Ministerul Educatiei Cercetarii si Inovrii

Certificarea Competentelor profesionale Nivel 2 Mecanic Auto

Sistemul de Frnare

Intocmit:

Coordonator

Elev:

Ing:
1

CUPRINS
Capitolul I
Introducere

Rol

Conditii

Clasificare

Capitolul II
Constructia Frinelor

Capitolul III
Sistemul de frinare cu actionare hidraulica

12

Capitolul IV
Sistemul de frinare cu ABS

14

Constructie

14

Functionare

15

Sistemul ABS la automobilele Opel Astra

17

Repararea Sistemului de Frinare

19

Bibliografie

20

NOTA DE FUNDAMENTARE
Tinand cont de importanta transporturilor rutiere pentru economia nationala si
dezvoltarea continua a acestui domeniu, mecanicul auto reprezinta veriga principala in
activitatea de mentenanta a mijloacelor de transport rutier.
Datorita acestui fapt pregatirea pentru meseria in acest domeniu urmareste formarea
profesionala a absolventilor astfel incat aceasta sa capete cunostinte si deprinderi
practice ca sa le permita integrarea rapida in activitatea economica de profil
Examenul de obtinere a certificatului de calificare profesionala nivelul II de calificare
reprezinta o etapa terminala de pregatire prin realizarea unui proiect care permite
aprofundarea unei teme specifice si realizarea practica a unei machete ca parte integrala
a proiectului
Tinand cont de acest lucru noi ne-am ales pentru proiect lucrare cu
Tema SISTEMUL DE FRANARE CU ABS deoarece consideram ca reprezinta o
posibilitate de perfectionare in ceea ce priveste constructia si functionarea a acestei parti
a automobilului

Introducere
Sistemul de franare este compus din pompa centrala de frana,servofrana si franele cu
disc, pentru rotile anterioare, respectiv franele cu tambur, pentru rotile posteroare.In
functie de puterea motorui, automobilul poate fi echipat cu frane cu disc si la rotile
posterioare .Sistemul hidraulic de franare este compus din doua circuite,care
functioneaza in diagonala.Adica un circuit actioneaza franele fata dreapta/spate stanga
si celalalt actioneaza franele fata stanga/spate dreapta. Rezervorul de lichid de frana,
care este dispus in compartimentul motorului,deasupra pompei centrale de frana,
alimenteaza intregul sistem de franare cu lichid de frana. Servefrana la modelele cu
motoare pe benzina utilizeaza o parte din vacuumul creat de motor in colectorul de
aspiratie. La actinarea pedalei de frana,forta de apasare este amplificata,prin intermediul
unor supape. Deoarece la modelele cu motoare Diesel nu exista depresiune in colectorul
de aspiratie, o pompa de vacuum montata in partea posterioara a chiuloasei creeaza
depresiunea necesara functionarii servofranei. Pompa de vacuum este antrenata de catre
arborele cu came.

CAPITOLUL I
NOIUNI INTRODUCTIVE
1. ROL.
Sistemele de frinare ale tractoarelor si automobilelor trebuie sa realizeze:
-Reducerea vitezei de deplasarea autovehicului pna la o valoare dorit inclusiv pna la
oprirea lui cu o deceleraie ct mai mare si fr devierea prin mejdioas de la traiectoria
de mers;
-meninerea constant a vitezei autovehiculului in cazul coborrii unor pante lungi;
-meninerea autovehiculului in staionare (in parcare) pe teren orizontal sau pe pant.
Pentru cea mai mare parte a tractoarelor si automobilelor, cerinele enumerate mai sus
pot fi indeplinite de sistemul de frnare. In cazul unor automobile cu mase mari sau
destinate in mod special utilizrii in regimuri muntoase, sistemul de frnare poate
include si dispositive de incetinire care au rolul de a mentine constant viteza
automobilului la coborrea unor pante lungi fr a se face uz prelungit de frne.
In cazul tractoarelor pe enile, frnele se folosesc si pentru frnarea unei enile in
vederea realizarii virajului cu raz mica.

2. CONDITII
5

Conditii impuse sistemului de franare. Un sistem de franare trebuie ndeplineasca

urmatoarele conditii:
- sa asigure o franare sigura;
- sa asigure imobilizarea automobilului in panta:
- sa fie capabil de anumite deceleratii impuse:
- franarea sa fie progresiva, fara socuri;
- sa nu necesite din partea conducatorului un efort prea mare;
- efortul aplicat la mecanismul de actionare al sistemului de franare sa fie proportional
cu deceleratia, pentru a permite conducatorului sa obtina intensitatea dorita a franarii;
- forta de franare sa actioneze n ambele sensuri de miscare ale automobilului;
- franarea sa nu se faca decat la interventia conducatorului;
- sa asigure evacuarea caldurii care ia nastere n timpul franari;
- sa se regleze usor sau chiar n mod automat;
- sa aiba o constructie simpla si usor de ntretinut.
3. CLASIFICARE
Sistemele de frnare se pot clasifica dup urmtoarele criterii: utilizare modul de
transmitere a comenzii de actionare structura transmisiei,constructia elementelor de
frnare propriu-zise.
Dupa utilizare se deosebesc: frna de serviciu, frna de sigurant i frna de staionare.
Frna de serviciu: denumit in mod usual si frna de picior, constituie sistemul principal
de frnare al autovehiculului. La automobile, precum si la unele tractoare pe roi, frna
de serviciu acioneaz concomitant la toate roile. La majoritatea tractoarelor pe roi

actuale, frnele de serviciu actioneaza numai asupra rotilor puntii din spate, deoarece
sistemul de frnare este montat in transmisie si nu la roti ca in cazul automobilelor.
Frna auxiliar constituie un system de frnare suplimentar si se utilizeaz la
autovehicule grele cu scopul de a suplini frna de serviciu la coborrea pantelor lungi
sau de a acionaimpreuna cu frna de serviciu in domeniul vitezelor mari. n regim de
compressor. Alimentarea motorului se intrerupe in acest caz. De obicei frna auxiliara se
combina cu sistemul de frnare de serviciu. La apsri usoare ale pedalei de frn intr
mai inti in functiune frna auxiliara iar dupa acea frna de serviciu. Deceleratiile
realiyate de frnele auxiliare snt cuprinse intre 1-1,5mm/s2.
Frna de siguran: are rolul de a suplini frna de serviciu in cazul defectarii acesteia
motiv pentru care mai poart denumirea de frna de avarii sau de frna de urgena.
Frna de staionare: denumita si frna de mina este destinat sa menina autovehiculul
imobilizat pe o pant sau ramp, in absena conducatorului un timp nelimitat. In mod
curent frna de staionare preia si rolul frnei de siguran.
Dupa modul de transmitere a comenzii de acionare:
Frne cu transmisie mecanic: la care transmisia dintre elemental de comand si frnele
propiu-zise se realizeaz printr-un sistem mechanic format din tirani leviere cabluri etc.
n present transmisiile mecanice se utilizeaz la tractoarele de putere mic si medie
pentru acionarea frnelor de serviciu si la automobile pentru acionarea frnelor de
staionare.
Frne cu transmisie hidraulic: care transmit efortul exercitat de conducatorul asupra
pedalei de frna la elementele de acionare ale frnelor prin intermediul unui lichid
inchis in conductele transmisiei

Frne cu transmisie pneumatic:care transmit comanda la elementele de actionare ale

frnelor prin intermediul aerului cu presiuni superioare sau inferioare celei atmosferice.
In mod current transmisia pneumatica este subinteleasa ca fiind cu aer comprimat.
Frna cu transmisie combinat: care reprezinta combinatia dintre tipurile amintite mai
sus si se intlnesc sub forma de frne pneumo-hidraulice.
Frne cu servomecanisme: utilizate in cazul transmisiilor mecanice si hidraulice la care
este necesar un efort prea mare pentru actionarea pedalei. In aceste cazuri efectul
servomecanismului se adaug la efortul depus de catre conducator.
CAPITOLUL II

CONSTRUCTIA FRINELOR
1. FRANELE CU TAMBUR SI SABOTI INTERIORI

1. roata
2. tamburul
3. sabotii
4. punctele de articulatie ale sabotilor pe talerul frinei
care nu se roteste cu roata, fiind fix.
5. arc
6. cama
7. pedala
8. parghie
La apasarea pedalei , cama , prin intermediul plrghiei , se roteste si apasa sabotii asupra tamburului
Intre tambur si saboti apar forte de frecare ce vor da nastere la un moment de frlnare care se opune
misca.rii automobilului.
tn momentul opririi apasarii asupra pedalei, arcul readuce sabotii in pozitia initiala, iar frinarea
inceteaza
Frana cu doi saboti simetrici articulati la un punct comun fix
8

1. sabot primar(activ)-apasa mai mult asupra

tamburului
2. sabot secundar(pasiv)
3. articulatie comuna asabotilor
4. tambur
Fortele care actioneaza asupra sabotilor in timpul
franarii:
S= forta care determina aparitia
reactiunilor normale
N1-reactiune normala
N2-reactiune normala
F1- forta de frecare
F2- forta de frecare
M-moment de frecare
2. FRANELE CU DISC
Avantaje
-posibilitatea maririi suprafetelor garniturilor de frecare
-sensibilitate redusa fata de variatia coeficientului de frecare
-distributia uniforma a presiunii pe suprafetele de frecare
-suprafata mare de racire si conditii bune pentru evacuarea caldurii
-stabilitate la functionare la temperaturi joase si ridicate
-posibilitatea functionarii cu jocuri mici intre suprafetele de frecare, ceea ce permite sa se reduca
timpul de intrare in functiune a franei
-inlocuirea usoara a garniturilor de frecare
Tipuri

-de tip deschis- la autoturisme

-de tip inchis-la autocamioane si autobuze
a. Frina cu, disc deschisa
1. garnituri de frictiune(brake pads)
2. disc
3. butucul rotii
4. pistoane
5. etrier(caliper)
-cadrul monobloc se monteaza flotant sau fix de talerul frinei
-cadrul este fixat rigid si prevazut cu doi cilindri de actionare.
3. FRANE CU ACTIONARE HIDRAULICA

Disc

Caliper=etrier
Pads=placute de frana
rotor=tambur
Hydraulic fluid=presiunea fluidului

CAPITOLUL III
10

SISTEMUL DE FRNARE CU ACTIONARE HIDRAULICA

In prezent. la automobile, acionarea hidraulic a franelor este cea m rspndit, datorit
urmtoarelor avantaje : repartizarea efortului de frinar ntre puni, proporional cu greutatea ce le
revine, se realizeaz foarte uor repartizarea uniform a presiunii pe saboi; randament ridicat,
construcia simpl i uor de ntreinut.
Principiul de funcionare se bazeaz pe transmiterea forei de acionare, exercitat de conductor
asupra pedalei, lichidului nchis in instalaia sistemului, i folosirea presiunii dezvoltate n masa
lichidului pentru acionarea cilindrilor de frn.
Sistemele de acionare hidraulic pot fi: cu circuit simplu sau cu circuit dublu.
In figura de mai jos este reprezentat schema de funcionare a unui sistem le acionare hidraulic a
frneior, cu circuit simplu, compus din : pompa central 7, conductele de legtur 5, 8 i 11 i
pompele receptoare 6 ale rotiilor. ntregul circuit este umplut cu lichid de frn.
La apsarea pedalei 13, tija 10 a pistonului pompei centrale 9 se va depiasa, iar pistonul, prin
conductele de legtur, va mpinge lichidul de frn la pompele receptoare cu o presiune care
poate ajunge pin la(80...90)-10 sN//m. Lichidul de frana intra in cilindrul pompei
receptoare i va deplasa pistoanele 4, iar acestea vor aplica saboii 2 pe tamburele frnelor
La eliberarea pedalei, arcurile l apropie capetele sa-boilor i, n acelai timp, mping lichidul
napoi n cilindrul pompei centrale, n care pistonul 9, sub aciunea arcului 14, a fost readus n
poziia iniial. Arcurile 3 menin pistoanele distanate pentru a nu se astupa orificiile de legtur
ale conductelor cu cilindrii receptori. In rezervorul 12 se gsete lichid de frn la presiunea
atmosferic. Jocul dintre tij i piston se regleaz, n general, prin modificarea lungimii tijei 10. n
acest scop, ea se compune din dou buci, asamblate printr-o nurubare.

Soluia prezint dezavantajul c, la fisurarea sau ruperea unei sirgure conducte, ntregul

11

sistem devine inutilizabil.

Sistemul de acionare hidraulic cu dou circuite, la care frnele roilor din spate i ale roilor din
fa snt acionate prin conducte separate, elimin acest dezavantaj.

Pompa

central este prevzut cu dou pistoane 1i 2 i dou

arcuri 3

i 4. Spaiul arcurilor este umplut cu lichid de frn.

La

spaiul arcului 3 este racordat conducta 5 a frnelor

din fa,

iar la spaiul arcului 4, conducta 6 a frnelor din spate

7. In

cazul cnd ambele circuite snt n perfect stare,

pistonul 1 mpinge lichidul din spaiul arcului 3 n conducta 5 i, prin intermediul arcului 3,
deplaseaz i pistonul 2 spre dreapta, mpingnd lichidul din spaiul arcului 4, prin conducta 6, la
cilindrii de frn.Dac conducta frnelor din fa s-a spart, lichidul acestui circuit se pierde, iar la
acionarea frnei, pistonul l se aaz direct pe pistonul 2, circuitul frnelor din spate rmnnd n
funciune. Defeciunea unui circuit SB observ prin mrimea cursei pedalei de acionare. a
acionarea hidraulic nu este permis prezena aerului n circuit, deoarece se reduce eficiena frnrii.
Presiunea de lucru a lichidului ajunge la valori de (80. . .100)-105 N/m*.

12

CAPITOLUL III. SISTEMUL DE FRANARE CU ABS

1.Constructie
Sistemul ABS este compus dintr-o unitate centrala, cate un senzor pe fiecare roata in
parte care are rolul de a sesiza oprirea rotii, si cate o electrovalva pe fiecare conducta de
frna ce duce la fiecare roata in parte. In momentul in care frnezi brusc si rotile tind sa
se blocheze, senzorii de pe roti sesizeaz daca vreo roata s-a blocat si acioneaz
electrovalva tind pentru scurt timp presiunea si rednd aderenta la roata. De aici
tremuratul pedalei fiindc la o frnare la viteza ceva mai mare sistemul intra in funciune
in mod repetat. Sistemul este conceput astfel ca fiecare roata sa frneze separat. Daca se
ntmpla sa frnezi brusc si in momentul ala ai o roata pe asfalt uscat, una pe asfalt ud,
alta pe gheata si una pe zpada, sistemul ABS va comanda fora de frnare pentru fiecare
roata independent de celelate ajutandute sa ai control asupra masinii in timpul franari de
urgenta si o franare prin rostogolire pe cea mai scurta distanta posibila. Cunoscut fiind
13

faptul ca franarea prin rostogolire e mai eficienta decat cea cu rotile blocate. Mai trebuie
spus ca sitemele ABS sunt concepute astfel incat sa se autodiagnosticheze singure, de
exemplu daca in timpul mersului senzorii ii raporteaza diferente mari de turatie intre roti
timp indelungat sau un senzor nu raporteaza nimic un anume timp, sistemul se
autodiagnosticheaza defect, iese din functiune, se aprinde un bec in bord ce te anunta
asta si te trece pe frana clasica.

2. Functionare

14

 ECU prelucreaza informatia de la senzorul roti dupa care calculeaza

valorile vitezei de rotatie si alunecare,cand roata tinde sa se blocheze
ECU transmite un semnal la supapele magnetice care incep sa lucreze
In momentul reglari sistemului presiunea de franare este mentinuta la
nivelul anterior
Daca acceleratia este prea mare,presiunea de franare este
micsorata,obligand roata sa accelereze din nou
Daca presiunea este prea mica ea este din nou marita, si obliga roata sa
incetineasca

15

Sistemul ABS la automobilele Opel Astra

In functie de model si echipare,automobilele OPEL ASTRA pot fi echipate cu un sistem

antiblocare a rotilor la franare(ABS)BOSCH.Montarea ulterioara a sistemului
antiblocare nu este posibila.
Sistemul ABS este compus din 4 senzori de turatie dispusi la roti si dintr-un modul de
comanda,care

transmite

semnalele

senzorilor

de

turatie

la

modulatorul

hidraulic.Acesta,la randul sau,controleaza presiunea de hidraulica din circuitele de

franare pentru fiecare roata in parte. La automobilele care sunt dotate cu ETC(control
tehnic al tractiunii),senzorii de turatie de la roti ajuta ,simultan,si la controlul
demarajului.
Sistemul ABS impiedica blocarea rotilor in caz de franare puternica.Prin aceasta,se
poate,inca,controla directia automobilului la o franare completa.
16

Prin intermediul senzorilor de turatie dispusi la roti se masoara viteza unghiulara a

rotii.Cu ajutorul semnalelor de la fiecare senzor de turatie,modulul de comanda
calculeaza o viteza medie,care corespunde,intr-o anumita masura,vitezei
automobilului.Prin compararea vitezei fiecarui roti cu viteza medie,modulul de comanda
recunoaste starea de functionare a fiecarei roti si poate determina daca una dintre roti
urmeaza sa se blocheze.
Imediat ce o roata tinde sa se blocheze,presiunea lichidului de frana din etrierul de frana
fiind foarte mare in comparatie cu propietatile aderente hidraulic mentine constanta
presiunea lichidului,pe baza semnalelor de la modulul de comanda.Asta inseamna ca
presiunea din etrierul de frana nu creste,chiar daca se actioneaza pedala de frana mai
puternic.Daca tendinta de blocare este mentinuta,presiunea lichidului este scazuta prin
deschiderea unei supape de evacuare.Insa numai intratat cat roata sa inceapa sa fie
accelerata,presiunea fiind,apoi din nou,mentinuta constanta.
Daca roata este accelerata peste o anumita limita,presiunea este din nou crescuta,cu
ajutorul sistemului hidraulic,insa nu mai mult decat presiunea de franare,care este ceata
de catre sofer prin intermediul pedalei de frana.
Acest proces se repeta la fiecare roata in parte,in caz de franare puternica,pana cand
pedala de frana este eliberata,respectiv cu putin inaintea opririi complete a
automobilului(4 km/h).
Un comutator de siguranta in modulul electronic de comanda are rolul de a intrerupe
automat functionarea sistemului ABS in cazul unei defectiuni(de ex.o fisura de cablu)sau
in caz de tensiune redusa a bateriei de acumulatoare(sub 10,5 volti),acest lucru fiind
indicat prin aprinderea becului de control al sistemului ABS,din bord.
Sistemul de franare normal ramane in functiune.Insa automobilul se comporta la franare
ca si cand nu ar exista sistemul ABS.
Daca se aprinde becul de control din bord al sistemuluiABS,a se respecta urmatoarele
recomandari:
-Se opreste putin automobilul,se opreste motorul si se porneste din nou.
17

-Se verifica tensiunea bateriei de acumulatoare.Daca tensiunea este mai mica de 10,5
volti,se incarca bateria de acumulatoare.
Atentie: daca becul de control al sistemului abs se aprinde la inceputul unei deplasari si
dupa un anumit timp se stinge,asta inseamna ca tensiunea bateriei de acumulatoare
a fost prea mica,pana cand s-a marit,din nou,in timpul deplasarii cu ajutorul
alternatorului.
-Se verifica daca sunt stranse corect clemele bateriei de acumulatoare si daca fac bine
contact.
-Se suspenda automobilul,se demonteaza rotile,se verifica cablurile electrice ale
senzorilor de turatie,de avarii exterioare(fisuri).
-Verificarile suplimentare ale sistemului ABS ar trebui efectuate la un atelier service.
Atentie: inaintea lucrarilor de sudura cu un aparat de sudura cu arc electric,trebuie
deconectata mufa modulului de comanda.Mufa se deconecteaza doar cu contactul de
pornire intrerupt.In caz de lucrari e vopsire,modulul de comanda poate sa fie supus la
temperaturi de max.+95 grade C,pentru un timp scurt,si de max.+85 de grade C,pentru o
perioada mai lunga(cca.2 ore).

CAPITOLUL III REPARAREA SISTEMULUI DE FRINARE

Demontarea si montarea placutelor de frana anterioare
Demontarea si montarea placutelor de frana posterioare

Se inlocuiesc simultan toate placutele de frana posterioare,chiar daca

doar o singura placuta a atins limita de uzura.
Verificarea grosimii discului de frana
Demontarea si montarea discului de frana anterior
Demontarea si montarea discului de frana posterior

18

BIBLIOGRAFIE

1. Tuzu, C., Mooiu, C., Motoare Diesel, Editura Tehnic, Bucureti, 1971
2. Saviuc, S., Groza, Al., Metode i lucrri practice pentru repararea automobilelor,
Editura Tehnic, Bucureti, 1985
3. Cristescu, D., Rducu, V., Motorul pentru automobile i tractoare. Construcie i tehnologie,
Editura Tehnic, Bucureti, 1978
4. Chivulescu, C., Ionescu, G., Automobilul, Editura Tehnic, Bucureti, 1986
5. Dnescu, A., Moldovanu, G., Motoare cu ardere intern,
Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980
6. Luca, V., Organe de maini i mecanisme, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1975

19