer; 2-locaul cuiului poantou; 3-cuiul poantou; 4-clapeta de admisie; 5-tiftul plutitorului; 6-crlig de readucere; 7-plutitor cu linguet; 8-camera de nivel constant; 9-jiclorul principal; 10-puul tubului de emulsionare; 11-jiclorul econostatului; 12-canal pentru benzin i aer; 13-tub emulsor cu jiclor de aer; 14-jiclor calibrat de aer; 15-canal pentru benzin i aer; 16jiclor; 17-pulverizator; 18-centrator; 19-difuzor; 20-prghie de acionare a clapetei de admisie; 32-racord de alimentare; 33-filtru; 34-tub racord. Din camera de nivel constant 8, benzina trece, prin jiclorul principal 9, n puul tubului de emulsionare 10. Aerul intr din exterior prin jiclorul de aer 13, emulsionnd benzina din puul 10. Emulsia trece prin pulverizatorul 17, ajungnd n zona de carburaie format din centratorul 18 i difuzorul 19. La turaii mari, benzina din camera de nivel constant trece i prin jiclorul econostatului 11 i canalul 12, se amestec cu aerul intrat prin jiclorul de aer 14, traverseaz canalul 15 i jiclorul 16 i apoi este aspirat n zona de carburaie ca o cot suplimentar. Aceast situaie are loc cnd clapeta de admisie 4 a carburatorului este complet deschis. La partea superioar a carburatorului, se gsete un tub racord 34, care are rolul de a aspira gazele din carterul inferior al motorului, n vederea reducerii uzurii motorului i polurii. Funcionarea carburatorului n regim de accelerare (fig. 5.14). n poziie normal, clapet de admisie e gsete nchis. n aceast poziie, prghia 35 elibereaz membrana 36 care, sub aciunea arcului 37, aspir carburant din camera de nivel constant prin supapa cu bil 38 i canalul de alimentare 39. Cnd se apas brusc cu piciorul pe pedala de acceleraie, clapet de 64

admisie se deschide rapid, iar, prin intermediul prghiei 40, tirantului 41, prghiei 35 i a membranei 36, benzina este trimis n difuzorul carburatorului, traversnd canalul 42, supapa 43 i ajutajul de descrcare 44. n situaia n care clapet de admisie este complet deschis, membrana 36, sub aciunea reostatului 45, execut o deplasare suplimentar, care prelungete mprtierea benzinei n difuzor. Supapa de aspiraie 38 este prevzut cu o gaur calibrat care descarc n camera de nivel constant excesul de benzin.

Fig. 5.14. Schema de funcionare a carburatorului CARFIL 32 IRM n regim de accelerare: 35-prghia de comand a pompei de acceleraie; 36-membran; 37-arcul membranei; 38-supap de aspiraie cu bil; 39-canal; 40-prghie; 41-tirant; 42-canal; 43-supap de refulare cu bil; 44-ajutaj de descrcare; 45-reostat.

5.4. Colectorul de admisie-evacuare i iltrul de aer

Colectorul de admisie-evacuare este de construcie monobloc, turnat din font, i servete, att la trecerea amestecului carburant din carburator n cilindrii motorului (cazul 65

(colectorului de admisie), ct i la evacuarea gazelor din cilindrii (cazul colectorului de evacuare). El se monteaz lateral pe blocul motor prin prezoane i prin intermediul unei garnituri din azbest. Pe flana colectorului de admisie se monteaz carburatorul. Filtrul de aer are rolul de a reine n special particulele foarte fine i dure din aerul aspirat n carburator. Se monteaz n compartimentul motor pe dublura aripii din fa, cu ajutorul unor elemente elastice din cauciuc. Legtura dintre filtrul de aer i carburator se realizeaz prin tubul racord din material plastic i burduful elastic din cauciuc pnzat strns la capete prin coliere. Filtrul de aer este de tip Lorette, Tecalemit sau IAMT i se compune din urmtoarele elemente: capacul filtrului, elementul filtrant din hrtie special, carcasa i piesa central de fixare a elementului filtrant.

5.5. ntreinerea elementelor sistemului de alimentare

a. La livrarea autoturismului, se introduce n rezervor o cantitate minim de benzin (3 l) de cifr octanic corespunztoare (CO 98). n continuare, se recomand alimentarea cu benzin CO 98, la cantitatea dorit, n funcie de distana necesar de parcurs. Gura de umplere a rezervorului este bine s fie astupat numai cu buonul original, cu cheie. Dup fiecare trei ani de exploatare a autoturismului, se recomand s se efectueze o curire general a rezervorului de eventuale impuriti, ap, elemente de rugin etc. Operaia se face prin barbotar ea unei cantiti de circa 10 l benzin n rezervor, folosindu-se aer sub presiune. La fiecare revizie periodic anual sau dup fiecare 30 000 km rulai, se verific starea tehnic a racordurilor din cauciuc, care conduc benzina din rezervor la pompa de benzin i carburator. Ele se nlocuiesc dac prezint umflturi, desprinderi, fisuri, crpturi sau fenomene de mbtrnire. La reviziile periodice ce se fac dup fiecare 5 000 km rulai, se verific etaneitatea pompei de benzin, att la racordurile din cauciuc ct i la uruburile de strngere a acesteia pe blocul motor. Presiunea creat de pompa de benzin trebuie verificat. Metoda de control este simpl i necesit mijloace obinuite de control (manometru 0-500 g/cm2 i tub transparent), de aceea se recomand s fie folosit i de unii posesori de autoturisme care au asemenea mijloace i aptitudini corespunztoare. Fazele acestei lucrri sunt urmtoarele: - se pornete motorul i, dup nclzire, se las cteva minute la turaia de mers n gol, astfel ca nivelul n camera de nivel constant s aib valoarea maxim; - se oprete motorul; - se deurubeaz conducta de refulare a benzinei dintre pompa de benzin i carburator, evitnd ca benzina din conduct s fie mprtiat pe motor; - se braneaz conducta transparent a manometrului de control la tuul de ieire din pompa de benzin (fig. 5.15); - manometrul se ine puin mai sus dect pompa de benzin i se pornete motorul, lsndu-l s funcioneze cteva minute la turaia de mers n gol; - cnd nlimea nivelului carburant este stabilizat n conducta transparent, se coboar aceasta pn ce nivelul va ajunge la nlimea membranei pompei de benzin, citindu66

b. c.

d.

e.

f.

se n acest moment valoarea presiunii statice la manometrul de control.

Fig. 5.15. Verificarea presiunii pompei de benzin: 1-pomp de benzin; 2-conduct transparent din material plastic; 3-manometru de control. Valorile prescrise pentru pompele de benzin ce se monteaz pe motoarele autoturismelor Dacia sunt cele artate la pct. 5.1. Dac aceste valori nu corespund este necesar repararea pompei de benzin. g. ntreinerea curent a carburatorului se face la fiecare revizie periodic de 5 000 km i const din: - Curirea de impuriti (rmase din benzin) prin suflarea camerei de nivel constant, sitei filtru din racordul conductei de alimentare i jicloarelor carburatorului; - Strngerea tuturor uruburilor ce fixeaz carburatorul pe colectorul admisieevacuare, precum i a celor care fixeaz capul carburatorului de corpul su; - Verificarea i eliminarea eventualelor surse care conduc la tragerea de aer fals n carburator (garnituri, cale izolante, pori etc.). h. Reglajele specifice carburatorului Solex 32 EISA i Carfil 32 IRM fiind mai complexe, se recomand s se fac numai n unitile service specializate, care posed scule specifice i personal perfecionat n autoturisme Dacia. Descrierea acestora este tratat n partea III, Reparaii curente.

67

6. Instalaia electric
6.1. Construcie i uncionare
Autoturismul Dacia 1300 este echipat cu instalaie electric sub o tensiune nominal de 12 V. Instalaia electric general a autoturismului este compus din: - sursa de curent (alternatorul); - sursa de acumulare i debitare a energiei electrice (bateria de acumulatoare); - organele consumatoare de curent (echipamentul de aprindere, iluminare, semnalizare, climatizare etc., precum i ali consumatori suplimentari ca: tergtorul de parbriz, lmpi interioare etc.); - cabluri electrice de joas i nalt tensiune. Toate elementele componente ale instalaiei electrice sunt legate, n paralel, avnd un singur conductor, rolul celui de-al doilea conductor fiind preluat de ctre piesele metalice ale autoturismului.

Fig. 6.1. Amplasarea pe caroserie a cablajului electric: 1-cablaj electric fa; 2-cablaj electric spate; 3-cablaj electric plafonier; n fig. 6.1 este prezentat pozarea cablajelor electrice pe caroserie. Circuitul electric de aprindere al motorului este clasic, evideniindu-se n fig. 6.2 cele dou circuite: - Circuitul primar, de joas tensiune; - Circuitul secundar, de nalt tensiune. n fig. 6.3 i 6.4 sunt prezentate toate organele generatoare i consumatoare de curent electric, protecia acestora fcndu-se prin sigurane fuzibile. Sunt prezentate dou scheme electrice, reprezentnd instalaiile montate pe turismele fabricate pn i dup anul 1973; pe schema din fig. 6.4 sunt notate i dotrile suplimentare corespunztoare tipului 1301.

68

Fig. 6.2. Circuit de aprindere: 1-acumulator; 2-bobin de inducie; 3-condensator; 4-distribuitor; 5-ruptor; 6-ploturile distribuitorului; 7-bujii; s-nfurare secundar; p-nfurare pr imar.

69

Fig. .6.3. Schema electric a autoturismelor Dacia 1300 fabricate pn n anul 1973: 1-baterie; 2-alternator; 3releu regulator; 4-cutie cu sigurane; 5-demaror; 6distribuitor; 7-bobin; 8bujii; 9-plafonier; 10tablou de bord; 11manocontact; 12-termocontact; 13-sond litrometric; 14-faruri rectangulare; 15-iluminare vide-poche; 16-iluminare portbagaj; 17-lmpi fapoziie semnalizare; 18lmpi spate; 19-contact soc; 20-lamp iluminare numr; 21-reoscac iluminare tablou de bord; 22-releu semnalizare; 23brichet; 24-avertizor sonor; 25-aeroterm; 26tergtor parbriz; 27-born alimentare; 28-plici racord; 29-cutii de racordare; 30-comutator pornireaprindere; 31-aparat comand lumini; 32-comutator nclzire; 33-comutator tergtor parbriz; 34 - contacte ui; 35-contact stop; 36-contact frn mn. n figur, culoarea roie reprezini cablajul rou de pe autoturism; - rou punctat reprezint cablajul maro de pe autoturism; - rou stelu reprezint cablajul alb de pe autoturism; - albastru reprezint cablajul albastru de pe autoturism; - albastru punctat reprezint cablajul gri de pe autoturism; - albastru stelua reprezint

70

cablajul violet de pe autoturism; - verde reprezini cablajul verde de pe autoturism; - verde punctat reprezini cablajul galben de pe autoturism.

Fig. 6.4. Schema electric a autoturismelor Dacia 1300 fabricate dup anul 1973: 1-baterie; 2-alternator; 3-releu regulator; 4-cutie cu sigurane; 5demaror; 6-distribuitor; 7-bobin; 8bujii; 9-plafonier; 10-tablou de bord; 11-manocontact; 12-termocontact; 13sond litrometrtc; 14-faruri rectangulare; 15-iluminare vide-poche; 16-iluminare portbagaj; 17-lmpi fa poziie semnalizare; 18-lmpi spate; 19-contact oc; 20-lmpi iluminare numr; 21-reosrat iluminare tablou bord; 12-releu semnalizare; 23brichet; 24-avertizoare; 25-aeroterm; 26-tergtor parbriz; 27-comutator semnalizare; 28-plci racord; 29-cutii de racordare; 30-comutator pornireaprindere; 31-aparat comand lumini i avertizor sonor; 32-comutator nclzire; 33-comutator tergtor parbriz; 34-contacte ui; 35-contact stop; 36-contact frn mn; 37plachet luminoasa. albastru de pe autoturism; - albastru punctat reprezint cablajul violet de pe autoturism; - albastru stelua reprezint cablajul gri autoturism; verde reprezint cablajul verde de pe autoturism; - verde punctat reprezint cablajul galben de pe autoturism. n figuri, culoarea roie reprezint cablajul rou de pe autoturism; - rou punctat reprezint cablajul maro de pe autoturism; - rou stelua reprezint cablajul alb de pe autoturism; - albastru reprezint cablajul de pe autoturism.

71

Alternatorul este montat n compartimentul motor. Este un organ electric generator de curent alternativ, trifazat, cu excitaie electromagnetic, avnd nfurarea indusului conectat n stea; redresarea curentului alternativ n curent continuu se realizeaz prin inte rmediul unei puni redresoare format din ase diode ncorporate n alternator. Borna cu polaritate negativ se leag ntotdeauna la mas. Constructiv, alternatorul care echipeaz autoturismul Dacia 1300 se compune din urmtoarele elemente (fig. 6.5): - rotorul sau inductorul format din piese polare avnd nchis ntre ele nfurarea de excitaie coaxial cu arborele. Alimentarea nfurrii de excitaie se face n curent continuu, prin intermediul periilor i inelelor colectoare. Arborele rotorului st n carcas pe doi rulmeni; - statorul sau indusul, format din tole metalice n crestturile crora se gsete o nfurare trifazat legat n stea. Conductorii de ieire ai nfurrii statorului se leag la sistemul de redresare; - sistemul de redresare a curentului trifazat n curent continuu se realizeaz prin cele trei diode pozitive i trei diode negative legate n punte polarizat. Diodele pozitive sunt presate n suporii lor din aluminiu izolate de mas i legate la borna 8+ Diodele negative de asemenea sunt presate ntr-un suport din aluminiu, i legate la borna D. Borna DF este n contact cu masa. Alternatorul este rotit prin intermediul curelei trapezoidale. Cmpul magnetic, creat de rotor, ntretaie bobinajul statorului inducnd n acest bobinaj un curent alternativ trifazat, care este redresat de ctre diode, astfel c alternatorul transmite n circuitul electric spre bateria de acumulatoare curent continuu. Caracteristicile tehnice principale ale tuturor tipurilor de alternatoare folosite pe autoturismele Dacia 1300 sunt identice i anume: - tensiunea nominal, 12 V; - curentul nominal, 30 A; - curentul maxim, 36 A; - curentul de excitaie, maxim 32 A; - turaia maxim de lucru, 10 000 rot/min; - puterea maxim, 500 W; - limitele temperaturii ambiante la locul utilizrii, -40 ... +80; - intensitatea direct la diode, 25 A; - tensiunea invers, 75 V.

72

Fig. 6.5. Alternator: a-schema electric; balternator asamblat; celementele care compun alternatorul: 1-exteriorul alternatorului; 2-fulie; 3ventilator; 4-scut; 5-rulment interior; 6-pan de fixare a fuliei i ventilatorului; 7rulment exterior; 8-rotor; 9flan; 10 portperie; 11-scutul inelelor colectoare; 12-suport cu diode pozitive; 13-suport cu diode negative; 14 - stator.

Bateria de acumulatoare este sursa de curent a autoturismului; este plasat n compartimentul motor pe traversa din fa, la loc uor accesibil. Bateria este de tip 12 R 45 Ah Acumulatorul. La bateria de acumulatoare, barele conectoare ntre elemente sunt plasate la interior ntrun strat izolant (bitum), evitndu-se prin aceasta pierderile de curent ntre barele de legtur i mas, precum i coroziunea prematur a lor. n fig. 6.6. sunt prezentate elementele constructive ale bateriei de acumulatoare. Fig. 6.6. Baterie de acumulatoare: 1-bac; 2-plac pozitiv; 3-plac negativ; 4-separatoare perforate; 5-dopul elementului; 6-capacul elementelor; 7mastic de etanare, pentru a izola acumulatorul de temperaturi ridicate; 8bar de conectare ntre elemente; 9-born pozitiv; 10-born negativ.

Bobina de inducie este de 12 V Ducellier tip 3920 sau IEPS tip 3130; are rolul de a produce impulsuri de nalt tensiune n momentul ntreruperii curentului n nfurarea primar. n fig. 6.7, sunt prezentate elementele componente ale bobinei de inducie.

73

Caracteristicile tehnice principale sunt: rezistena nfurr ii primare min, 3,5; rezistena adiional, fr rezistena de untare a nfurr ii secundare, 1 M; rezistena izolaiei, min. 50 M la 500 V c.c. Ruptorul distribuitor de 12 V Ducellier tip 3920 sau IEPS tip 3230, est e prevzut cu contact e platinate autocuritoare i cu regulator de avans vacuumatic i centrifugal. Funciile pr incipale ale ruptorului-distribuitor sunt: - ntreruperea cu rotitului n nfurarea pr imar a bobinai de inducie n scopu l crer ii de impulsuri de nalt tensiune la bornele nfurr ii secundare ale bobinei de inducie; - distribuirea impulsurilor de nalt tensiune spre bujii; - reglarea automat a avansului la apr indere, n funcie de turaia motoru lui i de depresiunea din galeria de admisie; Caracteristicile tehnice principale ale ruptorului-distribuitor sunt: - avansul iniial, 0 20 msurat pe volant; - unghiul camei sau unghiul Dwell, 57 20 sau 61 3 procent e Dwell - apsarea pe contactele ruptorului, 350 la 550 grame for; - distana ntre contact ele ruptorului, 0,4 la 0,5 mm; - sensul de rotaie al ruptorului, invers acelor de ceasornic; - turaia maxim a arborelui ruptorului-distribuitor, 3 500 rot/min; - tensiunea de alimentare, maxim 14 V. n fig. 6.8 sunt prezentate ansamblele care compun ru ptoruldistribuitor, descr ierea i funcionarea lor fiind artat n continuare. Ruptorul-distribuitor ce ntr n compunerea echipamentului de apr indere al motorului autoturismului Dacia 1300 este dotat cu regulator de avans centrifugal i regulator de avans vacuumatic. Regulatorul de avans centrifugal (fig. 6.9) modific n mod automat avansul de apr indere, n funcie de var iaia turaiei arborelui mot or, pr in rotirea camei n raport cu axul ruptorului. El se compune din urmtoarele piese: arborele ruptorului care este format din semiarborele super ior 1 i semiarborele infer ior 2, care se mbin reciproc, fiind libere n rotaia lor; maselot ele 4 i arcur ile 3, care au rolul de a crea legtura dintre cele dou pri ale arborelui ruptor-distribuitor i de a permit e decalarea unghiular a semiarborelui superior 1 n raport cu semiarborele infer ior 2. Funcionarea regulatorului de avans centrifugal se bazeaz pe aceea c, odat cu mrr iea turaiei arborelui motor, forele centrifuge, la care sunt supuse maselot ele 4, nving forele arcur ilor 3; n acest fel, maselotele se deprteaz de centru i, prin prghiile lor, rotesc relativ, unul fa de cellalt, cei doi semi-arbor i, crend un deca laj unghiular A ntre poziia relativ de repaus a acestora i cea corespunztoare tura iei
Fig. 6.7. Bobin de inducie: 1-nfurare pri mar; 2nfurare secundar; 3mi ez; 4-bornel e nfurrii pri mare; 5-borna de i eire a nfurrii secundare; 6carcasa ext erioar; 7-carcasa int eri oar;8-ma t erial izolant.

74

respective (fig. 6.10).

Fig. 6.8. Ruptor-distribuitor: 1-capacul ruptorului-distribuitor; 2-distribuitor; 3-psl de prot ecie anti praf; 4-cama ruptorului; 5-capac prot ector antipraf; 6-ruptor (contacte platinate); 7-platou; 8-condensator; 9-dispozitiv de avans vacuumatic; 10-corpul ruptorului-distribuitor; 11-clem de fixare a capacului; 12-dispozitiv de avans centrifugal. Acest decalaj este proporional cu viteza de rotaie a arborelui motor i corespunde avansului centrifugal, specific ruptorului-distribuitor ce echipeaz motorul autoturismului Dacia 1300. n fig. 6.11 este prezentat curba de avans centrifugal a ruptoruluidistribuitor IEPS tip 3230. Regulatorul de avans vacuumatic (fig. 6.12) modific n mod automat avansul la aprindere n funcie de depresiunea din galeria de admisie (care la rndul su depinde de turaia mot orului i de deschiderea clapetei de admisie), pr in rotirea platoului ruptorului n raport cu cama. El se compune din urmtoarele piese: capsula metalic 1, membrana 2, arcul 3, tija de legtur cu platoul ruptorului 4, conducta de depresiune din material plastic 5 branat la

75

carburator n aval de clapeta de admisie.

Fig. 6.9. Regulator de avans centrifugal: 1-semiarbore superior; 2-semiarbore inferior; 3-arcuri elicoidale; 4-maselote centrifugale

Fig. 6.10. Modul de funcionare a regulatorului de avans centrifugal: a-poziie de repaus; b-poziie de funcionare; A-decalajul unghiular al platoului;

Fig. 6.11. Curba caracteristic de avans centrifugal a ruptorului-distribuitor IEPS tip 3230.

76

Fig. 6.12. Regulator de avans vacuumatic: 1-capsula exterioar a membranei; 2-membran; 3-arc; 4-tij; 5-conduct din material plastic; 6-sector dinat pentru reglarea avansului. La depresiunea nul, arcul menine membrana n poziie de repaus, aceasta fiind supus presiunii atmosferice egal pe ambele sale fee. La creterea depresiunii n galeria de admisie, membrana se deformeaz i deplaseaz tija, antrennd platoul ruptorului n sens contrar rotaiei camei, corijnd avansul la aprindere, n funcie de depresiunea din galeria motorului. Rolul avansului pneumatic este acela de a corecta condiiile de ardere din cilindrii n funcie de calitatea amestecului carburant preparat de carburator. Regulatorul de avans vacuumatic are i rolul de curire a suprafeelor contactelor ruptorului, deoarece, la orice mrire sau micorare a avansului vacuumatic, se creeaz ntotdeauna o deplasare a contactului fix pe contactul mobil, care determin autocurirea lor. n fig. 6.13, sunt prezentate schematic diferite momente de funcionare ale regulatorului de avans vacuumatic, funcie de regimul de funcionare a motorului, astfel: y la mersul n gol, clapeta de admisie fiind nchis, asupra membranei lucreaz depresiunea maxim, iar avansul prin depresiune este maxim (fig. 6.13 poz. a); y la turaie medie (pn la 2 000 rot/min), clapeta de admisie este uor deschis, depresiunea scade i odat cu aceasta i avansul prin depresiune (fig. 6.13 poz. b); y la turaie maxim (peste 3 000 rot/min), deci regimuri nalte de funcionare, motorul este n plin sarcin, iar clapeta de admisie de asemenea complet deschis. n aceast situaie, depresiunea este aproape nul, deci avansul vacuumatic nu intr n funciune (fig. 6.13 poz. c). n fig. 6.14, este prezentat curba de avans vacuumatic, specific ruptorului-distribuitor care echipeaz motorul autoturismului Dacia 1300; verificarea respectrii acestei curbe se face numai la ateliere specializate sau n uzina constructoare.

77

Condensatorul, de form cilindric este format dintr-o carcas din tabl n care se gsesc dou armturi subiri din aluminiu, de circa 0,01 mm grosime; est e izolat cu cear n int erior. O armtur este legat la corpul din tabl al cilindrului condensator n legtur cu masa, iar cealalt la firul central care se leag la ruptorul-distribuitor, la platina izolat de mas. Capacitatea condensatorului este de 0,2 la 0,25 picofarazi, iar tensiunea de strpung ere de 1 700 V. Condensatorul, legat n paralel cu contactele ruptorului, servete la nmagazinarea momentan a curentului de inducie produs n nfurarea pr imar n momentul ntreruper ii circuitului primar. Aceasta mret e tensiunea n nfurarea secundar i contribuie totodat la micorarea scnteilor ce apar ntre contact ele ruptorului n momentul ruper ii, scntei care conduc la oxidarea i degra darea contactelor. Cablurile de joas tensiune sunt fire electrice obinuit e de seciune i lungime mic, izolate la ext erior, avnd la capet e papuci de legtur. Cablurile de nalt tensiune. Fia central de alimentare dintre bobir de inducie i capacul ruptorului-distribuitor, ca i celelalte fie de alimentare cu curent de nalt tensiune la bujii, sunt Fig. 6.15. Ruptor: 1-contact fi x; 2-contact mobil; 3-4-guri ovalizat e confecionate din conductori electrici
pentru fixarea distan ei dintre contact e; 5-pint en; 6arcul lamel al contact ul ui mobil; 7-rondel e izolant e.

78

speciali, avnd capetele nfurate n tabl subire din alam; nfurarea capet elor permite o fixare elastic i sigur n gur ile bornelor capacului ruptor-distribuitor i un contact bun. Pentru o bun fixare, etanare i protecie mpotriva mprtierilor even tualelor scntei, toate fiele de nalt tensiune sunt prevzute cu manoane speciale din ebonit sau material plastic. Ruptorul se compune din dou piese, numite i ciocnele cu contacte (fig. 6.15); - unul fix, legat la mas, care are rolul de a conduce curentul primar la mas. Acesta est e prevzut cu o gaur ova l care servete la reglarea deschi derii paralel e a contactelor; - unul mobil care servete la ntreruperea curentului primar, pr in intermediu l pintenului din teflon care calc pe cama axului rupt orului-distribuitor. Arcul din lam elastic asigur o presiune suficient de mare, pentru meni nerea contactului dintre pinten i cam, i totodat suficient de mic, pentru a nu uza aceste piese n micare relativ. Contactul mobil este izolat de corpul ruptorului-distribuitor pr in rondele izolante di n fibr. Bujiile sunt de tipul Sinterom M 14-225 sau echivalente de tipul: AC43F; Champion L 87-Y; Eyquem 705-S. n fig. 6.16, sunt artate principalele pri constructive ale bujiei Sinterom M 14-225. Caracteristicile tehnice ale bujiilor: distana dintre electrozi (pentru Sinterom M 14-225), 0,5-0,7 mm; diametrul filetului exterior, 14 mm; valoarea termic a bujiei, 225 Valoarea termic a bujiei numit i indice termic este o mr ime care expr im capacitatea bujiei de a transmit e cldura de la electrodul central ctre ext erior. Se consider c o bujie a fost bine aleas pentru un mot or, din punct de vedere al valorii termice, atunci cnd vrful electrodului central lucreaz ntre 500C - limita minim de autocurire - i 850 C - limita de apar iie a aprinderilor premature (autoapr inder i). La motorul care echipeaz autoturismul Dacia 1300, fiind un raport de compresie mare, turaie mare la putere maxim etc., se vor folosi numai bujiile de tipul aa zis reci, avnd valoarea termic n jurul cifrei de 225. Aceast cifr expr im, dup metoda Wrmewert, numrul de secunde care se scurg din momentul pornirii motorului, p n cnd izolatorul interior al bujiei atinge temperatura de preapr indere (peste 850 C). Electromotorul de pornire (demarorul) tip Fig. 6.16. Bujie: IEPS 2140 sau Ducellier tip 6187, cu comand pr in releu 1-el ectrodul central; 2-el ect rodul lat eral; 3electromagnetic, se compune din urmtoarele ansambl e corpul met alic ext eri or;4-izolat or (fig. 6.17): cerami c; 5-garnituri de etanare din praf de caoli n presat; 6-corpul el ectrodul ui - ansamblul motor curent continuu, cu cent ral; 7-piuli de cont act. excitaie n serie; - mecanismul de cuplare cu role, montat pe arborele demarorulu i;

79

electromagnetul de acionare a bendixului, care are o nfurare n serie (de apel) i una n derivaie (de meninere). Demarorul, care echipeaz autoturismul Dacia 1300, funcioneaz astfel: - prin rotirea cheii de contact n poziia D - demaror -, se alimenteaz att nfurarea n serie, ct i nfurarea n derivaie a solenoidului. Datorit alimentrii cu curent a solenoidului, se deplaseaz pinionul cu mecanismul de cuplare (bendix) ctre coroana volantului; solenoidul demarorului, avnd o nfurare n serie, este alimentat cu tensiune redus, din care cauz rotorul se rotete lent. Din combinarea micrii axiale a solenoidului determinat de levierul cu furc i cea de rotaie imprimat de rotor, rezult micarea elicoidal a pinionului de antrenare. Imediat ce pinionul este antrenat, armtura solenoidului nchide contactele principale, nfurarea n serie a solenoidului este scurtcircuitat, iar demarorul n aceste condiii poate s-i dezvolte ntreaga putere.

Fig. 6.17. Demaror: a-vedere general; b-pri componente; 1-demaror asamblat; 2-capacul carcasei; 3-rotor; 4-dispozitiv de lansare (bendix); 5-carcasa bendixului; 6-stator; 7-carcas exterioar; 8-solenoid; 9-ansamblul furcii de lansare.

80

Demarorul IEPS tip 2140 nu este protejat mpotriva aciunii stropirilor cu lichide proiectate din exterior. Caracteristici tehnice principale: IEPS tip 2140 Ducellier tip 6187 12V - Tensiunea nominal 12 V - Puterea maxim 1,35 CP - Intensitatea curentului cnd pinionul este blocat 425 A - Cuplul de blocare a pinionului 0.95 kgf 1.25 kgf - Presiunea per iilor pe colector 900 g/cm2 Tabloul de bord IEPS tip 5130 sau tip Jaeger, cu totalizator zilnic de km, se mont eaz la bordul autoturismului; are aparat e indicatoare (vit ezometru, indicator nivel combustibil i indicator tensiune) i semnalizatoare optice, cu care se verific funcionarea unor organe ale autoturismului. Releul de semnalizare direcie, folosit la autoturismul Dacia 1300 pn n 1971, a fost Ducellier tip 40/45, iar dup 1972, IEPS tip 74 R S 12. Modul de funcionare a ambelor relee este identic, acestea diferind ntre ele numai prin forma exterioar a corpur ilor i prin legturile electrice necesare. Releul de semnalizare se monteaz sub tabloul de bord al autoturismului i se compune n pr incipal din (fig. 6.18): Bobina electromagnetic 1, branat n serie cu Fig. 6.18. Releu de circuitul lmpilor de semnalizare; - O pereche de contact e vibratoare, 2, care a limenteaz semnalizare direcie 1-bobi n prin intermit en, fie circuitul principal de apr indere a electromagnetic; lmpilor de semnalizare, fie circuitul de nclzire a 2-contacte vibratoare; 3-contact e auxiliare; rezisten ei, atunci cnd lmpile sunt stinse. - O pereche de contacte auxiliare, 3, care alimenteaz 4 i 5-lamele tensionale; 6-srm crom-ni chel; circuitul de clignotare (sonor) i semnalizare de pe 7-rezisten electric; tabloul de bord. 8-born de ali mentare; 9-born comun. - O srm, 6, din crom-nichel. - O rezisten de limitare a curentului, 7. - Dou lamele tensionale, 4 i 5, care au rolul de a uura nchiderea i deschiderea contact elor. Principiul funcionr ii releului de semnalizare este simplu; pentru descr ierea lui, este necesar s se urmreasc schema electric a circuitelor de alimentare a releului de semnalizare, artat n fig. 6.19. Releul de semnalizare este alimentat cu curent numai n momentul cnd contactul de pornire 15 este pus, iar lmpile de semnalizare fa-spate pr imesc curent numai atunci cnd maneta pentru comanda semnalizrii 10 este pus n cele dou poziii: sus sau jos. Odat fcute contactele, curentul intr n releul de semnalizare prin borna 8, aliment eaz srma din crom-nichel 6 i rezistena 7, iese pr in borna comun 9 contactul manet ei 10 i lmpil e de semnalizare 11, 12, 13 i 14 i prin mas se nchide circuitul. n aceast situaie, intensitat ea curentului n circuit este foarte mic, datorit rezistenei 7 i lmpile de semnalizare nu se pot -

81

aprinde. Trecerea curentului electric prin srma di n crom-nichel determin nclzirea i dilatarea acesteia i nchiderea contactelor principale vibratoare 2. Prin aceasta, se scurtcircuiteaz rezistena 7, crete brusc curentul n releu i se creeaz o for electromagnetic de atracie a contact elor vibratoare. n acest moment, lmpil e sunt alimentate direct i se aprind. Bobina electromagnetic produce un cmp magnetic care atrage paleta contactului auxiliar 3 i lampa de control se apr inde. Srma crom-nichel 6, fiind n afara curentului, se rcete, iar lamelele arc 5 i 4, Fig. 6.19. Schema funcionrii releului de semnalizare direcie: deschid contactele vibratoare 2 i 3, nvingnd 1-9-idem ca n fi g. 6.18; 10-manet a de fora electromagnetic determinat de bobina 1. semnalizare direci e; 11, 12, 13, 14-lmpi de Lmpile de semnalizare i lampa de control se semnalizare fa-spat e, stnga-dreapta; 15sting. contact; 16, 17-lmpi de semnalizare auxiliare (numai pentru unel e variant e); 18-bat eri e de Astfel ciclul unei semnalizri intermitente acumulat oare. se nchide. Caracteristici tehnice principale: - tensiunea de alimentare, 11-15 V; - cadena intermit en elor, 60-90 cicl/ min; - poziia normal i obligatorie de funcionare a releului, vertical (bornele n jos) - lmpile de semnalizare i control, o fa 2 x 20 W; o spate 2 x 20 W; o control 1 x 2 W; - timpul de amorsare a releului, max. 1 s. Claxonul. Autoturismul Dacia 1300 este dotat cu dou claxoane de acelai ton, care sunt montate pe un suport rigid, n partea de jos a compartimentului motor. Claxoanele sunt semnalizatoare acustice, a cror funcionare se bazeaz pe pr incipiu l vibratorului electromagnetic n regim de scurt durat. Condiii tehnice de funcionare: - temperatura mediului ambiant, -40 C la -j-65 C; - tensiunea de alimentare, 11 la 15 V; - nivelul de intensitate acustic a claxonului, 100 la 125 dB, msurat la 2 m de aparat; - intensitatea curentului consumat de claxon, max. 5 A, Cutia de sigurane, din material plastic, se monteaz n compartimentul motor. Pn n anul 1972, au fost montate pe autoturismele Dacia 1300 cutii cu dou sigurane fuzibile de 15 A, a cror protecie este destinat aparatelor de control de pe tabloul de bord, stop, lmpi semnalizatoare de direcie, motor i tergtor parbr iz, lamp plaf onier i grup motoventilator pentru climatizare. Mai exist i o siguran fuzibil de 5-8 A, care prot ejeaz releul de semnalizare de direcie, care se mont eaz sub tabloul de bord, lng releul de semnalizare. Dup anul 1972, pe autoturisme au fost mon tate cutii de sigurane de tip 42 CS 6, cu ase

82

sigurane fuzibile, avnd urmtoarele destinaii: - dou sigurane fuzibile de 15 A, pentru protecia claxoanelor, releului de semnalizare, circuitului primar din echipamentul aprindere motor, plafonierei, tergtorului parbriz i grupului moto-ventilator; - patru sigurane fuzibile de 8 A, pentru protecia farurilor, proiectoarelor, faz mic i mare. Restul aparatelor i organelor consumatoare de curent electric sunt artate n schemele electrice generale ale autoturismului Dacia 1300: - comutatoare pentru lumini semnalizatoare, motor, climatizor, tergtor parbriz etc.; - faruri, lmpi semnalizatoare, plafonier etc.; - contact general lumini.

6.2. ntreinerea instalaiei electrice

6.2.1.
m n

tre inerea bateriei e acumulatoare

Pentru mrirea perioadei de exploatare a bateriei de acumulatoare, se recomand urmtoarele: a. bateria trebuie s fie bine fixat pe autoturism i numai n locul rezervat acesteia; b. s se curee periodic prile exterioare i cele metalice cu ap i amoniac d iluat. Se desfund orificiile de aerisire ale dopurilor. Bornele bateriei i clemele cablurilor se cur de oxizi, se ung cu vaselin neutr i se fixeaz bine; c. la branarea bateriei, ntotdeauna s se lege mai nti cablul + apoi cablul -; d. s se verifice nivelul electrolitului, care trebuie s fie cu circa 10 mm deasupra plcilor separatoare n fiecare element al acumulatorului. La fiecare 1 000 km, cel mai trziu la ase zile vara i 15 zile iarna, se verific nivelul electrolitului i, dac este nevoie, se completeaz cu ap distilat i nu cu acid. Numai n cazurile n care se constat c s-au produs pierderi substaniale de electrolit, se adaug acid la aceeai intensitate cu cel rmas n bac. Se va evita s se foloseasc pentru adaus apa de ora , care conine foarte mult clor, precum i apa de izvor, care conine multe sruri minerale; toate acestea, n soluie acid din bacul acumulatorului, conduc la atacul plcilor de plumb; e. pentru a controla starea de ncrcare a unei baterii, s se apeleze la una din urmtoarele metode: - controlul cu aparatul special Battery Tester: se supune bateria la o descrcare corespunztoare de trei ori capacitatea, adic n 5 secunde la o intensitate de descrcare de 135 A pentru o baterie de 45 Ah; tensiunea la borne nu trebuie s coboare sub 8 V (buoanele de la baterie fiind scoase); - controlul cu demarorul: nainte de a se aciona demarorul, se scoate fia central pentru a nu porni motorul. Se braneaz la un tester sau la un volt-metru i se pune n funciune demarorul; pentru o baterie bine ncrcat, scderea de tensiune nu trebuie s ajung sub 9,6 V; - controlul prin msurarea densitii acidului cu ajutorul densimetrului: n acest caz, densitatea acidului din elemenii bateriei (la +15 C) indic n general starea de ncrcare; - 1,28 g/cm3 (16 Baume), baterie bine ncrcat;

83

- 1,20 g/cm3 (24 Baume), baterie jumtate ncrcat; - 1,12 g/cm3 (32 Baume), baterie descrcat. Dac bateria este bine ncrcat i nivelul acidului corespunztor, ns densitatea este sub 1,28 g/cm3, atunci aceasta trebuie corectat i adus la valoarea de 1,23 g/cm3; f. s se evite suprancrcarea i subncrcarea bateriilor, verificnd periodic instalaia electric (releu-regulator-alternator). Tensiunea releului regulator trebuie s fie reglat astfel ca bateria pe autoturism s ating la sfritul ncrcrii 2,3-2,4 V/element; g. bateriile scoase temporar din exploatare nu se las s stea niciodat descr cate sau cu acidul sub nivel. Numai dup ncrcare, ele pot fi depozitate n ncperi uscate i rcoroase. Periodic, dup fiecare 30 zile, bateria se rencarc la un curent de 2,3 A, pn ce toate elementele degaj activ gaze fr a le suprancarc. Dac este cazul, electrolitul se va completa cu ap distilat. Pentru bateriile de acumulatoare uscate care Se livreaz n comer, se dau urmtoarele recomandri: - depozitarea se va face n ncperi nchise i uscate ferite de cldur i radiaii solare directe. Ele vor fi aezate individual pe stelaje, n poziia normal de lucru cu buoanele nchise pentru a se evita ptrunderea aerului cu umiditate sau praf; - umplerea se face prin scoaterea buoanelor i umplerea fiecrui dement cu o soluie de acid sulfuric, la 10-25, cu densitatea de 1,26 g/cm3; - nivelul de umplere va fi astfel nct s depeasc cu circa 10 mm marginea superioar a separatorilor. Dup 3-4 ore de repaus la o temperatur sub 30 C, se verific din nou nivelul i, dac este cazul, se completeaz cu soluie de aceeai densitate; - ncrcarea se face prin legarea polului + al bateriei la polul + a' sursei de curent continuu i polul - al bateriei la polul - al sursei. Se recomand s se nceap ncrcarea atunci cnd temperatura electrolitului este n jurul lui 30 C. n timpul ncrcrii, buoanele vor fi scoase. ncrcarea bateriei se face la un curent constant de 4,5 A, pn ce tensiunea ajunge 2,4 V/element, apoi se reduce la valoarea de 2,3 A constant, pn se termina ncrcarea. Timpul de ncrcare este de 35 ore. La terminarea ncrcrii unei baterii, se observ dac toate elementele degaj activ gaze, iar densitatea electrolitului i tensiunea pe element rmn constante (densitatea 1,285 g/cm3 ; tensiunea 2,6-2,75 V/element). Dup dou ore de la terminarea ncrcrii, se verific din nou nivelul electrolitului i, dac este cazul, se completeaz cu ap distilat.

6.2.2.

q r

tre irerea alterratorului i releului regulator

a) Alternatorul i releul regulator solicit urmtoarele; - verificarea periodic a conexiunilor pentru a se evita apariia unor contacte slabe sau care produc scntei n timpul funcionrii; - verificarea ntinderii curelei de ventilator (v. pct. 4.2.6); - verificarea strii periilor la un atelier specializat dup fiecare 15 000 km, nlimea minim a periei fiind 6 mm. b) Pentru a se evita scoaterea prematur din funciune a alternatorului i regulatorului, sunt interzise: - atingerea la mas a bornei de excitaie a alternatorului sau a regulatorului de tensiune, precum i a conductorilor de conexiune;

84

inversarea conexiunilor de la bornele DF i EX ale regulatorului de tensiune sau punerea lor la mas; - controlarea funcionrii alternatorului prin atingerea la mas a bornei pozitive; - legarea direct a bornei de excitaie a alternatorului la borna de excitaie a instalaiei; - deconectarea uneia din bornele alternatorului, regulatorului de tensiune sau bateriei de acumulatoare n timpul funcionrii motorului, conducnd la scurtcircuitarea releului, a diodelor etc.; - punerea n funciune a regulatorului, fr a se realiza mai nainte legtura sa cu masa alternatorului; - conectarea de condensatori la borna de excitaie a alternatorului sau a regulatorului de tensiune; - alimentarea direct a excitaiei de la borna pozitiv; - inversarea bornelor bateriei de acumulatoare conducnd la scurtcircuitarea diodelor. Fiecare posesor de autoturism trebuie s rein c verificarea i eventualele remedieri la echipamentul alternator-regulator de tensiune, trebuie fcute numai n atelierele de service specializate n acest sens.

6.2.3.

t u

tre iuerea iustala iei e axriu ere

Bobina de inducie a) Pentru o bun funcionare a bobinei de inducie, este necesar ca amplasarea acesteia s fie exact cea prescris de constructor i anume: - ferit de intemperii directe atmosferice; - n poziie vertical de funcionare; - la temperatura mediului de lucru de maximum 60 C; - respectnd o distan ntre borna de nalt tensiune i prile metalice de peste 50 mm; b) branamentul bobinei se va realiza ntotdeauna astfel: borna 1 spre ruptorul-distribuitor i borna 15 spre bateria de acumulatoare; c) este interzis ca tensiunea de alimentare msurat la borna 15 s depeasc valoarea de 14 Vc.c; d) nu se va lsa bobina de inducie sub tensiune (aceast situaie apare atunci cnd circuitul de alimentare nu se ntrerupe prin cheia de contact, iar ruptorul-distribuitor este oprit cu contactele nchise); e) se interzice verificarea funcionrii bobinei prin scoaterea conductorului de nalt tensiune i producerea de scntei la mas mai mari de 2 mm; f) dup fiecare splare interioar a motorului se terge bobina cu o lavet curat; g) se verific la 5 000 km starea fixrii i starea tehnic a bornelor de tensiune (joas i nalt), precum i fixarea bobinei pe autoturism, strngndu-se dac este cazul. Ruptorul-distribuitor a) Tensiunea de alimentare a ruptorului-distribuitor nu trebuie s depeasc valoarea de 14 V c.c.; b) este interzis a se lsa ruptorul-distribuitor oprit (cu contactele nchise), fr a ntrerupe circuitul prin cheia de contact; c) este interzis a se verifica circuitul secundar prin scoaterea conductorului de nalt tensiune (fia central) i producerea de scntei mai mari de 2 mm; d) la splarea motorului cu ap sau detergeni, se va proteja ruptorul-distribuitor cu minihus din material plastic, iar n situaia apariiei urmelor de ap, nainte de a se

85

porni motorul, se terge i se sufl cu aer pn la uscare, evitndu-se astfel spargerea capacului distribuitor, corodarea contactelor etc.; e) dup perioada de rodaj a motorului (circa 3 000 km), la fiecare 5 000 km rulai, se va verifica i regla: - starea tehnic a contactelor ruptorului; - distana dintre contacte (la valoarea de 0,4-0,5 mm); - unghiul camei ruptorului-distribuitor care trebuie s aib valoarea de 57 i 2 sau procentul Dwell a crei valoare trebuie s fie de 61 3% msurat cu aparate speciale (tester electronic sau Dwellmetru); - apsarea pe contactele ruptorului (350-:-550 grame for); n cazul n care nu corespunde se va aciona asupra lamei arc a contactului mobil de la ruptor, printro uoar ndreptare, operaie care se recomand s fie fcut numai de specialist. O reglare necorespunztoare poate conduce la o uzur rapid a contactelor i chiar a camei axului ruptorului; - caracteristicile curbelor de avans vacuumatic i centrifugal i readucerea dac este cazul la valorile prescrise; aceast operaie se va face numai n ate liere specializate Dacia, care posed aparatur electronic de verificare, scule speciale de reglare i personal specializat; Odat cu verificrile i reglrile de mai sus, se cur capacul distribuitor cu o crp nmuiat n benzin i se unge psla din capacul axului ruptorului-distribuitor prin picurarea a 23 picturi ulei motor. Bujiile a) Bujiile nu solicit o ntreinere deosebit daca se respect urmtoarele condiii: - valoarea termic a bujiei s corespund cu cea prescris (aa dup cum s-a mai artat, n cazul motorului ce echipeaz autoturismul Dacia 1300, valoarea termic este 225); - sistemele de aprindere i carburaie ale motorului s fie bine reglate i n perfect stare de funcionare; - motorul s nu consume ulei etc. b) Singura operaie important n timpul exploatrii bujiei este verificarea i reglarea distanelor dintre electrozi dup fiecare 5 000 km rulai. Electrozii prea apropiai conduc ntotdeauna la mrirea transportului de particule fine de la un electrod la altul; uneori acestea, nefiind observate cu ochiul liber, formeaz o punte, care se ndeprteaz prin simpla trecere a lamei metalice a spionului printre electrozi. n cazul distanei prea mari ntre electrozi, tensiunea necesar de aprindere fiind mare, crete i pericolul arderii muchiilor electrozilor. Reglarea distanei ntre electrozi trebuie fcut n aa fel, nct suprafeele celor doi electrozi s fie ntotdeauna paralele. n cazul n care electrozii au muchiile rotunjite, se recomand pili rea suprafeelor cu ajutorul unei pile late foarte mici, dup care se cur prin suflare cu aer i se regleaz distana i paralelismul ntre suprafeele electrozilor. c) Este interzis curirea bujiilor prin nclzirea lor pn la temperatura de autocurire (850 C) cu ajutorul flcrii oxiacetilenice sau prin alte mijloace, deoarece procedeul conduce la slbirea izolaiei sau chiar la fisurarea acesteia nsoit de scoaterea din uz a bujiilor. Nu se recomand curirea electrozilor de la bujii cu ajutorul periilor de srm, metod

86

folosit de muli posesori de autoturisme, deoarece bujiile astfel curate sunt prematur scoase din funciune: prin frecarea cu peria de srm, pe suprafeele electrozilor rmn zgrieturi, care constituie locuri de depunere a calaminei, iar pe interiorul izolatorului se depun particule fine de metal din perie formnd astfel o infinitate de puncte de trecere a curentului, micorndu-se puterea scnteii. Se recomand curirea bujiei cu ajutorul unui aparat special de sablat, metoda fiind rapid i simpl, folosindu-se nisip foarte fin sau soluii speciale de decalaminare. d) Se recomand oricrui posesor de autoturism Dacia 1300, ca bujiile, care au deja trecut durata lor de funcionare (cea. 15-20 000 km rulai), s fie nlocuite toate odat, deoarece prelungirea duratei de funcionare conduce automat la mrirea consumului de combustibil la motor, porniri greoaie la rece, suprasolicitarea sistemului de aprindere etc. e) Dac autoturismul a fost exploatat n condiii mai grele (praf, umiditate etc.), este necesar ca periodic s se nlture depunerile de praf i de uleiuri de pe izolatorul exterior, deoarece, la regimuri nalte de funcionare (la sar cin), cnd rezistena ntre electrozi se mrete datorit creterii presiunii n cilindrii, este posibil ca stratul de praf s consume din puterea scnteilor. f) Se interzice folosirea reduciilor la bujii. g) La montarea bujiei, se recomand o uoar ungere a filetului cu ulei grafitat, aezarea inelului de etanare (ntotdeauna o singur bucat), nurubarea iniial cu mna i apoi strngerea cu cheia special de bujii din trusa autoturismului.

6.2.4.

Reglarea iystala iei e a|riy ere

Verificarea i reglarea sistemului de aprindere, sau cum se mai spune punerea la punct a aprinderii, reprezint cea mai important operaie de care depinde buna funcionare a motorului n toate regimurile de lucru, puterea, economicitatea etc.; din acest motiv, se recomand ca aceast operaie s se efectueze numai la atelierele specializate, dotate cu aparatur special de testare electronic, specific motoarelor ce echipeaz autoturismele Dacia 1300. nainte de punerea la punct a aprinderii, este strict necesar s se efectueze curirea contactelor ruptorului i corectarea distanei dintre contacte, care trebuie s ating valorile 0,4 la 0,5 mm. Aceasta se face slbind urubul de fixare 3 (fig. 6.20) i rotind urubul de reglare 2 a contactului fix, pn ce se creeaz distana corect dintre contacte, msurarea fcndu -se cu ajutorul unui spion.

87

Fig. 6.20. Reglarea contactelor ruptorului-distribuitor: 1-cama ruptorului; 2-urub de reglare; 3-urub de fixare; 4-pintenul contactului mobil.

Aceast distan se msoar n momentul cnd pintenul 4 al contactorului mobil se afl pe vrful camei 1 a axului ruptor-distribuitor. Avnd n vedere uzura neuniform a camelor, sau eventualele jocur i ale axului ruptor-distribuitor, este posibil ca distana dintre contact e s nu fi e egal pentru cele patru came, din care cauz timpul corespunztor unghiului de nchidere a l camei s nu fie constant, fapt care conduce la funcionarea neuniform a apr inder ii. Pentru aceasta, la motoarele moderne, se recomand folosirea aparatelor speciale, care msoar n timpul funcionrii motorului unghiul camei n grade sau procent Dwell. n fig. 6.21, sunt prezentate schematic unghiurile corespunztoare nchiderii i deschiderii contactelor, precum i relaia de det erminare a procentului Dwell. Valorile corespunztoare sunt: - unghiul camei F 57 2; - procentul Dwell, 61 3%. Punerea la punct a aprinder ii se poate face pr in Fig. 6.21. Determinarea procentului dou metode practice i rapide, care pot fi folosite la Dwell: F-unghi ul de nchidere a camei; O-unghi ul mot oarele autotur ismelor Dacia 1300: a) Metoda clasic care const n folosirea de deschi dere a camei; T-unghi ul total; 1cama axul ui rupt or-distribuit or; 2lmpii de control. Operaia decurge astfel: contact el e plati nat e al e rupt orul ui se rot ete arborele cotit, folosind manivela sau ventilatorul, pn cnd pistonul cilindrului nr. 1 (cel dinspre volant) ajunge n faza de compresie (ambele supape nchise); - se aduce reperul 1 de pe fulia arborelui cotit n dreptul reperului 0, perforat pe plcua capacului distribuiei (fig. 6.22, poz. a) sau reperul de pe volantul motorului, n dreptul reperului 0 de pe carcasa ambreiajului (fig. 6.22, poz. b), ceea ce corespunde n ambele var iante unui calaj de 0 la ruptor-distribuitor1; - se braneaz apoi lama de control cu un fir la borna de alimentare de joas
1

indexul de pe plcua ruptorului-distribuit or are trei punct e: - pct. 0 perforat-corespunde unui calaj de 0 la rupt or-distribuitor; - pct. 1" (mijloc) corespunde unui avans la aprindere de +1; - pct. 2" (stnga) corespunde unui avans la aprindere de +2;

88

tensiune a ruptorului-distribuitor i cu cellalt fir la mas; se slbete urubul de fixare a ruptorului -distribuitor i se rot ete uor n sensu l avansului (sensul acelor de ceasornic); - se pune contactul de apr indere; - se rotet e ruptorul-distribuitor n sensul invers acelor de ceasornic, pn n momentul cnd se apr inde lampa de control, poziie n care se fixeaz ruptorul distribuitor, strngnd urubul de fixare; - se rever ific turaia de ralanti de 750-800 rot/min. b) Metoda dinamica de ver ificare a avansului la apr indere se face folosind o la mp stroboscopic i un turometru electronic. Marele avantaj al acestei metode const n aceea c punerea la punct a aprinder ii se face n condiii dinamice, adic n condiii normale de funcionare a motorului, c nd pot fi delimitat e i rolurile avansului centrifugal i vacuumatic n regimul normal de funcionare al motorului la diferite turaii. Aceast metod poate fi folosit numai n atelierele specializate care posed aparatur electronic corespunztoare. Metoda de ver ificare are trei faze: Prima faz cupr inde verificarea i reglarea avansului iniial, n care scop se folosete o lamp stroboscopic cu cadran de msurare a unghiului de avans i un turometru electronic. Se execut urmtoarele operaii: - a - reglarea avansului iniial cu ajutorul reperelor de pe fulie s: capacul distribuiei; b reglarea avansului iniial, cu ajutorul reperelor de pe volant i carcasa volantului. - se braneaz firul de nalt tensiune bobinruptor-distribuitor pe racordul T al testerului electronic i un fir la fia bujiei cilindrului nr. 1 (fig. 6.23); - se fixeaz turaia motorului la ralanti (750-800 rot/min); - se scoat e conducta din material plastic de la capsula vacuumatic, deoarece, la turaia de mers n gol a motorului, avansul vacuumatic modific avansul iniial al apr inder ii; - se aeaz rozeta de pe mnerul lmpii stroboscopice n poziia nchis (poziia zero); Fig. 6.22. Punerea la punct a - se ndreapt capul lmpii stroboscopice spre aprinderii reperele marcate pe capul de distribuie i fulia a-reglarea avansului iniial cu arborelui cotit (variant e vechi de autoturisme ajutorul reperelor de pe fulie i Dacia 1300), sau spre reperele marcate carcasa capacul distribuiei; b-reglarea ambreiajului i voia (var iante noi de avansului iniial, cu ajutorul reperel or de pe volant i carcasa autoturisme Dacia 1300). volantul ui

89

La apsarea pe butonul de punere n funciune a lmpii stroboscopice, momentul apa riiei scnteii la lamp trebuie s corespund cu a linierea repe relor, moment care arat c avansul iniial al aprinder ii este corect fixat. Dac la aprinderea scnt eii la lampa stroboscopic, reperele marcate sunt decalate, se slbete rozeta mnerului de la lamp, astfel ca reperele s rmn fa n fa, dup care se citete valoarea unghiului de avans iniial la apr indere. Dac valoarea citit este diferit de 0 2, Fig. 6.23. Branarea lmpii stroboscopice la se acioneaz direct asupra ruptoruluisistemul de aprindere al motorului distribuitor, rotindu-l n poziia corespunztoare, pn cnd va loarea unghiului de avans citit pe cadranul lmpii stroboscopice est e de 0 grade. n aceast poziie, avansul iniial este corect reglat. Faza a doua cupr inde ver ificarea i reglarea avansului centrifugal f apr indere. Pentru verificare, se folosesc: un turometru de avans, branament ele fiind identice cu cele din prima faz. Pentru ver ificare i reglare, se fac urmtoarele operaii - se debraneaz tubul de la Tabelul 6.1. capsula vacuumatic; Valoarea unghiurilor de avans - la diferite turaii ale motorului centrifugal la diferite rotaii (de regul trei) marcate n Nr. Calajul tabelul de mai jos, se face s se Grade avans rot/min iniial suprapun reperele fixe i (motor) mobile, folosind rozeta de Punct de 1000 defazare a unghiurilor, citind pe plecare 2000 cadranul lmpii stroboscopice 0 0 1 11 la 150 3000 valoarea unghiurilor de avans 25 la 290 4000 corespunztoare turaiilor la 38 la 420 mot or, a cror va loare trebuie s corespund cu cele din tabelul 6.1. n cazul n care valorile nu corespund cu cele din tabel, rezult c regulatorul de avans centrifugal prezint anomalii n funcionare i trebuie nlocuit, fiind interzis remedierea sa. Faza a treia cupr inde ver ificarea i reglarea avansu lui vacuumatic la aprindere. Pentru verificare, se folosesc: turometrul electronic, un depresiometru i lampa stroboscopic cu cadran de msurare a unghiului de avans, brana ment ele fiind identice ca la fazele anterioare. Pentru ver ificare i reglare, se fac urmtoarele operaii: - se braneaz la capsula Tabelul 6.2. vacuumatic tubul din material Avans vacuumatic plastic care vine de la pompa de Turaia Valorile Grade avans depresiune a testerului electronic, motorului motor care se pune n funciune, crendu- (ture/min) depresiunii se o depresiune maxim de circa 80 mm de Hg Punct de 400-500 mm Hg; 3000 200 mm de plecare 2000 Hg 4 la 80 90

la turaii diferite ale motorului, conform tabelului de mai jos, se fixeaz valoarea depresiunii corespunztoare, cu ajutorul robinetului de la pompa de depresiune; - se readuc reperele fixe i mobile fa n fa cu ajutorul rozetei de defazare a lmpii stroboscopice la fiecare turaie i valoare a depresiunii notate n tabelul de mai jos, citindu-se pe cadranul lmpii stroboscopice valorile corespunztoare a unghiurilor de avans vacuumatic. n cazul cnd valorile unghiurilor nu corespund cu cele marcate n tabel, se poate aciona asupra mecanismului de poziionare a membranei regulatorului vacuumatic, folosind o cheie special aa cum se arat n fig. 6.24. Prin rotirea sectorului dinat, se deplaseaz tija membranei din capsula vacuumatic, mrind sau micornd cursa, dup necesiti.

Fig. 6.24. Reglarea avansului vacuumatic

6.2. .

~ 

tre ierea i reglarea emarorului, terg torului e arbri i farurilor

Demarorul. Pentru exploatarea normal a demarorului, se recomand s se foloseasc la pornire max. 5 cicluri consecutive, mprite astfel: 5 secunde funcionare i 30 secunde pauz. La ntreinerea periodic a demarorului, se recomand: - strngerea corect a bornelor bateriei i demarorului; - strngerea uruburilor de fixare a demarorului pe motor; - verificarea strii conductorilor de legtur; - ungerea canelurilor i poriunilor arborelui dintre caneluri i inelul de sprijin, resorturilor, axului furcii i inelului de sprijin cu unsoare U 170/NID 3390-65; la demontarea demarorului de pe autoturism, precum i la dezasamblarea acestuia, operaii care se fac numai n atelierele specializate. Este interzis splarea bucelor lagrelor cu benzin; pentru curire se va folosi tergerea cu bumbac curat, dup care se vor unge cu ulei.

91

n exploatare, se vor lua msuri pentru evitarea oricrei stropiri cu lichide a demarorului, ntruct acesta nu este protejat mpotriva penetrrii lichidelor. tergtorul de parbriz. Se pune n funciune numai atunci cnd parbrizul este umed. Se cur i se spal periodic lamele din cauciuc ale tergtoarelor de parbriz, deoarece n caz contrar acestea pot s zgrie geamul. Braele tergtoare trebuie s se opreasc la o distan de cea. 5 cm de chederul parbrizului (fig. 6.25).

Fig. 6.25. Poziia de oprire a lamelelor tergtorului de parbriz. Reglarea farurilor. O reglare complet a fascicolului luminos al farurilor este considerat atunci cnd s-a fcut: - n sens orizontal (reglaj de direcie); - n sens vertical (reglaj de nlime).
Aceste operaii pot fi efectuate numai n ateliere specializate cu ajutorul unor aparate optice speciale numite regloscoape, sau la un ecran amplasat pe un perete vertical. Iniial, se face reglarea general a farurilor n direcie vertical n funcie de ncrctura autoturismului, acionndu-se asupra manetei 3, situat la partea de jos a fiecrui far (fig. 6.26), astfel:

- dac autoturismul este ncrcat, tija se deplaseaz n sus; dac autoturismul este gol, tija se deplaseaz n jos. Fig. 6.26. Reglarea farurilor 1-urub de reglare a farurilor n direcie; 2-urub de reglare a farurilor n nlime; 3 - manet de reglare a farurilor n funcie de

92

ncrctur. Reglarea fin a farurilor n direcie orizontal i direcie vertical se face acionnd asupra uruburilor de reglaj 1 i 2 (fig. 6.26). Pentru verificarea fasciculelor luminoase ale farurilor prin metoda ecranului de proiecie, se execut urmtoarele operaii: - se aeaz autoturismul nencrcat pe o suprafa orizontal, perpendicular pe ecranul de proiecie la o distan C de 10 m de acesta (fig. 6.27); - la iluminare faz lung, axele celor dou fascicole luminoase trebuie s fie paralele la distana F de axa mainii; n caz contrar, se acioneaz din uruburile de reglaj 1; - la iluminare faz scurt, nlimea petei luminoase E (partea stng a spaiului iluminat) trebuie s fie inferioar nlimii D a axului farurilor cu 10-.-25 cm; n caz contrar, se acioneaz uruburile de reglaj 2.

Fig. 6.27. Verificarea fasciculelor luminoase prin metoda ecranului de protecie C-distana pn la zid (10 m); D-nlimea de la centrul farurilor la sol; E-nlimea urmei fasciculului pe ecran; F-distana ntre centrul farului i axa mainii.

93

7. ransmisia
7.1. Construcia i uncionarea ambreiajului
Ambreiajul care echipeaz transmisia autoturismului Dacia 1300 este de tip monodisc uscat, prevzut cu mecanism de debreiere cu diafragm i cu comand mecanic prin cablu flexibil. Elementele principale componente ale ambreiajului sunt prezentate n fig. 7.1 i 7.2. Placa discului de ambreiaj este confecionat din tabl subire, care are decupri ovale, n scopul ventilrii discului i a nlturrii efectului nclzirii. Pe ambele pri este prevzut cu garnituri de friciune. Discul de ambreiaj este prevzut cu un sistem de amortizare a vibraiilor torsionate ale arborelui cotit al motorului. n acest scop, ntre butucul 14 i placa 8, exist posibilitatea unei micri relative, prin intermediul arcurilor elicoidale 9 (fig. 7.2). Placa de presiune se confecioneaz din font. Ea se fixeaz pe volantul 4 prin uruburile 13. ase antretoaze fixeaz diafragma 10 pe plac (fig. 7.1). Diafragma este un disc subire, care are o uoar conicitate; este confecionat din oel special. Funcionarea ambreiajului este urmtoarea: n mod obinuit, placa de presiune apas pe disc i menine n permanen cuplajul ntre volantul motorului i cutia de viteze; la apsare pe pedala de ambreiaj, comanda este transmis furcii de ambreiaj prin intermediul cablului de ambreiaj; furca apas pe rulmentul de presiune 11, determinnd, prin intermediul diafragmei, decuplarea plcii de presiune de pe discul de ambreiaj, realiznd astfel debreierea. ntreg mecanismul de ambreiaj este nchis ntr-o carcas 5, din aluminiu,. turnat sub presiune, care se aeaz ntre blocul cilindrilor i carcasa cutiei de viteze. Tipul ambreiajului se gsete marcat pe suprafaa capacului mecanismului de ambreiaj, pe care sunt poansonate cifrele: 170 DB 275. Caracteristici tehnice principale: - Felul ambreiajului monodisc, uscat, cu diafragm - Discul de ambreiaj cu garnitur de friciune (ferodou) tip A35 - Efortul maxim la rulment 110 kgf - Grosimea discului de ambreiaj 7,4 mm - Diametrul interior al garniturilor de friciune 120 mm - Diametrul exterior al garniturilor de friciune 170 mm - Grosimea garniturilor 3 mm - Cursa rulmentului de presiune 7 mm - Viteza maxim de rotaie 8500 rot/min. - Rulmentul de presiune folosit cu bile, etan - Cursa liber a pedalei de ambreiaj la extremitatea levierului 2,5 la 3,5 mm - Cuplul de strngere a uruburilor de fixare pe volant 5 kgfm

94

Fig. 7.1. Seciunea ambreiajului: 1-flana arborelui cotit; 2-buc din bronz; 3-arborele ambreiajului; 4-volant; 5-carcasa ambreiajului; 6-coroana dinat a volantului; 7-garniturile discului de ambreiaj; 8-placa discului de ambreiaj; 9-arcuri elicoidale; 10-diafragm; 11-rulmentul de presiune; 12-urubul de fixare a volantului pe flana arborelui cotit; 13-urubul de fixare a mecanismului ambreiaj pe volant; 14-garnitur de etanare a arborelui ambreiajului; 15-furca ambreiajului; 16-nituri de fixare a diafragmei.

95

Fig. 7.2. Discul de ambreiaj: 7-garniturile discului; 8-placa discului de ambreiaj; 9-arc elicoidal; 14-butucul discului.

7.2. Construcia i uncionarea cutiei de viteze, di erenialului i axelor planetare

Cutia de viteze. Este de tip mecanic cu manoane de sincronizare fr priz direct, avnd patru trepte de viteze pentru mers nainte, toate sincronizate (1 -2 sincron Renault i 3-4 sincron Borg) i o treapt de vitez pentru mers napoi. Comanda acestora se face prin levier central, la podea. Carcasa cutiei de viteze este confecionat din aliaj de aluminiu turnat sub presiune i este compus din dou semicarcase reunite printr-un plan longitudinal. Aceast carcas acoper i diferenialul cu cuplul conic. Fiecare cutie de vitez este identificat printr-un tip i indice marcate pe carcas (tabelul 7.1). Tabelul 7.1. Tipurile cutiilor de viteze ale autoturismului Dacia 1300 i caracteristicile acestuia Viteza Tipul Numrul Raportul corespunztoare Cuplu Cuplul Treapta de de dini la i de (km/ h) pentru l kilometra vitez indicel pinioanele transmisi 1000rot/ min la conic jului e angrenate e motor Pentru toate cele 4 tipuri de cutii de vitez 352-00 8x31 6x13 I 13x47 3.61 7.59 352-01 8x35 7x17 II-a 19x43 2.26 12.10 352-02 9x34 6x13 III-a 25x37 1.48 18.10 352-03 8x33 6x14 IV-a 31x32 1.03 26.55 Mers napoi 13x40 3.07 8.90

96

n fig. 7.3, sunt prezentate piesele componente ale cutiei de viteze i diferenialului de la autoturismul Dacia 1300. Arborele primar 6 este prevzut cu cinci pinioane (1, 2, 3, 4 i 5) solidare cu arborele i se sprijin pe doi rulmeni: unul n fa 7 i altul n spate 8. Aceti rulmeni se regleaz axial cu ajutorul unor rondele de reglaj 9, a cror grosime variaz de la 2 la 4 mm, pentru fa, i de la 0,10 la 1 mm, pentru spate. Arborele secundar 10 are patru pinioane (11, 12, 13 i 14) montate liber pe arbore i dou sincrone 15, manonul sincron al vitezelor III i IV fiind n acelai timp i pinion de mers napoi. Arborele secundar se sprijin n carcasa cutiei de viteze, prin intermediul unui rulment biconic 17, amplasat n spate, i al unui rulment cilindric 16, amplasat n fa, lng pinionul de atac. Rulmentul de la pinionul de atac nu se prezint ca pies de schimb, deoarece el este presat pe acest pinion. Rulmenii sunt reglai cu ajutorul rondelelor de reglaj 18, a cror grosime total variaz de la 3,50 la 4,10 mm. Jocul ntre manonul sincron i butucul sincron este de 0,20 mm. Arborele pentru mers napoi 19 este prevzut cu un pinion 20, montat liber pe arbore. Comanda vitezelor se realizeaz prin trei furci solidarizate de axele lor prin tifturi (fig. 7.4). Axele sunt autoblocante, nepermind cuplarea simultan a dou viteze. Ansamblul de furci i axe este amplasat n semicarcasa care constituie capacul cutiei de viteze. Transmiterea comenzilor se face prin intermediul unor tije. Diferenialul. Este monobloc cu cutia de viteze. Pinionul de atac al cuplului conic este prelucrat direct din corpul arborelui secundar. Cuplul conic este de tip hipoid. Prile componente ale diferenialului sunt prezentate n fig. 7.5. Acest ansamblu de piese este nglobat n aceeai carcas cu cutia de viteze. Pinionul de atac i coroana sunt rodate mpreun i nu pot fi nlocuite separat. Pinionul de atac este furnizat mpreun cu rulmentul su, a crei colivie interioar este presat pe pinionul de atac, rulmentul neputnd fi nlocuit. Cuplul de rotire al pinioanelor planetare deja blocate este de 1 kgfm. ntreg diferenialul trebuie s se roteasc cu un cuplu cuprins ntre 0,050 i 0,150 kgfm. Jocul danturii la coroan trebuie s fie cuprins ntre 0,12-0,25 mm. A ele planetare. Transmiterea micrii de la cutia de viteze la cele dou roi motrice din fa se realizeaz prin doi arbori de transmisie, care are fiecare cte dou cuplaje homocinetice (fig. 7.6.) Cuplajul dinspre cutia de viteze este de tip tripod cu culisant i trei galei protejai printr-un burduf din cauciuc. Acest tip de cuplaj permite, odat cu transmiterea micrii de rotaie, i o micare de culisare axial, indispensabil legat de construcia suspensiei. Cuplajul lucreaz n vaselin special, fiind etan fa de exterior, prin burduful de protecie. Cuplajul dinspre roat este de tip BED cu cadran dublu, rezemat pe un rulment cu ace, etan i centrat pe rotula axei culisante.

97

Fig. 7.3. Cutia de viteze i diferenialul-seciune longitudinal: c-vedere de ansamblu; b-piese componente; 1-pinionul vitezei a I de pe arborele primar; 2-pinionul vitezei a II-a de pe arborele primar; 3-pinionul vitezei a III-a de pe arborele primar; 4-pinionul vitezei a IV-a de pe arborele primar; 5-pinionul de mers napoi de pe arborele primar; 6-arborele primar; 7rulmentul fa la arborelui primar; 8-rulmentul spate al arborelui primar; 9-rondele de reglaj; 10-arborele secundar cu pinionul de atac;11-pinionul vitezei I de pe arborele secundar; 12-pinionul vitezei a II-a de pe arborele secundar; 13-pinionul vitezei a III-a de pe arborele secundar; 14-pinionul vitezei a IV-a de pe arborele secundar; 15-manoane sincron; 16-rulment cilindric; 17-rulment biconic; 18-rondel de reglaj a rulmentului biconic; 19-arborele pentru mers napoi; 20-pinionul de mers napoi; 21-carcasa cutiei de viteze; 22-carcasa ambreiajului; 23-arborele ambreiajului; 24-coroana diferenialului; 25-buc crenelat; 26-tift de siguran; 27-arc cu bil de zvorre a pinionului arborelui de mers napoi; 28-pan pentru fixarea aibelor crenelate; 29-inel de siguran; 30-aibe crenelate; 31-capac comenzi cutie de viteze; 32burduful de protecie de la comanda vitezelor.

98

Fig. 7.4. Ansamblul comenzii la cutia de viteze: a-vedere de ansamblu; b-pri componente; 1-tij de comand, asamblat; 2-burduf de protecie din cauciuc; 3-garnitur de etanare (semering); 4-selector de viteze; 5-furca selectorului; 6-ax cu furc asamblat pentru vitezele III-IV; 7-ax cu furc asamblat pentru vitezele I-II; 8-furc pentru comanda vitezei de mers napoi; 9-ax pentru comanda vitezei de mers napoi; 10-tifturi de fixare; 11-bol de fixare a furcii selectorului; 12-ansamblul arc bil pentru fixarea furcilor; 13rondel pentru zvorrea furcilor.

99

7.3. ntreinerea ambreiajului

a. n timpul mersului automobilului sau la opriri n mers (n curbe, la stopuri etc.), nu trebuie s se menin apsat pedala de ambreiaj, ntruct procedeul conduce ntotdeauna la uzura prematur a rulmentului de presiune. b. n cazul n care autoturismul se depoziteaz pe o perioad mai ndelungat (peste 6 luni), se recomand a se introduce ntre pedala de ambreiaj i scaunul din fa, o cal din lemn, care s menin decuplat ambreiajul, n scopul evitrii lipirii garniturilor de friciune dintre volant i placa de presiune. Fenomenul de lipire poate conduce la ruperea garniturilor sau la imposibilitatea decuplrii. c. Se recomand s se verifice periodic jocul cursei libere a pedalei de ambreiaj (2, 5, la 3, 5 mm, msurat la extremitatea levierului). n cazul n care nu corespunde, se va regla cursa pedalei de ambreiaj, procedndu-se astfel (fig.7.7.): - se deblocheaz piulia 1 i se nurubeaz sau se deurubeaz dup caz piulia 2, pn se obine cursa normal la pedala de ambreiaj la valorile de mai sus; - se blocheaz piulia 1. d. Se recomand s se efectueze foarte fin manevra de ambreiere i debreiere; ridicarea piciorului de pe pedala de ambreiaj s fie sincronizat cu o cretere uoar a turaiei motorului i invers, evitndu-se cuplri sau decuplri brute.

100

Fig. 7.5. Diferenial-seciune transversal: 1-carcasa cutiei de viteze; 2-coroana diferenialului; 3-rulmenii diferenialului; 4-piuli crenelat pentru reglat rulmenii diferenialului; 5-garnitur de etanare (semering); 6-caseta sateliilor; 7-pinioane planetare; 8-pinioane satelii; 9-aib de antifriciune la pinioanele satelit; 10-axul pinioanelor satelit; 11-aib de reglaj a pinionului planetar.

101

Fig. 7.6. Cuplaje homocinetice: a-cuplaj dinspre roat; 1-protecie exterioar; 2-carcas interioar, fixare galei; 3-galei; 4-carcasa galeilor; 5-garnitur; 6-inel fixare burduf metalic; 7-burduf protecie; 8-inel fixare din cauciuc; 9-axul planetar; b-cuplaj dinspre cutia de viteze; 1-pinion planetar; 2-element de fixare tripod; 3-galei; 4-ax planetar; 5-inel metalic fixare burduf; 6-burduf protecie; 7-inel cauciuc fixare; c - seciune prin punte fa.

Fig. 7.7. Reglarea cursei libere a pedalei de ambreiaj: 1-piuli de blocare; 2-piuli de reglare a cursei libere.

102

7.4. ntreinerea cutiei de viteze, di erenialului i axelor planetare

ntruct ungerea angrenajelor i a celorlalte piese componente ale cutiei de vitezediferenial se face prin blcire, este necesar ca n permanen s existe n carterul cutiei de viteze-diferenial o cantitate de 2 l de ulei. Umplerea cu ulei se face prin orificiul 1 dispus pe partea dreapt a carterului, care servete i la verificarea nivelului uleiului, iar golirea se realizeaz prin orificiul 2, ambele deschideri fiind, n situaia de lucru, nchise prin buoane (fig. 7.8.). n perioada rodajului autoturismului nou, ntre 2 000-2 500 km, se recomand nlocuirea uleiului din cutia de viteze, iar dup terminarea rodajului, nlocuirea uleiului la fiecare 15 000 km, de obicei toamna sau primvara. De reinut c verificarea nivelului uleiului n cutia de viteze-diferenial se face la fiecare 5 000 km. Uleiul folosit pentru completare sau schimb trebuia s fie de tipul T80-EP2 - iarna, sau T90-EP 2 - vara. n perioada rodajului, se recomand s se foloseasc treptele de viteze menionate mai jos: - viteza I, maxim 25 km/h; - viteza II, maxim 45 km/h; - viteza III, maxim 65 km/h; - viteza IV, maxim 90 km/h.

Fig. 7.8. Amplasarea locurilor de umplere i golire a uleiului din cutia de viteze: 1-orificiu de umplere i verificare a nivelului de ulei; 2-orificiu de golire a uleiului din cutia de viteze.

103

Dup terminarea perioadei de rodaj a autoturismului (n generai dup 3 000 km), se vor folosi aceleai trepte, ns n cazuri deosebite vitezele recomandate pot fi depite cu circa 20%, cu excepia treptei a IV-a, care poate fi solicitat pn la maxim 145 km/h - performana mainii. De reinut c folosirea treptei de viteze sub cele artate mai sus duneaz considerabil att asupra angrenajelor cutiei de viteze i diferenialului, asupra funcionarii motorului cit i asupra vieii transmisiei principale (axe planetare). Se verific i se strng periodic uruburile care fixeaz capacul manetei schimbtor, placa de ghidare pentru comanda mersului napoi, precum i cele pentru fixarea cutiei de viteze etc. Este interzis cuplarea diferitelor trepte de viteze, fr a fi folosit mecanismul de ambreiaj. Nu se va rula niciodat cu autoturismul avnd levierul de schimbarea vitezelor la punctul mort, ndeosebi la coborrea pantelor, deoarece rulmenii din cu tia de viteze vor fi suprasolicitai. S-a vzut c la cutia de viteze a autoturismului Dacia 1300 pinioanele de pe arborele secundar se gsesc ntotdeauna angrenate cu pinioanele de pe arborele primar. n situaia n care maneta de schimbare a vitezelor se afl la punctul mort, motorul funcioneaz la turaia de mers n gol (800 rot/min), turaie care se transmite la arborele primar. Dac autoturismul la coborrea unei pante atinge de exemplu o vitez relativ mare, (peste 60 km/h), arborele secundar primete o turaie corespunztoare vitezei autoturismului, iar pinioanele de pe arborele secundar se rotesc la turaia mai mic a arborelui primar, corespunztoare regimului de mers n gol; ca rezultat, se creeaz o vitez relativ mare, care conduce la gripri sau la distrugerea inelelor distaniere. Pentru evitarea unor asemenea neajunsuri, se recomand s nu se decupleze niciodat transmisia la coborrea pantelor, n curbe sau la mersul normal. n toate cazurile, cnd se efectueaz cuplarea sau decuplarea transmisiei de la motor, este necesar s se lase sincronele un timp mic cu scopul de a se aduce arborii i pinioanele la aceeai vitez pentru o cuplare silenioas i pentru ca transmiterea cuplului s se fac fr ocuri, distrugeri de dini ai sincronelor sau pinioanelor. Pentru aceasta, se recomand (mai ales conductorilor nceptori) ca levierul de schimbare a vitezelor s fie manipulat lent, corespunztor regimului de lucru al motorului (treapta de vitez s fie corespunztoare turaiei motorului), fr a se marca timpul de trecere prin punctul mort. Folosirea dublului ambreiaj este facultativ la cutiile de viteze sincronizate care echipeaz autoturismele Dacia 1300.

104

8. Direcia
8.1. Construcie i uncionare
Mecanismul de direcie al autoturismului Dacia 1300 este de tip cu cremalier i se compune din ansamblele (fig. 8.1.): - volanul direciei; - coloana volanului, format din dou axe 1 i 5, legate ntre ele la un capt printr-o articulaie cardanic; coloana este prevzut la captul inferior cu o flan elastic 6; - caseta de direcie care este un subansamblu, n interiorul cruia se afl un angrenaj pinion-cremalier montat ntr-un carter din aluminiu turnat sub presiune; - bieletele de direcie 9, confecionate din tabl ambutisat, sunt elementele de transmitere a micrii de la cremalier la cele dou roi. Ele se articuleaz elastic pe cremalier prin intermediul unor buce din cauciuc, iar pe portfuzet printr-o rotul (nuc) etanat (capsulat), gresat iniial i nereparabil. Fiecare capt al cremalierei este protejat printrun burduf de cauciuc 18.

Fig. 8.1. Sistemul de direcie: 1-axul volanului; 2-coliere de fixare; 3-urubul cuplajului cardanic; 4-buc din cauciuc; 5-axul intermediar; 6-flan elastic; 7-buc; 8-carcasa cremalierei; 9-bieletele de direcie cu rotule; 10-urub de fixare a bieletei; 11, 12, 13, 14-piulie cu autoasigurare 15-colier; 16-garnitur; 17-pies de legtur; 18-burduf de cauciuc.

105

Cremalier 3 este ghidat la o extremitate ntr-o buc 9, montat elastic n caset, iar la cealalt extremitate ntr-un ansamblu format de un pinion 7 i un mpingtor cu arc 8 opus acestuia, care i asigur reglarea automat a jocului (fig. 8.2.) Transmit erea micrii de la volanul autoturismulu i la roile motrice se face pr in coloana volanului la caseta de direcie i de aici la roi, prin intermediul bilet elor de direcie. Demultiplicarea micrii este asigurat de caseta de direcie.

Fig. 8.2. Caset de direcie - seciune longitudinal: 1-carcas; 2- burduf de protecie; 3-cremalier; 4-capul cremalierei; 5-urubul bieletei de direcie; 6-bielet de direcie; 7-pinion; 8-ansamblul mpingtor; 9-buc de ghidaj. Caracteristici tehnice principale: - raportul de demultiplicare, 20:1; - numrul de rotaii ale volanului corespunztoare trecer ii de la un capt ia altul al cremalierei, 3,5; - diametrul de bracaj: o ntre trotuare, 10 m; o ntre ziduri, 10,75 m; - diametrul volanului, 390 mm.

8.2.

ntreinerea direciei

ntreinerea mecanismului de direcie nu cere di n partea posesorilor de autoturisme o gam mare de operaii; se rezum la: - verificarea i completarea uleiului n caseta de direcie; - supravegherea atent a strii de integritate a burdufelor de protecie din cauciuc de la bielete de direcie i capetele cremalierei; - fixarea corect a caset ei de direcie pe traversa di n fa; Fig. 8.3. Poziionarea volanului n - verificarea per iodic (de regul dup 15 000 km) raport cu mprirea direciei a jocurilor la rotulele bieletelor de direcie, cuplajele A-i ndi cat orul pentru mprirea axului volanului i caseta de direcie; direci ei; C-cot de mprire a direci ei

106

O operaie simpl, dar foarte important, de ntreinere curent a direciei, este poziionarea corect a volanului n raport cu direcia de mers a autoturismului. Ea const n urmtoarele: - se aeaz autoturismul pe o suprafa orizontal; - se aeaz nitul de la flana elastic a axului volanului n dreptul indicatorului A marcat pe caseta de direcie. n aceast poziie, braele volanului trebuie s formeze dou unghiuri egale fa de linia orizontal (fig. 8.3.), iar valoarea cotei C trebuie s fie de 65 mm msurat cu ajutorul unei cale speciale. n cazul cnd valoarea cotei difer de cea prescris, este necesar s se scoat volanul i s se repoziioneze (vezi Partea III-a Reparaii curente).

107

9. Instalaia de frnare
9.1. onstrucie i funcionare
Autoturismul Dacia 1300 este dotat cu frna hidraulic (de picior), care acioneaz pe toate roile, la roile fa fiind frne pe disc, iar la roile din spate - frne pe tambur i i cu frna mecanic (de mn), care acioneaz numai pe roile din spate, transmiterea forei de frnare fcndu-se pr in cabluri speciale. Frna de mn nu influeneaz asupra sistemului de frnare hidraulic, ea lucrnd independent.

Fig. 9.1. Schema instalaiei de frnare 1-pedala de frn; 2-cilindrul principal; 3-rezervorul compensator pentru lichid; 4-canalizaie rigid; 5-racordur i flexibile; 6-cilindri receptori spate; 7-etriere frn fa; 8-discuri frn fa; 9-tambur i frn spat e; 10-limitator de presiune; 11-racord cu trei ci; 12-cablul principal ai frnei de mn; 13-cablul secundar al frnei de mn; 14-maneta frnei de mn; 15-tija de acionare a limitatorului de presiune. Frna hidraulic se compune din urmtoarele organe (fig. 9.1.): - organe de comanda: pedala de frn 1, cilindrul principal de frn 2 i rezervorul compensator 3; - organe receptoare: cilindrii receptori spate 6, etrierele de frn fa 7, discurile de frn fa 8, tambur ii de frn spate 9 i limitatoarele de presiune 10. Cilindrul principal de frn este de construcie clasic, cu piston acionat de o tij mpingtoare (fig. 9.2), singura particularitate constnd n construcia special a supapei, care nu permit e exist ena n sistemul de frnare a unei presiuni reziduale dup acionarea pedalei de frn. Aceast modificare este specific numai sistemului de frnare pe disc cu plachet e de frn flotabile, sistem adoptat de autoturismele Dacia 1300. Rezervorul compensator de lichid frn est e confecionat din material plastic i are la partea infer ioar un racord metalic ce se nurubeaz n cilindrul principal. Capacul rezervorului este prevzut cu o supap care asigur meninerea presiunii atmosferice n interior. Etrierul de frn pentru roile din fa este construit dintr-un aliaj din aluminiu cu duritate spor it (fig. 9.3).

108

Fig. 9.2. Cilindrul principal al frnei - seciune longitudinal: 1-tija mpingtoare; 2-piston; 3-supap; 4-rerervor compensator pentru lichidul de frn; 5-pedala frnei; 6-corpul cilindrului principal. n int eriorul corpului etrierului 1, se afl un piston de frn 2, gurit n in terior i confecionat din oel, n jurul cruia se afl o garnitur special toric din cauciuc3, aezat parial ntr-un canal din corpul etrierului, asigurnd etanarea.

Fig. 9.3. Ansamblul etrier frn fa: 1-corpul etri erul ui; 2-pistonul etri erului; 3-garnitur de etanare di n cauci uc; 4-burduf de et anare din cauci uc; 5-garnitur de fri ci une cu suport metali c; 6-discul de frn; 7-flan; 8-ori fi ci ul racordul ui fl exibil.

Fig. 9.4. Etrierul de frn-vedere general: 1-corpul etri erul ui; 2-tu pentru intrarea lichidul ui de frn; 3-buon de aerisire.

109

La blocul etrier, se prinde un racord flexibil de frn pr in tuul 2, pentru alimentarea cu lichid de frn a etrierului. Buonul 3 este folosit la aer isirea instalaiei de frnare (fig. 9.4.). Blocul etrier 1 se aeaz pe discul roii 6, prin intermediul a dou brri de prindere 2, care sunt prevzut e cu plcuele de fixare 3, asigurate prin tifturi elastice 4 i arcur i speciale 5 (fig. 9.5). Cele dou brri au rolul de a limita dep lasarea etrierului pe circumfer ina discului. Discurile de frn fa sunt confecionat e din font special i fac corp comun cu butucul roilor. Conduct ele circuitului hidraulic sunt confecionate din oel sau cupru i sunt rezistente la presiuni nalte. Ele se fixeaz pe planeul autoturismului prin agrafe din material plastic sau agrafe metalice. Capetele conductelor sunt rebordurate i au racordur i speciale pentru fixare. Pentru legturile dintre conductele fixate pe planeu sau puni i roi, se folosesc racordur i flexibile, confecionate din cauciuc cu inserie de bumbac, foarte rezistente la presiuni ridicate, avnd capete de racord metalice, filetate. Cilindrii receptori de la roile din spate sunt plasai n interiorul tambur ilor de frn i sunt fixai pe platouri (fig. 9.6).

Fig. 9.5. Frn fa vedere 1-corpul etrierului; 2-brri; 3-plcue de fixare; 4-tifturi elastice; 5-arcruri speciale;

110

Fig. 9.6. Frn spate cu tamburi i saboi flotani: 1-cilindru receptor; 2-sabot de compresiune; 3-sabot de ntindere; 4-levier de acionare a frnei de mn; 5-cablul frnei de mn; 6-arcuri de readucere (infer ior i super ior); 7-excentric pentru reglarea jocului ntre sabot i tambur; 8-ghidajul cablului frnei de mn; 9-piese pentru reinerea saboilor; Fiecare cilindru receptor este constituit din (fig. 9.7): - dou pistoane 1, care acioneaz direct pe saboii 5; - dou garnituri de etanare din cauciuc 2; - un arc intermediar 3, care are rolul de a menine n permanen garniturile din cauciuc 2 pe suprafeele pistoanelor; - cte un burduf protector 4 din cauciuc la fiecare extremitate a cilindrului receptor de frn. Lichidul de frn vine sub presiune pr in canalul 6, situat ntre cele dou garnituri 2 de Fig. 9.7. Cilindrul receptor spate: etanare ale cilindrului receptor. Pe corpul 1-pistoane; 2-garnituri de et anare din cauci uc; cilindrilor receptori, se gsesc i orificiile speciale 3-arc; 4-burduf protector exterior; 5-sabot de frn; 6-canal ali mentare cilindru; 7-buon 7 de aer isire a frnei.
aerisire frn.

111

Tambur ii de frn spate se toarn din font. n interiorul lor, se fixeaz saboii de frn cu garniturile de fr iciune. Capetele super ioare ale saboilor vin direct n contact cu pistonael e cilindrilor receptori, meninerea n poziia inactiv fcndu-se de ctre arcul de rapel. La captul cellalt al saboilor se afl un alt arc, care are rolul de a unifor miza frecarea dintre garniturile saboilor i tamburul de frn. Limitatorul de presiune est e plasat n partea din spate a auto turismului, i este cuplat n circuitul principal de frn. Rolul su est e de a limita presiunea care se transmite ctre frnele roilor din spate, n funcie de scderea ncrcturii pe puntea din spate, tiut fiind c, n timpul frnrii, sarcina dinamic schimb repartiia greutii pe puni, n sensul ncrcr ii roilor din fa i descrcrii celor din spat e. Construcia limitatorului de presiune i schema funcionr ii lui sunt artate n fig. 9.8. Funcionarea limitatorului de presiune. La o frnare uoar, lichidul ptrunde pr in orificiul din seciunea A-A i trece pr in seciunea din corpul limitatorului spre or ificiul di n seciunea B-B. n aceast poziie, supapa 3, fiind deplasat spre dreapta, las liber seciunea de trecere.

Fig. 9.8. Limitatorul de presiune: 1-corpul limitatorului; 2-piston; 3-supap; 4-mpingtor; 5-burduful de protecie din cauciuc.

112

La o frnare brusc, sarcina dinamic mrete greutatea pe puntea din fa, descrcnd n acelai timp puntea din spate, ceea ce conduce la o ridicare a caroseriei, micare care, prin tija de acionare 15 (fig. 9.1), determin ca mpingtorul 4 al limitatorului s se deplaseze spre stnga. n aceast poziie, supapa 3, nemaintlnind nici o rezisten din partea mpingtorului 4, se deplaseaz mpreun cu acesta spre stnga, obturnd, prin profilul su special, sec iunea de trecere a lichidului. Automat, scade presiunea de frnare la roile din spate i se limiteaz efortul de frnare la o anumit valoare, astfel nct se evit blocarea. Funcionarea frnei hidraulice de la autoturismul Dacia 1300 este urmtoarea: a) n momentul n care conductorul autoturismului apas pe pedala de frnare, n tot circuitul de frnare se creeaz o presiune mare, care acioneaz simultan pe cele patru roi, astfel: - la roile din fa, unde sunt frne disc, lichidul acioneaz asupra capului pistonului, care, la rndul su preseaz asupra plcuelor ce vin n contact cu discul, iar prin frecare se realizeaz fora de frnare la roi. n fiecare etrier, odat cu presiunea exercitat asupra plcuei de frn ce vine n contact direct cu pistonul, se realizeaz i o uoar deplasare lateral a etrierului, crendu-se astfel o presiune asupra celei de a doua plcue de frn pe disc. Forele de frnare se distribuie astfel uniform, ceea ce conduce la o uzur uniform a plcuelor de frn. - la roile din spate, lichidul de frn intr n cilindrii receptori, acioneaz asupra pistonaelor interioare, care tind s ndeprteze capetele saboilor, nvingnd rezistena arcurilor de rapel; garniturile de friciune ale saboilor vin n contact cu suprafaa interioar a tamburilor, realizndu-se astfel forele de frnare. b) n momentul cnd se ridic piciorul de pe pedala de frn, presiunea n circuitul de frnare scade considerabil, iar organele care au realizat frnarea se dezamorseaz astfel: - la roile din fa, pistonul de frn din etrier se deplaseaz i revine la poziia iniial datorit garniturii din cauciuc, de form special, care recapt forma iniial. Ca urmare a rotirii discului, plcuele de frn sunt uor slbite i revin n poziia iniial; - la roile spate, slbindu-se presiunea n cilindrii receptori, arcul de rapel readuce capetele saboilor n poziia iniial, ndeprteaz saboii de la suprafaa interioar a tamburilor, iar frnarea nceteaz.

9.2. ntreinerea instalaiei de r nare

Se prezint urmtoarele recomandri: a. S nu se uite s se verifice cu regularitate nivelul lichidului de frn din rezervorul compensator. Nivelul trebuie s fie la reperul maxim fr a-l depi; n cazul lipsei de lichid, se va aduga lichid de aceeai calitate, tip SAE 70-R 3 sau echivalent, omologat de constructor. De asemenea, s se verifice dac oficiul de legtur cu atmosfera, amplasat n capacul rezervorului, este destupat. Dac n rezervor nu mai exist lichid de frn, dar totui exist frn de picior, nu se va pleca n curs lung, ci, la cel mai apropiat atelier specializat, se va verifica cauza pierderilor de lichid i se va face obligatoriu completarea i aerisirea circuitului. Este interzis s se recupereze lichidul purjat din instalaie, deoarece, n timpul golirii acestuia, este posibil apariia n lichid a unor impuriti (praf, ap etc.).

113

Fig. 9.9. Curba caracteristic a distanei de frnare b. La coborri lungi i cu declivitate mare, se va folosi frna de motor, combinat cu uoare frnri intermitente. n fig.9.9., este redat curba caracteristic distanelor de oprire, ca urmare a frnrilor pn la limita de blocare, corespunztoare diferitelor viteze ale autoturismului; se observ o cretere considerabil a distanei de oprire d a autoturismului la mrirea vitezei v, deoarece distana de frnare este proporional cu ptratul vitezei. Informativ, se red mai jos o relaie de calcul a distanei de oprire a autoturismului:

unde: Df este distana de oprire a autoturismului; K1 - un coeficient de corecie care ine seam de condiiile de frnare (pentru sistemul de frnare hidraulic); v0 - viteza autoturismului n momentul acionrii asupra vitezei de frnare; am = 6m/s2 - valoarea deceleraiei maxime (pentru un teren cu aderena foarte bun). Uneori, la aceast valoare a distanei de oprire a autoturismului se mai adaug ns circa 5 m, care reprezint spaiul de siguran, avnd n vedere efectul maselor aflate n rotaie. Valorile reieite din curba caracteristic sau din tabelul 9.1 corespund unor condiii aproape perfecte de frnare (pneuri noi, teren uscat, reflexe normale ale conductorului auto i sistem de frnare n bun stare de funcionare), ns n practic aceste valori cresc n medie cu 35% ajungnd uneori chiar la dublarea distanei.

114

Tabelul 9.1. Distana de oprire Calculul distanei de oprire Viteza autoturismului n km/h 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 Distana parcurs corespunztoare timpului de percepere a obstacolului, acionrii pedalei de 8.3 10.4 12.5 14.6 16.7 18.7 20.9 23 25 28 29.2 31 frn i intrrii n aciune a sistemului de frnare Distana de frnare activ 10.3 16.1 23.2 31.4 41 52 64.5 76 93 107.6 123 144.4 Distana total de oprire 18.6 26.5 35.7 46 57.7 70.7 85.4 99 118 135.6 152.2 175.4 d. Se va da atenie reglrii cursei libere a pedalei de frn. n scopul evitrii realizrii unei presiuni permanente n instalaia de frnare, ntre tija de acionare i capul pistonului cilindrului principal de frn (pompa central) trebuie s existe ntotdeauna un joc, de circa 0,5 mm, ceea ce corespunde unei curse libere de 5 mm la pedala de frn (fig. 9.10). Cursa liber a pedalei de frn se regleaz astfel: - se deblocheaz contrapiulia 1 din capul tijei mpingtoare 2; - se rotete tija mpingtoare 2 pn ce la pedala de frn se realizeaz un joc de 5 mm, care corespunde unui joc ntre capul tijei mpingtoare i capul pistonului 3 al cilindrului principal de 0,5 mm; - se blocheaz contrapiulia 1; - se verific din nou cursa pedalei de frn care trebuie s fie de 5 mm. e. Se va controla aerisirea circuitului de frnare, care se realizeaz prin dou metode: - metoda clasic de aerisire la pedal; - metoda modern - cu dispozitive speciale. Prezena aerului n circuitul de frnare se poate observa prin faptul c pedala de frn se deplaseaz elastic, uneori pn la planeu.

Fig. 9.10. Reglarea cursei libere a pedalei de frn: 1-contrapiuli; 2-tij mpingtoare; 3-piston;

n cele ce urmeaz, este descris metoda clasic de aerisire a circuitului de frnare care poate fi utilizat chiar de unii posesori de autoturisme care au condiii de lucru n garajele proprii. nainte de a ncepe operaia propriu-zis de aerisire, se va procura;

115

- lichid de frn de aceeai marc {SAE 70 R 3); - un vas de circa 350-500 ml; - un tub elastic transparent din polietilen sau cauciuc. Operaia de aerisire se va efectua de ctre dou persoane: una va lucra la aerisirea la roat, iar cealalt va sta n autoturism pentru apsarea pe pedala de frn. Procedeul de lucru este urmtorul (fig. 9.11): - se umple rezervorul de compensaie cu lichid de frn de tipul SAE 70 R 3 sau echivalent; - se aeaz pe urubul de aerisire un capt al tubului de plastic 1 transparent, iar cellalt capt se introduce n vasul 2 cu lichid de frn; - se deschide uor urubul de aerisire concomitent cu apsarea lent a pedalei de frn; - cnd pedala de frn a ajuns 4a podea, se nchide urubul de aerisire i se las s revin uor pedala; - se repet aceast operaie pn ce n vas nu mai apar bule de aer; n acelai mod, se repet operaia la toate roile i se completeaz lichidul n rezervorul compensator. Se recomand s se aeriseasc mai nti roile din spate (poz. b) apoi cele din fa (poz. a). Avnd n vedere c autoturismul Dacia 1300 este prevzut cu limitator de frnare, n timpul executrii operaiei de aerisire a circuitului de frna, autoturismul trebuie sa stea pe roi, pentru a se da posibilitatea circuitului de frna din spate sa fie deschis. Fig. 9.11. Aerisirea circuitului de frnare: a-la frnele roilor din fa; b-la frnele roilor din spate. 1-tub din material plastic; 2-vas pentru aerisirea frnei; 3-cheie special pentru reglat garniturile frnei spate.

116

10.

rganele punilor i suspensiei

Autoturismul Dacia 1300 prezint o suspensie mixt, n fa cu roi independente, iar n spate cu osie rigid. Suspensia i amortizarea este asigurat att pentru puntea din fa ct i pentru cea din spate prin arcuri elicoidale concentrice cu amortizoarele telescopice. Ambele puni au bare stabilizatoare de viraj.

10.1.Puntea i suspensia din a

10.1.1. Costruc ie i fuc ioare

Puntea din fa la autoturismul Dacia 1300 se compune din: - roi independente - deplasrile acestora neinfluenndu-se reciproc; - un sistem de brae inferioare i superioare care formeaz dou paralelograme deformabile, transversale; - fuzetele i butucii roilor. Suspensia din fa se compune din: - arcuri elicoidale cu diametrul exterior foarte mare; - amortizoare hidraulice telescopice cu dou corpuri i tampoane de oc integrate (limitator de curs n interior); - bar stabilizatoare aezat n faa punii din fa. La fiecare roat din fa, portfuzeta este fixat ntre braul inferior i braul superior al punii din fa, prin intermediul unor rotule (pivoi). n fig. 10.1 sunt prezentate n seciune i n vedere general organele principale ale suspensie din fa. Braul inferior 3, confecionat din tabl ambutisat, este legat la traversa de suspensie prin intermediul unui ax 17, care trece prin dou buce din cauciuc numite i flexiblocuri, iar de fuzet prin intermediul unei rotule 15, care este etanat la exterior printr-un burduf din cauciuc. Rotula are n interior unsoare pentru ungerea pe via, de aceea nu are prevzute ungtoare speciale. Braul superior 4, confecionat de asemenea din tabl ambutisat, este legat de traversa din fa a caroseriei prin intermediul unei buce din cauciuc, iar de portfuzeta prin intermediul unei rotule, etane 16, avnd n interior unsoare pentru ungerea pe via. Tirantul de direcie 6 aezat oblic este articulat prin intermediul unui tampon elastic de lonjeronul caroseriei i are o prindere fix la partea superioar a portfuzetei. n acest fel el asigur n special braul superior mpotriva ocurilor n planul longitudinal al autoturismului, ocuri primite de la roi n timpul mersului. Elasticitatea flexiblocurilor permite portfuzetei s lucreze cu oarecare libertate n plan orizontal, prelund vibraiile inerente ale roilor. Ansamblul acestor brae elastice, mpreun cu arcurile elicoidale de mare diametru i amortizoarele telescopice, determin un lens lin al autoturismului pe drumurile cu denivelri. Bara stabilizatoare din fa (fig. 10.2) lucreaz ca o bar de torsiune i mpiedic nclinrile laterale mari la care sunt supuse autoturismele prevzute cu suspensie independent pe fa cum ar fi Dacia 1300. Bara stabilizatoare este fixat elastic pe extremiti, prin intermediul bieletelor 7, i ia mijloc este fixat prin dou tampoane elastice 2 din cauciuc.

117

Fig. 10.1. Puntea i suspensia din fa a-seciune transversal; b-vedere general; 1-arc; 2-amortizor; 3-braul inferior; 4-braul superior; 5-bara stabilizatoare fa; 6-tirantul de direcie; 7-pneu; 8-fuzet; 9-discul frnei; 10-axa planetar; 11-jant; 12-travers fa; 13-bielet de direcie; 14-caset de direcie; 15-rotula braului inferior; 16-rotula braului superior; 17-axul braului inferior; 18-axul braului superior

118

Fig. 10.2. Bar stabilizatoare fa i modul su de fi are: 1- bieleta barei; 2-tampon elastic din cauciuc; 3-bar stabilizatoare; 4-brid de fixare.

Amortizoarele din fa (fig. 10.3) sunt de tipul AT-9-22 301 M-Romnia, Monroe-Belgia sau Allenquant-Frana. Aceste amortizoare sunt prevzute cu limitatoare de curs interioar, care asigur amortizorului o gard de cel puin 10 mm, att pentru lungimea minim ct i pentru lungimea maxim a amortizoarelor. Sistemul adoptat de prindere pe autoturism este cel cu tij (fig. 10.4) i tampoane din cauciuc, care permit deplasri unghiulare n toate direciile de maximum 6. Prinderea amortizorului din fa la partea interioar se face prin intermediul unui cuzinet elastic, prin care trece axul braului superior al punii, iar la partea superioar prin tampoane de cauciuc direct de caroserie. Poziia de lucru a amortizorului din fa este vertical. Prinderea amortizorului pe caroserie (la partea exterioar) se poate face prin cupele mobile sau cupele sudate, aa cum este artat n fig. 10.4. Arcurile folosite la suspensia din fa sunt elicoidale cu diametrul exterior mare, permind preluarea elastic a ocurilor la trecerea denivelrilor. Roata autoturismului Dacia 1300 este compus din: butuc, rulmeni, jant, pneu (format din anvelop i camer de aer); capacul roii (ornamentul roii), fixat pe jant prin intermediul unui urub. Janta se fixeaz pe butuc cu trei piulie, care asigur centrarea prin suprafeele lor conice. Butucul roii din fa este asamblat cu discuri de frn, care mpreun se monteaz pe portfuzet pe doi rulmeni radiali cu bile. Pneul este organul care realizeaz aderena cu calea de rulare. Presiunea de umflare a pneului este dat n tabelul 10.1.

10.1.2.

tre ierea u ii i susesiei i fa

Puntea din fa a autoturismului Dacia 1300 este prevzut cu articulaii elastice prin fiexiblocuri i rotule etane ntr-un mediu permanent unguent, a cror protecie de mediul exterior (umiditate, praf, impuriti etc.) se face prin burdufuri de cauciuc elastice. Din aceast cauz, exploatarea i ntreinerea punii din fa nu necesit condiii tehnice deosebite. Totui, n cele ce urmeaz, se redau cteva recomandri privind exploatarea i ntreinerea lor.

119

a. Dup fiecare 5 000 km, se recomand s se verifice starea flexiblocur ilor i silentblocur ilor din cauciuc de la articulaiile braelor i barei stabilizatoare., starea burdufelor de protecie de ia rotulele braelor, bieletelor, axelor planetare etc., poziionarea corect a arcului pe talerul su de spr ijin, starea amortizoarelor din fa pr ivind scurgerile de lichid, slbiri sau eventual deplasri de axe de la braele infer ioare i super ioare etc. Nu se admit recondiionr i de piese sau element e de asamblare. b. Este necesar cercetarea i diagnosticarea zgomot elor amortizoarelor pe autoturism (amortizoare fr scurger i de ulei), nainte de a se face o intervenie asupra amortizoarelor, se procedeaz n exclusivitate la o prob de drum a autoturismului, pentru a se determina dac anumit e zgomot e provin de la amortizoare (prin deri de caroser ie) sau alte organe ale suspensiei (bra e cu anexele slbite, tirantul de fug slbit, strnger i neconforme, silentblocuri distruse la brae sau bar stabilizatoare etc.). Prima int ervenie const n schimbarea tampoanelor de cauciuc, care servesc la prinderea amortizoarelor pe caroser ie la partea super ioar. n cazul n care zgomotul s-a micorat sau a disprut complet, cauza s-a datorat fixrilor defectuoase; n aceast situaie, se procedeaz la nlocuirea definitiv a tampoanelor de fixare a amortizorului. Se strng la cuplu fixrile: axele braelor, tiranii de fug, piulia de fixare super ioar la amortizorul di n Fig. 10.3. Amortizor din fafa (1 kgfm), contrapiulia de fixare infer ioar de la seciune longitudinal: 1-filtru; 2-eava anti-spum; 3amortizorul din fa (6 kgfm). Se face o nou prob de drum. Dac zgomotul s- supap de destindere; 4-tub a micorat remediul este corect efectuat, iar dac principal; 5-tub rezervor; 6-tija zgomotul persist i este important, se nlocuiet e pistonului; 7-inel de etanare; 8eava anti-spum; 9-piston; 10amortizorul. supap de compr imare; 11-supap c. Ineficacitatea amortizoarelor are o mare de admisie. influen asupra inutei de drum. Pentru a se determina ineficacitatea amortizoarelor, se procedeaz astfel: - se ver ific presiunea n pneur i (dup circa 15 minute de stai onare) i se reface dac este cazul; - se slbete frna de mn; - se pune maneta de comand a vitezelor ia punctul mort; - se apas put ernic, o singur dat pe ar ipa din par tea amortizorului considerat cu defect i se observ oscilaiile caroser iei, n urma acest ei apsr i. Dac caroser ia

120

oscileaz de cteva or i, amortizorul est e ineficace i trebuie ver ificat separat de autoturism (eventual i se ridic diagrama de eficacitate la bancul de ncercare numai la ateliere specializate Dacia). Un indiciu de diagnosticare al ineficacitii amortizoarelor este i acela care privet e uzura uniform sau n trept e a pneurilor din fa.

Fig. 10.4. Prinderea amortizorului din fa la partea superioar: A-sistemul de prindere a amortizorului din fa de caroser ie prin cupe mobile; B-sistemul de prindere a amortizorului din fa de caroser ie prin cupe sudat e. Tabelul 10.1. Date ale pneurilor folosite Presiunea prescr is pentru fiecare tip de pneu, msurat n kgf/cm2 Dimensiunile Tipul i Presiunea la autoturismul ncrcat, pneului proveniena Presiunea de baz sau la mersul pe autostrad Fa Spate Fa Spate Radial (V) 1.5 1.7 1.7 2.0 SP Sport (D) 1.6 1.8 1.8 2.0 155x13 V 10 S (K) 1.6 1.8 1.8 2.0 Rallye 180 (U) 1.6 1.8 1.8 2.0 ZX-XM-S (M) 1.6 1.8 1.8 2.0 SP (D) 1.6 1.9 1.7 2.0 165x13 V 10 (K) 1.6 1.9 1.7 2.0 Rallye 180 (U) 1.6 1.9 1.7 2.0 Explicaii: (V)-Victoria; (M)-Michelin; (D)-Dunlop; (K)-Kleber; (U)-Uniroyal. d. Este necesar cercetarea i diagnosticarea amortizoarelor demontate de la autoturism. Ineficacitatea amortizorului se poate constata i prin demontarea acestuia de pe

121

autoturism i ncercarea simpl la bancul de lucru. Amortizorul se prinde n menghin, n poziie vertical, de captul infer ior. n cazul n care corpul super ior poate fi plimbat liber n sus i n jos, fr o rezisten important, nseamn c amortizorul este ineficace i trebuie nlocuit, ntruct a pierdut lichidul. n cazul n care amortizorul, ncercat n acelai fel ca mai sus, prezint zgomo te acestea provin din vehicularea neuniform a lichidului n interior. Vehicularea neuniform este cauzat uneor i de obturarea or ificiilor de trecere, iar alteori de deblocarea supapei de trecere a lichidulu i dintr-un corp n cellalt. Defeciunile de natura celor de mai sus se remediaz numai n atelierel e autoservice Dacia, care posed piese de schimb originale, tehnologie de remediere i apa ratur special de r idicare a diagramelor privind funcionarea amortizoarelor necapsulate IPAS. Amortizoarele capsulate Monroe nu se recondiioneaz. e. Se va ine seama de cteva recomandr i generate privind nlocuirea amortizoarelor. Amortizoarele se nlocuiesc numai atunci c nd prezint urmtoarele defecte principale, care afecteaz buna funcionare a lor: tija pistonului este ndoit, tija cilindrului amortizorulu i este smuls, pierder i de ulei pe ung tij sau la mbinri; cilindrul cu tija blocat; cursa de compresie se face n gol; capul de fixare al amortizorului de braul super ior prezintsudur i neconforme. Este contraindicat a se compara modul de funcionare al amortizorului care se verific cu cel nou, deoarece amortizorul nou, fiind nerodat, prezint frecr i n timpul funcionr ii. Un amortizor se consider rodat dup un rulaj de cea 3 000 km pe autoturism. Toate amortizoarele schimbate izolat trebuie s fie nlocuite cu amortizoare de acelai tip i aceeai marc. Se admite nlocuirea unui singur amortizor pe puntea di n fa sau spate cu unul nou, deoarece acesta nu determin schimbri eseniale n comportarea autoturismulu i, ca inut de drum. Dac uneor i se observ la nceputul schimbrii o uoar diferen, nu trebuie s ngrijoreze, deoarece ea va disprea foarte rapid, ntruct aa cum s-a artat rodajul amortizorului nou nu depet e 3 000 km rulai ai autoturismului. f. Arcurile fa se nlocuiesc numai atunci cnd prezint deformr i remanente sau urme de fisuri pe spir. La montare, se va avea n vedere aezarea corect pe taler, precum i sensul de montaj, aa cum se arat n fig. 10.5. Fiecare arc prezint la capete dou zone de aezare; astfel: Fig. 10.5. Poziia de - la partea inferioar, exist o zon de susinere plat 1 montaj a arcului din la partea infer ioar, exist o zon de susinere fa: elicoidal 2. 1-zona plat de susinere; 2-zona La fiecare capt al arcului se va monta obligatoriu tubul de elicoidal de susinere; protecie din material plastic. 3-tub de protecie g. Se va ine seama de cteva recomandr i generale privind folosirea pneur ilor. Se vor examina permanent pneur ile autoturismului. Dou pneur i montate la roile din, fa sau spate trebuie s fie de aceeai structur (radiale sau convenionale), de aceleai

122

dimensiuni, marc i tip. Se va face verificarea cu regularitate a presiunii pneurilor, inclusiv a roii de rezerv, folosind manometrul etalonat, nu prin apreciere. Pentru montarea i demontarea pneurilor de pe jant, se vor folosi leviere corespunztoare. La nlocuirea camerei, se va repera poziia anvelopei fa de jant, pentru a se pstra poziia de echilibrare a roilor. Este interzis introducerea camerelor umede n pneuri.

Fig. 10.6 Schema de permutare a pneurilor Se va face verificarea cu regularitate a presiunii pneurilor, inclusiv a roii de rezerv, folosind manometrul etalonat, i nu prin apreciere. Nu se recomand repararea camerelor cu petice calde sau lichide, deoarece acestea, datorit temperaturilor ridicate, se pot dezlipi. Peticele calde se vor folosi numai pentru depanri accidentale pe traseu. Deoarece la autoturismul Dacia 1300, roile de direcie sunt i roi motrice, regimul de funcionare al acestora este mult mai aspru n comparaie cu cel al roilor din spate. Deci, dac se las neschimbat poziia roilor pe toat durata de funcionare a autoturismului, vor aprea uzuri exagerate i neuniforme la anvelope i nu se va ndeplini parcursul garantat de uzina constructoare. De aceea, se recomand ca dup fiecare 5 000 km rulai s se procedeze la permutarea roilor conform schemei prezentate n fig. 10.6.

10.2.Puntea i suspensia din spate

10.2.1. Costruc ia i fuc ioarea

Puntea din spate (fig. 10.7) este compus din: - axa rigid, confecionat din tabl groas ambutisat, care are la capete dou fuzete nedemontabile (sudate) care formeaz axele roilor spate; - dou brae inferioare aezate lateral i un bra superior aezat central, legate de caroserie prin intermediul flexiblocurilor. Braul superior are i rolul de a prelua i transmite la puntea din spate forele laterale care lucreaz asupra caroseriei n viraje, pe drumuri cu nclinare transversal sau la vnt lateral. Suspensia din spate a autoturismului Dacia 1300 este asigurat prin dou arcuri elicoidale de diametru mare, n interiorul crora lucreaz dou amortizoare hidraulice cu dublu efect i limitator de curs n interior. Amortizoarele sunt fabricate tip Monroe, Allenquant sau IPAS AT 9 (licen Armstrong). Este de asemenea prevzut o bar stabilizatoare de viraj.

123

Fig. 10.7. Puntea i suspensia din spate: a-seciune prin roata din spate; b-vedere general; c-vedere de jos a tijei de acionare a limitatorului de presiune: 1-arcul din spate; 2-amortizor; 3-braul inferior; 4-braul super ior; 5-talerul metalic de aezare a arcului; 6-bar stabilizatoare din spate; 7-cablul frnei de mn; 8-anvelopa; 9-janta roii; 10-axul fuzetei din spate; 11-rulmenii roii din spate; 12-tambur frn; 13-ax spate; 14-limitator de presiune frn spate; 15-tija de acionare a limitatorului de presiune.

124

Toate articulaiile punii i suspensiei din spate sunt realizate prin flexiblocuri care determin o sileniozitate bun i un confort sporit n mers. Fig. 10.3, Poziia de blocare a articulaiilor punii din spate: 1-lonjeronul caroseriei; 2-axa spate;

10.2.2.

tre ierea u ii i sate i a caroseriei

ntreinerea propriu-zis a punii din spate este foarte simpl i const din: - verificarea strii flexiblocurilor de la brae i bare stabilizatoare; - verificarea aezrii corecte a arcurilor pe talerele de susinere; - refixri i strngeri la cuplurile prescrise a tuturor articulaiilor dup fiecare 10 000 km rulai de autoturism. Toate interveniile necesare se vor face numai la ateliere specializate. O condiie esenial pe timpul strngerii flexiblocurilor este acea a fixrii distanei de 150 mm, msurat conform fig. 10.8 ntre partea de jos a axei din spate i lonjeronul caroseriei (Fig. 10.8.).

125

11.

Caroseria

11.1.Construcie i uncionare
Caroseria autoturismului Dacia 1300 este de tip autoportant fr asiu. Cu excepia capotei motorului 1, uilor i capotei portbagajului 5 (care sunt asamblate prin elemente articulate) i a aripilor fa 3 (care sunt asamblate prin uruburi) (fig. 11.1), toate celelalte elemente formeaz o structur unitar, asamblat prin sudur, asigurnd caroseriei rigiditate i sileniozitate n funcionare. n fig. 11.2 i 11.3 sunt prezentate elementele sudabile ale planeului i suprastructurii.

Fig. 11.1. Elementele detaabile ale caroseriei: 1-capota motorului; 2-grila exterioar; 3-aripa din fa; 4-ui fa-spate; 5-capot portbagaj.

Fig. 11.2. Elementele sudabile ale planeului: 1-traversa din fa; 2-traversa direciei; 3-traversa central; 4-ansamblul lonjeroanelor din fa; 5dublura superioar a lonjeronului din fa; 6-lonjeron superior fa; 7-legtura tirantului; 8lonjeron inferior fa; 9-dublura lonjeronului inferior fa; 10-lonjeron din spate; 11-traversa suport a braului; 12-travers spate; 13-raversa din fa a rezervorului; 14-travers extrem spate; 15-planeul lateral; 16-ansamblul suport roat de rezerv; 17-planeu.

126

Cele mai importante dintre acestea sunt: - lonjeroanele din fa 4, paralele, care poart suspensia din fa i agregatul motor; - lonjeroanele din spate 10, care poart rezervorul de benzin i planeul portbagajului; - lonjeroanele laterale 7, confecionate din tabl groas, care se leag de dublurile aripilor fa i spate, protejnd pasagerii n cazul ocurilor laterale; - planeul 17, cu ambutisri profunde, care realizeaz spaiul necesar picioarelor pasagerilor i contribuie la mrirea rigiditii ntregii construcii sudate. Toate elementele caroseriei sunt confecionate din tabl de oel ambutisat n forme diferite, cu grosimi de la 0,7 mm la 2 mm, n funcie de necesitile de rezisten i confort ale ansamblului. Greutatea proprie a caroseriei nu depete 295 kg. Caroseria este etanat pe toate liniile de mbinare ale elementelor prin cordoane din mastic uscate la o anumit temperatur n cuptoare speciale, avnd o aderen bun la tabl (fig. 11.4). n scopul evitrii apariiei fenomenelor de vibraii la unele elemente de caroserie (aripi fa-spate, capote etc.), precum i pentru micorarea zgomotului provenit din rularea autoturismului, caroseria se acoper prin pistolare la exterior, pe prile de planeu i aripi, eu un strat de mastic antifonic. La interiorul caroseriei, izolarea fonic i termic se realizeaz prin panouri de psl, covoare bituminoase i spum poliuretanic. Autoturismul Dacia 1300 este amenajat la interior cu: - plana bordului montat n consol i confecionat din material plastic spongios; n interiorul acesteia, se amplaseaz tabloul de bord, scrumiere, cutia de mnui, alte aparate de control i comand; - scaunele din fa separabile i rabatabile; - bancheta din spate cu cotier central; - uile din fa, prevzute cu cotiere i mnere de deschidere, ncorporate n panou; - uile din spate prevzute cu scrumiere, cotiere i dispozitive de blocare din interior (securitate copii); - geamuri din securit cu excepia parbrizului care este executat din triplex, cu rezisten mare la lovire i cu zon mare de vizibilitate n caz de spargere; - comenzi (descrise n partea a II-a a lucrrii). Condiionarea aerului n interiorul caroseriei se realizeaz printr-o instalaie care este compus dintr-o aeroterm realizat din patru celule mbrcate cu aripioare. Aeroterm este racordat la instalaia de rcire a motorului. Aerul absorbit din exterior prin gril, trece prin compartimentul radiatorului-climatizor prin interiorul autoturismului, fiind dirijat spre planeu sau spre parbriz, prin intermediul unor volei comandai de la bord.

127

Fig. 11.3. Elementele sudabile ale suprastructurii: 1-masc; 2-dublura aripii din fa; 3-tablier; 4-pavilion; 5-travers superioar de ntrire; 6-dublura lateral parbriz; 7-stlp fa; 8-dublura stlpului fa; 9-ram fa i spate; 10-traversa de susinere i dublura sa; 11-dublura superioar a caroseriei; 12-stlp mijlociu; 13-partea central a tablier ului spate; 14-panou spate; 15-pasaj trecere roat i dublura panoului; 16-partea lateral a tablierului; 17-panou arip spate; 18-stlp spate; 19-lonjeron lateral.

Fig. 11.4. Etanarea caroseriei cu ajutorul cordoanelor din mastic

128

Fig. 11.5. Dirijarea curenilor de aer din interiorul caroseriei. Se observ grilele de absorbie a aerului din exterior, ct i grilele laterale de evacuare a aerului din interior. Grupul moto-ventilator are rolul de a dirija aerul rece sau cald n mod forat spre interiorul autoturismului, mai ales n situaia n care se circul cu vitez redus sau n timpul staionrii. Evacuarea aerului din interior se face prin grilele laterale din panoul spate al caroseriei autoturismului. Dirijarea curenilor de aer n interiorul caroseriei este prezentat n fig. 11.5.

11.2. ntreinerea caroseriei

ntreinerea caroseriei autoturismului Dacia 1300 este n general simpl i const n splarea, uscarea i lustruirea suprafeelor vopsite i cromate, retuarea simpl a vopselei i curirea tapieriei. Splarea i curirea general se vor face conform recomandrilor date la cap. 15. Lustruirea trebuie fcut pe o caroserie perfect curat i uscat. Aceast operaie are ca efect ndeprtarea unui strat foarte subire de vopsea i este recomandabil s se evite; dac aspectul mat al vopselii solicit totui lustruirea, trebuie folosite numai produse foarte puin abrazive (ap de lustruit), evitndu-se frecarea muchiilor. Retuarea vopselei se execut cu vopsea de retu din aceeai nuan cu cea original. La ntreinerea caroseriei pot fi efectuate i alte lucrri mai complexe (reglarea elementelor de caroserie, refacerea etaneitii, conservarea i deconservarea caroseriei i ornamentelor sale etc.), care necesit scule i personal specializat. Aceste lucrri sunt tratate n partea a III-a Reparaii curente.

129

PARTEA A D A EXPLOATAREA A TOTURISMULUI

12. Organele de comand i aparatura de control
12.1. Amplasarea comenzilor autoturismului
Principalele comenzi i aparate de control ale autoturismului Dacia 1300 au o amplasare foarte accesibil pentru acionare i sunt perceptibile att ziua ct i noaptea din interiorul autoturismului. n fig. 12.1 este prezentat schematic poziionarea organelor de comand, aparatelor de control i accesoriilor interioare ale autoturismului.

12.2.Organele de comand pentru pornirea autoturismului

Contactul cu chei fabricaie NEIMAN servete la conectarea i deconectarea curentului electric i la comanda electromotorului de pornire. El este prevzut i cu un zvor antifurt care blocheaz comanda direciei. Pe partea din fa a contactului sunt notate literele D; M; G; A; St, a cror semnificaie este (fig. 12.2): St stop antifurt n aceast poziie se permite introducerea i scoaterea cheii. La scoaterea cheii din contact n aceast poziie,1 se realizeaz blocarea volanului i ntreruperea curentului. Pentru deblocare, se introduce cheia n contact, se rotete puin n sensul acelor ceasornicului (fr a face contactul demarorului), rotind uor volanul n stnga i n dreapta, pn se deblocheaz. A alimentare accesorii cheia contactului pus n aceast poziie permite alimentarea accesoriilor autoturismului. G garaj n aceast poziie se permite scoaterea cheii fr blocarea volanului, curentul fiind ntrerupt. Se recomand utilizarea acestei poziii numai atunci cnd autoturismul se afl n garaj nchis. M contact motor cheia pus n aceast poziie permite stabilirea contactului motor. D demaror aezarea cheii n aceast poziie permite alimentarea cu curent electric a electromotorului de pornire (demarorului) i deci pornirea motorului. Dup pornirea motorului cheia revine automat n poziia M. Cheia meninut n poziia D nu permite o recuplare, pentru a nltura eventualele comenzi greite de anclanare a demarorului n timpul funcionrii motorului. Pentru o nou cuplare (dac eventual nu a pornit motorul), este necesar readucerea cheii n sensul invers acelor de ceasornic, pn ce contactul motorului se taie; numai dup aceasta se readuce din nou cheia n poziia ,,D.

130

Fig. 12.1. Amplasarea organelor de comand i accesoriilor interioare ale autoturismului Dacia-1300: 1-contactul pentru pornire; 2-butonul de comand al clapetei de aer (oc); 3-levierul pentru schimbarea vitezelor; 4-pedala de ambreiaj; 5-pedala de acceleraie; 6-comutator iluminare, apel luminos i claxon; 7-pedala frnei de picior; 8-maneta frnei de min; 9-comanda semnalizatorului de direcie; 10-butonul de comand a tergtorului de parbriz; 11-butonul de comand a instalaiei de splat geamul parbrizului; 12-indicatorul de vitez i kilometrajul; 13-indicatoarele nivelului de benzin, presiunii uleiului, temperaturii apei i semnalizrii direciei; 14-indicatoarele ncrcrii bateriei i cel de faz lung (la Dacia 1301 Super Lux i becul martor al acionrii frnei de mn); 15-comanda robinetului de introducere a apei calde n instalaia de climatizare; 16-comand pentru nclzire-aerisire; 17-clapete de dirijare a aerului spre parbriz i interiorul autoturismului; 18-comand deschidere capot motor; 19-levier pentru deschiderea uii din interior; 20-cotier; 21-parasolar; 22-parasolar cu oglind de curtoazie; 23-oglind retrovizoare interioar; 24-manivel de ridicare i coborre a geamului de la u; 25-lama tergtorului de parbriz.

Fig. 12.2. Contactul i poziiile cheii de contact: St-stop antifurt; A-alimentare cu curent a accesoriilor; G-garaj; M-contact motor; D-contact demaror.

131

Recomandri: n garaj sau la unitile autoservice pentru ntreinere i reparaii, este indicat a se scoat e cheia din contact prin poziia ,,G", lsnd astfel direcia i volanul liber n vederea manevrr ii dup necesiti a autoturismului. La partea lat eral a fiecrei chei de contact (fig. 12.3), exist seria de fabricaie, care trebuie notat n carnetul de bord sau n notia tehnic a fiecrui posesor de autoturism (ex. ser ia 44946 V). n cazul pierder ii cheilor, cunoscnd ser ia de fabricaie, se pot comanda cheile dor ite, evitndu-se astfel improvizaiile (interzise ntruct contactul este organ de siguran) sau chiar distrugerea contactului. Dac, totui nu s-a reinut seria cheii, aceasta est e nscris sub capacul ornament de la contact. Butonul de comand al clapetei de aer al carburatorului (oc) este de tip normal, amplasat sub bord n partea stng a carcasei volanului. La tragerea butonului, clapeta de aer a carburatorului se nchide i permit e mbogirea amest ecului carburant, ne cesar pornirii la rece a motorului; becul martor de pe tabloul de bord se aprinde. Fig. 12.3. Identificarea Pentru o folosire corect eficient a butonului de acionare a cheii de contact clapet ei de aer de la carburator, est e necesar a se respecta indicaiile practice redate n continuare: a) n condiiile unor temperaturi sczute (minus 10 -15C), motoarele pot fi pornite numai prin acionarea fi ca rea cheii de butonului de comand a clapetei de aer (oc). nainte de contact, acionarea demarorului, se trage complet butonul spre volan (fig. 12.4, poz. 3), apsnd n acelai timp uor de cteva or i pe pedala de acce leraie, pn la finele cursei (max. 4-5 apsr i). Se ridic apoi complet piciorul de pe pedala de acceleraie i se acioneaz demarorul. Imediat ce motorul a pornit i se obine o funcionare regulat, se mpinge ncet butonul pn la jumtate zon marcat pe tije cu vopsea neagr n scopul reducer ii mbogirii amestecului carburant clapeta de aer n aceast poziie fiind deschis la jumtate (fig. 12.4, poz. 2). Motorul se las n funcionare la aceast turaie cea. 20 secunde, timp n care crete t emperatura propr ie, favor iznd realizarea unui amestec carburant mai omogen. Apoi treptat, pe msur ce mot orul s-a nclzit i funcioneaz normal, fr a avea tendine de ntreru pere, se mpinge butonul la fund, (fig. 12.4, poz. 1). Dac s-au respectat cele recomandate, iar motorul nu porne te, fr a executa alte operaii suplimentare i nepermise, n aceste condiii, se acioneaz din nou demarorul (a nu se dep i timpul de acionare care trebuie s fie de 5 secunde pentru pornirea motorului). La acest e acionr i, se consider c sistemul de aprindere i carburaie sunt corecte reglate.

132

Fig. 12.4. Poziiile butonului de comand a clapetei de aer (oc): poz. 1-motorul cald; poz. 2-motorul semicald; poz. 3-motorul rece. b) n situaia n care motorul nu a fost pus n funciune cteva zile (n condiii de var), se trage butonul clapetei de aer la jumtate (limita marcajului cu vopsea neagr) i se acioneaz demarorul, apsndu-se simultan pe pedala de acceleraie, pn la pornirea motorului, lsndu-se liber pedala de acceleraie n momentul pornirii motorului. c) n condiia n care motorul este cald, indiferent de anotimp, pornirea se realizeaz acionndu-se numai asupra demarorului prin rotirea cheii de contact i asupra pedalei de acceleraie printr-o apsare scurt. n cazul c motorul nu pornete (reglajele aprinderii i carburaiei fiind corecte), nseamn c motorul nu este suficient de cald pentru a permite pornirea prin metoda descris, i se recurge la tragerea butonului la jumtatea cursei. Recomandri: - Se va verifica dac la poziia tras complet a butonului, clapeta de aer a carburatorului este nchis i invers, dac la mpingerea complet a butonului n poziia iniial, clapeta de aer este complet deschis.

133

Nu se va apsa cu intermiten mai mult de 4 -5 or i pe pedala de acceleraie la pornirea ia rece a motorului. Dac se procedeaz altfel, est e posibil apariia unei suprambogiri cu amestec carburant a motorului (aa -zisa necare a motorului), fenomen care conduce la ancrasarea bujiilor i chiar la splarea cilindrilor cu benzin pr in condensarea vapor ilor concentrai. nltu rarea necr ii motorului, care ngreuneaz pornirea i provoac consumarea bateriei de acumulatoare, se face pr in mpingerea butonului clapetei de aer n poziia iniial (nchis complet), apsarea pe pedala de acceleraie i pe pedala de ambreiaj pn la fund i acionarea demarorului de mai multe ori (acionr i intermitente, fiecare nedepind cea. 5 secunde), pn ce pornete mot orul. Imediat dup pornirea mot orului se ridic uor piciorul de pe pedala de acceleraie, pn n momentul cnd motorul intr n regim normal de funcionare. Maneta pentru schimbarea vitezelor servete la cuplarea diverselor trepte ale mersului naint e, la cuplarea mersului napoi, precum i la mersul fr sarcin al motorulu i (decuplarea motorului de transmisie). Ea este amplasat pe podeaua caroser iei n dreapta conductorului, fiind accesibil manevrelor. n fig. 12.5 sunt prezentate poziiile de aezare a manetei, cifrele i lit erele notate pe nuca manetei avnd urmtoarele semnificaii: - 0 - punct mort - 1, 2, 3, 4 reprezint poziiile corespunztoare mersului nainte; R mers napoi. Pentru realizarea mersului Fig. 12.5. Poziia manetei napoi este necesar ca n poziia 0 (punct pentru schimbarea vitezelor: mort), s se apese nuca manetei spre planeu n Poz. 1-vit eza I; poz. 2-vit eza a jos, apoi s se mping maneta napoi spre II-a; poz. 3-vit eza a III-a; poz. stnga. 4-vit eza a IV-a; R-mers napoi Recomandare: La coborrea unei rampe, la mersul n curbe sau la staionarea autoturismului n faa semafoarelor etc., nu se va apsa pe peda la de ambreiaj; se va cobor n pant sau se va trece pr in curbe ntotdeauna cu viteza permis; n cazul staionr ilor la semafoare, se va scoat e din vitez trecnd maneta la punctul mort, evitndu-se astfel uzura prematur a uneia dintre cele ma i important e piese ale ambreiajului rulmentul de presiune". Pedala de acceleraie est e amplasat n dreapta pedalei de frn i servet e la comanda (nchiderea sau deschiderea) clapet ei de admisie a carburatorului, punnd n funciune i pompa de acceleraie (pr i) a carburatorului, atunci cnd este apsat rapid. Comanda se realizeaz prin cablu flexibil. Comenzile pentru semnalizare, iluminare i avertizare sonora se realizeaz pr in acionarea asupra a dou manete (fig. 12.6): A-maneta de semnalizare; 8-maneta de comand a luminilor i de avertizare sonor (claxon); sunt amplasate n partea stnga a carcasei coloanei de direcie. Maneta de semnalizare a direciei de mers A poate fi aezat n urmtoarele poziii (fig. 12.6): -

134

A - poziia de repaus-n care nu se realizeaz contactul la lmpile semnalizatoare de direcie; - A1 - maneta n jos-se aprind lmpile exterioare semnalizatoare de direcie stnga fa-spate, iar pe tabloul de bord apare o lumin intermitent de culoare verde nsoit de un cnit ritmic; - A2 - maneta n sus-se aprind lmpile exterioare semnalizatoare de direcie dreapta fa-spate, iar pe tabloul de bord apare de asemenea o lumin intermitent de culoare verde nsoit de un cnit ritmic. De reinut faptul c, sistemul de semnalizare a direciei de mers intr n funciune numai atunci cnd contactul aprinderii este nchis (cheia de contact n poziia M).

Fig. 12.6. Poziiile manetei de semnalizare a direciei de mers: A-maneta de semnalizare n poziie de repaus; poz. A1-semnalizare stnga; poz. A2 -dreapta; B-maneta de comand a luminilor i avertizrii sonore. Dup terminarea virajului, la redresarea volanului, maneta semnalizatoare de direcie revine automat n poziia de repaus A. Maneta de comand a luminilor i de avertizare sonor 8 poate lua diferite poziii artate n fig. 12.7 i anume: Fig. 12.7. Poziiile manetei de comand a luminilor i de avertizare sonor (cla on): poz. B-repaus; poz. B1iluminare lanterne poziie i tablou bord; poz. B2-semnalizare luminoas atenie pericol"; poz. B3-faz scurt (lumini de ntlnire); poz. B4-faz lung; poz. B5avertizare sonor (claxon).

135

B - poziia de repaus-atunci cnd reperul 0 gravat pe manet este vizibil de pe locul conductorului, curentul electric este ntrerupt n circuitul de alimentare; B1 - iluminare lanterne de poziie i becuri tablou bord (indiferent dac contactul este pus sau nu) - se realizeaz prin rotirea manetei n sens invers acelor de ceasornic, pn cnd, n faa conductorului amplasat la volan apare semnul B gravat pe capul manetei; B2 - semnalizare atenie pericol - se realizeaz prin apsarea n jos, din poziia de repaus B a manetei i determin aprinderea fazei lungi a farurilor. Revenirea se face automat. Aceast semnalizare se folosete de obicei ziua, atunci cnd se urmrete s se atenioneze conductorul altui autoturism la intersecii de drumuri nesemnalizate, la depiri etc.; B3 - faza scurt sau lumini de ntlnire-se realizeaz prin deplasarea manetei n sus din poziia B1. Se folosete obinuit, n ora sau n afara localitilor, ca lumini de ntlnire; B4 - faza lung sau lumini de drum - se realizeaz prin deplasarea manetei n poziia extrem de sus din poziia B3; B5 - semnalizare sonor (claxon) - se realizeaz apsnd axial pe maneta de schimbare a luminilor, indiferent n ce poziie se afl maneta.

12.3.Organele de comand pentru oprirea autoturismului

Pedala frnei de picior este amplasat ntre pedala de ambreiaj i pedala de acceleraie, n partea dreapt a coloanei de direcie, fiind uor accesibil acionrii cu piciorul drept. La apsarea uoar pe pedala de frn, se pune n aciune ntreg sistemul de frnare, care acioneaz simultan la cele patru roi. Maneta frnei de mina este amplasat n partea dreapt a coloanei volanului, sub planeta bord, pentru autoturismele fabricate pn n anul 1972, sau la podea, ntre scaunele din fa, pentru autoturismele fabricate dup anul 1972, indiferent de amplasare, comanda frnei de mn se realizeaz prin intermediul unui cablu principal i a dou cabluri f lexibile secundare, care acioneaz asupra frnelor de la roile din spate. Pentru a aciona maneta frnei de mn amplasat la bord, se trage mnerul acesteia spre conductorul auto, fr a se roti, iar pentru a o debloca, se rotete maneta n jos, i se las liber; cu ajutorul unui arc, maneta este readus n poziia iniial de repaus (fig. 12.8 poz. a). Deoarece acionarea manetei frnei de mn poziionat sub planeu este incomod, n cazul folosirii centurilor de siguran, s-a adoptat sistemul clasic, amplasndu-se maneta frnei de mn la podea.

Fig. 12.8. Comanda frnei de mn: a-maneta amplasat sub tabloul de bord; b-maneta amplasat la podea

136

Pentru a intra n aciune frna de mn, se apas pe butonul din capul manetei amplasat la podea i se trage n sus, lsndu-se liber butonul i maneta pentru a se bloca la civa dini (la o reglare corect frna de mn trebuie s in la al treilea dinte). Pentru deblocare, se apas pe butonul din capul manetei, se trage uor n sus, innd apsat butonul, apoi se coboar maneta pn la podea, situaie n care frna de mn este scoas din aciune (fig. 12.8, poz. b). Recomandri: Frna de mn se folosete n mod normali pentru meninerea auto turismului n stare de repaus n diferite locuri (parcare de scurt durat, la staionri n pante etc.) i n mod excepional n timpul mersului, atunci cnd frna principal de picior nu poate fi folosit. n cazul staionrilor de lung durat (peste una lun), nu se recomand tragerea frnei de mn, pentru a evita lipirea garniturilor de friciune pe tambur i o ntindere remanent a cablurilor de frn.

12.4.Aparatele pentru controlul uncionrii autoturismului

Principalele aparate pentru controlul funcionrii autoturismului sunt amplasate n tabloul de bord i sunt repartizate estetic n cele trei cadrane vizibile n timpul zilei i nopii. n scopul mririi vizibilitii i evitrii unor eventuale iluzii optice, fiecare cadran este prevzut cu o vizier exterioar. n fig. 12.9 i 12.10 sunt redate indicatoarele tabloului de bord. Cadranul din stnga 13 este destinat indicrii: - nivelului benzinei n rezervor; - valorii presiunii de ulei n rampa de ungere a motorului; - temperaturii lichidului de rcire la nivelul chiulasei; - indicatorul nivelului de benzin a este gradat n jumti i sferturi din capacitatea litric a rezervorului. n cazul n care indicatorul nivelului de benzin este n dreptul reperului zero, n rezervorul autoturismului mai exist 2-3 litri de benzin. Acest indicator funcioneaz numai atunci cnd contactul este pus. Indicatorul presiunii de ulei c i martorul temperaturii apei b, sunt aezai n partea de jos a cadranului, evideniai prin semne distincte i iluminai prin intermediul a dou becuri, a cror lumin roie apare imediat ce se face contactul i dispare n mod normal imediat ce se tureaz ct de puin motorul. Atenie: Dac la turarea motorului nu se sting becurile ce emit lumin roie sau dac n timpul mersului se aprind becurile, se va opri motorul, deoarece este posibil ca n funcionarea lui s fi aprut defeciuni care pot fi nlturate numai de personal specializat. Trebuie de asemenea avut n vedere posibilitatea defectrii traductoarelor de presiune i de temperatur de pe motor sau a legturii acestora cu bordul, lucruri care pot fi constatate de asemenea numai de personal specializat. Indicatorul clapetei de aer d intr n funciune atunci cnd contactul este pus i tija starterului este tras. Pe tabloul de bord apare o lumin portocalie. Indicatorul semnalizatorului de direcie e permite apariia pe tabloul de bord a unei lumini albastre nsoit de un zgomot ritmic.

137

Fig. 12.9. Tabloul de bord - varianta Standard: 12-indicatorul de vitez (vitezometrul) i de distan parcurs (kilometrajul); 13-indicatorul nivelului benzinei, presiunii uleiului, temperaturii apei i semnalizrilor de direcie; 14-indicatorul ncrcrii bateriei, fazei lungi i frnei de mn: a-nivelul benzinei n rezervor; b-presiunea uleiului; c-temperatura apei; d-indicatorul martor al acionrii clapetei de pornire (ocului); e-indicatorul martor al semnalizrii de direcie; f-ncrcarea bateriei; g-frna de mn tras; h-lanterne de poziie; i-faza lung.

Fig. 12.10. Tabloul de bord-varianta 1301 Super Lu : 12-indicatorul de viteze (vitezometrul) i de distan parcurs (kilometrajul); 13-indicatorul nivelului benzinei, presiunii uleiului, temperaturii apei i semnalizrilor de direcie; 14-indicatorul ncrcrii bateriei, fazei lungi, frnei de mn i lanternelor de poziie; a-nivelul benzinei n rezervor; b-presiunea uleiului; c-temperatura apei; d-indicatorul martor al acionrii clapetei de pornire (ocului); e-indicatorul martor ai semnalizrii de direcie; f-totalizatorul kilometrilor parcuri zilnic; g-kilometrajul; h-semnalizare pericol; n-ncrcarea bateriei; m-frna de mn tras; j-lanterne de poziie; i-faza lung.

138

Cadranul din centrul tabloului de bord 12 este destinat indicrii vitezei autoturismului n km/or, precum i indicrii kilometrilor efectuai de autoturism. n partea de jos a cadranului central sunt trei locauri pentru indicatori ce pot fi prevzui la unele echipamente, dintre care se pot cita: - indicator pentru faruri adiionale; - indicator pentru rezerva de benzin; - indicator pentru evidenierea unor scurgeri de lichid din circuitul de frnare. La autoturismele Dacia 1301 Lux-Super - realizate ncepnd cu anul 1974 - pe cadranul central s-a introdus i un contor ce nregistreaz numrul de km parcuri zilnic. Cadranul din dreapta tabloului de bord 14 este destinat indicatorului care arat ncrcarea bateriei f; dup poziia acului indicator, se obin urmtoarele informaii: - cnd acul se afl n zona roie din partea stng, nseamn c motorul este oprit; - cnd acul se afl n zona verde din partea central, motorul funcionnd la regim normal sau la regim de ralanti accelerat, nseamn c bateria i aparatele de ncrcare a acesteia sunt n perfect stare de funcionare; - cnd acul se afl n zona roie din partea dreapt, nseamn c exist defeciuni la echipamentul electric al motorului. Recomandare: n cazul n care n timpul mersului, acul indicatorului de ncrcare a bateriei rmne n zona roie, din dreapta, se va verifica mai nti starea curelei de ventilator. Dac aceasta este n bun stare, se va continua drumul pn la cea mai apropiat unitate autoservice, pentru nlturarea defeciunilor electrice. La partea de jos a cadranului, exist urmtorii indicatori: - faza lung i, o lumin albastr, care apare atunci cnd farurile funcioneaz pe faza lung; - lanterne de poziie h, o lumin verde, care se aprinde odat cu lanternele de poziie; - dezaburire geam spate (la varianta Super-Lux), care arat c se folosete curent electric pentru dezaburire; - frna de mn tras m, o lumin roie portocalie (la varianta Super-Lux). Recomandare: Dac se dorete ca autoturismul s fie echipat cu indicatorii suplimentari artai mai sus, se recomand ca aceasta s se fac ta unitile autoservice Dacia, specializate n acest sens, unde se gsesc toate piesele i accesoriile originale dorite. De reinut c n tabloul de bord sunt rezervate locaurile necesare.

12.5.Organele de comand care se olosesc n condiii speciale

Butonul de comanda al tergtorului de parbriz (fig. 12.1, poz. 10) are rolul de a face contactul de pornire la electromotorul mecanismului tergtorului de parbriz. El este amplasat pe plana bord n partea stnga i are trei poziii: a. de repaus-oprirea micrii tergtoarelor care se realizeaz prin apsarea n partea de jos a butonului de comand; b. contact motor tergtor parbriz-care realizeaz o tergere normal, la vitez medie; c. comand motor tergtor parbriz-care permite o tergere rapid a parbrizului la vitez mare. Aceast poziie se folosete i n caz de ploaie sau zpad abundent.

139

tergtorul de parbriz poate fi pus n funciune n orice moment, indiferent dac este sau nu nchis contactul motorului, legtura electric ntre butonul de comand i bateria de acumulatoare fiind direct. Butonul de comand al instalaiei de splat geamuri parbriz (fig. 12.1, poz. 11) pune n funciune aceast instalaie compus din rezervor, conduct din plastic, duze de stropit i pompi. Butonul este amplasat la podea, n partea stng a coloanei volanului pentru varianta Standard, iar pentru varianta Super-Lux Dacia 1301, comanda se face de la o manet amplasat la volan. Comutatorul lanternelor de staionare este folosit numai la autoturismele Dacia 1300 fabricate pn n anul 1972, care au avut amplasate pe aripi lanterne de staionare. Comutatorul este amplasat pe carcasa volanului n partea dreapt i poate lua trei poziii: a) basculat spre partea inferioar, comand aprinderea lanternei de staionare din partea stnga; b) basculat spre partea superioar, comand aprinderea lanternei de staionare din partea dreapt; c) nebasculat (poziia de mijloc) comand ntreruperea circuitului de alimentare a celor dou lanterne de staionare. Comanda robinetului de introducere a apei calde n instalaia de climatizare este amplasat pe plana bord n partea stng. Permiterea trecerii lichidului de rcire n radiatorul climatizorului se face prin rotirea butonului de comand n sens invers acelor de ceasornic; acesta poate ocupa diferite poziii de la 0 la 10, n funcie de care crete debitul permis

Fig. 12.11. Comanda robinetului de introducere a apei calde n instalaia de climatizare. trecerii lichidului prin instalaia de climatizare (fig. 12.11), obinndu-se astfel reglarea temperaturii aerului utilizat pentru: nclzire; dezaburire geamuri; ventilare n interiorul autoturismului Recomandare: n cazul n care temperatura mediului exterior este ridicat (vara), se va lsa robinetul n poziia 0, iar cnd temperatura exterioar este foarte sczut - (iarna), se va lsa robinetul dup

140

pornire cteva minute n poziia 1, timp n care lichidul de rcire se nclzet e, apoi se va manevra n poziiile 8-9 sau 10, pentru realizarea nclzirii dor ite. Dac robinetul nu se rotete (n cazul temperaturilor excesiv de coborte) nu se va fora, ci se va atepta cteva minute cu motorul n funciune, timp n care lichidul cald revine la robinet i-l deblocheaz. Comanda debitului de aer pentru nclzire i deza burire n var ianta standard se face pr in dou manete separate i un motoventilator. Pentru a se realiza nclzirea (iarna) sau ventilarea (vara) n interiorul autoturismului, se deplaseaz maneta a spre dreapta (semnul +), n scopul dirijrii aerului n jo s, maneta b rmnnd la mijloc (fig. 12.12). La mijlocul cursei manetei a spre dreapta, motoventilatorul pornete automat, pentru a sufla aer forat, obinndu-se astfel un debit de aer suficient, chiar dac maina merge cu vitez mic (circulaie n ora sau n locur i aglomerate).

Fig. 12.12. Comanda debitului de aer pentru ventilare sau nclzire interioar

Fig. 12.13. Comanda debitului de aer pentru dezaburire geam parbriz.

Pentru a se realiza dezaburirea geamului parbriz, se deplaseaz maneta b spre dreapta (semnul +), pentru a dirija aerul spre parbr iz, maneta o rmnnd la mijloc (fig. 12.13). Dac cele dou manet e stau n poziie de mijloc, se dirijeaz aer att la parbri z ct i n partea de jos la picioare, deoarece capacele de dirijarea aerului de la gr il sunt ntredeschise. Dac cele dou manete se gsesc la stnga (spre semnul -), clapet ele gr ilei sunt nchise, iar intrarea aerului n interiorul autoturismului este obturat. Dac manetele a i b sunt deplasate la fund spre dreapta (semnul +), se pune n funciune mot oventilatorul, care sufl i activeaz aerul rece sau cald, n funcie de modul cum a fost utilizat robinetul de nclzire, la debit maxim att spre parbriz, ct i spre partea de jos (la picioare). Recomandare: Pentru a evita abur irea geamului parbriz, se va aeza maneta b la fund spre dreapta, iar maneta a la mijloc, n timpul mersului cu vitez ridicat a autoturismului; pentru o dezabur ire rapid, se vor nchide clapetele de aer de la grila interioar. Pentru var ianta Super-Lux Dacia 1301, motoventilatorul est e comandat printr-un ntreruptor plasat pe plana bord. Acest ntreruptor are dou poziii de mers, care permit obinerea unui regim accelerat de lucru al mot o -ventilatorului, cnd se apas la fund, independent de poziia celor dou manete de dirijare a aerului.

141

Prin aceasta se permite, att o dezabur ire a parbrizului, ct i nclzirea sau ventilarea la capacitate maxim n timpul deplasrii autoturismului la viteze mar i, fr a se pune n funciune mot oventilatorul. Cele trei manete de acionare a grilei de aerisire sunt amplasate simetric deasupra grilei interioare de aer isire. Prin gr ila din material plastic, aerul ptrunde din ext erior n interiorul autoturismului, realiznd astfel ventilarea sau nclzirea interioar n funcie de poziia robinet ului Fig. 12.14 Maneta grilei de aerisire climatizorului (fig. 12.14). Pentru aer isire, robinetul de nclzire se aeaz n poziia 0, iar manetele gr ilei se trag spre interiorul caroser iei, (poziia deschis) i invers-dup necesiti. Pentru dezabur irea parbr izului, robinetul de nclzire se aeaz ntr -una din poziiile 7 ... 10, iar manet ele gr ilei se mping spre parbr iz (poziia nchis). Dezabur irea lunetei se poate realiza numai la varianta Super-Lux Dacia 1301, unde luneta este prevzut cu rezisten electric ncorporat n materialul geamului, iar comanda nclzirii se face de la un ntreruptor montat pe plana de bord. Pentru a proteja rezistena electric di n lunet, se recomand a se menine contactul numai timpul strict necesar pentru dezabur ire.

12.6.Organele de comand ale elementelor de caroserie

Toate element ele de caroser ie (ui, capot e, geamuri, scaune etc.) sunt asigurate pr in sisteme de blocare automat sau pr in cheie, astfel ca integritatea pasager ilor sau a caroser iei autoturismului n timpul mersului sau n staionare s fie realizat. Aceste organe de comand sunt plasate n interiorul element elor de caro ser ie i sunt acoper ite cu element e de amortizare a ocur ilor (buret i piese din vinilin). Organele de comand sunt accesibile i uor de manevrat. n fig. 12.15 sunt redat e schematic locurile de amplasare a organelor de comand. Descrierea folosirii acestora i recomandr ile practice sunt fcute n continuare.

Fig. 12.15. Organele de comand pentru asigurarea elementelor de caroserie: 1-but on comand nchidere-deschi dere capot motor; 2-but on comand nchi dere-deschi dere capot portbagaj; 3-but on i mner ext erior pentru deschi derea uilor fa-spat e; 4 - mner de comanda a uil or fa-spat e; 5-ncui et oare securitat e copii; 6-comand nchi dere-deschi dere geamuri ui.

142

Butonul pentru comanda deschiderii capotei motorului. Capota motorului se deblocheaz trgndu-se de butonul 18 (v. fig. 12.1 i 12.16) care este amplasat n interiorul caroseriei sub plana de bord, n partea stng a coloanei volanului. Dup deblocare,, se ridic uor capota. n sus, apoi se asigur cu ajutorul unei tije suport a (fig. 12.16). Pentru a se nchide capota motorului, este suficient ca aceasta s cad sub greutate proprie de la cca. 20 cm deasupra poziiei de nchidere, blocndu-se singur imediat ce se aeaz pe nchiztor.

Fig. 12.16. Butonul pentru comanda deschiderii capotei motorului i tija de asigurare Recomandare: - Nu se va lsa capota uor pe nchiztorul su i apoi s se apese puternic cu mna pentru nchidere sau blocare; n acest fel, se va distruge dispozitivul de blocare al nchiztorului, care este confecionat din material plastic. Pentru blocare, se ine seama de indicaia dat anterior. Butonul pentru comanda deschiderii-nchiderii capotei portbagajului. Pentru deschidere, se introduce cheia n broasc i se rsucete invers acelor de ceasornic; se apas pe butonul nchiztorului, deblocnd capota, care datorit unui resort, se ridic automat. Pentru nchidere, se apuc cu mna butonul cromat i se apas pe acesta simultan cu o uoar trntire, realizndu-se astfel blocarea nchiderii. Se introduce apoi cheia n broasc, se rotete 1/2 rotaie n sensul ac elor de ceasornic, realizndu-se astfel asigurarea prin ncuiere. Recomandare: Nu se va ncuia yala de la capota portbagajului n poziie deschis; se va obine astfel o eventual blocare a broatei n timpul trntirii capotei n vederea nchiderii. Butonul pentru comanda nchiderii i deschiderii uilor fa-spate. Deschiderea uilor din exterior se realizeaz prin butoane i mnere exterioare. Uile din fa se asigur prin ncuiere cu cheia, iar cele din spate pot rmne libere sau blocate din interior. Deblocarea uilor din interior se face prin tragerea spre spate a fiecrui mner de comand a uilor, urmat de o apsare uoar pe cotierul uilor pentru deschidere.

143

nchiderea uilor din interior se realizeaz prin tragerea de cotierele uilor, iar din exterior prin mpingerea uoar de minerul exterior al uii. Blocarea uilor din spate se face numai din interior, prin mpingerea n fa a mnerului de comand. Uile din spate sunt prevzute cu dispozitiv securitate copii" (fig. 12.17, poz. A), care intr n aciune atunci cnd, cu ajutorul unei urubelnie, urubul de comand se rotete spre stnga pentru ua din dreapta, i spre dreapta pentru ua din stnga. n aceast situaie, numai poate fi realizat deschiderea uilor din interior.

Fig. 12.17. Dispozitiv de securitate copii Comanda nchiderii i deschiderii geamurilor de la uile fa-spate se realizeaz prin mnerele macaralelor de geam. Pentru uile din spate, geamurile pot fi coborte numai pn la jumtate. C omanda scaunelor fa. Autoturismul Dacia 1300 este echipat cu scaune fa separate care sunt culisante, rabatabile i reglabile n nlime.

Fig. 12.18. Comanda scaunelor din fa la varianta Standard.

144

La autoturismele prevzute cu frna de mn la podea, cotierul central lipsete. Deplasarea scaunelor nainte sau napoi se realizeaz acionndu-se butonul bastfel (fig. 12.18): la tragerea de butonul b n sus, se deblocheaz culisanta obinndu-se astfel deplasarea scaunului automat n fa, sau mpins cu corpul pasagerului spre spate; - la eliberarea butonului n poziia dorit deplasrii n fa sau n spate, se blocheaz culisanta scaunului prin intermediul unui arc. Pentru nclinarea sptarului de la scaunul din fa, n vederea aezrii ntr-o poziie dorit sau pentru dormit, se acioneaz asupra rozetei a, rotindu-se n sensul acelor de ceasornic, pentru rabatare spre napoi i invers. n scopul folosirii pentru bagaje a spaiului interior al autoturismului, se poate demonta bancheta i sptarul din spate, prin scoaterea acestora din clemele de prindere. C omanda parasolarului i oglinzii retrovizoare din interior . Cele dou parasolare sunt rabatabile i pot fi orientate lateral. De asemenea, oglinda retrovizoare de interior poate fi reglat n nlime, evitndu-se orbirea de ctre farurile unei maini din spate, pe timp de noapte. Pentru varianta Dacia 1301 Super-Lux, oglinda retrovizoare din interior este de tip special, prevzut cu dou poziii: zi-noapte. Diverse. Fiecare autoturism Dacia 1300, indiferent de variant, este prevzut cu locauri speciale de montarea centurilor de siguran. Pentru varianta Dacia 1300 Super-Lux, n vederea mririi confortului, au fost introduse: fotolii speciale pe fa, cu sptare supranlate, avnd mbrcmintea confecionat dintr-o combinaie agreabil de materiale pe baz de PCV i textile. -

145

13.

Conducerea autoturismului n cazuri speciale

13.1.Conducerea pe timp de ntuneric - noaptea

Pentru a nltura toate pericolele ce amenin pe timp de ntuneric, se vor lua urmtoarele msuri: a) Sistemul de iluminare al automobilului trebuie controlat la pornire. S fie n stare bun de funcionare i corect reglat; - faz lung trebuie s ilumineze oseaua pe o distan de cel puin 100 m; - faza scurt sau lumina de ntlnire trebuie s ilumineze pe o distan de cel puin 30 m; - lanternele fa i spate s fie vizibile de la o distan de cel puin 150 m; b) Parbrizul s fie n stare perfect de curenie; c) Viteza cu care se circul noaptea s fie mai redus ca cea din timpul zilei; d) S se menin autoturismul pe partea dreapt a oselei, supraveghind marginea pentru a nu iei de pe acostament; e) La ntlnirea cu alte autovehicule ce circul din sens opus, s se micoreze viteza i chiar s se opreasc dac vizibilitatea este stnjenit de orbirea provocat de farurile autovehiculului respectiv; f) S se urmreasc cu atenie sporit circulaia cruelor i a biciclitilor; g) Depirile s se fac cu mare precauie; h) La cele mai mici semne de oboseal, se va scoate autoturismul n afara prii carosabile; un somn de 30 min reface organismul; i) n timp de noapte, autoturismul nu se las pe partea carosabil, iar dac aceasta este impus de o situaie special, prezena trebuie semnalizat cu triunghiuri reflectorizante aezate la 20-30 m n faa i spatele autoturismului.

13.2.Conducerea pe ploaie
a) b) c) d) Se vor lua msuri suplimentare, ca: Virajele vor fi atacate cu pruden; tergtoarele i spltorul de parbriz s fie n perfect stare de funcionare - lamele de la tergtoare s nu fie tocite sau rupte; S se evite manevrele brute ale volanului; S se dea o atenie deosebit poriunilor de pe osea, pe care este noroi sau pmnt moale; s se foloseasc pe aceste poriuni, viteze mici (viteza a II-a sau a III-a) i s se evite complect frnarea; S se monteze la roi aprtori de noroi.

e)

13.3.Conducerea pe timp de iarn

Se vor lua urmtoarele msuri: a) La motor s se foloseasc ulei de iarn, care, datorit fluiditii sale, asigur o pornire mai uoar; b) La instalaia de rcire s fie folosit lichid antigel, de o concentraie care s evite nghearea la cel puin minus 35 C;

146

c) S se controleze i s se pun la punct motorul - aprinderea i carburaia - asigurndu-se astfel o pornire uoar; d) La rezervorul spltorului de parbriz s fie folosit o soluie de ap cu 10% alcool i o lingur de praf detergent; e) Bateria de acumulatoare s fie verificat, att n ceea ce privete starea de ncrcare, ct i concentraia acidului i nivelul acestuia; f) La parbrizul din spate s se monteze un dezaburizator; g) La broatele de la ui i portbagaj, s se introduc cu o pipet cteva picturi de petrol sau ulei cu grafit, glicerina etc. h) n portbagaj s existe o lopat pentru nlturat zpada, un scule cu 2 - 4 kg de nisip, care aruncat sub roi mpiedic deraparea; i) Cauciucurile s aib banda de rulare neuzat, cu o adncime a canalelor de cel puin 3 mm; j) |) Presiunea n cauciucuri s fie cu 0,1 - 0,2 kgf/cm2 mai redus dect n timpul verii; k) Plecrile de pe loc se vor face foarte lin, ct i accelerrile, pentru a evita patinarea i deraparea; l) S se foloseasc ct mai mult frna de motor i ct mai puin frna de serviciu i deloc frna de mn. m) Manevrarea volanului s se fac ct mai uor, fr micri brute; n) n cazul c roile patineaz, n special n zpada afinat, se va folosi viteza I fr s se accelereze prea mult; este indicat balansul" nainte i napoi, pn se iese din aceast situaie.

147

14.

Rodajul autoturismului nou

Piesele, care compun diferitele mecanisme i agregate ale autoturismului nou, prezini pe suprafeele lor asperiti fine rmase n urma prelucrrii. Prin frecare, n timpul funcionrii, acestea se smulg sau se turtesc. Suprafeele pieselor conjugate (piston - cilindru, segment cilindru, pinioane angrenate) ajung dup o anumit perioad s se netezeasc i s se aeze n poziia cea mai potrivit n locaurile lor, asigurnd un contact perfect ntre ele. Netezirea suprafeelor de contact ntre piesele n micare se produce n prima perioad de funcionare denumit perioada de rodaj. n aceast perioad, datorit frecrii suprafeelor pieselor nerodate, se produce o nclzire suplimentar care provoac fluidificarea mai puternic a uleiului, micorarea jocurilor dintre aceste suprafee i n general, nrutirea condiiilor de ungere. Rodajul necontrolat i nesupravegheat duce la uzura prematur a pieselor conjugate i chiar la griparea lor, scond din funcionare autoturismul. Pentru prevenirea acestor neajunsuri, este necesar ca autoturismul s fie rodat corect, asigurndu-se prin aceasta o bun i ndelungat funcionare. Rodajul trebuie fcut cu respectarea strict a anumitor reguli, redate n cele ce urmeaz: - conducerea autoturismului se va ncredina numai unui conductor auto cu mult experien; - nu se va porni din loc, pn ce motorul nu s-a nclzit (temperatura apei 75 la 85 C); - nu se va depi viteza maxim admis n perioada de rodaj; - se vor folosi toate treptele de viteze atunci cnd situaia o cere (depiri, curbe, rampe etc.) i nu se va depi viteza indicat n timpul rodajului pentru fiecare treapt; - se va circula ct mai mult posibil cu vitez constant, meninnd prin aceasta o aceeai turaie a motorului, ceea ce contribuie la o uniform lefuire a suprafeelor pieselor; - se vor evita accelerrile brute, mai ales la pornire, cnd motorul este rece; - se va circula n afara localitilor pe osele asfaltate cu trafic redus dac este posibil fr rampe (denivelri) mari; - se vor evita frnrile brute prelungite, acestea provocnd nclzirea suplimentar a pieselor din sistemul de frnare; - se va supraveghea permanent modul de funcionare a tuturor organismelor i n special a aparaturii de la bord, care dau cele dinti indicaii (temperatura apei din circuitul de rcire, ungerea, ncrcarea bateriei etc.); - se vor efectua reviziile periodice i ntreinerea indicat pentru perioada de rodaj, n mod special schimbarea uleiului din motor i din sistemul de transmisie; - se va apela imediat la unitatea service care are n eviden autoturismul n perioada de garanie, ori de cte ori se constat o funcionare necorespunztoare sau zgomote anormale. La autoturismul Dacia 1300, parcursul de rodaj este de 3000 km rulai. Viteza maxim nu trebuie s depeasc 90 km or, pn la 1000 km parcuri, dup care se poate crete treptat, astfel c la 3000 km nu mai exist nici o restricie n afar de cele impuse de regulile de circulaie.

148

15.

ntreinerea periodic i reviziile tehnice

Experiena a dovedit c ntreinerea atent a autoturismului Dacia 1300, i n general a tuturor autovehiculelor, asigur acestora o bun funcionare i constituie o surs important de economii de carburani, ulei, piese de schimb i materiale de ntreinere, mrind n acelai timp parcursul pn la reparaia capital. n partea I-a a lucrrii, cu ocazia descrierii diverselor pri componente ale autoturismelor, au fost expuse i unele reguli simple de ntreinere ale acestora, n cele ce urmeaz, se fac urmtoarele recomandri legate de: - splarea i curirea general; - controlul i ngrijirea zilnic; - reviziile tehnice obligatorii n perioada de garanie i dup ieirea din termenul de garanie. Splarea autoturismului se recomand a se face prin: - stropirea, n exterior, cu ap cu presiune redus pentru nmuierea noroiului sau ndeprtarea prafului; - splarea cu ap sub presiune medie a prilor de dedesubt: aripi, dubluri aripi, panou fa i spate, planeu, ax fa, punte spate, roi etc., controlndu-se ndeprtarea depunerilor de noroi. La autoturismul Dacia 1300 se va evita splarea cu ap sub presiune n deosebi la subansamblele: axe planetare, roi fa - spate, brae superioare - inferioare etc., protejnd rulmenii de la roi, burdufele i alte elemente de cauciuc. - splarea cu ap, fr presiune, a prilor exterioare ale caroseriei i geamurilor cu o perie cu pr moale i lung (4 - 5 cm) sau burete, fr ns a se apsa prea tare pentru a nu produce zgrieturi pe vopsea; - splarea cu o soluie degresant - ampon a caroseriei i geamurilor pentru a ndeprta eventualele pete de grsime care nu au fost nlturate la splatul cu peria sau buretele; - cltirea cu ap sub presiune redus; - uscarea prin tergere cu piele de cprioar sau crp moale (flanel) a prilor vopsite, nichelate sau cromate i a geamurilor. La splarea autoturismului, este necesar a se respecta urmtoarele: - jetul de ap, la splarea sub presiune, s nu fie ndreptat perpendicular pe suprafaa care se spal, ci oblic; - instalaia electric s fie ferit de stropire cu ap, n special partea de nalt tensiune (bufii, fiele de bujii, capacul rotorului distribuitor, bobina de inducie, relee etc.), pentru a nu avea greuti la pornire; - frna de staionare (mn) s fie tras n timpul splrii pentru a evita ptrunderea apei la suprafaa de friciune a garniturilor saboilor de frn - spate, iar la pornire, dup splare, se va aciona asupra pedalei de fric, de 2-3 ori, pentru a verifica eficacitatea; - petrolarea prilor inferioare este coral neindicat, ntruct se deterioreaz stratul protector i izolant care este aplicat din fabric pe aceste pri. Controlul i ngrijirea zilnic const n: - existena uleiului n motor la nivelul maxim al jojei de ulei; - existena lichidului de rcire n instalaie, astfel c nivelul su n vasul de expansiune s fie ntre reperele marcate pe vas;

149

verificarea dac lichidul de hran se gsete peste nivelul mijlociu al rezervorului; observarea dac nivelul electrolitului n bateria de acumulatoare este cu 10 mm deasupra plcilor; - verificarea eficienei frnelor; - observarea pierderilor de ulei i a altor lichide i eliminarea acestor deficiene. Reviziile tehnice obligatorii n perioada de garanie i dup ieirea din termenul de garanie sunt artate n tabelul 15.1.

150

Graficul operaiunilor recomandate a se e ecuta la reviziile tehnice

Parcursul, km 500 2000 5000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000 50.000 55.000 60.000 65.000 70.000 75.000 80.000 85.000 90.000 95.000 100.000 105.000 110.000 Nr. Crt. Denumirea operaiei Dispozitive

Tabelul 15.1 Observaii

1. Schimbare ulei motor

2.

Strngere la cuplu - uruburi chiulas - uruburi suport ax culbutori

Cheie G dinamometric

3.

Schimbare ulei n cutia de viteze Mot 445 G G Densimetru

4. Schimbare filtru ulei 5. Schimbare cartu filtru aer 6. Verificare nivel electrolitic 7. Verificare concentraie electrolit Verificare nivel antigel n vasul de 8. expansiune, refacerea nivelului dac este nevoie 9. nlocuire antigel 10. Gresare cam ax distribuitor 11. Gresare ax pedalier 12. Schimbare vaselin rulmeni roi fa

Se folosete ulei: G PGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PG M20 W40 (vara) M10 W30 (iarna) Cupluri: - uruburi chiulas 6,5 kgf - uruburi suport ax culbutori1,5-1,75 kgf Ulei EP, 80 sau 480 G PG PG PG PG PG PG PG ATI PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG Se completeaz cu ap PGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PG distilat PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG

G G PGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG Ulei M20 W40 Ulei M20 W40 Unsoare special de rulmeni nr. 1 151

Denumirea operaiei

Dispozitive

500 2000 5000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000 50.000 55.000 60.000 65.000 70.000 75.000 80.000 85.000 90.000 95.000 100.000 105.000 110.000

Nr. Crt.

Parcursul, km Observaii Unsoare special de rulmeni nr. 2 PG

13. Schimbare vaselin rulmeni roi spate Gresare articulaii capote, balamale, 14. broate, axe, tergtor parbriz, articulaie, levier vitez Control nivel lichid de frn; completare 15. eventual purjare 16. Verificare presiune pneuri 17. Verificarea distanei ntre contactele ruptorului Manometru Ler sau aparat Dwell Cu lamp portativ sau lamp stroboscopic Soriau Trus Bosch sau banc Sun Ler, perie de srm G G PG PG

PG PG

PG PG PG

PG PG

PG

G G PGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PG G G PGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PG G PG PG PG PG PG PG PG 1,5 kgf/cm2 fa 1,7 kgf/cm2 spate 0,4 mm sau 61 32

18. Verificarea avansului fix la aprindere

PG

PG

PG

PG

PG

PG

PG

Avans fix 0

1O

19. 20.

Verificarea curbei de reglaj avans centrifugal i avans vacuumatic

PG PG PG

PG PG PG

PG PG PG

PG PG PG

PG PG PG

PG PG PG

PG PG PG

Se controleaz dac se respect curbele R251 i C34

Control bujii; reglat distana dintre electrozi Verificare strngere piuli de punere la 21. mas, curare borne acumulator i gresare borne

152

Parcursul, km Denumirea operaiei Dispozitive 500 2000 5000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000 50.000 55.000 60.000 65.000 70.000 75.000 80.000 85.000 90.000 95.000 100.000 105.000 110.000 Nr. Crt. Observaii

22. Reglare faruri 23. Control i reglare joc culbutori 24. Reglare ntindere curea ventilator Verificarea strngerii piulielor de fixare 25. ale galeriilor de admisie i evacuare Msurare curs liber la cablul 26. ambreiajului i reglare dac e nevoie Control, fixare organe mecanice, 27. amortizoare, bare de protecie, carburator Se strnge la cuplu piuliele cu autoblocare 28. de la braele suspensie Verificare strngere piulie tirani la semi29. punile fa Control jocuri i starea burdufelor de 30. protecie la roile suspensiei fa Control amortizoare (scurgeri, zgomote, 31. eficacitate) 32. Control plcue de frn 33. Msurare uzur pneuri 34. Control i eventual reglaj la frna de mn Mat 13 G

PG PG

PG PG PG PG

PG

PG PG PG PG PG

PG PG PG

PG PG PG PG

PG Rece: A=0,15; E=0,20. Dup 50 de la oprire: A=0,18; E=0,26 PG Cuplu de strngere 1,5 2 kgfm

G Cheie dinamometric

PG

PG

PG Cheie G dinamometric Cheie G dinamometric Cheie G dinamometric PG PG PG PG

PG PG PG PG PG

PG PG PG PG PG

PG PG PG PG PG

PG PG PG PG PG

PG PG PG PG PG

PG PG PG PG PG

PGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PG ubler ubler PGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG 153 PG

Parcursul, km Denumirea operaiei Reglarea distribuiei, saboii-tamburii frnele spate Cheie dinamometric Verificarea paralelismului i aliniamentului Trus unghiului de fug i de carosaj FACOM Trus Verificarea paralelismului, eventual reglaj FACOM Control caroserie (fisuri, desprinderi, ruperi) Control instalaie electric (becuri, conductori, etc.) Gresare glisiere rame Msurare grosime discuri frn Legenda: G revizii tehnice obligatorii n perioada de garanie; PG revizii tehnice n perioada postgaranie. Dispozitive 500 2000 5000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000 50.000 55.000 60.000 65.000 70.000 75.000 80.000 85.000 90.000 95.000 100.000 105.000 110.000 Nr. Crt. 35. Observaii

PG

PG

PG PG

PG

PG

PG PG

PG

36. Control strngere rulmeni, roi spate 37. 38. 39. 40. 41. 42.

PG

PG PG

PG

PG PG

PG

PG PG

PG

PGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PG G PGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG

154

16. Conservarea, deconservarea i protecia anticoroziv a autoturismului

16.1.Conservarea autoturismului
Pentru a se realiza o conservare corespunztoare, este necesar a se executa urmtoarele operaiuni pregtitoare: - se cur bine cu ap i detergent caroseria la interior i exterior; - se sufl cu aer, iar acolo unde mai rmn stropi de ap sau umiditate se nltur prin tergere cu piele de cprioar, apoi cu o crp moale curat; - se aeaz autoturismul la locul de conservare; - ornamentele exterioare i interioare, barele de protecie, mnerele etc., care sunt cromate, se terg separat cu o crp uscat i moale, apoi se acoper cu un strat foarte subire de ulei mineral, vaselin sau cear special; - se scot accesoriile ca: tergtoarele de parbriz, capacele roii, centurile de siguran, oglinzile retrovizoare exterioare etc. i sculele de bord, se curai i se terg cu o crp uscat, se acoper cu un strat subire de vaselin sau ulei mineral, se pun ntr-o cutie sau se mpacheteaz ntr-o hrtie ceruit, apoi se aeaz n portbagaj; - se ung articulaiile capotei, balamalele uilor, articulaiile pedalei de frn, ambreiajului, pedalei de acceleraie etc. - se suspend autoturismul pe capre metalice sau chituci speciali din lemn respectndu-se locurile de sprijin, artate n fig. 16.1; - se aduce maneta de comand a vitezelor la punctul mort; - se slbete frna de mn.

Fig. 16.1. Punctele de sprijin pentru ridicarea cu cricul i suspendarea autoturismului Protecia interioar a motorului. Acest gen de protecie se execut numai n cazul conservrii automobilului mai mult de o lun n aer liber sau mai mult de dou luni n garaj nchis.

155

Fig. 16.2. Introducerea uleiului n capul pistoanelor Pentru realizarea proteciei interioare, se procedeaz astfel: - se schimb uleiul din motor, deoarece un ulei deja folosit, n condiiile de umiditate din interiorul motorului, d natere, n timp, unor elemente puternic corosive: 3 - se demont eaz bujiile i se injecteaz ulei de motor, n capul pistoanelor cea 10 cm pentru fiecare cilindru; introducerea uleiului se face cu ajutorul unei seringi, cu corpu l transparent i gradat aa cum se arat n fig. 16.2.; - cu bujiile demontat e, se rotete ncet motorul de cea. 10 or i, folosind manivela sau o roat fa suspendat (dac autoturismul nu are rac de pornire). Aceast operaie se execut n scopul realizrii unei unger i abundente a pereilor cilindrilor; - se cur bujiile de calamin, se ung electrozii cu ulei de mot or, apoi se remont eaz. Dup aceste operaii, este interzis pornirea mot orului naintea deconservr ii, sau deplasarea autoturismului n alt parte. Protecia ambreiajului. Se realizeaz prin fixarea unei cale din lemn, ntre pedala ambreiajului i partea de jos a planei de bord (fig. 16.3.). Prin aceast metod, se evit lipirea de plac a discului de ambreiaj, n timpul staionrii ndelungate. Fig. 16.3. Montarea calei de Protecia discurilor de frn i a tamburilor. protecie a ambreiajului Plachetele de frn i garniturile saboilor de frnare trebuie s fie puin ndeprtate de discuri sau tambur i, n scopul evitrii eventualelor lipiri a garniturilor de friciune de discuri sau tambur i. Pentru plachetele frn fa disc, acestea se realizeaz automat prin nsi construcia etrierului de frn. Pentru tambur i spate, se slbete complet frna de mn. Protecia suspensiei i pneurilor. Autoturismul se suspend pe capre, n punct ele artat e n fig. 16.1., astfel ca roile s fie ridicate cu cea 4 5 cm de la sol. Prin aceasta, arcur ile i pneur ile sunt descrcate de sarcina proprie a autoturismului. n aceste condiii, presiunea n pneur i se reduce la jumtatea presiunii prescr ise. 156

n cazul n care stocarea se face n locuri descoperite i accesibile razelor solare, se vor lua msuri de protejarea pneurilor cu huse speciale. Protecia interioar (a tapieriei) i e terioar a (vopselei). Atunci cnd stocarea autoturismului se face n garaje nchise i ferite de aciunea direct a razelor solare nu sunt necesare protecii interioare i exterioare. n cazul stocrii n locuri descoperite, se recomand, att vara ct i iarna, acoperirea autoturismului cu o hus protectoare confecionat din dou folii (pnz pe partea interioar i folie din polietilen subire, la exterior) sau dintr-o singur folie (pnz impregnat). Aceste huse au rolul de a proteja att interiorul autoturismului ct i exteriorul (vopseaua, elementele cromate, elementele din PCV etc.). nainte de aezarea husei protectoare, se nltur urmele de rugin i se ung cu vaselin sau se grunduiesc suprafeele respective. De asemenea, se va asigura automobilul prin nchiderea uilor, geamurilor i capotelor. Protecia sistemului de rcire. Orice autoturism ieit din fabricaie are lichidul de rcire pregtit pentru a rezista la o temperatur de cea -35O C. Conform recomandrilor tehnice, un lichid de rcire trebuie schimbat din instalaie la fiecare doi ani. n cazul n care completarea pierderilor de lichid s-a fcut cu ap distilat, compoziia acestuia s-a schimbat i odat cu aceasta rezistena la temperaturi coborte. Datorit celor dou considerente de mai sus, este necesar verificarea tem peraturii de congelare a lichidului de rcire, nainte de conservarea n condiii de iarn (v. 4.2.4). Protecia bateriei de acumulatoare este tratat la 6.2.1.g.

16.2.Deconservarea autoturismului
La deconservarea autoturismelor, este necesar s se execute n ordine operaiile urmtoare: - se scot elementele de protecie exterioar (prelate) i se nltur unsoarea de pe toate elemente/e cromate, cu ajutorul unei soluii de whitespirit sau parchetin; - se umfl anvelopele la presiune normal: - se coboar autoturismul de pe caprele folosite n timpul stocrii: - se deurubeaz bujiile i se spal cu benzin, se sufl cu aer pn la uscarea perfect: - se rotete motorul la manivel cca 10 rotaii; - se verific nivelul uleiului n motor, iar dac timpul de stocare a depit 6 luni, se nlocuiete dup nclzirea motorului; - sc aeaz bateria la loc (dup rencrcare) i se face branamentul necesar; - se aeaz la loc bujiile i se pornete motorul folosindu-se manivela de pornire; - se spal la exterior toat suprafaa autoturismului, folosindu-se detergent i ap abundent.

16.3.Protecia anticorosiv
a. Pregtirea autoturismului n vederea aplicrii substanelor anticorosive. nainte de aplicarea substanelor anticorosive, autoturismul este supus unor operaii pregtitoare, indispensabile: - curirea exterioar i interioar a caroseriei; - degresarea cu ap la presiune, urmat de o finisare cu un jet de abur sau ap cald amestecat cu detergent i pulverizat; 157

suflarea cu aer ia exterior i interior: uscarea general n locur ile destinate acestei operaii. La autoturismele mai vechi, izolarea fonic de sub planeu i sub aripi se degradeaz sau se dezlipete cu timpul, din cauza multiplelor lovituri primite de la particulele antrenate de roi. n fig. 16.4 sunt artate zonele n care se corodeaz de obicei caroser ia autoturismulu i Dacia 1300, n pr incipal datorit circulaiei pe drumuri pe care, n timpul iernii, din motivel e cunoscute, s-a rspndit sare. Avnd n vedere acest aspect, la autoturismele vechi, pe l ng pregtirea artat mai sus, se efectueaz unele operaii suplimentare: - curirea i finisarea minuioas (dup uscare) a locur ilor atacate de coroz iune. Se folosete pentru curire per ia de srm i hrtia abraziv, dup care suprafaa se terge cu crp moale impregnat cu diluant i se usuc. Dac tocurile unde s-a ndeprtat rugina necesit o grunduire i vopsire exterioara (pragur i, carcas, far, ar ipi etc.), se va realiza aceasta naint e de aplicarea substan elor anticorosive;

Fig. 16.4. Zonele n care se corodeaz caroseria autoturismului ndeprtarea poriunilor corodate n cazul cnd curirea ruginii det er min ruper i de element e ale caroser iei. b. Condiii tehnice de aplicare. Se va urmr i respectarea urmtoarelor condiii tehnice: - temperatura ambiant n momentul pregtirii i aplicrii substanei anticorosive pe autoturismul respectiv s nu coboare sub 4-100 C; - autoturismul s fie ridicat cu o ramp elevatoare; - se vor demonta roile, se vor proteja discurile de frn cu huse din plastic, iar paria l restul caroser iei cu hrtie protectoare; - pulverizarea s se fac puin cte puin, mai ales n interiorul corpurilor goale (lonjeroane, pragur i) sau la ncruciarea element elor de caroser ie. c. Puncte de aplicare. n fig. 16.5, sunt artate pr incipalele puncte de aplicare a substanelor anticorosive, pentru autoturismele Dacia-1300. 158 -

n scopul identificrii precise a acestor punct e se redau urmtoarele expli caii; 1 la 7 lonjeron sting, dreapta; 8 - lonjeron din fa superior; 9 la 11 - pragur i; 12 - travers suspensie din fa; 13-14 - traverse Intermediare; 15 - pasaj trecere roat din fa: 16 - montant ui fa: 1 7 - stlp central ui: 18 - cadru fix u spat e; 19 i 20 - panou lat eral spate i dublur arip spate; 21 - tablet aer isire fa.

Fig. 16.5. Puncte de aplicare a substanelor anticorozive: a vedere lateral; b vedere asiu. Pentru punctele artate n fig. 16.5, n unele cazuri, se aplic anticorosivul la ext eriorul elementului de caroser ie, ns n alte cazuri este necesar introducerea acestuia n interiorul elementului de caroser ie (stlpi, traverse, capot e etc.). Pentru realizarea complet i uniform a aplicrii anticorosivului, est e necesar uneor i s se fac guri cu un burghiu de 8 mm la element ele de caroser ie, prin care se introduc tuurile aparatului de pulverizat, aa cum se arat n fig. 16.6. Dup aplicarea interioar a anticorozivului, gur ile se obtureaz cu dopur i din material plastic, astfel ca aspectul exterior al elementulu i Fig. 16.6. Pulverizare interioar de caroser ie s fie agreabil. 159

Aceste guri se practic numai n anumite locuri, pentru a nu deranja ornamentarea caroseriei.

n fig. 16.7 i 16.8 este artat poziionarea gurilor pentru uile din fa i spate ale autoturismului Dacia 1300. n alte situaii, aceste locuri de aplicare a anticorosivului sunt rezervate din nsi proiectarea i construcia elementelor de caroserie, ca de exemplu: - la capota motorului (fig. 16.9); - la stlpii centrali (fig. 16.10); - la portbagaj (fig. 16.11) etc. Dup protejarea tuturor prilor supuse coroziunii, se iau urmtoarele msuri: - se cur cu diluant surplusul de material anticorosiv; - se nltur proteciile de la discurile de frn i hrtia protectoare de pe autoturism; - se face un control amnunit asupra aplicrii uniforme a substanelor anticorosive, dac este cazul se retueaz cu pensula, mai ales la suduri i corpuri ncruciate ale portbagajului; - se las s se usuce bine (minim 2 - 3 ore) ntr-o ncpere separat la temperatur obinuit (20 - 22 C). Se recomand ca aplicarea substanelor anticorosive i antifonice s se fac nc din primul an de funcionare a autoturismului. Aplicarea substanei anticorosive se poate face n tot timpul anului, ns eficacitatea maxim este realizat toamna pentru autoturismele care circul pe timp de iarn. De asemenea, este necesar ca aplicarea s se fac n condiiile artate, care pot fi realizate numai n uniti specializate i cu substanele anticorosive prescrise (Tectyl, Elaskon K. 60).

160

Fig. 16.9. Locul de aplicare a substanei anticorozive la capota motorului n prezent n reeaua unitilor service Dacia funcioneaz astfel de staii, dotate cu aparatur, substanele anticorosive fiind provenite din import sau din ar.

Fig. 16.10. Locul de aplicare a substanei anticorozive la stlpii uilor

Fig. 16.11. Locul de aplicare a substanei anticorozive n portbagaj

161

17.

Principalele de eciuni n exploatare. Cauze i remedieri

Defeciuni n funcionarea motorului i a ane elor sale
Defectul Cauza defectului A. Remedierea recomandat

Tabelul 17.1.
Poate fi e ecutat de: Atelier Posesor de specializat autoturism

1. Demarorul nu rotete arborele cotit al motorului

2. Demarorul funcioneaz. Lips curent de nalt tensiune la bujii

Motorul nu pornete sau pornete foarte greu 1.1 Se verific i se remediaz prin nlocuiri de 1.1 Bateria de acumulatoare cu elemeni elemeni, se rencarc bateria de acumulatoare, sulfatai sau scurtcircuitai eventual se nlocuiete 1.2 Bateria de acumulatoare este descrcat 1.2 Se rencarc bateria de acumulatoare la tensiunea sub 9 V normal de 12 V 1.3 Contactele circuitului electric dintre 1.3Se cur, se verific i se strng clemele bateria de acumulatoare i demaror sunt cablurilor i bornele bateriei de acumulatoare. slbite, murdare sau oxidate Se nlocuiesc dac este cazul 1.4 Contactele comutatorului demarorului 1.4 Se nlocuiesc sunt uzate 1.5 Se regleaz cursa ntre pinionul de cuplare i 1.5 Dispozitivul de pornire al demarorului limitatorul de curs (pentru demaroarele de tipul nu cupleaz pe coroana volantului motor Ducellier) Pentru demaroarele de tipul 2140 IEP sau cupleaz dup cteva acionri, Scele, acest reglaj nu este posibil. Se nlocuiete provocnd zgomot solenoidul cu pinionul. 1.6 Demarorul are solenoidul ars 1.6 Se nlocuiete solenoidul 2.1 Fia central dintre bobina de inducie 2.1 Se braneaz fia, se sufl cu aer pentru i distribuitor este debranat, umed, are nlturarea urmelor de ap, se cur sau se nltur contacte oxidate, murdrii la locul de urmele de oxizi dac este cazul montare, este dezizolat sau rupt 2.2 Se nltur contactul cu masa, dac acesta este n 2.2 Circuitul secundar face contact cu masa bobina de inducie se va nlocui 2.3 Rotorul sau capacul distribuitor face 2.3 Se nlocuiete capacul distribuitorului sau se mas, sunt fisurate cur ploturile de contact. Se nlocuiete rotorul

Da Da Da Da

Nu Da Da Nu

Da Da Da Da Da

Nu Nu Nu Nu Nu

162

3.1 Contactele ruptorului sunt oxidate, formarea de vrf sau crater 3.2 Legturile din circuitul primar sunt slbite, oxidate sau murdare .1. 3.3 Condensatorul este defect 3. Demarorul funcioneaz. 3.4 Bujiile sunt ancrasate sau au electrozii Scnteie slab la bujii prea deprtai 3.5 Bobina de inducie nu d scntei puternice la pornire 3.6 Contactele ruptorului exagerat de ndeprtate 4.1 Conducta de alimentare cu benzin este nfundat sau lips de benzin n rezervor 4. Demarorul funcioneaz. 4.2 Pompa de benzin prezint defeciuni Alimentarea cu combustibil nu se de alimentare a carburatorului face sau este insuficient 4.3 Se aspir aer pe la racordurile care vin la pompa do benzin 5.1 Jiclorul principal sau cel de mers n gol este nfundat cu impuriti sau ap 5.2 Aspiraie de aer ntre carburator i 5. Demarorul funcioneaz. galeria de admisie. ntre galerie i chiulas Amestecul carburant este prea sau prin fisuri existente la galeria de srac chiulas 5.3 Existena apei n combustibil 6.1 Clapeta de aer fiind nchis (ocul tras), s-a acionat de prea multe ori pompa de acceleraie prin apsarea brusc a pedalei n cazul pornirii la rece. S-a utilizat clapeta de aer (ocul) i pompa de acceleraie n cazul pornirii la cald. n ambele situaii motorul s-a necat.

3.1 Se cur contactele ruptorului sau se nlocuiesc dac este cazul 3.2 Se cur i se strng legturile din circuitul primar 3.3 Se nlocuiete condensatorul 3.4 Se cur bujiile sau se reface distana ntre electrozi la 0,6...0,7 mm 3.5 Se verific bobina de inducie la bancul de prob i se nlocuiete dac este cazul 3.6 Se regleaz la valoarea de 0,4...0,5 mm 4.1 Se va desfunda prin suflare puternic cu aer sau se va face alimentarea cu benzin 4.2 Se nltur defeciunea sau se nlocuiete pompa de benzin 4.3 Se nltur ptrunderea acrului prin fixarea elementelor 5.1 Se sufl cu aer. Jiclorul principal sau cel de mers n gol 5.2 Se strng piuliele de fixare, se nlocuiesc eventual garniturile metaloplastice sau galeria de admisie 5.3 Se nlocuiete benzina cu cea prescris de constructor (CO98) 6.1 Se aerisete motorul, rotind arborele cotit cu ajutorul demarorului (acionri scurte de max. 5 s. cu pauz ntre ele de 10 s), clapetele de aer i de admisie (ocul mpins, iar pedala de acceleraie apsat complet). Dup pornire, se elibereaz treptat pedala de acceleraie, pe msur ce motorul ncepe i funcioneze regulat

Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da

Nu Da Da Da Nu Nu Nu Nu

Da

Da

Da

Da

Da

6. Demarorul funcioneaz. Amestec carburant prea bogat

Nu

Da

163

6.2 Cuiul obturator din camera plutitorului nu obtureaz orificiul din scaun 6.3 Carburantul n camera de nivel constant a carburatorului are nivelul prea ridicat Chiulasa nestrns la cuplu 7. Garnitura de chiulas este ars nfundarea parial sau totala a evii de eapament 7.1 Cuiul obturator din camera plutitorului nu obtureaz orificiul din scaun 7.2 Garnitura de chiulas este ars 8. Demarorul funcioneaz. Exist curent normal la bujii. carburaia este corect reglat 8.1 nfundarea parial sau totala a evii de eapament

6.2 Se vor nltura murdriile dintre cui i scaun, sau se va nlocui cuiul obturator 6.3 Se verifici nivelul i se aduce la valorile prescrise de constructor 7.1 Se strng uruburile de fixare a chiulasei la cuplul prescris de 6,5 kgfm, motorul fiind cald (50 minute dup oprire) - se regleaz jocul culbutorilor la cald: admisie=0,18 mm; evacuare=0,25 mm. 7.2 Se nlocuiete garnitura de chiulas 8.1 Se desfund eapamentul, prin curarea colectorului de evacuare, a evii de eapament i a amortizorului de zgomot

Da Da

Nu Nu

Da

Nu

Da Da

Nu Nu

B.

Motorul funcioneaz n mod neregulat la regimul de ralanti

1.1 Se scoate jiclorul de ralanti i se sufl cu aer 1.2 Se strng piuliele de fixare sau se nlocuiete garnitura dintre colectorul de admisie-evacuare i chiulas 1.3 Se regleaz mersul la ralanti (v. 5.2 i 5.3). 2.1 Se corecteaz distana la 0,60,7 mm ntre electrozii bujiilor 3.1 Se regleaz jocul culbutorilor: la cald (50 minute dup oprirea motorului), jocul va fi: admisie 0,18 mm; evacuare 0,25 mm 3.2 Se lefuiesc supapele pe scaunele lor, iar n cazul arderii muchiilor de la scaunele supapelor, se nlocuiesc Da Da

1. Amestec carburant srac

2. Dispare scnteia la bujii

1.1 Jiclorul de ralanti nfundat cu impuriti sau urme de ap din benzin 1.2 Aspiraie de aer fals pe la locurile de fixare a carburatorului pe colectorul admisie-evacuare; garnitura dintre colector i chiulas este ars 1.3 Mersul n ralanti al motorului nu este bine reglat 2.1 Distana ntre electrozii bujiilor este prea mic 3.1 Jocul culbutorilor este foarte mic sau inexistent

Da

Nu

Da Da Da

Nu Da Nu

3. Compresie slab la cilindri 3.2 Supape care nu etaneaz bine pe scaunul lor

Da

Nu

164

3.3 Uzuri premature sau normale la cilindri i segmeni

C.

1. Se produc rateuri n carburator i la evacuare

2. Se produc rateuri numai n carburator

3.3 Se va repara motorul prin nlocuirea setului de cmi-pistoane 3.4 Se verific toate arcurile de supap i se 3.4 Ruperea unui arc de supap nlocuiesc cele rupte Motorul funcioneaz la sarcin cu ntreruperi iar la micorarea turaiei tinde s se opreasc 1.1 Se pune la punct sistemul de aprindere, 1.1 Avans la aprindere prea mic, defecte la verificndu-se cu testerul electronic curbele de avans regulatorul de avans centrifugal i vacuumatic i centrifugal. Dac este cazul, se vacuumatic nlocuiesc piesele defecte 1.2 Se cur contactele ruptorului, se verific i, dac 1.2 Scntei slabe la bujii, bobin defect este cazul, se nlocuiete bobina de inducie, se sau contactele ruptorului oxidate nltur eventualele pierderi de curent prin masa ruptorului-distribuitor 2.1 Se scot picioarele, se sufl cu aer, se cur filtrul 2.1 Jiclorul principal este nfundat sau din conducta de intrare n camera de nivel constant a exist ap n benzin; alimentare carburatorului, se nltur cauzele care conduc la o insuficient cu carburant. alimentare insuficient cu carburant 2.2 Culbutor gripat pe axul su; supap de 2.2 Se deblocheaz culbutorul sau supapa, se admisie gripat n ghidaj; tij culbutoare nlocuiesc piesele uzate; se nlocuiete tija culbutoare ncovoiat Se nlocuiesc bujiile cu cele prescrise de constructor 2.3 Se face o uoar nclzire, iar la temperaturi foarte 2.3 Bujii prea calde (cu cifra caloric sub sczute se va monta la radiator husa. Obligatoriu se 225) va folosi termostatul 2.4 Motorul prea rece dup pornire 2.4 Se face alimentarea cu benzin; se desfund (temperaturi foarte sczute sau nu se buonul rezervorului folosete termostatul) 2.5 Terminarea benzinei din rezervor sau 2.5 Se nltur cauzele care conduc la o alimentare nchiderea ermetic a rezervorului insuficient

Da Da

Nu Nu

Da

Nu

Da

Nu

Da

Nu

Da

Nu

Da

Da

Da Nu

Da Da

165

2.6 Alimentarea insuficient a carburatorului, prin tragere de aer fals, neetanarea supapelor de admisie-refulare de la pompa de benzin, membran spart la pompa de benzin sau uzura capului prghiei de acionare a pompei de benzin 3.1 Se produc unele ntreruperi, mai ales la regimuri nalte de turaie ale arborelui cotit al motorului 3.2 Nu funcioneaz corect toate bujiile 3.3 Nu este respectat ordinea de aprindere a motorului 3.4 Supape de evacuare arse, fr joc sau care se deplaseaz greu n ghiduri 3.5 Reglaj defectuos al aprinderii 4.1 Blocarea contactului mobil al ruptorului, prin slbirea sau ruperea lamelei arc 4.2 Conductorii de joas tensiune sunt slbii sau rupi 4. Aprinderea se face cu ntreruperi 4.3 Fisuri n capacul ruptorului-distribuitor sau n rotorul distribuitorului 4.4 Izolatorul la una sau mai multe bujii este strpuns 4.5 Contactele ruptorului nu se suprapun perfect 4.6 Unele came ale axului ruptordistribuitor sunt uzate

2.6 Se cur contactele ruptorului, se verific i, dac este cazul, se nlocuiete bobina de inducie, se nltur eventualele pierderi de curent prin masa ruptorului-distribuitor 3.1 Se verific circuitul electric de aprindere i legturile. Dac este cazul se nlocuiesc conductorii defeci 3.2 Se verific starea de funcionare la aparate speciale i se nlocuiesc dac este cazul 3.3 Se vor brana fiele de alimentare cu curent de nalta tensiune la bujii, n ordinea de aprindere a motorului: 1 3 4 2 3.4 Se lefuiesc supapele arse sau se nlocuiesc 3.5 Se pune la punct aprinderea 4.1 Se schimb contactele ruptorului 4.2 Se controleaz i se nlocuiesc conductorii de joas tensiune dac este cazul 4.3 Se nlocuiesc 4.4 Se nlocuiesc bujiile defecte Se regleaz 4.5Se lefuiesc supapele arse sau se nlocuiesc 4.6 Se nlocuiete axul cu came al distribuitorului

Da

Nu

Da Da Da Da Da Da

Nu Nu Da Nu Nu Nu

3. Se produc rateuri numai la evacuare Amestecul carburant este corect; scntei normale la aprindere

Da Da Da Da Da

Nu Da Nu Nu Nu

166

1. Rcirea insuficient a motorului

2. Aprinderea nepus la punct

3. Amestecul carburant necorespunztor

Motorul se supranclzete 1.1. Se strnge cureaua ventilatorului sau se 1.1 Cureaua ventilatorului slbit sau rupt nlocuiete dac este cazul 1.2 Termostatul este defect sau poziionat 1.2. Se nlocuiete termostatul sau se poziioneaz greit bine 1.3 Radiatorul sau circuitul lichidului de 1.3. Se desfund instalaia de rcire, apoi se face rcire este nfundat aerisirea 1.4 Existena unor pori n cmile cilindrilor (cretere rapid a temperaturii 1.4. Se nlocuiete setul de cmi-pistoane-garnituri lichidului de rcire i umplerea vasului de expansiune cu lichid) 1.5. Pierderi de lichid de rcire la radiator, 1.5. Remedierea pierderilor de lichid i aerisirea racorduri, vas de expansiune, instalaie climatizor etc. 2.1. Avans prea mare sau prea mic la 2.1. Se pune la punct aprinderea: se controleaz aprindere; dereglarea avansului vacuumatic funcionarea avansului vacuumatic i centrifugal sau centrifugal 3.1. Se va controla alimentarea cu combustibil, se vor 3.1. Amestecul este prea srac cura jicloarele i se vor nltura ptrunderile de aer fals 3.2. Se va regla nivelul combustibilului n camera de nivel constant; se va verifica etaneitatea cuiului 3.2. Amestecul este prea bogat obturator (se nlocuiete dac este cazul). Se nlocuiesc jicloarele necalibrate. E. Motorul nu are putere
1.1. Se nlocuiesc 1.2. Se execui reglajul distribuiei 1.3. Se identific defectul i se remediaz 1.1. Camele arborelui cu came i tacheii prezint uzuri 1.2. Distribuia nu este corect reglat 1.3. Pedala de acceleraie nu parcurge cursa complet

D.

Da Da Da

Da Nu Nu

Da

Nu

Da

Nu

Da

Nu

Da

Nu

Da

Nu

Da Da Da

Nu Nu Nu

1. Umplerea insuficient a cilindrilor cu amestec carburant

167

1.4. Filtrul de aer este nfundat cu praf i alte impuriti 1.5. Jocul culbutorilor este prea mare sau prea mic 1.6. Eapamentul parial nfundat 1.7. Carburant cu cifr octanic inferioar 2 1. Aprinderea nu este pus la punct 2. Aprinderea amestecului carburant nu se face la timp 2.2. Regulatorul vacuumatic sau centrifugal nu lucreaz corect 2.3. Camele distribuitorului sunt uzate 2.4. Bujii ancrasate, oxidate sau cu electrozi prea distanai 3.1 Cilindrii i segmenii sunt uzai sau coxai, prezentnd scpri de gaze

1.4. Se demonteaz i se sufl cu aer. Dac elementele de filtrare sunt coxate se nlocuiete filtrul 1.5. Se regleaz 1.6. Se desfund, ncepnd de la amortizorul legat de eava de evacuare i colector 1.7. Se nlocuiete cu benzin C093 2.1. Se pune la punct aprinderea 2.2. Se regleaz sau se nlocuiesc

Da Da Da Nu Da Da Da Da Da Da Da

Nu Nu Nu Da Nu Nu Nu Nu Nu Nu Nu

3. Compresie mic n cilindri

1. Zgomot la arborele cotit. Se percep nite lovituri metalice nfundate, ritmul crescnd n funcie de turaia arborelui cotit al motorului. Cnd se percepe un zgomot mai ascuit i mai sec la intervale regulate, exista un joc anormal axial al arborelui cotit

2.3. Se nlocuiete cama axului distribuitor 2.4. Se cura, se verific la banc i se regleaz distana ntre electrozi 3.1 Se msoar compresia la toi cilindrii; valorile trebuie s se situeze ntre 9 i 10 kgf/cm2 3.2 Se nlocuiesc cmile i cilindrii dac prezint 3.2 Supapele nu etaneaz bine pe scaune, scpri mari de gaze. Diferena de presiune de la un sunt arse sau deformate cilindru la altul nu trebuie s depeasc 1 kgf/cm2 3.3 Arcurile supapelor sunt slabe 3.3 Se lefuiesc bine sau se nlocuiesc dac este cazul F. Motorul prezint zgomote anormale n funcionare 1.1. Se demonteaz capacele i arborele cotit, se verific existena uzurilor. Se nlocuiesc cuzineii, iar dac palierele arborelui 1.1 Capace paliere slbite, nestrnse la cotit prezint rizuri, se rectific la cota de reparaie de cuplu, joc neconform ntre capacele i 45,75 mm i se nlocuiesc cuzineii la cota de palierele arborelui cotit reparaie. Se strng uruburile capacelor paliere la un cuplu de 5,5 la 6,5 kgfm 1.2 Se remediaz prin introducerea semiinelelor 1.2 Jocul axial al arborelui cotit depete corespunztoare (2,28 mm;2,38 mm; 2,43 mm), astfel valoarea de 0,16 mm ca jocul axial s fie cuprins ntre 0,044 i 016 mm

Da

Nu

Da

Nu

168

1.3 Arborele cotit este dezechilibrat 1.4 Volantul este slab fixat pe arborele cotit 1.5 Circulaie insuficient a uleiului sau presiune mic sub valorile: - la 800 t/min= 0,7 kgf/cm2; - la4000 t/min = 3,5kgf/cm2 1.6 Uleiul este diluat sau de calitate necorespunztoare

1.3. Se nlocuiete, inclusiv setul de cuzinei palieri 1.4. Se nlocuiesc uruburile de fixare a volantului i se strng la un cuplu de 5 kgfm 1.5. Se verific i se revizuiete pompa de ulei i canalele de ungere, pentru a nltura eventualele strangulri 1.6. Se schimb cu ulei corespunztor de tipul multigrad 20W40 sau 10W20 2.1. Dup demontare, sc verific uzura cuzineilor i manetoanelor. Se rectific manetoanele, se nlocuiesc cuzineii. Dac diametrul manetonului este sub 43,98 mm, se rectific la cota de reparaie de 43,75 mm, nlocuinduse i cuzineii pentru cota de reparaie. Se strng piuliele capacelor de biel la un cuplu de 4 la 4,5 kgfm 2.2 Dup verificare la aparat, se recentreaz dac este posibil sau se nlocuiesc 2.3 Se verific i se revizuiete circuitul de ungere 2.4 Se nlocuiete uleiul cu cel prescris de constructor

Da Da

Nu Nu

Da

Nu

Da

Da

2. Zgomot la biele Se percepe foarte bine la trecerea de la turaia mare la turaie mic, precum i la pornirea la rece (de preferin cutia de viteze s fie decuplat de la motor prin debreiere). Se pot localiza bine, scurtcircuitnd pe rnd bujiile

2.1 Joc exagerat ntre cuzineii de biel i manetoanele arborelui cotit .

Da

Nu

2.2 Abateri de la perpendicularitate ale bielelor 2.3 Presiune mic de ulei 2.4 Uleiul este diluat sau necorespunztor

Da Da Da

Nu Nu Da

3. Zgomot la pistoane i ax piston. Se percepe bine la o turaie mic a motorului (bti ascuite n cazul jocului la axul pistonului, sau mai surde n cazul jocului la piston 4. Zgomot la mecanismul de distribuite (supape, tachei, lan). Se manifest ca un zgomot

3.1 Joc neconform: - ntre axul pistonului i umerii acestuia; - ntre piston i cilindrii; - al segmenilor n canalele din piston

3.1 Se schimba setul de cmi-pistoane. Nu se admit nlocuiri pariale de piese sau recondiionri

Da

Nu

4.1 Jocul dintre culbutori i coada supapei este toarte mare

4.1 Se regleaz la valorile prescrise pentru motor la cald (50 minute dup oprirea motorului): - admisie 0,18 mm - evacuare 0,25 mm

Da

Nu

169

metalic dur, frecvena fiind mai mic dect a celor de la motor

4.2 Arcuri de supap rupte 4.3 Filetul urubului de reglare al culbutorului strivit 4.4 Uzur exagerat a uneia sau mai multor came 4.5 Joc exagerat al locaului din bloc al tacheilor 4.6 Lan i pinioane de distribuie uzate

4.2 Se verific i se nlocuiesc 4.3 Se nlocuiete urubul 4.4 Se nlocuiete arborele cu came 4.5 Se rectific locaul tacheilor din blocul motor la cota de 19,2 mm 4.6 Se nlocuiesc lanul i pinioanele

Da Da Da Da Da Nu Da Da Da Da Da Da Da Da

Nu Nu Nu Nu Nu Da Nu Nu Nu Nu Nu Nu Nu Nu

5. Ardere detonat

G.

5.1 Benzina are cifr octanic mic 5.1 Se va nlocui cu benzin CO98 5.2 Depunerea zgurii pe suprafeele 5.2 Se va cuta s se regleze motorul la un regim camerelor de explozie i pe capul normal de funcionare, pentru a se produce pistoanelor autocurirea 5.3 Supranclzirea motorului 5.3 Se nltur cauza supranclzirii 5.4 Avans la aprindere foarte mare 5.4 Se pune la punct aprinderea Motorul are consum e agerat de combustibil (peste 7,5 l/100 km la vitez constant de 80km/h) 1. Nivelul combustibilului prea mare n 1. Se va aduce nivelul din camera de nivel constant la camera de nivel constant a carburatorului valorile prescrise 2. Decalibrarea orificiilor jicloarelor 2. Se nlocuiesc jicloarele carburatorului 3. Cursa pistonului pompei de acceleraie a 3. Se va regla cursa pompei de acceleraie carburatorului greit reglai 4. Clapeta de aer nu se deschide complet 4. Se va regla 5. Filtrul de aer nfundat 5. Se va curai cu aer sau se va nlocui 6. Sistemul de aprindere nepus la punct: - aprindere ntrziat; - bobin de inducie i condensatorul sunt 6. Se va verifica i regla aprinderea defecte: - aprindere cu intermitene etc.; nu lucreaz normal 7. Motorul lucreaz n regimuri de 7. Se va urmri funcionarea corect a termostatului i temperatur foarte sczute se va aeza n faa radiatorului husa de protecie

Da

Nu

Da

Nu

170

1. Presiunea de ulei sub: - 0,7 kgf/cm2 la 800 rot/min - 3,54 kgf/cm2 la 4000 rot/min

8. Reglare greit a dispozitivului de mers 8. Se va regla conform prescripiilor constructorului ralanti i pornire la rece 9. Jocul exagerat ntre culbutori i coada 9. Se va regla jocul supapelor 10. Compresie insuficient n cilindri 10. Se va nlocui setul cmi-piston 11. Exploatare neraional a motorului 11. Se vor respecta recomandrile prescrise H. Motorul are consum e agerat de ulei (peste 1 000 grame ia 1 000 km parcuri) 1. Pierderi de ulei pe la palierul nr. 1 al 1. Se nlocuiete inelul de etanare (semering) de la motorului i pe la inelul de etanare palierul nr. 1 i cel de la capacul de distribuie (semering) din capacul de distribuie 2. Uzur exagerat la cilindrii pistoane, 2. Se nlocuiete setul de cmi-pistoane segmeni 3. Supapele de admisie au joc prea mare n 3. Se nlocuiesc supapele sau ghidurile uzate ghiduri 4. Segmenii au loc lateral exagerat n 4. Se nlocuiete setul de cmi-pistoane canalele din piston 5. Se nlocuiete cu ulei multigrad M20W40 sau 5. Folosirea uleiului de calitate interioar M10W20 6. Umplerea carterului cu ulei se va face la limita 6. Prea puin sau prea mult ulei n carter superioar a jojei 1.1 Se nlocuiesc pinioanele pompei de ulei, dac jocul ntre pinioane i corpul pompei depete 1.1 Pinioanele pompei de ulei sunt uzate valoarea de 0,2 mm 1.2 Supapa de refulare a pompei de ulei este 1.2 Se cur, se verific arcul supapei i se blocata sau nu funcioneaz bine nlocuiete dac este cazul 1.3 Ulei prea puin n carterul inferior al 1.3 Se completeaz cu ulei avnd aceeai marc cu motorului cel folosit anterior 1.4 Se nltur defeciunile care conduc la 1.4 Motor supranclzit supranclzirea motorului

Da Da Da

Nu Nu Nu Da

Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da

Nu Nu Nu Nu Da Da Nu Nu Da Nu

171

Defeciuni n funcionarea ambreiajului

Defectul Cauza defectului 1.1. Jocul pedalei foarte mic sau lips
1.2. Supranclzirea plcilor de friciune 1. Ambreiajul patineaz 1.3. Garniturile de friciune ale discului de ambreiaj sunt acoperite cu ulei 1.4. Uzur puternic a plcilor de friciune 1.5. Diafragma uzat, deformat sau rupt 2.1 Jocul pedalei este foarte mare 2.2 Discul de ambreiaj este blocat 2.3 Deteriorarea suprafeelor discului de ambreiaj sau a suprafeelor plcilor de friciune (rizuri, ncovoieri) 2.4 Sunt uzate canelurile butucului discului ambreiaj sau a arborelui ambreiaj 2.5 Rulmentul de presiune este gripat 2.6 Discul de ambreiaj bate 2.7 Una sau mai multe lame-arc ndoite sau deformate 2.8 Rugoziti exagerate pe garniturile de friciune 3.1 Arcurile de amortizare s-au rupt sau sau slbit 3.2 Cartelurile discului de ambreiaj sau ale arborelui ambreiaj au uzuri mari 4.1 Rulmentul de presiune este uzat sau defect

Tabelul 17.2.

Remedierea recomandat 1.1. Se regleaz jocul 1.2. Se las ambreiajul sa se rceasc 1.3. Se spal ambreiajul cu benzin 1.4. Se nlocuiesc plcile 1.5. Se nlocuiete diafragma 2.1 Se regleaz jocul 2.2 Se deblocheaz
2.3 Se nlocuiesc piesele defecte 2.4 Se nlocuiesc piesele defecte 2.5 Se nlocuiete 2.6 Se verific planeitatea discului 2.7 Se nlocuiete mecanismul ambreiaj 2.8 Se nltur rugozitile 3.1 Se nlocuiete discul de ambreiaj 3.2 Se nlocuiesc piesele defecte 4.1 Se nlocuiete rulmentul de presiune

2. Ambreiajul nu debreiaz sau debreiaz greu

3. Ambreierea se face cu ocuri 4. Zgomote la debreiere

Remedierile defeciunilor n funcionarea ambreiajului fiind mai dificile i necesitnd utilaje i scule specializate, se recomand a se efectua numai n atelierele service.

172

Defeciuni n funcionarea cutiei de viteze, diferenialului i a elor planetare

Defectul Cauza defectului Remedierea recomandat
1.1. Se completeaz cantitatea cu ulei din acelai tip TP90-EP2 vara, tip TP80 iarna sau se nlocuiete dac se constat c cel rmas n carcas este degradat 1.2. Se schimb rulmenii cu alii originali, fcndu-se toate reglajele cutiei de viteze-diferenial 1.3. Se strng la cuplu toate uruburile (9 ... 11 kgfm), dup care se regleaz jocul danturii grupului diferenial 1.4. Se nltur corpul strin i urmrile sale 2.1. Se verifica i se poziioneaz corect arborele primar n raport cu arborele secundar 2.2. Se verific piesele cutiei de viteze, se nlocuiesc cele uzate i se fac reglajele 2.3 Se completeaz cu ulei din acelai tip pn la limita buonului lateral de umplere 2.4 Se cur bine interiorul cutiei cu ulei prin barbotaj, schimbndu-se de dou ori la cald. 3.1. Se verific i se reface montajul corect 3.2. Se nlocuiete axul 3.3. Se demonteaz axele cu furcile de comand, se nlocuiesc cele cu defecte

Tabelul 17.3
Poate fi e ecutat de: Atelier Posesor de specializat autoturism
Da Nu

1.1. Lips de ulei n carcasa cutiei de viteze 1. Zgomot n cutia de vitezediferenial Se percepe n mers, la sarcin. Zgomotul se manifest sub forma unui uierat sau unor lovituri 1.2. Rulmenii arborelui primar sau arborelui secundar fac zgomot, sunt gripai sau uzai. Inelele se rotesc n carcas. 1.3. uruburile de fixare a coroanei diferenialului sunt slbite 1.4. Corpuri strine n cutia de viteze 2.1. Joc necorespunztor ntre pinioanele angrenate 2.2. Pinioanele, rulmenii sau manoanele sincrone sunt uzate 2.3 Nivelul uleiului n cutia de viteze foarte sczut 2.4 Reziduuri metalice sau impuriti 3.1. Montaj incorect ntre tija de comandai cuplajul elastic 3.2. Selectorul de viteze este uzat sau deformat 3.3. Axele furcilor de comand a vitezelor culiseaz greu n locauri sau sunt deformate

Da

Nu

Da Da Da Da Da Da Da Da Da

Nu Nu Nu Nu Da Nu Nu Nu Nu

2. Supranclzirea cutiei de viteze

3. Introducere greoaie n viteze

173

3.4. Deplasarea manoanelor de sincronizare cu craboi este frnat de prezena unor impuriti n caneluri 3.5. Ambreiajul este defect 3.6 Slbirea capacului levierului de comanda vitezelor sau uzura prematur a camei de decuplare a mersului napoi 4.1 Furca de schimbare a vitezelor este ndoit sau slbit din ax 4.2 Monta] incorect sau uzura prematur a bilelor de zvorre a axelor furcilor de comand 4.3 Joc exagerat datorit uzurilor la furci, caneluri, pinioane, manoane sincrone, rulmeni, rondele de reglaj etc. 4.4 Dereglaj al levierului schimbtorului de viteze 5.1 Prea mult ulei n cutia do viteze i supapa de suprapresiune blocat 5. Pierderi de ulei din carcasa cutiei de viteze 5.2 Garniturile de etanare ale cutiei de viteze sunt uzate sau defecte 5.3. Buonul de golire nu este bine strns sau prezint ovalitate, filet necorespunztor etc. 6.1 Cuplajele axelor planetare au joc mare, sunt uzate sau este rupt tripoda

3.4. Se demonteaz piesele, se cur, se verific i se nlocuiesc cele uzate sau cu defecte 3.5. Se verific ambreiajul i se nltur defectele constatate 3.6 Se fixeaz capacul levierului i cama pentru cuplarea mersului napoi 4.1 Se nlocuiete furca 4.2 Se verific piesele uzate i se schimb dac este cazul 4.3 Se verific piesete i Se nlocuiesc cele uzate 4.4 Se face reglajul 5.1 Se verific nivelul i se reface la limita inferioar a buonului de ungere. Se nlocuiete supapa de suprapresiune 5.2 Se nlocuiesc 5.3 Se nlocuiete buonul de golire 6.1 Se nlocuiete axa planetar cu defeciuni

Da Da Da Da Da

Nu Nu Nu Nu Nu

4. Decuplarea vitezelor de la sine

Da Da Da Da Da Da

Nu Nu Nu Nu Da Nu

6. La pornire i decelerare apar smucituri nsoite de zgomote

174

Defeciuni n funcionarea direciei

Defectul Cauza defectului
1.1. Roile din fa sunt poziionate anormal 1.2. Joc marc la rulmenii roilor din fa 1.3. Roile sunt dezechilibrate 1.4. Jocuri exagerate n rotulele direciei 2.1. Presiunea n pneuri este neconform 2.2. Joc anormal de angrenare la cremalier 2.3. Fuzeta sau braele deformare 3.1. Joc mare la rulmenii roilor din fa 3. Roile din fa fuleaz 3.2. Roile sunt dezechilibrate 3.3. Caseta de direcie slbit sau defect 3.4. Poziie incorecta a roilor din fa 3.5. Jante deformate 4.1. Pneurile fluier 4.2. Fuzeta deformat 4.3. Caseta de direcie slbit 4.4. Lips de ulei n caset 4.5. Articulaii sferice slbite sau bare stabilizatoare cu tampoane din cauciuc distruse

Tabelul 17.4.
Poate fi e ecutat de: Atelier Posesor de specializat autoturism Da Nu Da Nu Da Nu Da Nu
Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Nu Nu Nu Nu Nu Nu Da Nu Nu Nu Da Nu

Remedierea recomandat
1.1. Se controleaz unghiurile roilor 1.2. Se regleaz jocul de montaj al rulmenilor 1.3. Se echilibreaz roile 1.4. Se nlocuiesc rotulele uzate 2.1. Se umfl pneurile la presiunea de: - fa: 1,5 at; - spate: 1,7 at 2.2. Se regleaz jocul 2.3. Se nlocuiesc 3.1. Se regleaz jocul rulmenilor sau se nlocuiesc dac este cazul 3.2. Se echilibreaz roile 3.3. Se fixeaz sau se nlocuiete caseta 3.4. Se refac unghiurile direciei 3.5. Se nlocuiesc 4.1. Se refac presiunea i unghiurile direciei 4.2. Se nlocuiete fuzeta 4.3. Se poziioneaz caseta, se restrng uruburile i se reface paralelismul 4.4. Se reface plinul cu ulei de aceiai calitate 4.5. Se nlocuiesc piesele defecte, se restrng articulaiile

1. Direcia prezint bti

2. Direcia se manevreaz greoi i trage lateral

4. Se percep zgomote la rularea n linie dreapt i mai ales n rulaje

175

Defeciuni n funcionarea instalaiei de frnare

Defectul Cauza defectului
1.1. Aer n circuitul de frnare 1.2. Racordurile flexibile sunt deteriorate sau gonflate 1.3. Orificiul de aerisire al capacului rezervorului de compensare este nfundat 1.4. Lichidul de frn nu corespunde normelor (se vaporizeaz uor la nclzire) 2.1. La roile spate arcurile de rapel ale saboilor sunt slabe sau rupte 2.2. Orificiul compensator al cilindrului principal este obturat 2.3. Frna de min este reglat incorect 2.4. S-a mers prea mult cu frna de min tras, rmnnd saboii de frnare blocai 3.1. Este trasa frna de mn 3.2. Pistonul cilindrului principal blocat 3.3.. Regla) prea strns la tija de comand a pistonului cilindrului principal 3.4. Axul pedalei de frn este gripat 4.1. Existena aerului n circuitul de frnare 4.2. Cursa libera la pedala de frn este prea mare 4.3. Rezervorul compensator nu mai are lichid de frn 4.4. Garnitura cilindrului principal este uzat 4.5. Dilatarea exagerat a tamburilor de frn ca urmare a subierii acestora prin rectificri

Tabelul 17.5.
Poate fi e ecutat de: Atelier Posesor de specializat autoturism Da Da
Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Nu Da Nu Nu Nu Nu Nu Da Nu Da Nu Nu Nu Da Nu Nu

Remedierea recomandat
1.1. Se aerisete circuitul de frnare 1.2. Se nlocuiesc racordurile flexibile 1.3. Se cura capacul i se desfund orificiul. Se execut aerisirea circuitului de frnare 1.4. Se nlocuiete lichidul de frn cu cel prescris pentru autoturismul Dacia 1300 2.1. Se schimb arcurile de rapel ale saboilor, frne spate 2.2. Se cur i se spal cu spirt cilindrul principal 2.3. Se regleaz 2.4. Se deblocheaz saboii i se nlocuiesc piesele defecte 3.1. Se deblocheaz frna de mn 3.2. Se spal ntreg sistemul de frnare 3.3. Se execut reglajul pedalei de frn la valoarea de 5 mm 3.4. Se rectific piesele i se ung 4.1. Se aerisete circuitul de frnare 4.2. Se regleaz cursa pedalei de frn 4.3. Se completeaz rezervorul compensator cu lichid 4.4. Sa nlocuiete garnitura i se aerisete circuitul de frnare 4.5. Se nlocuiesc piesele uzate

1. Pedala de frn acioneaz elastic i fr efect

2. Frnele sunt blocate dei nu se acioneaz pe pedala de frn

3. Pedala de frn funcioneaz greu sau este tare

4. Pedala de frn are cursa prea lung

176

5.1. Unul dintre pistoanele de la etrierele fa este blocat n corpul etrierului 5.2. Garniturile de friciune de la plcuele de frn fa sunt dezlipite sau rupte din suport, astfel c plcuele sunt blocate n supori 5.3. Unul din cilindrii receptori de la roile spate prezint urme de rugin 5.4. Pierderi de lichid la un cilindru receptor roat spate 5.5. O conduct metalic este obturat prin lovire, aplatizare sau nfundat cu impuriti 6.1. Pierderi de lichid pe la cilindrii receptori 6. Frnare slab 6.2. Garniturile de friciune sunt unsuroase 7.1. Sunetele provin din frecarea plcuelor de frn pe discuri, atunci cnd sunt noi sau au acumulat materiale pe suprafeele de friciune 7.2. Plcuele de frn sunt exagerat de uzate, ajungndu-se s frece suporii pe discul de frn 7.3. Joc prea mare al etrierului n supori sau suprafeele frontale ale etrierului de frn sunt uzate

5.1. Se unge pistonul cu unsoare special, dup ce n prealabil s-a fcut o curire cu alcool. Dac este cazul, se nlocuiete etrierul 5.2. Se demonteaz plcuele de frn i se schimb. Se verific ca distana ntre plcue i supori s fie de 0,15 ... 0,30 mm 5.3. Se nlocuiesc piesele defecte (setul de garnituri) 5.4. Se verific pierderea lichidului i se nlocuiesc piesele defecte 5.5. Se cur sau se nlocuiete conducta. Se face aerisirea circuitului de frn 6.1. Se cur i se verific cilindrii receptori. Sc schimb piesele uzate, se face aerisirea circuitului de frn 6.2. Se cur discurile i tamburii cu tricloretilen i hrtie abraziv. Se schimb dac este cazul plcuele de frn fa, sau garniturile de friciune de la roile spate 7.1. Se cur suprafaa garniturilor de friciune fa i eventual discurile de frn 7.2. Se nlocuiesc plcuele de frn dac este cazul 7.3. Se introduc cale de reglaj ntre suprafeele frontale ale etrierului i supori

Da

Nu

Da Da Da Da Da

Nu Nu Nu Nu Nu

5. La frnare, autoturismul trage ntr-o parte

Da

Nu

Da

Nu

7. Zgomote la sistemul de frnare. La frnare se aud sunete ascuite (scrit)

Da Da

Nu Nu

177

Defeciuni n funcionarea punilor i a suspensiilor

Defectul
1. Uzur exagerat a prii interioare a pneurilor. Solicitare mare asupra rulmentului exterior al roii. Tendin de virare a autoturismului spre roata al crei unghi de cdere este prea mic. Roile se redreseaz greu. Autoturismul erpuiete i are inut rea la drum. 2. Uzur exagerat a prii exterioare a pneurilor. Tendin de virare a autoturismului spre roata al crei unghi de cdere este prea mare. Solicitare exagerat asupra rulmentului interior al roii din fa. Direcia este instabil, autoturismul erpuiete i are o inut de drum rea. 3. Uzur exagerat a pneurilor pe toat suprafaa exterioar a benzii de rulare iar autoturismul este instabil la mersul n linie dreapt 4. Uzur exagerat a pneurilor la partea interioar, mers instabil 5. Zgomote mai ales la virajul n curb sau la pornire

Tabelul 17.6.
Poate fi e ecutat de: Atelier Posesor de specializat autoturism

Cauza defectului

Remedierea recomandat

1.1. Defeciunile se datoresc unui unghi de cdere prea mic ia roile din fa

1.1. Se regleaz unghiul de cdere

Da

Nu

2.1. Defeciunile se datoresc unui unghi de cdere prea mare la roile din fa

2.1 Se regleaz unghiul de cdere

Da

Nu

3.1. Roile din fa nchise (deschidere negativ) 4.1. Deschiderea roilor din fa este exagerat (peste 3 mm) 5.1. Rulmenii roilor fr vaselin, nceput de gripaj, uzai 5.2. Bare stabilizatoare slbite 5.3. Amortizoarele au pierderi de ulei sau nu sunt bine fixate

3.1. Se reduc la valorile prescrise 4.1. Se reduc la valorile prescrise 5.1. Se introduce vaselin la rulmeni, se nlocuiesc dac este cazul 5.2. Se strng la cuplu, se nlocuiesc flexiblocurile dac este cazul 5.3. Se nlocuiesc sau se fixeaz

Da Da Da Da Da

Nu Nu Nu Nu Nu

178

6. Btaie la roi

7. Autoturismul prezint trepidaii la anumite viteze

8. Autoturismul trage ntr-o parte

5.4. Braele inferioare i superioare nu sunt strnse la cuplu 5.5. Arcuri poziionate incorect pe taierul suport 6.1. Presiune neegal n pneuri 6.2. Amortizoare cu ulei scurs complet 6.3. Rotula braului inferior sau superior uzat sau deformat prin preluarea unul soc 6.4. Rulmenii roilor sunt prea uzai, fr vaselin sau cu foc mare 6.5. Unghiurile roilor din fa dereglate 6.6. Flexiblocurile de la braele superioare i inferioare uzate 7.1. Pneuri cu defecte de fabricaie, umflturi, manoane interioare, vulcanizri 7.2. Roi dezechilibrate 7.3. Janta prezint deformri 8.1. Unghiuri necorespunztoare la roile din fa 8.2. Presiune n pneuri neconform 8.3. Braele Inferioare sau fuzeta deformat 8.4. Frne blocate

5.4. Se strng la cuplu 5.5. Se repoziioneaz 6.1. Se umfl pneurile la presiunea prescris 6.2. Se nlocuiesc amortizoarele 6.3. Se nlocuiesc rotulele 6.4. Se nlocuiesc rulmenii 6.5. Se regleaz unghiurile roilor din fa 6.6. Se nlocuiesc 7.1. Se nlocuiesc pneurile defecte 7.2. Se echilibreaz roile static i dinamic 7.3. Se nlocuiete 8.1. Se regleaz 8.2. Se umfl pneurile la presiunea prescris 8.3. Se nlocuiesc braele sau fuzeta 8.4. Se deblocheaz frna i se nltur efectele blocajului

Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da

Nu Nu Da Nu Nu Nu Nu Nu Nu Nu Da Nu Da Nu Nu

179

Defeciuni n funcionarea punilor i a suspensiilor

Defectul Cauza defectului Remedierea recomandat

Tabelul 17.6.
Poate fi e ecutat de: Atelier Posesor de specializat autoturism
Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Nu Nu Nu

1. Instalaia de aprindere nu funcioneaz corect sau este inexistent

1. Sulfatarea plcilor

Instalaia de aprindere 1.1. Condensatorul este ru izolat sau 1.1. Tensiune slab n circuitul secundar, sntei slabe scurtcircuitat la bujii; se schimb condensatorul 1.2. Capacul distribuitorului fisurat, umed 1.2. Se nltur umiditatea sau urmele de carbonizare sau cu suprafee interioare de contact prin tergerea cu o crp uscat. Dac capacul este carbonizate fisurat se va schimba 1.3. Fisuri, urme de carbonizare sau 1.3. Se nltur urmele de umiditate, iar n cazul umiditate pe rotor existentei fisurilor, se va nlocui rotorul 1.4. Crbunele de la capac este uzat, blocat 1.4. Se schimb crbunele sau spart 1.5. Se cur sau se nlocuiesc daca este cazul. Se 1.5. Contactele platinate sunt oxidate sau au regleaz deschiderea. n acest caz, se verific i starea un nceput de vrf i crater condensatorului 1.6. Deschidere exagerat de mare a contactelor, observndu-se scntei slabe la 1.6. Se cur i se regleaz deschiderea contactelor turaie mare 1.7. Bobina de inducie prezint conexiuni 1.7. Se cur conexiunile, se strng sau, dac este slbite, murdare sau scurtcircuitri n cazul de scurtcircuitri interioare la bobin, se bobin nlocuiete Bateria 1.1. n cazul sulfatrii plcilor, remedierea se face 1.1. ncrcarea sau descrcarea intens a prin nlocuirea plcilor cu izolatori sau prin nlocuirea bateriei de acumulatoare acumulatorului 1.2. Utilizarea unui electrolit diluat, 1.2. i 1.3. Se va aduga, dup caz, ap distilat sau concentrat sau impur soluie de aceeai concentraie, urmat de verificarea 1.3. Utilizarea apei potabile n locul apei densitii (vara 1,28 iarna 1,30) distilate 1.4. Pstrarea bateriei n stare descrcat un 1.4. Se vor reface elemenii timp ndelungat 1.5. Lips electrolit 1.5. Se adaug electrolit densitate corespunztoare

Da

Nu

Da Da Da

Nu Nu Nu

180

2. Fisurarea sau spargerea cutiei bateriei

3. Scurtcircuitarea bateriei

2.1. Strngerea exagerata a cutiei n suportul su 2.2. Strngerea insuficient a cutiei n suportul su 3.1. Deteriorarea izolatorului conductorului care leag bateria cu generatorul de curent i atingerea conductorului cu o pies metalic a automobilului 3.2. Depozit de materie activ pe fundul cutiei bateriei care ajunge pn la nivelul marginilor inferioare ale plcilor scurtcircuitndu-le 3.3. Electrolit n cantitate mare pe capacul bateriei care scurtcircuiteaz bornele a 4.1. Piulie fluture deteriorate sau slbite

2.1. i 2.2. Se schimba cutia de acumulatoare

Da

Nu

3.1. Se izoleaz conductorul nlocui n care a fost frecat sau ciupit 3.2. Se cur materia activ depusa, se completeaz electrolitul i se ncarc bateria 3.3. Se cur electrolitul de pe capac, dup care se ateapt 10 15 minute timp n care bateria se reface 4.1. Se verific legturile, piuliele se strng, dac este cazul se nlocuiesc 1.1. Se ncarc bateria

Da

Nu

Da

Nu

Da Da

Da Da

4. Legturile bateriei sunt slabe

Demarorul
1.1. Bateria descrcat 1.2. Demarorul nu primete curent Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Nu Da Nu Nu Nu Nu Nu Nu Nu Da Nu 1.2. Se verific bornele electromotorului, cablajul se cur i se strng piuliele de legtur 1.3. Se verific contactul de la bord; dac este blocat 1.3. Contactul de comand de la bord defect se nlocuiete 1.4. Releul demarorului ars 1.4. Se nlocuiete releul 1.5. Periile demarorului acoperite cu 1.5. Se cura cu o crp uscat periile impuriti electromotorului 1.6. Periile uzate 1.6. Sc schimb periile 1.7. Perii uzate sau nepenite 1.8. Arcurile portperii degradate 1.9. S-a distrus nfurarea rotorului 2.1. O born slbit 2.2. Un conductor electric al releului nu este bine prins 1.7. Se schimb periile uzate 1.8. Se schimb arcurile portperii 1.9. Se schimb rotorul 2.1. Se verific bornele, se strng 2.2. Se verific prinderea conductorului electric ai releului i se strnge bine

1. La cuplarea demarorului, nu se nvrtete rotorul

2. Rotorul demarorului se nvrtete repede i se oprete brusc

181

3. Demarorul blocat

3.1. Pinionul nepenit pe coroan. Dispozitiv de reducere blocat

3.1. Se introduce maneta schimbtorului n vit. a IV-a i se mpinge maina napoi, n cazul n care aceast metod n-a dat rezultat, se slbesc cele trei uruburi de fixare a electromotorului i se repet operaia de mai sus

Da

Nu

Alternatorul
1.1. Cureaua slab ntins 1.2. Legtura la mas desfcut 1. Alternatorul nu se ncarc 1.3. Bucele colectoare uzate; nu fac contact 1.4. Circuitul de excitaie ntrerupt 1.5. Scurtcircuit n rotor 1.6. Regulator defect 2.1. Cureaua foarte uzat 2. Alternatorul face zgomot 2.2. Fulia slbit 2.3. Fuleaz fulia 2.4. Rulmeni cu bile sparte, ovalizate sau cu strat de cementare degradat 3.1. Cureaua slbit 3.2. Bucele colectoare uzate puin i neuniforme 3.3. Regulatorul cu contactele strpunse 3.4. Diode cu filamente rupte sau scurtcircuitate 3.5. Rotor parial scurtcircuitat 3.6. Statorul scurtcircuitat sau bobinajul ntrerupt 4. Alternatorul debiteaz curent de intensitate mare 4.1. Regulatorul defect 4.2. Conectarea defectuoas la regulator i alternator 1.1. Se verific i se ntinde cureaua 1.2. Se prinde legtura la mas 1.3. Se nlocuiesc bucele 1.4. Se nlocuiete bobina de excitaie 1.5. Se schimb sau se rebobineaz 1.6. Se schimb regulatorul 2.1. Se schimb 2.2. Se schimb pana fuliei 2.3. Se centreaz fulia sau schimb dac este cazul 2.4. Se schimb rulmenii 3.1. Se ntinde cureaua 3.2. Se schimb bucele 3.3. Se schimb contactele 3.4. Se schimb diodele 3.5. Se schimb sau se rebobineaz rotorul 3.6. Se schimb sau se rebobineaz statorul 4.1. Se procedeaz ca la punctul 1.6. 4.2. Se verific i se fac legturile Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Nu Nu Nu Nu Da Nu Nu Nu Da Da Nu Nu Nu Nu Da Nu

3. Alternatorul ncarc puin sau neregulat

182

1. Oxidarea contactelor

Conjunctor Disjunctor 1.1. A ptruns umezeala sau din cauza unei 1.1. Se cur contactele i se regleaz distana ndelungate funcionri 1.2. Se dezlipesc contactele, se cur i se etaloneaz 1.2. Arcurile contactelor detensionate releul regulator Ruptor distribuitor 1.1. Se cur cu o crp uscat contactele pn la 1.1. Urme de ulei pe suprafaa contactelor realizarea unor suprafee curate, lucioase 1.2. Se verific garnitura de etanare a axului ruptor1.2. Gaze n corpul ruptor-distribuitorului distribuitorului. Se schimb dac este cazul 1.3. Supranclzirea bateriei de 1.3. Se verific starea releului regulatorului i se acumulatoare, fapt care duce la debitarea remediaz unei tensiuni prea mari, care nclzete i uzeaz contactele 1.4. Condensator cu o capacitate 1.4. Se schimb condensatorul cu unul corespunztor necorespunztoare 1.5. Bobina de inducie, la turaii mari, 1.5. Se schimb bobina de inducie ntrerupe 2.1. Buca izolatoare, n jurul creia oscileaz prghia contactului mobil, este 2.1. nlocuirea contactelor platinate degradat 3.1. n cazul n care arcul este rupt, se schimb contactele, n situaia c s-a ndoit arcul, se verific cu ajutorul unui dinamometru tensiunea acestuia. Dac valoarea este sub 0,3 kgf, nseamn c trebuie nlocuit 3.1. Defeciunea se datoreaz manipulrii greite a sculelor de reglare a distanei ntre ansamblul de piese. n cazul n care valoarea este mai mare de 0,7 kgf, apare pericolul uzurii rapide a platine contactelor i chiar a camei axului distribuitorului. n cazul n care reglajul nu se mai poate efectua se schimb contactele platinate 4.1. Supranclzirea condensatorului sau 4.1. Se schimb condensatorul nclzirea repetat 5.1. Lovirea capacului sau montarea lui 5.1. Se schimb capacul ruptor-distribuitorului necorespunztoare

Da Da

Nu Nu

Da Da Da Da Da Da

Da Da Nu Nu Da Nu

1. Oxidarea suprafeelor contactelor platinate

2. Scurtcircuitarea la mas a prghiei contactului mobil

3. Ruperea sau ndoirea arcului contactului mobil

Da

Nu

4. Strpungerea benzii de hrtie a condensatorului 5. Capacul ruptorului-distribuitor este pocnit

Da Da

Da Da

183

6. Axul camei este deformat sau cu uzuri mari 7. Cama ruptorului uzat 8. Scurtcircuit ntre bornele capacului distribuitor 9. Arcurile contragreutilor regulatorului centrifugal de avans slabe sau rupte 10. Membrana regulatorului vacuumatic de avans perforat

6.1. Montarea defectuoas a axului camei duce la deformarea i uzura lui 7.1. Funcionarea ndelungat a camei sau arcul contactului mobil prea puternic 8.1. Defecte de material sau o fisur n capacul distribuitorului 9.1. Arcuri detensionate sau cu duritate exagerat 10.1. Material necorespunztor al membranei

6.1. Se schimb axul camei 7.1. Se schimb cama 8.1. Se schimb capacul distribuitorului 9.1. Se schimb ansamblul avans centrifugal 10.1. Se schimb ansamblul avans vacuumatic

Da Da Da Da Da Da Da

Nu Nu Da Nu Nu Da Da

1. Ancrasare

2. Fisura izolatorului

1. La apsarea manetei, claxonul nu sun

2. Claxonul sun slab sau cu zgomot dogit

Bujia 1.1. Se verific dac bujia respectiv primete curent. 1.1. Lips de curent Se remediaz defeciunea 1.2. Se verific starea bobinei de inducie. Se schimb 1.2. Curent slab dac este cazul. Se verific distana ntre contactele platinate i se regleaz (0,5 0,7 mm) 1.3. Umezirea electrozilor cu ap 1.3. Se verific dac garnitura de chiulas este deteriorat. Se nlocuiete dac este cazul. Se verific dac a ptruns ap n benzin i se elimin n cazul n care a ptruns 1.4. ncrcarea cu benzin a electrozilor 1.4. Se verific nivelul benzinei n camera de nivel a (motor necat) carburatorului i se regleaz nivelul 2.1. Lovirea n timpul montrii 2.1. Se schimb bujia Cla on 1.1. ntreruperi n circuitul de alimentare a 1.1. Se verific circuitul de alimentare a claxonului i claxonului se schimb firele rupte 1.2. Contactele vibratorului claxonului nu 1.2. Se schimb claxonul nchid circuitul 2.1. Membrana rupt 2.1. Se schimb claxonul sau membrana 2.2. Oxidarea contactelor datorit 2.2. Se schimb condensatorul claxonului deteriorrii condensatorului 2.3. Se regleaz claxonul cu o urubelni de la 2.3. Dereglarea claxonului urubul de reglare

Da Da Da Da Da Da Da Da

Nu Nu Da Nu Nu Nu Da Nu

184

Manocontactul
1. Membrana detensionat sau fisurat 2. Fia de legtur desfcut sau rupt 3. Nu transmite la bord valoarea presiunilor: - max. 0,7 kgf/mm2 la 750 rot/min - max. 3.4 4 kgf/mm2 la 4000 rot/min 1. La 115 5 C nu semnalizeaz la bord pericol" 1.1. Funcionarea ndelungat a manocontactului duce la detensionarea membranei, iar neomogenitatea materialului membranei duce la fisurarea ei 2.1. Piulia manocontactului desfcut 1.1. Se schimb manocontactul 2.1. Se verific legturile i se strng piuliele. Dac contactul de la manocontact se rupe din corpul su, se schimb manocontactul Da Nu

Da

Nu

3.1. Contactele manocontactului nu nchid circuitul

3.1. Se nlocuiete manocontactul

Da

Nu

Termocontact
1.1. Lamela bimetalic nu nchide circuitul 1.1. Bateria descrcat 1.2. Motorul nu primete curent 1. La nchiderea contactului motorului climatizorului, nu se nvrtete rotorul 1.3. Contactul de comand defect 1.4. Periile motorului acoperite cu impuriti 1.5. Periile rotorului uzate 1.6. Arcurile portperii uzate 1.7. S-a distrus nfurarea rotorului 2.1. Rotorul freac de stator sau este descentrat 2.2. Slbirea bobinelor din stator 1.2. Se schimb termocontactul 1.1. Se ncarc bateria 1.2. Se verific bornele motorului electric, cablajul se cur i se strng piuliele de legtur 1.3. Dac este blocat contactul de comand se schimb 1.4. Se cur periile cu o crp curat 1.5. Se schimb periile uzate 1.6. Se schimb arcurile portperii 1.7. Se rebobineaz rotorul sau se schimb 2.1. i 2.2. Se verific starea rotorului i a statorului i dac este cazul, se schimb Da Da Da Da Da Da Da Da Da Nu Da Da Nu Nu Nu Nu Nu Nu

Motor, instalaie de nclzire

2. Motorul electric produce zgomote

185

1. Scurtcircuitarea motorului electric 2. Arderea motorului electric

1. Indicatorul pentru presiunea uleiului i temperaturii apei se aprinde dup ce motorul a pornit 2. Indicatorul de ncrcarea bateriei de acumulatori se aprinde cnd motorul este turat (Dacia 1100) sau acul ampermetrului rmne n zona roie (Dacia 1300) 3. Indicatorul pentru luminile de semnalizare la schimbarea direciei nu funcioneaz 4. Indicatorul clapetei de pornire nu se aprinde cnd ocul este tras 5. Indicatorul pentru faza lung nu se aprinde cnd se face comutarea pe faz lung, sau se aprinde pe faz scurt

tergtorul de parbriz 1.1.Se verific starea izolaiei conductorului. Se 1.1. Distrugerea izolaiei conductorului sau izoleaz i se strng piuliele de legtur dac este desfacerea lui de la locul de legtur cazul 2.1. Supranclzirea motorului electric sau blocarea mecanismului de acionare a bra2.1. Se rebobineaz sau se schimb motorul electric elor tergtorului de parbriz Tabloul de bord 1.1. Nivelul uleiului sub minim" 1.1. Se completeaz uleiul 1.2. Cureaua ventilatorului i a pompei de 1.2. Se ntinde cureaua sau se schimb dac prezint ap insuficient ntins defeciuni 1.3. Lips lichid rcire n vasul de 1.3. Se completeaz lichidul de rcire expansiune
2.1. Alternatorul nu ncarc sau ncarc peste capacitatea bateriei. Diodele arse

Da Da Da Da Da

Nu Nu Da Da Da

2.1. Se nlocuiesc diodele

Da

Nu

3.1. Becul martor este ars 4.1. Becul ars 4.2. Cablul de legtur rupt desfcut 5.1. Becul martor ars sau becul farului ars 5.2. Conectare greit

3.1. Se schimb becul ars 4.1. Se schimb becul 4.2. Se schimb cablul de legtura dac este rupt. Se prinde dac este desfcut 5.1. Se schimb becul ars 5.2. Se face conectarea corespunztoare

Da Da Da Da Da

Da Da Nu Da Nu

186

PARTEA A TREIA REPARAII URENTE

18. Reparaii curente ale motorului
18.1.Suspendarea autoturismului
n vederea efecturii diverselor operaii de ntreinere i reparaii curente att la motor ct i la celelalte ansamble ale autoturismului, este necesar ca fiecare posesor de autoturism s cunoasc metodele de r idicare parial sau total a autoturismului. Pentru ridicarea autoturismului cu ajutorul cricului din dotare, l a caroserie, n partea de jos, lateral, sub pragur i, se gsesc dou locauri cu ranforsr i, n int eriorul crora intr capu l cricului (fig. 16.1). Pentru realizarea ridicrii pariale a autoturismului, se execut urmtoarele operaii: - se trage frna de mn : - se aga clema de fixare a cricului n locaul din lonjeron (fig. 18.1, poz. A), cricu l rmnnd suspendat;

Fig. 18.1. Folosirea cricului pentru ridicarea autoturismului A locul de fixare a cr icului; B locul de aezare a manivelei necesare acionr ii cricului

Fig. 18.2. Ridicarea lateral a autoturismului

Fig. 18.3. Ridicarea din spate a autoturismului 187

se nvrtete cricul cu un sfert de rotaie astfel nct furca urubului de comand s fie spre cel care execut aceast operaie; se acioneaz cu mna asupra furcii, rotind-o pn cnd talpa cricului vine n contact cu solul n poziie vertical, apoi se utilizeaz manivela (fig. 18.1., poz. 8), pentru ridicarea la nlimea dorit; pentru coborrea autoturismului i scoaterea cricului, se execut operaiile indicate mai nainte, n ordine invers. n atelierele specializate, ridicarea autoturismului se poate face lateral (fig. 18.2), din spate (fig. 18.3) sau din fa (fig. 18.4), folosind un cric hidraulic tip crocodil i o cal din lemn pentru protejarea elementelor de caroserie i mecanice ale autoturismului.

Fig. 18.4. Ridicarea de din fa a autoturismului

18.2.Demontarea i remontarea motorului de pe i pe autoturism

Pentru demontarea motorului de pe autoturism, se execut urmtoarele operaii: deconectarea bateriei de acumulatoare; demontarea capotei motorului; golirea lichidului de rcire din instalaie; demontarea filtrului de aer; se slbesc colierele i se scoate racordul 2 dintre radiator i pompa de ap, tubul climatizorului i conducta 3 a vasului de expansiune. Se desfac uruburile de fixare 4 i se scoate radiatorul 5 (fig. 18.5); se scoate tabla do protecie a demarorului; se desfac buloanele de fixare a demarorului i cablurile electrice de alimentare (fig. 18.6); se scoate demarorul din locaul su; se deconecteaz: cablul de intrare la bobina de inducie, cablul termo-contactului i cablul clapetei de pornire la rece (oc); se slbete piulia de reglare a cablului de acceleraie;

188

Fig. 18.5. Demontarea pieselor din faa Fig. 18.6. Demontarea racordurilor electrice i motorului de alimentare a motorului 1-colierul tubului racord; 2-tubul racord dintre radiator i pompa de ap; 3conducta vasului de expansiune; 4-urubul pentru fixarea radiatorului; 5-radiator - se deconecteaz conductorul electric de la alternator i conductele de benzin ce alimenteaz pompa, precum i conductele folosite pentru returul benzinei; - se demont eaz scutul motor; - se desface traversa, dintre lonjeroane pentru a permit e coborrea eapamentului i se scot cele dou silentblocur i de la bara stabilizatoare. Apoi se deurubeaz cele 5 uruburi de fixare a carterului ambreiaj; cele dou piulie de fixare infer ioar a ansamblului motor-cutie de viteze i cele trei urubur i de fixare motor-cutie de vit eze la partea

Fig. 18.7. Demontarea motorului la partea de jos

superioar (fig. 18.7); se demont eaz ventilatorul, fulia pompei de ap i cureaua alternatorului; se fixeaz cablul special 1 de ridicare a motorului, apoi, cu ajutorul unui palan se ntinde uor cablul, astfel ca motorul s fie puin ridicat (fig. 18.8);

189

Fig. 18.8. Ridicarea motorului: 1-cablul special pentru ridicarea motorului

se desfac piuli ele de fixare inferioar a tamponulu i lateral stnga-dreapta i uruburile de fixare a suportului lateral stnga-dreapta de pe carterul cilindrilor i lonjeron (fig. 18.9). dup scoat erea motorului de la autoturism, se recomand ca el s se aeze ntr -un suport special (MOT 369), aa cum se arat n fig. 18.10 sau, n lipsa acestuia, pe un banc cu blatul din lemn. remontarea motorului la autoturism se face respectnd ordinea invers a operaiilor artate mai nainte, cu recomandr ile urmtoare: se vor unge cu un strat subire de unsoare grafitat canelurile axului ambreiaj; se va face plinul circuitului de rcire i plinul cu ulei n carterul motor.

Fig. 18.9. Desfacerea motorului din supori

Fig. 18.10. Aezarea motorului pe suportul special 190

18.3.nlocuirea garniturii de chiulas

Pentru nlocuirea unei garnituri de chiulas, est e necesar s se respecte urmtoarea ordine de demontare: - se deconecteaz bateria de acumulatoare; - se golete circuitul de rcire; - se scoate racordul filtrului; - se demont eaz de pe chiulas (fig. 18.11): fiele de la bujii 1, fia central a bobinei de inducie 2, cablul circuitului primar al ruptorului 3, cablurile alternatorului 4, conducta de alimentare cu benzin a carburatorului 5, conducta avansului vacuumatic 6, racordur ile din cauciuc de aspiraie a vapor ilor de ulei din carterul motor. Dup slbirea ntinztorului de la alternator, se secate cureaua i alternatorul; - se desfac cele trei piulie de fixare a capacului culbutorilor i se ridic uor capacul, astfel ca garnitura acestuia s rmn pe capac; - se deurubeaz n ordinea recomandat n fig. 18.12 toate urubur ile care fixeaz chiulas pe blocul cilindrilor; - se scot i se aeaz n ordine tijele culbutorilor. La separarea chiulasei de blocul cilindrilor, se va ine seam de faptul c ntotdeauna, din cauza strnger ii, garnitura de chiulas la demontare rm ne lipit de chiulas sau carter, din care cauz se recomand s se evite ridicarea brusc a chiulasei, ceea ce ar antrena deplasarea cmilor i respectiv deteriorarea garniturilor de etanare de la baza lor, precum i cre area posibilitilor de a se introduce impur iti n carterul cilindrilor.

Fig. 18.11. Debranarea legturilor electrice: 1-fiele de bujii; 2-fia central; 3-cablul circuitului primar al ruptorului; 4-cablurile alternatorului; 5conducta de alimentare cu benzin a carburatorului; 6-conducta avansului vacuumatic; 7-cureaua alternatorului; 8-alternatorul

Fig. 18.12. Ordinea de demontare a uruburilor de fixare a chiulasei

191

Fig. 18.13. Rotirea chiulasei n vederea scoaterii de pe blocul cilindrilor: 1-buca de centrare Pentru realizarea unei dezlipiri uniforme, care s evite cele artate, se va bate uor a extremitile chiulasei, cu un ciocan cu capul din material plastic, cup care se va face o mic rotire n jurul bucei de centrare 1 (fig. 18.13), situat n partea ruptorului-distribuitor. Dup fiecare demontare de chiulas este ob ligatori e nlocuirea garniturii, deoarece, pr in strngere, aceasta se deformeaz plastic, astfel nct la o nou remontare nu se ma i poate crea o etanare perfect. La montarea unei garnituri de chiulas noi, aa cum s -a mai artat, se va avea n vedere poziia de aezare pe bloc i anume cu inscripia HAUT TOP" n sus (fig. 18.14). Suprafeel e de contact nu se vor unge. Dup aezarea garniturii de chiulas pe blocul cilindrilor, se aeaz la loc n ordinea demontrii tijele culbutorilor i chiulas. Strngerea urubur ilor chiulasei se va face la un cuplu de Fig. 18.14. Aezarea 5,5 - 6,5 kgfm, respectndu-se ordinea de strngere, prezentat. garniturii de chiulas Se regleaz apoi jocul culbutorilor cu ajutorul cheii speciale MOT. 13 (v. 2.4.2). Pentru remontarea accesor iilor i a element elor de racordare, se proce deaz n ordine invers operaiunilor de demontare. Dup parcurgerea unui numr de cca. 500 km, se procedeaz la o nou strngere a urubur ilor chiulasei (la cald cuplul de strngere este de 6,5 kgfm) i la o nou reglare a joculu i culbutorilor (admisie: 0,18 mm; evacuare: 0,25 mm).

192

a.

b.

Recomandri: Dac la demontarea garniturii de chiulas au rmas lipite pe chiulas resturi din materialul garniturii, nu se rzuiete niciodat plan suprafaa chiulasei pentru a le ndeprta, ci se va folosi ntotdeauna produse dizolvante Decanol", care se nltur apoi uor prin tergere sau rzuire cu o bucat din lemn, evitnd la maximum degradarea suprafeelor chiulasei. n cazul observrii unor deformri ale chiulasei dup demontare, se va proceda la verificarea planeitii acesteia, folosindu-se o rigl i o ler de grosime, aa cum se arat n fig. 18.15. Diferenele de planeitate nu trebuie s depeasc 0,05 mm; n caz contrar, se va proceda la rectificarea n plan a suprafeei de contact, respectndu-se valorile nlimii chiulasei, H: H = 73,25 mm cot normal; H = 72,95 mm cot de reparaie (sub aceast cot se nlocuiete chiulas)

Fig. 18.15. Msurarea planeitii chiulasei

18.4. nlocuirea unui arc de supap

La o reparaie curent, nlocuirea unui arc de supap se realizeaz pe chiulas se demontat de la motor, dup cum urmeaz: se deconecteaz bateria de acumulatoare: se demonteaz anexele montate pe capacul chiulasei i se ridic capacul chiulasei. se demonteaz tija culbutorului, corespunztor arcului de supap ce urmeaz a se nlocui, procedndu-se astfel (fig. 18.16). - se slbete urubul de reglaj 1 al culbutorului, se scoate tija 2, dup care culbutorul corespunztor se rabate spre spate; - se scoate bujia de la cilindrul cruia i se nlocuiete arcul de supap; - n locul bujiei, se introduce un dispozitiv special 3. de meninere a supapei n locaul su, evitndu-se cderea supapei n cilindru dup demontarea siguranelor de prindere din capul tijei supapei;

193

Fig. 18.16. Demontarea unei tije de culbutori 1-culbutorl; 2-tija culbutorului; 3-dispozitiv de meninere a supapei pe scaunul su

se fixeaz dispozitivul de extras arcuri de supap MOT 382 (fig. 18.17) pe suprafaa superioar de aezare a arcului; dup comprimarea arcului de supap, se scot elementele de fixare a tijei supapei (talerul i siguranele conice de prindere).

Fig. 18.17. nlocuirea arcului de supap: 1-dispozitivul pentru comprimat arcul supapei (MOT 382)

194

Dup demontarea arcului de supap, se va ver ifica: - dac stratul ext erior de prot ecie a arcului de supap est e degradat sau prezint urme de rugin, fisuri etc.; - dac dimensiunile sale corespund (lungimea liber: 42 mm; lungimea sub sarcina de 36 kgf: 25 mm; diametrul interior al arcului de supap: 21,6 mm etc.). Remontarea arcului de supap nou se face n ordinea invers demontrii, cu spirale progresive spre chiulas, folosindu-se obligatoriu dispozitivele speciale artate. Deoarece aceast operaie necesit aparatur special i personal specializat, se recomand s se efectueze numai n atelierele specializate. Atunci cnd se nlocuiete un singur arc de supap, iar autoturismul a depit rulajul de 10000 km, se recomand ver ificarea i a celorlalte arcur i de supape, astfel ca valoril e dimensionale ale acestora s nu prezint e diferene mai mari de 10% fa de cote le nominale.

18.5.nlocuirea garniturilor de la carterul inferior

n timpul exploatrii autoturismului, pot s apar scurger i de ulei prin locurile de fixare a carterului infer ior (baia de ulei) de blocul cilindrilor, determinate de strngerea neuniform sau exagera t a urubur ilor de fixare, poziionarea incorect a garniturilor, degradarea prema tur a garniturilor etc. Pentru nlocuirea unui set de garnituri de la carterul inferior, se va proceda astfel: - se aeaz autoturismul pe o ramp elevatoare sau pe un canal de vizitare; - se demont eaz scutul de protecie de la parcea infer ioar a motorului; - se scurge uleiul din carterul infer ior, dup ce se scoate dopul filetat de la partea infer ioar; - se desfac cele 14 uruburi de fixare a carterului inferior de blocul cilindrilor (fig. 18.18); - se scoate carterul infer ior; - se dezlipesc garniturile laterale din locaul lor, curindu-se i locul de aezare, apoi se scot Fig. 18.18. Demontarea carterului garniturile din cauciuc aezat e frontal. inferior

Fig. 18.19. Ordinea de montare a garniturilor la carterul inferior 195

nainte de remontarea setului de garnituri ale carterului infer ior, se va curai cu atenie, apoi se vor unge uor cu ulei locurile unde se vor aeza garniturile. Se recomand ca la montarea garniturilor din cauciuc frontale, s se ung suprafeele acestora cu un mastic de lipire. Pentru o montare corect i sigur a garniturilor la carterul inferior, se va proceda astfel: - se aeaz garniturile ntr-o ordine bine determinat aa cum se arat n fig. 18.19. Pentru aezarea corect i meninerea garniturilor laterale pe blocul cilindrilor sunt prevzut e din construcie patru tifturi de centrare I (fig. 18.20); - se fixeaz cu atenie carterul infer ior (buonul de golire fiind montat) pe blocul cilindrilor, astfel ca s nu se produc strivirea sau ndoirea garniturilor; - se strng urubur ile de fixare a carterului infer ior la un cuplu de 1.1 kgfm, ncepnd cu cele de la partea central; - se introduce uleiul de motor prescr is (M20 W40) sau SR 211) prin buonul de umplere amplasat n capacul chiulasei; - se pornete motorul, ateptnd cteva minut e pentru a se nclzi bine uleiul i a se observa dac apar Fig. 18.20. Asamblarea tifturilor eventuale scurger i de ulei; de centrare ale garniturilor - se remont eaz scutul motor: laterale de la carterul inferior - se coboar autoturismul de pe puntea elevatoare. 1-tifturi de centrare

18.6.Repararea pompei de ulei

Demontarea pompei de ulei de la motor n vederea ver ificrii i eventual a reparr ii prin nlocuiri de piese or iginale nu necesit demontarea motorului. Operaiile pr incipale de demontare a tuturor pieselor pn la pompa de ulei sunt prezentate la pct. 18.5. Pentru demontarea propr iu-zis a pompei de ulei de la blocul motor, est e suficient a se scoate uruburile de fixare 1, iar pentru demontarea numai a sorbului de la pompa de ulei este necesar s se demont eze urubur ile 2 (fig. 18.21). Se va recurge la demontarea sorbului sau a pompei de ulei numai n situaia n care presiunea n circuitul de ungere est e sub 0,7 kgf /cm2, la turaia de 800 rot/ min, sau depet e valoarea de 4.5 kgf/cm2, la turaia de 4000 rot/ min. n pr imul caz, se va ver ifica att jocul ntre pinioanele pompei de ulei care nu trebuie s fie mare (de 0,2 mm), ct i nfundarea sitei sorbului pompei de ulei. n cazul al doilea, defectu l const n blocarea arcului sau supapei imitatorului de presiune.

196

Fig. 18.21. Demontarea pompei de ulei de la motor 1-uruburi de fixare a pompei de ulei pe blocul cilindrilor; 2-urubur i de fixarea sorbului n ambele situaii, repararea pompei de ulei se va face numai prin nlocuirea pieselor uzate cu piese or iginale, deblocarea supapelor etc ., fiind interzise eventualele recondiionr i de piese componente ale pompei de ulei. Pentru reasamblarea pompei de ulei i remontarea ei pe mot or, se vor executa n sens invers, operaiile prevzute la demontare.

18.7.nlocuirea garniturii de etanare (semering) din capacul distribuiei

La nlocuirea garniturii de etanare, se procedeaz astfel: - se deconecteaz bateria de acumulatoare; - se scoate cureaua ventilatorului, racul i fulia arborelui cotit. Pentru extragerea i montarea garniturii de etanare, se folosete dispozitivul MOT 457, care se compune dintr-o buc 1 de centrare a carterului i de montare a garniturii, o tij filetat 2 cu rondel i cu piuli i un extractor 3 pentru garnitur (fig. 18.22): - se aeaz n locaul garniturii extractorul 3 Fig. 18.22. Dispozitivul Fig. 18.23. Extragerea garniturii pentru extras garnitura de de etanare de la distribuie etanare de la distribuie: 3-extractorul 1-buc; 2-tij filetant; 3extractor 197

i se preseaz la fund, astfel ca garnitura s se ridice i s treac n spat ele extractorului; - garnitura de etanare iese afar, nurubnd urubul extractorului. Pentru montarea unei garnituri de etanare noi, se va proceda astfel: - se aeaz n loca garnitura de etanare, folosind buca de centrare 1; - se nurubeaz tija filetat 2 a dispozitivulu i MOT 457 n arborele cotit; - cu ajutorul piuliei se pune la loc garnitura de etanare, astfel ca buca 1 s vin n contact cu arborele cotit (fig. 18.24); - se remont eaz n ordine invers piesele: fulia arborelui cotit, racul de pornire i 18.24. Montarea garniturii de cureaua ventilatorului; etanare de la distribuie - se pornet e motorul i se ver ific n parcurs 1-buc; 2-tije filetant e; etaneitatea garniturii. Aceste operaii se vor face numa i n ateliere specializate, deoarece montarea gar niturii de etanare necesit o atenie i dexteritate deosebit. Fiecare garnitur se mont eaz o singur dat.

18.8. nlocuirea lanului de distribuie, a ntinztorului de lan i punerea la punct a distribuiei

Necesitatea nlocuirii lanului de distribuie apare atunci cnd acesta a cptat o uzur sau o alungire aa de mare nct distribuia aprinder ii nu mai corespunde diagramei de distribuie. Diagnosticarea apariiei uzurii se bazeaz pe zgomotul caracteristic produs de lanul uzat. Pentru demontarea lanului de distribuie, se procedeaz astfel: - se demont eaz cureaua ventilatorului, racul de pornire, fulia arbor elui cotit, carteru l inferior i urubur ile ce fixeaz capacul de distribuie; - se scoate capacul de distribuie mpreun cu garnitura de etanare i garnitura capacului; - se deblocheaz ntinztorul de lan 7, folosind cheia special 2. ce se rot ete n sensu l acelor de ceasornic (sensul sgeii din fig. 18.25), p n la retragerea patinei 3 a ntinztorului de lan i slbirea lanului 4; - se deurubeaz cele dou uruburi 5 de fixare i se scoate ntinztorul de lan di n locaul su; - se scoate filtrul de ulei 6 al ntinztorului, se cur i se reaeaz n locaul su;

198

Fig. 18.25. Demontarea lanului de distribuie: 1-ntintorul de lan; 2-cheie hexagonal; 3-patina ntinztorului de lan; 4-lanul de distribuie; 5-uruburile de fixare ale ntinztorului; 6-filtrul de ulei al ntinztorului; 7-urubul de fixare a roii dinate pe arborele cu came; 8-roata dinat de pe arborele cu came; 9-roata dinat de pe arborele cotit 199

se deblocheaz i se deurubeaz urubul 7 al arborelui cu came i se scoate roata dinat 8 de pe arborele cu came mpreun cu lanul de distribuie 4, ridicndu-l de pe dantura roii dinate al arborelui cotit 9. Pentru a se remonta lanul de distribuie nou, se procedeaz astfel (fig. 18.26): - se remonteaz roata 9 dinat pe arborele cotit i roata dinat 8 pe arborele cu came i se aduc reperele marcate pe cele dou roi dinate fa n fa, astfel ca linia ce unete centrele s fie o linie dreapt; - se scoate roata dinat a arborelui cu came fr a face rotirea acestuia; - se plaseaz lanul pe roata dinat i se angajeaz i pe cea a arborelui cotit; - se monteaz roata dinat de pe arborele cu came, avnd lanul pe ea, respectndu-se poziia reperelor fa n fa - se nurubeaz urubul de fixare al roii dinate de pe arborele cu came, blocndu-l printr-o siguran. Cuplul de strngere al urubului este de 2 kgfm; - se remonteaz ntinztorul de lan 1 astfel ca patina 3 s tensioneze puin lanul de distribuie 4, iar cu ajutorul cheii hexagonale 2, care se rotete n sensul acelor de ceasornic, se blocheaz patina (fig. 18.25). - se remonteaz n ordinea invers demontrii capacul de distribuie cu garniturile de etanare, carterul inferior, fulia arborelui cotit, racul de pornire i cureaua ventilatorului; - se pune la punct aprinderea motorului i se pornete motorul, observndu-se modul de funcionare al acestuia. - Se recomand ca la fiecare demontare a capacului de distribuie s se nlocuiasc garnitura din plut. - Punerea la punct a distribuiei se realizeaz odat cu aezarea celor dou pinioane de distribuie, avnd reperele de calaj fa n fa (fig. 18.26).
-

18.9. nlocuirea i repararea pompei de ap

nlocuirea pompei de ap de la motorul autoturismului se face atunci cnd se observ scurgerea lichidului de rcire pe la presetup sau pe la garnitura de etanare dintre corpuri, cnd apare un zgomot exagerat provenind de la rulmeni, frecri ntre turbin i carcas, joc mare al ventilatorului i fuliei cauzat de uzura rulmenilor sau eventuale fisuri n corpul sau capacul pompei de ap. Demontarea pompei de ap de la motor se face folosindu-se chei fixe universale. Operaiile ce conduc la demontarea pompei de ap fiind simple pot fi executate i de unii posesori de autoturism, astfel (fig. 18.27). - se deconecteaz bateria de acumulatoare; - se golete circuitul de rcire, deurubnd buonul special de la partea inferioar a radiatorului;

200

Fig. 18.26. Remontarea lanului de distribuie: a alinierea reperelor de pe roile dinate; b aezarea lanului de distribuie pe roile dinate; 4 lanul de distribuie; 8 roata dinat de pe arborele cu came; 9 roata dinat de pe arborele cotit.

201

Fig. 18.27. Punctele de fi are i legturile pompei cu ap: 1 colier; 2 tubul racord; 3 uruburi pentru fixarea radiatorului; 4 conducta vasului de expansiune; 5 ventilatorul; 6 conduct; 7 racordul cu trei ci; 8 conducta de nclzire; 9 uruburile pentru fixarea pompei de ap

202

se slbesc colierele 1 i se scot racordurile 2 dintre radiator i pompa de ap; - se deurubeaz uruburile 3 de fixare a radiatorului i se scoate fr a debrana conducta 4 a vasului de expansiune; - se demonteaz n ordine: ventilatorul, fulia pompei de ap i cureaua ventilatorului; - se debraneaz de la pompa de ap: conducta 6, ce conduce la racordul cu trei ci 7 i conducta de nclzire 8; - se scot uruburile de fixare 9 ale pompei i se lovete uor pompa, folosind un ciocan cu capul din material plastic sau cauciuc, pentru a o dezlipi de pe blocul cilindrilor; - se scoate pompa de ap i se cur suprafeele de contact. Pompa de ap propriu-zis nu este reparabil, datorit sistemului special de etanare al presetupei. n caz de defectare, se nlocuiete fie capacul pompei, care comport toate piesele principale (axul, turbina, presetupa, rulmenii etc.), fie pompa de ap complet. Pentru remontarea pompei de ap la motorul autoturismului, se efectueaz n ordine invers operaiile de la demontare, respectndu-se urmtoarele recomandri: - dup fiecare demontare, garnitura dintre corpul i capacul pompei se nlocuiete obligatoriu, iar aezarea ei se face fr ungere; - n limita posibilitilor, la remontare, se folosesc coliere noi; - cuplurile de strngere la uruburile de fixare a pompei de ap nu vor depi valoarea de 1,2 kgfm; - dup umplerea circuitului de rcire, se va face obligatoriu aerisirea circuitului de rcire.
-

18.10. nlocuirea i repararea radiatorului

Pentru demontare, se execut operaiunile (fig. 18.28): - se deconecteaz bateria; - se golete circuitul de rcire: - se debraneaz racordul flexibil 1 dintre radiator i pompa de ap, prin slbirea colierelor 2; - se scoate conducta 5 a vasului de expansiune, slbindu-se colierul 3; - se desfac cele dou uruburi 4 de fixare a radiatorului la partea superioar i se scoate radiatorul din locaul su, recuperndu-se tampoanele din cauciuc. Radiatorul poate fi reparat n atelierele de specialitate n cazul dezlipirii cositorului la bazinul superior sau inferior, sau la capetele de racord. De asemenea, se face repararea prin lipire sau ncrcare la cald cu cositor a poriunilor cu pori sau fisuri. Remontarea radiatorului se face executndu-se, n ordine invers operaiunile de la montare.

203

Fig. 18.23. Punctele de fi are i legturile radiatorului: 1 tub racord; 2-3 coliere de strngere; 4 uruburile de fixare ale radiatorului; 5 conducta vasului de expansiune.

18.11. nlocuirea vasului de expansiune i a supapei sale

Aceast operaie se face atunci cnd vasul de expansiune s-a spart sau supapa vasului este blocat. Pentru demontare, se procedeaz astfel (fig. 18.29): - se strnge conducta 1 dintre radiator i vasul de expansiune cu ajutorul dispozitivului 2; - se desface buonul supapei 3 i se ridic de pe vas;

Fig. 18.29. Demontarea vasului de e pansiune: 1 conducta vasului de expansiune; 2 dispozitiv de strngere; 3 buonul cu supapa vasului de expansiune; 4 uruburi de fixare;

se umple vasul de expansiune cu lichid de rcire pn la nivelul maxim; se monteaz buonul 2 cu supapa i garnitura sa; 204

se nurubeaz buonul vasului; se scoate dispozitivul de trangulare 2 a conductei vasului de expansiune; dup pornirea motorului, se verific plinul circuitului de rcire i, dac este cazul, se face i aerisirea.

18.12. nlocuirea termostatului

Termostatul se monteaz n bosajul de intrare al pompei de ap, la partea superioar. Pentru nlocuirea lui, se execut urmtoarele operaii; - se golete lichidul de rcire din instalaie; - se slbete colierul tubului racord dintre radiator i pompa de ap; - se scoate tubul racord; - se ridic termostatul din locaul su de la pompa de ap; - se introduce termostatul nou 1, astfel ca burduful de dilatare 2 s fie n partea de jos, aa cum se arat n fig. 18.30; - se reintroduce tubul racord i se strnge cu ajutorul colierului; - se face umplerea i aerisirea circuitului de rcire.

Fig. 18.30. Poziia de aezare a termostatului: 1 corpul termostatului; 2 burduful de dilatare; 3 locaul termostatului n pompa cu ap.

18.13. nlocuirea i repararea pompei de benzin

Pentru demontarea pompei de benzin, se debraneaz cele trei conducte: alimentare, retur i refulare i se desfac cele dou piulie ce fixeaz corpul pompei de carterul cilindrilor. Dup desprinderea pompei de benzin, se cur locul de eventuale rmie de la garnitur. Repararea pompei de benzin se recomand s se fac numai n atelierele specializate, ea constnd n nlocuirea parial sau total cu piese originale n seturi de tipul: - set membrana, compus din arc tarat, membrane asamblate pe tija de comand, filtrul i garnitura capacului superior, pentru cazurile n care defeciunea se datorete ruperii membranei, decalibrrii arcului membranei sau ruperii acestuia; - set prghie de comand compus din prghia de comand, arcul de readucere i axul prghiei, pentru cazurile de ruperi sau uzuri la prghie.

205

Se practic de asemenea nlocuirea corpului inferior sau super ior, n cazul n care apar fisuri sau por i care provoac scurger i de benzin, sau n cazul neetaneitii supapelor de adm isie i refulare montate n corpul super ior. La remontarea pompei de benzin, se nlocuiesc garniturile din carton, iar operaiile se succed n ordine invers celor de la demontare. Dup fiecare reparaie prin nlocuiri de piese sau subansamble, este neces ar ver ificarea presiunii statice i dinamice creat de pompa de benzin prin metoda tratat la pct. 5.4, f.

18.14. Reglarea pe autoturism a carburatorului la mersul n gol

a Carburatorul Solex-32 EISA 3 Pentru reglarea carburatorului la mersul n gol, se folo sesc dou uruburi de reglaj (fig. 13.31): - urubul de aer 1, caro acioneaz direct asupra debitului de aer pr in ca nalele int erne; - urubul de mbogire 2, care acioneaz asupra cantitii de amestec aer-carburant. Fiecare urub are cte un arc pentru meninerea n poziie reglat, fr a permite o desfacere de la sine. nainte de a se trece la reglarea turaiei la mersul n gol al carburatorului, se vor elimina toate sursele de tragerea aerului fals pe la clapeta de acceleraie, corpul carburatorului etc. Valoarea turaiei motorului la mersul n gol este de 775 25 rot/ min cu motorul cald. Pentru reglare se procedeaz astfel: se rot ete urubul de aer 7, pn cnd se obine o turaie a motorului de 800 rot/ min; se rotet e urubul de mbogire 2, pn cnd motorul capt o turaie maxim admisibila; se repet aceste dou operaii n ordinea menionat pn cnd turaia motorului la mersul n gol dup intervenia asupra urubului 2 rmne la 750800 rot/ min. De remarcat este faptul c la carburatorul SOLEX 32 EISA 3 sunt prevzute dou uruburi (fig. 18.32) imobilizat e cu contrapiulie i sigilate de uzina constructoare care servesc pentru: - reglarea deschiderii minime a clapetei de acceleraie (urubul 1); - reglarea deschiderii minime comandat e la acionarea ocului (urubul2). Este interzis acionarea asupra acestor dou urubur i, ele servind numai la verificarea i reglarea carburatorului la bancul special. Avnd n vedere necesitatea ver ificrii precise a funcionr ii carburatorului n concordan cu echipamentul de apr indere al motorului, se recomand ca aceast o peraie s se fac n ateliere specializate, care posed testere elec tronice i analizoare de gaze. Acestea verific compoziia amestecului carburant i corespondena ei cu regimurile de funcionare ale mot orului. Fig. 18.31. uruburile de reglare a mersului n gol la carburatorul Solex 32 EISA 3: 1 - urubul de aer; 2 urubul de mbogire; 3 arc pentru meninerea poziiei urubului de aer 206

Reglarea carburatorului la mersul n gol al motorului este identic cu cea de la carburatorul Solex, singura deosebire constnd n amplasarea diferit a celor dou uruburi de reglaj (fig. 18.33) i lipsa uruburilor speciale de reglare ale deschiderilor minime ale clapetei de admisie.

Fig. 18.32. Elementele sigilate ale carburatorului Sole 32 EISA 3: 1 urubul pentru reglarea deschiderii minime a clapetei de admisie; 2 urubul pentru reglarea deschiderii comandate a clapetei de admisie la acionarea ocului.

De remarcat este faptul c la carburatorul SOLEX 32 EISA 3 sunt prevzute dou uruburi (fig. 18.32.) imobilizate cu contrapiulie i sigilate de uzina constructoare care servesc pentru: - reglarea deschiderii minime a clapetei de acceleraie (urubul 1); - reglarea deschiderii minime comandate la acionarea ocului (urubul 2). Este interzis acionarea asupra acestor dou uruburi, ele servind numai la verificarea i reglarea carburatorului la bancul special. Avnd n vedere necesitatea verificrii precise a funcionrii carburatorului n concordan cu echipamentul de aprindere al motorului, se recomand ca aceast operaie s se fac n ateliere specializate, care posed testere electronice i analizoare de gaze. Acestea verific compoziia amestecului carburant i corespondena el cu regimurile de funcionare ale motorului. b - Carburatorul Carfil-32 IRM-Weber Reglarea carburatorului la mersul n gol al motorului este identic cu cea de la carburatorul Solex, singura deosebire constnd n amplasarea diferit a celor dou uruburi de reglaj (fig. 18.33) i lipsa uruburilor speciale de reglare ale deschiderilor minime ale clapetei de admisie.

207

Fig. 18.33. Elementele de reglare la mersul n gol a carburatorului Carfil: 1 urubul de aer; 2 urubul de mbogire.

18.15. nlocuirea carburatorului de pe motor

Pentru demontarea de pe motor a carburatorului, indiferent de tipul su, se procedeaz astfel (fig. 18.34): - se deconecteaz bateria de acumulatoare; - se nlturi tubul de aer cu burduful care face legtura ntre filtrul de aer i carburator; - se desface arcul de rapel al acceleraiei, urubul de fixare al cablului de acceleraie 1, conducta de depresiune 2, conducta de benzin 3, tubul 4 de aspiraie a vaporilor de ulei i urubul de fixare a cablului clapetei de aer 8; - se obtureaz conductele de nclzire de la baza carburatorului, folosind pensetele 5, i se scot din racordurile 6 ale carburatorului; - se scot cele dou piulie de fixare 7 i se ridic carburatorul din locaul su; - se astup orificiul de intrare n galeria de admisie folosind o crp curat. Carburatorul astfel demontat se cur bine cu benzin. Fiecare jiclor se deurubeaz i se cur numai prin suflare cu aer, evitndu-se introducerea diverselor srme sau a altor obiecte pe orificiile calibrate. Remontarea carburatorului la motor se face n ordinea invers demontrii. Dup fiecare nlocuire de carburator, se va face obligatoriu reglarea acestuia. Fig. 18.34. Demontarea carburatorului: 1 urubul de fixare a cablului de acceleraie; 2 conducta de depresiune; 3 conducta de alimentare benzin; 4 tubul pentru aspiraia vaporilor de ulei; 5 pensete; 6 colierul racordului; 7 piulia de fixare a carburatorului; 8 urubul de fixare a clapetei de aer.

208

18.16. Verificrile i reglajele carburatorului Solex 32 EISA 3

Reglajele carburatorului autoturismului Dacia 1300 pot fi realizate numai n atelierel e specializate n autoturisme Dacia. Pentru reglajele carburatorului Solex se folosete un dispozitiv special (MOT 522) destinat pentru ver ificarea i reglarea carburatorului, care se compune di n element ele artate n fig. 18.35. Reglajele pr incipale care pot fi efectuate asupra carburatorului Soiex, de montat de la autoturism, sunt: a Verificarea i reglarea deschiderii mini me a clapei de admisei Aceste operaii se fac astfel (fig. 18.35 i 18.36): - se cur suprafaa de contact a flanei carburatorului de eventuale resturi din garnitur; - se aeaz dispozitivul MOT 522 pe suprafaa flanei carburatorului; - se aeaz comparatorul 1 cu palpatorul 2, astfel ca tija palpatoare suplimentar s ating clapeta de admisie; - se regleaz comparatorul 1 n poziie zero; - se execut o rotire cu 180 a piesei rotative, astfel ca tija palpatoare s ating partea de sus a clapet ei de admisie. n aceast poziie, se citet e valoarea cotei H, corespunztoare diferenei d e nivel ntre punctul de sus i cel de jos al clapetei de admisie H = 3,59 mm. Dac aceast valoare nu corespunde, se face Fig. 18.35. Dispozitiv pentru verificarea i reglajul deschiderii minime a clapetei de admisie, reglarea carburatorului Solex 32 (MOT. acionndu-se asupra urubului 1 (fig. 18.32), care 522): din fabricaie este sigilat, fcndu-se corecia 1-comparator; 2-palpatorul comparatorului; necesara. 3-tija palpatoare suplimentar; 4-clapeta de admisie; 5-corpul dispozitivului; 6-urubul de fixare a comparatorului; 7-pies rotativi. b Verificarea i reglarea deschiderii comandate a clapetei de admisie Se procedeaz astfel (fig. 18.36): - se nchide clapeta de pornire la rece; - se msoar cu calibre speciale, care au d iametre cupr inse ntre 0,60 la 2,50 mm, deschiderea pozitiv a clapetei, astfel ca ea s aib valoarea de 0,70 mm. - dac valoarea deschiderii nu corespunde celei prescr ise, se acioneaz asupra urubului 2 de reglare (fig. 18.32) care din fabr icaie este sigilat. c Poziionarea clapetei de aerisire a camerei de nivel constant Se procedeaz astfel (fig. 18.37): - se verific cota A ntre clapeta t orificiul camerei de nivel constant, care trebuie s aib valoarea de 3 pn la 4 mm; - dac valoarea nu corespunde celei prescr ise, se acioneaz uor asupra clapetei, deformnd suportul su. 209

d Verificarea cursei pompei de acceleraie Aceast operaie (fig. 18.38) const n: - pompa de acceleraie se gset e la sfritul curse i, atunci cnd pistonaul 1 se afl la capt;

Fig. 18.36. Verificarea deschiderii pozitive a clapetei de admisie: 1 tij de ver ificat deschiderea clapetei se msoar deschiderea clapet ei de acceleraie, care trebuie s albe valoarea de 2 mm (fig. 18.36); dac valoarea nu corespunde celei prescr ise, se regleaz cursa pistonaului, acionndu -se asupra urubului 2, pn ce se obine o deschidere corect a clapet ei de acceleraie, apoi se reblocheaz, folosind contrapiulia 3 (fig. 18.38).

e Reglarea nivelului plutitorului n camere de nivel constant Se face astfel (fig. 18.39): - se demont eaz capacul 6 al carburatorului mpreun cu plutitorul 7 i garnitura capacului 8; - pentru msurare, se ine capacul carburatorului n poziie vertical; n aceast poziie, greutatea plutitorului nchide or ificiul supapei 1 de intrare a benzinei n camera de nivel constant, imediat ce vine n contact cu partea sfer ic 2 a supapei; - se ver ific cota A dintre garnitura 8 i plutitorul 7, a crei valoare trebuie s fie de 6 mm; - dac valoarea cot ei A nu corespunde celei prescr ise, se acioneaz asupra linguetei 3 , astfel ca lingueta 4 s fie ntotdeauna perpendicular pe Fig. 18.37. Reglarea clapetei de axa supapei de intrar 1; aerisire a camerei de nivel constant

210

Fig. 18.38. Reglarea pompei de acceleraie: 1 pistonul; 2 urubul de reglare; 3 piulia de blocare

Fig. 18.39. Reglarea nivelului plutitorului : 1-supapa de in trare; 2-capul sferic al supapei de intrare; 3 lingueta plutitorului; 4 -lingueta suport; 5-lingueta opr itor; 6capacul carburatorului; 7 -plutitorul; 8-garnitrua dintre capacul i 211 corpul carburatorului

se verific apoi cota 6 corespunztoare cursei libere a plutitorului, a crei valoare trebuie s fie de 7 mm; dac ea nu corespunde, se acioneaz asupra linguetei de oprire 5; - dup verificare i eventuala corectare a poziiei plutitorului, se controleaz posibilitatea de rotire liber a acestuia pe axul su. De reinut este c reglarea nivelului plutitorului n camera de nivel constant se face numai cu garnitura original bine aezat pe capacul carburatorului. n cazul verificrilor fr garnitur sau cu garnituri mai groase sau mai subiri, supapa de intrare va fi oprit ntr-o poziie mai ridicat sau mai cobort, deci verificarea i corectarea sunt eronate.

18.17.

eri icrile i reglajele carburatorului Car il-32 IRM

La carburatorul Carfil-32 IRM, cele mai importante lucrri curente privind verificarea i reglarea funcionrii sunt: a Demontarea, curirea i remontarea filtrului decantor (fig. 18.40) Pentru demontare, se deurubeaz butonul 1 al filtrului decantor, folosindu-se o cheie fix 3 corespunztoare. Se spal bine cu benzin filtrul-sit 2 i buonul 1, apoi se cur cu aer comprimat. n timpul curirii filtrului, conducta de intrare a benzinei n carburator se va proteja cu o crp curat. Se privete cu atenie sita filtrului, pentru a nu prezenta deformri, rupturi sau coxri la orificiile de filtrare, iar dac acestea exist sita filtrului se va nlocui. Pentru remontare, se execut operaiile n ordinea invers demontrii, avndu-se griji i se aeze corect sita-filtru n locaul su din conducta de intrare i s se etaneze perfect buonul decantor. b Verificarea i reglarea nivelului plutitorului n camera de nivel constant (fig. 18.41) nainte de descrierea operaiilor de verificare i reglare, se menioneaz c plutitorul nu se repar, ci se nlocuiete ori de cte ori prezint defeciuni (pori, fisuri, dezlipiri de linguete, deformri etc.). Greutatea plutitorului constituie un element de reglare a nivelului benzinei n camera de nivel constant, deci eventuala reparare a acestuia prin cositorire, conducnd la modificarea greutii, atrage implicit i schimbarea caracteristicilor sale funcionale. Pentru verificarea i reglarea nivelului plutitorului, se procedeaz astfel (fig. 18.41): - se demonteaz capacul 7 al carburatorului; - se controleaz atent starea de conservare a garniturii capacului carburatorului, dac nu prezint rupturi, ndoiri etc. - se controleaz dac suprafaa de etanare dintre capacul i corpul carburatorului nu prezint tirbituri, loviri etc.; - se ine capacul 7 al carburatorului n poziie vertical, astfel nct lingueta 1 s se afle n contact uor cu supapa de intrare 2, iar plutitorul 3 s se afle la o cot A de suprafaa capacului cu garnitura 8 montat; - se controleaz cota A, folosindu-se un calibru, ale crui canale trebuie s coincid cu custura 5 de unire a semi-plutitoarelor: dac valoarea cotei A este diferit de 6 mm, se acioneaz asupra linguetei de oprire 4, avnd grij ca lingueta 1 s fie ntotdeauna n contact cu supapa de intrare 2 i n poziie perpendicular pe axa acesteia; - se controleaz cursa liber 8 a plutitorului a crei valoare trebuie s fie de 7 mm; - dup fiecare verificare i eventual redare a nivelului plutitorului, se va controla posibilitatea de rotire liber a plutitorului pe axul su 6. 212

Fig. 18.40. Demontarea filtrului la carburatorul CARFIL 32 IRM: 1-buon decantor; 2-filtru sit; 3-cheie fix

Fig. 18.41. Verificarea i reglarea nivelului plutitorului la carburatorul CARFIL 32 IRM: 1-lingueta; 2-supapa de intrare; 3-plutitorul; 4-lingueta opr itor; 5 custura de unire a corpur ilor plutitorului; 6 -axul plutitorului; 7-capacul plutitorului; 8-garnitura capacului plutitorului. 213

19.

Reparaiile curente ale instalaiei electrice

19.1. eri icarea uncionrii i nlocuirea manocontactului i termocontactului

Pentru demontarea att a manocontactului ct i a termocontactului, se procedeaz astfel: - se deconecteaz bateria de acumulatoare; - se debraneaz cablul electric ce conduce la manocontact sau termocontact;

Fig. 19.1. Demontarea manocontactului: 1-cheie hexagonal; 2-levier de acionare a cheii

se deurubeaz din loca, folosind o cheie special pentru manocontact (Fig. 19.1) i o cheie obinuit pentru termocontact, obturnd locaurile cu dopuri filetate; - se verific buna funcionare a manocontactulul i termocontactului la instalaia existent n atelierele specializate; - se remonteaz manocontactul i termocontactul (noi i originale, sau cele vechi dac corespund funcional), procedndu-se n ordinea invers a operaiunilor de demontare. - se va avea n vedere la remontare aezarea obligatorie i corect a garnitu rilor de etanare. Pentru verificarea manocontactului 1, este necesar o surs de aer comprimat 2 i un manometru 3 sensibil, avnd domeniul de msurare de la 0 la 6 kgf/cm2. Schema de conectare a elementelor necesare verificrii funcionrii manocontactului este prezentat n Fig. 19.2.

214

n starea iniial, sursa de aer 2 este nchis i curentul electric trece pr in conductori spre lampa electric 5 care se aprinde. Se deschide apoi legtura cu sursa de aer i presiunea cret e treptat la valoarea de 0,4kgf/cm2; membrana manocontactului 1 trebuie s ntrerup curentul electric n circuit determinnd stingerea lmpii electrice de control. Dac lampa rmne aprins sau tinde s se sting, rezult c manocontactul nu funcioneaz corect i trebuie s fie nlocuit. Pentru ver ificarea t ermocontactului, se realizeaz schema electric prezentat n Fig. 19.3. Fig. 19.2. Verificarea funcionrii La vasul 1 n care se gsete lichid de rcire 2 se manocontactului: mont eaz termocontactul 3 i termometrul 4. 1-manocontact; 2-sursa de aer; 3ntre termocontactul 3 i sursa de cureni continuu 6, manometrul de control; 4-bateria de se interpune o lamp electric de control 5. Dac di n acumulatoare; 5-lampa de control exterior se r idic temperatura lichidului de rcire din vas la peste 115 5C, lampa electric de control trebuie s se apr ind, iar sub aceast temperatur lampa electric de control trebuie s rmn stins. n caz contrar, termocontactul este defect i trebuie nlocuit cu altul nou i original.

Fig. 19.3. Verificarea funcionrii termocontactului: 1-vas; 2-lichid de rcire; 3-termocontact; 4-termometru; 5-lampa de control; 6-bateria de acumulatori

19.2.Verificarea electromotorului de pornire

Pentru demontarea demarorului de la motorul autoturismului Dacia 1300 se procedeaz astfel (fig. 19.4): - se deconecteaz bateria de acumulatoare; - se scoate filtrul de aer i ecranul de protecie al demarorului; - se deconecteaz cablul pozitiv 1, firul de alimentare 2 la releul de pornire i cablul de mas 3; - se desfac urubur ile de fixare 4 i se scoate demarorul din loca din partea lateral, trgndu-l puin spre faa motorului. Remontarea se face n ordinea invers a operaiunilor de la demontare. Verificarea demarorului este bine s se fac la standur i speciale de ncercare, cu care sunt dotate atelierele specializate, i de ctre personal calificat n acest sens. Dac n timpu l circulaiei, demarorul nu mai funcioneaz, el nu trebuie depanat de c tre posesor, ci la primu l

215

atelier specializat; pentru pornirea motorului, se va folosi manivela sau se va mpinge autoturismul cu maneta de schimbare a vitezelor introdus n viteza a II-a.

19.3.Controlul alternatorului pe autoturism

Aceast operaie este foarte simpl i poate fi executat de orice posesor de autoturism n timpul funcionrii motorului. Aparatul de control este voltmetrul termic de control al ncrcrii bateriei, plasat la tabloul de bord al autoturismului. Semnificaiile indicaiilor voltmetrului termic au fost prezentate la pct. 12.4. Pentru a se cunoate circuitul de ncrcare i de excitaie al alternatorului, n fig. 19.5. sunt prezentate toate legturile electrice necesare verificrii alternatorului pe autoturism. Circuitul de ncrcare al alternatorului este marcat n schem cu o linie mai groas. Pe acest circuit, alternatorul A, prin borna (+), debiteaz constant curent continuu, spre borna (+) a bateriei de acumulatoare 8, avnd ca intermediar borna releului de pornire a demarorului D. Curentul de ncrcare debitat este n funcie de curentul de excitaie, care este dozat de releul de tensiune R. Circuitul de excitaie al alternatorului este marcat n schem cu o linie mai subire. El vine de la bateria de acumulatoare 8, trecnd prin contactul C i releul de tensiune R, intrnd n alternatorul A prin borna Excit spre rotor, prin intermediul crbunilor. Pe circuitul de excitaie este conectat voltmetrul termic V, care indic ncrcarea bateriei.

Fig. 19.4. Demontarea demarorului de la motor: a -desfacerea cablurilor electrice; b -poziia de scoatere a demarorului; 1-cablul pozitiv; 2-firul de alimentare a releului de pornire; 3-cablul de mas; 4-uruburi de fixare.

216

Fig. 19.5. Schema-electric de verificare a alternatorului pe autoturism: A-alternatorul; B-bateria de acumulatoare; C-contactul de pornire motor; D-demarorul; R-releul regulator; V-voltmetrul termic. n cazul n care indicatorul voltmetrului termic este plasat n zona roie (motorul funcionnd), nseamn c circuitul de ncrcare al bateriei de acumulatoare prezint anomalii n funcionare i anume: cabluri electrice ntrerupte sau scurtcircuitate, diode arse la alternator, releul nu funcioneaz, crbunii alternatorului sunt uzai sau blocai, voltmetrul termic nu indic corect sau este ars etc. n cazul apariiei unor asemenea anomalii n funcionarea circuitului de ncrcare a bateriei, se poate continua rularea autoturismului numai ziua pn la cel m ai apropiat atelier specializat, care va constata i, remedia cauzele care au condus la apariia acestora.

19.4.Demontarea i lamentarea alternatorului de pe i pe autoturism i veri icarea lui nainte de dezasamblare

Pentru demontarea alternatorului de la autoturism, se procedeaz astfel (fig. 19.6): - se deconecteaz bateria de acumulatoare; - se deconecteaz bornele: de alimentare (+), de excitaie i de mas; - se slbete bulonul 1 pentru fixarea alternatorului pe ntinztorul 2 i urubul 3 ce servete la fixarea alternatorului pe blocul cilindrilor;

Fig. 19.6. Demontarea alternatorului de la autoturism: 1- bulonul de fixare a alternatorului pe ntinztor; 2-ntinztor; 3-bulonul de fixare a alternatorului pe blocul cilindrilor; 4-cureaua.

217

- se scoate cureaua ventilatorului 4; - se ridic alternatorul din locaul su. Dup demontarea alternatorului de la autoturism, fr a se dezasambla pot fi efectuate urmtoarele operaii de control: A Verificarea izolaiei rotorului (fig. 19.7). Aceasta se face fr setul de crbuni, astfel: - se demonteaz suportul crbunilor; - se braneaz lampa de control 1 la bateria de acumulatoare 2; - se aeaz borna de control 3 la unul din tabele colectoare ale rotorului i cealalt born 4 la mas; n aceast poziie lampa nu trebuie s se aprind. Dac lampa se aprinde totui, nseamn c exist scurtcircuit n inelele colectoare ale rotorului sau scurgeri de curent ntre bobina de excitaie i rotor. B Controlul bobinajului rotorului (fig. 19.8.) Aceast operaie se execut astfel: - se braneaz ohmmetrul 1 ntre dou inele colectoare 2 ale rotorului; - n aceast poziie, ohmmetrul trebuie s indice-o rezisten de 5,2 0,2 la temperatura de 25C; dac aparatul indic o rezisten nul, nseamn c exist scurtcircuit la inductor, iar dac este foarte ridicat nseamn c bobina de excitaie este ars.

Fig. 19.7. Verificarea izolaiei rotorului alternatorului: 1-lampa de control; 2-bateria de acumulatoare; 3-borna de conectare a lmpii; 4-borna de mas.

Fig. 19.8. Verificarea bobinajului rotorului: 1-ohmmetru; 2-inele colectoare la alternator.

218

C Verificarea diodelor redresoare (fig. 19.9). Se execut n modul urmtor: - se face un control vizual la conexiunile de la diode (dezlipiri, diode sparte); - se braneaz la sursa de curent lampa de control; - se aeaz bornele lmpii de control n punctele 1 i 2, pentru diodele pozitive, i n punctele 3 i 4, pentru diodele negative; - se inverseaz sensur ile, lampa trebuie s se aprind numai ntr-un singur sens. Dac lamp se apr inde n ambele sensur i, nseamn c una sau mai mult e diode sunt n scurtcircuit, deci arse, iar dac lampa nu se apr inde n niciun sens de branare, cel e trei diode sunt arse. D Verificarea portcrbunilor de la alternator Pentru aceasta, se fac dou ncercr i: - ncercarea continuitii crbunilor (s nu exist e ruper i sau fisuri,) n care Fig. 19.9. Verificarea diodelor redresoare: scop se braneaz un 1 i 2 puncte de control pentru diode pozitive; ohmmetru sau o lamp de 3 i 4 punct e de control pentru diode negative. control ntre borna de excitaie i crbune n punctele 1 i 2, respectiv pentru crbunele de mas n punctele 3 i 4 (fig.19.10). n aceast poziie, rezistena trebuie s fie nul (lampa de control aprins). - ncercarea izolantului dintre portcrbuni, care se face brannd un ohmmetru sau o lamp de control la cei doi crbuni, aa cum se arat n fig. 19.11. n aceast poziie, acul ohmmetrului nu trebuie s devieze (lampa de control trebuie s rmnstins), situaie care arat c izolantul este bun. n caz contrar, exist o izolaie proast sau un scurt circuit, fiind necesar nlocuirea portcrbunilor.

219

19.10. Verificarea conductibilitii crbunilor de excitaie de la alternator: 1 i 2 punct e de control la crbuni i suporii lor.

Fig. 19.11. Verificarea izolantului dintre portcrbuni: 1 i 2 punct e de control ntre portcrbuni; 3 bateria de acumulatoare; 4 lampa de control; 5 crbunii alt ernatorului cu suporii si.

Alte lucrri ca nlocuirea rulmenilor, rebobinarea rotorului sau inductoru lui, nlocuirea carcasei i a rotorului etc. necesit dezasamblarea alternatorului, aparatur i personal specializat. Pentru remontarea alternatorului pe mot orul autoturismului, s e procedeaz n ordinea invers operaiilor de demontare, avndu -se n vedere reglarea tensiunii curelei de ventilator, operaie ce s-a descr is la pct. 4.2, h.

19.5.Demontarea i montarea tabloului de bord

Pentru demontarea tabloului de bord, se vor executa urmtoarele operaii, fr s se scoat planeul de bord (fig. 19.12): - se deconecteaz bateria de acumulatoare; - se desfac blocurile racord 1 i racordul 2 al cablului kilometrajului; - se apas uor pe marginea tabloului de bord n punctele 1 i se scot cele dou cleme de meninere; 220

- se scot proeminenele A din locaurile lor, trgnd n afar tabloul de bord. La remontare se execut operaiile n ordinea invers demontrii, avndu-se n vedere protecia plcilor cu circuite imprimate, care sunt foarte fragile.

Fig. 19.12. Demontarea tabloului de bord: 1-blocuri racord; 2-racordul cablului kilometraj; 3-cleme de fixare a tabloului de bord; 4-proeminenele tabloului de bord.

19.6.Demontarea i montarea contactului de pornire

Pentru demontarea contactului de pornire, se procedeaz astfel (fig. 19.13): - se deconecteaz bateria de acumulatoare; - se desfac semicarcasele volanului; - se debraneaz blocul de racordare 1 - se aeaz cheia n poziia G garaj i se scoate din contact (volanul nu se blocheaz); - se desface urubul de fixare 2; - se apas pe pintenul de meninere cu ajutorul unui dorn ascuit 3 i, n acelai moment, se apas pe carcasa contactului, pentru a-l scoate; - pentru separarea cablajului 5 i a blocului racord 1 de contactul cu chei propriu-zise, se acioneaz pe cele dou uruburi 6 de fixare a ghearei de blocare 7; - se mpinge contactul spre napoi i se scoate. Remontarea se face n ordinea invers a operaiunilor de demontare.

221

Fig. 19.13. Demontarea contactului de pornire: a amplasarea contactului de pornire; b contactul de pornire; 1 blocul de racord al cablajului; 2 urubul de fixare; 3 dorn cu vrf ascuit; 4 carcasa contactului de pornire; 5 cablaj; 6 uruburi de fixare a ghearei de blocare; 7 gheara de blocare.

19.7.nlocuirea unui bec de ar

Pentru a se nlocui un bec de far, se procedeaz astfel: - se slbesc uruburile 3 care fixeaz ornamentul blocului optic i se scot mpreun; - se ndeprteaz cu ajutorul unei urubelnie suportul de oel al clemei 1; - se trage blocul optic spre jos i se desface clema 2, ce-l fixeaz la partea inferioar (fig. 19.14). - se debraneaz soclul 4 mpreun cu becul de far 5, acionndu-se asupra clemelor de fixare 6 a becului pe carcasa 7 a blocului optic; - se pune la loc becul de far nou i original, care are o degajare special pentru orientare la montaj: - se execut toate operaiunile necesare remontrii, n ordinea invers demontrii; - se verific reglarea farurilor.

222

Fig. 19.14. nlocuirea unui bec de far: a scoaterea ornamentului de far; b demontarea blocului optic; c nlocuirea becului de far; 1 2 cleme pentru fixarea blocului optic; 3 uruburi de fixare a ornamentului; 4 soclul becului de far; 5 bec; 6 cleme de fixare a becului; 7 blocul optic; 6 garnitur antipraf.

223

20.

Reparaiile curente ale transmisiei

20.1.nlocuirea rulmentului de ambreiaj

nlocuirea rulmentului de ambreiaj se face numai dup demontarea cutiei de viteze de la autoturism. Dup aceast operaie, se execut n ordine (fig. 20.1) urmtoarele faze: - desfacerea arcului 1 al rulmentului 3 i al furcii 2; - scoaterea rulmentului 3 de pe arborele de ambreiaj 4;

Fig. 20.1. nlocuirea rulmentului de ambreiaj: 1 arcul rulmentului; 2 Furca de debreiere; 3 rulmentul de ambreiai; 4 arborele de ambreiaj;

ungerea ghidului rulmentului i a patinei furcii cu unsoare grafitat; montarea la loc a rulmentului nou; reaezarea arcului furcii de ambreiaj cu capetele n rulmentul de ambreiaj: executarea ctorva deplasri ale rulmentului pe arbore: ungerea diafragmei mecanismului pe suprafaa ce vine n contact cu rulmentul cu un strat subire de vaselin grafitat; montarea cutiei de viteze; reglarea cursei ambreiajului (vezi pct. 7.3.).

20.2.Demontarea i remontarea cutiei de viteze

Cutia de viteze poate fi demontai de pe autoturism, fr demontarea motorului, pentru: - eliminarea unor zgomote provenite din reglaje necorespunztoare; - necesitatea reglrii prin nlocuiri de piese; - eliminarea unor pierderi de ulei. cauzate de fisuri sau pori n carcas etc. Pentru demontare de pe autoturism, este necesar s se execute urmtoarele operaii (fig. 20.2.): se deconecteaz bateria de acumulatoare; se scot buloanele 1 de fixare a demarorului; se scot buloanele 2 de fixare a opritorului de la soclul cablului de comand a ambreiajului; se ridic cablul de comand al ambreiajului; se scot uruburile 3 de fixare a carcasei ambreiajului pe blocul cilindrilor; se debraneaz cablurile electrice 4 ce sosesc la demaror; se ridic automobilul pe capre sau pe o punte elevatoare i se golete uleiul din 224

carterul cutiei de viteze; se demonteaz scutul motor; se comprim arcul semipunii din fa, amplasnd un cric sub braul inferior al suspensiei. Pentru a menine arcul n sure comprimat, se poate introduce antretoaza de meninere 1 ntre axul 2 de fixare inferioar a amortizorului i axul 3 al braului inferior al suspensiei, elibernd cricul de ridicare (fig. 20.3.); se scot tifturile de fixare a axei planetare de pinionul planetar, rotula bieletei de direcie 1 i rotula braului superior 2; se basculeaz fuzeta 3 i se scoate axa planetar 4 de pe nituri. La fel se procedeaz cu cealalt parte (fig. 20.4); se demonteaz cablul kilometrajului tijei de comand a vitezelor, piulia de fixare a evii de eapament, uruburile 2 de fixare a cutiei de viteze pe traversa din spate i cele dou piulie de fixare 1 a traversei cu tampoanele de pe lonjeron (fig. 20.5.);

Fig. 20.2. Demontarea cutiei de viteze de la motor: 1 buloane pentru fixarea demarorului; 2 buloane pentru fixarea cablului de comand a ambreiajului; 3 uruburile pentru fixarea carcasei ambreiaj pe blocul cilindrilor; 4 cabluri electrice care sosesc la demaror;

se demonteaz traversa i se deurubeaz uruburile 2 de fixare a cutiei de viteze pe travers i tabla de protecie a ambreiajului (fig. 20.5); se scot cele dou piulie de fixare inferioar a ansamblului motor-cutie viteze; se trage spre napoi cutia de viteze, prin uoar basculare pn ce axul ambreiajului iese din loca, dup care se coboar cutia de viteze de pe autoturism. 225

Fig. 20.3. Comprimarea arcului semipunii din fa: 1-antretoz; 2-axul de fixare inferioar a amortizorului din fa; 3-axul braului infer ior.

Fig. 20.4. Scoaterea axei planetare de la cutia de viteze: 1-rotula bieletei de direcie; 2-rotula braului superior al suspensiei fa; 3-fuzet; 4-axa planetar; 5-braul infer ior al suspensiei.

Fig. 20.5. Demontarea traversei cutiei de viteze: 1 piulie de fixare a traversei de lonjeron; 2 urubur ile de fixare a cutiei de vit eze pe travers;

Remontarea cutiei de viteze se face n ordinea invers a operaiilor de demontare, inndu-se seama de urmtoarele: - la remontare, n scopul alinierii gurilor, se va folosi o bro special care servete i pentru montarea tifturilor elastice de la axa planetar; - se vor nlocui dup fiecare demontare tifturile elastice; - se vor unge canelurile axului ambreiajului i ale pinioanelor planetare cu un strat de vaselin grafitat; - tifturile de la axele planetare se vor etana la exterior cu past special; - se blocheaz bulonul tijei de comand a vitezelor dup ce s-a introdus n viteza a I V-a fr a se menine levierul; - se face plinul cu ulei n carcasa cutiei de viteze; - se regleaz cursa ambreiajului. 226

20.3.Verificrile i reglajele cutiei de viteze i diferenialului

A Verificarea i reglarea distanei conice. Pentru a se realiza o cuplare corect ntre pinionul de atac i coroana dife renialului, pinionul trebuie poziionat astfel ca partea din fa a acestuia s se gseasc la distanaA -= 59 mm de axul coroanei (fig. 20.6). Poziionarea se realizeaz pr in amplasarea unor rondele 1, de grosimi convenabile, ntre rulmentul biconic 2 i arborele secundar 3.

Fig. 20.6. Reglarea distanei conice: 1 rondele de reglaj; 2 rulment biconic; 3 - arborele secundar. Verificarea distanei conice se face cu ajutorul unul dispozitiv special (fig. 20.7), care se compune dintr-un mandr in 1 i o cal special 2, avnd nlimea de 48,50 mm. Verificarea distanei conice se face astfel: - se fixeaz semicarcasa dreapt a cutiei de vit eze pe un suport; - se pune la loc semicarcasa stng, strngndu-se provizoriu cteva uruburi ntre semicarcase; - se fixeaz capacul cutiei de viteze pentru a se permit e coliviei rulmentului biconic s stea n poziia corect; - se aeaz mandr inul 1 n gur ile din semicarcasa, apoi se introduce cala 2 la partea din fa a pinionului de atac; - se msoar distana dintre cal i mandr in, folosind o ler obinuit, aa cum se arat n fig. 20.8. Fig. 20.7. Dispozitiv de verificare distanei conice i aezarea lui n carcasa cutiei de viteze: 1-mandr in; 2-cal; 3-carcasa cutiei de viteze; 4-pinionul de atac. 227

Fig. 20.8. Msurarea distanei conice: 1 mandrin; 2 cal de control; 3 ler universal de control. Jocul X dintre cal i mandrin este legat de celelalte cote prin formula: X = A (H + C) unde: A este distana conic real; H nlimea calei (48.50 mm); C raza axului mandrinei (10 mm). Valoarea corect a jocului X va fi: X = 59 - (48,50 + 10) = 0,50 mm. n urma msurrii, pot fi ntlnite urmtoarele situaii: - jocul X este mal mare dect 0,50 mm; n acest caz se nlocuiete rondela cu alta de grosime mai mare, pentru a se prelua jocul; - jocul X este egal cu 0,50 mm; jocul i respectiv distana conic sunt corecte; - jocul X este mai mic dect 0,50 mm; se nlocuiete rondela cu alta de grosime mai mic. Rondelele sunt de grosimi cuprinse ntre 3,50 mm i 4,10 mm din 5 n 5 sutimi de mm. Dup alegerea rondelelor care conduc la distana conic corect (A = 59 mm), se scoate dispozitivul din semicarcase, capacul i semicarcasa dreapt, ridicndu-se axul secundar pentru a se bloca pinionul din plastic al kilometrajului. Se verific n continuare reglajul rulmenilor difereniatului.

228

Fig. 20.9. Reglarea rulmenilor diferenialului: 1-2 piulie speciale de reglaj; 3 rulmenii diferenialului; 4 trupul diferenial asamblat; 5 carcasa cultei de viteze; 6 carcasa trupului diferenial.

B Reglarea rulmenilor diferenialului Aceast operaie se realizeaz prin nurubarea sau deurubarea piulielor speciale de reglaj 1 i 2 (fig. 20.9). Pentru reglarea rulmenilor, se va proceda astfel: - n fiecare semicarcasa se aeaz inelul exterior al rulmentului spre partea interioar a carterului; - se aeaz grupul diferenial echipat cu rulmeni n semicarcase;

Fig. 20.10. Ordinea de strngere la cuplu a uruburilor semicarcasei cutiei de viteze

229

se strng uruburile semicarcaselor la cuplul 2 kgfm, pentru cele cu diametrul de 7 mm, i la 2,8 kgfm, pentru cele cu diametrul de 8 mm, ordinea de strngere fiind cea artat n fig. 20.10. se nurubeaz n fiecare semicarcasa piuliele de reglaj, ncepnd cu cea din partea cutiei diferenialului 1, apoi cu cealalt, pn ce vin n contact cu inelul rulmentului. Dac rulmenii sunt utilizai, diferenialul trebuie s se roteasc uor, fr joc, iar dac rulmenii sunt noi, acetia se monteaz cu o uoar prestrngere, astfel ca rotirea diferenialului s se fac cu un cuplu rezistent de 0,05 la 0,15 kgfm; dup ce reglajul este corect efectuat, se repereaz poziia piulielor de reglare 1 i 2 n raport cu carterul cutiei de viteze (fig. 20.9); se demonteaz semicarcasa stng i diferenialul, n vederea continurii celorlalte reglaje ale cutiei de viteze-diferenial.

C Poziionarea arborelui primar (fig. 20.11.) Pentru a se realiza aceast operaie, se introduce n semicarcasa stng a cutiei de viteze, arborele primar 1, cu rulmenii si 2 i 3 i arborele secundar 4 asamblat. Condiia ca arborele primar s fie bine poziionat n raport cu arborele secundar este ca suprafaa A a pinionului vitezei a III-a de arborele primar s fie retras fa de suprafaa C a pinionului vitezei a III-a de pe arborele secundar la aceeai distan a la care se afl retras suprafaa B a pinionului vitezei a IV-a de pe arborele primar fa de suprafaa D a pinionului vitezei a IV-a de pe arborele secundar.

Fig. 20.11. Poziionarea arborelui primar: 1 arbore primar; 2-3 rulmenii arborelui primar; 4 arborele secundar asamblat; 5 rondela de reglaj; A-B-C-D feele pinioanelor arborelui primar i secundar.

230

Dac distantele a nu sunt egale, readucerea la aceeai valoare se realizeaz cu ajutorul unor rondele de reglaj 5 de grosimi diferite, de la 2 la 4 mm din 0,25 n 0,25 mm. Dup poziionarea corect a arborelui primar, se scoate din semicarcas arborele secundar, n scopul verificrii i reglrii rulmenilor arborelui primar.

Fig. 20.12. Reglarea rulmenilor arborelui primar: 1 arborele primar; 2 rondela de reglaj; 3 antretoaz; D Verificarea i reglarea rulmenilor arborelui primar (fig. 20.12). Arborele primar 1 fiind aezat n semicarcasa stng i corect poziionat fa de arborele secundar, se aeaz uor semicarcasa dreapt a cutiei de viteze fr a se fixa. Se aeaz rondelele de reglaj 2 i antretoaza 3 recuperate de la demontare, astfel ca arborele primar s se roteasc liber, fr joc, iar antretoaza 3 s nu depeasc carterul , cu cota b = 0,20 mm. Dac reglajul nu corespunde acestei cerine, se scot rondelele de reglaj 2 i se introduc altele corespunztoare. Rondelele de reglaj se gsesc de grosimile: 0,10: 0,20; 0,25: 0,50 i 1 mm. Dup reglarea rulmenilor arborelui primar, se scoate semicarcasa dreapt i arborele primar, asamblndu-se acesta cu arborele ambreiaj prin buca de legturi. E Verificarea i reglarea jocului dintre dantura pinionului de atac i cea a coroanei diferenialului (fig. 20.13) Verificarea jocului la dantura grupului conic al diferenialului se face iniial prin apreciere, la mn. Dac se simte un joc prea mare sau prea mic, se acioneaz asupra piuliei de reglare 1 din partea casetei diferenialului printr-o deurubare cu un anumit numr de ture, nurubndu-se cealalt piuli de reglaj 2 cu acelai numr de ture, pn se obine un joc mai mic la dantura grupului conic sau invers pn se obine un joc mai mare (fig. 20.9).

231

Fig. 20.13. Reglarea jocului dintre dantura pinionului de atac i cea a coroanei: 1 comparator; 2 coroana diferenialului; 3 carcasa diferenialului.

Se fixeaz apoi un comparator, cu palpatorul perpendicular pe flancul unui dinte al coroanei 2 (fig. 20.13) ct mai aproape de diametrul exterior i se verific jocul la dantur, care trebuie s fie cuprins ntre 0,12 i 0,25 mm. Dac jocul este prea mare, se deurubeaz piulia de pe partea cutiei diferenialului i se nurubeaz cu aceeai valoare piulia cealalt i invers. Dup ce se obin valorile corespunztoare jocului prescris, se blocheaz piuliele de reglaj cu ajutorul unor opritoare.

20.4.nlocuirea unei axe planetare

Pentru nlocuirea unei axe planetare se execut urmtoarele operaii principale: - se aeaz autoturismul pe o punte elevatoare sau pe capre; - se comprim semipuntea din partea axei planetare ce urmeaz a se nlocui, folosindu-se un cric obinuit;

Fig. 20.14. Scoaterea piuliei i a rondelei de reglaj a rulmenilor roii din fa: 1 scul special pentru imobilizarea butucului roii ROU 436; 2 cheie.

232

se scoate roata; pentru meninerea semipunii n stare compr imat, se interpune o antretoaz 1 ntre axul de fixare infer ior al amortizorului i axul braului inferior al suspensiei, sconduse cricul de sub braul inferior (fig. 18.14); se demont eaz rotula bieletei de direcie i rotula braului super ior al suspensiei, folosindu-se un extractor (est e interzis lovirea cu ciocanul n caz de ieire greoaie); cu ajutorul unei broe, se scot tifturile de legtur dintre capul axei planetare i pinionul planetar, trgndu-se la ext erior de pe axul planetar din cutia de vit eze; se demont eaz etrierul de frn; se deurubeaz piulia i se scoat e rondela fuzetei, folosindu -se o scul special (ROU 436) de imobilizare a butucului roii (fig. 20.14); se remont eaz provizoriu rotula bieletei de direcie 4 i se aeaz pe butucul 1 al roii din fa extractorul 3 (fig. 20.15); prin nurubarea urubului 5, se scoate capul axei planetare din butucul roii; se nlocuiete axa planetar veche cu alta nou or iginal, ungndu -se capet ele axelor i canelurile fuzet ei cu unsoare grafitat; se introduce capul axei planetare n portfuzet, folosindu -se dispozitivul special T.Av. 236, aa cum se arat n fig. 20.16;

Fig. 20.15. Scoaterea axei planetare din portfuzet: 1 butucul roii; 2 axa planetar; 3 extractor T.V. 236; 4 rotula bieletei de direcie; 5 urubul extractorului.

se introduce cellalt capt al axei planetare pe canelurile pinionului planetar pn cnd gur ile tiftului de legtur vin fa n fa; se introduc tifturile i se asigur etaneitatea capet elor cu mastic; se remont eaz rotulele bieletei de direcie i cea a braului super ior i se strng piuliele acestora la un cuplu de 5 kgfm; se aeaz rondela pe axul fuzetei i se strnge piulia la un cuplu de 1,6 kgfm;

Fig. 20.16. Montarea axei planetare n portfuzet: 1 dispozitivul de montare T.Av. 236. 233

se remonteaz etrierul de frn; se introduce uleiul n cutia de viteze i se comprim din nou semipuntea din fa, pn se slbete antretoaza care se scoate dintre axe; se remonteaz roata pe butuc; se scoate cricul de sub braul inferior i se coboar autoturismul de pe capr sau puntea elevatoare.

234

21.

Reparaiile curente ale direciei

21.1.nlocuirea casetei de direcie

Pentru demontarea casetei de direcie de la autoturism, se procedeaz astfel (fig. 21.1): - se demonteaz bateria de acumulatoare i suportul acesteia acionndu-se asupra uruburilor 1; - se desfac uruburile 2 care fixeaz cuplajul elastic; - se scot capetele bieletelor dinspre caseta de direcie, prin scoaterea uruburilor 3; - se desfac uruburile A care servesc la fixarea casetei de direcie pe travers; - se scoate caseta de direcie fr a se aciona asupra excentricelor, astfel nct la montare s se pstreze poziia iniiat de calare. Caseta de direcie nu se repar. Pentru remontare se execut operaiile n sens invers celor de la demontare, cu urmtoarele recomandri: - se verific starea burdufelor de la cremaliere; - se ung axele bieletelor de direcie cu unsoare grafitat: - se are n vedere aezarea orizontal a bieletei de direcie; - dup fixarea casetei de direcie, se verific obligatoriu colajul direciei i paralelismul roilor din fa.

21.2.Poziionarea casetei de direcie i calajul direciei

Poziionarea casetei de direcie are o importan foarte mare n reglarea direciei autoturismului, operaie care poate fi efectuat numai n atelierele specializate. Reglarea direciei prin poziionarea casetei de direcie se face astfel (fig. 21.2): - se aeaz autoturismul cu roile din fa pe platourile 1 perfect orizontale, dup ce, n prealabil, presiunea n pneuri a fost corect reglat; - se blocheaz pedala de frn; - se poziioneaz volanul, astfel ca direcia s fie la punctul mijlociu; - se comprim puntea din fa, n poziia semincrcat, folosind o bar special; - se demonteaz bateria de acumulatoare i suportul su; - se monteaz pe rama cadrului planeu la o distan A = 1,25 m de axa roii spre n spate, o bar prin dou cleme de fixare, pe a cror prelungire se fixeaz cadranele 3; - se fixeaz pe roat patina 2 care posed o riglet cu vrf 4 (vrful se aeaz n faa reperului 6 al cadranului); - se decomprim puntea fa, scond dispozitivul special de comprimat (T.Av. 238-02), iar cu ajutorul unui cric se ridic uor autoturismul, astfel ca vrful rigletei s descrie o uoar curb de la punctul 6 la linia A prevzut cu gradaii liniare (fig. 21.2, poz. a); - se citete pe cadran valoarea cea mai apropiat de vrful rigletei i se noteaz. Aceleai operaii se fac i pentru cealalt roat, notndu-se valorile citite. Cele dou valori notate se puncteaz n tabelul 21.1 i se traseaz dou perpendiculare care se ntlnesc ntr-una din csuele ce comport dou cifre;

235

Fig. 21.1. Demontarea casetei de direcie: 1 uruburi de fixare a suportului bateriei de acumulatoare; 2 uruburi de fixarea cuplajului elastic; 3 uruburile de la corpul cremalierei; 4 uruburi pentru fixarea casetei de direcie.

Fig. 21.2. Reglarea direciei: a deplasarea rigletei de la punctul B la linia A 1 platou; 2 patin; 3 cadranul de valorile de reglare a direciei; 4 riglet; b pregtirea autoturismului pentru reglarea direciei;

236

aceste valori arat cu ci mm trebuie ridicat caseta de direcie din partea dreapt sau stng. Exemplu: dac vrful rigletei s-a oprit pe linia A din fig. 21.2 n dreptul cifrei 10 pentru stng i n dreptul cifrei 7,25 pentru dreapta, se va gsi n csua din tabelul 21.1 cifrele 1 pentru partea dreapt (ceea ce arat c trebuie s se ridice caseta de direcie n partea dreapt cu 1 mm) i 2 n partea stng (ceea ce arat c trebuie s se ridice caseta de direcie n partea stng cu 2 mm).

Direcia este calat corect atunci cnd vrful rigletei este n zona cuprins ntre valorile 6 i 7,75. Calajul direciei se obine fcnd s varieze poziia casetei de direcie, prin acionarea asupra excentricelor cu came, n scopul de a aduce vrful rigletei n zona 6 la 7,75 a celor dou cadrane. ntotdeauna citirea corect a punctului se face atunci cnd vrful rigletei se afl pe linia A.

237

Dac la verificare rigleta indic o caset de direcie poziionat greit, calarea direciei nencadrndu-se n limitele 6 la 7,75, se face corecia ncepnd cu partea cea mai ndeprtat de zona corect procedndu-se astfel (fig. 21.3.): - se slbesc cele dou uruburi superioare 3 de fixare a casetei de direcie (fig. 21.3 a); - se ndreapt tabla bordurat opritoare a excentricului, 1; - se deblocheaz bulonul 2 al excentricului asupra cruia se acioneaz, cellalt rmnnd blocat; - se readuce vrful rigletei n zona 6 la 7,75, rotind cama cu cheia special 2; - se blocheaz excentricul; - se verific i se regleaz dac este cazul cealalt parte; - se blocheaz cele dou uruburi superioare 3 i se bordureaz opritoarele excentricelor pe travers. Dup efectuarea coreciei prin poziionarea casetei de direcie, se verific din nou calajul direciei i paralelismul roilor.

21.3.nlocuirea unei bielete de direcie

Pentru nlocuirea unei bielete de direcie, se fac urmtoarele operaii (fig. 21.4): - se scoate roata din fa: - se desface piulia rotulei 1 i se deblocheaz bieleta 2, scond axul rotulei din portfuzet; - se desface piulia 3 a axului bieletei de direcie; - se scoate bieleta de direcie 2 i se nlocuiete cu alta nou i original (la remontarea unei bielete de direcie nou, se va monta n partea sting numai aceea care comport un bosaj 4 sau un orificiu 3; aceea care nu posed nici un bosaj sau orificiu se va monta numai n partea dreapt); - remontarea se face n ordine invers operaiunilor de demontare avndu-se n vedere ca toate axele nainte de montare, s se ung cu vaselin obinuit; cnd se face blocajul piuliei 3 (la cuplul de strngere de 3,5 kgfm) n capul 5 al cremalierei, trebuie ca axa bieletei s fie paralel cu axa de articulaie a braului superior.

238

Fig. 21.3. Poziionarea casetei de direcie: a, b, c, fazele poziionrii casetei de direcie; 1 excentricul casetei de direcie; 2 bulonul excentricului; 3 uruburi pentru fixarea casetei; 4 cheia special DIR. 487.

239

Fig. 21.4. nlocuirea unei bielete de direcie 1 capul rotulei bieletei; 2 bieleta de direcie; 3 piulia axului bieletei; 4-4 semnele de identificare a bieletei; 5 capul cremalierei.

240

22.

Reparaiile curente ale r nei

22.1.nlocuirea plachetelor de r n de la roile din a

Aceast operaie se face fr a se demonta etrierul, deci fr intervenii pe circuitul hidraulic de frn. Se vor nlocui plachetele de frn, atunci cnd grosimea garniturilor, inclusiv suportul, este sub 7 mm n punctul cel mai uzat, n situaia desprinderii garniturilor de suport sau n situaia apariiei unei fisuri la garnituri. nainte de a se trece la nlocuirea plachetelor de frn, se face controlul uzurii acestora, folosind o rigl gradat 4, care msoar grosimea plachetelor inclusiv suportul a crei valoare A nu trebuie s fie sub 7 mm (fig. 22.1). Msurarea se face fr demontarea plachetelor de frn. Pentru demontarea i montarea plachetelor de frn se procedeaz astfel (fig. 22.2): - se caleaz autoturismul, trgndu-se de frna de min; - se demonteaz roata din fa: - se scot siguranele 1 de la etrierul de frn 3; - se gliseaz lateral penele 2 de fixare a etrierului; - se scoate etrierul din capacul de frn 4, mpreun cu racordul flexibil al frnei; - se scot lateral plachetele de frn mpreun cu arcurile-lamele de meninere a lor n loca;

Fig. 22.1. Msurarea grosimii plachetei de frn fa: 1 placheta de frn; 2 pistonul etrierului; 3 etrierul; 4 rigla; A grosimea plachetei.

se cur marginea pistonului din etrier cu alcool denaturat i garnitura exterioar de protecie. Recomandri: - dup ce au fost demontate etrierele de frn de pe discul de frn, este interzis orice acionare a pedalei de frn de picior, n caz contrar cilindrul cuierului fiind eliminat din loca; - este interzis nlocuirea plachetelor de frn cu altele de tip diferit sau cu garnituri de friciune de alt calitate dect cele originale, recomandate i omologate de constructor; - dac plachetele de frn nu sunt uzate complet, totui prezint pe suprafaa de friciune denivelri i strngere de material de friciune pe unele poriuni, mai ales n canalul 241

din mijlocul plachetei, se recomand s se curee suprafeele, evitndu-se astfel zgomotul (scritul) ce apare n aceste situaii la acionarea frnei de picior. Pentru remontare, operaiile se execut n sens invers celor de la demontare, inndu-se seama de urmtoarele recomandr i: - plachet ele de frn se monteaz pe etrier pe la partea lateral, apoi se introduc mpreun pe discul de frnare, lsndu-se un joc frontal de 0,15 la 0,20 mm; - pentru intrarea uoar a plachetelor pe disc, nainte de remontare, se mpinge pistonul etrierului, cu mna, spre interior, rotindu-l uor i avnd gr ij s nu se distrug garnitura de prot ecie exterioar; - la aezarea plachetelor de frn n etrier, se va ine seama de bolul de or ientare al poziiei de montare; ntotdeauna acest bol trebuie s fie exterior, n sensul de rotaie al roii (fig. 22.3). - jocul dintre plachetele de frn i discuri se regleaz automat deci nu sunt necesare reglaj e Fig. 22.2. Demontarea plachetei de iniiale sau pe parcurs; frn: - nainte de montarea plachetelor de frn, se va 1-sigurane; 2-pene de fixare; 3-etrierul observa i uzura discului de frn (minim 9 mm frnei fa; 4-capacul frnei; grosime sau uzur maxim de 1 mm pe ambel e fee); - n toate cazur ile, cnd discurile de frn sunt descentrate (fulajul discului peste 0,2 mm pe diametrul de 22 mm) sau prezint rizuri adnci peste cele prescr ise, se recomand nlocuirea lor cu altele originale.

Fig. 22.3. Poziia de aezare a plachetelor de frn: 1 bol pentru or ientarea aezr ii plachetei.

242

22.2.nlocuirea garniturilor i reglarea r nelor la roile din spate

nlocuirea garniturilor de frn la roile din spate se face ntotdeauna n set complet; tamburii de frnare trebuie s aib acelai diametru, rectificarea lor pe diametru fiind permis numai pe adncimea de 1 mm. Pentru demontarea garniturilor de frn, se execut operaiile urmtoare: - se slbete frna de mn i se asigur fixarea autoturismului; - se scoate roata din spate;

Fig. 22.4. Demontarea capacului butucului roii spate.

- se demonteaz capacul butucului roii, folosindu-se o cheie special ROU 441 (fig. 22.4); - se scot tiftul, piulia i rondela axului; - se demonteaz tamburul; - cu ajutorul cletelui special Fre 03 (fig. 22.5), se scoate arcul de rapel 2 de la partea superioar;

Fig. 22.5. Demontarea garniturilor de frn de la roile din spate: 1 clete special Fre 03; 2 arcul de rapel; 3 levierul frnei de mn; 4 saboii de frn; 5-6 distaniere;

- se debraneaz cablul frnei de mn; - se scot distanierele 5, ndeprtndu-se saboii de frn, apoi se ndeprteaz placa distanier 6; - se demonteaz levierul frnei de mn 3 se scot saboii de frn 4.

243

Fig. 22.6. Reglarea frnei spate: 1 cheie de reglat.

Remontarea se face n ordine invers operaiilor de demontare. Reglarea garniturilor de frn la roile din spate se face cu ajutorul unei chel speciale Fre 279-01 astfel (fig. 22.6): - se rotete cheia n jos, pentru a apropia garniturile de tamburul de frn; - se rotete cheia n sus, pentru a ndeprta garniturile de tamburul de frn.

22.3.Controlul i reglarea limitatorului de r n

Condiia principal pentru controlul i reglarea limitatorului de frn este ca autoturismul s fie pe roi i cu o persoan la bord. Acest control i reglaj complex trebuie efectuat numai n atelierele specializate. nainte de a se trece la reglarea limitatorului de frn, este ntotdeauna necesar s se verifice presiunile corespunztoare construciei limitatorului, folosind un manometru de control 1 care se braneaz la racordul de aerisire 2 al cilindrului receptor de frn, aa cum se arat n fig. 22.7. Manometrul de control posed i un racord 3 pentru aerisire.

Fig. 22.7. Controlul limitatorului de frn: 1 manometru de control; 2 racordul de aerisire la cilindrul receptor; 3 racordul de aerisire la manometrul.

244

Valorile citite la manometru trebuie s corespund cu cele prezentate n tabelul 22.1. Tabelul 22.1 Valorile presiunilor limitatorului de frn
Tipul saboilor
Saboi vechi

Saboi noi

Starea de umplere a rezervorului de benzin Plin Jumtate Gol Plin Jumtate Gol

Presiunea kgf/cm3 50 2 46 2 42 2

Dac valorile nu corespund, reglarea se realizeaz acionndu-se asupra piulielor 1 i 2 ale tijei de reglaj, aa cum se arat n fig. 22.8. - dac se strnge piulia 7, presiunea va crete: - dac se strnge piulia 2, presiunea va scdea. Se repet aceste dou operaii pn se ajunge la presiunile prescrise n tabelul 22.1, iar dup terminarea operaiunilor se aerisete circuitul de frnare.

Fig. 22.8. Reglarea limitatorului de frn: 1 i 2 piulie de reglare;

22.4.Reglarea r nei de m n
Pentru reglarea frnei de mn este necesar s se execute urmtoarele operaii: - se ridic partea din spate a autoturismului; - se slbete frna de min; - se slbesc sau se strng piuliele de la tija frnei de mn ce ntinde cablul secundar, astfel ca garniturile de frnare de la roile din spate s vin n contact uor cu tamburul; - se blocheaz piuliele. Reglarea frnei de mn se face ntotdeauna dup reglarea frnei de picior.

245

23.

Reparaiile curente ale punilor i suspensiei

23.1.Poziia de blocare a cuzineilor elastici de la braele suspensiei

Pentru efectuarea reglajelor corecte la articulaiile suspensiei din fa i spate ale autoturismului Dacia 1300, una dintre condiiile tehnice de realizat const n aezarea autoturismului ntr-o poziie corespunztoare de blocare a tuturor cuzineilor elastici. Puntea din fa se comprim cu ajutorul barei de comprimare 1 (T. Av. 238-02), astfel nct s se realizeze o distan sub lonjeron D = 45 mm (fig. 23.1). Dac nu se dispune de dispozitive speciale de comprimat, se poate ncrca autoturismul, astfel ca s se obin distana de 30 mm, ntre partea de jos a lonjeronului i axa roii (H1 - H2 = mm vezi fig. 23.2). n aceast poziie, se monteaz i se blocheaz: - tirantul; - axele articulaiei braelor inferioare i superioare; - piuliele barelor stabilizatoare etc. Aezarea autoturismului n poziie orizontal (fig. 23.3) este posibil atunci cnd puntea din spate este ncrcat n aa fel nct s se obin valoarea 8 = A + 20 mm, n care: A este cota cuprins ntre sol i lonjeronul din fa: B este cota cuprins ntre soi i axul de fixare al braului lateral al saiului.

Fig. 23.1. Blocarea cuzineilor elastici de la braele de suspensie, folosind bara de comprimare: 1 bara de comprimare.

246

Fig. 23.2. Poziia de blocare a cuzineilor elastici folosind ncrcarea normal a autoturismului.

Fig. 23.3. Aezarea n poziie orizontal a autoturismului. a ansamblul autoturismului; b influena ncrcr ii.

23.2. ontrolul i reglarea unghiurilor caracteristice ale punii din fa

Fiecrui autoturism, n timpul montajului pe band, i se aplic o tehnologie precis de verificare i reglare a tuturor unghiurilor caracteristice ale punii din fa. Totui, se poate ca n timpul exploatrii autoturismului, aceste unghiuri caracteristice s i modifice valorile datorit unor cauze, cum ar fi:

247

uzura rulmenilor roilor i a articulaiilor fuzetelor sau deformrii braelor de fuzet, care conduc la micorarea unghiului de cdere; - uzura silentblocurilor de la axele braelor de suspensie, a rotulelor de articulaie, precum i eventualele deformri prin lovire a braelor, care conduc la dereglarea unghiurilor de cdere i de fug; - deformarea unei jante de roat sau slbirea tirantului, care provoac modificarea unghiului de fug, a unghiului de cdere sau a unghiului de ncli nare a pivotului; - deplasarea unui arc al suspensiei din fa, care influeneaz unghiul de fug sau de cdere. Se menioneaz c i suprancrcarea autoturismului modific unghiul de cdere. Controlul unghiurilor caracteristice ale punii din faa se face obligatoriu ntr-o ordine bine determinat pe o suprafaa perfect plan, n ateliere service specializate pentru autoturisme Dacia i cu aparatur specific de tip FACOM sau echivalent. Trusa FACOM, specific pentru verificarea unghiurilor punii din fa-spate se compune dintr-o serie de elemente de control, ele fiind prezentate n fig. 23.4. nainte de a se face verificarea i corectarea unghiurilor punii din fa, este necesar s se efectueze unele verificri i operaii preliminare, cum ar fi: - verificarea presiunii din pneuri care trebuie s fie cuprins ntre: 1,5 i 1,6 kgf/cm2, la roile din fa, respectiv 1,7 i 1,8 kgf/cm2, la roile din spate (se regleaz dac este cazul); - controlul uzurilor pronunate sau neuniforme ale benzilor de rulare ale pneurilor (pentru verificare se folosesc numai pneuri normale); - verificarea suprafeei de aezare a autoturismului (aceasta trebuie s fie perfect plan, ntruct orice denivelare poate s ncarce suspensia ntr-o parte, provocnd o deviere a unei puni n raport cu cealalt, deci citiri eronate de unghiuri. Verificarea planeitii suprafeei se face cu nivela din trusa FACOM, n dreptul fiecrei puni a autoturismului; - nainte de a se ncepe verificarea i reglajul propriu-zis al geometriei roilor din faspate, pentru a elimina pe ct posibil influena eventualelor jocuri datorate unor uzuri, se mpinge uor autoturismul nainte cu minile cea. 0,5 m i se oprete fr frnare; n acest moment se clatin puin roile motrice din fa.; - verificarea jocurilor la rotulele braelor superioare i inferioare (dac este exagerat se nlocuiesc rotulele), starea flexiblocurilor (se nlocuiesc dac snt degradate), starea de fixare (la cuplu) a axelor braelor, tiranilor de fug etc., starea arcurilor;

248

Fig. 23.4. Elementele trusei FACOM pentru reglat direcia: 1 - platane orizontale; 2 patina pentru fixare pe roat; 3 punct de fixare a rigletei; 4 rigleta; 5 echer gradat; 6 nivel de aer; 7 cursor. - controlul eficacitii amortizoarelor (dac prezint scurgeri se nlocuiesc); - fixarea roilor pe butuci; - echilibrarea static i dinamic a roilor; - aezarea caroseriei n poziie orizontal. Ordinea de control i reglare a punii din fa este urmtoarea: a controlul fulajului roilor; b controlul unghiului de cdere; c verificarea unghiului de fug i a nclinrii laterale a pivoilor; d calarea direciei; e convergena roilor din fa (paralelismul).
a Controlul fulajului roilor din fa

n vederea controlului se fac urmtoarele operaiuni (fig. 23.5): - pentru fiecare roat n parte se ridic autoturismul cu ajutorul unui crier - se aeaz n faa autoturismului rigla 1 a cursorului 2 mobil, paralel cu puntea din fa; - se monteaz pe roile din fa patina special 3 cu rigleta indicatoare 4;

249

Fig. 23.5. Controlul fulajului roilor din fa: 1-rigla gradat; 2-cursorul gradat; 3patina special; 4-rigleta indicatoare;

- se rotete roata astfel ca vrful rigletei indicatoare 4 s se aeze pe cursorul 2 i se poziioneaz aceasta din urm astfel nct indicele 0" s corespund cu vrful indicatorului 4; n aceast poziie se blocheaz cursorul 2 pe rigleta indicatoare 1; - se mparte circumfer ina roii n 6 pri egale, prin nsemnarea ei cu cret; montnd pe rnd patina 3 n cele 6 poziii, se citesc deviaiile riglei indicatoare 4 pe cursorul 2, cunoscnd c o gradaie de pe cursor corespunde unui fulaj la janta roii egal cu 1 mm. Fulajul maxim admis la janta, roii din fa de la autoturismul Dacia 1300 este de 2 mm.

b Controlul i reglarea unghiului de cdere Succesiunea operaiunilor este urmtoarea (fig. 23.6): pentru stabilizare, autoturismul se deplaseaz nainte i napoi cu cca. 0,5 m; se aeaz naintea roilor din fa, paralel cu axa, rigla 1, iar pe aceasta, se monteaz echerul 6 gradat la partea de jos; se monteaz pe roat patina 3, care are pe ea rigla indicatoare 4, cu vrful-ndreptat spre echerul 6, vrful acestuia atingnd vrful riglei; se deplaseaz autoturismul nainte, cu at enie, pn ce vrful riglei indicatoare 4 ajunge n contact cu vernierul de pe echerul 6 (la partea

de jos) i se citet e abaterea eventual a Fig. 23.6. Controlul i reglarea unghiului de cdere. unghiului de cdere: Fiecare gradaie de pe vernierul echerului 6 1- rigl gradat; 3-patin special; 4-riglet indicatoare; 6-echerul gradat corespunde cu 1 al unghiului de cdere. Dac vrful riglei indicatoare 4 se deplaseaz de la punctul O" spre semnul minus, nseamn c unghiul de cdere este negativ i trebu i e reglat. Reglarea se face pr in poziionarea caset ei de direcie (v. pct. 21.2). Valoarea unghiului de cdere trebuie sa fie de 130' pentru fiecare roata din faa. Operaiile artate mai sus se repet pentru fiecare roat din fa stnga-dreapta. Controlul unghiului de cdere la roile din spate se face n acelai mod. Rigla 1 cu echerul 6 se poate plasa napoia punii din spate. Metodologia de ver ificare este identic, de asemenea i valo -rile prescr ise ale unghiului.

250

c Controlul i reglarea unghiului de fuga i a unghiului de nclinare transversala a pivotului Pentru controlul i reglarea separat a unghiului de fug, se poate folosi o metod simpl de msurare a unor nlimi, fr a apela la aparatur special. Se aeaz autoturismul pe o suprafa orizontal, msurnd nlimile A i B (fig. 23.3), din care se deduc diversele valori ale unghiului de fug, conform tabelului: Valoarea unghiului Poziia planeului de fug B = A + 20 mm 4 B = A + 40 mm 330' B = A + 60 mm 3 B = A + 80 mm 230' B = A + 100 mm 2 Unghiul de fug trebuie s aib valoarea de 4, cu tolerana de maximum 1 pentru dreapta i stnga. n cazul cnd tolerana este mai mare (n plus sau n minus), se acioneaz asupra fixrii tirantului din partea lonjeronului respectiv, pentru a aduce unghiul de fug, la valorile prescrise. Se micoreaz unghiul de fug dac se desface piulia 2 i se strnge n aceeai msur piulia 1 (fig. 23.7) i invers. Dup reglare, se strng la cuplu piuliele i contrapiuliele astfel: - piuliele 1 i 2 se strng cu 5 kgfm; - contrapiuliele 3 i 4 se strng cu 7 kgfm. O alt metod pentru controlul i reglarea unghiului de fug i a unghiului de nclinare transversal a pivotului se bazeaz pe utilizarea trusei FACOM i se efectueaz dup cum urmeaz (fig. 23.8): - se stabilizeaz autoturismul printr-o deplasare de 1 m nainte i napoi; - se aeaz roile din fa ale autoturismului pe plcile turnante 7; - se aduce volanul la punctul mediu, astfel ca direcia s fie mprit perfect (nitul de pe coloana volanului s fie n dreptul indicatorului de pe caseta de direcie, iar volanul poziionat corect); - acul indicator de la plcile turnante se aduce la zero; - n poziia artat mai sus, se monteaz n interiorul autoturismului un dispozitiv de frnare i se frneaz autoturismul; - se monteaz pe roat patina 3, iar pe aceasta din urm, nivela 8. Prin uoare bti n nivela 8, se poate aduce bula de aer n mijlocul liniei G-D (G stnga; D = dreapta); - se rotete spre dreapta cu 20 roata din dreapta sau spre stnga, roata din stnga tot cu 20, aducndu-se la valoarea de 1630' citit pe platoul 7; - se nclin aparatul 8 cu bula de aer, pn ce bula de aer vine n punctul G pentru roata stnga sau n punctul D pentru roata dreapt; - se revine la reperul zero de pe placa turnant 7 i se vireaz roata n sens invers cu un unghi de 16 30' .

251

Fig. 23.7. Reglarea unghiului de fug: 1 i 2 piulie de reglare; 3 i 4 contrapiulie de blocare;

Fig. 23.8. Controlul i reglarea unghiului de fug i a unghiului de nclinare transversal a pivotului folosind trusa FACOM: 1-acul indicator; 2-uruburi de blocare; 3-patina special; 7-plac turnant; 8-nivel; G-stnga; D-dreapta. Poziia bulei de aer de pe aparatul 8 arat simultan valoarea unghiului de fug, prin deplasarea ei transversal, i a unghiului de nclinare lateral a pivotului, prin deplasarea sa longitudinal. Valorile corecte ale unghiului de nclinare lateral a pivotului sunt de 830', iar ale unghiului de fug sau nclinare longitudinal a pivotului de 4 pentru ambele pri, cu toleran maxim de 1 ntre partea dreapt i partea stnga.

252

Unghiurile de fug pot fi modificate i aduse la limite precise, aa cum s-a artat, acionndu-se asupra tirantului de fug. Unghiurile laterale ale pivotului, exagerat de mari sau de mici, pot fi corectate numai prin schimbarea braelor sau chiar a fuzetei (care eventual a suferit o lovire puternic i s-a deformat). d Calarea direciei este tratata la pct. 21.2. e Verificarea i reglarea convergenei roilor din fa (fig. 23.9). Pentru control i verificare se procedeaz astfel: - se mic autoturismul nainte i napoi, dup care se aliniaz roile paralel cu direcia de mers; - se aduce direcia la punctul mijlociu, blocndu-se n aceast poziie; - se comprim puntea din faa cu bara de comprimat T.Av 238 - 02, astfel ca distana dintre bar i partea inferioar a lonjeronului s fie de 45 mm; - se monteaz patina 3 pe una din roile din fa i se dirijeaz vrful rigletei indicatoare 4 spre sol, avnd direcia spre spatele autoturismului; - pe rigla 1 aezat ntre puni, sub autoturism, se monteaz cursorul 2, astfel ca vrful rigletei indicatoare 4 s se afle la punctul zero al vernierului de pe cursorul care se blocheaz prin urubul su; - se marcheaz cu cret poziia patinei pe pneul roii respective i se demonteaz patina cu indicatorul; - se execut aceleai operaii la roata opus, aezndu-se pe rigla 1 cel de-al doilea cursor 2, astfel ca indicatorul s fie la zero; n aceast poziie este interzis micarea rigletei 1 sau a cursoarelor 2; - se mic autoturismul nainte cu o jumtate de tur a roilor din fa, dispozitivul patin 3 fiind pe roat;

Fig. 23.9. Verificarea convergenei roilor: 1-rigla gradat; 2-cursorul mobil; 3-patina speciala; 4-rigleta indicatoare.

se aeaz rigla indicatoare 1 n faa autoturismului i paralel cu axa roilor din fa, astfel ca vrful riglei indicatoare 4 s fie la 0" al vernierului de pe cursorul 2; se demonteaz patina 3 de pe roata cu care s-a fcut prima msurare i se monteaz pe roata opus cu vrful indicatorului tot n aceeai direcie; se citete pe vernierul cursorului 2 dac convergena se ncadreaz n valorile de la 0 la 3 mm deschidere.

253

Pentru citirea corect a valorilor, se noteaz c fiecare diviziune a vernierelor 2 corespunde cu 1 mm de convergen sau divergen a roilor. Dac vrful rigletei indicatoare 4 arat pe vernierul 2 punctul 0, atunci convergena este nul; dac vrful rigletei indicatoare 4 arata spre cealalt roat, nseamn c roata are un unghi de convergen, ceea ce nu est e permis la autoturismul Dacia 1300; n fine, dac vrful riglet ei indicatoare 4 arat pe vernier n afara roilor, nseamn c roata are un unghi de convergen negativ (roi divergente), maxim admis fiind 3 mm sau 3 linii pe vernierul cursorului. Fig.23.10. Reglarea convergenei roilor: Reglarea unghiului de convergen a 1-capul de cremalier; 2-contrapiulia de blocare. roilor din fa, sau cum se mai spune paralelismul roilor din fa la autoturismul Dacia 1300, se face pr in lungirea sau scurtarea capet elor cremalierei de la case ta de direcie, astfel (fig. 23.10): - se demont eaz bieleta de direcie de la partea ctre cremalier; - se deblocheaz contrapiulia 2 de blocare a corpului de cremalier1; - se deurubeaz corpul cremalierei pentru a mri deschiderea roilor i invers (fieca re semitur corespunde cu 1,5 mm deschidere sau nchidere); - cnd valorile corespund celor prescr ise, se blocheaz capul cremalierei cu ajutoru l contrapiuliei 2 i se remonteaz bieleta de direcie.

23.3.nlocuirea unei rotule superioare a suspensiei

Pentru nlocuirea unei rotule super ioare a suspensiei, se procedeaz astfel: - se scoate roata din fa; - se compr im semipuntea din partea rotulei ce se demont eaz, folosindu-se un cr ic; - pentru meninerea n stare compr imat a semipunii, se introduce antretoaza 1 (fig. 20.3) ntre axul braului infer ior i axul amortizorului; - se aeaz partea la care se lucreaz pe capre; - se bracheaz la maxim direcia spre stnga pentru rotula dreapt i invers; - se scot niturile or iginale care fixeaz rotula de braul su, folosindu-se o main electric de mn pentru gur it i o dalt pentru ti at capul nitului; - se scoate rotula veche;

Fig. 23.11. Poziia de montaj a rotulei superioare a suspensiei: 1- bulonul de fixare a tirantului; 2-rotula super ioar; 3-burduful de protecia; 4-urubul de fixare a rotulei. 254

se fixeaz rotula nou i original (se va observa starea burdufului din cauciuc) prin uruburile livrate odat cu rotula, avnd grij s se monteze capetele acestora pe partea burdufului (fig. 23.11). se execut celelalte operaii n ordine invers demontrii; dup fiecare nlocuire de rotul superioar, se verific unghiurile de carosaj i de fug, calajul direciei i paralelismul.

23.4.nlocuirea unei rotule in erioare a suspensiei

Pentru nlocuire, se procedeaz astfel: - se scoate roata din partea rotulei care urmeaz a fi nlocuit; - se deurubeaz piulia nylstop i se depreseaz rotula cu ajutorul dispozitivului T. Av. 476, aa cum se arat n fig. 23.12; - se reazem braul inferior pe o cal din lemn; - se cur, cherneruiete, gurete i reteaz capetele de nit la partea superioar a rotulei, scond braul din rotul; - se fixeaz rotula nou pe braul suspensiei i se aeaz capetele uruburilor pe partea burdufului, astfel ca strngerea s se fac prin partea superioar cu o cheie tubular; - se remonteaz rotula nou n portfuzet, strngndu-se piulia nylstop cu ajutorul unei chei dinamometrice, la un cuplu de 5 kgfm. Dup nlocuirea unei rotule inferioare, nu este necesar verificarea geometriei direciei autoturismului.

Fig. 23.12. Demontarea rotulei inferioare a suspensiei: 1- rotula inferioara; 2-braul inferior; 3-extractorul T Av. 476.

255

23.5.nlocuirea unui amortizor i a unui arc din faa

nlocuirea amortizoarelor i arcur ilor din fa se realizeaz numai n ateliere specializat e, deoarece trebuie folosite dispozitive speciale de compr imare a arcului. Pentru demontare, se procedeaz astfel: - se aeaz autoturismul pe o punte elevatoare sau se suspend semipuntea din fa pe capre; - se scoate roata; - se monteaz dispozitivul special SUS 478, astfel: se aga de ultimele spire ale arcului respectiv, la partea superioar, cele dou gheare 1 i platanul de compr imare 2 sub captul inferior al arcului, astfel nct capet ele filetate 3 ale ghearelor s intre n gurile platanului; se nurubeaz piuliele pe gheare (fig. 23.13); - se aeaz pest e gheare centura de siguran 4, care are rolul de a Fig. 23.13. Demontarea amortizorului din fa: proteja contra eventualei deformri a 1-gheare de pr indere; 2-platan de ghearelor n timpul compr imrii; compr imare; 3-capete filetate; 4-centur de - se strng piuliele de la baza siguran; 5-piuli pentru deblocarea dispozitivului, pn cnd arcul est e amortizorului la partea infer ioar. bine compr imat, iar captul superior se ndeprteaz de talerul de fixare; - se demont eaz sistemul de pr indere al amortizorului la partea super ioar i inferioar, acionndu-se asupra contrapiulielor i piulielor de fixare; - se deurubeaz amortizorul din axul su de la partea infer ioar cu ajutorul piuliei 5 i se scoate ansamblul dispozitiv-arc-amortizor-fa, care se aeaz ntr-o menghin desfcndu-se arcul din dispozitiv. La remontarea amortizoarelor se va avea n vedere ordinea de aezare a capetelor de fixa re la partea super ioar i aezarea capetelor arcur ilor pe talerele de susinere. Remontarea se face n ordine invers operaiilor efectuat e la demontare, innd seama de: - pentru remontarea unui arc din fa nou pe autoturism, est e necesar compr imarea pregtitoare separat a acestuia folosind dispozitivul SUS 480 (fig. 23.14); - dup compr imarea arcului nou, se va introduce n dispozitivul SUS 478, sco ndu-se afar dispozitivul pregtitor SUS 480, aa cum se arat n fig. 23.15; - se are n vedere aezarea corect a arcului pe talerele sale i strngerea piuliei de fixare de la partea infer ioar a amortizorului la un cuplu de 6 kgfm, precum i blocarea acestuia cu contrapiulia; - nainte de remontarea amortizorului, se vor executa c teva compr imri i destinder i ale amortizorului, n scopul evitrii unor blocaje ale supapei de admisie din intrare. 256

Fig. 23.14. Comprimarea pregtitoare a arcului din fa: 1-dispozitiv de compr imat; 2-arc; 3-menghin.

Fig. 23.15. Comprimarea arcului din fa n vederea montrii lui la autoturism: 1-dispozitiv de compr imat arcul; 2-dispozitiv pentru montarea arcului fi amortizorului din faa; 3-arc.

23.6.nlocuirea unui amortizor i a unui arc din spate

Pentru demontare, se procedeaz astfel (fig. 23.16): - se aeaz autoturismul pe o punt e elevatoare sau pe sol; - se ridic cu ajutorul cricului 1 partea respectiv (cealalt rmnnd pe sol) i se scoat e roata; - se continu compr imarea arcului prin ridicarea punii cu ajutorul cricului, astfel ca s se poat monta cele trei bride de fixare 2; - se scoate cricul i, cu ajutorul cheli plate 3 i a cheii tubulare 4, se desface elementu l de fixare a amortizorului din spate de la partea inferioar; - se apas uor pe axul din spate, scondu -se arcul din spate mpreun cu br idele de fixare; - se desfac piuliele de fixare a amortizorului de la partea super ioar i se scoat e amortizorul; - se compr im arcul demontat cu ajutorul dispozitivului SUS 480, pentru a scoat e bridele de fixare. Remontarea arcului i a amortizorului din spate se face executndu-se operaiile n sens invers demontrii, respectndu-se urmtoarele: - se va da mare atenie la sensul de monta j al capetelor de la sistemul de pr indere la partea super ioar a amortizorului;

257

- nainte de montarea noului arc pe autoturism, se introduc br idele pentru meninerea compr imat a arcului, folosind dispozitivul SUS 480; - se va aeza cu atenie arcul pe talerele sale i se va respecta sensul de montaj al arcului.

23.7. nlocuirea flexiblocurilor de la barele stabilizatoare

Autoturismul Dacia 1300 este dotat cu dou bare stabilizatoare, una amplasat n fa, cealalt n spate, ambele fund fixate elastic pr in flexiblocuri di n cauciuc. Cu timpul, materialul flexiblocurilor mbtrnete sau capt o deformare remanent i n aceste condiii, barele stabilizatoare i pierd di n elasticitatea lor, provocnd totodat zgomot e suprtoare. n aceste condiii est e necesar s se nlocuiasc flexiblocur ile barelor stabilizatoare. Pentru demontarea unei bare stabilizatoare di n fa (fig. 23.17), deci i a flexiblocurilor el, est e suficient s se deurubeze piuli ele 1 i 2 care fixeaz bara stabilizatoare de planeu i piuliele 3 i 4 ale bieletei barei stabilizatoare. La demontarea barei stabilizatoare din fa, se vor nlocui toat e flexiblocur ile ce o fixeaz pe planeu i bieleta. La remontare, piuliele vor fi strnse la un cuplu de 2,5 kgfm, autoturismul fiind semincrcat, iar locaurile i flexiblocurile se vor unge cu vaselin normal. Pentru nlocuirea barei stabilizatoare di n spate, se vor demonta-remonta cele patru urubur i de fixare a barei (fig. 23.18). La remontare, autoturismul trebuie s aib roile din spate n acelai plan; cuplul de strngere a piulielor trebuie s fie de 2,5 kgfm. Fig. 23.16. Demontarea unui arc i amortizor din spate: a-compr imarea arcului punii spate; b-desfacerea amortizorului la partea infer ioar; c-scoaterea arcului din spate; 1-cric; 2-brida de meninere a arcului; 3-cheie plat; 4-cheie tubular.

258

Fig. 23.17. Demontarea barei stabilizatoare din fa: 1 i 2 uruburi pentru fixarea barei stabilizatoare la planeu; 3-piulia bieletei barei stabilizatoare.

Fig. 23.18. Demontarea barei stabilizatoare din spate

259

24.

Reparaiile curente ale caroseriei

n timpul exploatrii autoturismului, caroseria poate s fie deformat n diverse planuri, deformare determinat de lovituri cunoscute sau necunoscute, care conduc implicit la schimbarea unghiurilor direciei, la zgomote sau uzuri la prile mecanice etc. n aceste situaii, este necesar s se controleze anumite cote de gabarit ale caroseriei n atelierele specializate, folosindu -se dou operaii distincte de control: - cu tija; - cu calibrul. Operaia de control cu tija se folosete pentru prile centrale, lonjeroane din fa i spate. Tija de control CAR 37 este simpl ca construcie i se compune dintr-o eava 1, n care culiseaz tija 2, avnd la capt cteva tije ajuttoare cu vrf de fixare 3, 4 sau 5 (fig. 24.1). ntre tija 1 i 2 exist un sistem de fixare cu urub 6. Pentru msurarea valorilor cotelor de gabarit, pe tijele 2 i 3 se gsete cte o scal 7, gradat n milimetri. Operaia de control cu calibru se folosete pentru poziionarea braelor superioare i inferioare. De remarcat c toate controalele asupra caroseriei autoturismului se fac fr demontarea caroseriei, iar dac aceasta a suferit o avarie foarte mare i necesit reparaie capital (operaie netratat n prezenta lucrare), controlul se face n timpul i dup efectuarea lucrrilor capitale.

Fig. 24.1. Tije pentru controlul cotelor caroseriei: 1 eava; 2 tija culisant; 3, 4 i 5 tije ajuttoare; 6 urub de fixare; 7 scar gradat.

24.1.Controlul prii centrale a cadrului planeu

n fig. 24.2 sunt prezentate principalele puncte de control ale planeului. Metoda de control const n comparaia ntre msurtorile efectuate pe puncte simetrice. Distanele punctelor BB i HH' afecteaz partea mecanic a punilor din fa i din spate, iar cele ale punctelor AFF'A' afecteaz centrarea elementelor demontabile ale caroseriei (ui, capote).

Fig. 24.2. Punctele de control ale planeului 260

Pentru controlul lonjeroanelor din fa, se determin simetria msurto rilor n punctel e BB pentru lonjeronul infer ior, i GG' pentru lonjeronul super ior. De asemenea, pentru lonjeroanele inferioare din fa, se compar msur torile fcute pe diagonala A-B' cu diagonala A' -B, iar pentru lonjeroanele super ioare din fa, se compar msurtorile fcute pe diagonala F-G' cu diagonala P-G. Pentru controlul lonjeroanelor din spate, se compar msurtorile fcute pe diagonala A'H cu diagonala A-H' i diagonala A'-C cu diagonala A-C.

24.2. ontrolul poziiei axelor articulaiei punii din fa

nainte de a se trece la controlul poziiei braelor super ioare i infer ioare, s e cur bine braele. Pentru controlul poziionrii braului infer ior, se folosete un calibru spe cial CAR. 439, care comport la un capt un vernier 4 pe care se deplaseaz un reper 3, trasat pe un clre mobil (fig. 24.3). Se aeaz calibrul, cobornd etrierul 1 pentru a se sprijini pe palierele din fa i se blocheaz piuliele fluture. Dup msurtoare, tolerana admisibili nu trebuie s depeasc reperele exterioare 4 ale vernierului. Pentru controlul poziionr ii braului super ior, se aeaz cali brul CAR 439 pe axele braelor infer ioare i se monteaz tija ajuttoare 5 de msurat. La o poziionare corect, tija 5 trebuie s se gseasc (fig. 24. 4): - n aliniere cu axul super ior; - la 46 3 mm, msurat cu rigla 6 pe coloana amortizorului; - la cota A = 3 3 mm.

Fig. 24.3. Controlul poziionrii braului inferior: 1 etrier; 3 reper; 4 vernier.

Fig. 24.4. Controlul poziionrii braului superior: 5 tij ajuttoare; 6 rigl. 261

24.3.Reglarea elementelor detaabile ale caroseriei

n timpul exploatrii autoturismului, elementele detaabile (capote i ui) pot s se deregleze, fie la elementele de nchidere (nchiztori), fie datorit unor deformaii ale tablei, astfel nct este necesar ca periodic s se repoziioneze i s se restrng ncuietorile i balamalele lor.

Fig. 24.5. Mrimea jocurilor admisibile ntre elementele caroseriei. n fig. 24.5 sunt redate principalele jocuri admisibile (lufturi) ntre elementele din tabl ale caroseriei. Pentru respectarea acestor jocuri, exist urmtoarele posibiliti de reglare a principalelor elemente de caroserie: a Reglarea capotei motorului Aceasta se face fie prin reaezarea capotei n crligele sale (gt de lebd) reglabile 1 (fig. 24.6 a), fie prin poziionarea corect a suportului nchiztorului de capot fa (fig. 24, 6 b). b Reglarea capotei portbagajului Se face astfel: - pentru reducerea lufturilor dintre capot-arip din spate i cadru lunet, se acioneaz asupra uruburilor 1, 2 i 3 pentru a deplasa capota n balamalele sale (fig. 24. 7); - pentru reducerea luftului dintre marginea capotei din spate i fusta din spate, se acioneaz asupra uruburilor 4, care deplaseaz corpul nchiztorului de capot din spate.

262

Fig. 24.6. Reglarea capotei motorului: 1 crlige reglabile. c Reglarea uilor din faa i spate Se face acionndu-se asupra uruburilor 1, care permit deplasarea locaului zvorului 2 spre exterior sau spre interior; n acestea lucreaz zvorul 3 (fig. 24.8).

263

Fig. 24.7. Reglarea capotei portbagajului: 1, 2 i 3 uruburi pentru fixarea capotei portbagajului n balamale; 4 uruburi pentru fixarea nchiztorului de capota spate.

Fig. 24.8. Reglarea uilor: 1 uruburi pentru fixarea locaului zvorului; 2 locaul zvorului; 3 zvor.

24.4.nlocuirea unui panou u din a

nlocuirea panoului uii din fa se face fr demontarea uilor, iar operaiile care se execut sunt urmtoarele (fig. 24. 9): - se demonteaz cotierul prin deurubarea celor dou uruburi 3; - se scoate manivela 5 a macaralei de ridicare a geamului, scondu-se parial din cleme ornamentul 4, pentru a avea acces la piulia de fixare 10; - se ridic butonul 6 al levierului de comand la distan, mpingnd n sus; - se desfac cele dou uruburi 7 de fixare a ornamentului i se recupereaz; - se scoate mbrcmintea 8 a locaului comenzii la distan;

264

Fig. 24.9. nlocuirea panoului de la ua din fa: 1 corp u; 2 geam; 3 uruburi pentru fixarea cotierei; 4 ornament; 5 manivela macaralei; 6 butonul levierului de comand la distan ; 7 uruburi pentru fixarea ornamentului; 8 - mbrcminte; 9 tabl opritoare; 10 piulia de fixare a manivelei; 11 bucat din lemn folosit pentru demontarea panoului; 12 panou.

se scoate panoul 12 al uii din clemele de fixare i din tabla opritoare 9 de la partea inferioar a uii, folosindu-se o bucat din lemn 11; se remonteaz panoul uii din fa n ordinea invers operaiilor executate la demontare, avndu-se n vedere etanarea perfect a deflectorelor din folii de material plastic, care acoper golurile din dublura uii fa.

24.5.nlocuirea unui panou u din spate

nlocuirea se face fr demontarea uii din spate astfel (fig. 24.10): - se desfac cele dou uruburi 1 n vederea demontrii scrumierei 2; - se desfac uruburile 4, care fixeaz cotierul din spate 11; - se demonteaz manivela 5 a macaralei de ridicarea geamului, scondu-se parial din cleme, n aa fel nct s existe acces la piulia 6 care fixeaz manivela n axul macaralei de ridicare a geamului; - se desface piulia 6 i se trage de pe nuturi manivela macaralei;

265

Fig. 24.10. nlocuirea panoului de la ua spate: 1 uruburi pentru fixarea scrumierei; 2 scrumiera; 3 - corp ui; 4 uruburi pentru fixarea cotierului; 5 manivela macaralei; 6 piulia manivelei; 7 buton din material plastic; 8 uruburi pentru fixarea ornamentului; 9 carcas; 10 tabl opritoare; 11 cotier; 12 panou. se ridic butonul din material plastic 7 din capul comenzii la distan; se desfac uruburile 8, care fixeaz ornamentul butonului i se scoate carcasa din material plastic 9; se scoate panoul 12 din agrafe i din tabla opritoare 10 de la partea inferioar; se ridic n sus panoul uii; se remonteaz panoul de la ua din spate n ordinea invers operaiilor ce se execut la demontare.

24.6.nlocuirea barelor paraoc din a i din spate

Pentru demontarea barei paraoc din fa (fig. 24.11), se acioneaz asupra uruburilor 1, care fixeaz suportul claxoanelor (pentru unele variante) i asupra uruburilor 2, care fixeaz tampoanele 3 de opritoarele 4, i se scoate bara paraoc din fa. Remontarea se face n ordinea invers operaiilor de la demontare. Pentru demontarea barei paraoc din spate (fig. 24.12), se desfac uruburile 1 de fixare lateral de portbagaj i tamponul 7, precum i uruburile de la locaurile 4 i 5, uruburi care ntresc tampoanele 7 prin brida 6. Remontarea se face n ordine invers operaiilor executate la demontare.

266

Fig. 24.11. Demontarea barei paraoc fa: 1 uruburi pentru fixarea suportului claxoanelor; 2 uruburi pentru fixarea tampoanelor; 3 tampoane; 4 opritoare.

Fig. 24 12. Demontarea barei paraoc din spate: 1 uruburi pentru fixarea lateral; 2 i 3 prelungitor cu uruburi; 4 i 5 locaurile uruburilor bridei; 6 brid; 7 tampon.

24.7.nlocuirea unui geam parbriz i a lunetei (geam spate)

nlocuirea geamului parbriz sau a lunetei se face atunci cnd s-a spart, nu este conform din punct de vedere al gabaritului sau prezint alte defeciuni de fabricaie (goluri de aer, deformri de imagini, fisuri etc.). nainte de montarea geamului, se va da o atenie deosebit curirii suprafeei chederului de resturile din geamul spart i se va face o verificare a cadrului de geam. Pentru pregtirea montajului geam-cheder-cordon din bumbac, se execut urmtoarele operaii (fig. 24.13):

267

- se mbrac geamul 1 cu chederul 2 din cauciuc, ntreg ansamblul aezndu-se pe o tabl de protecie; - se introduce n cresttura chederului pe tot conturu l su un cordon din bumbac 4, astfel ca la capetele 5 al e cordonului s se lase circa 20 cm lungime cordon, iar ntre capet e distana s nu depeasc va loarea de 10 cm. Pentru montarea ansamblului geam parbr iz-cordon pe cadrul caroser iei se aeaz acesta, astfel nct capetel e cordonului s fie ndreptate spre int eriorul caroser iei. Din interiorul autoturismului se trage succesiv fiecare capt al cordonului, ncepnd cu partea infer ioar, operaie ce determin r idicarea buzei chederului i apoi coborrea ei pe rama cadrului. La exterior, se aeaz chederul prin apsr i Fig. 24.13. Pregtirea uoare i succesive pe geam, astfel ca ntinderea s fie montajului geamului: uniform pe tot conturul geamului parbriz i al ramei 1-geam parbr iz; 2-cheder; 3cadrului (fig. 24.14). ornament; 4-cordon din bumbac; 5-capetele cordonului. Scoaterea cordonului se face ntotdeauna pr in partea superioar a geamului parbriz. Dup fiecare montare de geam parbr iz sau lunet, se asigur aezarea uniform a ntregului ansamblu pe cadrul caroser iei prin cteva lovituri de ciocan din cauciuc, pe marginea conturului geamului. Se remont eaz apoi ornamentul n cheder i se ver ific etaneitatea, folosindu-se un jet de ap.

Fig. 24.14. Montarea geamului parbriz. Montarea geamului spat e (luneta) este identic cu cea a geamului parbr iz, avndu -se n vedere aezarea corect a colarelor metalice amplasate la partea infer ioar a lunetei,astfel ca scurger ile de ap s se fac corect n anul capotei din spate.

268

Rulmenii folosii la autoturismul DACIA 1300 i echivalenii lor Anexa 1 Poziia din figur 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. Locul de montaj Pompa de ap Pompa de ap Alternator Alternator Ambreiaj Diferenial Diferenial Cutie viteze arbore primar Cutie viteze arbore primar Cutie viteze arbore secundar Cutie viteze arbore secundar Pinion caset direcie Felul rulmentului Rulment radial cu un rnd de bile i cu deflector pe o parte Rulment radial cu un rnd de bile i cu deflector pe o parte Rulment radial cu un rnd de bile, dublu etanat Rulment radial cu un rnd de bile, dublu etanat Rulment radial axial cu bile asamblat Rulment axial cu role conice pe un rnd Rulment radial axial cu role conice pe un rnd Rulment radial axial cu role conice pe un rnd Rulment radial axial cu role conice pe un rnd Rulment radial cu role cilindrice pe un rnd Rulment radial axial cu role conice pe dou rnduri Rulment cu ace Simbol 6202-ZY1-30D 6202-Z 6202-E30 6202-RSC 3 6203-2RS-C3 6201-2RS-C3 76970 30207 V 30207 30207 VQ S 30207 25021 30203 32304 FR 10319 495506 FC 10558 V DL 18-12 Dimensiuni 15 x 35 x 11 15 x 35 x 11 17 x 40 x 12 12 x 32 x 10 30 x 55 x 13 35 x 72 x 18,5 37 x 72 x 18,5 17 x 40 x 13 20 x 52 x 22,25 32 x 72 x19 25 x 67 x 40,7 18 x 24 x 12 FERODO SNR URB SNR URB SNR Mondarax SNR SNR FRB SNR Nadella Fabricat SNR NSK SNR NSK Buci pe autoturism 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

269

13. 14.

Pinion caset direcie Roi fa n interior

Rulment radial cu bile pe un rnd Rulment radial cu bile pe un rnd, cu inel interior mai lat, etanat pe o parte Rulment radial cu bile pe un rnd, etanat pe o parte Rulment radial axial cu role conice pe un rnd Rulment radial axial cu role conice pe un rnd Bile de rulment Bile de rulment

6201 102 6207 E 22 GY AB 10337-1 6207 RSI/NT 19D 6207 RSNB 30205 V 30204 30204 V 30204 Bila 9/32 IV Bil 26/64 IV

12 x 32 x 10 35 x 72 x 19/21

Polonia GPZ SNR SNR

1 2

15.

Roi fa n exterior

35 x 72 x 17

SKF URB SNR Mondarax SNR Mondarax

16. 17. 18. 19.

Roi spate n interior Roi spate n exterior Glisiere scaune Zvorre cutie de viteze

25 x 52 x 16,25 20 x 47 x 15,25 7,144 9,922

2 2 16 3

270

Lubrifianii PECO i echivalenii lor recomandai pentru autoturismul DACIA 1300

271

Anexa 2 Locul de utilizare PECO M 20W/40 Extra SHELL Shell X-100 Multigrade 20W/40 Shell X-100 Multigrade 10W/30 Shell X100-30 Shell X100-20/20W Shell Dentax-80 Shell Spirax-80 EP Shell Dentax-90 Shell Spirax-90 EP MOBIL OIL Mobil A PRODUCIE CASTROL Castrol-XL ESSO Esso Extramotor Oil Esso HD-30 Esso HD-20 Hypoid Gearoil SAE 90 Hypoid Gearoil SAE 90 U.R.S.S. C.S.R. -

MOTOR

M 10W/30 Extra SR 211* Vara SR 211* Iarna

Mobil Arctic Mobil Delvac930 Mobil Delvac920 Mobilune GX80 Mobilube GX90

Castrolite Castrol 30HD Castrol 20W/20HD Castrol Hypoylight 80 EP Castrol Hypoy 90 EP

M-10 B-AZ A.S.-10 M-10 B A.S.-6 M-6 B ZTS 14,5

M9 A M6 A P19

TRANSMISIE (cutie de viteze cu diferenial)

T80 EP2 (408 AT) T90 EP2 (413 AT. 1)

T 14 B

P45

* n perioada de garanie este interzis folosirea uleiului SR 211. Se poate folosi numai dup un parcurs de 10.000 km.

272

Piese i materiale uzuale recomandate a fi n dotarea autoturismului DACIA - 1300 Anexa 3 Denumire Cantitate Curea ventilator 1 buc. Capac delco 1 buc. Platine 1 set Distribuitor 1 buc. Condensator 1 buc. Bujii 4 buc. Bec faz mic - faz mare 12 V, 45/40 W 1 buc. Bec lantern i stop 12 V, 21/5 W 2 buc. Bec semnalizare direcie 12 V, 21 W 2 buc. Bec bord 12 V, 5 W soclu BA 9 S 2 buc. Sigurane fuzibile 15 A 2 buc. Sigurane fuzibile 5 A 2 buc. Izolierband 1 rol Camer de aer (rezerv) 1 buc. Ventile pentru camer de aer 2 buc. Petice calde 1 cutie a 10 buc. Aparat de vulcanizat 1 buc. Leviere pentru demontat anvelope 40 cm 2 buc. Trus de scule, pomp de umflat cauciuc i manivel pentru pornire motor i roi

273

Nr. crt. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23.

Localitatea A. UNITI PRORII DACIA Filiala service Dacia Punct service Dacia Punct service Dacia Filiala service Dacia Punct service Dacia Punct service Dacia Punct service Dacia Punct service Dacia Filiala service Dacia Punct service Dacia Punct service Dacia Punct service Dacia Filiala service Dacia Punct service Dacia Punct service Dacia Punct service Dacia Filiala service Dacia Punct service Dacia Punct service Dacia Punct service Dacia Punct service Dacia Filiala service Dacia Punct service Dacia Bucureti sector 2 Slobozia Piteti Climneti Geti Constana Craiova Braov Sighioara Blaj Gheorghieni Cluj Sibiu Zalu Baia Mare Timioara Lugoj Moravia Oradea Boca Bacu Focani

Denumirea

Adresa Strada i numrul

Telefon 350951 425745 117688 12854 14200 161 391 42847 13258 21733 23087 30712 30846 11310 30624 33292 31330 32730 274

Bucureti sector 3 os. Pantelimon, nr. 430 Str. Paul Greceanu, nr. 13 15 Str. Brilei nr. 7 os. Bucureti-Piteti km. 110 Str. Vasile Roait nr. 77 Str. N. Titulescu nr. 38 B-dul Tomis nr. 243 Str. Depozitul 7 Noiembrie" Calea Bucureti km. 165 Str. Mreti nr. 1 Str. 23 August nr. 1 Str. Carpati nr. 5 Str. Maxim Gorki nr. 41 Str. tefan Cel Mare nr. 4 Str. Tineretului, nr. 17 Str. Miresei, nr.1 Str. Caransebe, nr. 1 Com. Moravia Str. Pitagora, nr. 2 Str. Narciselor, nr. 5 Str. George Cobuc, nr. 25

BIBLIOGRAFIE
Livezeanu, G. i Abitancei, D. Carburatoare. Construcie, ntreinere, exploatare. Bucureti, Editura tehnic, 1974. 2. Cristea P. Practica automobilului. Vol. I II. Bucureti, Editura tehnic. 1966. 3. Brebenel, A. i Vochin, D. Cluza oferului amator. Bucureti, Editura tehnic, 1971. 4. Pavelescu, T. .a. Depanarea automobilelor. Bucureti, Editura tehnic, 1967. 5. Parizescu, V. Remedierea penelor de automobil. Bucureti, Editura tehnic, 1970. 6. Colecia Revue Technique Automobile". Paris. 19701974. 7. Colecia Autoturism". Bucureti, Automobil Club Romn, 19691974. 8. Colecia Note Technique". Paris, 19701974. 9. Manuel de rparation. MR 150 R 1170. Ed. I-a franaise. Paris, Rgie nationale des usines Renault, 1969. 10. Conducerea i ntreinerea autoturismului Dacia 1300. Ed. a II-a. Piteti, ntreprinderea de autoturisme, 1974. 11. Catalog piese de schimb Dacia 1300. Ed. IV-a. Piteti. ntreprinderea de Asisten Tehnic i service Dacia, 1974. 12. Catalog de scule specializate pentru ntreinerea i repararea autoturismului Dacia 1300. Ed. I-a. Piteti, ntreprinderea de asisten tehnic i service Dacia, 1973. 1.

275