Ria 21

Ingineria
Automobilului
Registrul
Auto
Romn
Societatea
Inginerilor
de Automobile
din Romnia
se distr ibuie gr atuit ca supli men t al r evistei au totest

NR. 21 / decembrie-ianuarie 2012
Interviu cu Dl. Cedric Binoit, Director Comercial Michelin Romnia i Balcani

Scenariu: Industria auto cu zero emisii CO2
Congresul internaional CAR 2011
Controlul autoaprinderii la motoarele cu aprindere prin comprimare
Vehicul hibrid Grand Hamster Electricway
SIAR este afiliat la
international
federation of
automotive
enGineering
societies
european
automobile
engineers
cooperation
The Automobile and the Environment

Editor: Prof. Dr. ing. Anghel Chiru,
Universitatea Transilvania din Braov
Volumul The Automobile and the Environment cuprinde o selecie de lucrri prezentate de
ctre cercettori din domeniul academic i ingineri din industria de automobile la Congresul
Internaional de Ingineria Autovehiculelor i Transportului CONAT 2010, organizat de
Universitatea Transilvania din Braov, Societatea Inginerilor de Automobile din Romnia
SIAR i SAE International, sub patronajul FISITA i EAEC, n octombrie 2010 (http://
www.conat.ro).
Volumul este publicat n limba englez, de ctre editura Cambidge Scholars Publishing
(ISBN: 978-1-4438-2972-4) i are patru pri:
1. Automotive Powertrains; 2. Alternative Fuels; 3. Vehicle Dynamics and Vehicle Systems
Design; 4. Transport, Traffic and Safety.
Studiul acestei cri ofer inginerilor de automobile, i nu numai, posibilitatea de a evalua
noile viziuni i concepte aplicate n industria modern de automobile, precum i ansa de a
identifica teme pentru viitoare studii n contextul dezvoltrii durabile, utilizrii energiilor alternative, reorganizrii strategiilor din industrie i creterii competitivitii prin inovare.
Editorul crii Anghel CHIRU, profesor dr. ing. la Universitatea Transilvania din Braov are o bogat experien n activitile academice i de cercetare i este de asemenea editor i autor a numeroase publicaii n domeniul ingineriei automobilului.
Adresa de contact: conat2010@unitbv.ro.
INTELIGENA ARTIFICIAL
A AUTOMOBILULUI
Autor: Mircea Fierbineanu
Lucrarea este structurat pe zece capitole ncepnd, la capitolul 2, cu o descriere detaliat a elementelor ce se utilizeaz n electronica automobilului, n care se expune concepia, prile i modul de funcionare a traductoarelor, senzorilor i a altor elemente
din electronica i microelectronica automobilului, ce concur la sistemele de reglare
i automatizare.
Capitolul 3 trateaz managementul motorului cu aprindere prin scnteie, pornind de
la motorul clasic, trecnd prin controlul unghiului de avans optim, aprinderea electronic integral, dezvoltarea sistemului de achiziie date, unitatea central de avans,
automatul pentru comanda numeric a scnteii i sistemul de generare a scnteii.
Capitolul 4 prezint logica Fuzzy la motoare cu o larg prezentare a conceptului de
tehnic de reglare, apoi implementarea ei, variantele lingvistice, funcia de apartenen, deducia (inferena) Fuzzy, operaiile cu mulimi Fuzzy, regulatorul de logic
Fuzzy, computere Fuzzy, cipuri de memorie Fuzzy, motorul de inferen Fuzzy i
alte aplicaii.
n mod similar, ca la MAS, se trateaz motorul MAC pe parcursul capitolului 5,
prezentnd cele mai avansate rezultate din cercetarea tiinific n domeniu. Capitolul 6 ofer
cititorilor metodele de prelucrare a informaiilor automobil-conductor auto i sistemele informatice cele mai perfecionate, la fel i n
capitolul 7 unde se prezint prelucrarea informaiilor din exteriorul automobilului.
n capitolul 8 este prezentat modul de stocare i de expertizare a accidentelor de trafic rutier cu o invenie de ultim or UDS (stocare a
datelor de accident), ce se dorete a se implementa n Uniunea European, aa zis cutia neagr a automobilului. Apoi capitolul 9 prezint o suit de metode din tehnologia siguranei rutiere, iar pe parcursul capitolului 10 sunt prezentate automobilele neconvenionale,
precum cele electrice i hibride, cu celule de combustie i solare, mpreun cu inteligena lor artificial.
Editura LITTLE STAR, Bucureti 2011, ISBN 978-606-8254-11-0, 486 pagini, contact autor mircea_fierbinteanu@yahoo.com.
Ingineria Automobilului
Anul 2011. Confirmri i tendine

n industria automobilului
arile Congrese i Expoziii

organizate n anul 2011 n
domeniul automobilelor
au condus la concluzia cvasiunanim acceptat c motorul cu ardere intern va
domina i n urmtorii 12-15 ani motorizarea autovehiculelor.
Propulsia hibrid-electric sau cea electric de tip plug-in nu au penetrat piaa conform previziunilor, dei reglementrile foarte severe privind
emisiile poluante chimice ce vor fi aplicate din anul 2016 sunt mai
accesibile acestui gen de propulsie.
n timp ce n SUA anul 2011 confirm meninerea tradiiei de
a echipa autoturismele cu motoare cu aprindere prin scnteie
cu injecie direct n pofida eforturilor depuse de VW, Audi,
Mercedes i BMW n favoarea motoarelor cu aprindere prin
comprimare n Europa ultimelor 15-16 luni preponderent a
fost cererea i comercializarea de autoturisme dotate cu motoare
Diesel de capacitate mic i mijlocie, supraalimentate.
Agregatele de tip turbosuflant evolueaz spre funcionarea cu
turaii foarte nalte, valori de 250.000-300.000 rot/min fiind accesibile. n acelai timp se constat un interes sporit fa de agregatele de supraalimentare cu unde de presiune de tip Comprex sau
Hyprex, pentru capacitatea lor de a fi eficiente i n domeniul turaiilor mici i de a fi mai uor controlate electronic.
n anul 2011 a continuat procesul de cretere a preului ieiului;
combustibilii convenionali au devenit mai scumpi, oferind astfel
ansa biocombustibililor i celulelor de combustibil (cu hidrogen)
s i extind utilizarea. Cu toate acestea , vehiculele echipate cu
celule de combustibil au avut o dezvoltare contradictorie, doar
GM, Honda i Hyundai avnd preocupri susinute n domeniul
cercetrii acestora.
Alturi de aceste constatri se pot evidenia i o serie de tendine

mai noi, sau care i continu cu succes implementarea n industria
automobilului: interesul sporit fa de distribuia variabil, proliferarea sistemelor stop-start, dezactivarea cilindrilor, utilizarea tot
mai frecvent a transmisiilor de tip dual-clutch, creterea numrului de trepte ale cutiei de viteze pentru a oferi automobilului o
caracteristic mai apropiat de hiperbola ideal de traciune.
Fa de aceste provocri, cercetarea tiinific universitar din
ara noastr a reacionat corespunztor; manifestrile tiinifice
internaionale, cu rezonan n lumea tiinific european (i nu
numai) organizate n Romnia n ultimii doi ani CONAT 2010
i CAR 2011 , lucrrile susinute la congrese internaionale de
prestigiu (EAEC Valencia 2011, SAE Detroit 2011, .a.), sau publicate n reviste recunoscute pentru exigena lor, temele abordate
i studiate cu acribie n tezele de doctorat probeaz faptul ca cercettorii romni s-au aliniat cu responsabilitate n dezvoltarea automobilului de mine.
Se pot astfel evidenia procuprile pertinente, minuioase, nsoite
frecvent de produsul cercetrii n domenii de mare interes i actualitate, ca: motoare cu raport de comprimare variabil, motoare
cu amestecuri omogene, vehicule hibrid-electrice racordabile la
reea, vehicule hibrid-hidraulice cu recuperarea energiei din amortizoare i din frnare, producerea i utilizarea biocombustibililor,
vibraii atipice n sistemele auxiliare ale motoarelor, etc.
Interesul pentru contribuiile romneti n dezvoltarea automobilului este confirmat i de prezena periodic n Romnia n cadrul
aciunii Liderii tiinei i tehnicii automobilistice europene a
unor personaliti de marc, precum: prof. dr. P. Pleuss, prof. dr.
ing. K. Kirsten, dr. ing. I. Teleag, prof. dr. ing. G. Cipolla.
Prof. dr. ing. d. h. c. Gheorghe-Alexandru RADU
Membru al Academiei de tiine Tehnice
Sumar Ingineria Automobilului Nr. 21

3 Anul 2011. Confirmri i tendine n industria automobilului
5 Interviu cu domnul Cedric Binoit, Director Comercial

Michelin Romnia i Balcani
6 Inovaiile din ntreaga lume se reunesc la Summit-ul global

dedicat mobilitii durabile MICHELIN CHALLENGE

BIBENDUM
9 Scenariul industriei auto ntr-un mediu viitor cu zero

emisii CO2
12 A X-a ediie a Congresului Internaional CAR 2011

O manifestare tiinific de excepie
14 Abordarea neparametric a dinamicii autovehiculelor

17 Controlul autoaprinderii la motoarele cu aprindere prin

comprimare ce folosesc amestecuri omogene utiliznd metoda

meninerii gazelor arse n cilindru
20 Posibiliti de simulare CFD
22 Grand Hamster Electricway 4WD

Vehicul Hibrid Diesel-Electric racordabil la reea
24 Staia de ncercri rutiere accelerate ALT-LIRA
25 Cercetarea universitar
26 Concursuri studeneti
3
Registrul Auto
Romn
SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS OF ROMANIA

President: Prof. Eugen Mihai Negru
Vice-president: Prof. Cristian Andreescu
Vice-president: Prof. Anghel Chiru
Vice-president: Prof. Ioan Tabacu
General Secretary: Dr. Cornel Armand Vladu
Director General
Sotir STANCU
Director Tehnic
Flavius CMPEANU
SCIENTIFIC AND ADVISORY EDITORIAL BOARD
Auto Test
Prof. Dennis Assanis

University of Michigan,
Michigan,
United States of America
Redactor ef
Lorena BUHNICI
Redactori
Radu Buhni
Emilia VELCU
Prof. Rodica A. Brnescu

University of IIlinois at Chicago
College of Engineering, United States of America
Prof. Nicolae Burnete
Technical University of Cluj-Napoca, Romania
Contact:
Calea Griviei 391 A,
sector 1, cod potal 010719,
Bucureti, Romnia
Tel/Fax: 021/202.70.17
E-mail: autotest@rarom.ro
www.rarom.ro
Prof . Giovanni Cipolla

Politecnico di Torino, Italy
Dr. Felice E. Corcione
Engines Institute,
Naples, Italy
Prof. Georges Descombes
Conservatoire National
des Arts et Metiers de Paris,
France
SIAR
Prof. Cedomir Duboka

University of Belgrade
Serbia
Contact
Facultatea de Transporturi
Universitatea Politehnica
Bucureti
Splaiul Independenei 313
Sala JC 005, Cod potal 060032,
sector 6, Bucureti, Romnia
Tel/Fax: 021/316.96.08
E-mail: siar@siar.ro
www.ingineria-automobilului.ro
www.siar.ro
Prof. Pedro Esteban

Institute for Applied
Automotive Research
Tarragona, Spain
Prof. Radu Gaiginschi
Technical University
Gh. Asachiof Iai, Romania
Prof. Berthold Grnwald
Technical University
of Darmstadt, Germany
Eng. Eduard Golovatai-Schmidt

INA-Schaffler KG
Herzogenaurach, Germanz
Prof. Peter Kuchar
University for Applied Sciences,
Konstanz, Germany
Prof. Mircea Oprean
Politehnica University of Bucharest,
Romania
Prof. Nicolae V. Orlandea
Retired Professor, University of Michigan
Ann Arbor, M.I., USA
Prof. Victor Ot
Universitatea din Craiova, Romnia
Prof. Pierre Podevin
Conservatoire National
des Arts et Metiers de Paris, France
Prof. Andreas Seeliger
Institute of Mining and Metallurgical
Machine, Engineering,
Aachen, Germany
Prof. Ulrich Spicher
Kalrsuhe University, Karlsruhe,
Germany
Prof. Cornel Stan
West Saxon University of
Zwickau, Germany
Prof. Dinu Taraza
Wayne State University,
United States of America
colegiul de redacie
Tipar
ART GROUP INT SRL
Str. Vulturilor 12-14, sector 3, Bucureti
Reproducerea integral sau

parial a textelor i imaginilor se
face numai cu acordul
Revistei Auto Test,
a Registrului Auto Romn i
al Societii pentru Ingineria
Automobilului din Romnia
Redactor ef
Prof. Mircea OPREAN Universitatea Politehnica Bucureti
Redactori-efi adjunci
Prof. Gheorghe-Alexandru RADU Universitatea Transilvania Braov
Prof. Dr. Ing. Ion COPAE Academia Tehnic Militar, Bucureti
Conf. tefan TABACU Universitatea din Piteti
Redactori
Conf. Adrian SACHELARIE Universitatea Gh. Asachi Iai
Conf. Dr. Ing. Ilie Dumitru Universitatea din Craiova
Lector Cristian COLDEA Universitatea Cluj-Napoca
Lector Dr. Ing. Marius BU Universitatea Politehnica Bucureti
Dr. Ing. Gheorghe DRAGOMIR Universitatea din Oradea
Serie nou a Revistei Inginerilor de Automobile din Romnia (RIA), 1992-2000

Cod ISSN 1842 - 4074
4
Interviu cu domnul Cedric Binoit
Director Comercial Michelin Romnia i Balcani

Ingineria Automobilului: Michelin este una dintre cele
mai importante companii productoare de anvelope
din lume. De ce a ales Grupul Michelin Romnia n
anul 2001?
Cedric Binoit: Compania Michelin este prezent prin
activiti comerciale n aproape 170 de ri din lume. A
fost evident pentru Grupul Michelin faptul c trebuia s
fim prezeni pe piaa romneasc. n plus, am anticipat
faptul c datorit istoriei, culturii i geografiei sale, Romnia se va integra n Uniunea European mai devreme
sau mai trziu.
Istoria Michelin n Romnia s-a nscut n 2001 din alchimia dintre echipele Michelin i echipele de conducere ale celor dou uzine din Zalu i Floreti. n Michelin,
noi tim c oamenii i echipele fac diferena. Aa a nceput acum 10 ani o istorie care este nc n dezvoltare, dup cum o subliniaz
i sloganul nostru pentru aniversarea a 10 ani n Romnia. Mai trziu, n
2004, am construit o a treia uzin la Zalu. Aceast uzin produce cord metalic pentru anvelopele camioanelor i pentru anvelopele industriale. Este o
uzin etalon n sectorul su, cu echipamente i metode de lucru moderne.
Dup cumprarea uzinelor n 2001, am investit peste 265 de milioane de
euro pentru a continua modernizarea uzinelor noastre, astfel nct ele s
ofere cele mai bune produse de pe pia i pentru a mbunti condiiile
de lucru.
ns cea mai important investiie este cea realizat pentru oameni, pentru
dezvoltarea lor. Mai mult de jumtate din angajaii Michelin Romnia au
peste 10 ani de vechime n grup, ceea ce nseamn c integrarea oamenilor
din Romnia n Grupul Michelin este un succes important. Un mare numr
dintre angajaii care erau aici nainte de venirea Michelin n Romnia au rmas alturi de noi i fac parte astzi din comunitatea Michelin, mprtind
valori comune celor 170 de ri n care Michelin este prezent.
Mare parte din tinerii care ni se altur astzi nu vin doar pentru o slujb,
ci pentru un parcurs real de dezvoltare n cadrul Grupului i n cadrul Michelin Romnia. Avem i aproximativ zece angajai juniori care profit de
postul lor n strintate pentru a-i mbogi experiena personal i profesional nainte de a reveni n Romnia.
Michelin ofer tinerilor absolveni talentai posibilitatea unei formri internaionale, nc de la nceputul carierei lor
Michelin este una dintre puinele companii strine din Romnia care ofer
tinerilor absolveni talentai posibilitatea unui parcurs profesional internaional nc de la nceputul carierei. ns efortul de dezvoltare profesional este
valabil pentru toi angajaii din toate departamentele companiei: n 2010
fiecare angajat Michelin Romnia a beneficiat n medie de 60 de ore de formare profesional.
Michelin este un actor important n Romnia. Toate aciunile noastre sunt
nscrise pe un traseu de lung durat i sunt conduse de

o adevrat dorin de a-i servi ntotdeauna mai bine
pe clienii notri i de a oferi angajailor Grupului reale
oportuniti de dezvoltare att n Romnia, ct i pe plan
internaional, pentru cei care i doresc acest lucru.
Ingineria Automobilului: Michelin se declar unul
dintre principalii susintori ai mobilitii durabile n
lume. Putei s ne dai cteva exemple concrete?
Cedric Binoit: Michelin a considerat nc de la nceputurile sale c misiunea companiei nseamn mai mult dect furnizarea unui produs specific destinat unei anumite
piee. Misiunea noastr este s contribuim la mobilitatea
durabil a bunurilor i persoanelor peste tot n lume.
n istoria Grupului Michelin, crearea Ghidului Michelin
n 1900 ilustreaz aceast voin de a contribui la mobilitate. Era epoca de
nceput a automobilului, vehiculele nu erau nc fiabile, iar a cltori era o
aventur. Primele Ghiduri au fost oferite gratuit oferilor care cumprau patru anvelope.
Aceste ghiduri ofereau informaii despre codul rutier, despre funcionarea i
repararea vehiculelor i furnizau adresele mecanicilor din principalele orae
ale Franei care ar fi putut efectua o reparaie. De-a lungul timpului, Ghidul
s-a mbogit cu liste de hoteluri i restaurante. A fost adaptat la diferite epoci pentru a deveni astzi referina n materie de ghid gastronomic nu numai
n Frana, ci i n foarte multe ri din lume.
nc de la nceputurile sale, acum mai bine de 110 ani, Michelin a fost
promotor al mobilitii
Eforturile constante din ultima vreme pentru a diminua consumul de
energie i de emisii de CO2 reprezint preocupri puternice ale Grupului
Michelin pentru mobilitatea durabil. n 1992, Michelin a plasat economia
energiei n centrul su de preocupri, prin crearea anvelopelor de automobile, capabile s diminueze consumul de carburant. Astfel, anvelopele
Michelin identificate prin sigla Green X pe lateral (simbol al eficienei
energetice superioare) au permis, de la momentul lansrii lor n 1992 i pn
n prezent, economisirea a peste 14 miliarde de litri de carburant, n timp ce
peste 35 de tone de CO2 nu au mai fost eliberate n atmosfer. Anvelopele
Michelin Pilot Sport 3, lansate recent, sunt de asemenea marcate cu aceast
sigl, contribuind la protecia mediului.
Diminuarea consumului de energie i a emisiilor de CO2, utilizarea ct mai
redus a resurselor naturale, cum ar fi cauciucul natural pentru fabricarea
anvelopelor, reducerea maselor n micare, maximizarea duratei de folosin, n paralel cu beneficiile maxime de siguran i vitez toate acestea
sunt liniile directoare urmate de departamentul de Cercetare i Dezvoltare
a Grupului Michelin. Acesta este un angajament real n dezvoltarea durabil
a mobilitii.
5
n 1998, Edouard Michelin afirma ntre automobil i mediu, eu le
aleg pe amndou.
Ingineria Automobilului: i pentru Romnia?
Cedric Binoit: n Romnia sunt aplicate exact aceleai principii, fr nicio
diferen, fa de toate celelalte ri n care Grupul Michelin este prezent.
Cele trei uzine de aici sunt complet integrate n Grupul Michelin i respect
acelai nivel de exigen ca i celelalte 67 uzine Michelin din lume.
n ceea ce privete dezvoltarea durabil, am realizat investiii importante
dup cumprarea uzinelor din Romnia n 2001, pentru a ndeplini normele
Grupului. Aceste norme internaionale ale Michelin sunt uneori mai exigente
dect legislaia anumitor ri. Uzinele noastre din Romnia, ca i aproape toate
uzinele Grupului, sunt certificate ISO 14001 (Certificarea de Mediu).
Pot, de asemenea, s menionez c Michelin este unul din membrii fondatori ai Societii Ecoanvelope care colecteaz anvelope uzate i le recicleaz
conform unor diferite proceduri. Reciclarea anvelopelor uzate reprezint o
alt modalitate de a contribui la protejarea mediului nconjurtor.
baza mobilitii. Dorim s mprtim i s comunicm ideile creative ale

cercettorilor notri i s provocm dezbateri pe aceast tem.
S lum exemplul dezvoltrii mainilor electrice. Michelin este, din nou,
n centrul revoluiei care este n derulare, cu Michelin Active Wheel, roata
motorizat. Cu aceast inovaie, toate organele vitale ale mainii intr chiar
n roat: fr motor sub capota din fa sau din spate, fr suspensii tradiionale, fr elemente de transmisie i fr cutie de vitez. Consecina? Roata
a putut fi reinventat, conferind libertatea de a reinventa practic maina n
sine. Michelin Active Wheel este o roat inteligent, capabil s mite vehiculul electric, asigurnd totodat funciile de suspensie i de frnare, pentru
a asigura o inut bun pe strad i un confort fr egal. Aceasta deschide o
nou er a automobilului.
De asemenea, anvelopa care nu face pan este o alt inovaie major. Aceasta
a primit 15 brevete, ceea ce arat complexitatea acestui concept.
Putem spune c Michelin se ndeprteaz de meseria sa de baz? Centrul
activitilor noastre este progresul mobilitii, i cu siguran va rmne aa.
i nc pentru muli ani de acum nainte, anvelopele vor constitui principala
zon a activitilor Grupului i vor mobiliza mare parte din cei 500 milioane de euro pe care Grupul Michelin i investete anual n Centrul su de
Cercetare i Dezvoltare.
Ingineria Automobilului: Michelin este foarte implicat n dezvoltarea viitoarelor tehnologii auto. Este posibil ca aceast activitate s devin predominant?
Cedric Binoit: Ca actor al mobilitii durabile, este datoria noastr s fim Ingineria Automobilului: V mulumim, stimate domnule Director, pentru
activi n acest domeniu care, dei poate prea departe de anvelope, st la interviul acordat revistei Ingineria Automobilului.
Inovaiile din ntreaga lume se reunesc la Summit-ul global dedicat mobilitii durabile
MICHELIN CHALLENGE BIBENDUM
Innovations from all the world come together at the global summit for sustainable mobility:
Michelin Challenge Bibendum
Alina Ghica
Director de Marketing
Michelin Romania i Balcani
ichelin Challenge Bibendum, summit-ul global dedicat mobilitii

durabile, este singurul eveniment
mondial care aduce mpreun constructori de
automobile i de camioane, savani, constructori
de echipamente, furnizori de energie, institute de
cercetare, autoriti publice i organizaii neguvernamentale, cu scopul de a identifica o viziune comun pentru un transport mai sigur i mai
ecologic.
Organizat n diferite zone de pe glob, evenimentul Michelin Challenge Bibendum se concentreaz permanent pe problemele locale, specifice, fr
a ignora faptul c, n zilele noastre, provocrile i
diferitele surse de inovaie au un caracter global.
Prezentrile i discuiile includ invariabil subiecte cum ar fi: clima, geografia, densitatea urban,
disponibilitatea i utilizarea resurselor de energie,
6
dar i iniiative menite s promoveze sigurana

rutier. Cu ocazia Michelin Challenge Bibendum
organizat la Rio de Janeiro n 2010, au fost abordate teme precum aglomeraia urban, biocarburanii i necesitatea mbuntirii infrastructurii.
Evenimentul din acest an cel de-al zecelea a
avut loc la Berlin, n inima Europei. Locul de natere al industriei auto, locul n care acum 125 ani
Carl Benz a prezentat un patent pentru primul
vehicul echipat cu motor cu aprindere electric,
Berlin este un ora dinamic i modern, locul perfect pentru a pune bazele dezvoltrii viitoare a
sectorului de transport.
n contextul economic actual, marcat de tensiuni
permanente generate de preul aflat n continu
cretere al carburantului i de presiuni din ce n ce
mai mari de a reduce consumul de energie, conductorii auto fie c este vorba de cei care conduc o motociclet, un autoturism sau un camion,
indiferent dac sunt sau nu oferi profesioniti
au propriile ateptri n ceea ce privete eficiena
energetic, sigurana i protecia mediului.
Michelin rspunde n dou moduri noilor provocri legate de mobilitatea rutier:
n primul rnd, prin Michelin Challenge

Bibendum, Grupul Michelin reuete s i aduc
laolalt pe toi cei interesai s conceap, s dezvolte i s implementeze soluii prin care vehiculele s devin mai eficiente i mai ecologice.
n mai puin de 30 de ani, la nivel mondial, numrul vehiculelor aflate n trafic se va dubla, ajungnd la 1,5 miliarde. Aceast cretere spectaculoas este un semn de progres evident deoarece,
pentru prima dat, mobilitatea va fi accesibil
unui numr mai mare de oameni. Din punct de
vedere practic, noii beneficiari ai mobilitii vor
putea s se deplaseze mai uor pe distane mai
mari i vor avea acces la resurse care, n trecut,
erau indisponibile. Este absolut evident c exist
o legtur strns ntre mobilitate i modernitate,
n msura n care progresul tehnic i dezvoltarea
social sunt puternic corelate.
Michelin Challenge Bibendum ofer posibilitatea de a vedea c aceste noi soluii privind mobilitatea implic vehicule adaptate diferitelor zone
ale globului. Datorit numrului din ce n ce mai
mare de maini la nivel mondial, este uor de
neles de ce resursele de energie i problemele
privind sigurana trebuie abordate fr ntrziere
pretutindeni i de ctre toi cei interesai.
n al doilea rnd, Michelin se implic direct n
identificarea de soluii privind mobilitatea durabil. Anvelopele i inovaiile Michelin au la baz
aceeai filosofie, care poate fi concentrat ntr-o
singur fraz:
Cu fiecare produs pe care l concepe, scopul
Michelin este acela de a asigura transportul oamenilor i al bunurilor n condiii de siguran,
folosind, n acelai timp, ct mai puine materiale.
Programele Michelin de cercetare i dezvoltare
se concentreaz de mult timp asupra acestor aspecte, oferind constructorului de anvelope o experien de neegalat n ceea ce privete eficiena
energetic. Cu un buget anual de 500 milioane
euro, echipele de cercetare i dezvoltare din cadrul Grupului au dezvoltat soluii i tehnologii
inovatoare, cum ar fi anvelopele care se repar
singure i motoarele ncorporate n roat.
Aceste inovaii au fost concepute innd cont de
eficiena materialelor deoarece anvelopa joac
un rol crucial n consumul de carburant. De fapt,
anvelopele sunt responsabile pentru aproximativ
20% din consumul de energie necesar pentru a
pune n micare un vehicul echipat cu motor cu
ardere intern i pentru aproximativ 30% din consumul de energie necesar pentru deplasarea n
mediul urban a unui vehicul complet electric. Pe
de alt parte, anvelopele sunt responsabile pentru
consumul unui rezervor din cinci n cazul vehiculelor prevzute cu motoare cu ardere intern i al
unui rezervor din trei n cazul camioanelor.
Scopul este acela de a concepe anvelope care s
ajute la reducerea consumului de carburant, meninnd n acelai timp performanele legate de siguran i longevitate. Acesta este motivul pentru
care inovaia reprezint o for att de puternic
n cadrul Grupului Michelin.
Michelin se preocup permanent de mbuntirea calitii anvelopelor, din toate punctele de
vedere. Doar prin performane de excepie, transportul rutier poate fi cu adevrat durabil.
O nou abordare
a materialelor
Noile reglementri privind anvelopele, care urmeaz s intre n vigoare n Europa, precum i
alte norme care au fost implementate sau care
urmeaz s fie implementate n alte regiuni ale
lumii, au ca scop furnizarea de informaii obiective consumatorilor. n primul rnd, aceste reglementri vor ajuta la reducerea nivelului de
zgomot, a distanelor de frnare pe suprafee
umede, a emisiilor de carbon i a consumului de
carburant. Michelin este deschiztor de drumuri
n toate aceste domenii.

n prezent, Michelin i duce capacitatea de inovaie ctre un alt nivel. Una dintre provocrile majore o reprezint utilizarea eficient a materialelor
i longevitatea anvelopelor. Datorit indicelui privind eficiena materialelor, tehnicienii Grupului
pot msura performana materialelor folosite n
construcia anvelopelor. Cu alte cuvinte, acest
indice msoar, de exemplu, cte tone de marf
poate transporta un camion, ct se obine dintr-un kilogram de material, ci kilometri poate
parcurge o anvelop de turism sau cte aterizri
poate suporta o anvelop pentru avion.
Miza este una considerabil. Ca i n cazul costurilor de producie, a marjei operaionale i a
indicilor service clieni, indicele privind eficiena
materialelor trebuie s permit evaluarea performanelor anvelopelor Michelin i s ofere o imagine a performanelor de producie.
Proiectele Michelin de cercetare i dezvoltare au
la baz acest angajament de a folosi materialele
n mod eficient. Indiferent de ct de mult difer
una fa de cealalt (de exemplu, o anvelop de
camion comparativ cu o anvelop de turism),
toate anvelopele i inovaiile Michelin au la baz
aceeai filosofie.
Prioritile Departamentului de cercetare i dezvoltare sunt acelea de a reduce consumul de energie i emisiile de CO2, de a folosi ct mai puin
cauciuc i alte resurse naturale, de a reduce masa
i de a crete longevitatea anvelopelor, mbuntind n acelai timp performanele privind sigurana.
Pe scurt, exist o legtur evident - chiar o aliniere clar - ntre inovaiile Michelin i acest forum
unic, Michelin Challenge Bibendum. Soluiile
la problemele de mine pot fi identificate printr-un efort susinut al tuturor prilor interesate.
Autoritile publice, furnizorii de energie i constructorii de maini i echipamente trebuie s
colaboreze pentru a asigura mobilitatea durabil
a viitorului.
Inovaiile Michelin
demonstreaz utilizarea
eficient a materialelor
Cu ocazia Michelin Challenge Bibendum din
2011 de la Berlin, Michelin prezint cinci tipuri
de inovaii pentru anvelope i trei tehnologii de
ultim generaie care se adreseaz nu doar anvelopelor. Toate aceste inovaii i tehnologii ofer
soluii problemelor majore care exist n sectorul
transportului rutier. Fie c este vorba de anvelopa care se repar singur, de anvelopa de camion
care suport o greutate de pn la cinci tone, de
motorul integrat n roat sau de celula de combustibil, toate inovaiile Michelin pornesc de la
aceeai premiz: folosirea ct mai eficient a materialelor.
n plus, randamentul kilometric sporit i /sau eficiena energetic se obin fr a sacrifica celelalte
performane, cum ar fi sigurana.
Prima anvelop care se repar singur
Anvelopa care se repar singur reprezint un
rspuns practic la ateptrile utilizatorului.
Aceast anvelop sigur i economic reprezint
un adevrat simbol al angajamentului Grupului
de a optimiza utilizarea materialelor, n msura
n care o anvelop care se schimb mai rar poate
fi rulat mai mult, oferind un randament kilometric sporit.
Aceste anvelope pentru turisme pot trece peste
cuie fr a pierde deloc presiune. Sunt fabricate
dintr-un compus unic de cauciuc care acoper
imediat golurile din banda de rulare, anvelopa
continund s ofere aceleai performane din
punct de vedere al siguranei, randamentului kilometric i al eficienei consumului de carburant.
Avnd n vedere faptul c acest beneficiu este
oferit fr a sacrifica celelalte caracteristici ale anvelopei, acest nou produs ilustreaz ct se poate
de clar angajamentul Michelin de a oferi un echilibru ntre performane.
Noul compus este stabil n sensul c anvelopa nu
se deformeaz n partea de jos, lucru care se poate
ntmpla atunci cnd un vehicul rmne parcat
pentru o perioad mai mare de timp. n plus,
prin folosirea acestui compus se elimin vibraiile. Trebuie menionat i faptul c aceast soluie
Michelin nu afecteaz celelalte performane ale
anvelopei, n special rezistena la rulare care influeneaz n mare msur consumul de carburant.
7
n medie, la nivel european, un vehicul face pan la
fiecare 75.000 km parcuri, n timp ce n anumite
ri din Asia de Sud-Est, acelai lucru se ntmpl
la 3.000 km. Aceste cifre vin s susin importana unei astfel de inovaii. Anvelopa care se repar
singur reprezint o ans de excepie pentru pieele emergente. n China, datorit numrului de
maini aflat n continu cretere, aceast inovaie
reprezint rspunsul mult ateptat de ctre oamenii care au un acces tot mai mare la mobilitate.
Noile anvelope vor oferi utilizatorului un extraordinar confort psihic. Toi oferii se tem s nu fac
pan i s nu fie nevoii s schimbe anvelopa ntr-o
zon nesigur sau chiar periculoas. Cu anvelopa
care se repar singur, Michelin ofer o soluie
eficient acestei probleme, deoarece utilizatorul
nici nu va ti dac a fcut pan sau nu.
Din punct de vedere ecologic, exist dou tipuri
de beneficii. Pe de o parte se reduce nevoia de anvelope de nlocuire, ceea ce nseamn un numr
mai mic de anvelope necesare pentru a parcurge
un anumit numr de kilometri.
Pe de alt parte, renunarea la roata de schimb
asigur un spaiu interior mai mare i, ceea este
i mai important, o greutate mai mic a vehiculului. Cricul i spaiul dedicat depozitrii roii de
schimb nu mai reprezint o necesitate. Astfel, maina devine cu 30 kg mai uoar, ceea ce nseamn o cretere a volumului cu 80 litri. Economia
de carburant se afl n plin concordan cu angajamentul Michelin n ceea ce privete protecia
mediului. n ora, emisiile de CO2 sunt reduse cu
1,9 grame pe kilometru. Dovada realizrilor remarcabile ale tehnicienilor Michelin o reprezint
cele 15 patente prezentate pentru noua anvelop,
a crei lansare pe pia va reprezenta un eveniment fr precedent.
Generaiile viitoare de anvelope economice
ncepnd cu anul 1992, Michelin a dezvoltat cinci
generaii de anvelope economice pentru turisme
i trei generaii de anvelope economice pentru
camioane. mpreun, acestea au redus consumul
de carburant cu aproximativ 14 miliarde de
litri i emisiile de CO2 cu mai mult de 35 milioane de tone n ntreaga lume.
Anvelopele MICHELIN vor progresa ns i mai
mult. Noua generaie de anvelope MICHELIN
cu marcaj GREEN X vor asigura un consum de
carburant i mai redus. Pentru a obine aceste rezultate, Michelin se concentreaz asupra tuturor
componentelor anvelopei, mai mult de 200, precum i asupra arhitecturii i profilului benzii de
rulare care se afl n contact direct cu solul.
De la introducerea primelor anvelope economice
n anul 1992, rezistena la rulare, cu impact major
8
asupra consumului de carburant i a emisiilor de

CO2, a fost mbuntit cu mai mult de 40%. La
Michelin, economia de carburant se face fr a sacrifica celelalte performane ale anvelopei, cum ar
fi sigurana i randamentul kilometric.
Sigurana este mbuntit la frnarea pe suprafee umede, deoarece anvelopa MICHELIN
ENERGY Saver reduce distana de frnare cu trei
metri. Longevitatea este i ea mbuntit deoarece anvelopa poate rula cu cteva mii de kilometri mai mult comparativ cu o anvelop standard.
Pe lng toate acestea, o anvelop care dureaz
mai mult nseamn mai puine anvelope fabricate
i reciclate. Acesta reprezint un exemplu clar al
utilizrii eficiente a materialelor de ctre Grupul
Michelin.
Strategia Michelin n ceea ce privete inovaia
este una pe termen lung, astfel nct mobilitatea
viitoare s fie mai ecologic, oferind n acelai
timp performane de excepie n ceea ce privete
sigurana.
Inovaiile MICHELIN nu se aplic doar anvelopelor: Motorul ncorporat n roat a fost
conceput pentru a susine mobilitatea durabil
Pe lng anvelope activitatea sa de baz
Michelin exploreaz noi ci de cretere a eficienei energetice.
Colabornd cu ali juctori ai industriei pentru a
concepe vehiculele de mine, Michelin nu ignor
niciun domeniu de cercetare i ia n considerare
toate oportunitile de inovaie, astfel nct provocarea pe care o ridic materialele folosite s
poat fi abordat din toate unghiurile posibile.
Una dintre metodele de inovare abordate de
Michelin o reprezint dezvoltarea motorului electric, a crui capacitate este de trei ori mai mare dect cea a unui motor cu ardere intern. n viitor,
motorul cu ardere intern va nceta s monopolizeze piaa automobilelor, aa cum o face de decenii la rnd, i numrul mainilor electrice aflate n
trafic va crete. Vehiculele hibride se afl deja pe
pia, apariia lor fiind susinut de reglementrile
care impun reducerea emisiilor de CO2.
n acord cu aceste noi tendine, Michelin a dezvoltat tehnologia motorului ncorporat n roat,
pe baza Active Wheel, pentru a ajuta constructorii de maini s se adapteze la schimbrile generate de apariia motoarelor electrice. Din punct
de vedere practic, aceast tehnologie Michelin
presupune includerea unui motor electric n
roata mainii. Datorit acestei soluii tehnice, vehiculele cu motor sunt regndite pentru a fi mai
uoare, mai compacte i mai spaioase. De exemplu, datorit acestei tehnologii, a fost conceput
un autobuz cu podeaua complet plat. Motoarele
electrice ncorporate n roat pot fi folosite att pe
axa din fa ct i pe axa din spate, n funcie de tipul de utilizare. n acest mod, Michelin subliniaz
nc o dat angajamentul su de a face inovaiile
accesibile i uor de adaptat n funcie de nevoile
fiecrui vehicul.
La motorul integrat n roat, inovaia tehnologic rezid n motorul de traciune compact folosit. Conceput de Michelin, acest motor este cel
mai mic de pe pia. Puterea generat n raport
cu dimensiunile sale este net superioar puterii
pe care o ofer soluiile mrcilor concurente i
reprezint o metod important de reducere a
greutii nesuspendate. Prin reducerea dimensiunilor componentelor, Michelin a fcut posibil
reinventarea roii.
De la primele sale eforturi de a integra motorul
electric n roat, Michelin a colaborat constant
cu constructorii de maini. Aceast colaborare a
avut ca rezultat dezvoltarea unui numr mare de
vehicule citadine printre care se numr i BB1
conceput de PSA Peugeot Citron. Numeroasele
teste realizate demonstreaz fiabilitatea i rezistena noii tehnologii.
De mai mult de un secol, Michelin i dedic
experiena i inovaia creterii mobilitii oamenilor i bunurilor de pretutindeni.
Grupul Michelin i-a nceput activitatea
n Romnia n august 2001 i a cunoscut
o dezvoltare rapid. ncepnd cu ianuarie
2005, Romnia a devenit centru regional
pentru activitile comerciale ale Grupului
din Albania, Bosnia Heregovina, Bulgaria,
Croaia, Macedonia, Muntenegru i Serbia.
Michelin deine n Romnia trei fabrici, dou
la Zalu i una la Floreti i o reea comercial.
Activitile Grupului n Romnia constau n
producia de diferite tipuri i mrci de anvelope, comercializarea de anvelope noi i resapate printr-o reea naional de distribuie,
export anvelope i cord metalic n Europa i
America de Nord.
Scenariul industriei auto ntr-un mediu viitor cu zero emisii CO2

The Automotive Scenario in a Zero CO2 Future Environment
Giovanni Cipolla
Universitatea Politehnic
din Torino, Italia
ABSTRACT
The EC 20/20/20 commitment is just the first step
towards a significant reduction in CO2 anthropogenic emissions into atmosphere, next goal being the
US commitment for 80% reduction in greenhouse
gas emissions from 1990 levels by 2050 . Driven by
global population growth and expected economic expansion, big pressure is put on the automotive community in order to drive the transportation means towards to utilization of alternative energy sources and
the development of new propulsion systems. Among
others, the more likely scenario, in a long term period,
will be the electrification of the propulsion systems
and, as an enabling solution in a short-to medium
timeframe, the hybrid powertrain. The development
of electrified vehicles (hybrid, plug-in, battery or fuel
cell vehicles) will provoke also an urgent education
demand, in which academy and industry must work
together in order to support the automotive transformation from thermal to electrical vehicle.
Fig. 2. Variaia energiei solare i eoliene nu se

potrivete cu cererea zilnic i sezonier.
Rezumat
Angajamentul EC 20/20/20 este doar primul pas
ctre o reducere important a emisiilor antropice
de CO2 n atmosfer, urmtorul obiectiv fiind angajamentul SUA de reducere cu 80% a emisiilor
de gaze cu efect de ser de la nivelul din 1990 pn
n 2050. Condui de creterea global a populaiei i expansiunea economic ateptat, este pus
presiune pe comunitatea auto n scopul de a dirija
mijloacele de transport ctre utilizarea surselor de
energie alternativ i dezvoltarea de noi sisteme de
propulsie. Printre altele, cel mai probabil scenariu,
pe o perioad lung, va fi electrificarea sistemelor de
propulsie i, ca o soluie pe termen scurt sau mediu,
hibridizarea sistemului de propulsie. Dezvoltarea
autovehiculelor electrice (HEV, P-HEV, BEV or
FCEV) va provoca o solicitare educaional urgent, n care mediul academic i cel industrial trebuie
s lucreze mpreun pentru a susine transformarea
de la motorul termic la cel electric.
Scenariul unei Mobiliti
Durabile
Comunitatea European a fixat un obiectiv ambiios (aa numita Directiv 20/20/20), care
presupune angajamentul statelor europene de

a reduce consumul naional de energie cu 20%
i emisia de gaze cu efect de ser i creterea cu
20% a utilizrii surselor de energie regenerabil
pn n 2020.
Dar aceast iniiativ este doar primul pas spre
o utilizare mai nepoluant a energiei mondiale
(fig.1): de fapt preconizrile din SUA privind
viitoarele angajamente reprezint o int i mai
provocatoare pentru a reduce emisiile de gaze
cu efect de ser n 2050, cu un nivel egal cu 80%
din emisiile n 1990 pn n 2050! n ultimele
dou secole calitatea vieii s-a mbuntit n
mod cert, mai ales mulumit dezvoltrii tehnologice impresionante, dar cu implicaii severe
asupra mediului nconjurtor, acestea constnd
n epuizarea resurselor i creterii polurii antropogenice: n particular, aceast evoluie a fost
suportat de o cretere impresionant a consumului de combustibili fosili.
Pentru a atinge obiectivele propuse, trebuie cel
mai probabil s ne reinventm cultura de economisire a energiei! Aceasta nsemn c pentru
a asigura acelai nivel de bunstare, sau chiar o
mbuntire viitoare, pentru noi i generaiile
Fig. 1. Directiva EU 20/20/20 i obiectivul SUA de reducere a emisiilor de gaze cu efect de ser
pn n 2050 cu 80% din nivelul emisiilor din 1990
Fig. 3. Sisteme de stocare sau acumulare a

energiei electrice
Fig. 4. Reeaua inteligent pentru folosirea

energiei electrice
urmtoare, utilizarea resurselor regenerabile

este obligatorie i un management mai inteligent
al energiei este puternic recomandat.
n scenariul resurselor regenerabile la care
asistm astzi, mai ales dup catastrofa de la
Fukushima, la o cretere a sensibilitii: n principal scepticismul politicienilor i al opiniei publice a disprut.
Din pcate resursele regenerabile au o slbiciune
intrinsec: energia eolian i cea solar nu sunt
constante i controlabile (fig.2); ca o consecin, pentru a adapta cererea de energie electric la
producia acesteia, adoptarea de sisteme adecvate de stocare a energiei este obligatorie.
9
Fig. 5. Perioada de pionierat a industriei automobilistice
Fig. 7. Dilema surselor de stocare a energiei
Fig. 8. Autovehiculul electric

i cu range-extender
Multe alternative sau, mai bine, soluii complementare au fost n curs de dezvoltare i sunt deja
disponibile: probabilitatea viitorului energiei
electrice regenerabile este puternic dependent de
creterea capacitii de stocare a acesteia (fig.3).
Mai mult, un mod mai inteligent de utilizare a
energiei (aa numitul smart energy use, sau
energy internet approach) va permite evitarea folosirii ineficiente a energiei electrice sau a
necesitii unor sisteme de stocare a energiei de
dimensiuni foarte mari (fig.4).
O astfel de abordare va impulsiona puternic atitudinea noastr necoordonat i foarte difereniat de acces zilnic la reeaua de curent electric: o
utilizare mai neleapt va necesita foarte probabil
o schimbare radical a mentalitii, aa cum s-a ntmplat n anii trecui cu introducerea difuziv pe
scar larg a calculatoarelor i a internetului!
Ultima, dar nu mai puin important, populaia
global nu crete doar n numr absolut i n ridicarea nivelului de trai (aceasta are ca i consecin
o cretere a necesarului de energie), dar se accelereaz i trendul de urbanizare, fornd extinderea
de mega-orae, n care structura actual a mobili10
Fig. 6. Evoluia sistemelor de propulsie de la automobile
tii nu va mai fi sustenabil i acceptabil.

n acest scenariu energetic, comunitatea automobilistic este deja, dar va fi i mai mult n
viitor, pus n faa unor noi oportuniti i noi
provocri, peste toate opiunile sistemelor alternative de propulsie legate de sursele de energie
regenerabile i modalitile de stocare i transport ale acestora.
Mijloacele de propulsie convenional cu motor
termic i combustibilii derivai din petrol nu vor
fi capabile s ndeplineasc cererea tot mai mare
de energie pentru autovehicule; mai mult, monopolurile istorice i incertitudinea disponibilitii
aprovizionrii cu combustibil necesit o strategie
de diversificare a surselor de energie. Pe scurt, o
strategie care mbrieaz diversitatea energetic, unde electricitatea i hidrogenul vor juca un
rol important, ca viitoare surse de alimentare a
mijloacelor de transport. Bineneles, cheia electrificrii automobilelor const n mbuntirea
tehnologiilor bateriei i a pilei de combustie; astfel nct schimbarea de la sistemul de propulsie
termic la cel electric va fi nlesnit de sistemul de
propulsie hibrid, acesta reprezentnd un mediu
de dezvoltare a componentelor electrice specifice precum i o punte de legtur fa de decalajul
disponibilitii tehnologice i a produciei.
Dintr-un punct de vedere istoric, scenariul
dezvoltrii automobilului poate fi numit prin
motto-ul: napoi n viitor (fig.5)! De fapt la
nceputul motorizrii mijloacelor de transport,
cnd am realizat schimbarea de la cal viu la cal
mecanic n cruele noastre, motorul electric a
fost adoptat cu succes: din pcate acesta a fost
mai trziu depit de motorul cu ardere intern
datorit inabilitii autovehiculului electric de a
elimina principalul obstacol: bateria !!!
Evaluarea Tehnologiilor
Alternative de Propulsie
Este bine cunoscut c pentru orice produs utilizat la scar larg, i n particular pentru sistemele de propulsie de la autovehicule, trecerea
de la o tehnologie la alta se realizeaz ca o evoluie continu, niciodat ca o revoluie, datorit

constrngerilor severe ale industriei, pieei i a
infrastructurii, dar mai ales i a timpului de acceptare al clientului. Ca o consecin (fig.6), n
cadrul de timp apropiat i mediu, motorul cu
ardere intern va continua s domine industria
auto, dar cu o cot de pia tot mai mare pentru
sisteme de propulsie hibride (HEV); de asemenea autovehiculele electrice cu baterii (BEV),
cu range extender (REV) i plug-in (PHEV)
vor apare pe pia n numere semnificative. Pe o
perioad mai lung de timp aceste ultime configuraii vor avea o penetrare mai larg pe pia,
posibil cu o utilizare mai ampl de surse alternative de producere a energiei electrice la bordul
autovehiculului prin implementarea pilelor de
combustie (FCEV); bineneles, pentru aceast
ultim tehnologie trebuie depit un obstacol
important, acesta reprezentnd producia, distribuia i stocarea hidrogenului la bordul autovehiculului, naintea utilizrii pe scar larg.
Pentru a depi problema stocrii energiei la
bordul autovehiculul att pentru baterie ct i
pentru pila de combustie, la autonomia prevzut a unui autovehicul, tipic de 500 km (fig.7),
o soluie promitoare este aa numita evoluiei
a configuraiei hibrid serie, dezvoltat de GM cu
numele de E-REV (Electrical-Range Extender
Vehicle) i vndut sub denumirile de marc
Chevrolet Volt i Opel Ampera (fig. 8).
Fr ndoial c, sprijinit de portofoliul a tot mai
multe modele pe pia sau anunate n curs de dezvoltare, tehnologia de hibridizare avanseaz repede
spre dezvoltarea la scar larg, dei o munc impresionant de dezvoltare este necesar n inginerie,
producie, service i mentenan, aa cum s-a ntmplat la motorul termic n secolul trecut.
Noile provocri legate
de know-how i competene
Realizarea electro-mobilitii este puternic legat
de factori cheie ce in de urmtoarele obiective:
Fig. 9. Electrificarea automobilului
s rezolve problemele tehnice i inconvenientele n ceea ce privete electrificarea;

s reuneasc agendele academice i industriale
i sa dein strategii comune pentru educaie i
cercetare inovatoare, de a educa inginerii auto
de mine;
s introduc ingineri orientai mai mult pe
sistem, avnd posibilitatea de a utiliza arta ingineriei fundamentale n noi moduri inovative,
ncruciate cu alte discipline;
s creeze o imagine pozitiv n jurul valorii de inginer auto al viitorului, o imagine care s atrag tinerii;
Altfel spus, electro-mobilitatea este o tehnologie
mai mare dect perimetrul industriei (de exemplu
productorii de echipament original i furnizori),
deoarece impactul afecteaz profund centrele de
inginerie i cele academice!
n industrie, electrificarea automobilelor implic
o masiv reorganizare a structurii productorilor
auto, datorit strnsei legturi necesare ntre diferitele sub-sisteme ale automobilelor, variind de
la sistemul de propulsie, pn la funciile electro
- mecanice ale asiului i confortul n habitaclu,
pn la interfaa om-main (fig. 9).
n plus, metodologii noi experimentale i virtuale
de testare trebuie s fie dezvoltate i validate, distribuite printre toi subiecii implicai i susinut
de o baz de date cuprinztoare i uor de parcurs,
precum s-a fcut n ultimii 50 de ani pentru sistemul de propulsie cu motor termic (fig. 10).
Dezvoltarea autovehiculelor electrificate (vehicule hibride, cu baterie sau pile de combustie) provoac, de asemenea, o necesitate urgent de educaie specific. De fapt, trecerea ntr-o paradigm
a transportului rutier electric va necesita atingerea unor noi dimensiuni a tehnicilor tradiionale
i a capacitilor inginerilor i tehnicienilor de
transport rutier. Tranziia necesit nu numai noi
abordri pentru fabricarea de vehicule i dezvoltarea lor, dar de asemenea, la educaia transportului rutier. Pentru a putea realiza efectiv tranziia la
Fig. 10. Metodologii pentru dezvoltarea sistemelor de propulsie hibride

i electrice ale autovehiculelor
vehiculele hibride i electrice (HEV, PHEV, BEV,

i FCEV), exist o serie de impedimente care trebuie s fie abordate, una fiind provocarea talentului n electro mobilitate.
Noul acord se va concentra n principal pe
Inovaia n cercetarea i educaia din domeniul transportului, n aria electro-mobilitii
pentru transportul rutier. Avnd acest scop i
sub coordonarea i susinerea din cadrul european Iniiativa pentru Autovehicule Verzi, un
consoriu specific pentru proiectul JobVehElec
(oportuniti de angajare pentru electrificarea
vehiculelor) a fost nfiinat, avnd ca scop descoperirea talentului, creterea gradului de contientizare a posibilitilor viitoare de locuri de
munc i noi drumuri n carier care vor aprea
odat ce electrificarea transportului rutier evolueaz (fig. 11). Consoriul JobVehElec este alctuit din cinci universiti de top din UE (Chalmers
University of Technology, Karlsruhe University
of Technology, ARMINES Paris, Politecnico di
Torino, RWTH Aachen University), cu un consiliu consultativ industrial compus dintr-un grup de
opt ntreprinderi europene de automobile (Volvo
Technology, AVL List, Mitsubishi Fuso Truck and
Bus, Toyota Motor Europe, EDF, Fiat Research
Centre, ThyssenKrupp Steel Europe, Trianel):
dup cum se poate observa, subiecii implicai nu
sunt doar ingineri auto, dar i furnizori de energie,
organizaii de infrastructur, administraii publice, entiti sociale i formatori de opinie. Mediul
academic trebuie s-l sprijine prin formarea de
oameni i de dezvoltare a cunotinelor specifice
n ingineria de sistemele noi de propulsie, surse
de energie / procesul transportului de energie i
aspecte nelegate de inginerie (fig. 12).
Domeniile de competen implicate sunt autovehiculele i proiectarea i modelarea de sisteme
de propulsie, dezvoltarea de noi componente
specifice (la un standard automotive de calitate fiabilitate-cost etc.) i a capabilitilor ne-
Fig. 11.Activiti de cercetare n UE privind

autovehiculele hibride i electrice
Fig. 12. Cererea educaional pentru dezvoltarea autovehiculelor hibride i electrice
convenionale de producie i capaciti .

Concluzii
Problema cea mai important a secolului 21, pe
lng cea de emisii poluante, este diversificarea
energetic i sustenabilitatea.
n cadrul scenariului de dezvoltare a sistemelor
de propulsie auto, sistemele hibride de propulsie vor fi un factor cheie provocator i ca un catalizator pentru vehiculele electrice i cele cu pil
de combustie pe hidrogen.
Un impact major n domeniul automobilistic
(de exemplu, productorii de echipament original i lanul de aprovizionare, inginerie i centre
de academice, etc.) este, i va fi, disponibilitatea
de metodologii specifice i competene pentru
HEV, PHEV, REV, BEV i FCEV).
Domeniul academic i cel industrial trebuie s
dein o agend comun, n scopul de a dezvolta
la timp i de a pune la dispoziia comunitii de
inginerie auto competenele adecvate necesare
ndeplinirii acestui obiectiv provocator.
11
A X-a ediie a Congresului Internaional CAR 2011

O manifestare tiinific de excepie
The tenth edition of the International Congress of CAR 2011,

an outstanding scientific event
Prof. univ. dr. ing. Viorel NICOLAE
Decan al Facultii
de Mecanic i Tehnologie
Universitatea din Piteti
On 2-4 November 2011, the University of Pitesti

organized the Tenth International Congress CAR
2011 Automotive and environment.
Organized in partnership with FISITA
International Federation of Automotive Engineering
Societies, SIAR Society of Automotive Engineers
of Romania, AVL Group, Renault Technologie
Roumanie, Automobile Dacia company and
Automobile Manufacturers Association of Romania
(ACAROM), the Congress has occasioned the meeting of the most important experts in automotive
from academic environment and the automotive manufacturers in Romania with the recognized professionals in the field from Europe and Asia.
In the twelve sections of the Congress there were presented 128 papers, of which 22 belonged to the 46
experts coming from 11 countries on two continents:
Europe and Asia. The presentations took part within
high level scientific sessions, being well appreciated by
the audience made up of specialists in the field vehicles
and future specialists the students of the Faculty of
Mechanics and Technology. It also took place along a
Poster section in which there were presented 45 such
papers describing the researches and the results of scientific creativity of the participants.
One of the leading events of the CAR 2011 Congress
was the presentation of the newest achievement of
the team of teachers and students acting within the
laboratory Alternative Propulsion Systems and
Renewable Energy: the prototype of a hybrid vehicle. This team, led by Assoc.Prof. PhD. Marinescu
Dnu, conducted studies and applied research that
have completed the transformation of a Dacia Duster
series in a functional diesel hybrid car electric plug
in, which was named Grand Hamster 4WD
ELECTRICWAY. This vehicle has attracted particular interest from those who have had the opportunity to see it, the news about this achievement being
highly publicized in local and national media.
It should be noted that this important scientific event
enjoyed great interest, resulted in the participation of
280 experts from Romania and abroad. After the
12
Congress, the organizers have received many posts

in which participants expressed appreciation for the
organization of the event and its high scientific level.
Also, this event was very well publicized by newspapers and local and national TV stations.
We can say, finally, that the Tenth edition of the
International Congress CAR 2011 was a success,
giving us confidence that in Romania, the training of
future specialists in automotive and the development
of scientific research in this field have all the prerequi- dinte pentru Europa al FISITA i preedinte al
sites to be successful in the future.
EAEC, prof. dr. Giovanni Cipolla Technical
Director al GM Powertrain Europe, dr. ing. Sorin
n perioada 2-4 noiembrie 2011, la Universitatea Bue Director general al Renault Technologie
din Piteti s-a desfurat a X-a ediie, aniver- Roumanie, dr. ing. Constantin Stroe preedinte
sar, a Congresului internaional CAR 2011 al ACAROM, Eric Riou, Key Account Manager,
Autovehiculul i mediul.
Le Moteur Moderne France, membru al AVL
Organizat n parteneriat cu FISITA International Group, Frank Kocinski manager dSPACE, prof.
Federation of Automotive Engineering Societies, univ. dr. Gheorghe Barbu rectorul Universitii
SIAR Societatea Inginerilor de Automobile din Piteti. De asemenea, n cadrul cuvintelor
din Romnia, AVL Group, Renault Technologie de salut prezentate la conferina de deschidere
Roumanie, Automobile Dacia i Asociaia s-a menionat susinerea i aprecierea acordat
Productorilor de Automobile din Romnia Congresului CAR 2011 de ctre autoritile loca(ACAROM), Congresul a prilejuit ntlnirea le, prin alocuiunea rostit de ctre primarul mucelor mai importani specialiti n domeniul au- nicipiului Piteti, domnul Tudor Pendiuc.
tovehiculelor din mediul academic i industria de Activitile organizate n cadrul Congresului s-au
automobile din Romnia, cu profesioniti recu- desfurat n cldirea Facultii de Mecanic i
noscui n domeniu din Europa i Asia.
Tehnologie a Universitii din Piteti. Pe perioaDeschiderea lucrrilor Congresului s-a desfurat da desfurrii Congresului, reprezentanele auto
ntr-un cadru de nalt inut, n sala de conferin- din municipiul Piteti au organizat n spaiul din
e a hotelului Ramada din Piteti. La edina n faa facultii o expoziie cu cele mai noi modele
plen a Congresului au luat cuvntul importante de autoturisme. Tot n perioada Congresului, au
personaliti, dintre care putem meniona pe fost organizate expoziii cu specific tiinific i
Brigadier ret. prof. Gnter Hohl vice-pree- tehnic de ctre Automobile Dacia, Horiba, AVL,
MSDI i Tera Impex Sibiu.
n cadrul celor dousprezece seciuni ale
Congresului au fost prezentate 128 de lucrri,
dintre care 22 au aparinut celor 46 de specialiti
venii din 11 ri de pe dou continente: Europa
i Asia. Lucrrile participanilor au fost susinute
n cadrul unor sesiuni de nalt inut, fiind bine
apreciate de ctre auditoriul format din specialiti
n autovehicule i viitori specialiti ai domeniului
studenii Facultii de Mecanic i Tehnologie.
De asemenea, n paralel s-a desfurat i o seciune de postere n cadrul creia au fost prezentate 45 de astfel de lucrri cuprinznd descrierea
cercetrilor i rezultatelor creaiei tiinifice ale
participanilor.
n cea de a doua zi a Congresului au fost organizate vizite tehnice la dou firme din judeul
Arge, care i desfoar activitatea n domeniul
construciei de automobile i componente pentru acestea. Astfel, participanii au avut ocazia
s viziteze spaiile de producie ale companiilor
Automobile Dacia cel mai mare constructor de
automobile din Romnia i ale Ronera Rubber
din Piteti, unul dintre cei mai importani furnizori de componente auto pe baz de elastomeri
de pe piaa de profil din ar.
Companiile AVL Group i Renault Technologie
Roumanie au organizat dou concursuri pentru studenii care au participat la lucrrile
Congresului. Astfel , acetia au avut ocazia s-i
testeze nivelul de cunotine generale i de specialitate prin completarea chestionarelor elaborate
de ctre cele dou companii organizatoare; studenii care au obinut cele mai bune rezultate au
fost recompensai cu diplome, premii n bani i n
obiecte promoionale.
Ultima zi a Congresului a fost rezervat organizrii a cinci forumuri tematice i un forum studenesc:
forumul Effective Tripartite Collaboration
The Automotive Industry, Governments and
Academia working towards a better Educational
Experience a fost prezidat de ctre prof. John
Fieldhouse de la University of Huddersfield,
Marea Britanie;
forumul Future of automotive propulsion systems a fost prezidat de ctre conf. univ. dr. ing.
Dnu Marinescu, Director executiv al Centrului
de cercetare Ingineria automobilului din cadrul
Facultii de Mecanic i Tehnologie din Piteti;
forumul Road injuries and car safety a
fost prezidat de ctre ing. Livia Nicolae, ef al
Departamentului pentru Securitate Pasiv din
cadrul Renault Romania;
forumul Advantages of using modeling and nu-
merical simulation in the design of the process by

cold plastic deformation volume a fost prezidat
de ctre conf. univ. dr. ing. Eduard Niu, Director
al Departamentului Fabricaie i Management
Industrial din cadrul Facultii de Mecanic i
Tehnologie din Piteti;
forumul Virtual factory interface between
university and industry a fost prezidat de ctre ef lucrri dr. ing. Daniel Anghel, din cadrul
Departamentului Fabricaie i Management
Industrial din cadrul Facultii de Mecanic i
Tehnologie din Piteti;
forumul studenesc, coordonat de ctre prof. dr.
ing. Alexandru Boroiu din cadrul Departamentului
Autovehicule i Transporturi al Facultii de
Mecanic i Tehnologie din Piteti, n cadrul cruia
au fost prezentate 14 lucrri tiinifice de ctre studeni de la faculti de profil din ar (Universitatea
Transilvania din Braov, Universitatea Politehnic
din Timioara, Universitatea Politehnica din
Bucureti, Universitatea Dunrea de Jos din
Galai, Universitatea din Piteti) i din strintate (Universitatea Angel Kanchev din Russe
Bulgaria).
Unul dintre evenimentele de vrf ale Congresului

CAR 2011 a constituit-o prezentarea ultimei realizri a colectivului de cadre didactice i studeni
din cadrul laboratorului Sisteme alternative de
propulsie i energii regenerabile: prototipul
unui autovehicul hibrid. Acest colectiv, condus
de ctre conf. univ. dr. ing. Dnu Marinescu, a
realizat studii i cercetri aplicative care s-au finalizat cu transformarea unui autoturism Dacia
Duster de serie ntr-un autoturism hibrid diesel
electric plug-in, funcional, care a fost botezat GRAND HAMSTER ELECTRICWAY
4WD. Acest autovehicul a suscitat un interes
deosebit din partea celor care au avut ocazia s-l
vad, tirea despre aceast realizare fiind mediatizat intens n mass-media local i naional.
De asemenea, cu ocazia Congresului a fost prezentat i o alt creaie a unui colectiv de specialiti ce activeaz n cadrul Centrului de cercetare
Ingineria automobilului din cadrul Facultii
de Mecanic i Tehnologie din Piteti: autovehiculul cu propulsie solar. Aceast creaie
original este n stadiul de prototip funcional,
urmnd ca n perioada urmtoare construcia
s fie optimizat astfel nct s poat ndeplini
condiiile impuse pentru participarea la competiiile internaionale organizate pentru aceast
categorie de autovehicule.
Aceste dou creaii se nscriu n linia actual a realizrii de autovehicule prietenoase cu mediul,
obiectiv exprimat i prin titulatura Congresului
CAR Autovehiculul i mediul. Dat fiind c
toate companiile constructoare au preocupri
permanente n realizarea de astfel de automobile
nepoluante, putem spune c realizrile cercettorilor romni se nscriu n tendinele actuale ale
domeniului.
Trebuie menionat c acest important eveniment tiinific s-a bucurat de un mare interes,
concretizat prin participarea a 280 de specialiti din ar i strintate. Dup ncheierea lucrrilor Congresului, pe adresa organizatorilor
s-au primit numeroase mesaje n care sunt exprimate aprecierile participanilor referitoare
la modul de organizare i inuta tiinific ridicat a acestei manifestri. De asemenea, acest
eveniment a fost foarte bine mediatizat de ctre
ziarele i posturile de radio i TV locale i naionale.
Putem afirma, n final, c aceast a X-a ediie a
Congresului internaional CAR 2011 a constituit un adevrat succes, oferindu-ne certitudinea
c, n Romnia, pregtirea viitorilor specialiti n
automobile i cercetarea n domeniu au toate premisele dezvoltrii cu succes n viitor.
13
Abordarea neparametric a dinamicii autovehiculelor

Nonparametric Approach of Vehicles Dynamics
ef lucrri drd. ing.

Florin-Constantin OLOERIU
Academia Tehnic Militar, Bucureti
e-mail: oloeriuflorin@yahoo.com
ABSTRACT
This paper addresses, theoretically and experimentally for the first time in literature, nonparametric
dynamics of vehicles, with new theoretical treatment of systems dynamics and the possibility of
data acquisition from transducers built the factory
and taken from the onboard computer the vehicle.
Unlike traditional approaches, which are exclusively parametric, remove the two simplifying assumptions used in the literature, so that the work is taken
as the functional sizes are not subject to laws known
from classical statistical distribution and dynamics
of the vehicle is described by nonparametric mathematical models (the family of parameters and/or
time-varying parameters).
Lucrarea de fa abordeaz, teoretic i experimental, pentru prima dat n literatura de specialitate, dinamica neparametric a autovehiculelor, beneficiind de noi tratri teoretice ale
dinamicii sistemelor i de posibilitatea achiziionrii de date de la traductoarele ncorporate din
fabricaie i preluate de la calculatorul de bord
al vehiculului. Spre deosebire de abordrile clasice, care sunt n exclusivitate parametrice, se
elimin cele dou ipoteze simplificatoare folosite n literatura de specialitate, astfel c n cadrul
lucrrii se adopt c mrimile funcionale nu se
supun unor legi de distribuie cunoscute din statistica clasic, iar dinamica autovehiculelor este
descris de modele matematice neparametrice
(cu familii de parametri sau/i cu parametrii
variabili n timp). n consecin, o abordare neparametric a dinamicii autovehiculelor bazat
pe date experimentale, asigur estimarea legilor
de distribuie a acestora, stabilirea unor modele
matematice neparametrice analitice i neanalitice, precum i estimarea mrimilor funcionale
[3; 6; 7].
Primul aspect se refer aadar la estimarea legilor de distribuie. Practica a artat c seriile
dinamice experimentale nu se supun nici unei
legi de repartiie din statistica clasic. Acest fapt
este confirmat i de graficele din fig.1, unde s-a
14
Fig.1. Verificarea ncadrrii n legea de repartiie normal, viteza de deplasare, autoturismele

Logan Laureate i Daewoo Tacuma
Fig.2. Verificarea ncadrrii n alte legi de repartiie folosite n statistica clasic parametric,
viteza de deplasare, 50 probe experimentale, autoturismul Logan Laureate
Fig.3. Verificarea ncadrrii n legea de repartiie normal, viteza de deplasare i consumul de

combustibil la 100 km parcuri, 110 probe experimentale, autoturismul Logan Laureate
verificat dac viteza de deplasare V se supune

distribuiei normale; dup cum se constat din
fig.1a pentru 50 probe i fig.1b pentru 110 probe, concluzia este valabil indiferent de numrul
datelor experimentale.
n plus, din fig.1a i fig.1c, aspectul menionat
se confirm i indiferent de autovehiculul ncercat, aici Logan Laureate i respectiv Daewoo
Tacuma. Graficele conin att distribuia experimental, cea real, ct i repartiia ideal (teoretic), ultima pentru cazul n care datele s-ar
supune legii normale Gauss. Dup cum se constat din fig.1.1b, pentru verificarea ncadrrii
n distribuia normal a vitezei se aplic testul
Smirnov-Kolmogorov (notat S-K); aadar n
acest caz ipoteza H0 presupune c datele experimentale respect distribuia Gauss. Dup cum
se remarc din grafic, prin aplicarea testului S-K

se obine ipoteza alternativ H1 (se respinge ipoteza H0 cu un nivel de semnificaie =0,05), deci
aceste date nu se ncadreaz n legea normal cu
nivelul de semnificaie impus.
Din fig.2 rezult c seriile dinamice experimentale ale vitezei de deplasare nu se supun nici
altor legi de repartiie din statistica clasic, aici
lognormal, exponenial i respectiv Rayleigh;
o concluzie similar se obine dac se ncearc
i alte legi de distribuie din cele 76 folosite n
statistica clasic parametric.
Aceeai concluzie rezult i din fig.3 cu diverse
mrimi i reprezentri grafice. Astfel, n fig.4a se
redau densitatea de probabilitate f(x) a vitezei
(probabilitatea p), iar n fig.4b funcia de repartiie F(x) a consumului de combustibil la 100
Fig.4. Histogramele vitezei de deplasare si variaiei acesteia (acceleraii, deceleraii), 50 probe

experimentale, autoturismul Logan Laureate
Fig.5. Histogramele turaiei motorului i poziiei clapetei obturatoare,

50 probe experimentale, autoturismul Logan Laureate
Fig.6. Estimarea densitii de probabilitate

bivariabil vitez-consum orar de combustibil
i datele experimentale, 50 probe, autoturismul Logan Laureate
km, ambele n cazul a 110 probe experimentale

ale autoturismului Logan, graficele reliefnd i
expresiile de calcul aferente.
Estimarea neparametric a densitii de
probabilitate f(x)=p are drept punct de plecare

histograma mrimii vizate. Spre exemplu,
n fig.4 i n fig.5 se prezint histogramele
a patru mrimi funcionale menionate pe
grafice (viteza V, variaia vitezei dv/dt, turaia
motorului n, poziia clapetei obturatoare ,
ultima marcnd sarcina motorului), pentru 50
probe experimentale ale autoturismului Logan
Laureate. Fiecare din aceste grafice prezint
histograma, de unde se obine estimarea
densitii de probabilitate f(x): se unesc
mijloacele intervalelor mrimilor respective
i se mparte la numrul maxim de valori. De
asemenea, n fiecare grafic sunt menionate
valorile cu cea mai mare probabilitate, adic
maximul funciei f(x); spre exemplu, din fig.4a
se constat c cele mai multe valori (986 n
grafic) se gsesc la valoarea vitezei de 68 km/h.

Similar, din fig.4b se constat c cele mai multe
valori (2037) se gsesc la o variaie a vitezei de
0,41 m/s2, adic la o acceleraie.
Graficul din fig.5a arat c motorul a funcionat
cu preponderen la turaii mijlocii, iar cel din
fig.5b indic o funcionare mai ales la sarcini
mijlocii i mari, de peste 50% din sarcina
maxim (valorile cele mai mici aparin mersului
n gol). Toate aceste grafice confirm c datele
experimentale nu se supun legii de distribuie
Gauss (repartiia teoretic/ideal), cel mai bine
observndu-se din fig.5b.
n exemplele prezentate s-au redat densiti de
probabilitate i funcii de distribuie pentru o
singur mrime/variabil; ca urmare, n acest
caz s-a apelat la distibuii univariabile. n cazul
n care se vizeaz dou mrimi funcionale
se apeleaz la distribuii bivariabile; n cazul
general, pentru mai multe mrimi funcionale
se apeleaz la distribuii multivariabile. Spre
exemplu, n fig.6 i fig.7 se redau densitile
de probabilitate bivariabile la 50 probe
experimentale ale autoturismului Logan.
Considernd mai multe curbe echiprobabile (cu
p=const.), graficele prezentate n fig.6 i fig.7
evideniaz n mod sugestiv zonele cu densitate
de probabilitate mare (valorile probabilitilor
p apar n fig.6b i fig.7b). De exemplu, din fig.6a
rezult c cele mai multe date experimentale se
gsesc n plajele de valori ale consumului orar
de combustibil Ch=5,5-9,5 kg/h i respectiv ale
vitezei de deplasare V=40-100 km/h.
Graficul din fig.7 mai sugereaz faptul c odat
cu creterea vitezei de deplasare V, consumul
de combustibil la 100 km parcuri C100 se
micoreaz; n schimb, aa cum se remarc din
fig.6, odat cu creterea vitezei de deplasare,
consumul orar de combustibil Ch se mrete.
Rezult c odat cu creterea vitezei de deplasare
economicitatea motorului se nrutete (Ch
crete), iar economicitatea autovehiculului
se mbuntete (C100 scade). Dac se are n
vedere i legtura dintre aceste trei mrimi
funcionale (cu densitatea combustibilului):
(1)
rezult c creterea consumului orar de
combustibil este mai mic dect creterea
vitezei.
Aa cum s-a prezentat la nceput, un al doilea
aspect se refer la modelele matematice neparametrice ale dinamicii autovehiculelor. Aa
cum se tie, n studiul clasic al dinamicii autove15
rul neparametric al modelului matematic vizat.
Un al treilea aspect al abordrii neparametrice a
dinamicii autovehiculelor se refer la estimarea
mrimilor funcionale, scop n care se apeleaz
la algoritmul bootstrap i la algoritmul dinamicii inverse [1; 6; 7]. Aa cum se menioneaz n
literatura de specialitate, tehnicile bootstrap se
folosesc acolo unde statistica clasic este insufiFig.7. Estimarea densitii de probabilitate
bivariabil vitez-consum de combustibil la
100 km i datele experimentale, 50 probe,
autoturismul Logan Laureate
Fig.8. Modelare neparametric cu funcie RBF, consumul de combustibil la 100 km parcuri,

proba experimental LL35, autoturismul Logan Laureate
Fig.9. Algoritmul bootstrap - estimarea valorilor medii ale vitezei de deplasare pentru
200 predicii, proba experimental LL43, autoturismul Logan Laureate
hiculelor se folosesc modele matematice parametrice, un exemplu constituindu-l cunoscuta

ecuaie diferenial de micare rectilinie a vehiculului; termenii acesteia conin parametrii ce definesc autovehiculul, calea de rulare
etc. n abordarea neparametric a dinamicii
autovehiculelor se folosesc modele matematice neparametrice analitice sau neanalitice.
Modelele matematice analitice au familii de
parametri (mai multe expresii), sau coeficienii sunt variabili i nu constani ca n dinamica
clasic parametric; n acest scop se apeleaz
la reele neuronale, algoritmi genetici, mulimi
fuzzy, algoritmi neuro-fuzzy, funcii nucleu de
diferite forme (exemplu funcie spline, funcie
baz radial RBF), automate de diferite tipuri
etc. Modelele matematice neanalitice apeleaz
16
cient sau nu se poate aplica din diferite motive,

spre exemplu atunci cnd datele experimentale
nu se supun nici unei legi de repartiie din cele
cunoscute n statistica clasic.
Spre exemplu, dac se impune ca specificaie
valoarea medie Vm a vitezei de deplasare V,
atunci pentru proba LL43 a autoturismului
Logan se obin valorile din fig.9 pentru 200
predicii (deci orizontul de predicie este 200);
altfel spus, valorile din fig.9 se obin dac s-ar
efectua 200 probe experimentale n aceleai
condiii ca proba LL43.
Dup cum se remarc din fig.9b, valoarea medie
experimental a vitezei este de 80,6 km/h,
iar prin algoritmul bootstrap se estimeaz c
valoarea medie variaz ntre 79,0 km/h i 82,4
km/h.
n cazul algoritmului dinamicii inverse, viteza
de deplasare (deci i variaia acesteia) se
cunoate din experimentri, iar din cunoscuta
ecuaie a dinamicii autovehiculelor se stabilesc
componentele bilanului de puteri, deci i cele
ale bilanului energetic [6; 7].
BIBLIOGRAFIE
la grafice, grafuri, arbori, metode topologice

etc. [2; 3; 4; 5; 6].
Spre exemplu, n fig.8 se prezint un exemplu cu
folosirea funciei RBF n cazul unei mrimi oarecare x, funcia avnd expresia analitic ce conine o component gaussian i parametrul p:
(2)
Corespunztor acestui exemplu cu seria dinamic experimental a consumului de combustibil la una din probele experimentale, din fig.8b
se remarc existena unor coeficieni variabili,
n numr de 177, existnd 175 date experimentale.
Faptul c aceti coeficieni variaz, adic p din
expresia (2) nu este constant, confirm caracte-
[1] Efron B. An Introduction to the Bootstrap. Chapman

and Hall, New York, 1993
[2] Gibbons A. Algorithmic Graph Theory, Cambridge
Univ. Press, UK, 1985
[3] Greblicki W. Nonparametric System Identification,
Cambridge University Press, 2008
[4] Hatcher A. Algebraic Topology. Cornell University,
2001
[5] Jantzen J. Neurofuzzy Modelling. Technical
University of Denmark, Departament of Automation,
Denmark, 1998
[6] Oloeriu F.C. Contribuii la studiul dinamicii neparametrice a autovehiculelor. Tez de doctorat, Academia
Tehnic Militar, Bucureti, 2011
[7] Tarantola A. Inverse problem theory and methods for
model parameter estimation. Universit de Paris, 2005
Controlul autoaprinderii la motoarele cu aprindere prin comprimare

ce folosesc amestecuri omogene
utiliznd metoda meninerii gazelor arse n cilindru
Homogeneous charge compression ignition engines control using
the residual gas trapping method
Dr. Ing. Radu

COSGAREA
Prof. Dr. Ing.

Corneliu
COFARU
Prof. Dr. Ing.

Gh.-Al.
RADU
Facultatea de Inginerie Mecanic,

Universitatea Transilvania din Braov
ABSTRACT
The homogeneous charge compression ignition engines (HCCI) can not be controlled using a direct
mechanism, like the spark from given by the sparkplug in the gasoline engines or the fuel injection in the
Diesel engines. For this reason, different indirect mechanisms which change the temperature of the fresh
charge or the chemical properties of the fuel have to
be used to control the auto-ignition timing.
This paper presents the results obtained using the gas
trapping method to control the auto-ignition timing
on a HCCI engine obtained starting from a sparkignition engine fuelled with gasoline.
REZUMAT
Motoarele cu aprindere prin comprimare ce folosesc amestecuri omogene (MAC-AO) nu pot
fi controlate folosind un mecanism direct, cum
este scnteia dat de bujie la motoarele cu aprindere prin scnteie sau injecia de combustibil la
motoarele cu aprindere prin comprimare convenionale. Din acest motiv, diferite mecanisme
indirecte ce modific temperatura amestecului
proaspt ce intr n cilindru sau proprietile chimice ale combustibilului sunt folosite pentru a
controla momentul autoaprinderii.
n aceast lucrare sunt prezentate rezultatele obinute folosind metoda meninerii gazelor arse n
cilindru pentru a controla momentul autoaprinderii ntr-un MAC-AO ce funcioneaz cu amestecuri omogene, care utilizeaz drept combustibil benzina i care s-a dezvoltat pe o platform de
motor cu aprindere prin scnteie.
INTRODUCERE
La motoarele convenionale cu aprindere prin
comprimare, datorit amestecurilor stratificate
apar zone cu amestecuri bogate i zone cu ames-
Fig. 1. Presiunea din cilindru
tecuri srace, ceea ce

duce la formarea emisiilor de funingine i de
oxizi de azot aproape
pe toat durata arderii.
Reducerea simultan a
acestor poluani chimici
nu este practic posibil.
La MAC-AO sunt folosite dou caracteristici
ale motoarelor cu aprindere prin comprimare:
raportul de comprimare
ridicat (ceea ce duce la
creterea randamentului Fig. 2. Mecanismul de distribuie cu defazoare folosit pentru deplasarea momentului nchiderii supapelor de admisie i evacuare.
termic) pentru a se putea obine autoaprinderea i controlul sarcinii prin modificarea calitii ial a emisiilor de oxizi de azot, obinndu-se
amestecului aer-combustibil. Similar motoarelor valori reduse cu pn la 98% fa de motoarele
cu aprindere prin scnteie, amestecul aer-com- convenionale [2].
bustibil este omogenizat naintea autoaprinderii. Una dintre cele mai mari provocri ce apar la
Pentru c nu exist zone cu amestecuri bogate, dezvoltarea unui motor cu amestecuri omogene,
formarea emisiilor de particule n timpul arderii deriv din lipsa unui mecanism direct de iniiere
este redus. Pe de alt parte, coeficientul mare de a aprinderii amestecului proaspt, cum este scnexces de aer duce la funcionarea cu temperaturi teia dat de bujie la motoarele cu aprindere prin
sczute, ceea ce are ca rezultat scderea substan- scnteie sau injecia combustibilului la motoarele
17
Fig. 3. Influena cantitii de gaze arse meninute asupra presiunii din cilindrul MAC-AO
cu aprindere prin comprimare. Din acest motiv

sunt folosite mecanisme indirecte de control al
momentului autoaprinderii ce au ca scop fie modificarea temperaturii amestecului proaspt fie
modificarea proprietilor chimice ale combustibilului folosit.
Pentru modificarea temperaturii amestecului
proaspt se pot folosi schimbtoare de cldura
(lichid de rcire aer admis sau gaze arse aer
admis), mecanisme ce permit modificarea raportului de comprimare sau mecanisme ce permit
refolosirea gazelor arse.
Refolosirea gazelor arse este una din procedurile
cele mai folosite pentru controlul momentului
autoaprinderii. n cazul n care motoarele cu
aprindere prin comprimare ce sunt alimentate cu
amestecuri omogene au fost dezvoltate plecnd
de la platforma motoarelor cu aprindere prin
scnteie (MAS) se folosete fie recircularea intern a gazelor arse (n timpul admisiei se deschide
pentru un interval de timp i una dintre supapele
de evacuare pentru a permite gazelor arse s reintre n cilindru), fie meninerea gazelor arse n
cilindru.
METODA MENINERII GAZELOR ARSE
N CILINDRU
Metoda meninerii gazelor arse n cilindru este
una din cele mai folosite metode de control al
momentului autoaprinderii la MAC-AO obinute plecnd de la platforma MAS. Pentru a menine o parte din gazele arse n cilindru, supapele
de evacuare trebuie nchise cu un avans fa de
punctul mort superior (PMS). Gazele aflate n
18
cilindru sunt comprimate la sfritul cursei de

evacuare de ctre piston n micarea lui ctre
PMS. Astfel apare o cretere a presiunii din cilindru n apropierea PMS corespunztor procesului
de schimb de gaze. La nceputul cursei de admisie presiunea din cilindru este mai mare dect cea
din colectorul de admisie. Din acest motiv, supapele de admisie trebuie deschise cu o ntrziere
fa de PMS, ntr-un moment n care presiunea
din cilindru scade la o valoare apropiat de cea
din colectorul de admisie. n figura 1 se poate
observa presiunea din cilindrul unui MAC-AO
ce folosete meninerea gazelor arse n cilindru
pentru controlul momentului autoaprinderii. Se
poate constata c, spre deosebire de motoarele
convenionale, fie cu aprindere prin comprimare,
fie cu aprindere prin scnteie, nu exist o suprapunere a deschiderii supapelor de admisie cu cea
a supapelor de evacuare.
Gazele arse meninute n cilindru au dou efecte
majore asupra amestecului proaspt: efectul de
nclzire a amestecului i efectul chimic.
Efectul de nclzire a amestecului apare atunci
cnd gazele arse, care au o temperatur foarte ridicat, sunt amestecate cu ncrctura proaspt,
iar temperatura amestecului nou format crete.
Acest efect are o importan major deoarece
influeneaz momentul autoaprinderii amestecului la MAC-AO. Datorit efectului de nclzire,
procesul de ardere ncepe mai repede, se obin
presiuni maxime mai mari, cldura degajat este
mai mare, iar durata procesului de ardere este mai
mic [1, 5].
Efectul chimic apare datorit faptului c n gazele arse rmn radicali activi care pot participa
la reaciile chimice premergtoare procesului de
ardere. Datorit efectului chimic, procesul de ardere poate ncepe mai repede [4].
Pentru a controla cantitatea de gaze arse ce este
meninut n cilindru este nevoie de un mecanism de distribuie variabil care s permit deplasarea momentului nchiderii supapelor de evacuare. Un astfel de mecanism este cel cu defazoare,
prezentat n figura 2.
ANALIZA TERMODINAMIC A
PROCESULUI DE ARDERE
Pentru a analiza influena cantitii de gaze arse
asupra momentului autoaprinderii la MAC-AO
s-a efectuat o serie de teste n celula de ncercat
motoarele la care s-a variat momentul nchiderii
supapelor de evacuare (SE), restul parametrilor
(turaia n, avansul la injecie AI, durata injeciei DI,
nchiderea supapelor de admisie SA) constani.
Pentru analiza termodinamic a procesului de ardere s-au folosit presiunile din cilindru i cldurile degajate. Presiunea din cilindru a fost msurat
cu ajutorul unui traductor de presiune. Cldura
degajat nu poate fi msurat direct. Din acest
motiv, aceasta a fost calculat pe baza presiunii
din cilindru folosind principiul I al termodinamicii (1) i legea gazelor ideale (2):
(1)
unde dU este variaia energiei interne, Q este
variaia cldurii, iar W este variaia lucrului mecanic.
(2)
unde R0 este constanta universal a gazelor, p este
presiunea, V este volumul, iar m masa.
Curbele de presiune obinute folosind traductorul de presiune montat n camera de ardere sunt
folosite pentru a urmri progresul proceselor din
interiorul motorului cu aprindere prin comprimare cu amestec omogen. Analiza procesului de
ardere ncepe folosind principiul I al termodinamicii aplicat unui sistem termodinamic cvasi static deschis [3], folosind relaia:

(3)
unde dQ/dt este cldura ce intr n sistem, mi este
debitul masic din sistem n locaia i, iar hi este
entalpia fluxului i ce intr sau iese din sistem.
n cazul n care se folosete injecia direct, cilindrul este format dintr-un singur sistem deschis.
Singurul debit masic din sistem n timpul procesului de ardere (cnd supapele de admisie i cele de
evacuare sunt nchise) este datorat scprilor de
gaze n carter prin spaiile interstiiale dintre grupul piston i cilindru (injecia de combustibil are
Fig. 4. Influena cantitii de gaze arse meninute n cilindru asupra cldurii degajate
loc n timpul admisiei). Pentru uurina calculelor,

acestea sunt neglijate. Astfel ecuaia (3) devine:

(4)
Dac U este energia intern din cilindru, atunci

dQ/dt devine diferena dintre energia chimic
(cldura degajat de arderea combustibilului)
i transferul de energie ce iese din sistem. Astfel
ecuaia (4) devine:
(5)
unde dQn/dt este cldura degajat net iar Qb/dt
este cldura degajat brut.
Presupunnd c fluidul din interiorul cilindrului
poate fi modelat ca un gaz ideal [3], obinem:

(6)
unde cv este cldura specific la volum constant.
Dac n legea gazelor ideale aproximm c R0 este
constant:

(7)
Din ecuaiile (6) i (7) rezult:
(8)
Notnd raportul dintre cldura specific la presiune constant i cldura specific la volum constant cu :

ecuaia (8) devine:
(9)
(10)
n figura 3 se poate urmri evoluia presiunii din
cilindru pentru diferite cantiti de gaze arse
meninute n cilindru.
Testele au fost efectuate n colaborare cu Institutul
IFKM din Karlsruhe, Germania, folosind un monocilindru n patru timpi, cu o capacitate cilindric de 650 cm3. Pentru a putea obine autoaprinderea amestecului omogen aer-benzin, raportul
de comprimare a fost mrit. Motorul a fost echipat cu un sistem de alimentare cu injecie direct
de benzin, iar pentru modificarea cantitii de
gaze arse meninute n cilindru s-a utilizat un sistem de distribuie variabil (figura 2).
Influena cantitii de gaze arse meninute n
cilindru asupra presiunii din cilindru se poate
observa att pe durata procesului de ardere ct i
pe durata procesului de schimb de gaze. Datorit
efectului de nclzire a amestecului i a efectului
chimic, cnd este mrit cantitatea de gaze arse
meninut n cilindru, procesul de ardere ncepe
mai repede, este mai rapid i mai scurt. Poziia
arborelui cotit la care se obine presiunea maxim din cilindru este mai timpurie.
Cnd supapele de evacuare sunt nchise mai
repede, o cantitate mai mare de gaze arse este
meninut n cilindru i comprimat la finalul cursei de evacuare. Gazele arse ncep s fie
comprimate mai repede, iar procesul lor de
comprimare dureaz mai mult. Din acest motiv
se obin presiuni mai mari pe durata procesului
de schimb de gaze cnd supapele de evacuare se

nchid mai repede.
Efectul cantitii de gaze arse meninute n cilindru asupra ratei de degajare a cldurii poate
fi observat n figura 4. Cnd cantitatea de gaze
arse crete, datorit efectului de nclzire al gazelor arse i a radicalilor activi (efectul chimic),
procesul de ardere ncepe mai repede. n acest
caz cldura este degajat mai brusc, se obin
valori maxime mai mari, iar poziia arborelui
cotit la care se obine valoarea maxim este mai
timpurie. Creterea cantitii de gaze arse meninute n cilindru duce la scurtarea procesului
de ardere.
CONCLUZII
Meninerea gazelor arse n cilindru este o metod ce poate fi folosit cu succes pentru controlul momentului autoaprinderii. Cantitatea
de gaze arse meninut n cilindru depinde de
momentul nchiderii supapelor de evacuare.
Dac supapele de evacuare se nchid mai rapid,
cu un avans mai mare fa de PMS, o cantitate
mai mare de gaze arse este reinut la sfritul
procesului de evacuare. Acest fapt duce la o autoaprindere mai rapid a amestecului proaspt,
la obinerea unor presiuni maxime mai ridicate
i a unor degajri de cldur mai violente.
Datorit comprimrii gazelor arse de ctre
piston n cursa lui spre PMS i a destinderii
acestora la nceputul cursei de admisie apare
o cretere a presiunii n timpul procesului de
schimb de gaze.
BIBLIOGRAFIE
[1] Cosgarea, R., Aleonte, M., Cofaru, C., Dahnz, C.,
Velji, A., Spicher, U., The influence of the internal gas
recirculation on the combustion characteristics in a gasoline HCCI engine, prezentat la EAEC 2011, Valencia,
2011.
[2] Duret P., Gatellier B., Miche M., Montreiro L.,
Zima P., Marotaux D., Blundell D., Ganser M., Zhao
H., Perozzi M., Araneo L., Innovative Diesel HCCI
Combustion, EAEC European Automobile Engineers
Cooperation Congress no. 9, pag 57-68, 2003.
[3] Heywood, J.B., Internal Combustion Engine
Fundamentals, ediia a I -a. New York: McGraw-Hill,
1988.
[4] Ishibashi Y., Asai M., Improving the Exhaust
Emission of Two-Stroke Engines by Applying the
Activated Radical Combustion, SAE 960742, 1996.
[5] Zhao, H., Peng, Z., Milliams, J., Ladommatos, N.,
Understanding the Effects of Recycled Burnt Gases on
the Controlled Autoignition (CAI) Combustion in FourStroke Gasoline Engines, SAE 2001-01-3607, 2001.
19
Posibiliti de simulare CFD

CFD Simulation Possibilities
Dan
Moldovanu
Nicolae
Burnete
Universitatea Tehnic din Cluj-Napoca
ABSTRACT
In this paper, the authors wanted to present the
simulation possibilities using AVL FIRE, a program that simulates the fluid dynamics (CFD
Computational Fluid Dynamics). The simulations
were compared with the experimental results made
at AVL GmbH on a single cylinder research engine
that has two interchangeable kits: gasoline kit and
diesel kit.
INTRODCERE
Principalele avantaje ale simulrii computerizate sunt: preul sczut, timp de rspuns mai
mic, posibilitatea de utilizare multi-scop i posibilitatea de a rula mai multe simulri simultan.
Aceast lucrare subliniaz importana unor date
de intrare corecte, date care trebuie s provin
din msurtorile experimentale fcute pe sistemul care urmeaz s fie simulat sau obinute din
alt program de simulare.
Combinnd cele dou, adic folosind datele experimentale ca i date de intrare pentru simulare
(cu ajutorul a ctorva msurtori cum ar fi presiunea din interiorul cilindrului) se pot genera
mult mai multe rezultate cu privire la mediul
simulat.
Un pas important n construcia unei simulri
n mediul CFD este construcia modelului de
simulat. Paii cei mai importani n construirea
unei simulri sunt prezentai n figura 1.
CONSTRUCIA MODELULUI
DE SIMULAT
Simularea a fost fcut pentru un motor monocilindric care este montat pe standul de testare
din Laboratorul TESTECOCEL al Universitii
Tehnice din Cluj-Napoca.
Sistemul ce a fost simulat este format din suprafeele cu care interacioneaz fluidul motor.
De exemplu, n figura 2 sunt prezentate suprafeele pentru motorul monocilindric cu kitul de
benzin.
Pentru motorul prezentat n figura 2, suprafeele
20
de care e nevoie pentru construirea sistemului

de simulat sunt: interiorul galeriei de admisie,
suprafeele supapelor de admisie, interiorul
chiulasei, vrful injectorului, vrful bujiei, suprafaa capului pistonului, suprafaa supapei de
evacuare, galeria de evacuare i suprafaa cilindrului care trebuie generat.
Dup eliminarea suprafeelor inutile, suprafaa
sistemului trebuie s arate ca i cea din figura 3.
De asemenea, pentru crearea reelei de noduri
staionare trebuie fcute selecii pentru fiecare
component important pentru a aplica diferite mrimi a celulelor reelei. De exemplu, n
zona supapelor, mrimea celulelor trebuie s fie
foarte mic din cauza deschiderilor minime ale
supapelor. Principalele selecii sunt: supapele
de admisie i de evacuare, suprafaa cilindrului,
portul supapelor de admisie i evacuare, camera
de ardere, vrful injectorului i vrful bujiei.
Dac suprafaa de simulat este simetric, se poate utiliza numai jumtate din model, ceea ce reduce timpul simulrii.
Dup construirea reelei de noduri staionare, se
verific aceasta (dac nu exist volume negative,
fee rsucite, erori), urmtorul pas fiind construirea reelei de noduri mobile. Aceasta poate fi
construit folosind modulul FAME generator,
unde trebuie introduse oscilogramele supapelor
de admisie n format txt, informaiile generale
legate de geometria motorului (cursa i alezajul)
i lungimea bielei.
Modelul se compune din patru reele de noduri
n micare: reeaua de noduri cu supapa de admisie deschis i cea de evacuare nchis, reeaua
de noduri cu ambele supape deschise, reeaua de
noduri cu supapa de evacuare deschis i cea de
admisie nchis i reeaua de noduri cu ambele
supape nchise.
Urmtorul pas dup generarea reelei de noduri n micare este alegerea datelor de intrare.
Toate datele sunt stocate n fiierul de tip ssf
(solver steering file). n fiierul ssf mai trebuie
menionate de asemenea seleciile care sunt n
micare, seleciile care sunt intrarea/ieirea din
sistemul simulat, iar pentru modelele simetrice
se mai specific suprafeele simetrice. Cteva
imagini cu reeaua de noduri n micare sunt
prezentate n figura 4. Se poate observa fineea
celulelor n zona supapei de admisie i a zonei n
Fig. 1. Paii principali n construirea unei

simulri
Fig. 2. Suprafeele necesare pentru crearea

sistemului de simulat
Fig. 3. Suprafaa sistemului simulat cu seleciile necesare
care se face injecia de combustibil.

Alte date care sunt stocate n fiierul ssf sunt:
proprietile combustibilului injectat, temperatura, densitatea i presiunea; datele iniiale pentru aerul din interiorul camerei de ardere, ecuaiile care stau la baza simulrii cum ar fi modelul
Eddz sau Magnussen, CFM (Coherent Flame
Model), PDF (Probability Density Function)
sau TFSC (Turbulent Flame Speed Closure);
modul de discretizare; criteriile de convergen
a soluiei cum ar fi numrul minim de iteraii i
frecvena de scriere a fiierului de rezultate 3D.
Dup alegerea punctului de simulat, a datelor de
intrare corecte i a ecuaiilor ce au stat la baza
simulrii, s-a putut ncepe simularea.
REZULTATE
Vitezele de curgere.
Primele rezultate ale simulrii sunt vitezele de
curgere din timpul procesului de admisie (figura
4). Se observ ariile care apar, iar dac sunt probleme legate de curgerea n interiorul camerei
a)
b)
c)
694 RAC
696 RAC
700 RAC
712 RAC
722 RAC
723 RAC
726 RAC
754 RAC
d)
Fig. 4. Reeaua de noduri n micare
350 RAC
401 RAC
411 RAC
421 RAC
Fig. 6. Evoluia dozajului

n timpul injeciei de diesel
441 RAC
Fig. 5. Vitezele de curgere la diferite unghiuri
ale arborelui cotit
Fig. 7. Vedere de sus a injeciei

de combustibil
a aerului i altele, s-a putut scrie n fiiere de tip

rez cu precizia specificat n fiierul ssf.
Dup procesarea rezultatelor s-au generat mai
multe grafice, dar unul din cele mai interesante
este evoluia concentraiilor de diesel, oxigen,
dioxid de carbon, azot i ap de-a lungul unui
ciclu de funcionare (figura 8).
Din figura 8 se poate observa efectul pe care l
are injecia pilot i injecia principal asupra
presiunii din camera de ardere, dar i asupra oxigenului care scade din cauza arderii i de asemenea, apariia dioxidului de carbon i a apei.
CONCLUZII
n ultimii ani, modelarea n mediile CFD a fost
mult mbuntit ajungndu-se la simularea
3D a formrii amestecului carburant, a arderii,
a formrii de emisii pentru motoarele cu injecie
direct. n procesul de proiectare a unui motor,
simularea injeciei directe este folosit pentru
analiza interaciunii dintre combustibil i micarea aerului n interiorul camerei de ardere. Scopul este minimizarea timpului de prototipare,
dar i identificarea i remedierea problemelor
din interiorul camerei de ardere. Succesul este
bazat pe capacitatea de a face numeroase studii
pentru diferite camere de ardere, diferite profile
ale pistonului, galerii de admisie, ntr-un timp
relativ scurt care depinde de complexitatea sistemului i de puterea de calcul disponibil.
Principala concluzie legat de studiul funcionrii unui motor cu ardere intern prin simulare
este faptul c simulrile CFD care folosesc analiza fenomenologic a funcionrii motorului
sunt necesare dar nu i suficiente, fiind obligatorie corelarea cu msurtorile experimentale.
Costurile reduse i repetabilitatea simulrilor
confer numeroase avantaje din punct de vedere
economic, iar rezultatele obinute depind direct
i decisiv de parametrii de intrare.
BIBLIOGRAFIE
Fig. 8. Evoluia concentraiilor de diesel, oxigen, dioxid de carbon, azot i ap

n funcie de unghiul de rotaie al arborelui cotit
de ardere acestea pot fi eliminate reproiectnd

galeria de admisie. De asemenea se pot observa
micrile aerului n camera de ardere cum ar fi
micarea de rotaie (swirl).
Dup analiza procesului de admisie s-a putut urmri variaia temperaturii n timpul compresiei
urmat de injecia de combustibil conform legii
de injecie din fiierul ssf. Acest proces s-a putut observa urmrind dozajul (figura 6).
Se poate observa c injecia are loc n dou faze:
injecia pilot 692 695RAC i injecia princi-
pal 705 721RAC. De asemenea, se observ

efectul pe care l are micarea din interiorul cilindrului asupra jetului de combustibil. Dup
ncetarea injeciei pistonul se mic spre punctul mort inferior iar amestecul de combustibil
nu atinge cilindrul (cel mai bine se observ la
754RAC). Pentru a observa mai bine injecia
de combustibil s-au putut face seciuni perpendiculare pe axa cilindrului (figura 7). Prin folosirea unor funcii speciale presiunea din cilindru,
temperatura din cilindru, vitezele de deplasare
[1] Burnete, N., .a., Motoare Diesel i Biocombustibili

pentru transportul urban, Editura Mediamira, ClujNapoca, 2008, ISBN 978-973-713-217-8.
[2] Moldovanu, D. Studii i cercetri privind simularea proceselor funcionale a unui motor cu ardere
intern ce funcioneaz cu biocombustibili, PhD
Thesis, University of Cluj-Napoca, 2011.
[3] Priesching, P., et al., 3D-CFD Modeling of
Conventional and Alternative Diesel Combustion
and Pollutant Formation A Validation Study, JSAE
F&L 2007, JSAE 20077285, SAE 2007-01-1907
[4] * * * AVL FIRE 2009.1, Help Manual.
21
Grand Hamster Electricway 4WD

Vehicul Hibrid Diesel-Electric racordabil la reea
Grand Hamster Electricway 4WD
Plug-in Hybrid Diesel-Electric Vehicle
Conf. dr. ing.

Dnu Gabriel MARINESCU
Fig.1. GRAND HAMSTER

ELECTRICWAY 4WD
Director Centrul de cercetare

Ingineria automobilului
Prof. Dr. Ing. Ion TABACU
Prorector
Universitatea din Piteti
Fig.2. Cele patru vehicule aflate n curs de

electrificare n cadrul programului ECOlogic:
Electra, Grand Sandero Hybrid Utility
Vehicle, HAMSTER ELECTRICWAY 4WD i
GRAND HAMSTER ELECTRICWAY 4WD
Conf. dr. ing.Florin ERBAN
Responsabil Laborator
Mecatronica Automobilului
ABSTRACT
This paper presents some aspects regarding a dieselelectric hybrid concept car GRAND HAMSTER
Electricway 4WD. This original vehicle is developed in this year in the Automotive Engineering
Research Centre on the mechanical platform of
the DACIA DUSTER crossover car. The EcoMatic
Hybrid System (Energy conversion with autoMatic
Hybrid System), diesel-electric version, is a parallel
two shafts, plug-in type, organized in a motorized
solution E- 4WD (Electricway- 4WD). In the case
of this vehicle the name designates the hybridization of a diesel engine (1.5 litre dCi FAP, 79 kW
(107 bhp) located at the front of the vehicle and
an asynchronous electric motor (offering a maximum power output of 31 kW /42 bhp) located at
the rear of the vehicle. The traction battery, Lithium
Ytriu technology, 205V, 12 kWh is rechargeable by
an on board single faze charger.
KEYWORDS - Passenger car, Plug-in Hybrid
Electric Vehicle, Parallel HEV, E- 4WD
INTRODUCERE
GRAND HAMSTER ELECTRICWAY 4WD
(figura 1) prezentat n premiera la CAR 2011
(1) a fost construit n anul 2011 in cadrul laboratorului Sisteme alternative de propulsie pentru
automobile Energii alternative i regenerabile
din cadrul Centrului de Cercetare Ingineria
Automobilului pe platforma mecanic a autoturismului Dacia DUSTER.
El este un studiu academic i nu are nici o legtur cu proiectele actuale sau viitoare ale
22
Automobile DACIA Group Renault.

Acest vehicul a fost realizat prin implementarea
EcoMatic Hybrid System (Energy conversion with
autoMatic Hybrid System) pe un vehicul pus
la dispoziie pentru proiect de ctre Renault
Technologie Roumanie.
Conceptul se altur vehiculelor electrificate
aflate in dezvoltare in cadrul programului ECOlogic (figura 2): ELECTRA vehicul electric
urban, GRAND SANDERO HYBRID UTILITY VEHICLE, vehicul hybrid GPL-Electric
E4WD type i HAMSTER ELECTRICWAY
4WD vehicul hybrid Diesel-Electric E4WD.
Arhitectura sistemului hibrid i
moduri de funcionare
Ca i n cazul conceptelor GRAND SANDERO
si HAMSTER ELECTRICWAY 4WD arhitectura sistemului de propulsie este de tip hibrid
paralel cu suplimentare de cuplu cu doi arbori.
Acest sistem este divizat, echipamentul termic
fiind amplasat n fa iar cel electric n spate.
Potrivit acestei arhitecturi modurile posibile de
funcionare sunt urmtoarele (figura 3):
Parcare cu ncrcarea bateriei de traciune
(1). Prin cuplarea ncrctorului mbarcat la reeaua casnica 220V -16 A. Timpul de ncrcare
este de 6-8 ore n situaia n care bateria a fost
complet descrcat;
Pornire din loc (2,10) i rulare (3,11) la viteze
mai mici de 60 km/h n mod electric. Autonomia
n acest mod de funcionare nepoluant este estimat la 50-80 km. Trebuie remarcat c n aceast
situaie vehiculul funcioneaz similar unui vehi-
cul cu transmisie automat iar sistemele asistate

(servodirecie si servofrn) sunt disponibile ca
i n cazul propulsiei n mod termic;
Funcionare n condiii normale (4,5), n mod
termic cu asigurarea unor performane (acceleraie, autonomie) similare vehiculului de baz.
Dac necesarul energetic pentru autopropulsare
este redus (4), motorul electric funcioneaz ca
generator i prin ncrcarea bateriei de traciune,
randamentul motorului termic va fi mbuntit
ca urmare a creterii sarcinii;
Acceleraie accentuat (6), n mod hibrid prin
funcionarea simultan a celor dou echipamente de propulsie;
Traciune integral (7), n mod hibrid E 4WD,
cu asigurarea unui comportament favorabil pe
ci cu aderen sczut;
Frnare recuperativ (8), cnd frna de
motoreste asigurat de ctre motorul electric
ce funcioneaz n regim de generator;
Stop cu oprirea motorului termic (9), consumul
de combustibil i emisiile poluante fiind nule;
Alimentarea cu electricitate a unor aparate,
scule sau utilaje de la bateria de traciune (12),
funciune suplimentar a vehiculului, absent la
alte vehicule hibride disponibile pe pia.
n aceast prim etap nu sunt disponibile modurile de funcionare 6 i 7. Aceste dou moduri
hibride vor fi abordate n cea de-a doua etap
prin colaborare cu colective de cercetare cu experien n domeniu.
CONSTRUCTIA Sistemului hibrid
Echipamentul termic de propulsie al actualei
Fig.3. Moduri posibile de funcionare ale vehiculului hibrid GRAND Hamster E-4WD
Fig.4. Echipamentul termic de propulsie cu

motor K9K THP 896 i cutie de viteze TL4
amplasat standard n partea din fa a conceptului GRAND Hamster E-4WD
Fig.5. Echipamentul electric de propulsie cu

motor asincron amplasat transversal n partea din spate a conceptului GRAND Hamster
E-4WD
versiuni EcoMatic Hybrid System este cel standard, compus din motorul Renault 1, 5 dCi FAP
- K9K THP 896, 1461 cmc, direct common rail
cu turbo compresor i intercooler si cutia de viteze TL4 cu 6 trepte (figura 4). Performantele
motorului sunt: 79 kW (107 hp)@4000 rpm,
240 Nm @ 1750 rpm.
Echipamentul electric de propulsie este amplasat n partea din spate a vehiculului. El include
un motor electric asincron i o transmisie mecanic format dintr-un reductor mono-raport,
un diferenial i doi arbori planetari, (figura 5).
Ansamblul motor electric-reductor-diferenial
este montat semi-elastic pe structura prii din
spate a vehiculului. Motorul electric asincron de
tip 200-150W, rcit cu ap este produs de MESSA Elveia. Principalele caracteristici ale acestuia sunt: 18 kW (24,5 CP), moment maxim 90
Nm / 2850 rpm la funcionare continu putere
maxim; 31 kW (42 hp), moment maxim 160
Nm / 1400 rpm la funcionare de scurt durat.
Sistemul de control TIM (Traction Inverter
Module) 400 este furnizat de acelai fabricant.
El este special conceput pentru vehicule electrice i hibride si asigur modurile de funcionare
din actuala etap.
Echipamentul electric a crui schema generala
este prezentat n figura 6 include intre altele o
baterie de traciune constituit din 64 de celule
de tip litiu-Ytriu (LiFePO4) conectate in serie,
tensiune nominala 205V, 12 kWh i un ncrctor mbarcat ce asigura funciunea plug-in.
CONCLUZII
GRAND HAMSTER-Electricway 4WD aflat
n dezvoltare n cadrul Centrului de Cercetare
Ingineria Automobilului se dorete a fi o platform experimental pentru cercetarea propulsiei
electrice hibride i promovarea acestui concept
n mediul universitar. El a fost construit pe platforma vehiculului de serie DACIA DUSTER n
cadrul laboratorului Sisteme alternative de propulsie pentru automobile Energii alternative i
regenerabile.
n aceast perioad vehiculul se afla n primele
teste de evaluare a comportamentului rutier i a
functionrii echipamentelor sistemului electric
inserat acestuia.
BIBLIOGRAFIE:
Fig.6. Schema general a sistemului electric de propulsie al conceptului GRAND HAMSTER

ELECTRICWAY 4WD
Marinescu, D.G., Tabacu, I., erban F., Tabacu t.,

Nicolae V., Vieru, I., Boicea, N., Grand Hamster
A 4WD Plug-in Hybrid Electric Vehicle, CAR 2011
Congresul International de Automobile Automobilul si Mediul, 2-4 noiembrie, Piteti, Romnia.
23
Staia de ncercri rutiere accelerate ALT-LIRA

University Research Laboratores
Dr. ing. Adrian SACHELARIE

Universitatea Gh. Asachi Iai
nstalaia de ncercri accelerate a structurilor rutiere din cadrul Universitii Tehnice

Gh. Asachi Iai, singurul echipament
din Europa de Est, are o tradiie ndelungat
n cadrul prima variant fiind pus n funciune
pentru prima dat n 1957, iar n prezent se afl
la a treia generaie in cadrul unui laborator modern. Parametrii instalaiei de ncercri au fost
mbuntii n anii 1981-1982 (generaia 2-a)
i, respectiv, 1996-1997, urmnd ca n decursul
anilor 2011-2012 s fie din nou modernizat la
echipamentul de rulare. A treia generaie a staiei de ncercri rutiere accelerate ALT LIRA
se caracterizeaz prin aceea c permite realizarea unei ncrcri standard de 115 kN utilizat
n prezent pentru dimensionarea structurilor
rutiere.
n prezent, sistemul de rulare este alctuit dintrun bra de rulare fig. 2 (o grind cu zbrele metalic), dou subansambluri ce conin roile de
rulare, fig 3, i dou subsisteme care au rolul de a
sprijini braul de rulare, fig 4.
Sistemul de ncercri are urmtoarele caracteristici tehnice: a. Parametrii traficului: a1. Sarcina
pe osie, P = 115 kN; a2. Sarcina pe roata dubl, P1 = 57.5 kN; a3. Viteza de circulaie, V =
2040 km/h; a4. Limea fiei circulate (pe
aceeai urm, l = 0.65 m; alternant, l = 0.87 m);
b. Limea benzii experimentale, b =3.00, foto 6;
c. Regim hidrofizic controlat; d. Regim de temperatur, T = +30oC-20oC.
De la nfiinare, pentru prima generaie, n cadrul Staiei Rutiere au fost efectuate 53 de experimentri, care au presupus o circulaie total de
peste 7.5 mil. treceri ale roii etalon. Cu instalaia
din generaia a doua sistemul de rulare a nregistrat 1.8 mil. de treceri ale roii vehiculului etalon
A13. S-au efectuat 23 de studii experimentale pe
sisteme rutiere rigide i nerigide la scara real.
Sistemul permite, fig. 5 testarea n paralel a diverselor soluii de infrastructur rutier.
n vederea nregistrrii deformaiilor dalelor din
beton de ciment i a eforturilor rezultate din
trafic, ce se dezvolt n structura rutier inclu24
Fig. 1 Vedere de ansamblu asupra

Echipamentului Staiei Rutiere Accelerate
Fig. 2 Braul de rulare
Fig. 3 Sistemul de rulare
Fig. 4 Subsistemele de sprijin
Fig. 5 Exemplu de amplasare a diferitelor structuri rutiere pe pista ALS
siv n patul drumului, sectoarele experimentale

sunt echipate cu traductori tensometrici pentru
straturi rutiere din beton de ciment i, respectiv
traductori pentru msurarea presiunii la nivelul
pmntul de fundare. ncercarea accelerat a

structurilor rutiere experimentale, reprezint o
etap intermediar ntre studiile de laborator i
sectoarele experimentale din cale curent.
Cercetarea universitar
University Research
Modelarea i controlul sistemelor autovehiculelor echipate cu calculator de bord

Autor: Prof. univ. dr. ing. Ion Copae, email: ion_copae@yahoo.com
De aproape 20 de ani, n Academia Tehnic Militar din Bucureti sunt
desfurate studii teoretice i experimentale n cadrul cercetrii tiinifice, n activitatea didactic i de conducere la doctorat, pentru modelarea,
identificarea, controlul i diagnosticarea autovehiculelor i motoarelor
acestora prin utilizarea unor procedee de analiz i sintez moderne, aplicate pe plan mondial n diferite domenii de vrf ale tehnicii.
Cercetarea universitar are patru etape: desfurarea unor cercetri
experimentale cu autovehicule echipate cu calculator de bord i traductoare ncorporate din fabricaie i beneficiind de aparatur cu posibiliti
de achiziie i stocare a datelor; introducerea n procesul de nvmnt

a unei noi specialiti denumit Echipamente i sisteme de comand i
control pentru autovehicule; modelarea i controlul sistemelor autovehiculelor i motoarelor acestora inclusiv prin procedee specifice identificrii
sistemelor pe baza datelor experimentale; elaborarea unor manuale universitare i a unor lucrri de laborator care se refer la sistemele cu control electronic al autovehiculelor i motoarelor acestora. Dintre acestea,
primele dou etape au fost deja parcurse, ultimele dou fiind n proces de
implementare la ora actual i n urmtorii doi ani.
Contact: Prof. dr. ing. Ion Copae, email: ion_copae@yahoo.com
Cercetri privind injecia secvenial la motoarele cu ardere intern

Tem de cercetare post-doctorat, responsabil tem de cercetare: Dr. ing.
Ioan-erban RADU,
Mentor Prof. dr. ing. Sorin VLASE, Universitatea Transilvania Braov,
Departamentul de Cercetare D02-Produse high-tech pentru automobile.
Dinamica dezvoltrii industriei auto, existent n spaiul Uniunii
Europene, este motivat n primul rnd de faptul c viitoarele norme privind protecia mediului, impun adoptarea de ctre productorii auto, a
unor soluii tehnice tot mai complexe.
n acest sens, la noile generaii de motoare Diesel cu rapoarte de comprimare de 17:1 sau 18:1, echipate cu sisteme de injecie direct de nalt
presiune, s-a extins injecia secvenial (denumit i injecie multipl).
Aceasta const dintr-o serie de pn la cinci injecii pe ciclu i cilindru.
Astfel, injecia principal este precedat de una sau mai multe injecii se-
cundare numite injecii pilot i este urmat de o injecie ce succede injecia principal, numit post-injecie. Scopul injeciilor pilot este acela de
a reduce zgomotul provocat de procesul de ardere i de a pregti arderea
dozei principale injectate. Post-injecia a fost introdus pentru a diminua
nivelul emisiilor poluante, n special a emisiilor de NOx i HC i de a regenera filtrul de particule.
Prezenta cercetare i propune s investigheze particularitile procesului de injecie a volumelor mici de combustibil (1-5mg), caracteristice
injeciei pilot i post-injeciei. n mediul virtual s-au realizat modele CFD
uni - i tri - dimensionale, utiliznd platforme de calcul furnizate de AVL
i LMS. Rezultatele simulrilor vor fi confirmate de un program de cercetri experimentale desfurate n colaborare cu unul din partenerii notri
externi de cercetare.
Contact: Prof. dr. ing. Sorin VLASE svlase@unitbv.ro.
Sistem ecologic de transport individual cu vehicule electrice uoare,

adecvat dezvoltrii durabile a campusului Universitii Politehnica din Bucureti
Director Coordonator: Prof. dr. ing. Grigore DANCIU, Universitatea
Politehnica Bucureti, parteneriat cu ICPE S. A., manager Mihaela
CHEFNEUX i TECHNOSOFT, manager prof. Liviu KREINDLER.
Obiectivul proiectului este implementarea unui sistem de transport tip
bike sharing cu biciclete i scooter electric n interiorul unor zone de n-
tindere medie-mare unde nu exist sisteme clasice de transport, n cadrul

programului Parteneriate 2008 2011 al Ministerului Educaiei.
Programul se afl n stadiul final de implementare.
Contact: http://electrocampus.puls.ro sau danciu@eee.org.
Talon de abonament
Doresc s m abonez la revista Auto Test pe un an
(12 apariii Auto Test i 4 apariii supliment Ingineria
Automobilului)
Subscription Form
I subscribe to the Auto Test magazine for one year
(12 issues of Auto Test and 4 issues of its supplement
Ingineria Automobilului)
Numele ......................................... Prenumele .........................................

Societatea....................................... Funcia ..............................................
Tel ................................................... Fax: ....................................................
E-mail ............................................. Adresa ...............................................
........................................................... Cod potal. .....................................
Oraul ............................................. ara ...................................................
Name ............................................ Surname .............................................

Society........................................... Position ..............................................
Tel .................................................. Fax: .....................................................
E-mail ........................................... Adress ..................................................
........................................................ Postal Code. ......................................
City .................................................Country...............................................
Yearly subscription price: Europe 30 Euro, Other Countries 40
Euro. Payment delivered to Banca Romn de Dezvoltare (BRD)
Calderon Branch, Account RO38BRDE410SV18417414100
(SWIFT BIC: BRDEROBU).
Preul abonamentului anual pentru Romnia: 42 lei. Plata se face

la Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Sucursala Calderon, cont
RO78BRDE410SV19834754100.
25
BlueStreamline echipa de studeni a Universitii Transilvania din Braov

pe podium la competiia Formula Student Spania
Students Achievements
Sl. dr. ing. Mihai COMSIT

Universitatea Transilvania din Braov, Facultatea de
Design de Produs i Mediu
nul 2008 a nsemnat pentru iubitorii de

automobile din Romnia un moment important, fiind anul n care a fost iniiat n
cadrul Universitii Transilvania din Braov, dezvoltarea primului monopost romnesc.
Contextul n care aceast iniiativ a luat natere,
a fost intenia de a participa la competiia internaional de inginerie i design Formula Student,
competiie care reunete n fiecare an 600 de echipe de la universiti din ntreaga lume. Aceste echipe studeneti au menirea de a concepe, proiecta,
dezvolta i testa monoposturi care s concureze n
etape competiionale ce se desfoar n toat lumea pe circuite celebre din Marea Britanie, Italia,
Spania, Germania, Statele Unite Japonia, etc.
ncepnd cu sezonul 2008-2009 Universitatea
Transilvania din Braov s-a alturat universitilor de renume din ntreaga lume aliniind la startul
etapei Silverstone 2009 primul monopost de construcie romneasc.
Monopostul a fost dezvoltat de studeni de
la diferite specializri precum, Autovehicule
Rutiere, Design Industrial, Inginerie Economic,
Industrializarea lemnului i Tehnologia
Construciilor de Maini. Dat fiind interdisciplinaritatea proiectului i complexitatea lui fiecare
component al echipei s-a confruntat cu provocri
profesionale i umane care au avut ca scop dezvoltarea aptitudinilor i abilitilor profesionale n
domeniul ingineriei i designului.
Evaluarea prototipului n competiie a fost una la
cel mai nalt nivel i a fost fcut de ctre echipele
de inspecie i de evaluatori care au reunit n componena lor ingineri care activeaz in Formula 1
sau n cadrul marilor uzine de construcii de automobile.
Prima participare a unui monopost romnesc
ntr-o competiie internaional nu a dorit s fie
o excepie sau un caz izolat i singular i astfel
sezonul 2009-2010 a regsit echipa de studeni
BlueSteamline cu cel de-al doilea monopost construit la Braov, n competiia de la Silverstone, iulie 2010 (poziia 60 din 127) i apoi la Catalunya
n Spania in septembrie 2010 (pozitia11 din 20).
Sezonul 2010-2011 a adus ncununarea eforturilor de 3 ani a acestui grup de studeni entuziati
i dornici de a-i manifesta abilitile inginereti,
n participrile de la Silverstone (iulie 2011),
Varano, Italia (septembrie 2011) i Catalunya,
Spania(octombrie 2011) prin obinerea la final
de sezon a unui podium n care au fost desemnai
ca fiind Best Teamwork Formula Student spain
2011.
26
Etapa catalan a competiiei Formula student va

reprezenta pentru echipa braovean o piatr de
temelie n drumul spre noi performane deoarece
n aceast etap, BlueStreamline a reuit n mod
onorabil s se angajeze in lupta cu marile universiti europene i din ntreaga lume.
Primele dou zile ale fiecrei etape din competiia Formula Student sunt dedicate probelor
statice i inspeciilor tehnice. Parcursul echipei
BlueStreamline a fost unul excelent, fiind printre primele echipe ce au trecut probele de foc
ale comisarilor tehnici (inspecia tehnica, testul
de rsturnare, testul de zgomot i testul de frnare). Dup primele dou zile de concurs, echipa
Universitii Transilvania din Braov, ocupa locul
12 din 24 de echipe. Au urmat ns dou zile foarte solicitante, att pentru monopost, ct i pentru
membrii echipei.
Ritmul impus de piloii braoveni a fost unul mediu in prima zi de teste dinamice. Fiind contieni
c o potenial problem tehnica i-ar scoate din
competiie pentru proba de anduran, acetia
au avut un parcurs bun, reuind s escaladeze
dou poziii in clasamentul general, urmnd a se
concentra pentru roba de anduran. Probele de
acceleraie, skid-pad i autocross, s-au desfurat fr evenimente iar BlueStreamline i-a atins
obiectivul: a surclasat dou echipe locale, Madrid
si Navarra, urmnd a se pregti pentru proba de
anduran.
Proba-regina a oricrei etape este cea de anduran. Toate echipele aflate in paddock i pun mari
sperane in acest test, punctele puse in joc fcnd
diferena ntre echipe. Tactica adoptat n aceast
prob decide aproape de fiecare data ctigtorul. Avnd experiena competiiilor precedente,
studentii braoveni au neles c pentru a ctiga,
trebuie mai nti s treac linia de sosire. i ntr-adevr, aa s-a ntmplat. Echipa Universitii
Transilvania din Braov a terminat andurana pe
locul 4, devansnd echipe mult mai bine cotate i reuind s uimeasc prin obinerea locului
1 la proba de fuel economy. Surpriza a fost cu
att mai mare cu ct romnii au plecat ca outsideri n proba de anduran. Eforturile depuse de
BlueStreamline au fost rspltite de Seat, partenerul oficial al Formulei Student Spania prin decernarea trofeului Best Teamwork. Acest premiu a
ncununat eforturile depuse de echipa braoveana
n cei trei ani de activitate, fiind dovada vie a determinrii si competitivitii studenilor ce reprezint Universitatea Transilvania din Braov, care
au urcat pe podium alturi de echipe ale unor universiti de prestigiu din Europa precum DHBW
Stuttgart, Uas Munchen si ETH Zurich.
n urma rezultatelor obinute n probele statice i
dinamice, BlueStreamline a reuit s ocupe locul 7
n clasamentul general.
Acest monopost dezvoltat prin creativitatea i
determinarea unui grup de studeni pasionai
reprezint un exemplu de proiect care i propune o dezvoltare profesional la cele mai nalte
standarde prin aplicarea cunotinelor inginereti
acumulate pe parcursul anilor de studiu n cadrul
universitii.
Componena echipei care a reuit o prim performan n cadrul competiiei internaionale
Formula student a fost urmtoarea:
Totu Vlad, Platona Horia, Rou Adrian, Toma
Marius, Cri Alexandru, Scripc Ctlin, Andrei
Kerekes, Sabin Bularda, Mihai Marinescu, Safta
Ovidiu, Comniciu Cristina,Vleanu Sorin,
Cornea Sergiu, Ungureanu Ciprian, Mari
Alexandru i n calitate de coordonator sl.dr.ing.
Mihai Comsit.
auto test 3

Ria 21

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ria 21

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ingineria

se distr ibuie gr atuit ca supli men t al r evistei au totest

Interviu cu Dl. Cedric Binoit, Director Comercial Michelin Romnia i Balcani

SIAR este afiliat la

The Automobile and the Environment

Anul 2011. Confirmri i tendine

arile Congrese i Expoziii

Alturi de aceste constatri se pot evidenia i o serie de tendine

Sumar Ingineria Automobilului Nr. 21

14 Abordarea neparametric a dinamicii autovehiculelor

SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS OF ROMANIA

SCIENTIFIC AND ADVISORY EDITORIAL BOARD

Prof. Dennis Assanis

Prof. Rodica A. Brnescu

Prof . Giovanni Cipolla

Prof. Cedomir Duboka

Prof. Pedro Esteban

Eng. Eduard Golovatai-Schmidt

Reproducerea integral sau

Serie nou a Revistei Inginerilor de Automobile din Romnia (RIA), 1992-2000

Interviu cu domnul Cedric Binoit

Director Comercial Michelin Romnia i Balcani

nscrise pe un traseu de lung durat i sunt conduse de

baza mobilitii. Dorim s mprtim i s comunicm ideile creative ale

MICHELIN CHALLENGE BIBENDUM

ichelin Challenge Bibendum, summit-ul global dedicat mobilitii

dar i iniiative menite s promoveze sigurana

n primul rnd, prin Michelin Challenge

n toate aceste domenii.

asupra consumului de carburant i a emisiilor de

Scenariul industriei auto ntr-un mediu viitor cu zero emisii CO2

Fig. 2. Variaia energiei solare i eoliene nu se

presupune angajamentul statelor europene de

Fig. 3. Sisteme de stocare sau acumulare a

Fig. 4. Reeaua inteligent pentru folosirea

urmtoare, utilizarea resurselor regenerabile

Fig. 5. Perioada de pionierat a industriei automobilistice

Fig. 7. Dilema surselor de stocare a energiei

Fig. 8. Autovehiculul electric

Fig. 6. Evoluia sistemelor de propulsie de la automobile

tii nu va mai fi sustenabil i acceptabil.

de la o tehnologie la alta se realizeaz ca o evoluie continu, niciodat ca o revoluie, datorit

Fig. 9. Electrificarea automobilului

s rezolve problemele tehnice i inconvenientele n ceea ce privete electrificarea;

Fig. 10. Metodologii pentru dezvoltarea sistemelor de propulsie hibride

vehiculele hibride i electrice (HEV, PHEV, BEV,

Fig. 11.Activiti de cercetare n UE privind

Fig. 12. Cererea educaional pentru dezvoltarea autovehiculelor hibride i electrice

convenionale de producie i capaciti .

A X-a ediie a Congresului Internaional CAR 2011

The tenth edition of the International Congress of CAR 2011,

On 2-4 November 2011, the University of Pitesti

Congress, the organizers have received many posts

merical simulation in the design of the process by

Unul dintre evenimentele de vrf ale Congresului

Abordarea neparametric a dinamicii autovehiculelor

ef lucrri drd. ing.

Fig.1. Verificarea ncadrrii n legea de repartiie normal, viteza de deplasare, autoturismele

Fig.3. Verificarea ncadrrii n legea de repartiie normal, viteza de deplasare i consumul de

verificat dac viteza de deplasare V se supune

se remarc din grafic, prin aplicarea testului S-K

Fig.4. Histogramele vitezei de deplasare si variaiei acesteia (acceleraii, deceleraii), 50 probe

Fig.5. Histogramele turaiei motorului i poziiei clapetei obturatoare,