Prof. dr. ing.

IOAN ARON

A!PA~RATE

D.E

BORD

PEN~JRu

AERONAVE

tf
.. f A
. .....

._< ~

EDITURA. TEHNICA
81JCU~ti 1984

Importana echiprii aeronavelor cu aparate de bord

tot mai perlecion,ate.a crescut in ultimii ani datorit faptului c, fr informaii precise asupra regimurilor de funcio
nare a sistemelor de propulsie i asupra parametrilor ce caracterizeaz evoluia spaial-temporal a vehiculelor aeriene,
nu este :Posibil obinerea unor performane superioare de
zbor. i nici navigaia de nalt eficien, in condiiile unui
trafic aeri'an tot thai int~ns i cu restricii tot mai numeroase.
Lucrarea prezint principiile funcionale, teoria i construcia aJ)a.ratelor de bord pentru controlul sistemelor de
. propulsie i p~tu p~lotaj i navigaie. O atenie mai mare
este acordat aparatelor giroscopice i sistemelor autonome
de navigaie.
Car,tea este adresat piloilor, navigatorilor, inginerlor
de diferite specialiti, tehnicienilor de nalt calificare, cadrelor cu pregtire superioar care lucreaz n industria
aeronautic, fiind util tuturor celor care, prin preocuprile
lor, au tangen cu problemele generale ale msurrii mri
milor neelectrice ~i ale automatizrilor. Ea constituie totodat
un material documentar extrem de folositor pentru cadrele
didacti.ce, studenii i elevii din nvmntul aeronautic.

Control

tiinific:

dr. ing. Ulm SpiJ:1eanu

prof; dr. ing. M: Ni
Redactor: ing. Nicolae Voicu
Tehnoredactor: Elena Geru
Coperta i supracoperta: Mihail Boitor

Bun de tipar: 27.IX.1984.

Coli de tipar: 31,5.
c.z.. 629.13.05/.06.
iparul executat' sub comanda nr. 149/1984,
la Intreprinderea .:;Poligrafic "Criana",
Oradea, str. Moscovei nr. 5.
R"ubtie>
Rom.Wu

PAGINI LIPSA 53-54

PAGINI DUBLE 389

143-144
183-184

463

207-208

. }n 'llti'T'!Jete :desenii aer<;~iwu.tica s:..a . ~ezvoltat n . mod exploziv .i a

curente ale o~n,itii prin aplicaiile sale spectacularte; cop,trlbuind tn aceSt fetla civilizaia u1'11lein .
. >Drept urma,re, aerO'fWUtica a determi111Jit. mutaii importante .ntr'-O
ser~ de domefl:ii .tiinific~ 'J?toderne, precum i n Q..?tivJlliljj ro_ciZ-cuZ-:
tufal~~: Gonstruca unor vehicule aeriene. c:u performane' tot mai tnalte~
ca'l".e au 'Jftut satisface exgenele severrtir.ecesar-e tn cucerirea vZduhu
lui i spati~l'LLi ?osmic, a stimu1at n cicera timp i progrese T"e'Jnarabile
n d~tifuz."'me~icii, ~l~ctrotehniCii, electroiicii i tehnicii de cazc-uz~
concretiZate prin echipa'l'nente de riwre rafinament tehnic, fr ie care
nu se, ~~ j:q~pe po~'ctpred rwilqr jerret:aii de aeronave, cart: .&:.ebuie' s fac Jafltzbor'ului. fO!lrte complex cUn ziiele noastre.
.
. .
De citfels.f/n::(:i d,e ta ncepuurile aeronautici, cu att inaLmuli acum~
s-a constatat_ c vehiculele aeriene nu pot fi pilotate corect i sigur fr
ajutoru~ unor instrumente de bord care s iruiice n fiecare moment parametrii zboruJui avioanelor mo~. Desi!J4.~~mele aer~ g:u, ~~
dotate c1t ~~pte de ,bdl re!Qtiv ~'!ii#~ ~f'};>fi,~fi ~~~s~.: :!!~feciq~
na.rea continuO:'a aeronavelor a solicitat echparea for cu a,parate, e 'bord
extrem de complexe din punct de vedere constructiv, care s asigUre
zborul acesto'r~L.Q'Wlve ziua i noaptea, n orice condiii meteorologice.
Cunotinele referitoore lq. teoria i constructia aparatelor .de bord s-au
constituit nt'l"-un siStem. de domenii tiinifice formr"d un ansamblu
interdisciplinar avnd multiple implicaii n tiina i tehrwlogia contemporan. Cele mai recente cuceriri ale tehnicii . moderne, dintre ca'l"e se
pot meniona mC'I"oprocesoarele, laserul, fibrele optice i holografia i
gsesc aplicaii imediate sau viitoare de mare utilitate n aparatele i
echipamentele de la bordul aeronavelor actuale i de perspectiv.
Sintetiznd cu competen un vast material. doc:;u,mentar, precu,m i
popriile sale contribuii n acest domeniu, autorul crii "Aparate de bord

aeronave" a reuit s elaboreze o lucrare valoroas, de tnalt i

r~ liiririj'ic i cu o multitudine de informaii. Vom semnala n acelai
i~tn,~}'lr'eoc;tlipctrile

...

timp modul judicios n care autorul a structurat ntreaga lucrare. Astfel,

n cadrul primului capitol se prezint cititorului noiunile eseniale pe
care se fundamenteaz studiul aparatelor de bord. In continuare, fiecare
capitol constituie o tratare unitar a unor categorii de aparate, expunndu-se concis att bazele teoretice ale domeniului, ct i date concrete
asupra variantelor constructive realizate. Vom remarca n acelai timp o
meritorie . orientare a autorului de a acorda o extensie deosebit aparatelor de bord moderne, de complexitate sporit, aa cum este cazul aparatelor giroscopice i sistemelor de direcie sau centralelor aerodinamice
i sistemelor autonome de navigaie.
Prin specificul ei, carteq. se adreseaz n primul rnd celor care lucreaz n domeniul aeronauticil - ingineri, piloi, navigatori. Totodat,
ea prezint interes pentru cei <Xire '!dul~en cu problemele tehnicilor
de msurare a mrimilor neelectrice, apoi cu construcia aparatelor giroscopice i a: micromainilor electrice. 1nfornwiile referitoare la construcia aparatelor de bord snt utile i celor care se intereseaz de echipamentul electric al vehiculelor de pice fel. Cartea reprezint un material
documentar de. baz penru cadrele di,dactic;e din nvmntul tehnic
superior n general, i pentru cursnii i c<i.drele {idactice din nvm.ntul aeronautic n special. .
. ..
. .
. . . . ... . .

. Apariia (Lcestei lucrri repre~int. jr ndoial un eveniment editorial de .mult ateptat de cititori{c(Lre mi:mifestjf ~nte preocupri
n domeniul activitilor aerospaiale.i care decurg de .ilUfel i din minu:.
natele traditii ale ,aeronauticii romnesti. Dezvoltarea . n ultimii ani a
industriei aeronautice romne,a trans~lui aerian i a nvmntului
avi[Ltic. de .toate gradele (1 fcut s. creasc mult numrul lor care_l'J.
creaz n acest domeniu. Interesul ja de lucrarea ~,Apqra.te de bord
pentru aeronave" este cu att mai inare, cu ct pn n prezent nY.. a. aprut
nici o carte autohton care s acopere integral, de o manier unitar i
la un nivel tehnic-tii'(Lific adecva, te01'fa i construcia dpc!ratelor
de bord Qa.re ech~peaz aeronavele moderne..
. . .. . . . .
....
.... Felicitnd pe autor pentru lucrarea ~laborat i pe11,tru ndelu;tg<:tta sa activitate n. domeniul aparatelor de bord, stntem convini c
cititorii, la care ne-4m referit mai sus, var primi cu un interes .deosebit
aceast carte.

se

Acad. ELIE CARAFOLI

CUPRINSUL
11
Introducere
Q")Elemente . comJ)Onente ale apa~
37
rate,o,r <Je bord , , .
1.1. Componentele mecanice ale
37
aparatelor de bord
37
1.1.1. Elemente sensibile elastice
1.1.2.. Mecanisme de transmisie i
45
multiplicare
1.1.3, Elemente pentru, ghidarea
48
micrii
. , . . ,.
50
1.1.4.' Eernente>amortizoare , ., .
1.2. CornpQnente. eiectrice i electronice ale aparatelor de bord . 51
1.2.1. Traductoare i convertoare
.5!1
electrice
. . . .
1.2.2. Aparate indicatoare i elemente de prelucrare a semnalelor analogice

67
1.2.3. CircUite de msurare utilizate in aparatele de bord
74
1.2.4. Trnsmisii la distan i sis-.
83
teme de urmrire
}.isUrarea presiunlor, la bord . 94
94
2.1. COnsideraii generale
..
2.2. Man0111etre mecanice . , . . 94
2.3. Manometre . el>ctromecanice cu
traductOr poteniometric rezistiv 96
2.3.1. Manometru electric la distant unificat
. . . . . . 96
2.3.2. Manometru cu transmisie po"
teniometric
.
98
2.4. Manometru cu traductor inductiv
.
.. 101
2.5. Calculul manometrelor electromecanice
103
~ temperattrilor la
'='. . . . . . .
105
3.1. Omsideraii generale
105

3.2. Termometre cu termorezisten-

3.2.1. Caracteristicile . termorezis-

toarelor
3.2.2, Schemele termometrelor cu

107
107

.
108
termometrelor
de bord

110
3.2.4. Erbrile termometrelor cu termorezisten
...
112
3.3. Termometre cu termocuplurL. 113
3.3<1. Caracteristicile .termoelementelor . . . .
. 113
3.3.2: Construcia termcimetrelor cu
termocupluri .
. ..
.
3.3.3. Erorile termometrelor cu termocupluri
..... .
118
3.3.4. Calculul termometrelor cu
termocupluri
120
Jtermorezistent

3.2.3. Constructia

~~j:kr:a:~~:~r~i~bOr~

4.2. Tabometre magnetoinductive

122
122
124

4.2.1. Teoria tahometrtilui magne-

toinductiv
4.2.2. Erorile tahometrelor magne-

. toinductive
4.2.3. Constructia

124
129

tahometrelor

magnetoinductive
4.3. Tahometre electrice
4.3.'1. Thometre electrice de cu-

rent continuu

129

133
133

4.3.2. Tahometre electrice de cu-

rent alternativ
134
5. Aparate i sisteme pentru m
surarea cantitii i debitului de
combustibil
. 136.
5.1. Consideratii generale
. 136
5.2. Msurarea cantitii de combustibil
137

5.2.1. Clasificarea litrometrelor

5.2.2. Litrometre
electromecanice

cu flotor

5.2.3. Litrometre capacitive

5.3. Msurarea debitului de com-

bustibil
5.3.1. Clasificarea debitmetrelor
5.3.2. Debitmetre de vitez
5.3.3. Debitmetru de vitez totali-

zator

137
137

142
151
151
151
154

constructive
ale debitmetrelor de bord .
155
5.3.5. Erorile debitmetrelor de vi5.3.4.

Particularitile

tez
158
6. Msurarea altitudinii de zbor . 159
6.1. Metode de msurare a altitudinii
159
6:2. Teoria altimetrului barometric
161
6.3. Construcia altimetrelor barometrice
164
6.3.1. Altimetre. cu un ac indicator 164
6.3.2. Altimetre cu dou ace indicatoare
166
6.3.3. Altimetre cu corector a presiunii statice
167
J. 70
6.4. Erorile al timetrelor
6.4.1. Erorile metodice ale altimetrelor
170
6.4.2. Erorile instrumentale ale altimetrelor
172
6.5. Calculul altimetrelor
175
176
6.6. Altimetrul de cabin

7. Msurarea vitezei de zbor

178
7.1. Definirea vitezelor de zbor . 178
7.2. Metode de msurare a vitezei 179
:179
7.2.1. Metoda manometric
7.2.2. Metoda termodinamic
180
7.2.3. Metoda anemometric
181
7.2.4. Metoda rezolvrii triunghiului vitezelor
182
7.2.5. Metoda vizrii reperelor terestre
182
7.3. Teoria vitezometrelor aerodinamice
182
7.4. Construcia prizelor de presiuni
1186
7.5. Construcia i calculul vitezometrelor pentru vitez indicat 191
7.5.1. Necesitatea cunoasterii vitezei indicate

191
7.5.2. Calculul vitezometrului pentru viteza indicat
192
7 .6. Construcia i calculul mano-

metrelor pentru msurarea vitezei adevrate i a numrului

Mach
7.6.1. Vit~zometre mecanice fr
traductor de temperatur

7.6.2. Vitezometrul combinat

7.6.3. Transmitor de vitez adevrat

7.6.4. Indicatorul numrului Mach

7.7. Calculul erorilor metodice si

194

197
199

instrumentale
199
datorate prizei de
presiuni
200
7.7.2. Erorile de msurare a presiunii
200
7.7.3. Erori metodice de presiune
7.7.1. Erorile

i temperatur

200

7.8. Metodica de calcul a vitezo-

metrelor

203

Msurarea unghiurilor
ciden i de glisad .

7.9.

de in204

8. Msurarea vitezei verticale

8.1. Consideraii generale
8.2. Teoria aproximativ a vario-

metrelor

206

206
206

8.3. Erorile metodice ale variome-

trelor
8:3.1. Eroarea

. . . . 209
dinamic

inertiei

8.3.2. Eroarea datorat

datorat

variaiei

temperaturii T 1

trice
8.5.3. Calculul

.
. .
mecanismului

209
210

8.3.3. Eroarea datorat temperaturilor .Te' T 1, Tmed

8.4. Constructia variometrelor
8.5. Calculul 'variometrelor
8.5.1. Calculul capilarului
8.5.2. Calculul capsulei manome-

210
211
213
213
213

de

transmitere

213

9. Centrale aerodinamice
9.1. Consideraii generale
9.2. Relaiile de etalonare ale cen-

tralelor

216
216
217

9.3. Structura centralelor aerodina-

mice

218

Particularitile

constructive
ale centralelor aerodinamice
9.4.1. Transmitorul de presiuni .
9.4.2. Transmitorul pentru temperatura aerului frnat
9.4.3. Rezolvarea ecuaiilor de etalonare
9.5. Erorile centralelor de altitu-

9.4.

tline-vitez

9.5.1. Erorile metodice

9.5.2. Erorile instrumentale
9.6. Particularittile
constructive
ale centralelo~ de altitudine i
vitez

193

196

2120
220
223
224
229
229
230

230

10. Determinarea direciei de zbor

10.1. Noiuni introductive
10,2. Metode de msurare a capu~

234
234

lui

gismentelor

. ,,

. 236

10.3. Compasul magnetic

10.3.1. Magnetismul terestru
1().3,2. Acul magnetic ca element

237
237

sensibil

. .. . . . . . 241
10.3.3. Construcia
compasului
magnetic
. . . . 242
10.3.4. Erorile compasului magnetic
. . . . . . . . .
243
10.4. Compasul magnetic de inducie

electromagnetic
10.4.1. Principiul de funcionare .
10.4.2. Construcia compasului
inducie
. . . . . . . . .
10.4.3. Observaii asupra erorilor
<compasurilor de indw:ie . . .

qe

246
246
251

252
. ,253

10.5. Compasuri astronomice

.
10.5.1. Metoda astronomic de m~

surare a . capului
253
10.5.2. Construcia compasurilor astronomice
, . . . . , . . 2.55
11. Noiuni de teoria giroscopUlui 260
11.1. Consid~rai-i generale
.
. 260
11.2. Relaiile principale ale mi.,
crii solidului cu punct fix . . 263
11.3. Dinamica solidului cu punct
fix
.

266
11.3.'1. Ecuaiile lUi Euler . . . 266
11.3.2. Ecuaiile lui Etiler modificate
. . . . . . . . . . . . 267
11.3.3.. Ecuaiile lui Euler modificate in cazul devjaiilor: mici 268
cu
11.3.4 .. Ecuaiile giroscopqlui
suspensie cardanic
270
11.3.5. Consecinele variaiei vite-
zei proprii de rotaie . . . . 27 4
12. Giroscoape de vitez i. giro. 276
scoape Integratoare

.
276
12.1. Giroscoape l'le vitez
12.Ll. Construcia giroscoapelor de
vitez
.
.
. . 276
12.1.2. Teoria giroscop:ului de vi-
tez
.. . . . .
.
278
12.1..3. Generalizarea teoriei
giroscopulO.i cu un grad de liber279
tate
. .
.
12.1.4. Erorile giroscopului de vi:tez
. . __ . . . . . . . . 280
12.1.5. Construcia aparatelor gi:ro-:
scopice de vHez . ., . -' . . 284
12.2. Giroscoape . integrato~:~re. , . ... 291
12.2.1. Caracteristicile
giroscopu...
lui integrator
. . . . . 291
12.2.2. Constructia
giroscoapelor
293
integratoare '
13. Giroscoape poziionale de ver.o
tical

. '1\3..1.

Consideraii

gener&le

296
296

Destinaia giroscoapelor poziionale de vertical

. . . .
13.1.2. Principiul de funcionare a

13.1.1.

giroorizontului
. . . . .
Ecuaiile caracteristicilor de
corecie
. . . . .
13,1.4. Considerarea rotaiei
P
mntului i a deplasrii aeronavei n ecuaiile de micare a girosoopului vertical . . . . .
13.2. Giroorizont cu caracteristic
de corecie proporional . . .
13.2.,1. Ecuaiile giroorizontului cu
caracteristica de corecie proporional
. . . . . . .
13.2,2. Giroorizont montat pe o
platform fix n raport cu P
mntul
13.2.3. Giroorizont montat pe o
. platform .ce se . deplaseaz cu
viteza V =const; .

13.2.4. Erorile giroorizontului da-'

torate acceleraiei longitudir:iale
13.2.5~ Erorile giroori,zontului in
zbor rectiliniu orizontal cu .os.ci:laii lente de. vte~ . . . . .
13.2.6. Erorile de viraj ale. giroorizontului cu corecie proporional
.......... .
13.3. Giroorizont cu caracteristic
de corectie de tip releu .
13.31. Forma ecuaiilor de micare
........
13.3.2. Giroorizont cu corectie con,.
stant montat pe o pl~tform
fix fat de PlTint . .
13.3.3. Erorile girooi'izontului .n
zbor rectiliniu cu vitez constant
.
.
13.3.4. Erorile giroorizontului cu
corectie de tip releu n zbor .rec'tiliniu accelerat
13.3.5. Erorile . giroorizontului cu
corectie de tip releu in viraj .
13.4. Gi.roorizont cu. caracteristic
de corectie mixt . . . . . . . .
13.5. Metode de micorare a eroridor n viraj . . . . .
13.6. Alte erori ale giroorizontui'ilor
. .
. . . . . . .
13.7. Giroverticaluri perfecionate.
13.7.1. Giroverticaluri pentru avioane de ina1t acrobaie
13.7.2. Girove.rtical
de precizie
inalt
. . . .
.
13.8. Constructia giroorizonturilor
i giroverticalurilor pentru ae;ronave
13.8.1. Giroorizonturi pentru ae!'Onave grele . . . . . .

296
297

13.1.3.

301

302
307
307
308

311
312
313
313
317
317

323
324
32s;
32!.)
331
33t
332
332
333
334
33!

13.8.z.,Giroori.-;ontul pentru avi~

oane acrobatice .
. , ,
13,8.3:.Giroori;w-nful.._.la .distan .
113.8.4. Girqorizontul . combinat
.
14., Aparate gitoscopice de direcie
. . ..., . .
14.1 .. Coriiderai generale
14 . 2. Q:irosemicompaS1Jri de avia-

338
340
344
346
346

-tie. . ... . ...... . . . . .. 347

14.2.1. Principiul de fuiJ.ctionare a
girosemcorppasului . . . . . 347
14.2 :2~ . Oiro~micompas. c:u. corecie dup cad.cu n mi~re pe
ortodrom
: . . . . . . . . 349
14.2.3. Girosem.~coblpas. cu. corecie
pendular in micar~ pe orto"
qrom
.
. . . . . . . . 353
14.2.4,. Erorile gJ.rosemicompasul'i-
lor . . . . . . . . .. . . . 356
14.3. Constructia giroemicompa~
sului
.. .
. .
362
f4;4. CaJ,culul prelimii1ar al girOc
364
semieoinpas1.1ri!or

15. SisteJile de misurare a direc367

. ei de zbor
367
15 .1. Consideraii . generale .
15.2. Sisteme de cur-S
dou ca~
368
nale . . . . . . . . . . .
15.3. Sisteme de curs cu trei ca"nale...
. . . . . . . . . , . . 372
15.4. Sisteme de curs multicanal. 373
15.5. (:op.trucia istemelor de
cun;;. .:. , . . . . . .
374
15.5.1. Particularittile sistemelor
de curs pentru aeronave . . . 374
15.5.2. Sisteme de curs pentru avioane grele KS . . . . : .. .. 375
155.3. Sistemed~curs pentru aVioane acrob'lotice KSI . . . . . 381
15.5.4~ Sisteme de CU:rS de precizie
TKS . . . . . . . . . . . 385
16~ Pripeipile stabilizrii girosco
piee
. . .
390
16,1: Consideraii generale .
390
16.2. Girostabilizator de fort mo~
noaxial. . . . . . . . . . . . .. . . . 391
16.3. Teoria. simplificat a girosta!bilizatorului . . . . .
393
16A Girostabilizator biaX:ial
399
16.5; Centraia giroscopic de vertical GV-4 .
. . . . . . . . 400
16.6, Platforma stabilizat girosco-pic . triaxial
. . . . . . . 40~
16.7. 'Centrale giroscopice de cap
i de verti-cal . : . , . . . 406

eu

17. 1\feodel-e. aeroduiamic. i DoppJer de navigaie . . . . .

416

11:1. Consideraii generale . . . 416

17.2. Principiul. metodei aerodinaI1lice de navigaie . . . . . . . . . 4'1.7
17;3. Erorile' sistemelor aerodinamice de navigaie
. . .
. 125
17.4. Sistemeautomate:Doppler de
427
navigaie
.
. ....
17.5. Construcia sistemelor a'liltD433
mate de navigaie
438
18. Navigaia inerial
18.1. Metoda navigatiei in~ial~ 438
18.Ll. Accelerometrui si semnificaia1ndicaiilor sale . . . . 438
18.1.2. Principiul . naviga tiei ineriale

... . . . . 439
18.1.3. Influenta rotatiei vehiculului
. . : . . . . . . . . 441
18.L4; Determinarea coordonatelor
n raport cu . un referential neinerial .
. : . . .' . . . . 44l
HU.5. Sistem. de navigaie ineria:.;
l fr ,platforllllJ. . . . , .: . 443
18.2. Constructia sistemelor imir,.
iale de navigatie . : . . . . . 445
18.2.1. Clasificarea' sistemelor iner.:.
iale
. .
. . . . . 445
18.2.2. Procedee de corectie a ac~
eeleraiei gravitaiei

.. . 446
18.2.3 .. C9I'lstrtiCla accelerometre.:.
lor . . . . . . . . . . . 447
18.2.4.'Principii de construcie .. a
sistemelor ineriale monodime'n.:.
siotlale de navigaie . . . . 450
18.2.5. Principii de construcie . a
sistemelor . inertiale bdimensi~
455
nale de navigaie . . .
18.3.Erorile sistemelor inertiale de
navigaie
. . . . . . . ; . 459
18.3.1. Studiul. oscilaiilor platfor459
mei . . . . . . . . . ' . . . . . .
'461
18.3.2. EcUaia er-orilor . . . ,
463
18.4. Alinierea platformei . .
19. Sisteme complexe de naviga.
ie
.. . . .
. . . . . . 467
19.1. Consideraii generale i clasificarea SCN
. .
. . 467
19.2. Amortizarea oscilaiilor plat;.
469
formei .
.
19.3. Sisteme inertiale cu asistare
473
multipl'

482
20. Sisteme directoare de zbor
20.1. Consideraii generale . . . 48.2
20,2. Relaii intre parametrii micrii
aeronavei i parametrii
traiectoriei' impuse
. . . . . 483
20.3. Teoria sis.temelor directoare 486
20.4. Constructia sistemelor direc..:
493
toare de zbor
500
Bibliografie . . . . ,

p~rateLe. de' bord sint de~ tinate: msl!trii~ ,cgnye,riei, ;tfap~tni terii la
distfU). .. i.q;firii~m~ril:Qi}pr.f}z.i~icare cg,r~cte~ize~;evolt,J.ia aeronavelor icacagregatelor'cde bord; Dispozitivele similare aparatelor de bord,
dar ca:i~'}lU;.asi~r afiarea infbrrriaiilor,d elaboreaz la ieire semnale
electri~~ e numesc tmnsmitoare: Se poatespune c att aparatele de
bord. dt i transn1toarele snt. di~pozitive dinamice care. asigur conversiamriW.ide, msurat :Q:Umit mrime de intrare, x(t) ntr-o alt
mrime fizic numit mrime de ieire, y(t), care poate fi perceput de
om prin organele sale de sim sau care poate fi utilizat direct pentru
comanda aeronavei sau agregatelor acesteia: rt componena aparatelor
de b(}rtllntra .{ig.l) elementit- csetrsibile ES tr~ductoare T, scheme de
msurare SM,alfiplffcato~~ A.i..uispozitive de' afiare.sau .deindicare
DA. n afar de sem11,alul util x{t) ...,..:-.presiuni, temperaturi, viteza etc.
-- asupra aparatului acioneaz i sem~
nale parazite Y) (t) numite i zgomote,
care cauzeaz apariia erorilor. ntre X+~
aceste mrimi exist r~lai<l [39]:
.. -, y(s),

Y(s) x(~)4-Yt(S}'l'J(st,

['----::!

:-,_,~-.-_.o--_-

.;_-.-;~~_;,;.-;_:~-:~_,-~::-?:o

n care: Y{s) i Y.'l(s) snt fu:nciile de ...

transfer ale api1r:1:ului n. rl'I.POL cu Fig.

1. Schema bloc a upui aparat

semnalul util x(s) i, respectiv,

ra-. fES - . element
. desensibil;
bord: T - traducport CU zgomotul SaU perturbaiaT). (8). . teP; SM - senema: de-msurare.; A Funcionarea aparatelor dec bord amPlificator;~~'! <m~~~.zitiv de afimai este influenat i de parmetrii '( . . .
.
.
ai mediului ambiant i ai interaCiunii cuaeronava, parametri care pro-
voac, de asemenea~ apariia urior erorrde msurare.
Totalitateaeoinpone#telqr. nntii ?parat de bord care contribuie la
msurarea mrimilor fizice se numesc n general elemente de msurare.
Numrul i natura acestord'poate ~ mai Il1c sau mai mare n funcie de
aetoda i principiul de m&urar~ ~d.optate. Din acestea fac parte .ele-

11

Cteva tipuri de traductoare uzuale

Nr.

Denumirea traductorului

crt.

i observaii

Sonde (detectori)

Dispozitive de captare a mrimii de msurat,

care trebuie s aib o structur sensibil la
aciunea acesteia. Pot s sesizeze un semnal de
natur oarecare optim adaptat operaiei de
msurare (sond Hali, sond magnetic etc.)

Traductoare. in. general

Dispozitive care modific structura semnalului

primit de la sonde. Se numesc uneori i convertori de msur

Dispozitive de mrire sau a) Cele ce se limiteaz la amplificarea semnalului, la energie constant (transformatoare).
de micsorare a semnalului

b) Cele care furnizeaz energie luat de la o

surs separat de circuitul de msurare.
Ele se numesc in general amplificatoare

Filtre

a)

Dispozitive ce modific forma semnalului pentru a reine anumite caracteristici, sau care
schimb rspunsul traductorului (filtre de corectie)
Transform o mr1me de intrare analogic~
in mrime de ieire numeric. Se numesc i
convertori analog-numerici.
b) Asigur trecerea de la un cod la altul.
c) Transform o mrime numeric ntr-o m
rime analogic (convertor numeric-analogic)

a)

Codificatori

b) Transcodificatori

c) Decodificatori.

12

Denumirea functiei traductorului

Tabelul 1

nregistratori sau memorii Dispozitive care pstreaz semnalul de ieire

(valoarea msurat) intre momentul cnd se
produce i momentul cnd se exploateaz

7 )

Descifratori .(extractori)

Dispozitive de
dicare)

Calculatoare

afiare

Dispozitive care extrag din nregistrare

nutul su informativ
(in-

coni

Furnizeaz valoarea mrimii msurate.

Pot fi de tip cadran cu ac indicator sau de tip
electronic cu afiare pe tub catodic

Dispozitive complexe care prelucreaz una sau

mai multe msurri (informaii, semnale) simultan sau decalate n timp. Ele pot executa
operaii de adunare, scdere, nmulire, mprire, ridicare la putere, integrare, difereniere, analiz armonic, corelri etc.).

mentele seJ}SibUe, .traductoate!e, meeanjsmele de transmisie i multiplicare, diapc:>zi:thtele de',afiar~ etc..

,.
. Elementele sensibile care intr'n componena aparatelor de bord asigur' conversia (transfmmarea) unei mrimi fizice de natur mecanic n
alt mrime fizic de aceeai natur. Din aceast categorie fac parte
~l~roen!f!l~ ~~~J}8ibHe .elasti(!e. (membranele~ capsl}lele, tuburile Bourdon,
arcurile bimetalice etc.).
..
.
.
. . ..~. . . ..
Trciductc)arel~ asigtir>cf:mv~rsiaunei mrifnl de orice natur ntr-O
mrime adaptat. scopului .n~&urrii. La intrarea traductoarelor se aplic
o m.dme .de ci1l~e (mriinea de msurat sau o :mrime intermediar),
iar la ieire se obine omrim,e deei're car~ poate fi chiar,mrimea m
surat. In tabelullSint prezentate cteva categorii de traductoare uzuale.
Sekema de 117iisurare a unui aparat de bord asigur legtura. dintre
toae elem.ent~!e ;c.omp~ne.gte ale acesuia. Schema de .m.surare este des.c~.(~jg. ~ .;f.j} ri eazl\l'n1etodelo~:de msur~e prin deviaie. Uneori ea
necesit ramificaii pentru' acti'\dzare; amP}i~ieare etc.Scbema este nchis in cazul metodelor de compensare '(li~ zetd)~ cfud exist dispozitive
au:xiliarenecesare pentru adueere&-sistemului la :.Zero, moment n care se
poate face msJ,\l:"area. Se. asji!Jr ,astfel echilibrarea maiJ;ual sau automat. ln ulti.riicsltl.laie' estei" nevoie de :un circuit de reacie (fig. 2, c i d).
In .ca~~. sc;l]~~~J. _Qi.p. .. g~ ~t {> se. re~ze~ o lllsurare diferenial,. n
sensul c zgomotele se elimin prin scdere. Mrimea de ieire poate fi
de forma Y'='=f(Yi~'f).
, :

:-~.
.JJ:-.'

Ft~e.:i. Sclte!Jle .stvucu~ale ale apiiratcl~:c

. , ..

' iilOI;.:

'" .

de ,bord:.,

a :..... aeh~''t'i~'; b "'":SChemarCU, ~10llal1edtler~llltial.:

.' a.,.r-;:. ...
c;;v ,'l.!ilUi .S:~at. <:il pen"i!lrel d ; ''''

~.~

.. .:uermedta'

. .

. . 'eliE!m

.'8':.... -~~ .tte

J.tii <!u',:~

'<1e

cemp~ie;

m -,'element.
;;..;. serV'Wnot$r~

e:ite<!ll.ie? :1.'- are{ . il; ..;.. gb.idlii:rHv- C!ttl (de

. ~-; . ~~,le(!i;l: de ntie.x,e; 4 ....; dispozitiv cu col:itace. .:

,"'-"':-"?,;_">

Metodei~ de mil:lrare se. pot clasifica' dup mai inulte criterii. Astfel
dup.to~~ 'ElJfPresie~;yalpr~.:lll~~'\lrate se ..q.~ose~sc -m~ri: ~alogice
i m$~U.tn~t:ice..{v.. ~ul 2}cP'u.p:tehniqa:.de msur,ar.se:.det)~e~
besc metbde. de:~-sur~~ pri~< (iev.i.(}ie, Pf~n .. comparie (d~ conipen.sa~~)
i prin P.UW.ta~.,(z. -~~lele. 3 i 4). ~ii func~ ~e .valoarea:9:~ ~ff;ri~W

,13
)"J

Tabelul2

Clasificarea metodelor de msurare dup .forma expresiei

valorii murate .

~-- -~ :PI:1ncipi!ll

de

Vl:lria~te.d~ 11leto!f~"- ~firfj,l~i.,

tnsu_ra:r:_e-.

.Msurtori

apalogice .

Modulaia

dbservaii'

de. ampli
tudine. Supprtul informatiei ' este . un
sehmai . modulat. ll .
amplitudine

Amplitudlriea semnalului variaz p func. t!e de mrimea c1e m~urat._ Se poate

mod ula J.m semnal cohtimiu (msurtori
n c.c,r .:sau se modtileaz un sefunar variabil in timp .de forma:
f() =A,, ~os (wt+ <f:l:)

Modtdatia -:de' trecven.:.

.- :Suportul informa~
i ei. ete- u,n, semnal
modulat n fr~cven<:l

Frecven~i sau~thirsaia semhkiului putt

; tor' variz' n -fun.c-tie de. valoarea m ..
rimii. d.e msurat

vcitiaz cu :valoarea mrimii msu-

Caracteristicile impl.l.ls.ului ya~ia; cu va.,..

loarea: mrimii msurate;
caracteristicile unui grup de impulsuri variaz cu valoarea mrimii msurate

suri

Msurtori

numerice

Coduri (mijlOace de
exprimare a unui
numr bazate pe sisteme de numrare)

Codific~torh

., (organe
care transform un
:semnal analogic ntr-un numr codifi-:
cat propriU' coman.- ~- drii unei 1Tiaini,
tnui . p_edferc . sau
unui tablou de atiaj) ..

Cod binar: .:sistem cu baza 2 comportnd

dou cifre, de. regul . O i 1;
cod ternar:, sistem .cu. baza 3, comportnd
tret rcifref .
.
".
:0d. zecimal: sistem-cu "baza 10, cel mai
- .- direct in teligibil
Codurl- derivatEf.-din cele de mai sus (cod
_ciclic, cod bi'na'r-zecimal etc.)
Codificator zecimal, sistem care codific
direct n ..sistem z~cimal rotaia unui ar. bore motor, care antreneaz un angrenaj
demultiplicator cu raportul 1/10 (sistemul
folosit n contoare).
Codificator birf@,r; istem- e~ codific dou
cifre, prin. d!Jp/' $1ri difei'ite (exemplu:
'trece curentul
'im trece); se pot folosi n acest Rcop discuri sau cilindri cu
poriuni transparente i opace.

sau

a .m)rimn m'sur1e_se'.distng: a) msuftf absolute, c~re serefef~ la

v.alo~re(i_ de referin zero,

con?spunztoaie absenei fehomenului-pro~u's

d~ .m,ri~ea .d~ m~t~urat;_ b f msurri dif~reniale la care- se ia ca va-

loate de

14

referin

o mrime de comparaie arbitrar, a .-crei valoare poate

Tabelul 3

Clasificarea

~etod}lor ~~,ptsurae du~~Jelmic;:t_de msurare

Variante de me:tode.

De:finiii.

Observaii

De

:lent

numrare

cu cUsp:ozitive mecanice

rapid

cu contoare electronice

Prin d.eviatia
Este cazul msurrii directe a dimensiu. unu( aedndinilor unei piese
cator in ra- t..;----;,.-...;......~...,..------.---+"'-------------------
port cuun
Poziiile de echilibru se obin prin opocadran.. ____ _
ziia aaoucuplurrsau. dou fore

M;:tgnetoelectri!Ce, electromagnetice, fero-nil.agnetic.t; .electrodinamice, ferodinamice,

cu induce,: termi~e,.~lectrostatice
Metode balistice (echilibrul nu s~ poate
realiza sub actiunea.
mrimii care produce
deviaia)

balisUc

propriu-zis

folosit

atunci cnd mrimea -~de msurat are o

existen prea scurt, ea reducindu-se la
un impuls.
Msurarea prin ocul dat - oe tr .. mrme
,constant apli-cat brl.lsc la momentul
t=O

Anarnorfoza adic ob.., . . Se realizeaz atcionind_aupra formei or."

tinerea unei anumite
ganelor mobile (carne) din sistemele mefuncii de x.
canice, sau pe cale electronic i electro:..
mecanic

De comparaie
(Mrimea de
msurat

Comparaie direct

Mrimea

mrime

se

se

-comp~r:-cu
o mrime
cunoscut) _

de
de

obine

msurat

acelai

x se

fel"

compar

cu o

cunoscut pn

x-y =O

Comparaie
cu .. un Se_ compar semnalele mx ~i ny. Se ac.- .semnal proporional . ioneaz. asupra mrimilor m, n, y pn
eu mri:Ql~a de_ m-
rezult egalitatea X-:11,Y}m=O
srirat

un

Valoarea semnalului este o funcie f(x)

cunoscut, care se compar cu un semnal funcie de mrimea de comparaie y,
cunoscut g(y)'" La echilibru.. se obine
f(X):-g(y) =O care .se poate aduce prin
etalonare la forma X=((l(y)
Intervenia asupra
ie y se execut

mrimii de comparaautomat cu un servomecanism comandat printr-un circuit de

reacie. Condiia de echilibru este f(x)-

-g(y)=O

15

Clasificarea metodelor de comparaie

PrincipiUl

metodei

De opoziie
sau de zero

-Metode
de msurare

Tabelul 4

Variante. Definiii._ Observaii

Metoda de. opoziie

Opoziia

dou mnmi

identice. cea necea cunoscut y. La echilibru rezult X=Y

Opoziia raportat la cauz: valoarea m
rimii de msurat se determin meninnd
constant mrimea y (Y=const=x).
Opoziia raportat la efect: valoarea lui x
-se determin ;prin readucerea la zero a
indkatorului, meninnd pe x const
cunoscut,

Metoda de zero
automat

Operatorul este nlocuit cu un dispozitiv

automat de aducere la zero a indicatorului

Montajul in punte

In acest caz mnmea X fiind pasiv, se

folosete o surs comun pentru a acti.c
viza d9u ramuri conectate in paralel.
Metod de zero const n stabilirea c
dou pun<;:te ale schemei au aceeai stare
(potenial)

Principiul
comparrii

_valorilor
egale

Aici mrimea x nu se aduce in opoziie

cu mrimea de comparaie. Se obine
egalitatea x=y. Aceast tehnic este
uneori singura aplicabil n practic

Mrimea de comparaie
se juxtapune
mrimii de msurat

Principiul

Variant

in care mrimea de comparaie

are o valoare constant. Instrumentul se
menine ntr-o stare identic

deyiaiei

constante
Metoda

substituiei

Mrimii

x 1 se substituie o mrime de

cunoscut care provoac un

efect identic. Deoarece se compar dou
efecte succesive, prima msurare se mecomparaie

moreaz

Metoda

Principiul
desfurrii

16

permutrii

Msurri

_prin baleiaj
(prin desfurare)

Dac

se utilizeaz egalitatea mx=ny factorul m/n se poate elimina din calcule

dac are o valoare apropiat de 1. Realiznd o prim echilibrare, mx=ny, se
permut x i y i se readuce aparatul
la zero, adugnd lui y o mic valoare z

Aici comparaia se efectueaz ntre m

rimea x, presupus constant, i o mri
me cunoSICut y variabil liniar in timp.
Valoarea se obine n momentul cind diferena x-y trece prin zero. Informaia
obinut este discontinu i se preteaz
la codificri. Se aplic n instrumentele
numerice

fi neglijat. In raport de variaia n timp a mrimii de msurat se deose

besc msurri statice (mrimile nu vcariaz n timp), cuazistatice (variaia este foarte lent) i msurri dinamice (mrimile variaz n timp).
Dup modul de determinare a valorii se deosebesc msurtori directe i
msui"tori indirecte.
Snt necesare n final cteva precizri referitoare la metodele de m
surare. Msurrile analogice stabilesc o analogie ntre valoarea m
rimii de msurat x i deviaia y a unui sistem indicator (echipaj molbil).
Problema principal const n stabilirea corelaiei precise ntre deviaia
y i mrimea x, dat de o anumit lege de coresponden continu numit de regul ecuaia scrii. Deviaia sistemului indicator urmrete
continuu variaia mrimii de msurat. Prin operaia de citire operatorul
(pilotul, navigatorul) transform o indicaie analogic de pe cadranul gradat ntr-un numr (indicaia numeric). Codificarea analogic se realizeaz pe baza unor fenomene fizice (mecanice, electrice, electronice, termice etc.). Teoretic, indicatorul unui instrument analogic poate lua un
numr infinit de poziii, precizia de citire fiind limitat, n principal, de
puterea rezolutiv a ochiului.
Msurrile numerice (cifrice) indic valoarea mrimii msurate printr-un numr obinut n cadrul schemei de msurare. Fa de msurrile
analogice, msurrile numerice snt mai precise, se pot transmite la distan mai uor i fr erori sau distorsiUni. Caracteristica principal a
indicaiei numerice const n faptul c valoarea mrimii de msurat, variabil dup o funcie continu, este redat n mod discontinuu cu ajutorul unui convertor analog-numeric.

2. CLASIFICAREA APARATELOR DE BORD

Aparatele de bord pot fi clasificate n funcie de urmtoarele criterii:

b) natura semnalelor de ieire; c) afiarea informaiei;
care se transmit informaiile.
}{il) Dup destinaie, aparatele de la bordul aeronavelor se mpart n
patru grupe dup cum urmeaz:
("grupa I-a: aparatele (i transmitoarele) pentru pilotaj i navi-

a)
d)

destinaie;
distana la

gaie;

Y-grupa a II-a: aparatele

i transmitoarele

pentru controlul regimuri-

Iar de funcionare a sistemelor de propulsie ale aeronavelor i a celorlalte

agregate de bord;
Y grupa a III-a: aparatele

transmitoarele

cu

destinaie

medical-

biologic;

./.grupa a IV-a: aparatele i transmitoarele pentru msurarea parametrilor ce caracterizeaz mediul ambiant precum i parametrii aeronavei
ca:-e i.'1flueneaz funcionarea aparatelor de bord.
17

a. Aparatele din. prima grup, snt destinate pentru msurarea coor.:_

donatelor- liniare i .unghiulare,: g~~-~)i;~azti~ :gozitlct.~~!"_D~l)ayeilJI")pa
itf:~preeum sf'"'~oer1vatelor acestor coordonate. Tinuta aeronavei n .ZboP
este.: ebnif~pr~Ufi'ghTume--cre . tangaj,rulfii17gi~.aie.. Miarea;d~;.rotaie
a aeronavei n raport cu axele sale este determinat de vitezele i c;tccele~
raile unghiul~re. Poziia centrului_ de mas se definete cu. ajutorul a
trel coo~donate: /..., <p i altitudinea H, dac se consider sistemul de coor~
donate geografice, sau .distanele E, . 1), dac se utilizeaz sistemul
coord.cmate orizontal, Dep}.asarea centrului de mas este definit-de primele don~ derivate ale 9oordonatelorliniare, adic de vitezele i acceleraiile liniare. La aceste coordonate se adaug unghiurile de glisad, inci~
den i de deriv precum >i coor~onatele ce definesc pozi-ia aeronavej
n. rapor.t cu inta: a~imutul, nlarea i distana nclinat. n tabelul 5
snt prezentai . sintetic .parametrii i aparatele de .bord care asigur m.
su:rarea lor~ Pe lng aparatele menionate ri tabelul 5, la bordul aeroI1avelor J.noderne se utilizeaz aparate- perfecionate cum ar fi centralele
af3rodinamice .i ce:ntr~ele giroscopiCe care esigur msurarea filai m ul- 2
tor parametri de zbor, simultan. De asemenea se menioneaz existena
sistemelor complexe de. navigaie.
Ape1r:atele din cea de-a doua grup msoar parametrii fizici ce ca~
racterizeaz regimurile de funciqnare ale sistemelor de propulsie, .funcionarea St1rs~lor .-electroenergetic? precurn- i funcionarea unor agregate
auxiliare (sistemele de frnare,. de escam.otare, a trenului de aterizare,
instalaiile de climatizare a cabinelor aeronavelor etc.). De aceast dat,
aa cum se vede n tabelul 5, se msoar presiuni, . temperaturi, nivele,
turaii, debite, traciuni, tensiuni, frecvene etc.
Grupa a treia cuprinde aparate ce msoar parametri ce intereseaz
aproape exclusiv navele cosmice i n particular unele aeronave experimentale.
Ultima grup se refer la parametrii mediului ambiant. Cunoaterea
acestora este necesar att pentru scopuri de navigaie (viteza U i direcia 8 aie vntului) ct i pentru climatizarea cabinelor aeronavelor. Parametrii referitori la vibraia aeronavelor se msoar pentru a stabili regimurile critice de vibraie care pot duna att structurii de rezisten a
aeronavei, ct i aparatelorde bord.

de

~ n funcie de natura semnalului de ieire, aparatele~ de bord se mpaYt n urmtoarele grupe:

- aparate cu semnale de ieire care se adreseaz- organului vizual
al pilotului: deplasarea acului indicator, a fascicul ului luminos, a spotu.:..
lui pe un tub catodic etc.;
---- aparate la care semnalele purttoare de informaie snt recepio
nate de pilot cu ajutorul organului auditiv. Semnalul de ieire se distinge
prin intensitatea sau tonalitatea sunetului, prin intermitena acestuia etc.;
- aparate ale cror semnale de ieire snt recepionate cu ajUtorul
organelor de palpare.
18

Tabelul5

D.enumirea. parametrlllui....
(coordonate)

Parametrii

aparatele pentru pilotaj

i navigaie

Coordonate -~.rni/hiular~:.
- ..
:,:
- unghiul de tangaj {atitudine
~-:..

'

longitudinal);.

-- . unghiul-,~e .. r.ul.iu (nclinar.e..Jate-'

ral);

-- unghiul de

}.

giraie

Giroorizont. {Giro:vertical);
girodireciona1

Viteze unghiu_lare:
- viteza de tangaj;
- viteza,,de.ruliu;
- :viteza de giraie

yitez

Giroscoape de
(girometre)
- "

acceleraia de tanga};

aecel~raia

de ruliu;

acceleraia

de

Accelerometre unghiulare
_(pendulare);
~ ~ ~:. ~

giraie

compasuri de

Unghiurile

definite:Ja

aviafe

de vectorul

vitez:

_:_ unghiul de inciden;

- unghiul de glisad;
- unghiul, de -deriv

Indicator de unghi de

ciden (glisad);

in~

--sistem DoPPle:r;-:

ciriemod,etNoril_ethi

CrYordbndt~z~
aeronavei:: ~ .
altitudinea;
ab.aerea.laiill'al;
distana parcurs

Altimetru;
navigator automat
(calculator de navigaie)

Vitezele
-_viteza . proprie. (aqev<!:r:atii);
- viteza indicat;
- viteza de drum;
- viteza vertical;.
-viteza lateral

Yite.zometr:u aerodinamic; .
vitezometru necorectat;
sistem.ooppler; ..
varinmetru;:
':itezometru

19

Tabelul 5 (continuare)
penumir~a p~rametrului

(coordonate)

Aparatul de bord
cu car_e. se msoar

Notaia

Acceleraiile liniare n raport cu

coordonatele Oxyz

longitudinal;

transversal;

-normal

Accelerometre liniare
sau pendulare

Suprasarcinile aeronavei:
-

longitudinal;
transversal;

-normal

Poziia

n raport cu

Indicator de

Mijloace rad.iotehnice
goniometrice i
telemetrice

suprasarcin

inta:

-azimutul;
-unghiul locului;
- distana nclinat;

q>

D
h

-nlarea

Parametrii reginurilor sistemului de propulsie

Presiunile n motor:
~-

- combustibil;
-ulei;
- aerului dup compresor;
- n priza de presiuni
Turaia

Manometru de combustibil;
manometru de ulei;

Pc
Pu
P2
Pt

moto,r,ului

manometre pentru aer

Tahometru.

Temperatura
-

n' motor

naintea hirbinei;

T~

dup turbin;

T4

uleiului;
aerului

Tu
Ta

Coeficientul de compresie
Cderea

de presiune pe

}
}

Termometre cu termocupluri;
termometre cu rezisten

Debitmetre

electric

r:J.

turbin

r:J.T

Debitul de combustibil:
-

20

n regim normal;
n regim forat

Q
Qf

Tabelul 5 (continuare)
Denumirea parametrului
(coordonate)

Aparatul de bord
cu care se msoar

Notaia

Cantitatea de combustibil:
-

-n volum;
n greutate

Traciunea

v.

Litrometre (nivelmetre)

motorului

Traciometre

Parametrii mediului ambiant

Parametrii atmosferei:
- densitatea;
- temperatura;
-presiunea
- umiditatea;
- viteza vntului;
- funcia de corelaie
a turbulenei atmosferice

y(P)

T
p
X

R(,;)

TerlJlometre pentru aer;

manometre pentru aer;
higrometre;
sistem Doppler
sistem Doppler (cinemoderivometre)

Parametrii aeronavei care influeneaz apa.tatele de bord:

- amplitudiJJ:ea vibratiilP~i:
_;_ frecvena vibraiilor;
..,..:.... temperatura lJ.nOr pri
ale aeronavei

Vibrometre;
frecvenmetre:

termometre

n cazul transmittoarelor semnalele de iesire nu se adreseaz omu1ui. Din. acest ~tiv~1e se-potprezenta :suTiorme !o arte variate .. pupa
:natura. eestot sennrale Se 1st1ng: .
. . . ...
. -~--~--~~---.. _r;S;--:-_ tra:1smioare c11,sem~al de; i~ir~ ~lecric;.Jn acest scop informaia primar este convertit cu unul sau mai .multe traductoare astfel
nct laieir.e se .obine un semnal electric;
transmit'oare-cu :semnal de ieire hidraulic sau pneumatic;
--~- transmitoare cu semnal de ieire mecanic (fore,. deplasare, vi:tez etc.);
(--- transmitoare cu semnal de ieire optic;
:;L_ -- transm.itoare cu semnal de ieire acustic.
La bordul aeronavelor moderne se utilizeaz aproape n exclusivi'tate transmitoare cu mrime de ieire de natur electric.

V-'-,

~ c. ln funciede procedeul de afiare a informaiilor se deosebesc:

'_/\....- aparate de bord la care afiarea se face. analogic ~cu ajutorul unui
diSpozitiv de indic.are format din cadran circular sau dreptunghiular i ac

21

indicator (fig. 3~ i b); cadranele pot avea i form . cilindric sau

ski'~'~pa.r~tf,_la'{.)are afiarea se asigur~ ajutorul~ pdrane avn;l

~E:r:~~~e ip_a~I?-~ ~rafice s~~~stiv~; ele ofer o ima_gfne' calitativ1 s~n:-

Fig. ::3. Dispozitive de afiare a informaiilor:

'a -'- 1CU: ae indicator i cadran cireulatr; b - cu laC inilicator i eadran liniar; c - oad1'an cu imagini con.ven... :
ionale.
~

tetic asupra evoluiei aeronavei n zbor; spre .exemplu _cu c:ljutorulc~dra-:

nului din fig. 3, c se poate stabili poziia avionului fa de~ p~anulorizon:
tal; un aspect particular al aparatelor cu indicaii convenionale l reprezint semnalizatoarele, destinate s avertizeze pe membrii echipajuluFdes..;.
pre apariia la ::bord a :nnor regimuri anormale; spre exemplu, n loc de
a afia n permanen ~un parametru oarecare x(t), se semnalizeaz numai
dac acel parametru ia valori periculoase; procedeul prezint avantajul
c r1u solidt~at~niaechjpejului de~t atunci cnd este necesar interven-la_}1Ji p~n~rg:a.rest~bili~regilnuLnor)Tial de~ funcionare; _ . , ., . ..
". ~ : ari~at~: cu "afi~e~f numeric" into:tmaieiyi~l1a1~ rf_co"d :z~cimal
sau n. sod .binar .(v. tabelul ;2); .intr_oducerea. indicatoarelor. numerice rePt~int o tendfn ~eneral: tt n domeniul" msurrilor comune:; ct i
ri~'cl ai irt~urrilor la bordul aeronavelor;
. ~
.
. -;
- c aparate cu afiare mjxt. a informaiilor; "n ultimiittni se mani.;..
0
fe ": teil.din~ ca pe cadranul a.celtiiai aparat S 'se. afieze mai multe in' formaii:, ifie numai sub;JorJI;l analogic, fie numai numeric, fie -mixt;
este vorba de aa-numitele aparate indicatoare combinate; alteori apa-ratul afieaz i:rnagini grafice sugestive combinate cu indicaii analogice
sau numerice; acestea snt cunoscute sulb denumitrea. de :p,parq:e indicatom:e integrate;

.
. .,

'fi- aparate. ,care afieaz calitativ numai diferena dintre valoarea

pro~ramat (necesar) i cea real a parametrului msurat. Ele snt aparate :de., zero; .sau aparate directoare; ele snt comode n:~e.xpl()atare; cci
pil-otul trebuie s acioneze astfel nct s<l menin indicaia aparatului

~~ff~;

22

J><4. Dup diStana 1a . care se transmit

se mpart n. dou grupe:

indcaiiler aparatele ae bord

a~~~;'"e~~ee~ :;,.:~~~ ~is~!~~:V: ~~[a}:, .l;:;as~e {!s::;_

8

nnd mai toate e-lementele componente, de la traductorul de intrare pn

la dispozitivul de afiare;
.
.
!'". L aparate cu transmitere
distan a indicaiilor~ n acest caz afisa~
semnalelor
de iesire
se face la o anumit
distant
de locul de
"
,
-, fat
. -',

la

; -'

'

--

,.

_-

.;-

Fig. 4. Schema bloc. a aparatelor cu transmisie la dis~an a indica-

-:..

iilor:

a :--- tra!1.JSmisie cu semnate 'allflogice; b. -

<d$scre_te).

.transmisi-e cu seun.naie 111/iUneric{'

-~~

"'-- --

rJ_.
.

captare: a informaiei primare x(t), fiind deci vorba .de o t~lemsurare;

la_ bordulaeronavelor acest tip de msurare este destul de rspndit, avfud
n vedere c par~metrii msurai se refer la regimul motoarelor sau
.altoJ:' agregate,... n timp ce afiarea ip_fornaiilol' trebuie s se fac n_ cabina ech,ipajului. n .unele situaii transmiterea la distan se asigur ntre
aeronav i centrele. de dirijare de Ia sol. Construcia unui aparat cu
transmisie la distan este mai complex. De regul aparatul ete format
din dou pri distincte:. un transmi~tor i UI:lUl sau m~i multe indicatoare legate. ntre ele~ printr-:-l}n .canat d,~ .trallfpJ,rlsie la- distqn . Se1Ilnalele ob~iJ.gte-:de)ci: trnsmiter sjnt transformate cu ajutorul unui bloc
convertor - ain-prificator (fig. 4, d) i apoi aplicate Ia intrarea indicato-
rulu. In acest caz transmiterea la distc:tn se face sub form analogic.
Dac se impune ca transmiterea semnalelor la distan s .se fac sub
form numeric, aparatul trebuie s_ cuprind att convertoare analognume~ice, ct .i un . canai_ de transmisie, de regul prin radio (fig. 4,- b ).
Din schemele prezentate n_ fig. 4 lipsesc sursele de alimentare, care se
subneleg. De asemenea este evjdent c elementele componente snt conectate ntr-o schem de msurare convenabil alctuit.
Aparatele de bord se pot clasifica i dup criterii constructive. Din
acest punct de vedere se deosebesc aparate de bord mecanice, electromecanice i electronice. n realitate, cu unele excepii, aparatele de bord
au o construcie complex care include att componente mecanice -ct i
Qllllponente electrice, electronice i optoelectronice.

23

c
v

PRINCIPII DE PREZENTARE A
tN CABINA ECHIPAJULUI

INFORMAIJLOB

Indicatoarele aparatelor de bord i celelalte sisteme care transmit

membrilor echipajului pe cale vizual snt montate n cabina
echipajului pe cteva panouri, dintre care unul frontal, numit tablou de
~Acesta se ncadreaz :ri- arhitectura general a cabinei . de .pilotaj care conine i alte elemente necesare conducerii avionului. In organizarea cabinei de pilotaj se au n vedere principiile ergonomiei - tiin
care studiaz metodele de concepie i exploatare a mijloacelor tehnice,.
urmrindu-se optimizarea relaiei om-main-mediu. Sistemul complex
format din om, aeronav i mediul n care aceasta evolueaz funcioneaz
corect dac se asigur urmtoarele compatibiliti: informaional, energetic, spaial-antropometric, biofizic i tehnica-estetic. ntr-un astfel
de sistem omul comand nu numai aeronava, ci i modelul informaio
nal al acesteia. Dup acest model pilotul i d seama de poziia i evoluiile pe. care le execut aeronava fr a observa din exterior fenomenuL
Modelul informaional de bord ntrunete dbu domenii: unul senzorial
compus din aparate indicatoare, semnalizatoare, ecrane, grafice ete. i
altul motric. - senzorial care const din dispozitivele de comand ale
aeronavei compus din prghii, manete, butoane, ntreruptoare etc.
ln continuare se fac referiri pe scurt la modul n care se aplic principiile ergonomiei pentru a se realiza expunerea optim a informaiilor
pe tabloul de bord. Rapiditatea i precizia de citire a indicaiilor aparatelor i de formare a modelului informaional depind, n foarte mare m
sur, de locul i modul de plasare a indicatoarelor pe tabloul de bord.
Avnd n vedere numrul mare de parametri controlai - cteva zeci.--
este evident c plasarea iridicatoarelor trebuie astfel fcut nct timpul
necesar citirii i interpretrii~ informaiilor s fie ct mai scurt. Indica~
toarele aparatelor care msoar cei mai importani parametri trebuie plasate n centrul tabloului de bord. n acest sens se are n vedere destinaia
aparatelor corelat cu principalele regimuri de zbor, valoarea informaiei,.
securitatea zborului, minimizarea timpului necesar pentru citireac indicaiilor i pentru formarea modelului informaional. innd seama c viteza de zbor, altitudinea, unghiurile de ruliu, tangaj i girq.ie snt parametri care. au o valoare informaional mult mai mare dect spre exem-:plu .presiunea din instalai a hidraulic sau temperatura aerului, indic.~
toarele primilor. parametri trebuie plasate n centrul tabloului de bord (la
avioanele monoloc) sau n faa fiecruia dintre cei doi piloi (prim i
secund) n cazul avioanelor de pasqgeri. In cadrul organizrii clasice a
unui tablou de bord, n partea stng se plaseaz aparatele pentru pilotaj
i navigaie, iar n dreapta - aparatele pentru controlul regimurilor motoarelor.
O organizare mai modern a tabloului de bord se poate vedea in
fig. 5, unde se folosesc aparate combinate i integrate, dispuse astfel ininformaii

24

ct indicatoarele pot fi urmri te n raport cu dou drepte de referin:

una orizontal si alta vertical.
Un criteriu major privind plasarea aparatelor pe tabloul de bord
l. reprezint timpul total t necesar pilotului pentru: a) citirea unei indicaii Ati; b) deplasarea privirii de la un aparat la altul A-r,; c) forma1

Fig. 5. Plasarea aparatelor pe. un. taplou d,e bord modern:

1 -

gtupa de. aparate .ce indic' Viteza, nti.mrul Ma<Ch, unghiul de inciden i acceleraia; 2 - girooriZontul i inQicitorul de glisad; 3 - grupa altimetru-variometru; 4. ...;.. indicatorul de navigaie. combinat cu radiocompasul automat.

rea modelului informaional al procesului tm; d) identificarea procesului td. Dac se noteaz cu ki periodicitate a controlului i cu n numrul
de aparate indicatoare observate se poate scrie i(33]:
n

t=

E (Ati+~-ri)ki+tm+td
i=l

Pentru a se reduce acest timp este necesar s se micoreze duratele

llti, ~-r:;,, tm i td precum i numrul n de aparate ,citite. Reducerea lui
Ati este condiionat de sistemul de afiare al fiecrui aparat n parte.
Micorarea lui 'tt este condiionat ae succesiunea de citire a indicatoarelor. O ameliorare a strategiei de observare a indicatoarelor se obine
prin plasarea acestora fa de centrul tabloului de bord la distane invers

25

Fig .. 6.. Tabloul de bord al avionului "Tristar" cu dispunerea n "T" a prindpalelor aparate. de bord:
cea~rn.ic; 2 ...:_ vitezometrul . combinat .cu ma,chmetru; 3 - semnaliza tq,are de avarie; 4 ~ ia!lJ!arat di,rector, ;de pilotaj ; 5

- ind.iC<a
de .. semnale aLe sistemului . autom,at de oamimd; 6 - indi,catorul regimuri1or de funciOna:re al sist.emulu~ automat de . cgm,~nd;
7 - talltimetru; 8 - indicato.rul zborului spre r.adiofar; 9 - pu1pitru de oom;and; 10 - indica tor de poziie :a fLa'Psurilor; 11 7 inc;Uca-.
tor al .tempera.turii mediului ambiant; 12 - indicatorul vitezei adevrate; 13 - indica,torul de poziie a trent1lui de aterriz.a:re.; 14 :manometru din instalaia de frn.are; 15. - . indica tor de poziie a suprafeelor de toomand; t16 ..... indi,cator de control 'al parametrilor
motoarelor; 11 - indioato.ri de re.zerv; .18 -:- variometru; 19 - aparatul director de navigaie; 20 -:- panou <;le selectare a :"eg:hln..urilor
de function,are a aparatelor de' bord; 21 - indicatorul radiocompasului; 22 - indicatorul staiei de radiolocaie de. bord. .

1 toT

proporional~ cu valoarea informaiei furnizate. Pentru micorarea lui t;,n

este :neces~u:" s se. afieze informaiile n aa fel nct s se uureze~ pro-.
cesul cerebral .de formare a modelului informaional. n acest scop se
folosesc indicatoare combinate i integrate care afieaz civa. parametri
ce se gsesc n interdependen sau aparate care redau modelul informaional, spre exemplu un ecran pe ~are apare modelulspaial-temporal al
avionului (silueta acestuia n micaie). Durata'trt .st:r reduce :prin instruirea temeinic i antrenamentul sistematic al piloilor.
Pentru a se exemplifica modul de plasare a. indicatoarelor pe tabloul
de bord, n fig. 6 i 7 snt prezentate dou variante tipice. aplicate la

Fig; 7. Pr.oiect de tablou de bord (jumtatea din stinga) pentru un avion de pasageri supersonic (B-2707):
1 - 18lpa.I't leu ecr:an ~1ectroruc de afiare penru ;pilotaj i comand; 2. r- indicator de navigaie cu hart mobil; 3 indioator <electronic pentru altitu<line i numt' M.aich; 4 - indeit_q~ de vitez;
:termometru de frinare;.
machmetru; 7 - vitezometru pentru Vitez

s -

ti -

adevl'lat; 8 .altifnetru lbaroanetric; g '-- 1vatiometru ; 10 - tenmomet!ru de aer; . 11 - selector :de regimuri rele funcionare i buton de tc,ontrol ;. 12 .....: buton de \regla] al luthinozitii i
contrastului; 13 - ind:i.!Oaitor -~ greutilor de decol!are.

bordul unor avibane moderne qe pasageri de capaqitate medie i mare.

Dup: cum se observ, alturi de indicatoarele
eadrane circulare, i-au
fcut apariia aparatele cu scar liniar. n prezent se manifest tot mai
mult tendina de a se trece la afiarea electronic a informaiilor pe cteva ecrane (n .aJb-negru _sau chiar n culori) concomitent cu reducerea

cu

27

numrului

de indicatoare, rolul acestora fiind preluat de dispozitivele de

semnalizare optic a unor parametri ce nu trebuie controlati n mod
continuu.
'

CONDIIILE

DE FUNCIONARE
A APARATELOR-DE BORD

ln calculul i proiectarea aparatelor de bord .trebuie s se in seama

condiiile specifice n care acestea snt folosite, mult diferite de condiiile de utilizare ale aparatelor obinuite. ntr-adevr pe timpul exploatrii, aparatele i celelalte agregate de la bordul aeronavelor snt supuse
actiunii unor factori climatici si mecanici care le solicit si exercit o

de

influen nefavorabil asupra pr'eciziei i fiabilitii lor.

'

Atmosfera terestr i propriet.ile ei. Ese cunoscut faptul c atmosfera terestr este nveliulgazos format dintr-un amestec de gaze numit
aer. Masa atmosferei a fost evaluat la 52 1014 tone, din care jumtate
este concentrat pn la altitudinea de 6 km. Caracteristic pentru atmosfer este variaia ntr-o gam foarte larg a presiunii, temperaturii i
funiditii ei. Componentele
aerului snt: azotul (78,090j0), oxigenul
(20,95o;0), argonul (0,93D/0), bioxidul de carbon (0,030j 0) precum i neonul,.
heliul, criptonul, hidrogenul, xenonul i .radonul n cantiti foarte mici
[140]. Aceste proporii (n volum) se menin pn la altitudinea de 25 km.
n afar de gazele menionate, n atmosfer se maigsesc cantiti variabile de vapori de ap precum i diverse pulberi care plutesc n aer .
. Atmosfera are o anumit structur vertical. n funcie de repartiia
vertical a temperaturii aerului n atmosfer se delimiteaz urm.toarele
straturi:

'ffhPo.sfera,. este stra~ul inferior al ~tmo~f~re~. a crei D;l~ime variaz~

cu latl tldinea Intre 8 I 18 km, valorile mici fund la poh, Iar cele mal
mari la ecuator. n troposfer temperatura scade n medie cu 6 ... 6,5 grade pe km.
Tro:eg_p_auza sau substratosfera este stratul de tranziie ntre troposfer T stratosfer. Grosrrrea-aeestui strat este de cteva sute de metri,
dar poate atinge 1 ... 1,5 km. Temperatura aerului este cuprins ntre
-50 i -60C la !atitudini polare i mijlocii i ntre -70 i -80C la
!atitudini tropicale i ecuatoriale. Caracteristic tropopauzei este izotermia.
Si.nJ,.tQ_sfera ncepe la limita superioar a tropopauzei i se menine
pn. la aitit'Uainea de circa 35 km. Caracteristic pentru stratosfer este
faptul c temperatura aerului este- n general constant pn la 25 km
nlime, dup care ncepe s creasc mai ales deasupra !atitudinilor
mijlocii. La !atitudinile mici i mari variaiile de temperatur n stratosfer snt mult mai accentuate.
Mezos er este stratul atmosferic cuprins de la 35~45 km pn .la
80...,-,.1 O km nlime i este separat de stratosfer prin zona de tranziie

el

28'

numit stratopauz.

In acest strat de la 30-35 km pn la 55 km nlime

se produc creteri accentuate ale temperaturii cu valori cuprinse ntre
3 i 5C pe km. )?este 55 km temperatura ncepe s scad cu 2 . ' . 3Cfkm
atingnd la limita superioar a acesteia valoarea de -75 ... -95C.
Tern:rosfera se afl deasupra mezosferei de care este separat prin
mezopauz i se extinde .pn la nlimi de 1 000-1 200 km. n acest
strat are loc o cretere accentuat a temperaturii aerului cu nlimea
(de la -80C pn la +2 000C sau chiar 3 000C) n prima- jumtate a
stratului. n a doua jumtate .a termosferei se produce o scdere a temperaturii aerului. Existena unor cantiti enorme de particule cu sarcini
electrice (ioni) care confer acestui strat o mare conductivitate a fcut
ca, n vechea clasificare, acest strat s se numeasc ionosfer. n termosfer i mezosfer se produc o multitudine de fenomene, motiv pentru
care cele dou straturi snt cunoscute sub denumirea comun de eterosfer.

Exosfera este ultimul din straturile atmosferei terestre fiind separat de termosfer prin termopauz. Limita superioar a exosferei se g
sete la 3 000 km.
Pe lng structura vertical detaliat s-a introdus o delimitare global a atmosferei i anume:
- omosfera strat cuprins ntre suprafaa Pmntului i altitudinea
de 100 km, caracterizat prin omogenitatea compoziiei sale;
- eterosfera se extinde deasupra omosferei pn la 2 000 km nl
ime i are un caracter eterogen;
- exosfera se extinde peste 2 000 km i caracterizeaz aanumita
atmosfer extra.terestr.

Structura vertical a atmosferei este prezentat schematic n fig. 8.

Desigur pentru aeronautic intereseaz primele dou straturi: troposfera
i stratosfera. In schimb pentru cosmonautic prezint interes att restul
straturilor atmosferei, ct i ntreg spaiul interplanetar [76, 140].
Din cele artate rezult c temperatura variaz n limite foarte largi
n raport cu nlimea. De asemenea, temperatura aerului variaz n funcie de latitudine i de anotimp. Aparatele de bord trebuie astfel. proiectate nct s funcioneze corect la temperaturi cuprinse ntre -'60C i
+50 ... +80C.
Spre deosebire de temperatur, care are o variaie complicat cu altitudinea, presiunea atmosferic scade monoton cu nlimea. De asemenea,
presiunea variaz n funcie de condiiile meteorologice. Astfel, la nivelul
mrii, presiunea poate lua valori cuprinse ntre 700 mm Hg (minime barometrice) i 800 mm Hg (maxime barometrice). Fenomenul de variaie a
presiunii atmosferice cu nlimea st la baza metodei barometrice de m
surare a altitudinii. Pe de alt parte ns micorarea presiunii cu altitudinea are o influen nefavorabil asupra funcionrii unor aparate de
bord.
Repartiia densitii aerului cu altitudinea este determinat de legea
distribuiei presiunii atmosferice, a temperaturii aerului, de prezena va-

pocilor de ap. Ecuaia: de stare ~a gazelor .stabilete ~eg~tura intre elementele care determin variaia_ densitii aerului_ cu_ n~llr:nea
f'l (H): =
p(H) ,
1";.-

RT(H)

unde ~tt: .pr~sbinea p -ct. i temperatura T snt funcii 'descresctoare cu

altit~diriea {pentru T afirmaia 'este valabil dac H < 30 km). Se vede c

EXOSFERA

-70-60--SCH.0-30-20-10 Q 10 20 30 L.O 50

100

1000

2000C

Fig. 8. Structura.v.ertical a atmosfereL

-~
\

cei dol parametri~ p i T, acioneaz n_ mod c1iferit asupra variaiei lui

p (H). n tot cazul rolul principal n- forma de variaie p (H) l are temperatura.
_
n afar de temperatura i presiunea atmosferic, asupra aparatelor
de bord au ~ influen noei v i vaporii de .ap din atmosfer, pulberile

30

Tabelul 6

Influena

Variaia-

temperaturii

Scderea presiunii
atmosf~rice

de li'mitare
influentelor: _n6civ:e_

Modificarea dimensiUnilor
i . a paratn~trilor de .materi<il (rezisten, modul de
elasticitate~;' Tempe:raturile
ridicate micsoreaza rezistena 'mecanic, intensific
-uzura, degradeaz .calitile
materialelor izolante

Se aleg materiaie cu cOefi-

nrutete -regimul termic

al mainilor . ~lectrice _ i

Este indicat s se ermetizeze

carcasele aparatelor de bord
~i s se umple cu gaze iner. te sub :presiuni convenabile

aparatelor. 'Intensific pro-'

cesul de evaporare a uleiului de ungere a lagre
lor. Scade . tensiunea de
strpungere

cieni de temperatur mici.

Se utilizeaz compensatoare
de -temperatur. Unele aparate se termostateaz parial
sau total
-

izolaiei

Umiditatea
ridicat<): a
aerului

Accentueaz coroziunea pieselor. Micoreaz. rezistene

Acceleraii

Modific

liniare datorate
variaiei vitezei

Posibilitti

asupra aparatelor
de~bord ...

Se utilizeaz materiale inoxidabile, straturi de protecizolantilor electrici.- Blci- tie etc. Se recomand ncl
'-cheaz- piesele mobile prln
tirea unor aparate i etmelnghearea apei
tizarea lor
puziia de echilibrare" a unor piese mobile.
Crete zona de insensibili-::
tate prin creterea frecrii
n lagre

Acceleratii liniitre
de vibrie

. Provoac: tezbnanta elefuen;..

telor elastice. Modificarea
poziiei de eehilipru a pieselor mobile neechilibrate

Accelera tii
unghi ula re
datorate mi scrii
de rotaie

Oscilaia echipajelor mobile

in . raport
echilibru

cu

poziia

de.

EChilibrarea perfect a pfeselor mobile: Folosirea echipamentelor mobile cu- flotor

perfeCt a piemobile. Amortizarea

individual i n grup a aparatelor

'EchilibrArea
selor

Cre~:rea

cuplului activ fa
de cuplul de iherie. Ameliorarea.: amortizrii. Utilizarea compensrii prin inerie

Acceleraii

unghhilare
datorate
'libratiilor elastirce aie avionului

Oscilaia

echipamentului
mobi1 n raport cu poziia
de echilibru

Alegerea frecvenei proprii

n afara- frecvenei avionului. Amelioarea amorti_zrii.
Folosirea filtrelor

Tabelul 6 (continuare)
Petturl:>aia

Influena

exterioar

asupra aparatelor
de bord

Cimpuri ele_c~
.'trice .i magne-ti{ce

Posibilitt:rde umitare
a influenelor nocive

Provoac

apariia erorilor. -_Aparatele de- bord se prevd

in indicaiile aparatelor
cu ecrane electrice i magelectrice i electronice
netice adecvate

./

Radiatii -electromagUetice si
radioactive

Micsoreaz

sensibilitatea
dispozitivelor semiconductoare. Modific propriet
ile fizice ale unor materiale -utilizate in construcia aparatelor de bord

Se utilizeaz dispozitive semiconductoare de mare stabilitate, materiale insensibile - la radiatii i ecrane

protectoare

i radiaiile. Aerul umed ptrunznd n interiorul aparatelor provoac for-:marea de picturi -de ap. Acestea se pot depune pe contactele electrice,
n lagre etc. afectnd corecta funcionare a eparatelor. Mai trebuie avut
n vedere cmpul magnetic (terestru sau al aeronavei) i cmpul electro- static care pot exercita aciuni perturbatoare asupra unor categorii de
aparate de bord. n tabelul 6 se dau cteva detalii privind influena facto.;..
rilor- perturbatori exteriori asupra aparatelor de bord.
Atmosfera _standard. Dat fiind inconstana repartiiei n timp i in
spaiu. a parametrilOr atmosferei (presiune, temperatur, umiditate, densitate), o comisie internaional de aviaie a propus definirea unei atmosfere convenionale numit atmosfer_ standard la care se raporteaz toate
qatele obinute n diferite d_omenii de activitate.
/ Atmosfera standard este definit prin urmtoarele caracteristici:

,/ ~-_
are o compoziie omogen cu nlimea;
.
1 V:, ~ aerul este perfect uscat;
/
/ - la nivelul mijlociu al mrilor i oceanelor temperatura T0 are valoarea de l5C (288 K);
- temperatura variaz liniar cu nlimea pn la altitudinea de
11 km dup legea:
T=T0--rH,

unde .-r ..este gradientul de temperatur- (-r=6,5/km);

- peste 11 km (nu mai mult de 35 km) temperatura se consider
_constant egal cu -56,50C;
~ presiunea atmosferic la nivelul mijlociu al mrilor i oceanelor
este de 760mm Hg, sau 10 332 kgf/m 2, sau 1 013,2 mbar, iar greutatea
unui metru cub de aer este de 1,226 daN;
-densitatea (masa specific) la nivelul mrii este egal cu
1,225 kg/m3 ;
-viteza sunetului 'la H=:O n conditiile atmosferei standard are va..:.
loarea a=340,24 mfs=1 225 km/or.

Valorile parametrlor atmosferei standard n funcie de altitudine

snt date n tabelul 7.

32

H,_,

Variaia

T,K

parametrilor atmosferei standard -cu

,. p,mffiHg

P-.

kgfml

=P/Po

nlimea

a, m/s

v, m 2/s

Tabelul7

g,

m/s 2

-2

301,19

958,50

1,4781

1,2066

347,90

1,252810-5

9,81281

-1

294,67

854,52

1,3469

1,0995

344,11

J,3517

9,80973

288,15

760,00

1,2250

1,0000

340,28

1,4607

9,80665

281,65

674,12

1,1117

9,0751

336,43

1,5812

9,80357

275,14

596,28

1,0066

8,2171

332,52

1,7146

9,80049

268,64

525,98

9,0941 . 10-l 7,4237

328,56

1,8624

9,79742

262,13

462,46

8,1942

6,6891

324,56

2,0271

9,79435

255,63

405,37

7,3654

6,0125

320,51

2,21p3

9,79128

249,13

354,13

6,6022

5,3895

316,41

.2,4153

9,78820

242,63

308,26

5,9010

4,8171

312,25

2,6452

9,78514

236,14

267,38

5,2591

4,2931

308,05

2,9030

9,78207

229,64

230,95

4,6712

3,8132

303,78

3,1942

9,77900

10

223,15

198,70

4,1357

3,3761

299,45

3,5232

9,77594

11

216,66

170,19

3,6485

2,9784

295,07

3,8966 10-5

9,77287

12

216,66

145,44

3,1180

2,5453

295,07

4,5595

9,76981

13

216,66

124,30

2,6648

2,1753

295,07

5,3351

9,76675

14

216,66

106,24

2,2776

1,8593

295,07

6,2420

9,76369

15

216,66

9.Q,810

'1,9467

1,5891. .

295,07

7,3029

9,76063

16

216,66

'77,616

1,6640

1,3584

295,07

8,5437

9,75758

17

216,66

66,350

1,4224

1,1611

295,07

9,9952

9,75452

18

216,66

56;719

1,2159

9,9257

295,07

1,1692 10- 4

9,75146

'

1'

19

216,66

48;489

1,0395

8,4857

295,07

1,3676

9,74842

20

216,66

41,455

8,8870

7,2547

295,0T

1,5997

9,74537

25

216,66

18,9j8

4,0621

3,3160

295,07

3,4998

9,73014

30

230,35

8,8767

1,790110-2

1,4613

304,25

8,3565

9,71494

35

244,01

4,3522

8,2842 10- 3

'6,7626

313,14

1,8929 10-3

9,69978

40

257,66

2,2191

4,0003

3,2656

321,78

4,0956

9,68466

3 - Aparate de bord

33

H,knfj.

'T;K

50

~74,00

60

253,40

70

~19,15

'80

"

..

. l

;~- mmHg ~

'

- p;kgfm11

271,28.

45

185,00

1;1732

.-

A=P/Po

v, m 2/s

a, mis

1
.

g, mfs2

2,0086

1,6397

330,17

8;4977

1,0754 10-3

8,7788

331,82

1,5997 10-2

9,65452

3,3162 10- 4

2,7071

319,11

4,874910-2

9,62452

4,3761-.10-2 9,2747 10--5

7,5712

296,76

1,5475 10...:....1

9,59466
9,56494
9;53536

6,3441

.ro-

'1:8092

8,356410-

2,0979 10-5

1,7126

272,66

5,9202 10-1

2,8354 .

272,66

. 3,5759 10-2

9,66957

90

f185,00

1,3834 10--'3

3,473310-6

100

209,22

2,4310 10-4

5,3393 10-7

4,4075 .

9,50591

332,24

1,9165 .1o-s

2,6586 10-8

2,1703

9,44741

76_8,00

5~5394 . 10....6

3,276610-9

2,674R

9,38948

120
140;
160

1;155,3

2,85tJ8

1,108110-9

9,0457

9,33205

180

1193,2

1,6872

6,2332 10-10

5,0883

9;27400

200

1,226,8

1,0226

3,6109

2,9477

9,21750

250

1'3()2,8

3,2604.10- 7 1,0270

8,3835

9,07850

300

1=358,0

2,7364

9,94270

1,1956 10-'--'7 3,352110_:11

Pentru msurarea presiunii atmosferice s-au adoptat :mai multe unicum urmeaz:

ti dup

1 barye=.l dyn/ctn 2 =1,0197210- 6 {kgfjcm 2 ];

1 bar=l M barye...:...._J,Ol972 '[kgf/cm 2 ];
1 mbar-1 000 barye=l,01972 l0-3 {kgf/cm 2 ].

ooc

Presiunea atmosferic normal la nivelul mrii i .la temperatura de

rezult din greutatea coloanei de mercur lung de 760 mm.:
P=i76 15,39 980,62 barye=l 013,25 mbar~

De obicei aparatele pentru msurarea presiunii atmosferice snt gradate n mm :coloana de mercur, cunitate care n amintirea lui Torricelli
S-:-a nuii).it torr, <;leei:
760

:r:nm Hg=-760

torr=l 013,25 mbar.

Se mai ppate scrie:

1 mbar 100 N/m 2 _:_;0,75 mm Hg;
l atm-~,033 at=1,Q33 kgf/cm 2_=i760 mm ~g.

34

./
/'

~Influenta: aciunilor mecanice asupra aparatelor de_~ Precizi~__i

fiabilitatea aparatelor de bord scad nu numai sub influenta facgrilor cli--matfcl,Cl"i dalort unor sot1cifrFmecaiiice-:-Acesfe solicitri sinr:cau=:
zate de forele de Inerie care apar pe tiinpuT micrii accelerate- a avio- ~
nuhii. Iniportan-te- solic-itri--_ mecanic-e snt- pr_o,duse i de- v-ibraiile structurii pe care se monteaz aparatele la bord. In funcie de- ~auzele care le
provoac, acceleraiile ce apar pe timpul zborului pot fi, grupate dup
cum urmeaz:
~-_Acceleraii liniare care apar din cauza variaiei vectorului vitez
de zbor ca mrime i ca orientare. Valorile limit a 1 ale acceleraiilor
depind de tipul avionului. La avioanele pilotate aceste valori snt limitate
de factori fiziologiei, precum i de rezistena structurii aeronavelor. n
cazul avioanelor grele se admit suprasarcini nz=az/9 pn la valoarea 4,
iar n cazul avioanelor supersonice militare se admite nz-!10. Aparatele
de zbor nepilotate admit suprasarcini mult mai mari (de ordinul zecilor).
;'15.. Acceleraii liniare care snt produse de vibraia structurii de rezisrena a aeronavei din cauza sistemului de propulsie sau aciunii forelor aerodinamice. Oscilaiile forate la care snt supuse aparatele de
bord pot fi descrise cu ajutorul unei funcii periodice de timp f(t) care
se reprezint printr..;.o serie trigonometric de forma:

[>< f(t)~Bo+ t; (Ak sin kwt+Bk cos kwt),

c:o

care reprezint dezvoltarea funciei f(t) nesinusoidal n serie Fourier,

deci n componente armonice.
Dac se scrie A~--!_~ -i Bk=ak cos ~-k-~e obine:
c:o

[IZ. f(t) . B + &,_

0

ak

cos (kwt-q>k),

de unde prin dubl derivare_ rezult acceleraia:

Se observ c amplitudinea acceleraiei datorat vibraiei

porional cu ptratul pulsaiei i cu amplitudinea.

este pro-

rit. Acceleraii unghiulare datorate manevrrii aeronavei i oscilaii

lo~' acesteia n raport cu vectorul vitez din cauza caracterului turbulent
al atmosferei i a unor imperfeciuni ale comenzilor aeronavei. Valoarea
acestor acceleraii difer n funcie de tipul de avion, iar amplitudinea
lor poate fi de ordinul zecilor de radiani pe secund la ptrat.

p(d.

Acceleraii unghiulare provocate de oscilaiile ce apar din cauza

deformrii

elastice a aripilor i f1,1selajului. Ele au de regul un caracter

sinusoidal cu frecvena de civa heri n cazul avioanelor grele i de c3*

35

teva mii de heri la avioanele uoaref iar amplitudinea este de ordinul

zecilor. de radiani pe secund, la. ptr:at.
n general aparatele de bord snt supuse simultan la cele patru tipuri de acceleraii. De aceea la proiectare trebuie cavut n vedere coeficientul de, suprasarcin rezultant nr=na+nh+nc+nd. Evident'aparatul se
calculeaz la o suprasarcin admisibil nad'> nr. Pentru diminuarea influentei-- actiunilor mecanice se iau msuri de
amortizare a aparatelor de bord i d~ echilibrare precis a pieselor mo-
bile din :construcia- acestora.
-

1
ELEMENTELE COMPONENTE ALE APARATELOR
DE BORD

.. Construcia aparatelor de bord s-a

Alturi de unele aparate purmecanke

diversificat mult n ultimii ani.

care se utilizeaz i n prezent,
i-au fcut aparia instrumente de co':nstrucie complex care includ att
componente mecanice ct i componente electrice i._ electronice. In cadrul
acestui capitol se prezint succint elementele componente tipice pentru.
construcia aparatelor de bord.

l.L COMPONENTELE MECANCE

ALE APARATELOR DE BORD

/(cel mai frecvent ntlnite n ~strucia aparatelor de bord snt ur-

mtoarele componente mecanice: ~elementele sensibile elastice (arcu-

rile m~_,o_ m_ etrice_--.-, b. ._l,l.rdu_f_ur.ile, m

____ em_ .bra_-nele_, capsu~_e.le_-~s ar_cprile _b_l__meta_lice); (ID/mecanisme~ de transmisie. i multiplicare;- . . "dispozitivele de
ghidare .. a micrii; W. amortizoarele. Amnuntele' pri Ind stabilirea formelor de calcul i proiectarea acestor componente se gsesc n literatura
de specialitate [18, 39, 58].

1.1.1. Elemente sensibile elastice

Elementele 'sensibile elastice fac parte din categoria mai larg a
arcurilor adic a elementelor pentru acumularea energiei i asamblarea
elastic. Arcurile se_~?:ractedzeaz p~iJ:!__defQJ::m.atii el9$till~mari_~~-~~)n

fll!ena ~nei -~g!l!~A..~~~re _(for; ~P-l!JtL:Qg:~_,___g~~-~~Il:~~r:-~~--ac~s~

revn1Ta forma In1t1al. m'cazul elementelor sensibile elastice actiunea exterioarae.ste-~n.--!'Iu1d.- sub presiune.

teia

37'

In calcule~intereseaz fora F dezvoltat de .elementul elastic, s

geata (deform.a1a elastica) t;::seiSibilitate-a ..S=f/Y S?~.~ S J/p si rigiditatea C, care este InVersa sensibilitii. De asemenea intereseaz aa-numita
~ctertstic a elementuluz elashc adic de_gend,_~q__g~:Jor!Jlat!~iJRJJ.lnc
ie de mrimea. de Intrare (pr~Iunea_L_for_~, cu~!ult_}n tabelul 1.1 snt
prezentate principalele tipuri de arcuri utilizate n construcia aparatelor
de bord i caracteristicile lor statice.

t\ Arcurile -manometrice numite si tuburi Bourdon snt tuburi cu

perefr'~ubiri care pot aveaform de ~re de cerc (fig. 1.1, a), form spiral

sau elicoidal, prima fiind cea mai rspndit. De regul o extremitate A a tubului se fixeaz rigid de corpul aparatului, iar cealalt extremitate O este liber. Forma seciunii tubului (fig. 1.1, b) nu trebuie
s fiei circular. Numai n acest caz sub aciunea presiunii interioare
Tabelul 1.1

Caracteristicile statice ale unor arcuri

TiPUl
. arcului

..

Mrimea

Reprezentare

de
intrare

_:;;chematic

Elicoidal
cilindric

F ,_

Caracteristica.- R' ctt t

static
Igi I a ea

Gd 2

Cr.=-=:.g[}:tri

-F~=Ci<

;;

~--
--.--..~t;/
~ . _-. f
.

elastki-'

. . p

tate

b __._ lirrtea

lamei;
h -grosimea
Iamei;
l --lungimea
arcului
plan;
L - lungimea
arcului
spiral

Arc spiral
..

de
torsiurie

38

cx.
c,.

\.__,

G - modulul de'
elasticitate
transversal
D ...,- clia:netrul
mediu;
d - diametru!
srmei
E - modulde

Ar_cplan
.-.. .-.

(lal1le.lar) - ...
.

Bar

Notatii

1tGd4
C=-r
32 l

d -

diamet~ul

barei;
-lungimea
barei

apare un moment ncovoietor n seciune care tinde s ndrepte tubul.

n consecin captul liber al tubului se deplaseaz spre exterior cu s
geata f -(fig. 1.1, a). ,J>rin --calcul se urmrete s se stabil-easc dependena dintresgeataf_i presiunea p a fluidului introdus n tub. n acest
scop se consider c grosimea pereilor tubului h este n relaia h < b cu

Fig. 1.1. Arc manometric circular (tub Bourdon):

a -

parametrii arcului; b -

forme de

seciuni.

' '

semiaxa rmca a seciunii, i c hR, respectiv- b<<R. Notnrlu-se cu A'V

unghiul de rotaie al captului liber, cu fr i ft deplasarea radiaUi .,i respectiv tangenial, cu- _p,_ i Ft forele corespunztoare dezvoltate de. tub,
n literatur [18, 33, 58] s-au stabilit formulele de calcul prezentate n
tabelul 1.2 unde s-au folosit notaiile:
R2h2

. --.- ;

a'

m 1 ~"{-sin "'{ ; m 2c..:-.y~cos y; m 3 .:._ ')'--sin ' cos ';

------...
1

X=--

---~

~~----._

-sh2 z+sin 2 z
. .

z chZ shz+sin z cos z

--------~---

(1.1)

Valorile coefcienilor .cx, ~ i E n funcie de raportul ajb snt date

n tabelul 1.3 pentru cele dou seciuni mai frecvent utilizate. Mri
mea Il din formule reprezint coeficientul lui Poisson care pentru metale
ia valorile 0,2 .. : 0,4. Unghiul cp dintre sgeata f i componenta ei ft se
calculeaz

cu formula:

1-cos y

tg cp= . . . -
y smy

11

(1.2)

~ Burdufurile numite i silfoane' snt tuburi cilindrice prevzute cu

gofraje transversale pe suprafaa lateral. Se caracterizeaz printr-o
39

Relaii

Parametrii

Seciunea eliptic

'l

1-f-1.2

_y

R2

Seciune plan-oval

-...._,

----

/~

fly

Tabelul 1.2

pentru calculul tuburilor Bourdon

bh.

bz )~

-~ -~p

'!>y--)

m R--ft
~~

/ fr

1-x p
h/12 b2 +x.

fly
m 2R y

~fly

bh

m 1R -

.=-:J'
1

_/

R2

fly
y

\_

1-f-1.2.

y - 2-2
ml+m2

flvy .R_---!...
m~+mi

Ry

Ft

b ) -,_f m1 p
48 ab ( 1- --a 2 +:A 4m1 -ma

Fr

f - . --2
m p
48 ab (_1- -b 2 ) -_
_ a
+:A ma

V aloril~

mi
p
4m1 -ma

8 ab(1-x)

mz
8 ab(1-x.) - p
ma
Tabelul 1.3

coefici~nilor ot, _> i

c

b
IX

()

.,

'

s~ciune plan

Seciune eliptic

!)

IX
1

.;

1,5

0,636

0,062

0,662

0,594

0,110

0,713

0,566

0,053

0,584

0,548

0,115

0,652

0,493

0,045

0,499

0,480

0,121

0,591

0,452

0,044

0,459

0,437

0,121 ~

0,552

0,430

0,043

0,439

0,408

0,121

0,521

i3

0,416

0,042

0,429

0,388

0,121

0,504

0,406

0,042

. 0,423

0,372

0,120

0,488

0,400

0,042

0,416

0,360

0,119

0,476

40

mare sensibilitate i prin liniaritatea caracteristicii statice. Deformaia

silfonului sub aciunea presiunii se culege pe direcia axial. Forma general a silfonului se poate vedea n fig. 1.2. Fora axial F dezvoltat
de silfon este ,F=pAet~ iar Aet=1tR! , unde Rm=(Di+De)/2. Sgeata
f a sHfonului supus la presiunea p se cal
culeaz cu formula:
(l;J)

unde h este grosimea pereilor silfonu1ui;

)... =

3 (1-[J. 2)

1'

k=

~:;

k -1 _ 4(lnk)
k2
k 2 -1

h 3 _c_.

2
]..

(l.4)

~~ (t +;,) .. (1.5)

iar ho este grosimea silfonului la partea

aproximativ egal cu grosimea
semifabrica tul ui.

interioar

De

/.''"\

, ' c. Membranele si capsulele ondula te.

.
""~ mm raspindlfe
.1~n construc1"a

F"1g.

. . B urd u f
12

go f ra t

(SI"Ifon ) .

aparatelor de bord, snt membranele si

capsulele ondulate. Membranele ondulat~ snt prevzute cu gofreuri circulare concentric~ i cu o zon central, de regul rigidizat. Cnd acestea
se ntrebuineaz singure se ncastreaz pe contur, formndu-se o cavitate n care se introdtlce fluidul a crui.presiune'se msoar. Memhraru?~
orululate an ur~arele . avantaje= prezint. 'sgei n1ari fr s apar
deformaii remanente; pot avea caracteristici aproape liniare; ofer.. posibilitatea de . . a schimba caracteristica prin variaia nlimii gofreurilor.
In raport cu membranele plane, rar utiliz.ate n. aparatele de bord, acestea
au o tehnologie de fabricaie mult mi dificil.
Din punctul de vedere al formei ofreurilor se deosebesc membrane
cu ondulaii sin,usoidale, circu are, trapezoidale i ascuite. Pentru a se
obine o sgeat mai mare, se realizeaz aa-numitele capsule din dou
membrane identice,:prin lipire pe:contur. n fig. J.3 se disting: a) capsule
ma~ deschise) la care mediul.a crui presiune se msoara
se introduce n interior .(de fapt se msoar diferena p-p 0 dintre presiunea p din interior i presiunea p 0 din exterior); b) capsule an~roidL
(sau nchise) la care n interior se realizeaz o "vidare" (pn la 0,3 ...
Q,l mm Hg), deci se msoar presiunea Po din exterior. Sgei mai mari
se obin prin ntrebuinarea bateriilor de 2-3 capsule nseriate (fig. 1.3, c).
Dac W 0 este deplasarea centrului rigid al unei membrane (sgeata) i k
aumrul de capsule, deplasarea total_ Wt a centrului bateriei de capsule
~=

(1.6)

41

Dac este necesar s se modifice rigiditatea elementului -elastic pentru un anumit domeniu al -presiunii de msurat, se pot combina capsulele cu membranele "n derivaie". Ct timp p<pb capsula lucreaz singur. Pentru p>p1 capsula ia contact cu membrana de'rigidizare, schim-.
bndu-se alura caracteristicii W(p).
-

rng:x}
- f-4

pO

b
1

Fig. 1.3. Tipuri de capsule:

a -

capsul manometric; b -

capsul

aneroid; c -

baterii. de capsule.

Ecuaia caracteristicii p(Wv) a unei membrane ondulate are forma:

pR_4=A( Wo )- +B( Wo)a,--

Eh 4

(1.7)

- h

n care
3-j-t
] (m-[J.) (m+3) '

(1.8)

(1.9}
unde kb k2, -__]t1 snt coeficieni de anizotropie precizai n tab~lul lA,
care snt egali cu unitatea la membranele plane.
Suprafaa efectiv Aet a unei membrane avnd raza exterioar R i
raza centrului rigid r este:
2

r
\

2 ),

.2:..____
(R +Rr+r
-Aet=
--3
_
iar fora dezvoltat de
se_ calculeaz cu relaia

membran

evident:

pe

dir-;~xial datorat

(1.10}

presiunii p
(1.11)

42

T:{tbelul 1.4

Retail de calcul a coeficienilor de allizotropie pentru membranele ondulate

Forma profilului

k1

k"

Trapezoidal

H 2 1 -2a
)
l
6a
(
JzZ cosllo+

H 2 1 -2a
-

2a

+ ____

+ (1- 2za)cos6o+2ld

1 -"--

z_+~

cos 6o

-Ji!- ( - z_+6.a'
dcos 60.

'

a)

1
2 a
+ ( 1 -2 l- --+cos 6
l
3

Ascuit

1
-.COS~o

Sinusoidal

N cos Bo

+-._1_
cos2 60

cu'nclinare

mic

Pentru calcule mai precise se are n vedere, printre altele, modul de

fixare al conturul~l _membran~i. Pentru amnu.nte. se reeoma11d consultarea litel'atuii d~'spedalitt~ '{18; 39~ 58]. Estec'de menionat c forma
i dimensiunile ondulaiilor se aleg astfel-in.cit-siLse -~obin J;;9I'et;trristka ___ .
W 0 (p} de forma dorit, innd seama c uneori se impune liniarizarea
ecuaiei scrii aparatului- nu n raporrctr~rrea;--ctiirrap'"Ort'1!trpanr=~
metru~ffi.surat prin InfermeallirpreSiuniL="'ESfe-cZuT~a1tifffetfetor-"t-a-l
Vitez'ometrelor unde caracteristica'""'W;;Tp) trebui-e s aib <'J astfel de nelin.iaritate nct ecuaiile scrii a.(H) sau a.(V) s rezulte liniare.
<...-.'""'\..>-"-,

, tjl.)Ac1:lri bimetalice. Elementele elastice obinute prin ~udar:a sau

- lip1f:ea a;aotia~Eare executate din ,materiale cu coeficieiitde olatare 'diferitE:se . nurnesc .Ul czii riJtm:eflrce:. Bara .SiTn'"-materiai
~ coencrenr1le
tei!!E~~ai~-~se..:nt,~:l::itete elemem~pasv sau inet t, im ceal&ft
cu coef1cieit :e lemperat~mre . element activ. PriiJn:cat::
zi"re, aatorit"tenClinei= a:ecrrrata:re .cnrema,. remn~c-O'~tmre--spre stratul

'cu

43

-J1asiv. iar la rac1re curbarea se i.ac_e_.s.pre_b_ara~ac.tiy~"~ D]ltorit_~ a~esei

propr~~tti arcurile b}"~~ a~ ~o~:ebuinare Jarg" n ~paratele-ri:n
stalaul~ de bor~~UG.toare.p-entm_.1!Ja~"ITTI!~.:rreglc:rre- autowata~.E- tem_p~rt_g~ib ~~ L~i:!.dippzjtiy d~"~Q~pensct~~ a Tnfhtfine~tem
:Re.taturlL Se utllzeaz- -bimetale de form lamelara -(plan)-,-- Circutar,
spiral, elicoidal sau combinaii ntre acestea.

~----- ~
!,

Fig. 1.4. Arcuri bimetalice:

a -

liber ncastrat; b -

eu pivot.

Calculul urmrete s stabileasc relaii pentru deformarea (sgeata)

liber al arcului, cellalt cap.t considerndu-se ncastrat._Pentru arcul bimetal lamel~r:jf.i&_ 1.4, a) sgeata fM. calculeaz cu formula:
~""""~""---'"--="-~--'"""'"'~
~~. --~---~~:~~=:~:~~-;_
_..r-~----'"'~~~4,_,..._ .....-.-.,--:~;~ ---.,.~=~"""''"''~=-~-'-"---"

captului
--

___ _

-"3

f=-2

[2

[2

2h

(cx 1-cx 2 ) - b.T=k-,

1
___)

(1.12)

unde b.T=.T-T0 , T 0 fiind temperatura la care arcul nu este deformat.

Dac l2! .. ~1fJ;Ul_ bJrn~aliG~-se.incovoaie ..nu.. numai da toPit .nclzirii,
ci i stlbaciunea unui pivot_mobiL~fig... ~.l.4;-b}-atuncLncovoierea~:rezult~~]:

~-

-~

(1.13)

n care primul termen reprezint ncovoierea produs de fora

de pivot.
n cazul
arcului spiral plan unghitJ,l ele Jleformaie este [58]:
"'-..u..., _
_,.,_~<

'

aplicat

.~- .-".o-~~' -- :"' -- ----~---~--".~..,.-

. ~9

utDmn=kl,_'?

(1.14)

unde prin Dm s-a notat diametrul mediu al arcului, cu n numrul de

spire, iar cu l - lungimea arcului.
Dac se are n ye~un arc elicoidal cu diametru! exterior D rezult [58]:
1

~~

_.....,_~~~.~-.-.--~;;;--AA~

. ..._.,..-~,~~"'-~,.-.,.,.""':--_"'--~r~-;----"'

,.;---~

. __ -,_-

~9=kl=k7tDn.

Toate relaiile de calcul menionate snt deduse n ipoteza c li-

mea arcului este mic. n tabelul 1.5 snt precizate cteva date privind
materialele folosite n construcia bimetalelor. Dintre neajunsurile acestui
element se menioneaz ineria lui termic mare, din care cauz nu d
rezultate bune n cazul proceselor termice cu variaie rapid.

44

Tabelul 1.5

Cupluri de aliaje folosite n arcuri bimetal

Compoziie

Diferena

Materialele
cuplului

Elementele

Pasiv Invar
Activ Oel
crom
nichel
Pasivlnvar
Activ

Oel

molibden
nichel

Ni+Co
Fe
Ni+Co
. Cr
Fe

35 ... 37
restul
18 .. 20
10 ... 12
restul

Ni+Co
Fe
Mo
Fe

35 ... 37
restul
26,5. -. . 28
. 3,5 ... 6,5
restul

Ni+Co
Fe
Ni+Co
Cr
Fe

41. .. 43
restul
20,5 ... 21,5
2,5 ... 3,5
restul

~i+Co

Pasiv
Oel

aliat
Activ

Cantitate%

1-.1.2. Mecanisme de. transmisie

In

construcia

Modulul de
elasticitate E,
daN/mm2

(a 1 -a2)XI0-6

(valoare
medie,
lfC)

Limitele
temperaturii
de lucru i
temperatura
maxim
admis,

oc

15 050
20 400 ...
24 000

18

15000

18

-60 ... +200

225

-60 ... +120

18 920 --2{) 96(f

225

16-590
13,5
20 400 ...
24000

-60 ... +375

400

multiplicare

aparatelor de bord mecanice

i electromec~ice

se uti;...
multiplicaefectuarea
unor operaii de calcul simple. Avnd n vedere vitezele i eforturile
mici. la care funcioneaz, n. cele ce urmeaz- inJereseaz .doar relaiile
cinematice, adic .dependena mrimii .de ieire rx n l!- .e-ma:fjjfea
de Intrare J. sau .
respectiv raportul d~_ ransm1s1 t=
_
lizeaz mecanisme relatiy simple care permit transformarea,
rea i transmiterea micrii. Unele mecanisme asigur chiar

w,

~ _M~eanismul biel-manivel este folosit n majoritatea aparatelor

cu membrana I capsul":- Dup cum se vede din fig~ 1.5 rolul

de a transforma micarea de translatie (sgeata W a cents..!lht
rigid-~ciiliiYk.tDlLillJcarede.,.ott~:ie~a am.1nTive1ei:-crculnClproieciile pe direcia sgeii fse.c)oi~--,~----~--- ----~--de

Ebrd

luuJe

w =C-a sin (rx-rx0 ).:__Vb 2 -[a cos (~X0 -:-oc)-;f] 2 ,

(1.15)

notaiile folosite fiind reprezentate nfig.l.5. .

.
Se pot distinge cteva cazuri partipulare cum ar fi d=O sau cx 0 =0
etc. De asemenea dac W<<a, ab, dNa, b~c rezult formula liniari-

zat aproximativ.:

(1.16)

45

i:b----------~----

Fig. 1.5. Mecanism

biel-mani

Fig. 1.6. Patrulater articulat.

vel.

Mecanismul examinat reprezint un element- amplificator-~ neHniar,

neliniaritatea lui folosindu-se uneori~ pentru a compensa neliniaritatea
altor componente ale aparatelor de bord.

rJ.;r) Patrulaterul articulat, are ,; schema;; cinematic reprezentat n

fl0J..6. Dup cum se vede, att mrimea de intrare ~ ct i mrimea
ieire cx snt unghiuri. De aceea mecanismul acesta a!'e Tblul de transmitere i multipUear~ a ll"licrii de rOt<!ie; Legtura dintre parametrii
acestui ~.J!i~canism este dat de relaia '[33]~ :

ae

-,.:V

leos
((X.+ cx 0) c-a cos (13 0--~)
b2 -,+:-{a sin (~ 0 - ~) -l sin (IXo + oc) ]2,
~-~~-::---.- .---------------.-----~--~-----'"'"'~~~-~---,o-"-~---~----""----.

~ (1.1 7)

care repre?int. o depel).den neliniar ntre cele dou unghiuri. . Rezol:

varea funciei F( cx, {3) n raport cu mrimea de ieire cx este dificil. Se
pot meniona. cteva cazurf, partieulare pentru. care se obin relaii de
calcul aproximative,..-mai simple. Spre exemplu, dac b=c i a, J << b; c,
iar cx0 ==i~0 . l'It/2 se abine: ~
cx "'arcsin (7~_si~~~J'

' (1.18)

sau, dac unghiurile sni mici tezult

~

.. _ . a

a~-~-

__ l.~

(1.19)

r-j-- {!)Mecanisme de sinus i de tangent. Din categoria in:ecairlsmelor

cu cam

46

fac parte aa-numit~le mecanisme de sinus i de tangent.

t}/'2@ ~ecanismul

de sinus este prezentat n fig.l.7, a

i are

h\~transforma miscarea de translatie W n miscare de rotatie

ti~le din fig. 1.7.,

arezult relaia: .

..

rt.

rolul de
Cu nota-

W -rl[sin cx 0-sin (cx 0---<cx)]=c-r sin (cx 0-cx).

(1.20)

b
Fig. 1.7 .. Mecanisme:
a - de sinus; b -_de

:tpng~nt.

.ti particular dac Q(0 ....:....o, ceeaJce nseamn c=O se obine:

---------

Sln
ceea ce

justific

w
r /

(1.21)

cx~-

denumirea de mecanism de sinus.

r~:;>JYJ_ecanismul de tangent prezentatn fig. 1.7, b are acelai rol ca

i mecanismul de sinus. Cu .notaul~ din figur se obine relaia:

W=c-rtg (ex 0-cx)-T[tg cx 0-tg (0( 0-cx)].

n particular dac Q(o=O, rezult c ,0 i deci:
formul ce justific

tg a.i::=!.Wfr,
denumirea de mecanism de

,?<(). Mc:canismul cu

(1.22)
(1.23)

tangent.

manivel si culis. Dac aparatele de bord trebuie

}n .l~.. cln~matic t1l ~Ef!~~tyluJse_ intrqduce

s _aib o .scar atenuata~

u:q. ,fl?.~~f:l1JlStn---cu_-1fanr-r ela;..:=x;a:titiio

ca celpreg~~~tatJn fig~ 1.8.~ Att m~
rimea de--intrare ~:ct si mr"'ffiede

:-.c~:

. ietre i srif~iiriglih.td~-ROlul-meca
nismulut este de
variai~
niar a lui cx n raport cu ~- Cu notaiile din figur se obine:

!ao

tgcx=___ ' _ sinf3. '

(1.24)

r co~~c

. Fig. 1.8. Mecanismul cu

culis.

de tinde rezult raportul de tr.~nsmitere:

\~

1-c cos [3/r

dcx )

__ 91~/
-

1-

~ co~ ~+( ~
r

)2

_(1.25)

41

Pentru ~=0, =l/(1-cfr)unde cfr<l. Dac~

iar pentru ~=i1C, i=1/(1 +cfr).

rc/2 rezult i=J;11+(c/r)2J,

~ MJ1Sani.smul dublu tangential . .n construcia vi tezometrelor se ntlneste un mecanism de introducere a corectiei de nltime avnd schema
cine~atic din fig. 1.9._ Legtura cinematic 'dintre tij' i pinion se men-

Fig. 1.9. Mecanism dublu

tangenial.

ine cu ajutorul unor arcuri elicoidale. Pinionul se poate deplasa fa de

poziia central pe distana x spre elementul condus. Se obine urmtoa
rea relaie aproximativ:

A+x

~-tg ~ 0 ),

(1.26)

x) (tg ~~tg ~0).

(1.27)

tg <X=tg a. 0 + - - (tg
A-x

sau,

dac

(xfA)21,

tg a.-tg <X()+-( 1+
nparticular, daci} i'XQ=~o

.0, iar_<X i ~snt mici rezult:

- <X~-(1~ .
,_

<

...

2
A-

x_)~

(1.28)

~-(J{) Mecanismul cu roti dinate.~Dintre elementele de transmitere directYa micrii, alturi . de roile cu friciune 'se utilizeaz i angrenajele
cu roi dinate de toate tipurile. Caracteristic pentru construcia aparatela
rd cu elemente elastice este angrenajul ro~urdinat
i roat dinat cu Iame ru -, r \
_ -_ : " _ . _ or _ _ _
:'ti11!;"l
S~(!JQf1llu1. Se oi>iiie~asttet un= raport de-n ansnitere~~~- s, ~!oarfe'mare;
Dantura angre'llterOr folosite I:tf.]:>a:fteie~ae-lJord~ es e
volvent. Pentru detalii de calcul se recomand literatura de specialitate [58J.
'
r;

. . '

-~}-;L3~ Elemente pentru ghidarea micrii

- Dih gru~ elementelor pentru ghidarea micrii ~ a ghidajelor fac parte elementele care au rolul s asigure micarea relativ (de rotaie sau de translaie) a dou piese ntr-o arJ.umit direcie rJ.Umit cale de
ghidare .
. _ Dup natura micrii pe- care o asigur i dup forma suprafeelor
n contact ghidajele pot fi: a) de rotaie -cu suprafee cilindrice, sferice, conice i b) de translaie, cu suprafee plane sau- cilindrice. n func-

k.

ie

de natura frecrii dintre partea mobil i cea fix a aparatelor, lag

rele cu elemente de ghidare pot fi: a) cu frecare de alunecare; b) cu frecare de rostogolire; c) cu suspensie elastic; d) cu frecare vis:ooas; e) cu
suspensie electrostatic i f) cu suspensie ele,ctromagnetic (v. fig .. l.lO).
Erin caracteri ti unui lag1~ se .nelege dependena momentului de
frecare n funcie de greutatea,. orma i dimensiunile lui geometrice. Mai
trebuie avute n vedere .suprasarcinile, vibraiile i ali factori. Lagrele
de centrare {fig. 1.10, a) reprezint o variant a lagrelor conike. Eje se
ntrebuineaz pentru arborii cu diametre i turaii mici, caz frecvent In-tlnrt n construcia apatatelor de bord .I asig~g:~:C>:~~nk~~~J~a"f~
c!sa (p1na la 2 trn):-Arliorele poa.teTuncona n orice poziie: orizontal,
-verncal sau nclinat. Cuplul .de frecare depinde de gradul de strngere, dar este oricum inferior cuplului din lagrele cilindrice. Acesteghidaje se pot folosi numai n aparatele de bord cu cuplul activ mare.
~

,---

1
1
1

..

<::::!

--1-C"\,j
1
......

1
1
1

L__ _
3

.. e.

cFig; 1.10. Tipuri -de lagre utilizate n construcia aparatelor de bord:

1 - fir de torsiUne; 2 - cadru. mobil; 3 - jet de. fluid; 4 - ax -.CU rotor; .5 ~ carcas;
6 ~ :rotoa:-,;' >7. ;.... . el~ozi de sus tentaie electxostat}C; 8 - .. carcas sferic; 9 - rotor
sferic; 10, 11- bobine pentru sustentaie magnetic.

Cn~f se i1npune o precizie superioar se utilizeaz lagrele din piacare se execut n mai multe variante. Calculul acestor lagre const
n determinarea momentului de frecare dat de relaia:
tr,

(1.29)

unde IJ..este c.oe.fieientul de frecare~- Q -.:::.:.:: sarcina pe lagr, iar. Rt de contactntr.efu_s i lagr.
Pentru detalii d~ calcul al ghidajelor se recomand [58, 84].
4 - Aparate de bord

raza

49

1.1.4 .. Elemente amortizoare

Pentru a elinrina oscilaiile. echipame!!_elor IJlObile ale ~aratelor se
anwrtizoare. Forele, respectiv cuplurile
dezvoltate de. amortizoare snt propor'1onale cu viteza liniar, respectiv
de rotaie a echipamentului mobil. Caracteristica static a unui amorti..:..
zor cu micare de translaie a echipamentului mob1f este de forma:
utilizeaz~itive___nJ.lmite

~-

-----..:.___

(~
i~rtizorului

cu

micare

Fa={@j

(1.30)

de rotaie:

-;-----:------.1
_i. .Ma=M(

(1.31)

(!) ),

mrimi

care se

consider

pozitive

._______

dac

se opun

micrii .

Tabelul 1.6

Caracteristicile statice ale unor amortizoare

Tipul
1
amortizorului

Reprezentare

Mrimea

schematic

de intrare

Caracteristica

Notaii

static

coeficient de
viscozitate
cinemati c;
d, l - diametru! i
7td2
lungimea
ka==---;
capilarului;
xi+x2
D, L, A - diametru!,
lungimea i
1t d4
x----
aria pistonut - 128 fJ.l '
lui;
A. - 2 sau 5 dac
1tDA.83
pistonul este
x~---2- 24fJ.L
coaxial
sau
necoaxial cu
Qilindrul
f.L -

Cu piston

(vitez
liniar)

D, L Cu miscare
de rotaie

Megnetoinductiv

50

(vitez
de rotaie)

k = 1tEJ.DL
a

8 -

48

6)

(vitez
de rotaie)

diametru!

1ungitnea

6)

K B 2p

k a =P-

rotorului;
jocul radial intre rotor i cilindru

K -

coeficient\ dependent
de-~ dimensiuni;
\

B -

inducia magnetic

in intrefier;
P ....,-. n. um_r_ul perechi lor .. de poli;
'
P, - rezistivitatea
discului rotitor

d~

Panta caracteristicii statice ,a unui amortizor reprezint coeficientul

arnOrttzate i~~xpFitn cu relai_ile~~--~~~._..,...-=--------~~----~--- -~---..,..,--~-

li=~;J J.= ~3

(1.32)

De regul amortizoarele l}tilizate n_ constructia aparatelor de bord

au caracteris~i staticeliiiiare' de forma:

~~~~~r-~----~

-l!'~~~?5aV;: -.~~::==](~~ _.. ~)

(1.33)

Din punct de vedere constructiv exist mai multe tipuri de amorti~

zoare, att mecanice (pneumatice cu piston sau cu .Palet, hidraulice) cit
i electromagnetice. n tabelul 1.6 'Snt- prezentate principalele tipuri constructive de amortizoare precum i paracteristicile lor statice.

COMPONENTE

ELECTRI:CE I ELECTRONICE

ALE APARATELOR DE BORD;

Majoritatea aparatelor de bord cuprind diferite tipuri de componente

electrice cum snt: traductoareler jnstrnri'!.~Q:W,e..._.~L~.sch~m~l~ c:Je. msu
rar~, sis~In~e d.~"c trruJsmisie.Ja. 4is.tant_,c_s~l:l~_m~Jg_ ie c~gmpensare' etc: n
-~bun parte aparatele de :~pord snt histrumente de msurare- pe cale electric (sau electronic) a mr'imilor neelectrice. Domeniul acesta fiind
foarte vast, n cele ce urmeaz vor fi prezentate_ succint componentele
cele mai frecvent ntlnite n contrucia .aparatelor de bord..

1.2.1. Traductoare

i convertua~e,.electrice.

Co}lVert~r.~~ sht

dispozitive. :CP.fe int~oause n lanul de msurare

fizice astfel nct procesul de msurare
s fie ~posibil. ,T;raductorul este tot t1n conver.t()r, dar e plasat n general
la intrarea, instalaiei de msurare sau de automatizare, Dup natura m
rimii de ieire se disting traductoare generatoare (sau energetice) i traductoare .parametrice (mpdulatoare _sau pasive). Din. pr;ima gr~p fac
parte traductoarele care, sub aciunea mrimii de. intrare Xh genereaz
un semnal de ieire electric Xe (tensiune, sarcin electric etc.). Este cazul termocuplurilor, traductoarelor f?ezoelectrice. etc. Din cea. de a doua
grupe) fac ~_c:trt~ .trq.du~,care-sub aciunea semnalului de intrare. i
modifl~, Uil. parametru oarecare de circut: rezistena, inductivitatea, capacitatea,~au mrimile de care acestea depif1d. Aparatel-e care conin ase-:menea traductoare este necesar s,Jie alimentate el~ctric de la ocsurs
exterioar, din care cauz se. mai num~sc i traductoare pasiv.e. n fig. Lll
asigur~ c<nivertiea -mrfmilor

4*

51

snt date metodele de conversie a mrimilor neelectrice. n mrimi electrice {94].

Dup forma semnalului (electric) obinnt se deosebesc: a) traductoare
analogice, la care semnalul produs variaz continuu cu mrimea de intrare i b) traductoare numerice, la care semnalul de ieire variaz discontinuu dup un anumit cod.
CONVEI?JIA HA/?1#/L0/1 ilfELECTRICE
IN MAR//11 (LECTI?ICE

tforimi idlltlenjqk_
-rez;s/enlo

-condtKfit;lr;ltrJ

-;xrml'IJoikloleo

-;Jrmiliwtuteo

-rezt:stenfo
- imlvdoiJ!o
.:wfX1cili/eu

11onwlti Av/Qil7(J/O
li. .
'l.J:I.
J .J.
rtor;meo
117!1/Je/Jtoro

-cvrentv/

-li'!lsivneo

-sord!lo

. . Fig. 1.11. Clasificarea metodelor de conversie a

neelectrice iri mrimi electrice.

mrimilor

Dup numrul de transformri efectuate i modul de interconectare

se pot distinge: a) traductoare directe (simple) care realizeaz o singur
conversie i b) traductoare complexe (compuse) care nglobeaz mai multe
tipuri de elemente de msurare, rezultnd traductoare difereniale, succesive, cu compensare etc. Cu ajutorul. traductoarelor .electromecanice
este posibil convertirea multor mrimi mecanice: deplasri, nivele, viteze i acceleraii ale pieselor n micare, deformaii etc. Prin folosirea
unor dispozitive mecanice suplimentare (elementele sensibile), pot fi convertite i alte mrimi fizice: presiuni, debite, telnperaturi etc. Traduc'toarele i convertoarele mai frecvent utilizate n construcia aparatelor
de bord snt cele de tip rezistiv, inductiv i capacitiv.

() 1.2.1.1 Traductoare rezistive. Traductoarele rezistive sn:t: reostatice,

tensometrice, de contact, electrolitice si magrietorezistive..

r-f/S/ Tra:tctoare

rezistive reo~tatice (p?teniometrice). Exis~ o rn~re

varietate a traductoarelor reostatlce. Functionarea lor se bazeaza pe variatia rezistentei conectate n circuit n fun~tie de mrimea de intrare care
este o deplasare X sau o rotaie ~- Ele pot fi- cu variaie continu sau n
trepte, liniare , sau neliniare, bobihate sau din materiale semiconductoare etc. n fig. 1.12 snt prezentate principalele scheme de conec--

52

bil continuu sau n trepte~ n tabelul 1.8 snt prezentate trei tipuri de poteniometre inelare care prin modul cum snt montate permit s se obin
la ieire caracteristici statice Ue() de form triunghiular, trapezoi~
dal etc. Pentru deta[ii de ca:lcul se recomand lucrrile. [2, 127].

)(
~:

'

11

Fig~
a

.3

~ .GU s-eciune

1.13.

0 ~-J

1
1

X.

Poteni~uncionale:

oontil)UU. variabil; b -

cu variaie n
cosinus.

trea,p.t;

~ poteniome1iru

de sinus

Caracteris~cil~ poteniometrelor inelare

sc11ema de
conexiune
1

Forma caracteristicii

ue

Tabelul 1.8

Observaii

(a)

r 0 =rp/4; K 0 =U/90;

Ji

ri=2cx(l-o:)r 0 ;
IX

0'.= ---: ~1

90

(~~,--~_
O(

,.

(~

..
.

r0 =rp/4; ri=2~(1-:--;:)r0 ;
IX-IXo
O:=

90-IXo

r v este
trului

; ct 0 ~cx~90;

rezistena poteniome..;

55

_rrb) Traductoarele tensornetrice se bazeaz pe variaia ll.R a rezisten~

tei\?ectrice -R a unor rezistoare numite mrci tensometrice la deforma
tiile elastice ale acestora conform relaiei:

(lAO)

c/..Q Traductoarele

cu rezisten de contact snt rezistoare a cror reRe variaz cu fora sau presiunea de apsare (sau de .ntindere)
ca urmare a modificrii numrului de puncte de contact dintre elementele
ce le compun conform relaiei: :
zisten

(1.41)

Re. Ro+k/F=.Ro+ko/ll.l,

unde R 0 e~te rezistena elementelor' de contact, k i k 0 - coeficieni .conF - fora de apsare, iar ll.Z - deformaia axial a rezistoru1ui.
Pentru exemplificare se menioneaz coloana din pastile de crbune, a
crei rez:isten scade cu fora de apsare axial pe coloan. Aceste tipuri
de traductoare se pot utiliza n construcia aparatelor pentru msurarea
forelor, cuplur.ilor, acceleraiilor, vibraiilor_ etc. Au o arie mai restrns
de aplicare n aparatele de bord.
stani,

(cf) Traductoarele electr-olitice funcioneaz pe principiul variaiei rezist'etl'ei electrolitului dintre 'oi sau .m~i-muli 'electrozi datorat deplasrii lor relative sau-a deplasrii electrolitului. n fig. 1.14 snt :prezenX

(J

o---

Fig. 1.14. Tipuri de traductoare el~ctrolitice:

cu distan v:ariabil; b - ' cu suprafa varilabil; c - cu variaia
eleetrolitului; d - cu trei elootrozi i micare de translaie x; e - cu
trei electrozi i micare de rotaie oc.

a -

tate cteva tipuri de traductoare .electrolitice. Rezistena traductorului se

poate exprima sub f9rma:(i.42)

56

unde y este conductivitatea, A - aria electrodului, dl- distana elemen..tar dintre electrozi, iar G - conductivitatea "geometric": Dac _l<<.V~
se obine G~AJl (v. i tabelul 1.10).
Pentru a se evita descompunerea electrolitului i polarizarea electrozilor, acest tip de traductoare se utilizeaz numai n curent alternativ.
Efectul capacitiv se manifest n. acest caz printr-un defazaj de 2 ... 5.
Mai trebuie avut n vedere si efectul de frecare vscoas la miscarea
electrozilor n electrolit. De a~emenea retine atentia valoarea mare ~ coeficientului de temperatur al electrolitului (0,016 ... 0,024). Din acest
motiv se recomand folosirea numai a traductoarelor electrolitice difereniale.

;>tJ) Traductoarele piezorezistive se bazeaz pe fenomenul de variaie

metalice sau semiconductoare n funcie de

rezistenei unor rezistoare

variaia ll.p de presiune:

R=R0 (1 + a.vll.p),
unde

llv

este coeficientul de

variaie

rezisteneicu

(1.43)

presiunea.

Traductoarele termorezistive au la baz legea de variaie a rezis..cu temperatura. Se aplic n construcia termometrelor de aviaie.
Problemele acestor traductoare vor fi dezvoltate la cap. termometre.

;/: {jl

tenei

Y::rfi. Traductoarele fotorezistive (cu fotoemisie i cu fotoconducie) i

motiilic rezistenta electric sub actiunea luminii. Au o arie restrns de
aplicaie n aviai~.
'
y.(}t. Traductoarele magnetorezistive se bazeaz pe efectul de variaie_
a rezistenei ohmice a unor materiale n funcie de intensitatea cmpului j
magnetic n care se gsesc. La deplasarea unor conductoare din aceste
materiale ntr-un cmp magnetic neomogen, valoarea rezistenei lor depinde de poziia ocupat. n. consecin, unei deplasri i corespunde o
variaie de rezisten a crei valoare depinde de gradientul:CJ.llplllui magne'tic. Spre; exemplu in)!mitele }l'lior distan-e l==1 mm, uneor'i rezu:t
gradiE~ni tl~ ordinul 1 Ts/inm; ceea ce permite s se obin .traductoare cu
sensibilitatea de 5 Qjmm, rezistena proprie fiind de 10 Q.

y (1.2.1.2 .. Traductoare inductive. Funcionarea traductoarelor inductive

se. bg?.=ga.z_g~_Y..gx!_g,ia Jt1d1!.C!Antel ..dt.Qgzllivmu.Lsub"ac:iunea-m~i de
Jn!:~_asare,~!~~ Inductivitatea unei ?obine wc~ N spire cu miez
de fier fara dispersie, avnd Rm reluctana echivalenta In raport cu latura
bobinat, are expresia
(1.44)
unde A este permeana circuitului magnetic.
Dac se are n vedere c un traductor inductiv este n fond o bobin
cu miez de fier, corespunztor pierderilor n fier Pte se definete o corn-

57

'~
.. T
..

ponent reactiv

rU.lbi

Xm a reluctanei care mpreun cu reluctanaRm.t a fie.,.

a ntrefierurilor permite s se defineasc o "impedan" magZm astfel [2]:
-

netic

Rma

L=

N2

(1.45)

Zm

,
Din aceast relaie se constat c inductivitatea traductoarelor poate
fi variat acionnd asupra mrimilor N~ Rm;J, Rma i Xm prin parametrii
de care ace~tea depind:
zi - R - - a.' - X
. .- . - -p Je
(1.46)
Rt-
--
,
m,
m:z,
m-
2

- . .E

E.

(J)<I>

f1 0 Ao

f.!iAi

unde oo. este pulsaia, iar <I> fluxul magnetic total.

.
Metoda de comutare a numrului N de spire pentru variaia inductanei este puin rspndif. Exist mai multe tipu.ri de traductoare inductive, dup cum urmeaz:

. 1~ traductoare inductive. simple formate din circuit Inagnetic fix cu

bdbin i o armtur mobil (fig. 1.15, a, b);,
j - traductoare inductivedifereniale compuse din dou' circuite mag:..
nJlice ,prevzute fiecare cu cte o bobin i o armtur mobil comun
(fig~ 1.15,.c}_;_~ .

.
_.
. _ .. _. .
y .. . . .
, . .
~ tradactoare dferenia:Le. _ie tip ,Jr:ir.hsfor1n(JQr_ . a eior funciorilr~ este determinat de variaa flu.Xulul'decuplare a.intre dou grupe
de bobine ale traductorului obinut prin deplasarea armturj~ mobile.
Pe fenotnent:!J de inducie electromagnetic se bazeaz urmtoarele
tipuri de traductoare: _ -~
.... _:
.
-"_ .
.
.
- traductoarele ferOdz mice: funcioneaz pe principiul induceri
unei t ..e.m~ ntr-un cadru m. bll plasat'ntr:-un crrip h1C1gneti~ alternativ,
n cazul rotirii cadrului fa de axa neutr;

~ J

'

:C[{~:
o

b
Fig. 1.15: Tipuri de traductoare inductive:

a -

CU Vllriaia ntrefie!rului; b -

CU variai.a [suprafeei;

C. -

'trlatdUidtOr inductiV difei..

renial.

~ traductoarele de inducie: se bazeaz pe inducerea unei t.e.rn. ntr-o "bobin (sau. ntr-un disc) n cazul deplasrii acesteia n cmpul mag.:netic al unui magnet permanent.
n tabelul 1.9 snt prezentate prindpalele, forme constructiv~ ale
traductoarelor inductive~ . . Pentru .calculul reluctanelor corespunztoare
1>8

~ariante

,,,, .

Tipul
.tradu(!torului

Nr.

crt.

Tabelul 1.9

de traduct9are ind11ctive
Deplasarea

Schema

armturii,

constructiv

Observaii

mm

Cu miezul
n form
de ;n;

0,01 ... 5

Cu miezul
cu trei
coloane

0,01. .. 5

Cu supra.:.

0,5 .. 15

faantre

fieruhii

variabil

Diferenia!

cumiezud
inform

de

!1('

~n~

0,01. .. 5

~UM
",____

D,iferenial ~,

0,01 ... 5

cu rrtiezu- ~
rile cu trei
coloane

0,1 ... 15

Cilindric

CHin dric

Se execut din
materiale masive (aliaj
annco)

0,01 ... 5

"

Solenbidal '

3 ... 100 Pentru cres-

SOJenoidal

3 ... 50

terea sensibilitii solenoizii snt

prevzui

cu circuit
magnetic de
form cilindric

10

Cl1 disc
profilat

o ... 360

'

Se QOate obtine orice

form a caracteristicii
L=f(rJ.)

59

TabeluL 1.10

Forme tipice de eledrozi

Ne. cct.,

Fonna

geometcic

piese polare

Relatii de calcul
pentru parametrul G

Observaii

1
1

~l@J'

G=

ab

~pentru

ab

G= -

b - dimen-

8 ~a, S~b

+A 2 (a+b)+6A~

siune perpendicular pe
planul
figurii

--3

--4

JOEfJ
~
~o~

ab

G= ~ +A 1 (a+b)+SA~

1
1
1

ab

G= 3.+aA1 + bA2 + SA 1 A 2

Curbele
Ah2=f(8)

snt date n
fig. 1.16;

G= bA 1 + SA 1A 2

ab
G= -

cb
o+nc/2

b - dimen-

siune
perpendicular pe
planul
figurii

G= -2nr
- m- ( -m- -xsinrx )
10

cos rx

sin rx

R+r
Tm=-2-

60

l-

Tabelul 1.10 (continu?re)

::;: 1 Forma geometric

Relaii

de calcul pentru
parametrul G

Observaii

m+-In

11

tcrcx

+x-m

x+-tgcx

m
G= -nr-( -.--xsin

12

x cos cx sm cx

r:1. )

diverselor forme ale intrefierului se pot aplica formulele menionate n

tabelul 1.10 i curbele A=.f(o) din fig:;.J.16. Dac forma ntrefierului este
mai complicat, se aplic metode grafice de calcul. Dac circuitul mag-~
netic este nesaturat, conteaz nu
mai reluctana ntre~ierului 'Rma. A
ln caz contrar se are n vedere si 3
reluctana fierului Rmt Traducto~rele cu circuit magnetic masiv
precum i toate traductoarele care fu.rictioneaz la frecvent .ridicat reclam, con$ider,pea . . componentei reactive a r~Iuctanei Xm . .
Calculul forelor. ce acionea
z aupra armturii .. mobile se
face cu ajutorul teoremei forelor
generalizate adic:
F= (

oo:

)= :x (L;2 )=

_. 1~ . .oL +LI ai ! .
2 ox
at

(1.47)

Cteva variante constructive

de traductoare de tip transformator snt prezentate n tabelul 1.11.
Una din bobine este alimentat n
c.a.~ iar cealalt furnizeaz sem- n
Olt
08
12
l6
2.0 b.cm
nalul de ieire prin inducie elec- Fig. 1.16. Curbele A=f(8) pentru calcufromag}:letic. Cuplajul magnetic
lui traduotoarelor indu:ctive.
ntre bobine variaz n functie
de pozitia armtur,ii comune. In felul acesta tensiunea de ieire este
~uncie de deplasarea armturii, care este mrimea de intrare. Tensiunea
indus n bobina de ieire este:
. U 6 =4,44 N f iJ>
(1.48}

61

Tabelul 1.11

Traductoare inductive de tip transformator

Tipul traduc.,._
torului

1-

Formule de calcul

Schema

Cu miez n
form de ;n;
G,..,

Difereriial

Diferenial

N2

UeM=- U1=kU1;
N1

28 '

Z 1 =6.>L-~ w~N~G

cu

armtura
bobinat

Cu deplasarea
longitudi-'
nal- a -ar-"
murii ,-

s1::;..S-bx;.s2 =S+bx;R 0 =B 0/S 0 ;

8
1
R1==Ro+ - = - ;
AI
Gl
8
1
R 2 =R0 + - = -
A2

62

---

Cu armtura
rbtitoare

G2

 Tabelul 1.11 (Continuare)

Nr.

-~

crt. .:

Tipul.

Formule de calcul

Schema

c ttaductorului

Solenoidal
N2
= U - - M2 ;

NI
(M 1 i M 2 snt inductivittile
mutuale determinate
cale
grafoanali tic)

pe

(J)N

Cu cadru

Ue=

(bobin)

rbtitor

y;f <l>c; <l>v=BAc sin~;

Ac-

suprafaa

oo -

viteza de rotatie a cadrului;

'

B -

inducia magnetic

cadrului;

unde <l> ste fluxul prin bobina secundar a traductorului.c Relq.iile de

calcul concrete snt date n tabelul 1.12. Primel(3 dou. trad:uctoare din ta.belfuncioneaz pe principiul reditribulrH ie,B:siunil~r
i U 2 la bobina
secundar ri funcie de de, plasare-a arniaurii. Urmtoarele trei tpad uctoare
funcioneaz pe principiul redistribuirii fluxurilor magn~tice ID 1 i <1> 2
Ultimul traduetor din t~bel este de tip ferodinamic.

tii

f.

J o
a -"'

-.

c
~

-'

Fig. 1.17. Tipuri de tradu.ctoare magnetoelastice.

diferental;

b _;_ diferen,ial de tip transformator;

Traductoareie magnetoelastice

funcioneaz

c ---'

simplu.

pe principiul variaiei

permeabilitii magnetice a corpurilor feromagnetice sub aciunea deformaiilor elastice. Este vorba cie efectul magnetoelastic.saumagnetostrictiv
in,vers, cci exist :i .fenomenul magnetostrictiv direct care const n modificarea .dimensi,unilor unui corp feromagnetic sub aciunea unui' cmp
magn.etic exterior. De regul aceste traductoare se compun din una sau

63

---------

--

mai multe bobine i un circuit magnetic nchis care se deformeaz sub

unor factori externi (fore sau deplasri}. Reluctana magnetic Rm=l/IJ.A variaz dac sub aciunea mrimii de intrare se modific
mrimea Il Proprietile magnetoelastice ale materialelor snt caracterizate prin sensibilitiie relative:-

aciunea

S= Dof!/fL sau S= D.!J./v. ,

D.lfl

(1.49)

unde /J.ljl este alungirea relativ, iar a - tensiunea mecank din material, ambele producnd variaii LliJ. a lui Il n fig. 1.17 snt prezentate trei
tipuri de traductoare magnetoelastice. Au o arie restrns de aplicaie
la bord.
cf-1:-2.1.3. Traductoare capacitive. Funcionarea traductoarelor capacitrve de deplasri (rotaii) i de fore (cupluri) se bazeaz pe transformarea
acestor mrimi de intrare n variaia capacitii unor condensatoare. ntruct capacitatea unui condensator este funcie de forma armturilor i
de permitivitatea e a dielectricului adic:

C=:eG=~e ~~

: ,

(1.50)

~~

unde mrimea G se calculeaz cu formulele din tabelul 1.10, rezult c

se, obine o variaie a capacitii dac se modific a) geometria condensatoruluF(mrimile A i l); b) natura dielectricului (mrimea e) i c) starea
de deforniaie mecanica dielectricului existent.
Se deosebesc traductoare capacitive ~i'Tfl,ple, i traductoare eapacitive
difereniale. In tabelul 1.12 snt prezentate principalele tipur de traductoare capacitive, cum i unele relaii de calcul. Distana dintre electrozi
trebuie astfel alea nct s ',nu se dep~asc tensiunea de strpungere
care pentru aer este de 10 kVjmm. Forele (cuplurile) ce acioneaz asupra armturilor se calculeaz cu teorema forelor generalizate:
F-

aw =
ax

.!_

ax

(CU
2

U ac.
2

2
)

u =const.

ax

(1.51)

Traductoarele capacitive snt mult utilizate la bord n special la

litrometrelor. Problemele specifice acestor utilizri vor fi prezentate n capitolul referitor la msurarea cantitii de comoustibil.
construcia

_L 1.2.1.4. Traductoarele generatoare cele mai frecvent utilizate snt preze'fitate n tabelul 1.13. Cteva dintre ele snt aplicate direct n construcia
unor aparate de bord aa cum este cazul tahometrelor, termometrelor,
manometrelor etc. De aceea se va reveni 'cu amnunte n capitolele respective.
Cele artate cu privire la traductoare, nu epuizeaz acest domeniu
n continu dezvoltare~ Au fost mentionate doar acele traductoare care au
o aplicaie direct. sau care au tang~n cu msurrile de m:rimi neelectrice la bordulaeronavelor [50, 94].
64

(,

Tabelul 1.12

Traductoare (8pacitive de
Tipul traductorului

Cu

Schema

distan

variabil

deplasare.~~

Relaii

-tt

tre armturi

Diferentia!
cu distan
variabil ntre armturi

suprafa
variabil a
armturilor

cu suprafaa

Lfll!
-

eA
C=-

l~-~
1-1-.

eA
C=-

variabil

Cu dielectric
variabil

Niv.elmetru
cap aci tiv

"rY

C,"

. . . .-

"ct.

:li
ffitg

<:

d'

'~f"
c~

Deplasarea
sub 1 mm

. ~ .

.. A

+
cb

Idem

-~

b
C= - [e 0 H+
~

+h(e::-::eo)]

A=ui:f

Dielectricul
se deplaseazntre

electrozi

b
C=- [e 0 H+
~

x=O ... lmm

X=O ... lmm

... . .

e:A
C=-

c,

Observatii

el~

e:A
C=--

Cu

Diferenia!

for

Caracteristica
C(X)

de calcul

J(

n-

de

+h(c:-eo)l

c~

Permiti vi tate a
dielectricul ui
variabil datorit deformaiei sale

_.j;

A=bH

'~
~

5 - Aparate de bord

65

Tabelul 1.13

Traductoare generatOare utilizate n: aparatele ,de bord

-"Mrimea

de

ieire-

1- Tensiune

Mrimea

SC...llema

Relaii.

de intrare

construGt_:iv

de calcul

de
n

Vitez

electric

"-~------\
'\.-- -- j

rotaie,

yL....VJ

~--

Doinenili de
utilizare
Turaii-

(2UO ... 3 000

U'=k en

jl/

rot/rriin)

j,,

de

Vitez

2: i c'J'en!:!iJ.llleelectric

translaie,-

v
Vibratiile

if=illV;

(2 .... 0 4 Hz)
(10-2 10 V);

U~kV;

Debite
(0.1 .. 50
l/s)

V=kQ

3 Tensiune
termoelec. tromotoare

Teiiipertur

LlT=T-T0

...
4

Tensiune
piezoelectric
(sarcin
eledric Q)

5 Tertsitin fotoelectric

Flux luminos
<I>

presiuni n regim dinamic:

Fore i

(presiune) F

For-

~)u

.-.

Q=kF

ifmin===_ __; _

1 ... 10 Hz:
fmax=lOO Hz

~mi
----- ~ - 1

Fotoelemente

I=k<l>

6 Curenti turbionari (cuplu activ)

7 Tensiune U

sau frec.,.

vena

~JP

Vitez

de

rotaie

~~-

Turatii de

{sau

{fi

66-

rot/min

n
F=

~f2Dfuf

20 . .': 1U 4

Ma=kn

Tura ii
102 ... 104

60

rot/min

F=p!!);
-60

p=nurrin-ll
dini

de

1.2.2. Aparate indicatoare i elemente de prelucrare

a semnalelor analogice
1.2.2.1. Aparatele de msurat i instalaiile de msurare analogic.
Au n~omponena lor dispozitive de msurat (asigur micarea sistemului
mobil), lemente de prelucrare a semnalelor, traductoare, elemente de referin i elemente au~iliare. n construcia aparatelor de bord i pot gsi
aplicarea .aproape toate. tipurile de. dispozitive. de msurat: .niagnetoelectrice, electromagnetice, feromagnetice, electrodinamice, de inducie, termice, electrostatice, cu vibraii etc.
.
n afar de aparatele la care cuplul antagonist este produs pe cale
mecanic (cu resort), n. construcia aparatelor de bord se utilizeaz aa
numitele logometre la;cilre cuplul antagonist :este produs cu ajutorul unui
cadru suplimentar. Se deosebesc logmnet.Pe~rnagn~toelectrice, electrodinamice etc.
Din categoria elementelor auxiliare ale dispozitivelor de msuraf.fac
parte: elementele de~ suspensia sistemului (echipamentului) mobil, ~le
mentele de. producerea cuplului antagollist, _dispozitivul de citire (afiare)
a informaiei msurate, dispozitivul de amodizare i elementele de echilibrare.

~ rl.2.2.2. Ecuaia de micare a sistemului mobil. Majoritatea aparateIor .. au-sis.letxl.ruO:gil,cY mJc.ared~.rotaie. Ecuaia de micare a acestuia
se obine din condiia de echilibru dinamic al tuturor cuplurilor ce, acio
neaz asupra axului de rotaie adic:

. (1.52)

ntruct cuplurile Mk au aceeai direcie, ecuaia vectorial ~e reduce la

o sum algebric n care. ~ntervin cuplurile: .
M =f(x)c:p( cx) _este clip11l ~ctv :n care f(x) este o funcie ,oarecare de
mrimea de intrare X, iar cp(cx) -'"o dependen oarecare de ,cx sau chiar
o constant;
Mi=-J ;;_ este cuplul forelor de inerie unde J este momentul ele
inerieal

sistemului mobil n raport ~uaxa lui de rotaie;

Ma=-A~ este cuplul forelor de amortizare, unde A este cuplul de
amortizare specific;

M=-Dr:x este cuplul antagonist mecanic unde D este cuplul antagonist specific sau,
M=---:.,f(Xo}<Jl 2(cx) -este cuplul antagonist eleckk n .cazuLlogometrelor,
de aceeai form ca i cuplul activ, ns cu alt dependen de r:x~ unde
X 0 este o mrime
de referint;

,
'
M1 -Mf este cuplul for~lor de frecare.
5*

67

C\

;
\

Tabelul 1.14
Rspunsul

Excitaia

1, Cu!)llll activ

Ecuaia

de

micare 1

aparatelor de

msurat

SolUia. !n

permanent

t''

la

excitaii

regim:

Caracterul

Observaii

micrii

tranzitoriu

1'

a= a p 1~.

,-<<o~

V- X
1-~2

xsin(Cil+~>];
ro= roo

J~+Ad+Da=
sau ~+2t:roo~+
M=Kl

+ro

2
u

K
a= - I
J
'

amortizat
(sub~ritic)

Vt-

t:<1

K
a=-d
P

A
W2=DfJ t:=-=
2'/DJ.
1}

oscilatorie

~2.
8 = arctg - -~- ,

=Kl;

Treapt

y:t- ~

.,...,.",

1----

~=a

..j2-1

'

xsh(rot+8')];

aperioditc
supra-

amortizat

vt:z-1
t:>1; 8'=argth -~a= a p [1-(1+ ro0t)e-rool];

t:=l
M1 =I1 11' 1(a)
M2=12<~'2(a)

j~+A~+
+ cp2(oc)I 2 = cp 1(oc)I 1

'P

=f {

2)
12

amortizat

critic

se aplic
n cazul logometrelor magneto-

Relaiile

~.:laattd.a&..."~~...~

~ ~~

_<

-!-

M=Ki:
i=lMX

.r~-rA~+D(J.. =
=lM sin (c.ot+ <J>);

(J..=(J../{cX

sau ~+2 ~c.ooO:+

+ <fl-tlJ);

IM

X sin(c.ot+<J>}
Sinusoi-

+wGcx= ---- X
J

X sin (c.ot+ q>)

dal

~e=e-~wto X
X

Xsin(c.ot+

cx ::.;=e-~wot X
eJ

~c=klM/D;

.=c.o/roo;

tg tP= - -2
1-A
Mt=ft(r:t.)IMX
Xsin(c.o.t+ <J>1);
M2=f2(r:t.)IMX
xsin{c.ot+ q> 2)
In
impulsuri

Ja+Act+M2 ~M 1

Jd~+Ar+DrX=Ki

xsin (kwt+ <J>k)

i=IMsin c.ot

y(1-"A2)2+ )2A~)2

critic

tegrare
se aplic
n cazul logometrelor electrodinamice i ferodinamice

I 2cos cp 2

CXp=-

D
K

Aparate magnetoelectrice cu redresor:_ Wo~ ro,

A.~1:::.

valori medii
Aparate electromagnetice, electrodinamice etc.
in c.a.:w 0 ~ c.o,
"A~1:::. aparate
pentru valori
efective

J~+Ad+Dr:t.=
=f1(r:t.)X
1-cos2c.ut
XIM
:

r:t.v=I2fl( r:t.)

Xp=Xc-xcKxx

Oscilatorie
la rezonan

Xc=FM/2Kx

X cos(2 wt-tP)

K=
X

sau

2
, ~+2~c.u 0 ;+c.u~x=

V<1-4"A2)2+(2/.~)2

wo=..jmfJ;

FM

amortizat

=FMX
1-- cos2c.ut

1:.0

constante de in-

zat

=-Io

m~'+k ax+kx=
- e

F=FM sin 2 wt

B, C -

suptaamorti-

-rlcos~l)2
.--.

i:I.'P=:j

K .......

M =f 1(r:t.)i 2

= e-wot (B +Ci)

!{~=

Relaiile

M=Ki
i=10 +EIMkX

(B shc.ui c.ut+C chUlt)

Cie

2/.~

subamortizat

(B sin c.ut+C cos c.ut)

=-x
m
X0,5(1-cos 2wt).

~= kef2V kem

''

Substituindu-se aceste cupluri. n (1.52) se obine ecuaia general de

a sistemului mobil n cazul aparatelor cu cuplu antagonist mecariic.
(1.53)
J~+A~+D<X+MJ=Ma=f(X) <p(rx),
micare

~-----.:......~--~-~--..--

respectiv ~ecuaia

general

de

micare

-~------L

cazullo~ometrelor:

l~4~,1~L~M_t:: f,{~)<pt(<X)._

(1.54)

De cele mai multe ori se consider Mt=O, iar cuplul activ este de
forma Ma-KX aa nct ecuaia (1.53) se scrie sub forma:

~~;;_~~+D<X=KX,
iar n cazul logometrelor

(1.55)

rezult:

. J;_ + A~+f(Xo){f-z(.a) =f(X)<p t (<X).

. (1.56) .

Soluia ecuaiei (1.55) depinde de caracterul variaiei n. timp a m- .

rimii de msurat X i de forma cuplului activ (respectiv antagonist) n
care apare funcia f(X) respectiv f(X 0). Considernd ca excitaie cuplul
activ M (icel antagonist n cazullogornetrelor) se deosebesc urmtoarei~
tipuri de excitaii:
excitaie treapt: M=Kl=const;
excitaie ~inusoidal: M=Kl/2I sin (wt+ q>);
excitaie impuls:M=Ki(t).t:lt.
Rspunsul se obine rezolvnd ecuaiile difereniale de forma (1.55)
sau (1.56), soluiile ce se obin pentru cazurile. ~ai imp<?rtantefiind cU'-:
prinse n tabelul 1.14. Snt date att soluiile de .regjm permanent <Xp, ct
i soluiile de regim tranzitoriu e<(t}=e<p+ et 1(t), unde etz(t} este soluia ecuaiei difereniale. om.ogene. ln cazul logometrelor soluia general a ecuaiei de micare~ este imposibil iie determinat pe cale analitic; aa nct ,............
poate exprima numai sub form implicit deviaia <Xp n regim permanent,
dependent de forma de variaie n timp a mrimii de msurat, respectiv-.

a mrimii de referin X 0
Pentru apatat~le de bord mecanice, ecuaia de micare a sistemului
mobil are aceeai ~orm, fiind diferit dClar cuplul activ, care este specific
metodei ,mecanice de msurare adoptate (cuplu giroscopic, cuplul unor
fo:re elastke etc.). .

.
. . _ _
.
. .
Dup regimul de funcionare al_aparatelor se deosebesc caracteristici
statice si caracteristici dinamice. Dintre caraCteristiCile statice snt de _
menion'at: caracteristica de transfer static et=f(X)_- numit i caracteristica scrii, domeniul de msurare, sensibilitatea S~d<X/dX i clasa de
precizie.
___ .. Caract~risicile dinamice pot fi Ce regim permanent variabril i de
regim tranzitoriu. Pentru dispozitivele de msurat cu funcionare n regim
permanent variabil, caracteristicile dinamic~ snt: frecvena prbprie de
oscilaie, gradul de amortizare i caracteristiCile de amplitudine i de faz
n funcie de frecvena impus.

'11

70

~~~~----..,...._--.."..--.......,.~~~-~--~~-----------...........,.~~C'77~~.'-;;;;;~;;;;:..;~...
~-~lii"~~"~;;. :l:r~,;~==
-~*------~~~1

,,,pl

Tabelul 1.15

-circUite realizate .cu amplificatoare

operaionale

S-chema

Relaii

de calcul

-.n-<=::::h
llat"l---'"'C:::::H

Sumator

U/.3

o-""C::::r":':'""1

Substractor cu
rezistent mare
de intrare

Uo=

Integra tor

" f

. .

M. + . . .._.. . ..

Logaritmic

(U 2-Ut)

Uo=- -

1
-- -~ U 1 dt

RC ..

>"~-~-'..
. ./1 ....
Deriva tor

(l+ ~:)

dU 1
U 0 =-RC -.-.dt

tir.

ul

U 0 =-mVpln-Rls

Convertor tensiune-curent

i=

Convertor
curenttensiune

U 0 ::::::RI

71

Tabelul 1.15 (continuare)

Tipul circuitului

Schema

Relaii

de calcul

a) Filtru
activ trecejos

b) Filtru
activ trecesus

1(

11---~- - - - -JdB

c) Filtru activ
trece band

l
f

r \\\.)-_

'

1~.3.

Elemente de prelucrare a semnalelor analogice. n domeniul

aparat~~ bord a ptruns n ultimii c:mi tehnica circuitelor integrate.
n cele Ce urmeaz se prezint pe scurt aplicaiile amplificatoarelor opera~.
ionale pentru prelucrarea semnalelor analogice din aparatele electrice
i electronice .de msurat (tabelul1.15).
1

a. Circuitul sumator realizeaz operaia de calcul a sumei mai multor

tensiuni pe baza proprietii punct-ului M de "mas fictiv" (v. tabelull.15)
de a nsuma curenii conform primei teoreme a lui Kirchhoff.:
(1.57)

de unde

rezult

(1.58)

Pentru a obtine o nsumare

ca R 1 =R2 =r ... ,Rn.

egal

a tuturor termenilor este necesar

b. Circuitul substractor cu rezistent mare de intrare n cazul a dou

tensiuni este chiar amplificatorul oper~ional diferenia! cu reacie. Pen72

tru a obtine rezistente foarte mari de intrare se

amplificatoare.

utilizeaz

schema cu

dou

c. Circuitul integrator produce la ieire o tensiune U 0 egal cu tensiunea la bornele condensatorului care, iniial descrcat, se ncarc cu
sarcina adus de curentul i. Dar curentul i este egal i de semn opus curentului i 1 U 1 /R produs de tensiunea de intrare:
U0 = 2_
C

l idt=~ ~rUt dt.

RC

(1.59)

d. Circuitul derlvator are, comparativ cu circuitul integrator, condensatorul- i rezistorul n -poziii modificate fa de amplificator. Curentul
prin condensator i 1 -:-CdUtfdt, mpreun cu curentul i U 0 /R dau un curent de intrare n amplificator neglijabil din cauza tensiunii foarte mici
UM i rezistenei de intrare Ri a amplificatorului:

C -dU 1
~

de unde

dt

+ -Uo
R

""0
'

rezult

dU

U 0 = -Rc - -1s
cU -

(1.60)

e. Circuite de logaritmare, :<Jel mai simphi amplificator logaritmic se

pe caract'erstic? exponenial a diodelot exprimat prin relaia:

bazeaz

. --

[.

Un

Zv=ls exp ---_- -1

mUp

1 ~ls
.

. Un

exp--- '
mUT

(1.61)

n care i 0 , U v snt curentul i respectiv tensiunea de polarizare direct a

diodei, ls - curentul invers; Vr=kTjq tensiunea termic i m=
=1,5 ... 2,3 - un coeficient caracteristic tipului de diod folosit.
Neglijind curentul i tensiunea de l!iJ~t@r~a amp]Jficatorului operaional ;rez]Jlt)n _i 1 ; i 1 UJR ~iJ!D=:--U0 ,c;~faii care substituite n (1.61).
conduc la'~

(1.62)
Aceast expresie arat c U 0 este proporional cu ln U 1 , qar depinde
de temperatura T i de un termen de decalaj (.:'"-mUr In Ris). Pentru
compensarea acestora se recurge la scheme cu dou amplificatoare operaibnale.

f. Circuitul convertor de tensiune-:-curent este nsui_ amplificatorul

cu r~acie, n care sarcina este rezistena R 2 Avnd o rezisten mare de intrare, punctul M are. practic potenialul U 2 i deci rezult:

operaional

(1.63}

73

dac

A1cest convertor poate , deveni un generator de curent constant

U 2 este o tensiune de referin constant.

g. Convertorul de curent-tensiuneeste Tealizat prin conectarea sursei

de curent J, care trebuie convertit n tensiune, la borna inversoare a arrtplifieatorului operaional cu reacia format de rezistena R. Punctul M
fiind practic la mas, acelai curent- trece i prin -rezistena R. astfel c la
ieire rezult tensiunea U0 ~RI.
h. Filtre active. Comparativ cu filtrele pasive realizate din reele RC
filtrele active prezint numaJ circuite RC, montate convenabil la
intrrile_.. sau .n . circuitul de reaci~. ~l unui. amplificator. operaiona~:
Aceasta c-onfer circuitului un factor de calitate mai ridicat chiar la frecvene sczute, deci o selectiyitat~ superfoar. n tabelul 1.15 snt prezentate schemele unor amplificatoare selective, caracteristicile realizate i
relaiile de calcul ale frecvenelor d~ atenuare [94].
sau.

~C,

1.2~3.

. _~~--

Circuite de msurare utilizate n aparatele

de bord

Pentru msurarea mrimilbr e1ectri,ce care au rezultat prin eonvertirea mrimcilor )neelectrice cu. ajutorul traductoarelor ~ utilizeaz metodele si circuitele' folosite: .C.1111ent n; domeniul msurrilor electrice cu
unele 'particulariti impuse de -specific~l rnrimi~or msu~ate. Este vorba
de urmtoarele cerine:

>J7).f.l.s~fl1fT(lea unei ,preci,Tii _m(l+1l1,_e, . i11nd sea111!1 c ern,rile de _m~-::

suraW a mrlllifot eiesric;:e''se ~~a l!. . ~rorile 1traductoarelor, . care
snt mai _grev_ de micortrf'Din (cest . niotivsi;tttlizeaz._ frecvenfcircu.ite
de msir_are de ipul punil~r -__;_;. i cazut traducb)arelor I:niralJl~tr:ice:
-i al cqmpensatoarelor de tensiipe sau de curent col!tinuli~_:_ '-in cazul
traductoarelor g'eneratoare~ Fa de puni, compensatoarele au avantaje
suplimentare. Astfel ele elimin consumul de putere de la fenomenul
r11surat precu:Ql i eorile flatorp,tevar!aigi.rezistel!ei circuitelor de leg
tur, variaiei tensittnii su:rselor de- alimentare i influenei unor factori
externi.
. .

.' b. Md.S1J,rarea continu ~ nirimil~r neel-ecrice, car~ de regul repre-:zint

parametri importani ai unor proces~, fizice (spre exemplu r~gimul

motoarelor). De aici rezult necesitatea utilizrii circuitelor de 1Usurare
(puni sau compensatoare) neechilibrate sau cu echilibrare automat.
~,

"

c. Msurar~a c~ntrqlizat si ladistant a mai multor nirimi neelectrice ,preelm .i cerinele_ regl~juh.ii . aut~mat al acestor . mrimi ;impun
adaptarea !nrimilor de ieire ale traductoarelor la aparatele de- msurat
indicatoare, nregistratoare sau de reglaj. De regul adaptoarel~. utilizate
constau, n principiu, dintr-un circuit de msurare adecvat traductorului

i un amplificator cu o puternic reacie negativ, care asigur

deJeire dependent numai._de mrimea msurat. C\..

' -

~.

-.

un semnal

1 ,,,.

_.

..,p,

1.2.3.1. Divfzori de tensiune i de curent. Printre circuitele de m

surare cele rhtai &imple se nu.mr divizorii de tensiune {fig. 1.18, a) i
divizorii de cnr~nt (fig; 1:18~ b), n care, ca aparate indicatoare se utilizeaz logometre1e magnetoelectrice. n cazul divizorului de tensiune, c
derea de tensiune pe rezistenele R 1 i R 2 delimitate de perie pe poteniometru se aplic- pe bobineie logometrului. Indicaiile acestuia snt funcie deraportul curenilor 1 1 iJ2 ce strbat bobinele, raport ce poate fi
exprirhat cu -ajutorul parametrilor schemei dup cum urmeaz. Aplicnd
prima teorem a lui Kinchhof:f~n nodurile It .i B -rezult= (1.64)
.
1_...1 1+1~=12 +1~.
. Pe de alt parte :n p~le dou ochiyri ce conin rezistena Rk a bobinelor se poate scrie:
. (1.65)
l~R 1 :_;_,Lf Rk;
l~R2 =12 Rk.
Eliminnc1. pe J ~. i I~ ntre aceste .relaii se obine:
11

12

Pentru

R~ (R 2 +Rk)

(1.66)

Ri (R 1 +Rk)

creterea sensibilitii

S a schemei,

rezistena Rk

trebuie

aib o valoare mult mai mare dect retisten~ !l-P<a potei1i01petruluL n

-e~rem, dac. Rh R 2 << Rk s-ar obine 1t.o/12 -R1 (:R2 ~ ntr.:..adevr .notnd

cu ~~,~.
ee!~S.~r~~~, peri ei p. ~,P()ten~i~nietru: kcu t lungimea acestuia,- se. pot
r~1alile: .
. -, - ' . -
-

scrie

, Ri~Rpxfr::R:,;x;

R2 . R17(l....;_xjl) Rp(l.:_i_X);<

iar sensibilitatea sch~mei .devine:. '

S==d (Il/I~)'

dx

~ . (t-x?

(L67)

J,

Iz

b
_

Fig.l.l8. Circuite de

a<::.::. di vizoir (le tensiune;. fj

. .

c~

msurare:

divizor de curent; c-- punte Whea tstone echilib.ra;t.

Dimp()triv, dac Rk

zero

<< Ri, R 2 S'-ar 'obine Itfl2 =1, adic sensibilitate

de mfrirnea de.intrarex;. x(l., .
n cazul diviz'orului de curent rezult:
fa?

12:

R 2+R.!!= RP (1-i)+R,.
_R1+ R"
R;i+R,.

(1.68)

75

Sensibilitatea acestei scheme creste la micsorarea rezistentei bobinelor n raport cu Rp. n extrem dac se consid~r Rh R 2 >> R~ se obine
Idl2=R 2/Rh iar sensibilitatea are expresia S=-1/X 2 , adic scade cu x.
1.2.3.2. Puni de curent continuu utilizate n aparatele de bord. Dup
modul de lucru se deosebesc puni echilibrate (cu echilibrare manual,
automat sau semiautomat) i puni neechilibrate. Dintre punile echilibrate se menioneaz puntea Wheatstone echilibrat folosit pentru msu
rarea rezistenelor (fig. 1.18, c) .. Scriind
condiia de echilibru R 1 == R 4 RJR 3 se
poate determina de exemplu pe R 1 =Rx
dac snt cunoscute celelalte trei rezistene djn laturile punii. Principalul
neajuns al punii simple este ~_sl_gpen
dena curentului din aparatuLde__ zero
---oo () o----'
(galv~ometru) de _yaloarea tensiunii de
+
Fig. 1.19. Puntea vVheastone neechialimen are.

.
librat.
. Puntea' .:Wheatst.ane..._,.p.oata_fLutilizat n regim de punte neecl).iliprat
n scopul msurrii unor variaii .mi~"-~n;ai~::fgzTh-~ptc:;J .Bx J?Ji!... Q~ o
vatoare=~::trg~nrar~puntiie.J+eechiliprate se utili?.eaz la
rfl'surar~ el~ca:~-""nnar mrlrfii-neelectriee.~;'!J:Irai,"lfu~torui J?ezistfv a crui
~efi--~~~e-.vaToareJ:I<>mtnat=Rxo:--srcoh~cteaz n 'latura 1 ~ punii.
Puntea este adus iniial la echilibru prin reglarea rezistenelor ajustabile
pentru rezistena Rxo a traductorului rezistiv. Datorit variaiei mrimii
-neelectrice, mrimea deieire a traductorplui variaz fa de Rxo cu
~Rx.
Deci puntea se dezechilibreaz, la ieirea ei rezultnd o tensiune de dezechilibru
~U. Acest semnal, dup o eventual amplificare prealabil,
este msurateu un aparatm~g:netoelectrie etalonat direct n uriiti ale
mrimii de msurat (fig. 1.19);
innd ~eama c RxoR3 R 2 R 4 tensiunea de dezechilibru are expresia:

(1.69)
Dac

~Rxf2Rxo

puntea are

<< 1 rezult:

brae

egale atunci Rx0 =R2 =R3 =R4

~U!:!:!.U ~R:c(1- D.Rx)

4Rxe

Se obine deci o caracteristic

iar sensibilitatea punii este:

static

2R:co

de transfer

. S=(ISU/U)/(~RJR,..)~""'0,25.
76

i admind c

(L'lO)
~U(ARx) neliniar,

Datorit dependenei de tensiunea de alimentare U a semnalului llU,

acest tip de punte este puin utilizat n construcia aparatelor de bord. n
schimb se ntlnesc frecvent diferite tipl!~_gg__J:>Q_ni prevzute cu indicatori logometrici (v:. fig. 1.20). Variantele b i c au sensibilitatea superioar
variantei a deoarece variaz ambii cureni prin bobine. Referindu-ne la
i

{/

a -

mur~e

(!:J .

Fig. 1.20. Schemecf!

in punte: ,

cu indicator. logometric simplu; b - . purute cu semidi.agonal; c logonietru. }

puntea cu semidiagonal din fig.

a a e unc1a:

1.20;~q

deviaia

l'
punte dubl cu

f!cu1ui indicator este

(1.71)

Dar rportlll ~h-/h,..deyinde 'de rezistena punii cu 'semidiagonal. Presupunnd R 5 =R6 i calculnd curenii / 5 i 16 cu ajutorul teoremei generatorului echivalent rezult [33, 35]:
1s
16
relaie

R3 [R1 (R2+Rs)+R2 (Rs+R7)] -RrR4B 7

R 1 R3 (R4+Rs)+R 1 R4 (Rs+R 7)-R 2 RaR 7

n care dac se coifsidJ~r R1 --:-,R3

ls

~ 16 .
Aceast formul

,.

R, devine:

RRs-R4R7.+R 2 {Rs+~7+R)

(1.73)

:RR;~:R2R.7+R4(Rs+R7+R>

permite

(1.72)

se calculeze raportul

curenilor

din ca-

i deci unghiul de deviaie (X dac se cunosc rezistenele Punii, H~istena R 7 .. din senudiagopala pun_g_ de regul.se3-k~

drele logometrului

co_gdiia d~ c~:~E~~~~~~~rorilor produ~~...J!~- varJatlll_.r~~Isten.t~L~?drelQr__ ,

cu
mediului aiiffiiarit. Din acest motiv r~zistena R7 se fragmenteaz n dou;--n-7- R'=FR:r;-materialul primei pri avnd coeficientul

fempertitura

nul {constantan}, far materialul prii a doua, coeficient

pozitiv (X 1 .
Expresia lui R 7 . se d~duce d~n conc,liia de independen a raportului
15 /16 de variaia /lT -T-T0 a temperaturii ambiante.
ntruct

,(1.74)
de
de

temperatur
temperatur

71

raportuli5/I6 se poatescrie sub forma:

J,

A.I+B~a1D.T

1s

. ~-l2+ B2oc1:D.T

(1.75)

in care:

>

A 1 =R50 (R+R 2)+R70(R 2~R 4)+RR 2 ;

A2=Rso(R+R4}+R7o{R4-R2)+RR4;

(1.76)

_- _- Bt=Rso(R+R2)+Ro(Rz-R4)~
-: B2=B5o(R.f.R4)+Ro(R4-Rz);--R7o=d?.! +Ro.-

Dac para111etrii schemei :se aleg din condiia A 1 /A 2 =BtfB 2 ~ atunci

raportul 1-Iri16 ria- va depinde de_ variaia .llT a temperattirii adic 15/I s=
11.rL42 ~D~C!~

--

'

~~

'

s_e. dezvolt condiia A 1/A 2=B1 jB2 rezult:

.,

(1.77)
-

relaie

care

numai

dac

.....

arat c

este posibil compensarea complet de _temperatur

suma R 2 +R4 este constant, ceea ce impune ca atunci cnd Rz
crete_, R 4 s. scad. n aceeai proporie~ Aceast condiie este ndeplinit
ccr R 2 +R4 -__ Rp,- <l~Iimitareaeelor .d:og rezistene fiind_ fcut de ctre
un contact mobil. care calc pe :B.oteni~~~~l d~. reziten~ Rp.
n: _111od as~mntor se rezolv: i Pti.I1tea>ifrlbl .rlitt ng: l.~O,c, df1r
calculele snt.roai laborioase.
1.2.3.3. Puni de c11rent alte_rnatiy-P~nil~ simple _de c.a. serealipunii Wheatstone cu,:peosebirea c n laturile punii
se monteaz ilnpedanele Zh ... , Z 4 , n una din diagop?le o surs de c.a.
ce tensiune, !l, iar n _eeala,lt di~gon~l~_ 11n. <ip(U'~t de_ zero de- c.a. Curen.:.
gl diniagonaJa pimies~Jlt_:d~!el:~ia::
-
-

zeazi't dupii schema

~:--:,::._

- :--:,-'r ;.-

: " . -.. .. (ZlZ4~z.2~3)Q .

. .
-L
k<Z1 + ~2K~a+.Z<t>+.Z1.Z2<Z:a+ Z:4)+.ZaZ4<Zl + Z2)

Id=

(1.78)

La echilibru curentul Iri p:rin diagonala punii de impedan Zd se

ceea ce este posibil
dac:
. -

anuleaz,

:"

(1.79)

.felaie.~e.Jepretih.t condiia d~ echiiib~u u'punii in_ e.a. ~Fiind \r9rba de

_ea

o relaie n ejffiplex;
conduce la qou"relaii n- mi-imi-rea:le.!ntr..;ade~
~vr expritni!~lSn"complex impedariele, condiia de echilibru devine:

--

.. -.-- Z1Z4 e'arp[j(~t+l~~)i - z2.Z.3-_(;xpfi{<p2+<PaH, ,_

{i.8o)

.sau
(1.81)

Aceste relaii snt foarte utile n stabilirea posibilitilor de echili:brare a unei puni .date. Se; presupune-; c~impeqana.Z1 . caracterizeaz tra-

78

ductorul.-Sub acqnealprimii_de.msurat, Z 1 devine Z1 +&Zt, Zi<<Zt

Introducnd. notaia e=Z1/Z1 .i presupunnd c Zt ~zz i Za..-.Z4 expresia,lui.{ddevine:
(l.S2)
Dac aparatul de msur montat n diagonala punii are impe<iana Zd foarte mare se obinuiete ca n locul curentului Id s se foloseasc tensiunea Q d din diagonala punii care are expresia:

ua~ _- AZ:1Z4U

a~ +Z2)<Z:3+Z4>

Tensiunea !ld depinde.~de dezechilibrul

mentare, dar nu depinde de parametrii ei.

(1.83)

eU.

punii i

de tensiunea de ali-

1.2.3.4; Cirtuite de msllt-are cu -echilibrare autorhat.; ri domeniul

aparatelor de bord ~ste __ necesar :msurarea continu- a- urior mrimi cu
precizii peste 1 OJ0. n asemenea cazuri se u tiiizeaz puni ~i corn pensatoare
automate, n care mrimea de msurat se compar-cu o mrime etalon de
aceeai natur, care n timpul msurr_ii ete variat automat pn la
satisfacerea conditiei de echilibru. Circuitele de msurare cu- echilibrare
automat snt de dou tipuri: de tip in-tegral (flstatip)~Lde t~p;pr~porional.
n _ctrc1Ji tele de ip tqteg,ral, n Q:\Jda ,de,.:e.~';fe .utilizat -pentru reglarea
automat, exist un eleriient--integrator-~ de._obicei 1.\n servomotor. Acesta
are rolul de a varia mrimea etalon pn 1a obtinerea echilibrrii circuitului de msurare. n circuitele de _tip,pr()porio'nal, n bucle de reglaj se
prevede un amplificator. Teoria .urmrete s studieze stabilitatea sistemului i cile de micorare. a erorilor [94].

a. Compen-sator automat de tip integral. Schema .structural a unui

drcuit de msl1tare cu eohili-
brare automat de tip -int~gral
se prezint n fig. 1.2i. Sev-or
examinar-~-sctrf fnnclile --de
transfer ale elementelor componente.
Amplificatorui i sarcirw
lui pot fi asimilate unui ele- Fig. 1.21. compensator atitoir1~t de tip intement ntrzietor de.} ordinul I
grai. .
pentru care U reprezipt ten__ .
_ : . . _ ...
.
si unea de 1htrar~? iar Vm -- tensiunea de_ ieire. Deci fu!lcia de .transfer
este:

,
Y 1(s):::::U m(s)/6. U (s)::kJ(T18'-fl),

n care ka este coefidentl;ll de Glll)pUficare, iar T 1

--::::-

(1.84)

constanta de--timp

echivalentl: T1 =~2~m1Rm (~m tR~ ..snt inductana. i respectiv rezistena

nfurrii

de

comand).

79

-------------

Servomotorul este un element integral pentru care Um este manmea de intrare, iar unghiul de rotaie <p - mrimea de ieire i deci funcia lui de transfer este Y 2 (s)=<p(s)/Um(s). Cuplul M al servomotorului este
de forma M=aUm-bQ=JdQjdt n care a i b snt constante, iar J reprezint momentul de inerie al rotorului. Aplicnd transformarea Laplace
expresiei JdQ/dt+bQ=aUm rezult:
<p(s)=

aUm(s) _

s(Js+b)
Dac

rului)

se

noteaz

rezult funcia

a/b

(1.85)

s(1+sJfb)

km=afb i T 2 =lfb (constanta de timp a servomotode transfer:

(. )<p(s) _
8---Y .2
U m(s)

km

(1.86\

..

s(T 2 s+ 1)

Reductorul i sistemul cinematic al poteniometrului pot fi considerate ca un singur element proporional pentru care mrimea de intrare
_este< 'llnghiul de rotaie al servomotorului, iar- mrimea de ieire-deplasa
rea i a curorului pe poteniometru, deci:
Y3 (.s)=Z(s)/<r>(.S~ , k".

(1.87)

Ci1cuitul. de compensare 'propriu-zis are ca mrime de intrare d~

plasarea. eureor~lui, iar ca mrime de ieire, tensiunea (mrimea) de corn:...
pensare U c Funcia .de transfer este:

. Uc(s)
Y 4(s)=..........__ ~kp.

(1.88)

l(s)

Funcia_de transfer a circuitului considerat nchis este:.

Y(s)=

- k~k~k~
--

- (1.89)

kakmkrkp

1+'"""---~~-

(T 1s+ l)(T 2s+ 1)

Notnd Jc.;_kakmkrkp se obine ecua.;.

tia caracteristic a sistemului sub
forma:
T1 T 2s 3 +(T1 +T2 )sf+s+k=O. (1.90)
Dac
se
T 1 T 2=a-2, 1

noteaz
T 1T 2 ==a3 ,
_-a1 .i k==Cl1) ecuaia

"devine a3s 3 + a2s2 +

+a1s+a0 ==0. Conform criteriului Fig. 1.22. Compensator automat de tip
lui Routh-Hurwitz sistemul este
proporional.
stabil dac a 0, ah a2 , a 3 > O i
a 1 a~.:.-ci3eto>O, respectiv dac este ndeplinit condiia k<(T 1 +T2 )/(T1 T 2 ).
Pentru a mbunti stabilitatea se pot adug-a elemente de corecie suplimentare.

-catactetistic

BO

b. Compensator de tip proporional. Schema unui compensator automat de tip proJ30rional este prezentat n fig. 1.22. Tensiunea Ux este
comparat cu cderea de tensiune la bornele rezistenei de compensare
fix Rr; dat d~ curentul de ieire 12 al amplificatorului A. Tensiunea de
dezechilibru !J..U ~Ux_c_Uc se aplic la intrarea amplificatorului cu impedana de transfer Y21 (considerat mrime real .n domeniul de frecvene
care intereseaz). Se obine curentul de ieire 12 =Y21 !J..U. Tensiunea de
compensare este proporional cu acest curent adic Uc=Rcl2 =RcY21 !J..U.
Prin urmare:
(1.91)
unde !J.. u reprezint eroarea static fundamental a compensatorului de
tip proporional, iar eroarea relativ are expresia:

ei

!J.U

uz

1+ Y 21Rc

Se observ c se poate micora eroarea

Y21 a amplificatori.Ilui.

(1.92)
static

creterea

prin

admitan-

c. Puni cu echilibrare automat de tip integral. n componena acestora intr puntea, amplificatorul A, servomotor~! SM i sistemul indicator. In varianta a din fig. 1.23 echilibrarea punii se obine printr-un poli

'

1.

,..eH
f

'@1

/~H
:.

-~--0
'

'B

b
Fig. 1.23. Punte cu echilibrare
a b -

automat

de tip integral:

cu poteniometrul conectat n latura adiacent traductorului;

,cu. poteniometrw asigurnd vociaia simultan .a rezistenei

n dou laturi ~lttirte.

6 - Aparate de bord

81

;-.._-::.-."_.",:_

-~-

._.,.... .....
,~,

teniometrtl conectat-ntr~o latur adiacent---rezistenei de. msurat,. care

poate'fi un traductor oarecare. Tensiunea de dezechilibru AU, ce. apar,e
atunci cind rezistena traductorului variaz cu AR fa de valoarea de
echilibru R, pune n funciune servo motorul SM. Acesta- mic cursorul
poteniomettului R 11 pn la restabilirea echilibrului. Simultan are 1~ deplasarea aculUi indi{!ator_ I fa de cadranul S. Condiia de echilibru.este:
--

'

(1.93)
--

'

unde R 11 este rezistena poteniometrului, AR11 - variaia acestei rezisR - rezistena traductorului i D.R ~ variaia acestei rezistene.
Pentru a elimina erorile produse de variaia cu temperatura a rezistenei conductoarelor de legtur la traductor, s-a recurs. la conectarea
traductorului prin trei conductoar~ la pu:r:tte (fg; 1.23, b). Reiistenele
identice Re ale conductoarelor de legtur la traductor se afl n dou laturi alturate ale punii. n acest caz condiia de echilibru este:

tene,

--

(1.94)

La apariia variaiilor AR i !l.Rp condiia de echilibru devin~:

+ Rf Ro+ R5) R4= (R 2 + Rc}(Ra +A Rp).

(R'f?7j.6Rp+ R

(1.9.5)

Din relaiile prered~te ~c &e-._pbine :.~

;/l.Rp=

.>c

1{1' '

(1.96)

.'

R4+R2+Rc

unde s-a presupus c Variaia rezistenei poteniometrului AR11 este proporional cu deplasarea liniar l a cursori.flui, K fiind factorul de. proporionalitate.
-

d . .Puni_ ~u e.Ghilibrarg .(l'llto1J'l-a -. c;l? :tip proporiotwt Schema unei

asemenea plini $f poate:;~iledei{h{f~. ~1':2A::~-ln laturile Rvnii snt conectate rezistenele de precizie Rf, R 2 / R 3, o ~zisten R0 ~'din circuitul de
reacie al unui amplificator operaional i traductorulrezistiv R. Valorile
rezistenelor snt astfel alese nct R 1>>R2 +R_0 i-ORs>>R, deci variaia de
rezisten. R a traductorului nu modific curenii n laturile punii. La
variaia AR a rezistenei traductorului apare la intrarea amplificatorului

--

:~
FiiC 1.24. Punte cu echilibrare automat de tip proporional.
o

82

tensiunea de dezechilibru ~U. Curentul 12 de la ieirea amplificatorului

produce la. bornele rezistenei R 0 o cdere de- tensiune care reechilibreaz
puntea. Pentr.u.valoarea nominal,a rezistenei traductorului R se ale8 rezistenele Rb :R2 i R 3 astfelnct puntea s fie n echilibru (lz==O). Intre
valoarea rezistenei R a traductorului i curentul 12 care echilibreaz puntea exist o dependen bine determinat, ceea c~ pernite etalonarea direct a aparatului indicator n uniti ale mrimii demsurat.
Dac se admite. un curent constant I prin traductorul introdus n
punte' condiia: c(e. echi,lj.bru 'este:
IflR i 2R0

(1.97)

n realitate, pentru ca ladeirea amplificatorului s se obin curentul I 2 , la intrare trebuie s se aplice tensiunea de dezechilibru AU astfel c:
(1.98)
Deci echilibrarea pun ii 'nu se va ptltea face exact, ci astfel nct la
ieirea ei, s rezulte t~nsiunea:
. llU_;_Jf1R-'-l2 R 0 =lAR~AUY 21 R 0 ,
(1.99)
de
se obirie: :o
U; JAR/{l+Y21 R{)),
(1.100)

untle .

care corespunde unei erbri absolute de

msurare

rezistene:

!:J.U
.... '<'' ......
p;._yo t '
.~
.1 (===\Ai~/LJ.,+
..
. J\ . - Y"2~.'L\L~
3

sau un~fer(J~r~~tivii :

(1.101}

>

lJ AI

. 1 +ly21:.Ro

(1.102)

_ Pentru reducerea erorii statice~:fundarnentale este~riecesar o amplificare mare~- respectiv o admitan mare de transfer a amplificatorului:

1.2.4. Tral!Smisiila distan i ~ist~mee.tJrm:rire

n compunerea unor aparate i instalaii automate'de bord intr dispozitive care asigur transmisia la distan a unghiuluL derotaie, respectiv a vitez~, de rotaie,: ii unui arbore de comand (arbore pil'ot) la un arbore C011Ul1id'at. Astfel de dispozitive se cnumesc transmisii la distan
(tran_srnis~i cp~I'011~ sau sisteme de poziionare. Dei ndeplinesc aceeai
functiUne -se face tlistinctie ntre transmisiile la distant si sistemele de
urmrire, aceste{! gin urrtf avnd n componena lor ~n 'servomotor cu
amplificator i r(3ductor, eet?a ce le face mai puternice i mai precise dect
prim1(;;. n fond este voroa tot de circuite de msurare cu/~compensare
automat, dar care~, pentru transmisia .unor unghiuri de rotaie practic
nelimitate,,. :utilizeaz poteniometre Jnelare, transmisii sincrone cu selsine etc.
6*

83

1.2.4.1. Transmisii la distan poteniometrice. O transmisie la dis.;.

tan poteniometric (fig. 1.25) se compune dintr-un poteniometru inelar (transmitor), dintr-un logometru magnetoelectric (indicator) cu trei
bobine i dintr-o linie de transmisie format. din trei conductoare conecA'

.B
Fig. 1.25. Transmisie la

distan poteniometric.

tate la periferia poteniometrului decalat la 120 (punctul A', B' i C').

este alimentat prin dou contacte glisante (perii) n dou
puncte diametral opuse D' i E'. Mrimea de intrare este unghiul ~ de
rotaie a periei D' conectat la borna minus a sursei de alimentare fa
de punctul A'. Datorit .curenilor care se ~tabilesc prin cele trei bobine,
magnetul permanent urientndu4-se dup divecia;.fiu:Xului Tezultant, ocup
o poziie ~, fa de punctul A n general diferit de ~ cu unghiul de dezacord e=~-cx'. n continuare intereseaz intensitatea curenilor prin conductoarele de legtur, unghiul de dezacord i cuplul sincronizant al indicatorului.
Fie R 1 =Rp/360 rezistena poteniometrului pe un grad unghiular,
ceea ce nseamn c cele 3 segmente A' B' ... etc. au rezistena 27tR1/3. Se
notepz cu ~7tR 2 /3 rezi~tena unei ilpbine. (}- in'd:jcatorull:li.. Pentr:p: calculul
curentilor .. f:.f!i.Un~~~b,:i~e~l;e. J;q~i~~tg:Pi#\lilii:;:~e,...au" n vedere schemele din
fig. 1.26, a, b. Pac se transfigureaz rezistenele conectate }P. triunghiuPoteniometrul

r.J

a
Fg. 1.26. Scheme echivalente :Pentru calculul
transmisia poteniometric.

b
curenilor

din

84

rile 1-2~6 si 3-4-7 n conexiune stea echivalent se obtine schema

din fig. 1.26, b. Corespunztor sectoarelor 1, ... , 8 din fig. 1.26 rezistenele din laturile schemei au valorile:
Sectorul

6. 7, 8

120R1

Rezistena

Expresiile

rezistenelor

echivalente din fig. 1.26, b snt:

n2-9(X2
n-3~ R
n+31X R
r 1 = 6n(1+n) R 1; r 2 .....:_ 3(1+n) 2 ; Ta= 3(1+n) 2 ; n=

,_

f1-::--

(27t~31X)(XR. 1
.

2n(1+n)

~ IXR2

, f2-

. 1 -tn

Rezistena echivalent
obine sub forma:

2n-3~ R .

'. _

' fa- - .-.-..-.

3(1+ n)

a celor

dou

R2
R1 '

2n
R2
--
3
1 +n

2, Te= -

ramuri n paralel (fig. 1.26, b) se

:r;~1CR2 /2(1 +n).

Curentul produs de

surs

prin bornele D' E' este:

lt=--rl+r~+:;

2n(1+n)
n 2 (n+l/3)+2n~-6oc. 2

-:---'
R1

{1.103)

iar curel)tulprirl cele dou r<lhluri paralele este:

1= !._It=
2

n(l+n)
n 2(n+ 1/3)+2n~X-6oc. 2

(1.104)

R1

Intereseaz expresiile curenilor ce strbat bobinele indicetorulul.

ntre curentul 1 care strbate latura C' A' a schemei i curenii / 5 i 17
exist relaiile 120 R 2li=120 R 115 i 1=15 +17 Eliminnd pe 15 i substituind expresia lui 1 de mai sus rezult:

nU
17 =lcA=
-~

(1.105)

ARI

Asemntor

pentru
<

curenii

din celelalte bobine se

obin

JAB-.:..-2(7t-3cx) - - ; 1Bc=-3cx - - .
ARI

ARI

expresiile:
(1.106)

Presupunnd c bobinele indicatorului snt identice i c fluiurile

produse snt proPQrionale cu curer1ii ce le strbat se scrie:
(1.107)
Datorit :Orientrii geometrice a axelor celor trei bobine, fluxurile snt
decalate ntre ele cu cte 120. Fluxul rezultant si modific orientarea datorit variaiei valorii fiecrui flux produs de v~riaia curenilor lAB, IBc,

85

leA Pentru a sta.bi1i .relaia dintre unghiurile rx' i rx; se proiecteaz fluxu~
riie pe axeie-de coordonate Oxy (fig.1.27). Se obine:

- l/3-

tf>x- -

;r,.

;r,.

(wcA-"'-'AB); <l>y=-wBc+

m.

2 ("'-'CA+ (pAB).

(1.108)

ntruct cx' este unghiul dintre fluxul rezultant i axa Ox se scrie;

.tg
.

, .
rx=

<D~r
_/-3
-=v

<I>x

or.-

- .

(1.109)

2r./3- or.

De aici se vede c unghiul cx' nu

depinde de rezistenele transmitorului
i aie indicatorului, ci este determinat
doar de poziia rx a periilor D' i E'.
Studiind funcia rx-/(rx') seconstat c
pentru rx -0, 30 i 60 unghiul de
dezacord e este zero. Deci n aceste
puncte -transmisia este sincron. n restul punctelor rx'-=f=rx. UnghiuLde discordant este:

r/Joc
Fig. L27 Orientarea fluxurilorcprP..,.:-;~
duse de logometrul cu trei hobine. -

9_ .. rl::-"'"OC.=CX:--arc
,
tg .....
( v3or.
,,_ _ _ ) '
2?t/3-or.
.

'

(1.110)

expresie ce caracterizeaz neuniformitatea indicatorului. Acest unghi areextrerne n intervlul O~rx~60: 9 1 =16' pentru cx1 =1318' i
9 2 =-:-1 6'; pentru oc2 =4642'.
Relaiile stabilite snt -valabile pentru domeniul O~ cx~ 60. Pentru
domeniul60~ oc~ 120, expresiile curenilor se obin prin permutarea redou

aiil()t:Ick4IB/fA~{:Bq:i ;18(;~~~~--.-',,_i~/->

- .. ---. - .., . ,

Cuplul sincronizaini::se-'{;bne- tin~d se~ma e -magnetul petrnanent

rotoric al indicatoruhii de moment magnetic m interacioneaz cu cmpul
magnetic rezultant de inducie B produs de bobin:e. Dac unghiul format
de aceti vectori este ~atunci CUJ?lul sincronizant M este:
M==mxJ3_:_7(, m B sin ~'

(1.111)

unde "'K este versorul cupluluf'M.

Pentru a obine un_ cuplu sincro11izant de .valoare _mare este necesar
s se foloseasc bobine cu numr mare de spire i echipaj mobil de moment magnetic ct mai 1ll~re.
1.2.4.2. Transmisii la distan cu' selsine. Sistemul selsin cse oompune
d-in. dou elemente de aceeasi structur,. asemntoare unei masini sincron~~
trifazate, n care nfurrtle de excitaie snt alin'entate de la aceeai
surs de .c:a. monofazat, iar nfurrile de structur' trifazat, numite
nfurri. ,de sincronizare, snt-conectate n opoziie (fig. 1.28). Dac n:..
furrile:d~:sincronizare ati aceeai poziie relativ n raport cu nfu..;;

'1

86

rrile de excitaie, t.e.m .. induse ncnfurrile de sincronizare (toate sinfazice) snt n opoziie pe fazele omoloage, estfel c n nfurri nu circul. curent. Dac se shimb poziia relativ, aprnd un dezacord e al
poziiei rotoarelor, t.e.m. riu mai snt n opoziie i diferena lor d na-

.J'

distant

Fig. 1.28. Schema indicator a transmisiei la

selsine.

cu

"../--

tere pe .fiecare faz la un curent.-I:qtern.(fiunea djnre.~ureigi~i;l.e.sincro

nizare i fhtxul de excitaje face. ~:.apt~.i'PUP!urir-:S~izante; a <cror
aciunt\Jnf!e:tea,~ :{lUm(}i,:jgtir~de&qeQr~hll. (discordana) rotoar~lor se. an,uleaz. [331~- -

, , . ,.,.
..
.
Datorit capacitii sale de autosincronizare. i pl!eciziei ridicate, sis;_

temui selsin este folosit pe scar larg ca aparat indicator al unei rotaii,
sau ca dispozitiv de comand laA.iistan .a. unei .deplasri n sisteme de
telecomand, telemsurare i telecontrol. In calculul transmisiei cu selsine
intereseaz, de regul, cuplul sincronizant i precizia [143].
Selsinele pot fi utilizate n urmtoarele sch~r.ne de funcionare: schema indicator, schema tFan.sf{>rmator.~i chen.a:~l$i{l diferehial.
'~

;:-

'-0~

:..

~-.

,'~:)/

.... -.,-

a.- Schem(i iM'ic.ed~~~ ;~c~ast schem se~tlli~eaz pentru valori. reduse ale cuph1~uF s.lncrenizant, aa cum se ntmpl atunci cnd arborele
comandat antreneaz un ac indicator sau un cadran. De aici denumirea
de schem indictor; mult ntlnit n :construcia aparatelor de bord. Dac
se noteaz cu <XT Lrespectiv cu ocR poziiile relative ale rotoarelor din selsinul transmitor i_ cel receptor, discorda:qa. fiind 'S=oc:z-<XR se obin
urmtoarele expresii_ {143] pentru curenii din lip.ia de transmisie:
,
:
2
1
lA. li sin <X sin...! ; ! ~ } sin(.a- 7t ) . s. in~;
(\_-

- .' . .z. ,_ . -

2 . -

13 . .

~~~~'

(E_

r~r

.( .+'~ -.2tt). ~

I-c= '.;::::;L
z sin rx
lt

(1.112)

.s.In. -.
... ;
2.

3- . '

87

Pentru cuplul siricronizant se obine expresia

0,1195

E.2

M = - - - -2s i2n e
f

X.

+X

(1.113)

[Nm],

impedanele fazelor de sincronizare, iar r i X rezistena

i reactana acestora. Pentru unghiuri mici de dezacord se poate considera
sin e~e, iar cuplul sincronizant devine liniar n raport cu
Dac selsinul receptor are pe ax o sarcin (cuplu de frecare) se menine un dez-

unde Z snt

'e.

acord n limitele +1 ... +2.

b. Schema transformator. n schema transformator (fig. 1.29) selsinul
receptor are rolul de a converti unghiul de discordan e dintre arborele
pilot i arborele comandat ntr-o tensiune Et dependent de e dup o lege
simpl, n spe sinusoidal. Dup cum se vede (fig. 1.29) diferena fa
de schema indicator const n faptul c "excitaia" selsinului receptor nu
mai este legat la reea, ci constituie nfurarea de ieire de la care se
culege semnalul util [143]:
(1.114)
unde EM este cea mai mare valoare efectiv a t.e.m. Er corepunztoare
schemei (9=0). Relaia (1.114) definete funcia de traductor a schemei, n sensul convertirii rotaiei e ntr-o t.e.m. Er. n automatizri s1nt Jns necesare relaii n care, la valoare nul a mrimii de intrare, s se obih t6t "Valoare nul pentru mrimea de ieire, iar la schimbarea sensului mrimii de intrare, s se schimbe i semnul (faza) mrimii
de ieire. Pentru aceasta este suficient s se considere drept poziie de
concordanei

.Fig. 11.29. Schema transformator

cu selsine.

referin cea corespunztoare la e =1t/2 i respectiv s se defineasc unghiul de discordan al schemei prin 9'=19-7t/2. Poziia de repaus va fi
n acest caz cu rotoarele orientate perpendicular unul fa de altul, adic
pentru CJ.r-a.R=7t/2, iar expresia lui Er devine:
Er=EM sih 9'.
(1.115)

Schema transformator este mult utilizat in sistemele de urmarire,

n special pentru transmiterea la distan a unor cupluri mai mari dect
cele obinute n cazul schemei indicator.
e. Schema dif~renial. n unele sisteme apare necesitatea introducerii unei corecii unghiulare ac la unghiul de comand cxy. n aceste cazuri se utilizeaz, pe lng selsinul transmitor i selsinul receptor, un

Fig. 1.30. Schema transmisiei la

distan

cu selsine de tip

diferenia}.

al treilea selsin, de construcie special numit selsin diferenial conectat

n sistem (v. fig. 1.30). Selsinul diferenia! are dou nfurri trifazate:
una statoric si una rotoric. Rotorul selsirtuiui diferentia! este rotit cu
unghiul de co~ecie cx 0 ,~ Se demonstreaz [143] c tensiunea inclus n nfurarea monofazat .a selsinului receptor este:
eR=ERM cos ((t)t-cp') cos (cxr+cxc-cxR)

(1.116)

Prin urmare, semnalul de ieire depinde de mrimea cx:r-ocR+occ=

=;8 cx0 , ceea ce nseamn c selsinele difereniale pot nsuma sau scdea
n regim static dou unghiuri (e+cxc), iar n regim dinamic se pot aduna
sau scdea dou viteze unghiulare +~c)

(a

1.2.4.3. Sisteme. de urmrire. De regul sistemele de urmrire se compun din urmtoarele elemente: transmitorul T, receptorul R, amplificatorul A, servomotorul SM i reductorul RD. n afar de acestea, atunci
cnd este necesar transmiterea sumei a dou unghiuri, se mai utilizeaz
i un element s;umator, reprezentat de regul dintr-un selsin diferenia! SD. Funcia de transmitor i de receptor a sistemului de transmisie
la distan este ndeplinit fie de dou poteniometre inelare, fie de dou
selsip~. n siste~e de transmisie la distan poziia celor dou axe este
riguros stabilit: a:x:a-ue. intrare (pilot) se gsete ntotdeauna n transmitor, iar axa de ieire (condus) ...;_n indicator. n sistemele de urmrire
poziia acestor axe n raport cu transmitorul i indicatorul poate fi diferit. n unele cazuri axa de intrare se gsete n transmitor i axa de

89

ieire in receptor, iar n rute cazuri, -invers. Aceste dou variante de sisteme de ~urmril!e snt artate n fig. 1.31, a i respectiv b. O a treia va-riant (fig. 1.31, c) asigur nsumarea-a dou unghiuri: prima ax de intrare se gsete n transmitor, iar a doua ax de intrare precum i
axR_de ieire n receptor~ Cea de-a- patra vadant se deosebete de a
treia prin f-aptul c prima ~- de intrare -se gsete n transmitor
i,a doua .-,---,- n sumator (selsin diferenia!), iar axa de ieire n receptor
(fig. 1.31; d).

c
- ~ig:).3},Variante de sisteme de urmrire.

a. Sisteme de urmrire poteniametrice. n acest caz transmitorul

snt formate din dou pqteniometre inelare identice, cu
cinl'i puncte de conexiuni (fig. 1.32). Dou dintre acestea snt diametral
OpUSe >ali >rOlUl: <iiJ.: ~transmi2!tQ'E,: :'1~ntr;g alimentar~ ~de<:la SUrs, iar
in receptor ~ pentru: .culegerea ?Semnalului de. discordan i aplicarea lui
la iUTiplificator. Celelalh~trei puncte de conexiune dispuse decalat cu 120
la periferia poteniometrului asigur legtura dintre transmitor .i rect-ptor. Dac primele dou contacte snt alunectoare, urmtoarele trei
Stnt fixe i in;ver;s .. Axele de intrare i de ieire pot avea legtur cinemat~c- i~,- cu_- sup.ort:uLperi}to" .,:fi~ ;Cll-, ~~~Gasa. poteniometrului. _-_n. primul
caz suportul perHor se. monteaz p~ o. roat dinat a,eionat de servpmotor prin intermediul reductorului. n cazuLal doilea;: suportul periilor
este,., fix i carcasa poteniometrului ~este acionat de servomotor prin
reductor.

.
Sistemele. de urmrire poteniometrice se realizeaz n dou variante.
Schemele de; conexiuni ale. poteniometrelor. i epura de V(lriaie a ten si unilor pentru coordonarea- poziiei receptorului_ cu transmitorul n cele
dou variante se arat 'n fig.1:32. La aceste scheme se pot conecta 3.;_,..4
receptoare n paralel. Precizia de transmitere a unghiurilor este de
10. ~. 20."i l'~ceptorul

90

Fig. 1.32. Sisteme de

a -

urmrire poteniometrice:

cu .a'Uiinentaa:-:ea la poteniometrul transmitor T; b 'teniome:trul recepto.r R.

Fig. 1.33. Variante de sisteme de

urmrire

cu i:iiimentaxea !La po-

cu selsine.

"Q. Sisteme de urmrire monocanal cu- selsinG. sistemele de urmrire

cu selsine au precizie ridicat i o mare siguran n funcionare motive
pentru care snt larg utilizate n construcia aparatelor de bord. Se disting
patru variante de sisteme de urmrire cu selsine. Schemele de conexiuni
a elementelor componente i poziia axelor de intrare i de ieire n cele
patru variante snt precizate
SR
n fig. 1.33. Sistemele monocanal asigur transmisia unghiurilor la distan cu erori
de ordinul +0,5. La un selsiri transmitor se pot conectC} pn la apte selsine
receptoare.

r---------------------.

c. Sisteme de unnrire
bicanal cu selsine. De data
Fig. 1.34. Sistem de urmrire bicanal cu selsine.

aceasta unul dintre canale

-este grosier, iar al doilea de precizie. Funcionnd mpreun se asigur reducerea erorilor de transmisie a unghiurilor la numai :+8' ... 9'. Att selsinul transmitor, ct i cel receptor au n componena lor cte dou selsine: unul grosier i atul precis. Selsinele grosiere sht asemntoare celor utilizate n sistemele monocanal. nfsurarea
lor statoric este trifazat i are o pereche de poli. Selsinele de precizie
au o construcie special. Conexiunea celor patru selsine este artat n
fig. 1.34. Tensiunea total de discordan se aplic la un amplificator bicanal (sau la unul monocanai ns printr-un selector care permite s se
separe semnalul de corecie precis de cel grosier).

d. Sisteme d~ urmrire comb_inate. J~ construcia unor aparate de

bord se ntlnesc sisteme n care transmitorul este un selsin, iar receptorul un poteniometru inelar, sau invers. Aceste scheme se folosesc pentru transmiterea unghiului de ruliu de la giroverticalla giroagregatul sistemelor compas, asigurndu-se astfel eliminarea erorilor cardanice de ruliu (fig. 1.35).
Observaie. Funcia de transfer a sistemului de urmrire monocanal
cu selsine este identic cu cea obinut n cazul compensatoarelor automate de tip integral. ntr-adevr considernd schema din fig. L36 cu notaiile cunoscute se pot stabili urmtoarele mrimi:
unghiul de dezacord: ~e(s)=rtT(s)-lXR(s);
tensiunea corespunztoare dezacordului e:
\o

U 1 (s)=k1 e(s)= Y 1 (s)9(s);

tensiunea de

ieire

de la amplificator:

U2(s)=

~ U 1 (s)=Y 2(s)U 1 (s);

T 1s+1

92

ecuaia

servomotorului raportat la arborele de ieire al reductorului de-

vine:

o
!

Fig. 1.35. Sistem de urmrire combinat:

ST. -

sellsin

tnansmitox

; P - poteniometru;
f(J r -' fluxul
rice; Et; - t.e.m. rezultant indus in stator.

nfuTrii

roto

ST

l/~~~~~~Fig. 1.36. Schem pentru calculul funciei de

ST. ~ seisi:n transmitor; SR - selsin rector; A tor; SM -

Funcia

funcia

amplifica-

reductor.

de transfer a sistemului deschis este:

y (8 )
iar

servomotor; RD -

transfer:

n3 y
1

(8 )

de transfer a sistemului de
Y(s)=

IXR(s)
IXp(s)

=1-

e(s)
cxp(s)

IXR(s)
8(s)

klkmka
s(T 1s+1)(T 2 s+1)

urmrire

=1-G(s)=

cu

reacie

l+~a(s)

Yd(s);

(1117)

devine:
(1.118)

unde G(s) este funcia de transfer a erorii [23, 48, 81, 134].

93

2-.
MSURAREA PRESIUNitOR

.lA BORD

2.1.

CONSIDERAII

GENERALE

UnuFdintre parametrii care ;caracterizeaz regimul de funcionare al

unor instalaii de 'bord este pre~~~11,:ea 1.1n0.:rageni de lu(.ir-u:.pl~i, combustibil, aer comprimat etc. Aparatele care msoar presiunf n. domeniul
10~4 >~ 10 4 at se numesc manometre i snt realizate cu traductoare de
deplasare (asociate cu elemente elastice), cu traductoare de deformaii, cu
traductoare piezorezistive sau piezoelectrice. Aparatele pentru msurarea
presiunilor foarte mici, n domeniUL'l... 10-8 tort se numesc vacuumetre.
La bordul aeronavelor manometrele se utilizeaz pentru msurarea
presiunilor din instalaiile: de combustibil, de ulei, de oxigen, hidraulic
i pneum?tfc.- M~jori~aJeft~;pt~I,19!!l.;:tr?lor .el~. b()rd se P~?~J?.~~Efj~ipjgl
sompara1e1 fortgr Pt~!.\tr:tHde masur#t. cu forta ~lasltc_a_fLQ!].UI el_gment
sensibil elastic de. tip membran, ca sur,- tub Bour
1
1 .
-~
eformaia obinu~ es e a 1at direct cu aJutorul unor dispozitive mecanice, aparatul se numete manometru mecanic. Dac ns deplasarea
este transformat cu ajutorul unor convertoare n mrimi electrice ce permit transmiterea la distan a indicaiilor, aparatul se numete manometru
electromecanic. Pentru msu:t;area: presiunilor care au variaie rapid n
timp se utilizeaz. manometrele piezoelectrice ~i pie~&r~ezistive. Se disting
manometre difereniale, care msoar diferenii-a dou presiuni i manometre de presiune absolut.

2.2. MANOMETRE MECANICE

Avnd n vedere ~implitatea constructiv i fiabilitatea lor mare, manometrele mecanice se folosesc la bord ntotdeauna cnd nu este necesar
transmisia la distan a indicailor. Este cazuL instalaiilor hidraulic,

94

- - - ---

- ----

-----------=----~--

,a
Fig. 2.1. Manometre cu elemente elasti'ce:
manometru diferenia!; b - manometru de prerstune absolut; 1 - element sensibil elastic ~capsul) ; . 2 - caTcas etan;
3 - biel; 4
manivel; 5 - sector dinatt; 6 --cpintion; 7 - ac

indicalt:o:r~,

15

Fig. 2.2. Manovaeuumetru dublu:

geamul Aparatului; 2 ..2._ inei' e1astic de fixare; 3 - carcasa aparatului; 4 - cadran; 5, 6 ~ .ace :indicatoare; 7 ..,..; compensator de temperatur de gradul I; 8 - a.x;
.9 -::- pinion; . ;LO . .....,. arc spiral; . 11 - bloc de .. capsule anerioqe; . 12 . - .. centru ridid;
13 - centru rigid mobil; 14 - tub; 15 - baza de fixare a mecanismului; 16 -' tu;
17, 19 - supori de fixare; 18 - supo,r.t; 20 - c.entru ~i.gid; 21 - ltij; ,22 - blocul
capsulelo,r manometrice; 23 - compensMor de gradul II; 24 - !imitator; ,25 - tij;
26 - ax; 21 - sector; 28 - pinion; 29 - axul acului indicator.
1 -

1
'

pneumatic_ i

de oxigen. n fig. 2.1 snt prezentate schemele cinematice

ale manometrelor cu elemente elastice. Aparatele de acest tip realizate cu
membrane sau capsule au o sensibilitate mai mare. De aceea se utilizeaz
la nisurarea unor presiuni de vaioare relatiy_Jnic. -De rem~e-- n
cazu.t-manometreior'lte""ptesfi.ine afisoliit~Humite i manovacuumetre, elementul sensibil elastic este de tip aneroid. Manometrele difereniale m
soar corect presiunea ~P=P 1-p2 dac se realizeaz o bun etaneitate a
carcasei aparatului. Acest neajuns poate fi eliminat dac se folosesc elemente sensibile jumelate. Asemenea dispozitive pot fi folosite i la msu
rarea presiunii absolute dac unul din elementele jumelate se videaz
(p2 -0). n fig. 2.2 snt prezentate schema cinematic i detaliile constructive pentru un manovacuumetru dublu, utilizat pentru msurarea presiunii
de admisie n limitele 300 ... 2 000 mm Hg cu erori de ordinul
J.o;0

2.3. MANOMETRE ELECTROMECANICE

CU TRADUCTOR POTENIOMETRIC (REZISTIV)

Manometrele electromecanice se utilizeaz la bord pentru msurarea

presiunilor :n dorn~niulO :- .. 10 daN/cm 2 i O ... 2 500 daN/Gm2. Cnd se
-msoar_presitini.sub-30 daN/cm2 elementuls~nsibil,folosit:este de regul
capsula. n cazul presiunilor sub 1 000 daN/cpi--.2 se utilizeaz membranele,
iar pentru presiuni pn la 2 500 daN /cm2 - tiiburile Bourdon. Deformaia
elementului elastic se prelucreaz cu un mecanism i apoi se convertete
n mrime electric cu ajutorul unui traductor rezistiv de deplasare. Aparatul indicator este un logometru magnetoelectric cu magnet permanent
mobil. Pentru a exemplifica principiile de construcie se prezint dou
tipuri de manometre electrQmecanice de. avi(lie.

2 .3.1. Manometru electric Ia distan unificat

Acest aparat este utilizat pentru msurarea presiunilor -<:!Uprinse n
domeniul O ... 10 daN/cm2 i O ... 1 500 daN/cm 2 Schema electrocinematic a manometrului este prezentat n fig. 2.3. Aparatul este format dintr-un transmitor (fig. 2.4) care cuprinde elementul _elastic, mecanismul
i poteniometrul i dintr-un indicator care este un logometru ID.agnetoelectric cu dou cadre fixe. Principiul de funcionare ~eles din
fig. 2.3. La variaia pres1unn p de msurat se deformeaz membrana elastic. Un mecanism de transmitere de tip tangenial transform micarea
de translaie a centrului rigid al membranei n micare de rotaie a unui
cursor (perie) pe poteniometru. Prin aceasta variaz rezistenele R 3 i R 4
din laturile punii, ceea ce face s varieze i curenii din cele dou cadre
ale logometrului. Valorile rezistenelor din schem snt precizate n tabelul 2.1.

96

.f

---------------------

----

--

Fig. 2.3. Schema de principiu a manometru::.

~ui unificat EDMU.
-~- ..

--, - --------;,.. -- ..,__,_

-"

6
7

8
9

10

11

Fig. 2.4. Schema cinematic a transmittorului manometrului EDMU:

..
1 5 B -

poteniometru; 2 cursor (perie) ; 3 - priz; 4 - portperie;

a,x~l portpen~r; f:l.: . bar de antrenare; 7 ........ arc de revenire;
pinio;n; 10 i 13 ~ baz de fixare; 11 ..._ membr,an

ooin; 9 -

elastic;

12 -

tu.

Tabelul 2.1
Valori~ ~~zistenelor

Rezistorlil
Valoarea rezisten:..
ei (ohmi)

Materialul folosit,

Ra+R4

din schema manometrului EDMU

Rl

R2

R5

Rs

R'7

R"
7

Ro

1200

1.200

280

220

2120

.330

60

Constantan

Cupru

1 Canstan-

Cupru

tan

7 - Aparate de bord

97


Cadrele logomettuh.tl au acelai numr de spire, dar dimensiuni diferite, cci unul este interior celuilalt, astfel nct s se gseasc sub un
unghi de 120. Pentru simetrizarea schemei electrice se prevede rezistena adiional Ro=60 Q. In semidiagonala punii snt conectate rezislentele
si R;, prima dintre ele fiind din cupru pentru a asigura compen~area d~ temperatur. Conform relaiei (1. 77) rezistena
se c~.lculeaz
cu formula:
, _R 50 [R2 +R~'(2R+R 3 +R 4)]
R7
'

Ri

R;

R (Ra+R4)

unde Riftle::::=R2=1 200 Q, ~3 +R4 =255 Q, .R;=330 Q i R 50 =t280 Q.

Efectu~calculele rezult R1~2120 Q.
Fiecrei valori a presiunii i corespunde o poziie determinat a perei pe poteniometru i deci un anumit raport ntre rezistenele R 3 i R 4,
respectiv un anumit raport ntre curenii 15 i / 6 ce strbat cadrele logometrului. In felul acesta unghiul de rotaie cx al acului indicator este univoc determinat de raportul 15 /16 , respectiv de valoarea presiunii. Unghiul
scrii este de 120, iar erorile n indicaii nu depesc +4o;0

. 2.3.2. Manomet):'tfcu transmisie poteriiometric

Creterea unghiului. ~crii _pn

-la 27o

~it:'cljiar mai mult se poate

folosind o transmisie ia distan_ de la un poteniometru nchis, conectat prin patru fire la un indicator-logometric cu patru cadre (fig. 2.5).

obine

27 V

Rad
~--::::::-.:....

\\.
~
J

t--+-----'

"r-------'----' .

R6

K,

r-

JtetJJnlsm

'-......

?-

,..><

fndicator -

Mqgnet de readucere __ _

fig.

~.5.

Schema_de principiu ~ manonetrulUi -,ci transmitere poteniometric EM.

Transmitorul. aparatului. (fig~ .2.6) este constituit dintr.."o membran -onz~

dulat, un mecanism de transmisie, un cursor i un poteniometru. Intru-:
ct extremitile acestuia snt legate direct, el este echivalent cu un poteniometru inelar. Aparatul se alimenteaz la tensiunea de 24 V. La depla;.;.
sarea periei pe poteniometru, variaz curenii prin cadrele indicatorului;
care sint dispuse succesiv sub unghiuri de 90. Funcie de valorile_ curen-

98

ilor se obine un cmp magnetic rezultant de inducie B=.B1 +B2 +Baf-.B;.

Poziia acestuia este univoc determinat de valoarea presiunii. Magnetul
permanent mobil (pe axul cruia se gsete acul indicator) se orienteaz
dup
a lui B datorit cuplului M=mXR Hezistenele R 5 i R6 caserie cu cadrele K 1 i K 3 asigur reglarea unghiului i liniariaparatului. Valorile rezistenelor din schem snt precizate n

2.

.......--

.. :_....;..--:,----'

cinematic atransmitorului

Fig..2.6. Schema

EM-10:

1 -- membran; 2 - disc de fixM"e; 3 - .corpul tt'ansmitocului;

4 - cur&O'I'.; - poteniometru-; 8 ~.priZ; 7. - l>Qrtperi~:; 8 -~ :fir
c:Ie. J:e~gtur; 9 ~ axul .pOlt'tp~rt~ 3.0 -:-. ~c de re_a;du~; 11 -:- bar
,d~ ~trenare; 12 ..... tu pen,
' .e stati~L 1_3_~~~:~; 14 ~-

Tabelul 2.2

Valorile

rezistenelor:,'j.~ometrU,Jui

-:{
Rezistorul

. .

..

Segmentele

.EM

,::Rezistenele

Cadrele

BD.,.BE,

. .,. ._ $A, AD
ale poteniometrului

Valoarea

rezistenei

Materialul

7*

300

140

Constantan Cupru
d=O,D5 mm d=0,09m.,m

110

0-25

80-120

450

Constantan
d:::::0,12 mm

99

T3

.Fig. 2.1. Construcia Iogometrului:

a - vedere de anoomblu; b - seciune longitudinal~i transversal;

1 - aoc;
:fUs; 3 ..;_ magnet permanent; 4 - echilibror; 5, 6 - lagre; 7 - amortizor; 8 - mub de .reglaj ; 9 - careasa amortizorului; 10 - cadrul mic;
11-,..,.,. ,cadrW. mare; 12 - band de fixare; 13 magnet fix; 14, 15 - tije de
fixare; 16 ..;_ capacul carcasei; 11 - ecran; 18 - inel.
2 -

~-

ntruct indicatorul nu are arc pentru crearea cuplului rezistent, readucerea acului indicator n poziie iniial se asigur cu ajutorul unui
mic magnet permanent poziionat corespunztor acestui scop. Construcia logometrului se poate vedea n fig. 2. 7. Manometrele din seria EM au
urmtoarele caracteristici: domeniul de msurare O ... 100 i O ... 1 000
daN/cm2 ; erorile n condiii normale de funcionare nu depesc +3/o;
curentul consumat nu depete 0,1 A. Aparatul este folosit ca manometru de petrol (domeniul O... 1 000 daN/cm 2 ) i ca manometru de ulei (domeniul O ... 100 daN/cm 2 ) [33, 39].

~OMFJI'KU CU TRADUCT~~!~C;.~ -;~~~'0

Traductoarele poteniometrice avnd contact mobil cu cursor nu preo fiabilitate corespunztoare. Din acest motiv snt mai indicate traductoarele de tip inductiv care pot funciona corect la' temperaturi ridicate i n condiii de vib:raii de frecven pn la 700 Hz. Pentru a exemplifica principiile constructive se prezint manometru! inductiv a crui
schem electrocinematic se poate vedea n fig. 2.8. Elementele ~lastice
folosite n acest caz snt membranele ondulate, dac presiunile se gsesc
n domeniul O ... 1 000 daN/cm2 i capsulele manometrice rigide, n domeniul O ... 3 000 daN jcm 2 [33, 39].
Deformatia elementului elastic este transmis la armtura traductoruluf induch~, de :tp difer?nial realizndu-se. variaia intrefierurilor 8 1 i
8 2 Corespunztor variaz i inductivitile L 1 .i L 2 ale celor dou bobine
cu .miez de fier care snt conectate n dou laturi adiacente ale unei puni
cu semidiagonal. Traductorul fiind de curent alternativ, pentru a se putea utiliza ca indicator un logometru magnetoelectric, semnalele obinut2
de la traductor se redreseaz cu diodele D 1 i D 2 Studiul acestei scheme
este puin ngreuiat din cauza diodelor care snt elemente neliniare.
zint

Fig. 2.8. Schema manometrului inductiv DIM-T..

Se consider circuitul echivalent din fig. 2.9, a i se scrje ecuaia de

tensiuni sub forma:
L di +r(i)i- --/2U sin wt,
(2.1)
dl

101

----~-----------~-----

unde r{i) R pentru i>O i r{i)=oo pentru i<O, iar L este inductivitatea
traductorului.
Dac i>O -ecuaia (2.1) admite soluia:
i{t)=

v~:. A

2 e-l<

+A sin((Ot-<jl),

(2.2)

:unde -r:=L/R, clJ=arctg (IJ)L/R), iar

(2.3)

tltJ D

~
u(t)
o
-!Fig. 2.9. Schema traductorului _indt1ctiv:
a - schema

echivalent;

b -

graficul

funciei

i(t).

unde T=2rc/(j) iar trteste timpul pentru care se anuleaz

timpul pentru care:
-'~~-\:~ VAe"-tt~ +sin( (j)t-$)=0.

funcia

i(t) adica

(2.5)

Efectund calculele.n {2:4) :f~u1t:

v2u [ 't'
..
....:
.. :- 1 .. -';~ ... mtl
. -(_ $l_l_ -_ ')_.] :_-._-_.. :-v_t_u ~.
lo= _ ._._-_--sm _
n't'_.__
''L- r(J)L- --. T {1-e tl/"r)+_-
.. 1t s_In
_ . :,_ 2
_ ""
_.
.....
(2.6)

V2

Dac se poate considera (j)LR, atunci t 1-4T i Jo-4

U jiJ)L. Aadar
traductorul :inductiv considerat poate fi nlocuit cu un traductor poteniometric echivalent de rezisten R='IJ)L/(~
Din acestpunct. de vedere manometru! inductiv este echivalent cu manometru! unificat avnd
aceleai erori (cel mult +4'0/o) i acelai unghi al scrii (120).

-.J2)..

102

2.5. CALCULUL MANOMETREWR ELECTROMECANICE

Se au n vedere urmtoarele date iniiale: limitele de variaie ale presiunii,. ,eroarea. admis, caracteristica elementului sensibil, schema elec-
tric i tipul aparatului indicator. Prin calcul se determin parametrii
constructivi ai transmitorului, parametrii
electrici ai schem~i de msurare precum i
ai indicatorului. De asemenea este necesar
s _se determine caracterul funciei cx(p) adic
ecuaia scrii. Calculele se fac n urmtoarea
succesiune.
a. Se determin parametrii. transmito
rului.- Membrana se calculeaz cu relaiile
(1. 7) '- .. (1.11). Sgeata W a membranei se
transform n miscare de rotatie a cursoru-lui pe poteniometr:u cu ajutorul mecanisrriub
lui din fig~ 2.10. P~ntru deplasri i unghiuri
mici, raportul de transmisie este k-lb/W =
=l 2 l,;/hl~. Valoarea rezistenei poteniometrului; Rv se stabilete din condiia obinerii
unei sensibilitti maxime a schemei de m- Fig. 2.10. Schema cinematic
surare i este cuprins ntre 300 i 1 200 Q. a mecanismului de transmisie.
:b1.1ngimea medie a unei spire a poteniome.
.
trului se calculeaz cu relaia l0 =!2(h+ b), iar diametru! conductorului rezult din formula:

d ..

.88/ 4plolb
V 1 ooo'lt~p

(2.7)

riildep este rezistivitatea n Q mm 2 /m.

Numrul de spire N al poteniometrului se obine , din relaia N =
=lb/d, iar lungimea L a firului se calculeaz din formula L=RvSf.p, unde
S este sectiunea
firului n mm2
,
o. Intre deplasarea y a. ,I?eriei _(cursorului) pe p<>eniometru i deformaia (s~geata) W(p) a:;nem'Pranei exist relaia y kW(p).
c. Parametrii scliem~i -de msurare se stabilesc din condiia Rv';;;;:
';;;;: Rk1 Rk 2 (R~ --- rezistena bobinelor).
d. Unghiul de rotaie al echipajului mobil se calculeaz cu relaia:
~--

~;

'

'." .,.,

o " "

C"

.);.. ~."

.; "

~-. _

'

~ --,

" .':""

'-;,-w

O , -

'

'

"

"'

, '

oc.:._-ar~tg(t h cos ~~: t

'

--

__ ,

~in ~k)

(2.8)

n care ik este curentul din bobina k,. iar ~k - unghiul ei de orientare.

Aceast formul. aplicat la cazul manometrului cu transmisie poteniometric (~ 1 =0, ~2 =90, ~ 3 ==180; ~ 4 =270) capt forma:
(2.9)

103

iar n cazul mariometrului unificat ea devine:

(2.10)
Valorile curenilor care. circul prin cadrele logometrelor se determin
rezolvnd circuitul schemei de msurare.
e. Caracteristica static a aparatului adic funcia cx=f{p) se deterriiin rezolvnd sistemul de ecuaii:
rx=fi(z); z~fJy); y~fafp)~

(2.11)

unde z=(i1- i3)/{i2- i4) sau z={i1- i2)/'V3(i1 +i2) n funcie de schema de
Aceste ecuaii se rezolv comod prin metode grafice.
f. Pentru determinarea parametrilor electrici ai logometrului se admite densitatea de curent J~4 .. , 6 A/mm2 Lungimea medie a unei spire
a bobinelor logometrului (n mm) ..,..-- a cror nlime este h', lime b,
avnd rotunjiri de raz r - rezult din formula lm=2(h' + b + 7t:r).' Rezis-:
tena unei spire este Rs=~Plm/ A. Din Rk i Rs se obine numrul de spire al
unei bobine N=Rk/R8 Seciunea cadrului logometrului se calcl:lleaz cu
formula Ah=NA' /ku unde A' este seciunea conductorului cu izolaie, iar
ku=0,7 , .. 0,8 este co~ficientul de umplere.
g. Amortizarea se realizeaz :cu ajutoruLunui pahar de cupru cHindric coaxial cu magnetul permanent mobil. CoefiCientul de amortizare se
calculeaz din relaia:

msurare utilizat.

2J

(2.12)

ka= - I n A,
la

unde J este momentul de inerie al echipajului mobil, ta- timpul de

amortizare, iar . - eroarea relativ datorat frecrii n lagre, de valoare
0,02. .
.
.
":.
'
... . . ...
.
.
- . Co'efidentul ka se poate calcula icu formula p3]:
k =

8pB2b2R2y8c ln(-r:I/Z?

a.

2(1+c2 ) 9 810

[ f.cm.s]

'

(2.13)

unde peste num;;lrul d~.perechi de poli, B - inducia (n gauss), b - nl

imea amortizorului {h cm), R :raza exterioar a amorti~orului; 'Y conductivitatea materialului (m/Q mm 2); -r 1 - pasul polar; l - distana
ntre doi poli eo:qsecutivi, iar c=b/"t 1 (v~ i cap. 4).
Eliminnd pe ka ntre ultimele dou relaii se poate obine formula
de calcul pentru grosimea o a pereilor paharului amortizor:
-(2.14)

3.
MSURAREA TEMPERATURILOR

LA BORD

3.1.

CONSIDERAII

GENERALE

La bordul aparatelor de zbor este necesar s fie cunoscute: temperatura gazelor evacuate din motoarele turboreactoare sau turbopropulsoare
(care poate atinge valori pJ1 1~ ~. 500C), temperatura n camerele de ard~re ale 'acelorai tipuride motoare (care poate ajunge pn la 3 000C),
temperatura uleiului (sau a lichidului de rcire) care are valori pn la
:l!J0C, temperatura culasei motoarelor cu piston (pn la 300'C), temperatura aerului ambiant (n domeniul -60 ... + 60C) etc.
Pentru msurarea temperaturilor se poate folosi, n principiu, orice
fenomen fizic condiionat n mod univoc de variaia temperaturii. Aparatele care permit msurarea temperaturii se numesc termometre. Clasificnd termometrele dup principiul de funcionare se disting: a) termometre dilatometrice, bazate pe fenomenul de dilatare; b). termometre manometrice bazate pe variaia p~esiuriii gazelor (sau vapririlor) dintr-un volum nchis n funcie de temperatur; c) termometre cu termorezisten;
d) termometre cu termocupluri; e) termometre de radiaie (pirometre) etc.
La bordul aeronavelor se utilizeaz aproape n exclusivitate terrnornetrele
cu.termorezisten i cele cu terrnocupluri. Totui, cu titlu informativ, n
tabelul 3.1 snt precizate succint metodele mai frecvent folosite n tehnic pentru msurarea temperaturilor.
Metode de
Tipul
termometrului

Termometre .
dilatometrice

Tipul elementului
sensibil

msurare

a temperaturii

Schema de principiu

Cu mercur
sau cu spirt
Cu bimetal

Tabelul 3.1
Domeniu de
utilizare, oc

-70 ... +750

-60 ... +250

----------~----------

105

Tabelul 3.1 (continuare)

Tipul elementului
sensibil

Tipul
termometrului

Cu bar de
dilatare

---~
-

Cu conductor;
Termometre
cu rezisten

Cu semiconductor

Termometru
termoelectric

..

.~

-270 ... +1 000

C ---A
----)J

Termocuplu

..

-60 ... +900

o .. +300
'--l-50 ... +400
o ... +300

Cu vapori;
Cu gaze;
Cu lichide

Termometre
manometrice

Domeniu de
utilizare. oc

Schema de principiu

ertnoe1ecttice

;.l

.
-;

__:

+ 150

-200 .

+ 2 {)00

-~-_-~~--.

--

-,-200 .

1-

----~--~~----~~~~~~------~------~~~~

-----

Termoelectronice

ermometr-e

cu

BolometriiCe

radiaie

Termistoare

Fotoeleniente
cu efect
exterior

106

,.:
1_

....---:~;,

~-'~?_ _- _ _ --_.~

--~:'!-'-.. --

Peste

ooooc

Tabelul 3.1 (continuare)

Tipul elementului
sensibil

Tipul
termometrului

Schema de principiu

Domeuiul de
utilizare. C

:Fotoelemente
cu efect
interior.

Fotorezisten

3.2. TERMOMflTRE CU
!.

TERMOaEZISTEN.A

3. 2.1. Caracteristicile termorezistoarelor

Aceast. metod de msurare se bazeaz pe proprietatea ce o au conductoarele i semiconductoarele de a-i modifica rezistivitatea p (respectiv rezistena R) n funcie de variaia temperaturii.
Termistoarele snt amestecuri de materiale semiconductoare din oxizi
d~ metale gr~le .agl9m,erate prin .pre~are .n fori!l de. sfere sau discuri cu
dimensiunJ de J .. -~ !) .mrn.' prev'""

7 r--~__:.-.-~--T--...----__,_,r---.
zute cu dou terniinal.e. Ele au
constante. de . timp .foarte mici
(10 ms), iar caracteristica de temperatur are forma exponenial:

R(T)=a exp (b/T),

(3.1)

unde temperatura T se ia in K, iar.

a. i b snt. eQnstante ce. depind de
natura -~~~ri~Plui:-:utilizat~ Prin
derivar-e \se~ ~obin~ cqeicientul de
variaie a rezistenei .cu temperatura:
1

- dl?

. R

dT

Ot= - .

b
T2.

--=--J

(3.2)

JoC
100 208 JOD 400 500 600 700
Fig. 3~1: Grafice de variaie cu tempera..;
Jturai a rezistenei unor materiale.
~~--~~-L--~--L-~~~

care este negativ_ i cu aproape un

o.rdip. de mrime superior coefi-.
cientulu1 (X "'cllm~tal~lor.
.. Ter.morezistenele .(metalice) snt ref}lizate din fier, cupru, nichel sau
plati~a }a care dependen c1e temper~tur~ . a. rezistenei electrice reprezentat in fig. 3.1 se poate exprima prin relaia:

R(AT)=R0 [l+aAT+~(AT)2+ ... ].

(3.3)

107

Dac termorezistorul este din platin, iar temperatura variaz n limitele O ... 650C caracteristica R(l!T) are forma:
R(l1T)=R0 [1 + rxl!T + ~(l1T) 2 ],
(3A)
unde rx=3,968 10-3 grd-1 i ~=-5,847 10-7 grd.-2
n cazul nichelului caracteristica R(l!T) are o form i mai complicat. Pentru intervale de temperatur l1T=T-T0 mici se poate considera
c funcia R {l!T) este liniar, sensibilitatea termorezistorului fiind S=
dR/d (l1T)=rxR0 n tabelul 3.2 snt menionate cteva proprieti a trei
din metalele cele mai utilizate n domeniul termometriei.
Tabelul 3.2
Proprieti

ale

Rezistivitatea,
Metalul

nmm2

Platina
Cuprul
Nichelul

termorezistenelor

Coeficientul de .

temperatur mediu
al rezistenei n

intervalul
O ... lOO"C, (grd -

0,0981
0,018
0,12

3,9110-3
4,2 10- 3
6,4 10-3

1)

metalice
Domeniul de
n care se

temperatur
utiliZeaz

Limita

Limita
inferioar,

oc

-250
-150
-200

superioar,

oc

1250
180
300

. 3.2,2. e:hemele t~onetrelo~~~~

La bordul aeronavelor se ntlnesc citeva variante de termometre cu
De regul elementul termosensibil (transmitorul) se codin laturile unei puni de msurare, celelalte laturi fiind
formate din rezistori avnd
coeficientul_ de temperatur
ieto -_ (manganin). Aparatul
indicator este lln logometru
+
_in8.gnetoelectric cu magnet
permanent mobil. Dac se
cere o precizie deosebit sau
dac aparatul este utilizat ca
traductor n dispozitive de
reglare, se prefer metoda de
msurare
prin corn pensare
Rr
r~a~izat . prin .. schema din
Fig. 3.2, Schem de msurare a rezistenei cu fig. 3.2. Echilibrarea punii
pune autoechilibrat:
se menine prin deplasare
. .
A amplificator; SM - se'rvomotOil'; R; ~ rezis
te 11a _etemen<tului termosenJSibil.
autOmat a cursoru1UI pe
potenio:rnetrul de r.e~Jsten
r. r 1+r2 astfel nct-s existe relaia: R 1 (RT+r4) _ R2(R3+r3). Valoarea
:rezistenei r. se calculeaz din condiia de a se. asigura echilibrul punii
pe toat gama de variaie .a lui RT de la_ RTm la R, Rezu:t condiiile:
termorezisten.
necteaz n una

<frm+r)R 1 ==R2 R3i R2(~-~if;Fi~

108

\.,_______.~-------

--- ---------------~~-----------

(3.5)

\
de :Unde eliminnd -raportul

r:);--

- 2

RiR 1 rezult:

vl

(Ra+Rrm)+

- (Ra-Rrm) 2 + RaRTM

(3.6)

Compensarea automat se realizeaz cu ajutorul sistemului de urm

rire (amplificator A, servomotor SM, dispozitiv de acionare a cursorului)
ataat la schem. Funcionarea aparatului nu este influenat de variaict
tensiunii de alimentare i nici de temperatura mediului ambiant.
Schemele de msurare folosite n cazul termometrelor de bord snt
prezentate n fig. 3.3. Raportul curenilor ce strbat cadrele schemei din
fig. 3:3, a are expresia:
In= RRk~R 3 R4 +RT(R+Rk+R4)
- I,.2
RRk-R4R+Ra(R+Rk+R4)

3 .7)

unde s-a considerat R 1 ==R2=R i Rk1=Rk2 =Rk.

Rezistena Rr a elementului termosensibil se calculeaz din condiia
de mihimizare a curentului ce o strbate. Pentru ca n aceasta rezistent
s nu se_ disipe mult caldur trebuie s fie ndeplinit condiia: Rrcl2
De regul se ia R 2 /Rr~l0.
Rezistena R~ se determin din condiia compensrii erorilor de temperatur adic:

R~o= R~. 0[R +R 4(2R+R2 +R4)]

R(R5 +RT)
2

Fig.

a -

Intrudt

msurare folosite n terinometrele

zisten electric:
punte cu semidiagonal ; b - punte complex.

3.3. Scheme de

Rr

(3.8)

cu re-

este variabil, compensarea complet de: temperatur este

lui Rr. De obicei condiia (3.8) este
a te111peraturii.

posibil pentru o .singur valoare a

satisfcut n' dm;nenhi,l de msurare

1Q9

Raportul curenilor ce
cu formula:

strbat

cadrele logometrului din fig. 3.3, b se

calculeaz

R 1 (R1>R6 +R~;R 6 +Rp-RT(R2 R~;-R 1 Rs)

(3.9)

R 1 R 6R~;-RT(R 1 Rs+R2 R5+R 2 R.~:+R5R~;)

;Se observ oc structura acestei relaii este asemnteare relaiei (3.7).

R~zisteriele .R3~ R 4 i
se determin din condiia compensrii complete
a erorilor de temperatur ntr-unpunct i compensarea parial n.rest.

.R7

3.2.3.

Construcia

termometrelor de bord

Printre termometrele cu termorezistent ntlnite frecvent la bordul aeronavelor se numr termometrul electric unificat TUE [39] cu mai
multe variante constructive. El este folosit pentru msurarea temperaturii
uleiului, apei din sistemul de rcire, aerului din meqiul. ambiant etc.
Sch_ema electric a aparatului este cea prezentat n fig~ 3.3, b, iar valorile rezistentelor din schem snt date n tabelul 3.3. Constructia transinit
torului se p~ate vedea n fig. 3.4. Termorezistorui const dintr-un fir co~8

/0

rf-;; ~8~'----~~~~~~~~~
s

termorezisten:.
2 - clema; . 3 captul elementului
ter:mosensiblll; 4, 1 - supori izolani .din mic; 5 - plac metalic de transmisie a cildurti; 6 - cilindru prOitector; 8 - pies de ooDJtact; 9 - cap de fixare;
10 - priz.

Fig. 3.4.

1 -

rezisten .adiional

Transmitor

din

cu

manganin;

Tabelul 3.3

Valorile
Rezistorul

R1
Rg
Ra
R4
Rs

110

rezistenelor

Rez:r-nal
700
665
80

25
13

din schema termometrului TUE

Materialul

Manganin

Cupru"

Mani~nin

Rezistortil

Rs

R,
Rs
Tt
T2

R~tenta.l
82
60
100
28010
22010

Materialul

Manganin

Cupru
Manganin

Cupru
Cupru

Tabelul 3.4
Variaia rezistenei

traductorului cu temperatura ..

Rezistena .Q

-70

.:.._60.
...-.50 .

-40
-30

--20.

-ioo

10
20
30

68,2
70,90
7J,70

Temperatura,
("C)

-~

Rezistena .Q

104,70
108,65
n2,u2
116,80
121,06
125,40
129,80
t34,25
14340

97,2()

40
50
60
70
80
90
100
110
120
. 130

100,90

150

f53,10

76,~0

79,80
-~83;00.

86,40
9Q,10
93,60

Fig. 3.5: Indicatorul termom.etrului cu

l,i8:2o

rezisten:

1. :- amortiZor; 2 - magnet permanent mobil; 3 -:- bobina interiol;lr;.

4 - magnet permanent 'de readucere .la zero; 5_, - ac indicator; 6 ...- lagr;
7 - s.uport .de fixare; . 8 - ecran magnetic; ._ 9 . - axa sistemului mobil;
10 - bobina exterioar; 11 - fus.

tll

-------~---------

ductor de nichel avnd diametru! de 0,05 mm bobinat pe un suport izolator. Pentru a-1 proteja mpotriva unor aciuni mecanice, rezistorul este
introdus ntr-un tub de oel inoxidabil avnd un capt nchis, iar la cel
lalt este prevzut cu up tronson filetat pentru fixare etan i priza de
legtur la schema electric. Pentru micorarea ineriei termice snt luate
msuri constructive speciale care asigur transmisia rapid a cldurii
de la pereii cilindrului la termorezistor. Variaia rezistenei elementului
termosensibil n funcie de temperatur este dat n tabelul 3.4. Indicatorul este tin logometru magnetoelectric (fig. 3.5) cu dou cadre fixe dispuse sub un unghi de 120, asemntor celui folosit la manometre. Pentru readucerea acului indicator la poziia de ~ero se prevede, un magnet
permanent fix, iar protecia logometrului la aciunea cmpurilor magnetice exterioare se realizeaz de ctre ecranul 8 (din permaloi), care constituie totodat i circuit magnetic pentru fluxul produs de bobine: Rezistenele R 3,, [l 4 i R 7 executate din conductor de cupru au rolul de a asigura
compensarea erorilor de temperatur.

~orile termometrelor cu termorezisten

Erorile principale ale termometrelor'cu

rezisten

snt

urmtoarele:

a ~ eroarea metodic datorat nclzirii elementului termosensibil de c

tre curentul ce trece prin el; b - erorile instrumentale de temperatur
variaia st~rii termice a rezistoarelof din schem datorit
schimbrii temp~raurii niediuui a,m})iant; c ._:_ eto.rHe f!~bduse de cmpu-

produse de

rile electrice i magn~ti~?Jex~~~qare.;; d, ~erorile dEf:~freeare, de scar etc.

Cea mai mare pondere revine erorii produse de variaia rezistenei cadrelor cu temperatura mediului ambiant. l11dicatorul fiind de tip logometric,
variaia tensiunii de alimentare nu re d influenimportant asupra preciziei aparatului.
Prezint interes erorile termometrului cu indicator logometric produse de caracteristica. sc~rii QJ F(h 1/1k 2). Dac ~e iinPUnE o caracteristic
liniar trebuie s existe ~laia cp=hi/h2 , expresie care,, dac se ine seama
de (3. 7), devine:

c:p = RRk-R 3 R 4 +RT(RJc+R4+RJ ,.

RRk-R4R 5 +R 3 (Rk+R~+R)

Rezistenele

R4

i Rk variaz

cu temperatura

(3.10) .

adic:

(3.11)

Mai trebuie Sf)us:c variaiaT de temperatur nu este- con_stant ci poate

lua orice valori intre olimH;l minim t/tm i o iimit maxim TM Co112

respu\lztor i indicaia aparatului cp va lua

eroar~a relatiy poate fi exprimat prin:
S= (JJ.~~-I~<!Jm

cpM

= 1-

valorile <Jlm respectiv

RRkm-RaR4m+Rp(Rkm+R4m+R)

Q>M,

iar

RRkm-R5R4m+Ra(Rkm+R<!m+R)
RRkM-:- R5R 4M+ Ra(RkM+ R 4M+ R)

(3.12)

RRkM-RaR4M+Rp(RkM+R4M+R)

unde RkM=Rk0(1+cx 1D.TM); 'Rkm=Rko(1+cx 1 ~Tm) etc.

Dac se noteaz RkM_:_Rkm=Rkocx 1 (AT~!:l.Tm) . RkoCX1~T
=R 40 cx 2 T expresia (3.12) poate fi scris sub forma:
CPM-cpm

Bt

. B2

cpM

AI

A2

i R4~R4m=

e=--=---,

(3.13)

unde A 1, A 2 , B 1, B 2 se exprim n funcie de rezistenele din schem. Se

observ c erorile se anuleaz dac BtfA 1 =B2 /A 2 Din aceast pondiie se
poate calcula rezistep.a de compensare a ero:fllor de temperatur.

3.3. TERMOMETRE CU TERMOCUPLURI

3 .3.1. Caracteristicile. termoelewe11t~lor

bac; ;punctul de sudur sau de contact dintre dou conductoare din
aliajediferite este plasat la o temperatur T diferit de temperatura T0
a capetelor libere, numite reci deoareoe, de regul, T>T0 , intre capetele
libere apare o t.e.m. (efect Seebeck) de valoare .Er dependent de diferena de temperatur ~T=T-T0 printr-o relaie de forma:
Er-a~T+b(D.T) 2 +c(T) 3 +...

(3.14)
unde a, b, c, ... snt constante de mat~rial..
Pentru unele ;terrnocvpluri t~e.m.s-e poate :e:;prima printr-o relaie
mai simpl, Er-k~T, constanta -k depinznd de natura termocuplului.
Unele materiale snt electropozitive, n sensul c au potenial de electrod pozitiv, iar altele snt electronegative (v. tabelul 3.5). in aviaie cele
Tabelul 3.5

Date asupra unor materiale termoelectrice

Materialul

Constantan (Cu .550/0, Ni 450/o)

Nichel Ni
Platin Pt
Platinrhodiu {900/0 Ft, 100/0 Rh)
Cuprul Cu
Fierul Fe
Nichel-Crom {850fo Ni, 100fo Cr, adaosuri)
8 - Aparate de bord

Potenialul

de electrod pentru

T=loooc [ro V]

-3,47 ... -3,04 .

-1;94. ~- ~ ~1,20

+0165
+0,12 ... +0,77
+1,87 ... +1,80.
+2,20

113

==

mai utilizate termocupluri snt formate din materialele: cromel-copel,

cromel-alumel, cupru-constantan, fier..-copel; .eupru-copel. n tabelul 3.6
snt date caracteristicile ET(T) pentru cteva termocupluri. Se remarc
faptul c n cazul termocuplurilor NiCo-AS (nichel cobalt-alumel special)
i FeNi-CS (fier nichel-copel special) valoarea lui_ ET este foarte mic penTabelul 3.6

Valorile T.E.M. pentru cteva termocupluri .

Tensiunea termoelectroiriotoare in mV
Temperatura C
Crotn~-cop~

ioo -

6,9514;66'
22;91
31,49
40,16
49,02
57,77

200'
300
'400
500
600
700
800
900

66,'~2

Cromel-aluinel 1

4-10

a:I3

12,21
16,40
20,65
24,91
29,15
33;32'
37,37

NiCo-AS

FeNi-CS

0,00
- 0,00
0,381,6
3,41
5,36
7,39
9,41
11,42

0,40
1,40
. _3,29
6,2810,78
16,29
22,17
28,15
; 34,23

tru 11T<200, ceea ce face ca eroarea produs de va,riaia temperaturii

lipi turii reci (n limitele -60C ... +60C) s fie neglijabil.- In tot cazul
principala eroare a acestor termometre se datorete variaiei temperaturii
lipiturii reci. Cu excepia aparatelor care folosesc termocuplurile
NiCo-AS, la toate termometrele cu termocuplu se prevede compensarea
acestor erori.
La bo:rdul aeronavelor termometrele cu , termocupluri se utilizeaz
pentru _ _.~_surarea_; ::tenaperatu.rii:~el~r Ja --ieirea\ din turbina MTP sau
M.TR. precum i pentru-ms:u.:r:~ea tenipera'Urii culaselor la motoarele cu
pHston. Aceste aparate se impun priri simplitatea constructiv, prin liniaritaea carcteristicii scrii i prin ineria termic foarte redus. Date fiind
valotne:rniCi ale tensiunii termoelectromotoare, aparatele indicatoare utilz~te snt tlilivoltmetrele de tip magnetoelectric.

3..3.2.

Construcia

termometrelor cu termocupluri

transmitor care
termocuplul (construcia acestuia fiind adecvat montrii lui la
locul de msurare a temperaturii) -i un indicator de tip magnetoelectric
conectate ntre ele .(v. fig. 3.6). Tensiunea termoelectromotoare ET produs de termocuplu. d~termin apariia unui curent electric 1 prin cadrul
mobil avnd N spire. Dac B este inducia n ntrefierul galvanometrului
cuplul activ dezvoltat are expresia:
,

In prncipiu aceste aparate snt formate dintr.:..un

conine

M=ANBI==ANB _f!.z_,
R 5 +R6

114

(3.15)

\\

unde.. Er-al1T+b(l1T)2, ~-rT+Rc n care TT, Re i Rg snt rezistenele

termocuplului, conductoarelor de legtur. . respectiv a galy(lnometrului,
iar A este aria suprafeei unei,spire.
Tensiurie<I-UABaplicat la bornele galvanometruluiare expresia UAB=
=ETRJ(R5 +Rg), de unde-se vede c pentru a se realizab.l!lsurare preRgL

Fig. 3.6. Termometru cu termocuplu:

1 -

tennocuplu; 2 - schema electric de msurare; 3 vanometru; 4 - arc spiral.

gal-

cis,

respectiv s se stabileasc prin aparat un curent suficient de mare,

este necesar ca R 5 <<Rg.
rDttp cum se vede din fig. 3.6" cuplul reistent est~ produs cu ajutorul civ(iut.,CJ.pc,uri ;:?pirfile care, conform tahelului l.l, .are caracteristica
Mr=2,;.c.p:. ~ae-: cel~_(i{)tt cupluri i fac echilibru, adic M -Mr, n regim stai<;>n~r se obine caracteristica aparatului: _ 3

<JI

ANB Ep(dT)
Ebh
------..::....:....---:..' cr= .---,
12L

(3.16)

2C;-(rT+ Re+ Rg)

crei neliniaritate
ditionat numai de

este concaracte-:ristica termoc:u:pluJui ~T(*T)

Caract~rs~W.' . ~p~~1;tJ,j1L in
regim liil~~ic estej)rezen_tat sintetic ' in tabelul L15.
Funcia de .. amortizor este
uneori .-t)de:tpllnit cl1iar .. de~
suportul cadf:uliii mobil car~
se face dititr.:.o plac- de: eu.-.
pru sall aluminiu.
Dintre ape1ratele de acest Fig. 3.7 Schema termometrului cu termo.cuplu.
tip ntlnite , r( ~via_ie .se
.
menionea~ termometrele pentru msurarea temperaturii culasei la motoarele bu piston i a gazelor arse evacuate din turbina ~otoarelor cu
turbin cu 'gaze. In fig. 3.7 este prezentat schema electric a termometrelor din ultiriui categorie. Aparatul const dintr..:.un grup de patru ter115

.f.

1/

5 6

10

-~,~~

Fig. 3.8. Constructia transmittorului cu ter'mocuplu:

1 - termo~~plu_I; 2 - tub din material ceramic ;
3 tub Cilindnc protector; 4 - corpul transmit
torului; s - piUli; 6 - tub elastic ; 7 - orificiu
(d=3 mm) ; orificiu de ieire (d=0,8 mm) ; 9, 10 bome; 11 - piuli filetat de fixare-

10

12
13

Fig. 3~9 .. Seciune_prin indicatorul termometrului de gaze 2TVG-411:

1 - magnet; 2 .....;. circuit magnetic; 3 .:_ miez; 4 - pLes ,polar; 5 - cad:ru; 6 ax;
7, 8 - arcuri spirale; 9 - consol; 10 - ac indicator; 11 - suport de fixare; 12 - cadran;
l3.- ecnan; 14 capac; 15 - carcas; 16 - buion; 17 - capac; 1.8 - portcontacte;
19 - . termoTezisten; 20 - inel.

~?!

r~~----~--~~-

~----------------~-~

'

L--L~--

-~

~lj

$
r

-- -1

1
1

1
1
1

1 '
Reglefo

:Regie/ci

1
1
1
1

1
1

l-''

_j

Spr-e

L- - - ;....._ __ - - - - - ----- ~.------ - - - - - - - - - - - - _ j

termocuplu

Fig. 3.10. Schema funcional a termom.etrului cu punte' autoechilibrat 2IA-6.

::;;e~;._"'

Spre
ffTIQepplu

mocupluri nseriate, aparatul indicator i cablurile de legtur. Termocuplurile fiind de tip NiCo-AS (tabelul 3.6), aparatul nu necesit compensare de temperatur. Cele patru termocupluri snt montate separat n cte
un suport cilindrfc prevzut cu piuli de fixare i cu racord pentru conexiuni electrice-(fig. 3.8). Acestea se introduc prin patru orificii (dispuse
dup dou- diametre perpendiculare) n tubul de reacie la aceeai distan n spatele turbinei. Se msoar astfel o valoare mediat a temperaturii gazelor evacuate. Aparatul permite msurarea temperaturii gazelor n domeniul 300 ... 900C _cu erori ce nu depesc + 20C. Construciaindicaorului este prezentat n fig. 3.9.
Pe unele aeronave (IL-62, TU~I54 etc.) pentru msurarea tensiunii
termoelectromotoare produs de.-- termocupluri se utilizeaz termometre
cu .schema de msurare n punte autoechilibrat (cu compensarea automat a tensiunii termoelectromotoare). Este vorba de termometrele de .tip
2IA-6 (2IA-7) a cror schem funcional se prezint n fig. 3.10. De data
aceasta se utilizeaz un numr. mare de termocupluri (din aliaje de cromel-alumel conectate iri paralel) situate n dou zone distincte ale motorului (nainte i respectiv dup turbin). Din acest motiv indicatorul este
dublu. Limitele de msurare snt cuprinse ntre zero ii 1200C, iar gama
temperaturilor de lucru este cuprins ntre 300 i 1000C.

3.3.3. Erorile termometrelor cu -termocupluri

Dintre erorile mai importante ale acestor aparate se menioneaz:
- erorile metodice datorate variaiei temperaturii lipituri reci, asupra cror s-au fcut unele precizri;
. _ ..... .
- erorile datorate _existenei tensiuni1or_:.t.~1TI paF(;lzite (de contact)
care apar rt punctele,,dec;co:p.eiU.~e.a ..termocuplulu.i cu conrluctoarele de
legtur;
-- .. -
-'- erorile datorate influenei cmpurilor magnetice exterioare;
- erorile instrumentale de temperatur ce apar datorit variaiei
parametrilor electrici i mecanici ai indicatorului la schimbarea temperaturii mediului ambiant.
Compensarea erorilor metodice de temperatur se asigur n unele
termometre cu ajutorul unukcompensator cu -bimetal, -iar n altele alegnd
convenabil materialele termocuplului. Folosirea -ecranelo!!cn . indicator nl~tur inflt1ena cmpurilor magnetice exterioare. Se analizeaz mai detaliat erori.}e instrumentale de temperatur.,
acest scop se consider c
ET(ll.T)=:a(T~T0); unde T 0 =0C, ceea ce presupune c eroarea metodic
este compensat. Se noteaz R=Ra+Rc+rT ur1de Ra este rezi-stena arcurilor. Dac temperatura variaz ntre valoarea minim T m r valoarea maxim T.M, corespunztor i R va lua valori cuprins~ ntre o limit minim
Rm i () imit maxim RM. Nu este posibil compensarea acestei variaii
cci rezistenele menionate se gsesc-la teniperaturi diferite. Mrimile

118

B, E, b, h, L
prin:

funcie

Rg, n

de temperatura mediului ambiant AT 11 se

exprim

B=B 0 (1~->yflT 1 ); E~E0 (1--DT 1 );

Rg=Rg0 (1+r:x.llT1)
(3.17)

Substituind aceste expresii n formula (3.16) n care se presupune

Er==allT rezult:
(3.18)

unde o este coeficientul de temperatur al aparatului, iar cp 0 este deviaindicatorului corespunztoare lui . T1=0.
Din (3.18) se observ c pentru compensarea erorilor de temperatur
este suficient .ca. 9 . O.:; Dac se ~1~ . Jl1aterialele,circuiului magnet~c .i
-arc:urile .astfel nct ~~~., _..,I"'.J-o, . i ~r-.:,0,,. rmne s se :rdeplJ~easc i
condiia r:x.---:-0. n a~kscop se poate conecta n serie cu cadrul galvano~
metrului p rezsten R 1 cu coeficient de temperatur r:x. 1 ~n~gati:y. Jntr-adevr dac R 1 =R10 (1---...r:x. 1 T1 ) atunci rezistena circuitului galvanometrului este:

ia

Rg + R 1 =Rg0 (1 + T1 )

+ R 10 (1-r:x.1 T 1) =
(3.19)

dac est~ Pl:depli:qi~ ,~~)Iiq}i~ 'r:x.Rg0-r:x.1R 10 O eroarea de temperatur examinat este" compJe'f. cn)pensat:

o alt cale d'e realizare a conditiei o=O const n introducerea n se:...

rie cu cadrul a unei rezistene de neutralizareRrJ=RnO(l-r:x.nllT1).' Se poate
scrie:
D
Lt.n

+R =(R +R
nO

gO

)[l+

(cx.Ruo-cx.nRno)ll.TI
R +R
gO

]r

(3.20)

nO

iar n condiia de _compenare a influenei emper;:1tttr:ii se 'introduc~ coefidentul

de temperfur~mvalerifuxn~ (a:~2G} a~tf'ei c rezult:
.
:?<.:
. "-.
'
"'
- -- '
.--~~:_~_

~~- -~-

..__ ~ . . 3Q ' . cx.RgO~cx.nRno

0-o"'""'"'"""'Y- t--

(3.21)

Ruo+Rno

- -~.. --

-~~

--~--------------------

se
-

De aici
-obine valoarea rezistenei de neutralizare Rno care realizeaz
compensarea compl~t a influenei temperaturii.
Pe de alt parte trebuie avut n vedere c Rm ~ R ~ RM. Abaterea lui
R de. la valoarea medie -Ro este. exprimat cu ajutorul dis persiei oi =
M{ (R""'-:"R0) 2 } Prin urmare R-. R0 -oR, iar conform cu (3.16) _se obine:
ANBoET(ll.T) ( 1 +ocp),
2Co(Ruo+Ro)

(3.22)

ese eroarea medie ptratic

rezistena galvanometrului Rgo

a apar~tului care
se ia mare. n com-

ANB0 ET(ll.T)

<r>a= 2C0(Ruo+R}
unde ocp=oR/(Rg0 +R0)
poate fi micorat dac
patai~ cu R 0

119

3.3.4 . -Calculul termometrelor cu termocupluri

Ca date iniiale de proiectare se consider domeniul de variaie a
temperaturii de msurat, erorile admise i lungimea conductoarelor de
legtur ntre indicator i termocuplu. Calculele se fac n mai multe etape.
Etapa 1. Se alege termocuplul astfel nct :s rezulte o caracteristic
ET(T) ct mai liniar.

p e~te rezistivitatea la T~=;2Q (pcu=0,0175 Qmm 2/m, Pcromel~

. O, 7 Qrnfri.2/m, 9covez=<>,49 Qmm21/m), cx. --. coeficientul de temperatur. la
T() . 20C (cxcu. 0,04; CXcromez=0,005; CXalumel=O,OOl 1/C), L este lungimea
conductoarelor de legtur (n m), iar A este .aria seciunii conductorului
(n'mm2 ).
Rezistena receptorului de temperatur are expresia:
0

undef

RT=p

~ [1'+ cx(T-To)J,
A

unde L 1 este lungimea terinocuplului aflat in gazele la temperatura T,

p i cx.- corespund termocuplului (pentru aliajul NiCr se ia p=0,319 ...
0,291 Qmm 2/m i' cx=O,OOl ... 0,00037 lJ/OC, iar p~ntru aliajul AS se consider p .. 0,3'3 ... 0,35 Qmm2/m i cx.=O,OOl lfC n domeniul de temperaturi
o ... 900C).
Asemntor &e calculeaz rezistena termoelectrozilor R~iCr i R~s
de la receptor pn ~a cutia decc:meXil1PL D~ci rezistena te:rmpcuplurilor
este RT=RNicr+RAs+R~ier+R~s iar rezistena circuitului exterior gal-:vanometrului este R=Rc+RT+Rad, unde Rad este o rezisten adiional
de acordare. Datorit variaiei temperaturii ambiante ntre -60C i +50C precum i datorit variaiei temperaturii de msurat ntre Tm i
T M, rezistena R se modific ntre limitele Rm. i RM, fapt care poate fi
evalua cu ajutorul dispersiei O';; , care n cazul acestor aparate nu depete valoarea 0,01 [Q 2 ].

Rezistena Rgo . a galvan_ometrului se determin din relaia Rgo_:_

-1CJrRjCJcp -R0 cu ndeplinirea condiiei Rgo> Ro unde prin Rgo se nelege
suma dintre rezistena cadrului galvanometrului, rezistena adiional i
rezistena de compensare termic.
Etapa 3. Se calculeaz circuitu
siunile acestuia se 1eg as el nct
cientului:
dm

Sa

Sm

La

k M=--

unde cxm. _ i s;,. snt lungimea desfurat i aria seiunii magnetului, iar
La i Sa - lungimea i seciunea ntrefierului. Spre exemplu pentru oel

126

aliat cu crom i wolfram acesta se ia kM=300, pentru oel aliat cu cobalt

i crom kM=lOO etc. Dac r, l i b snt dimensiunile cadrului galvanometrului, pe cale experimental s-a stabilit c l/r=1,3 .. . 1,5, iar unghiul
scrii aparatului este c.p?;:. c.pM+ bfr. Din aceste relaii, fiind impus unghiul
c.p i limea ba cadrului, se pot calcula dimensiunile l ir.
Etapa 4. Se calculeaz echipajul mobil innd seama c lungimea unei
spire este l8 =~2(2r +la) unde la i 2r_ reprezint lungimea prilor active
i neactive a unei spire a cadrului. Numrul de spire se calculeaz cu
formula [33}

unde 'Y este greutatea specific a bobinei cadrului, p - rezistivitatea i

G - greutatea izolaiei cadrului. Lungimea conductorului este L=Nl.,
iar seciunea conductorului se obine din S .pL}lf-b unde Rh este rezistena cadrului. Seciunea unei laturi a cadrului este q~NS/ku, unde ku=
=0,7 ... 0,8 este coeficientul de umplere. Valoarea lui q este limitat de
tntrefierul La care nu poate depi 3 ... 4 mm.
,
Cuplul activ al aparatului este dat de relaia (3.15), iar euphl rezistent corespunztor unghiului maxim al scrii, cpM este Mr=CcpM. Dac se
ine seama de expresia rigiditii Cr i punnd condiia M=Mr se obine
formula de calcul pentru grosimea arcului h.
Lungimea La i numrul N a de spire ale arcului se calculeaz .cu rela ipe:

unde r m i rM reprezint ;ea mai mic i respectiv cea mai mare raz a
arcului spiraL

4.
MSURAREA TURAJIEI LA BORD

4.1. CONSII)ERAU GENERALE .

Aparatele de qord care msoar viteza de rotaie a arborelui motorunumesc tahometre. Exist numeroase traductoare care convertesc turaia ptr-o mrime mai bine adaptat msurrii. In tabelul 4.1
snt prezentate sintetic principalele metode de msurare a turaiei. La
bordul aeronavelor se utilizeaz. urmtoarele tipuri de tahoi.netre: magnetoinductive i electrice (de c.c; i de c.a;). Erorile de msurare nu trebuie s depeasc +1o;& n cazul tahometrelor pentru motoarele cu piston i +0,30/0 pentru tahometrele destinate motoarelor cu turbin cu gaze.
Informaiile priVind turaia permit aprecierea puterii pe care o dezvolt
sistemele de propulsie (care nu se msoar direct).
a. Metodele mecanice de msurare (centrifugal, cu fric~une, cu vibraii~ etc.) nu sp._t adecvate utilizrii la bord ca tahometre~
(
b. Metoda ~gnetoituluctivi cu cureni turbionari are o larg utilizare la bord. Ea se bazeaz pe interaciunea dintre curenii turbionari indui ntr-un pahar sau disc din aluminiu sau cupru i cmpul nvrti tor
obinut prin rotirea unui magnet permanent multipolar. Cuplul activ M
produce rsucirea unui arc elicoidal cu un unghi <X, pn ce cuplul rezistent M., echilibreaz cuplul activ. Aparatul implic utilizarea unei transmisii la distan a micrii de rotaie.
c. Metodele electrice se bazeaz pe msurarea t.e.m. produse de micromaini electrice de c.c. sau de c.a. numite tahogenerateare~ Se adinite
.c tensiunea la bornele acestora (la) mers n gol sau la sarcini mici) este
proporional cu turaia n de antrenare a rotorului adic U=kn. rrensiunea se msoar la distan (n cabin) cu ajutorul unor voltmetre, cadranul lor fiind etalonat n uniti de turaie (rotaii pe minut).
Din aceeai clas fac parte i tahometrele cu impulsuri realizate cu
ajutorul unui traductor inductiv care transform micarea de rotaie ntr-un ir de impulsuri. Intre frecvena f a impulsurilor~ turaia n i numrul N de impulsuri obinut la o rotaie exist relaia n=60 f/N (rotfmin).
luF(tur~ia) se

122

Tabelul 4.1

Metode de

msurare a

vitezei de

rotaie

Efementul sensibil -

Metoda de

Schema de principiu

msurare

Tipul

Varianta

Cu
greuti

----

'\Nf\

Cu inel
inclinat

~a~

\ . de ceasornic

.~
,;(()

Metode mecan:ic~

Cu

rezonarr._

mecanic

Cu

ef~ct

de
viscozitate

Magnetoinductiv

Tradtctor

cu

cureni

de inducie
turbionari

123

Tabelul 4.1 (continuare)

2

r~~~~

~----

;Taho->-

'r\generator,

,,

Metode
electrice

-----------------

contin u

d:3ent
attern tiv

\ '

'----------------

~-----~~
lsl

_r-

~"-electrice

--

((B

-----

l SJ

Stroboscopice

<i~w

Fotoelectrice

w~7(ttJ

Metode optice

d. Metodele optice ati la baz folosirea unor impulsuri obinute pe

optic. Ocvariant a metodei; o reprezint traductoarele tahometrice
fotoelectrice.<~eare cu ajutorul unui disc -rota<tiv" asigur iluminarea intermitent a unei celule_ fotoelectrice, care genereaz- impulsuri de tensiune
cu frecvena f=nN /60. Cea de a doua variant o reprezint metoda stroboscopic ce se bazeaz pe ineria ochiului omenesc. Datorit acesteia, un
corp n micare de rotaiei sau n vibraie pare imobil dac este iluminat
cu impulsuri foarte scurte, avnd frecvena de repetiie egal cu frecvena de rotaie sau de vibraie a corpului (sau este un submultiplu ntreg al acesteia). Metodele optice prezint avantajul c nu ncarc axul"
sau obiectul aflat n micare. n cele ce urmeaz se insist asupra metodelor tahometrice utilizate la bordul aeronavelor.
cale

4.2. TAHOMETRE MAGNETOINDUCTIVE

@Teoria tahometrului magnetoinductiv

Tahometru! magnetoinductiv cuprinde un magne-t permanent cu p
perechi de poli pus n micare cu turaia n de msurat i un pahar sau

124

disc din aluminiu (sau cupru) plasate una

fa

de alta ca n fig.

4~1,

a i b.

Micarea de rotaie- <p paharului (discului) este limitat de uri arc spiral.
Se urmrete stabilirea caracteristicii <p=f(n) att n regim staionar ct
i n regim dinamic. Pentru
oar suprafaa cilindric a

determinarea acestei caracteristici- se desf

paharului sub forma unei benzi continue

a
Fig. 4.1. Tahometru manetoinductiv:
a -

cu p.ab.ar; b - cu disc; 1 - magnet permanent rotitor; 2 - pahar sau dis-c de

aluminiu- (sau cupru) ; 3 - unt termOtrnagnetic; 4 - disc de montaj. (din. :fier) a magneilor avnd i rol de circuit magnetic.

(fig, 4.2) pe care snt reprezent~,i::(!1Jr~nH turbionari indui de polii magnetului roti tor. Se separ d. fie de material de lime dx (de grosime 8)
afla.t la distana x de marginea unui pol nord N al magnetului rotitor.

//-:-~---~

/
.

r!l

b
Fig. 4.2. Reprezentarea
ii ;:.,;;,.-n

Datorit -rotaiei eU:

pereii

schematiC

paharului; b -

curenilor indui:

n disc.

viteza periferiC V wD/2 n :aceast fie se induce

t;e.m.:

. el=Bl-V== BlDw ~~;

-

unde B este inducia

diametrul paharului.

magnetic

n ntrefier, l

"o

lungimea polului

(4.1)
i D -

125

P-!-.....-....--...------------.,..--'--------- ---

------

P
L

_
--

~---

r E- o1f e-

-~
)
f

)r\ -6 J~ t-\~ =- -

=- - -.-"

at

;
Sf"

__ -- _ r\ 'r d6- -~

'-

J Q =- -) \
-

./'

;::-;_ Jr- -

c)'G

~- _-;;;

_r.~-r \G

"'

'

ri
f

~ -~

'-- ~

:.-5-

-:-

dA

r;,....

_C\ ;::: J- -

\ ~ rr _ _/
~-=-

=-- -_ j

f.l_2

.71 -

) ~
~-=o (6ck)
ct \r
A _

r.) x

Sr

Simultan polulr sud pereche S induce n fia omolog celei considerate o t.e.m~ e 2 e1 Cele dou t.e.m. produc n circuitul elementar format
de fii,, avnd. conductana elementar dG, curentul elementar di=2e 1dG,
care cu (4.1) devine:
di BlfudG.
(4.2)

Pentru determinarea curentului i din toate circuitele elementare counei perechi de poli se calculeaz integrala:

respunztoare

b/2

b/2

n;::

i= ~ di Blfu ~ dG=
o

(4.3)

(J), _

Re

este rezistena {inversa conductanei) spirei n scurtcircuit con

Fora de interaciune corespunztoare unei perechi de poli este F=
=2Bli, iar cuplul activ care antreneaz paharul, corespunztor celor p
perechi de poli are expresia:

unde

siderat.

M=

2p(BlD)

Re

(J)=

2p<P

(4.4)

(1).

Re

Avncfli _vedere cuplulrezisteiit-M, C,Ep'"i punind cQnellia de echilibru M~M, se obine caracteristica static (ecuaia scrii):
. (4.5)

unde C, este rigiditatea arcului spiral iar <I> este fluxul magnetic.
La explici tarea expresiei lui Re- se ine seama ca lungimea unei spire
elementare _este lc=2(a+l+_7t}, iar eci1111e.~ h,jx .. tn C9n.secinJ~~-
-- . dA:''~"-; '}: d~~: G= __:.._=

de unde prin integrare

plc

-~

-~,.

(4.6)

2p(a+l+7tx)

rezult:

8
[ l+ ----,7tb ] s
-In

27tp

(4.7)

2(a+l)

:Notnd cu P logaritmul din (4.7), care este o. mrime adi:nensionai

ce depinde de geometri(:l pieselor consider~te, se poatescrie:_
(4.8)
Dac se ine seam.a de expresia_. lui C, din tabelul 1.1
(4.8) caracteristica (4.5) devine:
.
1

= .12pL(BlD)
8POJ_ =Ky<P L ro
7tpbh E
. bh E
'
2

<p

de

~Ro

dit1
(4.9)

unde cu K s-au notat parametrii ce nu depind de temperatura mediufui ~

ambiant.

i26

Studiul variantei constructive din fig. 4.1, b se face cu aceeai me-

tod, diferind doar forma circuitelor elementare considerate i limitele

de integrare. La acest tip de tahometru, sistemul magnetic este format

din ase perechi de magnei cilindrici fixai prin dou discuri din fier
pe a:x:a de rotaie. In ntrefierul format de aceti poli este plasat discul
n care se induc curenii turbionari (v. fig. 4.2, b). Caracteristica static
are . tot forma (4.5) dar cu precizarea c D=2r0 este diametru! centrelor
magneilor. Pentru calcule, n acest caz; se poate utiliza caracteristica static sub forma <p K' n unde:

(4.10)

Caracteristica dinamic a .tahometrului se obine considernd funciile de transfer ale elementelor componente. Pentru deducerea lor se
pleac de la principiul de .funciQnare al fiecrui coinponent. Trebuie avut
n vedere faptul c circuitul prin care se stabilete curentul i prezint nu
numai rezistena Re ci i inductana Le astfel:

. L

di

(4.11)

2el= Rct+ c - '

.
dt

de unde, n

form. operaional rezult:

'~c/'ptD
1 ". ..

/. Rc(T 1s+1)

Fora

de

oo(sl.

(4.12)

.interaciune

va fi .F(s}=2B l i(s), iar cuplul actiY corespunztor celor p perechi de poli devine:
(4.13)

Pe axul de ieire l} afar de M(s) i 1\!,.(s) acioneaz i un cuplu de

a~ortizare ~Pr~u~ 4~,~Jli:~di,pozitiv identic C~~ qel ce a: prqdu,.s cu~l~l ~c
tlv M, cu>Q.eoebtr~ca.In acest caz magnen permaneni s1nt fiCI, 1ar
discul se rotet~
viteza-~ Deci forma funciei de transfer este identic cu (4.13) adic:

ci/

(4.14)

ApliCnd ecuaia fundamental a acionrii electrice Jq;(s)-M(s)-M"(s)".-....Ma(s) i avnd in veder~ schema funcional din fig. 4.3 rezult:
(4.15)

127

de unde se obine funcia de transfer a aparatului:

Y(s)::::::;-<p(s) .

(4.16)

A 1 (T2 s+1)

w (s) . (T 1s+1) [JTaS3 +Js2+(A 2 +CrT 2) s+Gr]

n calcule aproximative constantele de timp T 1 i T 2 se pot considera

mici, deci se pot neglija. -La deducerea relaiei (4.16) nu s-a inut seama
de relaiile dinamice introduse de sisteritul de transmisie la distan a
'!'(s)

rlJ
1

~A-,\

Fig. 4.3. Schema

a tahometrului magnetou
inductiv.

functional

rotaiei de la axul de intrare, la cel 'de ieire. ln cazul tahometrelor de

aviaie de acest tip, transmisia rotaiei de msurat de la arborele motorului i pn la locul de fixare al ihdicatoruluij)e tabloul de bord se realizeaz cu ajutorul unui grup tahogenerator de c.a. - motor sincron (cu
pornire n asincron) care reprezint o transmisie sincron la distan
(fig. 4.4). Se remarc prezena amortizorului de form identic cu dispo-

zitivul

magpetoinductiv~

Fig. 4.4. Tahometru magnetoinductiv cu transmisie sincron la distan:

nural'e sta,~ric ; 2 -:- inductor din magnet permanent; 3 rotorul

motorului sincron (magnet permanent) ; 4 - nfurare statoric a motorului;
5 - rotor pentru ;pornire n .a.sindron; 6 - ma.gnei permaneni cilinct.rici ;

1 -

7 -

10 -

128

disc din aluminiu. (cupru); 8 :-- arc spiral; 9 - discul amortizorului;

magnei permaneni (fici) ai amortizorului; 11 ac in,dicator; 12 - cadran; 13 - tah:ogeneratoc; 14 - indicatorul tahometrului.

/c::::~
~. 4.2~.

Erorile tahometrelor magnetoinductive

Erorile principale ale tahbmetrelor inductive snt provocate de intemperaturii mediului ambiant asupra componentelor aparatului.
Astfel, cUJ temperatura, se modific conductivitatea 'Y a materialului discului' (paharului), fluxul <P, dimensiunile geometrice i modulul de elasticitate E ale arcului. Substituind n relaia (4.9) aceste mrimi cu expresiile 'Y=''Yo(l-tJ.T), B=:E0 ~1-sT), <P=<P 0 (1-~T) i h=h0 (1+etT) i
neglijind termenii ce conin pe T la puteri mai mari ca unu rezult
fluena

<p=KaU
(s-tJ.-3et-2~)T](l),
..-:=:::::::==:_
----------

{4.17)

unde K 0 nglobeaz mrimile care nu depind de temperatur. Prin urmare, coeficientul de temperatur echivalent al aparatului este:
U=S-tJ.-30t-2~.

{4.18)

<--------

Practic se pot utiliza dou metode de compensare a erorilor- de temO prim metod const n alegerea materialului din care se
confecioneaz discul {paharul) astfel nct 1-1 > s-3et-,2~. In acest scop
se utilizeaz un unt magnetic a crui permeabilitate scade cu creterea
temperatur.ii, astfel nct eventual s se. obin u~=O~ O alt metod const
n alegerea. materialului discului {tJ.) astfel nct s rezulte u=O sau foarte
mic, .celelalte materiale fiind date prin coeficienii. s, et i -~. Convenabil
este s_ se aleag un materiaL cu conductivitate y maxim cci cuplul activ este proporional cu 'Y Mai trebuie menionate i erorile produse de
influena factorilor perturbatori de natur mecanic {frecri n lagre,
descentrri, mbtrnirea arcului etc.).
peratur.

4.2.3,

C9nstrucia

tahometrelor magnetoinductive

ln aviaie s:e cntlnesc frecvent tahorrtetre magnetoinductive de tip

TE, 'CU eadrnll.l:etlo:nat n rotaii pe minut i de tipul ITE cu cadranu:t
etalonat n procente din turaia nominal. Unele dint~e aceste aparate au
fost modernizate n sensul c s-au ameliorat performanei~ de folosire prin
coborrea tensiunii tahogeneratoarelor de la 18 ... 20 voli la 10,5 ... 12,5
voli. In tabelul 4.2 snt prezentate cteva caracteristici ale unor tahometre utilizate la bord. Avnd n vedere c ntre aceste tipuri de tahometre
nu exist deosebiri fundamentale, se prezint doar tahometru! I.T.E..... l.
Aparatul se compune aa cum s-a mai menionat dintr-o transmisie sin:..
cron i un indicator {fig. 4.4). La rndul ei transmisia sincron const
dintr-un tahogenerator {de tip DT-lM, DT. . 5M i DT-35 care snt generatoare de c.a. cu inductorul realizat. din magnei permaneni cu :doi poli
(DT-lM) sau cu patru poli n rest) montat pe motorul de avion i dintr-un motor sincron cu pornirea n asincron montat n aparatul indicator.
9-

Aparate de bord

129

Fig. 4.5. Seciune printr-un tahogenerator de c.a.:

1 ro tor de magnet permanent; 2 - statoc; 3 - infurarea s:tatoric (indus) ; 4 - carcas; 5, 12 - rulpinion de antrenare; 7 - mu:f de fixare;
8 - montur; 9 - priz; 10 - inel elastic; 11 - buc;
: 13 - bulon; 14 - montur. .

meni; 6 -

ln fig. 4.5 i 4.6 srit prezentate seciuni prin dou tahogeneratoare de

c.a.; iar n fig. 4.7 se poate vedea seciunea longitudinal prin indicator~
In indicator se disting dou sU.bansambluri principale montate n aceeai
carcas: motorul sincron i tahometrul.inductiv propriu-zis. Motorul sin-

cron are o infurare trifazat i un ro tor format. din doi. magnei permaneni tetrapolari i o nfurare n scurtcircuit pentru pornirea n asincron~

130

Tabelul 4.2;

Caracteristici ale tahometrelor de bord

Tipul tahogenerato:rUlui

DT-5M
DT-33
DT-6M
DT-lM
DT-5M
DT-5M
DT-5M
DT-5M
DT-6M

Tipul tahometrului

TE4-48M
TE5-2M
TE-15M
TE-30M
2TE4-1M
2TE4-2M
2TE5-1M
2TE9-1M
2TE-15-1M

Domeniul de
msurare,

rot/min

500 ... 4000

500 ... 4 000
1 000 ... 15 000
3 000 ... 40 000
500 ... 4 000
500 ... 4000
500 ... 5000
1000 . ~ 9 000
l 000 . 15 0'00

Valoarea
uneidiviziuni rotjmin

Raportul de
transmisie.

50
50
100
500
50
50
50

2/1
2/1
4/1
1/0,164
2/1
2/1
2/1
4/1

50

i=nmfnTg

Turatia
a
tahogene,..
ratorului,
rot/rnin

maxirri

2 000
2 500
3 750
6 560
2 000
2000
2500
2 250

Pe

axul. rotorului ~snt fixate cele d.ou dis:curi cu ase perechi de ~poli. n
ntrefierul format de aceti poli est~ plasat,. pe un arbore separaJ, un disc
(confecionat dintr-unj aliaj de all1miniu i mangan) n care se induc cureni turbionari. Un arc elicoidaLliriliteai unghiul de rotaie al axului
de ieire. Tot pe acest ax se mai gsete un; al doilea disc ce se rotete
ntre u11 sistem de 6 perechi de magnei permaneni similar primului.

13

12

Fig; 4.6.
1 6 -

9*

Seciune

prin tahogeneratoare de tip :DT-lM, DT-5M

DT-33:

rotor (magnet pe:rona,nerut) ; 2 - buc; 3 - arboce; 4 - inel elastic ; 5 - garnitur;

ru1rneni ; 7 - garniltur; 8 -:- sta tor; 9 - c.aroas; 10. buion; 11 :- buc; 12 - membran de fixare; 13 sabot.

131

<carcas; ? - ruLment;

Fig. 4;7. Indicatorul tahometrului inductiv:

rot,oc; 4 .- . magnet petmanent; 5 - discul indioatorului; 6 - ansamblul ma.gneilor permaneni; 7 - .baz de montaj ; 8 - resort; 9 - aJmOirtizor magnetic; 10 - .ac inclircatotr; 11 - discul amo,rtizorului;
12 axui acului indicator; 13 - unt magneti>e termos,ensibill; 14 - resort !>Jp1'ral; 15 - arbore; 16 - rotor pentru pornire in asincron; 17 - rOitor pentru funciofia,re in sinc.ron (ma>gnet permanent) ; 18 - tnfui'Iarea statoric a motorului transmisiei sincrone la distan.

1 "'""'""

3 -

Acesta ndeplinete rolul de amortizor. Cadranul aparatului este etalonat

n procente de la O la 105o;0 Eroarea aparatului n condiii normale de
temperatur nu depete +0,50/0 n cazul tahometrului ITE~l la un tahogenerator pot-fi cuplate dou indicatoare.
Tahometrele de tip 2TE-4-1M, :2TE15-1M etc. au n indicator dou
aparate distinCte cu dou ace indicatoare, fiecare dintre acestea fiind cuplate cu cte un tahogenerator plasat pe arbori-motor diferii. n felul
acesta se msoar turaia a dou motoare folosind un singur indicator, care
conine n fond dou aparate complet distincte.
4.3. TAHOMETRE ELECTRICE
Dup cum se observ din tabelul
dou categorii. principale: de e.c. i de

neratoare, iar indicatoarele -

4.1 tahometrele electrice snt de

c.a. Transmitoarele snt tahogevoltmetre etalonate n uniti de turaie.

4.3.L Tahometre electrice de curent continuu

n general construcia tahometrelor de c.c. este suficient de simpl,
iar caracteristica lor static. este liniar. Tahogeneratorul de curent continuu avnd colector prezint o fiabilitate redus. D-e asemenea, indica-turul de tip magnetoelectriG este ,i el puin rnbtisti ceea ce face ca acest
tahometrus fie puin: utilizatta 'bord. AXul tahogeneratorului este. cu-
plat la arborele motorului a crui turaie se msoar. Dac' se consider c
indicatorul are o rezisten electric foarte mare, practic tahogeneratorul
funcioneaz n gol, ceea ce face ca tensiunea produs s fie proporional eu t1,1raia:
~
-~

~ : :~ q,~C)n.

(4.19)

C u e evoltat de cadrul mobil al in oa: rului mag.netoelectric

fiind
:=!BNA, .iar cuplul. r~zistent fiind ~r..:.:...~ la echilibru M=M,

i deci

istica :t.ic.
t

devin~:._

Cr

~ ~~--.....

~ ~-,;~

(4.20)

RT+~a+R,

Cr
---

. ~..

..
B"NA--_~---~

= BNAJ

..

.;.::''....----~-..

...

'

. (J ..

Fig. 4.8. 'IIahometre eleCtrice!~

a -

tahometru electric de c.c.; b - tahomet'ru de curent alternativ cu red.Tesor.

133

unde RT, Ra, -Rg. snt rezistenele interioar a tahogeneratorului, adiio

respeetiv a- galvanometrului, iar -B, N i A snt iriducia, numrul
de spire i respectiv aria cadrului (fig. 4.8, a).
Dac se are n vedere expresia (4.19) a lui E se obine ecuaia caracteristicii- statice a tahometrului sub forma <p=K1n, unde K 1 include ter..
meniiconstani din expresiile (4.19) i (4.20).

nal- i

4.3.2. Tahometre electrice de curent alternativ

Dup; cum s-a mai menionat, tahometrele de c.a. au ca transmitor
un tahogenerator de c.a. fie monofazat fie bifazat. n ce privete indicatorul, smt. posjbile mai multe .variante. Astfel dac tensiunea obinut
seredreseaz -cu ajutorul unei puni redresoare, se poate utili~a ca indicator
aparat magnetoelectrc' montat n diagonala punii (fig. 4.8, b).
Desigur rezult un aparat puin robust care- are- o arie mai redus de uti. lizare. Rezultate mai bune se obin folosind tahogeneratoare bifazate cu
indicator de inducie (v. fig. 4.9). Tensiunile electromotoare e1 i e 2 induse
de rotorul (inductorul) din magnet permanent se aplic la bornele a dou
bobine cu miez de fier. Curenii produi, it, i i 2 determin apariia a dou
fluxuri care fiind variabile inducrirotorul . (discul) din_ aluminiu. tensiunile. e~ i e ~- crora le corespund curenii 'ii i- i~.-prin masa _.discului i
care prezint pentru fiecare circuit impedal1a Z. Curenii r<>torici interacioneaz cu fluxurile <f> 1 i <1> 2 i produc -cuplul activ M. Amplitudinea
t.e.m. ifl:dlis n nfurrile tahogeneratorului este:

un

Em= nDZNB n,

(4.21)

60

unde l i_ N ~nt lungime~ agt""Ab~k.f1Jl1Il~ul de_ spire ..~- nfurrii, D ciiametritl rotorului, iar Il...:_':ndci'tna:x:bti-:ti-ntrefi'er~

Fig.

4.~.

Schema tahometrului de c.a. cu indicator de

inducie.

Dac se ine seama de relaia dintre fre(!ven i turaie f=pn/60,

evident indicatorul poate fi c2nstituit dintr-un frecvenmetru. Revenind
la schema din fig. ~.9 se poate scrie:
. -_

(4.22)

134

undei <p este unghiul de decalaj dintre nfurri.

prin bobinele cu miez de fier produc fluxurile:

Curenii

i1

i 2 trecnd

<l>f=1<1> 1M sin (t)t; <1> 2 =<1> 2M sin ((t)t-<p ).

Tensiunile induse n disc au expresiile:

e~m=--; ~~, =-:-(a)<l>1M cos {t)t; e~.=i corespunztor a~estora se

r

Z1 = -

ro<f>;~
-.-.
IZJ

stabilesc

d;

=-(J)ID 2M cos ((t)t-cp)

curenii:

. ); z., = - --cos
c.)(f>2M .
cos ((t)t~
2
1
.

(4.23)

IZI

f,
,I(U

-<p-<p 1 ) ,

(4.24)

unde IZI=v' R 2 +(t)2 L 2, iar cp 1 =arctg((t)L/R) snt parametrii circuitului

echivalent corespunztor discului.
Cuplul activ se poate exprima cu relaia:
(4.25)
de unde, dac se ia ID 1M=<b 2M=<.M i dac se fac substituirile cu expresii!~ (4.23) i (4.24), r~zult:
M=

Cmcp~R sin ~
YR2+w2L2

(4.26)

(J),

. .

adic se obine un cuplu activ proportlo:nal.;clJ pulsaia ro a t.e.m. indus,

C.E.lre ese prgporiQJ1~~ o,u: tu:raia n atahogeneratorului ({J)=21t/=J7tpnf30).
~alculll.l. tahor:netrelor const.. n proiectarea unor micromaini gene,..
ratoare i motoare .. De regul. turaiile maxime admise pentru tahogene,...
ratoarele .comune de e.c. nu depesc 2 000 rot/min, iar pentru cele . d~
c.a. p jur d-e 3 000 rot/min. Dup cum se vede n tabelul ..2 n cazul. ta-:hogeneratoarelor de c.a. pentru aeronave aceste limite snt mult depit~
admindu-se turaii pn la aproape 7 000 rotjmin. Clasa de precizie a
acestor aparate este de 1 .. ).,5o;,. Tahoge:peratqarele cons1liJl de la ar:
hore o putere g.e 1 t ... !)Q wa!,f~~:~qe ...~pg-g}llqorol,de avion este cu
totul neglijaQil~, .,
,
..

s.
APARATE I SISTEME PENTRU MSURAREA
CANDTTII I DEBITULUI DE COMBUSTIBIL

5.1.

CONSIDERAII

GENERALE

Pentru ca zborul aeronavelor s se efectueze n deplin securitate

este necesar ca membrii echipajului s cunoasc n permanen cantitatea de combustibil existent la bord precum i eventual debitul de combustibil consumat de ctre motoarele aeronavei. Aparatele de bord care
~rtnit msurarea cantitii (volumului) de combustibil se numesc litro'fli.etre. La bordul aeronavelor se utilizeaz litrometre pentru benzin7
pentru petrol i pentru ulei. ntruct nu exist metode de msurare direct a acestui parametrU:, se folosesc metode indirecte de msurare,
b~zate pe dependena volumului de combustibil de un alt parametru mai
uor de lJ1surat; -?\~~~ de ,Par~~tri .sil1~. nivelul lichidnlui .din rezer~
voare sau presiunea:'exercitat~ de coTbana:e lichid. De 'ici. noiunea de
nivelmetru ntlnit n tehrilc. Exist multiple procedee de msurare a
nivelului in recipiente; n cadrul acestui capitol se vor prezenta pe scurt
numai metodele aplicate la.bordulaeronavelor. Este vorba de Utrometrele
electromecanice cu flotor i de litrometrele capacitive, ambele fiind aparate ce permit telemsurarea.
Aparatele ce permit msurarea debitelor se numesc debitmetre. Debitul volumetric, Qr este definit prin volumul de lichid (sau gaze) ce
strbate seciunea A a unei conducte n unitatea de timp: Qv=AV, unde
V este viteza fluidului. Se msoar n lfs sau m:Ys, eventual m 3/or. Uneori intereseaz debitul masic, QM care reprezint masa de fluid ce str
bate seciunea unei conducte .n unitatea de timp QM=1PQv unde p este
masa specific. Se msoar n kg(s, t/h etc. Debitul de greutate se exprim prin relaia Qc=ryQv='Y AV avnd ca unitate newtonul pe secund
(N/s). In definiiile date s-a presupus c viteza V a fluidului este constant pe seciunea A. Nici debitul nu se poate msura direct, fiind necesar s se pun la punct o serie de metode indirecte asupra crora .se va
reveni n 5.3.

136

5.2. MASURAREA CANTITAII DE COMBUSTIBIL

5.2 .1. Clasificarea litrometrelor

Pentru msurarea cantitii de combustibil se pot utiliza cteva tipuri
de traductoare de nivel.
a. Traductoarele de nivel cu plutitor (flotor) snt traductoare complexe cu transformri succesive de mrimi, traductorul primar (mecanic) fiind un traductor de deplasare cu flotor de suprafa, traductorul
electric fiind de tip reostatic sau inductiv. Flotorul liber urmrete nivelul lichidului care este ntr-o anumit relaie cu volumul (funcie de forma rezervorului).
b. Traductoarele de nivel electrice directe snt traductoare de tip capacitiv la care capacitatea variaz o dat cu nivelul lichidului ca urmare
a schimbrii constantei dielectrice.
c. Metoda hidrostatic se bazeaz pe dependena presiunii hidrostatice p a combustibilului pe fundul rezervorului de nivelul h al acestuia
adic P=tyh.

5.2.2..Litrometre electromecanice- cu flotor

a. Variante de litrometre cu flotor. Litrometrele electromecanice cu
flotor se pot prezenta n mai multe variante constructive dintre care dou
snt artate n fig. 5.1. La varianta a) etaneitatea rezervorului se asigur
prin utilizarea unui silfon care, fiind elastic, permite transmisia micrii
de la tija flotorului la axul cursorului 2. In varianta b) nu se asigur o
legtur cinematic ci se realizeaz uri cuplaj cu magnei permaneni,
ermetizarea rezervorului asigurndu-"-se; printr-~~ capac de acces din material nemagnetic (aluminiJ.!). Ilt.t!P cu~_-,se obs~r:v a~atul este constituit dintr-un. transmitor cu }loto~--i pbtenio.metru :(reostat) conectat
ntr-o schem de m'stl'are n punte cu. indicator logometric de c.c., avnd
ns o construcie special (v. fig. 5.2). Schemele de msuraf\e pot avea
n general o structur mai complex fiind necesar: a) s posede o sensibilitate mare; b) s asigure compensarea erorilor de temper~tur; c) s
permit msurarea cantitii de combuptibil n fiecare rezervor n parte,
cum i, n toate r-ezervoarele (totalizat); d) s posede un ~1'cuit de semnalizare optic la bord a cantitii critice (minime) de combustibil necesare pentru venirea la aerodrom i aterizare.
Schema electric frecvent utiUzat pentru litrometre este prezentat
n fig. 5.3. Pentru a lmuri rolul fiecrei rezistene i modul n care ele
se calculeaz, ete necesar s se determine raportul curenilor din cadrele
logometrului. De ._menipnat c rezistoarele rl> r 2 ,r3 , r4 , r5 , R1 , R 2 i R 4 snt
fcute din conductoare cu coeficient de temperatur nul (manganin sau
constantan), iar R 3 se execut din srm de cupru. n calcule se consider
137

------

--

12

5_

!O

~-:~'~
b

a
Fig. 5.1. Construcia transmi1:6arelor cu flotor:

prin silfon; ~-cu cUJp].a.j magnetic. 1-- flotor; z - cllt'sor; 3 - posllfon; S - tij; 6 ~ flotor; 7 - angrenaj_ cu roti conice; 8 i
cuplaj cu magnet! permaneni; 10 - ctirsorul (peria) poteniometrului; 11. - poteniometru; 12 capac diamagnetic.

etana-re
teniometru; 4 -

a -cu
9 -

Fig.

5.2~ Construcia indicatoru~ui

unui litrometru:

.magnet permanent; 2 - cadrele logometrului de c.c.; 3 - acul

iildioator montat pe .axul comun al celor dou cadre; 4 - reztstoare
1 -

din sirm bobinall:.

C": f-...:..-~. <.Apl,ieijd: metodele de calcul a reelelor electrice . se obine

raportul ci:l.rl?nilor prin cele dou cadre sub forma:

(i+rc/r) (Ri+r4)~R3 (LlR+Llr)/r.+rc.

l2

,.

,'

(5.1)

Re1

-unde:s~aufolosibnotaiil~~~R~ ~=R1r5f(B+r5 ), Ri ~R~r5/(R+i'5 ), AR~R2 .,...-R1;IAr rr3~ri_. .

:-c
.
_
'
,. ' , c .
.,
; ~ :

: ;

-,-"

_ ;Fig.~ 5:3. Schem1:1 'electric a litrometrului electromeeanic cu

flotor.

'Se-observ c. numrtorul Re2 (numitorul Re1 ai expresiei (5~1) s:nt

fun:!ii :de temperatura mediului ambiant prin rezistoarele re i R 3 care
: snt dn cupru. . .
.:
Copsidernd variaia de temperatur tlT. se pqatescrie:
-

-~

'

_;~t~~~- -J~ht,(l-_ocAT}; ~ Ra=R30(1-+roc~T).

~- .. .C~ali:iilul parametrilor sc:Qe~ef

de _D;J.s,tirare -trebuie

(5.2)

astfel fcut nct

curenii /1 i / 2 din cadrele logometrului, deci i raportul acestora s nu

depind de temperatura al)lpiant. n acest scop se scriu rezistenele .Re1
i Re2 sub forma Re1=Re1o + Rel i Re2=R2o +1Re2 , unde Re~t i RJJP
snt. variaii dependente <:Ie temperq,tur; iar pentru gsirea lui R~ 0 i
Re2 o se folose~c relaiile:

~ . , -- _ ~- .

Ileto. {l:+r~~~tRl:~1-4}2 "~~~~~J<Ar)Jr:;-Frt;O;

~-ik~;o -~r+f:r~)h~T:~~}~k~o~~~+-~f>r~+icO;

. AR~,
li8e2

(~.3)

(5A)

(Rl+r,}-- ;"<AR+Lir)+r..,}xAT;.

(,'i,5)

~:rr:_(R;+.r:J+,~30 (4R~r)+rcO]oc~T.

(5.6)

C}l i?-otalile fcute expresia (5,1) devine:

It

R~2o+LlRe2

.--""-,-.--

1z .

. Rei(!+:~J?el

Re2o 1-f-ARe2/R,2o

~.-

.c~ ~eto

1 + LlR,tf Rei O

. (5.7)

Se observfi ;c pentru ,ca raportul (5,1) s :nu depind de..temper1;1,tr

e~te necear s fie ndeplinit condiia ARs2/R~20 . Re 1/Re 1o sau Re20/R.e1o=
13

~4ReP:/R 61 din care- dac se substituie expresiile (5.3)' ... (5.6) rezult

in final

condiia:

Tco= Rao{r3 +r4 +~); R - R 1 +R2

r

~+R

(5.8)

Pentru ndeplinirea acestei condiii se aleg convenabil rezistentele

i R30. Relaia (5.8) definete condiia compensrii cotnple~ a

r 3, r 4 , r

fig. 5.4. Schema

electric

- zator"':-

a litrometrului totali-

J
2

Fig. 5:5. Schema electric a litrometrului totalizator cu dispozitivul de comutare.

erorii. <_de: temperaturi' a sehem'ef _considerate. -~na.e se poate considera

condiia (5.8) -dev~:~: _- ~,-:_.>- :.\ ~;~,
Too='Rao(r3 +r4+R)/r.'
(5.9)

rf-+oo,

. . Din aceast relaie precum i din fig. 5.1 se constat c are loc compensarea complet de temperatur numai dac r 3 +r4 +R=;eonst, ceea ce
implic schimbarea invers a rezistentelor din cele dou laturi adiacente
cursorului.

Dac la bord exist mai multe rezervoare si se doreste s se cunoasc
suma cantitilor de combustibil, se plaseaz in . fiecare' rezervor cte un
transmitor, iar poteniometrele se conecteaz n serie (v. fig. 5.4). De data
aceasta compensarea erorilor de temperatur este doar parial. Aparatul
poate fi prevzut cu un comutator care permite comutarea indicatorului
astfel nct s indice pe rnd cantitile de combustibil din fiecare rezervor, precum i cantitatea total. Schema complet a unui litrometru totalizator este prezentat n fig. 5.5.
b. Caracteristica static a litrometrului electromecanic. Dac v este
volumul lichidului din I"ezervor i icp UJ!ghiul de rotaie al acului indicator,
caracteristica aparatului se exprim prin relaia <p=P(v), iar sensibilitatea prin derivata S~cp/dv. Dac se obine S const nseamn c apa,;.
140

\
\

\
\

ratul are ~ckacteristica liniar. In general ns caracteristica nu se obine

lini~, fiind, necesare .msuri speciale pentru a o liniariza. Se consider
schema struCtural a litrometrului (fig .. 5.6). Sensibilitatea acestuia este
dat de prod\lsul sensibilitilor celor patru componente adic:
\

'

(5.10)

1n care S,.=dh/d.v este sensibilitatea nivelului fat de volum, deoarece

h=ft(v); Sp-dRfdh este sensibilitatea traductoru'lui poteniometric n

Fig. 5.6. Schema

.1 -

structural

a litrometrului.

'

rezervorul; 2 -:- poteniOillletrul; 3 -- schema de m-:

surare; 4 - indiaato'rul logometric.

_j-~~
ic(

a
Fig. 5.7. Metoda

grafic

tJI=====-

de calcul a caracteristicii
litrometrului.

Fig. 5.8.

Poteniometre

ionale

1 -

carcasa

func-

(profilate):

izo1ant; 2
ten bobinat.

rezis-

raport cu nivelul h, cci R=f2 (h); Sm d(IJI2 )/dR este sensibilitatea schemei de msurare fa de variaia . t"ezi~ep.ei poteniometrului deoarece.
raportul curenilor prin cadre.le 1QgQil1eruhti este . 11/f2 f 3 (R);. St=
_ d~/d(l1/I2) ee sensibilitatea' il:idcatorului definit din caracteristica

<p =f4(1!(12).

..

Cea mai accentuat neliniaritate este introdus de ecuatia de nivel

h=.f1(v) a rezervoarelor, tiut fiind faptul c la bord forma ac~stora poate
:s fie fq,trte complicat. De asemenea snt neliniare i funciile flh) j
] 3 (R). Dac ns caracteristicile f 1(v), f 2(h) i f 3(R) snt impuse, atunci este
necesar s.se stabileasc astfel forma caracteristici f 4(1 1/1 2 ), nct caracteristica cp=rF(v) s rezulte liniar. Jn acest scop se poate modifica n
mod convenabl forma pieselor polare sau a magnetului permanent mobil
utilizate n indicatorul logometric. Sensibilitatea indicatorului se va exprima deci sub forma~
(5.11)

pe cale

r~zolv ~u,or

(sau grafo-analitic); Penf 1(v), f 2(h) i li/12 . J(R);

desigur,.: presupuse cunoscute~ Construind graficul funciilor h f 1{v) -i
R 1j2(h) se :Obine funcia R=g1(v).suh forma--grafic-din fig. 5.7, a. Apoi
din. graficele funciilor .. R=;fJt('ll) Clr/12 .J3(Rt se determin graficul
1J12 - g 2 (v) reprezentat'
fig. 5. 7, b. n final, din graficul I 1/I 2 -;g2{v) i
caracterstioa. scrii q> .. F(v)~Sv; impus 1iniar, rezult forma pe care
tre~!Jie s o aj.b grafi~ul.funci~i. <p=tf4(I1/I2) {y. fig~ 5.7, c)~
Pentru liniarizarea caracteristicii <p -F(v) mai frecvent se ntrebuineaz poteniometre funcionale (fig. 5.8}. a cror seciune s~ determin
astfel nct caracteristica R=J2(h} s confere- _eci.gtiei scrii. <p . F{v)~ ca_:racterul dorit.

c: Erorte litrometrelor electromecanic.e. cu flotor. Se deosebesc urmtoarele tipurL de erori: a) erori provocate . de iriclii'lrile avionului_;
b) 'erori datorate zborului accelerat; c). erori provocate de variaia. geometriei rez~rvoarelor, ceea ce modific funcia h=rf(v); d) erori de tem~~~tur-ca~e se datoresc componentelor electrice ale schemei de msu
rare etc. Primele trei categorii snt erori metodice care nu se compenseaz.
Echipajul trebuie .s cunoasc modul lor de manifestare i s citeasc indicaiile aparatuluiJP. zbor rectiliniu orizontal .i. uniform. Dup cum s-a
artat deja erorile >~e tem~ratur -snt erori instrumentale carepot i
compensate total sau ce1 puin parial. Litrometrele cu flotor i cu tradvctor .rezistiv snt imprecise i au o siguran mic n funcionare. Din
aceste motive se utilizeaz tot mai mult litrometrele cu traductor capacitlv de nivel.
' cProalema se

grafic

t-rnaceasta~- se traseaz grafic caracteristicile

5.2.3.1.. Constru~ia -t- --cara~teristi~a- traductondui :cap<lcitiv. Litro_metrele capacitive au .ca traductor de nivel un condensator _de construcie
special~ ntr-.o prim aproximaie se poate. considera . esle vorba de. un
conQ,ensator"cilindric compus dintr-o armtur interioar i. o armtur
cilindric exterioar~ Cilindrul interior poate fi prevzut cu un strat
i~ol(=!nt protector. Introducnd traductoruL n rezervor, combustibilul va
punde 'ntre cele dou _armtur_i -pn. Ja o nlime egal- cu- nivelul
lichidul\li_ din. rezervor. ntruct constanta dielectric a benzinei, petroluhli; uleiului_ etc. este de dteva ori ;-rnai mare dect- permitivitatea aeru;:..
lui {sau vaporilor aC.estor substane) care umple rezervorul, nseamn
c pe msur ce se introduce combustibil ::n re-zervor, capacitatea traductorullli crete, dev~nind maxim cnd rezervorul este plin. Avantajul
principal ar _acestor: 1itrometre "const n faptul c' nu au piese n mi
cre: Ele permit s se elimine, cel puin parial, erorile datorate nclinrii
i acceleraiei, prin montarea n acelai rezervor a dou sau mai multe
traductoare legate n paralel. De menionat c aceste li trometre pot functiona numa:i dac snt alimentate n curent alternativ.
'

'

-~

Particularitile

constructive ale litrometrelor capacitive. Liapacitive moderne au o construcie complex pentru a putea
ndeplini
toarele funciuni: a) msurarea cantitii de combustibil
din diferite ezervoare sau grupuri de rez~rvoare; b) comanda programului sau ordi~i de consum a combustibilului din rezervoare; c) semnali ...
zarea optic a rezervei critice de combustibil; d) eventual semnalizarea
unor defeciun\ ce apar n sistemul de alimentare cu combustibil. Pentru
a exemplifica c>nstrucia litrometrelor, se prezint succint sistemul complex de progran\are (comand) i msurare a combustibilului SPUT-15BP.
El se compune din dou pri distincte: una de msurare i alta de comand automat a ordinii de consum.
a. Instalaia de msurare funcioneaz pe principiul punii autoechilibrate (fig. 5.10), fiind alimentat cu tensiunea de 115 V i 400 Hz prin
intermediul unui transformator TA. Se disting dou puni: una de msu
rare PM a capacitii traductorului CT .i alta de compensare PK. Dac
rezervorul este gol, capacitatea. traduct6rului este CT=iC0 , iar capacitatea
din latura BC se ia Ca=C0 Dac acul indicator nu se gsete la zero,

. Fig. 5.1Q. Schema de principiu a litrometrului capacitiv

(partea de msurare):
PM - pu:rube de msurarre; PK - punte de compensa:re; CI - cadran indl,cartor; ME - mortor electric ; BR - b1o'c de redresa.re;
am.plificartloLr; TA - transfo[UllatOl!' de alimentare; TK trans:formato:r de compensa:re.

pe diagonala BD a pun!i se culege o tensiune care dup amplificare se

la nfurarea de comand IC a motorului electric ME. Acesta
printr-un . mecanism acioneaz cursoarele reostatelor R 1 i Rk pn se
obine echilibrul punii, iar acul indicator revine la zero. Dac rezervorul
este umplut cu combustibil, CT'> Ca, iar echilibrul punii se stric astfel
c motorul ME intr din nou n funciune aducnd acul indicator la diviziunea maxim, simultan cu acionarea cursorului reostatului R 1 pn la
restabilirea echilibrului. Puntea de compensare PK are rolul de a cornaplic

10 .- Aparate de bord

145

p~Jisa erqrile- metodice datorate modific)-ii permitiviii. combl}stibilului

fu,n0ie de variaia temperaturii sau a compoziiei petrolului utilizat~
punii:conine n d.ou laturi cte-ocjumtate din bobina secundar
a transformatoruluide compensare TI{. Latura EF conine capacitatea Cu,.
de.compensare, format dintr-untraductor. complet introdus n combustibil. Cea de a patra .latur conine un condensator fix de. capacitate Ce

Scbema

cu valoarea lui ck dac temperatura petrolului este. de 20+l0C.

condiii normale aceast punte este n echilibru. Tensiunea de
alimentare a primarului transformatorului TK se ia de la cursorul reos..,
tatului de compensare Rk. Dac s~ modific permitivitatea combustibilului
variaz capacitatea Cb ceea ce face s se stri.ce echilibrul punii. Tensiunea de.dezecl,1ilibru -UFH se introduce n amplificator, fiind n antifaz
ft~ d~~ selnnalul eropat UBD dat decpuntea~ de msurare .. ntx:uct U11n+
U Bri==O, jndicaia aparatului .. este cor~ct. -Dar valoarea lui UBv depinde
si de cantitatea de combustibil din-rezervor. Introducerea corectiei si n
funcie de cantitatea de combustibil este asigurat de ctre reost~ttl profilat Rk al crui cursor este legat cinematic n cursorul reost(3tului R 1
b. Instalaia automat cuprinde dou traductoare inductive (T1 i T 2)t
avnd miezurile mobile de-a lungul unui ghidaj cilindric. Ele se. plaseaz n rezervor la nivele bine determinate. Miezurile fiind. montate pe
cte un flotor, vor urm# nivelul cot;n'b11stJbilului. lnfurrile lor.se g
sesc conectate n dou.laturi.aleunei puni {fig. 5.11),-celelalte.dou laturi
fiind prevzute cu rezistenele R 1 i R 2 Aecite miezuri comand, n
funcie de nivelul combustibilului (prin dezechilibrul punii .menionate),
intrarea n funciune amotoarelor electrice M 1 i M 2 care acioneaz pompele de transvazare, concomitent cu asigurarea unor semnalizri optice.
n momentul n care rezervorul se golete, ambele miezuri intr complet
n bobine, echilibrul punii se. restabilete, iar funcionarea pompelor
electrice nceteaz.
egal

Deci n

5.2.3.3. Sistemul de cotl1and automat cielie. a ordinii de consum a

combustibilului. ln unele situaii este necesar meninerea centrajului
avionului cu mare precizie, iar sistemele eu program simplu de comand
a ordinii de consum nu dau satisfacie. Din acest motiv s:-au realizat dispozitive automate de centrare care funcioneaz ciclic. Principiul de funcionare al automatului de centrare poate fi prezentat considernd cazul
a patru re.zervoare dispuse n lungul fuzelajului (fig~ 5.12)~ Meninerea
centrajului este echivalent cu Condiia ca suma momentelor forelor de
greutate ale .combustibilului n raport cu centrul de mas.CM al aeronavei s fie z~ro adic G 1l 1 +G2l 2-G3l 3-G4l 4=0. Aceast condiie poate fi
exprimat n funcie de capacitile C;n ale traductoarelor plasate n rezervor: Gt=k(Cxr-Cm) unde Coi este capacitate traductorului respectiv
cnd rezervorul este gol, iar k - .o constant de proporionalitate. Prin
urmare condiia precizat devine:
.
Cxrlr+Cx2l2+Ka=Cxsl 3_+ Cx 4l4,

unde Ko=C03 l 3 +C04l 4 -C01 lc--C02l 2

~~

(5.21)

......

*
',t

~/

TR4

~-,-""'"_,../

~-~
-=::=-

,/\.A-;.._

Ci_ 7

'

__.

-+
Tt, T 2

, Fig. 5~11. Schema de principiu a automatului de program a ordinii de consum:

tvaquctoare inductive; Lt, L 2 - triode; Tr - transformatoare: M 1 , M2 - motoare electrice de echilibrare
'
a punii; _Kt.. Ku o:- ~;elee;

Condiia (5.21) poate fi realizat cu ajutorul schemei din fig. 5.13.

Constanta Ko este reprezentat prin condensatorul C5 Dac puntea astfel
format este n echilibru, curentul i din diag~nal este nul, aa c se poate
scrie i 1 +iz+i5 - i3 +i4 sau n funcie de capaciti:

U 1Cx1 + U 2 Cx2 + U 5 Cxr,=U3 C%3 + U 4 Cx4.

1
1

2t

Spre

u========c====~
l,

(5.22)

Jl

1
CM
1

{"

_____________
fu_~_rla~v_w_a_v_w_nu_h_'__~---------------------

Fig. 5.12.

Schem

de calcul a centrajului aeronavei.

Fig. 5.13. Schema de principiu a automatului de centrare.

Dac tensiunile U h . U 4 se iau proporionale cu distanele l 1, , ln,
iar U5C5 -,K0, rezult c (5.22) este echivalent cu (5.21). Dac se modific centrajul peste limita admis din cauza distribuiei combustibilului n .rezervoare - n diagonala punii apare curentul i a crui faz
depinde de sensul descentrrii (n .fa sau n spate). Acest curent, dup
amplificare, comand motorul electric M. Acesta, cu ajutorul unui dispozitiv cu contacte Kselecteaz i pune n funciune pompele rezervoarelor
din fa sau din spate, astfel nct s se restabileasc centrajul. Una dintre aceste pompe transmite fr ntrerupere combustibil la motoarele de
propulsie. La conectarea automatului de centrare, traductoarele capacitive
se decupleaz de la blocurile de msurare pentru a se evita unele influene reciproce nefavorabile.

148

Fig. 5.14. Schema de montare pe avion a sistemului SUIT4-1T:

1, 2, 4, 5, 6, 9, 10, 111 13, 15, 23 - tra~nsmitoare .capacitive; 3, 8, 14, ,24 -:- transmitoare oa~padtive cu compensator; 7, 12, 22 -trans.;
mitoare de ncrcare; 16, 17 dispozitive de comwtare; 18 - indicator c;le tota:ijza.re; 19 .......panou de alimentare; 20, 21 - comutator
pentru va.ria:rutele de alimentare; 25, 26, 27, 28 - indicatoarelie litrometrulu1.

5.2.3.4. Sistemul de comand i msurare a combustibilului de tip

SUIT4-1T se utilizeaz la bordul avioanelor de pasageri (TU-154). El
asigqr msurarea cantitii

de combustibil (n kg) n fiecare rezervor

_i cantitatea total, comand ordinea de consum, asigur nchiderea

robirleelor de alimentare, semnalizeaz rezerva critic de combustibil

.cu:m

rms la bord etc.

n completul aparatului intr 4 transmitoare capacitive,, 15 transmitoare combinate cu traductor inductiv de nivel, 6 traductoare cu compensator i 5 traductoare inductive de nivel. De asemenea ~paratuJ .-mai include dou dispozitive de comutare cuprinznd blocurile :_de msurare, de programare, de nsumare, de centrare i semnalizar~, de comande\ a ordinii de consum etc. Sistemul mai este prevzut cu
5. in.qicatoare. -Montarea, transmitoarelor i a traductoarelor (semnalizatoar1qr) de. nivel pe avion cum i a aparatelor pe panou! de comand
este artat n fig. 5.14. Sistemul d indicaii corecte numai n zbor orizon~tal.
.- .

'
..._. ..3.2_ . _ . rorile_. litrom.etre.lor capacitive.. C~pacitatea tra_ductorului litro . e or este o funcie- d~ mai multe variabile, putnd fi exprimat
in r~port cu .volumul v de combustibil sau cu masa M a acestuia, cu
unghh,Irile de_ ruliu. i de tangaj ('Y i ie), cu acceleraia a:
(5.23}

Variaia parametriior.ce~intr n expresi~i (5.23) provoac erori metodice n indicaiile aparatului. In continuare se examineaz erorile produse
datori variai~i permitivitii _s 1 cu sortimentul petrolului i cu temperatura acestuia. Capacitatea Cv se poate exprima n funcie de volum folosind relaia (5.14). Rezult evident Ce. C 0 +Cv=C0 +kv(e: 1-e: 2), unde
\81o (1 +lcxT)= 10 + s 1 Eroarea absolut este ll.Cv=s 1 8Cef8s 1 =kvfl.;e:b
E: 1
iar eroarea relativ devJne:
(5.24)
unde~ Cv0 i s~0 sint valQrile Iuf Ce.i s 1 la T==20C (T=O). ntruct
10""_22 se vede c ll.CJCv 0 =2fje,J!s'lo Dac sortimentul de petrol nu se
schimb, 're 1==0, deCi eroarea este nul. Trebuie ns avut n vedere c

s 1 depinde de

temperatur i

astfel se

obine

eroarea:
(5.25)

Pentru sorturile de petrol utilizate ri aviaie _ov-..~0,0007 grd- 1 .

Dac. temperatur-Gl variaz ntre
~60Qe i + 60"0C, eroarea este cuprins
n do_meniul --5 ... +1-lofu-.
.
.._ ...
. .
Mai recent intereseaz_ exprimarea masie a cantitii de, combustibil
de 1~ bord. Se poate exprima CM mai simplu sub forma Ce =C0 +CM=
C0 +k)lf (s 1--5 2}, astfel c eroarea absolut este;
,p

(5.26)
150

\
\

iar eroarea relativ devine:

/1CM/C;fJ~e1A~1o-fJ/P

. (5.27)

ln-cazulpetrolului de aviaie-se poate considerac s 1 depinde numai

de P i- astfel- poate l~ie 10 =fJ;7 p{p, -cu care relaia (5;27) devine:-

/1CM/C:0~0,6 ~E 1 ~e 10

(5.28)

Dac se compar (5.28) cu (5.24) se observ c eroarea metodic la

-etalonarea masic a litrometrului este de peste trei ori mai mic dect la
etalonarea -nuniti de volum, ceea ce justific noua orientare n acest
domeniu. Se poate meniona deci c erorile intrumentale ale 1itrometrelor capacitive snt neglijabile n raport cu cele metodice.

5.3~ MASURAREA DEBITULUI DE COMBUSTIBIL

5.3.1. Clasificarea debitmetrelor

In ultimii ani s-a extins utilizarea debitmetrelor la bordul aeronavelor datorit preciziei lor nalte i a importanei parametrului msurat
pentru aprecierea regimului de funcionare a. sistemelor de propulsie. n
tehnic se utilizeaz o mare varietate de debitr:hetre dintre care o parte
snt prezentate n tabelul 5.1.-Ca aparat de bord intereseaz numai grupa
debitmetrelor de vitez. Elementul sensibil al debitmetrelor se introduce
n conducta principal de combustibil, ceea ce produce o oarecare strangulare a acesteia. Cderea de presiune admis pe traductor nu trebuie s
depeasc 1,5 N(cm 2 la funcionarea normal i 2 N/cm 2 n caz de blocare
a acestuia. In cazul acestui aparat se admit erori de cel mult 20;0. Intruct debitul de volum este variaia n unitatea de timp a cantitiLde combustibil, rezult c plin Jl~ga~~? J:l~Qrni~ieL.Q~li!ll1t~~de la debitmetru
se obine canj~e~ (;}~_.;comh"UtiQi.}...,(Y<>l\lmul) consumat~ Pe acest _principiu
s-au reali-zat a~t>fmetre integratoare, aparate- care msoar ambii parametri

5.3.2.

Debitmetr~e

de

vitez

Funcionarea debitmetrelor de vitez se bazeaz pe dependena vitezei de rotaie a unei turbine cu palete introdus axial in .conduct de viteza de curgere a fluidului prin acea conduct. Dac se consider c turbina nu are sarcin pe arbore, vi teza ei de rotaie ro se adnii te c este
proporional cu viteza V a fluidului, adic, ro=k1V. Dac se nmulete
i mparte cu aria A a conductei rezult (J)I=.k2Qv sau ro=k 3QM, adic viteza (J) este proporional cu debitul volumetric 'Qv sau cu debitul ma-

1.51

Tabelul 5.1

Metode de

msurare

a debitului

_ _,__ _ _ __
Elementul sensibil

Metoda de
msurare

Denumirea

Cu piston
oscilant

Cu disc
oscilant

Cu

palet

Volumetric

Cu aripioare
(cupe)

roi
dinate

Cu

Cu surub
elicoidal

Cu tub
Venturi

cdere
variabil

Cu

cuajutaj

Cu

diafragm

cu
palete radiale

Turbin

De

vitez

cu
palete elicoidale

Turbin

152

Schem de principiu
3

Tabelul 5.1 (continuare)

1

Cu piston

seciune
variabil

Cu

Cu palet~

-E:S}

Cu disc
-

Cu

$t

nclzire

--

-calorice

Cu variaie .
a transmisiei
cldurii
''

__ ...".9
Fig. 5.15. Schema
1, 2, 6 . -:-

cll.ematic

magnei pennaneni; 3
tr1all ne:ttliagnetic; 8 ........;

transmitorului

debitmetrului combinat:

:- .angil'enaj meLaat; 4, 5 -

rotorul tahometrului 9 -

turbin ; 7 perete elin maarc sp:Lrru; 10 - selsin.

sic Q!J. Deci problema msurrii de bitului s-a redus .la o problem cunoscut: msurarea vitezei de .rotaie la distan. n aceast structur, debitmetrul trebuie. s fie format dintr.:un transmitor, un indicator i un sistem de transmitere la distant. Schema cinematic a unui transmit tor

combinat se~ poate vedea n fig. 5.15~ Transmisia n :exteriorul conductei a

153

>{:I)!Rilfllll---------------------------------.. .

vitezei (1) se poate face prin componentele 1, 2, 3 - direct sau prin tahometru! de inducie (componentele 6, 8, 9) i selsinul transmitor 1-0 al crui
unghi derotaie ~este proporional cu (!),deci cu Q. Pe tabloul de bord se:
gsete u:n. selsin receptor al crui rotor se rotete cu acelai unghi Cl.
Acest principiu se aplic n debitmetrele combinate din seria RTMS. Cadranul indicatorUllli este etalonat n kgfor.

l
1

l
~

1
~

5.3.3. Debitmetrul de

vitez

totalizator

La bord nu intereseaz numai debitul ci, mai ales, cantitatea de combustibil existent n rezervoare. n acest scop se integreaz informaia
primit de la debitmetru. Viteza de rotaie (1). proporional cu Q se convertete n impulsuri electrice
utilizndu-se n acest scop dispozitivul din fig. 5.16 care conine
dou traductoare inductive conectate (v. fig. 5.17). Bobina L 2
are o inductivitate constant,
n timp ce inductivitatea bobinei L 1 variaz din cauza miezu-:-1uirotitor intercalat n circuitul
magnetic al acesteia. Miezul
5
este pus n micare de rotaie
prin intermediul unui angrenaj
de ctre axul turbinei. Deci
impuhmrile generate prin variaia lui L 1 au frecvena proporional cu (1), deci cu Q .
. - Datorit variaiei lui L 11 puntea lormat din inductane1e
Lb L2, L3 i L4 emite n diagonala de ieire 6- tensiune modulat
cu pulsaia (1):=21tf.
Aceast tensiune este redresat
cu diodel~ D1 i D 2 , dup care
se aplic Ia grila unui tub electronic (tiratron). Circuitul anodic al tiratronului este alimen- .,._ Fig. 5.16. Transmittorul _:debitmetrului su- tat n c.a. la 48 V si 400 Hz.
- matol':
In acest circuit este intercalat
1 .:... turbina; 2 -'-. Bngi'enaj; 3 - miez ~roti tor;
4 - bobin cu inductan constant; s - bobin cu
nfurarea de comand a unui
induci;an variabil; 6 ---. unt magnetic; 7 9 releu cu cl1'chet. . L.a fiecare ro"rulmeni ; 8 ..,... miezul de fier al bobineloll'.
taie a miezului corespunde un
impuls rle.curent prin bobina releului urmat de o pauz. ln acest timp
clichetul a acionat- roata dinat cu un pas. Printr-un angrenaj dernultiplicator este~ rotit acul indicator cu un unghi ~ proporional cu numrul de

--

154

se

impulsuri. Cadranul este. deci etalonat ri litri. Cremaliera 5. permite s

aduc manual acul indicator (fig. 5J.7) n dreptul diviziunii de pe cadran
care'Corespuntle cantitii de combustibil-introdus n rezervoare. Pe m
sur ~ee se consttm. combustibil, acul indicator se rotete n sens antiorar.
r~------~--~--~--~---~

f
1

:-- --.,.---------~'~----_,[ m
t

1
1
f

~f

!
_.._-h!

~~~~~

t
i
J
J

l
1
1

.,
l

Fig. 5.17. Schema de conexiuni a debitmetrului RTS-16:

.
a ...,.. transmitor; b - indicator; c - amplificator;

1 -....

s .""':'"

turbin;

2 -

ca<Wan; 7 -

miez rotitor; 3 - unt magnetic; 4 - .angren.ad; 5 - cremaUer;

mecanism cu cThchet; 8 ""':'" electl'IOitll.agnet; L 1 - inductan variabil;
~ ....- inductan fix.

5.3.4. Particularitile constructiveale debitmetrelor

de .bord

de

La pordvl aeronavel()r se utlizeaz urmtoarele variante

debit(l) _debitmetre totalizatoare (sumatoare), de tip RTS; b) debitmetre
combinate. de tip RTMS care msoar. debitul instantaneu i consumul
total; 'c) debitmetz:e cu litrometre capaei tiv~ de tipTJ:?... .. _.
. ......
Pentru msurar.ea debitului n greutate -instantaneu i totalizat
(nsu.m~tl !le prezint pe scurt debitmetrul RTMS {33, 39}. Schema ~lec
trpcinematic a trans:rnitorului este prezentat n -fig. 5.18. Se remarc
prE?.ze.na unui: tahogeneratp~ (2; 8); a_cpmutatoulu cu traductqare inductive 5 i a: traductorulu.i de-.. densitate format_ din condensatorul .C 4

metr:

155

Viteza de rotaie a comutatorului se alege astfel nct frecvena de modulatie a inductantei 6 s fie cu un ordin mai mic dect frecventa tensiunii de alimentare. Frecvena tensiunii obinut de la nfurarea E
este proporional cu consumul volumetric instantaneu, deci cu debituL
Numrul de impulsuri reprezint combustibilul consumat ntr-un interval de timp. Pentru a obine debitul masic (sau n greutate) este nece-

Fig. 5.18. Schema

transmittorului

de debit

ri

de den-

sitate:
1 - tocbin; 2 ~ magnet perttnanenrt;; 3 - angrenaj mel.ICat;
4 traductor capactti.v de densitate; 5 - ~mtur rotitoo.re;
6 -

sar s
obine

bobin cu inductan variabil; 7 boibin cu indUICllan

.constant; 8 bobina tahogeneratorului.

se cunoasc densitatea p a combustibilului. Aceast informaie se

de la condensatorul 4 a crui capacitate depinde de p prin permitivitatea e. Aparatul este etalonat pentru debite cuprinse ntre 600 i
7 000 kg/or, iar pe scara cantitii de combustibil - pn la 25 000 kg.
In cazul avioa~1elqr rnorwloe se \itili2:eaz~ un aparat combinat for-
mat ~din litromet:rtil capaeitiv! arttoriiatul de ddmand a" ordinii de consum
i un debitmetru totalizator. Schema de principiu a unui aparat de acest
tip (TR-54) este prezentat n fig. 5.19 1[33]. Acul indicator arat cantitatea de combustibil existent n rezervoare msurat cu litrometrul capacitiv. Intr-un_decupaj practicat n cadran se afieaz cifric cantitatea de
combustibifmsurat cu debitmetrul totalizator.
La bordul avioanelor multimotoare se utilizeaz debitmetre de construcie mai complicat. Pentru exemplificare se prezint cu titlu informativ sistemul de msurare a debitului de combustibil SIRT 1-2T folosit
la"'"bordul avionului TU-154. Sistemul asigur msurarea debitului ce petrol (n kg/or) consumat de fiecare motor precum i a cantitii de petrol
existent la bord (aceasta din urm dac acul indicator de totalizare este
adus manu(:llla indicaia corespunztoare cantitii de combustibil introdus. n rezervoare i dac comutatorul ,,marca petrolului" ST este pus pe
sortul ntrebuinat). El asigur indicarea debitului (masic) de petrol n
limitele 600 .' . .,7 000 kg/or i cantitatea de combustibil pn la 50 tone.
Erorile aparatului n condiii normale nu depesc +2'!l/0 , iar n rest nu
trebuie s fie mai mari de +40/o, att pentru debit ct i penru cantita-

156

r-r~-------- ---------------------------------------- -.1

~

1.
1

1
1

1
1
1

1 .

).+

1
1

[_1 __ --

'

'

/..~+

l+

'1

_l_. __ j1
r1-,1 1f::

1
1
1

t::l

@'
r'.L 1
L_J <::~..:s:s
Cj

T/4

s,
r------l
1

1
1
1
1

L---~3

1_J

Sz

1-""~~/~

--------~

'

1
'-----

Fig. 5.19. Schema de principiu a litrometrului -

----,r>{:'~,:

L __

~.f:

~~

1
1

--1---~...J
1

debitmetru TR-54:

semnalizator de debit; 2 - transmitorul debitmetrului; 3 .._ convertizor .de alimentare; 4 - indicatorul debit~
metrului; 5 - blocul de msurnll'e; .TCt, TC2, TCa - . traductoarele: oapadtive ale litrometrului; Tit TI, - waduc~
toare inductive de semnaliz.are; M - motor; CL - mE;Icanis.m cu cllchet; St; S2 - semnalizarea de golire a reze!l'voa~
relor; s 3 ~ spre .pompa de petrol; BS - bec de semnalizare a re21ervei crttiee de combustibil.
1 -

tea de combustibil. Sistemul este alimentat n c.a. cu tensiunea de 115 V

i frecvena de 400 Hz i n c.c. la 27 V. Dac tensiunea continu scade
sub 29 V, aparatul funcioneaz n regim de avarie. 1n componena aparatulUi intr trei traductoare de debit, un traductor de densitate, un convertor de semnale, un indicator de debit i un indicator de cantitate de
combustibil. Masa ntregului sistem nu dep.ete 16 kg.

5.3.5. Erorile debitmetrelor de vitez

Bazndu-se pe o metod indirect d~ msurare, debitrrietrele de visnt afectate de erori metodice, datorate variaiei densitii combustibilului sau a calitii acestuia. Erorile datorate modificrii calitii petrolului pot atinge valori de ordinul 5 ... 6~/ 0 Pentru eliminarea lor se ntocmesc grafice de corecie. Erorile metodice de temperatur variaz ntre 3 .. ~-. 40j0 pn la 5 ... iOo;0 cnd temperatura ia valori n domeniul
---60 ... ~ +60C.
Pentru compensarea automat a acestor erori n unele aparate s-au
prevzut traductoare care introduc n schema de msurare semnale compensatoare ce d~pind de temperatura combustibilului. n acest scop se
pot folosi traductoarele cel.pacitive~,Ja: care, permitivitatea comb-ustibilului. depinde de temperatur. De. asemenea uneori se utilizeaz mecanisme
compensatoare cu bimetal, care asigur deplasarea axial a turbinei.
Erorile instrumentale snt constituite din erorile indicatorului, ale
schemei de msurare i ale transmitorului. Erorile transmitorului snt
determinate n cea mai mare parte de cuplul rezistent Mr de pe arborele
turbinei, condiionat de frecarea n lagre, de influena lichidului i de
dispozitivele antrenate. Pentru ca ac.est tip de erori s fie neglijabile trebuie .s::.fie indeplinit pondiia,M:~<<M,, un(je Mt_este cuplulacti~-dezvol
tat:-de :turbin. In aceste condiii- valoarea erorilor de frecare_c:n_u dep
esc 30/0 Erorile instrumentale de temperatur ale debitmetrelor se compenseaz cu ajutorul untului termomagnetic din tahometru! magnetoinductiv. Erorile schemelor de msurare ale debitmetrelor totalizatoare se
pot _practic neglija deoarece numrul de impulsuri -este riguros determinat de viteza de rotaie (1) a turbinei. Snt posibile doar erori datorate jocului :Jn mecanisme i impreciziei de etalonare a cadranului <[16, 23, 33,
39, 96].
tez

6
MSURAREA

AL TITUDINII DE ZBOR

6.1. METODE DE MSURARE A ALTITUDINII

Altitudinea, H, este parametrul care definete distana, msurat

dup verticala locului, dintre centrul de .mas al avionului i punctul
corespunztor de pe suprafaa Pmntului. Aparatele care permit msu~
rarea acestui parametru se numesc altimetre. In funcie de punctul luat ca
~eferin,.altitudinea aceluiai avioJ:!; are c;I.ent1Il1ir-.t diereniate i valori,
n g,enera.~djf~:t~J~ (fg. 6:1}..Asteln~~C! punctul de referin este situat

Fig. 6.1. Clasificarea alUtudinilor.

la nivelul marn, altitudinea se numete absolut i se noteaz cu Hm.

punctul de referin se consider pe un anumit aerodrom (de
decolare sau de aterizare) altitudinea se_numete relativ Hr. De cea mai
mare importan pentru securitatea zborului este altitudinea msurat
fa de punctul de pe sol care se gsete la verticala avionului. Aceasta
se numeste altitudine adevrat .....- Ha~ De mentionat c n cazul n care
drept' referin pentru msurarea altitudinii s~ ia o anumit supr~afa
baric, altitudinea respectiv se numete barometric Hb.
Dac ns

159

La bordul avioanelor se

utilizeaz

att altimetre indicatoare ct si

transmittoare de altitudine. Acestea din urm furnizeaz informatiiie

sub forfna unor semnale electrice destinate instalatiilor automate de' pilotaj i calculat~rului de navigaie. Pentru msur~ea altitudinii se pot
aplica mai multe metode, care vor fi prezentate, pe scurt, n cele ce urmeaz.

a. Metoda barometric. Aceast metod de msurare a altitudinii se

pe dependena dintre presiunea atmosferic p i altitudinea H.
p=p(H) nu este invariabil, ci se modific n funcie de latitudine, de anotimp, de starea vremii, i de la zi la noapte. Datorit acestui
fapt a fost necesar s se prelucreze statistic observaiile privind dependena P=P(h) i s se stabileasc o relaie standard. Pe aceast cale s-a
definit atmosfera standard, asupra creia s-au fcut deja unele referiri.
Altimetrele care funcioneaz pe principiul variaiei presiunii cu nli
mea se numesc altimetre barometrice i snt, n fond, manometre pentru
presiune absolut.
bazeaz
Relaia

b. Metoda radiotehnic. Metoda radiotehnic de msurare a altitudinii se bazeaz _pe fenomenul de reflexie a undelor electromagnetice.
Aparatele de msurare a altitudinii realizate pe acest principiu se numesc
radioaltimetre. Ele permit msurarea trnpului necesar unei unde electromagnetice pentru a se propaga de la avion pn la sol i retur. Este de
reinut faptul c radioaltimetrele moderne au o precizie foarte ridicat i
snt absolut necesare la bordul avioanelor mai ales pentru evoluiile din
faza venirii la aterizare si aterizrii n conditii de vizibilitate redus.
Tot pe principiul ms~rrii timpului necesar propagrii radiaiei directe i reflectate funcioneaz i altimetrele acustice i cele optice. In
cazul altimetrelor acustice, oscilaiil~ emise snt oscilaii sonore. Aceste
altmetre nu se olosesc n. aviaie. Altimetrele optice, care funcioneaz
pe baza unor emitoare cuantice:.~de lumin (laser) snt aparate de perspectiv. La alti:J;netrele cu laser, receptorul radiaiilor reflectate este un
fotomultiplicator.

c. Metoda inerial. Metoda inerial de msurare a altitudinii se

bazeaz pe msurarea componentei verticale a acceleraiei avionului
i integrarea ei de dou ori. Altimetrul inerial const dintr-un accelerometru i un dispozitiv de integrare. Axa de sensibilitate a accelerometrului este orientat dupft verticala locului Cl.l .ajutorul unei platforme stabilizate.
d~

Metoda

ionizrii.

In aceast metod de msurare a altitudinii se

utilizeaz dependena fenomenului de ionizare a atmosferei n funcie

de distana fa de Pmnt. Astfel; la altitudini cuprinse ntre 20 i 80 km
gradul de ionizare a atmosferei crete cu altitudinea. Cunoscnd aceast

dependen se poate realiza un altimetru de ionizare.

Dintre metodele prezentate, cele mai larg rspndite snt metoda barometric i metoda radiotehnic.

160

6.2. TEORIA ALTIMETKULUI BAROMETRIC

Dup cum s-a artat, metoda barometric de msurare a altitudinii
se bazeaz pe dependena dintre presiunea atmosferic (static), p i altitudinea H:'

(6.1)

La stabilirea formuelor barometrice mai trebuie avute n vedere dedintre greutatea specific a aerului i altitudine:

pendena

(6.2)

'Y==f2(H),

precum

i variaia

temperaturii T, cu
T,

nlimea:

fa(H).

cu

Variaia temperaturii. aerului

nlimea
dreaptexprimate cu'formula:

mentele de

(6.3)

se

aproximeaz

cu seg(6:4)

n ca:re "ti este gradientul de temperatur al stratului atmosferic ;,i".

Valorile parametrilor Hi, T9i -ri pentru cele 6 straturi n care poate
fi divizat atmosfera pn la 9~ km nlime snt precizai n tabelul 6.1.
Desigur, valorile din tabel arat c temperatura nu are o variaie monoton. Astfel, n stratul- 1 temperatura scade, 'n stratul 3 . temperatura
creste, iar n, tratul_ 5 t~mperatura sc:~?edii{ nou. Peste 95 km temperatur~ ,are valoti. cr,esc~t(>are, 'dar aceast zon 'nu preiint interes pentru
aviaie. In straturile 2; 4 i 6 temperatura are valori constante:

f 3(H)

jT(H) . Tz=const.

(6.5)

Intereseaz legtura p(H)=;f1(H) dintre presiunea atmosferic p i

altitudine. In acest scop se separ din atmosfer o coloan de seciune
constant A i se scrie ecu~ia de ~clrilibruj:tforelor ce se exercit asl,lpra unui strat de gros~e ele,~ent~ ,Cllf;, Jffg!: (> .2), .sit11at n interiorul
coloanei.

Tabelul 6.1

Structura

vertical

a atmosferei

----

Numrul

stratului, i

i=l
i=2
i=3

i=4
i=5
i=6

11

Aparate de bord

Limitele
stratului, kii1

Altitudinea
H 1 , km

Temperatura

o ... 11
11 ... 25
25 . ; 46.
46 ... 54
54 .. 80
80 ... 95

Ha= O
HiJ.=ll
H2s=25
H4s=46
Hs4==54
Hs0 =80

To =288,15
T 11 =216,66
T25 =216,66
T4s=274
Ts 4=274
Ta0 =185

T,,

Gradientul

1 'td. 0/kl!l

'l:t=6,5
1:2=0
,; 3 =2,73
,;4=0
,; 5 :::::3,42
'l:s=O

161

Dac se noteaz cil dG- greutatea elementar a stratului i, cu dF

fora de plutire a stratului, datorit diferenei dintre presiunile de pe cele
dou baze ale stratului, se poate scrie:
-- . - dG+dF o
,r),_G~dF
(6.6)
Forele

presiile:

1
1
1

elementare dG

dG=yAdH;

i:

dF au ex-

dF -Adp,

(6.7)

care, substituite n (6.6), -conduc la -eX'-:

presia:

(6.8)

ln conformitate eu ecuaia de stare

. a_ gazelor scris sub forma p(H)V=
=PV"7".GRT(H), i innd seam c
G/V=y_rezult:

H=O

"{=pfRT(H).

(6.9)

Substftuind Pe (6.9) n (6.8) dup

separarea variabilelor se obine:
d~--: ~' -<~1.1' ,,, . ,,
' (6.10)
7J.' ' 'R-(H)',

Fig. .2~ Ef;hilibrul in coloana de

- ":'-er.

--

U1 -~are .. T(H) est~-d~penden~a.funcional dat de. una din. relaill~ (6.4)

sau (6.5), iar R este constanta gazelor.
.
Ca valoare iniial. pentru presiune se ia presiunea atmosferic nor;_
mal la T 0 : 288,15 K i H=O care are valoarea p 0 -:-760 m_m Hg.

a. Formula barometric -P~.ntry, .-~tr{ltul J _(0~11 000 m). tn acest

strat funcia T(H)::::::if3(H).re foriita:: -.-> "_ " i
.
T(rfV"Tcf#~iH;'~(6.11)

nt~re.-~ 1 e'ste gradi~ritul de temperatur; Semnuf~inus din relaiR (&.11,

provine din faptul c temperatura scade cu altitudnea.
' '
Introducndu-se relaia (6.11) n (6.10) rezult:

(6.12)

ecuaie care integrat n membrul stng ntre limitele p 0 i p, iar n mem-

orul drepl ritre liinitele O i H

adiC;
H

dp

..

J -;=- J
o

Po

dH
..
R{T0 --r1H)'

(6.13)
conduce la expresia:_. P=Po
care reprezint form'{.lla barometric standard pentru HE[O, 11 000 m].
F<irtnula :(6.13): permite s .se determine valoarea: presiunii atmosferice standard, la nlimea H=H.. OOO m._ ntr-adevr, lund valorile Po=
:-

162

. .

('

'tlH)l/-r:lR
1-- '
To

=7{)0_J)lrir Hg: -!' 1 =0,0065:, T 0 - 288~15 K i R=29,27 m/grad se obin Pa=

-"170,lftrmin Hg (n sistemul S.I, R'=,gR=287,14 J/kggrd).
---~~.se rezolv relaia (6.13) n raport cu H rezult formula hipsom;etric standard:

(6.14)
valabil i ea :Pentru HE'[O, 11 000 m]. Ea, permite s ~e determine altitudinea. standard: .care' cor~spunde_ 11nei __ presiuni atmosferice date.
b. Formylele b.a:rometrice- pentru straturile 2 ... 6. Calculul funciei
p(H}. pentru restul'st-raturilor care intereseaz aviaia se face dup ace.:.
leai reguli ca pentru primul strat. Rezultatele calculelor snt date n
tabelul 6.2.
Tabelul6.2

Formulele barometrice pentru diferite straturi

.ale atmosferei*
Limitele stratului, km

Forma ecua:iei
dife:ten 1;iale ,

Stratul 1
1

\_~_ .11

Formula
hipsometric

dp=
p

.\

Stratul 2

Formula
baroii).etric

dp

dH.
-=----p
RT11

~i(l. :~:.. ;25

...

Stratul 3

dp=

H=25+

25 ... 46

Stratul 4

46 ... 54

Stratul 5
p=

54 ... 80

'"s(H -54)]~;li
R[T54~-r5(H-:54)J

Stratul 6

80 ... 95

_ :
;-dp
.__.. ,; ::::::. <---

*.

H=54+
1

pH.

RTso

+ Ts 4f1 _( ~-)TsR]

T 54

. 't's

, . . ( H-80)

P==Psoexp. --.- - . RTao

t. P54

H=80+

+ RT. so
. m

log (Pso )
P

Valorile. pe:r;:ttru cP11, P25i .P4.s;; Ps4 . i p80~se iau din tabelul 7. corespunztor altitud:i,nilor ni~nion~e prin ii;ldice~ la!!- valorile pentru T 0 , Tu, T25, T4s, T54,
i Tso se gsesc n tabelul 6.1.
-

'* in;::::log e=0,4343.

11*

163

--.-,"1_-,-~----.

'~~,~---.

Observaie.
corespunztoare

Adesea, n locul formulei barometrice (6.13) i a celei

stratului 2 (v. tabelul 6.2) se folosesc relaiile aproximative numite formulele lui Laplace. Pentru stabilirea acestor formule, n
locul expresiei (6.4) se ia, pentru temperatur, valoarea medie corespunztoare stratului respectiv. Astfel pentru stratul 1, temperatura medie
la altitudinea H~ll km este Tmed=(T0 +TH)/2. Pentru altitudinile corespunztoare stratului 2 temperatura medie se calculeaz innd seama

de variaia temperaturii cu nlimea n

H
stratul 1 (fig. 6.3). n acest scop se raporteaz aria A=HT11 +H11 (T0-T11)/2 la altiH
tudinea H la care se calculeaz T med Se
obine:

(6.15)

Cu aceste

precizri

pentru H

<11 km

rezult:

Fig. 6.3. Grafic pentru calculul

P=Po exp ( - _H_); H=RTmed In(~

RTm~

~lui Tmed.
-

iar pentru

'

(6.16)

11~-H~25 cele.dou-formule

P~Po exp{

2Hz

R (T0 -Tu) Hu +2T 11 H

devin:

};H=R[Tu +(To -2Tu) ,Hl:Ill] In (Ppo)

(6.17)

Erorile ce se comit aplicnd formulele aproximative ale lui Laplace,

n locul formulelor exac~e, n1:1 de~sc -~.O(q.:

6.3. CONSTRUCIA ALTIMETBELOR BABOMETRICE

6.3.1. Altim.etre. cu un ac indicator

Datorit deRendenei presiunii atmosferice (statice) de altitudine,
problema msurrii altitudinii se. reduce la msurarea presiunii. Prin urmare altimetrul este un J:!lanometru pentru presiune absolut avnd con-
strucia din fig. 6.4.
Carcasa aparatului este pus n legtur cu priza de presiune static 6. La variaia altitudinii, presiunea variaz i ea, iar capsulele aneroide 8 se deformeaz punnd n micare mecanismul aparatuhti i acul
indicator 1. Cadranul aparatultii este etalonat n ktri . sau n metri. Intereseaz caracteristica static (ecuaia scrii) a aparatului. Pentru aceasta

164

se folosete reprezentarea
transformarea succesiv a
componente. Se scrie deci:

W-f 1(p);

schematic
mrimilor

din 'fig. 6.5 unde se poate urmari

intermediare n cele trei elemente

~=f2(W)=arc sin ( : +sin ~o)-~ 0 ;

cp=f3(~)=
~
~'
..
z2

de unde

dac

. cp-

se

consider

W=k(p0-p)

rezult:

;~ [ arcsin {~ Po [ 1- ( 1- ~r/TR] +sin ~o} -~o],

n care s ...a avut n vedere

funcia

(6.18)

(6.19)

p(H) pentru stratul 1.

Fig. 6A. 8(::hema de principiu a altimetrului barometric:

1 -ac indicator; 2 - ~roat dinat; 3 - s.ecto'r .. dinat; 4 - mecanism biel-mani
vel; 5 conduct de legtur cu tuul aparatulut; .6 priz de presiune static;
'1..- carcasa aparatului (etan) ; 8 - baterie de ca.psule aneroide. .

Fig. 6.5. Schema

structural

a altimetrului.

Relaia (6.19) care exprim ecuaia scrii altimetrului barometric

arat c unghiul cp de rotaie a acului indicator nu depinde liniar de alti.;.;

tudine, ceea ce constituie un neajuns. Pentru liniarizarea acestei carac.:..

teristici se utilizeaz capsule (baterii de capsule) aneroide cu gofraj spe;...
cialla care relaia W=f1(p) nu este liniar.

165

6~3.2. Altimetre

cu dou ace indicatoare

Altimetrele barometrice au, de regul, o construcie mai complicat

dect cea prezentat n fig. ~~4. Pentru a putea citi cu precizie suficient
indicaiile n ntreg domeniul de msurare {O ... 30 km) aparatul este
prevzut cu dou ace indicatoare i cu dou scri pe cadran. Unul dintre ace execut o rotaie ntreag la variaia altitudinii cu 1 000 m, scara
corespunztoare avnd diviziuni cu valoarea de 10 m. Cellalt ac se rotete de 10 ... 20 ori mai puin, indicnd ":grosier. altitudinea n km.
Schema cinematic a acestui tip de altimetru este prezentat n fig~ 6.6,
iar aspectul cadranului se vede n fig. 6.7.
Dup cum se observ din {6.13) indicatiile aparatului snt corecte numai dac p 0 - const. ntruct presiunea pe'-aerodrom poate fi diferit de
p0 , apar erori metodice. Pentru eliminarea lor ntreg. mecanismul mpre,..;
un cu capsulele aneroide snt montate pe suportul 16. Acesta poate fi
rotit cu cremaliera 9 n jurul axului acelor indicatoare. Simultan se ro:...
tete i cadranul barometric 1 ale crei diviziuni e pot observa printr-un
decupaj. Dac acul indicator este pe zero, pe cadranul barometrie trebuie
s fie introdus presiunea absolut de pe aerodromJll r.espe<:;Uy. Dac pe

Fig. 6.6. Schema altimetrului cu dou

ace indicatoare:
1 cadran bar{)(llletric; 2 arc pliat;
3, 12 compensal;Ori . de temperatur cu
bimetal; 4 biel;
5 contr,agreu.tate;
6 ~ bate'rie de capsule; 7- a!!:'c spiral;
s - \roat dinat; 9 - c:remalier; 10 - ax
tubular~ 11 pinion; 13 -'- roat dinat;
14 - sector din;at; 15 --. a.rboa:-e; 16 - baz

de montaj.

Fig. '6.7. Cadranul unui altimetru cu afiare mixt:

analogic~
(acul indicator)
i .mimeric (con tor
cu
ro1e).

cadranul barometric se introduce presiune-a p 0::::760: mm Hg, aparatul va

indica- altitulinea f~ de nivelul izobarei respective. Detaliile .privind
funcionarea aparatului se pot urmri pe fig. 6.6.- Erorile aparatului pen:-:
tru,_ altitudini medii i mari nu depesc +2o/~r- Pentru H==500 m,-'erorile
snt de +20 m, iar la H=O, eroarea este de +10 metri..

 Observaie. Pentru executarea unor traiecte cu parametri coinanda1

de la sol se utilizeaz altimetre prevzute cu index mobil (fig. 6.8).<Motorul electric 3 este alimentat cu semnalul transmis de la sol prin radio.
Motorul, prin redtictor~ acioneaz roata dinat 2 de care este fixat in:..
dexul .1 ~ .Acesta. se poate. roti n raport cu cadranul interior al aparatului,
indicnd pilotului altitudinea la care trebuie s zboare .. Simultan motorul
rotete i periile pe poteniometrul 5, conectat ntr-o schem n punte,

Fig. 6.8._}\ltimetrl} :c~u iil~e~ ~om~ndSit-: VDt-JD)

i 4 -:-:-- r8du,Gfur; 5 - potenio::

!Il~; 4'--' ~plifrea.tQr; ~-,.~ Jn:()1'JQr;::& ~2.. 83, ~ ........._. l"ezimenete d1,n liatu~
l -index; 2 :- roat: di~at; :t' ~ xn,o& eleetr~
il'il~_J>uni

au,t:<>echilibr.ate.

format din ~zistene!e R1, R 2, R 3 i R 4 Dac puntea nu este echilibrat,

motorul rotete elenientele :menionate pn la stabilirea echilibrului. La
echilibru
motorul
se oprete,
iar indexul
ocup poziia altitudinii 'impuse.
.
----.....
'

..,

-6.3.3. Aitim~tr:e e.u_corectoJ." de presiune static.

~Presiunea tmosferic nu este captat la valoarea ei adevrat Din
acest motiv a aprut necesitatea introducerii n altimetru a unor semria1~
corectoare a:presiunii statice~ Se examineaz schema de prinCipiu a unui
aparat pr:evzut cu un asemenea sistem de corecie care este prezentat
:1~1

n fig. 6.9. Ea cuprinde indicatorul altimetric, un bloc de amplificare, un

dispozitiv -de calcul a coreciilor aerodinamice DCA i un releu care se
cupleaz atunci cnd M>l (M -releu). Erorile llp de msurare a presiunii statice, depind de numrul M:~ adic P=f(M). Dar, aa cum se va
arta n cap. 7, numrul M depinde de presiunea static p i de presiunea dinamic Pd Aceasta nseamn c se poate scrie:
P=f(M)=f(P~ Pa).

--,
1

:-t lndicof~(~,
:

. Po

,<

L-------

.,_ _

_ _ .- - __-_- ___

---~ M

Ctimtf-H Ht~oclQp J:~'Jindicofilr - f

L--------------------~
Fig. 6.9. Altimetru cu corector al presitinii statice.

Deoarece aceast funcie este dificil de reprodus, ea se pune sub

forma unui produs de dou funcii, una numai de p i cealalt numai
de pd:
(6.21)
Forma acestor dou funcii se stabilete pe cale experimental pentru fiecare tip <:le avion. Altimetrul se etaloneaz dup formulele barometrice cunoscute, iar calculul eoreciei aerodinamice de forma
P=rft(p)fz(Pa) se realizeaz cu dispozitivul prevzut n fig. 6.10. Formarea
funciilor f 1(P) i f 2 (Pa) se obine cu ajutorul unui mecanism cu capsule
aneroide i_ monometrice i cu poteniometrele profilate _r1 i r 2 , iar nmulirea celor dou funcii se_ realizeaz prin schema
conexiune. a po'tei:liometrelor. Semnalul de ieire se culege din secundarul unui transformator. Tensiunea de ieire Ue este proporional tocmai cu eroarea
llp (v. fig. 6.10).
Indicatorul acestui tip de altimetru, are schem'!._de principiu artat
n fig. 6.11. Ea cuprinde blocul capsulelor aneroide 1, corectorul brnetalie de ordinul I i II, transmitorul inductiv cu rotorul 3 i statorul 4,
motorul electric de inducie 5, reductorul 6, transmisia elicoidal 7, cama
8, transmisia cu urub 9 i cama 10.
La deplasarea centrului rigid al blocului de capsule 1, se deplaseaz
i rotorul 3_ al transmitorului inductiv. Semnalul de la transmitor n-_

ae

168

r--1
1
1
1

-'
P--,
1
1
1
1
1
1

L.:.._"""" _____ ~

Fig. 6:10. Schem de Calcul acoreclilor

aer:Od.inam1ce.

Fig. 6.U. schema de principiu a. servo-

altimetrului:

baterie de capsUJ.e; z - comperuiator cu

bimetal; 3 - a.rmtua- mobil; 4 ....... trad~ctQr
inductiv; 5 '-- m()'f;.qr de echilitxar~ (comi;:>-eri~
sare} automat; 6 :........ reductor; 7 ,_ angrenaj
. me!Wat; 8 - cam; 9 -:- w:ub fr fr:it pen, ku introducerea lui Po; 10 -'- ca m.
1 .,...:;

5 g

Fig. 6.12. Constructia unui servoaltimetru:

M :........ motor de com:tiensar<e; A ~plificaJtor; CA - contor de afiare num.ea:i.c a altitudipii; CP - contor de afiare a presiunii Ja sol; 1 - bateriie
de capsule aneroide; 2 - bimetal de compensare termic; 3 - traductor
indu-ptiv; 4 :........ ~mtUir ~obil; 5 - tij de echilibTar~; 6 - opoteniometru;
7 ---: ac. inidcator; 8, 10 - ang'renad e mel!c-roat meloaJt; 9 - cam; 11 - pinion limitator; 12 -'- reazm; 13 - urub fr sfirit; 14 - ghidaj; 15 - cam.

i'

1
1,

sumateu semn.altl de la dispozitivul de calcul al coreciei aerodinamice

se introduce n . amplifi,catorul A i apoi se aplic la electromotorul 5.
Acesta.. .Prlii reductorul 6~ . transmisia 7 i. cama 8, deplaseaz statorul 4
al transmitori.ttui inducti.~v pn cnd semnalul la i~irea tran~itoru
luLinduetiv~seanuleaz.~.rmultan, motorul rotete aul indicator al ;aparatuhii, tar_e indic zecile . i sutele de metri, i sumatorU.l, care indic
nlinle-a ~~ km i zeci de_km.
Cama8. este ::Pr.ofilat Corespunztor formulelor baromet-rire tlti~izate,
realizndu-se; relaia.-k<p H{p) n care <p este unghiul de rotaiea motoruluL lntroducerea j:Jresiunii p 0 se realizeaz, ca i n altimetrele obi...
nuite; cu ajutorul . cremalierei. La rotirea cremalie~ei se aciopeaz., prin
transmisia cu urub 9 i cama 1O, asupra transmtsiei 7, care s:e deplaseaz n direcie axial. Prin aceasta se rotetecaina 8, ceea ce conduce
Ia. aRariia semnalu.ui transmitorului inductiy. :Cama J.O este cpr;ofil~t
astfel nct s .. Se. obtin corectia necesar a nl timii, la variatia presiunii
p 0 :Aparateleaeest. tip utilizate n aviaie s~ numesc ser'voaltimetre.
fig .. 6.12 este prezentat. schema cinematic a unui asemenea aparat.
ESte. vorba de servoaltimetrul din seria UVID a crui schem este identic cu cea. prezentat n fig~ 6.10. Funciona~ea aparatului poate fi ne
leas dac se are n vedere i legenda fig. 6.12. Aparatul este de construcie complex i are componente elec~tromecanice i electronice. Greutatea
servoaltimetrului nu depete 3,kg.. .

m.

de.

6.4. ERORILE ALTIMETRELOR

Indicatiile: altimetrelor barometrice snt afectate

dice, c,t ~l ~ti.~- grqri j~~~men'ale" ,.

att. d~-, erpri;

meto-

6.4.1. Erorile inetodice ale altimetrelor

Erorile metodice snt provocate de urmtoarele cauze: 1) variaia reliefului solului; 2) modificarea presiunii la sol; 3) modificarea temperaturii medii a coloanei deaer atm()Sferic~
Eroarea /1H1._ datorit variaiei reliefl.!lrii se poate exprima cu formula:.
- (6.22)

n care H~-este altitudinea terenului survolat n raport cu nivelul mriit

iar Hd este altitudinea fa de nivelul mrii a punctului de referin fa
de care a fost adus la zero aparatuL Ergarea Hi poate fi evaluat cu
aju tortil unor biirti. speciale, 1l care snt precizate valorile. Hs. Cunoscnd
pe Hd Be-poae _ca-icul~ core~ia necesar altimetrului.)n cazul dirijrii
automate.,a .zborulufpe''tin .traiect dat, corecia-:~.6.H 1 .se poate introduce
170

auto~.t cu Sljutorql_:unui mecanism d~ programare

taie.rebuie s fie proporional eu viteza avionului.

crut vitez

de ro-

Altimetrele se etaloneaz n condiii normale_ de presiune .i, tempepentru p 0 =760 mm Hg, T 0 =288 K i -r=0,0065 grd.fm. Evident; condiiile concrete de, pe aerodrom pot diferi de cele menionate.
Din aceast cauz, dup cum se poate vedea din formula (6.13), apar
erori metodice, iar acul indicator al e~:paratului deviaz de la zero. Pentru compensare--a-acestei erori, ntreg mecanismul aparatului poatefi rotit cu ajutorul cremalierei, pn la revenirea acului la zero. Deci aceast
eroare poate- fi compensat complet.
Dac modificarea presiunii p 0 la sol are loc dup decolare, aparatul
va indica nlimea relativ eronat. Pentru evaluarea acestei erori se presupune c n momentul decolrii, presiunea atmosferic a fost p 0 , iar
dup decolare a devenit p 1; atunci aparatul va indica, conform formulei
(6.16), altitudinea:

ratur, adic

- H~R_T:meain( ;}

(6.16')

ri tiinp ce indicaia corect ar trebui s fie:

Ht=RTmea

In( :

{6.23}

)'

_hnp~rind pe (6~23) la (6,16') rezlJ.lt~.:

_ - -~.:InjJ,&ittr~~

,;

H 1 =H

iar eroarea

absolut

se

calculeaz

In p 0 -ln p

(6.24)

cu formula:

fl.Hz=Ht-H =H In

PI-ln Po
In p 0 -In p

(6.25)

Pentru compensarea acestei erori este necesa:r..:-s-se cunoasc-presiu

nea Pb care poate fi comunicat ~prm.rnniot echip~jirliii.'>Eroarea 4H2. se
poate obine~direct:din foJ.mul~le (tt10"),i{16;23) Re.zult:

Aff: ~;-Hi . H . RTme~l~ (. PI)--

care,. dac se

noteaz

p 1 =Po+p0 -devine:--

AH2 _ RTmedln

(t f

~o)

- P~~~ti~~-'4-po[p0 ~l; astfel, expresia (6:27) se

AH-_

.L.l

2'-:--

RT

(6.27)
poate~

_flP_Q_

sc:cie sub forma:

(6 . 28)

-~-

: -Po
n concluzie, eroar~a fl.H 2 este proporional'-

si unii de la sol.

(6.. 26)

Po

cu

variaia .!lp0 a :pre~

171

Eroarea !:l.H3 datorit modificrii temperaturii efective T~d, fat de

valoarea ei standard T med, se calculea2 tot cu ajutorul formulei (6.16).
Indicaia aparatului este deci:

H-n~~ In(~)
iar

indicaia corect

ar trebui

de unde, prin

fie:

.RT~ In(~)'

H'

(6.29)

(6.30)

mprire, rezult:

H'

T!ned

-=--
H
T:!oo
Notnd H' =H + H3 i

(6.31)

Tmed=T:!ed + T relaia {6.31). devine:

ll.T

llH3 = - - H .

(6.32)

r:ted

Avnd n vedere c llH3 este proporional cu H, aceast eroare este

multiplicativ. Pentru introducerea coreciei H3 este necesar s se cunoasc temperatura efectiv medie a aerului. ln acest scop se msoar la
bord temperatura mediului ambiant, iar temperatura de la sol se comuprin radio.

nic

6.4.2 .. Erorile instrumentalecale .altillletrel,or

Aceste erori snt provocate de urmtoarele cauze:
a). histerezisul. elastic; b) neliniaritatea ecuaiei scrii; c) frecarea n
lagre; d) dezechilibrul pieselor mobile; e) variaia temperaturii; f) captarea imprecis a presiunii statice; g) existena unei presiuni remanente
n capsul. Erorile a i e snt erori proprii oricrui manometru mecanic.
Dac altimetrul este de tip electromecanic, mai intervin erori instrumentale datorate traductoarelor electrice i schemei electrice de msurare
adoptate.
a. La un ciclu complet de funcionare, caracteristica Wa=f(H) la valui H n sens cresctor, nu coincide cu caracteristica W d=f(H) pentru H descresctor. Aceast diferen se datorete histerezisului elastic,
adic unui fenomen de remanen propriu tuturor arcurilor. Pentru micorarea erorii provocate de acest fenomen, capsulele se realizeaz din materiale speciale, adoptndu-se o tehnologie de. fabricaie care s elimine
riaia

remanena.

172

b. Elementele care constituie altimetrul nu au caracteristici perfect

liniare, iar compensarea lor. reciproc nu conduce ntotdeauna la o carac;..
teristic rezultant riguros liniar. Din aceast cauz apar erori de scar,
denumite astfel datorit faptului c la trasarea diviziunilor pe cadran
se are n vedere o ecuaie ~ ?f(H) liniar. Aceste erori pot fi micorate
prin reglarea individual a fiecrui aparat. De regul n construcia unor
aparate se prevd mecanisme speciale de liniarizare a scrii.
c. Pentru evaluarea erorilor provocate de frecarea n lagrele mecanismelor de transmisie i multiplicare se presupune c, n scopul nvingerii cuplurilor de frecare, este necesar s acioneze o presiune llp1, pentru care acul indicator nu se rotete. Cderii de presiune llp1 i corespunde eroarea llH1 .de msurare a altitudinii. Relaia dintre aceste dou
mrimi se poate stabili din (6.13). Pentru variaii mici llp i llH se poate
considera c:
llPt=

dp
dH

(6.23)

llHt=--r:H llHt,

n care, dac se ia p(H) de forma (6.13), se

baric vertical:

obine

expresia gradientului

dp
dH

Po
RT 0

~H=-=---x

TH)--:;R - l ~

t-To

(6.34)

Pentru alte straturi, expresia lui ~fi' difer; Prin urmare, eroarea llHt
n lagre se calculeaz din (6.33) scriind:

datorit frecrii

llHt= ~ llPi
~H

(6.35)

Intruct gradientul ~H scade cu creterea altitudinii, nseamn c erorile datorate frecrii snt mai importante la nlimile mari d~ct la cele
mici. Aa, de exemplu, ~ 0/~ 20 =14, adic eroarea llH1 ~a H=~20 km este
de 14 ori mai mare dect Ia H=;O, evident presupunnd.c . frecarea este
aceeai. Acesta este unul din motivele principale care determin cre
terea erorilor altimetrelor barometrice cu nlimea.
d. Dac piesele destinate s execute micri de rotaie snt incorect
echilibrate, acestea creeaz cupluri perturbatoare ale cror valori deyin
.destul ~de .mari n timpul zborului cu suprasarcini. Pentru nvingerea
acestqr cupluri este necesar o anumit presiune llp1, creia i corespunde o eroare AHa, n indicaiile aparatului. Consecinele acestei situaii
snt identice cu cele menionate la punctul c. Pentru eliminarea acestor
erori se iau o serie de msuri de ordin constructiv. Astfel, piesele mobil~
se'. echilibreaz corect, se utilizeaz capsule cu suprafaa efectiv ct mai
mare etc.
1.73

e. Erorile de temperatur ale altimetrelor, de altfel ca ale oricarui

manometru mecanic, se datoresc influenei temperaturii mediului ambiant
_asupra modulului de elasticitate al materialului .din care este confecio
nat. ~lementul~sensi~il elastic (capsula).
- Liniariznd dependena moqulului de elasticitate E, de temperatur
rezult:
(6.36)
in care E 0 este modulul de elasticitate iniial n N/m 2, 'cxE - coeficientul
-de temperatur a lui E, iar 11T T-T0 este variaia de temperatur.
Caracteristica elementului sensibil poate fi scris sub forma:
p

_Ef(W).

(6.37)

La o variatie a lui -E cu 11E i corespunde o

sau, altfel spus;

variaie

a lui p cu 11 p,
(6.38)

Dac se exprim acum eroarea de presiune dp n valori ale mrimii

de msurat rezult:
2

llp='~HH-;-~a.ETp.

(6.39)

Substituind n (6.39) pe ~H
din (6.34) i pe p din expresia
(6.13) rezult:
H=;cxER(T0--r:H)T. (6.40)

- Dup cum se observ din

. (6:40~, er-oarea 11H are dou corn- poilente: una aditiv cxERT0 f:t.T i

cealalt multiplicativ cxER-rHf:t.T.

Pentru compensarea primei componente, n construcia altimetru~
l11i se prevede un mecanism de
compensare cu bimetal denumit de
ordinul 1._ Acesta este format dinFig. 6.13. Mecanisme de ~compensare cu
tr-o plc;q- bimetal cu pazi ie rebimetal:
glabil, montat pe centrul rigid
t.- ~njperisat~~r ~l0~fn.~1 1i1;t - compensa-- al capulei (v. fig. 6.13, ci), . iar
1 -,. capsul; 2 . .:..:.. bimetal; 3 -:o: biel; -4 - .macalculul- sget.ii f se face
for.niv.el; 5 --: aroore.
mulele mentionate n cap. 1.
: Compensare-a comporientef multiplieative a -ero'rii de temperatur se
realizeaz cu mecanismul cu bim.etal de ordintl-2 prezentat n fig. 6.13, b.
se observ c bi:nietalulinfluenteaz bratul de manivel de lungimea a.
Variaia acestui bra~ Lla;, este egal cu ~covoierea 11! a bimetalului.:;..De.
regul,- pentru reglarea lungimii iniiale a braului de manivel a 0, se

cu

;174

urub.: In: aceSt caz calculul bimetaluluj se face diferit fa de

cel din fig. 6.13, a~ De regul, n altimetre se folosesc ambele compensa'Ware, primul pentru eroarea_ aditiv, -iar al doilea numai pentru eroare
mtiltiplicativ. lentru _atnnunte de calcul se r~comand lucrrile. [16,

prevedec un

23, 40;c96l .. .

f. Da~ presiunea static se capteaz_ cu o eroare oa:r:eca.re l:lp dato:..

locului de plasare insuficient de corecte a- prizei de
_presiuni pe.avion, se:produce eroar~a: rit construciei i

H=p(C,H.

g. n interiorul capsulelor arieroide se realizeaz un vid suficient de

o presiune remanent p~. La variaia tempera--turii atnbiante;presiunea p, se modific cu valoarea:

"i~aintat. otui persist

'

'

A. -

Pr~

p,.!iT
273

(6.42)

~reiau 'corespunde o eroare de ~forma (6041). Pentru eliminarea acesteia

$e impune (v. relaia 6.40) realizarea unui vid foarte' naintat n capsul
.astfel nct p,.~o.

6.5. CALCULUL ALTIMETRELO~

Datele. de calcul pentru proiectarea altimerelor snt urmtoarele:

msurare; b) erorile admise; c) gama de variaie a temperaturii aparatului; d) condiiile de exploatare; f) cerine privind afiarea
indicaiilor. Prin proiectare se urmrete determinarea parametrilor
.capsulei aneroide, mecanismului de transmisie i compensatoarelor cu
bimetal. Calculul se efectueaz n succesiunea urmtoare:

c) gama de

a. Se determin caracteristica blocului aneroid, adic dependena

<lintre sgeata W i altitudinea H. Aceast caracteristic trebuie s fie
liniar sau n raport cu presiunea, sau cu altitudinea. Obinerea unei ca:racteristici liniare n raport cu presiunea este avantajoas din punctul de
vedere al fabricaiei capsulelor. Liniaritatea n raport cu altitudinea simpltfic problemele legate de realizarea mecanismului, a crui caracteristic rezult -aproape liniar. Sgeata mcudm a trenului de capsule nu
.depete 3-5 mm. Formulele de calcul pentru capsule se gsesc n
.cap. 1.
a

b. Pe baza curbei p=;;:;f1(.8). construit dup tabelele hipsometrice i

caracteristicii capsulei an~roide w- f(p) se traseaz grafic curba

W=f3(H).

175

-~

-~

c. Se
mula:

deterniin

partea

- -

liniar:

a raportului de transmisie din for(6043)

unde cxmax este unghiul maxim de rotaie a acului mare, iar <r>~x este unghiul maxim de rotaie a elementului condus al prii neliniare din me.canismul de transmisie .. In funcie de acest raport se determin parametrii
mecanismului liniar de transmisie.
d. Se determin caracteristica oc
ticii <p-fa(H) la ie .

f 4(H)

prin

mprirea

caracteris-

.e. In funcie de caracteristici!~ W=f3(H) i cx=f4 (H) se determin

-caracteristica prii neliniare a mecanismului de .transmisie cx-f(W). Parametrii mecanismului de transmisie se determin conform relatiilor <Un
cap. 1. Mecanismul biel-manivel este adesea utilizat ca element neliniar.
f. Pentru calculul mecanismului de compensare cu bimetal se au n
vedere formulele' dhi cap. 1.

g. Pentru calculul erorilor se

procedeaz aa

cum

s-a. artat

n 6.4.

6.6. ALTIMETRUL DE CABIN

. Pentru ~rearea condiiilot vtale p~ timp11l zborului la D1are nlime,

cabinele .avioa~elor _sn erme.tice~ .h1r 'n i~teriofiLI lor .se . mep.ine . o . presiune superioar Celei afrnosferice, pr:ocedeu cunoscul sub denumirea de
p,mllilfg

700

600

JOO
2

200

~~~---~~~~~~---~~~~~~~'

2 4 6

a mu

Fig. 6.14. Graficul de

m mm

variaie

~ ~

H.~

a presiUnilor:

1 ~presiunea conform atmosferei stanctard; 2 .....-presiunea

in cabina ermetic a avioanelor monoloc; 3 - presiunea
in cabina ermetic a avioanelor de pasageri.

176

"presurizare". Este necesar un aparat de bord care s controleze doi parametri: "nlimea" n cabin i cderea de presiune. Prin nlimea n
cabin se nelege altitudinea care ar corespunde, conform atmosferei
standard, presiunii stabilite n cabin. Evident Hcob~H, cci Pcab~P- Prin
cdere de presiune se nelege diferena p, dintre presiunea din cabin
Pcab i presiunea atmosferic: P=i]Jcab-P (fig. 6.14). Un asemenea aparat reunete n carcasa sa dou instrumente distincte (fig. 6.15). Unul

Fig. 6.15. Schema

cinematic

a altimetrului de

cabin:

cad:ran; 2 - sector dinat; 3 - ax; 4 - compensator cu bimetal de ordinul II; 5 - ,biel; 6 - manivel; 7 - compensator cu bimetal de ordinul I;
8 - centru rigid; 9 - capsul aneroid; 10 - tu; 11 - conduct; 12 - biel ;
13 - centru mobil; 14 - capsul manometric; 15 - manivel; 16 - compensa tor
cu bimetal de ordinul n; 11 - ax; 18 - arc spiral; 19 - pinion; 20 - cadran;
21 - ac indicator; 22 - pinion.; 23 - sector dinat; 24 - arc spiral; 25, 26 - uruburi.
1 -

dintre acestea este un altimetru format din capsul aneroid, mecanism

de transmisie i o scal-disc mobil pe care se citete altitudinea n cabin. Carcasa comunic cu cabina; deci- asupra capsulei acioneaz presiun~g,. di11. ~abina Pd,ab~
- Cellalt ap~rat este_ format dintr-o capsul deschis, care comunic
printr-un tu cu presiunea atmosferic captat de priza de presiune static~. _4supra aceste,i capsule acioneaz deci dou presiuni: una din interiorul-ei,_p, i alta ,din exterior, PC(lb>p. Rezult deci un manometru diferenia! care--msoar tocmai cderea de presiune !:l.p=Pcab-P

12 - Aparate de bord

177

MSURAREA VITEZEI DE ZBOR

7.1. DEFINffiEA-VITEZELOR DE ZBOR

Viteza de zbor este un parametru fundamental pentru descrierea performanelor unei aeronave, de importan vital n activitatea de pilotaj
i de nayigaie aerian. )~}ste :CU!l:OSCUt_ e evoluia .centrului de mas al
unui avion n _raport cu 'Pmntull!ste"Caracterizat cu. ajutorul vectorului
vitez total- v t Acesf vector poate avea o orientare oarecare (v. fig. 7.1).
n pilotaj i navigaie nu intereseaz vectorul V, ci componentele acestuia

luate n raport cu sistemul de coordonate orizontal. Axele acestui sistem snt: direcia est, OE, direcia nord geografic, 0'Y) i verticala locului,
Ot,. Curba descris n spaiu de ctre centrul de mas C al avionului se
3'

Fig. 7.2. Triunghiu( vitezelor.

Fig. 7.1. Definirea vitezelor de zbor.

numete

traieCtorie (curba AB).

Proiecia

_traiectoriei pe planul.oriz.ontal,

0E'Yl, se numete traiect _de zbor (curbaA'B" din fig. 7.1). Proiecia vectorului v t n planul or:izbntal reprezint viteza de drum W, iar proiecia

lui Vt dup axa vertical Ot, - viteza vertical Vv. Dac IX este unghiul format de yectorul Vt cu planul orizontal, atunci Vv= vt sin IX i
W=VtCOS oc.

i78

Pe de alt- parte este evident c viteza vertical

altltuc:Iiffiin punctul respectiv adic:

reprezint

derivata

(7.1)
De regul, se. consider c masele ge aer se deplaseaz orizontal cu
viteza U. n consecin, viteza de drum W se compune din viteza V de
deplasare a,_ avionului fa de masele de aer i din viteza vntului U. Cele
trei mrimi se compun vectorial si formeaz triunghiul vitezelor (fig. 7.2).
Unghiul format devectorii V _i W se numete unghi de deriv D. Pe
fig .. 7.2 s-a.hotat .cu .CA. capuladevrat,iar cu DA drumul adevrat. Direcia vnfuh1F este preczat prin unghiul ~. Relaia ntre cei trei vectori menionai este:
(7.2)
Viteza V, eq care avionul se deplaseaz n raport cu masele de
numete vitez .adevrat sau proprie. Raportul dintre viteza V i
de propaga~e n ae:rl a sunetului, a, se numete numr Mach:

JYI=Vfa.

aer se
viteza
(7.3)

Viteza (de calcul) fileurilor de aer corespunztoare valorilor normale

a. le. p.re.siu nii, d.ensit_ . tem
__ peratu~ri"
. erului de la. so.l (p0, ,p 0 , T 0) se.nu-.
mete 1Je,it.BZV~~-,
~
i ln general: Vi<
. Aparatele care permit msurarea vitezei n raport u masele de a-er_ numesc vitezometre aerodinainice ~a,u imph,I_, vitezome.tre. IJJ.strumentele, cu care se msoar viteza
vertical :~_jJ.Uun.sc vqri~tte;;,"i~r, .cele cu care se determin numrul
Mach~

!/iulch,riz,etre. c:.

7.2. M1ET0DE DE MSURARE A VITEZEI

Pentru

msurarea

vitezei de

a..t..._.'

deplcia,~;a:~viP'MelQrcfu~raport

r,at r_ m:ru_l~.-

cu ma-

s.e
le. mai
d..e...aer_.(vit.e
za.in.d.i. c J~)intre
. .v.it.e.zacestea
_ a_..ad._e._v... se _menioneaz~~metoda
. . .nu_
ac. c.fi.5_se pot
uti_li~
multe" metode.
!!!illl.O-=-~c_._.u._~_.n_._rfs.~_:c_~.-_~u. . t.. s. '"t. s_u_}3_. - _cJe_._l_._~~ile .. _de I?_n_eu.m_.. ometn:aw _sa?_..._._a.erodina-.
~.~!~_~. fV'~
... rh.etoda .. terrnodtnamlCa.; f!)J_metoda . anemometrtca L(~.mtj;oda
ultrc;tsoniC. "ite:ta de drum, W, pcrate ft determinata cu: a) metoda rezc>lyanl. triungpiului vit~zelor (:v . .fig. 7.:2);. b) metoda vizrii unor repere
ter~sre~ c) rnetoda Doppler j d). metoda inerial.

~-~

-- ---.......

. 7 .2.1. Metoda manometric

.

Aceast metod se bazeaz

tqta1 Pt i presl11nea st;;ttic p
a raportului dintre aceste dou

12*

pe msurarea 'diferene! dintre presiunea

a fHeurilor incidente de aer (Pt~Ph~sau
presiuni, (p;jp). Presiunile Pt i p se .cap-

\~

teaz

cu ajutorul unor prize (sonde} de construcie special. Priza pentru

resiune total. p este un tub, orientat paralel cu fileurile de aer (ng4 7.3).
une static este orientat_ !n acelai fel ca I precedenta,
Pr1za pen
cu deosebirea c orificiile pentru captarea lui p snt plasate lateral, la o
distan suficient de mare de vrf, pentru ca valoarea ei s nu fie perturbat; Cele dou prize pot fi reunite ntr-un singur corp (fig. 7.3, b).

o
Fig. 7.3. Schema
a -

de.msurare--a

presiunii dinamice:

schema vitezometrului; b .....,.

priz combinat.

Aerul sub presiunile Pt i p are acces n aparat prin dou conducte.

Una dintre conducte permite stabilirea presiunii Pt n interiorul capsulei,
iar cealalt asigur presiunea static n carcasa etan a aparatului. n
felul acesta, asupra capsulei acioneaz cele dou presiuni: Pt din interior,
iar p din exterior. Aparatul nu este altceva dect un manometru diferenia! care msoar presiunea dinamic Pd=Pt-P, dar este etalonat n
unit~i de vitez.

-.t 7.2.2. Metoda termodinamic

1n cazul acestei metode se utiUzeaz fenomenul de frnare dinamic
:a fileur110T incidenre de aerr. Cu acearsrt ocazie se produce 1nclzirea

aerului frinat. La frinarreaoomplet a fHeuri1or de aer, !temperatura absolut realizat are expt~esia Tc~i(l +0,2 M2)T; iar n cazul frnrii -in:oom-:plete Tc=I{1+0,2~M 2 )T, m care ~ este coefi:cientul de frnaTe a crui va.:..
1oare depinde: de configuraia ori.ficiu~ui de captare i de punctul n care
-se m!Soar temperatura.
aducto_arele folosite snt de regU'l, :rm ~ Dac ISe utHizeza dou rtraauctoare ~de rternpe~artura, 1 eilJtlC;
4ar cu coeficieni de frrnare ditferii, ~ 1 =#=~ 2 , semnalele captate vor fi:
Ul=ST~ =Sl{l+0,2~1M2 )T;

U2=ST~ ===~(1+0,2~2M 2 )T,

ut\de T i T~ !Snt temp~aturile m~surate de traductoare, iar S :SioHitatea acestora.

i

180\
\

sen-

Raportul semnalelor u 1

u 2 nu depinde de T; astfel se scrie:

(7.4.)
Dac

se

rezolv

(7.4) in mport cu M

rezult:

M='
V ~~-0"~2

5 (a-1) ,

(7.5)

formul care
trarea creia

poate fi caJlculat cu ajutorul unei scheme adecvate, la inse introduc semnalele 'u 1 i u 2 Focmu1ele {7 .4) i (7 .5) pot
fi prelucrate astfel nct s :se obin formula de calcul pentru viteza
adevrat V.

t 7.2.3. Metoda anemometric

1

O :Variant a acestei metode const n msurare\ ~nghiului de. rotaa unei plci, prevzut cu o contragreutate, sub in!lluena forelor
a~odinamice ale curentului de :aer. nrtT-o .a:~t variant, pentru msuraw:
rea. ~itezei curentua.ui de aer ~se- face o converti~e p~ea.lalbH a acestei
mrimi n mica~~ de il'Ot(lie. Turbinele foJosite n. ;!aoes>t !SCOp pot fi cu
palete tangeri:iale~ sau axiale {rfig. 7.4). In fig~ 7.4, a este reprezentat o

ie

--v----

-v------

~-

o
-Fig. 7.4.' Anemometre cu

turbin:

. a .:._ tangenial cu cupe; b -

axial.

turbin

tangen:ial cu cupe de form semisferic. Dac se neglijeaz

frecal'_ea n lagre, viteza de rotaie a ~turbinei din fig. 7.4, a 1se exprim
in funcie de. vilteza V cu relaia .(J)=:kV. Aceast metod nu 1se utilizeaz
la bordul avioanelor; n schimb este foarte rspndit n meteorologie i
se folosete pentru msurarea vitezei vintului.

181

7 .2.4. Metoda rezolvrii triunghiulUi vitezelor

, ~-- Determinarea vitezei de drum, W, se poate face din triunghiul vitezelor (fig. 7.2) dac se cunosc vectorii V i U. Modulul vectorului V se
msoar n. zbor orizontal <!U ajutorul Vitezometrului penU'U vitez adevrat, i?r orientarea lui, cu compasul Vectorul vitezei vntului U, n
modul .i orientare, se dete:rimin din datele meteorologice eomunioate
de ia sol sau, dac vizi!bi1itatea permite, prin vizarea unor repere terestre. Calculul lui W se poate face manual, cu rigla de navigaie, sau
~utomat, cu ajutorul calculatoarelor de navigaie._ .

7.2.5. Metoda

vizrii

reperelor terestre

Metoda se bazeaz pe operaia de vizare a unor repere terestre 'Care

se gsesc in cmpul de observaie al vizoruJui optic i permite determinarea vitezei de drum W. Cea mai simpl posibilitate de .determinare a
lui W const n msurarea timpului t, n care un reper tereSitru, aflat
iniial 1la vertica1a :locului, este vi1zart sub unghiuJ oc. Se :Eormeaz un
triunghi din care, dac-se cunoate_altitu~linea H i timpul t;-rezll'llt viteza de drum W-::Htg ~t~ Dac cse ia ..oc , .45 atunci ~se obine. W -:H/t~
Aparatele oare permit msurar'a llui W se numesc cinemometre.
ExiSJt cinemometre automate care permit determinarea continu a .vitezei W .. Dac aparatul pennite msurare .atit a 1ui W ct .i a derivei, ei se
J::rilmete cinemoderivometru. Cinemoderivometrele optice pot fi utmizate
numai n condiii de vizibilitate a reperelor. Dac se folosete imaginea
de radio'locaie a solului survolat, determinarea mrimHor W i D se
poate face n odee condiii meteorologice~. M:~oda Q-oppler i cea inerial snt met~;;; rnoderne larg utiHza~ ii a\V~aie i ln teh?ica.. rache,telor. E1e vor ft. prezentarte:n cadrul capitoleloi- eon~sacr.alte metodelor de
navigaie.

7 .3. TEORIA VITEZOMETRELOR AERODINAMICE

Prezentnd metoda aerodinamie de msurare 'a vitezei i a numru
lui M este necesar s se stabileasc relaiile dintre mrimile Pb p,_ Pd, V,
M i T. n acest. scop Ee apLic ecuaia lui Bernou1li unui. tub de curent
separaf din f.luxuJ incident de aer i frnat ln plinctul eritic al pri:zei de
.presiuni (fig. 7.5). Punctul eritic este earacterizcut prin artulocea vitezej V.
JnC!JZUl vitezelor~ mici (M <0,5) Se. poate scrie ecuaia lui 'Be~n:ou1li
(neglij~nd 1COmpreihiUtatea aerului) n seciunile 1 i 2 . (fig~ 7.5) sub
forma:
{7~6)

182

abelul

Relaii

~~:

Domeniu de
valabilitate

Formula. de cqlcul

7.1

de calcul pentru prizele de presiuni

Tt:::::T[l+(x;-l)M2f2]=
=T(1+0,2M2)

<

Pt=p[l+(x-1)M2/2].:::::
= p(l + 0,2M2) 35

Observaii

M<0,4;
~ = 1.2~5 kgfm3

Formula lui Bernoulli

M :;:1;
x=Cp /C1) =14
'

La frinare
(V=O)

<.

complet

<

.M::;;.1;
J..=x/(x-1)

,Ecuaia

lui Saint Venant

R=Cp-Cv:::::

287,14 J jkg grd.

Cp=1004,5; Cv=717

M~i;
..

)._=3,5

.5

x-1

). _:1

M<l;

Pa)P= ( 1+ - - - . V2
2xRT

-Exprim pdfp=f(V)

a 2 =xRT.

--.-- 1------~-----------------l-------------l------~--------~
Exprim

M < 1;

n==7(~-1)/x:~l/J..

---1~

.,'

<

._,_

-:yb,V~RTi:[<paJ~~t)~

<

-ii

10

Pt= P+ ( pV2/(2)(i+M 214+

2

~ 'T'

V=f1(P/P)

<

"'''

.;

'

M<l

Exprim V=f 2(pdfp)

M<l

Exprim

M<l;
e: =M2/4+M 4/40

c: -

M>l

Formula lui
Rayleigh

M =f3(P/P)

corecia de
compresibilitate

+M 4/40)=P+ pV (l+e:)
2

11

'12

166,92M
-Pa = ___
___,",__;_1
p

.M>t

(7M2-1)2,5

185

rezult:

(7,22)

unde qc este presiunea dinamic (sau aerodinamic) cu considerarea comaerului. Se vede c presiunea Pd calculat cu (7.22), ~respec;...
tiv (7.17) are :o valoare superioar celei calcuiate cu formu1a (7.7). Relaiile prezentate au valabilitate numai Jn regim subsonic (M < 1).
In cazul curgerilor neizentropice ra}:>oitui presiunilor n cele dou
seciuni: esf-e dat e ecuaia undei de oc. Dac ntre seciunile 1 i 2
unda de oc este-dreapt, relaia dintre Pt i pare forma:
presibilitii

(7.23)
numit

formula lui Rayleigh

care~ dac

se .ioa x=l,4- i 1-.=13~5 devine:

166,92 M 7

-Pt=-P
c

(7.24)

(7M2-t)M ,.

Din acest ultim formul, v~labil penct:ru M ::> 1, se observ -c,

analog cazuriJ.or precedente~ pentru msu~arrea numrului M n regim.
supersonic este- necesa~---s -se m'Soare presiunile Pt i p. In schimb dac
se oere determinarea viltezei V -.este necesar s se --_fac _msurtori. i
asupra temperaturrii. Tabelul 7.1 cuprinde un rezumat a'l relaHlor de
calcui pentru prizele de presiune. Relaiile de la numrrul curent 4 i 12
din tahelui 7.1 permit s se ntocmeasc tabele de valori Pd/P ._ .f(M)
pentru M 1. Cteva valori sint date n tabeJ.ul 7.2.
Tabelul7.2

Valori ale funcfiei Pal p=-f(ii)

Pa/P

0,2
0,028

M
P11/P

7.4.

1,2
1,407 - -

1,4
2,049_

CONSTRUCIA

0~6

---

/0,4
0,116

0,275

0,8
.0;524

1
0,893

1,6
2,805

1,8
3,67{)

2
4,640

--

PRIZELOR DE PRESIUNI

Precizia de determinare a m'I'imi1or V i M- ri ,c.a:dru1 acestei :metode depinde in .mod hotTiJtor de corectitudinea cu care snt captate
presiuni'le Pt i p, prin urmare, de corectitudinea construcieCY montrii

186

prizelor de presiuni pe :aeronave. Dup cum s-a menionat deja, presiunea .total Pt se capteaz cu un tub de form oilindric (sau special)
avnd un orifiCiu central (f.rontal). Aeest reeeptor se numete !Jjb .ffi.tot
(fig. 7.6; a). Dar- pentru deteiminarea viWzei este necesar i mrsoc.area
presiunii cStatioe p. Captarea acestei presiuni esrte legat de multe dificu'lti; deoarece perturbarea curentului de aer de ctre sond face ca
valorHe.recepionte a:le presiunii s nu fie cele exacte. Receptorul creat
n ace-st scdp (fig~ 7.6, b) culege
presiunea p din or-i{icii dispuse
t~uig~ni~l fa d~ linia de cu-
rent la o distan de aproximativ t:rei diametrefat de bordul
de atac .. Acest rece'ptor se nuineste sond de presiune static,
iar . conilitiif=~el. masutalort
exacte est~ ~ca nclinarea axu.lui
ei Iongitudnal fa de 'direcia
curentului de aer s nu dep~:
seasc 5. Din- combinarea tu.:..
bufui :pitgt cu sonda de presiunestatic a rezultat tubUl Pitot;_
. J>randtl (fig. 7.6, ,cr'"'Care permite transmitere a la locul dorit a ambelor presiuni: Pt i p
n vederea j!r~Hucrrii lor ulte-

rioare _!'p~)1ir:<tf~::: abiilJ:e~ vit:ezele- ~~~

:Fig. 7.6. Sonde .aerodinamice:

tq.b Pi'tot; b - sond de presiune. stati.c;

7 - tub Pitot7 Piraridtl.

Vi, V, -M ~tc.ln ultimii anipri- a

zele de presiuni au evoluat mult.
Dintre- ce1e mai peTfecionate se menioneaz sondele de tip KoUsman
prevzut,e eu .circuite de. dejlivra~e i ,cu conducte de decantare a apei.
De .
. - este de -retinurt consfu'uctia modern a 1SOndei 'SUpI'SOnice
h~foi1s-Ba . (fig. 7.7), preyzut cu' un ci:rcuit de ncli1re eleotrk

Fig. 7.7.

Priz supersonic

Chaffois-Badin:

suport izoLant; 2 - reziStena dJe il!Clzire .(300 W); 3 - inel de ,rugozitate pentru
curgere laminaT; 4 - deflector pentru picturi de ap; 5 - camera de presiune total;
6 - orifichde de~antare; 7 - orificii pentru presiunea static.
1 -

~~ i. cu deflctor ~ritru ~mpied1cru-ea ~~tru.nd:~jj _p:~c~turiloT

n_samTa de pr1Siune-totafa:--------~~ -~-.,.

~- ~--.. ~.~n cazul vitezelor supeT"soriirce, n rfaa prizei de presiuni se formeaz
o und .de ''oc.-(ri:-7~8:(ijm-spateie-carera pres1unea atmosferic ~stad~ :~2.

187

)
tic)

este perturba:t. 'n eonsecin, prin o~ificiile 3 se cu.'lege o presiune

de vaaoarea ei real. Pentru msuTarea 1ui V si M !la viteze supersonice,_ este necesru-. s se cunoasc. presiunea total din unda de oc
i presiunea !Static, ns din zona neperturbat~ Prizele obinuite de
presiuni, care reunesc prize de presiune total s
c de res1une ~
tica In ace a, 1
, e1
raspm 1te
r 21i t soluii oonstrucIVe optime, cci orificiile dispuse pe supra:faa tijei vor capta o . presiune static perturbata din cauza undei de oc.
Pentru msurarea presiunii statice la viteze su ersonice cu rec1z1e .su er10ara, se
recomand priza n form de pan (fig. . , .
La aceste prize planul AB trebuie s. fie paralel cu planul de simetrie al avionului astfel
cam iferent e u . --ue--inctdenta, supElfaa AB este paralel cu vec oru - se
are n vectere zt>orul ~ra glisat't).- Dal()t :tt
acestui fapt, Pe suprafaaA:lr'nii~-se--i5roduce
o unda de soc, b are loc doar o perturbaie
diferit

are~~modlnca--pre:Siui1ea'~stabca.

Unda de _oc e. compres1une se s1 uea

n
partea planului nclinat; n acest fel se justific plasarea orificiului pentru presiune static pe partea suprafeei plane. O"alt variant de sond pentru presiune static_"
Fig. 7.8. Formarea undei de ~sbnata masuratorilor Ia VIteze. s_u:eersoni-:
oc;
ce, are forma de tub cilindric cu vrful ascua - pe priza cu virf rotunjit;
tit si cu orificiile de captarea pr-esiunn sfa~ ~ J'n~Tea~
~~~t ~e,!~~~2
disguse
.distana :mare:. ?e~,~~i~!-:.
3
- ;~!~~i ~::c~: captarea
da;
fig. :7;9 ~int:: ~ijhtate r$\ttie dimensionale
dintre diametrul tijei D, lungimea ei i
dista;na de la vrf la orificiile 1 de captare a presiunii statice. Totui,.
este mai frecvent utilizat priza de presiuni combinat, la care ns
orificiile de captare a presiunii statice se gsesc la o distan de la vrf
de cel puin 10 D.

i!Ce'

.Ia

In

C3ta_.. 9.- --.. c__ao7 =-. j3Fig. 7.9.

Priz

de presiune

static.

Presiuni1e captate au valori corecte numai dac axa dzei c c e

cu direcia 1 eurilor incidente de aer. D,all' aceste prize sntt montate rigid
pe aVron, cu ajurtOTu[ unei ttije surfici~nt de [ungi pentru a ile scoate de
sub influena perturbaiilor create de corpul avionului. Axa tijei, i deci
a prizei, :trebuie s fie pai'Ia1el cu axul longitudinal al avumulul. o .con..:

188

secin dir1Ct a montrii .rigide pe avion ~ste faptul .c, dac

zboar sub anumite_ unghiuri de inciden sau cu glisad, priza

avionul
de presiuni nu mai este paralel cu fHeuTiie de aeT, deci capteaz eronat presiunHe. Aadar, presiunile captate de ind de unghiul de inciden i de
cel de grlisl8!
.
e numrul
. n 1g.
, a se poate veaea
1nt1uena unghimil~if
cx t e gli:sad ~' asuiJT!a presiunii
~-Pzo
-tz-

p
1,0
o_gj

-Il.OS

IJ.90
1,0

fl85
tl-80

0.5 0.7 ll.B

Fig. 7.10.

(},9

-0,/0o

1.0 H

Influena mrimilor e1,

/0

!'

20

30 0(,/3(grode)

M asupra presiunilor Pt i p.

totale captate, iar n fig. 7.10, b inlftluena numrului M asupra presiunii

statice captat sulb diyerse unghiuri cx i ~- Pentru corectarea presiunilor
captate e.srte necesaT s se m1soare mrimi'le cx, ~ i M i s se calculieze
semnalele corespunztoare de compensare.
Captarea c1!t ffi!
a resiunii statice impune s se acorde o
atenie . :eosbit~ plas;rii orificitlo:r 1n ,

11 sint
date\clteva dniens1ili1 ale une1, prrze comoinJat~ utHi~at pe avioane
supersonice. Se poa,te observa e exist trei grupe de orificH pentru
captarea presiunii statice (soluie oa:re permite o medi~re a p:resiunilor
cu~ese 1a diferite unghiuri de inciden sau di'SitrilbuiTea presiunii sta~tce
la diverse grupe de aparate de bord).
Experimental s-a colliSrf:atat c pentru mkorarea erori[or de captare
a presiunii totale cu unghiul de inddep:, dau rezultate mai bune priw

Fig. 7.11. Plasarea orificiilor de captare a presiunii statice.

zele cu viciul troncohic dee1t cele cu vrful rotunjit. Pe de alt parte,

orificiile de capta~e a presiunii 1srtatioe dau erori mai mici la diferite
unghiuri de Jnciden, dac snt plasate nu dup o cir:cumfedn, eL grupate n partea de sus i in oea de jos a prizei. n fig. 7.12 sint p~ezen
tate curbele de etalonare pentru un. tub Pitot clasic i pentru un tub
Chaffois~Badin. Se observ c eroarea,de captare a presiunii statice !:J.p

189

Fig. 7.12. Curbe de etalonare pentru tubul Pitot clasic

Chaffois-Badin.

tubul

10

static i. total:
1 - apa['atele de bOI'<i ale pilotului priln; 2 - aparatele de bord ale ipilotului secund;
3 :....... receptorul de rezerv al canalizaiei de p'resiune static; 4, 18, 19 - trobinete;
5 :--- decantoare; -6, 16 _- receptoare de presiune total; 7 aparat de nregistrare
autOmat; 8 barovitezometru M.egistrator; 9 - corector de altitudine; 10, 15- :recept6are de presiune static; 11, 14 - aglregate de comandJa sistemului de combusti'"
bil_ de bord; 12- regulatorul presiunii de aer; 13- transmitor de altitudine; 17- apa-

Fig; 7.13. Schema de principiu a magistralei de .presiune

190

-ratele de bord ale navigatorului.

raportat la presiunea- dinamic, adic expresia pj(p,-p) este :rnult

mic 1a.cea dedoua sond, chiar i n zona vitezclor trnnssonice;
-Observaie. :P~izele d~- presiuni pre~entate snt conectate ntr-o reea de. C()nducte care formeaz la bo~d aa-numita magistral a presiunilor static i total. Schem? de principiu a acesrtei magistrale se poate
vedean fig .. 7.13. Reine atenia faptul c pe lng prizele de presiuni

mai

principi=tle~ instala1a .este prevzut .cu 'sonde de rezerv.

observa

numrul

aceast' reea

mare de

aparate care - necesit

-s

Se mai poate
fie_ conectate la
c

pesiuni.

de

7.5. CONSTRUCIA I CALCULUL VITEZOMETRELOR

PENTRU VITEZA INDICATA
Struc.t.:ura unui. canal de msuJ'Iare a vitezei Ja bord pe cale aero~inamlc ~j)()Clte iL conceput n dou vai!aniie: a) sub forma une1 Instalatii autonome oare presl1pune legarea =tUbului Pitot-Prandrtl prin :.4ol1
c0r1tloge de' un dispoZitiv ~ mecanic (ma11oinetrul difereniaiy-monlat-
t)bioul de ,t?Qrd; 6) sub- fonna un:ellTIJStian Integn:rte n si:stetiitti. lEle
a parametri1or M, Vv, H etc. Sem.nailul referitor la ~siuP:ea

Pe:

v.

este conv~r_t!t qJtr:::~rim . el~!!J~~LLl2_J.:e]ycr~.. nt~.un hioc.

ce"'"--are parte . din centrala aerodinamic. Aceast. sl:TUCtur
(fig. 7.14) prezint cteva avantaj~ eseniale. Astife~- .oonvertirea lui: Pil
..

. ~(;~ ri'_-,~~~~---~~---~::~:;V

--

tie co/cv/penlrv/1

. 1

--~1fig. 7.14. StruCtura

;"

integ~at.

. :

..

"

'a canalu1u de msurare a vitezei de

zbor.

~lectric permite s se introduc o sede de corecii care

amejio~az performanele instalaiei, iar folosirea .unui bloc de -calcul

ntr-un semnal

d-~:r~ztltp,te .. ori'G'UQl
-mai bune
dect dispozitivele mecanice.
-:
'

,-."._

~:

_.

:;

;:._

7.5.1. Necesitatea

cunoaterii vitezei

indicate

Pe timpul pilotrii manuale se utilizeaz aparatul care- afieaza vit-eza indicat~ iar, pentru ,pi'lotarea aut~oinat Se folosesc fnformaiile ~obi
nute. de la transmito.rul presiunii aerodinamice qc.. Aparatul C(;lre _in..;;
191

dic pe Vi este .n
mic qc. Cadranui

fond un man{)ffietru care msoar pre8iunea 'aerodinaacestuia este etalonat n uniti de vitez, ~onsidern
du~se parametrii tfmooferici (p 0 , T0) de la sol. Cunoaterea presiunii qc
este necesar pentru evitarea unor greeli de pfl.otaj. Ea oonstituie un
indidu asupra forei portante a avionuiui. Vitezometrul .penrtru vitez
indicat fiind etalonat n uniti de vitez, furnizeaz informaii continue asupra paTametruJui Vi. Valorile limirt ale acestui pa!I'ametru nu
se modific cu variaia nlimii de zbor, deoarece n formu[a (7.21) se
consider P'='Po indiferent de H. Este evident c acest aparat foarrte
util pentru pi'lotaj - este cu totul impropriu pentru navigaia a&ian
~ci~<~
'

7.5.2. Calculul vitezometrului pentru viteza indicat

1
l

1
1

Schema cinematic a unui vitezometru pentru vitez indicat este

identic cu cea p~zenrtat in fig. 7.3, a. In cazul n care acest apavat rse
ealizeaz ntr-o {~aroas epar(il!t, reu rcaclran propriu, seiau unele msuri

co~stTuctive, cum.:ar,fi: a}.folos1irea _pnei scrL,atenuare;. b) afare.ctJ!ldJ:~

. caiilor. cu ajutO:nil a dou. mecanisme
scar;. unul precis i altul gro...
sier. De regu-l, acest aparat se gsete n 1eeeai carcas cu vitezometrul
pentru virtez adevrat.

de

a. Stabilirea ecuaiei scrii. Pentru d~duoerea caracteristidi statice

1se are [n vedere schema structural a aparatului care eSite
format di~. t,rei elern,ep.te.
(ecuaia scrii)

..,_;

b. Eleme;_tul 1, este un elemeht ~vefi~bn:I; oare expr1ma conver..

tirea vitezei de msutrat Vi, n presiune dinanik Pd Caracteristica
acestui element se exprim cu ajutorul relaiei (7.17) n care se fac
substitud.He p . p 0, T=T0 i V= Vi:

Pd=Po [(
unde p 0 =760 mm Hg

1+. <~;:;~~ir-1],

(7.25)

T 0 =288 K.

c. Elementul 2 este constituit din oapsU'1a manometric; aceasta con~

presiunea dinamic Pd, in deplasa'l'e rectilinie W; caracteristica
ei se consider, deocamdat, liniar:
vertete

W=S 2pd,

(7.26)

unde 8 2 este sensibilitatea capsulei.

d. Elementul 3 este format din mecanismul de transmisie
plicare, care convertete dep1asarea Jiniar W, ri mioat>e de
192

multicx

rotaie

a acului ndicator. Pentru mecanismU'l biel-manivel oori::tbinat 'CU angrenajul sector ~l tribc, rezult caracteristica:

IX=.:~

(arcsin ( : +sin ~o) -f'o]'

(7.27)

n eare a i ~0 :snt lungimea i unghiul iniial al maniveleit iar zdz2

:raportul de transmitere al angrenajului.
Caracteristica s~tatic a aparatului se poate obine din relaiile (7.25),
(7.26) f?i (7.27), eliminnd m,rimile intermediare Pd i W:

reprezint

<X=

z1
s~ [ p0
~
arcsin--:

j( 1+

(x~l)V[
). )
] )
xRTo ---:-1 +sin ~o -~ 0
2

(7.28)

Cadranul, ale crui diviziuni snt trasate dup ecuaia (7.28), va avea
O 'sensibilitate Variabil, oreSc1toore; in timp ce de fapt este necesar o
scar atenuat, adic eu sensibilitate -1scztoare cu cresterea lui o;~ Pentru
a obine caracteristica dorit, este necesar ca ecuaia s~rii s lie descris
de o funcie dat, a crei derivat s scad cu creterea lui Vu cum ar fi
de exemplu:
<
(7.29)
cx=KVVi.
~n acest caz se rezolv de fHpt problema invers, oare const n de-~,
terminarea earaoteri,stidi oapsulei astfel ne<t ecuah:t scdi s aib forma
dorit (7.29). Aceast prob1em poate .fi .abordat att prin metode analjtice ci't i prin metode grafice. r,t primul.eadran al sistemului de axe cartezian se construiete curba Pd(Vi) dup funcia (7 .25), n cadranul 3
cu~ba CI (W) dup funcia (7.27), 'iar n cadranul 4 curba dat cx (Vi) dup
ecuaia (7 .29). Alegnd judiCios scrile axelor 'de coordonate ::i executnd
construcia grafic se obine, n cad.raJ'lul 2, caracteristica pe care trebuie
s o aib capsula.
Pentru un transmitq,r electromecanic de presiune aerodinamic qc,
care este destinat s elaboreze la ieire u.n semnal :electric u(qc), funcia
F(qc) se obine rezolvnd urmtorul sistem de ecuaii:
'
ecuaia capsulei: W=f1 (4.c);~ . .ecuaia mecanismului: CI flW);
ecuaia traductorulu:i electric; u=f3 ( cx).
Caracteristica ttransmitorului rezult sub fomna general:
U=fa{f2[f1 (qc)]}-:- F( qc)~

7.6. CONSTRUCTIA:SI CALCULUL MANOMETRELOR

... PENTRU MsURAREA .VITEZEI. ADEVARATE
I A :NUMARULUI MAC~
~

Indioatorul manometric pentru vitez

nct,s rezolve formula (7.18) n:eare:.

adevrat

este construit' astfel

V-j' 1 ( . Pt
P ,_ T ) ,_
13 '-

Apar:;l,te de bord

193

sau- formula de la numrul curent 7 din tabelul 7.1 care este de forma:
V=HPaJp, T).
n primul caz aparatul const din ttei elemente sensibile, oare m- ,
soor continuu paranietTii p,, p i T, precum i dintr-un djspozitiv de
calcul, care rezolv funcia (7.18). n cel de-al doilea caz snt necesare
tot trei elemente rensibile pentru msurarea mrimilor pd, p ~i T i un
mecanism de calcul, care ns rezolv funcia V=HPa/P, T).

~ Vitezometre mecanice fr traduetor

e~~) de temperatur

'.

Introducerea semnalului de ~temperatur n qispozitivul de calcul aJ.

vitezei .pdevTate complic mult construcia acestuia. Din:' acest motiv
s-a recurs Ia introducerea indirect a acestui param-etru fr a~l msura
efectiv. Din (7.7) i (7.11) se obine:
, y=

V
_

To.sp3s

2RPTPa

=A-~"_

(7 .31)

PO,S

n care A.este tin coeficient constant.

Pentru aititudini pn ~a 11 knl,
.

, 1

'-'

P=Po

(1

-.tH )1{1:1R'

-To

in care T.,---"--r 1ff=T, iar R' ",",.0,2. In consecin rezult:

T=To' (!!_ )02.

Introducnd

acum

. Po . .

.-,_

pe (7.32) n (7.31) se obine:

(7 .33)

\
\

(7.32)

unde A 1 este un coeficient constant:

1
5
A 1 =AT~' /p~'
Formula (7.33) rcare exprim V1iteza V n funcie de numai dou variabile independente, Pd i p, poate fi rezolvat cu ajutorul mecanismului de calcu.J (lin fig 7:15. Presiunea total Pt se introduce in tC~psula 1,
iar presiunea static p Jn corpuil aparatuluiy ca!fe trebuie _s fie etan fa
de cabin. Suib 'aciunea presiunii dinamice capsula capt defo:rmaia W 1
i prin inrtermediul 11anu:lui cip.ematic provoac ro:tilfea acului indicator
cu unghiul cx. Tija 12 se deplaseaz corespunztor lui W 1 pe distana:
. (7.34)
unde a 1 i a 2 snt ~lungimile nianivelelor 3 i 5.

194

Braul de manivel a3 este egaJ. cu defonnaia W 3 a capsulelor

aneroide 7. Aoos,te capsule snt a.stfell montate nct pentru
p=O, a =0.
In consecin a 3 =W3 Unghiul de '-'otaie al al'boreiui 8 este ~W 3/W ,
sau dac se ine seama de (7.34) rezuJ,t:

2 3

(7.35)

~Fig.
. .. . .

1.15. Schema
.

pinematic a vitezornetrului fr tra-

duct.or oe temperatur:

2 - biel; 3, 5 - manivele; 4 - a:X;

de manivel variabil; 7 - capsu1e aneroide suspen:date (mobile); 8 -.ac; 9 - sector dinat; 10 --' pinion; 11 -:- ac

indicator; 12 - tij.

1 '6 -

1
l
1

b'ra

Angrenaju~

~~:

eapsul m~riOmetric;

format
din elem1ente'le 9
.

10

multiplic rotaia ~ ~la

va-\1
\

(7:36) .

undE' zJ!z2. ~inJt rap.,rtul3k ~transmitere al arigrenaju1ui.

. Pentru ca structura din fig. 7.15 .s rez.olve funcia (7;33) este necesar ea -lernentele elastiee s. aib anlllillite c~aoberi.stici. As,tfel, earacterilstiea oapsulei mano.rnetrice trebuie. s fie:

Wl~ CiP~.s:

(7.37)

w3='c3pn~.

-<7~38)

iar caractedsti'Qa -capulei aneroide este:

.Substittufnd ,pe (7.37)

i (7~38) m ecuaia
ziaac1p~5

cx= .. .

Zzalc3p0.4

de unde se vede

mecanismului (7.36)

rezu'lt:

P~'s

-,

~kr-;-.

, p!M

{7:39)

c. schema. reaUzart .permite. msurarea vitezei.

13*

195

~ntrCadevr, rliri (7.39) i (7.33) se obine:

/

.. ..

adie? unghiul de
adevrat

..

<~=

rotaie

:,

KV, .

al acului indicator este

proporional

cu viteza

V.

7.6.2. Vitezometrul combinat

Folosirea a dou aparate distincte pentru indicaTea vitezelor V i
Vi nu este rational. Din acest motiv s-a .realizat vitezometrul combinat,
care reunete' att vitezometrul pentru vitez indicat Vh ct i cel pentru viteza adevrat V. Aparatul are un singur cadran cu o ~singur
19

Fig. 7 .16. Schema

s~-..._ ax;

1 -

cadran; 2 -

cinematic

20

a unui vitezometru combinat avnd capsulele fixe

index de comand:

roat dinatl1; 6 - ax; 7 - tij;

furc;
roi dinate;
poteniometru;
biel; 27~-- capsul aneroid,;
manivel; -.capsul
biel;
manivel;
ax;

index; 3 -

pinion; 4 -

-ax;

ac indicator; 5 -

9, 10, 11 tije de antrenare; 12

13 - cad:ru; 14, 15 - axe; 16 11 - pinion; 18, 19 20 - pinioli; 21 22 - perii; 23 - motor;
!7- pinon; 25- centru rigid; 2628--:29
30 centru rigid; 31 32 33, 24; 35 -'- tije de antrenare;
36 -,- ..
3738 - pinion; 39 -,pinion; 40 ....,-_sector; 41 -ac indicator pentru viteza
adevrat (corectat).

manometric;
slctor;

scaT, ~'lhs- dou ~c!J; indicatoare: unuiJ. groS - pentru -Viteza indicat i altul subire -pentru indicarea vitezei V. Dac se zboar 1a nlime
mic; cele dou ace indicatoare are aceeai vitez. Cu creterea altitu-

dinii, acul subire devanseaz pe cel' gros. De exemplu, la H =20 km,

acul subini: indic v vitez-de 3,5 ori mai mare dect -acut-gros.

196

DeterminW>ea vitezei ~devrate se poate face cu o schem complet

de cea prezentat n fig. 7.15 (v. fig. 7.16). Caracteristic acestei
scheme este f1aptul c 1aici capsula, aneroid este montat fix pe :aparat
i nu pe un arbore mobil ca n' schema din fig. 7.15. Erorile vitezometrelor aerodinamioe snt. de aproximativ
20/o.

Pentru dirijarea avioanelor n zbor s-au realizat vitezometre cu index comandat de Ia distan. Aceste aparate snt prevzute cu un sistem de execuie comandat prin radio, analog celui prezentat la altimetre.
Indexul mobil. indic pi'lotului .regimul de viteze cu care trebuie s
zboare pentru interceptare. Schema din fig. 7.16 cuprinde i circuitele
de comand ale indexului.

diferit

7.6.3.

Transmitor

de

vie~ adevrat

Unele instalatii automate de bocd necesit pentru" corecta Jor funcionare semnale .electrice proporiona~e cu viteza adevrat. n acesrt
scop se utiUzeaz transmitoare electromeoanice de vitez. Din relaiile
(7.12) i (7.18) s:criipd c Pt=Pd+P rezult:

V=V ~~: ;+ r~!]' relaie

T, [{

care poate fi

pus

sub forma: .
V =Kli-..j TI.Pa)P)(I.,
(7.40)
unde cx este un exponen1t detenninat astfel incit s se obin o aproximare crt mai exact a expresiei lui V.
Pentru rezulwrea ecua.iei (7 .40) este necesar s se msoare mri
mile Pd, p i Tt, s se converteasc n mrimi electrice i s se execute
ca:lculele respective .. Desigur, mrimiJe Pd i p se ms-oar cu ajutoruJ
capsul~~lor manomet\rice, r~spectiv ..aneroid~. Temperatura Tt se msoar
cu ajutorul unui traductor rezistiv: montat ntr-o tromp Venturi
(fig. 7;17). Sch-ema care rezolv
aceast problem este. dat n
fig. 7.18.
Poteniometrele RAp, Rv i R"

sint d-e tip funcional, aceasta realizndu-se prin untare. Tensiunile

culese de la poteniometrele Rv
i RAp au expresiile:

Fig. 7.17.

Ut=k 1 (~);
Tensiune~ culeas

Transmitor rezistiv pentru temperatura aerului frnat Tt.

U2=k2 (

~ ) ~

de la, poteniometrul de

Ur=.

reacie

R, are forma:

Uo
Rv.

R"+R 1+R

197

1
1

. Profilul poteniometrului de reacie se alege astfel nct s se satisfac condia:

Ur krV/-JTt

i s se asigure liniaritatea dependenei dintre tensiunea de ieire Ve i

viteza V.

1
1

..,1
1

.. _____ j 1

Fig. 7.18. Schema de princ1p1U a transmltorului

pentru viteza adevrat:
.,A -

arn,p:lifi.cator; M

el . . . . . :curlso\r.uL acionat

motor electric;. R

- reductO'r:

q~ capsul , aner-o:tP.'!i-P; C2 ~ curso;ru.

P4 = 4P; ~P ~ potenio- .
n:tetruil funCi6n.al de presiune static; R Ap -'- potenio
metrul funcional de presiune dinan:ntc; C3 - cursorul de
reacie-; C 4, c 5 - cursoarele poteni>Ometrelor de iei.re acio-

acionat d~ PJ~Siun,ea, .~mic

nate prin redudorul R.

Semnalul de compensare D.U -,U2.-::.Ur se aplic la arnplificatorul A

i apoi se alimenteaz motorul M, care acioneaz cursoarele poteniome
trelor :R i R 2 De la acestea se culege semnalul de ieire U e (n c.c.). In
1
regim stabilizat D.U=O i'deci U2=Ur adic:

k2( ~)cx =krV/VTt

de unde se

obine:

V=Av~(L\;}cx!
Expresia obinut arat c schema propus rezolv ecuaia aerodi..,.

namic (7 .40). Erorile maxirrie ale transmitoarelor e vitez nti dep

esc +3o;0 n condiii normale de temperatur. Semnalele obinute se utilizeaz n navigatorii i piloii automai, in sistemele de dirijare etc.

198

7 .6.4. Indicatorul

numrului

Mach

Aparatul cu ajutorul cruia se msoar numrul M se numete machmetru. Acest parametru este necesar s fie cunoscut deoarece unele caracteristici ale avioanelor depind de valoarea lui. Astfel, pentru 0,6 <
<M <1, Cx crete, iar Cz scade. n" schimb pentru M>l ambii coeficieni,
Cx i Cz se micoreaz lent. n c~zul valorilor M>l se modific i rezistena prizei de admisie a aerului n motor. Toi aceti factori determin
modificarea caracteristicilor aerodinamice ale avionului: maniabilitatea,
manevrabilitatea: etc .. Pilotul trebuie s fie avizat cnd apar aceste modificri, lucru care se realizeaz cu ajutorul machmetrului. Din formulele
(7.15) i (7.24) se observ c pentru determinarea numrului M este necesar s se msoare presiunea to!al.~ Pt, respectiv presiunea dinamic Pa,
i presiunea static p la nlimea: de zbor respectiv. -In consecin, se
poate spune c din punct de vedere constructiv, indicator:ul numrului M
difer ct~ vitezometru numai prin absena din mecanismul aparatului a
traductorului i semnalului de temperatur. Din punct de vedere constructiv ma~hmetrul poate fi realizat fie conform schemei din fig. 7.13, fie
conform desenului din fig. 7.15, cu deosebirea c lipsete partea care m
soar viteza indicat. Evident, pentru a se rezolva corect relaiile (7.15)
i (7 ..24) caracteristicile celor dou capsille vor fi diferite., n acest caz fa
de ~aracteristicile. capsu~elor. -utiliz.a.te~fn vitezometrtll pentru vitez adevrat. hmulina ambir termeni ai relaiei (7.31) prin viteza sunetului
a=\VxRT rezult:
(7.41)

Ce\

unde A 2 este un coeficient constant.

Dac se compar aceast formul cu relaia (7.35) se observ c, din
punct de vedere constructiv, trebuie modificat doar caracteristica '(7.33)
a capsulei aneroide, care, de aceast dat, trebuie s fie V3 =c3p 0 5
Macbmetrirl are scara liniar, cu diviziuni ncepnd de la M=0,4
pn la valoarea maxim pentru care este proiectat. Erorile acestui apa-j
rat n: condiii normale de exploatare nu depesc +0,07 M. Aparatul nu
are nevoie de compensare de temperatur din cauza modului de dispunere a capsulelor.

7.7. CALCULUL ERORILOR METODICE

IINSTB~TAUE

Vitezometrele fiind ~n realitate aparat~ manometrice, au aceleai

erori' instrumentale ca orice man&metru cti capsul, precum i o serie de
erori metodice: Dintre acestea se menioneaz: a) erorile datorate impreciziei de captare a presiunilor Pt i p; b) erorile datorate impreciziei de
199

msurare a presiunii de ctre manometru! mecanic; c) erori metodice datorate variaiei presiunii i temperaturii; d) erori datorate turbulenei
atmosferice.

-7.7 .1. Erorile datorate prizei de presiuni

Aceste _-erori pot fii cauzate de configuraia incorect a prizei, de influena l9cului i modului de fixare a prizei pe avion precum i de unghiurile de inciden i de glisad. Eliminarea acestor erori se realizeaz
acionnd asupra prizei- de presiuni i eventual prin introducerea unor
corecii n indicaiile vitezometrului.

7. 7 .2. _Erorile de msurare a presiunii

Acestea cuprind ntreaga gam a erorilor instrumentale proprii manornetrelor mecanice. La -vitezometre (v~ relaia 7 .6) erorile-. instrurnentale 'de temperatur se compenseaz automat; ca urmare a modului de
acionare a celor dou capsule, precum i _faptului c presiunile Pd i p
apar n formule sub forma unui raport. La calculul erorilor datorate frecrilor n lagre, neechilibrrii etc., pentru nvingerea crora- se produce
o pierdere de presiune llp, se procedeaz-_ .ca i la_ altimetre. _Aadar,
aceast eroare se transform n uniti ale mrimii msurate V,- folosind
formulele aerodinamice, de exemplu (7.21). Conform cap. 6 se poate scrie:
(7.42)
de unde se

obine:

(7.43)

Expresia lui , v variaz n funcie de formulele aerodinamice Pd(V)

considerate n calcul. -

7. 7.3. Erori metodice de presiune i temperatur

Vitezometrul pentru vitez indicat, Vi, este etalonat pentru p=Po=
=760 mm Hg i T=lTo=~2-8.8 J{.; Dintr-o cauz qarec?re aceste mrjm,i variaz lund alte valori p=fop0 i T=FT 0 n cazul vitezelor mici> -pentru valorile p i T 0 , conform relaiei (7. 7) rezult': ---0

V o='\ l_ 2p,

V Po

200

= "\ /2RT p, ,
0

Po

iar pentu yalorile p i T ale atmosferei se obine:

v-2pd- =. v2R
.. T .
--pd.

V=

p .

Fcnd raportul celor dourelaii rezult:

:. = V:=V~

de unde se poate calcula eroarea de vitez,

..1V=V~V0
care este o eroa,re de

metod.

:.

Vo('l
!!.2... . :!:__ ~-..:1),
.V
!o

(7.43)

Pentru viteze maimari, dar subsonice, pentru car~ .este valabil for_,
mula (7.18); considernd aceleai t!ondiii, pentru' p_..:._p i T==T se scrie:

Vo=V 2:T,, (:: +l r-1 '

iar pentru p:f:=p0 i T:f:=T0 :

Vv2:Tt +lr~~.
Calculnd acum :r:aportul celor dou relaii rezult:

de unde se poate calcula etoarea~.de vitez:

f
l

L\V=V-V

.. '

~;,. (Pap + 1~ )n-i\.; ,r\ l.rrq

tr

\o (Pa + 1 )n _ 1;;_-1 ..

t-:=:-.

...

Po

(7.44)

Mrimile care intervin n relaiile (7.43) i (7.44) se msoar, astfel

c erorile D. V pot fi calculate. n unele lucrri [16, 40] influena schimbrii condiiilor atmosferice asupra vitezei msurate de ctre vitezometrul pentru vitez indicat se scoate ri eviden plecnd de la relaia

(7.22). Exprimnd viteza adevrat cu relaia:

v~~ {2;;-

-y~

201

viteza

indicat, corespunztor condiiilor dela

v,

sol (Po

Po) cu formula:

VPe(::<o)

se poate calcula raportul:

de unde

rezult:

(7.45)
n care ~ 1 este eroarea datorat variaiei densitii aerului, iar E2 .;.._ eroa:..
rea datorat modificrii compresibilitii. Valoarea lui E1 este .prroominant:- pentru H=20km se obine ~ 1 ~3,5. Formula (7.45) nu poate fi utilizat .pentru calculul erorilor n zbor, cci nu pot fi msurai parametrii p i e.
_ ~ _ -'
. _.

n cazul zborului su'personic, viteza V nu poate fi exprimat explicit

n funcie de pd, p i T. Formu~ (7.24) poate fi ns rezolvat la calculator obinndu-se tabele de calcul a erorilor. Mai trebuie avut n vedere
c temperatura Tr pe care se conteaz laetalonarea vitezometrelor conform atmosferei standard, poate fi diferit de temperatura real T pentru
aceeai nlime. La calculul erorilor provocate de aceast neconcordan,
se va utiliza formula (7.18) succesiv pentru temperatura T11 la care apa-ratul indic viteza V1 i pentrl,J. t~mperatura real. T, la care corespunde
viteza V. Prin urmare:
-
-
V 1 = '\/2xRT 1 A;

V x-1

V=~"'

/2-xf?.T A,

V x-1

n care A este partea invariabil din acest punct de vedere a formulei

(7:18). Dac se scad cele dou formule, se poate calcula eroarea:
(7.46)
Mrimea,.V

este o eroare metodiC i poate fi compensat dac se

temperatura real T, a mediului- ambiant (atmosferei). Din expresiile vitezelor mai rezult:

msoar

;1 =(~-r _
5

Conform
scrie:

202

reliei

(7.46) Ll.V -V~Vb iar T=T 1 +.T; astfel, se poate

Deoarece llT/T 1 .1, ultima

relaie

se poate liniariza sub forma:

(7.47)

7.8. METODICA DE CALCUL

A VITEZOl\IETRELOR

La proiectarea unui vitezometru se precizeaz urmtoarei~: gama de

de msurat (viteza i altitudinea), caracteristica scrii
instrumentale tolerate). Se prezint, pentru exemplificare, succesiunea calculelor n cazul machrnetrelor.
variaie a mrimii
i precizia (erorile

a. Se calculeaz (pd)max innd seama de. valoarea lui M. Dac gama

de msurare a lui M este aceeai indiferent de altitudine, (pd)max se obine
la H =,0, Pmal!=BOO mm Hg i M~. Dac gama de msurare a lui M difer n funcie de nlime, trebuie cutgt valoarea lui (pd)max.la diferite
valori ale lui H i M~ _

b. n funcie de presiunea dinamic ma:?Cim calGulat se alege capsula

manometric, innd seama 'de earactert~a ei/ obinut pe cale experimental. Cursa maxim a capsulei tretrilie s fie W max~ 3-4 mm. Dac
o singur capsul .nu asigur sensibilitatea necesar, se iau dou capsule
nseriate. Dac se cere o scar liniar este necesar ca deformc;trea capsulei
s fie proporional cu Pd
c. Se determin apoi caracteristica pentru capsula aneroid~ W=f1(p).

d.

Dup

tabelele aerodinamice se
p=p0=760 mm Hg.

=f2 (M) .pentru

construiete

caracteristica Pd=

e. In funcie de caracteristica. impus, 'Ot f 3(M) i de funcia Pd=

oc: 1f4(pd). In acest scop se pof folosi metode
grafice de mHmil~

-f2(M).:sedetenriiri relaia

f. Se determin raportul de transmitere i, a mecanismului liniar,

format din sector i roat dinat, innd seama c trebuie s rezulte
amaJi=l0-20, cu Otmax notndu-se unghiul maxim al scrii.
g. In funcie de caracteristica oc=f4(pd) cse determin dependena unghiului de rotaie al axei necompensate, Otn n funcie de Pd. pentru p=
=760 mm Hg. Pentru aceasta se scrie:

h. Pe baza caracteristicilor OtTi=fs(pd) , i W o=f(Pd) .a capsulei mano.;..

metri ce se determin caracteristica ocn=9f(W0). Dup aceasta se aleg pa..:
rametrii mecanismului biel~manivel ca i n cazul altimetrelor..

203

 i. Plecnd de la ecuaia scrii, X=f3(M), i de la caracteristica pd=

f 2 (M) se

determin unghiul d~ rotaie al axei compensate IXc n funcie

de Pd adic 1Xc=f6(pd) pentru diverse valori ale presiunii statice. Dup
aceasta se determin caracteristica:

(7.48)

Fig. 7.~9. Priz de presiuni i transmitor pentru unghiurile. de inciden i de glisad:. , .

l

...::.

orlfildi.u pentru captarea presiunii totale; 2 - olificii pehtr\1

captarea presiunii statice; 3 i 4 - aripioare.

j. ln continuare se aleg _parametrii mecanismului

care scop se folosesc- r-elaiile d_e: calcul' din cap. 1.

de

transmisie, n

k. Determinarea erorilor aparatului se face plecnd de la faptul

calculate

indicaiile

--

. (7.49)
-

snt diferite fat de indictiile ohtinute cuformula de etalonare. Din acest

motiv caractetlstiCa scrii,, oc*-if3 (M), se foloset~ p_entrucleterminarea valorii M* indicat de machmetru, care se compar apoi cu valoarea M ob.:inut din, formula de etalonare. n formula (7.49) i, i 1 i ik snt rapoartele de transmitere corespunztoare angrenajului, mecanismului dintre
capsula manometi-ic i axul intermediar i respectiv mecanismului dintre
axul intermediar i cel de compensare.

7.9. MASURAREA UNGHIURILOR DE

I DE GLISADA

INCIDEN

Dup cum s-a menionat vit"eza de zbor este o marime vectorial,

pentru definirea .creia este necesar s se cunoasc att modulul ct i
orientarea ei n spaiu~ Astfel, se definete orientarea vectorului vitez
fa de' masele de aer V,- n raport "cu un sistem de axe legat de avion. n
acest caz orientarea vectorului: V este dat de unghiul de inciden IX i

204

de unghiul de glisad ~-Cunoaterea lor prezint o mare importan pentru funcionarea unor sisteme autonome de pilotaj, navigaie i de trageri.
Pentru msurarea unghiurilor de inciden i glisad se utilizeaz frecvent un transmitor cu 4 aripioare montate n cruce pe o tij (fig. 7.19).
O asem-enea aripioar reprezint un profil simetric care se poate roti liber n junii articulaiei sale. Perechea 3 de aripioare montat n planul
de simetrie va devia, sub aciunea fileurilor de aer, cu un unghi ce reprezint unghiul de glisad. Cealalt pereche 4, _de aripioare, va devia
cu un unghi egal cu unghiul de inciden. Aceste deviaii se convertesc
n mrimi electrice i apoi se transmit n diferite sisteme ale aeronavelor.

8.
MSURAREA.

VITEZB. VERTICALE

8.1. CONSIDERAII GENERALE

Aparatul care asigur msurarea vitezei verticale Vv a aeronavelor

se numete variometru. -El face parte din categoria aparatelor de pilotaj,
dar este utilizat i ca transmitor de vitez vertical, n sistemele de comand automat a zborului, sub forma de semnale electrice. Viteza vertical se msoar prin metode indirecte cum ar fi derivarea altitudinii
de zbor, integrarea componentei verticale a acceleraiei de transport etc.
Dei aceste metode au importan practic direct, totui de cea mai
larg rspndire se bucur n prezent metoda barometric. Faptul c V v
este o funcie de p(H), dac se ine seama c Vv-dH/dt, iar din (6.8) rezult dp~pgdH, se poate scrie:
1

dp

pg

dt

Vv=--.-.

(8.1)

Semnul minus exprima faptul c Vv este pozitiv atunci cnd presiunea descrete n timp, adic atunci cnd altitudinea crete. Aceast
metod mai are la baz i liniaritatea dependenei dintre viteza de curgere
a gazelor prin tuburi capilare i cderea de presiune de-a lungul acestora exprimat prin legea lui Hagen--Poiseuille.

8.2. TEORIA APROXIMATIVA A VARIOME'IBELOR

Se consider o capsul manometric l care :comunic printr-o conduct cu un vas termostatat 2 (fig. 8.1). Cele dou recipiente snt n leg
tur cu atmosfera printr-un tub capilar 3 din sticl. De centrul rigid al
capsulei este articulat. mecanismul 4, de indicare, i un cadran cu zero
206

lund ca manme de intrare viteza

place ecuaiei (8.10) se obine:

l
.

care

V11(s)

(8.11)

-.s+l

arat c variometrul este un element aperiodic cu constanta de timp

-r dat

de relaia (8.6).
Caracteristica static a aparatului se obine din (8.11) cnd s~o. i ...
nnd seama de .(8.6) i de ecuaia de stare aplicat aerului din capilar
("!c=pJRTc) rezult:
. SV _ _ _P_.
.p= "- .
.
RT metl

transformarea La-

Yt(s)= _!J.p_(s_)=- -.-s-. '

vertical.~ Aplicnd

128 VhjRTc
4
RT1pcrrD

V
.

1) ~

(8.12)

Dac seJace apr()~imaia Pa"'-JP i ~dac se ine seama c la etalonarea aparatului in conditii de laborator se poate lua Tc=tT 1 =Tmed_;_T0 ,~ ca...
racteristica (8.12) devine:

!J.p

v, [N/m2 ] '

128 vl"flo
1CD4RTo . .v

8 .13)

unde 'YJo este viscozitatea aerului la temperatura T=T0

8.3. ERORILE.METODICE ALE VARIOMETRELOR~

Se vor examina numai erorile metodice ntruct erorile instrumentale nu difer de cele ntlnite la toate aparatele manometric~. Totui trebuie fcut meniunea c ntruct presiunea llp rezult foarte mic1 (zeci
de mm H 2 0), este necesar s se reduc foarte mult frecrile .n lagre.

8.3.1.-Eroarea

dinamic datorat _ineriei ~

Dac se are n vedere ecuaia

la t=O, llp=O, Vv=const se OQine

diferenial

(8.10) i condiiile iniiale

soluia:

(8.14)

care arat c diferena de presiune llp corespunztoare, h regim permanent, a vitezei Vv=const nu se stabilete imediat ce a nceput urcarea,
ci dup un timp teoretio infinit, dar practic egal cu (3 ... 5)-r. Deci pentru a reduce ntrzierea n indicaiile aparatului este necesar s se construiasc variometre cu constant de timp ct mai mic pe seama mico
rrii parametrilor l i v i mririi lui D (v. formula 8.6). Dar prin aceasta
se micor~az i sensibilitatea aparatului (8.12) ceea ce implic folosirea
unei capsule mai sensibile. De regul aparatul se dimensionea.z astfel
14 - Aparate de bord

209

8.3.2. Eroarea

unde S 1 este
rii T 1

datorat variaiertemperaturii

sen~ibilitatec:t.

llp
llpo

aparatului n raport cu

= TcTGTJ = 1 + ~llpo
.T 1 T7Jo

T1

variaia

(8.16)

Pfl

unde s-a scris c .6.p=Po+ 8 p0

In clcule aproximative vscozitatea aerului se poate considera proporional cu temperatura, adic 'Y),~nTc i 'YJo . nT0, n-6,08 10-8 Ns/m 2 grd.
Substituind .apeste expresii n (8.16) rezult: .

.
.

.
.

. . JCllPo
tipo

r: .._1.

T1T

. .
.

.
.

-('8.17)

. yaloarea. acester~:ori n? esteac~e..ar lau:car~a ! .Ia coborrea avio-

nulu1~

La urcare aerul1ese din carcasa In exterior I deCI T 0 =T1 La coborre aerul intr din exterior n carcas, ceea ce nseamn c T,=Tp (T~

\
,

fiind temperatura aerului din magistrala de presiune static)~ Spre exemplu dac variometrul este n cabina ermetic, T 1 =Tc=288 K. La altitudinea
_11 km, T=Q16,5 K, ceea ce nseamn c eroarea poate atinge
valoarea:

de

8
: . llp(,
llp0

X 100= {

288
.

216,5

-1) X 100=330/o.

Desigur aceasta este o eroare foarte mare pentru a crei eliminare,

n unele aparate, se ntrebuineaz dispozitive speciale de compensare.

8.4.

CONSTRUCIA

VARIOMETRELOR

Variometrele p:r.ezin~@ele particulariti constructive legate chiar

de destinaia lor. Se are tn vedere n primul rnd faptul c viteza vertical poate fi d~ urcare i de coborire;~ceea ce face necesar mprirea
13

Il

\\
3

Fig._8.3. Yaripmetru V4R~300:

1 -"tuburi capi1are; 2 - conduct de presiune static; 3 - l:laferie de capsule; 4 - suport" el.lasltie 'de montaj; .5 -:- angrenaj: 6 +-. cadran cU scar atenuat; 7 ~-,ac indicator; s - sector din,at; 9 ....:. a.r,c limitator; io :_ ar"bore; u ..:... biel; 12 - limitatoare;
13 - pinion.

14*

211

cadranului _n dou zone distincte: jumtatea de deasupra destinat vitezelor de urcare i cealalt jumtate destinat vitezelor de coborre. Diviziunea zero se gsete pe diametru! orizontal n stnga cadranului. Pe de
alt parte vitezele msurate pot fi cuprinse n gama +30 m/s ... +300 m/s.
Pentru a se asigura o sensibilitate maxim la valorile mici ale vitezei
verticale, ecuaia scrii se realizeaz intenion-at neuniform. n acest scop
~e prevede n construcia aparatului un mecanism cu manivel i culis.

---

Fig:

J~

8.4.. Construcia varlometrului;

centru mobil; 3, 24, 33, 41 -:- piulie; 4 ; supo'rt; 5 - excentric;

carcas; 8 buion; 9, 10 - angrenaj ; 11 ......, muf; 12 - piuli de
inel elastic; 14, 15. - supori; 16 - cadran; 17 - plac; 18 - ac inmecanism cu culis; 20, 22, 40, 42 - inele de etanare; 21 - g1am;
23 flaDI; 25 lagr; 26 ..;_. l8re s,pi..r.al;. 21 echilibror; 28 - sector dinat;
29 - pinion; 30 ax; 31 tij;_ 32 !imitator de deformare; 34 - portlagr;
35 - baz de montaj ; 36 - conduct de aer; 37 - tub capillar; 38, 39 - tu; 43 - filtru;'44 .;...., capa.c.
1 -

capsul;

2 -

6 - arc; 7 blocare; 13 dicator; 19 -

Schema cinematic a unui variometru se poate vedea n fig. 8~3. Se remarc faptul c aparatul este prevzut cu un mecanism (elemente!~ 4 i
5) de aducere a acului indicator la zero. In ce privete tubul capilar, nu
este obligatoriu s se foloseasc unul singur. Dimpotriv, s~ pot folosi
2-3 capilare n paralel n funcie de gama_ de msurare a vitezei verticale. Pentru a evita deformaiile perman~nte ale. capsulei, se prevd dispozitiv~: limitatoare ale: deplasrii centrului rigid. ~n fig. 8.4 este prezentat desenuL de co~rucie al _unui variometru cu_ scar_ ate~uat (neliniar).

212

--------

8.5: CALCULUL.VAKIOMETRELOR

La proiectarea variometrelor n afar de elementele. generale comune

tuturor maRoiietrelor este necesar s fie parcurse urmtoarele etape de
calcul: a) calculul sistemului de tuburi capilare; b) calculul elementului
sensibil; c) calculul mecanismului de transmisie.

8.5.1. ~ului
Dimertslonarea sistemului de- tuburi capilare se poate face n dou
variante: a) cu ajutorul ecuaiei caracteristicii statice (8.12); b) din expresia (8.6) a constantei de timp. Dac se utilizeaz m capilare n paralel, caracteristica (8.13) se scrie sub Qt_rng_:
/~/

(Il = \' p

;~

128 VlTJo

V /

1tD 4 RTm

(8.18)

"'

execut ~ware1e

Calculele se
n
etape:
Se consider formula (8.12) i se calculeaz fl.p admind pentru "'C
ovaloare cUprins htre >~
~
~
Punnd condiia Cl/D>J_OJYn fCirmula (8.12) se calculeaz d sau D
pen.tru valoarea ma]{. i- ~ )~u
.. , ._. T.rebuie.. s s. e ob.in urmtoarele valori orientative: ~;. ~60 .. Dac aceste cond nu snt satisfcute, atunci P' i d se ca
. din (8.6) lun m=12, 3~ ...

8.5.2-. Calculul capsulei manometrice

Pentrm.,_
tul sensibil .e.lastic se consider. o caracteristic liniar
de forma
=Scf).P n care Se este s~nsibilitatea capsulei care variaz n6

tre~ ... , .-~ -= ~~1._~~/kgf._

nismu1ui de tran

itere

n cazul variometrelor elementul elastic lucreaz n ambele sensuri

de poziia nesolicitat: se_ destinde _i se comprim. Acest fapt. impune ca. mecanismul bi~l-manivel care .transform micarea de translaie l} micare de r.ot~1e s aib o anumit poziie iniial: -pentru Vv=
.:..__O, respectiv Ap _ :o, biela s fie pl:!rpendicular pe braul martivelei.
Lungimea manivelei trebuie s fie a>3,5 ... 4nim pentru a se as1gura
funcionarea stabil a aparatului. Cunoscnd ncovoierea W{J, se 'determin unghiul cp de rotaie a inanivelei cu formula aproximativ':
fa

- {w )

<p ~arcsin- "u.

213

--

--

---

Se poate acum calcula raportul de transmitere cunoscnd c unghiul

scrii este~ 180. Deci i-a.f<p. Numrul de dini ai pinionului se ia z2 ~ 12.
Pentru a se obine o scar atenuat (fig. 8.5) se introduce un mecanism
cu manivel i eulis; pe axul pinionului se monteaz manivela, iar pe axul
acului indicator - culisa (fig. 8.-6). Fie r lungimea manivelei i c distana

Fig. 8.5. Cadranul variorrietrului VAR-150.

dintre axele de rota:tie.

-Fig. 8.6. Mecanism

cu

manivel.:i cuUs.

Folosind--notaiile

din

- __
t ga.=

fig.:~.{) dependena

dintre

mrimea de ieire (unghiul !X} i mrimea de intrare (unghiul ~) este:

rsin~

r cos

~-c

(8.19)

Raportul de transmitere al acestui mecanism este:

, dot

l=

d~

c
1-2-;

Dac ~=0 atunci i 0=1/(l-d/r), unde

c)2

__;_= - - - - - - - -

ln=

CO ~+

cfr<l,

(8.20)

{ -;

iar pentru ~=7t rezult:

(dot)
1 ~to.
..
=---dfS
c
Tt'

1+r

_Raportul de.ransmitere i deci gradul de_e1tenu'!:re al scrii--se poate

regla .aleg!ld ~onvenabil raportul cfr. De regul neuniformitatea scrii
se- d sub forma raportqJ.u~ dintre dou diviziuni" dela nceputql i de la
sfritul acesteia. n funcie de acest raport se .poate determina valoarea
lui -cfr. Bpre -exemplu, dac neuniformitatea trebui~ s fie ;egal cu 3 se
poate scrie:

.(dat)
( dat_)
d[r o. d~

-3

Tt'-

214

sau
1

1-c/r

1+~/r

--:--:-- =3,

de unde efectund calculele se obine cfr=0,5.

Cadran grosirr-.+-t-t~
md~wwnq--4~~~11

mcfrului

.::::.-=--~f-+-lndcx ololtitu-

dinii ordonate
Contorul oltilu 'dimi ordonate

Fig. 8.7. Cadranul unui vario-aLtimetru de tip Bendix.

n general, dac se noteaz cu n neuniformitatea, se obtine: c/r=

={n-:-:-1)/(n+ 1)~'. . . < ......
; .
.
. .
..

Observaie .. Dei cadranele circulare se menin ca elemente de afi~

~are, totui, n ultimii ani, i;.;au fcut apariia tot mai recvent aparatele
cu scar; 'liniar realizat cu ajutorul unor benzi flexibile rulante. ln
fig~ .S~ 7 este prezentat cadranuL unui vario-altimetru. modern care asigur
afi.~!ea combinat a mai multor informaii.

9.

aNTRALE AERODINAMICE

9.1. CONSIDERA'rii GENERALE

Pilotajul

comanda

automat

a aeronavelor moderne

necesit

un

numr mare de informaii referitoare la parametrii ce caracterizez evoluia acestora. Folosirea individual a uiioraparate ca altimetrele, vitezometrele, machmetrele i variometrele nu este. nici raional i nici economic- deoarece ele nu permit introducerea unor corecii privind influena factorilor externi aleatori (interferena cu fuselajul, efectul un-

delor de oc asupra lui p, pb T, Tt etc.). Pe de alt parte o serie de inde bord cum snt piloii automai, .-auto~atele de navigaie, centralele de bombardament i de trageri, ag~gatele de comand a sistemelor
de propulsie .a. necesit lnformaii sub for:tn" de semnale electrice privind p, T, Ph Tb Vv, V, M etc. De aici a aprut necesitatea dublrii aparatelor indicatoare cu aa-numitele transmitoare de vitez, de altitudine, etc. ceea ce nu reprezint o soluie raional. Din acest motiv att
avioanele de pasageri, ct_ i cele militare snt echipate cu o instalaie
central de msurare care a. cptat denumirea de central aerodinamic.
Ea se .compune di~tr-un numr redus p.e receptoc:tre aerodinamice i ter.:..
modinamice, conectate la un calculator propriu -centralei aerodinamice~
Rece:etorii menionai msoar urmtorii parametri: presiunea sta- .
tic local p; presiunea total Pt (cu tubul Pitot), unghiul de inciden
local rt', unghiul de glisad local W i temperatura Tt a aerului frnat.
Rolul centralei aerodinamice const n prelucrarea acestor ipformaii primare astfel nct s se obin prin calcul urmtoarele mrimi: altitudinea H, viteza vertical V 11, numrul Mach M, viteza indicat Vi, viteza ade-.
vrat V, incidena aeronavei rt, glisada ~' temperaturile T i Tt corectate,
viteza maxim operaional V.l\10, numrul Mach maxim operaional
MMO, precum i unele semnale de control i supraveghere.
stalaii

216

<

9.2~ RELATI~ DE ETAONARE

ALE CENTR~EL}~

Informaiile de intrare principale p'i"' p'" i T1 snt prelucrate n. cal..;

culator pebaz~ aa-nuinitelor relaii de.et'al~nare care 'de altfel snt cu:..
prinse I1tapelul 7.1.

Pentru :!alculul numrului .M se aplic reHila: -f(M)=

Ptl .

p --

(1+0,2 M2)3,5_1,

(9.1)

valabil n regim subsonc, sau formula:

pd
166,92M7
M
f( M)= -p = (7M2-1)2.5 -1-pentru >1.

Intruct Tt
relaia:

(9.2)

T1 s-a msurat, temperatura T a aerului se obine din

Uneori n aceast formul se introduce un factor de

astfel c (~~3) se scrie. subJorma:

corecie ~

T=Tt/(1 + 0,3 ~M 2 ).

Calculul vitezei
astfel c rezult:

adevrate

(9.4)

se face aplicnd

V .

, !),98 .. , 1,02

relaiile

din tabelul 7.1

~~!-VJ]_'

(9.5)

V1+0,2 M 2

unde C=v2xR/(x-1) este un f-actor) constant.

Relaiile de calcul pentru altitudinea barometric snt cele prezentate
n cap. 6. Pentru simplificarea calculelor se folosesc formulele aproximative ale lui Laplace (6.16) i (6.~]) ..
0.1J75 f/JtfM) -...--___,.-___,...-......., 0.075

~{Mj-.."..--....----r-~

1---+~----t---+-:::.c--+-+---l :(),{J5{ll----":-:::t--~-f-,--4-=--""'--+--l---i

Fig. 9.1.

Grafice~e

legilor de
..

corecie

cp1 (M)

cp 2 (M).

tn uriele centrale aerodinamice Se calmil~ag i ~.nsitat~~Felativ a

aeruhiicu fdrmul:
----------~-~

. (9.6)
217

Pentru obinerea vitezei vertcc:le cVv se prevede_;un circuit de derivare a semnalelor obtinute de la canalul de calcul al vitezei adevrate.
In mod asemntor ~e pot stabili i alte relaii care permit c~ pe
baza informaiilor primare i ale celor calculate s se introduc semnale
de corecie ale mrimilor de ieire. Legile de corecie ale valorilor m
surate sau calculate snt mai nti determinate n suflerie i apoi verificate
prin ncercri n zbor. Spre exemplu, pentru corectarea presiunii statice
locale p' se folosete urmtoarea lege de corecie [128, 131]:
Q~

P'=P[l+~ 1 (M)+~ 2 (M)cx],

FfM)

(9.7)

<f>1 (M) i <f> 2 (M) snt date sub

de grafice ridicate experimental (fig.
9;1, a i b).
Legea de corecie a presiunii dinamice
locale p~ =p;-p' se scrie sub forma:

unde

funciile

form

0,10

OJJ5.

Fig.

p;-p'

a5

9.2: Graficul legii de corecie

=~1+F(M)+

Pt-P

F (M).

+ _P_ IF(M)---ID1 (M)-(})2(M)cx]

(9.8)

Pt'-P
funcia

F(M) fiinddat n fig. 9.2 ..

Pentru calculul unghiului de inciden adevrat oc se folosete re-

laia:

(9.9)
cx=G(M)cx' +K,
unde K este un termen corectiv, iar G(M) o funcie de numrul M determinat experimental. In mod asemntor pentru co~ectarea unghiului de
glisad local se folosete relaia_~ ... H(1\4J~r.
-~.~)

:, ~,;

9.3. STRUCTURA CENTRALELOR AERODINAMICE

Exist o mare varietate d~ solutii de rezolvare a relatiilor de etalonare. Constructia centralelor aerodin~mice realizate de dif~rite firme difer nu att prin traducto~rele de intrare, ct prin concepia calct1latorului
utilizat care poate fi sau .analogic, sau numeric. De regul dispozitivele
de calcul snt pe baz de amplificatoare operaionale, selsine difereniale,
sisteme de urmrire etc. Exist si centrale aerodinamice de construcie
electromecanic. Indiferent de teh~ologia utilizat, schema logic de efectuarea calculelor poate fi organizat ca n fig. 9.3. Se observ c se aplic
la int~are numai mrimile Pb p iTt. Se. pre\Te~e introducerea manual
a mrimilor T0 i p 0 care intr ca valori constante n relaiilede etalonare.
Schema bloc .a unei centrale aerodinamice destinat pentru avioane
de. pasageri subsonice se poate vedea n fig. 9.4. Calculul mrimilor de
ieire se face pe baza a tre! mrimi de intrare msurate (Pt, p, T,) .i a

218

---/

Priz

de

p~esivni

Fig. 9.3. Schema fUncional a .centralei aerodinainice.-:

Presi{/n;
sllllictf

~o---+--J

Presiune
dinollllf:

....-======-1--l-l-_..,..Vttezo inclicuto ~

~--+-4-~- Mtezu

oclew!llfli V

lempero!ufl7 7j

Trodudor de mciden,td !oculti

oc
Fig. 9.4. Scheitia bloc a unei c.entrale aerodinamice pentru avioane de pa.
sageri.

~-

_----_ - _ - - -

IES/li'/

INTRARI

Pres;une
stulia7.p

'------1

c:=========---r--~

1-----

Al/;futliileu, H

0/ezo ver/iaJid Vv

0/ezo mo-K;/ll(j
opero!tomld VHO

....

1-1-~=======~-- Jl;/ezo inrko!li

H - + - - - - - - - - - - . . ,Do' pt -p

1----- Wezo otlevrimtil

Fig. 9.5. Schema bloc a unei centrale aerodinamice. pentru avioa-

ne militare .supersoniee.

semnalului de altitudine impus. Mai complex apare schema bloc a centralei aerodinamice din fig. 9.5 care este destinat s echipeze avioane
militare supersonice. De data aceasta calculele iau n consideraie i unghiul de inciden msurat cu ajutorul unui traductor special. O structur
mai complet o prezint centrala aerodinamic CROUZET tip 52 care
echipeaz avionul Concorde. Aceasta este prevzut cu circuite de supraveghere i de alarm care semnalizeaz depirea vitezei VMO, a temperaturii de 404 K, a numtuluflY.l'lClf MMO etc;

..

9.4. PARTICULARITATILE CONSTRUCTIVE

ALE CENTRALELOR AERODINAMICE
In schemele bloc precedente, n componena centralelor aerodinamice

intr transmitoare pentru. presiuni, pentru temperaturi, pentru unghiuri

i blocuri de calcul. Se vor face cteva referiri la construcia acestor com-

ponente.

9.4.1.

Transmitorul

de presiuni

Constructia transmittoarelor utilizate n centralele aerodinamice este

diferit de ce~ ntlnit n cazul vitezometrelor, variqmetrelor etc. Transmitorul

(fig. 9.6) pentru presiunea dinamic cuprinde pe lng elementele mecanice cunoscute i un traductor inductiv cuplat cu un circuit de

220

msurare prin compensare. Dac miezurile 2 i 6 au aceeai poziie fa

de cele dou traductoare inductive 3 i .5,. tensiunile induse n nfur
riie secundare N 2 i N ~ legate n opoziie vor fi egale, iar semnalul cules
la ieire est~ nul. Dac miezul 6 ocup o poziie diferit fa de miezul 2,
apare un semnal ia intrarea amplificatorului A., iar motorul .M rotete
cama 7 pn ce miezul 6 ocup aceeai poziie ca i miezul 2. Semnalul

util' este cules de pe poteniometrul9. Acesta este un sistem de urmrire

Fig. 9.6. Schema de principiu a

1 4 -

din fier; 7 -

cam; 8 -

unde

transmitorului

de presiuni:

capsul manometric; 2 miez mobil; 3 ,...:.. tradwctor inductiv;

carcas; 5 tmduc:tox induotiv de conipensal'>e; 6 - miez mobil

f 1 (Pd) este o

reducto[";

9 ....:... poteniQmetru

de

iei're.

funcie neliniar adimensional care depind~ de carac-

teristic~ membranelor

(capsu1ei),. iar k 1 este rigiditatea. capsulei.

Deplasarea y a miezului 6 se face dup relaia:

(9:11).

unde. cx este unghiul de rotaie al motorului; k 2 - coeficientul de transfer

al reductorului, iar j 2 (cx) - o funcie adimensional ce depinde de profilul camei 7.
. Tensiunea electromotoare t.e.m .. din nfurrile N 2 i N~ depinde
de deplasarea miezurilor 2 i 6. n nfurarea cu ntirnrul de spire N 2
se induce t.e.m.:
(9.12)
221'

---

---

----

----

iarn nfurarea N 2 se induce tensiunea:

u~-k~yf~(y),

(9.13)

n care ks i k~ snt crieficienii de proporionalitate dintre tensiuni i de...;

iar fa i f~ snt funcii ce expriill neliniaritatea traductoarelor
inductive.

Diferena de tensiuni llU2=U2-U ~ se aplic la intrarea amplificatorului, iar la ieirea acestuia se obine tensiunea k 11ll.U2 cu care se alimenteaz motorul electric M. Ac~sta dezvolt cuplul motor:
plasri,

(9.14)

unde ka este coef~cientul de amplificare, c1 i km - coeficieni constani,

iar a - viteza de rotaie a electromotorulut
Dac se neglijeaz sarcina motorului, meninnd doar cuplurile de
frecare (+M1) ecuaia fundamental a acionrii. se poate scrie sub forma:
(9.15)

unde J este momentul de inerie .al pieselor n

rele motorulu'i.
Substituind relaiile (9.10) ... (9.14) n (9.15)

micare

raportat la arbo-

rezult:

(9.16)

In regim stabilizat, dac se consider c oscilaiile sistemului de urse amortizeaz, unghiul de rotaie al electromotorului se poate
scriedin (9.1Q)sub form~ (~ntr.u ~ '.~ . 0):
mrire

<

~ ~ ki~;!l(Pa{fs(~) Pd+~
"-

kak'J's {a)fa(Y)

Mr .. ' ,
c1kak2ksfs (a) fa(Y)

(9.17)

ultimuitermen reprezentnd un unghi lla8 de stagnare datorat frecrilor.

uscate.

Micarea de rotaie a arbQrelui. motorului M se transmite la peria

poteniom~trului de ieire prin intermediul unui reductor al crui raport
de transmisie. poate varia, n anumite limite,. dup o_ lege arbitrar j 4(et).
Deplasarea l a periei pe. poteniometrul de lungime L se poate. scrie sub
forma l=k4f 4 (a)et6t, iar -tensiunea de ieirea este Ue=Ul/1:. 'ceea ce nseamn c n final rezult:
(9.18~

Din

relaiile

(9.17) i (9.18) se observ c pentru a se obin~ o carac. f(Pd) este necesar s Jie nd~plinit condiia:

teristic liniar. Ue

fi(Pa)fa(x)

fs(rx)f~(y)

222

f ( ) .A
4

x =tn.-cons .

---

----~-

~--"'--

Lucrurile se simplific foarte mult dac elementele componente au

c~racte:r,:istici liniare, caz n care fl(P)-fa(x)=f~(y) f2(a.) 4(a..)-l, iar
funcia de transfer .a transmitorului, negljnd frecarea, devine:

(9.19)

n care 2t,m0 =km/J; (J) 0 =c 1 kak2k~fJ i k=k 1 k3/k2~.

Diri studiul funciei de transfer (9.19) rezult unele concluzii privind
modul n care trebuie s fie construit transmitorul pent:r:u ca regimul
tranzitoriu s se atenueze ct mai repede, iar erorile dinamice s fie ct
mai mici.

9.4.2. Transmitorul pentru temperatura aerului frnat

Msurarea acestei temperaturi se.face cu ajutorul unui traductor termorezistiv montat ntr-o punte a.utogcllilibrat (v. fig. 9:7). Condiia de
echilibru a punii, cu notaiile de pe figur este:
(R3+r1)Ri=(r2 +R4)Rb'
(9.20)

unde R1 este rezistena elementului termosensibil:

(9.21)
fletlronurunirmtle colcul
r---------------------------

1
1

,.y

1
1

1
1

Fig. 9.7. Schema de msurare a temperaturii Tf"

T1

Valoarea temperaturii captate

difer ntructva de valoarea efectiv a temperaturii T1 a aerului frnat, datorit existenei uriei' viteze
Vr=FO n interiorul prizei de captare. De asem_enea. are influen n- acest
sens 'i transmisia de cldur ctre suportul pe care este bobinat rezis223

tena

Rt. :Pentru a .coreeta- acest fenomen se. introduce. factorul_ de frnare

temp~raturif T 1 ntre limita- mxim i cea minim;
cursorul :poteniometr1.llui r trebuie s parcurg ntreaga lui lungime. Valoarea lui R se determin din condii_a de echilibru a punii n cele dou poziii extreme ale cursorului. -Pentru Rt--RtM rezult r 1 =r i T 2 =0 astfel,

E<L rta: v-afiaa-

(9.22)

iar pentru R 1=Rtm

vine:

-r~zult r 1 =0, r 2 =r i

deci

condiia

de echilibru de-

R 3 R 1=(r+R4 )Rtm
Eliminnd pe R 1 ntre

relaiile

_ r 2 -f:(R3 +R4 )r+R3 R 4

a

crei soluie ~e

(9.22)

(9.23) se

_(t- ~:).

obine:

O,

convine problemei este:

. r:___R,+R, + "\ /(Ra+Ril' +FiaRl

2

.4

(R'M
Rim

-t)..

. n legtur, cu acest trarismi~tor este necear s se

compensrii erorilor de temperatur precUIIl i a erorilor
funciei

(9.24}

rezolve problema
dinamice pe haza

de transfer Y(s)=r1 (s)/ ll.'T(s). [39, 40J.

9.4.3. Rezolvarea

ecuaiilor

de etalonare

Cal<;!ulatorul ~entralei aerodinamice cupr~P!Ie cteva c~nale care re-

zolv ecuaUle d:e etaonare menionate i elaboreaz la interfaa de ieire

semnale. pentru aparatele indicatoare plasate pe tabloul de bord. Blocurile

de calcul pot avea la baz tehnologii foarte difereniate, de la dispozitive
de calcul electromecanic pn la amplificatoare operaionale i circuite
integrate pe scar larg. Pentru exemplificare se prezint pe scurt modul
n care se calculeaz altitudinea n cadrul centralei aerodinamice a firmei
Crouzet. Traductorul de presiune static 1 produce la ieire un setnnal
electric n c.c. proporional cu p' (fig. 9.8). La acesta se adaug corecia
dp i se introduc n amplificatorul operaional 2. La ieirea acestuia se
obine presiunea atmosferic corectat P=P' -dp. Folosind apoi alte dou
amplificatoare operaionale (3 i 4) se genereaz, pe baza semnalului de
intrare, dou tensiuni de forma U 1=Ap+B respectiv U~=A'p+B' care
se aplic la extremitile unui poteniometru P de tip liniar. Notnd cu .x
deplasare~ -curse>rului" i cu X deplasarea maxim, ntre cursorul mobil
i o: extremitc:tte. a cpoteniometrului se culege semnalul:
. (9.25)
224

-------

--------

-~--=---

de unde, dac se are n vedere c puntea este autoechilihrat i punnd

condiia U

_:_o rezult:

U'1

X = . . . - - - --

U 1 -U~

A'

X=

P+

B'

X.

(A'-A)p+(B'-B)

(9.26)

Alegnd convenabil coeficienii acestei funcii de p ea poate fi adus

la o form orict de apropiat de formula hipsometric H=f(p). n acest

Fig. 9.8. Canalul de calcul a altitudinii.

scop poteniometrul P este de tip

penseaz abaterile dintre cele dou
liniar x=f(H). Pe de alt parte,
sistemului de urmrire se obine o

tical

Vv=dHfdt.

funcional, a crui neliniaritate comfuncii. n felul acesta se obine o lege

cuplnd un tahogenerator la motorul

tensiune proporional cu viteza ver-

Unele centrale, pentru rezolvarea ecuaiilor de etalonare, utilizeaz

poteniometre funcionale montate n puni autoechilibrate (v. fig. 9.9).

Spre exemplu puntea de rezolvare a relaiei f(M)t~l + 0,2 M 2 cuprinde

poteniometrele liniare R 1 i R 2 ale dispozitivului de prelucrare a pre-

siunilor Pd i p, dispuse n- blocul transrriitoarelor BT i poteniometrul

funcional R 3 Echilibrul punii se reqlizeaz dac Uz=Uy. Din schem
se observ c:
(9.27)
relaii care punnd condiia Uz=Uy conduc la expresia:
Rz
RI

Rx

R 11

Ra! R2!

(9.28)

Dac rapoartele R~/Rh Rx/R3, RyjR2 snt proporionale cu mrimile

z, x i respectiv y, adic dac se poate scrie Rz/R1=kz z, RxfR3 =kx x,

Ry/ R 2 =ky y din (9.28) se obine relaia:

(9.29)
15 - Aparate de bord

225

ln consecin~ cu ajutorul punilor se pot efectua operaii de nmulire sau de mprire n funcie de modul n care se aleg semnalele
de ieire ale poteniometrelor. n particular, dac se ia
din (9.29) rezult!

Z=P&

!._=Pa =kx=f(M),
y

i y=P
(9.30)

adic se rezolv ecuaiile (9.l}i (9.2).

Fig; 9.9. Schema de calcul a relaiilor de etalonare pentru

M

V.

.
Dac mrimile p i Pa variaz, se produce .dezechilibrul punii for-.
mate de Rh R , Rz i Ry. Se obine astfel un semnal n diagonala punii
2
care este amplificat n Al i apoi introdus la intrarea motorului M.
Acesta acioneaz cursorul poteniometrului R 3 prin intermediul unui
226

redu~tor i al unui dispozitiv de corecie; Poteniometrul R 3 este astfel profilat nct unghiul de rotaie a al motorului -M1 este proporional
cu expresia, 1 +0,2M2 adic:

(9.31)
acioneaz
Poteniometrele R 4 i R 5

cursoarele poteniometrelor R 4 , R 5 , R 8 i
snt astfel profilate nct la satisfacerea relaiei (9.31) raportul R 4/R 5 este propm;ional cu numrul Mach. n acest
caz poteniometrul R5 mpreun cu R6 furnizeaz semnale proporionale
cu numrul Mach. Poteniometrul funcional R 8 i pofeniometrul liniar R 11 intr n puntea de calcul a mrimilor V i T. Dar pentru func2
ionarea acesteia snt ne~esare semnale proporionale cu T f i Tt. Pen2
tru calculul semnalului proporional cu TY n s_chema n punte exist
poteniometrele R 13 i R 14 precqm i rezistena Rt 'a elementului termosensibil. Poteniometrul R 13 est~ astfel profilat nct, la echilibrul pun12
ii, unghiul de rotaie al motorului M 4 s fie proporional cu T } , Simultan motorul M 4 deplaseaz cursorul poteniometrului liniar R 9 aflat
ri puntea de calcul a vitezei V i cursorul poteniometrului funcional
R 10 din puntea de calcul a lui T.
1n puntea de calcul a lui V se rezolv ecuaia de etalonare (9.5). n
acest scop puntea se compune din poteniometrul profilat R 8 , potenw
metrul liniar R 9 - de la care se obine semnalul dependent Tb i poteniometrul liniar R 7 de prelucrare. Unghiul de rotaie al motorului Ma
i semnalul obinut de la potert:ioril.etrul R 7 snt proporionale cu viteza
adecvat V. Motorul M3 deplaseaz simultan periile pe poteniometrul
R 16 dispus n sistemul urmritor de introducere a lui V n indicator, precum i periile. a apte poteu.iometre R 7, care transmit semnale de vitez
adevrat diferitelor automate de bord.

Puntea de calcul a lui T cuprinde poteniometrul liniar R 11 , la care

se aplic semnalul (1 + Ot2 M 2 ), poteniometr:ul .profilat Tb i potenio
metrul de prelucrare R 12.-IJnghiul de rotaie .alarboreluLmotorului M 5
este proporio~al cu temj)erar.uraTef!J T--a} .atmosferei. De 'arborele motoruluL M 5 snt legate perlile' ,poteniometrului R 12 precum i periile poteniometruhii RH1 . din sistemul urmritor de introducere a lui T n
indicator, periile a dou poteniometre RT pentru elaborarea semnalelor
privind temperatura T la diferite aparate i periile poteniometrelor care
intr n puntea de calcul a mrimilorTmed i .
Pentru calculul altitudinii cu relaia!
Simultan, M 1

R 11

H=RTmed lrt( ~),

se utilizeaz puntea de prelucrare a mrimilor p 0 , p, Tmed i H (fig. 9.10).

Calculul raportului pjp0 se efectueaz n puntea care cuprinde potenio
metrele R~ 7, R 28 i R 29 Semnalul p, obinut de la poteniometrul H27, a
crui perie este deplasat de electromotorul transmitorului de temperatur T, se aplic la poteniometrul R 28 , iar semnalul p 0 se introduce
15*

227

manual la poteniometrul R 28 Unghiul de rotaie al electromotorului M 11

este: ~ga! cu raportul pfp0 Motorul M 11 deplaseaz peria poteniometru ...
lui funcional R 2M care este astfel profilat nct s se obin ln(p0 jp).
Acest poteniometru intr n puntea de calcul a lui H. Cellalt potenio
metru R 25 al acestei puni este liniar; de la el se culege semnalul T med

Fig. 9.10. Schema de calcul a relatiilor de etalonare pentru

,Tmed' T i p.
~228

Unghiul de rotaie al motorului M 11 este proporional cu altitudinea H.

Motorul Mg, simultan, deplaseaz periile a dou poteniometre R 33 , care
intr n sistemul urmritor, d semnalele la indicatorul de altitudine al
pilotului i la cel al navigatorului, la periile a patru poteniometre Ra
care -elaboreaz semnale de nlime altor consumatori, i la periile poteniometrului R 23 din puntea de calcul a lui T med
Puntea de calcul a lui Tmea rezolv formula:

-T+
T med-

To-Tu Hu
-'

unde pentru H <Il 000 se consider H 11 =H i T11 =T.

Aceast punte cuprinde poteniometrele R 20 i R 21 (de la care se
obin semnale funcie de T), poteniometrul R 22 pentru introducerea manual a lui T 0 , poteniometrul R 23 (pentru introducerea lui H) i potenio
metrul R 1!J de calcul. Unghlul de rotaie al electromotorului M 8 i semnalul poteniometrului R 19 snt proporionale cu mrimea T med
Puntea de calcul a lui Il -_include poteniometrele R 30, R 31 i R 32 Pe
poteniometrele R 30 i R 31 se introduc semnalele p i T, iar calculul
lui- fl se efectueaz pe poteniometrul R 32 Motorul M12 de -prelucrare
a lui Il deplaseaz periile a dou poteniometre RA, de la care se culeg
semnale referitoare la mrimea Il, i care se transmit apoi receptoarelor interesate. Toate punile schemei descrise se alimenteaz n curent
alternativ cu frecvena de 400 Hz. Amplifiqatoarele utilizate snt re~li
zate cu dispozitive semiconductoare.

9.5. ERORILE CENTRALELOR

DE ALTITUDINE-VITEZ

9.5.1. Erorile metodiee Cauzele acestor erori nu difer de cele artate n cap. 6, 7 i 8. Dintre acestea se menioneaz: a) xariaia distcibuj,~J temperaturii cu altitud.inec:_Y!u permite determinarea corect~"" a tem;eeratgrif ,rp.edii _atmosfe ...
rice;---z52__ab..ent,a__iDformaiilor pr~nd temperatura si J2fesiun~;
c) imperfectiunea formei si incorectitudinea mgnttiL.J~rizei de presiune,
care~ captea~ ..~ln!:I:e!:m@Jg~--ntriJac;t"'~~mri:m.. d
~rarea impre~""
cis _a tempera turii aerului frnat din cauza im erfectiunii transm1a orului res e
aca T 0 i !lp snt erorile de determinare a temperaturii
i presiqnii aerului la sol, ilpd i llp erorile de captare a presiunilor
de ctre priz, Il~ i T1 - abaterile coeficientului de frnare fa de
c~l de calcul i eroarea de msurare a temperaturii T, prezena lor n
msurarea parametrilor primari va introduce -erori n calculul parametrilor de ieire.
229

 9.5.2. Erorile instrUD1entale

Erorile instrumentale ale centralelor de altitudine- vitez apar da-:erori pot fi mpr

torit greelilor de construcie i de montaj. Aceste

ite iri dou grupe: erori statice i erori dinamice ..

a. Erorile statice se datoresc -va:riati~ t~J.ztPeratztTii elemenf:~lor comp,onenti? ale centralei, imprec~~iei de. modelare a . C?P.~I..(ltiilor de ---calcul,

tr:~~ril!JxJi Zprre

tltc_

.,

.-=----~----

".
Erorile de temperatur ale transmitoarelor pot fi eliminate prin
termos tatarea centralei, iar erorile introduse de punile de calcul pot fi
micorate alegnd n mod convenabH materialul poteniometrului. Neliniariatea elementelor constructive determin de asemenea apariia unor
erori.\ Pentru eliminarea lor este necesar ca toate caracteristicile, liniare
i neliniare,_ s fie et mai riguros realizate practic. Pentru micorarea
erorilor datorate modelrii operaiilor de calcul se utilizeaz dispozitive
de reglaj i :de corecie. n cazul centralelor de altitudine i de vitez
frecdle n lagre nu produc erori de valori mari, daoritfaptului c.se
folosesc;: sisterne urmritqare. Din acelai motiv, varia:ia tensiunii de ali:mentare i a frecveriei,acestei nu inflU.~neaz precizia centralei.

9.6. PARTICULARITILE CONSTRUCTIVE

ALE CENTRALELOR DE ALTITUDINE I VITEZ

Centralele de altitudine i vitez se construiesc de regul, sub- forma

a. cteva blocuri, dintre care se m~nioneaz: blocul tran:smitoarelor BT-,
blocul de .calcul BC, indicatorul de nlime ~ll navigatorull1i A. Nav, in~
dicatoare pentru nlime .H, pentru numrul M, pentru temperatur T
i receptorul de . temperatur etc. Pentru informare se prezint cte~a
performane ~le unor centrale de altitudine i vitez.
a. Centrala de altitudine-vitez "Elliot" (Anglia), permite obinerea
a pat:ametrilor aerodinamici ai regimurilor .de zbor. Aceast
central nlocuiete _12 diferite transmitoare de inlime, vitez, numr
Mach, temperatur, densitate a aerului etc. Semnalele de ieire snt tensiuni electrice ...i deplasri unghfulare. n ebm ponena centralei intr
transmitorul de presiuni, termometrul cu rezisten, calculatorul i in~
centralizat

230

dicatoarele parametrilor de ieire .. Centrala elaboreaz semnale de copentru pilotul automat, navigatorul automat si alte sisteme automate. :n gan1a de :viteze cuprinse ntre 150 i 280 km/or scara indicatorului este liniar, iar n gama 280-1 670 kmjor scara aparatului este
logaritmic. Indicarea numrului M se face ntre limitele 0,3 i 3, iar a
altitudinii ntre 300 i 30 000 m. Viteza de zbor msurat este cuprins
ntre 370 i 2 965 km/ora, iar viteza vertical pn la 15 m/s. Centrala
cntrete 9 kg i ~onsum de la reeaua de c.a. de 115 V i 400 Hz o
putere de 160 VA ..
mand

b. Centrala de altitudine-vitez "Kelvin" (Anglia) intr n complexul de ;pilotaj i navigaie a avionului sau se prezint sub forma unui
bloc separat. Calculatorul centralei .primete semnale de la receptorul
de p~esiuni i de la termometrul cu rezisten i elaboreaz semnale de
vitez i numr M la un indicator i semnale altitudine i vitez vertical la alt indicator. Limitele maxime pentru msurarea altitudinii, vitezei, numrului M snt 30 km,- f 6~70 km/or (viteza indicat) i respectiv 3. Viteza vertical se msoar n limitele +20 mjs. Greutatea centralei este de 22 kg.
c. Centrala aerodinamic "Crouzet" tip 52 echipeaz avionul de pasageri Concorde. EsV~ de construcie modular i posed circuite de autotestare i de supraveghere. Are n componen un transmitor de presiu:ne static,. unul pentru presiunea dinamic, un modul de altitudine,
un modul de ':!alcul al numrului Mach, un model de vitez adevrat i
de unghi de 'JncideJ. I se pot ataa 22 cartele electromagnetice. La
intrare se introduc semnale de p, Ptt oc', T1 i rxN (unghiul de inciden
al conului frontal). Pe baza acestor informaii primare se obin la ieire
mrimile: H, Vi, V, V'(;, T, MMO, V.MO, Vv, unghiul de inciden corectat oc i un semnal de vitez maxim permis. Aparatul declaneaz semnale de alarm cnd snt depii parametri H, Vv, M, rx i V. La bordul
avionului se gsesc dou centrale aerodinamice cuplate ntre ele printr-o interfa de comparare. Centrala este alimentat n c.c. cu 28 V
(pentru circuitele de alarm) i n 'c.a. cu 115 V la 400 Hz; consumnd
o putere de~l 00 VA.
d. Centrala aerodinamic digital tip 70. Una dintre realizrile recente n acest domeniu o reprezint centrala aerodinamic digital tip 70
a firmei franceze Crouzet a crui schem bloc este prezentat n fig. 9.11.
Ea asigur calculul i distribuia parametrilor aerodinamici pentru avioanele de transport subsonice din noua generaie. Folosirea unui convertor numeric:..:analogic multiplexat permite s se obin la ieirea centralei parametri de tip analogic; beneficiind totui de tehnologii numerice.
La intrarea centralei se introduc urmtorii parametri: presiunea static p, presiunea total Ptt temperatura aerului frnat T1 i o corecie
barometric (altimetric). Semnalele de presiuni snt msurate cu ajutorul captorului din fig. 9.12. Semnalele obinute de la captor mpreun
cu semnalele furnizate de sonda de temperatur i poteniometrul de
231

r----------~--------------,

1
1 le~iri onologice

Ps

-sincronizuli

-tensiuniCC
-tensiuni CA

-contucle

~tie

ftmperu/vni

Iesiri dgilole
sfont:lortlA!IIIIC
575/576
purulel
Hp. cou'OACI

.,.

1,i

1
1

1
1

Alimenfo;e 1/5 V rOOffz \

L--------~---------------~-~

Fig. 9.11. Schema bloc a centralei aerodinamioe a firmei Crouzet tip 70.

r-""=-~-----

1
;el
1

.f
1

10

1
1

1
1

_____ J

L-------

Fig. 9.12. Schema bloc a captorului de presiune din cen'trala aerodinamic tip 70.
1 - oscila tor; 2 - amplificator-demodu1a<tor; 3, 4 - amplificatoare; 5 - pii1ghie; 6 -pivot; 7 - detector de zero; 8 - capsul
manometric; 9 bobin de referin; 10 magnet perma-~
nen t; 11 - prize de presiuni; R - rezisten de msur.

232

corecie barometric se aplic la intrarea unui adaptor i apoi ntr-un

convertor analog-numeric. Dup conversie, semnalele discretizate se introduc ntr-o unitate de calcul care prelucreaz semnalele de intrare i
elaboreaz semnale de ieire privind: altitudinea, viteza, numrul Mach,
viteza maxim admis Vl\.1"0, viteza vertical, temperatura aerului etc.
Aceste Informaii (v. fig. 9.11) snt transformate n semnale analogice cu
ajutorul unui convertor N-A, care pot fi afiate sau utilizate n diverse
instalatii si sistem-e automate de bord. Calculatorul are trei adrese si
funcio~ea~ pe baza unui program fix: Este realizat din circuite logic'e
integrate. Operaiunile snt executate n sistemul cu virgul mobil. Calculatorul este format din patru subansambluri funcionale: o memorie
programat, o memorie constant, un operator i o baz de timp. Alimentarea centralei se face n c.a. la tensiunea monofazat de 115 V,
400 Hz, puterea consumat nedepind valoarea de 95 VA.

tl

.10.

DETERMINAREA- DIRECTIEI DE- ZBOR

10.1. NOIUNI INTRODUCTIVE

Unul dintre parametrii principali necesari pentru rezolvarea problemelor de navigaie l reprezint unghiul care precizeaz direcia de
zbor. La definirea acestui unghi se are n vedere o -direcie de referin
reperabil n orice condiii i inva:r:iabil n timp i spaiu. Direcia de
{'lrn !Ve
referin este asociat cu anumite feno/Jc
mene terestre sau cosmice, naturale sau
artificiale. Astfel, linia de referin poate
fi tangenta la meridianul geografic n
punctul considerat, dup cum i tangenta
la -meridianul- magnetic din acel punct.
Direc-ia d-e -referin mai poate fi reprezentat de -proiecia pe planul orizontal
local al dreptei care unete punctul de
observaie cu un astru._ Dac se au n veA -1----~--=~~---\----B
dere unele fenomene artificiale, linia de
referin poate fi dreapta care unete
.punctul de observaie cu o staie de radioemisie (radiofar) sau cu un aparat de
zbor. Priri cap se nelege unghiul format
de proiecia orizontal a axului longituFig. 10.1. Definirea directiei de
dinal al avionului (de partea din fa a
zhor.

acestuia) cu linia de referin. Acest unghi

se msoar n sens orar i are valori cuprinse ntre O i 360 grade. n funce de linia sau planul luat ca referin
(v. fig. 10.1) se deosebesc:
capul adevrat, CA, reprezint -unghiul format de proiecia axului
longitudinal al avionului pe planul orizontal, cu tangenta la meridianul
geografic al locului ON;
234

~ capuJ m,agnetoi, CM~, este unghiul format de proiecip _orizontal a

~rl,ii din fa a a)qJlui longitudinal al avionului cu tangenta .la. meridia-

nul n:1agnetiejn -:punctul-.considerat()Nm;

capul eqmpas, ce, este unghiul prezentat definit n raport cu planul, xneridianplui magnetic al corn pasului. -ntre -.aceste unghiuri exist
c

r~laiie:

CNL CC+8c;_ -

---

cil CM+8m=CC+8c+8m-,

(10.1)

declinaia magnetic, iar 8c deviaia magnetic.

reprezint unghiul format de axul longitudinal
avionului n raport cu o linie. de referin arbiar, AB.
Dac unghiurile definite mai sus se~ msoar nu n ap9rt cu partea

n care 8m este

Capul relativ, CR,

al

cu

din fa a axului longitudinal, ei n raport

vectorul vitezei de drum,
aceste unghiuri se vor numi drum adevrat, drum magnetic i respectiv
dr11m cornpas. Peptru. deterwinarea. unghjului. de drum este necesar s
se cunoasc. unghiul de cap i deriva {y. triunghiul vie2;elor, cap. 7):
Pe. lng e,apurile definite .n !'aport cu meridianele terestre, n aeronavigaie se mai pot utiliza i unghiurile msurate n raport cu alte linii
de referin, care se numesc, n general, gismente (fig. 10.2). Aceste unghiuri se msoar tot n sens orar i pot avea valori cuprinse ntre O i
36.0.-g;rade.- Ele snt definite de proiecia pe planul orizontal a axei longi~
tudinale J,l.. ayionuJu,ci a:n -i ~proiecia pe .acelai plan a liniei ce unete
centrul de}mas~~ al avionului, cu obiectul- viiat deda bordul su.'n func...
ie de situaiile~d1:n. fig. 10.2 se disting urmtoarele unghiuri:
gisilientUl' radost-<:tei, ~~; ~ este unghiul io:rmat de. proieciile pe
planulco:rizontalal axei longitudinate :a' avionului x 0 i al liniei' ce unete
centrul de mas al avionului cu staia de goniometrare;

__.

-ry::gismentul sau azimutul corpului ceresc, ~ 2 , este formqt din. aceeai

proie~i~, -x0, cu proiecia,

rt di:h:~cia, c.qrpului. ceresc;.

pe- planll;l o_:rizontal, a liniei dus de 1a avion

_
._ . _.
~ g~sme:ntttl sau ~,nghiul intei, - ~:z, este format de. x 0 cu proiecia
planul orizontal al drepei C!E?: unete ayionu} CU inta terestr- SaU

p~
aerian.

23!,1

Instrumentele care furnizeaz informaii vizuale privind capul aparatelor de zbor sau asupra gismentelor obiectelor vizate se numesc compasuri. Ele se utilizeaz n cazul conducerii manuale a aparatelor de
zbor. Exist aparate transmitoare ale capurilor, care elaboreaz aceleai informaii ca i compasurile, cu deosebirea c nu afieaz aceste
informaii, ci le transmit la distan, n instalaiile automate de pilotaj,
navigaie etc. Transmitorul de cap mpreun cu un dispozitiv de transmitere la distan electric i un indicator constituie aa-numitul compas
la distan .

. 10.2, METODE DE MASURARE A CAPULUI

l GISMENTELOR

n navigaia aerian se utilizeaz mai multe metode de msurare a

unghiurilor de cap i gismentelor. Printre acestea se numr: metoda
magnetic, metoda inductiv, metoda giroscopic, metoda radiotehnic i
metoda astronomic.
a. Metoda magnetic. Metoda magnetic de msurare a capului se
pe proprietatea acului magnetic~ suspendat n cmpul magnetic
terestru, de a se orienta paralel cu meridianul magnetic. Aparatele care
funcioneaz pe acest principiu se numesc compasuri 'J!Ulgnetice.
bazeaz

b~ Metoda inductiv. Aceast metod de msurare a capului magnetic se fundamenteaz pe principiul inducerii de ctre cmpul magnetic
terestru a unei t~nsiuni electromotocu-e .e,:ntr~un.tradtJ.ctor de inducie,
valoarea lui e fiind funcie de .orientarea traductorului (sondei)J. Aparatele care funcioneaz pe acest principiu se numesc compasuri inductive
sau, mai exact, compasuri cu inducie. electromagnetic.

c. Metoda giroscopic. Metoda giroscopic se folosete pentru msu

rarea capului adevrat i a capului relativ. Msurarea capului adevrat
se bazeaz pe proprietatea pendulului giroscopic de a se orienta dup
componenta orizontal a vectorului vitez unghiular de rotaie a Pmntului Q. Aceast metod st Ia baza construciei girobusolelor larg utilizate n navigaia maritim. Msurarea capului relativ se bazeaz pe proprietatea giroscopului liber de a-i menine invariabil n spaiu orientarea axei sale proprii de rotaie. Pe acest principiu se construiesc girosemicon1pasurile.
giromagnetic i giroinductiv. Aceste dou m('tode utiliatt giroscopul liber ct i traductoarele sensibile fa de orientarea
n: cmpul magnetic terestru. Traductoarele au rol de elemente de corecie
a gir6scoapelor. Dup acest principiu se realizeaz compasurile giromagnetice i giroinductive, care msoar capul magnetic.

ci. Metodele

zeaz

236

e. Metoda radiotehnic. Metoda radiotehnic se utilizeaz pentru m

gismentelor n raport cu staiile terestre numite radiofaruri. Metoda se bazeaz pe dependena dintre semnalul receptat de o anten cadru
i unghiul dintre planul cadrului i direcia ctre radiostaie. Orientarea
cadrului ctre direcia de recepie optim se face automat. Aceste aparate
se numesc radiocompasuri automate.

~urarea

f. Ivletoda astronomic. Aceast metod se utilizeaz pentru determinarea unghiurilor de gisment ale corpurilor cereti: Soarele, Luna; stelele. Metoda se bazeaz pe vizarea corpurilorl cereti cu ajutorul unor dispozitive optice, plasate la bordul aparatului de zbor. Vizarea se poate
face fie manual, fie automat. 1n ultimul caz, se folosesc traductoare cu
celule fotoelectrice care dau semnalele necesare urmririi automate de
ctre dispozitiv a astrului vizat. Aparatele care funcioneaz pe acest
principiu se numesc compasuri astronomice automate.

10.3. COMPASUL MAGNETIC

Se poate considera c busola este unul dintre primele instrumente

folosite de om. Exist informaii certe c proprietatea acului magnetic
de a se orienta dup direcia nordului a fost cunoscut de chinezi, cu
2500 de g,pi naintea erei noastre. Dezvoltarea navigaiei maritime i, n
secolul nosru, a navigaiei aeriene, a determinat perfecionarea acestui
instrument. Exist mai multe modaliti de utilizare a cmpului magnetic
terestru peri.tru realizarea de compasuri. Cteva dintre acestea snt prezentate sintetic n tabelul 10.1 [135].

10.3.1. Magnetismul terestru .

M,sur,torile efectuate pe ntreaga suprafa a Pmntului, la sol i
n altitudine, au artat c acesta posed un cmp magnetic al crui spectru este asemntor, ntr-o prim aproximaie, cu cel al cmpului magnetic produs de un magnet permanent n form de bar (dipol magnetic).
Asemnarea este valabl dac magnetul permanent are lungime mic n
comparai~_ cu diametru! globului terestru, este plasat n centrul :Pmn
tului, nclinat cu 11,5 fa de axa de rotaie diurn, iar polul sud este
orientat rf partea polului nord geografic. Cmpul magnetic terestru are, n realitate, o structur spaial __:... temporal mult mai complex. Pentru
un anumit loc i la un moment dat se consider c el este rezultanta mai
multor cmpuri. Astfel, cea mai mare parte a cmpului magnetic terestru
total, a crU.i intensitate se noteaz cu vectorul T, o formeaz cmpul
regulat T 7 Intensitatea lui, Tr, este funcie de coordonatele l. i cp longitudinea i latitudinea locului n, care se msoar. Magnetismul scoar-

237

.Tabelul lO.J.

Traductoare pentru cIIlpul magnetic terestru

Tipul
,traduc-.
torultii

Magnet
permanent
mobil~---

1.-

.1

Schema de principiu

ieire

- Caracteristica
. .1
static
c
1

rotaie

~
SVH -.

Semnificaia
notaiilor

M - cuplul stam - momentul

bilizant;
magnetic al
barelor;
l - sistemul de

Unghi de

_(X

magnei

A - secti unea
total a' bare-

Tensiune
cu frec-

Indu:'c~

tiv- cu

cmp
constant

_-_s_e~- de n_al_-_ul---

lor de perma..:
loy;
N 1 - bobina

vena

dublat

primar;

N2

bobina

secundar;

f.1.- permea-

bilitate

Gene--rator
dec.c:

N ;:_

Tensiune
electromotoare

numrul

conductoare;
a.-_ numrul
cilor de curent;
A - aria spi>rei;
ro- viteza de

a
mrime

constant

~r~~_aie

L - distanta de
_d~piasare _
electronilor;
ua- tensiunea

X=CH
X

c :::::0,15 L 2 ~

anodic;
5

1 - catod;
2 - tub !Cato--

dk; -

--3 _;..;_ hobinede

deflecie

-H
~~-- ;...:j/, . -_. __

~-.

t/
.

-- .z

sit.mii -uniare
D.l a
ba rei

ko - coeficient
magileto.,.
strictiv;
l 0 - lungimea
initial a
batei; ~
1-

bar;

2 - cristal

piezo-electric

Tabelul 10.1 (continuare)

tra-I

Tipul
duetorului

Schema. de principiu

Nu-

.
1

Sem.na.lul
de ieire

Viteza
de pre. cesie a
atom ului.
(Prece8ie
Larmor

elear

6>)

Caracteristica
static

semnificaia
notaiilo.

p......,. momentul
magnetic al
raportul
atom1.llui;
giromagneJ - spinul
:._atomului;
tic
... 1 - emitor de
.f.;
2 - mediu activ;
3 -receptor

m="'(H
"'(=f.J.!J

ei terestre se manifest printr-uncmp magnetic, cimpul crusta!, a crui

intensitate; T~, este inferioar intensitii T,. a cmpului,. magnetic regulat.
Aceast component este datorat proprietilor magnetice i accidentelor
structurale ale scoarei terestre.
'
Peste aceste dou cmpuri, considerate invariabile i legate de structura globului terestru, se suprapun alte dou cmpuri, care, pe lng faptul c depind de coordonatele punctului de observaie, snt variabile i
n timp. Unul dintre acestea are originea cosmic i este cunoscut sub
denumirea de cmpul variaiilor, periodice i ai perturbaiilor 1\,. Cealalt
component, de origine terestr,: are o~varii;iie.lent In timp i se numete
.
"
cmp de variaiesectdar T 8
n concluzie, cmpul magnetic terestru total, T~ msurat la un moInent dat, t, ntr..:.un punct de coordonate A i c.p are expresia:

(10.1)

d) arat c acest cmp este funcie numai de promagnetice PM ale rocilor i de :distribuia lor d, n scoara terestr. Componentei Te i se datoresc anomaliile.c:6i):n1uirnaghetic terestru
pro~ocate d~'dU!i.Imulril~' de: FOCi magnetice R :gtiosolul-regiunii respective.
Vectoru1T.al iritensitli cmpului magnetic .terestru, care este tangent la liniile de cmp,- se .exprim,. pentru un punct oarecare de pe su~
prafaa prri11tului, prin. corp.ponentele . . sale pe. axele . triedrului orizontal
O .~ ~ ~ cu originea O, n punctul de nsura:re: axG1 O t, este orientat dup
ver~ical-, OE spre est, iar O 1J este tangent la meridianul geografic i
o-rimtat sprenol'd (fig. 10.3). componentele vectorului T. dup axele oe,
~ )') i D. t, s~ poteaz cu )(, Y i respectiv. Z ..
n na:vigaie, n locul componentelor X i Y se utilizeaz componenta
orizontal.:H; a.crnpului magnetic terestru, precum Lunghiull::.m, numit
declinaie magnetic; .dintre .aceast component. i planul; meridian. De
asemenea, nIocuL lui- Z, .Jntereseaz-unghiul 1, nuniit.nclinaie magne-.
1n care

mrimea Tc(PM,

prietile

239

tic~

format de vectorul T cu planul orizontal local. ntre aceste elemente

exist relaiile:

X=H_ s_in_m;_Y=H cos ~m; Z=H tg I; H=Tcosi; }

Z= sinI; T2=H2 + z2

(10.2)

Elementele , caracteristice ale cmpului magnetic terestru depind de

coordonatele /..., ! cp ct i de altitudine. De exemplu, intensitatea cmpului
magnetic la ecuator este de 0,3 Oe, la poli de 0,79 Oe, iar la !atitudini
medii, 0,4--0,5 Oe (lmOe=l/4 7t Ajm).
'l

Fig. 10.3. Componentele vectorului T.

Repartiia geografic

a mrimilor ce definesc vectorul T, este pus

eviden cu ajutorul hrilor magnetice. Pe hrile magnetice se traseaz linii ce caracterizeaz parametrii cmpului geomagnetic cum snt
izoclinele, izogonele i izodinamele. Locul geometric al punctelor n care
nclinaia magnetic este constant (I=const.) se numete izocline. Izoclina cu J _O se numete aclin i reprezint ecuatorul magnetic. Liniile
de declinaie magnetic constant (~m=const.) se numete izogone. Izogona

cu llm .. O se numete agon. n orice punct al acestei linii, compasul

magnetiC va indica nordul adevrat, dar numai dac deviaia este zero
(~c=O). n sfrit izodinamele snf curbe pentru care H=const;, T const.
sau Z=const. Deoarece aceste elemente nu rmn constante n timp, hr
ile magnetice se -raporteaz la o anumit dat calendaristic .cea _la care
s-au cules datele pentru ntocmirea hrii respective). Din cele artate~
precum i din fig. 10.3 se poate constata c polii magnetici nu coincid

240

cu cei geografici. In consecin, axa polilor magqetici .nu trece prin centrul Pmntului, iar poziia acestora variaz datorit cauzelor menionate.
Se mai poate observa c vectorul T este normalla suprafaa Pmntului
n zona polilor magnetici, deci nclinaia 1=90 i tangent la aceast suprafa n zona. ecuatorului-magnetic, unde 1=0. Trebuie reinut i faptul c ipotezele elaborate privind natura magnetismului terestru nu dau
explicaii pe deplin satisfctoare tuturor fenomenelor magnetice observate (furtuni magnetice, anomalii etc.).

10.3.2.

A~cul

magnetic ca element sensibil

Se consider acul magnetic n form de bar din fig. 10.4, plasat n

cmpul magnetic terestru "cie intensitate T. Fie m momentul 1nagnetic ~1
acului. Experimental se constat c asupra 111agnetului permanent 1 (fig.
10.4, a) acioneaz cuplul:
"
(10.3)
n care 1-1 este permitivitatea aerului. Cuplul C se anuleaz numai cnd
(X=O. Acul magnetic (v. fig. 10.3, b) se orienteaz pe direcia vectorului T.
Dat fiincLnclinaia 1, aceast pozijie nu este orizontal. Pentru a corn-

TctMI..

CH

o
Fig. 10.4.

Interaciunea

dintre magnetul permanent de moment

i intensitatea T.

pensa nclinarea cu unghiul 1, centrul de mas al acului CM este deplasat

de punctul de suspensie O, pe o distan oarecare spre polul magnetic
sud al acului.
Valoarea maxim a cuplului calculat cu formula (10.3) este 0,04 gfcm
pentru compasurile simple i 4 gfcm pentru compasurile la distan.
fa

16 -

Aparate de bord

241

1O.3.3. Construcia compasului magnetic

Schema de principiu a unui compas magnetic fr teleindicare este

prezentat n fig. 10.5. Echipamentul mobil al compasului const din una

sau maimulte bare magnetice 2, fixate pe flotorul 10. Flotorul i lichidul
3

2
1

Fig. 10.5. Schema

pasului

constructiv
magnetc::

corn~

, .

portlagr; z - magnet permanent;

cadran; 4 -.lagr; 5 - :pivot.; 6 .._
geam; 7 ~ disc de cttire a capului; 8 carcasa aparatu}'ui; .9 - capsul de corn~
pensare a dilatrii lichidului; 10 - flotor.

1 -

3 -

Fig. 10.6. Schema

electric

care umple carcaSa aparatului, 8, snt

alese nct_fora preluat de pivotul
5 i lagrul 4 s fie ct mai mic;
eventual zero. Pe flotor este fixat
cadranul n forma de disc 7-. Acest
echipament mobil se poate roti ne. limitat n jurul.axului su. Lichidul
care umple carcasa 8 este, de regul,
ligroina .i servete i pentru amortizarea oscilaiilor echipamentului
mobil. Capsula 9 are rolulde a compensa variaia volumului lichidului
la modificarea temperaturii. Centrul
de greutate al echipajului mobil nu
coincide cu punctul de suspensie, ci
este. depla~at,astfet)not< s asigure
com~nsarea forei. create de__co:mpo.henta vertical a vector1.1lui. T~ Compasul magnetic descris are particularitatea c indic local capul mag-

a compasului magnetic cu transmisie la

distant:
1 ' - c<ltirsoarel'e transmitDrUlUi; 2 _; poteniometrul transmitotului; 3 - inele
de. contact; 4 - :bobinele indicatorul~i logomettic ; 5 - magnet permanent

rotitor;

& "'-'.

ac indicator.

netic adic nu d~ posibilitatea teleindicrii.. Acest fapt implic moqtarea

aparatului n cabiria. pHotului sau riavigatorului, fapt care l expune influ~n
ei cmpului magnetic produs de-aparatele i ihstalaiile electrice de bord
242

pre(!Uln: i d~,-pi~Bele din m~teria). fer :>-magnetic - Gare intr n construcia

ayio:nu,lui. Pentru micorarea ac~stei erori se utilizeaz~ compasuri magnetice -la distan. De aeeast dat sist ~mtil magnetl.c, constituit ca transmitor, se monteaz n afara cabinei, ntr-un loc convenabil (n coada avionului sau n extremitatea unui pla11-) unde perurbarea cmpului magnetic
terestru este cunoscut. Orientarea axului longitudinal al avionului fa
de direcia- meridianului se msoar prin poziia fa de echipamentul
mobil care, dac nu este perturbat, se menine n planul acestui meridian.
Folosind un .sistem de . . transmisie la distan convenabil,- se pot obine
indicaii n_capina avionului. Dintre aceste aparate se menioneaz compasul magnetic cu tt-ansmisie poteniometi"ic la distan (fig. 10.6}. Aparatul conine sistemul de magnei de care se fixeaz trei perii 1, dispuse
sub unghiul de 120.

10.3.4. Erorie

compasult:i

magnetic

Compasurile magnetice snt afectgte qe multe tipuri de erori, motiv

pentru care au o utilizare limitat n aviaie. In cele ce urmeaz se prezint pe scurt .acel~ erori -(!are snt proprii i compasurilor. inductive,
acestea din urm avncr o latg ntrebuinare ia bordul aeronavelor moderne.

a. Deviaia magnetic. Sistemul magnetic al compasului reacioneaz

la cmpul magnetic exterior care" n realitate, este rezultanta dintre cmpul magnetic terE?str1l,~:i;:,cimJ~ulp:rq.p~iu al avionului c1atqr;at pie~lor qin
oel,.. instalaiilor. E{lectrice i radiotehnice .
bord etc. Din .acest motiv
sist~mul magnetic al compa.sului nu se orl.ehteaz dup meridianul magnetic, ci are. o abatere /)..c numit deviaie-magnetic. Fr a intra n detalii
se menioneaz c deviaia are trei componente: o component constant
8h o component semiCircular 8 2 i o component cvadrantal (sau cuaternar) 8:. Deci derivaia total este:

de .

(10.4)
7'Compop~l},a_ ~n,stanti,~S;t ;~S~~ datorete n. principal.montrii impteciseacom:easului pe &Vion.i . se noteaz. de . regul 8 1 ~A. Pe graficul din
fig. io.t acea~t:deylaie reprezint o dreapt paralel ctt. axa absciselor.
Componenta 82 - ~si:e produs de: a) masele de oel dur l de corpurile
inagll,etizate p~rmariertt; 'bt cmpurile magnetice constante datorate unor
surse electr1ce' de bord, cmpuri ce nu-si modific orientarea la rotirea
avionuluL Se consid.er.~deci cmpuLJ.I t~restru i simultan intensitatea F
aempuluj. produs de cauzele menionate. Vectorul F este orientat invariabl :fa ,de a~111 Jofi:gil!dina aJ avionului sub unghiul ~ Cmpurile H
i F acionnd asupra .l'istell1ului: magiJ.~tn a) compasului conduc la urm
toarea ecuaie de echilibru:

-;-:7MMiv.lp=0,
1~*

(10.5)
2~~

cele dou cupluri rotindu-1 ctre direcia "meridianului magnetic" al cornpasului care formeaz unghiul 8 2 (fig. 10.8, unde GJ 1= GJM) cu meridianul
dat'de H. Se poate deci scrie:
(10.6)

Fig. 10.7. Componentele

deviaiei

compasului.

Pentru deviaii mici sin ~ 2 ""'8 2 i neglijiind pe 8 2 fa ce ~M+ ~

se

obine:

(10. 7)
adic deviaia 8 2 are o variaie periodic n funcie de capul avionului.
Intruct la o variaie a lui GJM de 360 aceast deviaie devine maxim
dedou ori i se anuleaz tot de dou ori, ea
a . . cp~tatde:numi~ea de deviai~ semicircular .
,.Expresia (lOS) pentru ~-""const se poate scrie

scib'orma:
82= .!_
H

cos~ sin 4JM+

.!_sin~
cos GJM=

(10.8)

unde B si C snt coeficienti ce caracterizeaz

deviaia datorat maselor di~ fier dur.
ln ce privete componenta 8 3 .a deviaiei
se menioneaz c ea este produs de masele
de fier moale de la bord. Este cunoscut c
Fig. 10.8. Componef1ta. se- aceste mase se mgnetizeaz sub influena cmmicircular a2
pului H, dar n general axa de magnetizare nu
coincide cu H. Notnd cu K intensitatea acestui cmp i cu ~ unghiul format de K cu axa avionului, din ecuaia de
echilibru a cuplurilor rezult:
(10.9)

244

n acelai timp intensitatea cmpului K indus depinde de intensitatea

dmpului inductor H conform relaiei:
K=kH cos(4JM+~),
unde k este un coeficient ce caracterizeaz fierul moale.
Considernd pe 8 3 mic, din (10.10) i (10.9) rezult:

(10.10)

83=k sin (4JM+ ~)cos ('4JM+ ~),

sau dac se noteaz k=2 n obine:

(10.11)

83 =n sin[2 (4JM+~)],
de unde dezvoltnd se poate scrie:

(10.12)

~)sin (2 4JM)+ n sin (2 ~)cos (2 ~M).

Introducnd not&.iile n cos (2 ~)==D i n sin (2 ~)=;E rezult:
83 =n cos (2

83 =D sin (2 tflM)+E cos(2 4JM),

(10.13)

(10.14)

unde D i E snt coeficieni aproximativi ai deviaiei ce caracterizeaz

masele de fier moale ale avionului. Deoarece deviaia 83 capt valoarea
maxim i se anuleaz de patru ori n 360, ea a cptat denumirea de
deviaie cvadranta:l (cuaterriar) (fig. 10.7).
Cu aceste precizri deviaia total (10.4) devine [96]:

8t=A+B sin 4JM+C cos 4JM+ D sin (2 $M)+E cos (2 4JM)==c, (10.15)
care arat c dac se cunosc coeficienii aproximativi A, B, C, D i E ai

deviaiei se poate calcula deviaia total a .compasului la orice cap 4JM

Coeficienii A, B, C, D, E se .pot determina pe cale experimental.
r\_~fel, msurndu-se deviaia total la unghiurile indicate n formule, se

obip.e sistemul de ecuaii:

80 =A+C+E;
800==A+ B-;:-E;

845

=A+Bp+Cp+D;

~~5~ il-.f.JJp.,-Cp~D.;.

8180 =A.-C + E;

8225=A-Bp-Cp+D;

B270 =A-B-E;

c315=A-Bp+CP-D.

(10.16)

unde P=sin45=cos 45 . vf2;2.

Rezolvnd sist~mul de ecuaii (10.16} rezult:

A= ~o+~9o+~Iso+~270;

B= ~90-~270
2

; ..

c= ~o-~~80;

..

2.

D .. ~45+~225-~135-~315; E= ~o+~Iso-:-~9o-~271F;
.

(10.17)

Cunoscnd coeficienii (10.17) pentru capurile menionate, ei se pot

utiliza pentru a calcula deviaia (10.15) la orice valoare a capului 4;M.
245

Deviaia magnetic. a compasurilor se compens~az (elimin) ducnd aeronava pe o platform orizontal la o distan de cel puin 100 n1 fa d~
loctl_ ~e parcare al aeronavelor, fa de ateliere, piste betonate cu arm
tur metalic" retele electrice etc~ Deviatia se determin ca diferent ntre
capul magnetic i capul corripas c-q;!~4Jc- Pentru .compensarea' devia-

-'t.

_Fig. W.9. Dispozitiv de compensare; a deviaiei:

1- -:.carcas~; 2;,.- .awbptl. ttl:msiersr3J.i ; iJ, ~ +arborf longttudil'lali;

5 - m~gne~ dt!. , (l~()lffipensate.

iei compasurile snt prevzute cu un dispozitiv special (fig. 10.9) care

Cl}prinde_civa magnei permaneni
in efectul dorit.
-

ce pot fi

rotii

astfel_nct

se ob...,

__ h Alte erori ale compasului magnetic. Fr a intra n detalii, se n1en-:un corn pas m~gnetic il}dic eror;tat att p~ tjmput zborului
nclinat ct _ n zbqt: ,ell: :~C:f2y,~f;~i~.. !~gste_~l"()~Tezul_t~"~ciii -!)~I'iculari

ioneaz c_

tile ._-contructfv~- ale sist~in:tPltif ete"~:gfi~i',~e~tifil~n'f.''~-;~~:U:enea,

n timpul virajulni compasul magn~tic este antrehfiii mcare3 de 2rcitafe,

iar dup revenirea din viraj echipamentul mobil- poate executa oscilaii
care mpiedic folosirea eficient a acestui instrument. Iat o parte din
motivele care au determinat practic renunarea la compasurile magnetice
n aviaie.

10.4. COMPASUL MAGNETIC DE

ELECTROMAGNETIC

INDUCIE

10.4.1. Prin.cipiul de funcionare

.

Prezena

echipaJ:ri.entului J:hobil format din flotor,

magnei

perma-

neni i lichid face din compasul magnetic- 'un instrument instabil, inco-

mQ; n exploatare..[.Jmprecis. Acesta este motivul pentru care, n uJtinii

ap.i, s-a ~doptat CQffipasul magnetic de inducie electromagneti~..

246

TrebUie menionat c noul compas funcioneaz tot pe baza cmpului

magnetic terestru i c o parte dih problemele privind deviaia i erorile
acestuia snt comune cu cele prezentate n legtur cu compasul magnetic.
Spre deosebire de compasul magnetic, elementul sensibil al compasului
de inducie nu are un echipament mobil care s-i menin o anumit
orientare fa de meridianul magnetic. Lipsindu-i magneii~ permaneni

u,

1
Fig. 10.10. Traductorul de inducie electromagnetic:
1 -

nfurarea prim~l!'; 2 -

de pen:naloi;

nfur:area secundar; 3 -

-.axa de. intrare.

miez

cu sistemul de: uspe11si~, 99111pasul de inducie nu are erorile legate de

Pentru a explica principiul de funcionare a compasului magnetic

de inducie, se consider traductorul (ferosonda) din fig. 10.10. El este
format din dou bare dip~3, dispuse paralel pe un suport izalant i dou nfurri. Infurarea primar 1 se alimenteaz cu tensiunea. alternativ u 1 la frecvena de 400 Hz .. Ea este astfel bobinat nct
cn1purile magnetice .H1 .. produse.pr;in ::cele . dou. mi~zuri de pernialoi s
aib 'ensuri .opuse. rifurarea; secundar ?, de ieire,:~este: boQ11Jlt~. pe~te.
ambele bare~ :ln.aeeste condiii, evident, fluxul magnetic rezultant este
constant egal cu zero, astfel nct tensiunea de ieire, u 2 , este i ea n permanen -nul.

~
Se consider un cmp magnetic constant H 0 orientat de-a lungul axei
de sE:insipilitate 4:_c_4:' a ferosorideL Influena acestuia se poate explica pe
baza curbelor reprezentate n fig. IO.ll, a. La variaia sinusoidal a tensiun:ii~Ui~ kle: intrare, inducia magnetic n bare variaz cu aceeai frecven ca i tensiunea, dar curba este o sinusoid ci att mai deormaty
{!U ct saturEtia barelor este mai accentuat .. Jn fig. 10.11, b estec prezentat cu.tb de magn~tizare B~~B(HJ i, c~rba de. variaie a permeabilitii
magnetice li=Jt(H}. ntruct IJ.:._dJ3jdH~ valorilor maxime ale lui B le
corespund valori zero pentru permeabilitate;
Dac A este aria seciunii .celor dou bare i N 2 numrul de spire al
bobinef secundare, fluxul total prin aceast bobin este <l>=N2 AtJ.Ho,

prezena luL

241

ctvnd variaia p timp dat de curba 4 din fig. 10.11, a. Tensiunea electromotoare. indus n bobina secundar.este:

' -d<l>

U 9= -

ili

='--N2 AH0

d(l.

ili

Se poate efectua un studiu teoretic al ferosondelor dac se aproxi_:

analitic curba de magnetizare. 'Dintre multiplele posibiliti de
apro_xh;nare se reine expresia B(H)=aH~bH3 n care a i b snt doi coemeaz~

. ,ll=v\:J

~.
i

,0----~
{/)

B'

l/\

1\

~~CJ

.1'~
~h
1

1\ (\ [\ [_

..

(\ [\ (\ 1 .

~~ Vtr Vo Vll
:~~

{J

{J

1\

V V V

V
1\

(2}
B

(3}

{'t)

(5}

{6)

,it

O,

Fig. lo'J.i. _xuQ:t~ofiar~a 'trad~ctorulii ;de. il1lucie:

ficfenl. Induciile n cele dou miezuri fiind B'=lJ.'(H0~H 1) i respectiv
B'' -;1J.''{H0 +H1}, tensiunea u 2 indus n bobina secundar se exprim
mai riguros cu relaia:

Este evident

c existena

semnalului u 2 este

posibil

numai dac se

lucreaz pe poriunea saturat a curbei B(H) a celor dou miezuri. n caz

cont:rar lJ.' =lJ." ==lJ.=/Const, iar sub derivata din u 2 ar apare o mrime constnt (lJ.Ho) ceea ce implic u 2.-0.
Considerndu-se cazul cel mai simplu al unor ferosonde cu miezuri
Identice ~i innd se'ama de sensul cmpurilor prin miezuri, se poate scrie:
--+l,\B' =a(H0 -H1 )~(H0--'-H 1 )3;
.
.

B''=a(H0 +H1)-b(H0 +H1) 3

24R

Curentul de excitaie i 1 produce n miezul ferosondei un cmp sinusoidal de forma H 1 -Hm sin ffit. Lund H0 =const inducia magnetic prin
ambele miezuri este:
'
B' +B'' =2aH0-2bHg-3bH0 H-:n+3bH0 H!cos 2 ffit,

iar tensiunea la bornele bobinei secundare devine:

u 2(t)--N 2A ~ (B'+B'~)=12
dt

1t

bAN2 H 0 H!f sin (2 ,ffit).

(10.18)

~---

Se observ c semnalul obinut depinde de parametrii constructivi

ai ferosondei precum i de intensitatea H 0 a cmpului magnetic de msu
rat. De asemenea intervine amplitudinea cmpului magnetic de excitaie
Hm i pulsaia acestuia ffi=27tf. Se remarc faptul c tensiunea de ieire
contine numai armonica a doua a tensiunii de intrare.
Dac eventuaL cmpul de excitaie are i o component continu H2,
inducia magnetic devine:
B'+B''=C-12bH0 H 2Hmsinffit+3bH0 H !cos(2 (l)t),
unde C este componenta continu a induciei.
La bornele bobinei secundare rezult tensiunea:
u 2*{t)=127tbAN2 H 0 f(H!sin 2 (1)t+,2H 2 Hm cos (l)t),

(10.19)

care conine att -armoni ca ntia, ct i armonica a doua a tensiunii de

alimentare. Relaia (10.18) este un caz particular al formulei (10.19).
Intensitatea H0 a Cmpului magnetic exterior poate fi privit ca o
component a intensitii cmpului magnetic terestru H dup axa de sen-
sibilitat~ a :(erosondei. Dac H formeaz unghiul 4J cu axa 4-4', atunci
H 0 ~1l{Jo 4;, iq.r
(10.20)
relatie care arat c ferosonda prezint o diagram de directivitate n
raport cu 4J.
.
'
n particular, dac 4; ia valorile de 90 sau 270, semnalul- cules
u 2 (4J) devine nul. Aadar, mrimea de ieire, u 2{4;) din traductor este o
funcie de orientarea axei de sensibilitate n raport cu meridianul magnetic, deci de capul compas. Se reine necesitatea de a stabiliza n plan orizontal_ traductorul. De asemenea, de reinut c n (10.20) intervine componenei orizontal H, a cmpului magnetic terestru care, a-a cum se tie~
este o funcie de latitudine. La !atitudini mari H(cp) se micoreaz, astfel
c, informaiile U2.(~) despre capul magnetic nu snt univoce. Pentru a
evita neunivocitatea, se utilizeaz o metod de msurare prin compensare. ntr.,..adevr, folosind un sistem format de trei traductoare de inducie conectate ntre ele (v. fig. 10.12), semnalul de ieire nu mai depinde
de intensitatea cmpului magnetic terestru, ci numai de orientarea sistemului fa de meridianul magnetic, deci de capul compas. n tabelul 10.2
snt prezentate cteva variante de sonde de inducie cu cmp magnetiC!
constant utilizate n magnetometrie.
249

1ndirolo,r

inducie electromagnetic

Fig. 10.12. Compas de

Tipuri de traductoare de
Particulariti

constructive

ax

inducie

cu transmisie. la distan.

Cu trei axe
' de . sensibilitate

Cu dou axe
de sensibilitate

Cu o
de sensibilitate ..

Tabelul 10.2

cu cmp constant

Magneto:inetru
inductiv cu
circuit magnetic
axial deschis

,,_:~-...

~.,

~~-

--~.",~

--4.$1

0,~.

Magnetometru
inductiv cu
circuit magnetic
axial nchis

~
0x.

Magnetometru
inductiv cu
circuit magnetic
inelar (nchis)

:.~
....

ur~

...

.,_

~-

250

X.

...

Se pot face- acum cteva observaii cu priVIre la construcia acestor

compasuri: a) semnalul de ieite fiind o tensiune electric, cm:ripasurile
de acest tip snt aparate cu transmitere Ia distan a indicaiilor; b) transmittorul format din cele trei traductoare nu se roteste fat de axa normai a avi-onului, ci are cel mult o suspensie cardani~, pe~dular, organ
care i permite, n anumite limite, s se menin n pla~ orizontal; c} sisten1ul de transmitere la distan a indicaiilor se poate gsi fie n transmitor, fie r indicator. Ultima variant este ntlnit mai frecvent.

10.4.2. Construcia compasului de inducie

Transmitorul acestui tip de compas 1 (fig. 10.12) este format din
trei traductoare de ind:ucie legate n triunghi. Din- vrfurile triunghiulUi
se duc trei' conductoare la indicator. Se culeg trei tensiuni a <;ror valoare este funcie de_ orientarea tran.smitoruluLfa~ de meridiatiul magnetic .. Indicatorul conine un selsin 2, la rotorul cruia se_ aplic tensiunile .aduse de la transmit tor. Tensiunea- electroniotoare indus n rotorul
selsinului de ctre cure:riii ce trec prin nfurrile statdrului, se aplic
uririi amplificator 3.
-

Fig. 10.13. Construcia transniitorului inductiv:

1 - oar,casa bobinei prtmar,e; 2 - suport; 3 - disc; 4 - platform; 5 - contragreutate; 6 7 IOa~oosia bob inei s-ecundare; 7 - miez; 8 - . IClJX; 9 priz;
-!1.0 - garnitur; 11 - diSipOzitiv de compensare a deviaiei; 12 .;__ capacul trimsmitorului; 13 ....., m-ub; 14 ....., caTca.s; :15. ~ .flotor; 16 - suspensie cardanic; .
17 ;.,_,; :su.:Port de m:.o:ntaj ; 18 - ghidaj.

251

De la ieirea acestuia se alimenteaz un electromotor cu inerie mic 4

care, prin intermediul reductorului 5, d rotorului o astfel de micare
nct tensiunea indus n nfurare s se anuleze. n aceast situaie,.
linia polilor rotorului este orientat perpendicular pe direcia fluxului
magnetic statoric. Pe axa de ieire a reductorului 5 se monteaz aool
inlicator 6, care mpreun eu un cadran permite citirea acului magnetic.
p cazul legrii nfurrilor ca n fig. 10.12, orientarea fluxului statoric
al selsinului este determinat de poziia transmitorului fa de componenta orizontal a intensitii cmpului magnetic terestru, adic de
capul magnetic. La rotirea avionului cu 360, deci la variaia cmpului
cu acest unghi, fluxul statoric se va roti tot cu 360 i, odat cu el i rotorul selsinului. n acest fel poziia rotorului selsinului corespunde capului magnetic.
Transmitorul compasului de inducie (fig. 10.13) cuprinde cele
trei traductoare montate pe o platform prevzut cu o suspensie car-:
danic i un flotor. Acest sistem permite nivelarea, n anumite limite, a
elementului sensibil. Pent-ru amortizarea oscilaiilor acestuia, elementul
sensibil, flotorul i suspensia cardanic snt cufundate Jntr-un lichid
(75o;0 ligroin i 25o;0 ulei). Carcasa transmitorului realizat din material nemagnetic este ermetic nchis pentru a nu pierde lichidul. Transmitorul este prevzut cu un aparat de compensare a deviaiei, asem
ntor celui descris la compasurile magnetice.

10.4.3. Observaii asupra erorilor compasurilor

de inducie
Corn pasuriJe ,q~ ~l}~'l1C:t~~:tl~'~9~1~j~t.~ro~i; ~t-dlf~e ;;G(jl.i ep1DPa.surile
magnetice; '~rorL daiot:ate~:'{ieCI1nai~f 7inagl:ietice, .e:rori prvodtte de deviaia magn~tic, erori datorate nclinrii avionului fa de traductorul
de inducie (dac acesta este suspendat cardanic) i erori produse de nclinarea elementului sensibil n raport cu planul orizontal. Cauzele i
mecanismul apariiei acestor erori snt identice cu cele prezentate la cornpasurile magnetice. De asemenea, metodele de eliminare a erorilor snt
identice.
In cazul compasurilor magnetice de inducie se menin urmtoa
rele erori instrumentale: a) erorile transmitorului, provocate de variaia tensiunii de alimentare i frecvenei acesteia, de schimbarea temperaturii mediului ambiant, de neliniaritatea caracteristicilor traductoarelor, de imperfeciunile constructive etc.; b) erorile proprii sistemului
urmritor din indicator i sistemului de transmitere la distan a indicaiildr; c) erorile de prezentare (afiare) a indicaiilor.
Compasul de inducie electromagnetic este utilizat, de regul, n
combinaie cu aparatul giroscopic .denumit girodirecional, .constituind
pentru acesta un dispozitiv de corecie n azimut. Astfel se obin apara-

252

tele de indicare a direciei de zbor denumite girocompasuri de inducie

electr01:rwgnetic. _Ansamblul de probleme pe care le ridic att compasurile giromagnetice ct i compasurile giroinductive pot fi prezentate
numaipebaza unor noiuni de teoria giroscopului {v. cap. 15).

10.5. COMPASURI ASTRONOMICE

Unele sisteme de indicare a direciei de zbor (v. cap. 15) conin, pe
alte transm_itoare de cap i transmitoare ca:re funcioneaz pe
principiul vizrii corpurilor cereti numite compasuri astronomice sau
astrocompasu1i. Avnd n vedere utilizarea relativ restrns n aviaie a
acestora se va prezenta succint construcia compasurilor astronomice.

lng

10.5.1. Metoda astronomic de msurare a capului

Pentru rezolvarea problemelor practice de navigaie cerul nstelat se
reprezint convenional printr-o suprafa sferic numit sfera cereasc.
Toate corpurile cereti se consider situate pe aceast sfer, n centrul ei
gsindu-se

observatorul. n unele cazuri centrul sferei cereti se consider

n centrul I?mntuluL ;.:rcr. ..lumiii:tepre.zint linia ce se obine prin prelungirea axei; de, roaie a Pmntului. Ea intersecteaz sfera cereasc n
dou puncte: polul nord al lumii PN i polul sud al lumii P 8 . Planui cercului mare de pe sfera cereasc care trece prin centrul sferei, fiind per-.
pendicular pe axa lumii, se numete planul ecuatorului cere.sc, iar intersecia dintre planul ecuatorului i sfera cereasc reprezint ecuatorul
ceresc.. Planul ecuatorului ceres~ mparte sfera cereasc n dou semisfere:
semisfera nordic i cea sudic. Prelungirea direciei forei de greutate
din punctul observa.torului situat pe Pmint reprezint verticala locului;
ea intersecteaz sfera cereasc n dou puncte~ n punctul Z situat deasupra capului observatorului, numit zenit i n punctul Z', diametral
opus, numit nadir. Planul care trece prin punctul observatorului perpendicular pe vertical se numete planul orizontului adevrat. Acesta intersecteaz sfera cereasc dup un cerc mare numit orizontul ceresc. Planul
care trece prin centrul sferei cereti, zenit, nadir i polii lumii se numete
plaq~l meridian ului ceresc, iar. intersecia acestui plan cu sfera cereasc
se numete meridian ceresc. Punctele de intersecie dintre meridianul
ceresc i orizontul adevrat reprezint nordul N i sudul S, iar orizontul
adevrat se intersecteaz cu ecuatorul
n punctele vest V i est E.
(v. fig. 10.15 i 10.16).
Metoda astronomic de msurare a capului se fundamenteaz pe principiul vizrii unor corpuri cereti (Soarele, Luna, anumite stele) inn~
du-se seama de micarea de rotaie diurn a Pmntului i de deplasarea

253

aeronaveL Cu ajutorul unor aparate se determin direcia ctre corpul

ceresc obinndu-se astfel planul de vizare al acestuia. Planul de vizare
reprezint un plan vertical ce trece prin centrul de mas al aeronavei si
prin corpul ceresc vizat. Unghiul dintre proiecia planului de vizare

pe

a
Fig. 10.14. Metoda astrol'Ioinlc'-de m1isurare

a capului:

a. ~ definirea unghiurilor; b ....:.;;.-.schema bloc de calc.Ul.

suprafaa Pmntului i

axullongitudinaLal aeronavei se

numete

gismen-

tul G "aL astruiuL Mrimea gismentului G se msoar cu ajutorul unor

sisteme de urmrire automat fotosensibile. Pentru determinarea capului

adevrat al aeronavei este necesar s se cunoasc azimutul corpului ceresc A, care ~e_pt~zi~t~ tlnghiul diedrl1 _-forrl1at de planul _de vizare cu
planul_ meridiariv!:t!t~lQ"!IJ\1if~Jv~"::';fg;'
--_-lfi4; ~a};:atfeJ;-::,Se pqate _scrie~- < <

--- .:-:_:_-
: :- ;_ -_
- __ -.
-_

<

i~

_1 -~.

--~-

.o-~

-_ ""_-'--

~_--

--~ ~-

--~-

~ ~- -~:

CA=A-'-G.

-~-':

~-jJ.-2-:.~-: ,~- ~~:(:

~,_ ::--r:~-:-,: =t-r> -~~-~-~-:~.-~~-te;

{10.21)

- Mrimea azimutului A depinde de coordonatele locului astrului, adic

de declihaia 8, de unghiul orar Greenwich te i de coordonatele geografice (A. i c:p) ale aeronavei. Aadar pentru determinarea azimutului A este
~necesar s se introduc ntr..;.un bloc de calcul (fig. 10;14, b) _mrimile cp,
).., ~- i te. Mrimea obinut la ieirea calculatorului este azimutul A,
care se nsumeaz algebric "confbtn:I relai~i (10.21) cu gisnientul (dat de
transmitorul TG), obinndu-se n final capul adevrat. Pentru determinarea poziiei corpurilor cereti cel mai frecvent se. utilizeaz sistemul:
de coordonate orzgntal i sistemul de coordonate ecuatorial. n cazul sistemului de a:x:e orizontal poziia atrilor -pe sfera cereasc se determin
n raport cu orizontul adevrat i meridianul ceresc, cu ajutorul a dou
coordonate: azimutul A i nlimea h {fig. 10.15). Uneori, n locul nl
imii h se folosete distana zenital hv dat de relaia evident hp=90---'h. n cazul sistemului ecuatorial de coordonate, poziia astrului pe sfera
cereasc se determin n raport cu ecuatorul ceresc i meridianul ceresc
254

cu ajutorul unghiului orar Greertwich te_ i a declinaiei 8 (fig. 10.16).

Uneori n locul declinaiei 8 se folosete distana polar p=90__;8. Unghiul SG format de meridia11_ul ceresc cu punctul echinoxului de prim
var se numete -unghi orar sideral Se sau timp sideral. ntre mrimile

Fig. 10.15. Sistemul orizontal de axe.

Fig. 10.16. Sistemul ecuatorial de axe.

ce definesc poziia corpurilor cereti n cele dou sisteme de coordonate

exist relaiile:

sin 8 - sirt cp sin 1[-__; cos <p cos h cos A;

cos 8 sint = cos h sin A; oc=S-t;
cos 8 cost= sin h cos <p +.cos h sin <p cos A,
unde <p este latitudinea locului de

J
(10.22)

observaie.

n funcie de metoda de vizare a corpurilor cereti i- de sistemul de

coordonate utilizat se deosebesc compasuri astronomice orizontale i compasuri astronomice ecuatoriale. Elementele sensibile ale_ astrocompasurilor
care detecteaz informaiile de la corpurile cereti funcioneaz de regul
n spectrul vizibil- (uneori n zona infraroului) al radiaiilor. Ele intr
n componena capetelor de vizare ale astrocornpasurilor. De regul un
cap de vizare conine dou fotoelemente cu seleniu, montate ntr-o schem .de msurare- diferenial constituite-ntr,...un sistem urmritor fotosensibil EFS (v. fig. 10.17). Semnalele obinute de la fotoelemente se convertesc n semnale de c.:a. care, dup -amplificare, se aplic la motorul
electric iVI. Acesta are rolul de a aciona _capul de vizare astfel nct axa

255

Iui optic s fie orientat ctre astrul vizat. Concomitent se obine i

gismentul G. Calculatorul azimutului n cazul astrocompasurilor orizontale este un dispozitiv special numit sferant, iar h cazul astrocompasurilor ecuatoriale - un dispozitiv de calcul de tip analogic . .A;strocompasurilor au n componena lor de
regul urmtoarele elemente: capul de vizare, calculatorul, transmitorul coordonatelor aparatu.r---.--!
lui de zbor i al coordonatelor locului corpului ceresc i indicato1
EFJ
rul de cap.
'---;;;,_.li
a. Astrocompasul orizontal. n
cazul astrocompasurilor orizontale
Fig. HU 7 Schema de principiu a sistemu- planul de vizare coincide cu plalui urmritor fotosensibiL
nul vertical al corpului ceresc.
Pentru determinarea capului adevrat CA, al aeronavei se msoar gismentul G al corpului ceresc i se
calculeaz azimutul A. Compensarea rotirii planului de observare n cazul astrocompasurilor orizontale se face numai n jurul axei verticale.
Pentru calculul azimutului A se utilizeaz relaiile (10.22) din care se
obine:

tg A =

cos 8 cost
sin q> cos 8 cost-cos cp sin 8

(10.23)

Dac n locul unghiului orar t se introduce expresia t=tc+ '/.., re-

zult:

tg A= ____c_o_s_(t__G+_A.;_)_ __

(10.24)

sin q> cos (tG+A.)-cos cp tg 8

de unde se vede c pentru determinarea azimutului A este necesar s se

introdUC COOrdonateJe fP,: A1 .8 CLtq~
fig. 1Q_J8 .~e_ p~ezentat SChema

l-9

t
Fig. 10.18~ Schema funcional a unui campas astronomic orizontal:
M -

motor electric; AE -

amplificator electronic; CA -

indicatorul capului

adevra.t.

funcional a unui astrocompas orizontal [96] n care se reflect principiile

de realizare a acestor aparate menionate anterior. Avnd n vedere c
aparatul funcioneaz la bordul aeronavelor, snt necesare semnale corectoare a erorilor produse de unghiurile de ruliu y i de nlimea h a

256

astrului. In acest scop, n componena aparatului intr i un pendul [23,

33, 155]. De menionat c erorile astrocompasurilor n condiii normale
de funcionare nu depesc +2.
b. Astrocompasul ecuatorial. De data aceasta planul de vizare coincide
cu cercul declinaiei 8 a corpului ceresc, astfel c dispozitivul de vizare
se suprapune cu modelatorul
3
spaial al unghiului paralactic.
Capul de .vizare este fixat pe
axa orar 2 {fig. 10.19) care modeleaz Rxa lumii, astfel c
planul de vizare 4 cuprinde 2
aceast ax. Axa orar '2 este
nclinat cu unghiul cp (latitu5
dinea locului) n raport cu planul cercu! ui azim u tal 6. Planul
unghiurilor orare 5 este per~
pendicular pe axa orar. Linia 1
care trece prin punctul de intersectie al cercurilor orar si
azimutal coincide cu directi'a
vest-est (V-E). Pentru mod'elarea triunghiului paralactic
este necesar s se ncline axa
orar cu unghiul cp, s se roteasc planul de vizare n jurul
axei orare cu unghiul orar i
s se roteasc capul de vizare 7
cu viteza unghiular Q n ju- Fig. 10.19. Calculul capurilor n astrocomparul axei verticale. La coincisurile ecuatoriale:
1 planul vertical; 2 - aooa lumii; 3 - corpul
dena. planului d.e Vl. zare 4 cu
oeresc; 4 - planul de viza.re; 5 - cercul unghiucorpul ceresc 3, pe cercul azi- rilor ocare; 6 - cer~~ar:~utal; 7 - cap de
mutal se citete capul adevrat
CA al aeronavei n raport cu ~inia NS. Viteza Q include viteza de
rotaie a Pmntului Qp, viteza de rotaie Qv datorit deplasrii aeronavei cu viteza V i viteza de rotaie a aeronavei n jurul centrului de
mas Qa. Deci suma lor vectorial este Q=QP+ Qv+ Qa. Compensarea
rotirii planului de vizare n cazul astrocornpasului ecuatorial se face dup
toate cele trei axe.
n fig. 10.20 se prezint, pentru exemplificare, schema funcional a
unui compas ecuatorial [155]. Sistemul de urmrire fotosensibil cuprinde
capul de vizare, amplificatorul i motorul de prelucrare a informaiei MeA
Funcionarea acestui sistem nu depinde numai de semnalele de la intrare,
ci i de metoda de prelucrare a semnalului de disc-ordan il=A--CA~G.
Dar prin modul cum este calculat L1 nu Se reflect .complet dependena
lui de parametri cp, ').., i te. Pentru se. reflecta mai bine aceast, dependen, n schem se prevede un element suplimentar a crui funcie de
transfer este q=q (cp, 'A, te).
17- Aparate de bord

257

La intrarea sistemului de urmrire se aplic gismentul G de msurat,

azimuttl A i capul adevrat CA. Semnalul A se calculeaz n mecanismul

ax:ei lumii, cu ajutorul cruia se construiete triunghiul paralactiG. Meca...,
nismul ax~i lumii se menine n _plan orizontal cu ajutorul motorului M

Fig. 10.20. Schema funcional a unui astrocompas ecuatorial:

MeA Mo~ Mt, M cp- motoare electrice de prelucrare a semnalelor~ SR- selsin receptor; ST - selsin transmitor; I CA I ')..;It - indicatoare ..

]a intrarea cruia se aplic semnale obinute de la un pendul cu flotor.

Conform schemei din fig. )0.20 se poate scrie relaia ntre mriil1ile de
. iritrare . de ieir~:
(10.25)
unde k este amplificarea. Din (10.25) rezult:
kq . .

CA=--- (A~G).

(10.26)

kq+s

Dac valoarea coeficientului de amplificare global kq este. suficient

de mare, atunci pentru procese lenfe, cnd se poate considera kq >>cu
(10.26) devine:
(10.27)

Pentrt.t<jntroducerea n sistem .a unghiului orar Greenwich snt pre . .

vzute dou selsine (selsinul receptor SR i selsinul transmitor ST), un
mecanism de ceasornic, un motor Mt i dou indicatoare unul pentru ta
i altul pentru :.. Cu ajutorul butoanelor A. i te se introduc semnalele
corespun~toare prin nvrtirea statorului i a rotorului selsinului transmitor ST. Semnalul sum i+:tc obinut suh forma de tensiune electric
se aplic la motorul Mb care rotete capul de vizare n raport cu scara

258

unghiurilor orare i rotorul selsinului receptor. Motorul nceteaz s se

roteasc atunci cnd rotoarele celor dou selsine snt n concordan. Aa
dar n selsinul transmitor se introduce unghiul orar Greenwich iniial.
Pentru eliminarea influenei micrilor de tangaj -&, se utilizeaz un pendul cu flotor, ale crui semnale snt prelucrate de ctre motorul Ma.. Compasul astronomic DAK-B (fig. 10.20) se poate utiliza n emisfera nordic
la !atitudini cuprinse ntre 45 i 90 i la declinaii ale Soarelui cuprinse
ntre 23,5. ErorHe aparatului n condiii nor:ma1e de funcionare nu
depesc +.2.
,.~.~- --

17

11.

-NOTIUNI DE TEORIA GIROSCOPULUI

11.1.

CONSIDERAII

GENERALE

Aparatele giroscopice utilizate la bordul aeronavelor au devenit, n

ultimii ani, tot mai complexe din punct de vedere constructiv. Alturi
de componentele de mecanic fin, de mare- precizie, n giroscoapele
moderne i-au gsit aplicaii multiple cele mai noi componente electrotehnice i electronice. Aceste perfecionri constructive snt o consecin
direct a faptului c s-a lrgit considerabil domeniul de u tilizare al giroscopului la bordul aeronavelor att ca aparate care furnizeaz diverse
informaii echipajului, ct i ca elemente de automatizare ale aparatelor de zbor. Cu toat varietatea componentelor care alctuiesc un aparat
giroscopic, elementul de baz al acestuia rmne
giroscopul.
Un solid rigid care are un punct fix O, pentru care viteza V 0 =0 i acceleraia a0=0, iar n
rest toate punctele au acceleraia diferit de zero"
se numete rigid cu punct fix. Micarea general
a unui astfel de solid const ntr-o succesiune de
/
rotaii instantanee ffi (ffix, ffiy, ffiz) n jurul unor
axe care trec prin punctul fix O.
Fig. ll.l. Giroscopul tehSe numete giroscop (n ljmba greac giros
nic.
nseamn rotaie iar scopein - a observa) un ri- gid de revoluie care are un punct fix O situat
pe axa de simetrie 00', n jurul creia i se imprim o micare de rotaie
rapid (fig. 11.1). Dac OOr este viteza instantanee de rotaie, n cazul giro,..
scopului tehnic exist proprietatea sin ct <<1, unde ct este unghiul format
de ffir cu 00'. De regul giroscopul este integrat cu motorul electric de
acionare formnd aa-numitul giromotor. Exist giromotoare de c.c. i
1

260

giromotoare de c.a. -acestea din urm fiind mai rspndite datorit fiabilitii superioare; Pentru a se obine un moment de inerie ct mai mare
lc:i acelai gabarit al aparatului, giromotorul este un motor electric de
construcie inversat: rotorul este exterior statorului (fig. 11.2). In unele
aplicaii, giroscopul este pus n micare de. rotaie cu ajutorul unui motor
pneumatic. Suspensia giroscopului ntr-un punct fix O se obine cu aju-

c.a.

Fig. 11.2. Giromotor de

cu dou motoare electrice:
1 - suport; 2 -'- compensator cu bimetal; 3 - ax; 4 - f1an; s - echilibror;
6 ...... rulment; 7 - rotor; 8, . 11 - girocamer; 9 - .inel de aluminiu; 10 --:- bo~
bin statoti c; 12 plall'a statorului; 13 a!IIC; 14 ......, ~/inel .de . strngere;
15 - piuli; 16 - oont'raptuli; 17 ~ suport rulment; 18 .....,. ~upo~; 19 -- comutator pend~ cu liJchtd; 20 - n.fu;r~rea rotorului;

torul: a dou inele articulat~. Ele formeaz aa-numita suspensie cardanic

exterioar (fig. 11.3) i asigur dou grade de libertate de rotaie. Uneori
se realizeaz giroscoape speciale (fig. 11.4, a) pentru care se preteaz mai
bine suspensia .cardanic interioar (fig. 11.4, b) numit arnier cardanic sau articulaie Hooke. Dac centrul de mas al giroseopului coincide
cu. purictul de suspensie el se numete giroscop perfect centrat sau astatic.
Un giroscop perfect centrat asupra cruia nu acioneaz momente exterioare se numete giroscop liber. Un giroscop al crui centru de mas nu
coincide cu punctul de suspensie se numete giroscop greu. Dac unul
din cele dou inele de suspensie este blocat se obine aa-numitul giroscop
cu un grad de libertate care are multiple aplicaii n aparatele de bord
(v. cap. 12).
261

Fig. 11.3. Suspensia giroscopului ntr-un

punct fix cu articulaie cardanit exterioar:
LP _,.. 1agre principale; LS -

lor de suspensie: 1 -

fi

interior,

l.agrele inelei. E e:x:teoc-ior.

Fiti, . 1'1'.4. Giroscop cu suspensie Hooke

(interioar) :
a .....:: 'j~,(>nstucia girosco:pului; b _.. schema cinema-t~c; 1 -.disc; 2 - ip.elinterior; 3 - vo,1lln.~; 4 '"::7" ba're .. de torsLur:~e; 5 -:- al"Intur
~.~l,C:; 6 traductoai'e i.nductive; 7 - motoa:r~:~iO:uplu .(de pre~~ie); 8 - arborele de
ant<lf~~r:e; 9 - stMor; .10 .:...... toto,r; 11 -'- motor
' '
sincton.

Prezena inelelor de suspensie are o serie de implicaii asupra funcionrii aparatelor giroscopice. Datorit lor se produc erorile cardanice
care se analizeaz concret pentru fiecare tip de aparat giroscopic.

n afar de giroscop, giromotor i)nele de suspensie, aparatele giroscopice conin multe alte componente cum ar fi: lagrele de suspensie,
motoare de corecie, elemente sensibile, traductoare de diferite categorii,
selsine, sisteme de urmr:ire i chiar .b.locuri de calcul. Rolul acestora va
fi anaJizat difereniat la fiecare tip de aparat n parte .. O atenie deosebit
se acord influene frecri1or n lagre .asupra preciziei aparatelor giroscopice~ De regul se utilizeaz lagre .de rulare speciale. Lagrele principale, adic acelea care asigur rotaia n jurul a.xei 3, trebuie s reziste
la turaiile foarte mari ale micrii proprii de rotaie {12 000 ... 30 000
rot/min). Spre deosebire de acestea, lagrele inelelor de suspensie lucreaz
la viteze foarte mici de rotaie. Lor li se impune condiia de a avea
momente de frecare foarte mici i jocur.i axiale i radiale extrem de
reduse.

11.2.

RELAIILEPRINCIPALE

ALE

MIOARII

SOLIDULUI

CU PUNCT FIX ' .

tnainte de a prezenta teoria aparatelor. giroscopice de aviaie se vor
enunta unele relatii si teoreme din cursul de Mecanic teoretic care se
refer la micare~ so'~idull!i cu i:ninGt~~ix (fig> iL5) [108, 151, 152, 153].
a. Viteza V a oricrui. punct al unui asemenea corp se determin cu
relaia:

(11.1)

unde i;;- este viteza instantanee de rotaie, iar p raza vectoare a punctului considerat n raport cu
punctul fix O. JJe menionat c_;. este un vector alunector ce trece prin pun9tyl O.
b. Momentul unui: vector alunec tor A n raport cu punctul O reprezint vectorul:

(11.2)

unde p este un vector de poziie care unete punctul O cu punctul de aplicaie al . vectorului A
(fig. 11.6). Este evident c fn locul vectorului p se
poate lua oric-are _alt vector p' ~are unete pe O cu Uportul vectorului A.
Intruct p sin (p, A)=p' sin (p', A)==d rezult c pX A ==p'XA.

Fig. 11.5 .
Micarea
solidului cu punct
fix.

c. 'Impulsul unui punct material de mas m .i de vitez V (numit i

cantitate de micare) este vectorul:
.H=m:V.

{11.3)
263

In cazul unui sistem de puncte materiale Ai (i=1,2, ... , n) impulsul

total al sistemului ,este:
n

(11.4)

H=L:Hi=L:mVi.
i=l

i=l

d. Momentul cinetic sau momentul canti-

tii de micare n raport cu un punct

fix O al
unui punct material de mas m, de raz. vectoare r si de vitez V este momentul vectorului H ~ raport cu acel punct adic- vecto.,..
rul:
(11.5)

Momentul cirietic al unui sistem de puncte

materiale de mas m; n- raport cu punctul O
este suma vectorial:

K=[:-Kt~ErtXmVi.

Fig. 11.-6. Momentul unui

vector alunector.

i=l

i~l

In cazul unui corp continuu care ocup un domeniu Q, momentul

cinetic, n raport cu O este dat de integrala:

care se

calculeaz

pe ntreg domeniul Q.

e. Calculul momentului cinetic

in jurur unei. axe mobile Il ce trece
rin Oxyz se face avnd n vedere
=n+y]+zk; w-~(l):f+,(J)J+6>zk, iar

pentru un corP rigid ce se rotete

prin originea o. a. sistemului de referelaiile (11.1) i ~11.6), n care Ti=
V VJ+ Vy}+VJ. Se obine:

Kx= ~\~ [ (J)x(Y 2+Z2 )-6>yXy.:_{J)zXZ)]dm;

n
Ky= ~~~ [(J)y(z2
n

+x )-(J)z yz-(J)x yx]dm;

2

Kz..:_ ss~ [{J)z(X 2 ~Y 2 )-(J)x ZX-roy zy]dm,

n

sau
Kx _ J x" <x~Jxy (i)y-Jxz (!)-~;}
Ky-Jy (J)y-Jyz {J}z-Jxy ~'
Kz=J z {J)z-Jzx ~-Jzx OOy

264

in care s..:au introdus momentele de inerie axiale Jx, Jy, Jz i momentele

de inerie centrifugale Jxy, Jyz, Jzx:

Jx=S~~ (Y 2 +z2)dm; Jy= ~~~ (z 2 +x2)dm;

~~~ xy dm;

Jxy=

Jz=

~~~ (x2 +y2)dm;

~)) xz dm etc.

Jxz=

(11.9)

Dac sistemul de referin Oxyz la care este raportat corpul are axele
astfel nct snt axeprincipale de inerie atunci:
Jxy=Jyz=J:wc=O;

........

.....

(11.10)

K=Jx(t)x i+Jy(J)yj+Jzwzk=Kxi+Kyj+Kzk.

f. Teorema momentului cinetic arat modul n care variaz momentul cin~tic al unui sistem de, puncte materiale sub aciunea unor fore
exterioare. In acest'scop se deriv~az expresia (11.6) la care apoi se aplic
ecuaia fundamental a dinamicii. Rezult:

K= Er.tXmiVi+ L
;.

riXmVi=

i
=

L _TiXF~i> +L riXF~e> =
1

L~XP~e> =
i

L.My>.
i

(11.11)

Aici s-a avut n vedere c:

"

....._,,

.~

m Vr:-mJi~i)+ mF~e>; Ti-Vi,

unde F~i) i F~e) snt forele interioare, respectiv exterioare ce acioneaz
asupra punctului material i. De asemenea suma momentelor tuturor for-'
elor interioare sistemului este nul adic:
rixP<.f>=O; iar momentul

.L>

rezultant al forelor exterioare efectiv aplicate) s-a notat cu

~=riXF~e> =M<e>. In consecin (11.11) se scrise sub forma:
i

K=

dK

--=M(e)

dt

2: M%e>

(11.12)

expresie cunoscut sub numele de teorema momentului cinetic.

Dac vectorul K se rotete cu viteza unghiular ru fa. de triedul fix:
Ox1 y 1z1, derivata absolut (11.12) se calculeaz cu formula:
(11.13)
Teorema momentului cinetic arat c deriva ta n raport cu timpul a
momentului cinetic al unui sistem de puncte materiale este egal cu suma
momentelor tuturor forelor exterioare ce acioneaz asupra sistemului.
g. Teorema momentului 9inetic se preteaz la o interpretare geometric remarcabil. Se consider un segrnent OB K. Viteza V B a punctului B este chiar derivata K. Deci:
(11.14)

265

care.exprim urmtoarea proprietate: viteza de deplasare a unuia din capetele vectorului K, presupunnd cellalt capt fix, este egal cu vectorul
moment rezultant M(e) al forelor exterioare (fig. 11. 7). n unele lucrri
aceast formulare se numete teorema lui Resal.
_ . h. Folosind n (11.14) definiia (11.1) a vitezei i avnd n vedere notaiile din fig. 11.5 se poate scrie (luind p==K):
6i~K=M(e>=M
(11.15)

~..=M

relaie care reprezint ecuaia precesiei. Micarea descris de (11.15) se nu. mete precesia giroscapului.
Din fig. 11.7 se observ c vectorii M, 6.i i K formeaz un triedru rec-

tangular drept. Se poate formula urm

toarea regul a precesiei: sub aciunea
M
unui m:0ment exterior giroscopul se. ro..:.
Fig. 11.7. Interpretarea geometric teste astfel nct vectorul K s se sua teoremei momentului cinetic.
pr~pun peste vectorul M pe drumul
cel- mai scurt.
i. Relaia (11.15) se poate-serie ub.forma M-Mg=O, n care
(11.16)
Mg=~6ixR =KX (;}
reprezint momentul giroscopic care, prin natura sa, este un moment al
forelor de inerie. Relaia (11.16) are o interpretare fizic imediat ce i-a
gsit utilizarea n unele aparate giroscopice. Dac un corp solid de moment
cinetic K este rotit cu viteza ~nghiular
el reacioneaz cu un cuplu Mg
dat n mrime ;;i -seps de (ll:lf?}i care ;;~ilde s roeasc asfel corpul nct
vec_q~l.ll Ks esuprapun_'pt<sre:. vectorul & peqrumtl_cet~~~ scurt.
Aceast propTietate 'se nume-te tendina de paralelism a axelot de rotaie.

ro,

11.3. DINAMICA SOLIDULUI CU PUNCT FIX

~1.3.1. Ecuaiile

lui Euler

Dac n .te.orema momentului cinetic scris sub fortna (11.13) se sub..

Etituie vectorii K, _(;}..i M prin componentele-lor raportate la sistemul de
coordonate mobil Oxyz rezult:

Jx~x+(Jz-Jy)WyWz-.Mx;l

J yWy + {Jx-Jz)WzWx=My;

J zWz + {J y-Jx)W:CWy=Mz

266

(11.17)

Aceste ecuaii care descriu micarea solidului .cu punct fix se numesc
ecuaiile lui Eule-r. mpreun cu expresiile unghiurilor lui Euler cp, {} i tV
formeaz un sistem de . ase _ecuaii difereniale de ordinul unu care nu
poate fi integrat dect n ct~va caz11ri particulare.

1L3.2. Ecuatiile lui Euler modificate

,_

>

"._ : ' ' ,

_-

'

'

ln cazul suspensiei cardanice a giroscopului este indicat s se utilizeze, nlocui triedrului mobil Oxyz legat.~e roo:r,' .ttiedrlll )ui Resal Ox3 y 3z3
caracterizat prin faptul c nu par~ip~ l<t, miqa~a:. ;p.ropre: de r-otaie a
giroscopului. Poziia triedrului lui Resal fa de triedrul fix Ox1 y 1z 1 este
da'tde unghiuriie ci/i ~:(fig. fL8)~:Mrim'e-ci:~ exprim viteza de rotaie

ju~til a'Xei 01, ial- mrimea ~ este viteza de ~otaie 'n jurul axei

Oy 3

dit.Ctriedrul OXaYaZi care este legat de inelul interior al suspensiei carda._

riice>Ecuaiile giroscopului stabilite n raport cu triedrul Resal senumesc
ecuaiile lui Eule-r modificate. Din fig. 11.8 viteza de rotaie a triedrului Resal fa
dl!triedrul fix esfe expresia:
6i=cx cos ~a+'~Ja+~ sin ~ia.
(11.18)

Momentul cinetic al giroscopului considerat se exprim

prin. co1nponentele sale sub
forma::'i
: ,_,,

C(

~~~~~--~--7-~

K-~~ 'Ji~ cosj31j +Jua~h+

+J~3(Q+d sin ~)~3 ,
(11.19)

Fig. 11.8. Triedrul

~esal.

in care- se consider Jx 3 =Jy3 -J deoarece snt mome~te de inerie ecuato ...

riale ale unui corp de revoluie.
Cuplul M din teorema momentului critic cinetic se exprim prin corn..
ponentele sale:
(11.20)

267:

Introducnd expresiile (11.18) ... _(11.20) n teorema momentului cinetic (11.13) i ef~ctund calculele se obine:

J;;_ cosf-2J~~ sin ~+Jz(Sl+a..sin ~)~=Mxa;

J~+J~~in ~cos ~J:7:~+~ sin~)~ cos ~=My3;

(11.20)

Jz3(Q+ oc~ cos~+;; sin ~)=Mz 3

care reprezint ecuaiile lui Euler modificate.

11.3.3. Ecuaiile luiEuler modificate

n cazul deviaiilor mici
In aplicaiile tehnice ale giroscopului se admit deviaii -a. i -~ m~ci,
fapt pentru care se consider sin f3t~~, cos ~~1, sin a.rva., cosot~l. Pe
de alt 2arte Q>>~, ~ adlc viteza proprie de rotaie este cu cteva ordine
de mrime superioar vitezelor -~-- .i ~. De aceea primele dou ecuaii ale
sistemului de ecuaii (11.20) devin:

J~ + JzQ~==Mx3;

(11.21)

J~~JzQ~=My3
Cea _de a ~eia ..~cua~:.a~iste.mului (11.20) -~~crie micarea giroscopuiui4nraport c'(l ax1p:r6prie de rotaie-z 3 , dup'6arenreg1m stabilizat
se poate luci" Mz3 _ - O adic Q=const, ceea ce se asigur prin acionarea rotoruluigiroseopic cu ajutorul unor motoare ad~cvate.

Observai_e. Ecuaiile (11.20) s-au stabilit neglijnd prezena inelelor

de suspensie. ,S...:au avut n vedere numai momentele de inerie ale rotorului: cel ecuatorial Jxa. Jy 3 ~J i cel polar Jz 3=Jp. Sistemul de ecuaii
(11.21) reprezint ecuaiile simplificate ale giroscopului rapid n cazul deviaiilor mici. El permite s se calculeze funciile ci (t) i ~ (t) fiirl'd date
cuplurile M'X3 i My 3 adic permite s se studieze micarea giroscopului.
Pentru a vedea caracterul micrii descrise de ecuaiile (11.21) se
c;onsider cazul particular My 3=_My=const i Mxa==O. Ecuaiile {11..21) vor
avea forma:

(11.22)

2
Cl

+ ~- (;:~;2

r [(~~;2,r.
=

(11.26)

In

cohchizie, traiectoria
de vrful axei Oza pe,
planul- O<X~ ste un cerc de raz
a
JM,)(JvQ) 2 , car~ are centrul n ,-----------"-"'"'='.o..6-oo-.;..........___;"JL.....,-___ g,
punctul ~ 1 =JMu/(JvQ) 2 , fiind
deci tangent la axa Oz(fig. 11.9).
Dac se consider acum si miscarea de precesie, se obi~e traiectoria real a axei gir<>Scopului .care .~ste o ciclojd, riguros ,
pe o s~~,, dar , ' ap:r:exi.n\~tiv
poc;lte Ai reprezentat pe p-lanul,
Oct~ datorit valorilor mici ale
P x,
lui cx L ~ Forma cieloidei se Fig. 11.9. Micarea de nutaie a giroscopumodific dac se schimb conlui astatic rapid.
diiile iniiale.
_
n cazul aparatelor giroscopice utilizate n tehnic, nutaia reprezint
oscilaii de frecven foarte mare i de amplitudine extrem de mic: Acest
fapt poate fi demonstrat considernd urmtoarele valori numerice din
dorneniul aparatelor giroscopice pentru aeronave: J=2 10-4 kgm2 ; Jp=
=0,4 kgm 2 s- 1 ; My=21o-a Nm. Aplicnd relaia {11.25) se obine:unghiul
la vr~ al conului de nl.taie:
descris

~max

2. 2 10-.4. 2 flo_-a
- (0.4)2 '~' ~..,.
>

r-=5.10-6
. , . rad=l,03'~,
1

269

deci de numai o- s:ecuild de arc, ceea ce.

extrem de mic.
Frecvena oscilaiilor de llutaie este:

reprezint

o valoare evident,

~= Jp!l =,!; 10 3 [Hz].

21t

21tJ

1t

Aceste rezultate permit s se neglijeze micarea de _nutaie, dei ea

dar. cu valorile menionate. Miaarea de precesie peste ca~e se
s11prapur1e o micare de ~nutaie cu car~cte~ oscilat9r~ de foarte mic amplitudin-e i de frecven ridicat se numete precesie pseudoregulat. lntru~
Ct'm;.icarea'de nutaie a fost generat de-termenii. ce .conin de.rivate de
ordinul d_oi din ecu-aiile simplificate .(11.22) ale-giroscopului i avnd n
Vedere c ea poate fi neglijat datorit amplitudinii extrem de miei, n
ccntinuare se va renuna la acei termeni i se va studia micarea giroscopului cu sistemul de ecuaii:

exist,

JpQ~=MX3;

}
.
numite ecua~J;le de preces,ie- ale giroscq:pului su ..ecw,iite tehnce ale
gir oscopului. -

11.3.4.

Ecuaiile

JPQ~=My3,

giroscopului cu suspensie cardanic

Concluziile la care s-a ajuns pn aici se. bazeaz pe neglijarea siste"7

a prezenei inel~lor de suspensie. ln cele ce urmeaz se .lrat "ce
influen au momentele de inerie ale inele~or d~ s~spensie asupra caracterului tnisrii giroscopului in- ce msur. r;oncl11~!il :.~I!t~r~qare- privin,d
precesia ~utai_-:t-menin valabilitatea .. -In.:t~st sc-oiY'"Se apli~ iforenrf!
momentului cinetic n raport cu sistemul de axe notat cu,),' 2, 3 legat de
inelul exterjor de suspensie (sistemul Ox1y 3za din fig -11.8) care se rotet~
-"
fa de un reper fix cu viteza cx (fig. lLTO). :se consider urmtoarei~
ipoteze simplificatoare: a) momentul de frecare nclagrele de suspen8-re
este neglijabil; b) axele rotorului i inelelor de :suspensie se in

n acelai punct; c) giroscopul este perfect rigid; d) axele 1, 2 i 3 snt

prineip~le de ineJ;:ie;, Se introduc urmtoarele notaii pentru momen
de inerie principale ale cCelor trei. corpuri rigide care formeaz nodul
giroscopic n raport cu axele 1, 2 i respectiv 3:
matic

.~

pentr.:ti ~-e:tor:

An, BR, CR;

.:.:..:.>pentru inelu'interior: A1 , B 1, C1 ;
-:- pentru inelul exterior: AE, BE, CE.
Poziia n spaiu a celor trei corpuri este determinat de unghi
<X, ~ i <p care repr~zint. unghiurile de rotaie ale inelului exterior,

inelului interior

270

respectiv a rotorului n jurulj axelor 1, 2

a
respectiv 3.

Cele trei rotaii succesive din fig. 11.11 se pot exprima convenional sub
forma:

(1,2, 3)={el):::;.(1*, 2*, 3*)=(~,:::;.(r, 2, 3)=(<p)=:;-(1', 2', 3').

3'

Fig. 11.10. Giroscopul cu suspensie cardanic.

Fig.

11~11.

Unghiurile cardanice.

rotor; I - inel de suspensie interior; E - inel de suspensie exterior.

R -

Transformrile

de coordonate se: pot exprima cu ajutorul relaiilor

rnatriciale:

o
cos el
sin el

o
1
o~.

:[cos <p

~sin<:p

;,;:3_ ~~;"(aTi ;~in- <p co~ <p

o]

~ .

Eliminnd mrimile intermediare din relaiile precedente rezult:

1

(j)

(j)*

(j)

Xi=Uli Xz =Ukl ali Xk =Uj~,Ukl Uz iXt=Ui;X;.

unde

Uji

r'.

este matricea de transformare care are n final forma:

cos~ cos <p

coS "- sin <p +sin <l< sin ~ cos <p
sin cx sin <p-'-COS oc sin.~ cos <p

sin~

-cos.~ sin <p

cos "- cos <p--'-'sin "- sin ~ sin <Jl
sin cx cos <p +cos cx sin ~ sin <p

-sin cx .cos ~
cos el cos~

].

(11.28)

271

Dac se noteaz cu <.tl~, 6>~, 6>~ componentele vitezelor dup axele

mobile 1', 2', 3' i cu <.tl17 1<.tl 2, <.tl 3 componentele vitezelor dup triedrul
1, 2, 3 se scrie;
(1)~ =d. cos{?> cos <p + ~sin cp;
(11.29)
~~=-~cos~ sin <p + ~cos cp;

fix

i asemntor

..

w1=cx+ <p

sin~;

.
w =~cp cos
2

{?>

sin_ cx

w3-cp cos{?> cos cx

-t: . cos cx;

{?>

{?>

. .

(11.30)

sin cx.

ln consecin proieciile vectorilor 6>~, 6>f i cu~ (ce reprezint vitezele

unghiulare ale rotorului, inelului interior i respectiv exterior) pe axele
legate de aceste corpuri, dac se ine seama de (11.29) rezult sub forma:

cuf -~cos~ cos q> + ~sin cp;

cuf =-d cos {?> sin <p + ~ cos cp;
6>:-<P+d sin{?>;
cu;-~cx sin ~; w ~=O;

t(J)f .

O.

Pentru a aplica. teorema momentulqi>cinetic d4dt=Mi este necesar

s se exprime Re n funcie de componentele sale dat_~ de cele trei corpuri
rigide:

Ki=Kf+ Kf+ K~ (i-1, 2, 3).

innd seama ile notaiile (11.27) i de expresiile (11.31) se obin

urmtoarele matrici:

-matricea momentului cinetic al inelului exterior de suspensie:

Kf=

AE; ]
[

g ;

!llatricea momentului cinetic al inelului interior de S\lspensie: :1

'

lt&Wiit----~

- matricea momentului cinetic al rotorului raportat la axele legate

de inelul exterior de suspensie:
K iR

AR~ cos2 11 + CR (A)~ sin 11

AR [3.

(11.34)

---AR ~ sin ~ cos .{1

CR (A)~ cos {1

Prezint si de data aceasta interes numai ecuatiile scrise n raport

cu axele 1. i'2. Trebuie menionat c dup axa 3'. n regim stabilizat
M 3 =0 i deci:
d

dt

(CR (A)D = -

dt

[CR(<p

+ ot sin {1)] =0,

o

momentul cinetic K 3 ' n raport cu axa proprie de rotaie

.
Ecuaiile de _micare dup axele 1 i 2 se obin din teorema momentului cinetic sub forma:
ceea ce

arat c

(CR (A)~) este constant.

(11.35)
aK2

at

+!oosKc-(A)tKs=M2,

de unde dac se substituie ~omponentele

<Uh

!~> 2 ,

(i) 3,

K 1, K 2 , K 3 rezult:

B~+(AR+A1-C1)sin {1 cos {1~ 2 -K cos {1~=M2 ,

1

(11.36)

unde A=AE+A +AR; B=B +BR.

Presupunnd i de aceast -dat c.~, @<< ~- se _pot -neglija termenii ce
contf)2-;n~fl!J1J}_ ~ ~--_au :_~rk~tfe1 c din {il-.36) se poat~ scrie n cazul
cnd unghiurile' cardanice snt mici:
1

(11.37)

. B~~K~~M2 ,
care snt asemntoare cu (11.21).
Dac se consider aproximativ c A(~)~const sistemul de ecuaii
(11.37) admite aceleai soluii ca i .sistemul (11.21). Deci i de data aceasta
va rezulta o micare de. nutaie de foarte mic amplitudine i de frecven
mare, cu observaia c A=A({1) i B>J. Din acest motiv se pot aplica
ecuaiile de precesie (11.27) i n cazul aparatelor giroscopice prevzute
cu inele de suspensie, influena momentelor de inerie ale acestora modificnd parametrii nutaiei.
18 --,. Aparate de bord

27&

11.3.5.

Consecinele variaiei

Vitezei proprii

de rotaie
ln general se consider c viteza proprie de rotaie a giroscoapelor
este constant. Totui exist etape de funcionare .;._ cum ar fi pornirea
(lansarea) i oprirea giroscopului - cnd viteza proprie este variabil.
Pentru a stabili care snt implicaiile variaiei lui (t)~ , se consider giroscopul n suspensie cardanic prezentat n fig. 11.12. Axa proprie de rotaie
3' este. rotit' cu unghiul ~ fa de axa 3. Ecuaia de momente dup axa. 3'
se scrie sub forma:
(11.37)

unde M este cuplul de acionare dezvoltat de motorul de antrenare a giroscopului, iar Mr este cuplul de frecare n lagre i n raport cu mediul
ambiant. Din ~elaiile (11.29) se vede c w 3 ~=~+~ sin~- n general M=
=M(~Ji Mr Mr(cf). Caracterul funciei M(~) depinde d~ tipul motorului de acionare, iar pentru cuplul rezistent se poate accepta o expresie
de forma [92]:
Mr(cP)=Mr(Q)=ao+b Q2
J'

(11.38)

In timpul accelerrii, deci a pornirii giromotorului, M> Mr i deci

<U3 >O ..Dimpotriv, la oprire, M=O
2 i deci Ws' <O, adic viteza de rotaie se ncetinete. Se poate considera
.,;.(J}s~
e-ons,,qi3..~ ~- _qi M._ Mr. Este
E 'cazul' ~gimuhli stanil1zat de funcio
nare a giroscopului. Dac .aceste
condiiinusnt ndeplinit~cus'-Wa'

(t)

adic viteza proprie de rotaie poate

fi o functie cresctoare sau descres.:..

ctoare de timp. Evident i Ka' =
Fig. 1L12 Producerea colapsului giroscopic.
=:'CRwa' (t)=Ka' (t) adic i momentul cinetic este tot o funcie de timp.
Giroscopul fiind rapid, momentul cinetic al inelelor de suspensie poate
fi neglijat n raport cu momentul einetic al rotoruluL n aceast situaie
componentele momentului cinetic dup axele 1, 2,. 3 snt:
K 1=K sin~; K 2=0; K 3 -K cos ~Dac vectorul vitez unghiular a inelului. exterior este Qi= (~, O, 0), i=
1, 2. 3, aplicnd~ teorema momentului cinetic (11.13), se obine: -

Ksin~+ K cos ~-~=M1 ; 1

~K cos ~-~=M2 J.
274

(11.39)

Dadi giroscopul este astatic

din (11.39) rezult:

frecarea n

lagre nul

M1 =M2 =0, iar

~ (K sin ~).~o; =0,

dt

de unde

dup

integrare se scrie:
_

,._;-.

este

, .h::siru-:@-'K0 ~in ~oi (X--:-.(X<~

:;:f
~.
. ..
.
.
,. . .

'

(11.40)

..
_-'

Dar ntruct K=K 3' =CR <d 3'(t), micarea inelului interior de suspensie
descris de relaia:
:
.

Il.

Sin 1-1=

Ko sin ~o '
CH{;3 ,(t)

(11.41)

_la t==O, ~ 0 ;fo0 i <d 3' >O, adic

<.v3' crete, ~ se micoreaz. ri consecin inelul interior tinde .s revin
la poziia canonic (axele l, 2 i 3 perpendiculare ntre ele) cu ~=0. Acest
fenomen are loc la pornirea giromoto_rulu_i~ . Dimpo~iy; la oprirea giromotor.tilui, rotorul i ncetinete micarea:~ a:ili~ ~3' <o, dec(b>a' se mico
reaz, ceea ce nseamn c ~ crete, iar giroscopul se ndeprteaz fa
de poziia canonic. .
..
Dup aceste constatri se prezent fenomenul cunoscut sub numele
de .colaps fJiroscopic~ .Inelul interior de suspensie ndeprtndu-se de la
poziia:-eanong~:- ~J~l)!e ntT~o . poziie e?f~~m, nu.aal'ea n ;continuare
fiind )necrzfS ile_ dispozltivEfle de limitare. Aceasta nseamn c n cea
de-a doua ecuaie a sstemuhii {11.39) trebuie s se considere- :Un l!lOrnent
M 2 , ca-re depinde-~e forele dezvoltate de limitatorii m~nionai. In consecin:

care permite

uri!ltoarea

interpretare.

Dac

(11.42)

unde ~2 .este_ unghi.ul de roti~:a~Jnelttl.#l ~~i~d.bt la .caPe~el ,aHnge Hmitatoare.Ie->it,c

:. ' ,~ '\' c -:\>-,"].,~.- :_- '.-.:._ ;.- . ' ' . ~f- .. . -~ .. ..
" ~In~,~~~~~i-iot 'de sus~nsle..:.:(i o. dat C11 el ntreg .nodul. giroscopic)
capt o micare de roti.e. ~ cu att mai rapid,. cu ct~ 2 este mai mare
(v. re lai~ liA2). Dac [3 2 ~ 7t}2, viteza .~ poate avea valori extrem de
mati. Micorar~C:l vitezei proprii _de-rotaie (1)3'(t) face. s_ creasc ~- Deci
fenomenW: .este. mai accentuat fu etapa de oprire a giromotorului. Aceast
micare reprezint colapsul groscopic i este 1.1n fenomen. nedorit care
poate provoc(i deranjamente n funcionarea aparatelor giros.copice.. Pentru preveniea. i lip:litarea acestui fenomen, aparatele giroscopice . snt
prevZute' cu'dispozifive care, n gener;.al, interzic' suprapunerea axei proprii derbtaie cu axa inelului exterior de suspensie sau chiar i numai
prsirea__ poziiei _canonice caracterizat prin ~==O (fig. 11.12) ..

18*

275

12.
GIROSCOAPE DE VITEZ $1 GIROSCOAPE
INTEGRATOARE

12.1. GffiOSCOAPE DE VITEZA

12.1 ~ ~.

Construcia g~oscoapelo~

de

vitez

Giroscoapele de vitez au o arie larg de utilizri la bordul aeronavelor att ca aparate indicat()are ct i ca traductoare de vitez unghiular
pentru sistemele de sta])ilizare i de comand automat. Mrimea de in:..
trare .este viteza de rota,ie ~- a eronavei n jurul uneia din axele sale,
iar mrimea de ieire este unghiul -~-de rotaie a inelului de suspensie.
Aadar aceste giroscoape msoar viteza 1;1righiular ro-, motiv pentru
care .ele se numesc giroscoape de vitez av: sau de derivare. Din punct
de vedere constructiv aceste aparate snt de regul giroscoape cu un singur grad de libertate .de rotaie :asigurat de un inel de suspensie. RotoruJ
este meninut n micare de rotaie cu vitez Q=const cu ajutorul unui
motor electric de c.c. sau de c.a. (n unele cazuri se utilizeaz- llli()tOai1e
pneumatiCe). Rotaia inelului de suspensie n raport cu carcasa aparatului
este limitat de ctre un arc (mecanic sau electric) i de ctre uri ainorr
tizor. Pe axul inelului. de suspensie se monteaz :un mecanism de inicare
sau un traductor pentru obinerea .semnalelor electric_e proporionale cu
mrimea .de intrare (fig. 12.1). Dreapta pe;rpendicular pe planul inelului
de uspensle se nulliete ax de intrare sau ax de sensibilitate, iar axa
inelului de suspensie se .numete ax de ieire.
Se cdnsider schema cinematic din fi~. 12.1 n care Ox.yz este un
triedru legat -de inelul de suspensie, iar O;2y 2 z 2 ~ un tr~edru}egat de
aer~nav. Axa. Oz este orientat dup axa proprie de rotaie a giroscopului, de-c cJ.up v.ectort1l K. Dac vehicult:!l se rotete cu viteza. (t)y2 , se
produce uri cuplu giroscopic Mg care acioneaz ~~p axa inelului de suspensie n sensul dat de produsul vectori al Mg-.K X i'Jy2 Tendinei de ro276

taie cu unghiul ~-a inelului i se opune cuplul rezistent M,. dat de. arcul 1
care este aproximativ proporional cu ~ adic Mr=k1 {j. La un moment
dat, cele dou cupluri i fac ecl]ilibru astfel c n regim stabilizat se poate
scrie:
(12.1)

~Axa

de intrare

Fig. 12.1 Schema:

cinematic
vitez.

Fig. 12.2. Elemente componente ale GV:

a gi-

roscopului de

1 -

arc; 2 -

rotor; 3 -

iometru;

5 -

amortizor; 4 cursor.

poten-

Dacl se RonsiQe~ {jst II1lc at11nci Qo ~.n~l. iar k 1 ked~ , unde ke este
constanta elastica'a arcului..Prin urmare (12.1) devine:

,{3,n= k

K
d2

e 1

(12.2)

(i)Y2'

relaie

care arat c n regim stabilizat, unghiul de rotaie ~ este proporcu viteza unghiular de msurat. Dac aparatul este prevzut cu
mecanism de indicare.el se <numete indicatorde vira"j. Ilac'ifis se.prevedce>un . ttadl,l'Ctbr -:pot~nlom.etric 4, a~nd unghiul de'bobinare 2{jo, alimentat la capete cu tensiunea U 0, semnalul 'electric cules (la mers n gol)
este:
ional

(12.3)

Sensibilitatea aparatului poate fi

de

definit

n raport cu ambele

mrimi

ieire:

Ue
e=

(1)!12

. U

= 2~o

K
ked

[V/rad/s]t

unde Sg este sensibilitatea geometric, iar S~ -

sensibilitatea electric.
277

.1

12.1.2. Tooria giroseopului de vitez

Fehomenele ce 8e produc la funcionarea ooui gfroseop de vitez considerat rigid snt mai complicate. Are loc un regim tranzitoriu datorat
aciunii simultane a mai multor cupluri n jurul axei Ox. Fie(;) viteza
unghiular a vehiculului n. jurul axelor . sale, de componente (l)x 2 , (i)yz,
it>Z2. Proieciile lui 6l pe triedrul Oxyz legat de inelul de suspensie se pot
obine din relaia matriceal:

[.:: J ~ c~ l3~ -sin:13 ] , [ :: ]

(12.4)

= [

(i)z

In raport cu axa

Sin

o~ acioneaz

COS

Wzz

cuplurile daten continuare.

. ..

a. Cuplul datorat_jorelor de inerie provocat <le acceleraia 6)x 2-~

in jurul axeiOx: .
~.
.
(12.5)
i M!:>=Jx(~--~xz),
unde Jx este m~rnentul de inerie n raport cu Ox.
b~ Cuplul datorat amortizorul;uf care la unghiuri mici de
poate s-crie sub forma:

rotaie

se

(12.6)
unde k2 est~ constanta de amortizare, iar ka . tizare.

for specific d~ amor-

c. Cuplul rezistent dezvoltat de a~~ ~ste p.atd~ relaia:

-M~ ) kt~ ke~

3

(12.7}

~d~ Cuplul

perturbator rezultant M~ >=MP care ine seama de forOx etc. Dac

considerat o
C():r;Dponent,util a cuplului Mp.
elede frecare, de descentrarea giroscopului n raport cu axa
dup_ axa, Oz se .aplic un cuplu de comand Mc el poate Ji

e. Cuplul giroscopic ce se
n vedere viteza (i)Y adic:

rn.mus

exprim

prin

M~5 >=Mg=-K(i)u=-K((i)y 2

cos

relaia

(12.1) n care se are

~-(i)z 2

sin ~),
(12.8)
al cuplului giroscopic n ra-

semnul
rezultnd din sensul de aciune
port cu aX:a Ox.
; Scriind echilibrul acestor cupluri n raport cu axa Ox
fundamental a giroscopului de vitez:

rezult ecuaia

(12.9)
Aparatul fiind destinat s msoare pe (i)y 2 , nseamn c numai primul
termen din drept este util, erestul provocnd apariia unor erori.
278

12.1.3. GeneraliZarea teoriei giroscopului cu. un gradde libertate

0

Riguros inelul de- Suspensie mi este perfect rigid, ceea ce conduce la

necesitatea de .a considera i rotaiile provocate de .deformaia axului n
raport cu- axa' Ox {fig. 12:3). Problema se rezolv considernd ecuaiile
giroscopului (11.21) n-- raport cu axele Oxi Oy scrise sub forma:
J-s;S(J):x:+&.oy
Mx;
(12.10)
JySroy-K(J)~ _ My.
Presupumn{f c 'rotaia -~ este mdi~ matricea de transformare (12.4)
la sensul de rotaie din fig~ 12.3 devine:

o o

1
V~o-~
Cg_~

-.1

R
t"'

-~

(12.11)

iar :rn.atricile de- rotaie: ale vehicululni _[(J)]u -i respectiv ale

inelului ~e ,suspensie [(l)]g snt:
2

trJx ]

S~

[m]v= ( (J)!/2 ; [w]g=._ .soc .

00z2

. .

(12.12)
Proieciile vitezelor dup
axele Oxyz legate de inelul de
suspensie snt:

Fig. 12.3. Generalizarea teoriei GV.

[ <a>t]g=~p~J.[w]v+ [{l) ]g,

de und~\ee(!t:;~llll t;~lc;tilele~t:_eztHt:

>

~=:hlx2+s~;
(l}~=kOr/2

(12.13)

+:~(l) + S CX..
Z2

(12.14)
(12.15)

Datorit deformaiei cu unghiul oc, n raport cu axa Oy acioneaz

.cuplul My=-kec cx., unde kec este rigiditatea inelului de suspensie. Dup
axa Ox de ieire acioneaz cuplul rezultant:
Mx ~k 1 ~-k2 8~:+Mc+Mv,
. (12.16\
unde Mc; este cuplul de comand aplicat asupra giroscopului prin interinediulmotoru:lui de cuplu .
. Cu acE?-ste precizri_ din {12.10) se ooine sistemul:

(JxS 2 +k2 s+k 1 )l~+ksoc=_:_J~rox2-K<a>y 2-K~z2'+Mc+Mp;

-KS!{j +

(J yS 2

+ kec)a.=Krox2-JyS(J)y2-JyS~(J)z2,

. )
12 17

care, rezolvat n raport cu coordonata de

ieire

11, conduce

la expresia:

[(JyS2-+kec)(JxS 2+k2s+k1 )+K2s2]{j=-kecKWy2-kecK{j6>z2-[(JyS +kec)Jx+K ]~+(JyS +kec)(Mc+Mv)

2

(l .l )
2 8

Raportul keclJ y este ptratul pulsaiei oscilaiilor proprii ale giroscopului n raport cu axa Oy, a crei valoare este foarte inare n comparaie
cu pulsaiile de lucru ale aparatului. De aceea se poate considera
s2 kec/ J y, iar expresia (12.18) devine:

[(J~+ ~)s2 +k2s+k1]{j=-Kwy2-

(Jx+

~)srox2 +
(12.19)

Ecuaia giroscopului perfect rigid se poate obine prin particularizarea

expresiei (12.19) n care se consider rigiditatea kec=oo. Exceptnd semnele unor termeni, se obine relaia (12.9). Diferena de semne provine
de la schimbarea sensului de rotaie a sist.emului' de axe Oxyz legat de
giroscop n fig. 12.3 fa de fig. 12.2. n (12.19) dac se iak1 =k2 =D, giroscopul are funcia de dispozitiv dublu integratdr, iar dac se ia k 1 =0,.
rezult un giroscop integrator asupra cruia se revine n cele ce urmeaz.

12.1.4. Erorile giroscopului de

vitez

a. Erorile instrumentale ale ,gi,roscopului de

- .~ '

vit:ez.

Se

consider

(12.9) c {J}z2=0 i {!)z2=0 astfel c r~zulf:

(12.20)
La aparatele utilizate n acest scop unghiul 11- nu depete cteva
grade, aa nct cos ~~1. Presupunnd Wy2 ~const i lund cazul regimului

. ..

stabilizat (~=~~=0) din (12.10) se obine:

(12.21}
ceea ce arat c existena cuplurilor perturbatoare Mv provoac erori ~
de msurare.
n unele lucrri se definete deriva giroscppului de vitez prin relaia Wd=Mv/K. O alt mrime caracteristic pentru, giroscopul de vitez
este pragul de serz,sibilitate care se definete n raport cu cuplul de frecare M 1 din lagrele inelului de suspensie. Viteza minim- pe care o poate
msura un giroscop de_ vitez rezult din cuplul giroscopic _necesar pentru

280

nvingerea lui Mt. Prin urmare se scrie Kromm~Mf adic pragul de sensibilitate este Wmm=MtfK. Foloirea traductoarelor potenionietrice face
s creasc pragul de insensibilitate. De aceea este mai recomandabil s
se utilizeze traductoare de ieire fr contacte (inductive, capacitive etc.).
Dar influena principal asupra pragului de sensibilitate o are frecarea
6

Fig. 12.4.

Construcia

giroscopului de

vitez

cu flotor.

uscat n lagrele inelului de suspensie. Pentru a micora pe ffimin s-au

luat o serie de msuri constructive pentru reducerea lui M 1 - dintre care
se menioneaz: a) utilizarea unui sistem de suspensie elastic cu arcuri
lamelare sau cu bare de torsiune; b) descrcarea hidl'ostaic a lr;tgrelor de
suspensie, adic realizarea unor giroscoape cu flotor~ n acest caz inelul
de suspensie este nchs ritr-un- cilindru ermetic (flotor) iar n carcasa
aparatului se gsete un fluid (fig. 12.4). Dac fora hidrostatic de plutire echilibreaz greutatea proprie a flotorului, lagrele inelului de suspensie snt complet descrcate. Aparatul este prevzut cu sistem dereglare
a temperaturii pentru a nu se produce gradieni termici, deci dilatri inegale ale pieselor componente~ Pe aceast cale s-au obinut giroscoape de
vitez cu performane superioare.
1

b. Erorile dinamice ale giroscoapelor de vitez. Dac aparatul este

folositca traductor n sistemele de comand automat a aeronavelor, intereseaz regimul tranzitoriu, respectiv funcia lui de transfer. Lund n
(12.10) pe Mp=O i cos ~e:!1 se obine:

.. .

J:t}1+k 2 {)+-k 1 ~=Kroy2 ,

281

de unde cprin mprire cu J%

bleme rezult:

folosind

notaiile

consacrate acestor cpro.:

(12.22)

Din (12.22) se vede c un giroscop de vitez este un element oscilant

de orciinul doi, avnd pulsaia oscilaiilor proprii 6lo i factorul de amortizare E Dac se consider c sistemul are condiii iniiale nule, aplicnd
transformarea Laplace n (12.22) se obine funcia de transfer a aparatului sub form.a:
o

(12.23)
Dac cse aplic la intrare un semnal treapt unitate adic <y 2 =1,
atunci 6ly2 (s)=1/s, iar transformata Laplace a rspunsului -aparatului
devine:
-

(12.24)
Originalul

acesteifuncii

este-:

1~(t)=.2f_[l- e~l;wot
k.d~

\'1~~2

sin (6> 1t+8)],

(12.25)

unde 6> 1 =roo Vl-C, 2 i 8=arctg CV 1-E 2/0.

Anulnd derivata d~/dt se obin momentele de trecere prin minim i
prin maxim tm,- ale lui ;~(t) adic tmi=i7t/6lh i=1, 2, . . . Substituind n
(12.25) pe tm1 --7t/6> 1 se obine p~in1,ul maxim.?dic:

l
d'eci

un suprareglaj

;~~k~i[~'+:il'(''V:~'<; Jl
~'~de valoare:

~ [1d-

'-KdT 2
r.e 1

exp (--

(12.26)

Mrimea . ~ ~d reprezint eroarea dinamic a aparatului condiionat

de factorul de amortizare. Cazurile de rezolvare a acestei ecuatii snt date
n tabelul 1.14; Din soluia (12.25) pentru- 6ly2 =Fl i consider:iid un timp
suficient de lung se obine soluia de Fegim permanent l1st=Kiwy2 /ked~.

c. Rspunsul giToscopului de viteza la un semnal de intrare sinusodal. Se cere .s se determine amplitudinea i faza oscilaiilor forate ale
inelului de suspensie n jursuLaxei Ox dac viteza unghiular de intrare
are forma Oly2 I(J)!IO sin 6lt,Jn care .6> poate lua orice valori pozitive. ntru-:ct ecuaia (12.22) este liniar n raport cu [1, micarea forat cutat este
de forma:
(12.27)
~(t)-A. sin (rot--:---1!),
282

unde A este amplitudinea, :iar a ~ defazajul oscilaiilor giroscopului n

raport.~ o8cilaiile aeronavei. Mrimile A i ~-se determin punnd condiia ca soluia (12;27) s satisfac ecuaia (12.22). Se cobine:
2~(i}/(l)o

1-((l)/(l)o)

(12.28)

'

(12.29)

Expresia _(12.28). teprezint

caracteristica faz...fr~ven, iar
A
expresia: (12.29} - caracteris- .i\. = ,
tica
amplitudine---frecven.
Se poatepune n eviden fenomenul de rezonan dac ffi=
=l(U 0
n acest caz . raportul
J... =A/~ depinde :numai de -~
devenind. A.=0,5/E .. Dac e-+O,
--7-oo,. adic amplitudinea. A a
oscilaiilor .devine. inadmisibil
de mare (fig. 12.5, a).. Aa se
justific prezena amortizorului
n .construcia . tuturor giroscoapelor de vitez. Diferenta am-

plitudii{il<l~cC .,~.;.A~t......r7pfei1lJ
eroarea dnannBa a aparahilui,

reprezint eroarea dinamic de faz i poate lua valori

cuprinse ntre zero i 180
(fig. 12.5, b) ceea ce se constat
analiznd relaia (12.12). Pentru
a evita fenomenul de re~o.q~,
fiind dat pulsaia maxim (J)'M .

iar

~=O

Tt

b:

_.vehi<;!.JJll?i,:.S~ proiect~~ Fig~ 12.5. ~a;f~~e;-J~i;~~v=~~liatug~e-frecven-

astfel :

apat"i:!uf.

nCt ..

tt>o-~\8

... 10r@M De asemenease recoii1and s se ia ~ cuprins ntre 0,4 i 0,8.

d. Erorile datorate rotirii inelului de~ suspensie. Se consider din nou

ecuaia (12.9) n care se presupune c Mp=tO, ~Z2. o, cos ~ ~ 1, sin!~ C:::! ){3

i c micarea a ajuns. la regim stabilizat {~=\~=0). Rezult:

(12.30)

de unde se vede c-componenta <.t}z2 a vitezei w dup axa Oz 2 perpendicular pe axa de. msurare modific sensibilitatea aparatului. Sensibili ta-

283

tea S' creste sau scade n functie de semnul lui (l)z?. Eroarea datorat acestui fenom~n poate fi corectat dac {l}z2 este constant. Cum ns n general
{ijz2 =foconst, rezult c aceast eroare nu poate fi corectat; Pentru limitarea ei este necesar s se reduc foarte mult unghiul t3 de rotaie astfel nct influena lui (l)Z2 s =fie neglijabil. Dar acest lucru nu este posibil la
aparatele cu citire direct, care conteaz tocmai pe existena lui :(3. O soluie la aceast problem o
constituie giroscopul de vitez cu arc electric (fig. 12.6).
La rotirea aeronavei cu vi-.
teza
unghiular (l)y2 girosco2
_pul nchide unul din contactele 2 alimentnd una din
nfsurrile de comand ale
motorului 3. Acesta, rotindu-se, deplaseaz peria pe
poteniometrul 4 iar semnalul cules se aplic la motorul
+
de cuplu 5 care echilibreaz
cuplul giroscopic. Curentul
ce strbate rezistena R este
.vroporional cu viteza unghiular (l)y 2 Deci tensiunea
1
U e este proporional c'u Wyz
Astfel se obine semnal de
ieire fr- a fi necesar prac~
Fig. 12.6. Giroscop de vitez cu moment rezis- tic rotirea inelului de sus- tent obinut pe cale electric:
pensie (distana dintre con1 - giroscop; 2 - -conmcte fixe; 3 -motor electric;
ta_ cte_" poa_. te fi foa_rte mic_ ).
4 - poteniometru 5 - motor de c~plu.
.

12.1.5.

Construcia

aparatelor giroscopice de

vitez

Se vor prezenta succint aplicaiile giroscopului de vitez la bordul

aeronavelor att ca aparate indicatoare ct i ca traductoare de vitez unghiular sau ca ntreruptoare giroscopice.
a. Indicatorul de viraj i glisad. Pentru pilotarea corect a aeronavelor snt necesare unele informaii asupra parametrilor ce caracterizeaz
virajul. --Intereseaz n primul rnd sensul virajului: spre stnga sau spre
dreapta. Mai intereseaz dac virajul executat -este corect; derapat sau
glisat._ Rezolvarea primei probleme se face cu un giroscop de vitez, iar a
celei de a doua - cu un clinometru transversal numit indicator de glisad. Cnd este vorba de viraj intereseaz nu viteza Wyz ci viteza de rotaie a aeronavei n raport cu verticala locului numit vitez unghiular de
viraj, notat cu Wv {fig. 12. 7). S-a considerat cazul unui viraj spre stnga,
sensul de zbor fiind precizat de vectorul V. S-a ales varianta de orientare

284

\
\

a momentului cinetic. K spre aripa stng. Inelul de suspensie are axa

paralel eu axul longitudinal. al avionului. n acest context cuplul
giroscopic. i!:Te. expresia:
"'
orienta

MR-KX 65v=UvKoov cos {"{---{)),

(12.31)

c:

l.z
Fig<)2.7. Schem pentru calculul cuplului girosco.:.
pic la indicatorul de viraj.

n care Uv este versorulaxei longitudinale a avionului:. Dae Mr=kl'B este

cuplul reziste.Fti:2:(fezvoltat de arc i de3.c se presupune c unghiul IB este
mic, n regim stabilizat rezult:

(1;=

KCiJ".
k1

cos y
Km"

(12.32)

1--.-sin y

kl
Dup cum se vede din (12.32) unghiul (1 de rotaie a inelului de suspensie nu depinde numai de OO'v, ci i de unghiul de ruliu 'Y, adic de nclinarea aeronaveL Din acest motiv aparatul este folosit doar pentru a
indica sensul virajiilui nu i valoarea vitezei .de viraj. se poate demonstra
c dac vectorul Kar :fi orientat spre planul drept al aeronavei, s-ar obtine erori mai mari n indicatii.

In ce privete indicatorul de glisad, el este format dintr-un tub din

sticl uor curbat 1~ n care se gsete o bil grea 2 ce se deplaseaz liber
ntr..-un lichid cu rol de mnortizor. La partea central pe tub exist dou
reticule 3 ntre care se gsete bila cnd zborul este orizontal sau cnd
virajul este corect '{fig. 12.8). Dac virajul este prea nclinat (fig. 12.8, c),
sub aciunea forei tangeniale T bila se deplaseaz spre interiorul Virajului, indicnd faptul c virajul este glisat. Dimpotriv, dac nclinarea
este prea mic (fig. 12.8, a) fora tangenial T este. orientat spre dreapta,
deplasnd bila spre exteriorul virajU.lui. In cazul. virajului corect
(fig. 12.8, b) nclinarea y a avionului ete 'le astfel c fora rezultat R
(de greutate .'11i la care se adaug fora . de inerie- m'fiv datorat acceleraiei centripete iiv' de viraj) acioneaz perpendicular pe mijlocul tubului

285

deci bila rmne ntre cele dou reticule. n-fig. 12.8 s-a considerat cazui-NirajuluLspre stnga 1n _fig. 12.9 snt prezentate situaiile tipice de
afiare a evoluiilor a~ronavei de ctre indicatorul de viraj i glisad.

glisad

Fig. 12.8. Indicatorul de

a -

derapat; b -

la viraj spre stinga:

normal; c -

glisat.

~ ~~.
..

~~@
~/~~
9

F'ig.' 1~.9. Cadranul indicatorului de viraj i glisad: 1: - zbor in.'liiie dreapt .cu incliiare .~ sttng.9:; 2 - zbor in
.. linie dTea,pt fr inclillW."e; 3 -:- zbor rectiliiliiu i~linat sp:re
dreapta; 4 - viraj sp're tnga glisat; . 5 - ,vi:raj spre stnga
corect; --8 :;_ viraj spre stinga derapat; 7 - viraj spre dreapta
deDa~t; -~ -:- Viraj spre mea:pta COrect;. 9 viraj spre drea.pta
glisat.

286

Dfutre aparatele de acest gen folosite la bordul aeronavelor, se men.;;.

viraj i glisad EUP-53 (v. fig. 12.10) i aparatul
pe lng cele dou aparate menionate deja, .mai
Acest- aparat are avantajul c prezint sintetizat,
pe un:singur cadran, treiparametri ce caracterizeaz evoluia aeronavelor.

ioneaz indicatorul .de

combiri.c~t DA-20tl ,:.care,
include< Lvario:nletrul.

y-~

!J

> .3- ' . - ..... _. - - ... .. :< .--- -.'

.Fiif~ 12jo. Indi_cator efe- v'_iraj i glis~d. EUJ?-53:

1 - girOSCop; '2 - mei de sU;s.peis-ie; :r- arcuri; 4 ....,.. ac

indicator; 5 ..,-_ cadran; 6 _:....c. -amortiZor; 7 - indicator de
glisad.

b: Traductoare'de vite~ungL{ala~_pentru piloii automai. In scopul

amortiirii oscilaiilor avioanelor snt necesare informaii asupra vitezei

un:ghiulare ge rota.ie n jurul _celor trei axe ale acestora. Sistemele de comand automat :au n componena lor tradl!ctoare _girosco,pice de_ \Ti tez

unghiJJar :el~ _dferite (!onslrt:~if_q:a_r_e, ~apt~-~zinforilJaUle-i_ le introduc

n olqf:!ttr4J~ c~~>Phl,c~J~kS;eJllflal~ldr--(1~ __ec~on<trEr a qrgfJ,neldr de.cornand
ale a:Vioanel<n*: :n1ntre '" ;i~e'st~a se ineritioneaz traductorul DUBM-:-A de
construcie spvietic. - Roto:rlil giros6opulili _este acionat_ d~ un motor asincron trifazatla turaia de 22000crotjtnin. Acesta este un giroscop de vitez cu flotor a crei construcie se poate urmri iri fig. 12.11. Distana
2

19
Fig~

fB

-~

-5

17

10

fi

. f2

!J

14 .

!6
_
15
vitez unghiular de gabarit mic:
4 - urub de regl.:a.re; 5 - ca.paJC; 6 r- ,giromotor;

12.11. ;Traductbr de

1 ~- silfon; 2>-1agr; 3 - semiax;

7 -:- ghidaj; 8 ...- flotor; 9 - oa,pa(!; 10 - llagll."; 11 - semiax; ,12 r- poteniometru;
cursorul poteniometrului; ,14 - intrare ermetic; 15 - suport de montaj; 16 - car. '
cas~17- :inel de suspensie;ls:..:.. tub; 19- echilibror.

13 ..;.;;

287

dintre flotor i carcasa.'aparatului este de numai 0,2 mm. Momentul rezistent este dat de un arc mecariic, iar la ieire se obin semnale electrice
furnizate cu ajutorul unei perii ce se rotete n raport. cu un poteniometru
fix.- Unghiul de rotaie al periei este amplificat de 5 ori fa de unghiul
de rotaie al inelului de suspensie. Lichidul de flotaie are densitatea de
2 kgjdm3 Factorul de amortizare este de 0,4. Principalele date tehnice
ale acestor traductoare snt urmtoarele: - momentul cinetic al giroscopului: 0,0380 kgms-1 ; - pragul de sensibilitate: 0,1/s; - limitele de
msurare: +6/s; pulsaia oscilaiilor proprii: 5-6 Hz; greutatea
aparatului: 0,4 daN; - durata intrrii n regim normal: 1 min; - alimentarea poteniometrului n c~c. cu 27+2,7 V; - tensiunea la ieire pentru
6/s este de 13,5 V; - unghiul de rotaie al inelului de suspensie: 10i0~
c. ntreruptor giroscopic de corecie. Giroscoapele de vitez snt utilizate pe unele aeronave ca ntreruptoare automate pentru decuplarea
motoarelor de corecie ale aparatelor giroscopice poziionale (giroorizontul,
giroverticalul, girosemicompasul, compasurile giroinductive etc.) pe timpul
virajului, dac viteza de viraj depete 0,1 ... 0,3/s. n continuare se
prezint un ntreruptor giroscopic (VK-53RB) a crui schem se poate
vedea n fig. 12.12. Aparatul este format din partea giroscopic, din sistemul de temporizare i din di~pozitivul de execuie. Partea giroscopic
conine. un giroscop de vitez i un traductor de unghi montat pe axul
inelului de suspensie. Giroscopul este format din rotorul 1 cu inelul su
de suspensie 2. Pe axul inelului 2 snt montate peria 4, i tija de legtur
cu arcul 6, care n absena -Virajului menine giroscopul n poziie de zero,
la care peria 4 face contact cu lamela 7 a traductorului de unghi izolat
electric fa de corpul aparatului. n schimb, cele dou lame, din stnga
i, din dreapta, ale traductorului de unghi snt legate electric, prima la
faza 1, iar a ~oua la. fa~a 3 .>AISme}:lta~e(;l electric a pri~ mobile a giroscopului se fa.~e prin patru coriductoare elastice 8. gra:gul de s~nsibilitte
al aparatuluieste de cel puiri 0,11 grd/s i nu-mai mare de 0,3 grd/s.
Se examineaz funcionarea sistemului la executarea unui viraj. Dac
viteza de viraj depete pragul de sensibilitate (0,1-0,3 grd/s), giroscopul,
sub aciunea cuplului giroscopic, se rotete n jurul semiaxelor a-a. Din
acest motiv, peria 4 calc pe una din lamelele laterale ale traductorului
de unghi, funcie de sensul virajului. Borna de contact 2 a nfurrii de
comand 12 a motorului 9 se comut fie la faza I fie la faza III. Borna 6
a aceleiai nfurri este legat la un potenial mediu al fazelor I i III
obinut cu ajutorul divizorului de tensiune format _din rezistenele R 1 i R 2
Datorit acestui divizor de tensiune, nfurarea 12, dacborna 2 se leag
la faza 1, primete tensiunea Uz~nz, iar dac borna 2 se leag la faza 111,
nfurarea 12 se gsete sub tensiunea U1n~I Evident, cele dou tensiuni
snt defaz~te ntre ele .cu 180. n consecin, motorul 9 se va roti ntr-un
sens sau altul, funcie de sensul virajului.
Dac nfsurarea 12 este alimentat, motorul 9 roteste arborele 16
mpreun
e~mutatorul 18 i periile 14 (fa de poteni~metrul13). Pe
msur ce periile 14 se deplaseaz fa de poziia lor medie (de zero),
crete tensiunea UAB=V A -V B, care se aplic la nfurarea de comand J 1.

cu

'288

n funcie de sensul virajului, periile 14 se vor toti -ri sens orar sau n
sens antiorar. n primul caz nfurarea 11 primete tensiunea Unr-1, iar
_n cazul al doilea tensiunea UI-lli Cele dou nfsurri 11 si 12 snt astfel
conectate nct asupra lor se aplic ntotdeauna' tensiuni. n opoziie de

Il

/J
l 111

5896

110 ''

te

t:;

4 '"

Fig. 12.12. ntreruptor de corecie VK-53RB:

giroscop; 2 - inel de suSjpensie; 3, 5 pol'tiPerii;
perii; 6 - arcu.ri; 7 - larm de contact; 8 - conductoa.re fLexibile de alimentare; 5 -:.;;;.. motor electric; 10 - - n-f;urare de e:x;citaie; 11, 12 infurri
de comand ;
13 - po.teniometru; 14 - perii ; 15 - reducto,r; 16 ..;__ arborele
redwctorului; 17 - colector; 18 - ntreruptorul coreci ei;
19 - perii; 20 - perii de decupla re a co~reciei; 21, 22 ..:... reUee; 23, 24 - contactele releelo~r.
1 4 -

faz. Din acest motiv, la creterea tensiunii _aplicate pe _nf_urarea 12,

corespunde creterea tensiunii aplicate i pe nfurarea 11. Cnd tensiu:nile aplicate celor dou nfurri devin egale, ele fiind n antifaz, cuplul
rezultant al motorului 9 se anuleaz, iar motorul se oprete. Aceasta se

19 -Aparate de bord

289

inttnpl

atunci cnd arborele 16 se rotete cu 40_:.:.._60 grade fa de poziia

medie.
Decuplarea_ coreciei se. face II1ai devreme, cnd arborele 16 i comutatonil-18 se rotete Cl1 30. n acest moment periile 20 trec pe sectoarele
legate electric ntre ele i n. felul acesta se transmite semnalul de comand pentru decuplar~a coreciei pe la borna 14. Comutatorul 18 i
periile 20 rmn n aceast poziie pe toat durata virajului. Durata temporizrii depinde- de: a) turaia medie a motorului 9 pe timpul funcio
nrii nm; b) raportul de translnitere i al reductorului 15; c) unghiul la
centru OCc al sectorului reductorului 18 lacare se ntrerupe' corecia.
Durata temporizrii se calculeaz cu formula:
t=1Xc/6i11m=5,5 [s],_

unde: a.c=30, -i=!l/2824, nm -2 500 rot/min.

In realitate durata temporizrii .variaz ntre 5 i 20 s funcie i de
temperatura mediului ambiant.. Dup ncetarea virajului, arcurile 6 aduc
giroscopul n poziie de zero, iar: peria 4 revine pe lamela izolat 7, astfel
cnfurarea de comand 12 nu se mal gsete s11b tensiune. nfura
rea 11 continu s fie alimentat de la periile 14 roite fa de poziia de
zero pe poteniometrul 13; Cum tensi:unea de.pe aceast nfurare era
n opoziie de faz cu te11sunea de pe nfurarea 12, rezult c motorul
se va roti n sens opus, aducnd n poziie neutr periile 14 fa de poteniometrul 13 i comutatorul 18 fa de periile 20. Cnd periile 20 calc
din nou pe lamelele izolate ale comutatorului 18 se ntrerupe semnalul de
Tabelul 12.1

Caracteristici ale giroscoapelor de

-

Denumirea

...
--

vitez

Tradll(Ctor giroscopic de
flotor de tip FT-8

vitez

ldri\i~ ::::.r:i.:' F~a

tipul aparatului

Traductor giroscopic de
flotor

vitez

de msurare, grdjs

bilitate, : propne,
grd/s ,
Hz

FactorUl
de amortizare

Masa, g

cu
30

0,06

57,3

cu

25

0,70,2

566

65

1,0

690

Traductor giroscopic de
GN (K=0,038 kgm~-t);
GN (K==0-.038 kgm2s-1);
T 2008-lA - 10;
T 2008-lA -114

290

400
600
10
29

0,6
76
110
76
19 ... 23 0,4 ... 0,8 730-770
730-770
17 ... 20
0.4 ... 0,8

0,09

33 ... 38 0,4 .. ~ 1,2 730-770

37-41 1),8 ... 1,2 730-770

0,01
0,01
0,023

.,

Kearfoott
T 2008-1A-90;
T 2008-1A.;.ll4

vitez:

90
114

decuplare-:a coreeieL Durata temporizrii dup ncetarea virajului este

cuprins ntre 5 i 10 s. Periile 14 snt aduse n poziia neutr a potenionietrului 13, moment n care tensiunea aplicat nfurrii 11 se anuleaz~, iar motorul 9 se oprete. n acest moment periile 20 revin n. poziie medie pe sectoarele nelegate ntre ele ale comutatorului 18.
Principalele date tehnice ale ntreruptorului giroscopic VK-53RB
sint. urmtoarele: momentul cinectic al giroscopului: 0,4 kgm2 s-l
(4 000 gfcms); turaia rotorului: 21 000 ... 22 000 rotfmin; viteza unghiular ne acionare: 0,1 ... 0,3/s; durata de acionare: 5 ... 15 s; greutatea aparatului: 2,6 daN.
n tabelul 12.1 snt precizate cteva date constructive ale giroscoapelor de vitez realizate de unele firme occidentale.

12.2. GmOSCOAPE INTEGRA'I'OARE

12.2.1. Caracteristicile giroscopului integrator

Giroscoapele integratoare snt destinate s msoare unghiul de rotatie al aeronavelor. De asemenea ele snt folosite ca elemente de msurare
pen:r;u stabilizarea. platformelor .. Construcia .. acestor aparate este aproape
identic ct cea. _a girosco(lpelor de yltez.~ Dup cum s-a mai menionat
lipsete doar .ar~ufcare creeaz cuplul rezistent (fig.12.13). Fcnd aceleai
raionarnente:ca i n cazul glroscoapelor de vitez se ajunge la o ecuaie

Fig. 12.13. Schema cinematic a giroscopului integrator:

1 -

rotor; 2 -

amortizQ-r; 3 -

poteniometru;

4 -

inel de

suspensie~

19*

291

asemntoare cu (12.9) din care lipsete termenul k 1 (1. De asemenea, n

dreapta, se menine numai termenul util KCJ>Y2 i se presupune c ~B este
mic. Rezult aadar ecuaia:
(12.33)
pe baza creia se definesc urmtorii parametri ai giroscopului integrator:
T Jz
Js
.
constanta de trmp = - =kdZ;
ka

sensibili tatea
Cu aceste precizri ecuaia giroscopului integrator (12.33) devine:

T~+~-S (l)y2,

(12.34)

care integrat termen cu termen, conduce la:

t

T~~+,~=S ~ CJ>y 2<it=S~,

o

unde s..;;au presupus condiiile iniiale nule.

De aici rezult funcia de transfer a giroscopului integrator sub forma:
8
Y(s)= ~(s) = -

(12.35)

Ts+ 1

ljJ(s)

Din relaia (12.35) se vede c unghiul ~ de rotaie a inelului de suspensie (mrimea de ieire) este proporional cu integrala vitezei de rotaie (J)y 2 a vehiculului, motiv pentrt.I care acest aparat se numete giroscop
integrator G1.
Rspunsul de frecven a Gl este:
A( (j) )= 1Y(j(J)) 1=

..Jt+T2 w 2

(12.36)

'

iar corespunztor, caracteristica faz-frecven are expresia:

(12.37)

Presupunnd
se

(J)y

=const

integrnd

ecuaia

(12.34) n raport cu

obine soluia:

(12.38)

care reprezint caracteristica dinamic a giroscopului integrator. Ea exprim caracterul funciei Y=iB(t) la rotirea aparatului cu viteza unghiular CJ>y 2 =const. Integrnd (12.38) rezult:
K

KT

k2

k2

~(t)=- q;(t)+- (J)y2 (e-t1T-1).

292

(12.39)

n fig. l2.14 s-au reprezentat grafic mrimile wy2 =eonst, ~(t), t~J(t)
Se observ c (J)y2 =const implic o rotaie o/=tWy2t liniar n raport
cu timpul, iar ~t) rezult decalat fa de $(t). Prin urmare giroscopul
rspunde la mrimea de intrare (J)y2 :onst, cu o ntrziere ce depinde de
constanta de timp T a giroscopului.
Precizia giroscoapelor integratoareeste caracterizat de viteza unghiular de deriv ii>d=MvfK.. Valoarea acestui parametru n cazul GI de precizie este de O,Hl grdfor~_iar pentru
giroscoape. de clas- medie de precizie
j3{t)
Wd=0,25 grdjor.
i ~(t).

12.2.2.

Construcia

giroscoapelor
integratoare
Pentru a obine performanele im- Vi'2
puse de locul de utilizare, giroscoapele
t
integratoare snt prevzute cu unele
componente suplimentare fa de sclie:..
ma iniial. Astfel, n afar de- detec- Fig. 12.14~ Graficul de variatie al
torul de unghi de ieire, giroscoapele
funciilor IJJ(t) i l3(t).
integratoare mai snt prevzute i cu
un mot(}r de cuplu care permite att comanda giroscopului, ct i corecia acestuia .readucer~a la zero. Asemenea aparate au trei regimuri de
funcionare (fig. 12.15)>n regim de GI ntreruptorul 4 este deschis. n
regim de aducere la zero a aparatului se nchide ntreruptorul 4. Dac
inelul de suspensie este deviat cu un unghi oarecare ~' la bornele bobinei 3, care are rolul arcului de readucere, se aplic o tensiune de pe poteniometrul 5 i aparatul este readus la zeTO. Cel de-al treilea regim este
de comand . i intr n aciune dac se aplic o tensiune de comand Uc
la bobina 2. Pe _ _ aceast_cale este- posibil s se-~omande evoluia vehiculului acionnd asupra gi~c:>Scopuhii.:... .
_ . . . .
Pentru micorare~ cuplurilor IVLp perturbatoare, deci pentru reducerea derivei, giroscoapele integratoa'l'e se construiesc. cu flotor. Se reuete
pe aceast cale s se desearce aproape complet lagrele axului de ieire
i s se realizeze o reglare precis a regimului terrnie al aparatului. n
fig. 12.16 se prezint o seciune printr-un giroscop integrator cu flotor.
Dac se are n vedere c inelul de suspensie nu este perfect rigid, din
(12.19) se obine ecuaia general a GI lund k 1 O. n acest caz constanta
de timp are expresia [15, 103],:
T 1 = (J x+ K 2/kec)Jk2 > T,
c

adic rezult o constant de timp mai mare, ceea ce are efecte nefavorabile asupra vitezei de rspuns a pparatului _la mrimea de intrare. Tot din
ecuaia (12.19) se observ c in partea dreapt numai doi termeni (Kwy 2
i Mc) reprezint seinriale utile, restul fiind termeni ce produc erori n

293

Fig. 12.15. Giroscop cu trei regim'\lti Q.e

nare:
1 -

funcio

aan.O'I'tizo.t; 2 - ,bobin ele comand; 3 ..:._ motor de

cu;plu; ~ ;..._cJnti'eru.ptor; 5 ~ poteniometru.

' Fig; 12.16. Giroscop integrator cu flotor:

giromotolr;. 2 -:- flot.or; s - Lagre; 4 - portlagr; 5 - motor de cuplu.; 6 - rezisten de reglare a temperaturil; 1 - echi. 1ibroare; 8 - traductor de unghi.
1 -

294

Tabelul 12.2

Caracteristici ale- unor giroscoape integratoare

Tipul

aparatului

Momentul
cinetic

kgm2J8 -1

gfcms

MIG

CG37

G-l-H5

0,0101
(102)

0,101
(1020)

0,003
(30)

Deriva
Tipul
giro-

motorului

Masa, g

Indepen-~
dent

de, g

/or

PropOl'-1 Propor-

ional.

ional

CU, g

(CU, g2

'--

Puterea
consuW

mat,

220

0,5

2,5

2 045

0,05

0,18

Lagre

cu

rulmeni

~853
. -

Gl-Tt-B

0,180 .
1800

Lagr

gaze

cu

1587

indicaii. studiul acestora se face asemntor celui fcut la giroscoapele

de. vite~. Giroscoapele inegratoare: se utilizea~ (itt n. co11strucia piloilor a\lo~ij .ct i ea el~rr1ente de~ m~su:ra,re .r1.ister,n~le .de stabilizare
automat~ _a--pJ.iltf~nie;fo~ ceint~~ .n . componena ..sis-temelor- ineriale de
navigaie. In tabelul 12.2 snt prezentate cteva caracteristici ale unor
giroscoape integratoare.

13.
_GIROSCOAPE ~OZIJIONALE DE VERTICAL

13.1.

CONSIDERAII

GENERALE

13.1.1; Destinaia giroscoapelor

poziionale

de

vertical

Aparatele_ giroscopice de vertical snt construite astfel nct s determine la. bordul vehiculelor n permanen direcia verticalei adevrate a
locului. Memornd aceast direcie, aparatele giroscopice de vertical permit s se _msoare unghiurile de ruliu i de tangaj. Aparatele giroscopice
utilizat~ nemijlocit pentru determinarea vizual a poziiei aeronavei n
raport cu planul orizontal al locului se numesc giroorizonturi de aviaie
sau simplu giroorizonturi. Aparatele giroscopice de8tinate s formeze semnale electrice proporionale cu unghiurile de ruliu i de tangaj, se numesc
giroverticaluri [15, 57, 65, 85, 96, 117, 1'32] ..
Prin vertical adevrat -se nelege dire~ia forei de greutate, adic
rezultanta forei de gravitaie i a forei centrifuge datorat rotaiei diurne
a Pmntului. Pendulul, al crui punct de suspensie este fix n raport cu
Pmntul, se orienteaz dup direcia verticalei adevrate. De aici a rezultat ideea de a folosi pendulul ca aparat indicator pentru direcia verticalei. Dar trebuie menionat c pendulul, montat la bordul unui vehicul
n micare accelerat, nu mai indic direcia verticalei adevrate, ci direcia verticalei aparente, definit prin rezultanta forei de greutate i_ a forei de inerie. n concluzie, pendulul fizic nu poate fi utilizat la bordul
aeronavelor ca indicator pentru unghiurile de ruliu i de tangaj.
Giroscopul astatic rapid fiind perfect centrat i avnd dou inele de
suspensie, teoretic i menine poziia axei principale de rotaie invariabil n spaiu. Dar verticala locului nu este o direcie fix n spaiu. Ea
se roteste att datorit rotatiei Pmntului, ct si datorit deplasrii aeronaYei. n consecin, girosc~pul astatic rapid, o~ientat cu vectorul K dup
vertical, nu poate fi folosit ca indicator al acestei direcii. n realitate el
.nu are sensibilitate fa de aceast direcie. Pentru a da sensibilitate fa
296

. . _:;u:z._

_..,9 .

giroscopului astatic rapid, acesta se combin cu pendulul fizic.

moduri de combinare a celor dou aparate. Intr-o prim variant, se utilizeaz un giroscop eu centrul de greutate deplasat n jos fa
de punctul de suspensie (pendul giroscopic). n cea de-a doua variant,
pendulul fizic se utilizeaz ca element sensibil care comantl precesia giroscopului, asigurndu-se astfel coincidena n permanen a -vectorului K.
cu direcia verticalei.
de

vertical

Exist dou

13.1.2. Principiul de funcionare a. giroorizontului

Giroorizontul este format dintr-un giroscop cu dou grade de liberi un sistem de corecie. Giroscopul este suspendat n centrul su de
mas cu ajutorul a dou inele de suspensie.: unul interior II i altul exterior lE. Nodul giroscopic astfel constituit se poate monta pe aeronave n.
dou moduri:. cu axa inelului exterior paralel cu axa lengitudinal a avio-...
nului (fig. ~3.1, a) i cu axa inelului exterior paralel. cu. axa transversal
a aeronavei'{fig. 13.1, b). Prima variant este utilizat in cazul giroorizonturilor .destinate. pentru aeronavele grele, care nu. execut micri. d,e .taugaj prea ample, deci nu exist pericolul.de suprapunere a axei principale
de rotaie a giroscopului cu axa inelului exterior de suspensie. Cea de-a
doua variant este indicat n .cazul giroorizonturilor. utilizate la/ bordul
aeronavelbr care pot executa rotai.L~n jurul .axei transversale -cu unghiuri
nelimitate. Formarea cindicaiilor privind valorile unghiurilor de tangaj i
ruliu se asigur cu ajut?rul unei siluete S a aeronavei vzut din fa i
tate

:Fig. 13.1. Schema

_:ci:_-- P~~tru

cinematic

a giroorizontului:

.aeronave de pasageri; b -, penm-u al:ll'()nave de acrobaie.

a unei lill,ii 'de, referin numit linia orizontului. Varianta din fig. 13.1, a
are silueta .a~ronavei fix fa de carcasa aparatului, iar linia orizontului
mobil. ,Dac avionul urc, datorit articulaiilor 1 i 2 ale tijei T i fap-_,
tului c~ v~torul K are .o poziie .fix in spaiu, Iinia de orizont .coboar,
sub silueta: s.~ DeCi .silueta .s apare d~espp~a orizontul11i, indicndu-se su297

geStiv prin aceasta faptul c aeronava s-a rotit cu botul n sus. In cazul
cnd caeronava este nclinat n sens opus, silueta S apare sub linia de
orizont. n felul acesta se obin unghiurile de tangaj. Pentru citirea valorilor acestorc unghiuri, aparatul este prevzut cu o scar cilindric avnd
trasate diviziuni n grade. Unghiul de ruliu este apreciat prin unghiul format de:silue-ta aeronavei cu linia orizontului. Se observ din fig. 13.1, a,
c, dac aeronava se nclin pe aripa stng, linia .orizontului fiind legat
de nodul giroscopic rmne n poziie orizontal, n timp ce silueta S fiind
fixat pe carcasa aparatului, se rotete tot spre stnga cu acelai unghi ca
i aeronava. Varianta din fig~ 13.1, b are linia orizontului fix fa de carcasa aparatulUi, iar silueta S a avionului montat printr~un angrenaj A
pe inelele de suspensie. Dac aeronava se rotete n jurul axei transversale, silueta S rmne fix n spaiu datorit invariabilitii vectorului K,
n timp ce linia orizontului se deplaseaz n sus dac avionul coboar,
respectiv n jos dac avionul urc. n primul caz silueta apare sub linia
orizontului, indicnd sugestiv faptul c avionul coboar, iar n cazul al
doilea silueta apare deasupra liniei de orizont, indicnd faptul c avionul
urc. Unghiurile de tangaj se citesc cu ajutorul unei scri cilindrice. Pen.;..
tni citirea unghiurilor de ruliu n mod corect, silueta S este legat cine..;:
matic de axa ineh.ilui interior prin Jntermediul angrenaj ului A. Citirea
unghiurilor de runu:~se fa~ pe o scar format din segmente circulare.
Unghiurile de ruliu i de tangaj pot fi culese dac se monteaz pe
axele .~elor dou inele de sus~nsie traductoare de unghi de tip potenio-:.
m:etric sau cu ajutorul selsinelor. Semnalul electric -cules de la ieirea acestor dispozitive este proporional cu unghiul de rotaie dintre statorul. i
rotorul lor. Dac aceste semnale snt folosite pentru afiarea vizual a.
unghiurilor de ruliu i de tangaj cu ajutorul unui indicator, aparatul giroscopic _se numete, giroorizontJa d':fstan sau giroorizont ~u teleindicare.
De data aceasta giroscopulpoate fi montat in ori-de loc disponibil pe aero
nav~ iar pe tabloul de bord
se monteaz doar indicatorul,
care are gabarit i greutate
3
mici.
1
in afar de componentele
menionate, aparatele giroscopice de vertical snt prevzute cu un -sistem de corecie. Sistemul sau dispozitivul de corecie este conStituit
3
dintr-un element sensibil
de tip pendular i un eleFig. 13.2. Element sensibil pendular cu trei elec- ment de executie.
Rolul
trozi (de tip ~ubular).
elementului senSibil pen-:dular este de a sesiza
abaterea ax1 . giroscopului fa de direcia verticalei i de a elabora un
semnal corespunztor acesteia. Semnalul se introduce n elementul de exe..:.
cuie (eventu~ dup o prealabilam:plifieare) al crui rol const in pr~
ducerea uriui moment de corecie~ aplicat astfel giroscopului nct s apar
298

o micare de precesie n sensul revenirii axei proprii a giroscopului (vectorul K) la direcia vertlcalei. n prezent se utilizeaz aproape exclusiv
$ist-eniele de corecie. electric. Elementul sensibil pendular se realizeaz
n dou variante principale: tubular cu trei electrozi din srm i o pic
tur. de mercur ca dispozitiv de contact (fig. 13.2) i n form de cuv
plat cu patru electrozi circulari umplut cu un lichid electroconductor,
aYnd deasupra un spaiu liber .(fig. 13.3). Pentru a sesiza deviaiile giroscopului- dup. axa transversal i dup axa longitudinal a aeronavei
se prevd dou. tuburi orientate de-a lungul celor dou axe, montarea lor
fcndu-se pe partea inferioar a inelului interior de suspensie (fig.
13~2)~ Acest inel mbrac rotorul giroscopic, motiv pentru, care el se
numete girocamer. Dac axa giroscopului este perfect vertical, atunci
picturile de. mercur din cele dou tuburi stau la mijlocul tubului, astfel
c nu se stabilete contactul dintre electrodul central i electrozii de capt.
Dac se produce o abatere a axei giroscopului de la vertical, picturile

b
'Fig." 13:3. Comutator pendular cu lichid:

1 -

cuv; 2 -

centllll; a

eleetrolit; 3 - aer; 4, 5, 6, 7 - electrozi periferici ; 8 - electrod

lichidului dac axa giroscop ului este vertical; b - poziia
lichidulut dac .axa giroscopull.ui este nclinat.

poziia

de mercur se vor.de-plasa sub achn(?a greutiiproprii, _ fcnd_legtura

central i unul. din cei doi electrozi de capt.
_Cea de-a doua variant de elenwnt sensibil asigur sesizarea att a
ur1ghiurilor de tangaj, ct i a celor d:e ruliu. n acest scop cei patru elecntr~ electr:odul

29g;

trozi se orienteaz astfel nct doi electrozi opui s fie dispui dup axa
- longitudinal a avionului, iar ceilali- doi dup axa transversal a avionu.;..
lui._ Cuva se monteaz tot pe partea inferioar a girocamerei. Dac giroscopul are axa orientat riguros dup verticala locului, cei patru electrozi
au suprafeele egal acoperite de lichidul electroconductor (fig. 13.3, a). La
nclinarea cuvei (fig. 13.3, b) lichidul va acoperi mai mult unii electrozi i
i va descoperi mai mult pe alii. n felul acesta variaz rezistena circuitului dintre electrodul central i fiecare din cei patru electrozi marginali n funcie de unghiul de abatere a giroscopului fa de vertical.
Pentru unghiuri care depesc aproximativ 1, unele contacte snt complet
descoperite, iar altele complet acoperite, ceea ce face ca n continuare rEzistena qintre elecrozi s nu mai depind de unghiul de nclinare, rrrd
mnd fix. Din cele artate se constat c acest tip de element sensibil
acioneaz ca un- reostat, respectiv ca un comutator. De aceea, el se numete comutator pendular cu lichid.
Schema electric a sistemului de corecie a unui giroorizont se poate
vedea n fig. 13.4. -.eomutatorul pendular este reprezentat prin rezistenele
variabtie R, iar motoarele .de corecie snt de tip bifazat- cu cte o nfu-

/
'<~

'f
i-

Fig. 13.4. Schema

electrocinematic

teristica de
CT -

canal de

na~;

IE -

a unui giroorizont cu carac-

corecie liniar:

cOit'ecie transversal; CL
nfurri de eXicitaie; IC

canal de

nfurri

corecie longitudide_ comanJCl.

rare de excitaie IE i cte dou de comand IC, una pentru un sens al

momentului de corecie i alta pentru _cellalt sens. Alimentarea sistemu-
lui de corectie se face n curent alternativ de 36 V si 400 Hz. Dac se are
n vedere se~sul
zbor dat de vectorul vitez V, si'stemul de corecie acioneaz asupra giroscopului prin canalul de corecie transversal CT (format din elementele R', IC' i JE') i canalul de corecie longitudinal CL

de

300

. (format din elementele R, IC t,JE). Canalul CT creeaz un cuplu de co\ recie dup axa Oy, iar canalul 'CL produce un cuplu de corecie dup
\axa Ox. Datorit acestui mod de aciune, corecia se numete rad.ial.
'

13.1.3.

Ecuaiile

caracteristicilor de

corecie

Prin caracteristic de corecie se nelege dependena dintre momentul de corecie Mc i unghiul de nclinare a al axei giroscopului fa de
verticala definit de elementul sensibil. Se disting urmtoarele caracteristici de corecie (fig. 13.5):
a) caracteristica de corecie proporional s~u liniar pentru care momentul de corecie produs este proporional cu u.aghiul de abatere a giroscopului de la vertical (fig. 13.5, a).
b) caracteristica de corecie de tip releu sau constant pentru care
valoarea momentului de corecie nu depinde de unghi, fiind constant? dar
semnul acestui moment se schimb o dat cu semnul abaterii (fig. 13.5,b);
c) caracteristica de corecie mixt, care reprezint o combinaie ntre
primele dou: pentru unghiuri 6< llll, caracteristica este liniar, iar
pentr}l ;e > !Il 1, caracteristica este de tip constant (fig. 13,5, c).

(}

o
1
1

lwtereZIS
't)

f)

'-

Fig. 13.5. Caracteristici de

corecie:

de tip releu; c - mixt ; d - de tip releu cu zon

de insensibilitate; e - de tip releu CU histerezis; f - mixt cu histe
rezis.

a -

liniar;

b -

Aceste caracteristici se numesc ideale n sensul c nu s-a inut seama

de condiiile .reale de funcionare a sistemelor de corecie. Caracteristicile
reale de corecie se abat de la forma celor ideale datorit existenei unor
zone de insensibilitate sau a fenomenului de histerezis (fig. 13.5, d, e, f).
Caracteristica de tipul b se obine dac elementul sensibil este ca cel pre,..
zentat n fig. 13.2, iar caracteristica de tipul c se obine n cazul sistemului
de corecie prevzut cu comutator pendular cu lichid (fig. 13.3).
301

Ecuaia caracteristicii proporionale (fig. 13.5, a) se poate scrie sub

forma:- Mt;=k6,
(13.1)
iar caracteristica de tip releu (fig. 13.5, b) are ecuaia: Mc~M sgn e. (13.2)
Caracteristica de corecie mixt (fig. 13.5, c) se exprim prin ecuaia:
~1

-Mc= - e pentru. 1 e
: ''.

11

respectiv p~in _ecuaia: MF=M sgn

<

Il,

a pentru 1 e 1 >

(13.3)
Il,

{13.4)

unde M este valoarea momentului maxim de corecie, Il ....-"-- z:Ona de proporionalitate (liniaritate}, iar e . . .,. :. unghiul de nclinare sesizat de elementul sensibil pendular.
Dac elementul sensibil al sistemului de . corecie este de tipul celui
artat n fig. 13.2, el prezint un fenomen de histerezis, caracteristica lui
.avnd forma din fig. 13.5, e. Prin urmare, dac giroscopul este perfect
vertical, pictura de mercur poate ocupa cele dou poziii extre1,11e. Pentru ca ~ea s treac dintr-o poziie n alta este necesar s_ se ncline elementul sensibil {tubul) cu un unghi, desi~r suficient de niic, A-h~ Ecuaia
acestei ea:racteristici-se poate scrie suh-forma:

M.a=M sgne, pentru \i> llh;

Mc=+M pentru

{13.5)

e <llh,

{13.6)

unde semnul p1us se ia dac nainte de a intra. n zona. de histerezis

Funcia semn sgn e ia valorile +1 dup cum ,e,>O sau e<::9~.

e >o~

13.1.4. Considerarea rotaiei Pmntului i a deplasrii aeronavei:jn ,eeuaijle de ~11re. \1l_.giroscopului vertical
'~-

""

Fie 0-CYJ'C. sistemul- de axe orizontal legat de Pmnt (fig. 13.6) i un

al doilea sistem de axe, Oxyz, legat de inelul interior de suspensie, axa Oy
fiind orientat dup axa. de rotaie a inelului interior, axa Oz fiind axa
proprie de rotaie a giroscopului, iar axa Ox_ ~ perpendicular pe primele dou astfel nct sistemul s fie drept.
Acest sistem de .axe (care nu particip la micarea proprie de rotaie)'
este triedrul Resal folosit n cap. 11 cu notaia Ox3 y 3z3 Pentru simplificarea scrierii aici se renun la indici. Se noteaz cu ro~ i Ul 11 ~ (1) c componentele vitezei unghiulare 6> datorat rotaiei P-mntului i vitezei aeronavei dup axele sistemului de axe orizontal. Se mai presupune c axele
legate de _gircoscop Oxyz au deviat fa de primele -cu unghiurile ot i ~,
adiC sistemul Oxyz. s-a rotit cu viteza ~ n jurul axei Ox care coincidea
iniial ,cu OE ai)ofcu: viteza 1b n jurul axei Oy.- Fie p proiecia vitezei
unghiulare dup axa Ox, q proiecia aceleiai viteze dup axa Oy, i
r proiecia lui
dup axa Oz. Apar deci urmtoarele transformri de axe:
t

302

{OE:Y)~)~

(oc) _". (Ox'y'z') ~ ((3}

(Oxyz),

"-,

\ la_ care corespunde

-

"

"

relaia matri~: .

\ t!J=r:::-s;::::

(13.7)

J(

Fig. 13.6. Sistemul de axe orizontal local.

Fig. 13.7. Componentele vitezei de rotaie a triedrului Oxyz.

;tij.~~onsepin, proieciile p i q ale vitezelor {lup axe!e Ox .res.pec~

se pot$~ri~;pb.~p~rp.C1: ._.
. _ -.
_

tiv Oy

~~+tu,;)cos (:1+ ro" Sin IX sin rf -cut cos IX sin ~.

{' p

q=~-J-;~

cos ~+<U~ sin~.

Dac ~e consider unghiurile lX i ~ mici (cteva grade), iar produsul
ar~ ca o rririme neglijabil atunci:

p=~+<Ue-cu~~; q=~+cuTl+co~~
(13.8)
ComPorient~J~Ju,;<U'Ll,::"iut~,,,~~,eiipfm~.il-l furicie deviteza}2,de rota:.

ie a:Rf!rlhltuluf f:-d,e.vitezav a:'aeronave (fig. 13.7), considernd c P

mntul este o sfer cu .raza R, Jar aeronava se gsete ntr-un punct M de
latitudine <pi longitudine l. Se observ c vectorul Q are componentele
dup axele Y}, ~:
Q-:=(0,, Q cos <p, Q sin q> ).
(13.9)
Dac (leronava zboar cu yite-za V i capul 4; atunci: V;=;(V sin-qi, V cos cii, !J),

e,

(13.10)
unde --a considerat numai componenta orizontal- a vHezei aeronavei, iar
viteza Vntului s-:a Ju.at- U=O. Datorit: componentelor V~; ::::;:~V sin q; i
V T1 -V cos <}1 ale vitezei V se obin vi tezele unghiulare de rotaie n raport cu axele triedrului o>izontal local:.

<p=lei>

- l;

T1

- _

V -

=--__!!...=--cos
R
R

4;

.v

V sin tJi

A=wNS~;= _
_
~; - =
- - (13.11)
R cos q>
R cos q>

:n care nu s-a inut seama .de altitudinea de zbor H, considernd H R.

303

Componenta

(i)

ve are proiectiile:

-Ns

- c.u V !;= - V
11

Sin

V
V
ru c; ! ; =R- tg rn
.,. sin c~J.

-'-

w;

(13.12)

insumind componentele vitezelor unghiulare dup cele trei axe rezult:

J"'=- ~ cos
(!)

11

=Q

__

<!1;

cos cp +

<Uc;::::::Q sin <p

.!..
sin ~=tJt + ~ sin $;
R
R

+ ~R tg

<p sin

(13.13)

$=uJ2+ ~
tgcp sin GJ,
R
1

care substituite n (13.8) conduc la:

P=-~~

cos~- ( ru 2 + :

tg cp sin tjJ) ~;
(13.14)

-q

~~ + w1 + :

sin

tjJ + (oo 2 +

tg cp sin tjJ) (l.

n relaiile precedente pentru modelul sferic al Pmntului se consider R=6371,2 km, iar pentru viteza lui de rotaie diurn Q=l5/or=
=7,29-10....;;.5 radfs=const.
Dac aeronava execut viraje cu viteza unghiular 65v vectorul Wv
fiind orientat dup verticala Ot,,. relaiile (13.8) devin:.
(13.15)

q=t~ + (011 + (<J>!; + <ov)<X,

unde semnul plus corespunde _virajului spre stnga (wv orientat n sensul
pozitiv al axei Ot,) iar semnul minus virajului spre dreapta;
Dat fiind faptul c wv>>c.oz;, ru11 , ru~; relaiile (13.15) se pot scrie, sub
forma, aproximativ:
unde . semnele superioare se iau n cazul virajului spre stnga, iar cele
inferioare n cazul virajului spre dreapta.
Componentele acceleraiei n raport cu axele trierului orizontal
local O~'Y)t, se pot calcula avnd n vedere c componentele yiteze abso~
Iute Va dup aceste axe snt:
- (13.17)
Vaz;=Vz;+QR cos cp, Va11=V11t Vac;=Vz;=O,_
unde Q R cos cp este viteza de transport datorat rotaiei diurne a Pmn
tului,'iar Ve -0 deoarece s-a considerat c aeronava evolueaz la H=const.'

304

"

"'\,
"'"

Acceleraia absolut. aa a~nctulu_de

obine

calculhd derivata

total

a Vitezei Va

suspensie al giroscopului se

adic:

-Ua=(lt+wXVw
dVa - -

(13 18)

unde componentele vectorului (;)r snt date de (13.13). Efectund calculele

r~zult:
V,V

11
am; . V~;- -R-tg
cp -2 Q V 11 sin <p;

aa11 - V 11 +

V~
R. tg <p

Uar;=~
vTI
_R

+2

Q V l; sin .cp + Q2 R sin <p. cos <p;

-2 Q

V~;COS cp-Q 2 R

(13.19)

cos 2 <p;

La stabilirea ecuaiilor precedente s-a inut seama de modelul sferic al

Dar n afar de aceasta, mai trebuie avut n vedere i caracterul cmpului gravitaional i c, alturi de acceleraia gravitaiei, se
consider i acceleraia centripet datorat rotaiei Pmntului. Rezul-"
tanta forei de gravitaie i a forei de inerie centrifuge este fora de
greutate creia i corespunde verticala locului. Acceleraia gravitaiei depinde de latitudine conform relaiei aproximative
!g~l=ge(1-~ sin 2 <p),
(13.20)
2
unde Ye . 9,78049 m/s reprezint acceleraia greutii la . ecuator, iar
~=0,0053~ .Dac. se are ..n. Vf?dere c acele raia. centripet. datorat rotaiei Pmntului este Q~R cos <p se obin urmtoarele componente ale
acceleraiei greutii dup axele triedrului O ETJ t,: 'h
- ~-.

Q2R
.
,.__
>../
Q2R
(13.21)
g~= , g17l~
Sin <p cos <p, g,=~+
cos2 <p.
Pmntului.

Definind acceleraia aparent prin relaia a=aa-'--g*,

(13.22)
se obin componentele acesteia avnd n vedere formulele (13.19) i
(13.21), adic
"
fJJ
a2=aa~;; a 11 =V11 + ~ V~tg <p +2 QV~;sin (p; a~=::.:__~ .:._2 QV ,cos <p +~ (13.23)
n afa~ de triedrul orizontal local O E'YJ t,, adesea. se utilizeaz un
alt triedru orizontal, O E1 1) 1 ~ 1 a crui ax O l, 1 coincide cu axa O t., axa
O 'Y) 1 este tangent la traiectoria i orientat n sensul micrii, iar axa O E1
este orientat astfel nct s formeze cu primele dou un triedru ortogonal drept. nseamn c triedrul O E1 'Y) 1 l, 1 .este rotit fa de triedrul
O E'YJ t, cu unghiul de drum ~ Prin urmare, trecerea de la un triedru la
cellalt se face aplicnd formulele de transformare:

Et=E cos 41_:.:_YJ sih 41, YJ 1 =Esin 4J+YJ cos 41.

(13.24)
n consecin, pentru calculul vitezelor unghiulare (1) 1; 1 i w 111 n
funcie de .(1)1; i ro 11 date de (13.13) se scrie
(l)~;I ==w~; cos ~.,...:_U> 11 sin:4;
(1) 11 t=W~;sin 41+(1)il cos ~
(13.25)
20 - Aparate de bord

305

(1) tt are dou componente: (1) 2 =~ sin cp i o

alt comdepinde de forma traiectoriei de micare a punctului de
suspensie al aparatului. Se consider cazul particular cnd traiec.;_
toria este un cerc mic (fig. 13.8). Raza cercului reprezint chiar raza de
curbur i formeaz unghiul Jt cu verticala locului, care este evident normal la sitprafaa Pmntului. Cnd aeronava se deplaseaz pe arcul de
cerc mic cu viteza V, triedrul O f 1 "1) 1 ~ 1 se rotete n jurul perpendicularei
pe planul su cu v:iteza unghiular VfRcos f.L Proiecia acestei viteze pe
axa Ot. 1 este Vtg Jt/R sau Vf.p dac se
noteaz p:~tg p.=R. Mrimea p se numete raza de curbur geodezic, iar
)
inversa ei, curbura geodezic. Traiectoria aeronavei se numete geodezic
dac n fiecare punct al ei curbura geodezic este .nul, sau raza de curbur
infinit.
Traiectoria geodezic repre-zint cea mai scurt distant ntre dou
puncte de. pe s~uprafaa Pmntului.
Traiectoria geodezic pe suprafaa P
Jl1ntului'consideratsferic se numete ortodrom. Ortodroma reprezint arcul de
cerc mare care trece prin dou puncte
de pe suprafaa Pmntului. ln cazul
acesta, componentele vitezei unghiulare
Fig. 13.8. Traiectorie ortodromic.
dup axele triedrului Oet"ltt,t snt:

Proiecia
ponent care

(!)z;t=-Q

cos cp sin ~-VfR, co 11 t=Q cos cp cos eli,

Wt;I=.Q

sin cp+Vfp.
(13.26)

]laza de curbur se::.l:!n~sil~r~}po~iti.~ d~~; t:Qtaia:lnJur;ul. '!:Xei.. Ot, 1

se face in sensul pozi_tiv a(acesteia. Din relaiile (13.13) i(t3~26) rezult:

t-)6>c-(!)tt =

Vz;

R tg

<p-

{13.27)

Proiecii~e Oz;t i a 11 t se obin din relaiile (13.23) utiliznd formulele

de transformare (13.24) i relaia (13.27). Desigur componentele Wt;t i <Ut;
au aceeai valoare. Prin urmare

- cp,aer - v2
~- 2Qv
~In
P

a 11 t=V;

(13.28)

unde V este acceleraia tangenial, V 2 / p - acceleraia centripet datorat curburii .suprafeei Pmntului, iar 2Q V z; sin cp i 2 Q V z; cos cp snt
acceleraii Coriolis.
306

,,
'
13.2~ -GIROORIZONT cu CApACTERISTIC DE CORECIE
PROPORIONAL

"-

13.2.1. Ecuaiile ~oorizontului cu caracteristic

de corecie proporional
Giroorizontul din fig. 13.9 este reprezentat prin girocamera 1, elementul sensibil pendular 2 i momentul cinetic K. Se calculeaz momentul de corecie Mcx aplicat dup axa Ox de ctre sistemul de corecie, cum
i viteza unghiular p-:(J):x: n raport cu-aceeai ax.
. . Acceleraia dup axa Ox. care
influeneaz nivelt,Illichidului din
reostatul pendular _2 (y. Jig. 13.9)
are expresia:'
-
Clx . a~l cos ~-act sin j.

Fora de inerie datorat acestei_ aceelerair este: -

F:x: r-max==m(a~~ sin f3-az;1 cos

.B)

;Jn cazul vitezelor. de_ zbor .ale

aeroljl;avell)+ :~ ... ;.~oa~ . consiuer~.

a~1 ""Jg~ :Qa{!"-~s~~~ ~presupune-de-

viaia mic--atunci se <poate. "scrie:

{ Uz;l)
-Fx~mgrf3_..;.;. g-

- -moi,
Fig. 13'.9. 'Stabilirea caracteristicii de corecie

(13.29)

girocamer;

1 -

2 -

Mcx

(~):

comutator pendular.

Pentru
se elimina abaterea :13 a axei gir6scopului de Ia verticala
locului 0~ 1 este necesar s se aplice dup axa Ox moment'l;ll de corecie:

'~

k,F~ ....,.Io,.,.; (13- a;'}

(13.30)

unde k 1 este o constant de proporionalitate.

Expresia componentei vitezei unghiulare dup axa Ox are forma
(13.8), dar cu modificrile de indici din fig. 13.9, rezult:

00%-P=~~+(I)!;l

-Wt;t

~'

(13.31)

unde la scrierea proieciilor s.:..a avut n~ vedere c ungl1iul J3 este .mic.

n mod asemntor, se poate calcula momentul de corecie dup
axa Oy. Acceleraia dup axa Oy (fig. 13.10) este Uz,=aTJI cos rx+a ~~ sin rx,
iar fora de inerie corespunztoare rezult imediat sub forma:

__ - .
(' (X+--;UT)l) '
Fy=-rnay=-mg

(13.32)

n-care s-a presupus c mJ_ghiul rx este mic.

20*

307

Viteza unghiular
toare din (13.9), dar cu

rezultant dup axa

modificrile de indici

Oy are forma corespunz

din fig. 13.10 rezult:

(13.33) .

Pentru a se elimina deviatia este necesar ca sistemul de corectie sub

aciunea semnalului (13.32) s dezvolte momentul de corecie:

(13.34)

~~~'1-:72-~:---,___ fi.

Acum se pot stabili ecuaiile

de micare ale giroorizontului, plecnd de la ecuaiile de precesie:
Kq=Mx=Mcx+Mrx;
{ -Kp=My=Mcy+M.ry,

(13.35)
Fig. 13.10. Stabilirea caracteristicii de co-

n care Mrx i Mry snt momentele

rezistente dup axele de suspensie.
Substituind n (13.35) expresiile (13.30), (13.31), (13.33) i (13.34) dup
unele transformri rezult:
recie Mcy (ct):

1 -

girocamer;

2 -

comutator pendular.

~+rup -wc,f:l=-s "'+ :' )-6!.., ~+"'"' +wc,"'~s,( ~- ~, }+"'"''

2(

(13.36)

unde e1=k1 mgjK i ~.~ k 2mgJK: snt. paritele caracteristicilor de corecie

ale giroorizontului, iar Ci)rx=Mry/K i (JJry=Mrx/K reprezint viteze de precesie datorate momentelor rezistente M,y i respectiv Mrx Sistemul de
ecuaii obinut (13.36) permite s se studieze comportarea giroorizontului
n diferite situaii de utilizare la bordul aeronavelor.

13.2.2. Giroorizont montat pe o

in raport cu Pmntul

platform fix

n acest caz (v. relaia 13.28) a~;t =a111 =0, cci V=V=O, Iar In conformitate cu (13.26) rezult:
Wet =.-Q cos cp sin

308

$; w11 1 =Q cos

<p

cos ~;

roct=Q sin cp.

(13.37)

Neglijnd n (13.36) termenii ro Ct cx i ro !;t

cu restul termenilor, se poate scrie:

(),

datorit micimii lor in

comparaie

~+'1! 2ot=Q cos

{ () +

cp sin '<1>-b>,.;

(13.38)

e 1 ().=-Q cos cp _cos '4; + ro 111

Se mai presupune c rorx=ffiry=O; astfel, sistemul .(13.38) devine:

{
Ecuaiile

~. +i~.2 cx=iQ

cos cp sin '4;;

(13.39)

{3+e 1'f3=-Q cos cp cos ~-

(13.39) admit

soluiile:

CX-<Xc=( <Xo-cxc)e-s2t;

(13.40)

,{ ~~c=~(}o---il)c)e -slt'

unde s:..au introdus notaiile:

n cos~ sin tjJ

CXc= - - - - - ,.

~c=

n cos ~<p cos tjJ

'

(13.41)

el

e2

iar a 0 i ~o snt valorile iniiale ale unghiurilor de deviaie ale axei giroscopului fa de vertical;
.Din (13.40) se observ c~ .dup un timp suficient de lung, axa giroscopulu.i se stabilizez. n poziia definit de unghiurile rtst=l:xc i
fist==iBc Corespunztor acestor unghiuri, sistemul de corecie dezvolt
momente care asigur precesia giroscopului cu aceeai vitez cu care
verticala deviaz datorit rotaiei Pmntului. Expresiile (13.41) se numesc
deviaiile giroorizontului cu corecie proporional datorate rotaiei P
mntului. Traiectoria descris de vrful vectorului K n planul Ooc.~ adic
funcia F( cx, ~)=0 se obine eliminnd timpul ntre soluiile (13.40). Dac
eficacitatea sau Pantele caracteristicilor de corecie snt egale, adic 1~ 1 =
=lEz_:_e,mprind relaiile(13.40) ntre ele rezl}lt:
ot - otc

oto - otc

-f3--f3c= -
f3o ,--- f3c

(13.42)

expresie care reprezint ecuaia unei familii de drepte care trec prin
punctul M( <Xc, (}c)
Dac se introduc noile variabile cx 1 =~a-occ i '() 1 =\B-~c, relaia (13.42)
devine:
(13.43)
n fig. 13.11 traiectoriile descrise de axa giroscopului sub aciunea
sistemului de corecie snt drepte radiale care trec prin punctul M (ace, ()c).
Revenirea la poziia de echilibru se face pe drumul cel mai scurt n sens
309

radial, convergent spre M. Din acest motiv sistemul de corecie examinat

se numeste sistem de corectie radiaZ.
Dac Mrx-:FO, Mry=/:=0 i deci (!)n: i ffiry snt diferii de zero i constani,
soluiile particulare pariale ale sistemului de ecuaii {13.38) corespunz
toare prezenei acestor mrimi snt:.

{13.44)

~N~~
Fig. l3;1L- Traiectoriile de faz n cazul coreciei <:u .caracteristic liruar .
M~-Mcx-,-Mt~

care arat c poziia de echilibru a axei giroscopului este deviat fa de verticala locului.
Relaiile
(13.44) definesc
erorile statice ale giroorizontului cu corecie proporional. Influena momentelor _de frecare
uscat h lagrele inelelor de
suspensie se examineaz n ecuaiile {13.35) care snt date sub
forma:
(13.45}

sgn ot;

unde: funcia semn are valorile +1 pentru~' ~>O i.--1 pentru~' .~<D.
Cu aceast precizare, din (13.35), cu simplificrile admise, rezult.
ecuaii de forma (13~38) cu modificrile .generate de notaiile {13.45), adic,:

-~~ '{'i+g!si'' 1!2, ros '<1> ~ ~'11-'o!f.< s.gh:~'''

~+s 1;{3=.Q cos cp cos '$---<ffity sgn

d,

''"(i3,46)

unde ffit~=MtyfK i (J)ty=Mtx/K snt viteze de precesie corespunztoare

momentelor de frecare din lagrele inelelor de suspensie.
Pentru simplificarea calculelor se consider c e: 1 =/ 2 =e:, apoi se introduc variabilele ot 1 9ot~otc i 'f3 1 =1f3-~c cu care (13.46) devine:

{~t+oa. 1 =rot.< sgn ~;

B1 +e:~t=(j)ty

Poziia

sgn ~-

(l 3 AB'}

de echilibru a axei giroscopului se obine pentru ot 1 =0 i

~1 =0, adic pentru valorile stabilizate ale unghiurilor ot 1 i :{3 1 date de

relaiile:

(13.47)
310

Relaiil~ (13 . 47) arat. c e-xist. patru puncte de convergen a traiectoriilor- giroscopu}ui situate fiecare ~in cte un cadran al planului coordonatelor O ot ~- Exemplificarea se face pentru cazul n care <X1r >O, ~~1 r> 0,_
deci .cml giroscopul este deviat .n primul cadran. Pentru a readuce axa
giroscopululi la vertical, sistemul de corecie trebuie s o roteasc cu

viteze cr <O i l3 <O. Deci sgn <X=

~sgn l3.:_. . 1 i prin urmare din
(13.47) rezult valorile:
a.* =

sgn

6lrz

1. I

(J)

is-

.R* .

'1-'1. I

=-

sgn cr.

-......!!!.
e:.

Continund studiul :i .pen:-'

tru celelalte cadrane .se. obin .
celelalte trei puncte de convergen a traiectoriilor de faz
ale axei giroSC9fmlui (fig~ l;i.12).
.
In conclUzie, datorit frecrii n lagrele inelelor de suspensie se produc erori de stabiliza!'e a a,xeig~roscopu~l.li dup

Fig .. 13.12. Domeniul de stagnare.

vertiealal'ltitil;lltti~:~~iCro~"yaloare 'Se ~alculeaZ cu: formulele {13.47). P

tratur 1~ :2;~~3~ 4 -.{lfu:fig~i3.12 definet~ aa.:..numitul domeniu de stagnare
al axei giros-copuiuL

13.2.3. Giroorizont montat pe o platform ce se

cu viteza V= const

deplaseaz

8e J>resU)Ur'e,e a~rQita.Va .e\Xecut Un zbor_ "rectiliniu".CU Vitez constant. Desigur,- fiind \:rorb- de modelul sferic al Pmntului, se are n
vedere un zbor fie pe ortodrom, deci pe un arc de cerc mare, fie pe loxodrom, adic sub unghi de drum ~constant. In aceste cazuri se poate deci
-considera V::-const, iar p=,oo sau foarte mare {n cazulloxodromei). Din
relaiile (13.28) se vede ..c, n acest caz, acceleraiile snt al;1 #=0; ant =
.
va
=V=O; act= g dac g - +2QV. Cu aceste precizri i lund rorx=
.

=rorr~=O

din (13.36)

rezult:

~ + :$2';0t ~:Q cos .ep. sin rq;\+ ; .,

1~+e1$==-Q cos

q> cos

$+~1

a;,

(13.48)

311

Solutiile exacte ale acestor ecuatii se obtin cu mult dificultate avnd

in vedere c cp i .cp snt funcii de tiinp nepr'ecizate. Dar pentru viteze de
zbor nu prea mari, unghiurile <p i q,. se poate presupune c variaz lent,
situaie n care ~se poate considera c partea dreapt a ecuaiilor (13.48)
este constant. In consecin, soluiile particulare ale acestor ecuaii se
pot scrie sub forma:

<X*=l:X;, {3*=tf)c+ ~N,

unde

<Xc= Q cos <p sin t}l

'2

+ ...!__,

~c=-

(13.49)

Q cos <p sin t}l ;

'1

s:2R

f)N= al;I = _

20 V sin <p
g

'

(13.50)
(13.51)

snt deviaiile de vitez ale giroorizontului cu corecie proporional (13.50)

i respectiv eroarea de navigaie (13.51) a giroorizontului determinat de
acceleraiile ce se produc la deplasarea pe ortodrom sau .pe loxodrmn.

13.2.4. Erorile giroorizontului

longitudinale

datorate_acceleraiei

Datorit accelerrii i frnrii aeronavei, elementul sensibil pendular

al giroorizontu1ui este scos din poziia de zero, semnalul obinut se aplic
la motorul de corecie longitudinal (v. fig. 13.4), care dezvolt un moment de corecie orientat astfel nct axa giroscopului se rotete ctre
verticala aparent. Eroarea datorat acestui fenomen n cazul particular
cnd a 11 1 = a=.const se calculeaz. n prima .ecuaie din (13.36) se menin
num~i,Jer:,IUepy-;,,~re~.condiioneaz aceast categorie. de. erori, adic:

~ + E2 ( oc+ ;

)=o.

(13.52)

Dac la 't=O~ oc.. O, soluia ecuaiei (13.52) se scrie ~SUb forma:

(13.53)

Prin urmare, ero.area poate atinge .cel mult un unghi egal cu unghiul atva
de deviere a verticalei aparente fa de verticala adevrat, care se. expriJ? pri11 :relaia:

<Xva=-arc tg {

a;

(13.54}

De regul, aecelerafile longit11dinale ale aeronavelor au valori maxime de 2 ... 3 m/s2 , la care corespunde o deviaie a verticalei cu unghiuri
cuprinse ntre 10 i 15 grade. De aici rezult cteva concluzii pentru utilizarea acestui aparat de ctre piloi. Astfel, la decolare, cnd a 11 1 >O adic

aeronava ~accelereaz puternic, verticala aparent se rotete n sensul negativ al unghiurilo:r <X, aa cum rezult din formula (13.54). Sistemul de
corecie rotete axa giroscop:ului ctre nainte, din care cauz aparatul va
indica- un unghi de cabraj mai mare dect cel real eu care se fac~ decolarea. Dhnpotriv, la aterizare, cnd a~1 <O, adic aeronava se frneaz,
verticala aparent se rotete n sensul pozitiv al unghiurilor rx, iar aparatul va tinde s indice un unghi de picaj.

13.2.5. Erorile giroorizontului:jn zbor rectiliniu orizontal

cu oscilaii lente de vitez
Dac se au n vedere oscilaiile fugoide, se poate considera
care aproximaie c viteza liniar de zbor a avionului este:

unde

cu oare-

V=V0 +L1V sin(vt),

(13.55)
este 'pulsai oscilaiilor de vitez, iar V amplitudinea acestora.

Corespunztor

lui (13.55),rezult acceleraia:

aTJI =U="I V cos vt.

(13.56)
Elementul sensibil pendular din canalul longitudinal de corecie va fi
perturbat de acceleraia (13.56). Ca urmare, el va introduce un semnal
de comand n motorul electric de corecie, iar acesta va imprima o mi
care de precesie giroscopului ctre direcia verticalei aparente. Studiul
acestei probleme se face cu ecuaia (13.52) n care se substituie a din
{13~56). Se obine:

~+liarx=- x0s 2 cos vt

(13.57)
n care Xo='VVfg reprezint amplitudinea abaterii verticalei aparente
fat de vertcala adevrat.
Soluia particular a acestei ecuaii care reprezint oscilaiile stabilizate n jurul verticalei reale are forma:

rx

.. -~-[cos (vt~o}J;
--- ._ . V
e~+v2
.

(13.58)

n care 8=arctg ( vfis 2 ).

Din relaia (13.58) se observ c amplitudinea oscilaiilor giroorizontului este mai mic dect amplitudinea Xo a oscilaiilor verticalei aparente.
Amplitudinea oscilaiilor ex(t) sepoate -reduce prin rrlicorarea pantei 1s 2 a
coreciei l?ngitudinale.

13.2.6. Erorile de viraj ale giroorizontului

cu corecie proporional
Se presupune c virajul se facecu viteza V=const i c centrul de
mas al aeronavei descrie un arc de cerc mic. Dac virajul este spre
dreapta, viteza lui fiind (J}v=V/p, rezult acceleraia centripet a~;t=(J}vV.
313

ecuaiile genera~e

Studiul :erorilor se face plecnd de 1a

(13.36) cu unele
a 11 1 V O. De asemenea
(l) 2 cci '(alo IDtJ @ 2, iar pentru nceput se ia Mrx=
-Mf'Y~o ..Cu aceste precizri i avnd n vedere relaiile (13.26) sistemul
'{l3.36)devine:
simplificri. Astfel
se neglijeaz 6)1 i

se consider c ~ 1 -' 2==~S

(13.59)

Fcnd

pe =0 i ~=O n prima i respectiv n a doua ecuaie din

sistemul (13.59) se scrie:

Cl

1).'

(t)tl

= -

l"

e:

+ -t:RV ,

e1

= -

e:

Q.'

V/g.

(13.60)

tJ - s

(t)"

Relaiile (13.60) reprezint dou

drepte care se bucur de proprietatea

c n toate punctele lor ~=0 i respectiv ~~~.:_,o. Se observ c cele dou
drepte snt reciproc perpendiculare i intersecteaz axele Oex:~ n punctele Cl 1 ;=VfsR; "~'1 :V/CJ>oR, ,ct 2 . ~sVjg i '(i~CJ>oV/g.
Dac~ virajul se .execut ,spre stnga., acceleraia centripet este
a;t =---(i)oV;'
ecuaiile (13~n9r~e scriu sub forma:

iar

~-CJ>~~+ soc-

i;

1~+!.lvot-13= -e "'~,

(13.61)

Fcnd

aici. pe =0

,ec:ua}e, re:Zult~=~-

~,=-

(t)tl

l)

Rl'#na

.r

equaie i ~~J1, j)

Jn cea de a dt'Ua

~, + _!_'

(13.62)

e:R

Cele dou drepte (13.-62) snt reciproc perpendiculare

axele Oe11~ n punctele:
,
Cl1

= -V ;
e:R

1"'1 =

- -.-;
(t)"R

e:V

Clz = - -

R , ___
1"" 2

i intersecteaz

c.u."V
1

Se observ c l=iet 1 ; ~=CL 2 ;1 ~~=,........,.~;:? i lf3l- :-l~h iar cele patru

drepte pot fi reprezentate (fig. 13.13). Rezolvnd sistemul formatdn ecua.:
iile '(13.60) se obin coordonatele punctului de echilibru la viraj spre
dreapta, care caracterizeaz erorile giroorizontului n viraj:
(13.63)

314

unde~* este~?t"oareatransversal:de

nal --de. virilj~

Intrucit s 2>>gjR

viraj, iar cx* este eroarea longitudi-

~t>~'f;>>gfR coordonatele punctului de

-echilibru se- pot eXprima prin formulele aproximative:

{13.64)

13*

!1
1

.s*

<X.

Fig. 13.13. Traiectoriile de faz ale- giroorizontului cu cade corecie liniar n viraj spre stnga i spre
dreapta.

racteristic

J1' c~M~- vi:rrajului ,spre .st~a, coordonatele pu{lctului de intersecie

adrepteloc{l3.p2}.:~n,t ,<l'* : *;~~~~~= . -. . .c .
..
Pe timpul virajUlUi, erorile. giroorizontului pot depi valorile. date de
relaiile

{13.63) i (13.64). Pentru a calcula erorile la un moment oarecare

al virajului este necesar S fie rezol-vate- sistemele de ecuaii difereniale
(13.59) i (13~61) 'pentru viraj spre dreapta j respectiv pentru viraj spre
stnga. Rezolvnd sistemul (13.59) n raport cu cx se obine:

..cx +2e~+(e
.
.+\~~)cx:=(~~71Ailcx*,
2

(13.65)

. rinae oc*"re;~pre~i~4ih{l3.~4:~-:
Soluia ecuaiei

{13.65) este de forma:

ot=Ae- 61 cos ((1)vt-8)+cx*,
(13.66)
unde A si 8 snt constante de integrare care se determin din condiiile
initiale.
Exprimnd acum pe ~ din prima ecuaie (13.59) i substituind pe cx
din (13.66) se obine:
tB-cAe -st sin ((l)vt-8) +r~*,
{13.67)
u:nde f3;* are expresia din {13.63) sau (13.64).
Considernd c la t=,O, cx=~cxo i ~=l~o din (13.66) i {13.67), rezult:
'<X0-'cx* IA cos 8;
1~0-/{3<*=-A sin 8,
(13.68)
din care se pot calcula constantele de integrare A i 8.
315

Poziia: polului giroscopului n planul Ocx{1 se poate exprima n coordonate polare prin raza vectoare r a poziiei in&tantanee i prin unghiul cr
msurat n sens antiorar ~format n raport cu axa 0{1 de raza vectoare r.
Din (13.68) se pot e~prima coordonatele polare prin relaiile:
T=

V(ct-ct*F+(~-{1*) 2 ;.
tg <r=- !3-~*.

(13.B9)'
(13.70)

ot-ot*

Substituind aici pe cx
Dac

{1 din (13.6B)

(13.67) se

obine:

<r=a0 , A=r0 i 8=8 0 Prin urmare,

r=ro e-st;
a=a0-(i)vt.
(13.71)
Relaiile (13.71). permit s se construiasc traiectoria de micare a giroscopului ctre poziia de echilibru dat prin cx* i ~*. Se presupune c, iniial, nainte de nceperea virajului, avionul zbura pe ortodrom cu vitez
constant. n aceast situaie, giroscopul are o deviaie de vitez V fiiR,.
dat prin formula (13.59), astfel c polul giroscopului se gsete n punctul 1 de pe fig. 13.13. Acest punct se ia pentru definirea condiiilor iniiale de la nceputul.virajului, adic:

la t=O, r=ro

cx 0

VjiR;

~ 0 =0.

(13.72)

Eroarea maxim n raport cu unghiul f3 se obine n punctul 2 n care

traiectoria polului giroscopului se intersecteaz cu. dreapta -~. O. Punctu-:lui 2 _ ~ores"punde valoarea (i)vt=7t/2. Deci, substituind pe t cu valoarea
7t/2(i)v n (13.67) rezulta.:
.

(13.73)

Eroarea maxim n raport cu coordonata cx (eroarea longitudinal) se

obine la intersecia traiectoriei axei giroscopului cu dreapta ~=0, adic
n punctul 3 de pe fig. 13.13 unde (i)vt='7t. Eroarea cxmax se calculeaz din
soluia (13.66) n care se substituie t=i7t/(i)v; 8=0. Rezult:

)--TC
s

,CXmax=cx*- ( sR -ct* e

unde ct* este dat de (13.63) sau (13.66).

Dac. se poate. considera ct*>> VfleR,
mai simpl:

cov

relaia

(13.74)

'

(13.74)

capt.

form

<Xmax=.cx*(1 +e--;;;;; TC).

(13.75)

Erorile calculate mai sus s-au referit la virajul spre dreapta, cnd
n. cazul virajului spre stnga, (i)v> O. Traiectoria se obine perfect
simetric fa de axa 0Ct, iar erorile au aceleai valori. absolute ca cele
obinute la virajul spre dreapta, diferind ca semn doar eroarea 113max
(fig. 13.13).
. .
. .
(i)v< O.

316

1
- .1

~'P:!L~

Dac se ihe seama de frecarea n lagre; ecuaiile (13.61) devin:

{ ~-~+eot=V/R+Ii>tx sgn ~;sgn cx.

(13.76)

f3+(!)vCX+E~=----S@vVfg~wfy

Fr a mai intra n amnunte se menioneaz c, datorit frecrii, se

regsete domeniul de stagnare plasat n jurul punctelor definite pe coor-

donatele cx"' i (3*.

Din relaiile ce .reprezint. erorile giroorizontului n viraj se constat
c, dei acceleraia de viraj apare transversal, axa giroscopului este deviat att transversal, ct i longitudinal ctre partea din fa a aeronavei,
n sensul vectorului v. Din cauza vitezei de viraj eroarea ce apare iniial
transversal se transform n eroare longitudinal, rezultnd traiectoria
spiral (v. fig. 13.13).

13.3. GffiOORIZONT CU CARACTERIS1'!CA

DE CORECIE DE TIP RELEU

13.3.1. Forma

ecuaiilor

de

micare

Motoarele de corecie montate pel axele inelelor de suspensie ale giroorizontului ppt,ft coma:qqate.cuajutorul unor- comutatoare pendulare
cu mercur (v. fig; 13,2}. Din ~punct de vedere cinematic, giroorizontul cu
acest tip de corecie are schema electrocinematic n fig. 13.14, iar schema
electric simplificat se poate vedea. n fig. 13.15.
Comportarea giroorizontului, n cazul n care el este prevzut cu acest
sistem de corecie, se poate examina plecnd tot de la ecuaiile (13.35),
respectiv (13.36), dar n care expresia momentelor de corecie se modific din cauza earacteristicii constante de corectie. Dac se are .. n vedere
reprezent~lia din fig.l3~16,~momenteJe...de .corecie se exprim prin relaiile:
-

Mcx=-M~ sgn 19 1 ; Mcy=M~sgn'9 2,

(13.77)
n care 8 1 =~-X 1 , 9 2 =XX+ X2 snt unghiuri care determin nclinarea axei
Oz a giroscopului fa de verticala aparent, iar mrimile x1 . arctg (a;1jg)
i X2=arctg (aTJI/g) snt unghiurile care precizeaz deviaia verticalei
aparente fa de verticala real din cauza acceleraiilor al!I i aTit.
Funcia semn ia urmtoarele valorr: sgn i9 1 -sgn 9 2 =1 pentru 9 11
Funcia semn ia urmtoarele valori: sgn 9 1 =::;gn 9 2 =1 pentru eh
0 2 >0 i sgn 19 1 =Sgn 6 2 =-1 pentru et, 9 2 <0. Cu aceste precizri ecuaiile (13.36) iau forma:

~ + (1)!;1-(t)CI ~~<.U~ sgn '92-<.Urx;

{ ~ + (1)1)1 + <.U!;t oc~6>cy sgn e2 + @ry,

(13.78)
.

317-

unde h>~--- M;/K i t.>cy M! fK snt vitezele unghiulare de precesie datorate momentelor constante de corecie M; i M ~ aplicate dup axele
inelelor de suspensie.

/.2

.. , _. '

1
t

r----~J
.----------.J

<'

.. . 10

. - 9

11~

Fig. 13.14. Schema electrocinematic a giroorizontu.,.

lui cu cara:cterisUc de corecie de tip releu:
1 4 -

gfrocamera.; 2, 3 ~ elemente sensibile tubulare:

inel exterior de suspensie; 5, 6 ~ motoare _de co-

recie;

7 -

tub din stiel; B ,_- electrod central; 9

R - ~~~'. 111::~i~d~~r\~9e;~~?~r;~}.Z-C -~
,. _!;

-..~

--

"_

'

--

,_.

Fig. 13.15. Schema electric a giroorizontului cu caracteristic

de corecie de tip releu:
1 i 5 -

318

motoare de cooecie; 2. _i 3
. 4 - giromotor.

elemente sensibile tubulare;

Dac momentele rezistente Mrx i! Mry snt datorate numai frecrilor

n lagrele de suspensie~ n locul ultimilor termeni din ecuaiile ~13.78)
vor fi trecui termenii corespunztori din ecuaiile (13.46) astfel c, n
acest caz,

~+<a>~t-<t>t;t~=-(l)cxSgn 92+CJ)~teSgn ~;
11 t +UJc1 cx=-CJ)cy sgn '9 1-CJ)fy sgn ~,

{. ~+ <.t>

(13.79)

Fig.' 13fl6; , Stabilirea cuplurilor de corecie.

la scrierea crora trebuie avute, n vedere expresiile (13.45) ale momentelor aplicate dup axele de suspensie, cum i convenia privitoare la funcia semn atribuit vitezelor unghiulare cx i ~de care depinde sensul momentului de frecare.

. .

13.3.2.,:;Giroorizont:eu eorecie constant montat pe o

platform. fix fa de Pmnt

ln acest caz V=O, a~t=a 11 t -0 astfel c x~=x 2 =D, iar termenii

se neglijeaz fiind mici n comparaie cu restul termenilor
din ecuaiile (13.78). n consecin, sistemul deecuaii (1'3.78) devine:

(!)ci ~ i UJ 1;1 cx

~+ma~: sgn cx=-<a>z;t + m/% sgn ~;

~+ CJ)cy sgn ~='-<a> 11 t-<a>ty s~ ~,
unde ~z;t =Q cos cp sin ~ i_ (1) 111= Q cos cp cos $.

(13.80)

n conditii. normale de functionare este necesar ca momentele de co-

recie s asiiure precesia girosc~pului cu o vitez unghiular mai mare

319

~dect viteza unghiular de rotaie a verticalei locului, inclusiv viteza datorat momentelor perturbatoare Ma i Mry. n consecin:

V; +16lulmar;

I"'=I>Q+
> Q+

1U>cy 1

V maz
R

(13.81)

+ 1U>ry 1

max-

Neglijnd pentru nceput frecarea n lagrele de suspensie

punnd c U>~t i U> 11 t snt constante, din (13.80) rezult:

presu(13.82)

de unde prin integrare, cu condiiile iniiale cx(O)=cx 0 i ~(0)=~0 , se obine:

cx-cxo=-( U>cx sgn cx + U>~;t)t;

{
.
~i1o=-(U>cy sgn ~+ <.t>111)t.

(13.83)

De aici se vede c unghiurile iniiale de deviaie cx 0 i ~o snt eliminate

printr-o micare uniform n timp. Durata readucerii la vertical este de
ta~;lcx 0 l/U>cx i tp~J.~olthlcy
Ecuaia traiectoriilor de faz se obine din
(13.83) prin eliminarea timpului. Rezult deci:
~

f3-f3o

<Ucz

sgn cx.+w!;l

<Ucu

sgn f3+ <Utll

(13.84)

adic ecuaia unei familii de drepte

avnd unghiul de pant fa de
axa Ocx: tg S=((x)cy sgn ~ + (1)11 1)/
/ ( <iJ,xsgn cx + c.u ~; 1).
n partic11lar dac se consider
(r)11 t ~o, (r)!;t =0 l (x)cx=(i)cy=U>c rezult tg e=+l, adic spectrul traiectoriilor este format din drepte
nclinate cu +45. Aceste traiectorii degenereaz n. segmente
ale a:x:elor de coordonate ndat
ce axa giroscopului atinge una
dintre aceste axe ntr:-un punct
diferit de origine (fig. 13.17). PofJ(ctiB.)
n
cazul
lui giroscopului ttnde ctre o poFig. 13,17. Traiectoriile de faz
ziie stabil n originea axelor
.
V==O ( Mfx=Mfy=O.
Ocx~,. deci ctre verticala locului.
Dar n .calou~ele fcute nu s..,.au avut n vedeTe nici momenttele de
frecare i nici zona de histerezis a comutatorului pendular. Fie !la i Il p
zonele de histerezis n raport cu cele dou axe. n interiorul lor momen.:..
tele de corecie pot- avea orice semn. Pentru simplificarea relaiilor se vor
neglij~ n continuare (1) 1;1 i c.u 11 1 care de altfel snt foarte mici n corn-

320

paraie CU~(i)~ i {t)(;~ Cu aceste delimitri sistemul d~ ecuaii (13.80) poate

:ti scris de dou ori: cn afara zonei de histerezis i n interiorul acesteia:

~~.cxsgn cx+(J)txsgn ~' dac fcxl >~a;

(13.85)

~=-(J)cy sgn (1-tl>ty sgn ~' dac 1~ 1> ~p;

~

. 1

(J)cx+ (J)fx sgn

~' dac 1rtj <~a;

~=+(J)cy-(J)IY sgn ~' dac 1111 > ~!3

i

(13.86)

:qtr:..o. prim et~p de studiu, neglijnd frecarea din ecuaiile. (13.85)

(13;86) se obine:
Cl=-(J)cx sgn cx;

pentru 1rt l >~a;

(13.87)

~=+(J)cx;

pentru 1!XJ <l~a;

(13.88)

:~ -(J)eu sgn (1; pentru l~l > ~13;

(13.89)

~=+<Ooy;

(13.90)

pentru 1{11 < fl

Se traseaz n pianul Ocxl1. dreptele cx=+~a i 11=+~a (fig. 13.18).

Aceste drepte mpart planul n 9 zone: A 1, A 2 , A 3, A 4, Bh B 2 , B 3 , B4 i C .

8.3 .B

Mt!J

f\:Mcgb'

A.3

t~ft,(

11cx
Hcx

Vp

t1,e

-L1oe

Oc.

lip

A2

Mcx

.V

B't
- 11cx

/1

Hc!l

L1tX:

82

11~.~
A~

IJ)~~r"

Ntg

Mcg

l1c9

11cg

A,

8,
Fig. 13.18. Considerarea zonei de histerezis.

n zonele B unul din inelele de suspensie este nclinat cu un unghi mai

mare dect zona de histerezis 1- iar cellalt cu un unghi mai mic dect
aceast zon. De aceea, n zonele B momentul de corecie. dup una din
axe poate avea orice semn. Schimbarea sensului momentului de corecie
21

-Aparate de bord

321

re Joc la: ati.lgerea frontierei domeniului de histerezis din interiorul lui.

Evident, n zona -C ambele inele snt acionate de- momente de corecie
ce pot avea orice semn. ln fig. 13.18 snt reprezentai vectorii momentelor de corecie precum i vitezele polului .giroscopului, Vp, create de
aceste momente n virtutea teoremei lui Resal. Se poate trage acum conchizia c traiectoriile polului giroscopului vor fi drepte care, dup ce
ptrund n zonele de histerezis, devin linii frnte,. prin "reflexia" traiectoriei la atingerea din interior a limitei zonei de histerezis. Dac Mc.x;=
=Mcy atunci toate aceste drepte vor fi nclinate la 45. ln caz contrar
panta va fi dat de raportul celor dou momente de corecie. Timpul necesar pentru ca giroscopul deviat cu unghiurile cx0 i ~o de la vertical
s ajung n zona C, n care axul giroscopului execut oscilaii neamortizate, se calculeaz cu relaiile:

{13.91)

valoarea cea mai mare dintre cele dou fiind, consider~t ca durat a pro;..
cesului de corecie.
Influena momentelor .de freere din lagrele de suspensie, asupra
raiectoriilor d~ mica:t:e ale a:xuluk giroscopului, se poate studia n eculile (13:8_5) i (13.86). ln domeniile A momentele de frecare m~resc :\9Heza
/3

1
1

.Ai~-';
1

------:-----r--~

!1

-..1oe

---------'A+
Husgn/1

1
1

~~.,

Mc9 sgn.

'%Jgn/3

Fig. 13.19.

Influena frecrii-

asupra traiectoriilor de

faz.

de micare a polului giroscopului dup direcia axei care se gsete n

dreapta fa de- sensul de parcurs pe traiectorie, deoarece momentul de
freeare dup ac~ast direcie se adun la momentul de corecie (fig. 13.19).
Dimpotriv, vite~ade micare dup direcia axei din stnga traiectoriei se
micoreaz, cci momentul de frecare este orientat n sens opus momen-

322

tului de corecie.. Unghiul, <r>t: format de traiectoriile din domeniile A 2 i

.

A 4 cu axa OrL se calculeaz cu formula:

M c:e-- M n:

. tg <1>1

(13.92)

Meg+Mtu

iar unghiul <p2, format de traiectoriile din domeniile A 1 ti A 3 tot cu axa

O.cx, se obine din formula:
1'11c:e+Mf:e

(13.93)

Mcu-Mtu

Din fig. 13.19 se poate observa forma traiectoriei n cazul n care

axa giroscopului s-a gsit iniial n domeniul Ai. Durata deplasrii polului giroscopului pe traiectorii!~ diagonale, care ptrund n domeniul C
pe la colurile acestuia, se calculeaz ,c:u relaiile:

(13.94)
i

n cazul domeniilor A 1

A3

la=

cu formulele:

1CXo 1-~a
00 cu+ 00 tu.

=i6=

1f3o 1-~6
OOc:e- 00 t:e

(13.95)

'

n cazul traiectoriilor diagonale din domeniile 4 2 i A 4

Dac poziia iniial a axei giF~scopului nu coincide cu aceste diagonalej ~cal(!ululduratei procesului e ::c)~ecie pnIa intrareajn domeniul C se!ace.C\! r~aii . mai complicate: care in seama de 11umru1 de
trav~rsri ale domeniilor Bi, B 2 , B 3 i B 4 f65J~

13.3.3. Erorile giroorizontuluin zbor rectiliniu

cu viteza constant
Da~ se ine.seama <le precizrile
caz accelerllle au v~lorile:.

va

Uz;t=2QVsin <p--;
.

fcute

n 13.2 ..3,

a 11 1 =0;

rezultc

Uttrv-g,

care determin deviaia. verticalei aparente fa de verticala

ghiurile, date ce relaiile:
tg X1

2!lV sin <p

9

. V2 ~

n acest

real

cu un-

--'----,...;....:._-- X2=
pg

tn consecin.ecuaiile (13.78) devin:

~=~6>cy

21*

(13.96)

sgn

(~Xt)-(.1) 11 1

+curu,
323

unde: (t}~;i: i (l) Ttl snt- date de relaiile (13.26), iar termenii ro~;t rJ. i cDt ~
s-au neglijat fiind mici.
Ecuaiile (13.97) descriu micarea giroscopului ctre poziia de echilibru dat de coordonatele pentru care se anuleaz momentele de; corec...:.
ie adic cx=O i i1=x 1 Dar pentru aceasta este necesar ca momentele de
corecie ~s ie suficient de mari astfel nct s fie ndeplinite condiiile:'

l{t)cxl > l(l)l + (J)1'XIm:lx;

1(l)cyl > I(J)Ttl + ffi,.ylmax

(13.97)

Dac se ine acum seama i de zona de histerezis a comutatorultii cu

mercur, erorile maxime ce se produc n acest caz snt:

(13.98)

x 1 =~N este eroa:t:ea de

navigaie gsit anterior. Giroorizontul cu

de tip releu nu are erori de vitez de tipul (13.50) ci numai erori
de navigaie, care ns nu depind de tipul de corecie, ci numai de traiectoria pe care se face navigaia.

unde

corecie

13.3.4. Erorile giroorizontului cu corecie de tip releu

n zbor rectiliniu accelerat
Se consider c zborul se execut cu aT11 -a=const, iar durata, zborului accelerat este ta=r V fa, unde V este variatia de vitez n timpul
de accelerare ta. n prima din ecuaiile (13.78) se' neglijeaz (l)rx, (J)t i
cuTtt , astfel c m,icarea. giroscqpulqi ;pe dire9hl Jq:q.gjJulinal este descris de ecuaia:" ~
.t

cx=-(l)ox sgn

e2,

unde 16 2 =,cx + x2 ; X2 =arc

Dac

tg(; )~:

(13.99)
(13.100)

la intrarea n zbor accelert giroorizontul nu are erori (la t=O,

cx=O), .at11nci 18 2 -;oc+ x2 > O, iar din (13.99) se _:vede. c cx <O, adic giro~
scopul va executa o micare de precesie ctre direcia verticalei aparente,
care este nclinat ctre direcia de zbor. Se ine seama c; aTit _:_a> O; dar
F Ttl =ma Ttl este fora. care determin poziia verticalei aparente mpreun
cu fora de greutate. Unghiul de rotaie al axeigiroscopului ctre verticala aparent este:
(13.101)

Eroarea maxim cxmax se obine dac acceleraia a* are o asemenea

valoare nct pe timpa1 zborului accelerat ta, axa giroscopului se supra-

324

pune pes-te direcia verticalei: aparente. Considernd deci c ~= x2 i substituind pe (13.100) n (13.101) rezult:
L\V
(J)cxX a*

a*

=== -g'

de unde
a*

-:-V

~V. g.

(13.102)
Eroarea maxim a giroorizontului la aciunea acceleraiei constante
a este:
Ncx

(13.. 102')
este

Pentru acceleraii a>a*, durata ta se micoreaz astfel c eroarea

~~~max i se calculeaz cu formula:
(13.103)
La acceleraii a<a*, axa giroscopului se suprapune peste verticala
dar eroarea giroorizontului este oc<'cxmax cci:

aparent,

a*

CX=- <cxmax=-

(13.104)

Dac zborul se execut cu acceleraii longitudinale variabile, erorile

girotn:jzqi};j;!l ut.sn_ ;Itai marV: dect. n e;a-ql : exarnJn.a:t )mai nainte. _Eroarea inaxim
obine dac la o variaie .8V de vitez, vit~za. d~ precesie
a giroscopului este egal cu viteza de rotaie a verticalei aparente.

se

13.3.5. Erorile giroorizontului cu corecie de tip releu n viraj

C()mportarea giroorizont11lui pe_ . ti!llPlJ.l e,xepu,trii viraje1or corecte
studiai. i GU e(:!ua,tiile: .generale (13S8) din care rezU:It,J1l':~acestcaz, sistemul: - "

cu,. yitez; consta,I)t~

se

f~+

~-~o~=-Wcx sg~-.e2.,......U)r:l?+
UlvOt=:.,._Ulcy

V ;

sgrl'(l 1 +'"'"''

13 105
)
.

n care s-a inut seama\ de relaiile (13.26) i (13.59). ntruct V =const i

a11t=O, H2=cx,~lar e1=~-x1 unde X1 _ !Clrctg (-(J)vV/g). Relaiile(13.105)
snt scrise pentru virajul spre stnga. Neg1ijnd frecrile n lagre, deci
. termenii 6.>rx i (J)ry, din (13.105) se obine:

~-(J)v!3=-(!)cx sgn (X+ ~ ;

R

~+(!)vCX=-(J)cy sgn (~-Xl).

(13.106)'

325

nainte de rezolvarea acestui sistem se traseaz n planul Ocx~ dreapta

care reprezint limita de comutare a sistemului
de corecie. Axa orizontal 0~, mpeun cu dreapta ~= Xt mpart planul
~{j n patru domenii, I, II, III, IV (fig. 13.20) n interiorul crora semnul
~==x 1 =arc tgt-(l)vVVg)

g
. X1

~--------~~----------~

o
IV

2
I

Hcx

III

oe,*
X

c
Fig. 13.20. Traiectoria

de faz

in

~azul

virajului spre

stinga.

momentelOr de corecie nu semodific. Lund n (13.106) pe ~=0 i ~O

se obin ecuaiile:

~* - .::~

sgn. cx- .c.>~R. ;

.. d~ ~ "'" siln (~X,)_:, A>.. sgilft~"-~), .

6>v

3
(1 .l07)

m.

care reprezint dou drepte paralele cu axa vertical (una pentru cx >O
i alta pentru cx <O) 1 dou drepte paralele cu a.Xa orizontal (una pentu
9:1 >0 i alta pentru t6 1 <O). Aceste drepte se intersecteaz i formeaz un
dreptunghi cu virfurile n punctele 1, 2, 3, 4 ale cror coordonate se obin din relaiile (13.107)~ Rezult deci:
R*

6>c~

V
6>"R

t-Jt= --~-.
(1)

pentru cx> 0 ,

R*
. . . mc~
t"'2=-.

. V-.---.-pentru
cx <O ;
6>v

6>wR

unde s-a considerat c (l)cx> VfR.

Eliminnd pe .~ ntre ecuaiile. (13.106) i innd seama de. ~13.107) se
opine ecuaia satisfcut de funcia cx sub forma:
(13.108)
326

care adtnite_ soluia: _ _

oc(t)=A1 cos (rovt+ 8) + oc*.

(13.109)"

Calculnd pe cx din (13.109) i substituindu-1 n prima ecuaie din

(1~.106) !ezult:

(13.110)
Expresiile (13.109) i (13.110) descriu micarea polului giroscopului
n viraj. Traiectoria acestuia rezult sub forma:
(13.111)

adic este un cerc avnd centrul n punctul de coordonate tX*, ~*, i raza
Rr~..:.A~

Unghiur f>olar.a se,calculeaz _pu formula:

tg o- ~-~*c=-:-tg (rovt+8),
ot-'ot*

de unde rezult:
(13.112)
In concluzie polul girg_scopului se mic~ pe":(nLce:rc de raz R1 cu viteza
unghiular. ~ _ , 0(1)~; egal)n m,od.uLcuviteza -de viraj, dar avnd sens opus
acesteia. Cercul-(13.111) are centrul n pupctul 1 (fig. 13.20) deoarece n
dQmeniul J,_ oc<O, ir~1 : ,~X 1 >0 i :Ieci~*=i i (3* ~:.Analog,
traiectoriile din domeniul 11 snt arce de cerc cu centrul n punctul 2,
traiectoriile din domeniul III snt arce de cerc cu centrul n punctul 3 etc.
Din considerente geometrice legate de construcia traiecoriei circulare se vede c valorle maXime ale erorilor n ;viretj se calculeaz cu formulele:
-
_ -
...

(13.113)

nac _se are n vedere un viraj spre- dreapta atunci <.>, 1 =~rov, iar

e(!:uaiile'(l3.1{).6) iau forma:

{
n care

~ +_. <o>.~

_..,_ cx- sgn ct +

~ffivtX==--<tlcy sgn e~.

ei -!~X~=~arctg ((J)

11

; ;

(13.114)

V/g).

327

Vitezele

d. i

~se anuleaz dac:

13*=-

wcZ:
~

sgn cx+ ~, cx*=

~R

CJ)cy

sgn (~-x').

(13.115)

Traiectoria polului giroscopului este tot un cerc avnd centrul n

punctul de coordonate cx*, (3* n, care, de data aceasta, cx*=cxfdar 13*=
=--=~
adic se gsete n dreapta axei Ocx (fig. 13.21). ntr-adevr, n

:,

X';1

!J

11c!J

oc*
'Z
1

Ukx
8

Wv

././

oc

o,

IV
X

III

.8

oc~
}-

Fig. 13.21. Traiectoria de faz n cazul virajului spre

dreapta.

punctul) _din fig. 13.21, a <O i p::truct :X~>~ i fiind pozitiv n virajul
spre dreapa, rezult sgn :e 1 , -~,1, :~tl: 1.1ct ~ > ~cxr -(i)cy/(i)v; De-a .lungul segmentului AB polulgiroscopului se-deplaseaz<fr a prsi axa 0~.
_Abia din punctul A deviaia transversal se. transform n deviaie longitudinal, astfel c polul giroscopului ncepe s se. nscrie .pe o traiectorie circular rotindu-se n sens antiorar: De fapt ncepnd eu punctul
A, (i)cx< / (i)v~+ : \ astfel c ncepe deviaia axei giroscopului impus n
esen de rotaia (J)v~ datorat virajului. Cele dou traiectorii din fig. 13.20
i fig. 13.21 snt reprezentate considernd 1 (J)cx+ Vi Rl > (i)cyo Dac se nde-

plinete condiia l(i)cx+ V/RI=(i)cy sau, dac se neglijeaz V/R ca avnd

valori foarte mici n comparaie cu (J)ax, rezult (i)ox-:(J)cy; atunci cele dou
cercuri snt tangente la axa Ocx. Evident dac (J)ax< (J)c.y fltunci cele dou
-cercuri se suprapun parial, ainbele depind n stnga i respectiv n
dreapta axa Ocx. Deviaiile maxime ale axei giroscopului snt date de unghiurile:
(13.116)

13.4. GIROORIZONT CU CARACTERISTICA

DE:CORECIE

MIXTA.

~Schema de principiu a giroorizontului cu acest tip de corecie; a fost

prezentat n fig. 13.4, iar forma idealizat a caracteristicii de corecie
;-a preciz~t n fig, 13.5, c. Zona ele. pro.R,Q
porionaliiale este de regula ~=0;5, iar
rezistenta dintre electrodul central si unul
dintre ~lectrozii periferici variaz' ntre
500 Q .cnd electrodul este complet acoperit i 4 500 Q cnd electrodul este complet
d,escoperit. ntre aceste dou limite rezistena Vctriaz liniar cu . unghh,].l de nclinare ~ ~ OnU ta tb~~Uh_li CU lichid (fig. ] $ ~,2 2)
Dac Se noteaz CU-;J\ li~e~:c-~9nei
de proporionalitate, n interiorul acesteia
nomentul .. e corecie este proporional
cu IX (fig. 13.22, b), iar n exteriorul ei
-o.5
rmne. constant. Pentru simplificarea prezentrii se presupune c cele dou canale
de corecie snt identice adic OOcx=,OOcy=
1

00 fx=OOJy='(J)t Se ine
1 i2= i
seama de. ecuaiile scrise In 13:2 i 13.3,
iar pentru descrierea micrii giroscopului

Caracteristic

=CJ)c;

Fig. 13.22.

rezult;"

trai cu ce; b -

recie mixt:

~Ie~roda~:~~eri~ez~~te~~tro~~fe ce~~
variaia cuplului

corecie

~-~~~9 2 +~t sgn~,

ot=

de ca-

pentru !9 2/

de

cu ce .

<~;

. ~"sgn:.e2+~S.~-ij'.pen~ru-le21>~;
'''<':,:.
.
"-~-------~....__ __

..

~ ::-s9r--OOtsgn~,

pentru

19 1 1<~;

-(J)csgn 9c--00t sgn ~> pentru

/81! > ~;

{13.117)

unde 9t=f3~Xb 92--,1X-X2, X1=arc tg (a~J/g), X2=arctg (a~;I/g),

=(~.
.
Pentru nceput se consider c platforma pe care este. montat aparatul e fix: ~x 1 =x 2 O; ooe 1 =(l)-qi =<t>1;1 =0. Se va neglija i frecarea n
lagre, deci OOt=O. n planul 01Xf3 se traseaz dreptele IX==,+~ i f3=+L1
care l mpart n nou domenii (fig. 13.23). n domeniul 1 sistemul funcioneaz cu caracteristica de corecie proporional, din care cauz traiectoriile sint radiale cci lotf~~ i lffl~:L\. n domeniile II~V apar~tul
funcioneaz cu corecie constant deoarece aici I,~Xj.> ~' lf31 ~ ~' iar tra,..
iectoriile de micare a polului giroscopului vor fi drepte radiale. n
o

329

domeniile VI-IX un canal de, corecie lucreaz pe caracteristica proporce cellalt, pe caracteristica de tip releu. Spre exemplu
pentru domeniul VII, ll~, iar l~l~t, astfel c din (13.1'17) se poate
scrie:

ional, n imp

(13.118)
Integrnd aceste ecuaii cu condiiile iniiale cx 0 i ~o rezult forma
traiectoriilor n- domeniul VII:
(13.119)
deci s-au

Dac

obinut traiectorii neliniare (fig.13.23).

se consider i momentele de. frecare

lagrele

de suspensie

rezult o zon de stagnare avnd coordonatele date de soluiile particulare

(13.4 7) ale ecuaiilor (13.46) stabilite n cazul giroorizontului cu caracte:ristic proporional de corecie. Desigur se are n vedere c zona de
stagnare. este inclus n interiorul domeniului J. Aadar traiectoriile con-

verg spre vrfurile domeniului de stagnare {fig~ 13.2.4) ale cror coordonate snt date de relaiile:
-
.-

*-

Cllt

sgn ~;'

(13.12Q)

,.a
2LJ .

Fig. !13.23.- Traiectoriile . de. faz n cazul

giroorizontului .cu caracteristic mixt de

corecie considerind M =o.

1

Fig. 13.24. Traiectoriile de faz cu con- siderarea cuplului de frecare.

. ln cazul giroorizontului -cu corecie mixt erorile datorate frecrii

(13.120) si deviaiile de vitez snt mici deoarece panta -s a caracteristicii
poate f 'luat -mult mai mare dect in cazul giroorizontului cu corecie
proporional. 330

_13.:)~ ME'J;ODE DE MICORARE A ERORILOR 1N VIRAJ

_. :nm

relaiile stabilite pn aici :~-a constatat c~ pe timpul virajului

indicaiile giroorizontului
m~area acestora se aplic

snt afectate de erori foarte- mari. Pentru mico serie de Il1etode:

-

Metoda 1. n acest caz axa proprie a giroscopului se rotete ctre

direCia

de zbor cu unghi mic cxv, dar montajul elementului sensibil se

face astfel incit n zbor rectiliniu <>rizontal semnalul din canalul longitudnal de corecie s fie nul. lJnghiul de nclinare se ia astfel nct momentul de co~ecie (!are acioneaz n timpul virajului dup axa girocamerei {axa Qy_ de rotaie a inelului interior) s fie echilibrat de componenta momentului giroscopic dup aceeai ax Mgy=K(J)v sin ocv~K<JlvCXv.

. Metoil..a 11. Mult, m-ai rspndit :n cazul giroorizonturilor de aviaie

-este. metoda d~euplrii -;:oreciei.tran,sversale_ pe timpul virajuluL Operaia -de decUplare se asigur cu ajutorul -unui comutator fie n funcie de
unghiul de ruliu al aeronavei, fie n funcie de viteza unghiular de viraj. Iri primul caz se are n vedere c executarea unui viraj corect presu. pune un- anumit unghi de .nclinare! a aeronavei n jurul axei sale longitudinale~ Decuplarea se asigur cu un simplu comutator montat pe axul
inelului paralel cu axa longitudinal al aeronavei. In cel de-al doilea caz
se utilizeaz un giroscop de vitez, care (v. cap; ~12) corespunztor unei
vitet:e unghiulare, decupleaz canalul e( corecie t!'ansversal.
~

'

~- ;,~::.:::..

>'

'

,-

'" '

.-

_-

'

-'-

Metoda~il.,Uirli ;constructori te giroorizonturi au ad'optat soluia de

a reduce erorfle' tn':viraj prin :comutarea motorului din canalul de _corecie . transversal la semnalele elementului sensibil din canalul de corecie
longitudinal care, n timpul virajului, nu este perturbat. Aceast metod
numit LI11etoda "tangaj-ruliu", se aplic de preferin giroorizonturilor
cu caracteristici de corecie de tip releu.
Metoda decuplrii corecieji s~ apFc'une():' i n eanal'l.llde cprecie
longi tudipal penf[U ll!C~C9J?a:r'e~ ~ eror!ilor th !~~@i}: 'eclifmiu ~-1rcceJerat.

a. Erorile cardanice. Giroorizonturile utilizate pe avioane pentru m

surarea _.ungb.iu:rJor de ruliu i de tangaj de regul se monteaz cu axa
inelului exte:r!Qr. de suspensie paralel fa de axa longitudinal a avionului~ n acest caz,. dac axa proprie a giroscopului (ve.ctorul K) este orientat dup verticala:Jocului, atunci unghiurile indicate de aparat dup axa
inelului .exterior f ~L celui interior snt egale cu unghiul de ruliu, respectiv de. tangaj .ale. aeonavei. La alt dispunere a inelelor de. suspensie
se produc aa-numitele::erori cardanice ale .giroorizontului. Dac axa proprie de rotaie., Oz, .~~te deviat de la verticala adevrat .O~tJ se produc
erori -car:daniee n orice variant d~ dispunere a inelelor de suspensie.

b. Erorite statzce -ale giroorizoniului. Sub denumirea de erori statice

se prezint [65] erorile cauzate de imperfecta centrare a giroscopului, de
nesimetria momentelor .de frecare, de momentele aplicate pentru compensarea influenei rotaiei Pmntului i a deplasrii aeronavei etc. Uneori la fabricaia giroorizonturilor se asigur prin construcie o deplasare
inferioar a centrului de mas al giroscopului. Desigur, aceasta provoac
erori suplimentare pe timpul executrii evoluiilor de zbor. De. aceea n
cazul giroorizonturilor cu corecie radial puternic (E>2 -./ g/R) rmne
-totui cel mai avantajos giroscopul astatic. "Pendularea" inferioar este
admis -numai n limitele toleranelor de fabricaie ale aparatului. Centrul
de mas al giroscopului mai poat-e suferi deplasri i dup direcia axelor
in-elelor de suspensie, deci perpendicular pe vectorul K. Din aceast cauz
se produce un moment static de descent:tare care mrete erorile aparatului.. Fie Ms momentul. static rezultat dup axa inelului exterior de
suspensie. _p: regim stabilizat, acest moment este echilibrat de momentul de corecie, care n limitele zonei de proporionalitate are expresia
Mc=MTSlpfl1f!. Punnd condiia Mc=Ms rezult eroarea static provocat
-de momentul Ms:
Q

fJSl

Ms . A~
= --.Ut-'
=
MM
,.

Ms ..

_.,..._ '
tg<p

de .unde eroarea static este invers proporional cu tangenta unghiului

de pant al caracteristicii de corecie i nu depinde direct de valoarea
momentului cinetic. Exist o dependen in direct. Cu creterea momentului cinetic (pe seama masei), crete momentul static M8 Dar pentru
micorarea erorilo11 statice va trebui s creasc cp, deci eficacitatea coreciei. Creterea acestui parametru :e$te ns limitat de erorile datorate
acceleraiilor .-~~ _frecv_en~~ joa~ a,le.iJ}ri~r.t~Jui.

13.,7. GIROVERTICALURI

PERFECIONATE -.

13.7 .1. Giroverticaluri pentru avioane de

nalt

aerobaie

Dac aeronava (avion, elicopter, rachet) execut evoluii complexe,

.~ n,alt_ acrobai~, exist posibilitatea ca axa proprie d.e rotaie a giroscqpuluis~ se suprapun peste axa de rotaie a inelului exterior de suspen-

sie. n ~acest .ca,z s~. produce colapsul giroscopic. Pentru. a se. evita produ-cerea acestuf efe'ct 'duntor se pot aplica mai multe msuri constructive:
a) utiliza:ree1, unui lrnitator; b) folosirea upei suspensii cardanice care
jJermite meninerea poziiei canonice; c) introducerea unui inel suplimentar de suspensie rt\}mit cadru de urmrire; d) blocarea giroscopului
pe timpul e.x.ecutrii figurilor de nalt aerobaie etc. Cea mai indicat
soluie este folosite P.nui cadru suplimentar de urmrire (fig. 13.25). Giroorizoritulcu ~.Cele d!oua inele de suspensie cunoscute se monteaz pe un

332

cadru de urmarire suplimentar 3, a crui ax este orientat n lungul

axei longitudinale a aeronavei Su paralel cu aceasta. La pierderea poziiei canonice dintre axa proprie de rotaie a giroscopului 1 i inelul exterior de suspensie 2, peria 4 (care la poziia canonic st pe o zon izolat) va stabili contactul pe dou se:tJ?.iinele i prin aceasta va pune sub
tensiune una dintre cele dou nfurri de comand ale unui motor electric bifazat 6. Acest electro0
motor va roti cadrul de urmrire pn cnd va restabili
poziia canonic. Desigur, pe3
ria de contact revine pe zona
izolat a comutatorului 5.
Pentru funcionarea corect
a cadrului de urmrire la unghiuri de tangaj mai mari
de 90, aparatul este prevzut
cu un dispozitiv de comutare 7, care are rolul de a
schimba polaritatea semnalu- 10
lui care se aplic la motorul
bifazat 6, atunci cnd axa de
rotaie a cadrului de urmrire
trece prin pozitia de coinci- Fig. 13.25. Giroorizont pentru avioane de nalt
den cu vector~! K.
a~robaie.

13.7.2. Girovertieal de precizie

nalt

Giroverticalurile (i giroorizonturile) de construcie obinuit, prev

zute cu sistem de corecie cu element sensibil pertdular, modeleaz verticala datorit faptului c, aplicnd Inonente de corecie dup axele de
suspensie, axa proprie de rotaie a giroscopului urmrete verticala. Dar
aceast metod nu . asigur o precizie, suficient de nalt aparatului. De
aceeai.rrriuaiut girOv~rticalurilor
preCizie, d1.rp axele inelelor de sus~
pensie'S~ aplic niome:fite-de corecie _calculate astfel nct s asigure precesia giros_copului cu o vitez unghiular egal cu viteza de rotaie a verticalei locului n raport cu triedrul inerial. Deci se ine sea:tna att de
rotatia Pmntului ct si de viteza de zbor a aeronavei.
'n fig. 13.26 este prezentat schema unei varia.nte de girovertical de
precizie. Canalele de corecie lon,gitudinal i transversal cu elemen,te sensibile pendulare se menin, dar ele acioneaz prin intermediul dispozitivului 13 de decuplare a coreciei pe timpul zborului accelerat. n motoarele de corecie longitudinal 12 i 'ttansversal 11 se aplic semnale de
comand de l un bloc de calcul. La. intrarea acestuia se introduc viteza
de drum V a aeronavei (msurat de centrala de vitez 1), latitudinea
locului <p (introdus de la navigatorul automat 2) ,i .capul ,adevrat $
(msurat de compasul 3). Semnalele de ieire de la blocul de calcul se aplic
la intrarea motoarelor 'qe corecie It i 12. Momentele produse de aceste

de

'333

-----

motoare snt astfeld'eterminate nct precesia giroscopuluise produce cu

o vitez unghiulw egal cu viteza de rotaie a verticalei locului n raport cu triedxul inerial. La intrarea motoarelor de corecie 11 i 12 se
aplic i semnalele de la elemente sensibile pendulare.

Fig. 13.26. Girovertical de precizie

nalt,.

l~a~:s:ooNSTRUC'fiA GiR09KIZON~~ttffi~~"i''=
I

GIROVERTICALURILOR. PENTRU.AERONAVE

ln scopul exemplificrii modului n care s-au aplioat principiile teoretice. pentru realizarea de aparate. giroscopice de vertical, n cele . ce
urrneaz se- prezint succint construcia unor giroorizonturi i giroverticaluri utilizate n prezent la bordul aeronavelor .

.1:3.8!1. ~G~oorizont~ri pentru aeronave grele

Fiind destii1at pentru. avioan~ ce nu execut zbor aerobatic, aparatul
AGB;...l este realizat dup schema cinematic din fig. 13.1, a. El poate m
sura unghiuri de tuliu de valori cuprinse ntre ,+aoo iunghiuri de tangaj pn la +60C>. Pentru a se limita erorile pe timpul executrii virajelor, canalul de corecie transversal se decupleaz cu ajutorul unui co;...
mutator situat .pe .inelul exterior de suspensie. Momentul de .inerie al
334

rotorului este~de 2 000 gcm2, iar turaia 21000-23 000 rot'fmin. Aciona
rea gir<>Scopulut se asigur cu un motor . electric trifazat cu ro.tor. n scurtcircuit, Ia tensiunea de '36 V, frecvena fiind de 400 Hz. Schema electric
a aparatului se poate vedea in fig; 13.27. ntreruptorul canalului de co-

oc
7

Fig. 13.27: Schema electric a giroorizontului AGB-1.

recie transversal este format din discul 5, plasat pe axul inelului exterior de suspensie, periile 9, fixate pe carcasa aparatului i sectoarele
de contact 10, 11. Din fig. 13.27 se observ c dac nclinarea avionului
nu de~ee Jimit~~ de } ~go circt;tulde E{Iilllentare a motorul1.1i de corecie 4~:est~ tnGnis Ptin componentele 5; s, 9. Dac unghiurlle. de ruliu
ale avionultJ.depeSc::9, periile 9 calc pe seetoarele 10, 11/iar corecia
transversal i ntrerupe legtura cu sursa de alimentare. Pentru ca pe
timpul pornirii, cind. nodul giroscopic se poate gsi n orice poziie, aducerea n poziie normal de funcionare s fie posibil, aparatul este prevzut cu un dispozitiv de blocare a comutatorului de corecie, format din
releu! cu bimetal 7 i me~anisrp.ul 6, care snt filO~tate r(pc;tralel pentru
dublarea acestei funcii ['2'3}. : ,
_ .. . . .
.
.. . . _
In ulthqii ani avioanel-e de: transport au .fost echipate cu giroorizonturi de construcie mai ~rfecionat. Ele au aprut n mai multe variante
ps se vor faee Teferiri doar la dou dintre acestea: AGB-3 si AGB-3K.
Schema eiectrocinematic comun pentru cele dou. variante s'e poate vedea n fig. 13.28, iar schema electric n. fig. 13.29-. n ciicuitul canalelor
de corecie s:..a introdus cte un amplificator care amplific semnalele date
de comutatoruL electrolitic pendular CP .i apoi le aplic la intre,rea motoarelor de corecie longitudinal M e i respectiv transversal M1 Aranjamentul inelelorde suspensie este tot n varianta prezentat n fig. 13.1, a,
ns indi~a. . unghiurilor de ruliu i de, tangaj se realizeaz ntr-un
alt mod. Unghiurile de ruliu pot fi msurate n -limitele 90 cu ajutorul
siluetei 10 a avionului legat cinematic cu inelul exterior de suspensie 1
_prin intermediul unui angrenaj cu raport de transmitere egal cu unitatea. Rolul lui ,este doar de a schimba sensul de rotaie al siluetei (v.
iig. 13.1, b). Unghiurile de tangaj se msoar n limitele +soo cu ajuto-

335

Fig. 13.28. Schema electrocinematic ~ unui giroorizont pentru

avioane grele AG B-3:
inel exterior de suspensie; 2 - inel interior de suspensie ; 3 i 4 limitatoare; 5 - buton de reglare; 6 - tift de blocare; 1 - stegule de
avertizare (blenker) ; .S . i 9 - tamburi; 10 - band flexibil; 11 - lmita.tor
pe irielul interior de suspensie; .ST __; selsine trhsinitoare; SR --:-. sel'sine
receptoare.; VK ,_;.. ntreruptor giroseopic de . corecie;. MG ;.,..:. motor-gener~.:.
tor de acionare a tamP.tJ.rulp.i; A ~ .. <;mplifi<:atoare; ~
motor de ac.
.,,_: : tomiie astegulceul~i. <.

1 -

~------+-------~~-+_.~~~~~--~--or~OOHz
r----t---t--:--+---:---+-H-+-----.,".,.t-1-+++-+--...,..c spre 1/1<-531?8

+-27V

-27V

Fig. 13.29. Schema electric a giroorizontului AGB-3:

gromotoir ; 2 - motor de .corecie transversal; 3 - motor de coirecie longitudinal; 4, 5 - .comutatoir !tubular de .corecie; 6, 7 i .S - selisine; 9 - motor de ac~
ionare a steguleului; 10 - motor-generator de acionare a tamburilor; 11 - amplifi,cator; 22, 23 - relee avind conta;ctele 24, 25.

1 -

L.

rul unui sistem de urmar1re format din selsinul-transmitor ST9 , selsinul-receptor. SRo , amplificatorul cu semiconductori A i motorul-generator lVIG. Rotorul selsinului.;..transmitor de tangaj; ST_9, se rotete
fa de stator cu un unghi egal cu unghiul de tangaj~ nfurarea statoric a selsinului ST o este legat cu nfurarea statoric a selsinului receptor SRe . Dac rotorul acestui selsin nu ocup o poziie analoag rotorului din selsinul ST e , rezult un semnal electric de discordant care se
amplific i apoi se- aplic motoril1ui generator Ma. Acesta pun'e -n mi
care, prin intermediul unui angrenaj, scala de tangaj format dintr-o
band de material suplu s:are se nfoar pe doLtamburj 8 i 9. Pe acest
material:sn trasate divizil]_nile
~itire a unghiurilor de tahgaj. Sistemul
de urmrire folosit aici. permite s se elimite inadvertenta legat de citirea unghiurilor de tangaj. Butqnul p :(situat pe partea frontal- a aparatului} din canalul 6 de tangaj rerlllite rotirea statorului selsinului-reeeptor SRa . bqc eventual-ap&:r.dJsqordane, ele~ snt eliminate de ctre sistemul de urmrire a~ ca:qaJuL,ui de tangaj. De m.enionat c semnalele
furnizate -de ctre selsinul~trans:r;nitor,de angaJ STG .i selsinul transmittor de ruliu ST.., snt transmise etre alte .sisteme de bo"rd a cror
fu~cioriare necesit aceste mrimi -(pilot automat~ 'colirria:tor, vizoare de
bombardament etc.). Pentru a se evita suprapunerea axei proprii de rotaie a giroscopului cu axa fnelului exterior de suspensie la unghiuri mari
de tangaj, aparatul est~ prevzut cu limitatoarele 3 pe inelul exterior i
11 pe inelul interior. Aeestea acioneaz n momentul n care unghiurile
de tangaj snt .de 80. Datorit interaciunii dintre acestea se produce un

de

moment~.,qrientat dup;a~a Inelului interior de sU;pensie,. C(lre.

determin prec~si~~/girosCi,>pului

n sens transversaf Prin aceasta .3

se evit suprapunerea menio- 2
nat, dar se produc erori n indicarea -unghiurilor de ruliu de
circa 5 sau chiar mai mult dac -~ 1
5
zborul_ cu. unghh1ri de tangaj
de -~O~ :e~t-e.~ ;Pr:elungit. . MJ.i re~,
marcnixfaptul ,.c gr~orizori tul
AGB-3 :este prevzut -CU dispozitiv de decuplare VK a corec-
iei transverale n viraj precum
i- cu un sistem de semnalizare
a, :ntr~ruperii alimentrii aparai partea din fa a gitului cu:~nergie electric. Dac Fig. 13,30. Cadranul
roorizontului AGB-3:
aparatul. este alim,entat normal, 1 - silueta avionului; 2 - cadranul; 3 - stegu4 - buton de blocare (pornire) ;
un motor electric .MS de tip le de avertizare;
5 - cadran de ruliu.
DlD...0,5 (motor bifazat de induie) acionea? st~guleul de semn~Jizare .7 _din cmpul prii vizibile a
cadranului_ (fig. 13.30).
Caracteristicile..giroorizontului: AGB-3 snt: timpul de pregtire 1,5 min; deriva datorat oscilaiilor avionului - 0,5 grade/min; eroarea
22 - A19arate de bord

337

-dup

viraj cu dur9i' de 10 minute, corecia transversal fiind decuplat

indicaii la diviziunile de zero pe scrile de ruliu
i de tangaj_ntf/depesc 1, iar pentru unghiuri de peste 30 erorile pot
atingevalori pn la 2 [15, 23, 39].

.___; cel mult 3; erorile n

-13.8.-2~ Giroorizontul pentruarvioane aerobatice

Aceste aparate snt destinate aeronavelor care e~ecut zboruri acropot indica unghiuri de rulu i de tan:gaj pn la 360; totodat
ele permit piloilor s r~vin n zbor orizontal dac i pierd orientarea pe
timpul executrii unor figuri de nalt acrobaie. Schema cinematic de
principiu a unui girborizont din aceast categorie (AGI-l) este prezentat in fig. 13.31. Aparatul este prevzut cu un inel de suspensie suplimentar 3 (cadru de urmrire) care permite meninerea poziiei canonice.
De reinut c aparatul este realizat dup schema cinematic din fig. 13.1, b,
care permite s se msoare unghiurile reale de ruliu i de tangaj. Dac
axa proprie de rotaie a giroscopului este perpendicular pe axa inelului
.de suspens~e, poziia este canoJ:)ic i cadrul de urmrire nu se rotete.
Dac avionul execut o, rotire n 'jurul axului su longitudinal, axa II-II
a inelului exterior tinde s se apropie de axa proprie de rotaie a giroscopului, micorndu-se prin aceasta
stabilitatea
aparatului. ln acest caz
5
6
3
1
intervine ns ntreruptorul4 cu
contactele sale 5 care pune sub
tensiune electromotorul 6. Prin intermediul unui angrenaj motorul6
-.--~-o',J'dt~te:~{rt11'de.1lrrt,lrire_ (montat
, 7 pEf\tr{sistem de'ghidaje CU_ rulmeni) pn la- restabilirea poziiei
canonice, n carecontactul 5 calc
pe o zon izolat a ntreruptoru
lui 4, tind astfel alimentarea motorului 6 de actionare. Viteza cu
care trebuie rotit cadrul de urmoz 11
rire trebuie s depeasc .cea
V
mai mare vitez du ruiiu posibil
Fig. 13.31. Schema 1Cinematic a unui gia aeronavei. Citirea unghiurilor
_rooriz~mt pentru avioane acr.obaticeAGI-1:
de ruliu i de tangaj se face cu
1 - gl~ni~; 2.- _inel exterior de suspenaJutorul siluetei 7 a aeronavei,
sie; 3 ....,. cadru . de-. urmrire; 4 - ntreruptor;
5 - contacte;' 6 -.motorul de aeionare a cafix fa de carcasa aparatului
4rului de Ul"lnrlre;, 1 silueta avionului;
$ - road,zan sferic.
i a cadranului sferic 8 montat
. _ ,.
.
pe nodul giroscopic. Pentru red:ucerea erorilor ::in timpul virajului, giroorizontul AGI-l este prevzut . cu dispozitiv de ntrerupere a coreciei transversale dac unghiurile de ruliu depesc +13. Din aceast cauz erorile dup executarea
virajelor .nu depesc 3.
~ bati ce i

338

Schema electric de princ1p111 a giroorizontului AGI;..r reprezentat

in fig. 13.32. are multe asemnri cu schema giroorizontului AGB-1. Motorul electric 1. al girescopului, oomurtatorrul pendular cu lichid 2 i motoarele de corecie longitudinal 3 itransversal 4 snt la fel ca la giroorizontul dat anterior.

J6V

tOOIIz

Flg.

13.32. Sch~i.~el~ric de pcl,ncipi~ a girQorlzontuiui AGJ-1:

1.- giromotor; 2 -

Con1utat<>r pendular cu lichid; 3 - motor de co,rectie longitumotor de corecie transversal; 5 - contacte; 6 - motorul cadrulUi de
ur.mri.Te; 7 - :intreruptoru:t d~ OOIIband a cadrului de urmrire; 8, 9 rezistene
de stingere a scinteilor; 10 13 i 16 - rezistene; U - contacte; 12 - intreruptorul
coreciei. 'trlansversale; 14 contaetele re1eului cu bimeta:l; l."i - nfurarea de n.
c'lZtre a releului 14;
dinal; .4 -

ntreruptorul coreciei trmsversale 12 acioneaz

ghit1rile' de.}uli\\:odep~~se~~ v~loaP@;<~' }3(); "Rezistena:

~atunefcnd cUn~
~a~.1balast lo ~.are

rol~lt~~~a'l~itii:;iturenttJ:~~pr~jnf~urrn~cd~ comand :ale motorului de

oorece ~nsvets~l 4..Vitef?;a . de.precesierealizat de canalul de corec-

E!_~lls'Versai~ es:te- de 3,~~7/min. .

Datele ehniee. ale giroorizontului AGI..;.l snt: 1p0torul de corecie
longitudinal dezvolt cun euplu ma;x:iril de 7 gf cm, iar motorul de corecie transversal un cuplu maxim de 5,5 gf cm; electromotorul cadrului
de urm"rire este de tip DID-0,5 i dezvolt un cuplu maxim de 5,5 gt cm;
turaia lui d~ mersln gol este de 13 OOOrot/min; rezistena nfurrii de
excitaie. este de 70+7 Q, iar a nfurrilor de camand 26_o.26 Q; .erorile. ap~raului -n. zbor .rectiliniu. nl.l :Q.epesc 1 o; dup vlraje cu nclinri
de 15<: er.()rile. ating 3, iar d11p ex~cutarea figurilor acrobati ce pot atinge
5; ,aparatul poate ms.ura unghiurile de ruliu i de tangaj n orice limie.
Gurel1tul consumat.pe o1az este de celmult 0,6 A.
22*

13.8.3. Girl!orizontulla distan

O variant perfecionat de giroscop de vertical o reprezint giroorizontul cu indicator la distan. El se compune -din girovertical, care
msoar unghiurile de ruliu i cele de tangaj i dintr.;..un indicator al orizontului artificial legate ntre ele printr-o transmisie la distan cu selsine. Conexiunea electric ntre cele dou pri ale aparatului permite
montajul agregatului giroscopic n orice loe pe avion, de dorit ns ct
mai aproape de centrul de greutate al aeronavei. Indicatorul se monteaz
pe tabloul de bord. Giroorizontul la distan AGD-1 [15, !23] se caracterizeaz prin urmtoarele particulariti constructive:

a. Canalul transversal de corecie se decupleaz automat dac virajele Se fac cu viteze mai mari de 011-0,3 gradejs, iar canalul de corecie
longitudinal se decupleaz i el automat dac acceleraia longitudinal
depete valoarea de 1,67 m/s 2
b. Se asigur perpendicularitatea dintre axa proprie de rotaie a giroscopului i axa inelului exterior de suspensie, utilizndu-se n acest
scop un cadru de urmrire. n felul acesta este posibil utilizarea aparatului pentru indicarea unghiurilor de ruliu i tangaj n timpul execut:
rii oricror evoluii acrobatice.

c. Indicatorul furnizeaz indicaii naturale ale poziiei avionului n

raport cu orizontul, fapt care uureaz adaptarea pilotului n cazul trecerii de ia zborul la vedere dup orizontul natural, la zborul instrumental,- dup giroorizopt i celelalt-e:ap~i'c;te debqrq,.
:
-in fig. l:S.33 schema:- eleetrocinerriatrc: - -gito6Hzontt11uf:AGD~1 este
asemntoare cu cea a giroorizontului AGI-l. Axa proprie de rotaie a
giroscopului 1 se menine orientat dup verticala locului, axa inelului
interior de suspensie 2 este orientat paralel cu- axa longitudinal a avionului~ axa inelului exterior de suspensie 3_ este orientat perpenditula-r
pe axa proprie de r-ot~ie cu ajutorul--cadrului de urmrire 4, al crui ax
este orientat paralel cu axa longitudin(l-l- a --aeronavei. Perpendic:uiaritatea
celor dou axe menionate . se asigur cu ajutarul unui :siste:n urmrito-r
format din traductorul inductiv 31, amplificatorul .5 i motorul:gehera,..
tor 6 (qe Jip DG-1). Unele detalii constructiv-e se pot vedea n! seciunea
prin_ag_regitul giroscopic prezentat in fig. 13.34.
_Indicatorul giroorizontului reprezentat n fig. 13.33 i 13.36 ~onine
dou sist~ll1-~ .t!-rnritoare: unul pentru canalul de jndicare al unghiurilor
de tangaj :e-ar~- rote_te. cadranul cilindric 16 pe care snt imprimate gradaiile scrii de fangajl8 pn la unghiuri. de
145, i altul pentru canahil de indicare al unghiurilor de ruliu care -rotete silueta 17 a aviDnului. Pe cadranul de tangaj 18 snt trasate diviziuni din 5 n 5 grade,
iar din 10 n 10 grade snt nscrise cifrele care permit citirea direct .a

340

unghiurilor de -fangaj." Pe cadranul19, de ruliu, avnd form inelar, snt

trasate_ divizi:ani tot din 5 n 5 grade, dar unghiurile snt nscrise prin
cifre din 15-n15 grade.
Canalul de corectie- transversal este- format din contactele 8 ale comutatorului pendular' -cu electrolit 9 i- din -motorul asincron -bifazat re-

!O

Fig. 13;33. Schema eledrpcinematicij_- a

-

- 'AGD:...l:

12

15

unui - giroorlzont la: distan

giromotor; 2 - in:ei in:terior de suspensie; 3 - inel exterior de suspensie;

cadru de U['lllri.re; 5, 22, 27 - amplificatoare; 6, 23, 28 - motoare-generatoare; 7 - comutato.r; 8, 11 - contacte; 9 - comutator peilldullar cu lichid;
10 motor de corecie transversal; 12 - motor de corecie longitudinal;
13 - :Illtrerup~oruil cmeciei IongttudinaLe; :14- - selsin transmitor de tangaj;
15 - selsin transmitor de ruliu; 16 - cadran de tangaj; 17 - silueta avionului; 18 - soar de tang1aj; 11.9 - scar de ruliu; _20 - index;_ 21 \- selsin r~ep
tor de tangaj ; 24 - angrenaj ; 25 - comutato'r; 26 . ...- sel:sin ,receptor de ruliu;
29 - angrenaj; 30 - .buton de regl:are; 31 - tr.aductor inductiv.

1 4 -

versibil de corecie 10. Be JirripuJ;";virajelor<;idurat mai mare de 7-10

secunde i cu vitez unghiular de peste 0,1-0,3 grade/s canalul de
corecie transversal este decuplat de ctre ntreruptorul giroscopic de
corecie VK-53 RB.
Canalul longitudinal de corecie ..este format din contactele 11 ale
comuta1:orului pendular -'9 i motorul asincron bifazat re:versibil de corecie 12. Dac avionul evolueaz cu acceleraii longitudinale ma mari
de 1,67 rri/s 2 , canalul longitudinal de corecie se decupleaz cu ajutorul
ntreruptorului cu electrolit 13 prevzut cu doi ,electrozi i o carner cu
electrolit avnd la mijloc un spaiu cu :aer~ ,Dac avionul se accelereaz
cu 1,67 m/s2 , unul dintre electrozi este acoperit de ctre spaiul de~aer i
se ntrerupe astfel circuitul de corecie. Dac avionul se frneaz; aa cum
este cazul aterizrii, ntreruperea coreciei se realizeaz la acceleraii de
1,05 m/s 2 ; Pentru aducerea rapid a giroarizontului n poziia normal de
funcionare, aparatul este prevzut cu, un mecanism de pornire, avnd

341

schema cinematic prezentat n fig~ 13.35. La pornire giroscopul poate

ocupa orice poziie,_ iar readucerea lui n poziie canonic cu ajutorul sistemului de corecie ar dura foarte mult sau ar putea fi chiar imposibil~
Pro_~e$ul de pornire are loc n cazul n care giromotorul se gsete
n mig(lre de rotaie, deci cnd intervine precesia. Desigur este posibil

Fig. 13.34.

Seciune

prin .giroagregatul AGD-1:

1 - giromoto.r; z ....- comutator; 3 - motor. de (}Qf:ecie 1iransversal; 4 - inel de suspensie;

5 - motor de .corecie longitudinal; 6 - selsih trailSilhito'r de ruliu; 7 f-- caX~cas; 8 1- intr.erup1;0r limi:tator. de curs; 9 tij; 10 -'- comutatoc; 11 s.el:sin tnansmtor de tangaj;
12, 13 ~. carne; 14 -- pivot; 15 - 'cadru de llli'mirire; i6 .- are de acionare; 17 - a'tc de .revenire; t& .. ..,... ghidaj; 19 - reductorul dispozitivtilui de blocare; 20 - motorul dispozitivului;
2 -- trl!anon; 22 .-- amo.rtizor; 23 amplificator; 24 - motor genemtor; 25 - 'reductor;
- .

26 - cam; 27 - traductor inductiv; 28 - cam.

readucei"ea inelelor de suspensie n poziie canonic i dac giroscopul nu

se rotete,>caz in eare,rotireainelelor de suspensie n jurul axelor se pro...;.
duce n mod obinuit, fr precesie~' Datorit acestui fapt durata procesului se scurteaz simitor.
Sistemul urmritor al ,canalului .de tangaj este format din. selsinul
receptor 21, amplificatorul22, grupul motor~generator ,23 de. tip DG-0,5

342

~i reductorul24 care asigur legtura cinematic a motorului 23 pe de-o

_parte cu rotorul-selsinului-receptor, iar pej de alt parte cu cadranul 16.
La variaia unghiului de .tangaj al aeronavei, fluxul magnetic rezultant
_produs de nfurarea statoric a selsinului-receptor Se\ rotete cu valoa:rea acestui unghi, ceea ce determin apariia n nfurarea rotoric a

/~

cinematic

Fig. r13. 35. Schema

1 -

a mecanismului de pornire:

l}lotor,;eLectric; 2 -~reducOI\; 3 .,.... .bol.; 4 -.,.. -b~c Ilie ghida:!; 5 -

'-Ei

tij; 6 .~ rol;

7 ...- c.am; .6 .,...,. cadru

urmril'e; 9 ~ tjj; 10 - B(rc; 11 - pit!fS profiLat; 1<2 ...,.. cam;
:13 - tift; 14 .;;... ccam: is ~ iner -~erior de ~~nsie-; 16 - tij; 11 - cam; JB ...;: inel in-

terior de

--

'-

--

'

sttspensi~;
-

are

19 -

.reaductor;
.

20 -

are spira1.
-

::selsinuluf'receptor a unei tensiuni electromotoare. Dup amplificare,

aceasta se aplic la intrarea motorului 23 care va roti indusul selsinului:receptor _cu un unghi egal cu unghiul de tangaj pn la anular~a semnalului de intrare, deci pn.)a eliminarea discordantei. Concomitent motorul 23 roteste cadranil.(L :RiJIJi>rtu(d_e trGU1sii1isie ae--la
lacadran este. de 1,7 or! n1ai mare ca raportul de
transmisie de la motor .la rotorul selsinului-receptor 21. Din acest . motiv unghiul de rotaie
al caduanului cilindric 16 este de 1,7 ori mai
mare dect unghiul real de tangaj caLavionului;
Se realizeaz astfel o cretere a preciziei de
citire_aur;tghiu:rilor de tangaj.
Butonul (crew.a1iera) 30 situat pe, partea
_frontal aindicatomJ.ui permite rotirea IJ1anual
Ci rot,Qrului selsinului~receptor de -tangaj... T6t.odat se rotete :icadranul 16 de tangaj, Acest Fig. 13.36 . Partea din fa
hqton se folos~te de ctre pilot pentru adua indicatorului AGD--1:
cerea la 'Zero a indicaiilor de tangaj. Canalul 1 - silueta avionului; 2

cadran; 3 - buton de pornir~;

urmrit-or de ruliu format din selsinul-recep4 -- bec de semnalizare.

m.otor

343

tor 26 (fig. ,J3.33), amplificatorul 27, grupul motor.,..generator 28 i reductorul 29, este :analog canalului urmritor de tangaj. Acest canal asigur
rotirea- "Sihietei avionului pentru indicarea unghiurilor de ruliu.
Cteva date tehnice. ale giroorizonturilor snt prezentate n tabelul 13.L-:

Tabelul 13.1

Datele tehnice principale ale giroorizonturilor

caracteristicile
giroorizonturilor i
ale aparatelor asoeiate 1.

AGB-1

AGB-3

AGR-144

AGI-1

AGD

363,6

363,6

363,6

363,6
27V

Tensiuni de alimentare;
- c.a. 400 Hz;
- c.c.

363,6

Unghiurile e lucru:
- ruUu;
- tangaj
.

+soo
60

360
.80

360
360;

.~609
360

Erorile de indicare:
- ruliu;
- tangaj

10
10

+10
20

1,5
2,5

+10
10

Erori Q.up viraj de

,15 min

Cel
mult

Cel
mult
30

Cel
muit
60

Durata de ihtrare t:ri

t~gim "de1ucr~'-rtil.

27V
.

so

0,25
0,2

Cel
mult
50
.

',

1,_5

1"

:.':/

;'2

'6

2
'f'

Masa aparatului, kg

360
360

4,2

Deplasarea -ac1Uui
indicatorului de viraj la viteze de
6/s.

4,5

2,6

9,6

7,52

13.8.4. Giroorizontul combinat

Pe unel'e avioane de pasageri se utilizeaz un giroorizont combinat
cu indicatorul de viraj i glisad (fig. 13.37). Sistemul de corecie est~
analog celui ntlnit la giroorizontul AGB-3. Aparatul repre?:int o variant constructiv evoluat. Este prevzut cu cadru de urmrire, c~ea
ce permit~ s fie utilizat la unghiuri de ruliu nelimitate. Angrenajul format din roile dinate 5, 6,, 7 i 8 permite s se acioneze astfel cadranul
sferic 9 nct este nlturat inadvertena existent la giroorizontul AGI-1
(semisfera superioar reprezenta pmntul, iar cea inferioar - cerul).

344

10

11

12

Fig. 13.37. Schema cinematic a unui giroorizont combinat AGR-:-144:

1 _: ihdicatolr ~ctJ gliS1ld; 2 ~ cadran de ruliu; 3 ....;. silueta avionului; 4 ;_ acul
.. indicator de ViraJ; 5, ts, 7, 8 - roi dinate; 9 - cadran- sferic de tangaj; 10 -.cadru de urmrire; 11 -:- th-ogenerator; 12 - are; 13 - amortizoc; 14 - girorrfotorul
indicaterUlui de vi'l1aj ; 15 - manivel; 16 - motor electric; 17 - motor de corecie longitudinal; 18 inel exterior de suspensie; 19 - motor. de corecie trans:versal; 20 COtnutatoare pendu1are monoaxiale cu liehid; 21 - inel exterior
de suspensie; 22 - giromotor; 23 - tmductor inductiv; 24 - indexul indicatorului de ruliu.

De data aceasta pe timpul ca..,..

silueta .se proie:cteaz
pe .. semisfera . -_s:tperioar, ca;re
fiind colorat n gri-bleu, ofer
indicaii conforme cu realitatea.
Aspectul exterior al aparatu~ui
se poate vedea n fig. 13.38, iar
cteva date tehnice n tabelul 13.1.

.brjului

Fig. 13.38: Partea

dii

fat a giro-

orizontuiui AGR-144:

1 - indicator de glisad;_ 2 . .;_- cadran de

ruliu; 3 - . silueta avionului; 4 - acul
indicator de viraj ; 9 . - cad.ran Sferic
de tangaj; 24. - .. indexul : inc1icatQrului
ruliu; 25 ;_ buton de accelerare a pornirii; 26 semnalizator de defectare;
27 -

cremalier.

345

APARATE GIROSCOPICE DE DIRECTIE

14.1.

CONSIDERAII

GENERALE

Una- din informaiile -fundamentale pentru navigaia aerian o reprezint direcia de zbor. Au. fost definite noiunile de cap adevrat CA, cap
magnetic CM i cap compas CC. Dac direcia de referin este tangent.
direcie se numete
cap ortodromic.
Toate tiptirile de aparate pentru msurarea direciei de zbor, cu ex-cepia girosemicompasvlui, au sensibilitate fa de un anumit ,,pol" sau
surs_ de radiaii, motiv pelttru Cai'~ fa~ parte din clasa compasurilor propriu-~se~:J:l s$(!himb._ gir-osoop~.asaticrapit;l:oi:lll''.:posed~() asem~nea sensi-:
bilitate, "{)iientarelf~~rxeFlui cpt1ncipate de rotafefimtlin*'ariabil in spaiu ..
Din acest motiv aparatul giroscopic de direcie cu axa proprie orizontal
face parte.din clasa. girosemicompasurilor. Dac se face navigaie cu cap
~onstant, 41=-const, traiectul descris de aeronav pe sfer este o loxo:.
dram. Navigaia-pe orice alt traiect presupune zborul- cu unghi de cap
variabil dup-o anumit lege care, n general, se formeaz cu ajutorul unui
bloc de calcul asociat de pild la compasul magnetic .. Compasul magnetic
simplu permite zborul dup loxodrom, motiv pentru ca:re poate fi considerat indicator loxodromic.
Se numete girocompas sau girobusol un giroscop cu dou grade de
libert~te, cu axa proprie de rotaie n poziie orizontal i avnd centrul
de greutate deplasat n jos fa de punctul de suspensie. Aceste aparate
giroscopice se utilizeaz la bordul navelor lente sau care evolueaz cu vitez constan,,-aa cum este cazul_vapoarelor, submarinelor etc. Girocompasurile sin-t irnpro_prii pentru eehiparea avioanelor datorit faptului -c
dau informaii eu_att mai. imprecise, cu ct viteza i acceJeraiile snt mai
mari.

(n sensul de zbor) la traiectul o:rtodromic; unghiul de

3.46

14~2.

GmOSEMICOMPASURI DE AVIAIE

14.2.1. Principiul de funcionare

a girosemicompasului
Componenta wz; a vitezei absolute de rotaie a triedrului orizontalloverticala locului Ot are expresia:

cal-OEll~ dup

v- - . .
(p sin
-

Cl>r; - _: tg
R

~+Q sin <p.

(14.1)

Componenta aceleiai viteze dup axa vertical 0~ 1 a triedrului orizontal0t1'r)it,1 legat de traiect (axa 0Yh ,tangent la traiect) are forma:

(14.2)
n care p este raza de curbur a traiectuluL
.
Dacse zboar pe loxodrom, cll=const, iar ~=0, ceea ce nseamn c
$=<Uz;
1 =O, adic:

-(1),

(.t)t1

..!.
tg
R -

<p sin

~+Q sin

c:p.

(14.3)

n-b;a~~h~.;~~ z}:)oar pe ortodrom, raza de. curbur devine p=oo i

deci din tt4:2) reztilt~

'
(l)t;t_==~Q

sin <p.

''(14.4)

Din relaia (14.3) se observ c dac aeronava zboar pe loxodrom,

planul meridianului locului se rotete Jn jurul verticalei cu o vitez unghiular care depinde att de Q i <p, ct i de viteza de drum V i de ungbiul de drum $. Giroscopul astatic rapid cu axa.orizontal folosit n giro~
semicQrnpas-uri, dac .inii~l.a.re axa proprie orientat. in meridian, ea se
abatefa~-d:e aceas~ .cu viteza unghiular:
-

rc.Og ' - :

tg <p sin

~~Q

sin <p =---to z;.

(14.5)

Dac ns

aeronava execut un traiect ortodromic, planul meridianului se tQtete fa de axa vertical 0~1 a triedrului oel 'htl cu viteza
(14.4} car~ a~pind,e numai de Q i <p. De data aceasta axa unui giroscop
astatic rapid-de 'direci~ se abate de la m~ridian cu viteza unghiular:
(l)cgl =,_Q

sin <p = - ( ! ) tt

(14.6)

Plecnddela constatrile.de.mai nainte se pot imagina dou scheme

dnematice de principiu pentru giroscoapele de irecie (fig. 14.1 i 14.2).
347

j
1

In ambele cazuri giroscopul este de tip astatic rapid avnd

configuraia

inelelor de suspensie din fig. 14.3. Dar pentru a se menine aceast configuraie, aparatul este prevzut cu dou sisteme de corecie: unul pentru
meninerea axei proprii de rotaie (a vectorului K) n plan orizontal numit canal de corecie orizontal i altul pentru meninerea giroscopului n
t;

Fig. 14.1. Girosemicompas

cu corecie dup cadru.

Fig. 14.2. Girosemicompas

cu corecie dup pendul.

Fig. 14.3. Dispozitivul

de compensare a rotatiei meridianului in

aziniut.

planul meridianului numit canal de corecie n azimut. Primul canal este

c.u }lolJ. elem,~p~_ergJ)iicu 1JP. ID()tor de ~orecie care aplic un
mom_.~~tde' GbrecieJtup a:Xa'inelului i:nteri~T:- de-_suspe~~t~~ , ~~. _
In cazul schemei din fig. 14.1, corecia poziiei vectorulUi K se face
"dup cadru", adic folosind un traductor care emite un semnal de comand dac axa proprie de rotaie a giroscopului deviaz de la direcia perpendicular pe planul inelului exterior de suspensie. Desigur, vectorul K!'
de data aceasta, se poate menine n planul orizontal numai dac axa
inelului exterior de suspensie este vertical. Dar poziia acesteia este condiionat de evoluiileexecutatede aeronav. n cazul schemei din fig. 14.2
corecia poziiei vectorului K fa de planul orizontal se face "dup pendul"; independent de pozitia axei inelului exterior. De data aceasta vectorul K se _menine deci ~ planul orizontal datorit unui comutator pendular montat subgirocamer, deci pe inelul i_nterior de suspensie. n ambele cazuri_ caracteristica de corecie poate fi proporional, de tip releu,
sau mixt, iar reprezentrile din fig. 14.1 i 14.2 ale acestui canal de corecie snt mult simplificate. Cel de-al doilea canal de corecie este menit
s compenseze abaterea relativ a giroscopului fa de meridian dat de
relaiile (14.5) i (14.6), ceea ce se poate asigura prin rotirea lui n, jurul
axei inelului exterior. cu vitezele unghiulare date de formulele (14.3) sau
(14.4). Semnalul de comand al canalului de corecie n azimut se formeaz
prev~'Ut

348

dup' relaiile (14.3) sau (14.4). Se conteaz c vectorul K este- constant,

iar motorul de corecie are caracteristici stabile.
De regul, giroscoapele astatice utilizate n aparatele de t:lirecie- snt
libere n azimut, adic vectorul K. poate ocupa orice orientare n planul
orizontal, sistemul,de corecie neacioriind asupra inelului interior de suspensie. Giroscopul are doar rol de stabilizator n direcie. Compensarea
rotaiei aparente a axei giroscopului fa de planul meridianului se asigur rotind cadranul sistemului de indicare a capului cu vitezele unghiuIare (14.3) sau (14.4). Capul 4J se citete cu un ac indicator (fig. 14.3) montat pe axa inelului exterior de suspensie i cu un cadran. Semnalul de
corecie n azimut se introduce prin intermediul unui motor electric i a
unui reductor care asigur rotirea cadranul11i cu vitezele menionate. Modelul giroscopic al indicatorului ortodromic se numete de regul giroscop
de direcie sau giroscop de azimut sau, mai frecvent, girosemicompas. Modelul giroscopic al indicatorului lo:xodromic se numete giroscop de curs
i prezint avantajul c indiC permanent capul geografic (adevrat) indiferent de forma traiectului de zbor, aa 'CUm este cazul girocompasului.
Aparatul giroscopic cunoscut n aviaie sub denumirea de girodirecional
reprezint un giroscop cte direcie fr nici un sistem de' corecie.

14.2 .2. Girosemicompas cu corecie

. n micare pe ortodrom

dup

cadru

Se consider giroscopuLde ditect~_,sdin ig:: 14.+ montat pe o aeronav

care zboar utilfQrm pe o traiectorie ortQdrotnic. n situaia aceasta axa
inelului exterior de suspensie se menine vertical. Este comod s se studieze aceast proble,m considernd\triedul
1 , "h, t, 1 legat de traiectoria
ortodromic, axa 0'( 1 fiind vertical, 'ar axa 0"Yh tangent la traiectorie n
sensul de micare .. Micarea vectorului K nraport cu acest triedru se face
cu ajutorul unghiurilor fl i -~ reprezentate nJig. 14.4 n care n locul
triedrului OcYJs se va substituf-noul triedru cu modificrile de rigoare privind pe V i 4J.

' ' .
.
Presupunnd pe ~i ~de valori oarecari proieciile vitezei unghiulare
a triedului .Q,l'f YJh t, 1 -n raport cu axele Ox i Oy au expresiile:

0,

P=i(J)x=(ct+{\)t:l) cos
q-:-;(t)y

~+(1)~;1

-,~+(t)~;i

sin cx sin r(t)ni cos cx

cos cx+(t)nl sin

sin~;

Aplicnd acum ecuaiilede precesTe (13.35) rezult:

{

K. {~cos
K cos ~

~:(!)t:t cos :~+Wt;t.Sin.

cx sin ~-(t)nleos
(~+(1)1;1 cos cx+ (t)nl sin cx)=Mt:h

sin

~)=-My;

(14.7)

unde ultima ecuaie s-a obinut considernd proiecia vectorului K pe planul orizontal 0~ 1 Y) 1 i corespunztor lundu-se n lo~_ul lui Mx proiecia
acestuia, Mc L=Mx cos ~ aplkat de motorul de corecie orizontal~
349

Din sistemul de
~sub forma:

ecuaii

(14.7) se

obin

expresiile pentru vitezele cx

~. ~:~.".P ~(o)usin "'tg.~+~ cos"' tg 13--(o)c;

(14:8)

~=
- - -(l)!;tCOS <X-(t)11 tSlll <X.

Kcosfi

Fii. 14.4. Orientarea inelelor de suspensie ale girosemicompasului:

TC -

tr~m.smitor

pentru

diTecia

de zbor.

Proieciile (l)l;h (011 1, ro~h ale vitezeiunghiulare

deplasrii pe ortodrom au expresiile (v. eap.l3):

(OI! t=-Q

care se
350

obin

41- .!.
;
R

cos cp. sin

(0111 ..:_;Q

cos cp cos $;

(U~t =Q

sin cp ='(1)2,

considernd raza de

curbur

de transport n cazul

p=oo.

(14.9)

--

---------------~-~---=

Momentele dfu expresiile_ (14.8) snt create de .cele dou motoare de

corecie. Presupunind c sistemul .de corecie orizontal are caracteristic
liniar ideal, momentele .1\{y i Mct trebuie s aib valori ce rezult din
expresiile: _

Mg

- K

Corespunitor relaiilor

(14.9) se. introduc

. *
(r)~l
goc=--=

~t
.

(14.10)

sin cp;

=<Ut;t_=Q

(r)111

notaiile:

R!J..cos t:p sin~+ V

R .Q cos t:p cos ~

2 . = _!.. y R 2 Q2 cos 2 cp + 2R Q V cos cp sin $ + V 2

ffha= VCJl~~1 +<U
.. 111
R
. .

(14.12)
unde * este unghiul.format de vectorul (;)"cu axa 0l) 1 a triedrului 0Eh
Yl:r,- t 11 -iar Wb reprezint;}cornponenta 'orizontal a. vitezei unghiuiare de
rotaie a triedrului ortoroniie O~i,c~:h' ta. Desigur, dac V::::O, roh=l(l)l
Substituind (14.10), (14~11) i (14;T2)' n (14.8) se obine~

(14.13)

tJ=- -e:~
.\R

c~~

(
, *) .
--(!) h s1n (l-ot

:Parte. d~ea pt~ .a .ceJoF doU relaib(14~13) se

anuleaz

simultan .pentru''~ i oc=iot=F,sau ot=

Aceste valor ale unghiurilor <X i ~ de- wh
termin poziia .de echllib~ a axei giroscopului
cci lo:r le co-respunde ot~;~=O, cnd micarea giroscopului n jurul axelor 0~ 1 i respectiv Oy nceteaz. n poziia lui de echilibru vectorol R\se
suprapune peste componenta (I)A .a vect'()rului vitezei_ unghillar~ de. transport. n: .consecfnt, .pen- tru :.'cit J~t s~nsurile vectorilor K i (;ih coiri.cid, iar Fig. 14.5. Poziiile stapentru cx . 7t + cx sensqrile celor doi vectori snt bile ale axei proprii de
opuse (fig. 14.5). Aceste dou poziii de echilibru rotaie a girosemicomcu corecie dup
ale -giroscopului snt stabile. De remarcat faptul c pasului
cadru ~a micarea pe
valoarea vitezei de corecie e este -superioar viteO:rtodrom.
zei unghiulare de transport. De aceea procesele~ tranzitorii lega.te de variaia unghiului ~ au o durat mult mai scurt
dect cele earese.refer la U.nghiul ot, iar unghiul~ ntotdeauna este mic.
Din aceast cauz se poate considera -sin ~~;...,..~~ i cos ~'"'-~1, iar durata proceSului .tranzitoriu
neglijeaz. Din cea de a doua ecuaie (14.13) se
poate deci calcula valoarea lui ~pentru care .~=0:
-:-1t -f-iot

*.

se

~=--

(r)h

e:

sin (ot-ot*),

(14.14)
351

. i

:relaie ce exprim aproximativ micarea forat , a giroscopului cu unghiul ~fa de planul orizontal.
,
Cu aceast precizare prima expresie din (14.13) devine:

cui

tt=--

sin {il----il*) cos

(iX-il~)

(14.15)

i arat c vectorul K se rotete astfel nct s ajung pe drumul cel mai

scurt n una din poziiile de echilibru (fig. 14.5). Viteza maxim de preeesie a giroscopului n azimut se obine pentru urmtoarele valori: IX-il*=
=i45; '135; 225; 315 i are expresia:

(U~

1\X~I=2e

(14.16)

In cazul aparatelor prevzute cu dispozitiv de pornire (de blocare),

axa giroscopului poate fi adus iniial n poziia paralel cu axa longitudinal a .aeFonavei (sau. cu cea transversal). n alte cazuri, axa giroscopului poate ocupa o poziie oarecare n azimut. De data aceasta printr-un mijloc oarecare se consemneaz indicaia iniiaJ a aparatului pe
cadranul aparatului i se memoreaz aceast_ indi::aiepe toat durata zborului pe ortodroma impus. Dar n ambele cazuri menionate, poziia iniial a axei giroscopului n general nu coincide cu poziia de echilibru,
fapt pentru care giroscopul va executa o. micare de precesie n azimut.
Din cauza acesteia se produc erori n indicaiile apc!ratului. Pentru a se
obine o micorare a vitezei de precesie il (v. formula 14.15) este necesar
s se mreasc viteza relativ de corecie e:. Dac ' devine infinit, precesia ~ se anuleaz. Acest caz limit se obtine dac sistemul de corectie ori;..
zontal are caracteristic de tip releu. 'n co_nsecin, dac motorul, din
canalul :de corecie .orizo:o.tal este:~cornandat .hl:l~de pot~niometru,; ci de
un dispozitiv de comutare cu trei contacte, cea de a doua formul din
(14.10} se poate scrie sub forma:
pentru \3 >O;
pentru ~=0;
pentru ~<O,

(14.17)

unde ffic este viteza de corecie constant d?torat momentului aplicat de

motorul montat pe axa inelului exterior de suspensie ..
Unghiul ~ se consider pozitiv dac vectorul K este ridicat deasupra
planului orizontal i negativ dac este sub acest plan. p schimb unghiul il
se consider .pozitiv dac vectorul K este deviat la stnga fa de planul
meridianului 1' n~gativ dac acest vector este deviat la dreapta fa de
acelai plan. Cu. aceste precizri i considernd unghiul fj mic, ultima
ecuaie asistemului (14.13) devine:
~= =F Wo_:Wh

sin (iX-il*),

(14.18)

semnul minus lundu-se pentru ()>O.

352

,
)

Aparatutfuncionea;z corect dac viteza de corecie roc depete valoarea maxim posibil a ccomponentei oriZontale (J)h a vitezei de r{)taie
a triedrului ortodro:rpic 0E1 , T)h ~ 1 l.ntr-adevr din (14.18) se vede c pentru-orice valori _iniiale 130 >0 sau {30 <0 dup un timp finit, axa giroscopulqi este adus: n plan orizontal. Este de menionat faptul c, n cazul sistemului qe_ cor~cie cu caracteristic de tip releu, axa -giroscopului nu se
menine)n plan qrizontal, ci oscileaz n jurul poziiei ~=0. Dar valorile
medii alemrimilor Bi-~ snt egale cu zero.

14.2.3.- Girosemicompas cu
pe ortodrom

corecie pendular

micare

Se consider girosemicq:.npasul reprezentat prin schema din fig. 14.2

se presupune ~ axa ineluhti exterior de suspensie se menine n poziie
vertical.~OrieP.tarea ve_ctoruhd K fa de triedrul ortodromic 0~ 17 "Y} 17 ~ 1
este precizat prin unghiurile ot i ~. Unghiul ~- determin deviaia vectorului K fa de planul 0E1 "Y} 1 care coincide cu planul orizontal local O~"Y}.
Spre deosebire de girosemicompasul cu corecie dup cadru, momentul
de corecie ocizontal nu mai este determinat de unghiul ~' ci de unghiul
de abatere a axei giroscopului fa de planul orizontal aparent definit ca
plan perpendicular pe direcia verticalelor aparente. Presupunnd c aeronava se deplaseaz uniform pe ortodrom,. asupra corectorului pendular
acioneaz acceleraia Coriolis:
i

Acceleraia

Coriolis la

[t~; 1 =-2Q

.v sin

navigaia

n semisfera

(14.19)

cp.
nordic

Pmntului

orientat transversal fa de ortodrom i spre stnga n raport cu direcia de deplasare. Ea determin deviaia verticalei aparente fa de verticala real cu un unghi
exprimat prin relaia:

este

tg x~x=ac_I/U~l

(14.20)

Neglijnd n expresia :acceleraiei dup xa vertical toi termenii n

afar de g, deci scriind c a,l =g, din (14.19) i (14.20) rezult c verticala aparent deviaz spre stnga fa de verticala real cu unghiul x
dat de relaia:
tgx~x=2QV

sin cpjg.

(14.21)

Unghiul x este foarte mic, ceea ce justific egalarea tangentei cu arcul. Intr:..adevr, pentru cp=60, V=~RQ=1 672 kmjor se obine x=
=20,5 minute de arc sau X=5,96 10-3 radiani. Planul orizontului aparent este rotit deci cu unghiul x n jurul tangentei la ortodrom (axa 0"Y} 1).
Pendulul de corecie orizontal se monteaz astfel ca planul su de oscilaie s conin perpendiculara la planul orizontal aparent. Panul de oscilaie a pendulului trece prin axa Ot. 1 a inelului exterior de suspensie i
axa proprie de rotaie Oz a giroscopului (v. fig. 14.2). In aceast situaie
23 - Aparate de bord

353

semnul i mrimea momentului de corecie depind de unghiul de nclinare

a axei giroscopului Oz, fa de linia Ozk de. intersecie a planului orizontal
aparent cu planul de oscilaie. a pendulului (fig. 14.6). ln fig;. 14.6 s-a reprezentat triedrul OX1y 1z1 legat de axele sistemului cardanic de suspensie,
precum i triedrul ortodromic
o Et T)l l.t- Axele Ett Y)t, xl, Zu se
gsesc n' planul orizontal adev
rat (cel haurat) iar axele ?k, z1, z,
t. 1 se gsesc ntr-un plan vertical
i anume n planul de. oscilaie a
pendululu. Axa z1 este proiecia
axei Zk pe planul orizontal. Pentru ~k> O axa zk trebuie s se g
seasc deasupra planului orizontal. Pe fig. 14.6, este reprezentat
cazul ~k<O. Unghiul ~k poate fi
exprimat n funcie de unghiurile
X i et folosind relaii de calcul
din .trigonometria sferic. Astfel
n triunghiul dreptunghic sferic
Zx
~ 1 Zt Zk se poate scrie:
Fig. 14.6. Orientarea axelor de coordonate
n raport cu.sistemul.de suspensie.

(14.22)

sau, considernd unghiurHe ~ i X mici,

~k ~

(14.23)

-x sin et,

unde s-a introdus si regula semnelor stabilit anterior pentru unghiurile ~k

Cu aceste precizri reZ\:j.lt c ~omentulde c~r-e~ie Mt:I nu este dat

de cea de a~ oua fotmul':tliil"{r:~t10)~ ci de :relaia:'
(14.24)

.Mt,;I

~ =~((3-~k).

Dac ine seama de (14.21) i (14.23) unghiul ~k se poate exprima cu

formula:

20V sin cp

[1-k=- - - g

(14.25)

Sln et.

Se procedeaz acum ca i n paragraful precedent, cu deosebirea c

n formulele (14.13) ... (14.15), (14.17) i (14.18) n locul lui ~ se consider ~~k Astfel n cazul caracteristicii Jiniare de corecie relaiile (14.14)
i (14.15) devin:
(14.26)
(-

(14.27)
354

Dacseine

(l)t

.=-2 sin (cx-cx*) cos

.

e:

lui-~k relaia

seama de expresia (14.25) a

(cx~cx.*)~

20 V sin cx.

Cl>h

(14.27) devine:
.

sin cx cos (cx-oc.*).

(14.28)

Considernd c aparatul are sistem de corecie orizontal cu caracteristica de. tip releu formulele de calcul pentru ~ i ~ se obin din (14.26)
i (14.28) llirid pe s. oo~ n consecin rezult ~=;f3k, iar
..

<X=~--

2fiV sin <p

Ci:Jh
g

. .
(
"')
sin
tt cos cx-cx"" .

(14.29)

Deci spre deosebire de rezultatele obinute n cazul precedent, n re(14.26)-.(14.29) apar termeni suplimentari care depind de {3k,
deci de prezena elementului pendular de corecie orizontal. Datorit
coreciei pendulare se me~nine o pre~esie ~ n azimut a gir-oscopului, n
funcie de ungp11l. ~. c_hi~t .i ~Il c!iizul cpracteristicii de corecie de tip releu (14.29) Partea dreapt_aacestel formule se anuleaz pentru urmtoarele valori ale Iuf cx: CX::1=0, 2 180, cx;1 90'0+cx*, ~;2=270+icx*. In
toate aceste cazuri ~_:o, iar axa proprie de rotaie a giroscopului se g
sete n poziie de echilibru static. Corespunztor primelor dou cazuri,
poziia de-echilibru coincide cu axa 07) 17 adic cu tangenta la ortodrom,
iar n ultimele dou cazuri poziia de echilibru coincide cu perpendiculara
d~s.. in planul orizontal la vectorul 'b>h (fig. 14.7). Stabilitatea poziiilor
de echilipru depinde de semnul membrului drept al relaiei (14.29) n sectoarele limitate de liniile de echilibru. Studiul stabilitii se poate face
scriind ecuaia (14.29) n creteri, n care se ia <X=<Xi;+ 8cx unde i, j=1,2.
Se poate scrie deci:
laiile

oc:

20 V sin <p [ d

ocx=(J)n
-sin
cx cos (cx-cx*) 8cx
Dup

derivare

dcx

aceast relaie capt

.
20V sin qi
0\X=;---. g .

. . .
(J)h

forma:

. . . '

[cos (2rl-cx*)]ocx

a=a;j

a=aij

(14.30)

P~ntru primele dou poziii de :echilibru cx;1 =0 i cx 72=180 astfel c

din (14.30) se obine:

oet=.-

20V sin cp
g

..

OOh

cos at*Scx,

(14.31)

iar pentru ultimile dou cazuri Ot;1=?90+.cx* i <X;2 =270+ cx* astfel c din
(14.31)

rezult:

8 cx=

20V sin cp
g

(i)h

cos cx*8 cx.

(14.32)

In emisfera nordic, dac cos oc.*>O, din (14~31) se vede c 8~ i 8at

au semne opuse, iar n cazul relaiei (14.32) creterile 8 cx i 8 cx au
23*

355

acelai semn. Aceasta mseamn c xa 01i 1 reprezint o- linie de echi

libru, iar perpendiculara pe vectorul @hreprezint o linie pentru care poziia axei giroscopului este instabil. Pe fig. 14.7 este reprezentat- tocmai
aceast situaie, care arat c dac cos a*>O, axa giroscopului tinde s se
suprapl.lfl peste linia 01) 1 aa cum este indicat cu sgei ngroate.
.
Considernd acum cazul cos a*<O se inversea:-.
z semnele care definesc poziia de echilibru. Dae~
a* tinde la 90, liniile de echilibru se apropie. Din
relaia (14.11) rezult c aceast cretere se poate
produce pe seama creterii vitezei aeronavei.
Dac se ia <X*=90 relaia (14.29) devine:

<X =t--

2.0V sin cp
g

(l) h Sln2

<X.

De data aceasta viteza de precesie a giroscopu;....

lui n azimut nu-i modific semnul n funcie de ~,
giroscopul rotindu-se n acelai sens. Precesia giro:..
scopului examinat aici poate fi considerat ca o
eroare metodic a giroscopuluide direcie. n cazul
Fig. 14.7. Poziiile
giroscopului de direcie cu corecie orizontal dup
stabile ale axei pr.o- pendul,- viteza maxim de precesie se obine din
prii- de rotaie a gi(14.33) pentru cx=90:
rosemicompasului cu
corecie dup pendul
la micarea pe orto-

drom.

2.0V sin cp
<Xm!lX=-(l)h

14.2.4.1. Erorile metodica ale girosemicompasului. S-a artat c pentru a indica corect directia de zbor este necesar s se introduc un semnal
de corecie de forma (14.3) sau (14.4) funcie de traiectul pe care se zboar~
Se consider un traiect ortodromic i se
presupune c zborul nu se face riguros
F(;
pe acest traiect, ci aeronava se abate la_teral pe o distan X (fig. 14.8), creia i
t corespunde un unghi la centru cx~X/R
de valoare mic fiindc abaterea X, n
general, este mic. Dac se orienteaz axa
OY tangent la ortodrom n sensul de
zbor, viteza V de drum are o component
Vx lateral i o component Vy n lungul
trEdectului. J::Iseamn c aeronava zboar
pe o paralel la ortodrom avnd raza
Planul ortodromei
Fig. l4.S .. Abaterea de la traiec- R cos at . R cos {X/R), la care ii {;!Orespunde
tul ortodromic.
o vitez unghiular @p=VyfR cos (X/R)

356

orientat perpendicular pe planul paralelei. Proiecia lui

ticala O~ este:
<->~~"" =(1)
p"

(A)P

. X V (X)
R

sin -R = -R11 t f!

dup ver-

(14.35)

i ea arat c dac aeronava nu zboar riguros dup ortodrom, la viteza

unghiular (14.4) de rotaie a meridianului datorit rotaiei diurne a P
mntului mai trebuie adugat i componenta (14.35) datorit vitezei Vy
i deviaiei laterale X fa de ortodrom. Deci meridianul se rotete n

azirnut cu viteza:

(14.36}
Girosemicompasul indic corect capul ortodromic dac giroscopul este
rotit n azimut cu viteza unghiular (14.36). Acest tip de aparat giroscopic
de direcie este prevzut cu sistem de corecie azimutal numai n funcie
de (1)C 1 considerat pentru o valoare iniial 'cp-1cp 0 a !atitudinii. Din aceast
cauz aparatul va avea erori de metod att datorit neintroducerii valorii
curente a lui <p, ct i datorit necompensrii rotaiei (t) pt; a meridianului
datorat abaterii X fa de ortodrom. Acestea se analizeaz pe rnd.

a. Eroarea datorat neintroducerii valorii curente a latitudinii. Fie cp 0

valoarea iniial a !atitudinii din punctul iniial al traiectului. Latitudinea
curent se modific n funcie de componenta dup tangenta la meridian
a vitezeL de drum. Cea. mai mate eroare ~4; n indicaiile girosemicompasului "Se... opine dac se zboar dup meridian, Jn acest caz se poate
scrie:
L\ ~ ===
care pentru valori mici

n r~in(({)o+ ~ t)-sin

~<p=VtjR

L\~~Q~cp cos

(14.37)

<po],

devine:
<p 0 =Q cos

~o(;

t),

de ti11de,. prin integrare, se obine exptesia ero~ii gh:~semiC6mpasului:

..

..

dt
..l\q;
, . =rL\~.
J
Q
o
.-.v

cos cp 6

2R

R'

t2 =Q~cp 2 2V
-cos

<p 0

(14.38)

. Din relaia (14.38) se poate deduce expresia intervalului de introdua !atitudinii n funcie de eroarea ~4J admis:

cer~

~<p=,./ 2~t/JV

V OR coscp

(14.39)
0

Spre exemplu valorile lui ~<p pentru o eroare admis ~4J:-'0,5 snt
date n tabelul14.l n functie de dou viteze.
Introdl.werea unorcor~cii ale lui cp 0 trebuie s se fac la variaii ale
!atitudinii nu mai mici de 5,9. Deci pentru traiecte scurte, nici nu este
cazul s se. modifice valoarea <p0 reglat pentru punctul iniial al traiectului.

357

Tabelul 14.1

Valorile lui AIIJ pentru eroarea .6. ~ = 0,5

Viteza de

zbor V

1 000

km/or

2 000

km/or

1000

2 000

kmtor

kmtor

Latitudinea
cp (grade)

8,~

5,9
8,3

60

70

11,-r>

80

b. Eroarea datorat neintroducerii coreciei corespunztoare componentei (14.35). Aceast eroare se poate calcula integrnd viteza unghiular
6lp~ n timp adic:
t

~$x= 2_~[ Vy(t) tg

R..

Dac

(14.40)

X(t)

]ctt.

se consider abaterea lateral x~const i

rezult:

(14.40)

de valoare

mic,

din

(14.41)

unde Y este distana parcurs

n lungul ortodromei. Pe baza
relaiei (14.41) se pot trasa graficele de variaie ale lui 4Jx
n funcie de Y pentru diverse
valori constante ale lui X.
c. , Eroarea. cardanic a. gitbsemtcompb.sulu~. schema cinematic a aparatului simplificat este dat n fig. 14.9. Cadranul aparatului se presupune iniial orizontal i conine
punctul O de intersecie a axelor inelelor de suspensie. Po8
ziia axei longitudinale a avionului este dat de segmentul
OA care definete capul 4J al
aeronavei msurat n raport cu
axa principal de rotaie a giroscopului. Dac aeronava se
Fig. 14.9. Producerea -erorii cardanice a gi- nclin cu unghiul "{ (fig. 14.9),
rosemicompasului.
atunci inelele de suspensie. se
vor n,clina i, odat cu ele, se
nclin i cadranul. Nou poziie a ineJului interior de suspensie este dat
de dreapta OC de intersecie a planului vertical OBC cu planul cadrului
nclinat OAC. Punctele B i C se aleg astfel nct dreapta OA s fie per-

358

pendicular' pe plariul ABC.. Ca rezultat diviziunea de 90 car~ se gsete

pe dreapta OB; acum se deplaseaz- pe linia OC. n consecin unghiul

AOC va fi egal cu:. 90 - -t\1', unde $' este noua valoare a capului dup
consider

cadranul girosemicompasului. Pentru calculul lui $'; se

ghiurile OAB, ABC i OAC_din care se poate scrie:
OA=AB tg$;

Substituind pe OA

AB
COS"{=-;

tg

AC

AC din primele

,
~ =

OA

(14.42}

-!

AC

dou relaii

triun-

(14.42) n ultima

rezult:

tg $'
iar eroarea cardahic se

exprim

(14.43)

tg 41 _cos "{,
prin diferena:

il$=,41'-41-arctg (tg -~cos

y)~4J.

(14.44)

Eroarea cardanic este generat de nclinarea y a axei inelului exterior de suspensie datorit evoluiilor aeronavei. Relaia {14.44) poate fi
utilizat pentru a studia variaia erorii ~~ funcie de nclinarea 'Y precum
i pentru a stabili valorile lui- 41 pentru care ll4l ia valori extreme. Dac
se noteaz cu $c corecia ce trebuie introdus n indicaii, pentru compensarea eroriler ll4l, ll41c=-"41 i (14.44) devine:
tg (41-41c)=tg 41
de unde dezvoltnd tangenta

COS

y,

diferenei i mprind

cu tg. ( 41c) se

obine:

(14.45)
Dac nclinarea nu depete 40, atunci (14.45) se poate scrie sub

forma

aproximativ:

<pc ~-

(1-cosy)tg ~
1 -f:-cos ytg 2 l)l

(14.46)

Vnghiul 41 pentru :care .41c ia valori extreme se obine anulnd derivata:

d ....
d -.
dl)l (~ch)= dl)l [~ . -

de unde

rezult:

arctg (tg cti cos y)]-0,

sin 41==+

v-f

t
cos (y/2 )

(14.47)

Pentru valori mici ale unghiului 'Y, ~cos y/2 ~ 1) erorile (14.45) devin
maxime cnd aeronava zboar pe direciile 41=45, 1a5, 225 i 315. Pentru valori ale lul 41 de 90, 180 i 270 eroarea se anuleaz (v. relaia
14.45). Dac nclinarea "{ se apropie de 7t/2 unghiul pentru care eroarea
devirie maxim tinde la +90, respectiv +270 (v . .fig. 14.10).,
Mai nainte s-a analizat influena unghiurilor de ruliu asupra erorilor
cardanice. O demonstraie asemntoare se poate face i pentru erorile
provocate de unghiurile de tangaj ale aeronavei. Vor rezulta curbe de

359

erori cardanice analoge cu cele din fig. 14.10 dar decalate pe axa abscise'loi' cu 90. Valoarea erorilor cardanice crete foarte mult n cazul unor
unghiuri de ruliu i tangaj de peste _70-80, putnd deveni de ordinul ze-::
cilor .de grade. Sing1ra cale de eliminare a erorilor cardanice const n
stabilizarea axei inelului exterior de suspensie dup verticala locului, menLl!p, grade

'tO

-40

'-60
90

-60 -40 -20

Fig. 14.10.

Dependena

20

40

60 cp (grade J

erorii cardanice de cap.

innd desigur i corecia de orizontalitate pentru axa principal de rotaie a giroscopului. Aceast soluie se aplic n cazul compasurilor mo-

derne, care conin unul

vertical a axei inelului
c, dac ~=0, sau <6=0

sau chiar dou cadre suplimentare de stabilizare

exterior de suspensie. Din relaia (14.44) rezult
se obin;e ~4J=0 adic eroarea cardanic se anuleaz.

d. Eroarea de viraj a girosemicompasului. Dac nclinarea aeronaveieste nsoit i de acceleraii, se produc, n afar de erorile cardanice
analizate, aa-numitele erori de viraj ~ tPv _Aceste erori se dato~esc ~orec
iei orizontale a girosemicompasului care, sub influena. acceleraiilor,
determin precesia giroscopului ntr-un plan (n general nclinat) care
trece prin axa inelului exterior de suspensie. Aceast precesie este
nsoit i de o deviere a giroscopului n azimut, de unde rezult
eroarea de viraj ~ 4lv a aparatului. De menionat c o pSemenea eroare
se produce nu numai pe timpul virajului, ci i dup urcarea sau coborrea avionului, dac evoluiile acestea se fac cu acceleraii. De regul
eroarea ~cpv este mic. Ea se anuleaz dac inelul exterior de suspensie
este stabilizat dup verticala locului.
r4.2.4_.2. Erorile instrumentale ale girose-micompasului. a. Erori datorate variaiei parametrilor i impreciziei coreciei azimutale. Funcio
narea corect a unui girosemicompas implic- introducerea unei micri
de precesie n azimut de forma:
w~1 =

kka

sin (cpa),
J

360

unde ka reprezint panta real a caracteristicii k a motorului coreci ei de

azimut, iar wa este latitudinea. locului introdus cu mijloacele de la bord.
Dac .snt ndeplinite rguros- condiiile <t>a=cP i ka=k,. atunci precesia n
azimut este corect i nu se produc erori. n realitate mi-imile ka, k i <p
se abat de la valorile corecte cu mrimile 8ka, 8k i 8<p. n funcie. de
aceste abateri, eroarea 8(J)t,;I de corecie n azimut a girosemicompasuiui
are expresia:
\:'
ka Q sm
<p (l)ka
. l)k +ctg <po<p
\' ) .
{14 .48)
o{t)t,;l=-k

ka

Formula (14.48) permite s se calculeze eroarea relativ admisibil de

calibrare a. parametrilor ka i k precum i precizia cu care trebuie intro.:..
dus n aparat latitudinea locului. Spre exemplu dac <p=45, 8ka/ka=
----:8kfk=0,01 i 8<p=0,573 din (14.48) rezult o. eroare n viteza de precesie de aproximativ 0,1 grd/or.
: ,
.
. .
b. Erori datorate variaiei momentului cinetic al giroscopului.- Dac
giroscopul nu are o. turaie riguros constant, variaz momentul cinetic K
al acestuia i o dat cu el se modific i viteza de precesie n azimut produs de motorul de corecie azimutal. Evident, la creterea lui K se micoreaz viteza de corecie azimutal, iar la micorarea lui K viteza de
corecie azimutal se mrete .. De aici pot rezulta erori importante n
indicaii care se pot regsi n unul din termenii formulei (14.48). De aceea
se impune meninerea ct mai constant a vitezei de rotaie a giroscopului.
c. Erorile datorate descentrrii sistemului de suspensie a giroscopului.
Dac ceptrul de greutate al giroscopului nu coincide cu punctul de suspensie, a&sta devine un pendul giroscopic i este influenat de fora de
greutate cum i de fo:rele de.Jnerie. Centrul de greutate poate fi_ deplasat fie n lungul xei inelului interior de suspensie, fie n lungul axei
ineluluiexterior. n primul caz se
produce o precesie fu azimut suplimentar care este nsoit de
M{
erori n indicarea directiei de zbor.
d. Erorile datorate nesimetriei momentelor de frecare n la;;.
grele ~e s1.Spepsie .. Momentele
de frecare n lagre nu au n gecx(o
neral aceeai valpare pentru ambele sensuri de rotaie. In plus
aceste momente au si un caracter
aleator. Caracteristi~a momentu- Fig. 14.1L Nesimetria cuplurilor de frecare
lui de frecare n lagre este nesi- in lagrele de suspensie ale giroscopului.
metric (fig. 14~11), adic M/ =
=/=M'/ la modificarea sensului de rotaie. Caracteristica momentului de
frecare se scrie,de regul sub forma:
(14.49)
M(t)-M1 +M.2 (t),
unde:

"

361

snt distribuiile normale aleatoare ale momentelor de frecare cu atep

tarea matematic zero, iar ~ este viteza de rotaie n jurul axei inelului
interior de suspensie.
Dac se pr6duc oscilaii n jurul axei inelului interior de suspensie
cu perioada T" deviaia datorat nesimetriei momentelor de frecare are
valoarea:
~= llM, !_
(14.50)
K

Spre exemplu dac MJ=M; -Mj=0,3 gf cm, K~4 000 gf cm s

eroarea produs dup T=20 minute este de aproximativ 2,5. 'n -SC{)pul
reducerii erorilor datorate frecrii, lagrele inelului interior de suspensie
au o construciespecial .. Astfel se prevede un dispozitiv suplimentar care
periodic modific sensul rotaiei a unui -inel intermediar al lagrului
(v. fig. 14.12}.
4

a
Fig. 14.12. Suspensia giroscopului cu

lagr

cu

micare alternativ:

rulmentul cu inel inte:rnnedi.aor; b - sistemul de acionave a inelulut intenne<li<a.r.; 1 - axul inelului interior de suspensie; 2, 4 -.-. inelul intermediar; 3 - inelul
exterior M 1 i M 2 - motoare de acionare; K - comutator de schimbare a sensului

n -

de

rot,aie;

14.3. CONSTRUCIA GffiOSEMICOMPASULUI

.. Dei este vorba despre un aparat giroscopic mai puin. per-fecionat,
se fac referiri la GKP-52, pentru faptul c reprezint o construcie tipic
n acest domeniu i ilustreaz complet principiile expuse anterior. Apa_.
ratul (GPK-52) const _dintr-un giroscop cu dou grade de libertate
(fig. 14.13}. Axa lui este stabilizat ri plan orizontal cu ajutorul motoru-

362

_:;a

1
1

/!'
Il

1,

IJ
Fig. 14.13. Oirosemicompasul GPK-52:
schema electrociriemat:lc; 1- motor de corecie n plan ocizontal;

seciune prin aparat; b 2 - motoll" de .co:re.c:ie n a:z;imut;

cadran; 4 - redUictor.; 5 -. motor de acionare a dispozitivului de indicaA:'e; 6 - poteniometru cu cadr.an pentru introducer.ea 1atitudinii locului; 7 - poteniometru cu cadran pentru ajustarea :fin a CUIPlului de cocecie n a.zimut; 8 - ntreruptO'r . (giros.copic)
al canalului de corecie orizontal; 9 - indicatorul 1a distan al aparatului; 10 - comutator: de introduloere a. capului iniial.

a -

3 .,....

acioneaz dup axa inelului exterior de suspensie.

este asigurat de motorul electric 2 care acioneaz
dup axa inelului interior de suspensie. Citirea capului ortodromic se
face cu ajutorul cadranului 3. Se observ c orizontalizarea giroscopului
se. face dup pendul, cci la baza girocamerei .se gsete un comutator
pendular cu electrolit avnd trei electrozi de comand. ntruct n timpul
yirajelor corecia, orizontal funcioneaz eronat, circuitul acesteia este
<eschis de ctre un ntr.eruptor giroscopic (VK-53). Motorul de corecie
n azimut 2 este comandat prin intermediul a dou poteniometre: poteniometrul 6 de introducere a !atitudinii pe scara gradat i poteniome
trul 7 pentru ajustarea fin a momentului de corecie. Din fig. 14.13 se
observ c axul cadranului 3 este legat cinematic de inelul exterior de
suspensie prin intermediul angrenajului 4. Aparatul este astfel conceput
nct. cadranul s poat fi rotit cu orice unghi n raport cu inelul exterior
de suspensie~ n acest scop se utilizeaz motorul electric bifazat 5. Giroscopul fiind liber n azimut i neprevzut cu nici un sistem de blocare,
motorul 5 permite introducerea valorii iniiale a capului, eventual dup
compasul magnetic, fiind comandat prin ntreruptorul 10. Pentru transmiterea la distan a indicaiilor se folosete un poteniometru inelar i
un aparat indicator logometric 9. Momentul cinetic al giroscopului este
de 2,4.kgm 2s-1 (24 000 gfcms), iar eroareainstrumental dup o or nu
depete 2. Aparatul nu are dispozitive pentru eliminarea erorilor cardanice i nici nu poate fi compensat automat cu ajutorul informaiilor de
la alte tipuri de compasuri.

lui de

corecie

1 care

Corecia azimutal

14.4. CALCULUL PRELIMINAR AL GIBOSEMICOMPASUBILOR

~;,''

-,-::"'

lri J~ele ce ~rmeaz.:csepr~zi!lt

metrilor rotorului i sistemului de

-0

1TI~t~di)~e~ict1l;pt~fi.i'rtinar
corecie

a paraale girosemicompasului.

a. Determnarea parametrilor rotorului se poate face plecnd de la

precizia impus aparatului. Deriva admisibil a giroscopului este (J)d.
Dac nodul giroscopic este corect echilibrat, cauza principal a derivei
rmne frecarea n lagrele inelului interior de suspensie. Dar, acest
moment acioneaz aleator, cnd ntr--un sens, cnd .n_ alt sens~ din aceast
cauz n calcule se consider doar 15~/o din Valoarea lui total. Aadar
momentul care produce deriva trebuie calculat~ dup formula:
R

Md=0,15 M.-t==0,15
kQ--:,
. .
d

(14.51)

unde k este coeficientul de frecare; Q ~ greutatea nodului giroscopic,

R - raza fusuluitn dreptul bilelor rU,lmentului,Jar d - diametrulbilelor.
Momentul cinetic necesar giroscopului se poate e:Xprima prin relaia:
K=Mafwd=JQ,

(14.52)

364

h-v

de unde rezult momentul de inerie al rotorulu:

(14.53)

J-M"JwdQ

Momentul de inerie J variaz ntre Jmin=0,5 mr

n general- J~kgmr2 , unde :de regul se ia kg;_2j3. n

i Jmax=mr 2 ,
consecin:

sau

-.

0,15Q-

kg .E_ r2 =

(l)"n

, o

(14.54)

Desigur greutatea rotorului G-, difer de greutatea nodului giroscopic Q. Se poate scrie c G-nQ unde n=0,45-0,7 pentru giroscoapele
de aviaie. Acum se poate exprima raza r a rotorului prin formula:
T=.

V.

0,_15kgR _
. .

kgn<Oa0.d

(14.55)

De regul mrimile R, d i Q se impun prin tema de proiectare. Deci

cunoscnd coeficientul k~ kg i n se poate calcula raza r a rotoruluL Grosimea coroanei rotorului se determin din conditia constructiv de a ncpea n interior statorul motorului electric de a~ionare. Cunoscnd raza,
grosimea i materialul rotorului se calculeaz momentul de inerie al
rotorului.
J=kg p re r 4 b,

unde p este masa

specific

(14.56)

a rotorului, iar b este lungimea lui.

b. Determinarea parametrilor sistemului de corecie. Momentul aplicat dup axa inelului exterior de suspensie trebuie s permit meninerea
axei proprii de rotaie n plan orizontal cu o precizie impus. Desigur, o
prim condiie este ca acest moment s depeasc momentul de frecare
n lagrele inelului exterior de suspensie. n afar de aceasta el trebuie s
asigure precesia giroscopului cu o vitez unghiular suficient de mare,
astfel nct el s urmreasc, cu un decalaj minim, rotaia planului orizontal provocat de rotaia Pmntului .i de deplasarea aeronavei. Viteza
maxim de precesie impus de rotaia planului orizontal este dat de
relaia:

(14.57)

unde Qv=7,3 1o-5 rad/s, R=6,37 10 6 m, iar V este viteza aeronavei

n m/s.
Momentul ce se aplic pentru a obine precesia Wpr este:
Mpr=Krop:,.

La acest moment trebuie adugat momentul de frecare M 1 n

inelului exterior de suspensie. Deci:
Mc>Mt+Krop"

(14.58)
lagrele

(14.59)
365

unde M1-kQtR/d, Q., frlnd cgreutatea total a nOdului groscopic, inclusiv

inelul exterior de suspensie.
Momentul de corecie calculat se poate aplica la valoarea lui constant (carCJ.(!teristic. de cor-ecie constant) sau proporional eu ungliiul de
abatere fa .de planul orizontal (caracteristica_ de. corecie proporional)~
Dac se merge pe prima variant, valoarea momentului .de corecie_
efectiv. aplicat trebuie s fie de (1,5 ... 2) ori mai mare dect
valoarea (Mt+K(t)pr). n cazul n care se adopt o caracteristic proporio
nal de corecie, vit.eza specific de precesie, sub aciunea momentului de
corecie, se va calcula din formula: _
e:= M 1 +Kro11,.
Kot

Mt

xcx0

+ wpr,
ot

(14.60)

unde rto exprim pragul de sensibilitate sau eroarea

h plan orizontal (de ordinul fraciunilor de -grad).

admis

de stabilizare

SISTEME DE MSURARE A DIRECTIEI

DE ZBOR

15.l_;.CONSIDERAII

GENERALE

Prin sistem de msurareca direcieisau sistem decurs se nelege un

ansamblu de dou sau mai multe compasuri interconectate ntre ele printr-un bloc de calcul destinat selectrii informaiei optime privind direcia
de zbor si filtrrii erorilor. Transmittoarele directiei de zbor interconectate t:reb,rti~ s funcioneze pe principii -.diferite. P~eluerarea informaiilor
se bazeaz Pe rnetQda filtrrii erorilor n funcie' de caracteristicile s.pectrale ale acestora. ]?entr.u compensarea erorilor metodice se utilizeaz informaii externe de navigaie. In prezent se ntlnesc sisteme de curs de
diferite tiptri care se deosebesc prin principiul de funcionare, prin construcie i prin caracteristicile informaiei prelucrate. Dup numrul
transmitoarelor de direcie care particip simultan la prelucrarea in-:formaiilor, sistemele de. curs pot fi cu . un simplu. e:tn~l,. ., C:tJ: . doua
canale, eu .trei cana1e sc:J.U cu CaJ;la,le. ;mu!Jple*? Jn cazul. s1stem~1or de
curs,cu. up.-:s~J1.gl.+Z:_~apal, transmitparele 'de direcie (de cap) Tb T 2 , ,
T m diferite ca. principhi d~ funct.ionare, care intr n sistem, snt conectate succesiv.~ .cu ajutorul oomutatoruluf K la apara~tu1 indicator AI
(fig. 15.1, a) .. De data aceasta informaiile nu snt prelucrate simultan, iar
selectarea transmitoarelor se face manual. Sistemele cu dou canale
cuprind dou transmitoare de cap, T 1 i T 2 care furnizeaz simultan
inforinaii n sistem (fig. 15.1, b) sau mai multe transmitoare conectate
simulta.ll.cte dou la blocul de calcul BC n scopul coreciei erorilor
(fig. 15.1, c). Jn acest din urm caz transmitorul principal Tv (de regul girosemicompasul) .este cuplat permanent, n timp ce. un comutator K permite selectarea succesiv a informaiilor de la celelalte transmitoare. Sistemele cu trei sau mai. multe canale simultane (fig. 15.1, d)
asigu:rc prelucrarea simu.Itan a_ informaiilor primite de la tr~i sau mai
multe transmitoare. Selectarea trcmsmi-toarelor i prelucrarea informaiilor s.e Jace automat cu ajutorul blocului de calcul BC.

367

In funcie de utilizarea informaiilor externe se deosebesc sisteme de

curs autonome, care nu folosesc informatii externe si sisteme corectate.
Acestea din urm pot fi cu corecie discr~t sau cu ~orecie continu. n
cazul sistemelor cu corectie discret semnalele de la sursa extern de informaii se folosesc numai n cazuri extreme. pentru decuplarea trans-

c
Fig. 15.1. Clasificarea sistemelor de curs:
a - cu un canal; b, c - cu dou canale; d ....:... cu mai multe canal-e; AI a:paratorr indtcat.or; . T. ~ translttli:roare de cap; .BC ~.bloc de ca1Cul ; K - comu.tatQt:.:

mitorului 'magnetic de cap pe timpul zborului cu acceleraii ma:r{ Sistemele de curs cu corectie continu utilizeaz informatii corectoare de la
giroorizont (giroverticai) i de la sistemul de navigaie_ pentru compensarea erorilor sistematice de msurare a capului. Sistemele de curs cu
corecie continu posed performane superioare.
Dup destinaia informaiei de la ieire se deosebesc sisteme de curs
indicatoare, sisteme transmitoare i sisteme combinate care dau att
informaii vizuale pentru echipaj, ct i semnale electrice necesare unor
sisteme automate de bord.

15.2. SISTEME DE CURS CU

DOU

CANALE

Se consider un sistem de curs format din dou transmittoare de

cap; unul dintre ele d la ieire semnalul q;1 ==4J+~th, unde Liq; 1 (t) este
o eroare de nalt frecven, iar cellalt, semnalul q; 2 =,~ + 4J 2 , unde

368

llq; 2(t) e~te o ~roare de jo~s frecven, iar qi .este capul adevrat. Pentru
corectarBfi reciproc a c~lor dou semnale i determinarea capului adevrat, ca*e reprezint semnalul util, cele dou transmitoare se conecteaz conform schemei din fig. 15.2, schem ce conine un element integrator i un uispozitiv de comparaie. La ieirea acestei scheme se
obine, evident, semnalul:
.t.

='''-+
Ll~I(s) +
\fi
Ts+1

rp

\fc

Ts
--~q; 2 (s).
Ts+1

(15.1)

--~

l
Schema examinat reprezint un filtru de joa..:
s
frecven
(elementul
inerial 1/(Ts+ 1)) pentru
erorile de nalt fTecven.;.;.
Ts
~q; 1 (t) i totodat un
filtru de nalt frecvent
(Ts/(Ts+l)) pentru er~
rile de joas frecven
~ clJ 2 (t)~ ntreruptorul J se
folosete pentru decuplarea celor dou transmit
toare n raport cu filtrul.
erorilor n cazul sistemelor cu
Dintre transmittoarele .de Fig. 15.2. Filtrarea dou
canale.
cap care au erdri de nalt frecven ~q; 1 (t) se men-
ioneaz compasurile magnetice, astronomice i radiotehnice. Numai girosemicompasul posed erori
de joas frecven ~ q; 2 (t).
Schemele de filtrare pot
fi extrem de variate. n
fig. 15.3, a se. prezint "o.
variant de interconectare
a compasului magnetic (sau
inductiv) cu girosemicompasul GPK. Periile poteniometrului R 1 snt rotite
cu unghiu~ q;M de ctre
axul pe care snt montai
magnei permaneni. n
girosemicompas se gsete
un poteniometru R 2 , aliFig. 15.3. Schema sistemului de urmrire utilimentat n dou puncte diazat n campasurile giromagnetice:
metral opuse i fixat pe
a - schema de principiu; b - schema structural;
A ~ amplificator; M ..:.... motoa:; GSC - girosem:i!cominelul exterior de suspen. pas; R1, R2 - po.teniotnetre; Rd - reductor-.
1

24 - Aparate de bord

369

sie~

Cele trei perii ale poteniometrului R2 urmresc automat periile omoloage ale poteniometrului. Rb fiind acionate de motorul electric M prin
intermediul unui reductor _(cu raport de transmisie 720 000). Astfel periile
snt rotite c1.1 o . vitez de cteva grade pe minut. Carcasa poteniometrului
R 2 ej;e orientat fa fte meridian cu unghiul $g. Sistemul descris poate
fi reprezentat prin schema echivalent din fig. 15.3, b. Notnd cu Tm constanta de timp a motorului, cu k 11 k 2 i ka constantele ce caracterizeaz amplificatorul, motorul i reductorul se poate scrie urmtoarea relaie ntre erori:

(15.2)
unde Aq,c=~c-$,

~M=cltm-~' ~q,g=~g-~ i

T=l/k1kzka.

Din considerente de ordin constructiv se poate admite c Tm<<T

astfel c expresia (15.2) neglijnd termenii ce conin pe T m devine:
(15.3)
unde

Y1 (s),=Tsf(Ts+~) i

Y 2(s)==1/(Ts+1).

evalueaz. r~~cvia ~sistemulu.i. de curs la diferite tipuri de zgomote

GJm i 4ig In cazui transmitoarelor magnetice, datorit perturbaiei
rezultante f(t) produs de fluctuaiile cmpului magnetic terestru .i al

Se

avionului, acceleraiilor i vibraiilor locului de montare a compasului. etc.,

apar erori care pot fi exprimate prin relaia:
. (15.4)

unde Q est: pu}s~ia. oscilaiilor propriLqle compasulu~~

. Eroarea siStemului de curs .4Jct datorat perturaie }(t) se obine
din(l5.3) i (15.4) sub forma:
(15.5)
unde Y"m(s) este funcia. de transfer a sistemului de curs pentru perturJ(t)_care are expresia:

baia

.Q2

Y m(S)= -~----
2
(Ts+ 1)(s

+2~Qs+ Q )

. (15.6)

Erorile; girosemicompasului se datoresc mai multor cauze i n mod

deosebit cupluri-lor perturbatoare M(t) aplicate giroscopului. Deriva gir-oscopului ~g(t); p~odus de cuplurile M(t) se exprim prin relaia:.
t

g{t)=

~ M~t)

rit,

sau sub:form operaiona} liwg(s)

370

-=...:.......::__

--~

- - - - .~

~(s)/Ks.

(15.7)

Ero~ile-. slstemwui de curs h.$c2 datorate

M(t)se:obih din (15;7) i- (15.3) sub forma:

ciiplurilor perturbatoare

~: 02 =
funcia

unde Y g{s) este

Y1 (s)Yg(s)= Yg{s)M(s),

(15.8)

de transfer a sistemului n raport cu M(t)

'

Ts

( 15 9)

Yg_(s)-:-:- Ks- Ts+l,=== K(Ts+1).

Din expresiile erorilor (15.5) i (15.8) se poate constata c sistemul

de -curs, esestabil. Studiul se poate extinde .considernd c. perturbaiile
f(t) iM() ~nt-funcii aleatoare [23, 135]. Prelucrnd informaiile se pot
obine densitile lor spectrale. Fie S1~(J)) i SM((l}) densitHe spectrale ale
perturpaiilor aleatoare f(t) i M(t). P:entru determinarea .dispersiei erorilor sistemelf:>r de curs -a~ .se utilizeqzrelaia a~=a~ 1 +a: 2 , n care:

o~1 ~

+oo

-~-(1Y~(}~fi2S~~),aiu
21t

3 .'

'

'

+oo

~f
\ 1 Ym:(jw)
' ,. . q~' 2 . . ..2._
21t J- ' . .

-00

reprezint

12

S1 ~(J)) dw,

(15.10)

-""""<lO'

dispersiile erorilor aleatoare $c1 (t) i $c2 (t).

modulelor funciilor de transfer. are expresia:

Ptratul

I'

JYg{j(J))! =

K(jTw+1)

\2.
T2
= K 2(T 2 w2 +1)

(15.11)

Tr~!~,(I)H~!\~OT'tll+U(n~~~+J2 ;~ro ~ .(T2w2+t)[(02~:2)2+ 4an2w2J '

.
.
.
Va~oarea optim- a cohshintei de timp
T filtrului'se gSete-din condiia minimizrjj- dispersiei erorilor
da ~jdt=O)
Fie 'cazul particular cnd M (t) i /(t) reprezint zgomote albe pentru care densi.;.,
t1le _sp;e~tral~ se s,r~iu ~.lJ.h, forma.~(!))~,
. 1n~ ~i~te}>ec~v; c;Bt{(t)l. n~r;- Cti~ 'aceste
precizd '::expr~sile.ilispersiil<>r devin:
2
_0' L:. Tm . aZ =
(2T0~+1)!ln2

o:<

2
ljit-

2H2

'

'

(15.12)

(f2 A

'

4(T 2 .0 2 +2Ti1+1)

$2

(15.13)

'

n fig1 15:4 snt reprezentate graficele

qe variaie .a~e .4i~persiilor n funcie de T. Fig. 15.4. Graficele de variaie a
Dispersia eroril r.e.-~iiltante. o.~-- are un mi- dispersiilor in funcie de constanta de timp.
nim pentru _yalqarefi qptirn. T. Topt CunosCnd pe T optim se poate determina . :Valoarea optim a. coeficienilor detransfer ai f-iltrului k 1 ~k3 -~1/Topt. Coeffcleritul de transfer k 1 al amplifi.::.
catorului se gsete din condiia ca semnalul obinut Ia ieirea sistemului
.

24*

'!'

371

de urmarire pentru discordana minim admis s fie suficient pentru

pornirea electromotorului. Coeficientul. de transfer k 2 se poate determina
. din caracteristicile care leag viteza de .rotaie a motorului de tensiunea
aplicat pe nfurarea de comand. Raportul de transmisie k 3 se determin din relaia ka=l/(Top~k1k2).
15.3. SISTEME DE CURS CU TREI CANALE
Studiul acestor siste~e se face considernd c n permanen, trei
introduc informatii de directie n sistem. Este rational
s se a.sqcieze transmitoare car~ au- caracte:;istici spectrale ct mai 'dife-.
rite. De aceea, ca transmitor cu caracteristic spectral de joas frecven, 'se utilizeaz girosemicompasul (T1 pe fig. 15.5), iar ea transmi
toare de nalt frecven -- compasul. magnetic T 2 i astrocompasul T 3
Comparaia informaiilor obinute i .prelucrarea lor se execut n blocul
de calcul BC a crui funcie principal este filtrarea erorilor pentru a
se msura cu o precizie ct mai nalt direcia de zbor.
Se poate proceda, n principiu, ca in cazul sistemelor cu dou ca
nale. Informaia 14J1 de la girosemicompaS-'se introduce n dou canale
paralele, de structur analog celor din fig. 15.2. n primul canal, semnalul tlJ1 se compar cu semnalul t\J 2 de la trafismitorul T 2 , iar diferena
celor dou semnale traverseaz un
element integrator k 1fs i apoi se nsumeaz cu $1 Semnalul corectat tlJ ~
este trecut prin elementul avnd raportul de transfer el, dup care se
sum~az. cu, semnalul de iesire. din
; ,#ewentp.l.~. ~qgec~ l . pellalt canal .T 3 'Canalul
doil~ "prelucreaz
$emnalele t\; 1 i ct;3 i are aceeai
structur cu canalul descris mai na1----+--' 1
inte.
Capul la ieire 4>c se obine prin
1
1
nsumarea
semnalelor de la cele dou
1
canale.
1
1
Dac se are n vedere structura
1
1
1
sistemului (fig. 15.5) se obine:
transmittoare

al.

+'

L ----- ----------'

t\Je(s)=(~+~).
s+k
s+k2

Fig. 15.5. Schema structural a sistemului de curs cu trei canale:

T3 ~.7'"'"" . tran.smitoare de
1;3C ~ bloc de calcul.

cap;

t\J1(s)+

C1k1

s+k1

t\J 2 (s) +

C2k2

s+k2

tlJs (s).

(15.14)

. Se presupln~ c .semnalele tlJe i 4;~{i 1, 2, 3) conin erorile tlJ.e i

GJ1 (i==l, 2, 3) definite prin relaiile:

(15.15)
372

Din (15,15)

(15.14) se poate calcula eroareel semnalului de

ieire:

~~e=fW 1 (s)+ W2(s)+ Wa(s}.;_1]~(s)+ W1 (s)~~i(s)+ W2 (s)~~ 2 (s)+

+ W3(s)~<!l3 (s)=

[t.

W,(s}-1

..In care W (s) =s ( --+-.

c1
C2 )
--.
1
s+k1

s+k2

Eroarea ~~~ este produs

aciunea cuplului perturbator
funcia W1 (s)4 1 (s) sub forma:

J~(s)+ 1;. W,(s)~~;(s),

C1k1
; W 2{s)= -s+k
- ; W 3{s) =
1

-C2k2
--
s+k2

(15.16)

(15.17)

n principal de precesia giroscopului sub

M(t) .. Considernd relaiile (15.17) se scrie

W 1 (s)tl;~(s)={~ +
s+k 1

_s__)

s+k 2

M(s) ,

(15:18)

unde M(s) este transformata Laplace a lui M(t).

Primul termen din expresia (15.16) reprezint eroarea dinamic a
sistemului de curs datorat variaiei semnalului t.til ,tl;(t). Ceilali trei termeni de forma Wi(s). $i(s), i=1, 2, 3 reprezint erorile sistemului produse
de erorile primare ~ tl;i ale celor trei transmitoare de cap. i n acest
caz studiul poate fi extins considernd c mrimile de intrare au caracter aleator [32, 33].

15.4 .. SISTEMEDECUBS MULTICANAL

Una din cile de cretere a preciziei, fiabilitii i stabilitii la
perturbaii a sistemelor de curs o reprezint prelucrarea simultan a informaiilor obinute de la mai multe transmitoare de cap. Se presupune
c n componena sistemului . de. curs , intr n ra~Ill:i,,~qre .i, .fiecare
dnd la ieire semnale de forma: $i(t)94J(t)+~~{t), unde~'qi(tr este valoareaadevrat a capului (semnalul util), iar ~i(t) zgomotul (eroarea).
Prelucrarea informatiilor de la transmittoare se face n blocul de calcul
BC, care cuprinde filtre cu funciile de transfer W i,(s), sumatorul ~ i
cheile K 1, i=l, 2, ... , n.ln fig. 15.6 este reprezentat ~hema structural
a sistemului de curs. Se observ c este de tip deschis dar care conine
i cteva circuite nchise. Toate filtrele snt destinate s asigure creterea
preciziei i ameliorarea caracteristicilor dinamice ale sistemului. Semnalele care traverseaz filtrele se nsumeaz, obinndu-se semnalul de
ieire care reprezint semnalul util:
m

~ e=L Wi(s)~i(s),

(15.19)

i=l

unde m~n reprezint numrul de transmitoare care funcioneaz simultan. nac toate cele n chei snt nchise, regimul de funcionare al
373

sistemulUi este normal. La deschiderea. a n~l chei sau a m < n-1 chei
se stabilesc diferite regimuri de memorie. Sistemele de .curs snt astfel
construite nct pot funciona indiferent de ordinea nchiderii sau a deschiderii cheilor. Erorile la- iesirea sistemului de curs se determin din
relaia:
-

fig. 1.6. Sch~rna s~ructurl d~<;l;tis a sistemului de

curs:
T1, .; T

transmitoare de cap; BC -

~e(s)=\l;e(s)--$(s)=

calculator:

W1(s) [~(s)+~i(s)] ---i~(s)=

i=l

(15.20)

pmtl1Til: ~rllieili~aHrti~J2(n;'cttr&tr~~m.'~e~6a?eit;l!lnfufi1c ~.~rsrstemu

lui de curs; care se 'produce prin traversarea sistemului. de ctre semnalul util ~(t). (~el de~al doilea termen reprezint eroarea total .datorat
zgoJ;notelor.

15.5.

CONSTRUCIA

SISTEMELOR DE CURS

,~16:.:1)~~1.~~ }!articularitile sistemelor de curs

pentru aeronave
Sistemele moderne de curs se disting prin urmtoarele particulariconstructive:
~ msurarea direciei. de zbor se realizeaz eri cteva transmitdare
de tip magnetic, inductiv; giroscopic~ astronomic sau radiotehriic;
ti

374

...._ Prelucrarea informaiilor primite de la transmitoare se face

dup -principiile sistemelor cu' nou canale, n care girosemicompasul
funcioneaz continuu, iar -restul transmitoarelor se cupleaz n- func....;
ie-de condiiile de utilizare;
:.._erorile sistematice ale transmitoarelor de cap se compenseaz
cu ajutorul unor informaii exterioare sistemului;
_ - creterea preciziei se realizeaz prin micorarea erorilor transmitoarelor de cap i prin filtrarea dinamic a erorilor aleatoare;
- noile tipuri de sisteme de curs cuprind componente constructive
perfecionate tipizate, scheme electronice, blocuri de calcul i sisteme de
transmisie la distan a indicaiilor.

Dintre sistemele de curs -actuale se mentioneaz sistemele de curs

din seriile KS - pentru aeronave de transpor't, KSI - pentru f,leronave
militare i TKS - pentru avioane de transport. n cele ce urmeaz vor
fi prezentate succint cele tr-ei serii de sisteme de curs.

15.5.2. Sistemede curs pentru avioane grele KS

Sistemele de curs KS reprezint instalaii centralizate de determinare a direciei de zbor formate din compasuri inductive, giroscopice,
astronomice i radiotehnice. Ele au fost construite n aptesprezece variante; dintre care cele mai larg utilizate la Bordul avioanelor de pasageri Snts1sternel~ 1{$6; KS-8 i KS-18. Indiferent de variant sistemele
de curs din aceast serie permit s se determine capul adevrat CA, capul
ortodromic COi capul giromagnetic CGM. De asemenea furnizeaz unor
automate de la bord semnale electrice de cap i de abatere de la capul
de zbor programat. n cazul funcionrii n complet cu radiocompasul
automat ARK sistemul determin gismentul G i relevn1entul n raport
cu radiofarul sau staia de la sol.
Sistemyl de curs poate funciona h . unur din urmtoarele regimuri:
a) n regirii .degirosemicompas GSK; b} {h regim de corecie magnetic
CM i c) in -regim de corecie astronomic CA. Regimul principal este
regimul de girosemicompas cnd sistemul indic n orice condiii-- de
zbor capul ortodromic. De regul regimul CA nu se uti:izeaz. Componena celor trei,variante de sistem de curs este precizat n tabelul 15.1.
n afar de elementele din tabel, pentru funcionare, sistemele de curs
KS au nevoie de semnale de 1a: centrala giroscopic de vertical GV-4
(la var:lant~le KS-6 i KS-8) ;_ giroorizontl].l la distan AGD-1 (1 a varianta
KS-10); ntrerup-torul coreciei orizontale VK-53R; r.adiocompasul
automat ARK. Dac la bord se instaleaz si astrocombasul DAI\.-DB-5 V,
acesta se conecteaz la sistemul KS prin 'blocul D-62. n continuare se
prezint pe scurt sistemul KS-6 care este ,varianta de baz. Celelalte
dou yeriante difer pp.in. fa deKS:-6~.

. .Schema bloc simplificat . a sistemelor KS este prezentat n fig. 15~7.

Elementul central al sistemuluL~este gifuagregatul GA. Caracteristic pen-

il
i

375

."'~1
1

Tabe~ul

-15.1

Agregatele componente ale $istemelor de curs

agregatelor

Numrul

Denumirea

Reperul

Traductorul inductiv
Mecanism de

corecie

Indi-catorul navigatorului

Amplificatoare
Pupitru de

KM..;4 seria 2

comand

Bloc de relee

US seria 2

UGR-4U
UGA-lU
UK
UGPK

Indicatoare

KS-10

ID~2M

GA-lM
GA-lPM

Giroagregate

KS-8

PU-l

0-1

o
1
-

BR-1
BR-2

0-1

U-11
U-11P

0-~

'f

Fig. 15.7. Schema bloc

simplificat

a ,sistemelor de curs din

seria KS:
ID -::- tr-ansmitox inductiv; KM - mecanism de corec:Le; AK - astrocompas; ARK radiocompas automat; GA giroagregat;
PU - pupitru d!e comand; us, UK - indicatoare; GV - central giroscopic de vert:Lcal.

tru acest giroagregat este faptul c pentru a se elimina erorile cardaniee

de ruliu, girosemicompasul este prevzut cu un cadru de urmrire care
este rotit de ctre un electromotor n funcie de semnalele de ruliu "{ primite de la centrala giroscopic de vertical GV-4. n felul acesta se

376

menine poziia canonic

a giroscopului n raport cu micrile de ruliu.

Erorile cardanice de tangaj nu se compenseaz avnd n vedere c avioanele pe care se monteaz aceste. aparate execut evoluii cu e ~ 15 ... 20
la care eroarea- cardanic nu depete 1,2 ... 2 grade. Din fig. 15.7 se
observ c rolul pupitrului de comand PU este de a introduce semnaluJ

Fig. 15.8. Schema de principiu a sistemelor de curs din seria KS.

de corecie
Q sin cp care compenseaz influena rotaiei meridianului
n jurul verticalei locului. O schem funcional mq complet pentru
sistemul KS-6 se poate vedea n fi'?; .15;8. Retine atenia faptul c pentru a realfze~: o Jiabili tate, stperi6a.r se: ntiliz~az dou giroagregate. O
imagine mai rei. asupra complexitii constructive a acestui sistem ne-o
ofer desenul din fig. 15.9 n care se dau unele. detalii asupra prilor
componente ale fiecrui agregat ce compune sistemul. Datele tehnice
principale ale sistemului KS-6 snt precizate n tabelul 15.2. Regimurile
de funcionare se selecteaz cu ajutorul comutatoarelor K 1, K 2 i /{5 din
fig. 15.8. Spre exemplu poziia comutatoarelor din schem corespunde
regimului de girosemicompas. n continuare se menioneaz destinaia
unora din prile componente ale sistemului KS-6.
a. Traductorul inductiv ID-3 (ID-2M) permite determinarea poziiei
componentei orizontale a vectorului intensitate a cmpului magnetic terestru n raport cu axa longitudinal a aeronavei, adic permite determinarea capului magnetic CM, necesar pentru corecia giroagregatului.
377

,~-

~;~ ~,;z =~c

t'f'

~
'

Ot~cd,.

Tabelul 15.2

Datele telmice principale ale sistemului KS-6

Caracteristica aparatului

Erorile n determinarea capului

magnetic:
- la indicatorul US;
- la indicatorul UGA-.1U

1,5
20

Erorile n determinar-ea gismentelor:

- dup acul indicator 1US;
- dup acul indicator 2U s

1,5
20

-Erorile de transmitere a semnalelor

de cap:
- cu selsinele GA i U S;
-cu .poteniometrui US

1,5
20

Deriva admis la giroscop dup :30'

de funcionare n regim GSC

10

Viteza de coordonare:
-normal;
forat

2 ... 5/min

Timpul de punere n

10/S
funciune

Alimentarea:
-: curent alternativ _tifzat; .
- curent alternativ monofazat;
' -.. -cunent 'COntinuu

cel mult 5 min

36V1,8V; 400+8 Hz
454,5V; 400Hz
272~7V

Puterea consumat:
- n c.a.;
-n c.c.

300VA
500W

Masa completului

51,5 kg

b. MecanismUl.: de corectie KM-4 este destinat s

asigure: a) l~tura dfntre traductorul inductiv Ib i
giroagregatul GA; b) compensarea componentei cvad.,.
rantale ('Cuaternare) a deviaiei compasului :i corecia
erorilor instrumentale cu ajutorul corectorului eu band
flexibil; c) introducerea declinaiei magnetice convenionale. ln fig. 15.9 este prezentat mecanismul KM-4;
el cuprinde dou se:sine receptoare SR-1, SR-2 -i motorul electric M-1. Selsinul receptor SR-1 i motorul
M-1 mpreun cu elementul sensibil al lui ID-3 i canalul KM al amplifieatoru:ui U-11 formeaz primul sistem de urmrire ,,ID-KM", care servete la transmiterea capului compas de la ID la KM. Motorul M-1 rotete, prin intermediul mecanismului cu band elastic,
rotorul selsinului SR .. 2, introducndu-se astfel coreciile menionate. Selsinul receptor SR-2 mpreun cu
379

selsinul-transmitor ST-1 (grosier), motorul M-4 de coordonare a giroagregatului GA-l i canalul GA-l din amplificatorul U-11 formeaz al
doilea sistem de urmrire ,,KM-GA" care funcioneaz dup a doua variant. Reglarea mecanismului de corecie se face cu ajutorul a 24 uru ...
huri accesibile din exterior, care deformeaz banda flexibil astfel nct
s se obin corecia dorit a deviaiei compasului i a declinaiei magnetice.

c. Giroagregatul GA-l M este destinat s asigure funcionarea sistemului n regim de girosemicompas i pentru transmitere a la distan
a unghiurilor la indicatoare i laagregatele de bord. De asemenea el permite medierea informaiilor CM i CA n cazul funcionrii n regim de
corecie magnetic i respectiv astronomic. n giroagregat se utilizeaz
giromotorul GUA-20 acionat de dou ~otoare asincrone trifazate. Spaiul interior giromotorului este umplut cu hidrogen. Puterea giromotortilui nu depete 13 VA. Corecia n plan orizontal se face dup pendul
cu ajutorul comutatorului pendular cu lichid de tip DJM-:9 B, fixat la
baza girocamerei. Giroagregatul este prevzut cu dou motoare de corecie: M-2 pentru corecia n azimut i M-3 pentru corecia n plan orizontal, acesta din urlil acionnd dup axul inelului exterior de suspensie. Selsinul transmitor cu dou canale ST-1 const dintr-un selsin
transmitor grosier i dintr-un selsin transmitor al canalului precis.
Selsinul ST-1 are dou rotoare i dou statoare: unul pentru canalul grosier i altuL pentru canalul precis. Cele dou rotoare snt fixate pe inelul
exterior de suspensie i asigur stabilizarea giroscopului. Statoarele ambelor selsine snt fixate ntr-o carcas care, cu ajutorul unui angrenaj, este
legat cu reductorul motorului M-4 af dispozitivului de coordonare. n cazul sistemu'l:ui_.KS_..,6 cane3.lul precis nu functionea~ .astfel c.:se~inul cu
dou canale lucreaz, n realitate, ca seisin transmitor al' unui sistem de
urmrire monocanal. Dispozitivul de coordonare const din motorul M-4
i un reductor prevzut cu un cuplaj special de friciune care permite,
la comdlld, s se asigure coordonarea rapid. Aceste elemente constituie
sistemul de urmrire ,,KM-GA". Reductorul este forma gi:p. ll_.perechi
de roi dinate care asigur un raport de transmitere i 1 20-0 000, ceea
ce face ca viteza de coordonare normal s fie de 2 ... 5/min. La apsa
rea pe butonul de coordonare rapid, raportul de transmitere devine de
numai i===5 000, ceea oe face ca viteza de coordonare s creasc la 10/s
i chiar ip.ai mult. Cadrul de urmrire acionat de motorul M-5 printr~un
reductor cui . 900 asigur rotirea ntregului ansamblu cu o vitez unghiular de 30-40/s. Aparatul este prevzut cu reazeme elastice. care limiteaz rotaia cadrului de urmrire la valori ale unghiurilor de ruliu de
cel mult +(65-70t. De asemenea giroagregatul are patru elemente de
nclzil'e de cte 50-60 wai fiecare, comandate de un termoregulator
cu bimetal. Principalele date tehnice ale giroagregatului snt precizate
n tabelul 15.3.

380

Tabelul 15.o

Datele tehnice principale ale giroagregatului GA-3

Parametrul

Momentul de

inerie

rotaie

8 433,72 gcm2 ;
(8,6 gf. cnis 2)

al giroscopului
-

Viteza de

Valoarea

---

a giroscopului

22 000 ... 22 500 rotjmin

1,961 kgm2 s-1 ;
(20 000 gfcms)

Momentul cinetic
Deriva admis a giroscopului:
- la temperatura de 20 10C;
- la temperatura de la -50 ... +50C

Cel mult
cel mult

0,5/or
1/or

Viteza -de coordonare

-normal;

Cel mult 0,7/min;

cel mult 2js

-rapid

292 X 290 X 285 mm

Dimensiunile maxime de gabarit

Masa giroagregatului (cu amplificatoare)

-_

,-

Cel

rnt1t i2i,~ kg

cerea drumului programat n regim GSK; d) comutatorul K-4 (cu index

"corecie") permite cuplarea girogregatului principal sau a celui de con:trol in regim de corecie; e) comutatorul K-5 (index "consumator") asigur conectarea agregatelor ce necesit informaii de cap la giroagregatul
principal i la cel de control. Pe pupitrul PU-11 se mai gsete i butonul
de coordonare rapid care se acioneaz n r~gimurile CM i CA.
Sistemul TSK.,.P este prevzut cu_ dou becuri de semnalizare plasate pe. pupitrul PU-11 care avertizeaz ;echipajul dac au aprut defeciuni. T~ansmitorul de cap ZK-4 este destinat s permit aducerea de
la. distan a giroag:regatului n poziia iniial normal de lucru cu ajutorul unor semnale exterioare. Comutatorul K-8 plasat pe partea frontal a aparatului se poate roti n _ dou poziii: AK i ZK. n poziia AK
transmitorul de cap este decuplat de la sistem, iar corecia se face de
la ~t:rocompas. n poziia ZK capul se introduce_ pr~n transmitorul de
cap n funcie d~ informaiile exterioare. (fig. 15.13). Blocul de orientare
BP-5 cuplat prin intermediul comutatorului K-6 asigur elaborarea semnalelor prhrind re1evmentul radiostaiei pe baza informaiilor- de cap magnetic i gismentul radiostaiei obinute de Ia indicatorul KUS-1 i respectiv la Tadi6compasul- ARK.
Datele tehnice principale ale sistemului de curs TKS-P snt prezentate n tabelul 15.5. Se remarc o serie de performane superioare n raport cu celelalte sisteme de curs. De asemenea, n tabelul 15.6. snt cu'""
prinse cteva .caracteristici ale giroagregatului GA~3.

389 DUBLA

Tabelul 15.3

Datele tehnice ale giroagregatului GA- lM

Caracteristica

Valoarea
1

Momentul cinetic al giroscopului

1 765,2 10-3
1 961,33 10-3 kg rn2 s-1;
(18 000 ... 20 000 gf. cm. s)

Turaia

22 000 .. 23 000 rot/min

rotorului

Deriva giroscopului la 30'

Cel mult 1

Vitezele de coordonare n azimut:

-normal;
-rapid

2 ... 5/min;
Cel puin 10/s

Alimentarea aparatului:
- curent alternativ;
- curent continuu

361,8 V, 4008 Hz;

272,7 V

DimensiUnil-e de gabarit ale giroagregatulUi

300 X 272~X 252

Masa giroagregatului

Cel mult 10 kg

mm

d. ntreruptoarele coreciei snt destinate s asigure decuplarea eogiroscopului n timpul virajului. Se decupleaz urmtoarele corecii: a) corecia orizontal pendular a .giroagregatului; b) corecia
magnetic a siste~ului KS; c) corecia pendular transversal a centralei giroscopice de verticala. GV. In acest scop se utilizeaz ntrerup
toarele giroscopice de tip VK-53 RB ~i VK..;53 R prezentate n cap. 12.
Cea mai modern variant de ntreruptor giroscopic de corecie o reprezint aparatul VK-90 la care- temporizarea se asigur cu un releu
electronic.
reciei

15.5.3. Sisteme de curs pentruavioane acrobatice KSI

Sistemete de curs din seria KSI se utilizeaz la bordul unor avioane
de vntoare,~~ snt destinate s determine capul adevrat, capul ortodromic i gismentul radiofarului. De asemenea ele formeaz semnale
electrice proporionale cu aceste unghiuri. Schema bloc simplificat a

381

sistemului KSI este prezentat n fig. 15.10. Detaliile privind construcia elementelor componente i conexiunea lor se pot studia din schema
prezentat n fig. 15.11. Elementul .eomponent principal al sistemului
){SI este glroagregatul GA-2. ntruct avioanele de vntoare execut
evoluii la unghiuri de ruliu i de tangaj nelimitate, pentru eliminarea

~cM 1
~

fCA

~
Fig. 15.10. Schema bloc simplificat a sistemelor
de curs pentru avioane acrobatice KSI:
AGD-1 - . gil'OC)rizoP,t la

MS-1 -

tnecanism

DAK -

transmitocul

de

distan;

GA-2 -

coordonare;

giro.agregat;

UKL incttc.ator;
astrocompasului; D-63 - bloc de
legtur.

erorilor cardanice ale girosemicompasului, se prevd dou cadre supli:meritare de urmrire. Cadrele asigur practic stabilizarea inelului exterior de suspensie dup verticala locului (fig. 15.11). n acest scop se
folosesc semnale de la giroorizontul AGD-1.
Spre deosebire de sisterp.ele din .se~ia l):S, aici corecia magnetic i
cea 'astronomic. se utilizeaz numru tin. timp scurt~. pentru. aducerea iniial n poziie normal de funcionare a giroagregatului. Introducerea
coreciilor se face numai n zbor orizontal cu vitez constant. n acest
scop se apas pe butonul de coordonare /( de pe pupitrul de comand.
Regimul principal de funcionare al sistemului KSI este cel de girosemicompas. Spre deosebire de sistemul KS, semnalul
sin cp de la pupitrul
PU -3 (precum i semnalele de corecie a giroagregatului n regim CM i
CA) se introduc prin rotirea rotorului unui selsin diferenia! din mecanismul de coordonare MS-1. Prin aceasta se reduce gabaritul aparatului i
se simplific construcia lui. Semnalul CO de la MS-1 se aplic la indicatorul UKL-2 (sau UGR-4U) i la ali utilizatori. Indicatorul este conectat i la radiocompasul automat ARK. De la indicator se culege un semnal proporional cu abaterea At\1 de 'la capul programat GJv care se introduce fie manual, fie automat printr-un canal de radiolegtur. Regimurile de funcionare ale sistemului KSI se pot nelege dac se examineaz
fig. 15.12. Butonul K are n figur poziia corespunztoare regimului
GSK. Rotorul selsinului STeA este fixat pe axa inelului exterior al GSK,
statorul pe cadrul de urmrire de tangaj - care la variaia capului se
o

+Q

382

Fig. 15.11. Schema electrocinematic a sistemului de curs KSI:

tradu:ctorul induGtiv de cap; KM-3 - mecanismul de corecie; U-18 - amplifieator; UKL-2 - aparatul ind,icator
al pilotului; ~ _; angrenaj; 2 - cadiran 'de il'lldicare a capului; 3 - index fix; 4 ..;_ buton de in:t.voducere a capului programat; 5 - axul mecanismului diferenia!; 6 - roat dinat; 7 - crucea di:ferenialului; 8 - sateliii diferenialului;
9, 10 - roi dinate; 11 - axa diferenia! ului; 12 - ac indicata~ de CJaiP; 13 - ac indicator de gismente; GA-2 - giroagregat; 1 - rotor; 2 - inel de suspensie interior; 3 - inel de suspensie exterior; 4 - cadru de urmrire de tangaj;
5 - cadru de urm~f.re de ruliu; 6 - colffiutator lamel,ar al sistemului de co~ecie "dup cadru"; 7 - motocul canalului
de corecie "dup cadru"; U-12 - bloc de amplificat()arre; MS-1 -mecanism de cordonare; PU-3 - pupitru de comand;
BR-4 - bloc de relee.
ID-2 -

~.o--~

poate considera fix fa de avion. Poziia rotorului fa de stator este

arbitrar, cci giroscopul este liber n azimut. nfurarea statorit a sel.. sinului STGA este conectat cu nfsurarea fix a statorului selsinului
diferenia! SDMs din mecanismul de 'coordonare MS-1. Rotorul SDMs n
regim GSK se rotete cu viteza
sin cp. fiind acionat de ctre moto-

+Q

r--------,

r--:_-----~
1
1

f
1

Stotor

Rotor

_{. ~
.
1
~---}

Y'
~
.

'~

STeA

:
1

g
GA-2'
L--------~

:
1

Spre
mdicoloJre

SDMs

1
1
1
1
1 MS-1

L-------

Fig. 15.12. Conexiunea sistemelor de urmrire i a selsinelor

n sistemul KSI:
giroagregat-; MS-1 - mecanism de coordonare; KM-3 - mecanism de corecie; D-63 - bloc de legtur; M - motor; TG . '-- tqhogenerator; Rd - veductor; A - .amplifica,tor; PU-3 - pupitru de co-

GA-2 -

mand.

:rul M prin reductorul Rd. Tensipnea u de la .pupitrul de comand

PU ~a este: pr,opor:ional Ct Q S irl cp.! - .
.
n regim de corecie magnetic obinut prilt apsarea butonului K
i punereantreruptorului 1 pe poziia CM (v. fig. 15.10) la intrarea amplificatorului se aplic semnale de la rotorul selsinului receptor 8 R 2K.M
din mecanismul de corecie KM-3. Simultan reductorul este comutat pe
vitez mare de coordonare. Generatorul introdus n sistemul de actionare
are rolul de a ameliora regimul tranzitoriu. Canalul funcioneaz p~ cnd
semnalul de la SR 2KM se anuleaz. Poziia rotorului selsinului diferenia! depinde numai de capul transmis prin canalul de corecie (4;M) La
eliberarea butonului K sistemul KSI revine n regim GSK i msoar
capul ortodromic CO. Analog funcioneaz i canalul de corecie astro-

>

nomic.

Giromotorul GSK este acelai ca i n cazul girosemicompasului

GPK-52, avnd momentul cinetic de 2,4 kgm 2s-1 (24 000 gf cm s). Axa

principal de .rotaie se menine n plan orizontal aplicndu-se corecia dup cadru. Blementul sensibil de comand este format dintr-un

comutator lamelar cu contacte. n unele variante de siseme KSI, cum

ar fi KSI-5, KSI-6, KSI-7 etc., s-a introdus cte un giroagregat suplimentar de tip G-3M care se utilizeaz n regim de avarie. La unele va384

de

riante
sisteme KSI se utilizeaz giroagregatul GA-2M care are lagre
oscilante i asigur o precizie corespunztoare la un moment cinetic de
numai 0,4 kgm 2s- 1 {4 000 gfcms), n loc de 2,4 kgm 2 s...;.1 (24 000 gf cm s).

15.5.4. Sisteme de curs de precizie TKS

Sistemele de curs de precizie TKS reprezint instalaii centralizate
din mijloace de determinare a direciei de tip magnetic, giroscopic .i astronomic.. Ele echipeaz aeronavele de transport i de pasageri
n trei variante: TKS-P, TKS-Ps i TKS-P2. Ele permit msurarea capului ortodromic, capului adevrat i capului magnetic. De asemene_? dau
semnale electrice funcie de aceti parametri instalaiilor de bord. In ca'lUl variantelor TKS-P i TKS-.Ps se obin i indicaii privind gismentul
radiostaiilor funcionnd mpreun eu radiocompasul ARK. De asemenea
indic unghiul de deriv i drumuladevrat funcionnd mpreun cu sistemul Doppler, Blocurile componente al~ sistemului TKS snt prezentate
n tabelul 15.4. Ca i celelalte sist~me dec"Urs, sistemul TKS funcioneaz
alctuite

Tabelul 15.4

Elementele. componente ale sistemului TKS

agregatelor

Numrul

Reperul

Denumirea elementului

TKS-P

II)-3

Traductor inductiv
Mecanism de
Giroagregat

GA-3

Indicatorul navigatorului

US-3
US-3S

Blocul capulUi giromagnetic

Blocul de orientare
Blocul de

corecie

distan

Pupitru de
Blocul de

comand

distribuie

Transmitorul
~5

de cap

- Aparate de bord

TKS-Ps

z
1

BGMK-2

TKS-P2

KM-5
KM-5S

corecie

-(1)

BP-5

BDK-1

-(1)

la
PU-11
PU-11S

RB-2
ZK-4

1
'~

..;

385

n urintoarele regimuri: a) de girosemicompas de nalt prec1z1e GSK;

b) de corecie magnetic CM i c) de astrocorecie AC. Regimul principal
este de girosemicompas, cnd se determin capul ortodromic n orice condiii de zbor. n varianta TKS-P2 sistemul nu are indicator propriu de
cap. Pentru afiarea indicalilor sistemul folosete indicatoarele sistemului automat de comand ABSU.
Pentru functionarea corect sistemul TKS are nevoie de urmtoarele
informaii:. a) d.e unghiul de ruliu - de la giroverticalurile TGV -4~
GV-10, AGD-1; b) de unghiul de deriv D de la sistemul Doppler (numai la varianta TKS-P); c) de gismentul radiostaiei G de la ARK (nu..;.
mai la varianta TKS-P); d) de ntrerupere a coreciei de la VK-53 RS
sau VK-90; e) de drumul adevrat i drumul ortodromic - de la corn..
pasul astronomic la distana DAK-DB-5V sau de la orientatorul solar..
stelar ZSO; . f) de drumul adevrat impus (programat) i de sinusul !atitudinii locului (pentru corecia automat de latitudine) de la calculatorul
de navigaie NV. n continuare se menioneaz cteva particulariti constructive i de funcionare ale sistemelor TKS-P (fig. 15.13).
Agregatele giroscopice GA-3 se disting~ prin precizia nalt de m
surare a capului ortodromic, obinut ca urmare a utilizrii lagrelor speciale pe axul inelului interior de suspensie a giroscopului. Este vorba de
lagrele. cu- inel intermediar roti tor, care ii modific sensul de rotaie.
4up 50-60. s. 'De reinut c rotirea inelelor intermediare la cele dou
lag_re se face n sensuri opuse. n felul acesta frecarea se reduce la numai 10-200/0 din valoarea normal (v. cap. 10). Erorile cardanice de ruliu se elimin prin utilizarea unui cadru suplimentar de urmrire. Axa
proprie de rotaie a giroscopului se menine n plan orizontal aplicndu-se
sistemul de corecie dup cadru. n felul acesta se menine poziia ca. nonic a axelor giroscopului. Elementul sensibil al sistemului de corecie
este format dintr.;;.un ,traductor eapacitiv. Rotaia cadrului de urmrire
este limitat la 50>~ .",'60 ctfajutorul tamponelorelastice.
Traducto:rul inductiv ID-3 c~re d la ieire
semnal
reprezint
capul magnetic CM are unele deosebiri constructive fa de traductorul
ID-2. Mecanismul de corectie KM-5 care introduce corectia de declinatie
magnetic este asemntor'eu mecanismul KM-3, cu decisebirea c p~r...;
tea electronic a sistemului de urmrire este executat cu tranzistoare i
este montat n interiorul carcasei mecanismului KM-5. Indicatorul navigatorului US-3 permite s se citeasc n raport eu cadranul fix urmtorii
parametri: a} cu acul indicator 1 - capul ortodromic (n regim GSK),
capul giromagnetic (n regim de corecie magnetic} i capul astronomic
(n regim de corecie astronomic}; b) cu acul indicator 2 -drumul ade...
vrat curent (egal cu suma capului adevrat cu deTiva}; unghiul de, deriv
D: l~c se obine. de la sistemul Doppler DISS; c) cu indexul triunghiu..:.
lar 3 - drumul adevrat programat DAP obinut de la~calculatorul de
navigaie NV. Unghiul DAP se poate introduce i manual- cu ajutorul unei
cremcHiere plasat pe partea frontal a indicatorului. Indicatorul de control al navigator-ului KUS--1 ndeplinete urmtoarele funciuni: a) cu
acul indicator 5 se controleaz~, capurile conform regimurilor de funcia,...

urr

-ce

386

menionate; b) cu acul indicator 4 se controleaz capurile magnetic

i astronomic~ precum i gismentul radiostaiei n funcie de poziia comu-

nare

tato:rull1! plasat pe indicator.

Pupitrul de comand PU-11 cuprinde urmtoarele elemente: a) comutatorul K-1 care asigur conectarea coreciei azimutale Q sin cp; b) co-
mutatorul K-2 pentru trecerea de la un regim de funcionare la altul;
c) comutatorul K-3 {cu indexul "drum programat") care asigur introdu~
1

2 4

Fig.15.13. Schema de principlU a unui sistem de curs de

precizie TKS:
traductor induetiv; KM-5 - mecanism de corecie; GA-3 ..,...
gi'roagreg,a:t; US - indicatorul. na,Vigatorului; KUS - indicator
combinat; BP-5 - blocul de orientare; BDK-1 - blocul de cocecie
Ia distan; F'U-11. - pupitru de comand; ZK - tr.ansmitor de
cap; ZSO - orientator solar-stelar; DISS - vitezometru Doppler;
NV - rcalculator de navigaie; DAP drum adevrat prog,ramat;
ARK. - radiocom.pas automat.

ID-3 -

25*

387

Tabelul 15.5

Datele tehnice principale ale sistemelor TKS

Caracteristica aparatului

Valoarea

Deriva admisibil a giroscopului n regim GSK,

n condiii normale, cnd se zboar la !atitudini
diferite de cea de etalonare;
- cu mai puin de 20;
- cu mai mult de 20

+05/or

:o',8o

or

+30'

Deriva suplimentar a giroscopului. n regim GSK

sub aciunea aceleraiilor i variaiei de altitudine
Eroarea de determinare a capului giromagnetic cu
selsinele de cap ale lui GA-3, KUS-1 i BGMK-2
Erorile pq)prii ale selsinelor sistemului de urm-:
rire:
- din canalul grosier;
- din canalul precis

8' '

Erorile indicatoarelor:
- pentru capul programat, ZK;
- pentru unghiul de drum;
- pentru gismentul radiostiliei
... ... . .....
.

.-;

...

"""-'~'
.~

;;

<>~<>~-~
~-

~..

~'-

~-

Regimurile de funcionare al~c sisteni1J.ill.i

-de girosemicompas, GSK
- de corecie magnetic i astronomic

Nelimitat;
de scurt durat, 3-4 minute
la fiecaTe corectare

Durata de pregtire a sistemului:

- n regim de CM i CA;
- n regim de GSK

5 min
10 min

Alimentarea aparatului (puterea consumat):

- n c.a~ trifazat 361,8 V, 4008 Hz;
- n regim de pornire;
- in c.c~ 272,7 V (fr nclzire)

Puterea consumat de sistemul de

moreglare (scurt durat)

Masa sistemului TKS-P (TKS-P2)

nclzire i

Cel mult 200 V A;

cel mult 300 V A;
90

wai

600

wai

ter-

44 kg (36 kg)

388

Tabelul 15.6"

Datele tehnice principale ale giroagregatului GA -3

Valoarea

Parametrul

Momentul de

inerie

al giroscopului

8 433,72 gcm2 ;
(8,6 gfcms2)

'

Viteza de

rotaie

a giroscopului

22 000 ... 22 500 rot/min

1,961 kgm2 s--..1 ;
(20 000 gfcms)

Momentul cinetic

--

Deriva admis a giroscopului i

- la temperatura de 2010C;
- la temperatura de la -50 ... +500

Cel mult 0,5~f!_r

cel mult 1/o a

Viteza de coordonare
-normal;
-rapid

Cel mult 0,7/min;

cel mult 2js

Dimensiunile maxime de gabarit

292 X 290 X 285 mm

Masa giroagregatul ui (cu amplificatoare)

Cel mult 12";3 kg

cerea drumului programat n regim GSK; d) comutatorul K-4 (cu index

,,corecie") permite cuplarea giragregatului principal sau a celui de control in regim de corecie; e) comutatorul K-5 (index "consumator") asigur conectarea agregatelor ce necesit informaii de cap la giroagregatul
_principal i la cel de control. Pe pupitrul PU~11 se mai gsete i butonul
de coordonare rapid care se acioneaz n r~gimurile CM i CA.
Sistemul TSK-P este prevzut cu dou becuri de semnalizare pla~
sate pe pupitrul PU-11 care avertizeaz ,echipajul dac au aprut defeciuni. Transmitorul de, cap ZK-4 este destinat s permit aducerea de
la distan a giroagregatului n poziia iniial normal de lucru cu ajutorul unor semnale exterioare. Comutatorul K-8 plasat pe partea frontal a aparatului se poate roti n dou poziii: AK i ZK. n poziia AK
transmitorul de cap este decuplat de la sistem, iar corecia se face de
la astrocompas. n poziia ZK capul se, introduce prin transmitorul de
cap !l funcie d~ informaiile exterioare. (fig. 15.13). Blocul de orientare
BP-5 cuplat prin intermediul comutatorului K-6 asigur elaborarea semnalelor privind relevmentul radiostaiei pe baza informaiilor de cap magnetic i gismentul radiostaiei obinute de la indicatorul KUS-1 i respectiv la -radiocompasul ARK.
Datele tehnice principale ale sisterr{ului de curs TKS-P snt prezentate n tabelul 15.5. Se remarc o serie de performane superioare n raport cu celelalte sisteme de curs. De asemenea, n tabelul 15.6 _snt cuprinse Cteva caracteristici ale giroagregatului GA~3.

16

PRINCIPIILE STABILI ZRII GIROSCOPICE

16.1.

CONSIDERAII

GENERALE

n ultimii ani la berdul aeronavelor se utilizeaz tot mai frecvent

aparatele giroscopiceeomplexecunoscute sub denumirea de centralegiroscopice. Dac ndeplinesc rolul giroorizontului ele se numesc centrale
girosc.opice de vertical, iar dac nsumeaz att rolul giroorizontului ct
i al girosemicompasului e'le se numesc centrale giroscopice de cap i vertical. ntruct n componena acestor aparate intr dou sau mai multe
giroscoape, ele se mai numesc sisteme giroscopice. Tendina de utilizare
a sistemelor giroscopice se explic prin performanele superioare obi...
nute~.. Pe lng. faptul . c. ~!ltrn~i preci!;~ciect aparatele giroscopice ,,clasice", ..sist~l~ . '~Osd0~i.cen;p~2iintDl!hrilhtB:j'ul':cde~.g3centraliza.culegerea
informatiilor privind miscrile de :eotatie ale eronavelor de~
o singur
surs: centrala giroscoplc. Dispozitivele giroscopice care asigur stabilizarea unor agregate se numesc girostabilizatoare, stabilizatoare giroscopice 'sau platforme stabilizate giroscopic. Se. deosebesc girostabilizatoare
directe i .indirecte. n cazul girostabilizatoarelor directe echilibrarea cuplurilor forelor exterioare care tind s modifice poziia obiectului stabi.:..
lizat se asigur direct prin cuplul giroscopic. n cazul stabilizatoarelot
giroscopice indirecte, giroscopul are rolul numai de a msura unghiul (sau
viteza) de abatere a obiectului stabilizat fa de poziia impus !l spaiu.
Din punct de vedere constructiv girostabilizatoarele pot fi mono, bi i
triaxial~ (sGu spaiale). La rndul lor girostabilizatoarele monoaxiale pot
fi monorotor r birotor, iar cele biaxiale - birotor i .tetrarotor~
Desigur, cel mai simplu girostabilizator este giroscopul asta tic n sus.pensie cardanic. Dar sub aciunea- cuplurilor perturbatoare, el se abate
mult c}e la poziiaimpus n spaiu, cci echilibrarea acestor cupluri revine integral cuplului giroscopic al rotorului. Spre deosebire de acesta)
n cazul girostabilizatparelor de for cuplul forelor perturbatoare exterioare snt echilibrate riu numai de cuplul giroscopic; ci i de cuplurile

la

390

dezvoltate de m,otoarele- electrice ale dispozitivului de descrcare sau de

ctre motorul sistemului .de urmrire care mrete stabilitatea platformei
n spaiu_ i, prin_u~are, micorea:z viteza ei proprie de precesie.

16.2. GIROSTAlULIZATOR DE -FOR MONOAXIAL

a. Girostabilizator monorotor. Schema_ cinemati c a girostabilizatorului monorotor este prezentat n fig~ 16.1. Obiectul stabilizat 1 este fixat
pe inelul exterior de suspensie. Girocamera 2 este astfel montat nct
n poziie iniial axa Oz a rotorului s fie perpendicl.llar pe axa inelului exterior care, n. acest caz, reprezint platforma st'abilizat. Axa acestui inel: se cnUm.ete- ax stabilizat, iar axa _girocamerei - ax de precesie. Pe axa gir()cartlerei se montez untraductor de unghi de precesie TU
i un_-- traductorc de cuplu -TC. Pe- qaza_-_dg montaj se fixeaz servomotorul
SM, al crui rotor este legat cinematic -prin angrenaj de axul inelului exterior. Comanda servomotorului SNI se face cu semnalul dat de TU dup
amplificare. Circuitul format de TU, A i SM se numete circuit de stabilizare._

Fig. 16.1.' Gir-ostabilizator monoaxial cu un giroscop:

'1 --- oibiectul stabilizalt; z _ - girocamew; _Te_ - _t:raductor de- cuplu;

TU - traduto.r de ungb.i; SM servomotor; A ...;_ amplificator.

Pentru studiul g-irostabilizatoarelor se utilizeaz dou sisteme de r0fe:dn_:< triedruf mobil Oxyzlegat de girooamer, orientat ca in fig. 16.1
i triedrul 0~7}~ legat de corpul girostabilizatorului, axa O~ fiind orientat _dup ax9- de: stabilizare; Poziia girocamerei n raport cu sistemul
0~1}~

determin.

prin unghiul

-de

prin
:rotaie

unghiu~

,(X
de rotaie n jurul o~ i
a- girocainerei n raport cu . axa Oy.

391

Vitezele cx i ~ reprezentate n fig. 16.1 se consider pozitive. Inise- presupune c cele dou sisteme de referin coincid ( cx-i~=,P).
Se mai presupune c asupra platformei (inelului exterior) se aplic fore
care tind s o roteasc n jurul axei de stabilizare, care creaz cuplul Mv
Conform teoremei lui Resal, giroscopul execut micare de precesie n
jurul axei Oy (numit ax de precesie) cu viteza 0v=MvfK, iar inelul
exterior de suspensie rmne fix. Deci n primul moment girostabilizatorul de for funcioneaz ca un giroscop obinuit cu dou grade de libertate pe a crui ax a cadrului exterior de suspensie acioneaz un cuplu
exterior. La aciunea ndelungat a acestui cuplu axa proprie de rotaie
se poate suprapune peste axa inelului exterior de suspensie, situaie n
care se produce colapsul giroscopic. Pentru a interzice rotaia ~ a inelului
interior de suspensie, girostabilizatorul este prevzut cu dispozitiv de
stabilizare. Traductorul de unghi TU d la ieire semnalul U ru=k1 ~' unde
k 1 este p'nta. Dup amplificare se obine semnalul U A=kAUrv care aplicat servomotorului determin apariia cuplului M=1kmU A=kmkAktf1-k~.
Motorul acioneaz astfel nct cuplul M s fie opus cuplului perturbator
Mv. n regim stabilizat M=k~st, iar din relaia de echilibru M=.Mv rezult
~st Mvfk. Deci motorul SM are rolul de a cOmpensa cuplul perturbator,
motiv pentru care se numete motor de descrcare sau motor de stabilizare. Dac cuplul Mv se anuleaz, sub aciunea cuplului M giroscopul revine n poziia iniial cu ~=;0 i U ru=O. La rotaia platformei n jurul
axelor 0'Y) i Ot, nu se mai produce fenomenul stabilizrii. Din acest motiv dispozitivul prezentat se numete girostabilizator monoaxial.
Traductorul de cuplu TC cu care este echipat girostabilizatorul are
rolul de a permite aplicarea unui cuplu dup axa de precesie, care provoac rotaia cadrului n jurul axei de stabilizare. ntr-adevr, dac TC
dezvolt dup axc,t 0'Y) cuplul Mrc, apare o micare de precesie n. jurul
axei 0~. Datorit "rotaiei inelului de suspensie, dup axaO~ apar cupluri
de frecare, cum i alte cupluri perturbatoare (de descentrare etc.), care
se opun rotaiei inelului. Aceste cupluri. provoac precesia n jurul axei
01}, iar traductorul de unghi TU genereaz un semnal care se aplic la
motorul de stabilizare SM. Acesta, prin cuplul dezvoltat, compenseaz
cuplul de frecare i celelalte cupluri perturbatoare ce acioneaz dup
axa de stabilizare.
ial

b. Girostabilizator birotor. Reaciunea giroscopului la rotirea cadrului

exterior de suspensie n jurul axei de sabilizare ncarc suplimentar motorul de stabilizare cu un cuplu care, ca valoare -este comparativ cu sarcina dat de cuplurile exterioare perturbatoare sau chiar mai mare. n
afar de aceasta, n regimuri dinamice, cnd se modific rapid sensul i
valoarea vitezei de rotaie .a platformei, re aciunea giroscopului poate
provoca apariia unor erori dinamice. Girostabilizatorul birotor prezentat
n fig; 16.2 nltur aceste neajunsuri. Pe cadrul exterior snt montate
dou giroscoape identice avnd momentele cinetice K 1 i K.,2 egale ca modul, dar opuse ca orientare. Ele asigur stabilizarea n jurul axei OE ca
i n cazul girostabilizatorului monoaxial. Avantajul schemei iese n evi392

den la rotirea n jurul axei 07) cu o vitez unghiular <il 11 Cele dou
rotoare snt obligate s participe la rotaia ffi 11 odat cu cadrul. Din aceas~
t cauz ele dezvolt cuplurile giroscopice K 1 ~ 11 respectiv K 2 w 11 n jurul
axei 0~. Cum ns K 1 =K2 , dar snt opuse ca semn, nseamn c i cele
dou cupluri giroscopice vor fi egale i opuse, compensndu-se reciproc,

Fig. 16.2. Girostabilizator monoaxial cu

TU1, TU2

dou

giroscoape:

traductoare de unghi; TC - traductor de cuplu; A plificator; SM - servomotor.

am-

fr

a mai ncrca suplimentar axa O~ i motorul de stabilizare. La un

studiu mai riguros trebuie remarcat eventual c cele dou cupluri pot
prQvoca o oarecare deformare a cadrului.

16.3. TEORIA SIMPLIFICATA A GIROSTABILIZATORULUI

a. Ecuaiile difereniale ale girostabilizatorului monoaxial. n continuare se prezint pe scurt i cu unele aproximri teoria girostabilizatoa~
relor. Se scriu ecuaiile de momente dup axa O~ i dup axa Oy. La
micarea n jurul axei OE particip cadrul, girocamera i rotorul, -n timp
ce la micarea n jurul axei Oy particip numai girocamera i rotoruL
Unghiul~ de rotaie n jurul lui Oy se consider mic, astfel nct cos ~~~1.
Cuplurile n raport cu axa O~ snt precizate n tabelull6.1, iar cuplurile
ce acioneaz n raport cu axa Oy snt date n tabelul 16.2. Cuplul M
deivoltat de motorul de stabilizare cuprinde i termenul ~1-1 care reprezint un cuplu de stabilizare la vitezele unghiulare ~. Rezult (fig. 16.3)

c vitezele unghiulare r;; .i ~produc cuplurile giroscopice Mg 1 =KX ~ i

393

M_@'~Kx~. Din condiia de echilibru a cuplurilor din tabelul 16.1 se ob-

ine ecuaia

de

micare

n raport cu axa de stabilizare

adic:

- *

-Acx-Krk~-r-.ux+M~;-0,

iar n baza relatiilor din tabelul 16.2

port cu axa de p~ecesie:

rezult ecuaia

(16.1)

de

micare

n ra-

-B(3+Kcx+MTc+M 11 =0.

(16.2)
Tabelul 16.1

Cuplurile

dup

axa de stabilizare
Proiecia

Denumirea cuplUlUi

Cuplul dezvoltat de motorul SM

-k(3 -fJ.tX

Cuplul de

--

=,..

A: Momentul de
inerie al sistemului n raport cu axa

M*
e

Cuplurile aplicate din exterior asupra cadrului

Cuplul giroscopic

Observaii

pe axu oi;

~K

o~

.-Arx

inerie

Tabelul 16.2

Cuplurile

dup~_axa

precesie

Denum1rea cuplului

Proiecia c

..

Cuplul traductorului de cuplu

MTO

Alte cupluri aplicate asupra girocamerei

M*
y

Cuplul giroscopic

K~

cup lul.de 'inerie

Ba

S-a obinuf astfel sistemul de ecuaii difereniale

rului monoaxil. care se scrie sub forma:

.{A:+K~+ k.!Hrt~. M~;

.. B[3~Kcx-MTc+M11
394

Observatii

pe axaOy,

B. Momentul de
inerie al giromotorului in
raport (!U axa
Oy

al

girostabilizato-

(16:.3)

b. Miarea enutaie a girostabilizatorului. Se~consider c snt

ndeplinite condiiile JJ.=O, k=O,. M~ =M; _ MTc--:-0 situaie n care din
(16.3)

rezult:

~+K~. D;

A.

(16.4)

.B (?,-l{jcx ="O.

Se introduc notaiile ~(t)==x(t)

i ~(t)=:y(t), cu care sistemul de ecuaii (16.4) devine:

A~+Ky=O;

l]

iJg,

(16.5)

{ By-Kx=O.

fl

Eliminnd _pe- y i not:n.d- tJ--. ~

ci
.K2 /(t}-B) se obine ecuai~ diferen.-. -..-...~-..-.....-.-;..--,....---X
ia:l x+n2 x=0, care admite soluia
x==C sin (nt+s), C i s fiinq constante de integrare, care se determin din
condiiile iniiale. Dac la t=O, x=

Fi. 16.3. Vitezele unghiulare i cuplurile

==Wo i x=O rezult C_..:_x0 i s=:rr;/2
giroscopice.
astfel nct x(t)-:x0 cos nt. Introducnd pe x(t) obinut n prima ecuaie din (16.5) se obine y- Anx0 sin nt{K.
Dac acum se revine la variabilele a(t) . i ~(t) i innd seama c x0 =!~ 0
rezult n final:

cx(t)= ~ sin nt;

n

- A
~(t)=1cx 0 K

(1-cos nt).

(16.6)

Din. soluiile (16.6) se _observ c girostabilizatorul execut_ oscilaii

armonlce{cadrul n Jvrul axei. s~ Q~~ iar girosc6pul 11jurrr ~eLd~ precesie) cu -pulsaia n-KlVAii i peri:Oada '!! 2rt..4,_ABtK~ 1\.(:eiffit micare
avnd acelai caracter ea i n <::azul giroscopului astatic rapid se va numi
nutaia giostabilizatorului. '])iza: aceleai considerente se pot neglija termenii Aat i B~ care o genereaz astfel c din (16.4) se rein numai ecuaiile de precesie sub forma K~=O; K;_ _O, de unde prin integrare rezult
at~const ~=const. Deci giroscopul i girostabiHzatorul i menin neschim>at poziia n spaiu dac Mi - M; : MT.c~:O.

"

--

>'

' .

'- " -_,

':

c. Influena cuplurilor c~ acioneaz dup axa 0~. De data ace?.sta

n~. !nteteseaz initaia~ motiv pentru care se renun la termenii A.at i
B~. De asemenea n (16.3) se presupune MTc=M; =0, astfel c se po~te
scrie:

(16.7)
39:5

\~~---=~------------~

Din a doua ecuaie a sistemului (16. 7)

mite s se scrie prima ecuaie sub forma:

rezult c

cx:::::::O, :ceea ce per{16.8)

ecuaie

ce admite

soluia general:

tl.-e
-u+ k_.!.M*
~-~- e
_~;'

(16.9)

este o constant de integrare, iar 'f...=k{K.

Dac se pune condiia iniial: la t=O, ~{0)=0 se obine e=.-.-M~fk,

unde

iar (16.9) devine:

(16.10)
i

evident lui cx(t)=O i corespunde cx(t)=const.

n concluzie dac dup axa
se aplic un cuplu de moment constant
M~, cadrul exterior rmne practic fix, iar axa girosc?pl.ilui deviaz cu
unghiul ~ care tinde ctre o valoare stabilizat ~s-r=Mfk. Acest rezultat
coincide cu. cele artate anterior aplicnd teorema lui Resal.

oe

d. Influena cuplurilor ce acioneaz dup axa Oy. Dac n sistemul

de ecuaii (16.3) se omit termenii A~ i B~, iar M~...:_Mrc=O, rezult:

K
. ~+k~+;_ ~=O;
{_lfcx=-NI~;,.

(16.11)

Din cea de a doua ecuatie_ a sistemului t!fi'.lll_se ()bine cx=-M;tf

determin punnP.
condia ca la t-::-0,- O. Se obine_ e1 _:_Q-. nlocuind expresia lui cx(t)
astfel obinut n (16.11) rezult:

K+C'b l!nqe. e1 este o consta11t~ de integrare care .~e

fl.M;

~+_K~=K2'
ecuaie

ce admite

soluia general:
M*

~(t)=Ce-~t + LL~

(16.12)

kK

Dac

se .consider

la t=O,

~=0,

M*

se

obine: C=- 11-k:.

iar pentru

. !J.M;

t~oo, f3.--7~st=

--
kK

n concluzie sub aciunea unui cuplu aplicat dup axa girocamerei,

cadrul exterior se abate monoton de la poziia iniial cu o vitez un-

ghiular ;_~M;fK. Din acest\~otiv, pentru a obine o precizie nalt- de

stabilizare este neeesar s se inicoreze cuplurile perturbatoare dup axa
de precesie. Existena cuplului
provoac rotirea giroscopului i
jurul axei de precesie, dar cu un unghi limitat l3st Acest unghi se anuleaz dac fJ.=O, adic dac nu exist cuplu de amortizare dup axa de
stabilizare.
Sensibilitatea girostabilizatorului fa de cuplurile
se aplic i
n scopuri utile. Astfel, dac este necesar s fie rotit cadrul exterior in
jurul axei de stabilizare, se aplic cuplul Mrc de ctre traductorul TC.
Din a doua ecuaie a sistemului (16.11) se vede c rezult micarea de
rotaie dorit acelui cadru cu viteza unghiular \1.-Mrc/K.

M;

:n

M;

Funcia de transfer a girostabilizatorului monoaxial. Ecuaiile difeale micrii platformei stabilizate se pot algebriza dac se introtransformarea Laplace ~n ecuaiile tuturor elementelor ce asigur_?

e.

reniale

duce
stabilizarea reprezentate n fig. 16.4. Transformatele Laplace ale
lor elementelor de micare n raport cu axele Ox i Oy snt:

ecuaiil,

As2 \I.+Ks~=Mrx;

(16.13)

Fig. 16.4. Schema glrostabilizatorului monoaxial:

platfoll"ma stabilimt n jurul ~ei ax; 2 - gwoscop cu un grad
de libe-rtate; 3 - tmductor de unghi; 4 - circuit de corecie;
5 - amplifica tor; 6 - motor- de des.crc.are (servomotor).
1 -

Traductorul de unghi 3 are ecuaia Urv(s)=kru(3(s), iar tensiunea Um

motorului de stabilizare 6 se obine dup trecerea semnalului
Uru prin circuitul -de corecie 4 i: prin amplificatorul 5. -Se obir~_e
Um=kaYc(s)Uru(s), unde Yc(s) este funcia de transfer acircutului 4. Motorul de stabilizare are ecuaia (Ts+1)M=kmUm, iar cuplul aplicat dup
axa Ox a platformei este Mx=Mp+M. n fig. 16.5 este prezentat schema
aplicat

funcional a platformei prevzut cu circuit de corecie conctat n serie.

Pe_ baza -relaiilor menionate se obin funciile de transfer:

- -

.(3(s)

- (Ts,+ 1)-

-----------,.--------,M
AB

--

11

(16.14)

(Ts+1)- s3+Ks (Ts+1)+kpukakmY~(s)

K
- .
. .

a(~==----~---A~(_T_s+~1)~sf_K__________

Mp_
a(s)

AB
s3(Ts+1)+Ks(Ts+1)+kpukakmY c(s)
K_
Ks(Ts+1)+kpukakmY c(s)

Mv

AB(Ts+ l)s3jK + Ks(Ts+ i)+kwkakmY c(s)

My

---

....

(16.15)

(16.16)

/3

____ f3
Fig. 16.5. Schema

funcional

a girostabilizatorului monoaxial
cu corector serie.

Aceste funcii de transfer permit s se studieze comportarea platformei sub aciunea cuplurilor aplicate MP - dup axa de stabilizare Ox
i My dup axa de precesie. Studiul se face admind anumite expresii
pentru funcia de transfer a circuitului de corecie.

f~-_.Co'f!diia_ .de'stabutt~te-a~giro~fe~lizo.tofrql~~~- -_Se_ spune c_ girostabilzatorul este';stabil (fac:; oscila}ile ~produse' fde' 'O =perturbaie iniial
se amortizeaz -n timp. n caz contrar girostabilizatorul se consider instabil i nu-- poate fi utilizat n practic. Studiul stabilitii se face plecnd de la ecuaiile (16.3) n care se-ia Mi =Mrc-iM; =0. Din cea de a
doua ecuaie a sistemului (16.3) rezult 'f>=Krx/B sau, integrnd:
.

'P=B rx+C
. 1

(16.17)

Derivnd ~rima ecuaie a sistemului (16.3) n :raport cu timpul i

substituind pe rp din (16.17) rezult:
(16.18)

Conform criteriului lui Hurwitz; sistemul este stabil dac

snt pozitivi adic:

ciei).~i e_cuaiei (16.14)

1:.
a >o
A. - :r 1 - '

398

K2

AB

-.-

-kK

-.

-=a2>0;.
.;:._: ==a3>0
.
' .AB
- --

toi

coefi"""

i -dac determinantul ltrl H'qrwitz este pozitiv adic a1 a2~a3 >O. Condiia de pozitivitate este ntotde'auna satisfcut. Este mai dificil de satisf
cut condiia a1a2 >a3 care conduee la ll>kAfK, avnd-n vedere c pentru
a .obine .deviaii ~-mici trebuie s se ia valori mari pentru k,. ceea ce

contravine .condiiei de mai sus.

16.4.

GIROST~ILIZATOR

BIAXIAL

Girostabilizatoarele monoaxiale se Jntlnesc foarte rar ca dispozitive

individuale. De regul ele intr n componena girostabili:Zatoarelor biaxiale i triaxiale care snt frecvent uti:izate n tehnic. Schema de principiu a unui girostabilizator biaxial se poate vedea n fig. 16.6. Platforma stabilizat P,, este sUSJ)~nda.t cardanic astfel c se poate roti fa
de corpul stabilizator-Jufri~ jl.nur~a; dou axe reciproc perpendiculare Ox
i Oy, reprezentnd ax~le de stabilizare. Pe platform snt montate dou
giroscoape identice cu. U.n grad de libertate, GJX. i_ Gy. n poziie iniial
vectorii ~ i Ky snt perpendiculari pe planul platformei. Pe axele de
precesie ale giroscoapelor snt- pfasate traduct()arele de unghi TU 1 i .TU2
l

Fig. 16;6; Girostabilizator biaxial:

plat:llooma stabilizat; A - am];)ill~cator; SMz SM11 - servomotoare;
Ttlz TU - tm:ductoare de unghi d~ pe ..axele_ stabilizate; TU,. Ttl_2 - tra1
ductoare.de unghi de pe axele de pr~esie; TC,. T~ - traductoare de cuplu de pe axele dle precesie; A - amplificator.

precum i tradu.ctoarele de cuplu TC 1 i TC 2 De axele inelelor de suspensie cardan,ic nt l~gate cinematic .prin angrenaje rotoarele. motoarelor
de stabilizare SMx i SMy. Fiecare ax de stabilizare are cte un canal
de acio:nare format din traductorulde unghi TU, amplificatorul A i
motorul SM. Orice :rotire a platformei dela poziia iniial n jurul axe-

399

.2

lor Ox sau' Oy datorit aciunii unor cupluri perturbatoare este: sesizat

.prin precesia giroscoapelor. Traductoarele de unghi comand motoarele
de stabilizare, iar acestea dezvolt cupluri care echilibreaz cuplul perturbator. Astfel se realizeaz stabilizarea platformei n jurul celor dou
axe. De remarcat faptul c platforma P nu este stabilizat n raport cu
axa Oz. Dac vehiculul pe care este instalat platforma se rotete n jurul
acestei axe, giroscoapele nu vor reaciona, iar servomotoarele nu primesc
semnale de comand. Stabilizatoarele biaxiale_ se utilizeaz frecvent la
bordul aeronavelor, rachetelor i altor vehicule. Dac platforma P se cere
s fie stabilizat n plan orizontal, ea trebuie echipat cu un dispozitiv
suplimentar sensibil fa de vertical. n acest caz girostabilizatorul devine- o central giroscopic de vertical.

16~5. CENTRALAGffiOSCOPIC

DE VERTICALA

GV-4

Centrala giroscopic de vertical reprezint _un girovertical cu_ dou

giroscoape realizat pe principiul girostabi~i;z:atQru.lui biaxial de for.
Schema cinematic simplificat a centralei- GV-4 este prezentat n
fig. 16.7. Cele dou giroscoape 4 i 12 (cu un grad de libertate) au moz
2

y_

IJ

12

Fig. 16.7. Schema dnematic simplificat a giroverticalului central

GV-4:

'mc>toare de sta:bilizar~; 2, 3, 8, 13 - poteniOIIIletre; 4, 12 - giroseoape;

5 ..,.... cal'cas de suspensie; 6, 11 - motoare de cocecie; 7 -- inelul -exterior de
suSIPenste; 9 ..:.. comutator penduJJar cu lichid.

-1,: 10 -

400

~ei

mentele cinetice K 1
K2
orientate n sensuri opuse. Ele snt montate n suspensia cardanic fOrmat de carcasa 5 (inel interior de suspensie) i cadrul 7 al crui ax de rotaie este paralel cu axa longitudinal a
avionului; Se prezint pe scurt funcionarea centralei GV-4 n regim de
nivelare iniial i n regim de stabilizare.
a. Regimul de nivelare iniial . .ntruct giroverticalul central nu are
dispozitive de blocare, n momentul alimentrii, suspensia cardanic se
poate gsi-in orice poziie. Pentru aducerea rapid n poziie normal de
funcionare, aparatul este prevzut cu dou pendule mecanice (7 i 10 pe

Fig. 16.8.

CQnstrucia

centralei giroscopice,

GV-4:

comutator pendu1ar cu lichid; ~ - gtroscop; 3 - poteniometru; 4 .- pontenio

metru de tangaj ; 5 - inelul interior de su~pen,sie (care.as cilindric) ; 6, 8 - mo...
tQa!l'e . de .. co.rec~ie; 9 - poteniometru de precizie pentru ruliu; 7,. 10 - comutatoare
pendulare; 11 - inelul eXterior de sUISpensie; 12 - poteniomefru de ruliu; 13 - poteniometru; 14 giros,cop; 15 - motor de stabiliZia,re; 16 - poteniometru precis de
tangaj ; 17 - motor de co.recie; 18 - carcasa aparatului.
1 -

fig. 16.8) care -sesizeaz abaterea platformei 5 fa de vertical. Pendulele; cu ajutorul unor contacte, pun sub tensiune motoarele electrice de
stabilizare 1 i 10 plasate pe axele celor dou inele de suspensie (fig. 16. 7).
Cele dou motoare aduc axa Oz a platformei la vertical cu o precizie de
+2. Desigur, aceasta este o nivelare grosier. Nivelarea precis se asi26 - Aparate de bord

~01

gur- -cu ajutorul sistemului de corecie- format din comutatorul pendular cu lichid 9 i motoarele de corecie 6 i 11 care aplic direct pe axele
de precesie ale giroscoapelor 4 i 12 cuplurile de corecie necesare. Mo- .
torttl 6 ap-lic cuplu de corecie dup axa x 1 oblignd giroscopul 4 s se
roteasc n jurul acestei axe. Asemntor, motorul11 oblig giroscopul12
s se roteasc n jurul axei y 2 Poteniometrele 3 i 13 culeg semnale proporionale cu unghiurile de rotaie i comand motoarele 1 i 1O care aduc
axa z a inelului- interior n poziie vertical. Aadar la coreci a precis
particip: comutatorul jJendular cu lichid 9, motoarele de corecie 6 i
11~ groscoapele 4 i 12, poteniometrele lor 3 i 13 precum i motoarele
de stabilizare 1 i 10. Motoarele 6 i 11 provoac apariia unor cupluri
giroscopice dar, valoarea lor fiind mic, nu au o participare consistent la
procesul de corecie fin.

b. RegimuL ie stabiUzar~. Se presupune c la micarea de ruliu a

avionului, frecarea pe poteniometrele 8 determin aciunea unui cuplu
perturbator_ dup axa inelului exterior 7 de suspensie. Acest cuplu provoac precesia giroscop-ului -4 (nu i a giroscopului_l2). Ca urmare, de pe
Tabelul 16.3

~-

Date tehnice ale- aparatului

GV- 4

Caracteristica (parametrul)

Eroarea la

funcionare

Valoarea

pe un sup()rt Il1obil

15'

Deriva la decuplrea cor~e_ti:e!:

Viteza de nivelare

?'!; ' Q,3.~!lciefmin

-- :c.~"~,-

O, 7 ... 2 grade/min

precis

4 min

Timpul de pornire
Pragul de sensibilitate a traductoarelor. de ruliu
tangaj

Momentul clnetic al giroscoapelor

Unghiurile adrrilse Jie rotaie ale inelelor de sus
pensie:
- pe axa de- ruliu;
-- pe axa de tangaj
Alimentarea in c.a trifazat
Greutatea aparatului

402

L_

~ ~::.;-):..'"-

15 min
0,39~W kg

m 2s-1

(4000 gf;cms)

Nelimitat
70-grade
36 V, 400 Hz

7,8 kg

potertiometrul 3 se culeg~"un semnal electric care se aplic la motorul

de~ stabilizare 1. Acesta creeaz dup axa inelului exterior de suspensie

un cuplu care echilibreaz cupluLde frecare (sau cuplul perturbator). Deci
axa Oz va rmne n poziie vertical. Sistemul funcioneaz la fel i la
aciunea unui cuplu perturbator dup axa inelului interior de suspensie.
Prin urmare carcasa cilindric cu "ol de inel interior de suspensie este

stabilizat dup vertic~lla locului. Semnalele utile de rtiliu i de tangaj se

culeg de la poteniomefrele 8 i respectiv 2. Corecia transversal a centralei GV-4 se decupleaz n viraj de ctre ntreruptorul VK-53 RB.
Detaliile constructive ale acestui aparat se _pot vedea n fig. 16.8, iar unele
date tehnice n tabelul 16.3.
-

Fig. 16.9. Schema. cinematic a giroverticalului MGV:

1, 2, 3, 4 - traductoare poteniometrice pentru unghiurile de ruliu i de
.tang:aj ; 5, 6 - transformatoare rotati\"e de sinus-cosinus;. 7 - p1atllorm
stabilizaJt vertical; 8 - inel exterior de suspensie; 9 - carC.asa centralei
, gi!r:oscopice de vertical; 10, 11 ""- girorscoape cu un grad de libertate; 12,
13 rotoa.rele giroscoapelor; 14~ 15 - -lagreM inelelor de su~ensie ale
gir'oscoapeloir; 16, 17 - tradUJCtoar~ .poteniometrice .oentru unghiurile de
precesie ale giroscoapelor; 18, 19 - traductoare speciale (motoare) de. cuplu; 20, 21 - ,amplifioa.toare; 22, 23 - motoare de .descrcare ~stabiliZlare) ;
-
?~25 - comutatoare pehdulare cu lichd~

O variant perfecioriat de central giroscopic de vertical este giro;\ferticalul central d1:f'-gaba:rit mieM&V~lSK (fig~.-16.9). El, intr n compon"en:a'c sfstemulUi ''automat de comand ABSU-154 i -are unele perfor. .
26*

403

......

~~----~--~-

mane superioare fa. de giroverticalul GV-4. Dintre particularitile

sale constructive fa de GV-4 se menion~ urmtoarele: . a) n loc
de un comutator pendular cu dou coordonate, se utilizeaz dou comutatoare pendulare cu o singur coordonat; b) ca motoare de corecie
dup axele de precesie ale giroscoapelor se folosesc traductoare de cuplu
de construcie special; c) pe axele de msurare ale giroverticalului, n
afar de traductoarele poteniometrice se utilizeaz i transformatoare
rotative de sinus i cosinus, pentru transmisia la distan a semnalelor. de
ruliu i de tangaj.

16.6. PPLATFORMA

STABILIZAT

GIROSCOPIC

TRIAXIAL

Dac este necesar s se obin informaii privind rotaia aeronavelor

n jurul celor trei axe (longitudinal, transversal i normal), se poate
utiliza o platform stabilizat giroscopic PSG n rap9rt cu trei axe perpendiculare ntre ele. Aceste .platforme pot modela fie triedrul inerial,
fie triedrul orizontal local, n funcie de destinaia lor.
Schema de principiu a unei PSG este prezentat. n fig. 16.10. Fie
sistemul de axe OXYZ legat de platforma P i triedrul Oxkykzk legat de
inelul exterior de suspensie, avnd orientarea din fig. 16.10, fa de axele
inelelor de suspensie lE i II. ln poziie iniial cele dou sisteme de axe
coincid. Pe platform snt montate ,trei giroscoape cu un grad de libertate Gx, Gy i Gz astfel nct _axele:de ,sensibill~p.~ c4~ (l~~to?a s coincid
cu cte o ax a suspensiei cardanice. lh afar de- .girosc~pe, pe platforma P se mai fixeaz elementele sensibile ale sistemului de corecie
precum i blocurile de stabilizare. Fiecare giroscop este prevzut cu cte
un traductor de unghi TU i cu cte un traductor. de cuplu TC. Pe axelE:
suspensiei cardanice se gsesc traductoare de ieire TE i motoare de stabilizare SM. Traductoarele TU de pe axele de precesie ale giroscoapelor
snt conectate, prin intermediul unor amplificatoare A, la motoarele de
stabilizare SM.

Procesul de stabilizare are loc, n principiu; ca i n cazul girostabilizatorului monoaxial. Pentru exemplificare se prezint pe scurt stabilizarea n raportcu axa inelului exterior lE de suspensie. Dac dup axa
OY acioneaz un cuplu exterior M.p, giroscopul Gy execut o micare de
precesie, iar traductorul TU~ trim~te un semnal n canalul de stabilizare care pune n funciune motorul SMy. Acesta dezvolt un cuplu Msr
dup axa OY care. va echilibra cuplull\/IP. ntruct MP+Msr=O, platforma
nu-i modific poziia. Se observ c exist trei canale de stabilizare, care
404

acioneaz dup cele trei axe de suspensie. Dac triedrul OXYZ coincide
cu triedrul Oxkykzk cele trei canale practic acioneaz independent. n caz

contrar, canalele de stabilizare snt interconectate. ntruct platforma este

stabilizat i n azimut, la rotirea aeronave{ n jurul axei verticale OY,
semnalele date de traductoarele TU~ i TU~ trebuie prelucrate nainte
de a fi introduse n motoarele de stabilizare, cci poziia elementelor TU~
i TU,~ fa de elementele. SMx i ~sMz se modific. n acest scop se fo-

Fig. 16.10. Schema de principiu a -unei pla~forme -triaxiale stab:ilizat giroscopic:

Gz;- Gf,) (Jz, _ - ~ii!"O.Sico,a;pe; TU~, TU~; TU~
- trad~cto'are de unghi de pe axele d,e pre-

. cesie; TU~, Tu11 , TUz - tnaductoare de unghi depe ax,ele de stabilizare; SMz, S1Vf , SMz 11
Inotoare de stabilizare; A, - amplifi!c;atoare; Ax, Az - tii'aductoai"e pendulare pentru
nivelare
precis.

lo~ete un dispozitiv de calcul numit rezolver care redistribuie semnalele.

Spre exemplu la rotirea triedrului OXkY.kZk cu unghiul Il; fa de triedrul
OXY~ (fig. 16.11), semnalele ce trebuie aplicate la motoarele de stabi . . .

405

1
1

liZare' nu: mai snt u% i uz ci Uz,. =Uxcos ~Uz sin~ i uZA. =Ux-sin 4;+
+Uz COS t\J.
O. problem important n funcionarea platformelor stabilizate o reprezint -alinierea i nivelarea iniial, adic aduc~rea platformei n poziie normal de funcionare. Ca semnale pentru alinierea iniial pot fi
utilizate tensiunile .date de traductoarele
TU plasat-e pe axele de suspensie a1e plat_formei. Adu.yerea platformei n poziie normal se face ca ht giroverticalul GV -4.
O metod mai precis de nivelare iniial
Uz
const n utilizarea semnalelor date de
dou pendule Ax i Az fixate pe platform.
Aducerea platformei n plan orizontal se
face ca n cazul giroorizonturilor. Pentru
X alinierea platformei n azimut se introduce
L - - -....--,-----.un semnal n traductorul de cuplu TCu al
giroscopului Gy. Ca urmare motorul SM!I
va roti platforma n jurul axei OY. Semnalul de comand nc_)3:dmut seia de la o
Fig. 16.11. Rotirea a:xelor. de cosurs extern de;inforlliaii (compas magordonate in plan. orizontal:
;petic, inductiv, radio etc.).

16.7.

CENTRALE.~GmOSCOPICE

DE

DE CAP

VERTICAL

Constr-y~tiO: centralelor de cqp, t q~-V~'f'tical. Prin,central girode c;a!f~'i de !erti:eal oqv:~melege o platfa!"lA s~pi~zat giroscopic n _raport cu trei- axe, care modeleaz triedrulcorizontal\Jocal. De
data aceasta platforma -se menine automat n plan.- orizontal, iar axele
i
spt orientate una spr~ nord, iar" cealalt spre est. Cu ajutorul
ei se pot determina att ung@ui'ile de tuliu"i . tangaj, ct i unghiul de
girctie (capul), de unde denumirea de central de cap i vertical~ Schema

a.

scopic

ox

oz

unei asemenea centrale se poate vedea n fig. 16.12. Elementele componente principale snt: platforma stabilizat P i sistemul rle suspensie cardanic format din inelul interior II si inelul exterior lE. Axa inelului
exterior este paralel cu axul longitudinal al avionului, iar .axa inelului
nterior_ .cu axul transversal. Axa platformei se menine orientat dup
verticala lucului. n felul acesta a.X-ele suspensiei cardanice i ale platformei iepreiint-axele de msurare ale aparatului.
'Stabilizarea: platformei este asigurat de ctre trei giroscoape cu un
grad de libertate: Gx, Qy i Gz. Momentele lor cinetice snt orientate ca
n fig. 16.13~ Vectorul Ky al giroscopului G~ este orientat dup. bisectoarea ungh~lu._ form~t de vectorii K.;; i .Kz. n poziia intal -a platformei
vectorii Kx, Ky- l Kz. snt astfel orientai i atr asemenea mritni nct s
satisfac condiia ~KxKy +Kz--:--0. Aceasta asigur echilibrarea reciproc
406

Fig. 16.12. Central giroscopic de cap i de vertical:

giroscoape tie . stabilizare orizontal; 2 - giroscop de direcie; 3 - rezolver (convertor
de coordpnate); ~4'...;.. tnaductoare pentru unghiuriLe de preces1e; 5 - tr.aductoare de. cuplu;
6 -.motoare de stabilizare; 7 - transmitor de cap; 8 - comutator pendular cu lichid;
9 - transmitorU!l unghiului de ruliu; 1{) - amplificator; 11 - rezolver; 12 - rezolver pentru calculuL tangentei; 13 - transmitorul unghi ului. de . tangaj ; 14 -~ tnansroitorul . unghi ului

oe rtiliu.

1 -

Fig. 16.t13. Schema simplificat a

centralei de cap i de vertical:
II - . ineL interior de suspensie; IE inel eid~or
-s1,1spensie; SM1. SM2,
SMa - ,mot_Ol;lre de st~bilizare; Gxt Gz,.
G $ - giroscoape; P. - ; platforma stabi-

de

lizat:_

'" -

a cuplurilor giroscopi-ce ce apar la rotirea platformei. Giroscopul Gy asigur stabilizarea platformei n jurul axei OY, iar giroscoapele Gx i Gz;
stabilizeaz platforma n plan orizontal. Pe axele de precesie ale tuturor

giroscoapelor se monteaz cte un traductor de unghi TU i cte un traductor (motor) de cuplu TC. Traductoarele de unghi snt de tip transformator cu armtur rotativ. Liniaritatea tensiunii de ieire de la TU, n
funcie de unghiul de rotaie, se menine n intervalul +6.
Canalul de stabilizare n raport cu axa platformei funcioneaz la
fel ca n cazul platformei PSG. Exist deosebiri n funcionarea canalelor
de stabilizare dup axele inelelor de suspensie interior i exterior. Platforma stabilizat P n acest caz se poate roti n jurul a"'Cei OY cu un unghi
nelimitat fa de inelele interior i exterior de suspensie, dar axa OY se
menine dup verticala locului indiferent de evoluiile avionului. De aici
rezult cteva concluzii importante. Dac axa platformei se abate de la
vertical apar erori de msurare a capului. Pe de alt parte, cnd platforma se rotete n jurul axei OY fa de inelele de suspensie, axele de
sensibilitate ale giroscoapelor i modific orientarea fa de axele inelelor interior i exterior de suspensie. Din acest motiv, ca i n cazul PSG,
sistemul CCV este prevzut cu un rezolver (conveT'tor de -coordonate)
avnd rol precizat n paragraful precedent. Func~ de rezolver poate fi
ndeplinit de ctre un transformator rotativ de sinus i cosinus. Nivelarea iniial a platformei se asigur ca i n cazul giroverticalului central GV-4. In schimb pentru alinierea iniial n azimut se aplic un
semnal de corecie de la unul din compasurile existente la bord (magne.;..
tiC, astronomic, inductiv etc.) la intrarea traductorului de cuplu al giroscopului Gy, care determin rotirea platformei n azimut pn ocup poziia corect. Acest mod de nivelare i aliniere este grosier: Procedeul
este urmat de o corecie d~ predzie. Astfel nivelarea de precizie este comandat.ClLH.jutQruLo!Ilu~apar:~~or.P,~ndu).,f,!I'W ~chid. ~care aplic tensiu]'li _la traduetoarele de':'cuplu <.!le gir~stoa:p~lu~"ti'_i:~~:,::e~il?li ~~- . stabilizare. poate atinge 5 .. ~-Hl'. Pentru alinierea precis
azimuf.se compar semnalele de la traductorul de cap 7 cu" semnalele de la unul din
compasurile de bord. Dac platforma iese din planul meridianului apare
un semnal de discordan (diferen) care se aplic la traductorul de cuplu
al giroscopului Gy. Ca urmare, platforma se rotete n azimut cu o vitez
de 0,8 ...' 1 grad/min. Pe timpul zborului accelerat sistemul de corecie
se decupleaz, iar CCV trece n regim de memorare, adic se menin comenzile de corecie din momentul precedentdecuplrii. Cteva date teh-_
nice ale acestei centrale giroscopice snt prezentate n tabelul 16.4,
'Observ.aie. .Dac, n timpul zborului, carcasa aparatului se rotete cu
un unghi"de 90q n jurul axei inelului interior de suspensie, axa inelului
exterior de suspensie se. suprapune peste axa platformei. In aceast situaie platforma nu'poate funciona normaL Pentru a se menine poziia canonic (cap. 11), sistemul de suspensie se completeaz cu un cadru suplimentar numit de urmrire (fig. 16.14). Dac axa platformei nu-i menine
perpendicularitatea pe axa inelului exterior 2 de suspensie, transmitorul
cadrului de urmrire TCU aplic un semnal la motorul de acionare al

408

-------

---

--

---

---

Tabelul 16.4

Datele tehnice ale centralei de cap

i vertical

Caracteristica

Valoarea

Precizia de nivelare
Deriva la decuplarea

10'
coreciei

Precizia de transmitere la
cu selsine

distan

a unghiurilor

Viteza de blocate electric:

- dup axele inelelor;
- dup axa platformei
Durata intrrii n regim. normal de funcionare
Viteza de aducere precis n
in planul orizontal;
- n azimut
Unghiul de ruliu la care se

5 min

poziie iniial:

0,4/min;
3/min
decupleaz corecia

0,1962 kgm 2s-1

(2 000 gfcms)

Momentul cineti\C al giroscoapelor

Alimentarea n c.a. trifazat

36V, 400 Hz

Greutatea aparatului

11 kg

Fig. 16.1"1:.
1 TCU

stabilizat giroscopic
cu un cadru suplimentar:

Platform

prevzut

inel interior; 2 - inel exterior; 3 - cadru de

:tr,aductorul cadrului de urmrire; MCU cadrului de urmrire.

urmrire;

motorul

409

---------------------- -

cadrului de urmrire MCU, care restabilete rapid

centrale giroscopice cu dou cadre de urmrire.

poziia canonic. Exist

b. Centrala de cap i de vertical: BFIM. Dintre realizrile mai recente n acest domeniu se menioneaz centrala de cap i de vertical
tip 253 realizat de firma francez SFIM. Este vorba de o platform stabilizat tot dup trei axe, dar cu ajutorul a- dou giroscoape cu dou grade
de libertate (fig. 16.15): unul are rolul de giroorizont, iar cellalt rolul de

Fig. 16.15. Schema cine1llatic a centralei SFIM:

accelerometru longitudinal; cAtr - accelerometru. transversal; A V accelerometru vertical; CA _..:. cadru de azimut; IE - inel exterior al giroorizontului; II - inel interior de $USpensie; CR cadru de ruliu;
CT cadrJI de . tangaj ; CS - inel exterior al gi,rosco:pului de direcie;
DI - traductoll:' inductiv de vertical:; G1 - giroscop de direcie; G2 - giroscop de ve~l; MC-1 - motor de .cuplu pentru corec:ia ,in azimut;
MC-2 m ... tor 'de cuplu pentru corecia orizontal; Mc-3, MC-4 - motoare de corecie.. vertical a giroorizontului; MC-5 - mOito.r de stabilizare
pentru cadrul de .tangaj; MC-6 - motor de stabiliz,are pentru cadrul de
ruliu; PC - transmJtor de cap; Ra .:.._ rulmeni oscilani; STR ....,... selsin
transmitor de ruliu; STT - selsin transmitor de tangaj.
ALg -

410

--

-------

--~-

-------=--

girosemicompai Acest ansamblu este suspendat elastic n interiorul unei

carcase etane umplut cu heliu. Circuitele electronice snt plasate ntr-o
cutie separat. Gitosernicompasul este prevzut att cu sistem de corecie orizontal ct i cu sistem de corecie n azimut asistat de unul din
compasurile de la bord. Pentru corecia axei giroorizontului dup verticalt se utilizeaz traductoare iriductive i motoare de cuplu. Rulmenii
celor trei axe de suspensie a giroscopu.lui snt de construcie special care
permite red1Icereg frecrii prin rotirea alternativ a carcasei intermediare. Din schema cinerilatic (fig~ 16.15) se observ c ambele giroscoape
dispun de dou cadre de urmrire care asigur att eliminarea erorilor
cardanice din informaiile de direcie, ct i a colapsului giroscopic.
Centrala este echipat cu dou accelerometre ineriale orizontale. Valorile obinute prin integrarea acceleraiilor msurate pe aceast cale snt
comparate cu viteza msurat prin metoda Doppler. Semnalul diferen
obinut este aplicat la motoarele. de corecie ale giroscopului de. vertical.
Masa platformei este de 9,5 kg la care se adaug blocul electt::onic de
4,7 kg. Unele detalii constructive se pot vedea n seCiunea din fig. 16.16.

Fig. 16.16.

Seciune

prin centrala SFIM.

411

---=--~---

24
23
Fig. 16.17. Schema

cinematic- a

sistemului SKV:

traducto.are inductive; 2, 9 - in~e exterioare de suspensie aLe gfroscoapelor de vetl'tical, respectiv de direcie; 3, 6 ntreruptoarre ale co,reciei longitudinale; 4, 8, 13 traductoar.e (motoare) de cupJ.u; 5, 10 - gi,rorr10to,arre de vertical, ,respectiv de direcie; 7 - cadirul de urmrire de. ruliu; u, 19. - selsin receptor i respectiv transmitor de tangaj;
12 cadrul de urmrire de tangaj al gh'oscopuluL- de direcie; 15 motor-generator
(DG-0,5 TA); 16, 20 ine~~-'interioare Q,e suspensie; 17 selsin _transmitor de cap; 18,
21 - comutato,are pendulare 9U 'lichid (Jl)!:Jllf-9B} ;:, 22 -:- ~l')lificatorUl din canalul cadrului de
- urm-tire de: ruliu;;;:>

1, 14 -

Spre receptorii
de tongaj i ruliu

I+

..;;..-.--.~ REZr:RiNC

'--'--f--...__-0'1

27V
Fig. 16.18. Schema

structural

a sistemului SKV:

tmductotT inductiv de cap; KM-5 - mecanism de direcie; ZK-4 tr'a.nsmito[' de cap; PSK-4 pupittl'u de introducere a coreciei de latitudine; BU - blocul amplificatoarel-o,r; RR - regulatorul cadrului de
urmrire; BR-40 blocul de distribuie (a semnalelor de cap); 118 BVdistribuitor de semnale de tangaj i de ruliu; KV-2NM - agregatul giroscopic al sistemului SKV; KV-53RS - ntreruptorul coreciei.
ID-5 -

c. Sistemul de cap i de vertical SKV. O realizare relativ recent o

constituie si sistemul SKV-2N-2M de constructie sovietic. Schema cinematic a aparatului se poate vedea n fig. 16.'t 7, iar schema structural
este reprezentat n fig. 16.18. Din figurile menionate se poate constata
faptul c sistemul SKV reunete ntr-un tot cu funcionare unitar dou
aparate giroscopice prezentate anterior: giroorizontul AGD i sistemul de
curs TKS, cu unele adaptri i perfecionri. De remarcat existena unui
cadru de urmrire de ruliu comun pentru ambele giroscoape. De asemenea giroscopul de direcie nu are corecie azimutal. Corecia n azimut
Q sin c:p se introduce prin rotirea selsinului diferenia! din: mecanismul de
coordonare~ Giroscopul de direcie din sistemul SKV funcioneaz n
trei regimuri: de girosemicompas, de corecie magnetic i de aliniere iniial. Primele dou regimuri snt cunoscute. Alinierea iniial se face cu
ajutorul semnalului primit de la transmitorul de cap impus. Cteva date
tehnice ale aparatuluisn cuprinse n tabelul 16.5.
Tabelul 16.5

Datele tehnice ale sistemului SKV-2N-2M

caracteristica (parametrul)

Valorile unghiurilor de ruliu

rate
Valorileunghiului de

Valoarea

de tangaj

msu'

direcie

Nelimitate
Nelimitate

'

Erorile de msurare a unghiurilor de ruliu

tangaj in zbor rectiliniu i uniform
Deriva giroscopului de la

de

Cel mult

vertical

'eorecie longitudinal i transversal

Viteza de

Eroile de indicare a capului magnetic n zbor

uniform
Eroarea n regim de GSK
pului

datorit

0,5

derivei

grosco-

14/or

0,8 ... 1,8 grd/min

Cel mult 2
1,5/or

de

funcionare

'

Durata

deintrar~,n

Puterea
Puterea

regim normal

2 min

consumat

n c.c.

160

consumat

n c.a.

485 VA

'

Greutatea sistemului

55,7 kg

413

d. Centrala de ccip i de vertical -sFIM-550 (CCV-550). Aceasta este

astfel conceput nct poate echipa orice tip de avion sau elicopter. Funcionarea sa este integral automatizat, iar informaiile furnizate snt corecte n orice evoluie a aeronavei pe care este montat. Centrala este
format dintr-o_ platform stabilizat n raport cu micrile de ruliu i
de tangaj prin semnale date de ctre un girovertical. Stabilizarea ei n
azimut este asigurat de ctre un girosemicompas corectat n azimut cu
semnale obinute de_ la un traductor de inducie electromagnetic
(fig. 16.19). Informaiile de ruliu,~ de -tangaj i de giraie snt corecte
chiar i n zbor acrobatic. Aducerea iniial n poziie normal de funcionare (nivelarea i alinierea) este complet automat i se execut n cel
BGV.

Er.

MA.l

SDS. CS. MCS. GA. 86A

CA

cinemattc a ,centralei CCV-550:

arnlplificator de Cla.IP; AR - amplificator de ru1iu;
AT- """" an't,Plficatoc de tangaj; AS :..-_- amp.lificator- din canalul de co'recie orizontal;
A a:xa deazimut; R - axa de ruliu; T-axa de tangaj; BGA -nodul giroscop:ic
de azimut;' BGV - noduli giroscopic de vertical; BP - bobine de corecie; Ca - suspellJS-ie car<klmc interioa,r; Co - inele co]Jectoare; CA - inel de suspensie exterior;
CR - cadru de- urnn.rire de ruliu; CS - inel de suspensie inte'rior, stabilizat n pLan
orizontM (du,p. cadru); Er - comutatOlall'e pendu1are de corecie orizontal cu c.aJrac- _
teristic de tip releu; GA gi.rOisco;p de di;recie; GV - giroscop de vertical; MAR motor de acionall'e a cadrului de uranritre de ruHu; MAT --' motOII'ul cadrului de ur-mrire de tarngaj
(al gi:ros,copului de direcie) ; MCA mo'tor cuplu de cor:1ecie in
azi mut; MCS - motor . cuplu de co<recie orizontal a giroscop ului de direcie; PO - detectoare de Tulliu i de tang,aj pentru comanda cadrelo1r de urmrire; SDA - selsin _receptor de azimut; SDS ;;_ selJsin detector de pOziie canonic intre inelele de suspensie
ale giroscopului de drecie; SPCT - se1sin transmitor de unghi de tangaj; STC - selsin transmito<r de cap; STR - sel!sin transmitoil' de unghi de ruliu.

Fig. 16.19. Schema

AA -:- am,plificator de azimut; AC -

Tabelul 16.6

Caracteristicile centralei giroscopice CCV-550

Valoarea parametrilor

caracteristica

Alimentarea -in c.a. monofazat

115 V, 400 Hz

Curentul consumat' m.regim normal

Giromotorul de

vertical

1 A

asincron

22 500 rot/min

Momentul cinetic

0,36 kgm2 s-1

Giromotorul de cap ........; sincron cu histerezis

24 000 rot/min

Momentul cinetic

0,0!86 .kgm 2s-1

Masa platformei, pupitrului

Precizia alinierii
Deriva

liber

i.

respectiv

sondei magnetice

nivelrii iniiale

De cap,

a giroscoapelor

2/or;

De_ vertical, 3jot

Vitezele de corecie:
- de vertical;:
......,. de cap

0,8 ... :1,5/min;

0,8 ... 2/min

Intreruperea canalelor de corecie in funcie de

unghi .i_ de acceleraie

La so rulu si 10
tangaj sau . 0,17 g;
C!CCeler~ie longitudinal

Predz.la.inform~~iior:

de v~rtfca1:

...::.:.-in zbor statldnar; -:. ,_

- n zbor acrobatic

;.

. --

Cel mult o-,5;

tcel mult 1,5-0

Vitezele inaxiiri.e ale cad::telor de urmrire:

Valorile

acceleraiilor

admise

dup

toate axele

Ruliu 400/s;
tangaj 90fs
Pn

la 10 g

Limiteie:de temperatur admise

Unghiurile- de rotaie in j}lrul celor tref axe

Nelimitate

mult dou minute. De remarcat c datorit cadrelor de urmrire erorile

cardanice snt complet eliminate.- Aparatul este format din centrala giroscopic, pu pitrul electronic de comand i traductorul de cap (sonda magnetic)c. Principalele caracteristici ale centralei CCY-550 snt precizate n
tabelul 16.6.

17
METODELE AERODINAfAiC I DOPPLER
DE NA VI GAJlE

17.1.

CONSIDERAII

GENERALE

Iv1ijloacele tehnice care asigur calculul coordonatelor aeronavelor se

numesc sisteme automate de navigaie SAN sau navigatori automai. Ele
se clasific n funcie de anumite criterii constructive i funcionale dup
cum urmeaz.
n functie de metodele de determinare a miscrii relative SAN se mpart n: A 1 :._ sisteme de calcul a coordonatelo~ n raport cu mediul ambiant; A 2 - sisteme ce msoar micarea n raport cu suprafaa Pmn
tului sau n raport cu corpurile cereti; A 3 - sisteme fr contact direct,
care determin micarea n raport cu un corp de referin; A 4 - sisteme
ineriale de navigaie care determin coordonatele folosind ca informaie
primar acceleraia. Fiecare grup de sisteme Ai (i=1, 2, 3, 4) se poate
submpri dup metoda de msurare aplicat n mai multe subgrupe.
Spre exemplu sistemele din grupa A 1 se pot clasifica astfel: A 11 - sisteme aerodinamice de navigaie, care calculeaz coordonatele n raport cu
atmosfera; A 12 - sisteme ionosferice de navigaie; A 13 - sisteme hidrometrice de navigaie, care calculeaz coordonatele n raport cu apa m
rilor i oceanelor. Sistemele din grupa A 2 snt destinate s calculeze
coordonatele vehiculelor ce se deplaseaz pe suprafaa Pmntului (automobile, tancuri, trenuri etc.) sau pe suprafaa planetelor. Sistemele din
grupa A 3 se bazeaz pe efectul Doppler i se pot subdiviza n: A 31 - sisteme Doppler de radiolocaie; A 32 - sisteme Doppler optice: A 33 - sisteme Doppler acustice.
Dup sistemul de referin n care se exprim coordonatele, automatele de navigaie se mpart n urmtoarele grupe: B 1 cu sistem de
coordonate rectangular: B 2 - cu sistem de coordonate cilindric; B 3
cu
sistem de referin polar; B 4 - cu sistem de referin sferic; B 5 - cu

416

sistem de coordonate curbilinii etc. Din punctul de vedere al autonomiei

sistemele automate de navigaie pot fi autonome i neautonome, n sensul
c utilizeaz informaii externe. Din acest punct de vedere se deosebesc
SAN: C1 - care nu utilizeaz informaii suplimentare; C2 care pri:mesc continuu informaii suplimentare; C3 care primesc informaii
suplimentare programate; c4- care se autocompenseaz; c5......;..... cu corecie pe baza unor informaii de la surse exterioare. Grupa C 1 care nu primete informaii suplimentare funcioneaz . cu erori mari, iar grupa C 2
de SAN primete informaii medii pentru ntreg traiectul de zbor n vederea efecturii coreciilor. Grupa C3 folosete date suplimentare progra-
mate, care se obin prin prelucrri statistice ale datelor primare de navigaie. Sistemele din grupa C 4 snt prevzute cu circuite de reacie. care
permit autocompensarea pe baza prelucrrii informaiei de ieire. Corecia
SAN de la surse exterioare de informaii se poate face continuu. S8:U discret, automat sau neautomat.
.
In funcie de modul de prezentare a informaiilor de ieire SAN se
mpart n: D~ ___, SAN indicatoare prevzute la ieire cu dispozitive de
afiare a informaiilor; D 2 SAN de comand (de dirijare) ale cror
semnale de iesire se introduc n sistemele de comand automat si in
alte sisteme d~ bord; D 3 - SAN de indicare i comand care asigur' att
comanda automat ct i informarea echipajului prin dispozitive de afiare. La rndul lor sistemele de tipul Di (i=l, 2, 3) se pot clasifica n
funcie de felul indicaiei, de forma de transmitere a semnalelor etc.
In SAN se utilizeaz diferite mijloace de prelucrare a informaiilor.
Din acest punct de vedere deosebim ~AN cu calculatoare: E 1 - analogice;
E2 numerice; E 3 ......;..... analog numerice. Din punctul de vedere al numruhi de coordonate ce se determin se deosebesc SAN de urmtoarele
tipuri: F 1 - unidimensionale, care determin o singur coordonat;
F2 bidimensionale; F 3 tridimensionale; F4 multidimensionale
care dau la ieire poziia aeronavelor n mai multe sisteme de coordonate. Sistemele din grupa F 1 se folosesc pe vehiculele ce se deplaseaz pe
o traiectorie obligat. Cea mai larg rspndire o au, sistemele bidimensionale att la bordul vehiculelor de suprafa ct i la bordul aeronavelor
care snt echipate cu altimetre pentru cea de a treia coordonat. Sistemele
tridimensionale i multidimensionale se utilizeaz la bordul rachetelor i
navelor cosmice a cror evoluie se caracterizeaz prin variaia coordonatelor n limite foarte largi.

17.2. PRINCIPIUL METODEI AERODINAMICE

DE NAVIGAIE
a. Componentele vitezei de drum. SAN de tip aerodinamic (subgrupa
A 11) snt destinate s determine coordonatele aeronavei pe baza informaiilor obinute n raport cu atmosfera n care evolueaz. Poziia centrului
27 - Aparate de bord

417

_ ..................

~~-

l~

--

--------~

Informaiile primare. ale. SN.A

Parametrul de intrare

Notaia

Componenta: vitezei dup axa longitudinal a avionului

Transmitor de vite:z
Transmitor

Unghiul de incidenta
Unghiul de

de unghi de inci-

den
Transmitor

glisad

de unghi de

glisad

G~rovertical

Unghiul de tangaj
Capul

Girovertical

adevrat

Componenta- orirontal

decurs
a

vitezei

.u
Msurre

vntului
Direcia

vmtului

lnlimea

de zbor

Durata zborului

.8
H

Altimetru

Ceasornic

prin metode indirecte

de mas .:;e poate~ exprima ,n_-otic~":~istein de c6o&rdo~~t-? ~i Rezolvarea

problemei se- face de regul utiliznd informaii suplimentare privind:
coordonatele iniiale i viteza vntului (S.4N de: tip C2, C 3 i C5). Informaiile d~ -la ieirea SAN aerodinamice se utilizeaz att pentru_ afiare,
ct i .pentru dirijare (SAN de tip Dh D 2 i D 3J. Prelucrarea informaiilor
n cele mai multe cazud se face pe cale analogic.
Informaiile primare care se prelucreaz n cadrul acestui sistem snt
precizate n tabelul 17.1. Viteza n raport cu masele de aer Vt este tangent la traiectoria de micare. Fie Oxyz sistemul de coordonate legat de
avion i O~Y)t, sistemul de axe orizontal local (fig. 17.1). Cu notaiile din
figur, proieciile vectorului Vt i_n: F~Port cu sistemul de coordonate
Oxyz snt:
(17.1)
unde. unghiurile .de incident cx i de . glisad
ajutorul unor dispozitive speciale (v. cap. 7).

418

L-~---

se .msoar la bord

c~

----,------....

-------------'~

Dac-y,o-6- ~i qisnt unghiurile de ruliu, de tangaji respectiv, de giraie se pot exprima componentele- vectorului Vt dup sistemul' de a ..xe
O~r,t, (fig. 17.1,_ b) cu relaia matriceal:

cos {} cos ~
=

-cos {} sin ~

sin {}

c?s 'Y s~n; ~ + s_.in

___ 'Y_
_ ~~n{} ~os ~ ~os 'Y cos ~-sin_ y ~in {} ~in q;-sin "{ cos {} ;

[ Sln "{ Sln ~-COS "{

Sln {}'COS

$ Sln "{

COS

~+COS "{

Sin {} Slll

q;

COS "{ COS {}

(17.2)
n care Vx,' Vy i V~ Snr date~ae -,relaiile (17.1).
Micarea maselor de aer caracteriz.at prin viteza vntului Ut reprezint micarea de transpbrt a aeronavei jn raport cu suprafaa Pmn-

c
el, -y, .& i 9: _
~ -poziia, reciproc a sistemelor OI;TI~

Fig. iU.l. Determinarea,par.ametrilor

a -

27*

deiipirea unghiurlo,r cx, _.a._

c -

e;

definirea unghiurilor cx i

~.

i Oxyz;

419

tului. Cu notaiile din fig. 17.2, a se .pot scrie

ale lui Ut n raport cu sistemul de axe O~'r)t.:
Ur;=Ut cos "1. sin 8 =U sin 8;

urmtoarele

U r"=Ut sin

componente

x;

(17.3)

Fig. 17.2. Relaii ntre vectorii fi~ 'ViW:

a -

componentele vectorului

iJ'i

b -

orizontal.

triunghiul vitezelor n plan

Viteza Wt obinut prin nsumarea vectorilor Ut i Vt reprezint viteza n raport cu suprafaa Pmntului Wt- 1Ut+ Vt ale crei componente
n raport cu sistemul de axe O~llt. snt:
Wt~= Vt~+Ut~;

Wt 11 = Vt 11 +Ut11 ;

Wtr"= Vtr"+ Utr"

(17.4)

n navigaia aerian se lucreaz cu proiecia pe planul orizont.:tl (0~1))

a triunghiului "Wt Vt+Ut. Din triunghiul vitezelor W=:V+U, se obine
t'elaie vectorial SCI'l& n planul orizontal, care este: ~ndamental pentru SAN de tip aerodinamic. Mrimea W reprezint vfteza de drum. Metoda aerodina~ic de navigaie se bazeaz pe integrarea componentelor
vitezei de drum, n timp, operaie din care rezult coordonatele E, 1) i t,
ale centrului de mas al aeronavei.
v
b. SAN tridimensional n coordonate rectangulare. Se consider c
SAN trebuie s calculeze poziia avionului n raport cu sistemul de coordonate O~'YJt.. Schema funcional a sistemului este prezentat n fig. 17.3.
Pentru calculul coordonatelor snt necesare informatii de la transmitatorul de vitez TV, care msoar modulul lui Vt, de la transmitorul
de unghi de inciden !X i de glisad ~' de 1a compasul KS care
introduce capul adevrat tlJ=CA, de la centrala de vertical care introduce unghiurile de ruliu 'Y i. de tangaj it i de la transmitorul de vnt
TU care introduce componentele U ~~' Ut 11 , Utr" ale lui Ut. Blocul de calcul 1 primind la intrare informaii despre V, !X i ~' determin componentele Vx, Vy i Vz. Aceste semnale se aplic la intrarea calculatorului 2
care furnizeaz Ia ieire componentele vitezei n raport cu sistemul de
coordonate O~TJt. folosirt,d n acest scop informaii suplimentare de la
420

compas i de la centrala giroscopic de vertical. n fig 17.3, M 1 i M 2

snt matricele de transformare corespunztoare relaiilor (17.1) i respec-tiv (17.2). Lasemnalele V~;, V11 i Vt; astfel obinute se adaug componentele vitezei vntuiui de la traductorul TU conform relaiilor -(17.4). Blocul
M3 integreaz componentele vitezei de drum, innd seama i de condi...
r---~--~~~--~~2-------~~~~----~~Jr

sf
s~

Fig. 17 .3. SAN tridimensional n coordonate rectangulare.

iile iniiale S~;a,. S1Jo, St;o obinndu-se :la ieirea
cutate care pot fi scrise sub form tnatriceal.:

Se,.]. [. ljs
STJ = . O

ljs

o
o

ljs

[ S~,;

acestuia coordonatele

1V.t~; + [ SSno~;o 1

]
.[
Wtn
]
. Wtt;

(17.5)

S~,;o

(matricea diagonal fiind notat pe figur cu M 3}. Datorit dificultilor

de. ordin tehnic 9e apar n l~gtur cu re:zol\Tetrea relaiei (17.5}, de regul nu se utilizeaz sisteme tridimensionale de-navigaie.
c~:SAN bidimensionale n coordonate orizontale convenionale. i
nnd seama de dificulttile de msurare a vectorului Vt si de erorile mari
de ~alcul a lui St; se utilizeaz SAN bidimensionale care 'calculeaz numai
dou coordonate. Se consider sistemul de axe OXYZ, cu axele OX i OY

1
Tronsmi!O-

tor pe/ilr(J
componenli.

Vx

Vx

Fig. 17.4. SAN bidimensional n coordonate

convenionale

(ortodromioe).

421

~-----~~------------------- ---~

situte
planul orizontal; Originea.triedrtilu OXYZ se ia n punctul ini:ial al trcrlectului PIT~ Direcia axei OY se ia astfel nct ea s formeze
cu meridianul geografic unghiul ~k numit unghiul hrii. Schema func~
tional a'SNA-bidimensional estereprezentat n fig. 17.4. Calculatorul 1
determin eomponenta orizontal a vitezei V; adic V =Vx;cos (e +<X)/
(cos <X cos ~). Calculatorul 2 determin componentele Vx i Vy ale lui V n
plan orizontal. Cu notaiile din fig~ 17.4 rezult urmtoarele expresii pentru coordonatele X i Y:
t

Xo+ \

o-

[Vxcos(O+oc)
:COSOC COS

{j

sin (tiJ-!h)+U sin(~-$k)]dt

.

'

(17.6)
t

Y =Yo+ \( Vxcos(S+oc) cos (41-GJk)+U cos(~- ~h)]dt.

. .

cos oc cos [3

De regul schemele SAN de acest tip snt ceva mai simple (fig. 17.5).
Se admite <X={1=l6=0 cosidernd c zborul pe traiect permit-e o asemenea
aproximaie. In consecin ecuaiile (17 .6) devin.:
t

<

4-,.-Xo+S[Vx.sin (q;~GJk)+U sin(8-$k)]dt;

o

(17.7)

Yo+yVx cos (~tVk)+U cos(S-tllk)]dt.

o
1-+rxr--. X
1----'--'-1'
1-+f)<C.--

'-----"

Fig. '17.5. SAN bidimensional in cazul cx=~=8=0.

Unghiul hrii tVk se poate determina spre exemplu, orientnd axa

OY spre punctul final al traiectului PFT, adic spre punctul A ( cp 1 , . 1)
(fig. 17.6)~ In aceastsituaie 41k este chiar drumul adevrat DA, iar coordonatele msurate ; Y i X snt chiar distana parcurs i abaterea lateral fa de traiectul 1mpus. De regul .se zboar astfel nct abaterea
lateral s fie zero (X:::::::~o).
422

d. SAN bidimensionale n coordonate geografice. n acest caz mri

mile de ieire de la SAN se exprim n coordonate geografice J... i q>.
Pentru a se obine aceste mrimi se integreaz componentele vectorilor
V i U dup paralel i'-dup meridian. Avnd n vedere c din considerente geometrice deplasrile elementare pe paralel i pe meridian snt
dSt;=R cos q>dJ..., respectiv dS11 . iR;d<p, iar din considerente cinematice aceleai deplasri devin dS~;=(V~;+U~)dt, respectiv dS11 =(V 11 +U 11 )dt se
obine:

<J>=<J>o+

180
7t

rJ2_R (VcostiJ+U cos o)dt~

o

A=Ao+

r V sin tP+U sin 8

1t

R cos

J
o

Schema

(17.8)

180

r;

dt.

y;

funcional

rezolv ecuaiile

a sistemului care
(17 .8) se poate vedea n

fig. 17.7.
e. SAN bidimensional n coordonate
polare orizontale. Uneori intereseaz coor~
dona tele aeronavei exprimate. prin distana R fa de int i unghiul polar 4Jr,
format de R fat de meridian. Cu notaiile din fig~ 17.8 se pot,scFie:.r~Iaiile:

Fig. 17.6. Determinarea

ghiului hrii.

tt)~' arctg W~; =arctg V sin t/;+U sin 8 ;

. W 11
V cos tP+U cos8

un-

(17.9)
(17.10)

Fig. 17.7. SAN bidirnensional n coordonate geografice.

423

Tr'Oiectvl 1!17pvs

o ~---L---'---------L-.-Str 'f

fig. 17.8. Determinarea poziiei in

coordonate polare.

t---+tii=Yfs1;s1)~{SpiS?/

-----...J

1
1
' - - - - - - - - - - - - - - - - - - ____ .... _____ ...J

Fig. p.9. SAN bidimensional in coordonate polare.

Unghiul inte,i ~T .se exprim~ prin relaia:

~T=arctg[(S1;T-Sr,. )/(S 11 T-S.11 )J,

iar

distana

de la avion la

int

(17.11)

este:

R=-../,Sr,.T-Sr,. )2 +(STIT-STI )2

(17.12)

n afar de aceti parametri, se mai pot calcula unghiul de viraj spr~ __.
int Cly=,~r-~a, durata zborului .pn la int tt__::_RjW, timpul de zbor
la dispoziie din relaia tz-,Q/q unde Q este cantitatea de combustibil din
rezervoare, iar q - debitul de combustibil consumat de toate motoarele
aeronavei. Schema funcional a SAN care rezolv aceste probleme este
reprezentat ln fig. 17.9. Pentru ajungerea la int pe drumul cel mai
scurt este necesar s se zboare astfel nct otv=O.
.

'

17.3. ERORILESISTEMELOR AERODINAMICE

DE NAVIGAIE

SAN aerodinamice snt afectate att de erori metodice, ct i de erori

instrumentale. Erorile metodice se datoresc urmtoarelor cauze: a) imprecizia informaiilor referitoare la U i 8; b) imprecizia msurrii vectorului V n raport cu sistemele de coordonate Oxyz i Ol;YJ~; c) imprecizia
sistemului compas KS; d) neconsiderarea variaiei altittidinii; e) aproximarea formei Pmntului cu o sfer. Erorile instrumeritale snt conditionate de imperfeciunile constructive ale -aparatului n ansamblu i 'ale
componentelor sale. Se menioneaz erorile instrumentale datorate: a) variaiei semnalului util i aciunii perturbaiilor; b) instabilitii parametrilor constructivi; c) variaiei condiiilor de funcionare a sistemului etc~
a. Erorile metodice~ Erorile SAN se pot calcula din expresiile coordonatelor aplicnd metoda variaiilor. Spre exemplu dacse consider expresiile (1 '7~'7) 'se obin urmtoarele ecuaii de erori: .
t

flX= 11X0 + ~ !l. V sin (~~k)dt- ~ V ~ cos (~-~k)dt +

o

~ ~k[V cos(~-~k)+ U sin(8-~k)]dt+ ~ L1U sin (8-~k) dto

-s

.6.8U cos (8-lh)dt.

(17.13)~

unde .6.X0 este eroarea de introducerea coordonatei iniiale, iar, 11 V, l\J'"

.~k, L1U i 8 snt erorile de murare a mrimilor de intrare. Pentru
canalul de calcul al coordonatei y se obine o ecuaie asemntoare.
425

In cazul SAN n coordonate geografice din expresiile (17 .8) se- obiri
erorilor sub forma:
_

ecuaiile

1 0
:

cp-,cpo+

' ~(~V cos t\I~c{J Vsin c{J

S

+Ucos8-8Usin 8)dt_:_c

o
t

s !l.R
_
-----_ _ ---- (V cos c{J + U cos 8)dt;
180

R2

7t

-_

(17.14)

o
t

.lll._:_.A.o+
-

r L\V sin ~+~Vcos ~+L\U sin a+!l.~cos 8

-180

J_

1t

- __

Rcoscp

dt+

O.
t

+ .. -

1-_80
1t -

-~ ---=--.:,_(V
!l.cp- s-in cp
si~c~J+U sin 8)dt-

1:0

R cos2 <p
<

~'

!l.R(V ~: c~:~ sin 8)

dt,

(17.15)

~nde :cp 0 ;i~-4~ sj~t.ere>:!J4Je -@-:(!alcui-a coordonatelor iniiale, iar R eroarea de msurare a altitudinli sau a razei Pmntului R.
Expresii asemntoare se -pot stabili pentru toate tipurile de SAN
examinate anterior. -
- b. Erorile datorate imprecizi~i informaiilor asup1a. vntului. n funcde gradul de cunoatere a mrimilor _U i 8 pe timpul zborului sistemel~c-al:ltOJUfl~ cie -J;l,tM"~{a,ti~.i-pq4 ~i~ g) _de Jtivel superior,. cnd U i 8
se msoar i se -introduc perlnarrent n SAlV; of de nivel mediu, cnd
informaiile despre u i 8 se introduc discret dup anumite_-inerville de
timp; c) de nivel scii_zut cnd mrimile U i 8- se pr6gnozeaz i .se_ in~
traduc sub form de semnale constante pentru toat durata zborului;
d) fr informaii despre U i 8. Eroriie- /::..O i .!l8 se exprim sub forma:
ie

U---:-Om_,_u~ A8-8ni~8,

(17.16)

unde Vm i :8m snt valorile msurate, iar U i 8 snt valorile adevrate

ale vitezei i unghiului vntului. Aceste erori caracterizeaz imprecizia
de msurare avintului, iar erorile transmise n calculul coordonatelor se
obin din (17.13) sub forma:
t

X1

=SU sin (8-th)dt+~- 'SU cos (8-th)dt= ~ Uxdt;

o

(17.17)
Y1

=~
o

?os (8-th)dt...;_

soU sin (8-t\lk)dt~ ~ Uydt.

426

a=._EcuqiUe"!l~calcul al coorddniiietor. Aut~matele,])oppler de."navi~

gaie.ADN s~>bazeaz pe m~urar~a vitezei de drum W fol()Sin~: efectlil
:Ooppler i pe integrarea acestei ihfornhiii.'Schema bloc a unui ADN este
prezentat n fig. 17.10. n afar de informaia W se mai introduce n cal-

t----.D

3 .
Fig.
1 -

17.10~.

Schema bloc a sistemului Doppler de

vitezometru Doppler; 2 -

al

navigaie:

transmitor

sistem de curs; 3 -

de unghi

hrii.

eul- unghi uf de deriv D determinat tot de vi tezorrietrul Dqpplbr .precum

icapyL~ msurat de un compas. Dac intereseaz coordonatele S.; i Sn;

n sisterE:;uJ.: o~~Frft; se calculeaz utili' ~n-}i:~c6friprinentele:

w~ :W:sin(~+D);. W 11
Componentele distanei parcurse S
meridian S 11 se obin prin integrare:

W cos <4t+D).
dup

paralel

{17.18}
S'f.

respectiv

dup

s~

. S
W
o

S:11

=s

sin($+P~t+S~o;
......

. .

_..

(17.19}

~V cos(~+D)dt+S 110

n afar de sistemele de cciordonate rectangular~ geografic i orizontallocal, n navigaia aerian se mai utilizeaz sistemele de coordonate
ortodrp~(!e_ r~ctangulare: convenional {deja folosit),. ortodromic principal i -ortod:romc pariaL n cazul sistemului de eoo~donate convenional
(fig .. l7.ll, a) a:xp, OY ~se orienteaz n raport cu tangenta .la meridian
sub. unghiul 4i:k numit unghiul 'hrii. :ntre unghiuri exist relaiile:
4Jc ;4J-:-4Jk i De . ,4J-fD:-4Jk=DA-th~ unde 4Jc este capul convenional,.
iar Pc; - este drumuF.convenio~nal 111~~tilrate 11.rport Cl1.axa OY. n
cazul sistemului ottooromie principal de coordonate (fig. 17.11, b) ortoc

42?

----------------------

~'"""-'

droma principal ce trece prin punctul-iniial PIT i punctul finai al traiectului PFT reprezint axa OY i este orientat fa de N A sub unghiul
~oP numit _drum ortodromic programat. Originea sistemului ortodromic
prinCipal de coordonate se ia n PFT. De aceea coordonatele iniiale snt
X 0 =0; iar Y0 este ntotdeauna negativ. n cazul traiectelor lungi, ele

!'IT

Fig. 17.11. Sisteme de coordonate ortbdroriiice:

a -

sistemul ortodromic
-

convenional;

px:incipaL

b -:sistemul ortodromic

se mpart n mai multe tronsoane care se parcurg dup aa-numitele ortodrome _pariale.
Ecuaiile de calcul n coordonate convenionale se scriu sub forma:
t

_x=Xo+SW sin <~+D-ch)dt;

,.

--,'Q

(17.20)
t

Y =Yo+ ~W cos (~+D-th)dt,

o

iar n sistemul de coordonate ortodromic principal:

t

X=~ W sin(~+D-~op)dt; Y=Yo- ~ W cos (~+D-~ov)dt.

o

(17.21)

Coordonatele geografice ale aeronavei se obin considernd componentele W~=,W sin (~+D) i W 11 =tW cos (~+D) ale vitezei de drum, cum
i relaiile d<p=;W11 dtjR, respectiv d.=W~; dtj(R cos <p). Eliminnd pe
W~; i W 11 ntre aceste relaii i integrnd rezult:
_

<r>-<r>o
428

l._

CW cos(tfi+D) dt

oJ

'

.=Ao+

rJ
o

W sin(tfi+D)
R
cos cp

dt.
.

(17.22)

Schema b:oc care rezolv expresiile (17.21) este prezentat n fig.17.10,

iar expresiile (17.22) se rezolv cu. schema 1ogic din fig. 17.12.
bi.
"' Efectul Doppler. Viteza de drum W i unghiul de deriv D se pot
cu un grad nalt de precizie folosind efectul Doppler. Acest feno-

msura

2
Fig. 17.12. Schema 1bloc a sistemului Doppler de
coordonate geografice:
1 -

vitezometru Doppler; 2 -

navigaie

sistem de curs.

men const n variaia fre:cvenei oscilaiilor acustice, electromagnetice etc.

atunci cnd ntre emitor i receptDr exist o micare relativ. Trebuie
remarcat c n navigaie se pot folosi multe variante de aplicare a efectului Doppler; Una dintre acestea presupune plasarea la bordul vehiculului a unui emitor, iar la sol, a unui receptor, sau invers. Variaia de
frecven msurat permite determinarea vitezei relative a vehiculului
fa de staia terestr.
ntr-o alt variant, att emitorul, ct i receptorul se gsesc la
bordul vehiculului. Evident, pocedeul este superior celui anterior din
punctul de vedere al autonomiei, n sensul c nu necesit instalaii terestre speciale pentru efectuarea msurtorilor: n aceast. variant unda
emis este reflectat de un obstacol cunoscut, fa de care se determin
viteza, i apoi este recepionat la bord. Diferena dintre frecvenele celor
dou unde cea emis i cea recepionat - permite determinarea vitezei vehiculului fa de reperul considerat. n acest caz este vorba de
aa-numitul efect Doppler de radiolocaie. Se analizeaz succint aspectele
eseniale ale folosirii acestui efect n navigaie. Se consider schema-bloc
simplificat a unui sistem Doppler cu radiolocator montat pe un vehicul
(fig. 17.13, a). Instalaia de anten 1, alimentat de generatorul de frecven foarte nalt 2, emite unde electromagnetice spre suprafaa Pmn
tului. Undele reflectate snt captate de aceeai instalaie de anten i introduse n receptorul3. Frecvena undei emise i a celei recepionate dup
reflexie se compar, msurndu-se diferenta lor n frecventmetrul 4.
Semnalele obtinute la iesirea frecventmetru'lui se introduc n' indicatorul 5 etalonat n uniti d~ vitez.

'

- 429

,se presupune'- cC~ sistemul de :emisie-recepie descris. se deplaseaz

cu viteza. W fa ~de soL .Unda emis pe direcia AB are, frecvena f. Ur,1
observator aflat n _punctul B ar recepiona semnalul emis de sursa ce se
apropie la-frecvena f+fd, n care fd reprezint creterea frecvenei datorit efectului Dappler. Semnalul de frecven mrit (f+-fd) este reflec...

Fig.17.13. Efectul Dopplel.!:

a -

tat
n

.determina~, frecvenei.

Doppler; -. b- -'-"- determinarea unghiului de,

parial spre receptorul A de pe

consecin, -semnalul reflectat

deriv.

vehiculul ce se deplaseaz. fa- de- sol.

va fi recepionat n A cu frecvena

f+2fd
sin (;27t ft) oscilaia emis_ i E 2 E 2msin. (21t ft-~ 1 ) osd;..
refleXie .. Defazjul ~i dintte$2-:.:i- E:t\:;poate -fi exprimat n funcie de distana r AB i de lungimeadeund l., priri rela:ia ~1 ====21C2r(A~
Distana variaz n timp conform relaiei:
Fi,e E1

_ E 1m

laia rec~pioii.a.t -dup

- T=To~

~W

COS <J

(17.'23)

dt,

n care o este unghiuL dintre .suportul vectorului W i direcie AB.

m:tim.pul foarte scurt necesar pentru ca semnalul -radio s strbat
dus intors distana r viteza W i unghiul ~ se pot considera eonstante.
Prin urmare/ se: poate scri-e-:
T=r0-,-Wt

cos

(17.24)

<J.

Cu aceste ,pr~dzri, semnalul recepiOnat,- E2 devine:

E 2 - E 2m sin(( 27tf+-

:1t W cos o) t~

r ro]'

(17:25)

430 .

1
1
IH

deuhde-se

observ c frecvena.

lui este:

-f2::::::f+
Dn

2W
~cos
A-

. 07.26)

{j;.

(17.26) rezult expr~~sia frecv~nei Doppler:

2W

fd=f2-f=cos 0'.-_
- _- A
_.

(17.27)

consecin, frecvena Doppler este- proporional

dup--direcia de propagare -a -semnalului

Wr-a vitezei W

_ -

. --

cu componenta
radio:

(17~28)

Wr==W cos-o.:_-.:fd')..
2.

Evident, componenta W sino, normal pe ~irecia de propagare, nu

produce efect Doppler. De aici mai rezult c dac unda s-ar propaga
dup o direcie perpend.lculr pe viteza W efectul Doppler s-ar anula.
Rezultatele prezentate snt obillrute n <;azul emisiei continue pe frecvena f. Pentru a -obine un randanxent'trlai bun, unele instalaii moderne
lucreaz n impulsuri. n acest caz se evideniaz efectul Doppler de impulsuri, a crui expresie este diferit de (17.28}., ntruct d~pinde i de
parametrii impulsurilor folosi te.
c. Msurarea vitezei de drum i a derivei. Se presupune c
execl}t un zbor orizontal. (W ~--O) .cu; viteza .proprie_ V,_ vitez~

vehiculul
de ,drum
W~ -W i unghiul de deriv D. n p9zii:f1 iniial, fasCiculul radiat de
antent -e~ rpPi t Jat: ,ce y~ctqrpl_ 'li.te~ proprie, astfel nct proiectia axei
fascic-uluiufn pJan;~Lof1z()ntal1ormeeiz cu V unghiul cr. Pe. lng 9-cesta
se precizeaz c fasc,iculul este- nclinat fa de planul orizpntal clL_unghiul q (fig. 17.13, b). n aceast situaie componenta vectorului W pe
direeif,l fascicul ului este:

W,;...:....1W2 cos o=W1 cos(t1Lp]cos

nbaza

relaiei (17.27) frecvena

Doppler:cdevin,e:

2VVI
_..
:f'd_:_ ; ..C.QS (~-:-D)
.

_ Prin rotirea antenei n p1M

care

. ..

Gl.

o~izon,tal

(17.29)

COS IU.
.

se poate

gsi

o pozitie pentru

frecvena fd devine-maxim urmrind lndfcaiile frecventmetrului.

Din (17.29) se vede c aceast poziie se obine pentru ~=D, cnd axa

fasciculului este
lui W1 Rezult:

situat

n planul vertical ce

conine

.
2Wi : .
2
f d maX=
-.---cos cr= - w_J".

suportul vectoru. (17.30}

_ Dhi aeeast f6rlrlul se observ c viteza de drum W 1=W, se poate

deternrinR dac se :cunosc unghiul~or ifrecvena fdmax n acest caz, unghiul de'deriv D reprezint unghiul cu care s-a rotit antena fa de pla-

431

obine

nul de simetrie al avionului pentru a se

venei Doppler.
:Dac vectorul W formeaz cu planul
expresia frecvenei Doppler devine:

2W

..

f d= -;:-cos (o1+e

2W 1

-~..-cos

==1

valoarea

.maxim

a frec-

orizontal unghiul e (fig. 17.13, a)

o-

2W;.

. :

-~..-"'-sln

f .

o= d1 +fd2

(17.31)

Cnd cele dou frecvene Doppler /d 1 . i fd 2 , se msoar global, aa

cum se ntmpl n cazul examinat,. viteza la sol se determin cu erori
mari provocate de componenta vertical W t a lui W. Unele erori de m
surare provin din variaia unghiului o. ntr-adevr, presupunnd c unghiul fi variaz cu o, frecvena Doppler se modific cu valoarea:

~ 2w

/d

sin o o,

/..

(17.32)

..

creia

i corespunde eroarea de

msurare

AW=

a vitezei:

i,llfd

(17.33)

2 cos (j

Din (17;32) i (17.33) se obine eroarea relativ:

b.W
- - :-tO

creia i revin valori importante: de

zult AWfW=0,048, respectiv 4,80j0

tg

(17.34)

O,

exemplu pentru o=1 o

o=70 re-

Pentru a reduce aceste erori la valori acceptabile se iau diverse m:..

suri, ca de exemplu: stabilizarea giroscopic a antenei fa de verticala
locului, intr<?dticereape _cale analitic a coreciilor datorate nclinrii, folosirea a dou sau rrrai cmultorfErsdcule avnd o anumit orientare fa .
de aeronav etc. in fig. 17.14 se prezint variantele de orie~tare: a fasci_.
cuielor n cazul sistemelor Doppler cu 2, 3 i 4 fascicule .. Spre exemplu
frecvenele Doppler msurate dup direcia fasciculelor A, B, C i D1 din
fig. 17.14, d au expresiile:
1

fA= - (WxAx+WyAy+WzAz);
/..

fn= -/..
1

fc= -

/..

(WxBx+WyBy+WzBz);

-(17.35)

(WxCx+WyCy+WyCy);

fv==\ -:;: .{WxDx+ WyDy+ WzCz),

unde Wx, Wy, Wz _snt componentele vectorului W n raport cu sistemul
de coordonate Oxyz, ia.r Ax, ... , Bx, ... , Cx, ... , Dx, ... , snt cosinuii
directori ai fasciculelor.
432

Pe baza sistemului de ecuaii (17 .35) se calculeaz modulul vectorului w..cu relaia:
2
2
2
(17.36)
W=
\
. ..V/W w+W
-_ y +vV z

:be-_regul intereseaz componenta orizontal wh a -vectorului w

'prin proieciile Wx i Wy iar unghiul de derivse obine din relaia
D=arctg (WyfWx).
dat

/.

---x'

c
a

c
a - cu

dou

Fig. 17.14. Sistem Doppler multifascicul:

fascicule; b, c - cu trei fascicule; d - cu patru fascicule.

17.5. CONSTRUCIA SIS'l1EMELOR AUTOMATE

. DE NAVIGAIE

n ncheierea acestui capitol se vor prezenta dteva exemple de SAN

utilizate. la bordul unor aeronave.
a. Dispozitivul automat de navigaie ANU -1. Dei .face, parte din
categoria SAN cu calculatoare analogice, dispozitivul ANU-1 reprezint
28 -

Aparate de bord

433

~.'

lJ

o
~

sin (tf' ~ ~)

{/

cos(o..;~)

sv- fiN

Ko~
..-=
/
w--.1

--

1
1

l .... ::_:.

-------..,. ...__

uy

Fig. 17;15., Dispozitivul aqtomat de navigaie ANU-1:

ZV-1 _,;. transmitor de vint; SKP-f!> SKP~l!i SKP-W -

potentiometre de sinus i ~osinus; PVD priza de presiuni;

de vitez V; P-1 ;_ tra~uctorul de temperatur al aerului T 1 ; KS'-.,sistemul compas; A, M, D - regim.urile "Autonom", "Memorie" i "Dopplell"; DISS - vitezometrul Doppler; ID-x, ID-y -'motoare .electrice integrato.a.re de X
i Y; ZUK-1 transmitorul de unghi a1 hrii; PBU pupitru de comand lateral.

DVS ~ transmitorul

o-.aplic~e. reuit, a_, prll}.cipiilor de calcul _:automat. al _coordonatelor p~

b:a:za integrfuii_ vitezei. El intr n 90mponena c&istemuluj complex de
navigatie "TRASA" i este destin9-t s calculeze i s. indice coordonatele 'X~ si Y ale. locului avionului n coordonate ortodromice conventio:..
nale cu 'orientarea arbitrar a axelor OX i OY
rawrt cu meridia~ul.
De asemenea sistemul ANU-l msoar viteza lateral i aplic aceste
informaii n .. sistemul de dirijate.,,;XR:ASA" cum i.jn~&i.temul de comand automa SAU-l T. Schemastr"ll~~ural a dispozitiwlur ANU-1 este
prezentat n fig;._ 11.;15. Datorit .elefu~ntelor sale. J~omponente ANU -1
poate funciona n,_trei _regim_uri: 'a) n xeg_im Doppler; b) n regim de
memorie; c) n regim autonom. recerea n regim de memorie se face
automat ndat ce dispar informaiile de la sistemul Doppler DISS.
Informaiile privind vitezele: W, V~ i U se obin de la transmitoare
sub_ form analogic {tensiune) avnd coeficientul de-proporionalitate
m=UwfW=Uv/V -Vu/U=::=,Q,08 de volt or/km. Parametrii unghiulari 1.\1,
D _i 1.\ik -se-introduc de la ~ansmitoarele respective cu ajutorul unor
sisteme de .urmrire. n Cgzui slsleniull.li ,ANU-l transmitorul pentru
W i deriva D este vitezometrul ~Doppler DJSS,.transmitorul de vitez
V este dispozitivulc DVS, transmitorul pentru ~lementele vntului este
dispozitivul ZV-1. Capul_ 41~ se obine de la sistemuLcompas KS, iar cl>k se
introduce manual CU dispozitivul ZUK-1. n regim Doppler DISS se introduc numai date deJa DIS$: (W i D) i de la compasul KS i s:e integreaz
relaiile {17.20). n regim autonom se_ introduccs~e~!-lale. privind mrimile
Ux; Uy, Vx, Vy i se integreaz ecuailie (17.7). S'istemul ANV-1 intr
automat n regirn d~ "men1ode" da(! ~ispar.semnaleie dela DISS sau
dac nclinarea avionului':dep~ete -12<~. De data aceasta informaiile privind viteza vntului nu mai pot fi calculate (sistemul Doppler fiind decuplat)._ Pentru a continua calculul coordonatelor se memoreaz& valoarea
componentelor Uxd i Uyd a vitezei vntului n momentt1l decuplrii sistemului Doppler i se rezolv expresiii~:

'

'

X Xo+S [V. sin (1.\1-~k)+Uxa]Glt; Y= Yo+ }LV .cos (~_:.1.\ik)+Vyd]dt.

o

CalCt:llurintegralelor se face. cu ajutorull1nor motorae electrice. Sistemul este destinat'pentru aeron.vele de pasageri :subsonice:
b. Calculatorul de navigaie NV-PB-1. Utilizat pe aeronavele de pasagerF-eaieulatorul NV--PB-1 asigur determinarea poziiei att n sistemul
ortodrotn.i. 'principale de coordonate, ct i. n coordonate ortodromke pariale. I!!forrnaiile.de intrare snt furnizate de sistemele TKS-P, SVS,
DIS$, VOR etc. Elementele vntului se calculeaz pe. baza informaiilor
primite de la sistemele DISS, SVS t.TKS. Pe lng informaiile privind
coordonatele aero11avei, .calculatorul .de navigaie NV-PB-'1 f!.Irnizeaz
semnale pentru funcionarea sistemul:u.i automat de comand SAU-lT~
28*

435

De asemenea calculatorul asigur transformri de coordonate, zborul pe

traiecte de lungime minim, corectarea coordonatelor calculate dup poziia unor repere cu ajutorul radiolocatorului de bord. Schema bloc a sistemului este prezentat n fig. 17.16, iar unele precizri privind para-

Cokulolor

fiR

noyigo.fie

L,

de

(NV-,PB)

Fig. 17.16. Schema bloc a sistemului automat de

metrii prelucrai, semnalele de

n tabelul 17.2.

ieire i

Stotie

tk
ruo'iolocofie

navigaie

NV-PB.

blocurile componente snt date

trp

c. _CaZctpatorul:de-nllvzjcill~(fko'V:iET
51. Este vorp~rde un apa~
rat automat de navigaie estimat utilizat la bordul avioanelor mortoloc
de interceptare, de recunoatere etc. El poate funciona att n regim
autonom, ct i asistat de sisteme de radionavigaie T ACAN. Unele variante ale acestui calculator pot prelucra i informaiile de la sistemul
Doppler. Aparatul este realizat cu tehnologii moderne fiind complet tranzistorizat. El prelucreaz urmtoarele informaii de intrare: a) de la
transmitoare de bord: capul magnetic CM i viteza V; b) de la sol: elementele vntului U i 8, declinaia magnetic l:lm i coordonatele iniiale.
Pe baza lor ca1culatorul- sistemului determin: capul magnetic CM, deriva D, erorile de determinare a drumului pentru revenirea la aerodromul
de baz, distana rmas de parcurs pentru revenirea la baz, coordonatele geograffoe ale aeronavei J.. i cp. Calculatorul poate fi utilizat pentru
viteze V i W cuprinse ntre 370 i 2 200 km/or, pentru viteze
,[1=0 ... 370 km/or ?i pentru distane ce nu depesc 1100 km fa de
aerodromul de baz. Masa aparatului nu depete 24 kg. Eroarea global
de calcul a coordonatelor nu depete 4,6 km.
436

Tabelul 17.2

Parametrii

Denumirea
parametrului

Abaterea lateral
fa de ortodroma

prelucrai

n calculatQrul de

Notaiile

Transmitorul.

din fig.

sau receptorul

17.16

informaiei

lateral

Capul ortodromic
programat. _..
.

NV-PB

Sistemul
de transmitere
la distan

Gama de
variaie a
parametrilor

SAU-1T

TradUICtor inductiv
cu redresor sensi- -500 ... 600km
bil la faz

SAU-1T

Transformator rotativ de sinus i

cosinus

parial

Viteza de abatere

navigaie

. 4Jop.

TRS-P

4J.op

. SA.U-'-1T

Selsinic

cu

dou

canale

:0 ... 1300
km/or

o ... 360

Capul ortodromic
programat.
Distanta oblic
pn Ia radiofar
Gismentul
radiofarului

o ... 360
-

L1

RSBN-PK

GR

RSBN~PK.
,..,

<<

Distanta oblic
pn la reperul
de radiolocaie

L2

RPSN-3N

Relevmentul
rului de

RPSN-"-3N

r~pe-

Selsinic

Selsinic

cu

dou

canale
Transformator rotativ de sinus i
cosinus

Poteniometric

Selsinic

O... 500 km

o ... 360
O... 250km

o ... 36'0

radialo:caie

Viteza de drum

. Diss.:....:.sp

Poten i o metric

DISS-3P

Poteniometric

V,H

svs_:_PN

Poteniometric

230 ... 1300

km/or

---
Unghiul de deriv
Viteza.si
al titlidinea

30

1&

NAVIGATIA_ 1-NERTIAL

Unul di11t~e cele mai noi i moderne domenii ale navigaieiaerospa

l reprezint riavigaiainerial, creia i-au fostoonsacfate un numr rnarede lucrri de specialitate [10, 42, 46, rog;, 135]. Dal'fiirid complexitatea furid~ment:lor tec)r~tice i tehnologce ale_ sistemelor ineriale
de navig-aie, -\n -~ i;tcet~~(!apfts)l e prezfrit sintetiC. principiul na\Tigaiei
inerial-e i 4ner~-~ probiewe privind construcia navigatorilor inerialL
iaie

18.1. METODA NAVIGAIEI INERIALE

18.1 ~1. _~c-~el~9~Ml!J.:~lcfi~s~IJ}Bif!~ai~ indicaiilo:r sa~e

Se consider un vehicul pe care se gsete lin instrument numit aece~
lerometru format dintr-un- corp A de mas m ce poate aluneca pe un
ghidaj, micarea acestuia fiind limitat de arcul R ~fig. 18.1, a). Pentru
simplUicare se presupune 'C vehiculul are o micare de translaie -eu
acceleraia a fa de un sistem de referin inerial Oxyz. ntruct vehiculul are o micare. acc-elerat fa de sistemul inerial, condiia de repaus
a corpului. A fa de vehicl1l are forma F+Fi='O. Fora F _reprezint_re
zultanta urmtoarelor fore: _a) gr~utateapropriemgaeorpului A; b)fora
elastic Fe de aciune a. arcului asupr-a ~orpului A; c) reaciu-nea normi:ll
N, a. suprafeei gbidajului pe care culiseaz corpul A; d) fora de frecare
Ft dintre corpul A i ghidaj (fig: 18.1, a). Fora Pt reprezint fora de inerie de transport J!t_.:_~mat, unde l4 este acceleraia centrului de mas a
vehiculului a. n consedn se poate scrie:

mg+Fe+N +Fr---rn7i=O.

(18.1)

Asupra vehiculului de mas !Iri acioneaz fore gravitaionale lVlg i

(de propulsie, aerodinamice etc.) avnd rezultanta

fore negravitaionale

438

l ..

"" . .~X!i&W

F 1

n conforrnitateculegea,lui Newton (F=1'1'iii) sepoate -scrie- MY+F1 =

~Ma

de unde

rezult_ acceleraia

centrului de. mas a vehiculului:

(18.2)

Fig._l8.1~

Dac

se

Schema

Ce

principiu

?accelerorn,erului.

projecteaz ecuaia (18.1) pe axa x-x {de.versor

considernd fora de- frecare nul _se obfue:

se mic corpul A

Fe
(
~J t.
-.
-=a-g
m

~-

- m. - - .

dup

care

(18.3)

Mrimea forei elastice depinde de d~formai~

constant elastic este k: Deci Fe klxc:re introdus

i)

-r-

lx=== __;__ (a-'-g) t.

k

lx a arcului a crui
n (18.3) conduce la:
(18.4)

msurarea deplasrii lx se poate determina proiecia vectorului

dup axa x-x . .N;;adar accelerometrele nu msoar acceleraia ve-

Prin
(ii-g)

hiculului pe care snt montate, ci diferena a---. Axa x-x dup care se
face msura:vea se numete ax de sensibilitate a accelerometrului.

18.1.2. ,Principiufnavigaiei ineriale

Faptul c acceleraia oricrui vehicul poate fi msurat cu ajutorul
acceleroQletrelor a condus la ideea de a se elabora sisteme automate care
s calcUlez~,. pe _baza acestor informaii, coordonatele lui curente. Dac x
este una_ dinre _cp9rdonate1e ~entruluf de mas al vehiculului n raport
cu triedrul -ine~lctl Qxyz"_ atunc(ai==ax==td2_x/dt2" iar gi=g~ i deci din
(18.3) rezult:

439

Integrnd de

dou

obine

ori se

coordonata x(t)

x{t)= ~ ~ ( : lx+9a )dt2

+ ~~{O)

cutat:

(18.6)

dt+x(O).

Din (18.6) se vede c pentru a determina coordonata x este necesar

fie cunoscui parametrii constructivi k i m, coordonata iniial x(O)
i viteza iniial ;;(O) ale vehiculului. Componentele gx, gy, gz ale lui g se .
pot obine prin calcul n funcie de coordonatele determinate. Calculul
coordonatei x dup relaia (18.6) se asigur de ctre un canal de calcul
a crui scheiQ. simplificat se poate vedea n fig. 18.2. n mod asem
ntor se pot stabili relaii c.de calcul i pentru coordonatele y i z {presupunnd c accelerometrelt=: snt identice):
s

y~ ~ ~ ( ~ ly+gy }ctt2 + ~ y(O)

z== ~ ~ ( : lz+gz )dt2

dt+y(O);

(18.7)

+ ~;(O) dt+z(O),

(18.8)

modelarea lor matematic efectundu-se cu scheme analoage celei din

fig. 18.2.
Plecnd de la ansamblul celor trei accelerometre se poate scrie o relaie vectorial de forma:
l a
-* =a-g;
- -k =

(18.9)

sau

d2x
dt 2

i+

unde !=lx"i+lyj+lzK, iar a*

d y
dt 2

-:+
J

cflz
dt 2

"'K-a x+ -.
-

(18.10)

g,

reprezint acceleraia msurat.

/1emorie pedru
un:e/e.rll_till gx

Fig. 18.2. Schema

funcional

a unui navigator
un singur CanaL

inerial

cu

Acest procedeu de calcul al. coordonatelor centrului de. mas al unui

vehicul reprezint .metoda inerial de navigaie, ntrucrt n cadrul ei se
folosete propri~tatea. de inerie a corpurilor. Ansamblul componentelor
care asigur calculul coordonatelor pe aceast cale se numete sistem inerial de navigaie. ntruct n cadrul acestei metode nu se folosesc informaii exterioare vehiculului se spune c sistemul inerial de navigaie
este autonom.
440

18.1.3.

Influena rotaiei

Pe timpul

deplasrii,

vehiculului

vehiculele

execut,

.n

afar

de

translaia

con-

siderat, i micri de rotaie n jurul centrului -lor de mas. n aceste

condiii, pentru
in o orientare

ca axele de sensibilitate ale accel~rometrelor s-i menprecis determinat, este necesar ca n componena sistemului inerial de navigaie s intre un dispozitiv complex numit platform stabilizat, rolul ei fiind de a "izola" accelerometrele fa pe rotaiile vehiculului. Se mai impune i plasarea accelerometrelor ct mai
aproape de centrul de mas al acestuia. Dac nu se ndeplinete aceast
condiie, pe lng acceleraiile centrului de mas, accelerometrele sesizeaz o acceleraie suplimentar datorat rotaiei. Desigur, plasarea accelerometrelor n centrul de mas nu este tehnic posibil. Dup cum se
demonstreaz n 'literatura de specialitate '[109, 135, 157J faptul c accelerometrele nu snt plasate riguros n centrul de mas al vehiculului nu
prezint o importan esenial, ceea ce face ca schema de calcul din
fig. 18.2 s rmn valabil i n acest caz mai generaL p. condiiile ne-glijrii erorilor datorate rotaiei vehiculului, schema bloc_ a sistemului de
navigaie inerial este prezentat n fig. 18;3. Se observ c din compunerea sistemului fac parte: o platform stabilizat pe care se gsesc
trei accelerometre un dispozitiv de memorie care furnizeaz componentele
9x, gy i 9z ale lui g precum. i dispozitivele de calcul pentru efectuarea
operaiilor menionate n schem .
. r--:--:--:-~~---:-,
1
1
1

-;1<

(JJ(

: ~-~~~~~~~
Oy"'

1
1

&

:~

:
1

L ___ ..:_'..:..:.: ______ j

?/o!for!TJ(j mer(;o/o

1
1

:.
:

Bloc
de colcu/
peotru re/ofio
(1810)

o/

srx ~

gz
X

Otspozdiv

de
memorie

!/

Fig. 18;3, Schema bloc a unui navigator inertial cu trei canale

platforma fix.

cu

18.1.4. Determinarea coordonatelor n raport

cu un referenial neinerial
n multe situaii concrete de navigaie este necesar s se determine
coordonatele vehicululuf n raport cu un triedru care se rotete fa de
triedrul inerial. Problema de navigaie poate fi soluionat dac se cu-

441

r
noate legea

1
1

mobil. {neinerial). !a~ de triedrul fix

fix bxyz i cel
mobil 0E"l ~ au originea comun O. Exist(! mai multe modaliti de rezolvare a pro'bl_emei formulate. Astfel, e pot determina mai pti coordonatele x, y f z riraport cu triedrul inerial urmnd calea prezentat ant(?~
rior. Apoi pentru calC:ului coordonatelor ~ "fl i ~ n raport cu triedrul
mobil se aplic relaiile. de transformare:
de

micare

tri~rului

(inerial). Pentru simplificare se presupune c triedrul

][
1
~
11

au
a21

a12
a22

a1

az3

[ x ]

'

(18.11)

~
a31
a3z a33
z
unde Uit snt elementele matricii de transformare a coordonatelor .x, y, z
n coordonatele~ 'l t,.
Dac orientarea triedrului mobil O~ TJ t, fa de triedrul fix Oxyz :este
definit prin intermediul unghiurilor 'lui Euler (fig; 18.4) elementele l4t
au expresiile:

a11 =:COS 41 COS <p-sin $ COS 9 sin q>;

a 12,=siri 4t eos q> +cos 4J cos e sin Q:>;
a13=Sin 'e:~sinep; a2 3=~irt e cos'<p;
(18.12)
a 21 =...:...::cos$ sincp~sin-$cos e cos ep;
a22~sin $ sfn cp +cos q; cos e cos cp;
a31 =_.:sin 41 sine; a 32 =eos 41 sin ~e; a3a=cos e.

Pentru efectuarea calculelor este necesar s se cunoasc functiile

ctJ(t), e(t) i ep(t) care definesc micarea triedrului mobil fa de triedrul
inerial. n acest scop sistemul de navigaie este prevzut cu un calculator
care rezolv operaiile din re:Jaia (J8))... :Pe .. remarcat c n
e:drurcestel. m.etade accelerometrele snt plasate pe o platform ce
modeleaz triedrul
fix, motiv pentru care se spune c sistemul de navigaie conine o platform inerial.
O alt variant const n
plasarea accelerometrelor pe o
platform ce modeleaz triedrur mobil 0E"YJt.. n acest caz
axele de sensibili tate ale accelerometrelor snt paralele cu
Fig. 18..4. Definirea unghiurilor lui Euler.
axele triedrului mobil. Pentru
a calcula coordonaee . vehicululpi n raport cu triedrul O~"fl t, este necesar s se determine ::l'cceleraia -vehicul ului n raport cu acest triedru,
adic acceleraia relativ Cir care se obine din expresia acceleraiei absolutea~r+t+ac, n care t=6lX(wXr), este acceleraia de transport,
c.:..:..26> X Vr, ~ste acceletaia Coriolis, r ~i;" + T)j1 + t,kh iar Vr este viteza

relativ dat dexelaie1 Vr=Ei 1 +~Jl+~kl.

s~ ,-a:rtab c 'anSainblul acoolerometrelor definesc. vectorul (- g) n

care este aeeeleraia;vehCU.ll.lluifa de reperul inerial,' deci acceleraia
absolut. Dac se ine seama de (18.9) rezult:

(18.13)

lntruct''r~~i;_ +~1 +~k 1 , unde 'i;_, h_, k1nt versoriftriedrului 111obil, din
(18.13) se

obine:

(18.14)

Fig. 18;5. Schema bloc a navigatorului inerial cu trei canale

.i .cu platforma mobil.

In concluzie, sistemul inerial trebuie s fie prevzut cu un dispozitiv

rotete .platforma astfel _nct s. modeleze n permanen triedrul
oe'Y) ~. Aceast variant reprezint un navigator inerial cu platform mobil p. crui schem bloc este prezentat n fig. 18.5.

care

18.1.5. Sistem de

navigaie inerial fr platform~

In ultimii ani s-:-a elaborat un nou tip de sistem inerial (strapdown}

care nu conine .platforma sta.bilizat. n acest caz acceh~rometrele snt
montate direot pe structura vehiculului: Dac axele de sensibilitate ale
443

accelerom.etrelor snt orientate dup axele proprii CX:~ CY i CZ ale vehiculului considerat (fig~ 13.6), vectorul * din (18.9) este definit prin componentele:
(18.15)

Pentru a calcula coordonatele X:~ Y:~ z ale centrului de mas C n raport cu triedrul inerial Oxyz este necesar s se cunoasc componentele
vectorului;;* dup axele Ox, Oy, Oz adic:
(18.16)

Intruct accelerometrele dau componentele ax:~ ay i az:~ se pune problema exprimrii componentelor din (18.16) cu ajutorul componentelor
msurate. Legtura ntre aceste componente este dat de relaia:
3
ct1
et23
iX33

[a~]
ay ,

(18.17)

az

Ctit depind de unghiurile ce definesc_ .orh~ntarea triedrului CXYZ

de triedrul Cx'y'z' paralel cu triedrulinerial Oxyz (fig. 18.6).
Dei navigato:rul inel"ial fr platform este mai simplu constructiv~
totui apar complicaii legate de efectuarea operaiilor din relaia (18.17).
In acest scop este necesar cunoaterea elementelor cxi1 i implicit a
unghiurilor oare definesc orientarea vehiculului fa de reperul ineriaL

unde
fa

x~lo.. fi.-.,. .. z
J

.!!' .

Fig. 18.6. Definirea poziiei triedrului CXYZ in raport

cu triedrul inerial.

Dificultatea problemei provine de la faptul c variaia n timp a acestor

unghiuri este necunoscut, ea depinznd de evoluiile ce le execut
aeronava;
Exist tre( variante de rezolvare a acestor probleme. Intr-o prim
variant se poate utiliza un dispozitiv care msoar continuu orientarea

444

axelor avionului fa de triedrul inerial (fig. 18~ 7). Determinarea unghiurilor necesare n calcule implic modelarea la bord a reperului inerial realizat prin utilizarea unor giroscoapesau aparate astronomice. A doua variant implic determinarea prealabil a vitezelor de rotaie ale vehicul ului n jurul axelor proprii, iar unghiurile cutate se obin prin integrarea

,.,.,----,...."

-i.'X

r,_-----.., o..,.
1

Oy

Oz

1
1

'*

1
L
______

,--~---.

Bloc de cola;/
pelllru
relo,lto{IQ./7}

...J

Ve/J,cul
Fig. 18.7~ Navigator inerial fr platform stabilizat cu detector de
unghi.
-

acestor viteze. A treia variant presupune msurarea acceleraiilor unghiulare ale vehieulului, din care, prin integrare dubl, se obin unghiurile. n cazul ultimelor dou variante, ca elemente de msurare se utilizeaz numai accelerometre, motiv pentru care sistemele ineriale astfel
realizate se numesc sisteme ineriale. accelerom~efrice.

18.2~ CONSTRUCIA SISTEMELOR INERIALE

DE NAVIGAIE

18.2 .1. Clasificarea sistemelor ineriale

Exist mai multe criterii de clasificare a sistemelor inertiale de navigaie. n 'funcie :de existena platformei deja s-a precizat c pot exista
sisteme ineriale cu platform stabilizat n raport cu un triedru fix sau
n raport cu triedrul orizontal i sisteme ineriale fr platform (strapdown). Dac se consider 0 0 x 0 y 0 z 0 triedrul inerial (fix), 0 1x 1y 1z 1 - triedrul ce defineste orientarea axelor de sensibilitate ale accelerometrelor
i 0zX;Y 2Z 2 trie'drul ce definete poziia axelor de sensibilitate ale traductoarelor de orientare (giroscoape sau aparate astronomice) se pot distinge
urmtoarele tipuri de sisteme ineriale de navigaie.

a. Sisteme neriale de_ tip g!!._ometric caracterizate prin faptul c triedrul 0 1X1Y 1Zt de versori i 1, jh k 1 coincide cu sistemul de axe orizontal
local O~Y) ~. de versori ,
k, iar triedrul 0zX2 y 2z de vers ori I;, J;, ~ este

445.

fix n raport cu reperul inerial de versori ~, ];,, fo. Deci. ntre .versdri
exist relaiilepoziio:nai~: i1 i, 1-J: ~=fi i;-io,, j~k;=~. Altfel
spus, cele- trei ~ccelerome_tre snt montate . pe o platform ce modeleaz
tri~drul Ofl-}t;, iar -giroscoapele modeleaz triedru1-inerial.

j;,

li. Sisteme irieriale e tip semianalitic caracterizate prin faptul c

accelerometrele i giroscoapele se gsesc montate pe aceeai platform
care modeleaz triedrril O~"f)t,. De data aceasta ntre versori exist relaiile:.i/:]" i; ] 1 1=~; k 1=k2 -k, iar cele dou triedre trebuie s fie rotite fa d~-trfed.r_ul inertial cu viteza oo1 =;2 - (J)~;f+~ ]+ w_:k. n funcie
de orientarea platformei stabilizat-e n azimut sistemele ineriale semianalitice -pot fi: libere n azimut, caracterizate prin rotaia (l)c =0; polare (stabilizate n raport cu planul meridian) caracterizat~ prin faptul c una
dintre' axele orizontale ale triedrului OX1Y1Z1 coincide cu .axa 0'Y) a triedrului O~llt.~ iar 'componenta vertical a vitezei unghiulate- ; 1 =~ este
(l) FQ sin <p+ V~; tg <pjR; ortodromice caracterizat prin orientarea uneia
din axele- orizontale ale triedrului 0X1YtZ 1 dup tangent la ortodrom,
situaie n oare <n~;=Q sin cp; polare modificate, caracterizateprin orientarea. uneiaxe- orizont~le <:lup direcia ctre_
un pol diferit de polul nord.
'

~-,

::-,;::

--~

'_

'',,-~

_--~_;

-:

c. Sisteme ineriaLe de-~ tpfanaJitic. Acestea snt caracterizate prin

faptul c. triedrele Ox1y 1z1 . .i.0X2YiZ2 coincid i sntfixe n raport cu spaiul inerial. D~ data aceasta ntre versori exist relaiile ~ -,fzdo, 3;.
=
] 0 ; k1 =~=ko. O variant a acestui tip de sistem inerial o reprezint
sistemul inerial fr platform stabilizat (strapdown) pentru care axele
Ox1 y 1z 1 coincid cu axele avionului.
n funcie de sis~ul .4e.ep({fdopf\:teJ~o1oit pentru . elaborarea informaiilor de ieire seistfng:.slstime!nerile Sl:~ri cqordo:nate rectangulare; SI n coordonate sferice; SI n coordonate cilindrice~ ettt
Dup destinaia semnalelor de ieire se deosebesc: SI indicatoare; SI
de comand (dirijare); SI combinate.

=h

18.2.2. Procedee de

corecie

acceleraiei gravitaiei

-a-g.

Accel~ometrul msoar mrimea ~*

Pentru a compensa prezena lui g n ecuaia de navig_!lie se pot folosi urmtoarele procedee:
a. Compensarea vectorului g prin stabilizarea accelerometrelor Ax i
A 11 n pozitie dguros orizontal. n acest caz a! =ax, a~=ay, iar a: =az-fMJR2 cci aecelerometrul Az va fi orientat riguros dup vertical.
Mrimea fM/R 2 este tocmai acceleraia gravitaiei la distana R de centrul Pmntului.

. b. Compensarea aprioric a. lui

presupune programarea vectorului
g n funcie de traiectul definit prin valorile vectorului de poziie R.m.

446

l.

-sec

Apelnd pe gc(~)
poate compensa cel puin paria-l pe din expresia
lui a* (fig. 18.8, a).
c. Autocompensarea vectorului g prin utilizarea informaiilor de la
ieirea .sistemului inerial (fig. 18.8, b). Calculatorul 2, pe baza informaiei refertoare la vectorul de poziie msurat,
elaboreaz semnalu]

Rm,

. Fig~ tl8.8. Sclieme d~ compensare a vectorului

g:

compens.a'rea aprio.t'Ic; b .z.. autocompensarea; 1 - blocul accelerometrelor;. 2 - .. e;a1cul;;tto:r; ~J -:-: :s:1,u;na.or cie semnale; 4 - calculator de

. na'Vig?ie; 5 - tradtiiCitor de orientare unghiular ..

a -

.......

.......

de compensare gc=fMRm/Rm,, unde f

iar M ...;_masa Pmintului.

18.2.3.

Construcia

este~constanta atraciei

universale,

accelerometrelor

Elementul constructiv fundamental al unui sistem inertial este accelerometrul.

a. Caracteristici generale ale accelerometrelor. Din punctul de v~dere

al miscrii elementului sensibil inertial se deosebesc accelerometre cn
mica~e rectilinie i accelerometre cu micare de rotaie (pendulare).

Fig. 18.9. Tipuri de accelerometre:

a -

directe; b -

simplu integratoare; c toare.

dublu integra-

In cazul accelerometrelor cu micare rectilinie, dac fora de reacie

Fe. este proporional 9\1 deplasarea rectilinie lx a elementului sensibil
adic Fe . klx, la echilihru cu fora de inerie Fi=-ma:rezult Fe+Fi=.O
sau lx=ma! Jk. Un asemenea instrument (fig. 18.g-, a) se numete accelerometru rectiliniu direct.

447

Dac deplasarea lx este cproporional cu integrala forei de reacie,

atunci din echilibrul forel<>r Fi i Fe rezult:
{18.18)
relaie care arat c este vorba de un accelerometru simplu integrator
(fig. 18.9, b).
Asemntor, dac deplasarea lx este proporional cu integrala dubl
a forei de reacie Fe accelerometrul se numete dublu integrator (fig.
18.9, c). Din relaia de echilibru Fi+Fe=O rezult:

lx= :

-~ ~ a:dt2

(18.19)

b. Accelerometrul pendular. Accelerometrele utilizate n sistemele

au o construcie mai complex dect modelele prezentate. Cel
mai frecvent se ntlnesc accelerometrele pendulare (fig. 18.10). Axa de
oscilaie a pendulului reprezint ax de ieire. n locul arcului mecanic,
fora de reacie este produs de un dispozitiv electro:llagneticformat din~
tr-un detector de unghi, un motor de cuplu i eventual un amplificator;
Mrimea cuplului dezvoltat de motor depinde de unghiul de rotaie a pendulului, deci de valoarea acceleraiei. Spre exemplu, sub aciunea acceleraiei a: apare momentul forei de inerie Fi=-ma: l i momentul forei
de reacie Me=krx. Din echilibrul acestora rezult:
ineriale

ml

rx=k

a!

(18.20)

Ux= -

k'

Dac se are n ved~re i fora de inerie corespunztoare componentei

a acc~Heraiei, -s~~ :obine-, ecu~ia .dejTenhilibru' k ~=ma! l. cos rx'-ma: l sin ri'. n cazul c unghiurile rx' snt mici se obin~::

at

"'

rx' = __!!:;:__

(18.21)

aZ+k'

Eroarea absolut rx=rx-rx' de

are expresia:
* *
rx = _ _
ax_a.....;;y'---

msurare

k'(a;+k')

mo9
Fig. 18.10. Schema accelerometrului pendular.

iar eroarea relativ datorat componentei a:

este:

L1cx
aY
Er=- = - - - !
cx

(18.22)

a*y +k'

Pentru ca eroarea s fie ct mai mic este necesar s se dea valori

mari constantei elastice k' a aparatului.
Schema constructiv real a unui accelerometru pendular cu flotor
se poate vedea n fig. 18.11. Asupra flotorului acioneaz urmtoarele cu448

----=t

+M,;

pluri: cuplu1 de fr-ecare u~cat

cilplul de amortizare de moment

Ma=~k 1 m~~; momentul datorat acceleraiei a;de valoare mra; ; momen-

tul forelor de inerie Mi=.lz;_; momentul de reacie M=kaUe, unde Ue

este tensiunea obinut la iei2
1
rea amplificatorului.
1
Presupunnd pe. cx suficient
de mic, din echilibrul cupluri.ou
lor rezult ecuaia:

~..j....-1~_,_1

J z;_ + k 1mr~+ k 2U e=mra ~+ M,,.

k-

R,

H,

-+--o~---=-

(18.23).

:.......Loc

sau dac se neglijeaz Mt se

mai poate ~eri~:

..

...

J zCX + k1mTcx + krt=mTU111.

. (18.24)

<

unde k=kak2k3.
Funcia de transfer a accelerometrului este:
Yv(s)=

Ue ku U,

Fig. 18.11. Accelerometru pendular cu flo-

tor:

detector (traductor) de unghi ; M - motor de cuplu; 1 - flotor cilindric; 2 - carcasa

DU -

ermetic.

tt(s)

= -.aw(s)
-*-.-

(18.25)

s2 +2~wos~c,.,>~.

unde A=mr/Jz, 2E(J)o=k 1mr/1z, iar (J)~=k/Jz.

n regim stabilizat din (18:23)-rezult:
(18.26)

-+~---!~--1

Fi

&

~ ....,_..:;:mmt::;::;..-+-~

....-..-

Fig. 18.12. Accelerometru rectiliniu;

adic

exceptnd frecarea

uscat,

tensiunea Ia

ieirea

din amplificator este

c. Accelerometrul rectiliniu. Fa de schema din ig. 18.1 accelerometrele rectilinii utilizate n SI au \lrt sistem de urmrire format din an-

proporional cu acceleraia de msurat.

29 - Aparate de bord

449

---------

samblul detector de- depl~are, amplificator i motor d~ cuplu (fig.18.12)~

Analiznd forele ce_ aciqneaz dup axa de ieire_ se obine urmtoarea
ecuaie de echilibru:

._;
-- _
* .
mlx+ kalx+ kelx=ma:r,

(18.27)

unde au :(ost neglijate forele de frecare uscat.

_
Funcia de transfer a accelernmetrului_ rectiliniu este:

y,(s)=

l,.~s) =
a;c{s)

(18.28)

s2+2~wos+(t)3

unde 2~ @o=kafm, iar (1)3 .ke/m.

Deci accelerometrele se prezint din punct de vedere dinamic ca ele~
mente oscilante de ordinul doi.
d~ Alte tipuri de accelerometre. n construcia sistemelor ineriale se
ntlnesc multe variante constructive de accelerometre. Reine atenia accelerometrul simplu integrator cu pendul giroscopic care are performane
superioare; De asemenea snt de semnalaf accelerometrele simplu integratoare cu cureni turbionari i accelerometre1e dublu integratoare cu
efect de volaiJ:t [63, 10.~J:_

18.2.4. Principii de construcie a sistemelor

monodimensionale de navigaie

ineriale

Se vor examina pentru nceput SIN monodimensionale cu elemente

idealizate considernd c. aeronava., evolueaz n planul_ cercului mare ce
trece. prin centrul Pnintulu1; planurlui fiind .fix fa de reperul inerial.

a. Sistem inerial geometric. Pe girostabilizatorul 1 (fig. 18.13) fix n

raport cu triedrul inerial 0 0x 0y 0z0 se monteaz platforma 3 i accelerametrul 4. Platforma se poate roti datorit servomotorului 2 fa de girostabilizator cu un unghi proporional cu semnalul de ieire de la integratorul dublu 5, astfel nct modeleaz triedrul OEYJt.. Deplasarea sistemului
din A n B se face cu acceleraia a 11 =sVTJ dup orizontal i a~; dup vertical. Integrala dubl a lui a 11 reprezint drumul parcurs adic arcul de
cerc mare de lungime:

s~~Sa11 dtdt=~V 11 dt.

(18.29)

Coeficientul global de amplificare a lanului format din accelerometrul k 0 , integratoru,l ki i servomotorul k 8 este k=kakiks. Se consider sta~
rea perturbat a platformei cu unghiul ~ fa de axa 0Y) {iig~ 18.14) cnd
la ieirea accelerometrului se obine semnah1l

ay=a 11 cos
450

~g sin~-.

(18.30)

 Unghiul de rotaie absolut a axei de sensibilitate Oy n rapOrt cu

girostabilizatorul se obine prih integrarea dubl a acceleraiei msurate
(18.30) adic:
(18.31)
unde ~abs J~ + ~t, unghiul .de rotaie de transport ~~ fiind ~t= V 11 dt / R,
R=Rp+H~6371 km.

.. o .

Schemasstemului inerial de tip geometric:

<1 ...:... ~gitostabili21ator; 2 servainotor; 3 platfonnii.;.
4 ...,... aocelerometru; 5 - integrator dublu.

Fig. 1Kl3.

Presupunind-deviaia~ mic i

lund R oonst rezult:

~-+kg~=v1l(k- -~

(18.32)

Condiia de invarian a sistemull;1L,1a de acceleraia V11 este

k=-1i]R, situaie n care micarea
platformei este descris de ecuaia:

!3+ Ii

~=o,

(18.33)

care cu

condiiile iniiale ~(0)= ~

i 1{0)
.

~ 9.adniite soluia:
1

~(t).

~a

cos

(t)st

+-

~fr

sin

(t)st,

(Us

(18.34)

Fig. 18.14. nclinarea axei de sensibilitate

a accelerometrului.

unde" <.u; =.g/R reprezint pulsaia oscilaiilor platformei, perioada lor

fiind Ts=21tV R/g. Dac navigaia se execut la R=6 371 km i
29*

451

g-:-9,81 .m/s2 se obine T-:--84,4 minute. Aceast valoare. se nume:te perioafia Schuller._ P-entru condiii iniiale nule rezul. ~(t).--:-0 adic platforma modeleaz riguros planul orizontal.

b.,- Sistem inertial semianalitic. in acest caz accelerometrul este montat direct pe giro~ta'Qilizator. Astfel el este meninut n plan orizontal
(fig. 18.15, a):. Semnalele de la ieirea accelerometrului 2 dup integrarea
n blocul 1 se aplic la
7
1
servomotorul 5. Cuplul
dezvoltat de acesta provoac apariia unei mi
cri de precesie a giroscopului n jurul axei orizontale Ox. De la ieirea
celui de-al doilea integrator 7 se obine distana Sy
parcurs
de
aeronav.
Compensatorul programat
8 elaboreaz semnale de
corectie a erorilor sisterriatic'e ale navigatorului
inerial. Unghiul de rotaie absolut a giroplatformei este ~abs=~ + ~t' unde
~ este unghiul de abatere
a giroplatformei de la
planul orizontal. Ca urma-
fiobs
re accelerometrul msoar
mrimea ay-aTI -g~. Conform. schemei structurale
di~ fig. 18.15, b se obin
b

urmtoarele ecuaii:

Fig. 18.15. Sistem inerial monodimensional de tip

semianalitic:

pentru
inerial :

a - schema cinematic; b - schema funcional; 1 - .

primul integrator; 2 - aocelerometru; 3 - inel interior
de suspensie; 4 - giroscop; 5 - servomotor ; 6 - inel
exterior de suspensie; 7 - a l doilea integrator; S - cornpensatar programat.

11

k 1k 2 k 4

verticala
Q

(sV_ -g~) - ' -K

- s ==t-'abs;

-- pentru calculatorul coordonatelor:

-S
(V
s y _ gt-'r=l). -k1kzks
-2- y
s

(18.35)

(18.36)

ntruct ~t= ~ V 11 dt/ R din (18.35) dac este ndeplinit condiia

k 1k 2 k 4 /K=l/R se obine ecuaia (18.33). Considernd satisfcut condiia
k 1 k 2 k 3 =l din (18.36) se obine ecuaia erorilor de msurare a coordonatei Su:

llS=SY

vy=-~
s
s
2

(18.37)

unde Vyjseste distana adevrat parcurs de vehicul.

452

1
1:1

Substituind. n (18,3'() pe-(1 din (HL34) i lund R=ar.fs2 =-gfs2 se

.

obine:

AS=R~=R((10 cos

(J) 8

+ ~o. sin

(J) 8

t).

(18.38).

cos

Aadar i SI semianalitic modeleaz pendulul lui Schiiller, iar oscilaiile

platformei provoac apariia unor erori egale cu arcul de cerc descris de raza R la rotirea ei cu abaterea ~ de la planul orizontal.

c. Sistemul inerial analitic. De data aceasta accelerometrele Ayo i

Azo snt legate rigid de girostabilizator i msoar componentele acceleraiei dup axele ce modeleaz~ triedrul inerial 0 1x 0 y 0 z0 (fig. 18.16, a):
ay0=V11 cos

~t+a~ sin~;

(18.39)

unde

~t

este unghiul de

rotaie

a axelor

0 1 YJ~

fa

de axele 0 1 y 0 z 0 care se

calculeaz.

Acceleraiile (18.39) se proiecteaz pe axele 0 1 yz ale triedrului analitic instrumental care modeleaz triedrul O'YJ~. Datorit erorilor, unghiul
real ~c difer de unghiul ~t adic: ~o ~t+'~ n fig. 18.16, b acceleraiile
msurate ay 0 i azo se. proiecteaz pe axa orizontal 0 1 y i

ay-k1 yayo cos

~c-::-kiZazo

sin

~c

(18.40}

Acceleraia ciy se integreaz de dou ori n blocul 3 i astfel rezult

~c=k 2 ay/s 2 Presupunnd k 1 y=:k 1z=,k 1 relaia (18.40) innd seama de (18.39)

devine:

(V 11 cos ~t+a~; sin ~,)cos(~+~)-(-V11 sin ~t+a~;

=Y11

Cu precizarea

c ~t= V
VTI

cos ~t) sin(~t+~)=

cos ~-ar; sin ~~v 11 -a~;~.

(18.41)

rJsR se poate scrie:

, k. k

ill +~= ;/ (V11 -ar; ~},

sau

innd

seama

operatorul s

reprezint

derivata rezult:
(18.42)

Condiia de invarian fa de acceleraia orizontal V11 are forma

k 1k 2 =1JR. n acest caz sistemul inerial modeleaz pendulullui Schiiller.
Distana calculat Sm se exprim ca n cazul precedent Sm=R~c In consecin, sistemele ineriale de tip analitic au aceleai caracteristici dinamice
ca sistemele ineriale examinate anterior.
453

d: MSUrdrea -altitudinii prin metoda inerial. -Altitudinea de ~hor se

poate determina n principiu utiliznd un accelerometru montat cu a.xa
de sensibilitate dup verticala locului Ot,. In acest caz la ieirea accelero-roetru:lui se obine informaia:m

. (18.43)

lr. = - (t, +g),

k

Yerficolo geocMfriai
Yedicolo ofJOIJIICO

~z
-- --

!1

Fig. 18.16. Sistem inertial monodimensional de

tip anaUtic:
a - schema cinematic ; b - sehema fuillCional; 1 - bloc
de sinus-cosinus; 2 - bloc de nmulire; 3 - bloc de calcul
a coordonatei.

n care g variaz cu coordonata t, (care reprezint chiar altitudinea H) conform relaiei:

.. (. - Rt) '

c=go 1.:.._2
-

...

'

(18.44)

g 0 fiind 'acoe:leraia gravitaiei la sol (~=H==O).

Pin (18:421) i(18.43) rez1,1lt:

H-2
1'

45.4

Uo

.H= _!_ lr. -:-Uo

m

(18.45Y

din

, DaQ:altituqinea
ecuaia {18.45) se

t!alculat ;Hc conine eroaea l:l.H adic H==Hc-liH~

obine,:

(18.46)

-'

. .

crei soluie cu condiiile iniiale H(O)=H0~ H(O)=O i, notnd p=

...j2go/R este:

(18.47)

H(t)=H0 ch pt.

O eroare -initil de altitudine de 1 m conduce la o eroare H =

=150 km dup 2 ore de funcionare. In consedn, msurarea pe cale
inerial a altitudinii n cazul misiunilor de durat. lung se face cu erori
inadmisibil de mari [46; 63, -109, 135]. De aceea, sistemele ineriale pure
(neasistate) calculeaz do1;tr celelalt~ dou .coordonate..

18.2 .5. Principii de construcie a.sitemelor ineriale

bidimensionale de navigaie
lor

n cele ce urmeaz se vor face unele referiri la

de tip semianalitic i geometric.

construcia

sisteme-

ineriale

a. Schema cinemaUc a unui sistem inerial bidimensional. Organizarea general i elementele coffi:pon'enfe,a_leunui'.sistem inerial bidimensional cu stabilizare giroscopicde for se poate vedea n fig. 18.17. Dou
accelerometre Ax i Ay montate pe suportul 1 snt rigid fixate pe axa vertical 2 a platformei stabilizate 3 suspendat .cardanic prin inelele 7 i 8.
Inelul 8 de suspensie are lagrele plasate pe corpul 8 al aeronavei. Axele
de sensibilitate ale accelerometrelor coincid cu axele orizontale Ox i Oy
ale trie.drului Oxyz modelat de plat.fortn. n interiorul platformei stabilizate,:pe cadrele 4~ 5 i 6, sntsuspenc:late trei giroscoape 10~ 11 i 12
care poed cite un. grad de liJ?ertate ia, de platforma 3 . Giroscopul de
direcie ll asigur stabilizarea platformei n azimut, iar celelalte n plan
orizontal. Giroscopul 11 poate fi liber n azimut sau comandat de ctre
sistemul cqmpas KS al aeronav~i. Semnalul de corecie n azimut se aplic
Ia motorul MC?J care, dezvoltnd un cuplu, provoac preeesia giroscopului
i rotirea ntregii platforme n jurul .axei. Oz: Stabilizarea. platformei n
plan orizqntc:d se asigur cu semnalele de la ieirea primelor integratoare
(corecie integral) care se aplic ,Ja Il)Otoarele MCx i MCy de corecie a
giroscoCl.pelor. La aceste semnaJe s~ adaug semnalele V x0 i Vyo care in
seama de vitez;ainitial a aeronavei. La intrarea calculatorului de navigaie CN se itltrout semnalele ~Ne i fjEc care compenseaz erorile metodice produse de acceleraia Coriolis. Parametrii sistemului de corecie se
aleg asfel nct viteza de precesie a girosooapelor Gx i Gy s fie egal cu
viteza unghiular de :cotaie a verticalei locului n raport cu triedrul
inerial.

455

Platforma este prevzut cu

compenseaz aciun~a cuplurilor

un sistem de stabilizare de for, care

exterioare perturbatoare ce acioneaz
asupra platformei. In acest scop se folosesc servomotoarele de descr
care SMx, SMy, SMz comandate prin intermediul amplificatoarelor A 1, A 2 ,
A 3 de ctre semnalele obinute la ieirea calculatorului de stabilizare CS.
Rolul acestui calculator este s prelucr~e semnalele U x, U y, . Uz obinute
de la traductoarele de unghi (Tx, Ty, Tz) de rotaie ale cadrelor 4, 5 i 6

. Fig. 18.17. Sistem

inerial

bidimensional cu stabilizare
de for:

giroscopic

suport de montaj a accelerometrelor; 2 - axa vertical a platformei;

3 ....... p1atfoll"llla srtabilizat; 4, 5, 6 - cadre de suspensie; 7, 8 - cadre de
s.uspensie . a platfor:mei; 9 --:- .corpul aeronavei; 10, .11, 12 - giroscoape
cu un grad de libertate; CN - calculator de navig.aie; CS - calcuLator
de stabilizare.
1 -

fa de poziia impus. Semnalele de comand se ransmi la .servomotoare

prin intermedi11l. transformatorului sinus-65sinus (rezolver) SCz astfel nct s fie proporionale cu proieciile momentului perturbator dup axele
Oxk i Oy". ale triedrului OXkYTcZk legat de platform. n felul acesta se ine
seama i de unghiul de rotaie al cadrului 8 n raport cu planul perpendicular pe cadrul 7f msurat de rezolverul SCx. Sistemele ineriale de tip semianalitic difer ntre ele n functie de triedrul n care se calculeaz coordonatele aeronavei.

b. Rezolvarea problemei de navigaie n coordonate .geografice. Da~

accelerometrele snt orientate dup axele orizontale ale triedrului O''Y)~
i dac se dorete a se exprima poziia vehiculului n coordonate geogra-

456

fice (J.., cp i H), componentele acceleraei r a vehiculului n raport cu

din:

Pmntul rezult

a,={r"i cos <p +2~i cos cp.,-2rl; sin <p)I+

+(r~-2~~;_,_ri2 sin <p cos <J>)J+

+(;-:-r~~-ri 2 cos cp}"'K,

(18.48)

unde r=R+H; ;=H, ;=H.

Acceleraia de transport' fiind 'Ut~,Qx(Qxr) n care r=~i+YJ]0::~"K,
Q=Q cos cpJ+ Q sin cp"'K, iar r=r'K. -In final se obine:
a 1=rQ 2 (sin cpJ-cos cpK)cos cp.
Acceleraia Cori olis "Ci0 =2 QX V, se calculeaz avnd n vedere c

V, este viteza vehiculului n raport cu Pmntul V,.=rixcos cpi-r~]+r"K.

Cu aceste precizri rezult:
Cc=2[(;Q cos cp+r~Q sin cp)i+r~Q sin <p cos cp"j-riQ cos 2 cp"K].
Avnd n vedere relaia {18.13) se ob.in ecuaiile de calcul ale coordonatelor }.. i cp sub forma:

R}. cos

k
<p=-l~ +Be;

(18.49)

unde s-a considerat g~ =g11 =0 i g, =g0 R 21/r 2, iar funciile B~ i B 71 au

expresiile:

Bz;=-H"i.. cos cp-2Hi cos cp+2rl~ sin cp-2Q(H cos cp+r~ sin cp);
B 11 =.-H~+2H~+r~ sin cp cos cp-rQ 2 sin cp-r.}.Q sin cp coscp.

il!
r----- . . -,

:-s ...___.._.
1 $l)

l<ti

l~

Ut
1 ~

1 ~

:~
L
__ ..;. _____ ,

1? /;
/Tl

f'

Fig. 18.18. Schema structural a sistemului inertial in coordonate

geografice.

451

Cea de a treia coordonat, H, se determin' cu ajutorul unui altime:..

tru sau pe alt cale. Schema bloc a sistemului de navigaie considerat
este prezentat n fig. 18~18.
.
.
n mod asemntor se rezolv problema de navigaie dac calculul
poziiei se face n alte -sisteme de coordonate [9, 42, -109].
-"' -, c. Sistem inerial de tip geometric n: coordonate geografice. Siste~1 se caracterizeaz prin faptul c accelerometrele sale snt orientate
. du~ axele sistemului de_ .coordonate_ OE'Y),, iar platforma stabilizat 4
modeleaz friedrul inerial Ox0 y 0z0 {fig. 18.19). Suportul 1 pe care snt

Fig. 18.19. Schema cinematic a sistemului inerial de tip geometric n coordonate geografice.:
-
1 - suport de montaj; 2 - inel de sUS!PCnsie; 3.- >uc; 4 - plat.:liorma stabillz;at; S, 6. - cadrele de. suspensie ale platfomnelor; 7, 8;
9 '- inele de suspensie a ;giroscoapel; G" G;J, ~ -giroscoape cu un
grad de libertate; TUt. TU2, TU3 - tr:adUICto.are de unghi; SCt, SC2,
SC3 ;_ transfo~martoa.re sirius.:.OOisinus; MDt. MI>:!, MDJ - motoare de
descrcare;. CN .-.. calculator. de naVigaie.

fixai accelerometrul AN {cu axa de. sensibilitate_. dup direcia N-S) i

accelerometrul AE (cu axa de sensibilitate dup direcia E-V) este meninut n plan --orizontal,. fiind totodat stabilizat n azimut (dup meridian).
Suportul 1 se sprijin pe axa orizontal' n jurul creia este acionat la

458

distan~de ctre tnQtoruJ ~Mq, cu sem,nale n funcie de latitudine obi~

nute tie Ja Jeirea, calculatoUlu~ de navigaie CN._ Inelul de suspensie 2

al Sl,l~rtul-Ql- 1_. s~ sprijin. cu buca } _pe axa platformei 4. suspendat cu

ajutorul cadrelor5 i .6. n. inter~orutplatformei snt dispuse trei giroscdape _G1, G 2 i G 3 avnd fieGare c;te -un grad de libertate asigurat de
inelele 1, 8 i respectiv ;9. Acestea -asigur stabilizarea platformei n :raport cu triedrlil inerial. De regul, coordonatele 0 0x 0 y0 z0 legate de giro.L
stabilizator modeleaz sistemul de coordonate: ecuatorial (v. cap. 14). Stabilizarea girQScopic de for se realizeaz prin sistemul de descrcare a
cuplurilor pertwbatoare exterioare,. sistem care include traductoarele de
unghi TUi_, TtJ2, TU3, tra:hsforrriatoarele ~inus-cosinus SCh SC 2 , SC3 i
motoarele de descrcare MD1, MD 2 i: MD3 Coordonarea i comanda sistemului de descrcare se asigur de modulul de calcul al stabilizrii platformei CS. _lntruct accelerometrele snt orientate dup axele sistemului
orizontal de coordonate, semnalele de ieire reprezint acceleraiile nordic aN i respectiv estic aE. Semnalul de ieire de latitudne l. se nsumeaz cu semnalul dat de mecanismul de ceasornic T, care modeleaz
viteza unghiular de rotaie- a Pmntului. Acionarea la distan M'J.. comandat prin semnalul sum- k;+Qt>rotete cadrul_ 2 (mpreun cu el i
accelerometrele)lri jurul axei hirnii cu viteza unghiular de rotaie a meridianului locului! n rporrcu spaiul sideral. La alinierea iniial, axele
accelerometr~lot se advc automat pe direciile nord i est. Orientarea un..:
ghiular a girostabilizat(}rului se .asigut: cu aj:utorul motoarelor- de cuplu
MCh MC 2 i MC3 Apoi n procesul .de funcionare a sistemului ineria~
giroscoapele rmn libere, iar deriva lor trebuie s fie minim pentru a
nu produce erori de orientare a platformei.

18.3. ERORILE SISTEMEWR

DE NAVIGAIE

INERIALE

'ri deie -ce' urme~z vor fie~:enrlnae silccintprincipalele ereri ce intervin n funcionarea- navigatofi1ori iheraH prevzui cu componente
reale.
1'8.3.1. Studiul oscilaiilor platfo!ID-ei
Orientarea platformelor stabilizate astfel nct s modeleze un trie~
dru impus reprezint o operaie foarte important. Elaborarea i transmiterea acestor co1nenzi ri ansamblu se ~a-ce cu ajutorul unor blocuri de
calcul. Pentru a sublinia esena acestor probleme se va considera cazul
simplificat al deplasrii vehiculului pe -meridian la altitudine constant~
Din acelai motiv se va neglija rotaia Pmntului. n aceste condiii
V~; _:_:_:v~ =0 i (1) 11 =cu~ . O, iar (!);~; ~~-:--V~ /(R+H)~-V11 /R, ceea
459

ce hse~~~ ~ :Pentru a se menine -oriontal, platforma .trebuie rotit

cu viteza Jl.- hl~ Dispozitivul care asigur aceast aci~J)e este prezentat
n fig" 18.20. Traductorului de cuplu i se aplic un semnal proporional
cu V11 De aceea motorul dezvolt cuplul M=1J.V11 unde 1J. este o con_stant. Sub aciunea acestui cuplu, inelul de suspensie se rotete n jurul axei t:... Detectorul de unghi sesizeaz rotaia i produce un semnal

Axo de intrure

:Servomotor

Fig. 18.20. Schema buclei Schtiler de stabilizare a platformei .n plan

orizontal.

.
..
care comand servomotorul de acionare a p}~:fiormeh~;t~a ro-taia platformei cu e=i~ giroscopul reacioneaz cu cuplul girosc~~ic Mg=Ke, iar
Jn regim stabilizat M . Mg=K~ _ KV11 /R . .Dar semnalul aplicat traductorului de cuplu se obine dup primul inegrator astfel c

-~

M=IJ.~a*dt.

(18.50)

innd seama c mrimea ,a~ "7 Vii ---,-g~ i dac. se. are n vedere mi
<2area perturbat a platformei cnd e=cp + ~~ respectiv =~ + ~' se poate
scrie:

K(~+';.)=IJ. S(VTI-g~)dt,
de unde derivnd de

dou ori'rezult:

(18~51)

. (18.52)

460

Dac este ndeplinit aa numita condiie a lui Schfiler !J.=J:r/R osci-

laiile

~isnt

f1(t) ale platformei snt invariante fa de acceleraia vehiculuh1i

descrise de ecuaia:

f1+ -

(18.53)

f1=0,

identic

cu (18.33) i avnd soluia (18.34).

Faptul c platforma execut o.micare oscilatorie are o influen favorabil asupra evoluiei n timp a erorilor cauzate de imprecizia elementelor ce compun navigato:rul inerial.

18.3.2.

Ecuaia

erorilor

n expresia erorilor se au1 n vedere att erorile instrumentale ct

erorile de iniializare.

a. Erorile instrumentale. Accelerometrele i giroscoapele au erori

proprii care se pot pune n eviden prin factorul de scar, pragul de sensibilitate i deriv. n ce privete accelerometrul, semnalul furnizat de el
este:

(18.54)

unde ka este factorul de scar, iar b ..,...- pragul de sensibilitate.

Asemntor, semnaJul de comand a rotaiei platformei este afectat
de erori nct rotaia efectiv este
n loc de
ntre aceste rotaii existnd relaia:

lep

e,

(18;55)

ev=(l +kg)ie +s,

unde kg este factorul de
b. Erori de
==V110 snt

scar,

iniializ,qre.

iar s deriva.

Valorile

iniiale

ale

poziiei 'Ylo i

vitezei YJo=

afecate de erorile ~ 'Y) 0 i respectiv ~ ~ 0

c. Eroarea de ieire: Coordonata calculat 'Ylc(t) este. afectat de o

eroare A'Yl(t) definit prin:
(18.56)

ntruct platforma se .presupune perturbat cu .unghiul f1. de la oricomponenta acceleraiei dup axa de sensibilitate a accelerometrului este:

zontal,

.a."x,

.JIMW

 ,Pe ~baza sc~mei simplificate a navigatorului inerial monodimensional

din fig. 18.21. se pot scrie ecuaiile:

~(1+kg)-c

(18.58)

+e--.
R

(18.59)

ACC[Lfi1011ETI?fJ

_j_.fl1-______ _
+Y-

dj

PLATFORMA

l.8.
CAtCIJLifTOR

Fig. 18.21. Schem bloc peri.tl'u calculul erorilor sistemelor ineriale.

Din relaia (18.59) prin integrare cu condiia iniial ~(0)=:~ 0 se ob-

~~~

'{1===:t~o+ ~ + .2_ (' kg ~cdtR

R J
Ecuaia

erorii AY;J

re~ult~

6.l)o

+ r edt.
J

(18.60)

deforrp.fi:

8~ +"(~+:a)g l) :b~(l+kd't{ f'(} ..;;. . ~11 )+ka~~

-

(1 + ka)

~ )kg ~cdt-(1 +ka)g ~ edt

c.

(18.61)

Dezvoltnd ecuaia (18.61) i neglijnd termenii care conin factori

de forma kakg, kae etc. ca fiind foarte mici se ajunge la:

;l+(l);YJ=b-g~o+(I)!.L\YJo+ka~-(1);~ kg~ dt-g~ gdt,

(18.62)

n care ro}. g/R, iar T:v-21t/ws~8.4,4 minute reprezint perioada Schiiler.

d. Soluia ecuaiei erorii. Soluia ecuaiei (18.62) se calculeaz considernd pe kg, ka i e constante~. De asemenea se presupune constant i
viteza V11 ==~. n,Cl.c~ste condiii rezult:

~Yfo+~(l sin

Yj(t)
.

-kgVn
462

w.t+(. l

~8

( t- si:~t

J-,

~f3o) R(1-cos IDst)~

Re ( t-

sinw~,t ) .

(18.63)

"\

\
\
\

Se observ ~ apar dou categorii de erori: unele care ramin constante fu raport cu timpul, iar altele variabile n timp. Erorile din cea

de..;a doua- categorie se acumuleaz n 'timp depinznd direct de durata

misiunii de zbor. Ele se da:toresc parametrilor kg i e aigiroscoapelor. De
aceea -se afirm c de calitatea giroscoapelor depinde precizia unui navigator inerial pur.
e. Evaluarea erorilor pentru un caz tipic. Er()area de introducere a
iar eroarea de vitez

poziiei iniiale pqate fi de ordinul 11Y) 0 =185,2m,

iniial n jur de 1,852 kmjor, ~stfel c:
A

Ll'Y)

{ )

sin

W 8i

=Ll'Y) 0 ----..:... ~ 370

, 4

. (!) t [m],
Sin
8

Ws

deci eroarea rilaxini esJe de 370,4 m.

Dac se admite ~c praguL de sensibilitate al accelerometrului este
b=0,5 10-4 g rezult::

Y)(tY

- R(l-cos (J)st),
g

eroarea maxim fiind Y)mm; :2Rb/g!:!::!556 [m].

Nivelarea iniial se poate lua ~ 0 =15" astfel,
'Y) (t)=-~ 0 R(l-cos (J)st),
de unde efectund calcule se obtine o eroare maxim de 926 m.
Erorile . din .cea _de-a _doua. categoriE\. dac se consider un giroscop
cue ~,01 9/or ~i kg=iiO-~, se obin: o'eroare de l,lkrn pentru o or: de
zbor datorit hii't i:co roare''de~1~852 km pentru o or de zbor datorit
lui kg Din aceste~ rezultate se poate constata c sistemele ineriale pure
pot avea erori importante dac misiunea de zbor este de lung. durat.
Din acest motiv sistemele inertiale moderne snt asistate de alte sisteme
de navigaie (Doppler, radio etc:).

O operaie de mare nsemntate ce tre-buie efectuat la pregtirea

navigatorului -inerial const n orientarea platformei cu accelerometre
astfel ca axele de sensibilitate ale acestora s fier paralele cti axele triedrulu.t :de, referin.

. . Pentru. platformele stabilizate orizontal (v-. 16.6) operaia de aliniere

eomport n principiu dou etape. Prima ...._ nivelarea platformei - con,..
:St n aducerea:planulu peY);paralel cu planul orizontal; :a doua ~ orien
tarea n azirnut -:- urmrete realizarea paralelismului axelor Pf i PTJ
eu tangenta la cercul paralel i respectiv la meridianul-local.
Automatizarea nivelriL platformei :are la baz~ faptul c accelerometrele:elaboreaz semnale nule la -repausul vehiculului fa de Pmnt,
463

'\

\
\

Se

observ ~ apar dou categorii de erori: unele care ram1n con-

stante in raport eu timpul, iar altele variabile n timp. Erorle din cea
de-:a doua~ categorie se acumuleaz n 'timp depinznd direct de durata
misiunii de zbor. Ele se da:torsc parametrilor kg i e ai giroscoapelor. De
aceea -se afirm c de calitatea giroscoapelor depinde precizia unui navigator inerial pur.
e. Evaluarea erorilor pentru un caz tipic. Er()area de introducere a
iar eroarea de vitez

poziiei iniiale poate fi de ordinul ll"f) 0 =185,2m,

iniial n jur de 1,852 kmfor, ;;1stfel c:
A
( )
A
sin wsf ~ 370, 4 s1n
.
.u"fJ
t =.uYJ
0 -

(J) 8

t [ m],

Ws

O operaie de mare nsemntate ce trebuie efectuat la pregtirea

:navigatorului inerial const n orientarea platformei cu accelerometre
astfel ca axele de sensibilitate ale acestora s fie- paralele cu axele trie'drului::de referint.
Pentru: platfbrmele stabilizate orizontal (v. 16.6) operaia de ~aliniere
comport n prinCipiu~ dou etape. Pritna ~ nivelarea platformei - con,..
:St rr aducerea planului PEYJ:paralel cu .planul orizontal; a: doua - orientarea n azinlut ~ urmrete realizarea paralelismului axelor
i PYJ
eu tangen~ la cercuLpara:Iel i respectiv la meridianuLlocal. ;
Automatizarea: nivelrU platformehare la baz faptul c accelerometrele elaboreaz .semnale nule la .repausul vehictilului fa de Pmnt,

Pe

46.3

DUBLA

numai dac axele lor de sensibilitate snt situate n planul orizontal local.
Modificarea ce trebuie adus circuitelor sistemului const n realizarea
unei legturi suplimentare ntre accelerometrul 6 i axa de ieire a giro7
scopului de vertical 1 (v. fig. 18.22). Un comutator 8 ~sigur introducerea sau scoaterea acesei legturi suplimentare din circuit, 4up cum

Fig. 18.22.

Schem

de -nivelare
platformei.

iniial

automat

dispozitivul d~ acionare al platformei funcioneaz n regim de nivelare

(comutatorul este- n poziia a) sau n regim de_ stabilizare (comutatorul
este_ n poziia b). Giroscopul este prevzut cu un traductor de ctplu 4
i cu un traductor de unghi 5 .. Semnalul opinut ,de la traductorul de
unghi este aplicat motoru1ui 3, detinat.acionrii pl(lormei,:, prin. jntermedful amplificatorului 2.
- -- - . ___ Dac platforma este nclinat fa de planul orizontal, accelerometrul 6 emite un semnalcare, dup trecerea prin amplificatorl!l 7, se aplic
traductorului de cuplu 4. Cuplul produs rotete giroscopul n jurul axei
de ieire; traductorul de unghi emite un semnal ce se aplic rrwtorului
de acionare a platformei. n consedn, platforma -se rotete in jurul
unei axe paralele cu axa Ox, fapt care conduce la apariia unui cuplu giroscopic n jurul axei de ieire. Acest cuplu este echilibrat de cuplul
dezvoltat de traductorul 4, astfel c- inelul giroscopului rmne deviat cu
un anumit unghi; semnalul constant elaborat de traductorul 5 continu
s comande rotirea platformei n sensul aducerii ei n poziie orizontal.
Cnd platforma devine orizontal, se anuleaz att semnalul elaborat de
acceleremetru, ct i cuplul de-zvoltat de traductorul 4. n aceast situaie
cuplul -giroscopic :readuce axa Ox n poziia iniial, astfel c semnalul
aplicat motorului de acionare se anuleaz.
Meninerea platformei n poziie orizontal- implic rotirea ei n jurul tangentei la meridian cu- viteza unghiular <.t> 11 =.Q cos -<p corespunz
toare rotaiei Pmntului.: Dac! axa Ox este paralel cu tangenta la me-

464

r---~-

"""-~~-~-

~e obine. rotaia corespunztoare micrii Pmntului

ridian--pentru
trebuie s se imprime giroscopului o precesie n jurul axei de intrare cu
viteza unghiular, Qx=Q cos cp. Aadar, n circuitul suplimentar corespunztor accelerometr.ului orientat dup tangenta la cercul paralel se
introduce un semnal proporional cu viteza unghiular Qx (v. fig. 18.22).
Accelerometrul detecteaz acceleraia a~; =-g sin oc; aceast component se obine proiectnd egalitatea a*=a-g pe direcia axei de sensibilitate, cu observaia c n cazul studiat a=.O. Pentru valori mici ale unghiului <X se poate considera a~; C::t.-goc, Prin urmare, la ieirea din amplificatorul 7 se obine semnalul:
.

Aa~; =---'-Agoc,

(18.64)

unde A este constanta de amplificare. Dac se are n vedere i eroarea

accelerometrului !ia, la intrarea traductorului de cuplu 4, se aplic semnalul A(-goc+a)+ Qx.
Sub aciunea motorului, platforma se rotete fa de suport cu viteza
unghiular ;,; viteza ei fa de reperul inerial este, evident, ~ + Qx. Din
condiia echilibrrii cuplului giroscopic corespunztor acestei rotaii prin
cuplul dezvoltat pe baza semnalului- A(--goc+a)+ Qx i cuplul giroscopic determinat de deviaia (!), se obine:
K{ ~ + Qx)~k[A(-got + a) + Qx] +K(!),

(18.65)

unde K este momentul cinetic al rotorului giroscopului, iar k constanta

traduc;torului de cuplu .
.P~ntruk=K..ecuaia (18.6p)_de~ine:

~+ Qx-,A(---goc+ a)+ Qx+<t>.

Dac
ional,

a i (!) snt constante,

devine:

ecuaia

"'o
s+Ag

) S=-<( X
.

(18.65)

~w+A~a
s(s+Ag)

unde oc 0 este valoarea iniial a unghiului oc.

Originalul funciei (18.67) adic solui.a

..12-- 1[ oc(s)]=at{t)=et 0et;T

+ (T (!)

{18.66)

scris

sub

form opera-

(18.67)

'

ecuaiei

(18.66) este:

+ ~a)( 1-e-tfTJ,

n care T=1/Ag reprezint constanta de. timp a sistemului. Din

(18.68) se observ c unghiul oc tinde ctre valoareq <Xm dat de:
<Xm=lim oc(t)=T(!)
t-H:XJ

+ ~a

g .

(18.68)
soluia

{18.69)

Mrimea :t~rmenului ajg depinde de clasa de precizie a accelerometrului utilizat; pentru accelerometrele. de clas in~rial valoarea lui
este de ordinull0-4 .' .10-5 radiani.
Valoaea termenului T.(!) poate fi ,diminuat prin micorarea constantei de timp T, adic prin creterea constantei de amplificare A: Ale30 - Aparate de bord

465

gerea unor
valori mari pentru constanta A conduce la cresterea
vitezei
'
unghiulare _~X. Datorit saturaiei . traductorului
de
cuplu,
aceast vitez
.
nu poate ns depi limita cxoM Din soluia (18.68) rezult:
~

.( - a:o
=
T

+--a:m ). e-tiT
.

(18.70)

n perioada iniial a procesului de nivelare se poate considera c

astfel nct relaia (18.70) devine:

<i 0 ~Xm,

a:o

cx~--e

-tiT

(18. 71)

de unde, punnd condiia _ca viteza ~X s fie cel mult egal la momentul
.
-
iniial cu limita CX 0 M, rez-ult:
(18. 72)

cxm==~(A)

oto

a:om

+ ~a.

(18.73)

,Este de reinut c unghiul cxm se obine dup un timp infinit. Timpul

tm dup care unghiul de nclinare a platformei atinge valoarea ~Xm+.6cx
este dat de egalitatea:
amt~a

s:d(X =

.. tm

. ali

Efectund calculele

:a;~;-Qr.o~ e~/Tdt
O

considernd
.

a:o.

c <Xm

a:o

tm=-.-Jn--. .
a:oM

cx 0 se

obine:

(18.73)

D.a:

Dac se 'iau valorile: CXo=t5, 7, ~oM=11,4/s, Sa-.lo-5 g,. oo='l 0/or,

rezult T . 0,5s i CXm 0,7510-5 radiani.
_
Timpul dup care se atinge valoarea limit a unghiului a. cu eroarea a..:...:..:Q,2510-,5 radiani este tm;=6,46s; se observ c durata procesului d~ nivelare este suficient de mic n comparaie cu timpul necesar
pentru: nclzirea sistemului i aducerea giroscoapelor la turaia de regim.
Intr-o va:ri.nt mai complex, dispozitivul de corectare automat a
poziiei.iniiale a platformei-poate asi~r~- att nivelarea,ct i orientarea
,acesteia in azimut. Se lirnirete ca axele sistemului Oxyz, legat de plat
:form, s coincid cu axele triedrului orizontal local,- O!TJt.. Pentru de-talii privind aeeast; problem se recomand literatura de specialitate
146; 109].
466'

19

SISTEME COMPLEXE DE NAVIGATIE

19.1. CONSIDERATi'GENERALE
. I CLASIFICAREA SCN
Sist~mele complexe de navigaie SCN au rolul de a culege, prelucra
trahsmite spre diveri receptori informaiile referitoare la parametrii
ce earac.te:rizeaz: poziia i evoluia aeronavelor, existena unor obstacole sau amenajri Ia. sol, micarea relativ a intelor aeriene etc. SCN
reprezint instalaii. multidimensionale de msurare n car procesele de
culegere i prelucrare a informaiilor se efectueaz ntr-o astfel de succesiQ.rte L int~rdep~~4r;l;l.~dncit.:se realizeaz compensarea i filtrarea
erorilor~ .. RetJae.ilteuia.fapul c problemele referitoare la. prelucrarea
informaiilor i extragerea semnalelor utile din zgomote se rezolv cu
ajutorul calculp.toarelor electronice, ceea ce confer sistemelor o nalt
precizie i o fiabilitate mrit. Rolul acestora nu se limiteaz doar la
calcqlarea coordonatelor, ci se extinde cn domeniul optimizrii regimulti
de. zbpr, regitnului de navig~ie, regin\urilor de funcionare a motoarelor,
comenzii automate, dirijrii la int etc, n::drul acestui capitol se yor
prezenta cteva probleme cu caracte.r informativ,iiin .acest domeniu Joarte
vast .cu pronunat. car-acter in,e:rdisciplinar.
!JCN ,$'e fJ:Ot clasifiea Jn funcie de mai muli indicatori tehnici cum
ar fi:o volum,til de informaii prelucrat, nivelul de automatizare a prelucrrii informaiilor, variabilitatea structurii sistemului de msurare, metodele folosite pentru creterea gradului de fiabilitate 'i reparabilitate etc.
:ln funcie de volumul de informaii prelucrat SCN se mpart n urmtoarele subgrupe: Ai cu volum de informaii incomplet, n care infoJ":rnaiile primare nu acoper integral toate eerinele de msurare a parametrilor .de naydgaie; A 2 ,..- cu volum complet de informaii; A 3 - cu
volum de -informaii ~ exces. Excesul de informaii este folosit pentru
i

:creterea precizie.i.i .fiabUitiimsurriL

In funcie de.:mivelul de automatizare'a

se mpart
30*

n:B 1 .~.semiautornate

prelucrrii informaiilor SCN

n care n:serie de

operaii

revin .opera:-

467

torului uman; B 2 - complet automate n care prelucrarea informaiilor

se face integral cu ajutorul calculatoarelor. Metoda de prelucrare a informaiilor poate fi determinist sau statistic. Prelucrarea determinist
se face prin algoritmi cunoscui n calculatoare analogice, iar prelucrarea
statistic de regul cu ajutorul calculatoarelor electronice.
n funcie de gradul de staionaritate a structurii SCN pot fi: C1 cu structur invariabil n raport cu condiiile de zbor i regimurile de
navigaie; C 2 cu structur vari(!bil n funcie- de regimurile de navigaie; C 3 autoacordabile, avnd posibilitatea de modificare automat
a parametrilor sistemului; C 4 autoinstruibile avnd posibilitatea de
modificare a legturilor dintre subsisteme pentru adaptarea la condiiile
de zbor; C5 - evolutive, n care structura sistemului se modific prin
procese de autoadaptare i autoinstruire.

n funcie de volumul regimurilor de navigaie se deosebesc: D 1 SCN care rezolv problema de navigaie ntr-un singur regim; D 2 - SCN
multiregim, care fiind organizate pe mai multe subsisteme pot rezolva
fiecare cte un regim de navigaie;- D 3 - S_CN care pot rezolva toate regimurile de navigaie.
Dup legtura ce se stabilete cu receptorii de informaii se disting:
E 1 - SCN fr pilot, situaie n care informaiile de ieire se introduc
direct n sistemul de conducere automat a aeronavei; E 2 - SCN cu telecomand care, pe lng msurtorile autonome, folosesc i informaii
exterioare pentru rezolvarea problemei de navigaie; E 3 ...- SCN pilotate
n care_ operatorului uman (pilot, navigator etc.) i revin o serie de atribuii privind selectarea i prelucrarea informaiilor de navigaie.
n alctuirea sistemelor complexe de navigaie se aplic n parte
principiile prezentate ~ cap. 15. Astfel dintre subsistemele ce alctuiesc
SCN unul reprezint navigatorul de baz, iar celelalte snt sisteme corectoare. -sistem~F de na\ri'gie de bz--este format_"de :regul dintr-un
sistem autonom: de tip inerialsau aerodinamic~'Din:cap.17 i 18 sepoate
~nstata- c sistemele autonome (aerodinamic i inerial) -snt -caracterizate prin acumularea erorilor n timp. De aceea ele trebuie s fie asistate, deci -corectate de sisteme ce funcioneaz pe alte principii {sisteme
Doppler, radiotehnic, astronomic etc.).
n funcie de tipul dispozitivului de navigaie folosit la asistare, informaiile ce se introduc n navigatorul inerial pentru corectarea acestuia pot fi viteze sau diferite coordonate. Astfel, n cazul utilizrii unui
sistem Doppler informaia -exterioar folosit -pentru ameliorarea funcionrii dispozitivului inerial este viteza vehicul ului. Procedeul permite_
amortizarea oscilaiilor . platformei i corectarea, la anumite -intervale, a
--erorilor de vitez. Firete aceste corectri snt limitate de nsi precizia
-dispozitivului folosit pentru asistare. Ct privete erorile de determinare
a coordonatelor, acestea continu s se acumuleze ri. timp, coreciile de
vitez introduse avnd ca rezultat doar cresterea lor ma.i lent. O alt
cale const n corectarea coordGnatelor furnizate de navigatorul inerial
~u ajutorul.informaiilor obinute prin metoda astronomic, radiotehnic
--etc. In aceeai; cat~gorie intr i utilizarea altimetrului -pentru corectarea
c

468

\
erorilor de determinare a nlimii; aa se procedeaz cnd vehiculul -evolueaz pe vertical, cum este cazul rachetelor, situaie n care asistarea
navigatorului inerial este impus de divergena erorilor menionate.

19.2. AMORTIZAREA OSCILAIILOR PLATFORMEI

Ecuaia
soluia:

(18.53), cu

condiiile iniiale ~(0)=0 i ~(0)= V11 /

l~(t)

R, admite

v11 .~,
R

(1.)

relaie care descrie oscilaiile neamortizate ale platformei sub aciunea

sistemului de orientare automat. Dac, de exemplu, se ia Vr, =500 m/s,
R.:_.6,37 10 6 m i
g/R=1,24 I0-3 s-1, pentru amplitudinea Bm se obine o valoare destul de mare, .i anume 338'. Micri ()Scilatorii cu amplitudine mare se produc i din alte cauze (v. cap; 18)'. Cu toate c, n
esen, micrile de oscilaie snt convenabile din punctul de vedere al
evoluiei erorilor, acestea pot fi mai mult micorate dac oscilaiile platformei s-ar amortiza rapid. Pentru amortizarea oscilaiiolor de acest gen
se pot utiliza fie semnale din interiorul sistemului, fie informaii exterioare.

w=..J

a. Amortizarea . cu . se7rt1Wl~ din interiorul sistemului. Schema funcn fig. 19.1 'este prevzut cu o legtur suplimentar
stabilita' ntre ieirea accelerometruhii .i intrarea traductorului de cuplu.
ional' prezentat

Fig. 19.1. Schema de amortizare a oscilaiilor platformei

cu semnale din interior.
Datorit

celor dou semnale aplicate la intrare momentul cuplului dezvoltat de traductor este:
t

M==fl

~ (VTJ -g~)dt+kC\\ -g~),

unde k este un coeficient de pr6pori6naitate.

469

1
1

iriind seama de relaia (18.99), se poate scrie:

t

K{~+ : )=krV. -g~>+~~5 rv. ~>dt.

{19.1)

Dac se deriveaz egalitatea (19.1) i se consider satisfcut condiia Schi.iler rezult:

(19.2)

n care gk/K-==2 (1), g/R=(l)2.

Cu condiiile iniiale {1(0) .o~~ ~(O)===kV 11

/K i

considernd c ~ < 1 se

obine urmtoarea soluie aecuaiei difereniale (19.2}:

~-e""'"Ccnt [

(.. -

Kw'

V'll

v?::-). sin (l)'t-

n care .(J)'-(i)V1 ~2 : n cazul

stant soluia (19.3} devine:
{1=

parrticu~ar

kV . _

K:

K';

+ K (l)i '

cnd aecelera.tia'V 11
::c ..

kV

cos (l)'t

(19.3)

este con-

e-Cwtsin (l)'t.

(19.4)

Din soluiile (19.3) i (19.4) se observ c amortizarea oscilaiilor platformei este cu ~att mai accentuat cu ct produsul ~ (1) este mai mare, cu
alte cuvinte eri ct coeficientul de proporionalitate k are valori mai nsemnate~ Pe de alt. p(lrte, din (19.3) rezult c n cazul cnd V1l 4=0,
oscilaiile platf?rll1ei .. s~. amSJrtizeaz n jurul unei . yalori diferite de zero,
pstrnd la sftifu1 morlfzarli o a~umlt.devia~J.e,.ll:.~ti_IllP ce n cazul
soluiei (19.4) amortizarea se_ efectueaz n.jurul -p-ozirer.corecte, de zero.
Ca un dezavantaj se remarc faptul c amplltudinea oscilaiilor depinde
de

acceleraia V11

a vehiculului. i de derivata acesteia V11

Calculnd acum eroarea de determinare a vitezei V cu formula:
t

fl.V 11 =g

.~ ~ dt,
o

n care pentru ~ seia soluia (19.4) rezult n final:-

Corespunztor, pentru eroarea de determinare a coordonatei

obine expresia:

"l)=

4_70

l~

':t [t- ::'"'("'"-:;'"' sincu'l-2~c.>coscu'l

)-

~l

'Y)

se

(19.6)

Afnorti~ar~a iiltern se poate- realiza folosind i alte variante de conexiuni dect cea prezentat n fig. 8.2. Oricare ar fi aceast schem, este
de reinut urmtoarea constatare general: termenul de amortizare introdus n ecuaia de micare determin pierderea calitii eseniale a platformei i anume aceea de a nu fi perturnat de acceleraiile vehiculului.
Aadar,_ metoda amortizrii interne (autonome) nu d satisfacie.

Fig. 19.2. Schema -de amortizare a oscilaiilor platformei cu

semnale de vi tez.

b. _Sistem Doppler-nerial. Se analizeaz cazul cnd pentru amortizarea ospilaiilor- platfo~mei se folosesc informaH din exteriorul sistemului. PentrU aceasta se consider schema navigatorului inerial din fig. 19.2cuplat, prin intermediul unui calculator, cu un dispozitiv care furnizea.z
cu precizie nalt vit~za vehicul:t.ilui. Fie V viteza msurat de acest
vitezometru i Vi vit~.za d(:h:erminat de navigatorul inerial. Ce1e dou .
semnale V i Vi-snt intfoduse n- calculator, care elaboreaz un semnal de
corecie n 1 @, unde n 1 este un coeficient, iar ~=<v:--Vi)/R reprezint corecia vitezei de rotaie a platformei. Semnalul n 1 ~ nsumat cu semnalul
.
.
v~ se aplic la intrarea primului integrator. innd seama de (18.51)
se poate- scrie:

-;K(~ +7)

~M S- (V~gj1-n 1 ~)dt.
o

Dac se consider satisfcut condiia Schliler,- prin derivare se obine

ecuaia:

de unde introducnd notaiile ~

. _~1

i gfR={jj 2 , rezult:
(19.7)

471

 SoluJia acestei ecuaii (pentru

i ~(0)=~0 ,

~ 1 < 1), cu condiiile iniiale ~.(0)=0

este:
(l9,8)

n care ooi=oov' 1-~i este pulsaia oscilaiilor platformei. Perioada acestor oscilaii este:
21t
(19.9)
Ti= V
>84,4 min.
(l)

t-~r

Soluia (19.8) arat c la introducerea semnalului de corecie men-

ionat oscilaiile platformei se amortizeaz; coeficientul de atenuare,

C:
este proporional cu factorul ni. Pe de alt parte, din (19.9) se observ
c perioada de oscilaie a platformei a crescut, ceea ce, evident, nu convine.
c. Sistem radio-inerial. Pentru amortizarea platformei se pot folosi
i alte informaii exterioare. Astfel, n locul semnalului coreciei de vitez
se poate folosi un semnal al coreciei de poziie (fig. 19.3). Fie 'r) coordonata determinat de o surs exterioar de informaii i "li coordonata
determfnat de navigatorul inerial. Diferena .6. T)=:rt-"li reprezint eroarea de determinare. a coordonatei, iar f>=ll'rJ/R este unghiul de corecie al
Sistem tie

rodtiJmP/gU,t.e

Fig. 19.3. Schema de amortizare a oscilaiilor platformei cu

semnale de poziie.

platformei. Semnalul n2 ~, elaborat de calculator, se introduce la intrarea

primului integrator. Rezult ecuaia:
t

K(~ + .:

)= ~ ~ (V-g~-n2 ~)dt,
o

de unde:
(19.10)
472

. De aceast dat. nu s-a mai obtinut o amortizare a oscilaiilor; n

schimb pulsaia i perioada au devenit respectiv:
{J)2=

, Ju+u2.
V R ,

/-RV g+n2 <84,4

"\

T2=27t .

min.

Se observ c la valori mari ale factorului de proporionalitate n 2

perioada oscilaiilor platformei se reduce la valori mici. De exemplu, pentru n 2 =3g re_zult T2 =42,4 minute. Din punctul de vedere al aplicaiilor
practice intereseaz ambele efecte. Pentru a obine att amortizarea oscilaiilor platfor!llei, ct i micorarea perioadei lor este necesar ca la intrarea primului integrator s se aplice simultan ambele semnale de corecie
(ni~ i n2~). In acest caz ecuaia care descrie micarea platformei capt
forma:

iar solutia ei este identic cu

introdus mrimea:

soluia

(l)3={J)2

, Dac n

aceast

expresie se

obinute

se

{J) 1

trebuie

1- ~~

consider ~1<<l,

1
-.-- =T
V u+n2

T3 ~.21t']

. Din rezultatele

(19.8), unde n locul lui

se poate scrie:

observ c

(i9.12)

la aplicarea

coreciei

de

vitez

oscilaiile platformei se amortizeaz, n timp ce corecia de poziie determin micorarea perioadei. Aadar, pentru obinerea ambelor efecte snt

necesare dou semnale provenite de la surse exterioare: unul referitor

la Vitez, iar cellalt la poziia vehiculului. Spre deosebire de procedeul
amortizrii cu semnale interioare, procedeul a1nortizrii oscilaiilor plat...
formei pe baza informaiilor exterioare prezint avantajul c oscilaiile
nu depind de acceleraia vehiculului.

.~.19.3. SISTEME INERIALE CU ASISTARE

MULTIPL

ln capitolul 18 s-au prezentat noiunile de baz privind sistemele

inertiale autonome. Asistarea sistemelor !nertiale de ctre alte sisteme
per~ite s se reduc erorile i s se mbunteasc regimul tranzitoriu
din funcionarea sistemului inerial. n funcie de tipul sistemului corector~ s1stetnele asistate au cptat denumiri distincte. Astfel dac asistarea
se face' cu un vitezometru Doppler, sistemul se numete Doppler-inerial,

473

iar dac~ asistarea se asigur cu un sistem radiotehnic telemetrie; sistemul

se numete radio-inerial. Se mai ntlnesc variantele: sistem astro-inerial cnd asistarea se face de la un navigator astronomic sau sistem astroradio-inerial etc.
Cu titlu informativ se prezint sistemul radio-inerial RACINE realizat n S.U.A. El se compune din sistemul inerial LN-3, calculatorulelectfonic C-900: i receptorul-indicator AN/APN-151 al sistemului de radionavigaie hiperboli:c Loran-C. Acest sistem poate funciona n urmtoa ....
rele variante: a) ca receptor-indicator al sistemului Loran-C mpreun .cu
calculatorul C-900; b) ca sistem denavigaie inerial tot combinat cu cal...
culatorul C-900; c) ca receptor-indicator al radiostaiei sistemului Loran--C
controlat" de calculator; dJ ca sistem radio-inerial cu corectarea coordonatelor dup fiecare 2-3 s. e) ca sist~m inerial eu platform amortizat
prin radiosemnale. Datorit acestor variante, precizia de navig.aie a putut
fi mrit de trei ori. Sistemul funcioneaz normal n orice condiii meteorok>gice, ziua i noaptea, chiar n absena unei legturi stabile cu staiile de .la sol. Sistemul inerial autonom are precizia de numai 4,5 km la
o or de zbor. n schimb sistemul RACINE, datorit asistrii prin calcu..,.
lator, asigur o precizie de determinare a coordonatelor <le aproximativ
45 m indiferent de durata zborului.

Cu toate.c asistarea navigatorului inerial reprezint o perfecionare

important, totui aceast soluie nu asigur funcionarea optim n toate
condiiile de navigaie. Se pot ivi situaii n care dispozitivul de asistare
devil)e inoperant. Pentru a nltura aceast deficien s-au elaborat sisteme mai complexe, caracterizate ,prin ntrebuinarea mai multor dispozitive de asistare a automatului inerial. Avnd la bord mai multe dispozitive de asistare cu caracteristici, performane i domenii de utilizare diferite, devine posibil ca,. n orice faz a misiunii, ceL puin unul dintre
acestea s, fie utilizabil cu. precizie satisfctoare" cAce ast soluie .prezint
n plus i avantajul mririi considerabile a siguranei n funcionare a
ntregului complex. de navigaie. Selectarea dispozitivului de navigaie
care poate ndeplini n cele mai bune condiiuni rolul de asistare a navigatorului inerial ntr..:..o anumit etap a misiunii poate fi efectuat fie
de un membru al echipajului, fie cu ajutorul unor dispozitive de comparare. In primul caz, ansamblul reprezint un si.stem semiautomat cu asistare multipl, iar n al doilea caz, sistemul este complet automatizat.
Caracterizate printr-o structur invariabil i prin conexiuni simple
ntre elementele componente, sistem'ele automate cu asistare multipl
snt substanial deranjate la ieirea din funciune a oricruia dintre dispozitivele corectoare. O influen cu totul nefavorabil o are scoaterea din .
funciune a nsui navigatorului inerial, dat fiind rolul important ce-i
revine acestuia n compararea i selecarea informaiilor._
Apare, aadar, necesitatea adaptrii automate a sistemului la aceste
condiii variabile, astfel nct s se realizeze de fiecare dat o structur
optim care s permit determinarea sigur i cu precizie maxim a elementelor de navigaie. Asemenea automate snt denumite sisteme auto:474

_ .. ,~-- - - -

---

1
1

adaptative ~tf atitOdrgarrlz.abile. ln plus pentru creterea :siguranei n

funcionare a sistemelor automate de navigaie se prevede folosirea mai
multor canale pentru efectuarea aceleiai operaii. n aceast organizare,
dac un cana.I sau d!spozitiv ~~recate se defecteaz, sistemul autoadaptiv
localizeaz defeciunea i conecteaz canalul sau dispozitivul de rezerv.
Se consider sistemulauto..: .
adaptiv reprezentat fn.fig. 19A~
In: com.ponena lui intr navigatortil inerial. NI, ca sistem
de baz, navigatorul astrono;..
mic NA, vitezometrul Doppler
VD,. vizorul de. radiolocaie V L,
sistemul de radionavigaie . hiperbolic SR, vizorul optiC_;VO,
i pilotul automat PA. Aceste
dispozitive snt conectate, prin
intermediul :automatului de autoorganizare, la un calC'Ulator
central, cruia Lfumizeaz toate informaiile necesare pentru
rezlovarea problemelor de pi- Fig. 19.4. Sistem complex autoadaptiv de nalotaj navigaie i executarea
vigaie.

unor etape ale misiunii. n
principiu, dispozitivul de autoadaptare ndepliuete urmtoarele funciuni: a) verific periodic toate Ci8regat~le sistemului, Jnclusiv calculatorul central, n baza unut prGgraril de testare dinainte stabilit; b) decupleaz instalaiile la care . descoper~ deranjamente L conecteaz dispozitivele .de-,-rezerv; c) comand efectuarea. unor modificri ale structurii sistemului n funcie de schimbrile survenite; d) semnalizeaz modul de funcionare al sistemului i mijlocete un dialog ntre acest sistem i echipajul vehicul ului.

Fig. 19.5: Dispozitivul de autoadaptare.

Pentru a urmri funcionarea dispozitivului de autoadaptare se fac

referiri la schemadin fig. 19.5. Operaiile de verificare a diferitelor elen1ente ale sistemului snt comandate de ctre un dispozitiv de comutare
1, pe baza sermialelcir elaborate de un bloc de programare 2~ Dispozitivul
automat conecteaz-:succesiv toate .elementele sistemului ntr-un circuit de

475

&. k._

4441

;:

..

verificare.,_: form.at qintr-un generator :talon 3 - pentru se!ij.nale de ,in~

trare - i un gen~rator etalon, 4, - pentru semnale de ~eire. Circuitul
astfel co]lstituit este cupla la un analizator. de semnale 5.
Pentru verificarea dispozitivului 6, sistemul de. autoadaptare i aplic
la intrare un semnal-etalon; informaia obinu_t la ieirea dispozitivult1i
verifiCat este comparat apoi n analizorul 5 cu semnalul elaborat de generatorul-etalon 4. Dac diferena acestor. semnale nu depete o anumit limit, dispozitivul se consider normal; n aceast situaie, prin in-
termediul automatorului de comutare 1, analizorul 'Comand cuplarea
dispozitivului n sistem. Simultan cu aceast operaie se verific alt
agregat.
Dac ns se detecteaz o diferen de semnale ce depete limita
prevzut, se consider c elementuLverificat prezint anumite defeciuni
n funcionare. Analizorul transmite aceast informaie la blocul de programare 2 care,. conform programului memorat, comand substituirea elementului defect cu alt dispozitiv ce poate ndeplini aceleai funciuni.
Totodat se fac verificri periodice ale elementului izolat, avnd n vedere eventuala sa restabilire fie datorit nlturrii defectuh,Ii, fie caracterului incidental al deranjmnentului: descoperit, De exemplu, ncetarea
funcionrii navigatorului astronomic se poate datora lipsei temporare a
vizibilitii atrilor; la restabilirea situaiei normale de lucru, navigatorul
astronomic va fi din nou cuplat n sistem. Sistemele autoadaptive au c
ptat o larg utilizare la bordul avioanelor, rachetel6r i vehiculelor spa~
iale. In asemenea situaii, n afar de funciunile de navigaie, sistemul

V,

'f fl.J',

Cotcu/otorvl centrul

Ffg. 19.6. Sistem complex autoadaptiv cu funciune de

automat a aeronavei.

comand

autoadaptiv asigur att condu~erea vehiculului, ct i executarea: altor

operaii specifice fiecreimisiuni.
Schema unui astfel de dispozitiv ntrebuinat n aviaie este prezentat n fig. 19.6. Pe lng elementele specificate n fig. 19.4 la calculatorul central (care include dispozitivul de autoadaptare) snt conectate n
476

"'

plus urmtoarele sisteme i aparate: receptoarele RA, care determin

presiunea atmosferic p, temperatura T, presiunea total Pt, unghiul de
inciden cx etc., compasul inductiv, CI; indicatorul centralizat al informaiilor de pilotaj IC; sistemul de aterizare SA; sistemul de alimentare cu
combustibil SC; avionul (inclusiv motoarele) considerat ca un sistem dinamic A; dispozitivul de memorare a programului de zbor DM; diverse
aparate indicatoare, AI; instalaii de descoperire i unnrire a intelor
DU; instalaii de trageri i bombardament TB; sistemele de climatizare
ale cabinelor echipajului CC; pupitrul central de comand PU .a ..

,--------------,

R.uliu
Tonqaj
1
! Azimul JJ!otlormo
1
1
1 Semnul de oyorie
1
1 Li171e numeni stu/ld{ml
1
Spreoporotele
_1
Eroore tie o'rvm
1
siec!J;j:v.menlele
1
1 Eroare loferolo
debo'rd
1
1
Drumul vrmol
1
1 tln_r;hi tie tlerivo
1
1 Cop geo_qmlic
1
1
1 Semno/de ovorie
1
1
1 0/no
1
l Oe !o c:eotmlo
1
1 Alltlutlioe
~
'
1
1 Linie numericd inlmre
t/frodinomico
1
~
1 ?oz;/ie cvrenlti
1
1::
1
! Coordonolf'k p/onuluio'e EPtJL
~
1
~
1 0/ezo y-Jil/ului
1
~
1
t l/n,91liulrin/ului
(;:)
1
1 Abole!l' /ote/77/Q
1 Hco.ttllotor
.~
Pup;t;uo'e
1
~
1 Erool'!'o de drum
1
.......
a;mondo .;i
1
Vtlezo
de
tlrvm
1
~
o/;~oj
1
.~ Orumul urmot
1
1 Cop odevorot
~
tJnghiul~ o'efiw
l
1
1 01umulJ)l'o.Promot
1
1
l #umorulele slore
1
... C.Ot/
1 Semm/ tk owrie
1
1
115Y-ftllHz(retfu~/xJrrJ)
1
1 Bloc de ~ 28 V(ollinenlore of> owrie)
1
o limentol"e 1
1
1

r--

'

P/otlormo si
circu!lele e!eclroo;ie
oferente

l_

,1

1
1
1

J'decto~e f1!.91177urt
1

,_ -----_!~:li:__----- _j

tH. S.ll J(Botene J

Fig. 19.7. Schema funcional a sistemului interial LTN-51.

Cu aceast structur complex, capacitatea de lucru a sistemului depete cu mult cadrul operaiilor necesare rezolvrii problemei de navigaie. Calculatorul primete un volum mare de informaii i elaboreaz
numeroase semnale necesare navigaiei, pilotajului, reglajului motoarelor etc. Din enumerarea elementelor ce compun sistemul rezult multipla

477

sa. funcionalitate,. incepind- de la calculul parametrilor de zbor i terminnd .cu zborul pe traiectul programat sau aterizarea automat~
Circulaia informaiilor n interiorul sistemului prezentat est ,e:x;.;.
trem de complex. Astfel, instalaiile care 'furnizeaz. informaiile pri:..
mare au nevoie de anurrifte informaii prelucrate. Aa este cazul, de pild;
al .na vigatorului inerial care. primete din partea calculatorului semnale;
de comand' pentru stabilizarea platformei. Se observ c ntre. unele din
elementele .sistemului exist u11 flux bilateral de informaii.. Un pupitru
de comand permite echipajului s urmreasc continuu funcionarea sis..;
temului, avertizndu-1 despre apariia unor fenomene periculoase sau despre necesitatea prelurii comenzii manuale ~ avionului.
.
n ncheiere se. prezintsuccint" cteva informaii asupra unui sistem
de navigaie inerial foarte . rspndit la bordul avioanelor de pasageri.
Este vorba despre sistemul. LTN-51 realizat de firma Litton, El cuprinde
trei blocuri (fig. 19.7) (uniti): blocul de havig~ie inerial 1NU (Inertial Navigation Unit), blocul de punere n funciune MSU (Mode Selector
Unit) i un pupitru de afiaj i de dialog cu calculatorul CDU (Control
Display Unit). La acest ansamblu se poate aduga o baterie electric pentru alimentare n caz de decuplare aeci~ntal a reelei de bord.
a~ Blocul de navigaie ineriaUJ,lNU se compune din patru subansambluri (fig. 19.8)..
.
Blocul de alimentare care ar~ rolul de a converti tensiunea reelei de
bord cu parametrii 115 V, 400 Hz n diferite tensiuni necesare sistemului. Un bloc de transformare-redresare. asigur tensiunea continu de
28 V, care, prin intermediul unor convertizoare statice furnizeaz toate
tensiunile necesare, Jn .caz de, ayarie a reelei de c:a., bateria asigur alimentare a sistemului tilp.p de J~:llli~U;e. ... : .. . ,
Platforma. i circuite electronice. af~reilt asigur princi paiele .funciuni ale unui sistem inerial de navigaie. Platforma stabilizat este de
tip semianalitic, cu patru inele de suspensie. Pe ea snt montate accelerometrele de tip pendular i dou giroscoape cu dou grade de libertate. In
acest subansamblu se gsete un generator trifazat pentru alimentarea
giromotoarelor i un regula tor automat al temperaturii din compartimentul giroscoapelor. Platforma furnizeaz n exterior informaii de altitudine i de cap. Cteva circUite logice asigur derularea secvenelor de
punere n funciune a scrbansamblurilor.
.
Caletllatorul numeric de tip universal asigur dou funciuni principale. Una din ele se refer la executarea, n timp rea], a calculelor privind integrrea acceleraiilor, i:r;1troducerea termenilor de acceleraie complementar, determinarea coordonatelor curente i a vitezei etc. Totodat,
se e~ecut calcule privind comanda ~utomat a aeronavei i zborul pe
traiectul progx:amat. Qea de. a doua funciune a calculatorului ,se refer
la gestiunea .imormaij.lor. primite din exterior sau trimise n e.Xterior.
Aceste informatii se refer la valorile acceleratiei, comanda precesiei
giroscoapelor, furnizarea de date. pe dou linii digitale pentru utilizatori

478

externi, preluarea infor1naiilor referitoare la planul de zbor introdus cu

ajutorul unitii CDU etc.
Interfaa calculatorului asigur comunicarea cu exteriorul unitii
INU. Prin intermediul ei se realizeaz funciunile logice care permit afiajul sau recepionarea comenzilor trans1nise calculatorului de la unitatea

Fig. 19.8. Blocul de navigaie

INU:

inerial

2 - priz de testare; 3 - calconec.tor; 5 - referin de pozialimentare; 7 - repetitor de un~

ghiuri;
adaptor pentru lini.a de ieire;
9 convertor A/N, NIA; 10 - interfa digital; 11 circuitele electronice ale platformei;
12 - regulator termic.
1 -

platform;

culator; 4 ionare;

6 8 -

CDU. Ea asigur conversia semnalelor analogice de la accelerometre 1n

impulsuri reprezentnd creterile de vitez. De asemenea, elaboreaz impulsif calibrate de comand efectiv a precesiei giroscoapelor i efectueaz conversia mrimilor numerice n semnale adaptate pentru afiare.
b. Blocul ele punere n funciune MSU (fig. 19.9), permite selectarea
celor cinci: moduri de funcionare: oprit OFF, supraveghere STBY, aliniere
ALIGN, navigaie NAV, referenial de inut ATT, REF. Primul mod nu
are nevoie de explicaii. n cadrul celui de-al doilea mod sistemul este
pus sub tensiune, giroscoapele snt lansate, inelele de suspensie ale platformei snt calate, calculatorul este n msur s recepioneze informa479

ii prin intermediul pupitrului de afiaj. Tot n modul ;~Stahd-by" se in...

t:oduc coordonatele punctului de plecare prin intermediul pupitrului

CDU. n acel de-al treilea mod, ALIGN se asigur aducerea platformei

riguros n poziie orizontal i se determin orientarea platformei n raport cu nordul adevrat. Durata total a acestui mod de funcionare este

Fig. 19.9. Blocul de punere n funciune MSU.

F)g. 19.'10. Pupitrul de comand i afiaj_.

de 15_ minute. Cel de-al patrulea mod "Navigation" este regimul normal de
funcionare, cnd sistemul este n msur s ndeplineasc toate funciu
nile pentru care este conceput. Al cincilea mod ATT, REF reprezint un
regim de funcionare de avarie. n acest caz platforma se comport ca o
480

L.
1

"

--------

-"

------

')

central de cap i de vertical, furniznd informaii referitoare la unghiurile de ruliu i de tangaj. Informaiile de direcie (azimut platform) snt
utilizate pentru filtrarea informaiilor de cap obinute de la compasul
magnetic (v. cap. 15).

c. Pupitrul de comand i afiaj PDA permite dialogul pilotului cu

calculatorul de navigaie. Dou ferestre de afiaj nu1neric (fig. 19.10) asigur vizualizarea datelor cerute de pilot cu ajutorul unui comutator de
selectare. Fereastra din stnga cuprinde cinci cifre semnificative i un
semn de polaritate (nord sau sud). Fereastra din dreapta cuprinde ase
cifre semnificative i un semn de polaritate. Cifrele se formeaz prin aprinderea selectiv a unor filamente incandescente, cte 7 pentru fiecare
cifr. Introducerea datelor n calculator se face cu ajutorul unei claviaturi
numerice cu 10 taste. Tot n acest scop se folosete un comutator rotativ
i alte cteva butoane. Succesiunea operaiilor de aliniere a sistemului
inerial LTN-51 se arat n fig. 19.11.
!1odvl

Horlt.J
1

11oo'vl

11117~ere

:mvtgo/!e

stun/.Ju,
1
v:y

( l - :-r- - -- - !_-- -

r - r-- 1 - - - - r - - -

- - - - - - - -- - ~

/J:J:jjj ~g~- ~o_ j_ ?_o_ 'f?!;X!_ -l- !_O_-~~------ -- jJ_J' --~1

1
1

1
1

,
1

1
1

.....

Nav; olie

A ifJJflt' 'lt'CJSO
Elt7 No;eo cos;ous;/or dlltY:Io;-;
/l;ve/on' rop;do (oumerico)

hlve.bn- rup/dd / orohgmi)

LomorFD roltxJre!or

- -- Cokreo ~.se/si~
~-,-----,--,-----r---r---,----,----,----,-r---r--r---,--r

(}

1 2

.1

7 8

liP-

9 !O 11 12 /3 17 15 16 17 1!7 19 20

Timpul, m;i?
Fig. 19.11. Succesiunea operaiilor de aliniere a sistemului inerial LTN-51.

Din fig. 19.7 se observ c navigatorul inerial LTN-51 este cuplat

cu centrala aerodinamic, de la care primete informaii de vitez i de
altitudine. Inforn1aiile de vitez n raport cu masele de aer snt prelucrate mpreun cu viteza de drum calculat dt> navigator, de unde rezult
viteza i unghiul vntului. precum i deriva (v. cap. 17, fig. 17.2, b).
Din punctul de vedere ale performanelor, sistemul inerial LTN-51
satisface normele ARINC-561 fiind larg utilizat la bordul unor avioane
de capacitate medie i mare cum ar fi Boeing 707, Boeing 747, Lockheed
L 1011, Douglas DC-10 [63, 109].

31 - Aparate de bord

1
1
j

2Q

SISTEME DIRECTOARE DE ZBOR

20.1.

CONSIDERAII

GENERALE

Din categoria aparatelor complexe de pilotaj i n,a\tigaie fac parte

sistemele directoare de zbor (Flight Director). Ele echipeaz aeronavele prevzute cu sisteme semiautomate de pilotaj i au rolul de a prelucra, cu ajutorul calculatorului electronic,. informaiile privind coordonatele, vitezele i acceleraiile~ Pe aceast baz se calculeaz sensul i
amplitudinea comenzilor ce trebUie date pentru ca aeronava s execute
corect evoluia dorit sau impus.

Traiectoria
impus

Fig. 2,0.1.

T~aiectoria parcurs
lotat dup

de
aparate

aeronav

cnd este pi-

obinuite.

ln capitolele precedente au fost examinate aparatele de pilotaj i de

a ine seama de prezena pilotului n circuitul de comand
al aeronavei. In. realitate, majoritatea informaiilor culese de aparatele de
bord se adreseaz echipajului. Pe baza lor se iau decizii privind comanda
evoluiilor pe care le execut avionul. Evident, conducerea unei aeronave
navigaie tr

482

este un proces complex n care snt implicai att echipajul i aeronava, ct

i echipamentul prin care echipajul acioneaz asupra acesteia. Citind indicaiile aparatelor de bord, pilotul constat dac evoluia executat este
cea dorit sau dac exist abateri. In acest din urm caz, d comenzile
necesare pentru a elimina abaterile de la traiectul impus sau dorit. Tre-

cv----J

1
1

----q>---<)ADZ
1
1

1
1

--------+!
w
J

'

1
1
1

~
Fig. 20.2. Traiectoria aeronavei cnd pilotarea se face
dup aparatul director de zbor.

buie menionat c stabilizarea centrului de mas pe o traiectorie ilnpus

reprezint o proble1n de pilotaj mult mai dificil dect stabilizarea i
nutei aeronavelor. Informaiile ce le furnizeaz aparatele de bord prezentate pn aici nu snt suficiente pentru aducerea aeronavei pe traiectoria
impus

n timp minim i fr oscilaii. n fig. 20.1 se reprezint traiectoria urmat n cazul cnd comanda avionului se face dup indicaiile date
de receptorul radiofarului de cap. Se observ caracterul oscilatoriu i abaterile laterale importante fa de traiectoria impus. Dac ns avionul
este echipat cu sistem director de zbor SDZ indicaiile snt astfel calculate nct nu se produc oscilaii n jurul traiectului impus (fig. 20.2). De
remarcat c de data aceasta indicaiile nu mai reprezint abaterea lateral fa de axul pistei, ci poziia pe care trebuie s o aib mana (sau
palonierul). Se simplific astfel mult activitatea de citire a aparatelor de
bord, de sintetizare a informaiilor i de luare a deciziei de ctre pilot.

20.2. RELAII NTRE PARAMET'RII MICARII AERONAVE!

I

PARAMETRII TRAIECTORIEI IMPUSE '

Pentru a nelege funcionarea aparatelor directoare de zbor este

necesar s se fac unele referiri elementare la cinematica miscrii aeronavelor. In acest scop se adopt cteva ipoteze simplificatoare,' cum ar fi:
a) proe<.'sul tranzitoriu de nclinare ' i de tangaj {} are loc fr ntrziere;
b) virajele se execut fr derapaj sau glisad; c) viteza de zbor este
31*

483

constant;

d) viteza vntului este zero. Se mai consider c inclinarea y

a avionului i Il.$= ~p-'~ snt mici, iar $p=const, adic triectul este
liniar.
Abatrea lateral Y se poate exprima (fig. 20;3) prin abaterea unghiular e i distana D cu formula:
(20.1)

poziia
impus.

Fig. 20.3. Parametrii ce definesc

Prima derivat a abaterii Y,

este:

adic

aeronavei

fa

de traiectoria

viteza de apropiere de traiectoria

impus

Y=V sin Il~ ~vflt{J',

de unde printr-o a doua derivare

{20.2)

rezult acceleraia:

;=VIl~,

(20.3)

t1nde Il~ este viteza;lie Variaie a capului.

Dac virajul se 'face corect, pentru revenirea la traiectul impus fr
glisad sau derapaj, unghiul de nclinar~ lateral trebuie s ndeplineasc
condiia tg ' IV Y/g, de unde, dac se ine seama de (20.3) rezult n cazul unghiurilormici;

4,1 V tg )'

rv

(20.4)

Deci viteza de variaie a capului este proporional cu unghiul de

nclinare lateral. Din (20.3) i (20.4) se obine:
(

''{=g

..

Y:.

Integrnd relaia (20.5) cu condiiile iniiale 4J(0)=0, se

capulu'i ntr-un tiinp oarecare t, adic:

(20.5)
obine

va. .

ri~ia

4,1= ~ ~ ydt.
o

484

~"20.6)

Se observ c variatia capului este proporional cu integrala- unghiului de ruliu. Integrnd i relaia (20.2) cu condiia iniial Y(O):~O
rezult:

'

Y=V ~ L\4; dt,

(20. 7)

o
adic

abaterea lateral fat de traiectoria

integrala unghiului L\ 4J=4J;-4J.
Din relaiile (20.6) i (20. 7) se obine:

impus

este

proporional

cu

t t

Y=g ~-~ y dtdt,

(20.8)

00

adic .abaterea lateral este proporional cu integrala. dubl a unghi1lh:li

de ruliu.

Rel~ii asemntoare se pot_. stabili i 'pentru micarea aeronavei n

plan vertical. Dac1 8 este unghiul de nclinare al vectorului V viteza
de variaie a altitudinii este H . V sin.e ,-..Va. Dac se deriveaz aceast

relaie se obine- H=~v~e. n .cazul zborului orizontal, dc unghiul de

inciden este r:x=:const rezult :0=:6 + r:x i ~==1 astfel c accel-eraia. vertical

.. .

H=Vit, adic :,:ste proporional cu. viteza unghiular de tangaj.

Acceleraia vertical H se poate e~prhna i n funcie de suprasarcina nz
a avionului. La variaia unghiului de. ncHnare a: traiectoriei 19,. apare

fora centfi:fug mVe egal 'cu cr-eterea portanei, adic:

az

mV.e= - - L\r~.,

(20.9)

ooc

unde Z este

port.ana,

Este cunoscut
astfel,

c:

iar L\r:x este

creterea_

unghiului de

inciden.

az
.
-=casp-,
aoc
z . 2

mgV S=gC~Sp

V2

(20.10)

. V2

"2 L\cx,

(20.11)

de unde innd seama c n zbor orizontal mg=CzpSV2j2 -rezult:

de unde se vede c. vit~za de variaie a unghiului de nclinare a traiectoriei este proporibnal cu creterea unghiului cte inciden .6.;r~. s'au a
suprasarcinii L\nz a avionului deoarece C~L\.r:x/Cz=:::frtt,."
n felul acesta. se obire:

..

H :t:: V tt a= Ve =gnz.

. (20.12)

485

Relaiile, menionate_ stabilesc legturle ce exist ntre abaterile liniare) de: la;_taiectoria -impus i derivatele lor_ n fu-ncie, de parametrii
de pilotaj (abateri unghiulare, cap, suprasarcini etc.), ceea ce permite
determinarea indirect a abaterilor liniare i a derivatelor acestora.

20:3.

TEORIA SIS'ffiMELOR DIRECTOARE

Problema principal n zborul dup o traiectorie impus const n

reducerea la zero a abaterilor (lateral sau vertical) ce apar, meninnd
aeronava n poziie normal fa de planul orizontal. Se va examina pe
scurt ~ctivitatea ce o desfoar pilotul n acest scop. Acionnd mana,
i prin ea suprafaa- de --comand a avionului, pilotul modific valoarea
i direcia forelor c;:e se aplic asupra acelor suprafee. Prin aceasta se
modific i euplurile ce se exercit asupra aeronavei. Se-- presupune c
la bord exist- un calculator care determin continuu valoarea forelor
sau- momentelor aerodinamfce N 71 ' necesare pentru meninerea aeronavei
pe traiectorie (fig._ 20.4}~ Sistemul trebuie s fie astfel conceput nct mislunea- pilotultl.i se .rezuma la meninerea acului indicator al aparatului
director de zbor la zero. Un sistem de traductoare msoar forele (cuplurile) N reale ce se exerCit asupra aeronavei. Dar n locul forelor
(cuplurilor) se pot considera .alte semnale dependente de acestea, cum ar
fi UI1ghiurile de bracare ale -eleroanelor Se, direciei 8d, profundorului 811.;
unghiurile de ruliu, tangaj i giraie, eventual derivatele acestora, suprasarcinile etc .. Spre- exemplu, pentru comanda lateral a avionului schema
qir;t;,fig. 29.4 poate fi prez~ntr:t~~.Qa-111, fjg. -2Q.5. Aici n locul parametrului N se consider unghiul de nclinare lateral 1, iar ,unghiul "{~ se de-

Fig. 20A Schema de

comand

a avionului cu aju,torul ADZ.

termi~~ n calculatqr. in functie de se:rnnalele i ~ care dau abaterea

lateral fa
axui p~tei. ' .
.
.
Prin urmare in apara-tul director se aplic dou semnale: a) valoarea real a parametrului N (adic abaterea lateral) msurat cu un
transmitor adecvat; b) valoarea pe care trebuie s o aib acel para-

de

486

---------~

=..

)t;~--~
;;;;;;;~
. . . .. ,. . . .~~--. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .J.;-. . . .~''w.----~'~'~:$--------~111111111111111111~-=
..*~;fhi~.~.~~-'

metru Np, determinat de calculator, astfel nct s se zboare pe traiectoria impus. Indicatoarele folosite pentru compararea semnalelor N i
Nv pot fi de dou tipuri.

a. Indicatoare cu un singur ac, a crui deviaie fa de reperul de

zero se exprim prin relaia Oai=i(N-Np). Acest mod de afiare se nuAparat
director

Fig. 20.5. Schema de

comand lateral

a avionului cu aju-

torul ADZ.
mete

"cu compensare", iar pilotului i revine sarcina de a

la zero, situaie n care se realizeaz egalitatea N-N11=0.

menine

acul

b. Indicatoare cu dou ace fat de acelasi cadran. Acest mod de

indicare se numete "cu ntrebare i rspuns" sau ,.de urmrire". Acul
ce indic NP trebuie s fie urmrit de acul ce indic parametrul N (fig.
20.6). Cea de a doua variant se prefer atunci cnd este necesar s se
cunoasc valoarea parametrului controlat. Exist i o a treia variant de
afiare a informaiilor SDZ. De data aceasta se utilizeaz numai un index
de comand pentru ambele mieri ale avionului
Acul N
(lateral

i longitudinal).

Pilotul trebuie s conduc astfel aeronava nct

indexul mobil s coincid
Acul lip
cu indexul de referin fix
aflat n centrul ecranului
a
b
indicatorului. Procedeul se
F'ig. 20.6. Metode de indicare utilizate n ADZ:
aplic
n cazul afirii
a. - cu coanperusare; b - cu ntrebare i rspuns.
electronice a inforn1aiilor.
Dac aeronava se abate lateral fa de traiectoria impus, pentru a
reveni, pilotul modific unghiul de ruliu sin1ultan cu executarea unui
viraj corect. Dac unghiul de nclinare lateral comandat este proporional cu abaterea lateral de la traiectorie se obine aa-numita lege de
comand proporional "{=-ky Yjg care se scrie sub forma mai general
g"{ +kyY =0.
(20.13)

487

 Ins, executnd virajul, pilotul trebuie s modifice astfel nclinarea

"1 nct coordonata Y s tind la zero fr oseilaii n .jurul traiectoriei
impuse. De aceea nclinarea, care conform eu (20.5) este proporional
eu acceleraia Y, trebuie s fie dozat corespunztor cu variaia. a ba-

..

terii Y i a primei sale derivate, sau proporional cu unghiul ~.4;. n

se presupune c pilotul nclin avionul cu unghiul 'Y
dat de legea de reglare:

prim aproximaie

(20.14)

"Y=-kp4J-kyY.
Dac

se

ine

seama de (20.2)

(20.5)

..

rezult:

(20.15)

Y +k'pY +k'yY=O,

unde k' w =k \JigfV i k' y~kyg.

Aadar, pentru a se efectua o manevr optim de ieire la linia traiectului impus este necesar s se rezolve ecuaia diferenial (20.15).
Dac pilotarea se face neautomat, coeficienii ecuaiei ::W.15) depind de
ndemnarea pilotului, de antrenamentul lui, deci de factori subiectivi.
n cazul sistemelor de pilotaj i navigaie care snt utilizate i pentru aterizare, legile de comand ale acelor indicatoare de micare n plan
orizontal i n plan vertical_ se ealizeaz prin determinarea pe cale indirect a derivatelor i se prezint sub forma:
"{+k\JI tli+ks E=O~

(20.16)
{}+ke{}+k11 1)=0,

este abaterea unghiular lateral fa de direcia impus;

abaterea unghiular fa de panta impus,, i'ar -~ \JI' k e, ks ,k 11
snt coeficieni de proporionalitate.
Datorit erorilor de determinare a capului i influenei vntului late:...
rai, pilotul, care execut operaii liniare asupra lui "{ n funcie de ;4;
i Y, nu poate s aduc avionul pe traiectul impus cu precizie suficient.
De aceea se introduc legile de reglare (20.16) itermenii ce conin inte-'
grala abaterii laterale, eliminndu-se prin aceasta eroarea sistematiC;
Legea- de reglaredevine deci:
unde

YJ

(20.17)

Se

obine

astfel o lege de

comand astatic

de forma
Y+k''~~Y+k'yY +my S Ydt=O.

general:

(20.1)

Desigur este dificil ca pilotul s formeze legea de reglare i. s dea

comenzile care s -duc la O evoluie corect i precis a avionului. De
aceea, aceste operaii revin calculatorulu'! care intr n componena SDZ~
Ecuaiile (20.15). i (20.17) precizeaz valorile pe care trebuie s le aib
unghiul de ruliu 'v' corespunztor mrimilor 4i i Y. Pentru a obine
pe "{p, n calculator se introduc termenii din partea dreapt ,a. ecuaiilor
488

&1

1
1

menionate. La ieirea calculatorului se obine YP Schema structural a

unui sisten1 director de. zbor pentru con1anda n direcie este prezentat
n fig. 20.7. Asen1ntor se prezint i canalul pentru micarea longitudinal, numai c cele dou ace indicatoare se gsesc . n acelai aparat,
unul vertical (pentru direcie) i altul orizontal (pentru pant). Exist i

!1

f--myfyclt
~----------~1--~J

l-k.,tjl

'f
J

Calcu!otor
pentru fp

~
Fig. 20.7. Schema

structural

de conectare a calculatorului ADZ la comanda n direcie a avionului.

aparate n care semnalele directoare pentru micarea lateral i longitudinal se afieaz cu un singur index (silueta avionului) care trebuie
adus n centrul cadranului. n alte variante cele dou. informaii se afieaz n indicatoare distincte.
Se analizeaz n continuare legile de comand din punctul de vedere
al prelucrrii lor n sistemele directoare de zbor. n cazul legii proporionale de comand unghiul de deviaie a acului indicator (vertical) 3n
se exprin1, pe baza expresiei (20.13), cu ecuaia:
(20.19)

unde iv este coeficientul de transfer al indicatorului la n1icarea lateral.

Dac apare abaterea Y de la traiectorie, pilotul acioneaz eleroanele /Se, imprim avionului un unghi de ruliu y, iar avionul revenind la
traiectoria impus, acul revine i el la zero. Dar, ntruct aceast lege de
reglare conjne doar semnalul Y, revenirea la traiectorie se face -cu un
unghi L\4;=f0, ceea ce deter1nin clevierea de la traiectorie n partea opus.
ntr-adevr, avnd n vedere c gy= Y i punnd condiia 8v=0 din
(20.19) rezult Y + kyY =0, ecuaie diferenial care admite soluia:
Y=

,ro COS
1.

(J)J

Yo

Sll1

(J) 1

t,

U)I

n care Y0 i Y0 snt valorile iniiale ale abaterii laterale, respectiv vitezei

de abatere lateral; iar w 1 =Vky reprezint pulsaia oscilaiilor aeronavei
fa de traiectoria impus. Deci avionul execut n jurul direciei de
aterizare oscilaii neamortizate, ceea ce arat c sistemele Jirectoare de
zbor cu lege de comand proporional nu snt utilizabile.
489

l
1

Considernd legea static de comand (20.14), unghiul 8v de

a acului indicator de la zero se exprim prin ecuaia:

deviaie

8v=iv(gy + k'P !J. ~ +k11Y).

de

Dac se
micare a

are n vedere i vntul lateral, de component Ut, ecuaia

aeronavei pentru 8v=0 devine:

Y+k,. (: ~') +k"Y=O.

(20.20)
Dac cx 1 i cx 2 snt rdci
nile ecuaiei caracteristice, ambele negative i dac la t=.O,

Ysr
1
1

1
1

cb

cb

uf

/ndlcotorul AOZ

1
1

Traiectoria
impus

Y(O)=Y0 , Y(O)=O soluia ecuaiei (20.20) are forma:

cb

Fig. 20.8. Traiectoria aeronavei cnd se aplic

legea static de comand 'a acului }ndiea:tor.

n regim stabilizat cu vnt lateral U" se menine abaterea:

Y st= .

Ut k
+ -'P
Vk

(20.21)

11

Datorit influenei vntului avionul revine pe o direcie paralel cu

axul pistei (fig. 20.8) la distana dat de'relaia (20.21). In afar de aceast
eroare, se manifest i eroarea\Aat.oratimpreciziei de msurare a capului,~, care se introduce n caiculator. Fie +Sq; .eroarea de msurare a capului. n acest caz ecuaia (20.20) se scrie sub forma:

Y+ kw( ~~+8 ~) + kyY =:O.

..

Eroarea Y 'P de revenire la traiectorie considernd Y =0 si 11 ~=0 este

Y w='+ k\JI8 q;jky.

n concluzie legea static de reglare are neajunsul existenei erorilor

datorate vntului lateral i impreciziei de msurare a capului. Dintre avantaje se menioneaz faptul c permite revenirea lin, fr oscilaii, la
direcia de zbor impus, ceea ce uureaz mult pilotajul avioanelor.
n cazul legii astatice de comand a acului indicator al aparatului director se utilizeaz ecuaia (20.17). ntruct aceast ecuaie conine integrala lui Y iri . raport Cl1 timpul se folosete i denumirea de lege integral de comand ..Ungh.iul de deviaie a acului indicator al aparatului
direcor, rt acest caz se expri~ prin ec~aia:
(20.22)
490

Dac

se

consider

8v=O

i c exist

vnt lateral, din (20.22)

rezult:

(20.23)
Se presupune c mrimile Y, S~ i 'Y se msoar cu anumite erori
astfel c n (20.23) se introduc mrimile Y !::i Y, y ~y, !::i ~+ 8'$. Dac
erorile ~ Y, ~y i 8'~ snt constante, derivnd ecuaia (20.23) rezult:

+ _!.
Y +kuY +myY==t= my!::iY.
V

(20.24)

n regim stabilizat Y =:Y =Y =0, iar eroarea static de revenire la

traiectorie (20.24) este Yst=:+!::iY. n felul acesta sistemul care utilizeaz
legea integral de comand are o eroare de revenire la traiectorie numai
dac msurarea coordonatei Y se -face imprecis. De remarcat c nu exist
erori datorate vntului lateral i nici datorate impreciziei de msurare a
unghiurilor de ruliu i giraie. Influena vntului lateral n cazul legii astatice de comand a acului indicator al aparatului director se elimin prin
calculul unghiului de dedv. Are loc aa-numita centrare automat a
avionului n raport cu traiectoria impus, ceea ce reprezint principalul
avantaj al legii astatice de comand. Trebuie ns subliniat faptul c aplicarea acestei legi nrutete ntructva forma traiectoriei de revenire la
traiectoria impus i complic pilotarea avionului. Aspectul traiectoriei
(fig. 20.9) se obine prin rezolvarea ecuaiei (20.24). Se observ c dac
my 2:>my 1 , avionul revine la traiectoria impus mai repede, dar abaterea
lateral este mai mare.
Tr01ectom
efective

fu;~

orl~~~~~~~~~?7-ry7,~0?~~~T~~~-ct~or~la--~
1

1
1

impusd
1

cbcb eb

lnd,coforul AOl

cb cb

Fig. 20.9. Traiectoria aeronavei cnd se aplic legea

astatic de comand a acului indicator.

Se examineaz n continuare modul n care se poate realiza nemiJlocit legea de comand (20.15). Pentru a se reveni la traiectoria impus i
a se menine aeronava acolo, pilotul trebuie s observe n permanen
parametrul Y, dar i primele sale dou derivate. Cel mai simplu este s
491

acioneze n funcie

de derivatele Yv i iiv care snt elaborate de calculavalorile Y i ii cu cele calculate Yv i Hv, se realizeaz,

tor. Comparnd
legile de comand ale acelor indicatoare pentru
pectiv longitudinal sub forma:

micarea lateral i

.. ..

res-

(20.25)

ov=ip(H-Hv),

unde op este deviaia acului orizontal iv - coeficientul de transfer la mi

carea longitudinal, iar H i Hv snt valorile instantanee i respectiv im-
puse ale derivatelor de ordinul doi ale abaterilor avionului de la traiectoria
programat. Dar pilotul comand avionul nu numai n functie de abaterile Y i H ale centrului de mas. n realitate condiia de stabilizare a
avionului pe trai-ectorie are forma [32}:

..

..

-(Yp)=_,..;.k;Y +kyY;
(20.26)

-(Hv)==-ki-I H + knH,

unde 'k, ka~ k;

Cu aceste
devin:

i ky snt coeficienii calculatorului.

precizri legile de comand a acelor

indicatoare (20.25)

Ov=v(Y +k~Y +kyY);

(20.27)

ov=ip(H +kiiH +kHH).

, Dup form, aceste ecuaii nu difer de ecuaiile obinute n cazul

legii astatice de comand a acului indicator al aparatului director de zbor.
Totui legea de comand n funcie. de a doua. derivat a a baterii are un
mare avantaj. Ea este valabil indiferent de forma traiectoriei, n timp
ce legea de reglare sub forma (20.14) presupune o traiectorie liniar. n
cazul unei traiectorii curbilinii, ar fi necesar s se introduc 84J variabil,
ceea ce implic ataarea la calculatorul sistemului a unui dispozitiv de
programare a traiectoriei, ceea ce complic soluia din punct de vedere
tehnic. Expresiile (20.27) presupun determinarea direct a mrimii Y i H.
Se observ c n prima ecuaie nu intervine capul, fapt care permite s
se realizeze aparate directoare de zbor care nu au limitri n funcie de
forma traiectoriei impuse. Legea de comand a acului indicator al aparatului director se formeaz utiliznd elemente aperiodice i difereniatoare.
Astfel, n cazul micrii laterale, ecuaia de deviaie a acului indicator are
forma [32, 137]:
. (
ov=Zv
.

.
(--gy+-'T
1 -Ts- Y ) +kyY]
gy+k
y Ts+1

Ts+1

Termenii din. paranteza rotund reprezint chiar pe

din (20.28) r~zult:

Sv~O

..

Y+k;Y+kyY=O.
492

(20.28)

Y. De. aceea .lund

Schema funcional a acestui tip de aparat director este prezentat

n fig. 20.10.
n cazul micrii longituclinale ecuaia se scrie n funcie de unghiul
de tangaj i ele derivata cestui. Legea ele comand a acului indicator
orizontal [137] are forma:

8c= z0 lf

1.

n -~

'

&7

tt 1I

_I_:5__ (1 cC)
Ts+l

(20.29)

Fig. 20.10. Schema bloc a ADZ pentru comanda

de derivata de ordinul doi:
W 1 (s)

funcia

de transfer a avionului la

lateral

W 3 (s) snt

funciile

funcie

micarea lateral.

Fig. 20.11. Schema bloc a ADZ pentru comanda

W 2 (s)

longitudinal:

de transfer ale avionului la

micarea

longi-

tudinal.

i
ecuaia

aici termenii din paranteza rotund reprezint pe H. n consecin

(20.29) devine:
(20.30)

Schema
reprezentat

20.4.

funcional

a acestui canal al aparatului director de zbor este

n fig. 20.11.

CONSTRUCIA

SISTEMELOR DIRECTOARE DE ZBOR

a. Structura general a sistemelor directoare de zbor SDZ. De regul

SDZ au o structur mai complicat dect cea prezentat pn aici. La formarea semnalelor de comand particip un numr mare de aparate de
493

-~'=-----------

bord,_ iar informaiile specifice acestor . sisteme se afieaz comb~nat cu

informaiile de- pilotaj i navigaie specifice giroorizontului, sistemului de
curs, radiocolJlpasului i sistemului de aterizare instrumental ILS. Structura Ull.Ui asemenea sistem director de zbor este prezentat n fig. 20.12.
Ca

trarismitoare

de

informaii, fr

a face parte din SDZ, se

utilizeaz:

- - - - -....r-------~----~~H
r:t

~~ 7Jp

Spre p;!ot
au/omul

Fig. 20.12. Schema

structural

de prinCipiU a unui sistem director de

zbor.

giroverticalul - care introduce ungHiurile ''t .i rtt; siSt~mul_de .curs care msoar capul t\J; sistemul ILS_.:._ care msoar abaterfle :unghiulare
ep i Ee; radiocompasul automat ARK - care msoar gismentul G; sistemul de radionavigaie apropiat RSBN - cu care se msoar distana D
i relevmentul e; calculatorul de navigaie care determin abaterea
lateral liniar y, viteza lateral Y i capul programat (impus) t\JP; ntreruptorul coreciei. Informaia referitoare la variaia altitudinii, H, este
furnizat de corectorul de altitudine.
Informaiile de la transmitoarele primare se introduc n calcula. toare, iar semnalele obinute la ieirea lor se introduc n aparatul director
de pilotaj ADP care le afieaz. In calculator se elaboreaz i semnalele
-6-p., "{p care se introduc n pilotul automat. Informaiile de navigaie
se afieaz cu ajutorul aparatului director de navigaie ADN. Pe cadranele apq:atelor directoare de pilotaj, n afar de semnalele "'{, {}, Y, Ep,
Ee se afieaz i semnalele 8y i Su care indic pilotului cum trebuie s
comande avionul pentru a executa evoluia impus (programat).
n multe sisteme directoare de zbo_r aparatu.l director de pilotaj face
corp comun cu indicatorul giroorizontului (fig. 20.13). Cu ajutorul acelor
directoare de ruliu 1 i de tangaj 2 se indk semnalele 8v i 8p. Aparatul

494

mai indic unghiurile "(, B- , sP, Zc etc. (v. legenda fig. 20.12). Cnd se
zboar n regim de comand semiautomat, sarcina pilotului se rezum
la suprapunerea acelor 1 i 2 peste indexul central 3. Cteva detalii privind aparatul director de navigaie se pot vedea n fig. 20.14. Pe cadranul

20

Fig. 20.13. Schema aparatului director de pilotaj ADP:

ac indicator de ruliu; 2 - ac indicator de tangaj; 3 - index central de referin; 4 - ac indicato'r de abatere fa de linia de drum n plan orizontal; 5 - ae indieatnr de abatere
fa de pant sau fa de nlimea impus; 6, 7 stegulee
(blenkere); 8 - indicator de gli:sad; 9 - indicator de ruliu
(silueta avionului); 10 - cadran de ruliu; 11 - selsin receptor
de ruliu; 12, 16 - amplificatoarele sistemelor de urmrire; 13,
17 - motoarele sistemelor de urmrire; 14 - cadran de tangaj ;
15 - selsin receptor de tangaj; 18 - cuplaj cu friciune; 19- buton de acionare a cadranului de tangaj ; 20 - buton de nivelare
a giroag,regatului.
1 -

Fig. 20.14. Schema aparatului director de

navigaie:

selsine receptoare de cap; 2, 6, 12 - amplificato:arele sistemelor de urmrke;

motoarele sistemelor de urmrire; 4, 14 - tr,anffiTiiMoa,re; 8, 15 - mecanisme
difereniale; 9, 10 cuplaje elect,romagnetice; 16 - dispozitiv cu la mele; 17 - index
de zero; 18, 21 - cadrane de cap i de gisment a radiostaiilor; 19, 20, 24, 25 - ace indicatoare; 22, 23 - stegulee (blenkere).

1, 5, 11 3, 7, 13 -

495

l1

-~-~-----------------~
a~estl.i.ia se afieaz: .. capul magnetic, capul impus, gismentul radiostaiei,
poziia aeronavei n raport cu zona de semnal egal a radiofarurilor de
cap i .de pant ILS, momentul intrrii aeronavei n zona de aciune a
radiofarurilor de cap i de pant. Aparatul director de navigaie furnizeaz calculatorului semnale privind abaterea de la capul impus ~~ i
gismentul radiostaiei de dirijare. Sistemele directoare de zbor moderne
au urmtoarele performane medii: precizia de meninere a aeronavei pe
traiectoria de aterizare cu abateri laterale de +30 m si abateri n nl

ime de +10 m. Precizia de st.abilizare a capului este de +2. Masa sistemului este n jur de 30 kg.

', b. Sistemul director de pilotaj i navigaie de tip integral (astatic).

Acest sistem este destinat pentru meninerea direciei pe timpul zborului
pe traiect dup compasul magnetic sau dup goniometrul omnidirecional,
precum i pentru meninerea aeronavei pe traiectoria de aterizare definit
cu ajutorul radiofarurilor de cap i de pant. Pe tabloul de bord al pilotului se monteaz aparatul director de pilotaj ADP n aceeai carcas cu
giroorizontul i aparatul director de navigaie ADN care indic abaterea
fa de traiectoria impus i capul avionului. Schema bloc a sistemului
director de tipul'integral este prezentatn fig. 20~15. n completul aces:tui aparat, n afar -ae indicatoarele menionate, mai intr: transmi
toarele . giroverticalului i sistemului compas, radioreceptoarele radiofarurilor de cap .i de pant i
un bloc de calcul.
Pentru meninerea capului impus se aplic legea proporional
de comand a
acului vertical al ADP, mi
carea . acestuia fiind dat de
relaia:

~:----------~-r----~o~
Fig. 20~15. Schema bloc a sistemului director de
pilotaj i navigaie de tip integral:
receptor de pant; 2 - girovertical; 3 - cal;culato,rul de navtgaie; 4 - silstem compas; 5 - calculatorul ADZ; 6. - aparat. di,reotot de pilotaj ADPcombinat cu giroorizontal; 7 -'- aparat clirecto.r de

1 -

navigaie

ADN.

'Sv=iv(9"{ +kw ~~).

ntruct valoarea lui ~~

poate fi suficient de mare,
n sistem se introduce un !imitator n raport cuunghiul
de ruliu.
Dac zborul se execut
n zona radiofarului de cap
sau a radiofarului omnidirecional, .legea de comand a
acului vertical al indicatorului ADP are forma:

8v=iv(9"f+k; ~+ks e:).

Stabilizarea avionului fa de micarea longitudinal pe timpul zborului pe panta de aterizare, definit de radiofarul de pant, se asigur prin
suprapunerea siluetei avionului cu barele directoare, acionnd asupra
496

.,.,_

profundorului. Legea de reglare poate fi formulat prin ecuaia {}+k11 11 =

=0 sau, mai general, prin ecuaia
&+ka- {}+k 11 'Y)=O, caz n care se ine
seama nu numai de abaterea 'Y) fa de panta de aterizare, ci i de viteza
de tangaj {}.
Exist numeroase sisteme directoare de pilotaj i navigaie realizate
de diferite firme constructoare. O descriere mai complet a acestor sisteme se poate gsi n literatura de specialitate [59, 87, 150]. n lucrarea
[76] este prezentat pe larg sistemul director FD-108.
n cazul sistemelor au7
8
9
10
tomate de con1and destinate pentru venirea la aterizare n cadrul minimelor de
12
categoria a III-a se utilizeafi
IJ
z aparate directoare de pilotaj mai evoluate, care per5
mit afiarea unui numr mai
15
mare de parametrii (fig.
J
20.16). Sistemul de indicare
!6
este realizat pe principiul
17
2
"observare din avion spre
pmnt". Comenzile ce tre18
buie date pentru micarea
19
lateral snt indicate de bara 8, iar cele pentru mica
rea longitudinal snt precizate pe bara 16. Unghiurile
de ruliu i de tangaj snt eva20
2't 23 22
luate dup poziia orizontului
Fig. 20.16. Aparat director de pilotaj PKP:
artificial 4 de pe cadranul 1 - acul indicator .al radio.altimetrului; 2, 6, 10, 13,
sferic, n raport cu silueta 18, 24 - axe de .regla.re (corecie) ; 3 - cadranul in. ~ 11

1 p
di.catorului de abatere a vitezei fa de valoarea imf lXa
a av1onu Ul. arte a pus; 4 - linia orizontului artificial; 5 - indicata:..
superioar a semisferei (dearul .a baterii vitezei avionului; 7 - stegule de semnalzare a cderii canalului lateral de calcul; 8 - acul
supra liniei orizontului arti- director de ruliu; 9 - cadran de tangaj; 11 - silueta
12 stegule de semnalizare ~ c;d~rii ca-:
fl. el al) este de culoare bleu, avionului;
rLalului longitudinal de calcul; 14, 15 - mdicaco.rul I
iar cea inferioar, de cy.loa- cadmnul de abatere de la traiectoria impus n plan
~
vertieal; 16 - indicator director de t.angaj ; 17 - stere maro. Pentru indicarea gule de semnalizare a cderii giroorizontului; 19 buton de acordare a cadranului de tangaj; 20, 21 - caunghiurilor de ruliu se uti- dran i indicator al abaterii de la traiectoria impus
d
1 t
h' 1
in plan orizontal; 22 - indicator de glisad; 23 - in.
1!Zeaza
In exu nung lU ar
dicator de ruliu 25 - cadran de ruliu.
23 plasat perpendicular pe
. '
linia orizontului artificial. Unghiul se citete pe cadranul 25. Abaterea
avionului de la traiectoria impus n plan vertical este precizat de indexul 14 n raport cu cadranul 15, iar abaterea n plan orizontal - de
ctre indexul 21 n raport cu cadranul 20. In partea stng a aparatului
se gsete cadranul 3 i indexul 5 care permit s se citeasc abaterea vitezei de zbor n raport cu viteza hnpus. Deplasarea n sus a indexului 5
indic faptul c viteza avionului este inferioar celei ordonate. Alte detalii pot fi urrnrite pe figur cu ajutorul legendei.
v

32 - Aparate de bord

4.97

;r .AP,aratut director de na:Yigaie corespunztor sistemeJ,or evoluate reat:'

liz~e-,n~ ultimiLID?i -per~ite afiar-eaunui-numn:m.afmare;sde parametri
-'C

re"'caracterzea~~ planul c:Ie zbor. n fig.s20~1'7 este. p.rezentat.aparatul director de navigaie de tip PNP (aparat pentru planul de navigaie). Capul
avionului este citit pe cadr:anuL17 cu ajutorulindexului 7. Indexul capului
.

-.

<.

. -~"

inpus

'n_ }1oziia
butonuft{i
24 'sau. cu ajutorul unui sis~
tem de transmisie la ditan9 -."se

atlu~e

dorit cu-ajuto~til

'pe liazf).llnOr semnaTeL elade ~calculatorul de ria:..

vgaie. mp:eeun cu indexu:l
9 se- deplasea~~Jnc trei ir1~
1

borate

d~ci _de fortn1 , triunghiu!ar 18, decalai cu _cte_ . 90

unul f_a cle altul. Cu ajuto-

rtiFbtitonuhii 20 se stablle.:'
te u,r:rghi ul de drum implis
~upl- contorul ::11:. Simultan
se: -roteste acul Tndictof. 4
car~ p~;mite dtir~a. unglliu-

lti''de dri.nn pe cadranul17~

Contot'ul 2 d'~'informai f.n'i~
vind ' distanta de 'z Wr t
functie ~e :semnalelE!' fu~nf:.::
zate 'de: cleulatbnil de navig'aie i de sistemul. dt(naviFig. 20.17. Aparat dfrector de.na\rigale.PNP:
gaie telemetrie. Principala
1 - semnalizator de defectare a calculatorul]oli de
-hartictllait'itate a acestui ap.a-.
dtsta~\;'"'l.z f,.;,;..l:cai'Culator dei.df&tan;: :B!r-.. bat d~''E{batel'e de la traieptocia_ imp~s ~ pla:r(v~rt:Lcal; -~_-in:rf~t';~dtfs:t u~ faptul 'c fiara
dicatotrul unghiului: et~ :dtr:~bie .,1tll\pus; 5 - cadranul
14 -sF -eadtanul-t2'i -~a jndieatoc,.,
unghiulUi .d.e. d~ri-va;~u - ildidrtoful ungliiulur tie de
iivtt; '7 ,.;,.::. inde:x:j,.).l fix .. de citire a Capului; 8 - irnle- rulut de. abatere:: de la tr.a..:'
,g:u de,seni:rializ.aea zbopl.\l:qidup'.r:adi\Jiar; 9-n-:
l
dext!.1 in<Ucatoru1Q.i J;i_e'ntl:'u capul. impus; 10.:-:-. cadranul
iectoria dm.pu$ n ;p mL oride _abijtere de, ta traiectoria . impus(t n pian ,verticar;
t
l
s
t
laga
tav
m
e
canic
cu
n ._ cQri.tQ;r peritr:u qrig.N,t:!-1 'de d!tl.iJri ~mpu; -'1~ :.;_semwn_Jl ce e
naliz.ator qe defectare a contorului 11;~13 -:- .stegue~
acuL 4 al jndicatorului un--,
de . semn~ltzaz;e~- a .. de:tectii re,cePtorulu r~'diofurului
h" ~ - d. ,i
L - --1 f"
de pa~t; -H . .....; bar de apater' de 1~ traiecteri~'-'n g U:t1 Ul e ,4l:r,tll1h - a_ Il}9ul ,11 tot acest an
. plan,- -<>rizonta.1; ;:ts -'-.. _silueya avionului; .16 - :i.nd~l
ca..;ea
capulu
de__ semnalizare a zbocuH1i .:Spre' radiO:f.ar}-::.11 ~-'-_icacr:.ra'"'~
.
rilll'de_,cap; 1s-: index; 1-9 -:.Stegule" d~semna.lizate
san1blu _se roteste .....rl ..--f~luf
a defectrti tf sist6Il.ului de eu-rs; 20 ~ bUton .fie in,..
...
b" '
~- ' 1
troducere _8; <lr~wm, imtpus,;_'- 2~~ :cadran 'de aba.tere"
actts,tR :fi~ . lQ. ine . :0.. .1ma~1]1e;
de 1a traiectOrie impti88: n' plan orlZO'rital;JU ...:.._ stegusin.."el.lc.:...
.. i.-. s.l1gest.iv. P.r.~v.in_d. :
le de semnalizare a -defectrii receptorului radio:llaru . .
lu,i,, ~~ .caP,-; 23:: <t; tablRUr!lUillin,Os. d~, inqicare ~ r~,gi~" ' poziiajci-vfolllfU f?- de trCI.:_tJ

.CG

::1

),-,.

..

. .

-:,

t.

mu~lor, de_ fun?~~~~k~j~:~~~~- de in1roduc_en: a~ -h~ctodi! impus~ (programat~).

. . _.~
. . . . _ . , . . ..
,_ , Spre ex.emplu, jn cazul ai)a7 _
ratului, :prezenat m.'fig.u~O.f1. ayioi?.iiLz:boar :sp~e tr,aiectaria care se g_.::

. . . . cv-. ajutorul le~_.

Dup cilm<~epdate ~c~stafa"d4n: prezentarea- sucCint a 'sistemelor Ai.;.

~~t~ lli_<;lr~apta lui..l\!t~;uetaHLse pot,urrrirl.peJiglil.r

g~*pet.

' .' .

; .. .. .. . ;: . . .
~

-~. ; J
rectoare de zbor, se contmez-:Clar ~tendina ea ;acestea s eoncentrez;e pe
498

partea frontal a indicatorului, pe lng informaiile specifice lor, un numare de alte informaii. Astfel se afieaz date privind vitezele de
zbor, unghiurile de ruliu i de tangaj, capurile, drumurile i gismentele,
intrarea i ieirea din zona de aciune a radiofarurilor de cap i de pant,
ieirea din funciune a unor canale ale aparatelor directoare etc. Se remarc de asemenea gruparea
informaiilor pe dou aparate directoare:
aparatul director de pilotaj ADP - care afieaz informaiile referitoare
la micarea avionului n plan vertical (micarea longitudinal) i aparatul
director de navigaie ADN -care afieaz _informaiile referitoare dominant la micarea avionului n plan orizontal (micarea lateral).
Aceast concentrare mare de informaii pe cadranele a numai dou
indicatoare, plasate pe tabloul de bord ntr-o poziie riguros studiat din
punct de vedere ergonomic i fiziologic, permite pilotului s le perceap
ntr-un timp scurt i pe baza lor s ia decizii corecte privind comenzile ce
trebuie date pentru ca zborul s se execute cu maxim securitate pe traiectul programat. Exemplele, la care. s-au fcut referiri bazate pe tehnologii clasice, reprezint aparate utilizate curent la bordul avioanelor de
pasageri. Se manifest mai nou tendina ca afiarea informaiilor s se
realizeze integral pe cale electronic, folosindu-se n acest scop ecrane catodice sau tehnici moderne de afiare (fibre optice, cristale lichide etc.).
O tratare mai complet a problemelor referitoare la aparatele directoare
de zbor se poate gsi n literatura tehnic de specialitate [21, 37, 43, 83].
mr

32*

-----~--

---,
~~

BIBUOGRAFIE

L AaKER, '-R. DeSigniitg Servos For Large-'Signal-Stability; Control Engineering,

_, May.. ~l965.
_.
.
__
_ __
- .
_
-. 2. A~fEIKIN,~ D. _I., ,KOSTINA,,E. N"., KUZNEOVA, N. ;N. Datciki sisterrf t:tvto- matJcescogo~::onfioli.a i T(?gul{rovania, Moskva. Mainostroenie; 1959.
- '3~ AHME'fJANQV,- A.. A~' l(Sacotocine sistem . per.edaci ugla q.vtomaticesk'ih
ustroisttt :Mookva, EI'terghia, 19-75:
_

A;'AiiMETJNOV, A~; A. Sistem peredaci ugla povennoi tocinosti, Moskva,

I"eningrad, Energhia, _1966. .___ , - 5. ,ALARI, _C. Radionaviga~ion, _Toulouse._ E:NAC, 1975._ ..__
o. ALEXANDER W . Electrica! instruments and- mesurements, Lonon, Cleaver.:..
.7

Huine Press, i.962: _

7. ANDERSON, E. W. The Principles o[Navigation, New:York, Elsevier Pubft~hing
(3o., -1~66. _
:
. -
_
.
. - _;8. M:P,Jl,EEV, L. E._ Uprnghi~ ele7ne:nt, priborot]-, Moskva,- Maghiz, 1962.-- -9. ~~t);REEV, _~- D:_ Teoriei ineriaZnoi ,navigqii, ~vtono~me _sisem, Moskva,
Nauka 1966~ - -
.
'

10. ANDREEV, V. n~ Teoria inerial noi navigafii.'*bfecti'r~e ~sistem, Moskva,

' . Nauka, 1961~c
-;"\
[?
. . .
,
, .l
L A~GHELQfU, ~- .a~ .Introdu~e'te r. "$S~me, tehn,ce mari-. Bucureti, ,Editura
, militar; 1980.
_ . '
___ .
_ ' _ < . - _ -.- _
_ ,
.
:12: ANGOT, A. Complemente de matematici, Traducere din L~ francez, Bucureti,
Editura tehnic, 1965.
13. ANTONI_U,. I. S. Bazele electrotehnicii, Bucureti, Editura didactic i pedagogic, 1974.
14. ARDELEAN, GH. Teoria informaiei i descoperirea optim a semnalelor din
zgomote, Bucureti, Editat in Academia miliar, 1965.
15. ARON, I. Curs de aparate giroscopice pentru aeronave, vol. I i II, Bucureti,
Editat n Academia militar, 1978, 1983.
16. ARON, -1. -i DUMITRESCU, M. Curs de. aparate de",bord _avion, vol. II, Bucureti, Editat in Academia militar, 1973.
.
.
..
17. ARON, I. Automatizarea n aviaie, Bucureti, Editura militar, 1967.
18. ARON, I. i PACA, L. Aparq.te de bord avion, vol. 1., Bucureti, Editat in
Academia_ militar, 1973.
19. ARON, I. i MARAESCU, I. Aparabe de bord avion, Bucureti, Editat n Academia tehnic militar, 1956.
20. * * * Aviaionne ifrove sistem controlia i upravlenia, Moskva;1 Mai
nostroenie, 1976.
21. * * * Avionics navigation systems, Edited by Kayton, M. and Fried, W.,
New York, London, Sydeny, Toronto, John Wiley and Sons, Inc., 1969. ,
22. BABAEVA, N. F., EROFEEV, V. M. .a. Rasciot i proiectirovanie elementov
ghiroscopiceskih ustroistv, Leningrad,- Mainostroenie, 1967..
,
.
23. BABICI, O. A., BODNER, V. A., KOZLOV, M. S. .a. Aviaionnre pribori i n.avigationne sistem, Moskva, V.V.I.A., 1969.
24. BARNA, C. i BARNA, V. Transmiterea informaiei numerice, vol. J, U, Bucuresti, Editura tehnic, 1970.
2. BTRNA, I., DIMO, P., SIPO, I. Aparate de msurat i msurtori numerice, BUctireti, Editura tehnic, 1976.
26. BELAVIN, O. V., Osnov radionavigaii, Moskva, Sovetskoe radio, 1967.
27. BELOGORDSKU, S. L. Avtomatizaia upravlenia posadkoi samoleta, Moskva,
Transport, 1972.
28. BETTIN R. Navedenie v cosmose, Moskva, Mainostroenie, 1966.
29. BIOICOV,. S. I., LUKIANOV, D. P. i BAKALIAR, A. I., Lazerni ghiroscop,
Moskva, Sovetskoe radio, 1975.

500

1
1

30. BOGDANENKO, N; M. Kursove. sistem i navig'tlivnne vcisJiteli. sqmoletov

grajdanskoi aviaii, Moskva, Transport, 1978.
.
.
31. BOGDANENKO, N. M., BOLOIN, G., IU. i BELH, V. S. Kursove sistern
i navigationne avtomat samolotov grajdanskoi aviaii, Moskva, Transport,
197L
32. BODNER, V. A. Sistem upavlenia letatelnmi apparatami, Moskva; Maino
stroenie, 1973.
33. BODNER, V. A: Aviaionne pribor, Moskva, Mainostroenie, 1969.
34. BODNER, V. A. Teoria avtorrwticescogo upravlenia poletom, Moskva, Nauka,
1964.
35. BODNER, V. A., FRIDLENDER, G. O., CISTIACOV, N. I. Aviaionne pribor,
Moskva, Mainostroenie, 1960.
36. BOIANGIU, D. .a. Instrumente, dispozitive i maini matematice, Bucureti,
Editura Tehnic, 1963.
.
37. BORODIN, v~ T. i RLSKII, G. I. Pilotajne complex i sistem upravleTl!ba
samoletov i vertoletov, Moskva, Mainostroenie, 1978.
38; :* * * Bortove sistemf upravlenia poletom, Moskva, Transport, 1975.
39. BRASLAVSKI, D. A. Pribori datciki letatelnh apparatov, Moskva, Mainost~oenie, 1970.
.
.

40. BRASLA VSKI, D. A., PELPOR, D. S. i LOGUNOV, S. A. Aviaionne pribor,

Moskva, Masinostroenie, 1964.
'
41. BROZGULI, L. I. i SMIRNOV, E. L. Vibraionne ghiroscop, Moskva, Mai
nostroenie, 1970.
42. BROXMEYER, CH. Inertial navigation systems, New York-San FranciscoToronto-London, Mc. Graw-Hill Book Co. Inc., 1964.
43. BUSLENKO, N. P. .a. Lecii. pe teorii slojnh sistem, Moskva, Sovetskoe
radio, 1972. .
. "
.
44. BON:OARCIUK, I. L.i HARIN, V;>b Avciaionnoe i radioelectronoe oboru:dovanie samoleta AN-24, Moskva, Transport, 1975.
'45. CARAFOLI, E. Aerodinamica vitezelor mari, Bucureti, Editura Academiei
R.P.R., 1957.
.
46. CARPANTIER, J., RADIX, J. C., BOUVET, J. i BONNEVALLE, G. Navigation
par inerie, Paris, Dunod, 1962.
-

47. CARTIANU, GH. Semnale, circuite i sisteme, Editura didactic i pedagogic,

1980.
48. CALIN, S. i BELEA, C. Sisteme automate complexe, Bucureti, Editura Tehnic, 1973.
.
49. CELPANOV, L B. Qptimalnj(Lia obrabotca signalov v navigaionnh sistemah,
Moskva,- Nauka, 1967.
50. CIORSCU, F.~i SPINULESCU, I., Msurri electrice .i electronice, Bucureti,
Editura didactic i pedagogic~ 1973.
51. CIUROV, E. P. 'Sputnicove sistem radionavigaii, Mokva, Sovetskoe radio,
1977.
52. CLEMENT, J. R. Regles et procedures de circulation aerienne,. Toulouse; ENAC,
1975.
,_
53. CONSTANTINESCU;V~ N. Aplicaii industriale ale lagrelor cu aer, Bucureti,
Editura Academiei R.S.R., 1968.
54. DANICI, S. D. Electropribornoe oborudovanie samoleta AN-24, :Moskva; Transport, 1971.
55 .. DANILIN, V. :P. Ghiroscopiceskie pribor,' Moskva, Visaia cola, 1965.
56. DAKEVICI, A. S., .a. Aviaionne avtomaticeskie ustroistva, Moskva,. Oboronghiz, 1968.
57. DELECTORSKII, P. A., MtASTIAEV~ N. Z. si ORLOV, I. N. Proectirovanie
ghiroscopiceskih electrodvigatelei, Moskva, Mainostroenie, 1968.
58. DEMIAN, T. Elemente constructive de mecanic fin, Bucure~ti, Editura didactic i pedagogic, 1976.
59. DENISOV, V. G. Navigationne oborudouanie letatelnh apparatov" Moskva,
Oboronghiz, 1:9:63.
60. * * * Electronne, metod controlia traiectorii cosmiceskih apparatov, Moskva,
Izdatelstvo inostrannoi literaturi, 1963,

501
1
1

1
1
1

...
1

.LlkJ

61. ENE, A. Manual de navigaie a~rian, Bucln"eti, E~itura militar, 1977.

62. FABRE, J. Navigation_aerienne; Toulouse, ENAC,-1968.
63. FAURE, P.', CAMBERLEIN, L. .a. Navigation inertielle optimale et filtrage
statistique, Paris, DUnod, f971.
64. FEDIN, S. S~ Samoletovojdenia, Moskva, Transport, 1966.
65. FRIEDLENDER, G. O. i KOZLOV, M. S, Aviaionne ghiroscopiceskie pribor,
Moskva, Oboronghiz, 1961.
. ___
_
_

66. FRIDLENDER, G. -O. lnertialne sistemt navig(Jii, -M9skva,- Gosudar~t~nhoe

' . s=izdatelstvo fizico-matematicescor literaturi, 1961. '
'
' '
.
.67. FRIDLENDER, G. O. i SELEZNEV, V. P. Pilotajne manometriceskie pribor,

:Compas- i .avtoturman, Moskva, Oboronghiz 1953.
68. FROLOV, V. S. Radioinerialne sistem navedenia, Muskva, Sovetskoe radio,
1976.~
.
.
. . . . 69. FROLOV, V. S. Inerialnaia navigaia, Moskva, Znanie, 1970:
. 70 ;GAMULIN, A .. G. i SOFRONOV; E. V. Speialnoe oborudovanie samoletov i
vertoletov grajdanskoi iwiaii,- MDskVa; Transport, 1972.
71. GAMULIN~ A. G.,. SOFRONOV, R V. i AMPILO~OV,'IU. V: Electriceskoe i
- pribotnoe oborUdovanie samoleta IL-18, MoskVa, Transport; 1974. "
72. GEYGER,- W . A. Dispozitive magnetice neliniare, Traducere din 1. englez,
Bucureti,. Editura tehnic, 1968.

,
73. GORELIC, A. L., BUTKO, G. I. i BELDUSOV, A. IU~ Bottove ifrove vicisli, telne m<tin~ Moskva, Mainostroenie, 1975.
74. GORENSTEIN, I. A., i ULMAN, I. A. Ineialne 11,avigaionnteo sistem,
MoskV.a, Mainostroen:ie, 1971.
>. .
~\ _
-1J
75. GRAVE, H. F. Msurarea etectric1 a m':i'imilor. neelectrice~ 'Traducere din
L .german,- Bucureti, :Edil:ura tehliie,= 1006.
76. HLADIUC, E. i_ POPESCU, A. Navigaia aerian, Iai, Editura Junimea, 1977.
- 77:. * * "' Inertial guidance; Edited by George &Pitman Jr., New york _'--'" London, J ohn Wiley Sorrs Inc., 1962. -:
78. .:li__ *-' * ~Inertial na:vigation. Analysis and design, Edited. by C.c F. OfDohnell,
New York-San Francisco-Toronto-London, Mc. Graw-Hill Book Co.~ Inc.
'
..
. .
.
79. ILINSKI, A. IU. Orientaia, ghiroscop i irierialniia navigaia, Moskva,
Nauka, 197:6.
80. ILINSKI, A. IU. Me!~anica ghiroscopiceskih sistem, Moskva, A.N. S.S.S.R.,
-, '- >'~? :Jj ,J-;;~ ><>'-'--- :cr'T1963i:' :
81. IVANOV, -V. A. CEMODANOV, B. - K. i MEDVED~V. V. S., Mdtem:Q-ticeskie
o.

1~64.

~--

- osnovt.: teorii vtomaticescY>go

reguliTovcmia~ 'MoskVa;. . Vis~aia cotaf '1971.

82. KIRST, M. A. Navigationne kibernetica -poleta, Mos:Kva, Voenizdat, l97L

83; KOLCDNSKI~ V. E., MANDUROVSK1, I. A. i :KONSTANTINOVSKI,- M. I.
~

Avtonomnie dopplerovskie ustroistva i sistemt navigaii letatelnh appiiratov,

Moskva Bovetseoe radio, 19'75~

.
.
.. ' '
84. KOVALEV, M. P. Opor i podves ghiroscopiceskih ustroistv, Moskva, Maino.
sfroenie, 1970.
. .
.
-~ -..
85. KOLIAKOV, V. N. Teoria ghiroscopiceskih _compasov, M()skva, Nauka;: 1972.
S6: KRILOV,- A;
Celovec v avtomattzitoviin:nih. .-.sistemah' upna~t5lenia, -Leningradskogo_ universiteta, :972.
_
.- '
.
-~3:..
-. .,_, .. .
-~81. KU~OVKOV, N.' T~" Sistem stabilizaia letatelnh'.apparatov, Moskva, 'Visaia
cola, 1976.
_.
_,_ _ . .
88. LAZANEC, 'lL Pilotag({des-misSles :et des ~vehicules spci~iaux, Parts, 'J?unud,
'
' -~- ' .
.;._..;
. '1966;~ .
89. LESCURE, M. J, Navigation aerienne, Toulouse, :ENAC, 1971. _. _ _ _ _
90. LIPCIN;-; L. T. Praectirovanie slo)nh navigaionnh sisteni-, -Moskva,. Mainostroenie, -1978.
_ . _ _ _
9L LUN., IA.; 'h iVvedenie: .v teoria ghiroscopov, Moskva, Nauka: 1.912.
92. MAGNUS, K. Kreisel, Theorie und Anwendungen, .Berliri, Heidelberg; New-. Ybrk, Sprnget, Verlair; 1971.
.; ;.) .'_
93~ MALEEV, P. I. Nove tipi ghi'foscopov, Leningrad, Sudostrdeni~f197L
_
94!dMANOLESCU, ~) i-<GOLOiVANOV; _r.:c.h.Msur'ti electrice i electronic.e,
Bucureti, Editura didactic i pedagogic, 1979;

A:

502

95. MARINESCU, AL. Metode, apanate i instalaii de msur n aerodinamic,

Bucureti, Editura A{cademiei R.S.R., 1970.
96. MIHAILOV, O. I., KOZLOV, I. M. i GHERGHEL, F. S. Aviaionne pribor,
Moskva, Mainostroenie, 1977.
_
97. MIHALEV, I. A., OKOEMOV, B. N. .a. SisteTn avtomaticescogo .i directornogo
upravlenia samoleta, Moskva, Mainostronie, 1974.
98. MIHLIN, B. Z., SELEZNEV, V. P. i SELEZNEV, A. V. Gheomagnitnaia navigaia, Moskva, Mainostroenie, 1976.
99. MIHOC, G., MUJA, A. i DIATCU, E. Bazele matematice ale teoriei fiabilitii, Cluj-Napoca, Editura Dacia, 1976.
100. MILLEA, A., Msurri electrice. Principii i metode. Bucureti, Editura tehnic 1980.
101. MUSATOV, V. V. Primenenie vcislitelnoi tehniki v grajdanskoi aviaii,
Moskva. Transport, 1973.
102. * * * Navigaia, navedenie i stabilizaia v cosmose, Moskva, Mainostroenie,
1970.
103. NAZAROV, B. I. Ghiroscopiceskie ustroistva, Moskva, Voenizdat, 1970.
104. NEUSPIN, A. K. Giroscopiceskie privod, Moskva, Mainostroenie, 1978.
105. NICOLAU, E. i BELI, M. Msurri electrice i electronice, Bucureti, Editura didactic i pedagogic, 1979.
106. NIKITIN, E. A. i BALAOV A, A. A. Proectirovanie difereniruincih i integriruiucih ghiroscopov i acselerometrov, Moskva, Mainostroenie, 1972.
107. NI, M. Teoria zborului spaial, Bucureti, Editura Academiei R.S.R., 1973.
108. NI , M. Curs de mecanic teoretic, vol. II, Bucureti, Editat n Academia
militar, 1972.
i09. NI, M. i ARON, I. Navigaia inerial, Bucureti, Editura militar, 1971.
110. NI, M. i ARON, I. Pilotul automat, Bucureti, Editura militar, 1961.
111. ODINOV, A. A. .a. Teoria ghiroscopov i ghiroscopiceskih priborov, Kiev,
Vsaia cola, 1976.
112. ODINOV, V. A. Radionavigaia letatelnh apparatov, Moskva, Mainostroenie,
1968.
.
113. OSADII, V. I. Vozdunaia navigaia, Moskva, Transport, 1972.
114. OSTROVSKII, L. A. Osnov obciei teorii electroizmeritelnh ustrmstv, Moskva,
Energhia, 1971.
115. PAPADACHE, I. Automatica aplicat, Bucureti, Editu:a tehJ?-ic, .1971..
116. PA VLOV, V. A. Osnov p1oectirovania i rasceta ghzroscoptceskth prtborov,
Moskva, Sudostroenie, 1967.
.
117. PELPOH, D. S. Ghiroscopiceskie sistem, Ciasti II, Moskva, Visaia cola! 197~.
118. PENESCU, C. i PETRESCU, V. Msurarea presiunii n tehnic, Bucureti, E<iltura tehnic, 1968.
119. PETRE, A. Teoria aeroelasticitii. Fenomene dinamice periodice, Bucureti,
Editura Academiei R.S.R., 1973.
120. PIMSNER, V. .a. Termodinamica tehnic, Culegere de probleme, Bucureti,
Editura didactic i pedagogic, 1976.
121. POPESCU, P. i MIHORDEA, P. Msurarea debitului n tehnic, Bucureti,
Editura tehnic, 1969.
122. POPESCU, N. i OPRAN, M. Laseri. Aplicaii, Bucureti, Editura militar,
1979.
123. POMKAEV, I. I. Inerialni metod izmerenia parametrov dvijenia letatelnh
apparatov, Moskva, Mainostroenie, 1969.
elementov ghiroscopiceskih sistem, Moskva, Maino
124. * * * Proectirovanie
str.oenie, 1968.
125. RACICOVSKII, N. G. Osnov teorii avtomatizirovanogo sa;moletovojdenia,
Moskva, Mainostroenie, 1966.
126. RADIX, J. C. La navigation par inertie, Paris, Presses universitaires de
France, 1967.
127. * * * Rascet izmeritelnh i usilitelnh elementov avtomaticeskih sistem, Kiev,
Tehnika, 1971.
128. REBUFFET, P. Aerodynamique experimentale, Paris, 1962.

503

----~,

f29;_,Rl:BES, Y. Systemes de botd, T.- II, Toulouse, ENAG, 1978.

130. RIBES, Y. Systems de bord, T. 1, Touiouse, ENAC,l977~
1131-.- RIBES," Y.~ Equipaments de- bord, Complement-s instruments de bord, T, 1.
-" _ " Toulouse, ENAC, 1971.
_
_ - 1S2>ROITENBERG, IA. N~ Gh,irosco-p, M(}skva, Nauka, 1975.
133._ SAVET, P. H. Gyroscopes, _theory and design,- N~w:York, Mc. Graw-Hill Book
: ~co~ Inc: 196L~
- -134. _ SEBASTIAN, L. Automatica, Bucureti, Editura didactic i pedagogie~. 1974.
lgij. SEL"EZNEV, V. P; N-avigaionne ustroistva, Moskva, Mainostroehie, 19'74;
136. SELEZ~EV, V. P. i KIRST, M. A. Sistem navigaii cosmiceskih U~tatelnh
_ _; ap~atov, Moskva~ Voeni:icrat,-1965:
__
---- - _ -_ 137-;* * _ * Sistem avtomaticescogo i directornogo upravlenia samoletov, :M:o!Skva,
,:>Mainostroenie, 19-74.--138; SOUVIGNET, A. Navigation au compas giroscopique, Toulouse, ENAC, 1975,
139~ SOUVIGNET, A~ Cosmographie et navigation '-astroniimique, Toulouse, ENAC~
1974.
140. STOICA, c: i CRIS'fEA, ~N. Meteorologia general; BUICureti, Eitl.lra tehnic~!
- 1911.
14lP'STUPEIJ,>~F. A: Traductoare i con~rtoare electromecanice, Traducere: d-ih
1. rus~ Bucureti, Editura tehnic, 1_967.
- , __

142.,--SEBA~VICI, V; S. V vedenie 7Ptepriu kosmiceskoi navigai, Moskva; Sovetskoe
radio, -1971.-
~
14~{-J.TEF'ANEsCU, N. Setsine, Buctit~ti,- Editura tehnic, 1967>' . _
..
14~.... '' *.. *' Te-hniques de mesure dans les ecul:etrMm.-ts~' Parls, Eyr-6lles, 1974.
14: TIRON, M~ Teoria erorilor de . ?Jl{isurare i metoda c~lor mai rn,ici ptrate,
_.Bucureti, Editura tehitro,-19.72: - .~sc

146. TURICIN;- A. M,, EZectriceskte .izmefene neelectticeskih v&Uciri, M()skva, Ene:r...

, - j I

.,ghia; l-9Bu.-

147. TUTOVAN, V. Introducere: n msurri electrice i mag.netifce; Bucureti, Editu-Fa didactic i pedagogic, 1962.
_. ~-.~ .

148. UTIAMSEV, R..l. Tehnica izmerenia scorostei vracenia, Moskva, Enetgoizdat,

1961. .
..
.
'"
. : . .
1l19. 'V.ASILIEV, D. A: .a. CalculUl i ptiectarea sistemelor. 'de urmrire) T1Jducere
din-1. rus, Bucureti, Editura tehnic, 1966.
.
.
..,
150. V:ASILININ, V. N. Avtomatizirovanoe voj-denie .tiaj;ell:L samoletov> Moscova,
~.. 'OboronghizT913
'
.
.
15J.,.,V)\.LCOVICI,
BA~AN, T. i VOINEA, H. Mecanictvteo.r.e~cd, Hu~ureti,
: 'Editura tehnic 1968.
, .

_.
.
. - . ' ;n < >
152. VOINA,ROSKI, 'R, Mecanica teoreti-c, Bucureti, Editura dj_dactic' ~i. pedago. gic,.1968.
...
.
.
.. .
..
.
. . .. . .
ll'lo" V'01NEA, R.~' MTCULESCU, D., CEAUU 1 V. Mecantea, "B-ucureti, 'Ed1tura d1dac. .
:ticji .si pedagogic, -1975.
. .
..
.
-.- .

154.'VlTOROV1 'V. A. Rezonansni metod izmerenia -urovia, Moskva, Energia,1969.

155. VORQBIEV~ L. M. Astronomiceskaia iifilvigaia Zeiatelrth appara:tov, Moskva,
'; 'Masinostroenie, 1968.
. .
.
-
-15i. WRIGLEY W. HOLLISTER, W. M. i DENHARD,
G. Gyr.o.scopie: 'Tn'Cory,
c'-De8igrt an~?i-n;tru.mentation, Cambridge-Mas9achusetts'- Londo:q_, M~LT~ Press,
1970. ... .
.
.
.
.
. . .
; ...
1-57\ :ZA:H1\.:RlN~'.1\lf:' k . i -ZAHARIN, F. M. Kinematica inef-tialnh sistem navz{Jan;
. Moskva, Mainosroenie, 1968.
.. :,
~
15.8~ ZAIEV1<~G~< F.< - ez c;ttedtacih sistem vso~ tocinosti, :Kiev, Tehnica, :1971.'
159; ZARIOIU, GH. Av ia modern, Realizri i perspective, .Craiova,. Editura
'\i-~ Scrisul tomnesc} '-197

v.;

vv: