~.

"
1,.
de actionare a Itreptelor cu maneta dispusa pe coloana
volanului.
3
5
I
IiE
I .
Fig. 3.102. Schema sistemului electropneumatic de aciionare a cutiei de
vi teze.
in func~ie de dispunerea contactelor pe placa 5. In tabelul 3.23 este data
ordinea de inchidere a circuitelor pentru sistemul electropneumatic de-
scris.
Ordinea de lucru a releelor sistemului de actionare electropneumatic
Tabelul 3.23
3.3. Cutii de vitezp. pJanp.tare
-- -
3.3.1. Notiuni despre mecanismele planetare utilizate
in constructia cutiilor de viteze
r Incompara~ie cu eutiile de viteze meeaniee in trepte eu arbori eu
( axe fixe, cutiile de viteze planetare prezinta avantajele:
<- l- posibilitatea schimbarii raportului de transmitere fara intrerupe-
rea fluxului de putereJ<eare era necesara in procesul de egalare a vite-
zelor unghiulare a elementelor care se eupleaza); acest lucru inlesne!?te
posibilitatea automatizarii eomenzii;
r - schimbarea treptelor fara ~ocuri !?idemarajul lin al automobilu-
I ~ui datorita utilizarii elementelor de fric~une pentru euplarea diferi,te-
""lor trepte;
r - durabilitate sporita datorita rigidita~ii mai mari a arborilor I?inu-
Lmarului mai mare de din~i afla~i simultan in angrenare;
r - viteza medie mai ridicata datorita schimbarii ,mai rapide a trep-
Ltelor;
f' - simplificarea procesului de schimbare a treptelor, disparind ne-
(sesitatea ambreiajului principal.
[
In schimb, cutiile de viteze
planetare au 0 construe~ie mai
eomplicati'i, deci un cost mai ri-
dicat.
- Cuplarea treptelor in cazul cu-
tiilor de viteze planetare se reali-
zeazi'i eu ambreiaje !?i frine eu
banda. Ambreiajele polidisc ser- 13
vesc pentru solidarizarea la rota-
~ie a doui'i elemente ale cutiei, iar 1~
frinele pentru imobilizarea unui
element.
In figura 3.103 este reprezen-
tati'i schema cinematici'i a unei
3
It "
EZZZZ2ZZI 1/1
?-5
iffi
2 1:
1: J:
:t
f2ZZZZZa 't:..-
F:,. rzzzz2I
Z .,
9
8
Fig. 3.103. Sohema cinematici'i a unei cu-
ti1 de vi'teze planetare.
237
Treapta de vitezli
I
ReleuI actionat
I
Contact Inchls pe placa 5
I
R1 Sa
ab
II
R1 Sl
ae
IV
Ra Sa d(
V
Ra Sl
de
)Cutii de viteze planetare cu patru trepte de mers mainte !?Luna de mers
Ltnapoi. Ea este formata din trei grupuri planetare simple cu angrenare
mixta. Grupurile planetare I !?i II servese la realizarea treptelor de mers
inainte, iar grupul III (prin interaetiunea ou celelalte grupurl) a treptei
de mers inapoi. Cuplarea treptelor de viteze se face cu ajutorul ambreia-
jelor A1 !?iA2 !?ial frinelor eu banda IF\, F2 ~i F3' In pozitia neutra a cu-
tiei de viteze frinele !?iamlbreiajele sint deeuplate.
Grupul planetar I este compus din roata planetara 13, satelitii 2,
platoul portsatelit 14 !?i eoroana dintata 1JIntre aeeste elemente trebu,ie
sa fie satisfacute urmatoarele conditii:
- conditia de montaj (dintii satelitilor trebuie sa aiM posibilitatea
sa intre intr-un gol al rotii planetare !?ial coroanei):
(3.105)
unde: .
Neste un numar intreg;
K - numarul satelitilor grupului;
- conditia de coaxialitate (a rotii planetare
21-Z13=222;
cu coroana dintata);
(3.106)
- eonditia de vecinatate (satelitii nu trebuie sa se loveasca in-
tre ei):
. n
(1
' n
2
213Sm- -21 -s1o- > .
J{ ](
(3.107)
Raportul de transmitere se obtine prin metoda opririi imaginare a
rotii conduse (se considera ca intreg grupul se rote!?te in sens invers in
jurul axei centrale cu viteza unghiulara egala cu a rotii conduse). In ea-
zul grupului planetar I, se considera ca intreg grupul se rote!?te eu viteza
unghiUlara - (1)14'In felul acesta, grupul I devine un angrenaj cu arbori
eu axe fixe, Ie care se pot serle relatiile:
W,-W'4 %2 .
- == - !?1
W. %1
WI3-(o114 %2
-=--,
W2 %U
(3.108)
sau dupa transformari:
(3.109)
In cazul in care frina F1 este cuplata !?i ambreiajul A1 decuplat.
O
. .'
1+
%12
(1)13= , 1ar l]= -.
%1
Daea ambreiajul A1 este euplat !?ifrina F1 libera, (1)13=<1)14. iar i'~=1.
In tabelul 3.24 se dau relatiile de calcul pentru turatiile !?i momen-
tele elementelor diverselor grupuri planetare ce servese la alcatuirea
eutiilor de viteze planetare.
ill
In cazul cutiei de viteze planetare reprezenta1te in figura 3.103, cu-
plarea primei trepte are loe atunci cind frinele F1 !?i F3 sint aetionate, la
realizarea raportului de transmitere participind grupurile planetare I ~i
II. Raportul de transmitere este:
iCV1=
(
1+ %13
)(
1+ ~
)
. (3.110)
%1 %'2
238
r
Tabelul 3.24
RelatU de calcul pentru turatlile ~I momentele elementelor dlverselor grupurl plnnetare
Schema grupului planetar I Re1atiJ pentru determinarea tura~iilor I ReJatiJ pentru determinarea momente1or
M.=M.!!. 2-
r3 r.
Ml+Ma+M.=M3;
M1=T1rl;
Ma=Tara;
M.=T.r.;
Forta tangentialii totalii
Tl=T.-Ta
I
O
Cuplarea treptei a II~ are loe cind frina F2 este acponatii ~i am;bre-
iajul A2 cuplat, la realizarea raportului de transmitere participind grupul
planetar II (grupul I fiind blocat). Raportul de transmitere este:
ieos=1+ %'. (3.111)
%,a
G
Cuplarea treptei a III-a are loe clnd ambreiajul A2 este blocat ~i
frina F1 actionata, la realizarea raportului de transmitere participind
grupul planetar I (grupul II fiind blocat). Raportul de transmitere este:
iC03=1 + %13 . (3.112)
%,
fj
Treapta a IV-a este treapta de priza directa (icc4=1) ~i se obtine
prin blocarea grupurilor planetare I ~i II cu ajutorul ambreiajelor Al
~i A2.
[]
Pentru obtinerea treptei de mers inapoi se actioneaza frinele Fi !iii
F3, la realizarea raportului de transmitere participind toate cele ,trei gru-
puri planetare. Raportul de transmitere este:
i.yI= _
(
1+ %~u
)
(
1- z. .2
)
. (3.113)
"'1 %)2 :z:.
239
'f
nl = [( +1)na-n.t: ;
rl
n:
na=(nl-nar;
ff::;
ra
( r1) r.
n3 = n. + -n. -;
1:
r. rl +r.
I
I
-
n. =[C:+1)n. - ; n1]
I
I
I
I ( r. ra ) r. r.
3
nl= n.+-.-n. -
r. ra r.ra+r.ra
r.
nz=(n.-nl)- ;
ra
5
[C' rz ) rar.
n. = -. - + 1 nl- n. -;
r. r. r.r2
(r. r2 ) r2 r.
n.= -.-+1 nl--.-n.
r. r3 r3 r.
'5 r,
nl=n3+- n. ;
rl
r.
''ll,
na=n3-- n. ;
ra
....I..- I 6
r.
""L.J
n. =-n.+na
r.
3.3.2. Construcfia cutiilor de viteze planetare
In .figura 3.104 este reprezentata 0 cutie de viteze planetara formata
dintr-un grup planetar dublu. Grupul planetar este compus din rotile
planetare 1 ~i 4, satelitii principali 2 ~i satelitii secundari 5 ~i coroana
dintata 3. Ambreiajele de cuplare Al ~i A2 sint ambreiaje polidisc actio-
nate hidraulic. Ambreiajul A2 se compune din carcasa 19, in care se fi-
xeaza pe caneluri pachetul de discuri conduse 13. Discurile conducatoare
14 sint montate pe caneluri pe coroana 17, care este fixata rigid pe arbo-
rele conducator 16 ~i serve~te totodata drept element de antrenare pen-
17
2
3
16 9
Q
14
73 12
b
Fig. 3.104. Cutie de virteze !p1anetara eu grup planetar dublu:
a - schema cinematica; b - secUune.
240
r
I tru ambreiajul AI. Elementul condus al ambreiajului Al este legat de
I roata planetara 4, iar cel al ambreiajului A2 de roata planetara 1. Am-
breiajele Al ~i A2 sint actionate hidraulic de pompa 6 la viteze mari !?i
de 0 pompa auxiliara cind automobilul sta pe loco Pentru aceaSita, uleiul
este trimis sub presiune la man!?onul 8, printr-un distribuitor. Prin ca-
nalele 10 !?i11, uleiul este trimis pe pistoanele de actionare 18 (a ambre-
iajului AI) ~i 12 (a ambreiajului A2). Arcurile 15 !?i 20 fac cuplarea am-
breiajului mai lina ~i ajuta la decuplare. Dantura exterioara a coroanei 3
serve!?te la blocarea arborelui secundar 9 in timpul parcarii. Portsatelitul
comun al satelitilor 2 !?i 5 poate fi frinat cu frina F2. Acelal1i lucru se
poate realiza l1i cu elementul condus 19 al ambreiajului A2' care poate
fi retinut pe loc cu ajutorul frinei cu banda Fl' Dispozitivul 7 este un re-
gulator centrifug care serve!?te sistemului de action are automata. Cu aju-
torul ambreiajului polidisc Ai> mil1carea se transmite de la arborele de
intrare 16, prin coroana canelata 17, la roata planetara 4 ce angreneaza
satelitii 5, iar ace!?tia cu coroana 3. La rindul lor, satelitii 2 angreneaza
pe de 0 parte cu coroana 3, legata de arborele de ief1ire 9, iar pe de alta
parte cu roata planetara 1. Cu ajutorul acestei cutii de viteze se obtin
trei trepte de mers inain.te !?i una inapoi, ale diror rapoarte de transmi-
tere sint date in tabelul 3.25.
Tabelul 3.25
Rapoartele de transmltere ale cntlel de vlteze planetare cn grnp planetar dnbln
Cutia de viteze planetara Mechamatic a firmei Hobbs (fig. 3.105) se
compune din cutia de viteze propriu-zisa cu patru trepte, trei frine cu
disc !?i doua ambreiaje, toate .comandate hidraulic. Comanda fiind au-
tomata, sistemul reactioneaza la variatia vitezei de deplasare a automo-
bilului !?ia pozitiei c1apetei de acceleratie.
Cutia de viteze propriu-zisa se compune din petru pinioane plane-
tare 4, 5, 9 !?i 10 !?i doua serii de sateliti; satelitii primei serii sint in trei
trepte 1, 2 !?i 3, iar ai celei de-a doua serii in doua trepte 7 !?i 8.
Arborele tubular asupra caruia lucreaza frina F2 este dintr-o bucata
cu pinionul plane tar 10, care angreneaza cu pinionul mic 1 al satelitului
triplu. Arborele tubular central, asupra caruia actioneaza ambreiajul A2
~i frina Fi> poarta dantura pinionului planetar 9 cu care angreneaza pi-
nionul mare 2 al satelitului triplu. Arborele interior care este actionat
de ambreiajul Al face corp comun cu pinionul planetar 4 cu care angre-
neaza pinionul mare 8 al satelitului dublu; cu aceea!?i dantura angre-
16 - Calculul ~i constructia automobilelor 241
Treapta de vitezA
I
Elementele de cuplare actlonate
I
Rapoartele de transmitere I
I
I
Z3
I
A1; Fs itd= -
Zl
A1; F1
Z3 Z4+Zl
II
icv2= -.-
Z4 Z3+Z1
III
A1; As i""3=1
Z3
I
MI
As; Fs iMf= - -
Zl
neaza ~i pinionul mijlociu 3 al satelitului triplu. Pinionul planetar 5 este
legat cu arborele secundar 6 ~i angreneaza cu pinionul mic 7 al satelitu-
lui dublu. Pinioanele sint prevazut~ cu dantura inclinata.
Blocul celor doua ambreiaje monodisc este legat de volantul motoru-
lui ~i functioneaza in ulei. Ambreiajul At este utilizat pentru toat~ trep-
tele de mers inainte, realizind legatura intre motor ~i arborele interior al
a
109
b
Fig. 3.105. Outia de viteze planetara Meohamatic-Hobbs:
a - sectiune; b - schemA.
242
r
cutiel de viteze. Ambreiajul A2 este utilizat pentru treapta de priza di-
recta !?imersul inapoi, solidarizind arborele cotit 11 cu arborele tubular
central, prevazut cu pinionul planetar 9.
Ambreiajul A~I este format dintr-un disc fixat de volantul motoru-
lui, discul condus eu amortizor pentru oscilatiile de torsiune ~i dintr-un
disc de presiune solidar cu discul fixat de volant, care se poate deplasa
axial. Ambreiajul A2 are discul condus fara amortizor de oscilatii. Amin-
doua ambreiajele sint comandate hidraulic prin intermediul unor organe
de comanda inglobate intr-o carcasa. Presiunea lichidului este transmisa
discurilor de presiune prin intermediul unor organe elastice. Fiecare
ambreiaj are cite un ventil de cuplare ~i cite un venti! de decuplare,
montate in carcasa de comanda.
Blocul de frinare este compus din trei frine de constructie similar a
cu cea a ambreiajelor, fiind solidar cu carterul cutiei de viteze care preia
momentele reactive. Frina FI lucreaza pe acela~i arbore pe care este cen-
trat ~i amlbreiajul AI. Frina Fa care transmite momentul maxim este le-
gata cu bratul po~tsatelit al sistemului planetar.
Organele principale ale dispozitivului de comanda sint: pompa de
ulei, sertarul de reglare a presiunii la frine, sertarul selector, sertarul
regulator, regulatorul de presiune pentru ambreiaje, sertarul de supra-
accelerare etc.
La mersul in gol, legatura cinematica dintre arborele primal' !?i se-
cundar este intrerupta. Toate organele de comanda sint libere cu excep-
tia frinei Fa care este actionata.
Treapta I se obtine prin cuplarea ambreiajului Al (care ramine in
aceasta pozitie in toate treptele de mers inainte). Frina din spate Fa este
strinsa ca !?ila mersul in gal.
Pentru obtinerea treptei a II-a, ambreiajul Al ramine cuplat, iar in
locul frinei Fa se stringe frina F2. In felul acesta se imobilizeaza pinionul
planetar 10. Momentul se transmite de la pinionul planetar 4 la pinionul
mare 8 al satelitului dublu, iar de la acesta la satelitul triplu, care se
rostogole~te pe pinionul plane tar 10.
Treapta a III-a se obtine prin cuplarea ambreiajului Al !?i frinarea
cu frina F'r. In felul acesta se blocheaza pinionul planetar 9 pe care se
rostogole!?te pinionul 2 al satelitului triplu.
Treapt.a a IV-a se obtine cind ambele ambreiaje sint cuplate, iar cele
trei frine sint libere. In acest caz, mecanismul planetat se blocheaza.
Pentru obtinerea treptei de mers inapoi, frina Fa este strinsa, iar
ambreiajul A2 este cuplat. Astfel, bratul portsatelit este blocat, iar mi~-
carea se transmite de la pinionul planetar 9 prin pinioanele 2, 3, 8 ~i 7
la pinionul planetar 5 al arborelui condus 6.
In tabelul 3.26 sint date rapoartele de transmitere ale cutiei de vi-
teze Mechamatic-Hobbs.
La cutiile de viteze planetare, schimbarea treptelor se efectueaza
de cele mai mul,te ori cu motorul in sarcina. Daca un element de cuplare
se elibereaza mai repede dedt urmatorul, motorul i~i va mari turatia fji
invers, cind cutia de viteze este temporal' blocata, motorul se opre~te.
Evitarea acestor situatii se obtine prin reglarea procesului de cuplare a
ambreiajelor, care se face cu ajutorul unoI' acumulatoare de presiune de
tipul celui prezentat in figura 3.106. Aeumulatorul de presiune se mon-
teaza in paralel eu ambreiajul de decuplare. Uleiul sub presiune trece
din conducta 1 in conduct a 2 la ambreiajul de euplare ~i in camera va-
243
.-
Tabelul 3.26
Rapoartele de transmltere ale cutlel de vlteze Mechamatic-Hobbs
5
Fig. 3.106. Acumulator de presiune.
riabila dintre pistoanele 5 ~i 7. Aceste pistoane sint wentinute in echi-
libru de arcurile 6 ~i 4 ~i de presiunea lichidului. Suplimentar, asupra
pistonului 7 actioneaza ~i 0 presiune modulata 3, data de dispozitivul de
reglare automata. In cazul cind aceasta presiune este nula, ambreiajul
trebuie sa cupleze incet; pentru aceasta, lichidul de lucru umple mai in-
tii volumul acumulatorului, deplasind pistoanele in pozitiile exterioare
limita. Daca intre timp in conducta 3 apare 0 presiune, pistonul 7 se de-
plaseaza in sus ~i actioneaza suplimentar asupra ambreiajului, determi-
nind cuplarea lui rapida.
$i in cazul frinelor se adopta frecvent dispozitive de inrtirziere, mai
ales la frinele utilizate la cuplarea treptelor superioare. Frlna este com-
pus a din banda de otel 1 (fig. 3.107), diptu~ita cu material de antifric-
tiune, bratul de actionare 2 ~i servomecanismul 3. Pistonului de lucru 4
i se opune, in afara rezistentei pirghiei 2 ~i a arcului de readucere 5, ~i
presiunea de modulare 6 care poate exercita, in anumite cazuri, 0 fortii
mai mare decit presiunea de lucru 7. Piulita 8 folose~te la reglarea jocu-
lui dintre banda ~i tam bur.
244
Treapta de vitezii
I
Elementele de cuplare acionate
I
Raportul de transmltere
A1; Fa
Z.Z.
1
icc1= -
Z4Z7
Z.
Z1Z4 +Z3Z10
11
A1; Fa iCI'2= - .
Z4 Z.+ZgZ7
IV
A1; A2 iC.3= Z.
Z1+z.
Z1Z.+Z3Z7
ZgZ.Z.
MI
A2; F3 iM1= - -
ZgZ7Z.
T
Deoarece, 1a parcare, intre motor ~i rotile
motoare nu exista nid 0 legatura, la cutiile de
viteze p1anetare se utilizeaza un dispozitiv care
permite blocarea rotilor motoare. Clichetul 1
(fig. 3.108) poate angrena cu eoroana dintata de
pe arborele seoondar, a1 eutiei de viteze, sub ae-
tiunea eamei 2, montata pe axul 3 de action are
a sertarului. Retragerea c1ichetului se realizeaza
prin arcul 4. In stare euplata, elichetul rigidi-
zeaza rotile motoare ale automobilului eu earte-
rul cutiei de viteze planetare.
Angrenajele eutiilor de viteze planetare se
executa, in general eu dantura dreapta, eu un
unghi de angrenare 0(=20 ~i eu eorectie un-
ghiulara. In unele cazuri se utilizeaza ~i dantura
inc1inata. Latimea roti.lor dintate se recomanda:
b=(0,35 . . . O,45)C, pentru autoturisme, ~i b=
=(0,30 . . . 0,40)C, pentru autocamioane ~i auto-
buze (C fiind distanta dintre axe).
2
Fig. 3.107. Frina cu band~
utmzat~ la cuplarea trep-
telor de vi.teze la cuti'Me
planetare.
Fig. 3.108. Dispozitiv pentru blocarea :rotHor motoare.
3.4. Cutii de viteze mecanice cu variatia continua
a raportului de transmitere
Cutiile de viteze in trepte au un numar limitat de rapoarte de rtrans-
mitere, fapt ce nu permite rezolvarea decit in mod incomplet, discontinuu
~i neeconomic a adaptarii motorului la cerintele de tractiune ale auto-
mobilului. Cutiile de viteze in trepte nu pot realiza decit 0 apropiere
intre caracteristica de tractiune reala ~i hiperbola de tractiune ideala.
Abaterile de la hiperbola de tractiune eonduc la reducerea performante-
lor automobilului, marirea eonsumului de combustibil, preeum ~i la supra-
solicitari ale motorului. Suprapunerea aces tor doua caracteristici ~i deci
245
func1ionarea cu eficienta maxima a motorului de automobil este posibila
prin utilizarea unor cutii de viteze cu variatia continua a raportului de
transmitere (denumite ~i cutii de viteze continue sau progresive). In
practica, gama de variatie a rapoartelor de transmitere este limitata, in
functie de tipul ~i destinatia automobilului. Cerintele principale pentru
cutiile de viteze continue este ca ele sa fie automate ~i sa aiba un ran-
dament comparabil cu cel al cutiilor de viteze in trepte in domeniul de
utilizare cel mai frecvent.
Cutiile de viteze progresive, dupa principiul de functionare, pot fi:
mecanice, electrice ~i hidraulice (hidrostatice ~i hidrodinamice). In cadrul
acestei lucrari se trateaza numai cutiile de viteze continue mecanice.
Dupa principiul de functionare, cutiile de viteze mecanice cu varia-
tia continuna a raportului de transmitere pot fi cu frictiune sau cu im-
pulsuri.
3.4.1. Transmisii progresive eu frietiune
Transmisiile progresive cu frictiune permit varierea continua, intre
anumite limite, a raportului de transmitere. Din cauza alunedirii dintre
elementele in frecare, raportul de transmitere real difera de cel teoretic.
Pentru realizarea frecarii, suprafetele in contact trebuie apasate cu aju-
torul unor mecanisme.
Radamentul transmisiilor cu frictiune este dat de relatia:
(3.114)
in care: M1 ~i M2 sint momentele de torsiune la arborele conducator ~i
condus; (,)1 ~i (,)2 - vitezele unghiulare ale celor doi arbori; i= Wa - ra-
w,
portul de transmitere (depinde de marimea aJ.unecarii); k= Ma - coefi-
M,
cientul de transformare.
Transmisiile progresive cu frictiune pot fi: cu corpuri de revolutie
rigide, cu suprafete de frecare multiple sau cu elemente elastice.
Transmisii progresive eu frictiune cu corpuri de revolutie rigide.
La aceste transmisii intre elementele de frecare apare 0 alunecare ce con-
duce la pierderi de putere. Dispersarea unei puteri ll11ari pe 0 suprafata
de contact redusa determina uzura rapid a a suprafetelor de freeare.
Acest neajuns se manifesta intr-o masura mai redusa in eazul transmi-
siei cu frictiune toroido-sferica (fig. 3.109), compusa din rotile toroidale 1
~i 3 ~i din rolele 2 ~i 4. Generatoarea rotilor este 0 parte a circumferintei
torului cu raza R, iar rolele sint dispuse dupa 0 coarda a circumferintei.
Variatia continua a raportului de transmitere se realizeaza prin rotirea
role lor in jurul axelor ce tree prin centrele de curbura 01 ~i O2 ale pro-
filelor toroidale (fig. 3.109, a, b ~i c).
Momentul de torsiune se transmite de la roata eonducatoare la roata
condusa cu ajutorul fortelor de frecare prin rolele 2 ~i 4. De aceea, trans-
misia este previizuta cu un dispozitiv care apasa asupra rotilor toroidale
246
~
c:
l
Fig. 3.109. Schema l1i principiul de functionare al transmisiei progresive cu fric-
tiune cu corpuri de revolutie rigide, de tiJp Christiansen.
cu forta S (fig. 3.109, d). Un asemenea dispozitiv poate fi realizat cu aju-
torul bilelor 5, dispuse pe raza rh, in loca~urile sub forma de plane incli-
nate (cu unghi'lll 0) ale discurilor 6 ~i 7 (fig. 3.109, e). La transmtterea mo-
mentului de torsiune, bilele de pe planele inclinate tind sa indeparteze
di!>curile 6 !?i 7, actionind cu 0 forta propot1ionala cu momentul necesar
a fi transmis.
Coeficientul de transformare k al acestei transmisii se determina cu
relatia:
(3.115)
in care: M1 este momentulla arborele primar; M;! - momentul la arbo-
rele condus; r1 fii r2 - razele la care se realizeaza cOI!tactul dintre supra-
fetele de frecare ~i care pot varia intre rmtn ~i r",,!n,
Legatura dintre forta axiala S ~i forta normala N ce apare intre
suprafetele de frecare este data de relatia:
S=2N sin 0(. (3.116)
Cunoscind forta normala N, se poate determina forta de frecare tan-
gentiala T:
T=IlN. (3.117)
In cazul rotilor ~i rolelor din otel care lucreaza fara ungere, 1l,=0,2 . . .
D,3, iar pentru cele care lucreaza cu ungere 1l=0,04... 0,05. Pentru su-
247
Fig. 3.1<10. Til"ansm'isie progresirva toroidala cu fric-
?uue:
1 ~i 3 - rot! toroidale; 2 ~i 4 - role; 5 - bilele dispoziti-
vului de ap1\sare.
prafetele de frecare se recomanda 0 duritate HRC=60. . . 64, iar efortu-
rile uni.tare de contact se admit pina la valoarea Pac=800 Nfmm2.
In figura 3.110 se reprezinta constructia unei transmisii toroid ale cu
frictiune. In afara uzurii destul de intense a suprafetelor de frecare, aceste
transmisii prezinta dificultat]. la schimbarea rapida a rapoartelor de trans-
mitere corespunzator variatiei rezistentelor la inaintarea automobilului.
Transmisii progresive eu suprafete de freeare multiple. In figura 3.111
se reprezinta schema transmisiei progresive cu suprafete de frecare mul-
tiple. Datorita faptului ca suprafetele de frecare sint unse cu ulei, uzura
acestora este mult mai redusa. Transmisia este compusa dintr-un numar
mare de discuri conice subtiri 3, montate pe arborele conducator 1, care
vin in contact cu suprafetele conice circulare 4 dispuse pe arborele con-
dus 2. Arborii 1 1?i2 se pot deplasa unul in raport cu celalalt, astfel in-
cit excentricitatea E poate
fi modificata. Ca urmare,.
suprafetele cooice de pe
arborele condus vin in
contact cu discurile de pe.
arborele conduditor la di-
ferite raze p de la axa lor
de rotat].e. In plus, di.scu-
rile ~i suprafetele conice se
pot deplasa in lungul axei
arborilor pe canelurile
acestora,ceea ce face ca la
orice schimbare a excentri-
citatii E sa fie asigurat
contactul dintre suprafe-
Fig. 3.111. Schema transmisiei progresive .cu su- tele in frecare. Deplasarea
prafete de :reoaremultiple. axiala a discurilor 3 pe ca-
248
nelurile arborelui conducc'itor 1 este limitata cu ajutorul ~aibelor 5 !?i 6.
Coeficientul de transformare, in acest caz, este dat de relatia:
M2 R R
k= -=-=-, (3.118)
M1 p R-E
in care E este excentricitatea dintre axele arborilor conducator !?i condus.
Pentru ca discurile 3, la transmiterea momentului de torsiune Mh sa
nu patineze, este necesar ca ele sa fie apasate cu 0 for~a normala F, data
de relatia:
(3.119)
in care: z este numarul suprafetelor de frecare; , =0,04... 0,05 - coefi-
cientul de frecare in cazul suprafetelor unse.
Cunoscind for~ normala F !?i unghiul discurilor ex, se poate deter-
mina forta axialla de apasare cu relatia:
S=Fcos ex.
(3.120)
La transmisia progresiva cu suprafete de frecare multiple, va'lorile
admisibile ale efortului unital' de contact pac=150. . . 190 N/mm2, la vi-
teze de alunecalre ce nu depa!?esc 0,3 m/s. Discurile 3 ~i suprafe~le 4 sint
din otel ~i au 0 duritate H RC=,60 . . . 62.
Particularitatea acestei transmisii progresive consta in faptul ca in-
carcarea specifica, datorita numarului mare de suprafete de frecare, este
foarte mica !?ica atare du.rabiilitatea ei este mare.
Transmisiile progresive cu suprafete de frecare multiple au fost ex-
perimentatJe cu succes in Anglia ~i R. F. a Germaniei la unele autoca-
mioane !?iautobuze.
In figura 3.112 este reprezentata transmisia progresiva cu suprafete
de frecare multiple FT-3 NAMI, avind doua serii de discuri 3 !?i 7. Va-
riatia coeficentului de transformalre se obtine prin modificarea excentri-
citatii dintre alxele arborilor cu ajutorul cuplajului 6, a~ionat de pir-
ghia 5, legata de dispozitivuiJ. automat de. comanda. Arcurile 1, 2 !?i 4
creeaza numai 0 apasare pre8'labila intre supraetele de frecalre, for~
principala de apasare fiind produsa de mecanisme elicoidale cu unghiuri
de inclinare de 45-48.
Transmisii progresive eu frietiune eu elemente elastice. Cutiile pro-
gresive cu elemente elastice pot .fi utilizate cu rezultate satisfacatoare pe
autoturisme de capacitate cilindrica mica. Durata de functionare a aces-
tor transmisii este limitata de elementeJe elastice care se uzeaza destul
de repede.
..~ In figural 3.113 se il'eprezinta schema cinematica a transmisiei con-
tinue automate cu frictiune cu elemente elastice (Variomatic) utilizata
la autoturismele DAF, echipate cu motoaxe avind capacitatea cilindrica
de 590, 750 ~i 844 cm3 !?i0 putere maxima de 16, 19 ~i respectiv 24 kW.
De 1a motor, puterea este transmisa, printr-un ambreiaj centrifug, 1a un
arbore cardanic, caire este 1egat de arbore1e 1 301rotii conice 2. Mufa 4,
montata pe cane-1urile arborellui 17, serve!?te la cup1area rotHor 3 sau 3'
cu a'l'borele, in functie die sensu1 de mers al automobilului. Comanda mu-
fei se face de catre conducatorul auto prin intermediul unui mecanism
249
250
de actionare mecanic. Pe
arborele 17 sint montate
discurile conice fixe 5 !?i
mobile 6, impreuna cu ca-
merele vacuumatice 8 (so-
lidare cu discurile conice
mobile 6), legate de ga-
leria de admisie a moto-
ru1ui. Tot pe arborele 17
se afla I?i pistoanele va-
cuumatice 10, care servese
drept supart contragreu-
tatil'Or 7. Semiarborii 11,
care sint in legatura C'..1
rotile motoare 15 prin in-
termediul angrenajului ci-
lindric 14, sint prevazuti
cu discurile conice 12 !?i
16. Transmiterea mi!?carii
de 1a arborele 17 1a semi-
arborii 11 se face prin in-
termediul cure1e10r trape-
zoidale 18. Discurile co-
nice 5 !?i 6 formeazi'i roat3
* conducatoare a cure1ei, iar
ia discurile conice 12 !?i. 16
1';. roata condusa. Modifica-
;;; rea raportului de trans-
mitere se face in mod
automat. Contragreutatile
7 fac ca diametrul de
contact al curelei trape-
zoidale sa depinda de vi-
teza automobilului. Varia-
tia raportului de trans-
mitere in raport cu
sarcina motorului se ob-
tine prin 1egatura care
exista intre galeria de
admisie !?i camera 8 C'l
pis ton ul 10.
Cind turatia rotii con-
ducatoare este redusa,
fortele centrifuge ale con-
tragreutatilor 7, care cau-
ta sa apropie discurile co-
nice 5 !?i 6 sint mici, iar
discul conic 6 se gase1?te
departat de discul 5 ast-
fe1 incit cureaua trapezoi-
dala face contartul pe ra-
za minima a rotii con-
>CO
.~
VJ
'"
<.
bO
o
<.
Q,
T
Fig. 3.113. Sohema cinematicii a transmisiei continue cu fric-
throe Variomatic.
duditoare. In acela!?i timp, discul. conic 16 este fOI1;at de arcul 13 sa ocupe
o pozitie cit mai apropiata de discul conic 12. In felul acesta rezulta ra-
portul de transmitere maxim al transmisei. Pe masura cre~terii turatiei
arborelui 17, sub efectul fortelor centrifuge, contragreutatile 7 deplaseaza
discul conic exterior 6 ditre eel interior, marind prin aceasta progresiv
raza de lucru a curelei. In acela~1 timp, discul conic 16 comprima arcul
13, departindu-se de discul 12. In feI'lll acesta, raportul de transmitere
se mic~oreaza continuu. La reducerea vitezei automobilului, fenomenele
se petree in vel's.
Pozitia discului conic 6 (cu depl.asare axiala) impreuna cu camera
vacuumatica 8, fata die pistonul 10, este determinata nu numai de contra-
greutatile 7 ci ~i de depresiunea creata in galleria de admisie a motoru-
lui, prin intermediul racordului f'lexibil 19. La mic~orarea sarcinii, cind
depresiunea din galeria de admisie cre~te, discul conic 6 este deplasat
spre discul conic 5 ~i invers.
Din cele prezentate rezulta ca pozitia discuriJor conice 5 ~i 6 de-
pinde de urmatoarele forte, care actioneaza asupra discului mobH 6:
- forta centrifuga a contragreutatilor 7;
- forta d'atorata depresiunii din galeria de admisie;
- forta creata de actiunea cureiJ.ei trapezoidale, care depinde de
momentul rezistent la rotile motoare.
Prin urmare, marimea diametrului de luoru a1 discurillor conice mo-
toare variaza in functie de viteza de deplasalre a automobilului, de ma-
rimea rezistentelor la inaintare ~i de sarcina motoI'ului.
Gama de variatie a raportului de transmitere asigurata de transmisia
Variomatic DAF are valoaTea de 4,55~ CU!I'elele 1Jrapezoidale se inlocuiesc
dupa 80 000 km parcur1?i. Transmisia Valriomatic DAF are gabarit reclus
~i functioneaza faTa zgomot.
251
11
a
Fig. 3.1114. T.ransmisie continua cu frictiune Variomatic:
a - sectlune; b - vedere generalA; 1 - pinion conic; 2 - disc conic
mobil (cu deplasare axialA); 3 - contragreutate; 4 - axul contragreu-
tAtli; 5 - camerA vacuumaticA; 6 - pistonul camerel vacuumatlce; 7 -
disc conic fix pe arbore; 8 III 9 - rotl dintate conice; 10 - man~on de
cuplare; 11 - arbore conduc!ltor.
In figura 3.114, a este reprezentata 0 sectiune prin partea conduca-
toare a transmisiei J,rariomatic, i8!I"in figura 3.114, b vederea generala.
In figura 3.115 este reprezenta't sistemul de reglare prin depresiune
al rraportului de transmitere.
In cazul in care pedala de acceleratie 6 ocupa pozitia 7 corespunza-
toare mersului in gol, atunci sertaTul de comutare 21 va fi d'eplasat in
pozitia extrema stingal. Prin orificiu1 de aerisire 20, camera exterioara a
cilin.drului 14 este pusa in legatura cu atmosfera.
Daca ventih.rl. de mina 4 ~i ventilul de frina 2 se g'asesc la extremi-
tatea din stinga, camera interioa'l"a 16 este, de asemenea, in legat1.1ra cu
atmosfera prin orificiul 3. In cazul in care arborele 10 nu se ;rote~te, con-
trag,reutatile 12 nu au nici un efect, iar cureaua trapezoidala 17 se a~aza
1a diametruJI minim posibilal discurilor conice. In aceasta situatie, rapor-
tul de transmitere are valoarea maxima.
252
Fig. 3.115. Sistemul de reglaa-e prin depresiune al
transmisiei continue Variomatic:
1 - legAtura cu circu1tul de trinare; 2 - ventU de fI1nA;
3 - legAturA cu atmosfera; 4 - ventU de minA; 5 l;1i 9 -
conducte de depresiune; 6 - pedalA de acceleratie; 7 -
mers in gol; 8 - admisie pllnA; 10 - arbore; 11 - disc
conic fix; 12 - contragreutate; 13 - cillndru vacuumatic;
14 - camerA exterioarA de vacuum; 15 - membranA;
16 - camerA interioarA de vacuum; 17 - curea trapezoi-
dalA; 18 - supapAde retinere; 19 - rezervor vacuumatic;
20 - legAturA cu atmosfera; 21 - sertar de comutare;
22 - clapetA de acceleratie; 23 - galerie de admlsle.
La accelerare, ambreiaju[ centrifug al transmisiei intra in functiune,
ia<rarborele 10 incepe sa se roteasca. Daca pedal:a de acceleratie ocupa
o pozitie mijlocie, sertarul de comutare 21 va face legatura intre :rezervo-
rul de depresiune 19 ~i compalrtimentulexterior cd cilindrului 14. In felul
acesta. tendinta contrag,reutatii 12 de a apropia discurile conice 13 ~i 11
va fi ajutata ~i de depresiune, iar !I'aportul de transmitere se va mic~ora.
La supraaccelerare, in cazul depa~irilor, pedala de acceleTatie .ocupa
pozitia 8 (admisie pUna), iatr sertaru1 de comutare 21 va permite intrarea
aerului in compartimentul 14. Lipsind efectul depresiunii, discurile co-
nice se vor indeparta putin, <rezultind un Taport de transmitere mai mare.
Trahsmisia Varimatic permite ca la coborirea unei pante sau la
frinare sa se utilizeze cu eficacitate mai mare frina de motor. Acest luoru
se realizeaza prin cre~terea raportului de t<ransmitere in situatiile spe-
cificate.
La cobOTireaunei pante, ventilul de mina 4 este deplasat spre dreapta
cu ajutorul butonului de pe tabloul de bordo In aceasta situatie, aerisirea
prin orificiul 3 este inchisa, iar conducta de depresiune 5 este iegata cu
compartimentul16.
253
~
4
I \JI
1-- ---, IL---s /9-1.. _
2
21
/ C :
ilrffl
23 9
10
r
3 4
c{
---~//
/ /
Fig. 3..l1i6. Schema transmisiei progresive prin impul-
suri De La.veau.
La apascurea pedalei die frina, presiunea din sistemul de frina actio-
neaza asupra partii din stinga a sertarului 2 !ji-l deplaseaza spre dreapta;
in felul acesta se inchide din nou orificiut 3, iar conducta 5 se leaga cu
compartimentull6.
Pedalal de acceleratie, la frinare sau 1a coborirea unei pante, ocup8.
pozitia 7 corespunzatoare mersului in gol, astfel incH compartimentul 14
este in legatura cu atmosfera. Rezulta ca depresiunea din galeria de ad-
misie va lucra in ambele cazuri in sens contrar efectului contragreutatHor
!ji va realizei un raport de transmitere mai mare.
3.4.2. Transmisii progresive prin iml>ulsuri
Transmisii progresive prin impulsuri s-au utilizat pe unele autotu-
risme de mic litraj !ji mai ales pe unele modele experimentale.
In figura 3.116 este reprezentata transmisia progresiva prin impulsuri
De Laveau. Pe arborele primar 1, actionat de motor cu momentuJ. Ml.'
este fixat discul .6, cu ajutorul boltului 5. Discul este inclinat cu un-
ghiul ocfata de vertica1a !ji este .legat prin croua tije de buc!jele culisante 2,
indepartate una de alta printr-un arc. Partea periferica a discului 6 intra
in taietura circulara a !jaibei 4, legata prin bielele 7 de :I'oata 9. $aiba 4
este montata prin rolele 3 in carcasa 10. Roata 9 este montata pe ar-
borele 8, pe care-l pune in mi!jcare, printr-un cuplaj tip :roam libera.
La rotirea arborelui conducator 1 !ji a discului 6, !jaiba 4 oscileaza,
transmitind, prin bielele 7, impulsuri rotii 9. In functie de rezistentele
1a inaintarea alutomobilului transmise la arborele secundar, se schimba
in mod automat unghiul oc de inclinare a !jaibei, ca urma'l'e a arcului
reactiv. Odata eu mic!jorarea unghiului oc, momentul la arborele con-
dus M2 cre!jte !ji invers.
Transmisiile progresive prin impulsuri nu s-au raspindit in construc-
tia de automobile datorita complexitatii lo.r constructive, zgomotului !ji
uzurii rapide a partilor componente.
254
4
Transmisia longitudinaUi
4.1. Rolul, conditiile impuse ~i clasificarea transmisiilol'
cardanice utilizate la automobile
T'raI'..smisia cardanica are ~olul de a trans mite un moment, fara
amplificare, intre diferite argane al~ automobilului, a caror pozitie rela-
tiva este, in genera[, variabHa. Transmisiile caxdanice se compun din-
tr-un ansamblu de organe (a<rticulatii, arbori, cuplaje de compensare,
amortizoare, suporturi intermediareetc.), care constituie 0 unit ate func-
tionala independenta.
La constructiile de automobile, transmisiile cardanice se folosesc ca
transmisii de forta, pentru a transmite momentul motor intre diferite
ansambluri ale transmisiei ~i ca transmisii de comanda (~a sistemul de
directie etc.). In cazul dnd se folosesc ca transmisii de forta, transmit
momentul motor astfe!: cI.e la ambreiaj la cutia de viteze, atunci dnd
cutia de viteze este a~ezata pe cadrul automobilului, separat de motor;
de la cutia de viteze lal reductorul-distribuitor, dnd acestea sint montate
separat pe cadrul automobHului; de la cutia de viteze sau reductorul-
d1istribuitor la 1Jransmisia principala; de la diferential 1a roti in cazu1
automobilelor cu suspensie independenta a rotHor motoaTe; de la dife-
rentialla ~otile die directie ~i motoare.
Conditiile principale imp use transmisiilor cardanice sint urmatoarele:
sa asigure sincronismul mi~carii transmise; sa realizeze compensarile
axiaQe ~i unghiulare n'ecesare; sa realizeze amortizarea vibratiilor; sa
atenueze solicitarile dinamice; sa asigure unghiurile necesare intre axe-Ie
arborilor; sa aiba 0 durabiIitate mare. ~i un randament cit mai ridicat;
constructia sa fie simpla ~i economica; montarea ~i demontarea sa He
u~oare; in1Jretinerea sa fie simpla; ansamblul transmisiei sa fie echiIibrat
dinamic; tehnologia de executie sa fie simpla.
Clasificarea transmisiiloT cardanice se poate face in functie de.: desti-
natie, ~egea de transmitere a mi~carii, modUlI de constructie.
Dupa destinatie, pot fi: transmisii de forta ~i transmisii de comanda.
In functie de legea de transmitere a mi~carii, pot fi: transmisii asin-
crone ~i transmisii sincrone.
Din punct de vedere constructiv, transmisiile cardanice pot fi: rigide
sau elastice; cu lungimea arborilor variabiJa sau constanta; cu configu-
ratie plana sau spa~iala; eu pozitia relativa a arborilor invariabila sau va-
riabila; bicard an ice , tricardanice, tetracardanice etc.
255
j.
4.2. Rolul, compunerea !?icIasificarea transmisiilor
longitudinale
Transmisia longitudinala are rO'lul de a transmite momentul motor
de la cutia de viteze lal transmisia principala in cazul automobilelor 01'-
ganizate dupa soiutia c1asica, pre cum !?ide lia cutia de viteze la reducto-
rul-distribuitor !?ide la acesta Ja punti1le motoare, !?iintre punti, in cazul
automobilelor cu mai multe punti motoare. Rezulta, deci, ca transmisia
longitudinala asigura transmiterea momentului motor intre diferite an-
sambluri ale transmisiei automobilului, a carol' pozitie relativa este, in
general, variabHa. Cutia de viteze 5 (fig. 4.1) este montaIta pe cadrul 6,
iar transmisia principaIa impreuna cu puntea motoare este legata de
cadru prin intermediul arcU'rilor 7. In acela!?i timp, axa geometric a a
arborelui secundatt- 4 a:l cutiei de viteze este a!?ezata sub un antrinit unghi
in raport cu axa geometrica a arborelui conductor 8 al transmisiei prin~
cipale, unghi care variaza in timpul deplasarii automobilului, deoarece
variaza distanta dintre cei doi 8lI'bori in functie de sarcina uti,la, rigid i-
tatea suspensiei !?i denivelarile ckumului. De aceea, pentru a transmite
momentul motor de la un arb ore la altul, care au axele geometrice, dis-
puse sub un unghi variabil 'Y, se folose!?te traiIlsmisia longitudinala com-
pusa din articulatiile cardanice 1 !?i2, arborele longitudinal 3 !?icuplajul
de compens are axiala 9.
Clasificarea transmisiilor longitudinale se poate face dupa mad multe
criterii:
- dupa legea de transmite.re a mi!?carii, tI'ansmisiile longitudinale
pot fi: asincrone !?i sincrone. La transmisiHe asincrone, raportul de trans-
mitere este 0 ma'l'ime periodica, avind valloarea medie egala cu unu; la
cele sincrone, Iraportul de transmitere este constant !?i egal cu unu;
- din punct die vedere constructiv, transmisiile longitudinale pot fi
deschise sau inchise. TransmisiHe longitudinale inchise sint dispuse in-
tr-un tub central;
- dupa numarul de articulatii cardanice, se deosebesc transmisii
monocardanice, bicardalnice, tricardanice etc.
In figura 4.2 se prezinta schemele diverse lor transmisii Jongitudinale
utilizate la automobilele 4 X2. Solutia cu tub central (fig. 4.2, a) utilizeaza
o singura articulatie cardanica. Transmiterea: fortelor !?ia momentelor de
la rotile motoare la cadrul automobilului se f.ace prin intermediul tubului
central (trompei cardanice) 4, in interiorul caruia se aflaarborele longi-
tudinal 2. In cazUll transmisiei longitudlinale deschise, sint utilizate doua
Fig. 4.1. COIDjpunerea transmisiei longitudinale.
256
articu1atii cardanice 1 (fig. 4.2,
b), montate 1a capatu1 arbore-
lui longitudinal. Deoarece, in
timpul deplasarii automobilului,
distanta dintre cele doua arti-
cu1atii cardanice este variabiUi,
transmisia longitudinala este f?/I
previizuta cu un cuplaj de com- '0
pensare axiaHi 5. In cazul auto-
mobilelor cu ampatament mare,
pentru a mari rigiditatea arbo- . C
relui longitudinal ~i pentru a-i
mic!?ora tendinta de vibrare,
transmisia longitudinaHi este
previizutii cu un arbore prin- d
cipa1 2 ~i unu1 sau doi arbori
intermediari 3 (fig. 4.2, c !?i d),
care au un suport intermediar Fig. 4.2. Scheme de transmisii longitudinale
6, fixat pe cadrul automobi- utili!Zate la automobile-Ie 4X2.
lu1ui.
In figura 4.3 se reprezinta schema transmisiei longitudina1e utilizatii
la automobilele 4 X 4, in figural 4.4 scheme de transmisii longitudinale
utilizate 1a automobilele 6 X4, iar in figura 4.5 scheme de transmisii lon-
gitudinale utilizate la automobHele 6 X 6.
4.3. Cinematica transmisiei longitudinale
4.3.1. Cinematica articulatiei cardanice
In figura 4.6, a este reprezentata schema unei articu1atii cardanice
1a care arborele 1 este conducator, iar arborele 2 condusfii formeaza cu
primul unghiul 'Y. In timpul rotatiei, punctele AA' ale furcii arborelui 1
Fig. 4.3. Sdhema transmisiei longitudinale Ia automobilele 4X.4:
1 - arbore longitudinal intermedlar; 2 - arborele longitudinal al puntU din spate; 3 - ar-
borele longitudinal al puntU din fatA; 4 - artlculatil cardanlce: 5 - reductor-dlstribultor.
17 - Calculul ~I constructia automobilelor
257
5 2 5 1
5 6 5 2 5 5 5 3
(f)
5 6 5 !; 5 5
Fig. 4.4. Scheme de transmisii longitudinale utilizate la automobilele 6X4:
1 - cutle de v!teze; 2 - reductor-dlstr1bultor; 3 ~! 4 - puntl motoare; 5 - artlculatl1cardanlce; 6 _ arbor! longitudinal!.
-.
~., ~-.
Din rela'tia (4.1) rez.ulta di, la 0 rotire uniforma a arborelui condu-
cator 1, arborele condus 2 se ro~te neuniform !li aceasta neuniformitate
este cu atit mai mare, cu cit unghiul 'Y dintre cei doi arbori este mai
mare. Asincronismul mi!lcarii furcilor articulatiei cardanice poate fi apre-
ciat prin deplasaJrea unghiulara relativa a furcilor ex-~ (decalajul un-
ghiular). In figura 4.6, b este reprezentata dependenta decalajului un-
ghiular (ex-~) in functie de unghiul ex pentru diferite valori ale unghiu-
lui 'Y. Din figura rezulta ca, la 0 rotatie completa a arborelui conducator
(ex=O . . . 360"), arborele condus ramine in urma de doua ori !li intrece
tot de doua ori arborele conducator. De asemenea, asincronismul mil?-
earii este cu atit mai mare cu cit unghiul 'Y dintre eei doi arbori este
mai mare.
Legatura dintre vitezele unghiulare (,)1 !li (,)2 ale celor doi arbori se
poate obtine prin diferentierea relatiei (4.1), eonsiderind unghiul 'Y con-
stant:
d ex. .-!L cos 'Y.
-= 'r.>.
coso ex. cos t"
(4.2)
Prin impartirea ambelor parti ale eeuatiei cu dt !li tinind seama ca
dr:i!dt=(,)1t iar d~/dt=(,)2' :rezulta:
(4.3)
(,)1 coso ex..cos r
Daca se considera relatia trigonometrica cos2 ex=1/ (1+tg2 ex) in care
se inlocuie!lte din relatia (4.1) tg ~= tg ex/cos 'Y,.rezulta dupa transformari:
COSOY
cos2 ~= cos1r+tg'(3
(4.4)
Inlocuind in relatia (4.3) pe cos2~ dat de relatia (4.4) !li tinind seama
ea tg2 excos2 ex=sin2 ex, se obtine:
(,)2= cos y
(,), sin' ex.+cos' ex.cosoy
(4.5)
Valoarea maxima a raportului (,)2 se obtine pentru ex=O, 31:,231:...,
(,)1
rezultind
(4.6)
(,)8
Raportul
I
. . v
t
11 3 11
It
'
d
are va oarea mInIma, pen ru ex= - ,- ..., rezu In :
2 2
(
(,)8
)
. =cos 'Y.
(,), mm
(4.7)
Limita maxima !li limita minima a raportului (,)8 sint cu aUt mai
(,)1
apropiate Una de alta, cu cit unghiul 'Ydintre cei doi arbori este mai mic.
260
(ot -.,6)roJ (ot-fi){o)
3
2
1
o
-1
-2
-3
-25-20-15-10-5 a 5 '0 1520~{oJ a 30 60 90 120 150(/.{o)
a b
Fi!g. 4.9. Varia~ia dacalajului unghiular al transmisiei longitu-
dinale bicardanice, in func~ie de unghiurile de inclinare ale
arborilor ~i de pozi~ia furcilor arborelui JongHudinal.
Din relatia (4.11) rezulta ca transmisia bicardanidi devine sincrona
daca "{ t==I"{ 2'
In cazul in care unghiul "{1este diferit de unghiul "{2' decalajul un-
ghiular IX-~ dintre aJI'borii 1 ~i 3 variaza in functie de unghiurile de
inclinare dintre arborele longitudinal ~i arborele conducator ~i condus,
conform figurii 4.9, a. Din figura rezulta ca decalajul unghiular (IX-~)
este maxim pentru 'Y2=O ~i are valoarea zero cind '''{1=''{2'
Trebuie subliniat faptul ca, ~i in cazul in care "{1="{2, arborele lon-
gitudinal 3 se va roti cu 0 viteza unghiulara variabila, daca furcile 4
~i 5, montate la extremitaple arborelui longitudinal, nu sint in acela~i
plan ci fac intre ele un unghi <poIn figura 4.9, b este reprezentata varia-
Q
3
2
Fig. 4.10. Transmisii longitudinale bicardanice:
1 - arb ore conduc1\tor; 2 - arbore condus; 3 - arbore longitudinal;
'Yl 1;>1'12 - unghiurile dintre axele arborilor.
I
><
':L
=+=W
", '0'0'
=20-
. ',0;
5,=;50
,
=
lLn
1.=7
7r'
f
'.
f +
t,='t
", IA-I.
')
.,
:yr =30-
<I>=15t-ff-
t].a decalajului unghiular (ex-\3) in functie de unghiul de rotatie ex a1 ar-
borelui conducator pentru diferite unghiurl de decalare Q>ale furcilor,
dnd 'Y1=.'Y2.
Din cele de mai sus rezulta ca sincronismul transmisiei longitudinale
bicardanice se obtine daca sint indeplinite conditiile: unghiurile 'Yl ~i 'Y2
pe care Ie face arborele longitudinal cu arborele conducator ~i condus
sint egale; furcile montate la extremitatile arborelui longitudinal sint in
acel~i plan; axele furcilor arborelui conducator ~i condus sint coplanare.
In practica, transmisia longitudinal~ bicardanica se intilne!;ite fie in
varianta Z - cea mai utilizata (fig. 4.10, a), fie in varianta M (fig. 4.10, b).
4.4. Constructia transmisiei longitudinale
4.4.1. Constructia articulatiilor cardanice
Articulatifle cardanice sint mecanisme care servesc la transmiterea
mi!;icarii de rotatie intre doi arbori concurenti, cu unghimri intre axe, in
general, variabile !;iial caror raport de transmitere este egal cu unu.
Din punct de vedere constructiv !;iia!lprincipiului de functionare, arti-
cu1atiile cardanice pot fi asincrone !;ii sincrone. La rlndul lor, articula-
tiile cardanice asincrone se impart in articulatii cardanice rigide !;iiarticu-
latii cardanice elastice. Articulatiile cardanice sincrone pot fi articulatii
cardanice duble (obtinute prin dublarea celor asincrone) !;iiarticulatii car-
danice cu viteze unghiulare egale (homocinetice).
La transmisiile longitudinale ale automobilelor se folosesc articulatii
cardanice asincrone rigide ~i elastice. Articulatiile cardanice homocinetice
se folosesc, in specal, la roWe de directie ale automobilelor cu punte de
directie ~i motoare.
Articulatiile cardanice asincrone rigide pot fi cu lagare cu alune-
care sau cu rulmenti !;iipermit transmiterea mi!;icarii de rotatie dlatorita
legaturii articulate a elementelor componente.
Transmisiile longitudinale ale automobilelor moderne sint prevazute
Cll articulatii cardanice asincrone rigide de tip deschis, cu rulmenti cu
role-ace. Aceste articulatii au 0 durata mare .de functionare !;iipermit, la
dimensiuni constructive red use, transmiterea unor sarcini marl la turatii
ridicate.
Articulatia cardanica asincrona rigid a de tip deschis se compune din
furcile 1 !;ii3 (fig. 4.11, a), asamblate cu crucea 2, prin intermediul rul-
mentilor cu role-ace 9. Furca 1 este prevazuta in majoritatea cazurilor
cu 0 flan!;ia cu ajutorul careia se asambleaza, prin !;iuruburi, de flan!;ia
arborelui secundar al cutiei de viteze soo de flan!;ia arborelui pinionului
transmisiei principale. Furca 3 este solidarizata la rotatie cu arborele
longitudinal 5 fie prin sudura, fie printr-un butuc canelat care permite
modificarea distantei dintre cele doua articulatii cardanice ale arborelui
(cuplaj de compensare axiala). Crucea cardanic~ este prevazuta cu canale
de ungere prin care lubrifiantul de 1a ungatorul 4 ajunge la rulmenti.
Alezajele mari din fusurile crucii servesc ~a marirea elasticitatii acestora,
uniformizind distributia eforturilor pe lungimea fusurilor, !;iica rezervor
de lubrifiant. Rulmentii cu role-ace sint compu~i dintr-o carcasa 10, in
care se gase!;iteun numar mare de role-ace 9, caxe ruleaza direct pie fusul
263
2
72 7170 98
13
b
t. 3
a
Fig. 4.11. Constructia articulatiei carda nice as incrone rig ide, de tip
des-chis.
.c
crucii. Carcasa rulmentilor este fixata in bratele furcilor cu ajutorul ca-
pacelor 8, fixate cu f1uruburile 11 f1iasigurate cu f1aibele 7. Garnitura de
etanf1are 6 nu permite scurgerea 'lubrifiantului din articulatia cardanica
f1iin acel~i timp protejeaza rulmentii contra patrunderii murdadei. Su-
papa de siguranta 12 men tine presiunea lubrifiantului la 0 anumita va-
loare, permitind eliminalrea surplusului de lubrifiant f1ia bulelor de aer
in timpul gresaTii.
La unele tipuri constructive de articulatii cardanice, fixarea carrcasei
rulmentilor in orificiile bra tel or furcilor se face cu ajutorul unui inel de
siguranta 13 (fig. 4.11, b f1ic), dispus la unul din capetele carcasei.
In figura 4.12 se prezinta sisteme de e~are utilizate 'la articulatiile
cardanice deschise. Sistemu1 de etanf1are eu inel din pisIa (fig. 4.12, a)
este compus din inelul die etanf1are 1, din pisla presata, montat in ea'r-
easa metalidi 2, f1idin bu~ 3. Suprafata frontala a; bucf1ei este apasata
pe inelul din pislil, realizind etanf1area Tn ultimul timp, se uti1izeaza foarte
264
3
2
d
Fig, 4.12. Sisteme de etall.'?are utilizate la articulatiile carda-
nice.
mult articulatiile cardanice ce folosesc dispozitive de etan~a:re cu man-
~oane de cauciuc montate pe fusul' crucii cu 0 prestringere initiala. La
sistemul din figura 4.12, b man~onul din cauciuc 3 este montat sub
!iaiba 4, in carcasa 5 a carei margine exterioara este indoita in degajarea
inelu'lui exterior al rulmentului 6. Opritorul de praf 2 este montat prin
presare pe portiunea fusului 1 de diametru mai ma:re. Canale}e radiale
7 din man~on servesc la eliminarea surplusului de lubrifiant ~i aerului
in timpul gresarii conform traseului indicat die sageti. In cazul in care
bratu1 crucii 1 are 0 forma tronconica (fig. 4.12, c), etaI}~area se face cu
ajutor,:ul man~onului din cauciuc 2, montat in carcasa 3. Man~oanele de
265
a
6
S,-yh! ,7
"
3
3
2
1 ,-tItL-
e
b
3 4 cauciuc sint prevazute cu loca~uri
1 L ~ I pentru lubrifiant sub diferite for-
me (fig. 4.12, d). Loca~ul din man-
~on se umple cu lubrifiant spre a
proteja rulmentul impotriva co-
roziunii. Man~oanele de etan~are
se executa din cauciuc sintetic
rezistent la temperaturi ridicate
(85C) ~i la actiunea lubrifian-
tului.
Sub actiunea monentului mo-
tor, furea ~i, partial, bra1;ele crucii
se deformeaza, iar presiunea de
contact nu este uniforma, ducind
la uzura prematura a rulmentilor.
Pentru a obp.ne paraleUsmul axei
6 rolei-ac a rulmentului cu genera-
Fig. 4.13. Construc~iaarticula~iei carda- toarele suprafetelor fusului crucii
nice asincrone elastice. ~i alezajului furcii in zona de con-
tact, in stare deformata, se utili-
zeaza prelucrarea conica a fusului sau alezajului furcii. Conicitatea fusu-
lui trebuie sa !fie inversa celei din carcasa, iar diferenta dintre diametrele
maxim ~i minim trebuie sa fie cuprinsa intre 0,1 ~i 0,5% din diametrul
mediu.
Articulatiile cardanice asincrone elastice se monteaza, in general,
intre cutia de viteze ~i reductorul-distribuitor cind acesteaf sint montate
in cartere diferite, pentru compensarea sau eliminarea inexactitatilor
montajului ~i deplasarile dintre acestea (datorita deformatiei cadrului
automobilului). Aceste articulatii contribuie ~i 181mic~orarea sarcinilor
dinamice, la amortizarea vibratiilor ~i a oscilatiilor de torsiune care apar
in transmisia automobilului.
Articulatia calrdanica asincrona elastica (fig. 4.13) se compune din
furcile 2 ~i 4 cu !rei brate dispuse ~a 1,20unu1: fata de altul, fixate cu
I?uruburile 6 de discul elastic 3. Deformatiile discului elastic 3 permit
transmiterea mil?carii de 1a un arbore la altul sub un unghi de 3-5.
Montarea articula't;iei in transmisia automobilului se face prin solidari-
zarea furcii 2 de arborele: conducator 1 ~i montarea culisanta a furcii 4
pe arborele condus 5 pentru. compensarea abaterilor axiale. Discul elaStic,
de obicei, se executa dintr-o textura cauciucata, care rezista 1a 0 tem-
peratura cuprinsa intre -45~i +60C.
4.4.2. Constructia arborilor longitudinali
Arborii longitudinaU fac legatura intre doua articulatii cardanice sau
intre articulatia cardanica ~i unul din ansamblul transmisiei automobilu-
lUi, avind ,rolul de a transmite la distanta momentul de torsiune. Arborii
longitudinali sint .formati din partea centrala (arborele propriu-zis) de
sectiune circulara ~i piese de legatura cu articulatiile cardanice sau an-
samblul transmisiei.
Partea centrala a arborelui longitudinal poate fi tubulara sau plina.
Arborii tubulari sint cei mai uti'Uzati, deoarece, in comparatie cu arborii
266
cu sectiune plina, au 0 rigiditate mai mare pentru aceealii greutate, per-
mipnd marirea turatiei de funcponare. Forma constructiva a) arborelui
longitudinal depinde de lungimea dintre articulatiile cardanice, de regi-
mul de incarcare ~i de locul de dispunere in cadrul transmisiei.
In figura 4.14, a este reprezentata constructia arborelui longitudincd
executat dintr-un tub de otel 8, avind la capatul dinspre cutia de viteze,
montat prin presare _ ~i consolidat prin sudura, un arbore canelat 5, pe
care culiseaza fUTCal 2 a articulapei cardanice 1; la capatul dinspre pun-
tea motoare este montata furca 10 a articulatiei cardanice 12. Montarea
furcii 2 pe arborele 5, prin intermediul canelurilor, este necesara pentru
a permite variatial distantei dintre axele crucilor cardanice 3 ~i 11 dato-
rita variatiei sagetii suspensiei. Aceasta imbinare poarta denumirea de
cuplaj de compensare axiala. Pentru mic~orarea frecarii dintre caneluri
~i a uzurii lor, acesteal sint unse prin intermediul ungatorului 4, montat
in butucul furcii 2. Pentru ca unsoareao sa nu iasa din regiunea de ungere,
precum ~i pentru a nu patrunde murdarie, butucul furcii 2 este prevazut
la capat cu garnitura de etan~are 6.
Lal alte tipuri constructive, cind arborii cardanici lucreaza in medii
cu impuritati, cuplajul de compensare axiala, in afara de inelul de etan-
~are 1, este protejat de un man~on gofrat din cauciuc 2 (fig. 4.14, b). In
unele cazuri, pentru eta~re, se utilizeaza un tub telescopic suplimen-
tar 2 (fig. 4.14, c), fixat pe arbore printr-un inel de cauciuc 4. Etan~area
suplimentara se obtine prin inelul 3, montat la celalalt capat al tubului
metalic 2. Formarea pernelor de aer in timpul deplasarilor relative se
evita prin orificiul 5.
Dupa fabricare, arborele longitudinal, impreuna cu articulatiile car-
danice este supus echilibrarii dinamice. Echilibrarea arborelui se reali-
zeaza cu adaosuri de metal, prin sudare prin puncte, sub forma placu-
2
b
c
Fig. 4:14. Constructia arborelui longitudinal.
267
'2
.---.---.------
Q
Fig. 4.15. Arbori longitudinali cu lungime constanta.
telor 7 ~i 9 (fig. 4.14. a). Dupa terminarea echilibrarii se malrcheaza pe
man~onul furcii alunecatoare 2 ~i pe arborele canelat 5, cite un :reper
pentru montare. deoarece montarea furcii 2 in alta pozitie ar putea duce
la dezechilibrarea aiz'borelui 8. Pentru a obtine 0 echilibrare corespunza-
toare a arborilor longitudinali. se recomanda efectuarea unei echilibrari
dinamice la 0 turatie joasa. cuprinsa intre 600 ~i 1 000 rot/min. urmata
de 0 verificare la turatia nomina1a. Pentru dezechilibrari. se admit ur-
matoarele valori: 5 mN.m pentru autoturisme ~i autocamioane mijlocii
~i 7.5mN.m pentru autobuze ~i autocamioane grele. In unele cazuri. dez-
echilibrarea admisibila a atrborilor longitudinali este data pe unitatea de
greutate la diferite turatii prescrise pentru efectuarea verificarii. Astfel
firma Schenk da urmatoarele valori admisibile pentru dezechilibrare:
0,063 . . . 0.13 mN. m1N la n=950 rot/min; 0.02... 0.05 mN. m/N la n=
=;3000 rot/min; 0.0063...0.016 mN 'm/N la n=9 500 rot/min.
In cazul cindatrborii longitudinali nu permit compensari axiale, lun-
gi!1lea lor este constanta. iar furcile articulatiilor 1 (fig. 4.15) sint imbi-
nate de arborele propriu-zis 2 prin sudura. Arborele poate avea acela~i
diametru pe toata lungimea (fig. 4.15. a) sau un diametru marit in par-
tea centrala (fig. 4.15, b).
In figura 4.16 se prezinta diferite tipuri constructive de arbori lon-
gitudinali telescopici. In mod obi~nuit. imbinarea dintre un capat al ar-
borelui ~i butucul furcii corespunzatoare se Tealizeaza prin caneluri (fig.
4.16. a ~i b), iar atunci cind lungimea arborelui este mare ~i stnt nece-
sare compensari axiale mari. acesta se executa din doua bucati (0 teavii
~i 0 buc~a canelata) imbina1te prin sudura (fig. 4.16, d). Arborele din fi-
gura 4.16, c se utilizeazii in cazul transmiterii unor momente de torsiune
mari.
4.4.3. Constructia suporturilor intermediare
In cazul cind distanta dintre puntile automobilului este mare, utili-
zarea transmisiei longitudinale bicardanice necesWi un arbore pre~ lung.
care, pentru evitarea functionarii in :regim de ;rezonantii. trebuie sa aibii :-
un diametru de dimensiuni prea mari. Din acest motiv. arborele longi-
tudinal este sectionat in doua - principal ~i intermediar. rezultind 0
transmisie longitudinala tricardanica cu un suport intermediar. Intro-
ducerea arborelui intermediar permite sa se reduca lungimea arborelui
~
\.)
---'
--'-'
b
Fig. 4.16. Tipuri constructive de arbori longitudinali telescopici.
principal, marindu-i-se rigidi,tatea !?i mic!?orindu-se tendinta aparitiei
rezonantei. In general, arborele longitudinal se sectioneaza daca lung i-
mea sa depa!?e!?te 1,8-2 m.
La transmisiile longitudinale ale autoturismelor !?i autobuzelor, ar-
borele longitudinal se sectioneaza !?i din motive de imbunatatire a indi-
eilor de maniabilitate- !?i de utilizare a sPaitiului interior.
In afara rolului principal de rezemare a arborelui longitudinal, su-
portul intermooiar trebuie sa amortizeze !?i sa izoleze vibratiile care iau
na'!?tere in transmisia longitudinala !?i sa permita compensari axiale, ra-
diale !?funghiulare ale arborilor.
La automobilele cu doua punti, suportul intermediar se fixeaza de
una din traversele interme-diare ale cadrului, iar incazul automobile lor
eu trei punti se poate fixa fie de caj['terul puntii intermediare, fie de ca-
drul automobilului.
Suporturile intermediare utilizate in transmisia longitudinala a auto-
mobilelor pot fi elastice sau rigide, cu unul sau cu doi rulmenti.
Suporturile intermediare elastice (fig. 4.17) se compun, in princi-
piu, dintr-un rulment radial cu bile pe un singur rind, montat in car-
casa suportului prin intermediul unui element elastic, care prezinta pro-
prietati bune de amortizare !?i permite compensari unghiulare. La solu-
tia din figura 4.17, a, rulmentul cu bile de tip inchis 1, fixat pe arborele
(j
Q
b
Fig. 4.17. Tlpuri constructive de suporturi elastice
longitudinal 4, este montat presat in eareasa 2, prin intermediul inelu-
lui de cauciuc 3. Infigura 4.17, b se reprezinta un suport intermediar
avind inelul de cauciue 1 de dimensiuni mai mari !,/iprevazut cu goluri
pentru marirea elasticitatii. La solutia din figura 3.17, c, rulmentul 5, este
montat in flan!,/a alungita 3 de forma eliptiea (balansier), fixata de ea-
drul automobilului prin !,/uruburile 1 !,/i4, prin intermediul buc!,/elor de
eauciue 2. Suporturile intermediare sint prevazute cu 0 serle de apara-
toare din tabla contra prafului, noroiului f;iiapei, intrueit ele se gasese
sub earoseria automobilului. Suporturile intermediare elastiee se utili-
zeaza mai ales la automobilele 4X2.
Suporturile intermediare rigide pot fi simple sau duble. Suporturile
intermediare simple sint eompuse dintr-un lagar fix, cu ruhnenti osci-
lanti eu- bile sau cu role, iar eei dubli eu rulmenti eonici sau rulmenti
radiali-axiali eu bile.
In figura 4.18 se reprezinta un suport int-ermediar rigid dublu, cu
rulmenti radiali-alXiali eu role eonice, utilizat la aetionarea puntii mo-
toare din spate la automobilele 6X6 sau 6X4. El se compune din arbo-
rele 3, avind montat la eapete Han!,/-ele1 f;ii4 (pentru montarea artieu-
latiHor cardainice), !,/idin rulmentii eonici 2, prin care arborele se sprijina
in careasa suportului 5. Suportul mai este prevazut eu dispozitivele de
etan!,/are 6 !,/iungatorul 7.
270
Fig. 4.'18. Constructia suportului intermediar rigid dublu.
4.5. Calculul transmisiei longitudinale
Calculul de rezistenta al transmisiei longitudinale se face pentru: ar-
borele longitudinal, articulatiile cardanice !ii rulmentii cu role-ace.
4.5.1. Determinarea momentului de calcul
Momentul de calcul al transmisiei longitudinale Me se determina con-
siderind cazul in care motoru1 dezvolta momentul maxim MM' iar cutia
de viteze se afla in treapta I !ii este OOtde relatia:
(4.12)
in care icvl este raportul de transmitere al primei trepte a cutiei de vi-
teze.
In cazul automobilelor cu mai multe punti motoare, dnd nu se cu-
noa!ite distributia momentului motor la arborii longitudinali dispu!ii dupa
reductorul-distribuitor, momentul de calcul se determina in functie de
aderenta rotilor motoare, cu relatia:
(4.13)
'in care: Zm este reactiunea norma!la dinamica la rotile puntii motoare;
<p- coeficientul de aderenta maxim <fintre roata !ii drum (<1'=.=0,7...
271
0,8); r, - raza de rulare a rotii motoare; i' - raportul de transmitere
de la roata motoare la transmisiai longitudinala.
La automobilele prevazute cu frina pe transmisie, in timpul frinarii
pina la blocarea rotilor, datorita influentei momentelor de inertie ale
acestora, incarcarea dinamica caire apare depa!1e!1te momentul maxim de
aderenta al rotHor cu drumul, fiind practic limitat de valoarea momentu-
lui de f:rinare. In acest caz, momentul de calcul se determina cu relatia:
(4.14)
in care: Cd este coeficientul de incarcare dinamic avind 0 valoare cu-
prinsa intre 1,5 !1i 3 (cd=2 . . . 3 pentru autoturisme !1iCd '1,5...2 pentru
autocamioane).
4.5.2. Calculul arborilor Jongitudinali
Arborii longitudinali se calculeaza la torsiune !1ise verifica deform a-
tia la torsiune, pre cum !1ituratia critica.
Calculul arborelui la torsiune. Eforturile unitare de torsiune se de-
termina cu relatiile:
- pentru arborele cu sectiune circulara plina:
Me Me
"t--=-'
t- W, O,2D3'
- pentru arborele cu sectiune tubulara:
Me 16D Me
"t=-= ,
t W, 1t(D.-d.)
(4.15)
(4.16)
in care: D este diametrul exterior al arborelui; d - diametrul interior al
arborelui tubular.
Efortul admisibil la torsiune pentru otelurile utilizate in constructia
arborilor longitudinali se d'etermina 1uindu-se in consideratie un coefi-
cient de siguranta de 3... 3,5 fata de limita de curgere 1'8torsiune, re-
zultind "tat-250-300 Nl/mm2.
In tabelul 4.1 sint date caracteristicile otelurilor (oteluri aliate DIN
17200 !1i DIN 17210) folosite in constructia arborilor longitudinali de
firma G.W.B., specializata in constructia de transmisii cardanice.
Standardul stabile!1te pentru partea tubulara a arborelui longitudi-
nal trei tipuri de tevi, in functie de modul de executare: tevi din otel
trase la rece fara sudlurai - material CDS; tevi din otel sudate electric
cap 1a cap prin rezistenta - material ERW; tevi din otel trase la rece !1i
sudate electric cap la cap prin Ifezistenta - material CEW. Majoritatea
marcilor de ote1 din standardu:t respectiv au efortul unitar la rupere crr==;
=460-700 Nfmm2. Portiunea canelata a arborelui longitudinal se exe-
cuta din oteluri de imbunatatire slab aliate, cu continut de carbon echi-
valent cu 40 C 10 STAS 7.91-963.
In tabelul 4.2 sint date dimensiunile recomandate pentru arborii lon-
gitudinali cu sectiune tubulara, executati din otel sudabil, iar tabelul 4.3
contine principalele caracteristici constructive ale arborilor longitudinali
fabricati de firma Spicer-Glaenzer.
272
Cuplajul de compensare axiala este prevazut cu caneluri dreptun-
ghiulare sau in evolventa. Calculele de verificare ale asamblarii canelate
se efectueaza conform STAS 1767-50. Sint admise urmatoarele valori
pentru presiunea specifica: 0 ==113,5N/mm2, pentru canelurile cu duri-
tatea HRC pina la 35; 0&Q=i20N/mm2, pentru canelurile cu duritatea HRC
peste 35.
Tabelul 4.1
Caracterlstlcile ote1urllor foloslte In constructia arborllor cardanlci de l1rma G.W.B.
Tabelul 4.2
Dimenslunl recomandate pentru arborll longltudlnall cu sectlune tubulara
18 - Calculul ~I constructia aulomobllelor
273
Continutul
Caracteristicimecanice
Tipul otelului
.,
70 Nimmo
C
I
5i
I
Mn
I
Cr
I
V
I
or e
42 Cr Vb
0,38 0,15 0,5 1,4 0,7
0,46 0,35 0,8 1,7 1,2
1000...1 300
900
- - -
41 Cr H
0,38 0,15 0,5 0,9
0,44 0,35 0,8 1,2
-
1 000...1 200
800
-
20 Mn Cr
0,17 0,15 1,1 1,0
0,22 0,35 1,4 1,3
-
750. .. 900 480
- - -
C 45
0,42 0,15 0,5
.
0,50 0,35 0,8
- -
1000...1 300
700
Diametru interio al tevii d1. mm I
Grosimea perete1ui, rom
IModululde rezistentApolar W" em"
2,0 6,67
45 2,5 8,44
3,0 10,26
2,0 9,87
55
2,5 12,47
3,0 15,11
3,5 17,82
1,8 14,63
71
2,1 17,15
2,5 20,54
3,0 24,84
2,0 23,26
85
2,5 29,25
3,0 35,33
3,5
41,48
2,0 38,73
111
2,5 48,64
3,0 58,65
o
Verificarea deformatiei la rasucire. Unghiul de rasucire, exprimat in
grade, al arborelui longitudinal, se calculeaza cu relatia:
e"= McL 180
Glp '-;-'
(4.17)
in care: Me este momentul de calcul determinat cu relatia (4.14); L -
lungimea arborelui longitudinal; G - modulul de elasticitate transver-
sal; Ip - momentul de inerpe polar al arborelui (Ip=1t D4-/32pentru sec-
tiune circulara plina Iii Ip=)3t (D4-d4)J32 pentru sectiune tubulara).
274
Princlpalele caracterlstlcl ale arborllor longltudinall
Tip
I
Fig.
I
D
I
s
I
v
I
L I +a I -b
0,500
I
31,75 148,9 69,7 258 13 13
1110
44,5 148,9 69,7
293 13 13
1120
44,5 183,4 68,3
293 17 24
1110
50,8 183,4 68,3
295 17 24
1120 a 50,8 185,8 68,3
295 17 24
1260
50,8
200 77,8 318 17
50,8
227
77,8
342 17 I 21
1300 I I
63,5 230,1 81,7
352 17
76,2 234,1 81,7
358 17 I 32
1410 I I
51,5 258,7 100,1 420
I
23
76,3 261,8 96,9
400 23 32
.
1500
76,2
312
134,9
507 23 35
1600 77
348,1 154,7
563 22 44
1700 b 89 379,1
154 595 27 43
1800
89,5 415,3 177,7
724 40 38
1900 100
411,2 179,2
740 83 33
2000 133
490,5
220 865 35 35
d
b
Deforma~ia admisibila la rasucire este e 7-W.
Verificarea arborelui longitudinal la turatia critica. Datorita neuni-
formita~ii materialului in lungul arborelui ~i inexactita~ii de montaj, la
func~onarea cu tura~ie ridicata, in arborii longitudinali apar for~e cen-
trifuge. Sub ac~iunea acestor for~e, arborele longitudinal, care are 0 sec-
~iune mica ~i 0 lungime mare, are tendin~a de a intra in vibra~ie, ceea ce
poate duce la distrugerea lui.
Considerind centrul de greutate al arborelui deplasat cu excentrici-
tatea e fa~a de axaJ de rotatie, la rotirea arborelui cu viteza unghiulara (J)
275
Tabelul 4.3
all
fabrleatl de firma Spleer-Glaenzer
I
B
I
c
I
d
I
h
I I
Canelurile
A
:1:0,05
+0 +0,15
:1:0,2
G
"rxDiXDe
-0,04
-0
77 I
60,32 I
44,45 8,2 27 14 10x15,4x 19
88 69,87 57,15 8,2 30,2 22,3 16 x 23,2 x 26,9
88
69,87 57,15 8,2 30,2 22,3 16x23,2x 26,9
88
69,87 57,15 8,2 30,2 22,3 16x23,2x 26,9
88
69,87 57,15 8,2 30,2 22.3
16 x 23,2 x 26,9
104
79,37 60,32 10,2 34,9 25,5
16x26,8x 31,7
97
79,37 60,32 10,2 34,9 29,5 16x30
x 34,9
130
95,27 69,85 12,1 42,9 31,8 10 x 32 x 40
151 120,67 95,25 14,1 63,5 35,8 10 x 36 x 45
174,6 155,52 168,22 10,1 69,8 41,4 10x42 x 52
203,2 184,12 196,80 10,1 76,2
51
16x52 X 60
203,2 184,12 196,80 11,1 85,7
61 16 x 62 x 72
250,8 228,57 196,80 12,1 84,2
61 16 x 62 x 72
285
263,47 196,80 12,1 95 91 20x92 xl02
h
apare forta centrifuga Fe, care va da na~tere la 0 incovoiere suplimentara
avind sageata f. In acest caz, fort a centrifuga este data de relatia:
Fe=m (e+f> <A)2, (4.18)
unde m este masa arborelui longitudinal.
Forta centrifuga care apare va fi echilibrata de forta elastica Fe a
arborelui, data de relatia:
r
Fe=cf E Ip
L3 '
(4.19)
in care: c este un coeficient ce depinde de felul incarcarii ~i tipul reaze-
melor arborelui (in cazul sarcinii uniform distribuite pe lungimea L, c=
~, daca arborele se poate deforma 'liber in reazeme, ~i c=384, daca
5
arborele nu se poate deplasa liber in reazeme); Iv - momentul de iner-
tie polar al aTborelui; L - lungimea arbore1ui; E - modu1u1 de elasti-
citate la intindere.
Din conditia de echilibru a arborelui (Fe= Fe), rezu1ta pentru sageata
arborelui expresia:
f=
mew2,
(4.20)
Din re1atia (4.20), rezulta ca, daca numitoru1 tinde catre zero, sa-
geata i, cre~te rapid, iar 1a turatia critica, dnd m <A);' =c E:: ,f=OJ, pro-
dudndu-se ruperea arbore1ui. Din conditia ca sageata f=OJ, rezulta ex-
presia vitezei unghiulare critice <A)cr: '
_.. Ie E ~p [rad/s],
<A)cr- V m L
(4.21)
iar turatia critica:
30.. IeE Ip [rot/min].
ncr=; VmL3
(4.22)
In cazu1 arborilor de sectiune tubula'ra (cu diametru1 exterior D ~i
diametrul interior d), se pot scrie relatiile: Iv=~(D4-d4), m='~; 0=
64 g
=iAL'{ (0 - greutatea arbore1ui, A=~ (D2_d2), '(=78 N/dm3, E=
'i
=2,1'105 N/mm2), care, substituite in expresia (4.22), dau:
ye (D2+d2)
ncr=1,225'106 [rot/min]. (4.23)
L2
d'
In cazu1 arborilor de sectiune plina cu diametrul d (avind Iv= - ~i
64
3't d2
)
A= 4 ' rezulta:
(4.24)
276
Dacii in rela~iile (4.23) ~i (4.24) se inlocuie~te valoarea lui c pentru
cele douii cazuri considerate, se obtine:
- pentru arborele tubular care se afla libel' in reazeme:
_
1 2
.
10
7 Vr;;;;;. .
ncr- , ,
L'
(4.25)
- pentru arborele tubular montat pe rulmenti intr-o trompa car-
danica:
ncr=2,75.107 "';JY+i. .
L' '
(4.26)
- pentru arborele cu sectiune plina care se afla libel' in reazeme:
d
ncr=1,2'106-; (4.27)
L'
d
ncr=2,75 .107-.
L'
- pentru arborele cu sectiune plina montat pe rulmenti intr-o
trompa cardanica:
(4.28)
Trebuie aratat ca ruperea arborelui nu se produce instantaneu, iar
daca se trece repede peste turatia critica, ruperea arborelui poate sa nu
se produca. Cu toate acestea, la alegerea dimensiunilor arborelui longitu-
dinal se are in vedere 0 anumita rezerva pentru turatia critica, alstfel ca:
..!!.!! =1,2 . . . 2,0,
nmoz
(4.29)
unde nma%este turatia maxima a arborelui longitudinal corespunzatoare
vitezei maxime de deplasare a automobilului. Limita minima se admite
numai la 0 echilibrare dinamica foarte buna a arborelui.
4.5.3. Calculul articulatiei cardanice
Elementele articulatiei cardanice care se ca\lculeaza sint: furca, cru-
cea ~i rulmentii cu role-ace.
Calculul furcii cardanice. Furca cardanidi este solicitata de forta F
(ce actioneaza in punctul B ~i este perpendiculara pe pia nul furcii -
fig. 4.19). Sectiunea periculoasa A-A este solicitata la incovoiere ~i la ra-
sucire. Forta F care solicita fiecare brat
al furcii cardanice este data de relatia:
F= M.
2R'
(4.30)
In care: Me este momentul de calcul al
transmisiei longitudinale; R - raZ'a me-
die la care actioneaza forta F.
Efortul unital' de incovoiere in sec-
tiunea A-A este:
M, Fl
i=-=-'
W, W,
(4.31)
Fig. 4.19. Schema de calcul a
furcii articula~iei cardanice.
@
-/
d W
bh"
tr
f'
d t h
.
I
v .
W
bh"
un e t= - pen u seC~lUnea rep ung lUara 111 i= - pentru sec-
6 W
~iunea eliptidi.
Sub ac~iunea for~ei, F bra~ul furcii, in sec~iunea A-A, este solicitat
la rasucire:
M, Fl,
'tt=-=-'
W, W,
(4.32)
unde Wt=Ot b2 h pentru sec~iunea dreptunghiulara ~i Wt=~ ""='02 b2h
y 16'
pentru sec~iunea eliptica. Coeficientul Ot depinde de raportul h/b (tabe-
lul 4.4). _ 2~ I
Tabelul 4.4
Valorile coeflelentulul (It
hlb I 1 I 1.2 I 1.11 I 1.7111--;-1-;~;- I a I 4 I II I 6 I 8 1-10""'
(It I 0,200 I 0,208/ 0,231 I 0.2391 0,2461 0.2581 0.2671 0,2821 0,291 0,2991 0,3071 0,312
Pentru materialele furci10r cardanice, efortul unitar aldmisibilla in-
covoiere este O'ai=100-120 N/mm2, iar efortul unitar admisibil la tor-
siune 'tat=120-150 N/mm2.
In tabelul 4.5 [38] se dau principalele dimensiuni ale furcilor carda-
nice in func~ie de momentul maxim transmis.
Tabelul 4.5
Prlnelpalele dlmenslunl ale furellor cardanlce In lunette de momentul maxim transmis
278
Momentul maxim
I
A
I
B
I
c
I
D
I
E
I
F
I G I H
transmis. N.m
135 58 4r-.... 30 24 18 1.5+..2 3,5
5
225 65 52+.... 35 24 18
1.r-..2 4.5 6
400
75 62+.... 42 35 27 2+..11
5.5 6
755 90 74+.... 47 46 36 2,5+..11
6 8
1350
100 84:t..1 57 56 40 2,5+..11 7 8
2400
120 101.5t...1
75 65
45
2,5+..11 8 10
4200 150 130:!:." 90 75 60
2,5+..11
9 12
7 600 180
1552:..1 110 78 60
2.5+..11
10 14
Furcile cardanice se executa din
oteluri cu continut mediu de carbon,
0,35-0,45%, sau din oteluri de imbu-
nata tire slab aliate. Dupa calire !?ire-
venire, duritatea furcilor variaza in-
tre 197 . . . 300 HB in functie de ti-
pul automobilului.
Calculul crucii cardanice. Cru-
cea cardanica este supusa solicitari-
lor de incovoiere, forfecare !?istrivire
de catre forta FI (fig. 4.20). Forta
FI este rezultanta a doua forte, una
din partea furcii arborelui conduca-
tor $i alta din parte a furcii arbore-
lui condus. Rezultanta care actio-
neaza asupra fiecarui brat al crucii
cardanice se calculeaza ell relatia:
F Filg. 4.20. Sdhema de calcul a crucii
FI=' -, (4.33) articulatiei cardanice.
cos 'Y
unde "f este unghiul dintre axele arborilor.
Efortul unitar la incovoiere in sectiunea A-A, se calculeaza cu re-
latia:
(4.34)
Se admite un efort unitair admisibil 1a incovoiere O'ai=150-180
N/mm2.
Solicitarea la forfecare la baza fusului se determina eu relatia:
4F'
'tf= -, (4.35)
nd"
in eare forta F' se calculeaza eu relatia:
F'=
(4.36)
2 (R-O,5 h) cosy
Se recomanda 'taf=50-80 N/mm2.
Verificarealla strivire se face determinind presiunea specifidi pe fu-
suI erucH, sub actiunea fortei Fh cu relatia:
Fl
O's= dh ~
(4.37)
Se recomandel: O'sa=i8-10 Nfmm2 pentru buc!?e din otel; O'sa=35-
-45 N/mm2 pentru rulmenti cu role-ace.
In tabelul 4.6 [38] se dau principalele dimensiuni ale crucilor carda-
nice in functie de momentul maxim transmis.
Crucile cardanice se executa din oteluri aliate de cementare, elemen-
tul principal de aliere fiind cromul. Cementarea se face pe 0 adincime de
0,7-1,5 mm. Duritatea variaza intre 56 !?i 65 HRC.
Calculul rulmentilor articulatiei cardanice. Rulmentii utilizati la ar-
ticulatiile cardanice se caracterizea,zel printr-o mi!?care oscilatorie. Capa-
~
;/
\
Prlnelpalele dlmenslnnl ale erueUor eardanlee In lunetie de momentul maxim transmls
Tabelul 4.6
50
0,3
0,2
0,'
_ 0,05
2000 20000 50000
Durabilitate [ore J
Fig. 4.21. Sarcina specilfica K infunc~ie de du-
rabilitate ~i produsul nd.
280
citatea portanta dinamica a
rulmentilor cu role-ace se
.determina cu relatia:
C=((lfKS [N], (4.38)
in care: a este un coeficient
care tine seama de caracte-
rul rotatiei; f - coeficient
ce tine seama de conditiile de
incarcare ~i functionare;
K - sarcina specifica, in
N/cm2; S - suprafata echi-
valenta de sprijin.
Coeficientul a, pentru
rulmentii cu ace cu inel ex-
terior forjat, are valoarea
a=0,66, in cazul rotatiei con-
tinue, ~i a=0,6, in cazul ro-
tatiei oscilatorii. Pentru C'e-
lelalte tipuri de rulmenti cu
ace, a=l, in cazul rotatiei
continue, ~i a=0,9, in cazul
rotatiei oscilatorii. In cazul
sarcinii variabile, se reco-
.manda f=0,7. Sarcina speci-
iica K se determina in func-
lIIomentul maxim transmis, N.m
I
d
I
D
I
H
I
H,
135
8,88
17 37 42
225
10,19 19 44 48
400
12.72 22 54 54
450
13,42 23
53,8 58,2
755
15,12 26
62,8 69.8
1350
18,28 30
74,2 81,7
2400
22,25 35
89.8 96,8
4200
27,83 44
117.8 124.8
7500
32,44 50
143,8 152.8
D
'1
12
J
. . I
'-il
~ -
200 250 t/Cl
1,0
08
)
...
30 40 50 50
Duritatea (HRC)
Fig. 4.22. Coefidentul v
de influen~a a duritaW
asupra sarcinii specifice
K.
~5
0,4
02
)
o
100 150
Fig. 4.23. CoeIicientul Vl de in-
fluen~a a temperaturii asupra ca-
pacita~ii dinamice portante C.
tie de durabHitatea adoptata ~i de produsul nd din figura 4.21 (n fiind tu-
ratia, in rot/min, iar d diametrul caii de rulare, in mm). Valorile K determi-
nate cu ajutorul diagramei din figura 4.21 corespund unei duritati HRC=
=60. Daca duritatea este mai redusa, atunci K trebuie mic~orat la K' ='VK.
Coeficientul '\1este dat in figura 4.22, in caire curba 2 este valabila pen-
tru rulmentii cu inel exterior forjat, iar curb a 1 pentru ceilalti Tulmenti
cu ace. In general, pentru valorile extreme ale IUJi d ~i n, valorile pen-
tru K se adopta: Kmax<50 Nfmm2 pentru rulmentii cu inel exterior for-
jat ~i Kma%<70 Nfmm2 pentru restul rulmentilor.
Suprafata echivalenta de sprijin se determina cu 'I'elatia:
Id
s= 100[cm2], (4.39)
in care l este lungimea acului rulmentului, in mm.
'V'
1,0
09
J
~1
1,2
1,0
0,8
0,5
0,4
~2
0,8
0,7
0,5
0,5
0,4
0,3
0.2
'30
50 60 [HRC}
Duritatea
100
Fig. 4.24. Coeficie.ntul v'
de in;flUJe.n~a asupra sar-
cinii specifice Ko.
150 200 250
Temperatura [Or;;
Fig. 4.26. Coofidentul v~ de
inifluen~ a temperaturii asu-
pra capacita~ii portante sta-
tice Co.
281
II
11/
)
2
/
/ 1
'y /
'/
./ /'
V
I
/
/
1
/
/ V 2
/
"/
.-
.
-
r-.
......
.........
......
Influenta temperaturii asupra capacitatii portante dinamice C se ia
In considerare prin coeficientul '\11de mic!1orare a acesteia (C'=1"/1C).
conform figurii 4.23.
Capacitatea portanta statica a rulmentilor cu ace se determina cu re-
latiile:
- pentru rulmentii cu inel exterior forjat:
Co=p,66 Ko S; (4.40)
- pentru restul rulmentilor:
Co=Ko S, (4.41)
in care: S este suprafata echivalentii de sprijin; KO=1165Nfmm2 pentru
rulmentii cu inel exterior forjat; Ko= 210 N/mm2 pentru restul rulmen-
tilor cu ace.
In cazul in care duritatea HRC<60, valorile sarcinii specifice Ko se
mic!1oreaza (Ko='\1'Ko) conform curbei 1 (fig. 4.24) pentru rulmentii cu
inel exterior forjat sau dupa curba 2 pentru Testul rulmentilor.
Influenta temper~urii asupra sarcinii specifice Ko se ia in conside-
rare prin coeficientul '\I~(fig. 4.25) de mi~orare a capacitatii portante
statice (CO='\I~Co).
(
I
",,0
r
5
Puntea din spate
5.1. Rolul, conditiile impuse ~i clasificarea puntilor
din spate
Dupa modul de organizare al automobilului, puntile din spate pot fi
motoare sau nemotoare.
Puntile din spate motoare, fata de cele nemotoare, asigurii transmi-
terea fluxului de putere al motorului de la transmisia longitudinaHi la
rotile motoare. Pentru transmiterea fluxului de putere al motorului,
puntile cuprind urmatoarele mecanisme: transmisia principala, diferen-
tialul, arborii planetari ~i butucul rotii.
Din interactiunea rotilor cu calea in procesul autopropulsarii auto-
mobilului, asupra rotilor actioneaza, functie de regimul de deplasare al
automobilului, reactiunea normalii ZR (ZF) (fig. 5.1) ~i fortele de ade-
renta: XR, in regimul tractiunii, XF, in regimul friniirii, ~i YR, in regimul
deraparii.
Fatii de centrul rotH, aceste forte se reduc la cite 0 rezultantii, ~i un
moment, numit moment reactiv: MR=X1Rr d; M~===JXF rd; My-Y Rrd.
Pun tea din spate are rolul de a prelua toate fortele ~i momentele ce
apar in centrul rotilor din spate ale automobilului ~i de a le transmite
elementelor elastice ale suspensiei ~i cadrului sau caroseriei automobilu-
v
-
';
Fig. 5.1. Fortele care actioneaza asupra rotHor puntii
din spate in regimurile de deplasare ale automobilu-
lui.
283
lui. Acest rol este indeplinit de punte prin intermediul mecanismului de
ghidare al rotilor.
Dupa tipul mecanismului de ghidare, pun tile din spate pot fi rigide
sau articulate.
Puntile rigide (sau punti cu oscilatie dependentaa 'l'otilor) sint pun-
tile la care oscilatia uneia d!in 'roti, ca urmalre a variatiei sarcinii ver-
ticale, influenteaza !'1ipozitia celeilalte \roti, fara a se modi fica pozitia re-
lativa dintre ele.
Puntile articulate (sau punti cu oscilatie independenta a rotilor) sint
puntile la care variatia sarcinii verticale la una din roti determina modi-
ficarea pozitiei relative dintre roti,le puntii.
Puntea din spate trebuie sa satisfaca 0 serie de conditii, ~i anume:
sa asigure preluarea integrala a fortelor !'1imomentelor reactive ce apar
in centrele rotilor ei ~i sa Ie transmita elementelor de legatura; sa aiba
dimensiuni de gabarit cit mai mici in special pe verticala pentru a se ob-
tine marirea gardei la sol; sa fie u~oara, contribuind in acest fel la mic-
~orarea maselor nesuspendate ale automobilului ~( la imbunatatirea con-
fortabilitatii; sa prezinte solutii tehnologice simple ~i costuri recluse; sa
asigure 0 durata mare de functionare, intretinere u~oara ~i siguranta in
functionare. In plus, caracteristic puntilor motoare, trebuie sa asigure
adaptarea fluxului de put ere al motorului la conditiile de deplasare, ne-
cesara obtinerii un or calitati de consum ~i dinamice optime; sa asigure
functionarea normala ~i silentioasa a mecanismelor componente.
..
5.2. Transmisia principala
5.2.1. Rolul ~i clasificarea transmisiilor principale
Transmisia principala cuprinde toate mecanismele din punte care
realizezaa 0 demultiplicare a tura'tiei motorului.
Rolul transmisiei principale este de a mari momenta} motor primit
de la transmisia longitudinala ~i de a-I transmite prin inte<rmecliul di-
ferentialului ~i arborilor planetari rotilor motoare ce se rotesc in jurul
unei axe dispuse sub un unghi de 90 fa~a die axa longitudinala a auto-
mobilului.
Constructiv, transmisiile principale sint mecanisme de tipul angre-
najelor. Dupa numarul angrenajelor, se deosebesc: transmisii principale
simple, la care raportul de transmitere io se realizeaza pirintr-un singur
angrenaj cu axe perpendiculaire; transmisii principale dubIe, la care ra-
portul de transmitere iu se ,realizeaza prin doua angrenaje inseriate, din-
tre care primul cu axe perpendiculare iar eel de-al doilea cu axe para-
Jele; trainsmisii principale complexe la care se pot realiza doua rapoarte
de transmitere.
5.2.2. Constructia transmisiei principale
La transmisiile principale simple ~i la primul angrenaj al transmi-
siilor principale duble sau complexe se utilizeaza angrenaje de tipul: cu
roti dintate conice, hipoide sau melc-roata melcata. Celelalte angrenaje
284
, I
I
I
ale transmisiilor principa'-
Ie, (inclusiv transmisiile
principale ale automobile-
lor cu motorul dispus
transversal) sint cu roti
dintate cilindrice cu axe
fixe ::;au mobile (grupuri
planetare).
In figura 5.2 este re-
preZ'entata schema cine-
maticii de organizare a
unei transmisii principale
simple cu roti dintate co-
nice. Pinionul de atae 2,
montat prin lagiire cu
rulmenti in carterul 4, es-
te permanent in angrena-
re cu coroana dintata 3,
montatii prin $uruburile 6
pe carcasa diferentialului
7. Fluxul de putere al mo-
torului este primit de pi-
nion de la transmisia lon-
gitudinalii, prin flan1?a 9,
$i transmis de la angre-
najul conic >2-3, prin in-
termediul diferentialului
7, arborilor planetari 5 $i 8.
Pentru asigurarea ca-
litiitilor functionale, in
transmisia principalii se
previid 0 serle de solutii
constructive privind tipul
danturii, rigiditatea c'On-
structiei, compensarea
uzurilor $i pozitionarea
relativii a rotilor.
Dintre tipurile de
danturi ale rotilor conice
(fig. 5.3), cea mal mare
riispindire au primit-o an-
grenajele conice cu dan-
turii curbii. Dantura curba,
fata de celelalte tipuri de
danturi, asigurii: la ra-
poarte de transmitereega-
Ie dimensiuni de gabarit
de pinii la de doua ori mai
mici (numiirul minim de
dinti ai pinionului poate
fi redus la 5... 6 fatii de
minimum 13 la celelalte
J
')
5
Fig. 5.2. Schema cinematica de organizare a trans-
misiei principale simple.
J3m1=cf
~:t=o
dr
Fig. 5.3. Tijpuri de danturi pentru rotile conice:
a - dreapta; b - inclina ta; c ~1 d - curba.
285