UNIVERSITATEA TRANSILVANIA

Facultatea de Mecanic

Proiectarea
motoarelor pentru
autovehicule
Corneliu COFARU
Nicolae ISPAS
Mircea NSTSOIU
Horia ABITNCEI
Horea-Rzvan ANCA
Mihai DOGARIU
Anghel CHIRU
Vladimir ENI

1997

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA
Facultatea de Mecanic

Proiectarea
motoarelor pentru
autovehicule
Conf.dr.ing. Corneliu COFARU
ef lucr.ing. Nicolae ISPAS
ef lucr.ing. Mircea NSTSOIU
Asist.dr.ing. Horia ABITNCEI
Asist.ing. Horea-Rzvan ANCA
ef lucr.ing. Mihai DOGARIU
Prof.dr.ing. Anghel CHIRU
Conf.dr.ing. Vladimir ENI

1997

Refereni:
Prof.dr.ing. Gheorghe BOBESCU
Prof.dr.ing. Nagy TIBERIU
Prof.dr.ing. Iosif SOARE
MINISTERUL NVMNTULUI
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
Redactare computerizat: Horea-Rzvan ANCA
Culegere text: Monica BACIU
Prelucrare figuri: Gabriela MAILAT, Horea-Rzvan ANCA
Corectat: Autorii
Comanda:
Executat n cadrul Sectorului Reprografie
Pentru uzul studenilor.
PRE:

CUPRINS:
1. STABILIREA MRIMILOR SPECIFICE LA PROIECTAREA
MOTOARELOR DE AUTOVEHICULE............................................................. 11
1.1 CERINE IMPUSE MOTOARELOR DE AUTOVEHICULE ................................ 11
1.2 STABILIREA PARAMETRILOR I INDICILOR MOTOARELOR PENTRU
AUTOVEHICULE ......................................................................................................... 11
1.2.1 Stabilirea tipului motorului.................................................................................. 12
1.2.2 Stabilirea dimensiunilor fundamentale ale motorului......................................... 13
1.2.3 Stabilirea raportului de comprimare.................................................................... 15
1.2.4 Stabilirea raportului ntre raza manivelei i lungimea bielei.............................. 16
1.2.5 Stabilirea unor parametrii necesari calculelor la proiectare sau verificarea ...... 16

1.3 REGIMUL DE FUNCIONARE AL MOTORULUI LA CARE SE EFECTUEAZ

CALCULUL DE PROIECTARE ....................................................................................... 18
2. CALCULUL TERMIC AL MOTORULUI CU ARDERE INTERN
...................................................................................................................................... 19
2.1 INTRODUCERE .......................................................................................... 19
2.2 PROBLEMATICA REZOLVAT PRIN MODELUL PREZENT ........................... 20
2.3 BAZELE TEORETICE ALE MODELRII PROCESELOR TERMO-GAZODINAMICE
.................................................................................................................................. 21
2.3.1 Principiile de realizare ale modelului.................................................................. 21
2.3.2 Modelul cilindrului .............................................................................................. 23
2.3.2.1 VARIAIA DE LUCRU MECANIC (dW/dt) ............................................... 24
2.3.2.2 VARIAIA ENERGIEI TERMICE SCHIMBATE PRIN PEREI............... 25
2.3.2.3 VARIAIA DE ENERGIE TERMIC REZULTAT N URMA ARDERII
COMBUSTIBILULUI............................................................................................................ 27
2.3.2.4 ENTALPIA GAZELOR CARE TRANZITEAZ CILINDRUL .................... 29
2.3.2.5 PARAMETRII DE STARE............................................................................ 30
2.3.2.6 TRANSFORMAREA ECUAIEI ENERGIEI .............................................. 31
2.3.2.7 EVALUAREA EMISIILOR NOCIVE ........................................................... 32
2.3.2.8 OBSERVAII ................................................................................................ 33
2.3.3 Modelerea proceselor din sistemul de admisie................................................................ 33
2.3.3.1 Modelarea curgerii n conductele motorului............................................... 33
2.3.3.2 Modelarea supraalimentrii cu agregate speciale ..................................... 35
2.3.4 Modelarea procesului de evacuare ...................................................................... 40
2.3.5 Calculul mecanic.................................................................................................. 40
2.3.6 Calculul parametrilor integrali............................................................................. 41
2.3.6.1 Pentru procesul de admisie:......................................................................... 41
2.3.6.2 Pentru schimbul de lucru mecanic: ............................................................. 42
2.3.6.3 Pentru transferul de energie termic:.......................................................... 43
2.3.6.4 Pentru procesul de ardere:........................................................................... 43
2.3.6.5 Pentru procesul de evacuare: ...................................................................... 43
2.3.6.6 Pentru parametrii de performan:.............................................................. 43

2.4 MODUL DE UTILIZARE AL MODELULUI..................................................... 44

2.4.1 Stabilirea datelor de intrare.................................................................................. 44
2.4.1.1 CONDIIILE INIIALE............................................................................... 44
2.4.1.2 CONDIIILE LIMIT .................................................................................. 45
3

2.4.1.3 Parametrii sistemului de admisie .................................................................46

2.4.1.4 Parametrii sistemului de evacuare...............................................................46
2.4.1.5 Parametrii sistemului de supraalimentare (opional)..................................46
2.4.2 Calculul evoluiei in timp a parametrilor de stare din motor ..............................47
2.4.2.1 CALCULUL CILINDRULUI ........................................................................47
2.4.2.2 CALCULUL ADMISIEI ................................................................................48
2.4.2.3 CALCULUL EVACURII.............................................................................49
2.4.2.4 CALCULUL PARAMETRILOR MECANICI ...............................................50
2.4.3 CARACTERISTICILE MOTORULUI ..............................................................51
2.4.4 CALCULUL PARAMETRILOR INTEGRALI I DE PERFORMAN .....51

2.5 DESFURARAREA PROIECTULUI ...............................................51

2.5.1 Formularea temei de proiect (sau studiu) i a cerinelor .....................................52
2.5.1.1 Formularea temei..........................................................................................52
2.5.2 Stabilirea soluiei constructive .............................................................................52
2.5.2.1 Studiul modelelor similare............................................................................52
2.5.2.2 Analiza tendinelor i a condiiilor de realizare ..........................................53
2.5.2.3 Adoptarea soluiei constructive ....................................................................53
2.5.3 Stabilirea principalelor dimensiuni ......................................................................53
2.5.4 Analiza valorii.......................................................................................................57

2.6 ANEXE ...................................................................................................58

3. CINEMATICA MECANISMULUI BIEL-MANIVEL..................70
4. DINAMICA MOTOARELOR.................................................................73
4.1 FORELE CARE ACIONEAZ N MECANISMUL BIEL-MANIVEL ............73
4.1.1 Fora de presiune a gazelor...................................................................................73
4.1.2 Forele de inerie ...................................................................................................73
4.1.2.1 Forele de inerie ale maselor n micare de translaie ...............................74
4.1.2.2 Forele de inerie ale maselor n micare de rotaie....................................74
4.1.2.3 Masele pieselor n micare ale mecanismul biel-manivel .......................74
4.1.3 Forele rezultante din mecanismul biel-manivel..............................................75

4.2 MOMENTUL TOTAL AL MOTORULUI POLICILINDRIC .................................77

4.2.1 Alegerea ordinii de lucru ......................................................................................78
4.2.2 Calculul momentului total al motorului...............................................................80
4.2.2.1 Momentul total al motoarelor cu cilindrii n linie .......................................80
4.2.2.2 Momentul total al motoarelor cu cilindrii n V ............................................82

4.3 FORELE CARE ACIONEAZ ASUPRA FUSULUI ARBORELUI COTIT ..........83

4.3.1 Forele care acioneaz asupra fusului maneton. Diagrama polar a fusului
maneton.......................................................................................................................................84
4.3.2 Forele care acioneaz asupra fusului palier. Diagramele polare ale fusurilor
paliere..........................................................................................................................................86
4.3.3 Diagramele polare ale motoarelor cu cilindrii n V.............................................88
4.3.3.1 Diagrama polar a fusului maneton ............................................................88
4.3.3.2 Diagramele vectoriale ale fusurilor paliere.................................................88

4.4 ECHILIBRAREA MOTOARELOR ..................................................................88

4.4.1 Echilibrarea motorului monocilindric..................................................................89
4.4.2 Echilibrarea motorului cu doi cilindri..................................................................91
4.4.2.1 Motorul cu doi cilindri n linie......................................................................91
4.4.2.2 Motorul cu doi cilindri n V ..........................................................................93
4.4.2.3 Echilibrarea motorului cu doi cilindri opui................................................94
4.4.3 Echilibrarea motorului cu trei cilindri n linie .....................................................95
4

4.4.4 Echilibrarea motorului cu patru cilindri .............................................................. 97

4.4.4.1 Echilibrarea motorului cu 4 cilindri n 4 timpi ........................................... 97
4.4.4.2 Echilibrarea motorului cu 4 cilindri n 2 timpi ........................................... 98
4.4.5 Echilibrarea motorului cu cinci cilindri............................................................... 99
4.4.6 Echilibrarea motorului cu ase cilindri.............................................................. 104
4.4.6.1 Echilibrarea motorului cu ase cilindri n linie......................................... 104
4.4.6.2 Echilibrarea motorului cu ase cilindri n V de 120 ................................. 105
4.4.6.3 Echilibrarea motorului cu ase cilindri n V de 90o .................................. 106
4.4.6.4 Echilibrarea motorului cu ase cilindri n V la 150................................... 107
4.4.7 Echilibrarea motorului cu opt cilindri ............................................................... 109
4.4.7.1 Echilibrarea motorului cu opt cilindri n linie .......................................... 109
4.4.7.2 Echilibrarea motorului cu opt cilindri n V ............................................... 110
4.4.8 Echilibrarea motorului cu zece cilindri ............................................................. 111
4.4.9 Echilibrarea motorului cu doisprezece cilindri ................................................. 113

4.5 CALCULUL VOLANTULUI........................................................................ 114

5. PROIECTAREA BLOCULUI MOTOR.............................................. 116
5.1 PRINCIPII DE PROIECTARE A BLOCULUI MOTOR...................................... 116
5.1.1 Blocul motor al motorului rcit cu lichid .......................................................... 116
5.1.2 Blocul motoarelor rcite cu aer ......................................................................... 120

5.2 CALCULUL BLOCULUI MOTOR................................................................ 121

6. PROIECTAREA CILINDRULUI......................................................... 122
6.1 PRINCIPII DE PROIECTARE A CILINDRULUI.............................................. 122
6.1.1 Cilindrul motorului rcit cu lichid..................................................................... 122
6.1.2 Cilindrul motorului rcit cu aer ......................................................................... 124

6.2 CALCULUL CILINDRULUI ........................................................................ 125

6.2.1 Calculul cilindrului cu cma umed .............................................................. 125
6.2.2 Calculul cilindrului cu cma uscat ............................................................... 126

6.3 ELEMENTE DE ETANARE A CILINDRILOR .............................................. 128

7. PROIECTAREA CHIULASEI.............................................................. 132
7.1 PRINCIPII DE PROIECTARE A CHIULASEI ................................................. 132
7.1.1 Chiulasa motorului rcit cu lichid ..................................................................... 132
7.1.2 Chiulasa motorului rcit cu aer.......................................................................... 135

7.2 CALCULUL CHIULASEI ........................................................................... 136

7.2.1 Calculul camerei de ardere ................................................................................ 136
7.2.2 Calculul chiulasei la solicitri mecanice ........................................................... 136

8. PROIECTAREA PISTONULUI ........................................................... 138

8.1 FUNCIUNILE PISTONULUI ..................................................................... 138
8.1.1 Dimensiunile principale ale pistonului.............................................................. 138
8.1.2 Principii de baz ale proiectrii pistonului........................................................ 141
8.1.2.1 CAPUL PISTONULUI ............................................................................... 141
8.1.2.2 ZONA PORT-SEGMENI.......................................................................... 143
8.1.2.3 FUNDUL PISTONULUI............................................................................ 145
8.1.2.4 BOSAJELE ALEZAJELOR PENTRU BOL............................................. 146
8.1.2.5 FUSTA PISTONULUI ................................................................................ 148
8.1.2.6 EFECTELE TERMICE ASUPRA PISTONULUI...................................... 150
8.1.2.7 PROFILUL PISTONULUI...................................................................................... 152
5

8.1.2.8 MATERIALE PENTRU PISTOANE...........................................................154

8.2 CALCULUL PISTONULUI..........................................................................157

8.2.1 Calculul pistonului la solicitrile mecanice.......................................................157
8.2.1.1 Calculul capului pistonului.........................................................................157
8.2.2 Calculul zonei port-segmeni .............................................................................158
8.2.3 Calculul mantalei pistonului...............................................................................159
8.2.4 Calculul jocurilor segmentului n canal.............................................................160
8.2.5 Calculul profilului pistonului .............................................................................161

9. PROIECTAREA SEGMENILOR......................................................162
9.1 PRINCIPII DE PROIECTARE ......................................................................162
9.2 CALCULUL SEGMENILOR ......................................................................167
9.2.1 Distribuirea presiunii radiale..............................................................................168
9.2.2 Calculul profilului segmentului n stare liber ..................................................170
9.2.3 Calculul grosimii radiale a segmentului ............................................................173
9.2.4 Calculul tensiunilor n segment la montaj .........................................................174
9.2.5 Calculul fantei segmentului................................................................................174

10. PROIECTAREA BOLULUI .............................................................176

10.1 PRINCIPII DE PROIECTARE A BOLULUI ................................................176
10.2 CALCULUL BOLULUI ..........................................................................178
10.2.1 Verificarea la uzur ..........................................................................................178
10.2.2 Verificarea la ncovoiere ..................................................................................179
10.2.3 Verificarea la forfecare.....................................................................................180
10.2.4 Calculul de ovalizare ........................................................................................180
10.2.5 Calculul jocului la montaj ................................................................................182

11. PROIECTAREA BIELEI.....................................................................183

11.1 PRINCIPII PRIVIND PROIECTAREA BIELEI ..............................................183
11.1.1 Piciorul bielei....................................................................................................183
11.1.2 Corpul bielei .....................................................................................................185
11.1.3 Capul bielei .......................................................................................................185
11.1.4 uruburile de biel............................................................................................188

11.2 CALCULUL BIELEI ................................................................................188

11.2.1 Calculul piciorului bielei..................................................................................188
11.2.1.1 Solicitarea de ntindere.............................................................................189
11.2.1.2 Solicitarea de compresiune.......................................................................190
11.2.1.3 Solicitarea datorat presrii bucei.........................................................192
11.2.2 Calculul corpului bielei ....................................................................................193
11.2.3 Calculul capului bielei......................................................................................195
11.2.3.1 Calculul uruburilor de biel ...................................................................196

12. PROIECTAREA ARBORELUI COTIT............................................198

12.1 PRINCIPII PRIVIND PROIECTAREA ARBORELUI COTIT............................198
12.2 CALCULUL ARBORELUI COTIT ..............................................................200
12.2.1 Verificarea fusurilor la presiune i la nclzire................................................200
12.2.2 Verificarea la oboseal .....................................................................................202
12.2.2.1 Calculul fusului palier ..............................................................................202
12.2.2.2 Calculul fusului maneton ..........................................................................203
12.2.2.3 Calculul braului arborelui cotit ..............................................................209
6

13. PROIECTAREA MECANISMULUI DE DISTRIBUIE .............. 211

13.1. PRINCIPII DE PROIECTARE ................................................................... 211
13.2. ALEGEREA FAZELOR DE DISTRIBUIE. ................................................ 214
13.3. PARAMETRII PRINCIPALI AI MECANISMULUI DE DISTRIBUIE. ............ 215
13.4. CALCULUL CINEMATIC I DINAMIC AL MECANISMULUI DE DISTRIBUIE..
................................................................................................................................ 217
13.4.1. Profilul din arce de cerc. ................................................................................. 218
13.4.2. Profilul camei fr oc polinomial. ................................................................ 220
13.4.3. Profilul camei fr oc Kurz........................................................................... 221
13.4.4. Calculul maselor reduse ale elementelor mecanismului de distribuie......... 224
13.4.5. Calculul arcurilor de supap. .......................................................................... 225
13.4.6. Calculul de rezisten al pieselor mecanismului de distribuie. .................... 228

14. PROIECTAREA INSTALAIEI DE RCIRE................................ 231

14.1 PRINCIPII DE PROIECTARE A INSTALAIEI DE RCIRE CU LICHID.......... 231
14.1.1 Radiatorul ......................................................................................................... 234
14.1.2 Pompa de lichid................................................................................................ 235
14.1.3 Ventilatorul....................................................................................................... 236

14.2 CALCULUL INSTALAIEI DE RCIRE CU LICHID .................................... 237

14.2.1 Calculul fluxului de cldur preluat de instalaia de rcire ............................ 237
14.2.2 Calculul radiatorului ........................................................................................ 237
14.2.3 Calculul ventilatorului ..................................................................................... 239
14.2.4 Calculul pompei de lichid................................................................................ 241

14.3 PRINCIPII DE PROIECTARE A INSTALAIEI DE RCIRE CU AER .............. 243

14.4 CALCULUL INSTALAIEI DE RCIRE CU AER ........................................ 243
14.4.1 Calculul sistemului de nervurare..................................................................... 243

15. PROIECTAREA INSTALAIEI DE UNGERE .............................. 247

15.1 PRINCIPII DE PROIECTARE A INSTALAIEI DE UNGERE ......................... 247
15.1.1 Pompa de ulei................................................................................................... 249
15.1.2 Supapa de siguran ......................................................................................... 250
15.1.3 Filtrele de ulei................................................................................................... 250
15.1.4 Radiatorul de ulei ............................................................................................. 253
15.1.5 Amplasarea filtrelor n circuitul de ungere ..................................................... 254
15.1.6 Ventilaia carterului.......................................................................................... 255
15.1.7 Regimul de curgere a uleiului n canalizaiile sistemului de ungere.............. 256
15.1.8 Dezaerarea uleiului .......................................................................................... 257
15.1.9 Ungerea motoarelor n doi timpi cu baleiaj prin carter................................... 258

15.2 CALCULUL SISTEMULUI DE UNGERE .................................................... 259

15.2.1 Calculul lagrului pe baza teoriei hidrodinamice a ungerii............................ 259
15.2.2 Probleme specifice ale proiectrii lagrelor prin prisma ungerii ................... 263
15.2.3 Calculul debitului de ulei necesar n sistemul de ungere................................ 265
15.2.4 Calculul elementelor compenente ale instalaiei de ungere ........................... 265
15.2.4.1 Calculul pompei de ulei............................................................................ 265
15.2.4.2 Calculul suprafeei de rcire a schimbtoarelor de cldur pentru ulei266
15.2.4.3 Funcionarea comun a rcitorului de ulei cu instalaia de rcire a
motorului.....................................................................................................................................
.............................................................................................................................................. 267
15.2.4.4 Calculul filtrelor de ulei ........................................................................... 268
7

16. PROIECTAREA INSTALAIILOR DE ALIMENTARE ALE

MOTOARELOR CU ARDERE INTERN .......................................................270
16.1 PROIECTAREA INSTALAIILOR DE ALIMENTARE ALE MOTOARELOR CU
APRINDERE PRIN SCNTEIE CU CARBURATOR .........................................................270
16.1.1 Regimurile de funcionare ale motorului pentru automobile..........................270
16.1.2 Principii de proiectare.......................................................................................270
16.1.3 Proiectarea unor elemente ale instalaiei de alimentare ..................................271
16.1.4 Carburatoare cu comand electronic. Principii de proiectare .......................284

16.2 INSTALAII DE ALIMENTARE CU INJECIE DE BENZIN ........................289

16.2.1 K-JETRONIC ...................................................................................................289
16.2.1.1 Sistemul de alimentare cu combustibil.....................................................290
16.2.1.2 Faza de nclzire a motorului...................................................................294
16.2.1.3 Prepararea amestecului............................................................................294
16.2.1.4 Circuitul de comand................................................................................295
16.2.1.5 Regulatorul de presiune diferenial..........................................................296
16.2.2 KE-JETRONIC.................................................................................................296
16.2.2.1 Prelucrarea amestecului carburant. ........................................................296
16.2.3 L-JETRONIC....................................................................................................297
16.2.3.1 Sistemul de alimentare..............................................................................298
16.2.3.2 Prelucrarea datelor...................................................................................299
16.2.4 LH-JETRONIC.................................................................................................299
16.2.4.1 Sistemul de alimentare cu combustibil.....................................................299
16.2.4.2 Principiul de funcionare. .........................................................................299
16.2.4.3 Msurarea cantitii de aer absorbit de ctre motor. .............................300
16.2.4.4 Determinarea cantitii de combustibil....................................................300
16.2.4.5 Adaptarea motorului la diferitele stri de funcionare............................301
16.2.5 MONO-JETRONIC .........................................................................................301
16.2.5.1 Sistemul de alimentare cu combustibil.....................................................301
16.2.5.2 Injectorul. ..................................................................................................301
16.2.5.3 Funcionare. ..............................................................................................302
16.2.5.4 Prelucrearea datelor.................................................................................303
16.2.6 MOTRONIC.....................................................................................................304
16.2.6.1 Sistemul MOTRONIC. ..............................................................................305
16.2.6.2 Comanda electronic a aprinderii. ..........................................................306
16.2.6.3 Dozajul carburantului...............................................................................307
16.2.6.4 Cartografia coeficientului .....................................................................308
16.2.6.5 Cartografia fazei de nclzire...................................................................309
16.2.6.6 Comanda aerului adiional.......................................................................309
16.2.6.7 Funcii suplimentare .................................................................................310
16.2.7 Reglarea factorului exces de aer ...................................................................310
16.2.7.1 Construcia sondei ....................................................................................311
16.2.7.2 Funcionare. ..............................................................................................312
16.2.7.3 Circuitul de reglare...................................................................................312
16.2.7.4 Funcionarea la diferite regimuri ale motorului......................................313
17. PROIECTAREA INSTALAIILOR DE ALIMENTARE PENTRU
MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE ..................................................314

17.1 PROBLEME GENERALE ALE INSTALAIILOR DE ALIMENTARE A

MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE...................................................314
17.1.1 Funciile sistemului de nalt presiune.............................................................314

17.2 PRINCIPII DE PROIECTARE A POMPELOR DE INJECIE. ..........................315

8

17.2.1 Proiectarea pompelor de injecie cu piston sertar ........................................... 315

17.2.2 Proiectarea elementului pompei de injecie .................................................... 316
17.2.2.1 Compresibilitatea combustibilului........................................................... 316
17.2.2.2 Dilatarea traiectului de nalt presiune .................................................. 318
17.2.2.3 Scprile de combustibil prin jocul piston-cilindru................................ 319
17.2.2.4 Evitarea desprinderii de pe cam ............................................................ 319
17.2.2.5 Proiectarea muchiei profilate a pistonaului. ......................................... 320
17.2.2.6 Scheme de calcul a muchiei elicoidale .................................................... 321
17.2.2.7 Proiectarea arcului elementului .............................................................. 322
17.2.2.8 Proiectarea supapei de refulare............................................................... 323
17.2.2.9 Dimensionarea arcului supapei de refulare............................................ 324
17.2.3 Proiectarea pompelor de injecie cu distribuitor rotativ ................................. 325
17.2.3.1 Elemente de proiectare............................................................................. 328
17.2.4 Tipizarea pompelor de injecie dup firma Bosch. Alegerea pompei de injecie
dintr-o serie tipodimensional ................................................................................................. 330
17.2.4.1 Clasificarea BOSCH ................................................................................ 330
17.2.4.2 Alegerea pompei de injecie dintr-o serie tipodimensional .................. 331

17.3 PROIECTAREA INJECTOARELOR PENTRU MOTOARE CU APRINDERE PRIN

COMPRESIE PENTRU AUTOVEHICULE ...................................................................... 333
17.3.1 Proiectarea injectorului hidraulic .................................................................... 334
17.3.1.1 Dimensionarea orificiilor pulverizatorului ............................................. 336
17.3.1.2 Calculul seciunilor de trecere ale pulverizatorului injectorului ........... 337
17.3.1.3 Determinarea coeficienilor de debit la curgerea combustibilului prin
injector. ................................................................................................................................ 340

18. PROIECTAREA INSTALAIEI DE SUPRAALIMENTARE A

MOTOARELOR PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE............................ 343
18.1 PRINCIPII DE REALIZARE A SUPRAALIMENTRII................................... 343
18.2 DIAGRAMA INDICAT I FAZELE OPTIME DE DISTRIBUIE LA MOTORUL
SUPRAALIMENTAT ................................................................................................... 346
18.3 MSURI CONSTRUCTIVE CE SE IMPUN LA MOTORUL SUPRAALIMENTAT ...
................................................................................................................................ 349
18.4 AGREGATE DE SUPRAALIMENTARE...................................................... 349
18.5 TURBINA .............................................................................................. 351
18.6 GRUPUL TURBOCOMPRESOR ................................................................ 353
18.6.1 Caracteristicile turbocompresorului ................................................................ 353
18.6.1.1 Caracteristica normal a compresorului ................................................ 353
18.6.1.2 Caracteristica universal a compresorului............................................. 353
18.6.1.3 Caracteristicile universale ale turbinei ................................................... 356
18.6.2 Fenomenul de pompaj...................................................................................... 356

18.7 ACORDAREA TURBOCOMPRESORULUI CU MOTORUL CU APRINDERE PRIN

COMPRESIE PENTRU AUTOVEHICULE ...................................................................... 356
18.7.1 Determinarea punctelor de funcionare comun a motorului cu grupul
turbocompresor cu ajutorul metodelor grafoanalitice............................................................. 358
18.7.1.1 Bazele diagramei ...................................................................................... 359
18.7.1.2 Linii caracteristice n primul cadran....................................................... 360
18.7.1.3 Modul de calcul ........................................................................................ 361
18.7.1.4 Determinarea direct a seciunii turbinei i a randamentului turbocompresorului ...................................................................................................................... 362
18.7.1.5 Exemplul de calcul.................................................................................... 362
9

18.7.2 Supraalimentarea motoarelor cu aprindere prin compresie pentru autoturisme

...................................................................................................................................................363

18.8 RCIREA AERULUI NAINTE DE ADMISIUNEA N MOTORUL

SUPRAALIMENTAT ...................................................................................................365
18.8.1 Rcirea aerului n schimbtorul de cldur .....................................................366
18.8.2 Rcirea aerului prin destindere ........................................................................367

ANEXE ..........................................................................................................369

10

PREFA
n ultimii ani se constat o tendin de mbuntire a performanelor motoarelor destinate
autovehiculelor n sensul creterii puterii specifice, scderii consumului de combustibil i nivelului
noxelor din gazele de evacuare. Exist i tendina de nlocuire a materialelor tradiionale cu scopul
micorrii masei specifice fr a afecta fiabilitatea motorului.
Avnd n vedere aceste tendine lucrarea evideniaz particularitile de proiectare a
motoarelor cu aspiraie natural i supraalimentate n patru timpi. De asemenea avnd n vedere c
foarte muli constructori iau n considerare revenirea motorului n doi timpi pentru motorizarea
autovehiculelor, se trateaz i particularitile de proiectare a acestor motoare.
Pornind de la aceste considerente autorii lucrrii de fa propun cititorului o metodologie
unitar de abordare a elementelor de proiectare a motorului ca ansamblu general ct i pe
subansamble i elemente componente innd seama de constrngerile impuse pe de o parte de
legislaiile privind limitarea polurii mediului iar pe de alt parte de performanele impuse de
pia.
n prima parte a lucrrii se abordeaz complexul de procese care se desfoar n cilindrii
motorului incluznd schimbul de gaze, formarea amestecului aer-combustibil i arderea. La
tratarea acestor probleme s-a avut n vedere posibilitatea de modelare a proceselor pentru a ajunge
la soluia optim.
Lucrarea continu cu calculul cinematic i dinamic al mecanismului motor. Un accent
deosebit se pune pe echilibrarea motorului, n acest sens tratndu-se majoritatea variantelor
constructive i funcionale.
n continuare se analizeaz variantele constructive i se dezvolt metodologia de calcul
pentru prile fixe i mobile ale motorului (mecanismul motor i de distribuie a gazelor).
Instalaiile de alimentare, rcire i ungere sunt analizate pentru fiecare tip de motor sconduse n eviden cerinele ce trebuiesc ndeplinite i particularitile constructive de care trebuie s se
in seama n procesul de proiectare. Elementele constructive ale acestor instalaii sunt tratate
separat prezentndu-se i metodologia de calcul.
O atenie deosebit s-a acordat procesului de supraalimentare a motorului, plecndu-se de la
ideea c alegerea incorect a unui element (turbocompresor, schimbtor de cldur) are un efect
contrar celui propus.
La alctuirea lucrrii s-a promovat experiena n acest domeniu n Universitatea
TRANSILVANIA Braov, experien permanent mbogit prin colaborarea cu specialitii ce
1

acioneaz n compartimentele proiectare-cercetare din firmele i institutele de cercetare tiinific

din Braov.
Prezenta lucrare se adreseaz n primul rnd studenilor care desfoar activiti de
proiectare n domeniul motoarelor cu ardere intern pentru autovehicule precum i tuturor
specialitilor care au ca activitate proiectarea i dezvoltarea de motoare cu ardere intern.
Autorii au participat la elaborarea lucrrii astfel:
Conf.dr.ing. Corneliu COFARU: capitolele 1; 5; 6; 7; 10; 11; 12; 14; 15; 18 i coordonarea
ntregii lucrri;
ef lucr.ing. Nicolae ISPAS: subcapitolul 16.1 i capitolul 17;
ef lucr.ing. Mircea NSTSOIU: capitolul 3 i 4;
Asist.dr.ing. Horia ABITNCEI: capitolul. 2;
Asist.ing. Horea-Rzvan ANCA: capitolul 13 i tehnoredactarea ntregii lucrri;
ef lucr.ing. Mihai DOGARIU: subcapitolul. 16.2;
Prof.dr.ing. Anghel CHIRU: capitolul 8;
Conf.dr.ing. Vladimir ENI: capitolul 9.
Autorii mulumesc domnilor prof.dr.ing. Gheorghe BOBESCU, prof.dr.ing. Tiberiu NAGY
i prof.dr.ing. Iosif SOARE care au recenzat lucrarea precum i tuturor celor care au contribuit cu
sugestii i observaii la mbuntirea acesteia.

AUTORII

1. STABILIREA MRIMILOR SPECIFICE LA

PROIECTAREA MOTOARELOR DE AUTOVEHICULE
1.1 Cerine impuse motoarelor de autovehicule
Condiiile de funcionare ale autovehiculelor impun motorului utilizat satisfacerea unor
condiii care nu depind n principal de tipul motorului. Dintre cerinele care trebuiesc satisfcute
cele mai importante sunt:
a) consum de combustibil redus pe o plaj de sarcini i turaii ct mai mare;
b) emisiuni nocive reduse, pe ct posibil se vor adapta acele soluii constructive care au impact
asupra genezei noxelor i acioneaz n sensul diminurii acestora;
c) mas specific ct mai redus fr a afecta rezistena i rigiditatea ansamblului;
d) adaptabilitate la regimul de funcionare ale autovehiculului;
e) pornire i funcionare sigur n limite largi ale temperaturii mediului ambiant;
f) echilibrarea ct mai complet a forelor i momentelor de inerie ale maselor aflate n micare
de translaie i rotaie;
g) adoptarea unui grad de neuniformitate care s nu afecteze demarajul lin al autovehiculului;
h) siguran n funcionarea motorului ca sistem complex: motor-instalaii auxiliare;
i) satisfacerea tuturor factorilor care influeneaz uzura motorului (materiale, calitate a
suprafeelor, tratamente termochimice, filtrare, etc);
j) arhitectura motorului s dea posibilitatea unei deserviri uoare.
Proiectantul trebuie s analizeze cu atenie aceste cerine n concordan cu tipul motorului
i natura autovehiculului pentru a se ajunge la cele mai bune soluii nc din faza de studiu,
rmnnd ca pe parcursul proiectrii propriu-zise pe baza simulrilor de funcionare s se adopte
acele detalii constructive care s conduc la satisfacerea tuturor acestor cerine. Verificarea i
optimizarea construciei efectundu-se prin ncercri pe stand i de drum.

1.2 Stabilirea parametrilor i indicilor motoarelor pentru

autovehicule
La ntocmirea studiului i elaborarea proiectului pentru motorul de autovehicul trebuie s
se analizeze cu atenie tendinele mondiale n domeniu.
n ultimii ani legislaiile antipoluare au impus proiectanilor i constructorilor de motoare
mutaii majore n abordarea soluiilor constructive, pentru a diminua nivelul de noxe la genez. Un
alt factor major care determin noi presiuni n proiectare l constituie utilizarea unor materiale noi
neconvenionale (materiale ceramice i compozite, fig. 1.1).
Studii recente au scos n eviden c o serie de componente ale motorului pot fi proiectate
i confecionate din materiale neconvenionale care confer motorului noi performane privind:
fiabilitatea; durabilitatea i greutatea acestuia.
O analiz pertinent a tendinelor de dezvoltare a motoarelor mici pentru autoturisme
demonstraz o revenire n for a motorului n doi timpi att n varianta M.A.S. ct i n varianta
M.A.C. Acest fapt a fost posibil datorit noilor studii privind procesele ce au loc n aceste motoare.

11

Fig. 1.1 Posibiliti de utilizare a materialelor neconvenionale la

proiectarea motoarelor

1.2.1 Stabilirea tipului motorului

Motorizarea autovehiculelor se poate realiza cu ajutorul motoarelor cu aprindere prin
scnteie, cu aprindere prin comprimare; n patru sau doi timpi n varianta cu aspiraie natural sau
supraalimentate.
La alegerea tipului de motor stau criteriile privind indicii: de putere, economicitate,
ecologicitate, masa motorului i costul acestuia.
Parametrii constructivi utilizai n proiectare sunt: puterea litric, puterea specific
corectat, masa litric i masa specific.
Puterea litric reprezint criteriul de apreciere a gradului de utilizare a cilindreei motorului
pe n
Pe
Pe
kw
=
=
1
(1.1)
P1 =
30.000 m l
i V s
Vt
unde: P e - puterea nominal [kW]; V t - cilindreea total [l]; p e - presiunea medie efectiv;
n -turaia motorului; t m - coeficient care ine seama de numrul de timpi ai motorului. Valoarea
puterii litrice d posibilitatea comparaie motorului din punct de vedere al perfeciunii procesului
de lucru i al compactitii construciei. Cu ct valoarea puterii litrice va fi mai mare cu att
motorul va fi mai compact i mai uor (Tabelul 1.1.)
Puterea specific corectat
Pe
kW
(1.2)
P sc =
2 2
0,7854 i D3 S dm
unde: i - numrul de cilindri; D - alezajul cilindrului; S - cursa pistonului.
Masa litric (ml ) este indicele care apreciaz consumul de metal pe unitatea de cilindree
12

m kg
3(1.3)
V t l
unde: m l - masa litric; m - masa motorului; V t - cilindreea total.
Masa specific (mp ) reprezint criteriul de evaluarea a consumului de metal pentru a
realiza un motor de putere unitar
m kg
4(1.4)
mp =
Pe kW
Lund n considerare relaiile (1.1) i (1.4) rezult
ml
5
(1.5)
mp =
Pl
Masa specific exprimat prin relaia (1.5.) face legtura ntre aspectele constructive
exprimat prin masa litric i cele care privesc perfeciunea ciclului prin puterea litric exprimate
prin nivelul presiunii medii efective i viteza motorului.
Tabelul 1.1
Valori ale puterii i masei litrice i specifice
ml =

Destinaia

Tip

Timpi

Autoturisme

MAS

Automobile sport
Automobile de curse
Autocamioane

MAS
MAS
MAS
MAC

4*
4**
2
4
4
4
4
4
2

Pl
[kW/l]
15-36
22-45
24-40
13-19
26-55
52-150
20-30
15-25
18-30

ml
[kg/l]
75-120
50-85
110-140
100-115
50-120
45-70
80-120
90-100
130-150

mp
[kg/kW]
7,0-4,0
4,7-2,0
2,7-4,8
6,7-8,7
2,0-3,4
0,4-1,1
3,0-8,8
4,7-15
6,4-9,5

*Motoare n linie
**Motoare n V

1.2.2 Stabilirea dimensiunilor fundamentale ale motorului

Alezajul D i cursa S constituie dimensiunile fundamentale ale motorului i determin
cilindreea V s .
ntre aceste dou mrimi exist o strns legtur dependent prin raportul = S/D care
influeneaz asupra puterii litrice a motorului.
La motoarele cu aprindere prin scnteie se utilizeaz n general valori ale raportului S/D
subunitar deoarece permite obinerea de valori ale puterii litrice superioare. Pentru a se obine
valorile dorite pentru S/D, se poate majora alezajul meninnd S = ct, fie prin meninerea constant
a valorii alezajului i micorarea cursei. n primul caz mrirea alezajului D este limitat de
fenomenul de detonaie i solicitri termice mai ridicate, ns exist posibiliti sporite de
mbuntire a seciunilor de trecere oferite de supapa de admisie ceea ce conduce la sporirea
coeficientului de umplere. Aplicarea celui de al doilea procedeu permite pe lng obinerea
raportului S/D dorit i a posibilitii de ridicare a turaiei motorului fr ca viteza medie a
pistonului s depeasc valorile vitezei medii a pistonului impuse din condiiile de diminuare a
randamentului mecanic i de cretere a uzurii, i mririi forelor de inerie.
Utilizarea unor rapoarte S/D subunitare prezint i avantajul unor nlimi mai reduse ale
motorului ceea ce permite o amplasare mai bun pe automobil.
n cazul motoarelor cu aprindre prin comprimare, datorit valorilor mai reduse ale turaiei,
13

se adopt rapoarte S/D supraunitare. Aceasta conduce i la reducerea solicitrii organelor

motorului datorate forei maxime al gazelor Fg = pmax D2 / 4 6. Valoarea raportului S/D la

MAC influeneaz intensitatea micrii organizate a aerului i deci procesele de formare a

amestecului aer-combustibil i arderea.
n tabelul 1.2. se prezint valorile obinute statistic pentru raportul S/D i viteza medie a
pistonului w m = Sn/30.
Tabelul 1.2.
Valori ale raportului S/D i vitezei medii a pistonului w m
Destinaia
Tip motor
Numr
S/D
wm
de Timpi
[-]
[m-s]
Autoturisme
MAS
4*
0,80-1,40
9-15
4**
0,80-1,40
9-15
2
0,80-1,10
8-12
MAC
4
0,96-1,30
10-12
Automobile sport
MAS
4
0,77-1,04
14-17
Automobile de curse
MAS
4
0,80-1,30
16-21
Autocamioane
MAS
4
0,80-1,20
7-13
MAC
4
1,10-1,50
8-12
2
1,06-1,22
7-11
*Motoare n linie
**Motoare n V
Pe baza teoriei similitudinii, puterea litric poate fi exprimat prin relaia (1.6) n aa fel
nct s se obin o putere ct mai ridicat pe unitatea de cilindru la o solicitare admisibil a
acestuia.
v - factorul de compartimentare:
a v
(1.6)
Pl =
2/ 3 7
4,33 10 5
unde: a - este factor de putere: a = p e w m [N/ms]
1

i 3
v - factorul de compartimentare: v =
8
Vt
- raportul curs alezaj.
Pe baza datelor statistice s-a stabilit c factorul de compartimentare optim la motoarele
prin scnteie este 16,2 m-1 pentru V t < 2 dm3 i 11,3 m-1 pentru V t > 2 dm3 , iar la motoarele cu
aprindere prin comprimare este cuprins ntre 9,0...11,5 m-1 .
Adoptnd o anumit valoare pentru puterea litric se poate calcula cilindreea motorului
Pe
9
(1.7)
Vt =
Pl
unde: P e - puterea nominal [kW].
Numrul de cilindri se calculeaz din ecuaia de difiniie a factorului de compartimentare:
3
i = v V t 10
(1.8)
Cunoscnd capacitatea unui cilindru (V s = V t /i) i raportul curs alezaj ( = S/D) se poate
determina valoarea alezajului D.
Vs
D = 3 4
11
(1.9)

iar cursa pistonului
S = D 12
(1.10)
La dispunerea cilindrilor se are n vedere att numrul acestora ct i destinaia motorului.

14

Motoarele care echipeaz autoturismele pentru a avea o nlime redus se realizeaz cu

cilindrii n linie dispui nclinai. Aceeai soluie se aplic i pentru motoarele pentru
autocamioane cu cabin avansat. Unghiul de nclinare este cuprins ntre 15...60o.
n cazul autobuzelor i la unele autoturisme dispunerea cilindrilor se poate realiza n linie
n plan orizontal pe un rnd sau dou rnduri.
O variant avantajoas din punctul de vedere al nlimii, lungimii i masei motorului o
constituie dispunerea cilindrilor n V la unghiuri cuprinse ntre 15...120o. Soluia permite reducerea
lungimii motorului cu pn la 30% i a masei cu aproximativ 25%, n plus, se mrete rigiditatea
arborelui cotit.
Atunci cnd spaiul disponibil este suficient cilindri sunt dispui n linie vertical dac
numrul de cilindri este pn la 6, peste acest numr se adopt dispunerea cilindrilor n form de
V.

1.2.3 Stabilirea raportului de comprimare

La stabilirea raportului de comprimare se are n vedere faptul c acesta constituie un factor
de forare a motoarelor, deoarece cu creterea raportului de comprimare crete i randamentul
indicat i , mbuntindu-se astfel performanele de dinamicitate i economicitate ale acestora.
Adaptarea unor valori ridicate ale raportului de comprimare determin valori ridicate ale
presiunii i temperaturii la sfritul procesului de comprimare, sfritul arderii i nceputul
destinderii. n cursa de destindere gazele se destind mai puternic, astfel c, la sfritul procesului
de destindere valorile presiunii i temperaturii gazelor vor fi reduse. Rezultatul direct al unui
raport de comprimare ridicat este reducerea temperaturii medii a ciclului, ceea ce conduce la
reducerea intensitii transferului de cldur prin perei.
n cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie este determinant a se adopta o valoare a
raportului de comprimare care s in seama de caracteristicile constructive ale motorului i de
calitatea combustibilului (cifra octanic).
La motoarele cu aprindere prin comprimare alegerea raportului de comprimare se face n
funcie de procedeul de formare a amestecului pentru a asigura pornirea motorului cu aprinderea i
arderea sigur cu un consum redus de combustibil. Influena raportului de comprimare asupra unor
parametri ai motorului se prezint n tabelul 1.3.
Tabelul 1.3.
Influena raportului de comprimare asupra unor parametri ai ciclului motor
Parametru
Tip motor
pA
TA
p max

e
[-]
[MPa]
[K]
[MPa]
[-]
Aspiraie natural
MAS
7-10
0,09
330
3,5-5,0
0,20-0,32
MAC
17-23
6,0-8,0
0,25-0,35
Supraalimentat
MAS
6-8
0,12-0,20 360
5,0-6,5
0,25-0,33
MAC
15-17
400
8,0-11,0
0,35-0,40
Supraalimentat
MAC
11-15 0,15-0,25 320 10,0-13,0 0,40-0,44
cu rcire intermediar
350
n funcie de tipul camerei de ardere la motoarele cu aprindere prin comprimare se poate
adopta o valoare din limitele stabilite n tabelul 1.4.
Tabelul 1.4
Valori ale raportului de comprimare la MAC
Tipul camerei
Raportul de
de ardere
comprimare
Camer
Micare de intensitate redus
11-15
de ardere
a aerului
unitar
Micare de intensitate ridicat
15-18
a aerului
17-20*
15

Camer
divizat
* la motoarele pentru autoturisme

Camer de turbulrn
Antecamer

18-22
19-23

1.2.4 Stabilirea raportului ntre raza manivelei i lungimea bielei

Stabilirea unor valori optime ntre raza manivelei i lungimea bielei prezint importan n
faza de proiectare, deoarece influeneaz att construcia motorului ct i parametrii funcionali ai
acestuia.
Bielele lungi ( b = r/l = 0,20,25, unde r = S/2) conduc la valori mai reduse ale
componentei normale a forei rezultante, aceasta determinnd diminuarea uzurii cilindrului i
pistonului ceea ce permite reducerea mantalei pistonului. Soluia implic importante dezavantaje
cum ar fi: mrirea nlimii motorului i deci i a greutii motorului; reducerea rigiditii i
mrirea masei bielei.
Bielele scurte prezint avantajul unei mase reduse i a unei rigiditi sporite. La aceast
soluie poate exista pericolul ca biela s ating marginea inferioar a cilindrului.
Pentru motoarele de automobil valorile uzuale pentru b se afl cuprinse ntre limitele
0,25...0,35, limita inferioar fiind caracteristic motoarelor cu aprindere prin comprimare.
La motoarele cu aprindere prin comprimare destinate tractoarelor b are valori cuprinse
ntre 0,26 ... 0,29, pentru a se micora masa acestora.

1.2.5 Stabilirea unor parametrii necesari calculelor la proiectare sau

verificarea acestora
n procesul de proiectare o serie de parametri sunt adoptai pe baza datelor statistice
(Tabelul 1.5).
Tabelul 1.5
Valorile parametrilor iniiali i ai schimbului de gaze
Denumirea parametrului
Parametrul
MAS
MAC
Temperatura iniial
293
293
To
[K]
0,102
0,102
Presiunea iniial
po
[MPa]
Temp. gaze reziduale
900-1100
700-900
Tr
[K]
Presiunea gazelor reziduale
0,105-0,125
0,105-0,125
pr
[MPa]
Coeficient de exces de aer
0,85-1,0
1,25-2,25

Raportul de comprimare
7,5-11
14-23

Presinunea la sfritul admisiei

0,07-0,09
0,085-0,093
PA
[MPa]
Prenclzirea amestecului
15-40
10-25
t
[oC]
Coeficientul de postumplere
1,05-1,20
1,05-1,20

Exponentul politropic de compresie

1,32-1,39
1,36-1,4
n1
1,23-1,30
1,18-1,28
Exponentul politropic al destinderii
n2
Coeficientul de utilizare a cldurii
0,85-0,95
0,75-0,90

Coeficientul de rotunjirea diagramei

0,94-0,98
0,94-0,98
r
Coeficientul de cretere a presiunii
2,85-4,50
1,3-2,5

Coeficientul de corecie a presiunii

0,75-0,85
2
16

(0,95)
La motorul cu aprindere prin comprimare sunt parametri caracteristici care depind de tipul
camerei de ardere (Tabelul 1.6.)
Tabelul 1.6.
Valorile parametrilor ce depind de tipul camerei de ardere
Parametrul
Camer de ardere
Camere de ardere divizate
unitar
Camer de turbulen
Antecamer
1,5-1,6(2,25)
1,3-1,4
1,25-1,30

1800-3000
3500-4500
3500-5000
nn
[rot/min]
195-245
235-260
260-285
c
[g/kWh]
0,65-0,75
0,65-0,72
0,6-0,8
pe
[MPa]
6,5-8,5(90)
5,5-7,0
45-65
p max
[MPa]

1,5-2,5
1,6-1,8
1,3-1,6
Pentru fazele de distribuie se pot adopta unghiurile de avans la deschidere i de ntrziere
la nchiderea supapelor fa de PMS i PMI n funcie de tipul motorului i turaia de funcionare a
acestuia (Tabelul 1.7.)
Tabelul 1.7
Valorile unghiurilor de avans i de ntrziere la deschiderea i nchiderea supapelor
Admisie
Evacuare
Tipul motorului
deschidere
nchidere dup
deschidere
nchidere
PMI
naintea PMS
dup PMI
naintea PMS
[oRAC]
[oRAC]
[oRAC]
[oRAC]
Motoare cu aprindere
10-40
20-45
30-50
10-35
prin comprimare
Motoare cu aprindere
10-20
45-70
40-60
15-30
prin scnteie
Motoare
45-60
40-50
40-45
45-60
supraalimentate
Obs. Valorile mici sunt pentru motoare lente, iar valorile mari pentru motoare rapide.
La calculul procesului de ardere sunt necesare mrimile care in de natura combustibilului
i de formare a amestecului carburant (Tabelul 1.8).
Tabelul 1.8
Caracteristicilor ale combustibilor pentru motoarelor autovehiculelor
Compoziia
C min
L min
Qi
Combustibil
Q i [kg/kg]
c
h
o
[kg/kg] [kmol/kg] [kg/kg] [kmol/kg] [kJ/kg]
Benzin
0,854 0,142 0,004
3,391
0,1065
14,8
0,5073 43500
Motorin
0,857 0,133 0,010
3,332
0,1043
14,5
0,4966 41868
Iar pentru calcule sau verificri se pot folosi parametri prezentai n tabelul 1.9.
Tabelul 1.9
Motor
MAS

Timpi
4

p i [MPa]
0,85-1,45

0,25-0,36
0,75-0,85

0,55-0,95

0,23-0,28

0,06-0,12

b
1
3,5

17

1
1
4,2

MAC

0,75-1,50

0,29-0,45

1 +
1
0,75-0,90
0,03-0,06 3,5 - 4,2 1
2
0,65-1,00
0,28-0,45
4
La verificarea corectitudinii valorilor adoptate sau calculate se poate utiliza tabelul 1.10.

Destinaia
Autoturisme

Automobile
sport
Automobile
de curse
Autocamioane

Tip
motor
MAS

Timpi

MAC
MAS

4L
4V
4
4

MAS

MAS
MAC
MAC

4
4
2

nn
[rpm]
3600-6000
3600-6000
3800-4400
5800-6500
600010000
3500-5000
1800-3500
1800-3000

[-]
0,85-0,75
0,85-0,75
0,82-0,75
0,80-0,73

[-]
0,80-1,40
0,80-1,40
0,96-1,30
0,77-1,04

Tabelul 1.10
wm
Pl
[m/s]
[kW/l]
9-15
15-36
9-15
22-45
10-12
13-19
14-17
26-55

0,80-1,30

16-21

52-150

0,85-0,75
0,82-0,75
0,80-0,70

0,80-1,20
1,10-1,50
1,06-1,22

7-13
8-12
7-11

18-40
8-18
18-30

=S/D

1.3 Regimul de funcionare al motorului la care se efectueaz

calculul de proiectare
n timpul funcionrii motorului piesele acestuia sunt solicitate de fore i momente cu
caracter variabil, de aceea este necesar ca verificarea prin calcul a acestor piese s se realizeze
pentru condiiile cele mai grele de solicitare.
La motoarele cu aprindere prin scnteie se consider urmtoarele regimuri caracteristice
pentru calculul pieselor:
- regimul cuplului maxim la o turaie de n M = (0,4...0,5) n n presiunea gazelor din cilindru
la sfritul arderii atinge valorile maxime:
- regimul puterii nominale a motorului la turaia n n ;
- regimul turaiei maxime de mers n gol n max ; la care forele de inerie ating valorile
maxime.
La motoarele cu aprindere prin comprimare valorile maxime ale presiunii de ardere depind
de tipul camerei de ardere i de procedeul de formare a amestecului aer combustibil i nu
ntotdeauna se ating la regimul cuplului maxim, de regul aceste valori se ating la regimurile
puterii nominale.
La aceste motoare se recomand urmtoarele regimuri pentru calculul pieselor:
- regimul puterii nominale la turaie nominal (n n );
- regimul turaiei maxime de mers n gol (n max ).
Calcul de rezisten pentru piesele motorului se realizeaz n condiii de funcionare
staionare, cu toate c regimurile nestaionare au o pondere important n exploatare este dificil
cuantificarea prin calcul.
n timpul funcionrii motoarelor la anumite regimuri se produc deformaii, de accea
calculul de rezisten al pieselor trebuie s le aib n vedere, fie la piesa luat n calcul, fie la piesa
conjugat. Luarea n considerare a caracterului dinamic al forelor prezint dificulti
suplimentare, calculul pieselor motorului realizndu-se la sarcini statice i cu considerarea
deformaiilor numai n domeniul elastic.
n cazul pieselor supuse la solicitri variabile, la calculul rezistenei la oboseal trebuie s
18

se aib n vedere c amplitudinea tensiunilor are o influen mai mare dect tensiunile maxime.
Implementarea de noi metode de abordare a calculului pieselor motorului pot s simuleze
solicitarea i comportarea piselor n funcionare.

19

2. CALCULUL TERMIC AL MOTORULUI CU ARDERE

INTERN
OBIECTIVUL calcului termic este identificarea influenelor parametrilor
termogazodinamici ai gazului de lucru, format din aer i combustibil, asupra performanelor
motorului i bilanului energetic al acestuia.
Acest capitol prezint ca metod de studiu "SIMULAREA NUMERIC". Prima parte este
dedicat modelului de simulare a proceselor termogazodinamice din motor (subcapitolul 2.3), iar
partea a doua prezint "Modul de utilizare" (subcapitolul 2.4) i "Desfurarea proiectului"
(subcapitolul 2.5), subcapitole orientate asupra utilizrii modelului de calcul.
Capitolul de fa este astfel structurat, nct realizarea modelului de simulare pentru o
aplicaie concret, dac se cunosc "Bazele teoretice", presupune utilizarea doar a "Modului de
utilizare", "Desfurarea proiectului" i a anexelor capitolului.

2.1 Introducere
Prin modelarea regimului termic al motorului se urmrete determinarea evoluiei n timp a
parametrilor caracteristici i ai indicilor de apreciere a performanelor motorului, cu care se pot
trasa caracteristicile sistemului energetic i evalua parametrii integrali n vederea comparaiei
diferitelor soluii tehnice.
Modelul termo-gazodinamic poate fi ridicat pe baza mai multor categorii de ipoteze:
1. Ipoteza parametrilor constani. Pe aceast baz se pot stabili principalele dimensiuni i
parametri globali de performan. Relaiile modelului cuprind doar valorile integrale.
2. Modelul zero-dimensional nu poate lua n considerare fenomenele ondulatorii din
galeriile de admisie i evacuare, dar le poate evalua efectul. Metoda surprinde ciclul motor funcie
de poziia arborelui cotit. Fr a fi un model exact al fenomenelor termo-gazodinamice, permite
evaluarea global a performanelor i surprinderea influenei reciproce ntre parametrii de stare.
3. Modelul acustic consider curgerea isentrop i deci respect ecuaiile undei. Ipoteza
este mai exact pentru colectorul de admisie.
4. Modelul unidimensional consider curgerea anisentrop, dar ridic deja probleme ale
timpului de calculaie.
5. Modelele multidimensionale necesit hard special i se bazeaz pe metoda volumelor
finite, n care evoluia pe un volum de control al spaiului discretizat, se aproximeaz printr-o
funcie stpnit matematic.
ncepnd cu modelul zero-dimensional, apropierea de realitate prin parametrii msurai,
este satisfctoare. Cu ct crete complexitatea modelului este posibil de a studia mai multe
influene asupra performanelor. Rmane n sarcina proiectantului s decid care model i este mai
util pentru scopul propus, i ct de departe trebuie mers cu disecia fenomenului, adic n ce
msur un studiu de amnunt extrem, mai poate ameliora performana ansamblului.
Modelul prezentat n acest capitol abordeaz metoda acustic pentru sistemul de admisie.
Sunt puse n eviden fenomenele majore din timpul funcionrii motorului, fr complicaii
matematice, care risc s piard imaginea de ansamblu asupra motorului. Pentru cilindru i
sistemul de evacuare este adoptat un model bazat pe bilanul energetic al gazului de lucru cuprins
n cilindru. Cele dou puncte de vedere pstreaz analogia cu fenomenul fizic, deci permit
inginerului pstrarea legturii conceptuale cu fenomenul studiat.
CATEGORIILE DE APLICAII. Modelul prezint urmtoarele posibiliti de
19

identificare:
1.

- CUNOSCUT: structura sistemului, parametrii de intrare

- NECUNOSCUT: parametrii de ieire

Ex.: pentru un motor cunoscut se dorete evaluarea potenialului de performan, adic
evaluarea influenei pe care o are o anumit variaie a parametrului de intrare, a avansului la
injecie de exemplu asupra puterii.
2.

- CUNOSCUT: parametrii de intrare, parametrii de ieire

- NECUNOSCUT: structura sistemului i/sau parametri structurali
Ex.: aceast categorie de probleme are drept rspuns categorii ca m.a.s.-m.a.c., injecie
direct -injecie divizat, supraalimentare, geometrie i/sau distribuie variabil etc.
3.

- CUNOSCUT: structura sistemului, parametri de ieire

- NECUNOSCUT: parametri de intrare
Ex. problema este tipic de optimizare cum ar fi stabilirea avansului optim pentru
obinerea unei anumite puteri sau a unei anumite forme de caracteristic (cuplu ct mai constant
funcie de turaie la motorul de tractor).
Aceste categorii de probleme se pot pune pentru ntregul motor n regim staionar sau
tranzitoriu cu sau fr includerea sistemului de asisten n comanda motorului
n funcie de obiectivul aplicaiei, este dificil de precizat care sunt parametri de intrare i
care de ieire, astfel c n anexa 1, sunt grupai pe categorii funcionale, urmnd a constitui pentru
diferitele aplicaii, fie date de intrare, fie date de control.

2.2 Problematica rezolvat prin modelul prezent

0. Analiza complet a evoluiei principalilor parametri de stare pe durata ciclului
motor.
1. Studiul schimbului de gaze
- influena fazelor de distribuie;
- influena vitezei de ridicare a supapei asupra umplerii;
- influena distribuiei variabile (funcie de turaie i/sau sarcin);
- influena numrului de supape asupra umplerii (inclusiv funcie de turaie);
- influena arhitecturii admisiei;
- analiza i sinteza supraalimentrii acustice;
- influena supraalimentrii cu agregate speciale i a rcirii intermediare;
- influena debitului masic asupra puterii;
- influena volumului i arhitecturii sistemului de evacuare;
- influena condiiilor de mediu.
2. Studiul transferului de energie termic prin pereii cilindrului:
- influena temperaturii pereilor;
- influena conductivitii pereilor;
- influena numrului i grosimii straturilor ce formeaz peretele;
- ponderile energiilor transmise prin perei;
- influena mediului de rcire;
- influena temperaturii mediului de rcire;
20

- influena vitezei pistonului (a turbulenei) asupra rcirii.

3. Studiul arderii
- influena formei legii de ardere asupra bilanului energetic;
- influena legii de ardere asupra evoluiei presiunii din cilindru;
- influena legii de ardere asupra vitezei de cretere a presiunii;
- influena momentului nceperii arderii;
- influena duratei arderii asupra evoluiei presiunii din cilindru;
- influena naturii combustibilului;
- evoluia noxelor funcie de turaie.
4. Influena principalelor dimensiuni
- influena cursei, alezajului, cilindreei totale;
- influena numrului de cilindrii
Pentru studiul problematicii expuse mai sus, prin calcul termic se obin date asupra
performanelor motorului n timpul transformrii energiei chimice n energie termic, ca baz
pentru obinerea energiei mecanice.
Concret este vorba de calculul parametrilor de:
- performana dinamic (presiune, temperatur i viteza cu care se calculeaz momente i
puteri);
- consum (consum specific i orar);
- noxe (participaiile masice ale produilor poluani);
n funcie de spaiu i timp, n regim staionar, precum i obinerea unor parametri integrali
care s permit comparaia diferitelor soluii constructive.

2.3 Bazele teoretice ale modelrii proceselor termo-gazodinamice

2.3.1 Principiile de realizare ale modelului

Fig. 2.1.a: Schema bloc a subsistemelor motorului

21

Fig. 2.1b: Modelele subsistemelor motorului

1. Pentru fiecare subansamblu este formulat un model care permite combinarea lor
aleatoare n limite funcionale pentru obinerea a diferite variante constructive de motoare.
2. Modelul este realizat pentru un caz general de motor cu ardere intern i se
particularizeaz pentru soluiile constructive:
-m.a.s. / m.a.c.;
-2 timpi / 4 timpi;
-aspiraie natural / supraalimentat.
3. Pentru un motor real se consider subsistemele:
-sistem de admisie;
-cilindru;
-sistem de evacuare (fig.2.1 a).
Fiecare din aceste subsisteme este modelat astfel nct s rezulte o legtur ntre datele de
intrare i cele de ieire. Datele de ieire ale sistemului de admisie sunt date de intrare pentru
cilindru, iar acestea furnizeaz datele de intrare pentru sistemul de evacuare. Starea gazului se
caracterizeaz n orice moment i n orice punct geometric, prin presiune p, temperatur T i vitez
u. Deci acetia vor fi parametrii de legtur ntre cele trei ansamble. Determinarea lor permite
calculul tuturor parametrilor de performan ai motorului sau diferitelor subsisteme, iar evoluia
lor n timp descrie principalele fenomene termogazodinamice din motor.
Cilindrul este spaiul geometric destinat pentru transformarea energiei chimice n energie
termic (arderea) i transformarea acesteia n energie mecanic.
Sistemul de admisie are rolul de a dirija aerul spre cilindru, intervenind n starea sa
energetic.
Dup cum se va constata din modelul cilindrului, starea gazului intervine direct n bilanul
energetic i deci n capacitatea de a efectua lucru mecanic. Deci se va cuta fie diminuarea
pierderilor n sistemul de admisie, fie montarea unor dispozitive, capabile s intervin asupra celor
trei parametrii caracteristici: conducte de geometrie variabil (modific viteza u), compresoare
(modific presiunea p) i rcitoare (modific temperatura T). Pentru fiecare din aceste subsisteme
este necesar a cunoate o funcie de transfer, care s descrie n ce msur se modific parametrii de
intrare la parcurgerea subsistemului. Fiecare din elementele enumerate, este destinat pentru
variaia unui parametru, dar intervine i asupra unuia complementar (seciunea variabial modific
22

i presiunea, compresorul temperatura i rcitorul din nou presiunea). Acest punct de vedere
consider subsistemele cutii negre (black box), despre care mai mult se cunoate n ce msur
modific parametrii de intrare, dect detalii constructive. Pentru proiectant este posibil n acest fel
o libertate deplin de a combina subsistemele conform cu nivelul de performan propus, fr a
intra n detalii constructive, pstrnd astfel permanent imaginea ansamblului. Subsistemele se vor
lega ntre ele prin cei trei parametrii caracteristici ai gazului (presiune, temperatur i vitez).
Sistemul de evacuare dirijeaz gazele arse spre exterior, intervenind i el asupra strii
gazului. Consideraiile de la sistemul de admisie sunt valabile i la acest subsistem.
Sistemelor de admisie i de evacuare le sunt comune o serie de elemente, pentru care se va
realiza un singur model, apelat fie pentru a simula un proces din sistemul de admisie fie din cel de
evacuare. Aceste subsisteme sunt:
*
Colector - sau conduct (de admisie sau evacuare);
*
Rezervor (spaiu de pe traseul gazelor, n care viteza este neglijabil, supus
schimbului de energie termic, nu ns arderii);
*
Sisteme pentru schimb de lucru mecanic (compresoare i turbine).
n figura 2.1 b este reprezentat analogia ntre motorul real i modelul su cu subsistemele
definite mai sus.
4. Modelul este construit pe baza urmtoarelor ipoteze:
-Evoluia parametrilor de stare este cvasistaionar; se admite c pe intervalul de timp
considerat, valoarea parametrilor este constant;
-Gazele respect ecuaia de stare a gazelor perfecte;
-Viteza de curgere este unidimensional, i se neglijeaz n cilindru i rezervoare;
-Se neglijeaz pierderile de gaze n carter;
-Arderea se consider ca aport de energie extern.

2.3.2 Modelul cilindrului

Gazul de lucru cuprins la un moment dat n cilindrul motorului este considerat un sistem
termodinamic deschis, aflat sub aciunea ineractiunilor externe.
Necunoscutele pentru acest model sunt presiunea i temperatura gazului. Se consider c
viteza se anuleaz prin disipaie n micarea turbulent a ncrcturii.
Pentru determinarea celor dou necunoscute se folosete bilanul energetic al gazului i
ecuaia de stare a gazelor perfecte.
Bilanul energetic se scrie pentru un sistem deschis (schimbului de mas i energie) d.p.d.v
termodinamic, conform figurii 2.2 a. Spaiului geometric delimitat de chiulas piston i cilindrii, se
ataeaz un volum de control pentru care se formuleaz bilanul energetic:
dE dW dQ p dQc dH a dH e
(2.1)
=
+
+
+
dt
dt
dt
dt
dt
dt
care exprimat n cuvinte arat c: Energia intern a gazului cuprins n volumul de control,
se modific n timp prin schimbul de lucru mecanic (W) la nivelul pistonului, prin transferul de
energie termic prin perei (Q p ) prin energia termic degajat n urma arderii combustibilului(Q c )
i prin fluxul de entalpie al curenilor de gaze care ptrund i/sau prsesc volumul de control H a 2
i H e 3.
n continuare sunt explicitai termenii bilanului.
Observaie: n timpul funcionrii exist perioade de timp cnd unul sau mai muli termeni
sunt nuli.
n figura 2.2 b este reprezentat un tabel calitativ, n care pe orizontal sunt trecui termenii
bilanului energetic, iar pe vertical, poziia unghiular a arborelui cotit, care marcheaz baza de
timp, iar n tabel sunt trecute corespunztor perioadelor de timp, valorile nule sau diferite de zero a
termenilor bilanului energetic. Se disting mai multe perioade funcionale care impun anularea
diferiilor termeni ai bilanului energetic. De aceste perioade este necesar a se ine seama n
23

calculul cilindrului. Poziia unghiular zero, marcheaz punctul mort superior n timpul admisiei.

24

0
0-.s.e.

ma
0

me
0

Qc
0

W
>0

Qp
>0

.s.e.-.s.a.

>0

>0

.s.a.-IA

>0

IA-SA

<0

>0
<0
<0

SA-d.s.e.

<0

<0

d.s.e.-d.s.a.

>0

<0

d.s.a.-720

>0

>0

Baleiaj
180
Admisie
Compresie
360
Ardere
Destindere
540
Evacuare
720 Baleiaj
Fig.2.2b: Mrimea calitativ parametrilor bilanului
Perioadele calitative sunt:
0 - .s.e.: Perioada de baleiaj este cuprins ntre poziia pistonului n punctul mort
superior i momentul nchiderii supapei de evacuare. Gazele curg n i spre mediu prin
ambele supape care sunt deschise.
.s.e. - .s.a.: Perioada propriu-zis de admisie ntre momentul nchiderii supapei de
evacuare i momentul nchiderii supapei de admisie, este lipsit de entalpia gazelor prin
sistemul de evacuare i de energia termic a arderii.
.s.a. - IA: Perioada de comprimare n care supapele sunt nchise, ns nu are loc nc
arderea, este cuprins ntre momentul nchiderii supapei de admisie i nceputul arderii.
IA - SA: Arderea este cuprins ntre un moment de nceput i de sfrit (supapele sunt
nchse dar are loc furnizare de energie termic n urma arderii).
SA - d.s.e.: Perioada cuprins ntre sfritul arderii i deschiderea supapei de evacuare
este perioada de destindere n care supapele sunt nchise, dar arderea s-a ntrerupt.
d.s.e - d.s.a.: Perioada dedicat evacurii are doar supapa de evacuare deschis.
d.s.a. - 720: O dat cu deschiderea supapei de admisie ncepe baleiajul descris la punctul
1, i ciclul se reia.
Se constat c sunt afectai de anulare, doar termenii entalpia gazelor schimbate cu mediul
i energia termic furnizat n urma arderii.
Lucrul mecanic i energia pierdut prin perei i modific doar semnul n timpul
funcionrii. Semnul pozitiv va corespunde creterii energiei gazului cuprins n volumul de
control, iar semnul negativ cedrii de ctre acesta a energiei. Din punctul de vedere al
utilizatorului, este urmrit maximizarea lucrului mecanic negativ, deoarece dac acesta este cedat
de gaz nseamn c va fi preluat la arborele cotit.
La termenul care descrie energia pierdut prin perei, se va urmri minimizarea valorilor
negative,deoarece acestea descriu partea din energie, care este cedat de gaz, dar nu transformat
n lucru mecanic util. Recuperarea sa ulterioar este de asemenea extrem de dificil (este preluat
de obicei pentru climatizarea habitaclului automobilului).
2.3.2.1 VARIAIA DE LUCRU MECANIC (dW/dt)
Lucrul mecanic definit ca energia primit sau cedat mediului de un sistem termodinamic
prin deplasarea unei suprafee active, are expresia:
25

W = -pV
(2.2)
unde: p - presiunea din cilindru
V - volumul momentan aflat deasupra pistonului
Acesta este compus din volumul camerei de ardere (constant) i din volumul cursei
pistonului. Expresia sa, este:
D2
V = V ca + V x = V ca +
x
(2.3)
4
unde: V ca - volumul camerei de ardere se calculeaz cunoscnd raportul de compresie
cu relaia:
Vt
(2.4)
V ca =

x - spaiul parcurs de piston la un moment dat, msurat din p.m.s.. Acesta rezult
din cinematica pistonului:
x = r [(1 - cos )+

(1 - cos 2 )]
(2.5)
4
D - alezajul cilindrului (dac nu este cunoscut se adopt conform capitolului
"Desfurarea proiectului").
Variaia n timp a lucrului mecanic, este:
dW dp
dV
D2 dx
D2
= p
v
(2.6)
= V+p
= p
dt
dt
dt
4 dt
4
Termenul dp/dt se anuleaz, deoarece se consider n ipoteza evoluiei cvasistaionare, c
pe intervalul de calcul considerat, valoarea parametrilor de stare este constant.
v - reprezint viteza pistonului (vezi "Cinematica mecanismului
motor"): v = r ( sin +

b
2

sin 2 )

(2.7)

2.3.2.2 VARIAIA ENERGIEI TERMICE SCHIMBATE PRIN PEREI

Acest proces are loc prin convecie i prin radiaie, ponderea determinant avnd-o
transferul prin convecie.
Calculul procesului se poate conduce n dou variante:
1. Calculul energiei transmise prin perei, innd seama de temperatura peretelui.

Fig.2.2a: Shema de calcul a bilanului

26

2. Calculul energiei transmise prin perei, innd seama de temperatura lichidului de rcire.
Pentru varianta 1, ecuaia transferului de energie este:
dQ p
= A ( T p - T)
(2.8)
dt
unde: - coeficientul de convecie al gazului n [W/mK]. Valoarea sa depinde de
presiunea, temperatura i starea de micare a gazului, conform relaiei:

= 1,166 3 T p2 (1+ 1.24 v m )

(2.9)

p - presiunea gazului din cilindru n [bar];

T - temperatura gazului din cilindru n [K].
Ecuaia coeficientului de convecie este determinat semiempiric i constituie un
compromis ntre exactitate i complexitate. n literatura de specialitate exist numeroase relaii
care modeleaz acest coeficient.
De micarea gazului se ine seama prin viteza medie a pistonului:
S n
(2.10)
vm =
30
unde cu S s-a notat cursa i cu n turaia motorului.
A - aria suprafeei prin care are loc transferul de energie. La motor se disting trei
categorii de suprafee:
A 1 -aria chiulasei care se adopt constructiv (vezi "stabilirea datelor
iniiale");
A 2 -aria expus de partea cilindrului;
A2 = D x
(2.11)
A 2 depinde de poziia momentan a pistonului
A 3 -aria pistonului:
D2
A3 =
(2.12)
4
T - temperatura momentan a gazului;
4
T p - temperatura momentan a peretelui.
Valoarea sa este considerat constant n regim stabilizat datorit ineriei termice a
materialului pereilor, dar difer ntre piesele motorului.
O sintez a valorilor experimentale a temperaturii pereilor este redat n anexa 2.
Pentru calcule simplificate se poate utiliza, ecuaia:
0,4
(2.13)
T p = 360 + 9 n D
unde - coeficientul de umplere (vezi "stabilirea dimensiunilor principale");
n - turaia momentan a motorului;
D - alezajul cilindrului.
Cu consideraiile de mai sus ecuaia fluxului de energie termic prin perei este dat de
expresia:
dQ p
= (A1 + A2 + A3 ) (T - Tp )
(2.14)
dt
sau cnd se iau n considerare temperaturi diferite pentru chiulasa (T 1 ), cilindru (T 2 ) i
piston (T 3 ):
dQ p
= [A1 (T - T1 )+ A2 (T - T2 )+ A3(T - T3 )]
(2.15)
dt
A doua variant de calcul a fluxului termic ce ine seama de temperatura (T fr 5) i natura
(6) fluidului de rcire se bazeaz pe ecuaia:
dQ p
= k i Ai (T - T fr )
(2.16)
dt
27

unde: k este coeficientul de transfer de energie termic, care se calculeaz cu expresia

cunoscut din termodinamic:
1
1
bi
(2.17)
k =1 + +
l

i ti
unde: - coeficientul de convecie al gazului din cilindru;
l - coeficientul de convecie al fluidului de rcire (anexa 2);
7
b i 8 - grosimea peretelui i prin care are loc transferul de energie termic;
ti - coeficientul de conductivitatea termic al materialului peretelui i
9
(anexa 2).
nsumarea dup i se face cnd exist mai muli perei care mrginesc spaiul de lucru.
2.3.2.3 VARIAIA DE ENERGIE TERMIC REZULTAT N URMA ARDERII
COMBUSTIBILULUI
Prin arderea unei cantiti C [kg] de combustibil care are puterea caloric inferioar Hi 10
[J/kg] rezult cantitatea de energie termic Qc 11 [J], cu relaia:
Qc = a t H i C
(2.18)
care ine seama c transformarea reactanilor n produi de reacie are loc cu un anumit
randament, randamentul transformrii t 12, i transformarea energiei chimice n energie termic
se face cu randamentul arderii a .
Variaia n timp a energiei termice rezult derivnd expresia 2.18:
dQc
dC
= a t H i
(2.19)
dt
dt
n care dC/dt are semnificaia cantitii de combustibil arse (i nu injectate) n unitatea de
timp. Aadar pentru modelarea desfurrii arderii la m.a.c., nu se poate utiliza legea de injecie,
datorit ntrzierii la autoaprindere.
Vibe a propus o lege matematic pe baza analizei termodinamice a proceselor din motor,
pentru modelarea desfurrii arderii:
dx
m
n
= a (m+ 1) y exp(- a y )
(2.20)
dy
unde:
t
C
x = ; y = ; n = m+ 1
(2.21)
t0
C0
Cu notaiile (2.21), rezult expresia:
dQc
dx
C0
(2.22)
= a H i
dt
dy
t0
Semnificaia termenilor:
C - cantitatea de combustibil ars din momentul nceperii arderii, pn n
momentul curent de calcul t;
C 0 13 - cantitatea de combustibil ars pe ciclu:
c
(2.23)
C0 = Pef
np i
unde: P ef - puterea efectiv;
c - consumul specific (adoptat din anexa 1);
n p 14 - turaia pompei de injecie la m.a.c.. La m.a.s. este turaia motorului
pentru 2 timpi sau jumtatea sa la 4 timpi;

28

Fig. 2.3 Legea de ardere Vibe

i - numrul de cilindri;
t - timpul scurs de la nceputul arderii;
t 0 15 - durata arderii
a - factor ce ine seama de randamentul transformrii:
a
5
6,9
10
99
99,9
100
t [%]
Valoarea de 6.9 este folosit n marea majoritate a cazurilor.
m - factorul de form al funciei Vibe. Acesta provoac formele de funcii
reprezentate n figura 2.3. n concluzie se pot modela diferite tipuri de arderi, modoficnd
parametrul m. Valorile sale sunt sintetizate n anexa 3 pentru diferite categorii de motoare.
H i - puterea caloric inferioar a combustibilului. Valori pentru combustibilii
obinuii sunt redai n anexa 3. n acelai tabel sunt trecute i valorile cantitii minime de aer
necesar arderii (L min ).
a - randamentul arderii depinde de condiiile de funcionare i variaz n
domeniul 0,850,99. Pentru regim staionar se adopt de obicei valoarea maxim.
Modul obinuit de analiz a proceselor din motor se face folosind ca baz de timp poziia
unghiular a arborelui motor. Pentru a putea folosi mai uor relaia (2.22), din acest punct de
vedere, se fac urmtoarele transformri:
- se amplific y cu viteza unghiular care face legtura ntre parametrul timp i parametrul
poziie unghiular:
t t IA
y
(2.24)

t0 0 t
DA
Numrtorul este durata n grade de rotaie arbore motor scurs de la nceputul arderii pn
n momentul curent i este diferena ntre poziia momentan a arborelui i unghiul care marcheaz
nceputul arderii (IA) (! Nu nceputul injeciei).
Numitorul reprezint durata total a arderii n grade rotaie arbore motor (DA).
Cu aceast transformare termenii ecuaiei (2.30) se pot calcula funcie de unghiurile
arborelui motor.
n expresia (2.22) se nlocuiete t 0 funcie de poziia unghiular, prin aceeai vitez
unghiular, ceea ce duce la expresia:
dQc
180
dx
a
Hi
(2.25)

dt
dy
Raportul 180/ transform durata arderii DA exprimat n grade RAC n radiani.
29

Observaie:
Procesul arderii se modeleaz prin funcia Vibe cunoscnd trei mrimi caracteristice:
- unghiul de nceput al arderii (IA)
- durata arderii n grade RAC (DA)
- valoarea factorului de forma Vibe (m)
Pentru cele trei mrimi sunt sintetizate n anexa 3 valorile numerice funcie de tipul
motorului.
2.3.2.4 ENTALPIA GAZELOR CARE TRANZITEAZ CILINDRUL
Entalpia unui gaz este definit ca fiind coninutul total de energie pe care acesta l conine,
inclusiv energia sa de formare. Aceast parte nu se poate modifica, astfel nct atunci cnd vom
vorbi de entalpia gazului, vom considera doar partea de energie pe care o conine fr energia de
formare a compuilor.
Relaia matematic a entalpiei, este:
H = m h = m cp T
(2.26)
care derivat:
dH dm
=
cp T
(2.27)
dt
dt
arat c fluxul de entalpie depinde de debitul masic i de entalpia unitii de mas (h =
c p 16T).
Expresia debitului care ptrunde prin organul de distribuie (supape, distribuitoare,
ferestre), este:
dmn
n
= A 2 1 p1 F 1
(2.28)
dt
cu
i

F = k / (k - 1) ( Q - Q ) 2
numit funcia de debit i:
p
2
i = ; j = (k + 1) / k; Q = 2
p1
k

(2.29)
(2.30)

Observaie!: Dac exist mai multe supape pe cilindru, debitul care tranziteaz cilindrul
va fi format din suma debitelor corespunztoare fiecrei supape. Avnd n vedere influena
reciproc ntre cureni, se adopt pentru coeficientul de debit valorile inferioare ale domeniului de
mprtiere, dac supapele de acelai fel sunt paralele, i valorile maxime ale coeficientului de
debit, dac supapele de acelai fel sunt dispuse pe diagonal.
n - numrul de supape
m - coeficientul de debit al organului de distribuie, ine seama de pierderile gazodinamice
care apar n timpul curgerii prin acest punct. Valoarea sa se determin experimental. Valori
obinuite sunt sintetizate n anexa 4, pentru diferite soluii constructive.
A - aria geometric disponibil curgerii la un anumit moment.
Expresia sa difer n funcie de tipul organului de distribuie i de tipul acionrii supapei.
Pentru distribuia prin supape, este aria descris prin deplasarea supapei:
A = h (d cos + h sin cos2 )
(2.31)
d - diametrul canalului n dreptul supapei;
h - nlimea de ridicare momentan a supapei;
Valoarea sa momentan se determin din calculul mecanismului de distribuie. Pentru un
calcul operativ se poate utiliza anexa 5.;
- unghiul de nclinare al talerului supapei.
Pentru distribuia prin ferestre, este aria pe care o descoper pistonul n micarea
30

sa:

A = n b (x - S u )
(2.32)
n - numrul de ferestre;
b - limea unei ferestre;
x - cursa pistonului;
S u 17-cursa util a pistonului.
p l 18- presiunea n amonte de punctul de perturbare a curgerii (n faa supapei de admisie);
r l 19 - densitatea gazului n amonte de supap;
1 = p1 / R T 1
(2.33)
T l 20 - temperatura gazului n amonte de supap - se preia din calculul sistemului de
admisie;
Q - raportul presiunilor:
p
Q= 2
(2.34)
p1
Indicele 1 se refer la punctul din amonte de elementul prin care se calculeaz debitul, iar
indicele 2 la punctul din aval:
- pentru admisie
1 - punctul din amonte de supapa de admisie;
2 - cilindrul;
- pentru evacuare
1 - cilindrul;
2 - punctul din aval de supapa de evacuare.
Ecuaiile generale ale entalpiei i debitului i menin valabilitatea indiferent de zona unde
sunt aplicate, admisie sau evacuare.
Atribuind indicele "a" pentru admisie i "e" pentru evacuare, rezult debitul masic care
tranziteaz cilindrul:
dm dma dme
=
(2.35)
dt
dt
dt
i entalpia care l nsoete:
dH dH a dH e
=
(2.36)
dt
dt
dt
dat de diferena entalpiei gazelor admise i a celor evacuate.
2.3.2.5 PARAMETRII DE STARE
n acest paragraf sunt analizai parametri de stare: clduri specifice la presiune i volum
constante, constanta gazului i exponentul adiabatic, pentru gazul din cilindru.
Valoarea acestor parametri se modific n funcie de condiiile de funcionare din motor
(presiune, temperatur i compoziia gazului). Se face distincia ntre aer i gaze arse.
Valorile numerice pentru aer sunt date n anexa 3, fiind utile n calculul sistemului de
admisiei i a entalpiei gazelor admise. Pentru gazele de ardere, la care valoarea parametrilor de
stare se modific continuu, se folosesc cu relaiile de mai jos. n calculul sistemului de evacuare se
preiau parametrii de stare ai gazului din cilindru la sfritul destinderii.
Pentru cldura specific la presiune constant se folosete relaia empiric:
(2.37)
c p = a (b+ c T + d T 2 + e T 3 ) 103
a crei coeficieni difer funcie de domeniul de temperatur:

T [0C]
3001200
12002900

a
0,03489
0,03948

b
-4,3248
36,861

c
0,176
8,1629E-2
31

d
-1,0161E-4
-2,7761E-5

e
2,337E-8
3,505E-9

Observaie!: Exist numeroase lucrri care indic relaii pentru acest parametru, ct i
dependente de presiune i compoziie, dar dependena de aceti ultimi factori este relativ sczut.
Pentru constanta gazului se demonstreaz, pe baza compoziiei gazelor arse, c nu difer
pentru aer i gaze arse dect printr-o unitate, diferen nesemnificativ (valoarea numeric vezi n
anexa 3).
Cu cei doi termeni definii anterior se obin i ceilali doi:
(2.38)
cv = c p - R
i
k = c p / cv
(2.39)
2.3.2.6 TRANSFORMAREA ECUAIEI ENERGIEI
Pn la acest punct au fost explicitai termenii din dreapta ecuaiei care exprim bilanul
energetic al cilindrului (vezi ecuaia 2.1). n continuare este transformat partea stng a ecuaiei.
Pornind de la definiia energiei interne a ntregii mase de gaz cuprinse n volumul de
control:
E = me
(2.40)
se deriveaz conform regulii produsului:
dE dm
de
(2.41)
e+ m
=
dt
dt
dt
pentru a obine variaia sa n timp.
innd seama de definiia energiei interne a unitii de mas, rezult ecuaia:
dE dm
dT
cv T + m cv
(2.42)
=
dt
dt
dt
dm/dt - debitul masic care tranziteaz cilindrul (ecuaia 35);
c v 21 - cldura specific la volum constant (vezi paragraful 5);
m - masa de gaz cuprins la un moment dat n volumul de control;
dm
dm
m = m0 +
dt = m0 +
/ n
(2.43)
dt
dt 60
m 0 22 - este masa de gaz aflat iniial n cilindru:
V0
(2.44)
m0 = p0
R T0
Indicii zero descriu starea gazului la nceputul calculului.
dt este baza de timp n secunde i se exprim funcie de (baza de timp exprimat n
RAC) i turaia de funcionare n.
Notnd cu X termenul din dreapta ecuaiei bilanului energetic i innd seama de
transformarea energiei interne (2.41), rezult ecuaia:
dT
1
dm
[X cv T]
(2.45)
=
dt m cv
dt
care exprim transformarea temperaturii gazului cuprins n volumul de control n urma
interaciunii sale ca sistem deschis cu mediul, interaciune descris de termenii unii sub notaia X.
Pentru a obine o ecuaie i pentru al doilea parametru de stare independent, presiunea,
ecuaia general a gazelor perfecte:
p V = m R T
(2.46)
se deriveaz:
dp
1 dT 1 dm 1 dV
(2.47)
= p
+
-

T dt m dt V dt
dt
ecuaie care furnizeaz expresia transformrii presiunii n urma interaciunilor externe.
Termenii care intervin sunt cunoscui din deducerea expresiilor care apar n bilanul energetic.
32

Ecuaiile (2.45) i (2.47), care furnizeaz baza de calcul a parametrilor de stare presiune i
temperatura, exprim transformarea lor n funcie de timp. Ele formeaz un sistem cu derivate
pariale de ordinul nti, rezolvabil prin metoda Runge-Kutta.
Un calcul suficient de exact se poate obine i prin metoda diferenelor, calculat la un pas
de timp suficient de mic pentru a asigura convergena metodei. Aceast metod are avantajul c
furnizeaz permanent o imagine asupra transformrii strii gazului. Principiul metodei este
aproximarea derivatei prin diferene.
Pentru ambele metode este necesar transformarea ecuaiilor exprimate n funcie de timp,
pentru a le putea raporta la poziia unghiular.
Derivnd expresia parametrului oarecare F, funcie de timp, innd seama c depinde i de
poziia unghiular rezult expresia:
dF dF d

=
(2.48)
dt d dt
de unde se obine:
dF
dF
= dt
(2.49)
d d
dt
Raportul d/dt este viteza unghiular momentan .
Variaia funcie de poziia unghiular devine:
dF 1 dF
=
(2.50)
d dt
Ecuaia explicitat pentru presiune i tempeartura formeaz sistemul de ecuaii rezolvabil
prin metoda Runge-Kutta.
Pentru metoda diferenelor, n care derivata se nlocuiete printr-o diferen, rezult
expresia general:
F
1 F
/=
(2.51)

t
cu care se exprim noua valoare a parametrului obinut n urma interaciunilor X, n
unitatea de timp corespunztoare rotirii a grade.
Explicitnd pentru mrimile termodinamice necunoscute, rezult expresia:
dT

(2.52)
T 2 = T1+
dt
i
dp
p2 = p1 +

(2.53)
dt
n ecuaiile de mai sus, indicele 1 exprim valoarea parametrilor de stare la nceputul
pasului de calcul, iar 2, la sfrit.
! Pasul unghiular trebuie introdus n radiani !
n ambele metode este necesar evaluarea bazei de timp, adoptat n majoritatea cazurilor
la un grad rotaie arbore cotit. Pentru calcule manuale se accept i 3 grade, ns exist pericolul
instabilitilor numerice.
2.3.2.7 EVALUAREA EMISIILOR NOCIVE
La ora actual pe lng parametri energetici ai motorului impui de dorina de deplasare a
conductorilor auto, se limiteaz prin lege emisia de noxe. Pentru determinarea compoziiei
gazelor arse au fost concepute numeroase modele, mai mult sau mai puin exacte, dar care necesit
efort de calcul extrem de mare.
Pentru a evita aceste dificulti se utilizeaz nomograme, care cuprind compoziia gazelor
33

funcie de temperatur i dozaj. Avnd cele dou\ mrimi din calculul termic descris mai sus este
posibil evaluarea noxelor apelnd la nomograme (vezi anexa 6).
2.3.2.8 OBSERVAII
Dac procesul de ardere al m.a.c. se desfaoar n camera divizat, atunci se folosete
pentru aceasta exact modelul cilindrului expus, dar adoptnd o lege de ardere
corespunztoare (conform exemplelor din anexa 3).
Pentru motorul n doi timpi cu baleiaj n carter, carterul este modelat printr-un "rezervor"
i integrat n sistemul de admisie. Se folosete modelul "cilindrului", cu particularitatea
absenei fluxului de energie termic rezultat n urma arderii combustibilului.

2.3.3 Modelerea proceselor din sistemul de admisie

Sistemul de admisie are rolul de a dirija aerul de la mediu spre cilindri, intervenind n
starea sa energetic.
Discuia se poart n jurul aerului deoarece majoritatea motoarelor (m.a.s. i m.a.c.)
formeaz amestecul prin injecie cel mai devreme n poarta supapei zon care deja nu mai aparine
sistemului propriu-zis de admisie. Dac amestecul este pregtit n carburator, ponderea masic a
combustibilului este n jurul valorii de 1/14, valoare neglijabil.
Intervenia enetgetic const n creterea entropiei gazului prin transferul de energie
termic la nivelul pereilor, prin frecarea gazului cu peretele i prin frecrile interne ale gazului
(turbulena). Nivelul energetic al gazului admis (entalpia), va fi cu att mai mare cu ct aceste
pierderi vor fi mai mici. Pe traseul de admisie pierderile sunt minimale comparativ cu sistemul de
evacuare, datorit vitezelor mai mici de curgere.
Avnd n vedere c gazul admis prin entalpia sa intervine direct n bilanul energetic, i n
capacitatea de a efectua lucru mecanic, se folosesc sisteme pe traseul de admisie care s creasc
nivelul su energetic. Aceste intervenii sunt de natur mecanic (efectuarea de lucru mecanic prin
compresoare) i de natur termic (schimb de cldur prin rcitoare de aer).
Pentru toate aceste sisteme se formeaz cte un model de calcul.
2.3.3.1 Modelarea curgerii n conductele motorului
Curgerea n conduct are un caracter nestaionar (parametrii: presiunea p, temperatura T i
viteza u, variaz n timp). Acest caracter este imprimat de geometria variabil a spaiului de
curgere care rezult n timpul funcionrii motorului: micarea pistonului i obturarea orificiilor
schimbului de gaze.
n ipoteza isentropiei se consider c micarea gazului respect ecuaia undei:
(2.54)
2 p / t 2 = a 2 2 p / x 2
unde:
p - presiunea din conduct;
t - timpul;
x - spaiul curent;
a - viteza sunetului.
a = kRT
unde:
k - exponentul adiabatic al gazului (vezi anexa 3);
R - constanta gazului (vezi anexa 3);
T - temperatura gazului.
Aceeai ecuaie se poate scrie i pentru evoluia vitezei.
ntre presiune i viteza exist ecuaia de legtur (ecuaia de continuitate):

34

1
p / t + u / x = 0
(2.55)
kp
Ecuaia diferenial cu derivate pariale admite o soluie de forma:
p = p0 exp(j t)
(2.56)
n care p 0 24 rezult din condiiile limit.
Fie indicii 1 i 2 care marcheaz valorile parametrilor de stare la capetele unei conducte de
lungime L, avnd aria seciunii transversale S (fig.2.4. a). Pentru aplicaiile practice este util a
formula o matrice de transfer ntre intrarea i ieirea din conduct, care n funcie de problema
concret poate fi utilizat n orice combinaie de date de intrare. Matricea de transfer are forma
general:
T
T
(P1,U1 ) = [T] (P2,U2 )
(2.57)
cu termenii:

T(1,1)= T(2,2) = cos kL

a
sin kL (2.58)
S
S 1
T(2,1) = j
sin kL
a
Obinui din condiia c soluia (2.56) este valabil i la captul conductei.
Dac sistemul de admisie este format din mai multe conducte nseriate ntr-un anumit mod
(de exemplu ca n figura 2.4. a, atunci se cupleaz matricile de transfer a celor n conducte,
conform relaiei:
T
T
(P1,U1 ) = [T1] [T2]..[Ti]..[Tn] (Pn,Un )
(2.59)
innd seama c ieirea primei conducte este intrare pentru urmtoarea.
U - debitul volumic: U = uS;
- densitatea aerului n condiiile de temperatura din conduct;
j - unitatea complex (j =-1);
k - reprezint numrul de und, prin expresia:
T(1,2) = j

k = 2

3
(2.60)
a
- este frecvena de excitaie. Surs de excitaie la motor este micarea alternativ
a pistonului.
Avnd n vedere c la un motor n patru timpi cu i cilindrii apar la dou rotaii ale arborelui
cotit, i timpi de admisie care dureaz o jumtate de rotaie rezult ecuaia de legtur ntre
1
N
frecvena de excitaie i turaia motorului:
f = i 4
60 2
mprirea la 60 este necesar pentru transformarea minutelor din expresia turaiei n

Fig.2.4: Cuplarea conductelor n colectorul de admisie

35

Fig. 2.5: Evoluia cuplului motor n diferite condiii de supraalimentare acustice

secunde.
Exemplu: pentru un motor cu trei cilindrii (i = 3) frecvena de excitaie este f = N / 40.
Folosind matricea de transfer a sistemului de admisie se poate dimensiona sistemul pentru
supraalimentare acustic, impunnd maximizarea raportului ntre presiunea la intrarea n sistem i
cea de la ieire:
pn
(2.62)
=
p1
Condiia c numitorul raportului s fie zero, face legtura ntre parametrii funcionali
(turaie prin frecven) i cei geometrici (care apar n matricile de transfer). n calcule se poate
aproxima tangenta i sinusul cu unghiul.
Este simplu de intuit c rezonana apare la o singur turaie pentru o geometrie fix.
Evoluia calitativ a lungimii conductei de admisie optime funcie de turaie este reprezentat n
figura 2.4 b, folosind relaia:
S 2 a2
5
(2.63)
L2 =
S 1 L1 4 2 2
valabil doar pentru exemplul consructiv din figura 2.4 a.
Din pcate sistemul n afara punctului de rezonan constituie o rezisten local, motiv
pentru care este necesar fie o geometrie variabil, fie cuplarea sa cu alte sisteme de
supraalimentare pentru zonele defavorizate din punct de vedere gazodinamic. Cuplarea clasic la
motoarele de serie este supraalimentarea acustic la turaii joase unde turbosuflanta lucreaz
defavorabil.
n figura 2.5 este reprezentat cuplul n diferite variante de supraalimentare acustic.
Creterea estimat de cuplu este dat de relaia empiric scris pentru sistemul din figura 2.4 a.
M[%] = -2,23 - 3,03 103 ( S 2 L2 )+7 ,39 103 S + 6,67 L
(2.64)
n care se introduc dimensiunile n [m].
Pentru a integra sistemul cu supraalimentare acustic n calculul ciclului motor trebuie s
se in seama de faptul c curgerea este anisentrop. Creterea de presiune n urma
supraalimentrii acustice se aproximeaz procentual tot prin relaia (2.64), innd seama de
proporionalitatea care exist ntre presiunea de admisie i presiunea medie efectiv, iar aceasta
este proporional cu momentul motor.
Observaie: Supraalimentarea acustic este extrem de eficient deoarece comprimarea prin
unde de presiune este adiabat, avnd n vedere c timpul de compresie este prea scurt pentru
transfer de energie termic.

36

2.3.3.2 Modelarea supraalimentrii cu agregate speciale

Dup cum am artat la expunerea modelului cilindrului, fluxul de entalpie admis crete
energia intern i deci potenialul de putere al motorului. Asupra acestui termen se poate interveni
prin debitul masic i prin temperatura gazelor admise. A doua posibilitate implic scderea
densitii i deci scderea debitului admis, efect care este mai important dect nivelul temperaturii,
deoarece nu poate fi ars o cantitate mai mare de combustibil, ceea ce scade puterea litric.
Prima posibilitate (debitul masic) este modalitatea principal de a influena puterea unui
motor construit (avnd n vedere c puterea este aproximativ proporional cu debitul masic
aspirat). Privind ecuaia de debit (2.28), se constat i posibilitile de cretere a debitului:
mrirea coeficientului de debit (arhitectura canalizaiei, forma organelor de distribuie);
mrirea ariei disponibile de curgere (numr de supape, viteza de acionare a organelor de
distribuie);
creterea raportului presiunilor (supraalimentare).
Aceast cretere este limitat de forma funciei de debit F (ec.2.29), care arat c debitul
crete doar pn la un anumit raport de comprimare n suflant.
Primele dou modaliti au fost tratate la analiza fluxului de entalpii prin cilindru, urmnd
ca n continuare s prezentm pe scurt a treia posibilitate, pentru care este necesar montarea unui
compresor pe traseul de admisie, ce constituie pentru ansamblul motorului un subsistem care
transform parametrii de intrare. Pentru proiectantul de motoare se pune cel mai frecvent problema
de a gsi agregatul optim de supraalimentare i de a face ca acesta s funcioneze ct mai bine
mpreun cu motorul. Din acest punct de vedere este important cunoaterea funciei de transfer a
agregatului (caracteristic care leag parametrii de intrare cu cei de ieire).
Procesul de comprimare se produce cu consum de energie i cu un anumit randament care
depinde de condiiile de funcionare. Obiectivul acordrii motorului cu agregatul de
supraalimentare este de a asigura funcionarea motorului ntr-un domeniu de funcionare al
compresorului caracterizat prin randamente ct mai mari.
Pentru aceasta este necesar cunoaterea caracteristicii compresorului i cunoaterea
plasrii domeniului de funcionare al motorului n aceast caracteristic.
Agregatele de supraalimentare sunt d.p.d.v. al modului de acionare (fig.2.6 a):
mecanice (energia de antrenare este preluat de la arborele cotit al motorului);
turbosuflante (pentru antrenarea compresorului este folosit o turbin n care se destind
gazele arse care prsesc cilindrul);
agregat cu unde de presiune (aerul este comprimat direct de ctre gazele arse ntr-un
rotor celular).
Tabelul 2.1
Criteriul
1
2
3
4
Puterea nominal
+
++
+
+
Cuplu la turaii sczute
-+
++
++
Viteza de reacie la accelerare
-+
++
++
(cu meninerea limitei de fum)
Consum n exploatare
+
++
++
Nivel de zgomot
+
+
Emisiile de noxe
+
++
Funcionare la altitudine
+
+
+
Siguran n funcionare
++
+
+
Spaiul necesar
+
+
Flexibilitate la poziia pe motor
++
++
Cerine legate de filtru de fum
+
+
-++
Creterea presiunii medii
+
++
++
+
Tehnologicitate
++
+
+
37

a)

b)
Fig. 2.6: Variante constructive de compresoare

c)

Costurile sistemului
+
+
Variantele constructive de compresoare sunt prezentate n figura 2.6 , iar n anexa 7 sunt
sintetizate caracteristicile funcionale, trasate n coordonate adimensionale.
Pentru uurarea decizei adoptrii unui agregat de supraalimentare, sunt sintetizate n
tabelul 2.1, criteriile de alegere a agregatelor.
S-a notat:
1. turbosuflanta;
2. turbosuflanta (perfecionat) n tehnologie viitoare;
3. agregat cu unde de presiune;
4. supraalimentare mecanic.
In figura 2.7 sunt reprezentate caracteristicile externe ale unui motor de referin
supraalimentat dup cele trei procedee.
Legtura motor agregat de supraalimentare se face diferit pentru cele trei tipuri de
agregate.
Pentru supraalimentarea mecanic pornind de la turaia motorului rezult turaia
compresorului adoptnd un raport de transmitere i cu debitul de aer cunoscut din calculul
gazodinamic rezult presiunea de supraalimentare din caracteristica reprezentat n anexa 7.
O alt variant presupune adoptarea unei presiuni de supraalimentare (din necesitatea
obinerii unei anumite presiuni medii efective - vezi "desfurarea proiectului"); la intersecia
curbei de presiune constant cu caracteristica de consum a motorului, rezult de pe caracteristica
compresorului, turaia sa de antrenare.
De puterea necesar antrenrii compresorului, calculat cu relaia:
p i
dm 1
(2.65)
T 1 c p [( 2 ) - 1]; i = (k - 1) / k
Pc =
p1
dt c
trebuie inut seama n determinarea puterii efective a motorului.
Pentru motorul turbosupraalimentat, motorul este cuplat termodinamic att cu compresorul
ct i cu turbin, iar compresorul i turbina sunt cuplate mecanic. Toate cuplajele sunt afectate de
pierderi, de care se ine seama prin randamente isentrope la cuplajul termodinamic, i prin
randament mecanic la cuplajul mecanic. Pentru studiul motorului turbosupraalimentat sunt
necesare date, care n funcie de problema de studiu se folosesc diferit. Semnificaia indicilor i
parametrii caracteristici se preiau de pe schema de calcul reprezentat n anexa 7.
Date i relaii necesare:
1. Puterea necesar antrenrii compresorului (ec.2.65)
- randamentul isentropic este trecut n caracteristica compresorului (anexa 7)
2. Puterea necesar antrenrii turbinei:
38

p i
dmT
T 3 c p3 [1 - ( 4 ) ]; i = (k - 1) / k
(2.66)
p3
dt
T 25 -randamentul isentropic al turbinei. De obicei este indicat n caracteristicile
turbinelor (anexa 7) produsul dintre randamentul isentrop al turbinei i randamentul mecanic al
agregatului turbosuflant.
Factorul de referin de pe caracteristica turbinei, este cifra caracteristic u T 26/c 0 27, unde:
u T 28 - viteza periferic a turbinei;
c 0 29 - viteza ideal a gazului n turbin.
c02
= h3 - h 4
(2.67)
2
Debitul masic prin turbin se calculeaz cu ecuaia de debit (2.28), n care se introduc
presiunile p 3 , p 4 30 i coeficientul de debit reprezentat n caracteristica turbinei (anexa 7).
Debitul masic prin compresor este cel care trece i prin motor i se calculeaz cu ecuaiile
(2.71), (2.72) nmulite cu densitatea aerului n aval de compresor.
innd seama c n regim staionar pentru turbosuflant, puterea turbinei este cedat
compresorului, se obine ecuaia gradului de supraalimentare:
i
p2

mT
T3
= 1+
K 1 - K
(2.68)

p1
mc
T1
cu:
Rg k a - 1 k g
K=

(2.69)

Ra k a k g - 1
PT = T

Indicele a se refer la aer, g la gaze arse.

R - constanta gazului
k - exponentul adiabatic
- randamentul global al turbosuflantei
j

p
K = 4 ;
p3

j=

kg -1
kg

(2.70)

i = 3.5
Problematica care apare la motorul turbosupraalimentat se poate judeca pe ecuaia 2.68.
Sub forma dat se poate determina presiunea de supraalimentare n funcie de condiiile
funcionale, sau transformnd ecuaia 2.68 se poate obine un rspuns la ntrebarea: ce condiii
funcionale sunt necesare pentru a obine o anumit presiune de supraalimentare, care rezult fie
din condiia de a obine o anumit presiune medie efectiv, fie de a nu depi limita de rezisten
(m.a.c.) sau pe cea de detonaie (m.a.s.).
Dac se cunoate presiunea necesar de supraalimentare, de pe caracteristica
compresorului, se determin la intersecia curbei de presiune constant cu cea de debit
(debitul absorbit de motor) punctul de funcionare, respectiv turaia i randamentul
isentrop;
Se verific dac i alte debite corespunztoare altor turaii, se ncadreaz pe caracteristica
compresorului;
Avnd turaia i randamentul rezult puterea necesar turbinei pentru a realiza
respectivul raport de compresie;
Din parametri care intervin n ecuaia puterii turbinei, rezult condiiile de realizare a
acestei puteri. De exemplu debit, temperatura gazelor arse, etc.
O alt problem care se poate pune este determinarea presiunii de supraalimentare pe care
o poate da energia gazelor de evacuare, n condiiile unui randament al turbinei ct mai eficient.
Observaie: n general, curba de consum a motorului se plaseaz n zona turaiilor sczute
iar n zona turaiilor nalte se limiteaz presiunea la valori limit (detonaie la m.a.s., solicitri
39

mecanice la m.a.c.) prin devierea unei cantiti din gazele arse pe lng turbin.
Caracteritica din anexa 7 este trasat n coordonate adimensionale, i plasarea curbelor de
consum ale motorului n aceast caracteristic este idealizat. Cnd se va adopta din oferta
firmelor constructoare agregatul de supraalimetare, se va avea n vedere c suprapunerea ntre
caracteristica ideal i cea oferit s fie ct mai bun. Se va adopta acea caracteristic care prin
scderea debitului, intr n zone cu randament mai mare, deoarece n acest caz, se obine o
compensare a puterii cu altitudinea (deoarece cu altitudinea scade densitatea i implicit debitul
masic).
Pentru agregatul cu unde de presiune este reprezentat n anexa 7 caracteristica presiunii de
supraalimentare, funcie de tempeartura gazelor arse. Ea se poate utiliza fie pentru a determina
presiunea de supraalimentare, fie pentru a obine temperatura necesar a gazelor arse.
De puterea necesar antrenrii rotorului, extrem de mic deoarece trebuiesc nvinse doar
frecrile din lagre, se ine seama n adoptarea randamentului mecanic.
Pentru a asigura c domeniul de funcionare al motorului este acoperit de posibilitile
agregatului de supraalimentare, este necesar trasarea n caracteristica compresorului a
caracteristicii de consum (de debit volumic dV/dt) a motorului, folosind pentru motorul n patru
timpi, relaia:
dV
N p
T2
(2.71)
= u Vs = 1
5
p
dt
2
2 313+
( T 2 - 273)
6
Pentru procedeul n doi timpi, debitul se calculeaz cu ecuaia de debit (2.28):
p T1
dV
2 R
(2.72)
= Aec F 2
p1 T 2
dt
F - funcia de debit (2.29) n care intervin presiunea din amonte( p2 31) [i din aval ( p3 32)
de cilindru.
A ec 33 - aria real de curgere mediat:
1
Aec d
(2.73)
Aec =
360
Aria de sub integral se calculeaz cu relaia:
Aec =

A2a A2e
A2a + A2e

Fig.2.7: Caracteristicile de cuplu pentru diferite modaliti de supraalimentare

40

(2.74)

unde: A reprezint ariile reale momentane descrise de orificiul de admisie (indicele a) i

de cel de evacuare (indicele e).
Prin arie real se nelege produsul ntre coeficientul de debit i aria geometric.
Caracteristicile de consum ale motorului se reprezint pentru mai multe turaii, pentru a
constata oferta compresorului i n alte puncte de funcionare. n funcie de dorina proiectantului
se plaseaz caracteristica motorului n caracteristica compresorului. Dac presiunile de
supraalimentare depesc valorile admise se limiteaz presiunea de supraalimentare cu supape,
care deviaz o parte din gazele arse pe lng turbin.
Dac pe traseul de admisie se plaseaz un rcitor pentru ncrctura proaspt se ine
seama de el tot printr-o caracteristic (anexa 8). Rcitorul se consider un rezervor care transfer
prin perei energia termic de rcire, care rezult de pe caracteristica sa. Volumul rezervorului se
asimileaz cu ntregul volum al sistemului de admisie.
Pentru calcule simplificate rcitorul se consider o cutie neagr, care transform funcie de
debitul de aer care o parcurge, temperatura (anexa 8), i presiunea prin cderea de presiune de pe
caracteristica din anexa 8.

2.3.4 Modelarea procesului de evacuare

Pentru conductele care formeaz sistemul de evacuare se poate aplica raionamentul de la
sistemul de admisie, ns erorile de calcul n special de amplitudine a oscilaiilor, sunt mari.
O ipotez abordat pentru sistemul de evacuare care nu presupune efort de calculaie
deosebit, este considerarea ntregului sistem ca un rezervor, n care viteza se atenueaz. Cu aceast
ipotez se poate aplica raionamentul de la modelul cilindrului, cu meniunea c nu apare energie
termic n urma reaciilor chimice i nici schimb de lucru mecanic cu exteriorul.
Particularitile acestui sistem reprezentat n figura 2.8, sunt:
debitul masic de intrare n "rezervorul" de evacuare este format din suma debitelor
maselor de ieire din cilindrii;
parametrii de stare ai gazului se preiau din calculul cilindrului n momentul deschiderii
supapei de evacuare.
n cazul n care pe traseul de evacuare se gsete turbina agregatului de supraalimentare,
atunci debitul care prsete "rezervorul evacuare" este debitul care ptrunde n turbin, discutat n
subcapitolul 2.3.3.2.
Observaie: La turbosupraalimentarea motoarelor prin impulsuri, la care gazele evacuate
sunt dirijate n turbin la intervale de timp ct mai uniforme, pentru a asigura rotaia uniform a
turbinei, se evit interferarea colectoarelor, chiar pn n faa agregatului. Modelul se poate pstra
indiferent de procedeul de turbosupraalimentare, deoarece efectul asupra funcionrii comune se
pstreaz.

2.3.5 Calculul mecanic

Evaluarea efectului modului de desfurare a proceselor termogazodinamice nu este
complet, dac nu se apreciaz performanele la nivelul arborelui cotit. Parametrii la nivelul
spaiului de lucru, se numesc "indicai", iar la nivelul arborelui cotit, "efectivi".
Pentru a obine transformarea parametrilor indicai n cei efectivi, trebuie inut seama de
structura pierderilor de energie.
Pierderile de care nu s-a inut seama n bilanul energetic i care nu se pot neglija sunt
pierderile prin frecare i antrenarea agregatelor auxiliare - p f 34(pompa de ap i/sau ventilator,
pompa de ulei, alternatorul, mecanismul de distribuie). Evaluarea lor este extrem de dificil i se
utilizeaz valori obinute experimental. Dimensional se exprim fie ca randament, fie ca presiune
(anexa 9).
41

Astfel, presiunea efectiv, se obine scznd din presiunea indicat pierderile prin frecare:
p e = pi - p f
(2.75)
Fora generat asupra pistonului este dat de relaia:
D2
(2.76)
F g = ( p e - p c ) A p = ( p e - pc )
4
unde prin p e 35 se ia n considerare presiunea din carter care acioneaz tot asupra
pistonului.
Fora tangenial T, care produce cuplul motor difer de fora generat de presiune la
nivelul pistonului F g , datorit construciei mecanismului biel-manivel i datorit apariiei
forelor de inerie F i ale mecanismului biel manivel, care acioneaz pe aceeai direcie cu fora
de presiune a gazelor:
T = ( F g + Fi ) f
(2.77)
Funcia de transformare este dat de relaia:
f = sin( + ) / cos
(2.78)
r2

cos = 1 - sin 2
cu
l

unde: r - raza manivelei;

l - lungimea bielei.
Cuplul motor al monocilindrului este dat de relaia:
M = T r
(2.79)
innd seama de defazajul unghiular care exist ntre cilindrii motorului, se obine
momentul sumar la arborele cotit (vezi cap. "Cinematica i dinamica mecanismului motor":
(2.80)
M t = i M i
unde i reprezint numrul cilindrilor.
Mt n
Puterea instantanee efectiv a motorului este dat de relaia: P =
30
Dac n expresia presiunii (2.75) nu intervine presiunea datorat pierderilor mecanice,
expresia 2.79 va descrie puterea instantanee indicat. Pentru motorul supraalimentat mecanic la
care puterea de antrenare a compresorului este preluat de la arborele cotit, puterea disponibil va
fi diminuat prin puterea preluat de compresor:
Psm = P - Pc

2.3.6 Calculul parametrilor integrali

Mrimile descrise pn n acest punct sunt raportate la poziia unghiular a arborelui
motor. Acest mod de studiu este util pentru aprecieri de amnunt a proceselor termogazodinamice.
Pentru aprecierea calitilor globale n vederea comparaiei soluiilor constructive, sunt utili
parametrii integrali.

Fig.2.8: Schema de calcul a "rezervorului evacuare"

42

Avnd evoluia funcie de poziia unghiular, a unui parametru oarecare, se calculeaz

integrala sa pe durata unui ciclu de funcionare.
Calitatea proceselor este apreciat i prin valoarea medie a parametrilor, care este valoarea
constant a parametrului studiat, ce determin aceeai integral pe durata unui ciclu, ca i variaia
sa n timp.
Calculul se poate face pentru oricare parametru studiat. Cei mai semnificativi sunt:
2.3.6.1 Pentru procesul de admisie:
2.3.6.1.1 Debitul de aer admis pe durata unui ciclu:
(2.81)
ma = ma d ma
suma se refer la valorile calculate discret n tabelul expus la capitolul "modul de lucru".
2.3.6.1.2 Coeficientul de debit este o msur a masei de aer furnizate motorului

d = ma

m0
m 0 37 - masa teoretic care umple cilindrul n condiiile mediului

(2.82)

2.3.6.1.3 Coeficientul de umplere este o msur a aerului disponibil dup schimbul de gaze
u = ( ma - me ) / m0
(2.83)
Indicele a descrie masa care trece pe lng supapa de admisie, iar indicele e descrie masa
evacuat n timpul baleiajului.
! La motorul supraalimentat coeficientul de umplere poate avea i valori supraunitare
conform definiiei de mai sus.
2.3.6.1.4 Coeficientul de reinere este o msur a pierderilor gazodinamice
r = ( ma - me ) / ma

(2.84)

2.3.6.1.5 Coeficientul gazelor reziduale descrie cantitatea de gaze arse care rmn n cilindru
dup nchiderea evacurii

gr = mise

(2.85)
misa
m este masa total din cilindru, ise marcheaz momentul cnd se nchide supapa de
evacuare, iar isa momentul cnd se nchide supapa de admisie.
2.3.6.1.6 Coeficientul de exces de aer descrie calitatea amestecului:
m
=
(2.86)
mst
m - masa real de aer din cilindru(2.87)
mst = C0 Lmin
m st 38 - masa de aer necesar arderii combustibilului n condiii stochiometrice
C o - cantitatea de combustibil ars pe ciclu
L min - aerul minim necesar arderii (n condiii stochiometrice) a unitii de mas de
combustibil (vezi anexa 3).
! Parametrii descrii sunt valabili pentru orice tip de motor (2 timpi/4 timpi); aspiraie
natural/supraalimentat).

43

2.3.6.2 Pentru schimbul de lucru mecanic:

2.3.6.2.1 Lucrul mecanic consumat pentru compresia gazelor
(2.88)
W - = W se adun termenii care au n tabelul de calclul semnul pozitiv, deoarece acesta se refer la
starea energetic a gazului, care crete prin efectuarea din exterior de lucru mecanic.
2.3.6.2.2 Lucrul mecanic efectuat de ctre motor.
(2.89)
W+ = W+
intervin termenii cu semn negativ din tabelul de calcul. Integrala pe un ciclu a variaiei n
timp a lucrului mecanic schimbat prin piston, reprezint puterea indicat a motorului.
2.3.6.3 Pentru transferul de energie termic:
2.3.6.3.1 Energia termic transferat prin perei

Q p = Qp

(2.90)

se poate distinge i n acest caz energia transferat prin diferitele componente constructive,
de asemenea energia cedat i cea absorbit de la perei.
2.3.6.4 Pentru procesul de ardere:
2.3.6.4.1 Energia termic cedat n procesul de ardere
Q c = Qc

(2.91)

2.3.6.5 Pentru procesul de evacuare:

2.3.6.5.1 Debitul de gaze evacuat pe durata unui ciclu
me = me

(2.92)

2.3.6.5.2 Entalpia gazelor care prsesc cilindrul ca msur a pierderilor de energie prin gazele de
evacuare:
(2.93)
He = He
2.3.6.6 Pentru parametrii de performan:
2.3.6.6.1 Presiunea medie indicat
pmi =

p d = 1 p
d n

(2.94)

n este numrul de puncte de calculaie

2.3.6.6.2 Presiunea medie efectiv

44

pme =

1
pe
n

(2.95)

2.3.6.6.3 Cuplul mediu al monocilindrului

1
M med = M
n

(2.96)

2.3.6.6.4 Cuplul mediu al policilindrului

1
M med poli = M i
n
M i 39 este cuplul sumar momentan al tuturor cilindrilor.
2.3.6.6.5 Puterea medie indicat
Pmi = pmi V N z

(2.97)

(2.98)

z este numrul de cicluri care au loc pe durata unei rotaii a arborelui motor
z = 0.5 la motorul n 4 timpi
z = 1.0 la motorul n 2 timpi
2.3.6.6.6 Puterea medie efectiv
Pme = pme V N z

(2.99)

2.3.6.6.7 Consumul orar

C = C0 z

N
60

(2.100)

2.3.6.6.8 Consumul specific

C
c=
Pe

(2.101)

2.4 Modul de utilizare al modelului

Utilizarea modelului presupune o serie de etape:
1. stabilirea datelor de intrare;
2. calculul evoluiei n timp a parametrilor de stare;
3. reprezentarea caractersisticilor;
4. calculul parametrilor integrali.

2.4.1 Stabilirea datelor de intrare

Aceste date se stabilesc naintea nceperii calcului propriu-zis. Ele sunt de dou tipuri:
- condiiile iniiale, care cuprind valorile numerice ale parametrilor de stare la nceputul
simulrii,
- condiiile limit, care sunt datele ce definesc construcia motorului, i nu se modific n
timpul procesrii datelor.
Valori orientative pentru diferitele categorii de motoare sunt sintetizate n anexa 1 iar
pentru orientarea adoptrii valorilor vezi capitolul 2.5 "Desfurarea proiectului".
Dac modelul este abordat pentru prima oar, se recomand parcurgerea capitolului
"Bazele modelului".
45

2.4.1.1 CONDIIILE INIIALE

- sunt valorile parametrilor de stare necunoscui n momentul nceperii calcului termic:
Presiunea iniial din cilindru
[N/m2]
p 0 40
Temperatura iniial din cilindru
41[K]
T0
Presiunile
p 1 42, p 2 , p 3 , (vezi notaiile din anexa 7)
p4
Temperaturile
T 1 , T 2 , T 3 , T 4 43
Datele se preiau fie dintr-un calcul anterior, fie se adopt funcie de arhitectura sistemului
de admisie (parametrii mediului la motorul cu aspiraie natural, presiunea de supraalimentare la
motorul supraalimetat).
Dac se dispune de un program de calcul, se va rula programul pentru mai multe cicluri
utiliznd datele de ieire ca date de intrare pentru noul ciclu, pn ce acestea vor coincide. De
obicei este nevoie de dou trei cicluri.
2.4.1.2 CONDIIILE LIMIT
Pentru calculul termogazodinamic este necesar completarea urmtorului tabel de date, care
formeaz condiiile limit. Valori orientative sunt indicate n anexa 1, iar pentru uurarea
orientrii, se recomand parcurgerea capitolului 2.5 "Desfurarea proiectului", n special cnd nu
sunt stabilite principalele dimensiuni.
2.4.1.2.1 Parametrii geometrici ai cilindrului
0.1. tipul motorului
0.2. numr de timpi
0.3. numr de cilindri
0.4. alezaj
0.5. cursa
0.6. raport de compresie
0.7. raza manivelei
0.8. raportul raza manivelei/lungimea bielei

(m.a.s/m.a.c)
(2/4)
i
D
S

[-]
[m]
[m]
[-]
[m]
44[-]

2.4.1.2.2 Parametrii energetici ai cilindrului

Parametrii transferului de energie termic
- pentru calculul termic funcie de temperatura pereilor:
1.1. aria suprafeei camerei de ardere A 2
[m2] (vezi. cap. "desfurarea proiectului")
cuprins n chiulas
[K]
1.2. temperatura pistonului
T1
1.3. temperatura chiulasei
[K]
T2
1.4. temperatura cilindrului
[K]
T3
- pentru calculul termic funcie de temperatura lichidului de rcire:
1.5. numrul straturilor care formeaz peretele i
[-]
pentru transferul de energie termic
[m]
s i 45
1.6. grosimea stratului i
46[W/(mK)]
1.7. conductivitatea termic a stratului i
i
1.8. coeficientul de convecie al fluidului de rcire l
[47W/(m2K)]
1.9. temperatura mediului de rcire
[K]
Tl
2.4.1.2.3 Parametrii arderii
(vezi anexa 3)
46

(vezi anexa 2)

(vezi anexa 2)

1.10. puterea caloric inferioar a combustibilului

1.11. nceputul arderii
1.11'. durata arderii
1.12. factorul de forma Vibe
1.13. cantitatea de combustibil consumat pe ciclu
1.14. randamentul arderii
2.4.1.2.4 Parametrii schimbului de gaze
vezi anexa 1, pentru:
1.15. unghiul
1.16. unghiul
1.17. unghiul
1.18. unghiul
1.19. nlimea de ridicare a supapei de admisie
1.20. nalimea de ridicare a supapei de evacuare
1.21. diametrul supapei de admisie
1.22. diametrul supapei de evacuare
1.23. numrul supapelor de admisie
1.24. numrul supapelor de evacuare

Hi
IA
DA
m
C0

[J/kg]
[RAC]
[RAC]
[-]
[kg/ciclu]
[-]

dse
se
dsa
isa
ha
he
da
de
Na
Ne

[RAC]
[RAC]
[RAC]
[RAC]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[-]
[-]

vezi anexa 5, pentru:

1.25. curba de ridicare a supapei de admisie
1.26. curba de ridicare a supapei de evacuare
vezi anexa 6, pentru:
1.27. curba coeficientului de debit al supapei de admisie
1.28. curba coeficientului de debit al supapei de evacuare
vezi anexa 3, pentru:
1.29. exponentul adiabatic al aerului
1.30. constanta aerului
2.4.1.2.5 Parametrii de timp
1.31. turaia motorului
1.32. pasul de timp

k
R
[1/min]
[oRAC]

1.33. pasul de timp n radiani

[rad]
! n calcule pasul unghiular intervine n radiani !

[-]
[J/kgK]

de obicei calculul se conduce din grad n

grad

2.4.1.3 Parametrii sistemului de admisie

[-]
- se adopt constructiv
2.1. Numrul conductelor care formeaz colectorul N
de admisie
[m]
2.2. Lungimea colectorului N:
L
2.3. Aria seciunii transversale a colectorului N:
[m2]
A
Observaie!: lungimile i ariile colectoarelor care formeaz sistemul de admisie se pot
adopta constructiv, funcie de diametrul supapelor, dar este posibil s se calculeze una din
dimensiuni, din condiia unei supraalimentri acustice - vezi cap.3
2.4. Presiunea mediului
[N/m2]
pm
2.5. Temperatura mediului
[K]
Tm
47

2.4.1.4 Parametrii sistemului de evacuare

3.1. Volumul colectorului de evacuare -se adopt constructiv
2.4.1.5 Parametrii sistemului de supraalimentare (opional)
vezi anexa 7 i subcapitolul 2.3.3.2, pentru:
4.1. caracteristica compresorului (i a turbinei).
4.2. debitul volumic de aer prin motor
4.3. turaia agregatului de supraalimentare
4.4. puterea necesar antrenrii compresorului
vezi anexa 8 pentru:
4.5.
Caracteristica
rcitorului
intermediar
(opional)
4.6. Cderea de presiune n rcitor
4.7. Cderea de temperatur

dV a /dt
nT
Pc

[m3/s] (ec. 2.71 sau 2.72)

[1/min]
[kW] (ec.2.62)

p
T

[N/m2]
[K]

2.4.2 Calculul evoluiei in timp a parametrilor de stare din motor

Are ca scop obinerea valorilor parametrilor de stare pentru un ciclu motor, funcie de timp
(poziia unghiular a arborelui cotit), i de spaiu.
Pentru acest calcul, se formeaz un tabel a crui cap, se completeaz cu parametrii de mai
jos. Numrul de ordine al parametrului indicat n continuare, marcheaz i numrul de ordine al
coloanei din tabelul de calcul. n dreptul fiecrui parametru, este indicat sursa de determinare a
parametrului, care poate fi o relaie de calcul a crui numr indic sursa din subcapitolul 2.3
"Bazele modelului", n care sunt folosite condiiile iniiale i/sau la limita sau este preluat dintr-o
anex.
Aadar, tabelul de calcul are pe orizontal parametrii de calcul, iar pe vertical, poziia
unghiular a arborelui cotit, pentru perioada de timp studiat.
Calculul ncepe n stnga sus a tabelului, se completeaz mai nti linia, iar cu parametrii
liniei, se calculeaz prima valoare de pe linia urmtoare (pentru noul moment), adic se ncepe
completarea liniei urmtoare.
Observaii: Exist situaii cnd procedura de mai sus poate s nu fie respectat. Este vorba
de datele care nu necesit calcule, preluate din anexe (ex. ceoficieni de debit, curbe de ridicare a
supapei etc.), care permit completarea ntregii coloane, i perioada cnd ambele supape sunt
nchise. n acest caz, calculul cilindrului se poate efectua independent de calculul altor sisteme.
n paranteze drepte "[ ]" sunt notate unitile de msur, iar n paranteze rotunde "( )",
numrul relaiei, cu care se calculeaz parametru studiat.
2.4.2.1 CALCULUL CILINDRULUI
1.1. Poziia unghiular a arborelui cotit
- se msoar fie din momentul sa sau din p.m.s. din timpul admisiei
- se marcheaz momentele de distribuie ale supapelor, momentul i durata injeciei pentru
a avea o imagine clar cnd apar i/sau dispar termeni n ecuaia de bilan.
1.2. Presiunea din cilindru
p
[N/m2] relaia (2.53)
- n prima linie se trece valoarea adoptat la "condiiile iniiale"
1.2' Viteza de cretere a presiunii
p/
[N/m2/0RAC] este pasul de timp
1.3. Temperatura din cilindru
[K] relaia (2.52)
T
- n prima linie se trece valoarea adoptat la "condiiile iniiale"
Calculul schimbului de lucru mecanic
48

1.4. Spaiul parcurs de piston, msurat din p.m.s.

1.4' Volumul momentan al spaiului de lucru
1.5. Viteza pistonului
1.6. Variaia de volum
1.7. Variaia de lucru mecanic
Calculul energiei termice transferate prin perei
1.8. Coeficientul de convecie al gazului

x
V
v
dV/dt
dW/dt

[m] (2.5)
[m3] (2.3)
[m/s] (2.7)
[m3/s] (2.3)
[J/s] (2.6)

W/(m2K)] (2.9) dac este

cazul i
[W/(m2K)] (2.17)
[J/s] (2.15)
[J/s] (2.15)
[J/s] (2.15)
[J/s] (2.14,2.15 sau 2.16)

1.8' Coeficientul de transfer de caldur

k
1.9. Energia transferat prin pereii chiulasei
Q1
1.10. Energia transferat prin pereii cilindrului
Q2
1.11. Energia transferat prin piston
Q3
1.12. Energia transferat prin pereii spaiului de dQ p /dt
lucru
Calculul arderii
1.13 Funcia Vibe
[-] (2.20)
dx/dy
1.14. Energia termic rezultat n urma arderii
[J/s] (2.22)
dQ c /dt
Calculul parametrilor de stare
1.15. Cldura specific la presiune constant
[J/(kgK)] (2.37)
cp
1.16. Cldura specific la volum constant
[J/(kgK)] (2.38)
cv
1.17. Exponentul adiabatic
[-] (2.39)
k
Calculul schimbului de gaze
1.18. nlimea de ridicare a supapei de admisie
[m] anexa 5
Xa
[m2] (2.31 sau 2.32)
1.19. Aria descris de organul de admisie
Aa
1.20. Coeficientul de debit al orificiului de admisie a
[-] anexa 4
1.21. Raportul presiunilor
[-] (2.30)
Q
1.22. Funcia de debit
[-] (2.29)
F
1.23. Debitul prin supapa (supapele) de admisie
[kg/s] (2.28)
dm a 48/dt
1.24. Entaplia unitii de mas
[J/kg] (2.26)
h a 49
1.25. Variaia entalpiei totale a gazului admis
[J/s] (2.27)
dH a 50/dt
1.26. nimea de ridicare a supapei de evacuare
[m] anexa 5
Xe
[m2] (2.31 sau 2.32)
1.27. Aria descris de organul de evacuare
Ae
1.28. Coficientul de debit al orificiului de evacuare e
[-] anexa 4
1.29. Raportul presiunilor
[-] (2.30)
Q
1.30. Funcia de debit
[-] (2.29)
F
1.31. Debitul prin supapa de evacuare
[kg/s] (2.28)
dm e 51/dt
1.34. Entalpia unitii de mas
[J/kg] (2.26)
he
1.35. Variaia entalpiei totale a gazelor evacuate
[J/s] (2.27)
dH e 52/dt
1.36. Entalpia total a gazelor care tranziteaz dH/dt
[J/s] (2.36)
motorul
[kg/s] (2.35)
1.37. Debitul masic care tranziteaz motorul
dm/dt
1.38. Masa existent la un moment dat n cilindru
[kg] (2.43)
m
Calculul termenilor bilanului energetic
1.39. Suma interaciunilor energetice cu mediul
[J/s] (2.1)
X
1.40. Creterea de temperatur
[K/s] (2.45)
dT/dt
[(N/m2)/s] (2.47)
1.41. Creterea de presiune
dp/dt
Calculul necunoscutelor
Noua valoare a temperaturii
[K] (2.52)
T
[N/m2] (2.53)
Noua valoare a presiunii
p
Aceste valori se trec n linia urmtoare din coloanele 1.3 (pentru temperatura ) respectiv
1.2 (pentru temperatura).
49

Evaluarea emisiilor de noxe, vezi anexa 6, pentru:

1.42. Emisia de CO
M CO
1.43. Emisia de HC
M HC
1.44. Emisia de Nox
M NO
1.45. Emisia de fum
M FUM

[g/ciclu]
[g/ciclu]
[g/ciclu]
[g/ciclu]

2.4.2.2 CALCULUL ADMISIEI

Colectoarele care compun sistemul se mpart n 9 intervale, rezultnd 10 puncte pentru
care cu relaia (2.57) se calculeaz presiunea i viteza. n relaie se nlocuiete pe rnd valoarea lui
L cu diferitele lungimi. Primul punct corespunde condiiilor de mediu, iar ultimul porii supapei. n
aceste condiii, punctului din conducta care vine n contact cu mediul, situat spre acesta, i se vor
atribui parametrii de stare ai mediului (viteza gazului n mediu este de obicei nul).
Punctul situat spre cilindru, va avea parametrii de stare ai acestuia, nsa doar n timpul
schimbului de gaze. n caz contrar, condiia limit este viteza momentan n punctul corespunztor
porii supapei, egal cu zero.
Dac se nvecineaz dou conducte, parametrii de ieire ai conductei parcurse prima de
aerul admis, constituie parametrii de intrare ai conductei parcurse ulterior.
Conducta situat n aval de compresor, va prelua ca parametru de intrare presiunea
furnizat de compresor i presiunea din sistemul care urmeaz conductei calculate, necunoscutele
fiind vitezele.
Densitatea gazului se consider constant, deoarece variaiile de presiune sunt foarte mici.
2.4.2.2.1 Parametrii admisiei
Notaie:
m - identificatorul colectorului care compune admisia
n - indicele punctului spaial de calcul n = 110
2.1.m.n. Presiunea n punctul spaial n al colectorului m
p
2.2.m.n. Viteza n punctul spaial n al colectorului m
u
! - Dac motorul este supraalimentat, atunci presiunea care rezult de pe caracteristica
compresorului este dat de intrare pentru colectorul care urmeaz compresorului. (vezi punctul 4,
din "stabilirea datelor iniiale").
Cu valoarea temperaturii rezultate n urma comprimrii (calculat la punctul 4 din "datele
iniiale", se calculeaz densitatea gazului, care intervine n calculul conductei care urmeaz
compresorului.
Raionametul de mai sus, se face n ipoteza conform creia, n regim staionar nu se
modific parametrii funcionali ai agregatului de supraalimentare i nu intervine
modificarea lor n timpul unui ciclu motor.
n regim nestaionar, ipoteza nu este valabil.
Pentru a marca parametrii de stare n preajma agregatului de supraalimentare se introduc n
tabelul de calcul, parametri a cror indici corespund schemei de calcul din anexa 7.
2.3. Presiunea n faa compresorului
p 1 [N/m]- este presiunea mediului sau presiunea la
captul conductei de legtur
2.4. Temperatura n faa compresorului
T [K]- este temperatura mediului sau temperatura
la captul conductei de legtur
1
2.5. Presiunea dup compresor
p 2 [N/m]- se preia de pe caracteristicle din anexa
7
2.6. Temperatura dup compresor
T [K]- se calculeaz cu ecuaia isentropei:
2

T 2 = T1

unde

; x = (1 - k) / k

p este raportul de comprimare al compresorului i k exponentul adiabatic.

50

p 2 [N/m2]- se determina folosind caracteristica 3

din anexa 8
2.8. Temperatura dup rcitor
T [K]- se determin folosind caracteristica 2 din
anexa 8
2
! - Dac motorul dispune de rcitor intermediar, acesta va interveni tot printr-o matrice de
transfer, pentru presiune i temperatur. Nici aceti parametrii nu se modific n regim staionar,
ceea ce face nenecesar un calcul funcie de poziia unghiular.
- Presiunea de ieire din conducta din amonte de rcitor este preluat ca parametru de
intrare n conducta din aval, corectat ns cu cderea de presiune n rcitor (vezi anexa 8), iar
cderea de temperatur se regsete n calculul densitaii.
Aceste date formeaz datele de intrare pentru matricea de transfer a colectorului de
admisie.
Observaie!:
- Dup agregatul de supraalimentare viteza se aproximeaz cu zero, deoarece toate
agregatele dispun de un ajutaj divergent, care n regim subsonic, transform energia cinetic a
gazelor n energie de presiune.
- Cnd supapele sunt nchise, viteza n apropierea lor este nul.
2.7. Presiunea dup rcitor

2.4.2.3 CALCULUL EVACURII

p e [N/m2] (2.47)- particularizat pentru sistemul

de evacuare
T e [K] (2.45) - particularizat pentru sistemul de
evacuare
p 3 [N/m2]- este presiunea din rezervor
T [K]- este temperatura din rezervor

3.1. Presiunea n rezervorul de evacuare

3.2. Temperatura n rezervorul de evacuare
3.3. Presiunea nainte de turbin
3.4. Temperatura nainte de turbin

p 4 [N/m2]- se asimilieaza cu presiunea mediului

T [K]- se consider presiunea din amonte de
turbin
4

3.5. Presiunea dup turbin

3.6. Temperatura dup turbin

2.4.2.4 CALCULUL PARAMETRILOR MECANICI

Mt
de P

[N/m2] (2.75)
[N] (2.76)
[-] (2.78)
[Nm] (2.79)
[Nm] se transform 4.4 conform defazajului
unghiular (vezi subcap. "Cinematica si
dinamica mecanismului motor")
[Nm] (2.80)
[kW] (2.80')

de P ef

[kW] (2.80")

4.1. Presiunea efectiv

4.2. Fora de presiune a gazelor
4.3. Funcia de transfer a mecanismului motor
4.4. Cuplul motor al monocilindrului
4.5. Cuplul motor al cilindrului i, defazat
4.6. Cuplul motor total al policilindrului
4.7. Puterea efectiv fr agregat
supraalimentare
4.8. Puterea efectiv (cu agregat
supraalimetare)

p ef
Fg
f
M
Mi

2.4.3 CARACTERISTICILE MOTORULUI

Cu datele obinute se traseaz o serie de diagrame ce descriu funcionalitatea motorului cu
ardere intern.
51

Pentru fiecare diagram se indic abscisa (A) i ordonata (O) prin numrul coloanei pe
care o au parametrii obiectiv calculai n subcapitolul 2.4.2
1 Diagrama indicat
A=1,4
O=1,2
p=f(V)
2 Cronomanograma
A=1,1
O=1,2
p=f()
3 Temperatura n cilindru
A=1,1
O=1,3
T=f()
4 Evoluia lucrului mecanic
A=1,1
O=1,7
W=f()
5 Cldura evacuat prin perei
A=1,1
O=1,12
Q p =f()
6 Legea de ardere
A=1,1
O=1,14
Q c =f()
7 Debitul masic admis
A=1,1
O=1,23
m a 53 =f()
8 Debitul masic evacuat
A=1,1
O=1,31
m e 54 =f()
9 Cuplul motor al monocilindrului
A=1,1
O=4,4
M=f()
10 Cuplul motor al policilindrului
A=1,1
O=4,5
M i =f()
11 Puterea efectiv momentan
A=1,1
O=4,8
P ef =f()
Desigur oricare din coloanele calcului termic, poate constitui obiect de studiu i nu numai
raportat la timp sau poziia unghiular a arborelui cotit, ci i raporat la factori constructivi sau
funcionali.
12 Reprezentarea grafic a bilanului energetic
Dac calculul se reia pentru ntreg domeniul de turaii al motorului, se poate trasa
caracteristica de turaie, inclusiv caracteristica extern.
13 Putere, Cuplu, Consum orar, Consum specific funcie de turaie.
Funcie de turaie se poate reprezenta oricare din parametrii avui n studiu.
Sunt utile dependente funcionale ca de exemplu:
- lungimea de rezonan funcie de turaie, avnd ca parametru seciunea conductei;
- debitul admis funcie de fazele distribuiei pentru diferite turaii;
- puterea efectiva funcie de nceputul arderii.
Aceste exemple sugereaz doar multitudinea de posibiliti care se pot imagina ca surse de
optimizare folosind modelul de simulare.

2.4.4 CALCULUL
PERFORMAN

PARAMETRILOR

INTEGRALI

DE

Majoritatea parametrilor integrali sunt integrale ale valorilor calculate pe cte o coloan. n
acolade {} se va nota cnd este cazul, coloana integrat. Pentru ceilali parametrii integrali se va
preciza n paranteze rotunde, relaia de calclul. n paranteze drepte ca si pn acum unitatea de
msur.
1 Masa de aer admis
2 Coeficientul de umplere
3 Energia de ardere
4 Energia pierdut prin perei

Qc
Q p 58

55[kg]
56[-]
57[J]
[J]

(2.81) {1.23}
(2.83)
(2.91) {1.14}
(2.90) {1.12}

5 Energia gazelor de evacuare

6 Presiunea medie indicat

H e 59
pmi 60

[J]
[N/m2]

(2.93) {1.35}
(2.94) {1.2}

7 Presiunea medie efectiv

pme 61

[N/m2]

(2.95) {4.1}

Mm
Pmi 63
Pme
C
c

62[Nm]
[kW]
64[kW]
[kg/h]
[g/(kWh)]

(2.96) {4.4}
(2.98)
(2.99) {4.7}
(2.100)
(2.101)

8 Cuplul mediu
9 Puterea medie indicat
10 Puterea medie efectiv
11 Consumul orar
12 Consumul specific

ma

52

Parametrii de performan de pe caracteristica extern (punctul 13 subcap.2.4.3):

Puterea maxim
P max 65[kW]
Turaia nominal
66[1/min
nn
]
Cuplul maxim
M max 67[Nm]
Turaia cuplului maxim
[1/min]
nM
Coeficientul de elasticitate definit
nn
valori orientative n anexa 1.
ce =
ca raport ntre turaia nominal i c e
[-]
nM
turaia de cuplu maxim
Coeficientul de adaptabilitate
M max
valori orientative n anexa
c
a=
definit ca raport ntre momentul c a
[-]
Mn
maxim i momentul la putere
1.
nominal
Consumul minim
[g/kWh] valori orientative in anexa 1.
c min

2.5 DESFURARAREA PROIECTULUI

Pentru realizarea calculului termic, sunt recomandate urmtoarele etape de lucru:
1. Formularea temei de proiect i a cerinelor
1.1 Formularea temei
1.2 Stabilirea cerinelor
2. Stabilirea soluiei constructive
2.1 Studiul modelelor similare
2.2 Analiza tendinelor i a condiiilor de realizare
2.3 Adoptarea soluiei constructive
3. Stabilirea principalelor dimensiuni
4. Calculul termic
4.1 Stabilirea condiiilor iniiale i la limit
4.2 Calcul termic
4.3 Reprezentarea caracteristicilor
4.4 Sinteza parametrilor de performan
5. Reprezentarea grafic a parametrilor semnificativi.
6. Analiza valorii
n continuare sunt prezentate consideraii asupra punctelor 1,2,3 i 6, care se abat de la un
raionament riguros matematizat, i implic originalitatea proiectantului. Intenia noastr este de a
oferi un raionament ca sprijin n rezolvarea acestor puncte.

2.5.1 Formularea temei de proiect (sau studiu) i a cerinelor

2.5.1.1 Formularea temei
- cuprinde explicit cerinele impuse noului motor
putere =_______;
turaia nominal =______;
destinaia ____________.
Stabilirea cerinelor funcie de destinaie
n funcie de destinaia motorului rezult cteva cerine generale:
- caliti dinamice (pornire, accelerare, viteza maxim, abordarea rampelor, sarcini);
- densitate de putere;
53

- densitate de energie;
- costuri (de ntreinere, fabricaie) sczute.
speciale pentru autoturisme:
- densitate de putere (putere litric);
- elasticitate;
- zgomot i noxe sczute;
- costuri de fabricaie sczute;
speciale pentru autocamioane;
- economicitate maxim;
- fiabilitate maxim (turaii sczute).
Avnd n vedere c timpul de introducere n serie a unui nou motor este de ordinul a 5 ani,
este necesar de a urmri tendina de evoluie a parametrilor semnificativi.
O dat cerinele stabilite, ele trebuie luate permanent n considerare pentru a nu adopta n
timpul proiectrii o soluie care s contravina inadmisibil cu o cerin stabilit.

2.5.2 Stabilirea soluiei constructive

2.5.2.1 Studiul modelelor similare
- este o etap indispensabil proiectrii, pentru a obine o imagine asupra concurenei n
realizarea cerinelor impuse motorului;
- se urmrete construcia general (dimensiuni, sistem rcire, distribuie, supraalimentare)
i performane (putere, cuplu, consum).
2.5.2.2 Analiza tendinelor i a condiiilor de realizare
n adoptarea soluiei constructive se mai au n vedere, urmtoarele aspecte:
- costurile de fabricaie ! cu ct crete numrul de piese cresc costurile de fabricaie
- numrul de motoare realizate
- costurile pentru ntreinerea i repararea motorului
- posibilitatea de a schimba destinaia i performanele motorului, fr a interveni
semnificativ n linia de fabricaie ! un motor Diesel trebuie construit de la nceput pentru a putea fi
ulterior supraalimentat
- tradiia ntreprinderii constructoare
- norme i reglementri ! legislaia californian tinde s interzic arderea n motoarele de
automobil a combustibililor fosili
- nivelul tehnic al industriei orizontale (furnizorii)
- nivelul tehnic al zonei n care este exploatat motorul
- aspectul estetic, ergonomic, fiziologic i cibernetic al interaciunii operatorului uman cu
motorul, fie c este beneficiar, fabricant sau reparator
2.5.2.3 Adoptarea soluiei constructive
n aceast faz trebuie decis asupra arhitecturii generale a motorului:
- Principiul de lucru: 2 timpi- 4 timpi
- Obinerea puterii mecanice: mecanic - hibrid
- Procedeul de ardere: m.a.s. - m.a.c.
- Supraalimentarea: aspiraie natural - supraalimentare
- Sistemul de rcire: aer - lichid
54

2.5.3 Stabilirea principalelor dimensiuni

a) Cilindreea
Se cunosc:
Puterea nominal (puterea efectiv)
Turaia nominal
Se adopt din anexa 1:
Presiunea medie efectiv

Pef 68
nn 69

Se calculeaz cilindreea total V, cu relaia:

V=

pme 70
Pef
nn pme

b) Numrul de cilindri i (pe care se mparte cilindreea V)

Influeneaz:
- costurile de fabricaie (ct mai puini cilindri)
- uniformitatea de funcionare (c6t mai muli cilindri)
- volumul motorului (ct mai puini cilindri)
Se conosc:
Cilindreea
V
Puterea nominal
Pef 71
Turaia nominal
nn 72
pme 73
Presiunea medie efectiv
Se adopt din anexa 1:
Viteza medie a pistonului
Relaie de definiie:

v m 74
S n
Puterea crete teoretic proporional cu
vm =
30

turaia. Exist o limit superioar, datorit:

creterii forelor centrifuge
creterii pierderilor prin frecare
cretera pierderilor gazodinamice
creterea zgomotului
creterea uzurilor
Importana vitezei medii a pistonului, rezult din faptul c pe lng turaie ine seama de
gabaritul motorului n studiul tendinelor evoluiei parametrilor, la motoare asemenea geometric
(la care toate dimensiunile se mresc proporional):
viteza de curgere a gazului n conduct:
u ~ vm;
2
pierderile de presiune: p ~ v m ;
solicitrile mecanice.
Observaie!: Dup cum se vede din anexa 1, valorile vitezei medii sunt mprtiate,
funcie de destinaia motorului. Motoarele de performan, vor fi supraturate la maxim, fr a lua
n considerare uzura. Tendina spre creterea puterii prin creterea turaiei, pentru mrirea puterii
litrice, este pe cale de a fi nlocuit o dat cu perfecionarea sistemelor de supraalimentare, de
creterea puterii litrice prin creterea presiunii medii efective, pstrnd turaia i deci nivelul
uzurilor n limite moderate.
Se adopt din anexa 1:
Raportul curs/alezaj s=S/D
Din punct de vedere al influenei asupra puterii, este util un raport s, ct mai mic (vezi
ecuaia de determinare a numrului de cilindrii). ns creterea lui s, influeneaz i:
dimensiunile de gabarit (scade L, crete B, H)
masele n micare oscilant (scad)
raportul de compresie (crete)
55

 camera de ardere (raportul A ca /V ca scade)

transferul de cldur prin perei (crete prin scderea raportului A ca /V ca )
1
frecvena proprie a arborelui cotit este proporional cu: N e ~ care arat c cu ct s este
s
mai mic, cu att este mai mare frecvena proprie, i cu att mai mare va putea fi turaia
maxim de funcionare.
Se calculeaz numrul de cilindrii cu relaia: i = Pef n2n s2 / pme v 3m
c) Dispunerea cilindrilor:
linie (pn la ase)
V (peste ase obligatoriu pentru a evita rezonane i probleme tehnologice)
boxer (cnd spaiul destinat motorului este minimal)
stea (folosit mai rar la numr foarte mare de cilindrii)
d) Cursa S
Se cunosc:
Viteza medie a pistonului
v m 75
Turaia nominal
nn 76
vm
Se calculeaz cursa S cu relaia: S = 30
nn
e) Alezajul D
Se cunosc:
Raportul cursa/alezaj s
Cursa
S
S
Se calculeaz alezajul cu relaia: D =
s
f) Raportul de comprimare
Se definete ca raportul ntre volumul spaiului de lucru cnd pistonul este n punctul mort
inferior i volumul cnd pistonul este n punctul mort superior.
Se cunosc:
Cilindreea total
V
Cursa
S
Alezajul
D
Numrul de cilindrii i
V
i
Se calculeaz raportul de compresie cu relaia: =
V
D2
- S
i
4
Valori obinuite sunt prezentate n anexa 1.
*
randamentul termic crete cu raportul de comprimare;
*
la m.a.s. este limitat de detonaie la valorile din anexa 1;
*
limita la m.a.c. este dat de pierderile de cldur prin perei sau de solicitrile
mecanice.
Raportul de comprimare al aerului se poate realiza dintr-o singur comprimare n cilindru
(motoare cu aspiraie natural) sau ncepe ntr-un agregat n faa cilindrului i se ncheie n
cilindrul motorului (motoare supraalimentate).
p
Diviziunea comprimrii este descris de relaia:
ef = c k Q ; Q = 2
p1
Indicele ef descrie raportul de comprimare efectiv care l suport gazul n urma
comprimrii n cilindru (indice c) i n agregatul de supraalimentare care l precede (Q). De
exemplu o presiune de 60 bar se poate realiza fie comprimnd de la presiunea mediului ntr-un
56

cilindru cu raport de compresie 20, fie ntr-un cilindru cu raport 10, aerul precomprimat de 3 ori.
Pentru o valoare maxim a raportului de comprimare efectiv, cu ct va fi gradul de
supraalimentare mai mare, cu att va fi raportul de comprimare n cilindru mai mic.
Cu ct ponderea comprimrii n cilndru va fi mai mare cu att dinamica motorului va fi
mai bun i consumul mai sczut, deoarece presiunea medie efectiv este condiionat de
presiunea de supraalimentare, care n timpul accelerrii, se realizeaz mai lent. Aceast realitate
apare mai pronunat la turbo-supraalimentare.
n aceleasi condiii de mai sus, comportarea la sarcini pariale va fi mai bun, deoarece n
aceste regimuri, supraalimentarea aproape nu intervine i compresorul constituie o rezisten
local.
Pentru motoarele n doi timpi, la care o parte din cursa geometric este folosit pentru
distribuia schimbului de gaze, se definete:
V
f') Raportul de comprimare geometric (valori orientative n anexa 1): =
V ca
V este volumul spaiului de lucru, cnd pistonul se afl n p.m.i..
Vu
f") Raportul de comprimare util:
u =
V ca
V u este volumul spaiului de lucru, cnd orificiile schimbului de gaze, tocmai au fost
obturate. Valori obinuite n anexa 1.
g) Volumul camerei de ardere V ca
Se calculeaz din expresia raportului de comprimare.
h) Suprafaa camerei de ardere A ca
- este o mrime care intervine direct n calculul cldurii transmise prin perei. Avnd n
vedere c ea mrginete spaiul n care are loc arderea, deci apar temperaturile maxime, care i ele
favorizeaz transferul de cldur, se va cuta minimizarea acestei suprafee, dar fr a micora
volumul cuprins de ea pentru a permite desfurarea reaciilor.
n concluzie se urmrete minimizarea raportului A ca /V ca
Suprafaa real se apropximeaz prin suprafee simple, pentru care aria se calculeaz
simplu.
i) Raza manivelei
Se cunosc:
Cursa S
S
Se calculeaz raza manivelei r, cu relaia:
r = i') Raportul raza manivelei/lungimea
2
bielei
- influeneaz viteza maxim a pistonului:
1/3,5
1/4,0
1/4,5
r/l
1,62
1,61 x v m 78
v max 77 1,63
- acceleraia pistonului
j) Lungimea bielei
Se cunosc:
raza manivelei
raportul raza manivelei/lungimea bielei b 79
r
l = r / k) Stabilirea coeficientului
Se calculeaz lungimea bielei cu relaia:
l
de umplere
Definiie: este raportul ntre masa de aer reinut n realitate n cilindru la sfritul admisiei,
i masa de aer care ar umple cilindrul la temperatura i presiunea mediului la admisie.
ma
Relaia de definiie: u =
m0
57

*
Dac se raporteaz la condiiile mediului exterior, atunci pentru motoare
supraalimentate, coeficientul de umplere este supraunitar.
Cunoaterea sa este necesar pentru dimensionarea sistemului de admisie.
Se cunoate:
pme 80
presiunea medie efectiv
coeficientul de exces de aer
depinde de procedeul de ardere
m.a.s. 0.9 ...1.1
m.a.c. aspirat natural: 1,21,4
m.a.c. supraalimentat: 1,61,8
aerul minim necesar Lmin 81(vezi anexa 3)
Se adopt:
consumul specific c din anexa 1:
u = pme Lmin c Valori
Se calculeaz coeficientul necesar de umplere cu relaia:
obinuite:
canale tangeniale: 0,850,90
canale elicoidale: 0,800,85
l) Verificarea dimensiunilor adoptate
Cu valorile adoptate se calculeaz parametrii de performan care se compar cu valorile
obinuite pentru diferitele tipuri de motoare.
1. Puterea litric
- exprim calitatea folosirii spaiului pentru dezvoltarea de putere
Pef
Relaia de calcul:
Valori orientative: anexa 1
Pl =
V
2. Puterea specific:
- exprim calitatea transformrii energiei chimice n energie mecanic
Pef
Relaia de calcul:
Valori orientative: anexa 1
Ps =
D2

4
Aceste relaii exprim cazul cel mai complex de proiectare. Prin folosirea relaiilor de mai
sus, se pot rezolva i alte probleme de proiectare, stabilite mai sus.

2.5.4 Analiza valorii

Analiza valorii, are scopul de a preciza n ce msur, motorul proiectat respect cerinele
pentru care a fost conceput, i care sunt efectele sale secundare.
Proiectantul trebuie s rspund la ntrebrile:
Este motorul:
- puternic?
- economic?
- poluant?
- zgomotos?
- ergonomic?
- cibernetic?
- estetic?
- motivant?
- tehnologic?
- fiabil?
- reparabil?
- sigur n funcionare?
58

- care sunt ideile de progres coninute n proiect?

- cum sunt apreciate costurile?
- care este segmentul de pia acoperit de motor?
- n ce msur rspunde unor noi cerine de pia?
Raportul de analiz a valorii, este destinat celor care urmeaz s ia decizia asupra
desfurrii proiectului, persoane care de obicei nu sunt specialiti n motoare, deci trebuie insistat
asupra performanelor i posibilitilor de realizare i nu asupra detaliilor tehnice.

59

2.6 ANEXE

60

61

62

63

Caracteristicile produilor poluani

64

Anexa 6

65

66

67

68

69

70

71

3. CINEMATICA MECANISMULUI BIEL-MANIVEL

Analiza n detaliu a cinematicii mecanismului biel-manivel este foarte complex, din
cauza regimului variabil de funcionare. De aceea s-au determinat relaii simplificate, n ipoteza
unei viteze unghiulare constante a arborelui cotit i la regim stabilizat, obinndu-se o precizie
suficient.
La o vitez unghiular constant a arborelui cotit, unghiul de rotaie este proporional cu
timpul i, prin urmare, toate mrimile cinematice pot fi exprimate n funcie de unghiul de rotaie a
arborelui cotit.
Mecanismul biel-manivel poate fi de tipul axat, cnd axa cilindrului intersecteaz axa
arborelui cotit sau dezaxat, cnd cele dou axe nu se intersecteaz.
Se vor prezenta relaiile de calcul ale deplasrii, vitezei i acceleraiei pistonului. Se
consider ca poziie iniial pentru msurarea unghiului, poziia pentru care pistonul se afl la o
distan maxim de axa arborelui cotit.
n figura 3.1. este prezentat schema mecanismului biel manivel axat, unde s-au fcut
urmtoarele notaii:
- unghiul de rotaie a arborelui cotit, se msoar n sensul de rotaie a arborelui cotit;
n
=
1 - viteza unghiular de rotaie a arborelui cotit, n s-1;
30
n - turaia arborelui cotit, n rot/min;
R - raza manivelei (distana dintre axa arborelui cotit i axa fusului maneton), n m;
S = 2R - cursa pistonului (distana dintre p.m.s. i p.m.i.) n m;
l - lungimea bielei, n [m].

Fig.3.1 Schema mecanismului biel manivel axat

Fig. 3.2 Schema mecanismului biel manivel dezaxat

70

Se definete raportul =R/l - raportul dintre raza manivelei i lungimea bielei;

Pentru motoare de autovehicule = l/3,2l/4,2
Deplasarea pistonului. Legea de variaie a deplasrii pistonului n funcie de unghiul sa determinat pe cale analitic:

2 x = R(1 - cos + sin 2 ) = R 1 - cos +

(1 - cos 2 ) [m] 3

2
4
(3.1)
Viteza pistonului. Derivnd relaia (3.1) n raport cu timpul se obine expresia analitic a
vitezei pistonului:
dx
dx d
dx
=
=
v =

4
(3.2)
d
d dt
dt
Deci,

v = R sin +
sin 2 [m / s] 5
(3.3)

2
Viteza pistonului atinge valoarea maxim cnd:
dV
= R 2 ( cos + cos 2 ) = 0 6
(3.4)
d
Prin rezolvarea ecuaiei (3.4) se obine valoarea unghiului pentru care viteza pistonului
este maxim:
1 2
1
1

= f( ) 7
=
arccos
(3.5)
+

v max
2
4
4

n tabelul 3.1. este calculat mrimea vmax pentru diferite valori ale lui l.
Tabelul 3.1.
l
1/3,2
1/3,4
1/3,6
1/3,8
1/4
1/4,2
7428'
7510'
7550'
7626'
77
7732'
vmax
V max /V med
1,637
1,631
1,626
1,622
1,617
1,614
Poziia vitezei maxime a pistonului poate explica forma uzurii cilindrului n lungul axei
sale.
Acceleraia pistonului. Derivnd n raport cu timpul expresia vitezei pistonului (3.3) se
obine:
dv
= R 2 ( cos + cos 2 ) [m / s2 ] 8
a =
(3.6)
dt
1
Pentru mecanisme biel-manivel cu
9 acceleraia atinge valoarea maxim pentru
4
= 0 i =180o, adic n p.m.s. i p.m.i.
(3.7)
a = 0 = R 2 (1 + ) [m / s2 ] 10
2
2
(3.7)11
a = 180 = - R (1 - ) [m / s ]
Pentru mecanisme biel-manivel cu > 1/4 se atinge o a doua valoare negativ extrem a
acceleraiei:
1

(3.8)
[m / s2 ] 12
a = - R 2 +

8
Unghiul de rotaie al arborelui cotit pentru care acceleraia pistonului este zero, corespunde
unghiului la care viteza pistonului are valoarea maxim.
n figura 3.2. este prezentat schema principial a mecanismului biel-manivel dezaxat.
El se caracterizeaz prin:
a - dezaxarea dintre axa cilindrului i axa arborelui cotit;
K = a/R - dezaxarea relativ;
71

Fig. 3.3 Variaia deplasrii, vitezei i acceleraiei pistonului

K = 0,05 ... 0,2 pentru motoare cu ardere intern.
Deplasarea pistonului. Cu o precizie suficient de mare, deplasarea pistonului poate fi
determinat cu relaia:

x = R 1 - cos + 1 - cos 2 - K sin [m] 13 (3.9)

4
Viteza pistonului. Derivnd n raport cu timpul expresia deplasrii pistonului, se obine:
dx

dv

V =
= R sin + sin(2 ) - k cos [m / s] 14(3.10)
=

dt
d
2
Acceleraia pistonului va fi:
dv
dv
a =
=
= R 2 cos + cos(2 ) + k sin [m / s2 ] 15
dt
d
(3.11)
Fa de expresiile deplasrii, vitezei i acceleraiei mecanismelor biel-manivel axate,
expresiile corespunztoare mecanismelor biel-manivel dezaxate se deosebesc printr-un al treilea
termen care ia n considerare influena dezaxrii.
n figura 3.3 se prezint curbele variaiei deplasrii, vitezei i acceleraiei pistonului.

72

4. DINAMICA MOTOARELOR
Prin calculul dinamic al mecanismului biel-manivel se urmrete determinarea mrimii
i caracterului variaiei sarcinilor care acioneaz asupra pieselor motorului. Cercetrile n detaliu
sunt foarte complexe din cauza regimului variabil de funcionare. De aceea se folosesc relaii
simplificate, obinute n ipoteza unei viteze unghiulare constante a arborelui cotit i la regim
stabilizat.

4.1 Forele care acioneaz n mecanismul biel-manivel

Asupra mecanismului biel-manivel, acioneaz forele date de presiunea gazelor din
cilindru i forele de inerie ale maselor mecanismului aflate n micare. Forele de frecare vor fi
considerate neglijabile. Forele de inerie sunt constituite din forele de inerie ale maselor aflate n
micare alternativ de translaie (indice j) i fore de inerie ale maselor aflate n micare de rotaie
(indice r).
Pentru calculul organelor mecanismului biel-manivel, al sarcinilor n lagre, pentru
cercetarea oscilaiilor de torsiune, etc., trebuie determinate valorile maxime, minime i medii ale
acestor fore. De aceea mrimile forelor se vor determina pentru o serie de poziii succesive ale
mecanismului, funcie de unghiul de rotaie al arborelui cotit.
Pentru determinarea forelor din elementele mecanismului biel-manivel este
recomandabil s se nceap cu determinarea forelor care acioneaz dup axa cilindrului ,
cercetnd separat forele de presiune a gazelor i forele de inerie.

4.1.1 Fora de presiune a gazelor

Fora dat de presiunea gazelor pe piston se determin cu relaia:
F g = p g A p = ( pind - p0 ) A p [N], 1

(4.1.)

n care:

p g - presiunea de lucru sau suprapresiunea, n [N/m2];

p ind - presiunea indicat n cilindru dup diagrama indicat n [N/m2];
p o - presiunea mediului ambiant(p o =105[N/m2];
D2
2 - aria capului pistonului, n [m2];
Ap =
4
D - diametrul pistonului, n [m].
Variaia presiunii indicate a gazelor din cilindru n funcie de unghiul de rotaie a arborelui
cotit s-a determinat la calculul termic, prin trasarea diagramei indicate desfurate
(cronomanogramei).
Fora de presiune a gazelor este ndreptat dup axa cilindrului i poate fi considerat n
axa bolului de piston. Aceast for este considerat pozitiv cnd este orientat spre axa arborelui
cotit (p ind > p o ) i negativ cnd este orientat invers (p ind < p o ).
Calculul valorilor forei de presiune a gazelor se face tabelar (vezi tabelul 4.2.). Se
construiete curba F g = f() (vezi fig.4.3).

4.1.2 Forele de inerie

Forele de inerie sunt produse de masele aflate n micare accelerat i anume: piston
asamblat (piston, bol, segmeni, siguranele bolului), biel i arbore cotit.
73

Forele de inerie sunt ndreptate n sens opus acceleraiei i sunt date de formula general:
F = - m a [N] 3
(4.2.)
unde: m - masa elementelor n micare, n [kg];
a - acceleraia maselor, n [m/s2].
n funcie de felul micrii elementelor mecanismului motor distingem urmtoarele tipuri
de fore de inerie:
a) Forele de inerie produse de masele elementelor aflate n micare de translaie (F j );
b) Forele de inerie produse de masele neechilibrate ale elementelor aflate n micare de
rotaie (F r ).
4.1.2.1 Forele de inerie ale maselor n micare de translaie
Aceste fore sunt produse de masele pistonului asamblat (piston, segmeni, bol de biel i
siguranele acestuia) i o parte din masa bielei i sunt considerate concentrate n axa bolului.
Determinarea forelor de inerie ale maselor aflate n micare de translaie se face cu
relaia:
(4.3)
F j = - m j a p [N] 4
unde: m j - masele pieselor n micare de translaie, n [kg];
a p - acceleraia pistonului, n [m/s2].
Masele aflate n micare de translaie se determin cu relaia urmtoare:
(4.4)
m j = m p + m1b [kg] 5
unde: m p - masa pistonului asamblat, n [kg];
m 1b - masa bielei concentrat n axa bolului i care se consider c execut
micare de translaie, n [kg].
Recomandri pentru alegerea maselor m p i m 1b se fac n paragraful 4.1.2.3.
Forele de inerie Fj se pot exprima, innd seama de expresia acceleraiei pistonului pentru
mecanismul biel-manivel axat (4.5.), respectiv dezaxat (4.6), adic:
2
(4.5)
F j = - m j R ( cos + cos 2 ) [N] 6
2
(4.6)
F j = - m j R ( cos + cos 2 + k sin ) [N] 7
Calculul valorilor forelor F j se face tabelar (vezi tab.4.2.) i se construiete curba F j =
f() (vezi fig.4.3).
4.1.2.2 Forele de inerie ale maselor n micare de rotaie
Aceste fore sunt produse de o parte din masa bilei i masa neechilibrat a unui cot al
arborelui cotit (masa manetonului i masele reduse ale celor dou brae).
Forele de inerie ale maselor n micare de rotaie se determin cu relaiile:
2
(4.7)
F r = - mr R [N] fora centrifug 8
d
[N] 9fora tangenial
(4.8)
F t = - mr R
dt
unde: m r - masa n micare de rotaie, n [kg];
R - raza manivelei, n [m];
- viteza unghiular a arborelui.
n cazul vitezei unghiulare constante, d / dt = 0, deci forele tangeniale sunt nule.
n consecin, forele de inerie ale maselor n micare de rotaie sunt forele centrifuge ce
acioneaz pe direcia razei manivelei i rmn constante ca mrime.
Recomandri privind determinarea maselor n micare de rotaie se prezint n paragraful
4.1.2.3.

74

4.1.2.3 Masele pieselor n micare ale mecanismul biel-manivel

Pentru simplificarea calculelor, masele pieselor n micare pot fi nlocuite cu mase reduse
concentrate n articulaliile mecanismului biel-manivel.
Masa bielei este considerat ca fiind concentrat n cele dou axe n care este articulat,
respectiv n axa ochiului bielei (m 1b ) i n axa capului bielei (m 2b ).
Componenta m 1b a masei bilei se consider c execut micare de translaie i este luat n
calculul forei de inerie F j . A doua component m 2b se adaug maselor rotitoare ale
mecanismului.
Pentru majoritatea motoarelor de autovehicule, repartizarea masei bielei pe cele dou
componente este:
(4.9)
m1b = (0,20,3) mb ; 10
m2b = (0,7...0,8) mb 11
sau, cu suficient aproximaie:
(4.10)
m1b = 0,275 mb ; 12
m2b = 0,725 mb 13
n aceste condiii, masa elementelor aflate n micare de translaie alternativ se poate
determina cu relaia:
(4.11)
m j = m p + m1b = m p + 0,275 mb ; 14
unde: m p - masa pistonului asamblat, n [kg];
m b - masa bielei , n [kg].
Masele rotitoare m r , sunt constituite din masa fusului maneton m m , masa braului de
manivel redus la raza R a manivelei i componenta m 2b a bielei, adic:
mr = mm + 2 ( mbr )R + m2b 15
Masa braelor manivelei avnd centrul de mas la raza r fa de axa arborelui cotit, se
poate reduce la raza R a manivelei pornind de la egalitatea:
( mbr )R R 2 = mbr 2 16,
de unde se obine:

( mbr )R = mbr

(4.12)
[kg] 17
R
unde reprezint distana de la axa arborelui cotit la centrul de greutate al braului.
n cazul existenei unor contragreuti pe braele manivelei, trebuie s se in seama de
masa acestora reducnd-o la raza R i scznd-o din masa braelor manivelei.
Din tabelul 4.1. se pot determina orientativ masele pistonului i bielei i masele
neechilibrate ale arborelui cotit fr contragreuti. Raportarea acestor mase s-a fcut la unitatea de
suprafa a capului pistonului.
Tabelul 4.1.
2
Masa [kg/m ]
Denumirea piesei
mas
mac
D=60100[mm]
D=80120[mm]
Piston cu segmeni i bol
-din aliaj de aluminiu
80150
150300
-din font
150250
250400
Biel
Arbore cotit (mase neechilibrate)
-turnat din font cu guri de uurare
-matriat din oel

100150

250400

80200
110200

130320
180400

75

Fig.4.1.
Forele care acioneaz
n motorul monocilindric

Fig.4.2.
Sensurile forelor care
acioneaz n motor

Observaie! Valorile mai mari se refer la alezaje mai mari.

4.1.3 Forele rezultante din mecanismul biel-manivel
Prin nsumarea algebric a forelor de presiune a gazelor F g i forelor de inerie F j ,
determinate pentru diferite poziii ale manivelei, se obin valorile forei sumare care acioneaz n
lungul axei cilindrului.
F = F g + F j [N] 18
(4.13)
Calculul valorilor forei F se face tabelar (vezi tabelul 4.2) i se construiete curba F=f()
(fig.4.3).
n figura 4.1. se prezint schema de descompunere a forelor sumare F, iar n fig.4.2.
sensurile pozitive, respectiv negative ale forelor.

76

Fig. 4.5 Variaia forelor T i Z

Fora F aplicat n axa bolului se descompune n dou componente, una de sprijin,
normal pe axa cilindrului (N) i una dup axa bielei (B):
N = F tg [N] 19
(4.14)
F
B =
[N] 20
(4.15)
cos
Calculul forelor N i B se face tabelar (vezi tabelul 4.2) i se reprezint grafic curbele
N=f() i B=f()(fig.4.4).
n axa fusului maneton, fora B se descompune n dou componente, una radial (Z) i una
tangenial (T), expresiile lor fiind urmtoarele:
sin( + )
T = B sin( + ) = F
21
(4.16)
cos
cos( + )
Z = B cos( + ) = F
22
(4.17)
cos
Pe baza calculului tabelar al valorilor forelor T i Z (vezi tab.4.2) se traseaz curbele

Fig.4.3 Variaia forelor F g , F j i F

Fig. 4.4 Variaia forelor N i B

77

T=f() i Z=f() (fig.4.5).

Fora tangenial T este singura for care produce momentul motor. Expresia momentului
motor este:
sin( + )
M = TR = F
R [N m] 23
(4.18)
cos
Raza manivelei R, n [m], fiind constant, curba de variaie a momentului motor funcie de
unghiul de rotaie al manivelei este identic cu cea a forei tangeniale T, evident la o scar
adecvat (fig.4.5).

4.2 Momentul total al motorului policilindric

Momentul motor total se obine prin nsumarea momentelor obinute pentru fiecare
cilindru al motorului innd cont de ordinea de funcionare a acestora i de configuraia arborelui
cotit. De asemenea, se poate obine suma momentelor ce acioneaz asupra fiecrui fus palier al
arborelui cotit.
Se stabilete variaia momentului motor total funcie de unghiul de rotaie a arborelui
cotit, precum i valoarea momentului mediu. Cu valoarea momentului mediu se calculeaz puterea
dezvoltat de motor care se compar cu puterea obinut la calculul termic.
Ca poziie de pornire (=0) se consider poziia corespunztoare p.m.s. a primului
cilindru, aflat la admisie.

4.2.1 Alegerea ordinii de lucru

Pentru realizarea unei succesiuni optime de funcionare a cilindrilor motorului i o
echilibrare natural ct mai complet a forelor de inerie i momentelor acestora, trebuie stabilit
o anumit poziie relativ a manivelelor arborelui cotit.
Succesiunea optim de funcionare a cilindrilor se stabilete din condiia distribuiei
uniforme a exploziilor succesive dintre doi cilindri vecini, pentru a nu rezulta sarcini medii prea
mari pe fusurile paliere dintre acetia. Trebuie s se aib n vedere i circulaia ncrcturii
proaspete n conducta de admisie, adic asigurarea unui numr minim de schimbri de direcie a
curentului n conducta de admisie i evitarea interceptrii ncrcturii destinate unui cilindru de
ctre un cilindru vecin cu canal de admisie mai scurt. Aceast interceptare provoac o cretere a
neuniformitii umplerii cilindrilor.
Tabelul 4.2

p
p g =p- F g =A.p
ap
F j =F

N
S
T
Z
M
1
m j .a p
g
0
0
RAC MPa MPa
N
m/s2
N
N
N
N
N
N
N
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11 12 13
0
10
20
30

720
Pentru o echilibrare natural ct mai complet a forelor de inerie i a momentelor acestor
fore trebuie cutate acele poziii relative ale manivelelor arborelui cotit pentru care forele
cetrifuge i forele de inerie de ordinul unu i doi se anuleaz reciproc. De asemenea, pentru
78

echilibrarea momentelor date de forele de inerie, trebuie ca manivelele s fie dispuse "n
oglind", adic manivelele egal deprtate de mijlocul arborelui cotit s se afle n acelai plan i
orientate n acelai sens.

79

innd seama de cele prezentate mai sus, pentru un motor cu numr cunoscut de cilindri i
timpi, se stabilete o anumit form a arborelui cotit i o ordine de lucru optim a cilindrilor
motorului.
n tabelele 4.3 i 4.4 sunt indicate poziiile manivelelor i ordinea de lucru pentru diferite
motoare cu ciclindri n linie, respectiv cu cilindri n V.

Tabelul 4.3

Schema de aezare a manivelelor i ordinea de lucru pentru motoarele cu cilindrii n linie

80

Tabelul 4.4

Schema de aezare a manivelelor i

ordinea de lucru pentru motoarele cu cilindrii n V

81

Fig.4.6. Schema arborelui cotit pentru motorul cu 6 cilindri n linie, n 4 timpi

4.2.2 Calculul momentului total al motorului

n timpul unui ciclu, cilindrii motorului parcurg n mod diferit fazele ciclului motor, n
funcie de ordinea de lucru aleas i de geometria arborelui cotit.
Pentru calculele ulterioare este necesar att determinarea momentului motor total ct i a
momentelor de torsiune care solicit fiecare fus palier n parte.
innd cont de cele expuse mai sus, momentul motor policilindric este alctuit din dou
componente:
- o component creat de fora tangenial care acioneaz asupra cotului corespunztor
cilindrului dat i care depinde numai de unghiul de rotaie al arborelui cotit;
- o component dat de momentul sumar al forelor care acioneaz n cilindrii anteriori
cotului respectiv i depinde de numrul de cilindri i de ordinea lor de lucru.
4.2.2.1 Momentul total al motoarelor cu cilindrii n linie
Calculul momentului total se exemplific pe un motor cu 6 cilindri n linie, n 4 timpi.
n figura 4.6. se prezint schema arborelui cotit.
Se alege ordinea de lucru a motorului 1-5-3-6-2-4-1 (vezi tab.4.3).
Unghiul de decalaj ntre dou aprinderi succesive este dat de relaia:
720
720
=
=
= 120 [ RAC] 25
(4.19)
i
6
unde i este numrul de cilindri ai motorului.
Se construiete schema de lucru a motorului (fig. 4.7). Pe abscis se noteaz unghiul de
rotaie al arborelui cotit corespunztor primului cilindru. Pe ordonat se construiesc 6 intervale
corespunztoare numrului de cilindri. n intervalul corespunztor primului cilindru se construiete
schema de lucru a acestuia. n continuare se completeaz schemele de lucru ale celorlali cilindri,
decalate cu cte 1200(unghiul dintre dou aprinderi succesive), decalarea efectundu-se n ordinea
de lucru a cilindrilor. Deci, dup 1200 ncepe schema de lucru a cilindrului 5, dup alte 1200 a
cilindrului 3. Procednd n continuare se completeaz ntreaga diagram.
Se observ c atunci, cnd primul cilindru ncepe procesul de admisie, cilindrul 2 mai are

Fig.4.8. Variaia momentului cuplului motor M t al unui motor cu 6 cilindri n linie

82

de efectuat 2/3 din compresie, cilindrul 3 a efectuat 2/3 din destindere etc.
Pe baza acestei observaii se completeaz tabelul 4.5. Astfel n coloana 4, prima valoare
corespunde celei din coloana 2 din momentul cnd s-a terminat 1/3 din procesul de compresie
(M 240 ),apoi prin permutri circulare se completeaz ntreaga coloan. Similar se completeaz
valorile pentru coloanele 6,8,10 i 12.
n tabel este dat un exemplu de completare pentru cteva poziii.
Unghiul de
nceput al
ciclului

0
240
480
120
600
360

Schema de lucru a cilindrilor motorului

A

D
A

A
D
A
E

E
C

360

D
A
D

A
0

180

C
E
C

D
0

E
C
E

Cilindrul

510

1
2
3
4
5
6

7200

Fig.4.7.Schema de lucru a cilindrilor motorului cu 6 cilindri n linie, n 4 timpi

Momentul pe fusul palier este dat de suma momentelor cilindrilor precedeni. Astfel
coloana 3, corespunztoare momentului de torsiune ce solicit palierul 1-2 (dintre cilindrii 1 i 2)
este identic cu coloana 2, pentru c avem un singur cilindru anterior palierului considerat.
Coloana 5, corespunztoare palierului 2-3 se completeaz nsumnd algebric pe orizontal valorile
corespunztoare din coloanele 3 i 4. Similar coloana 7 se completeaz nsumnd valorile
corespunztoare coloanelor 5 i 6 .a.m.d.
Se va ine cont la nsumare de semnul momentelor. n coloana 13 se va obine momentul
total al motorului.
Se constat c momentul total apare ca o funcie periodic cu perioada:
180
26
(4.20)
=
i
unde i - numrul de cilindri;
- numrul timpilor motorului.
n exemplul de fa momentul total are perioada de 120o.
Pe baza calculului tabelar se traseaz curba M t =M 1-6 =f() (vezi fig.4.8).
Se determin valoarea medie a momentului motor, ca medie aritmetic a valorilor
instantanee ale momentului motor (tab.4.5, coloana 13):
m

( M 1-6 )
M med =

27

(4.21)

Cu ajutorul momentului mediu se calculeaz puterea indicat a motorului:

M med n
(4.22)
[KW] 28
Pi =
9,55 103
Puterea indicat calculat cu ajutorul relaiei 4.22 trebuie s fie egal cu puterea indicat
obinut la calculul termic dup formula:
p V t n
[kW] 29
(4.23)
Pi = i
120000
unde: p i - presiunea medie indicat, n [N/m2];
V t - cilindreea motorului, n [m3];
83

Fig.4.9. Schema de aezare a cilindrilor i manivelelor

arboreului cotit pentru un motor cu 6 cilindri n V
n - turaia motorului, n [rot/min].
Se admite o abatere de + 5%.

4.2.2.2 Momentul total al motoarelor cu cilindrii n V

Pentru exemplificare se va examina un motor cu biele alturate cu 6 cilindrii n V la 900
Schema amplasrii cilindrilor i a manivelelor arborelui cotit se prezint n fig.4.9.
Din tabelul 4.4 se alege ordinea de lucru a motorului, adic 1s-1d-2s-2d-3s-3d.
Unghiurile dintre dou aprinderi succesive vor fi 90-150-90 etc.
Se construiete schema de lucru a motorului (fig.4.10) n mod similar cu cea a motoarelor
n linie (vezi 4.2.2.1.)
Tabel 4.5
0

M1
2
M0

M 0-1
Pal 1-2
3
M0

1
0

4
M 240

10

M 10

M 10

M 250

110

M 11

M 110

M 350

120

M 12

M 120

M 360

M 230

M 470

M 240

M 480

M 720

M 240

M2

230

M 23

240

M 24

720

M 72
0

M 1-2
Pal 2-3
5
M 0-1
+M 240
M 0-1
+M 250

M 0-1

+M 350
M 0-1
+M 360

M 0-1

+M 470
M 0-1
+M 480

M 0-1

+M 240

M3
6
M 480
M 490

M 590
M 600

M 710
M 720

M 480

M 1-3
Pal 3-4
7
M 1-2
+M 480
M 1-2
+M 490

M 1-2

+M 590
M 1-2
+M 600

M 1-2

+M 710
M 1-2
+M 720

M 1-2

M4
8
M 120
M 130

M 230
M 240

M 350
M 360

M 120

+M 480

M 1-4
Pal 3-4
9
M 1-3
+M 120
M 1-3
+M 130

M 1-3

+M 230
M 1-3
+M 240

M 1-3

+M 350
M 1-3
+M 360

M 1-3

+M 120

M5
10
M 600
M 610

M 710
M 720

M 110
M 120

M 600

M 1-5
Pal 4-5
11
M 1-4
+M 600
M 1-4
+M 610

M 1-4

+M 710
M 1-4
+M 720

M 1-4

+M 110
M 1-4
+M 120

M 1-4

+M 600

M6
12
M 360
M 370

M 470
M 480

M 590
M 600

M 360

M 1-6
Pal 5-6
13
M 1-5
+M 360
M 1-5
+M 370

M 1-5

+M 470
M 1-5
+M 480

M 1-5

+M 590
M 1-5
+M 600

M 1-5

+M 360

Se observ c atunci cnd cilindrul 1s ncepe procesul de admisie, cilindrul 1d mai are de
efectuat 1/2 din evacuare, cilindrul 2s a efectuat 2/3 din destindere, cilindrul 2d a efectuat 1/5 din
destindere .a.m.d.
Pe baza acestei observaii se completeaz tabelul 4.6. Astfel, n coloana 3, prima valoare
corespunde celei din coloana 2 din momentul cnd s-a terminat 1/2 din evacuare (M 630 ), apoi prin
permutri circulare se completeaz ntreaga coloan. Similar se completeaz coloanele 5,6,8 i 9.
n tabelul 4.6 este dat un model de completare pentru cteva poziii. Momentul pe fusul
palier este dat de suma momentelor cilindrilor precedeni. Astfel, coloana 4 corespunde
momentului M I care solicit la torsiune palierul 1-2 (dintre cilindrii 1 i 2). Ea se completeaz
84

nsumnd algebric, pe orizontal, valorile corespunztoare coloanelor 2 i 3.

Coloanele 7 i 10 se completeaz nsumnd valorile corespunztoare coloanelor 4,5 i 6,
respectiv 7, 8 i 9. Se va ine cont la nsumare de semnul momentelor. n coloana 10,
corespunztoare ultimului fus palier, se va obine momentul total al motorului.
Unghiul de
nceput al
ciclului

0
480
240
630
390
150

Schema de lucru a cilindrilor motorului

A
D

C
E

C
D
E
A
D
E
A
C
0

C
D

C
E
D

D
A

Cilindrul

C
E

1s
2s
3s
1d
2d
3d

0
180
360
510
7200
Fig.4.10 Schema de lucru a cilindrilor motorului cu 6 cilindri n V la 90 n 4 timpi
Se constat c momentul total apare ca o funcie periodic cu perioada:
180
=
[ RAC] 30
(4.25)
i
unde: - numrul timpilor motorului;
i - numrul grupelor de cilindri (fusuri manetoane).
n exemplul de fa momentul total trebuie s se repete dup fiecare
180 4
= 240 [ RAC] 31
=
3
Pe baza calculului tabelar se traseaz curba M t =f()
Se calculeaz valoarea momentului mediu i se verific puterea indicat ca i la motoarele
cu cilindrii n linie (vezi 4.2.2.1.).
Tabelul 4.6
0

M 1s M 1d
M I Pal 1-2
M 2s M 2d
M II Pal 2-3
M 3s M 3d
M III Pal 3-4
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
0 M 0 M 630 M 0 +M 630
M 480 M 390 M I +M 480 +M 39 M 240 M 150 M II +M 240 +M 15
0

10 M 10

M 640

M 10 +M 640

120 M 120

M 30

M 120 +M 30

M 40

M 130 +M 40

M 300 +M 210

M 610 M 520 M I +M 610 +M 52 M 370 M 280 M II +M 370 +M 28

0

300 M 300 M 210

M 600 M 510 M I +M 600 +M 51 M 360 M 270 M II +M 360 +M 27

0

130 M 130

M 490 M 400 M I +M 490 +M 40 M 250 M 160 M II +M 250 +M 16

M 60

M 690 M I +M 60 +M 690 M 540 M 450 M II +M 540 +M 45

0

310 M 310 M 220

M 310 +M 220

M 70

M 700 M I +M 70 +M 700 M 550 M 460 M II +M 550 +M 46

0

720 M 720 M 630

M 720 +M 630

M 480 M 390 M I +M 480 +M 39 M 240 M 150 M II +M 240 +M 15

0

85

4.3 Forele care acioneaz asupra fusului arborelui cotit

Determinarea forelor care acioneaz asupra fusurilor arborelui cotit este necesar pentru
dimensionarea corect a fusurilor i lagrelor, n scopul de a evita nclzirea lagrelor i a se
asigura pelicula de ulei necesar ungerii acestora.
Se determin sarcina total care acioneaz asupra fusurilor i lagrelor arborelui cotit,
lundu-se n considerare toate forele care le solicit, respectiv fora de presiune a gazelor i forele
de inerie.
Fora rezultant ce acioneaz asupra fusului, respectiv lagrului arborelui cotit se
determin prin metoda diagramei polare.

4.3.1 Forele care acioneaz asupra fusului maneton. Diagrama polar a

fusului maneton
Asupra fusului maneton acioneaz fora tangenial T, fora radial Z i fora centrifug de
inerie F cb a masei m 2b a bielei aflat n micare de rotaie.
Prin urmare, fora rezultant care acioneaz asupra fusului maneton va fi:

Rm = T + Z + Fcb 32
(4.26)
2
unde: Fcb m2 b R 33

Fora rezultant Rm 34 se determin grafic nsumnd vectorial toate forele amintite

(fig.4.11)
Se consider un sistem de axe Z-T care se rotete mpreun cu arborele cotit. Se admite ca
sens pozitiv pentru forele T- sensul de rotaie al arborelui cotit, iar pentru forele Z- sensul de la
fusul maneton spre axa de rotaie a arborelui.

Se aeaz la scar, forele Z 35 i T 36 corespunztoare unui unghi de rotaie oarecare ,

cu originea n punctul
O innd cont de semnele
lor. Din compunerea acestor fore se obine

vectorul rezultant K 37 (fig.4.11.). Rezultanta Rm 38 se obine nsumnd vectorial forele K 39

i F cb 40 adic:

Rm K F cb 41
(4.27)
sau

(4.28)
Rm = K - (- F cb ) 42
Determinnd pentru toate valorile unghiului a vectorii i unind printr-o curb continu

Fig.4.11.Construcia diagramei polare a Fig.4.12. Diagrama polar (a) i desfurata (b) a forei
rezultante R m pe fusul maneton
fusului maneton
86

Fig.4.13 Construcia diagramei de

uzur a fusului maneton

Fig.4.14. Diagrama de uzur a fusului

maneton

vrfurile lor, se obine diagrama polar a fusului maneton cu polul n punctul O', corespunztor
vrfului vectorului (- F cb ) 43.

De remarcat c vectorul F cb 44 este constant n mrime i sens n raport cu sistemul Z-T,

deci punctul O' este fix n raport cu acelai sistem.
Mrimea i sensul forei rezultante ce acioneaz asupra fusului maneton pot fi determinate
cu relaiile de mai jos (vezi fig.4.11).
2
2
Rm = ( Z - F cb ) + T 45
= arcctg[(Z - F cb ) / T] + 180(|T| ) - T) / (2|T| ) 46

sau

(4.29)
(4.30)

= 90 - arctg[(Z - F cb ) / T] + 180 (|T| ) - T) / (2|T| ) 47 (4.31)

Unghiul se msoar n sens trigonometric de la semiaxa pozitiv a forelor Z.

Prin desfurarea diagramei vectoriale n funcie de unghiul (fig.4.12), se obine curba
R m =f(), cu ajutorul creia se determin valorile maxim i medie a forelor rezultante pe fusul
maneton:
k

mx

48
(4.32)
k
unde R mx este valoarea rezultantei corespunztoare fiecrei diviziuni unghiulare, iar knumrul de diviziuni ale curbei R m =f().
Cu ajutorul valorilor R mmax i R mmed se determin ncrcarea specific maxim i medie a
fusului maneton.
Rmmax
(4.33)
[N / mm2 ] 49
pmax =
d m l cb
Rmmed
50
pmed =
d m l cb
unde: d m - diametrul fusului maneton, n [mm];
l cb - lungimea cuzinetului de biel, n [mm].
Mrimea p med caracterizeaz ncrcarea cuzinetului, uzura i lucrul mecanic de frecare;
p med nu trebuie s depeasc valoarea de 6 [N/mm2]. Raportul p max /p med caracterizeaz gradul de
oc al ncrcrii lagrului i este cuprins ntre limitele 23.
Pe baza diagramei polare se construiete diagrama de uzur. La baza construciei acestei
diagrame stau urmtoarele ipoteze:
- uzura este proporional cu rezultanta care acioneaz asupra fusului maneton;
.- forele care solicit la un moment dat fusul se distribuie pe suprafaa lui la 60o, de

Rmmed

87

ambele pri ale punctului de aplicaie.

Modul de construire a diagramei de uzur este prezentat n fig.4.13. Se traseaz un cerc
care reprezint seciunea fusului. Se construiesc radial vectori proporionali cu mrimea forelor
rezultante din diagrama polar. Extremitile vectorilor se sprijin pe conturul cercului. Pe rnd, de
la direcia fiecrei fore la 600 n ambele pri, se duc n interiorul cercului fii circulare, a cror
nlime este proporional cu mrimea forei.
Suprafaa acumulat dup construirea tuturor fiilor pentru un ciclu motor reprezint
diagrama de uzur. n fig.4.14 este prezentat o astfel de diagram.
Diagrama de uzur indic zona presiunilor cele mai reduse de pe fus i, deci locul unde
trebuie prevzut gaura de ungere.

4.3.2 Forele care acioneaz asupra fusului palier. Diagramele polare ale
fusurilor paliere
Diagramele polare se construiesc pentru toate fusurile paliere care sunt cuprinse ntre
coturi aezate sub unghiuri diferite. n cele mai multe cazuri, la motoarele rapide, fusul palier
cuprins ntre coturi decalate la 3600 este cel mai ncrcat.
Fora care acioneaz asupra fusului palier al arborelui cotit care are un numr de lagre
mai mare cu unu dect numrul de manetoane este determinat de forele care acioneaz n braele
manetoanelor vecine fusului considerat.
n fig. 4.15 este prezentat cazul general al unui fus palier care se afl cuprins ntre coturile i
i i+1, decalate sub un unghi . n fiecare cot apar forele Z i , T i , F ri i respectiv, Z i+1 , T i+1 , F ri+1 .
Forele F r sunt fore centrifuge provocate de masa neechilibrat a cotului respectiv i masa bielei
aflat n micare de rotaie (m r =m c +m 2b ).
Mrimile reaciunilor datorate forelor din cilindru i, respectiv i+1 corespunztoare
palierului dintre cei doi cilindri menionai, se determin cu relaiile:
Z i = Z i l 1 ; Z i+1 = Z i+1 l 1
l
l
l
l
T i = T i 1 ; T i+1 = T i+1 1 51
(4.34)
l
l
F ri = F ri l 1 ; F ri+1 = F ri+1 l 1
l
l
Compunerea reaciunilor se realizeaz geometric inndu-se seama de unghiul dintre
manivelele nvecinate. Se consider un sistem de coordonate Z-T astfel nct axa Z s coincid cu
axa Z a cilindrului i, iar axa T s fie perpendicular pe aceasta. Ca i n cazul fusului maneton,
sistemul de coordonate se rotete simultan cu arborele, n funcie de unghiul .
Forele care acioneaz n manetoanele nvecinate palierului considerat, respectiv Z i , T i ,
Z i+1 , i T i+1 se pot determina din diagrama forelor sumare, socotind defazarea unghiular a ordinii
de funcionare a cilindrilor nvecinai cu lagrul palier respectiv.

88

n concordan cu cele prezentate mai sus, proieciile pe direciile Z i T (fr efectul

forelor F' ri i F' ri+1 ) vor fi:
Z Zi Zi1 cos Ti 1 sin
52
(4.35)
T Ti Ti 1 cos Zi1 sin
n cazul palierelor simetrice (l 1 =l/2), relaiile 4.35 devin:
Z Zi Zi 1 cos Ti1 sin 2
53
(4.36)
T Ti Ti 1 cos Zi 1 sin 2
Pentru construirea diagramei polare este necesar s se determine proieciile Z' i T' pentru
toate valorile unghiului . Acest lucru se obine mai uor prin calcul tabelar. n sistemul de
coordonate Z-T se aeaz pentru fiecare poziie a arborelui cotit (definit de unghiul ),reaciunile
Z' i T', respectnd regula semnelor (fig.4.16.).
Unind toate extremitile vectorilor K 54 printr-o linie continu, se obine curba care
reprezint diagrama vectorial a forelor care acioneaz pe fusul palier, fr a ine seama de
forele centrifuge ale maselor n micare de rotaie (F ri i F ri+1 ). Influena acestor fore va fi luat
n considerare, ca i n cazul fusului
maneton prin fixarea polului diagramei n punctul O', care
reprezint extremitatea vectorului Qr 55.

Distana de la polul diagramei O' pn la vrful vectorului K 56reprezint valoarea

rezultantei forelor care acioneaz pe fusul palier R p 57.

Prin desfurarea diagramei vectoriale n funcie de (fig.4.17) se obine curba
R p = f( ) 58 cu ajutorul creia se determin valorile maxim i medie a forelor rezultante R p :
k

R pmed = ( R px ) /

k 59

(4.37)

unde

R px este valoarea rezultantelor corespunztoare fiecrei diviziuni unghiulare;

k - numrul de diviziuni ale curbei R p = f( ) 60.
Cu ajutorul valorilor R mmax i R mmed se determin ncrcarea specific maxim i medie a
fusului palier:

Fig.4.15 Determinarea reaciunilor dintr-un fus

Fig.4.16. Construcia diagramei polare a
palier polare i desfurate ale forei rezultantefusului
Fig.4.17 Diagrame
R p pe fusul
palierpalier
89

R pmax
[N / mm2 ] 61
(4.38)
d p l cp
R pmed
[N / mm2 ] 62
pmed =

d p l cp
unde: d p - diametrul fusului palier, n [mm];
l cp - lungimea cuzinetului fusului palier, n [mm].
Valoarea lui p med nu trebuie s depeasc 6 [N/mm2].
Raportul p max /p med caracterizeaz gradul de oc al ncrcrii lagrului i nu trebuie s fie
mai mare de 2.
n fig.4.17 sunt prezentate diagramele polare i desfurate pentru diferite cazuri de decalaj
al coturilor.
De multe ori, n cazul unui unghi de decalaj de 3600, p med ia valori excesiv de mari, aceasta
datorit forelor de inerie mari provocate de masele n micare de rotaie.
Utiliznd contragreuti, fusul poate fi descrcat total sau parial de forele de inerie ale
maselor n micare de rotaie. Aceasta corespunde unei deplasri a polului diagramei din O' spre O
i, deci, conduce la micorarea rezultantelor R p . Dac mrimea necesar deplasrii polului pentru a
obine o ncrcare medie satisfctoare este h, atunci masa contragreutilor se poate determina din
relaia de mai jos:
F = m 2 = h [N] 63
(4.39)
unde: F - fora de inerie a dou contragreuti, n [N];
m - masa a dou contragreuti, n kg;
- distana de la centrul de greutate al contragreutilor pn la axa de rotaie a
arborelui, n mm;

- viteza unghiular a arborelui cotit;

h - mrimea deplasrii dorite, n [mm];
m - scara diagramei, n [N/mm].
Pe baza diagramelor polare i desfurate se construiesc diagramele de uzur ale fusurilor
paliere. Metodica este asemntoare cu cea prezentat_ la fusul maneton (vezi 4.3.1.). n fig.4.18.
se prezint diagrama de uzur pentru un fus palier.
pmax =

4.3.3 Diagramele polare ale motoarelor cu cilindrii n V.

4.3.3.1 Diagrama polar a fusului maneton
Pentru fusul maneton se ntocmete diagrama polar pentru o singur biel,
corespunztoare forelor provenite de la un singur cilindru, n mod asemntor motoarelor cu
cilindrii n linie.
4.3.3.2 Diagramele vectoriale ale fusurilor paliere
Metodica i relaiile de calcul sunt identice cu cele de la motoarele cu cilindrii n linie cu
diferena c cilindrii i i i+1 se refer la un grup de 2 cilindrii care funcioneaz cu un decalaj.

4.4 Echilibrarea motoarelor

Un motor care funcioneaz n regim stabilizat este considerat echilibrat dac forele i
momentele ce se transmit la punctele de sprijin ale motorului sunt invariabile ca mrime, direcie
90

Fig.4.18. Diagrama de uzur a unui fus palier

i sens.
n cazul motoarelor neechilibrate, forele i momentele ce se transmit reazemelor se
modific permanent ca mrime i sens i produc, n anumite condiii, vibraii ale ramei, caroseriei
sau altor pri ale autovehiculului. Aceste vibraii, pot deveni deosebit de periculoase n cazul
suprapunerii frecvenei de oscilaie a acestora cu frecvenele forelor i momentelor neechilibrate
transmise de la motor la punctele sale de sprijin.
Cauzele neechilibrrii motorului sunt variaiile periodice ale forelor de inerie i ale
momentelor lor, precum i neuniformitatea momentului motor.
Practic, echilibrarea motorului se realizeaz pe calea alegerii corespunztoare a numrului
i dispunerii cilindrilor, dispunerea manivelelor i alegerea contragreutilor corespunztoare.
Pentru simplificare, echilibrarea motorului se studiaz n urmtoarele ipoteze: cadrul
motorului este perfect rigid; turaia motorului este constant; se neglijeaz forele de inerie din
mecanismul de distribuie, ele fiind sensibil mai mici dect cele din mecanismul motor, se
neglijeaz_ forele de frecare.
n cele ce urmeaz se va analiza echilibrarea principalelor motoare n linie i n V

4.4.1 Echilibrarea motorului monocilindric

micare de translaie de ordin unu F jI i doi F jII (armonicele de ordin superior sunt
neglijabile), forele centrifuge F r i momentele transmise la reazeme M r .
2
(4.40)64
F jI = - m j R cos
2
F jII = - m j R cos 2 65
2
F r - mr R 66
unde m j , m r - masa mecanismului biel-manivel aflat n micare de translaie,
respectiv rotaie;
R - raza manivelei;
- viteza unghiular a arborelui cotit;
- unghiul de rotaie a arborelui cotit;
- raportul dintre raza manivelei i lungimea bielei.
Forele de inerie F jI i F jII pot fi echilibrate cu ajutorul unui sistem de contragreuti ca n
fig.4.19.
91

Echilibrarea forelor de inerie F jI se realizeaz cu ajutorul unor contragreuti de mas

m cgI montate pe arborii A i B paraleli cu axa arborelui cotit i simetric dispui fa de axa
cilindrului. Arborii A i B se rotesc n sensuri diferite, cu aceeai turaie cu a arborelui cotit.
Contragreutile se dispun n aa fel nct prin rotire, ele s fac un unghi egal cu unghiul de rotaie
a arborelui cotit i situate n partea opus manevelei (vezi fig. 4.19).
Fiecare contragreutate de mas m cgI provoac o for dat de relaia:
2
(4.41)
F cgI = mcgI I 67
Prin descompunerea celor dou fore centrifuge, pe direcie vertical i orizontal, se
observ c cele dou componente orizontale se echilibreaz (X IA =X IB ), iar componentele verticale
se nsumeaz dnd rezultanta:
2
(4.42)
R I = 2 Y I = 2 F cgI cos = 2 mcg I cos 68
Rezultanta R I acioneaz dup axa cilindrului, are sens contrar forei F jI , for pe care
trebuie s o echilibreze. Astfel, masa contragreutilor rezult:
(4.43)
mcgI = 0,5 m j R / I 69
n mod similar se poate face echilibrarea forelor F jII . Pe arborii C i D, contragreutile
m cgII se rotesc cu viteza unghiular 2, iar dispunerea contragreutilor trebuie fcut n aa fel ca
la un unghi al manivelei arborelui cotit, contragreutile s fac un unghi egal cu 2 fa de
vertical i s fie situate n partea opus manivelei (vezi fig.4.19).

Fig. 4.19 Schema echilibrrii forelor F r ,F jI i F jII la motorul monocilindric

92

Componentele verticale ale forelor centrifuge vor da n acest caz componenta R II , egal i
de sens contrar cu F jII dat de expresia urmtoare:
2
(4.42')
R II 2 Y II 2 F cg cos 2 2 mcgII II (2 ) cos 2 70
Masa contragreutilor necesare pentru echilibrarea forelor de inerie F jII rezult din
egalitatea expresiilor celor dou fore:
R II = F jII 71
adic:
1
(4.43')
mcgII = m j R / II 72
8
Datorit complexitii construciei, echilibrarea cu arbori suplimentari nu se aplic la
motoarele monocilindrice pentru autovehicule, ci doar la motoarele staionare destinate cercetrii
experimentale.
Fora centrifug F r este constant ca mrime (pentru = ct) i fix ca direcie n raport cu
manivela arborelui cotit. n aceste condiii F r poate fi complet echilibrat cu ajutorul a dou
contragreuti de mas m cg situate pe ambele brae ale arborelui cotit (vezi fig.4.19). Masa
necesar fiecrei contragreuti este dat de relaia:
mr R 73
(4.44)
mcg
2
Momentul reactiv M r nu se echilibreaz i el se transmite ramei autovehiculului. Volantul
motorului monocilindric va avea un moment de inerie mai mare pentru a asigura uniformitatea
dorit pentru viteza unghiular.

4.4.2 Echilibrarea motorului cu doi cilindri

Se va analiza att motorul cu cilindrii n linie, ct i n V.

Fig. 4.20 Schema motorului cu 2 cilindri n

linie cu manivelele dispuse la 180

Fig.4.21. Schema motorului cu 2 cilindri n

linie cu manivelele dispuse la 3600
93

4.4.2.1 Motorul cu doi cilindri n linie

O prim variant analizat este cea la care manetoanele arborelui cotit sunt dispuse la 1800,
ca n fig.4.20.
Fora de inerie F jI pentru primul cilindru este:
FjI1 - m j R 2 cos 74
(4.45)
Manetonul celui de-al doilea cilindru este dispus la 1800 fa de manetonul primului
cilindru deci fora pentru al doilea cilindru este:
FjI2 - m j R 2 cos( + 180 ) m j R 2 cos 75
(4.46)
Forele de inerie de ordinul I sunt egale i de sens contrar, deci ele se echilibreaz.
Momentele forelor de inerie de ordinul I nu se echilibreaz i el tinde s rstoarne
motorul n direcie longitudinal. Momentul rezultant al forelor F jI este dat de expresia:
(4.47)
M jI a m j R 2 cos 76
Momentul M jI poate fi echilibrat cu dou contragreuti dispuse pe doi arbori
suplimentari care s se roteasc cu aceeai vitez unghiular ca i arborele cotit i care trebuie s
creeze un moment egal i de sens contrar cu M jI .
Forele de inerie de ordinul II pentru cei doi cilindri sunt:
1
FjII
-m j R 2 cos 2 77
(4.48)
FjII2 -m j R 2 cos 2( + 180 ) -m j R 2 cos 2 78

Se observ c cele dou fore sunt egale i de acelai sens, ceea ce nseamn c ele nu se
echilibreaz. Rezultanta lor este:
(4.49)
F jII -2 m j R 2 cos 2 79
Rezultanta forelor de ordin I se poate echilibra cu contragreuti dispuse simetric pe arbori
suplimentari care se rotesc n sensuri opuse i cu viteze unghiulare duble arborelui cotit.
Momentul forelor de inerie de ordinul II este nul adic M jII = 0.
Forele de inerie ale maselor aflate n micare de rotaie sunt egale i de sensuri contrare la
cei doi cilindri, deci:
F r = 0 80
(4.50)
Momentul forelor centrifuge nu se echilibreaz natural. Acest moment acioneaz n
planul manetoanelor i are expresia:
(4.51)
M r a mr R 2 81
Acest moment poate fi echilibrat cu dou contragreuti dispuse pe braele manetoanelor
(fig.4.20). Momentul produs de forele centrifuge ale contragreutilor este:

Fig.4.22 Schema motorului cu 2 cilindri n V la 900

94

M cg b mcg 2 82

(4.52)

Momentul M cg trebuie s echilibreze momentul M r (M cg =M r ), de unde rezult masa unei

contragreuti :
a R
(4.53)
mcg mr 83
b
O alt variant analizat este cea la care manivelele arborelui cotit sunt dispuse la 3600, ca
n fig.4.21.
Rezultanta forelor de inerie de ordin I este:
(4.54)
FjI -2 m j R 2 cos 84
Rezultanta forelor de inerie de ordin II este:
FjII -2 m j R 2 cos 2 85

(4.55)

Aceste rezultante ale forelor de inerie pot fi echilibrate cu contragreuti dispuse pe arbori
suplimentari, prin metoda prezentat la motorul monocilindric.
Rezultanta forelor centrifuge este dat de relaia:
(4.56)
Fr -2 mr R 2 86
Aceast for poate fi echilibrat cu ajutorul unor contragreuti de mas m cg (vezi
fig.4.21):
mr R 87
(4.57)
mcg =
2
Se observ c, datorit dispunerii simetrice a forelor fa de mijlocul arborelui cotit, toate
momentele se anuleaz, adic:
(4.58)
M jI 0 ; M jII 0 ; M r 0 88
4.4.2.2 Motorul cu doi cilindri n V
Schema motorului cu doi cilindri n V dispui la 900, cu un singur maneton este prezentat
n fig.4.22.
Pentru cilindrul din stnga, fora de inerie de ordinul I este:
FjIst -m j R 2 cos 89
(4.59)
Pentru cilindrul din dreapta, relaia de calcul a forei de inerie de ordinul I se scrie innd
cont de unghiul dintre manivelele celor doi cilindri:
FjIdr -m j R 2 cos(360- ) 90
(4.60)
sau, innd cont c = 90 n cazul de fa:
FjIdr -m j R 2 cos( 270 ) -m j R 2 sin 91

(4.61)

Prin nsumare geometric se obine rezultanta forelor de inerie de ordin I, adic:

jI

FjIst FjIdr

m j R 2 92

(4.62)

Unghiul dintre direcia rezultantei F jI i axa cilindrului din stnga (fora F jIst ) este egal cu
unghiul deoarece
FjIst
m j R 2 cos

cos 93
(4.63)
mj R 2
FjI

Prin urmare, fora rezultant F jI este constant i orientat pe direcia manivelei. Ea va fi

echilibrat mpreun cu forele de inerie ale maselor rotitoare.
Forele de inerie de ordinul II vor fi:
FjIIst -m j R 2 cos 2 94
(4.64)
FjIIdr -m j R 2 cos 2 (270 ) m j R 2 cos 2 95 (4.65)

95

Fig.4.23. Schema motorului cu 2 cilindri opui

Rezultanta acestor fore este dat de relaia:

FjIIst FjIIdr 2 m j R 2 cos 2 96

2

jII

(4.66)

Unghiul dintre aceast for i axa primului cilindru (fora F jIIst ) este = 45 deoarece:
FjIIst
1
cos

cos 45 97
(4.67)
FjII 2
0

Prin urmare fora de inerie de ordinul II rezultant este variabil ca mrime i are direcia
orizontal. Ea poate fi echilibrat cu un sistem de contragreuti simetrice montate pe doi arbori ce
se rotesc cu viteza unghiular 2, ca n cazul monocilindrului.
Forele de inerie ale maselor aflate n micare de rotaie pot fi echilibrate mpreun cu
rezultanta forelor de inerie de ordinul I, prin contragreuti dispuse pe braele arborelui cotit:
Fcg FjI Fr 98
(4.68)
adic

2 mcg 2 mr m j R 2 99

(4.69)

de unde

mr m j R
100
(4.70)

2
Momentele forelor de inerie sunt nule deoarece forele de inerie sunt situate n acelai
plan, perpendicular pe axa arborelui cotit, deci:
(4.71)
M jI 0; M jII 0; M r 0 101
mcg

4.4.2.3 Echilibrarea motorului cu doi cilindri opui

Schema motorului cu doi cilindri opui este prezentat n fig.4.23. Manetoanele arborelui
cotit sunt dispuse la 1800.
Att forele de inerie de ordinul unu i doi, ct i forele centrifuge F r din cilindru 2, sunt
egale i de sensuri contrare celor din cilindrul 1, deci rezultantele lor vor fi nule:
(4.72)
FjI 0; FjII 0; Fr 0 102
Momentele rezultante ale forelor de inerie de ordinul unu i doi sunt date de relaiile
(4.73)
M jI a m j r 2 cos 103

jII

a m j r 2 cos 2 104

(4.74)

Momentele M jI i M jII pot fi echilibrate complet cu dou sisteme de contragreuti

suplimentare dispuse simetric pe arbori care se rotesc n sensuri diferite cu viteza unghiular a
arborelui cotit, respectiv dubl acesteia (vezi i echilibrarea monocilindrului).
96

Momentul forelor centrifuge este neechilibrat:

M r a mr R 2 105

(4.75)

Acest moment poate fi echilibrat cu dou contragreuti de mas m cg dispuse pe braele

arborelui cotit astfel nct mometul lor M cg s anuleze efectul momentului M r , deci:
(4.76)
b mcg a mcg R 2 106
i rezult masa m cg :
a R
mcg mr 107
b

(4.77)

4.4.3 Echilibrarea motorului cu trei cilindri n linie

Schema motorului cu trei cilindri n linie este prezentat n figura 4.24. Arborele cotit are
manivelele dispuse la 1200.
Forele de inerie de ordin unu pentru cei trei cilindri sunt:
FjI1 -m j R 2 cos
(4.78)108
FjI2 -m j R 2 cos 120
FjI3 -m j R 2 cos 240 109

Se verific uor c rezultanta lor este nul, adic:

F jI = 0
Forele de inerie de ordin doi sunt:
1
FjII
-m j R 2 cos 2

(4.79)
(4.80)110

FjII2 -m j R 2 cos 2 120 111

FjII3 -m j R 2 cos 2 240 112

Rezultanta acestor fore este i ea nul:

F jII = 0 113
(4.81)
Forele centrifuge sunt egale pentru toi cei trei cilindri i orientate dup razele
manivelelor:
Fr1 Fr2 Fr3 -mr R 2 114
(4.82)
Aceste fore se echilibreaz natural deoarece componentele lor pe direcia primei
manivele, respectiv perpendicular pe aceasta se anuleaz reciproc, adic:

Fig.4.24. Schema motorului cu 3 cilindri n linie

97

Fig.4.25 Schema dispunerii contragreutilor la

motorul cu 3 cilindri

Deci,

F
F

ry

Fr1 Fr2 cos 60 Fr3 cos 60 0 115

(4.83)

rx

Fr1 Fr2 sin 60 Fr3 sin 60 0 116

(4.84)

0 117

(4.85)

Momentele forelor centrifuge i de inerie de ordin unu i doi nu se anuleaz. Aceste

momente tind s rstoarne motorul n plan longitudinal, n jurul centrului su de greutate.
Conform schemei 4.24, momentul forelor centrifuge se poate determina cu relaia:

a F r 2 a F r 2 2 a F r 2 cos 120

3 a Fr 118

(4.86)
Acest moment acioneaz ntr-un plan situat la 30 fa de planul primei manivele.
Forele de inerie de ordinul I i II acioneaz n planul axelor cilindrilor. Momentele lor
vor fi date de urmtoarele relaii:
3
M jI FjI1 a FjI3 a 2 a m j R 2 3 cos sin 119
(4.87)
respectiv,
3
M jI FjII1 a FjII3 a 2 a mj R 2 3 cos 2 sin 2 120
(4.88)
0

98

Momentul forelor centrifuge poate fi echilibrat prin 6 contragreuti dispuse pe braele

arborelui cotit, masa unei contragreuti fiind:
m R
mcg r 121
(4.89)
2
Numrul contragreutilor poate fi redus de la 6 la 4 (vezi fig.4.25). Contragreutile m cg2
i m cg3 , respectiv m cg4 i m cg5 (vezi i fig.4.24) pot fi nlocuite cu contragreutile m 2 , respectiv m 5
dispuse pe bisectoarea unghiului dintre cele dou brae vecine.

4.4.4 Echilibrarea motorului cu patru cilindri

4.4.4.1 Echilibrarea motorului cu 4 cilindri n 4 timpi
Motorul n 4 timpi cu 4 cilindri n linie are manivelele dispuse la 1800. Schema arborelui
cotit este prezentat n fig.4.26.
Datorit dispunerii "n oglind" a manivelelor arborelui cotit, forele de inerie de ordin
unu pentru cilindrii 1 i 4 , respectiv 2 i 3 vor fi egale, adic:
FjI1 FjI4 -m j R 2 cos 122
(4.90)
FjI2 FjI3 -m j R 2 cos 180 123

(4.91)

Deci, rezultanta forelor de inerie de ordin unu este nul:

FjI 0 124

(4.92)

Datorit dispunerii simetrice a forelor de inerie de ordin unu fa de mijlocul arborelui

cotit, rezultanta momentului acestor fore este nul, adic:
(4.93)
M jI 0 125
Conform schemei din fig.4.26, forele de inerie de ordin doi pentru cilindri egal deprtai
de mijlocul arborelui cotit vor fi egale, adic:
1
FjII
FjII4 -m j R 2 cos 2 126
(4.94)
FjII2 FjII3 -m j R 2 cos 2 180
-m j R 2 cos 2

127

Fig.4.26
Fig.4.27 Schema motorului cu 4 cilindri n linie n 42 timpi
99

(4.95)

Deci, forele de inerie de ordin doi pentru toi cei patru cilindri sunt egale i, deci
rezultanta lor este:
(4.96)
FjII 4 m j R 2 cos 2 128
Aceast rezultant poate fi echilibrat prin dou contragreuti dispuse pe arbori
suplimentari care s se roteasc n sensuri diferite, cu turaie dubl arborelui cotit, ca n cazul
monocilindrului.
Datorit dispunerii simetrice a forelor fa de mijlocul arborelui, momentul rezultant al
forelor de ordin doi se anuleaz:
(4.97)
M jII 0 129
Forele centrifuge F r sunt egale la toate manivelele, avnd la cilindrii 1 i 4 sensuri
contrare fa de cilindrii 2 i 3. Prin urmare, rezultanta forelor centrifuge este nul, respectiv:
(4.98)
Fr 0 130
Datorit dispunerii "n oglind" a manivelelor arborelui cotit, momentul rezultant al
forelor centrifuge este nul, adic:
(4.99)
M r 0 131
Se pot utiliza contragreuti cu rol doar de a descrca lagrele paliere de forele centrifuge
ale fiecrui maneton sau de momentele acestora, mai ales n cazul motorului cu trei lagre de
sprijin.
4.4.4.2 Echilibrarea motorului cu 4 cilindri n 2 timpi
Acest motor are manivelele arborelui cotit dispuse la 900. Schema arborelui i sensurile
forelor sunt prezentate n fig.4.27.
Forele de inerie de ordin unu pentru cei 4 cilindri vor fi:
FjI1 m j R 2 cos
FjI2 m j R 2 cos 90 m j R 2 sin
FjI3 m j R 2 cos 270 -m j R 2 sin

132

(4.100)

FjI4 m j R 2 cos 180 m j R 2 cos

Se constat c rezultanta forelor de ordin unu se anuleaz, adic:

FjI m j R 2 cos sin sin cos 0 133

(4.101)

Momentul rezultant al forelor de inerie de ordin unu, calculat fa de mijlocul arborelui

este:

jI

FjI1

a
a
3 a
3 a
FjI2 FjI3 FjI4
134
2
2
2
2

sau, dup transformri:

M jI a m j R 2 3 cos sin 135

Fig. 4.28

(4.103)

Fig. 4.29

100

(4.102)

Momentul sumar al forelor de inerie de ordin unu are valoarea maxim pentru max .
Valoarea max se obine prin anularea derivatei n raport cu a momentului.
Se obine: 1 max 1613 1 136 i 2 max 3413 4 137
Prin urmare:
(4.104)
,
m j R 2 a 138
M jI 3162

max

Momentul rezultant al forelor de inerie de ordin unu poate fi parial echilibrat printr-un
sistem de contragreuti dispuse pe arbori suplimentari la unghiurile max determinate mai nainte.
n cazul motoarelor n doi timpi cu evacuarea prin supape, unul din arborii suplimentari l
constituie arborele de distribuie.
Forele de inerie de ordin doi pentru cei patru cilindri vor fi:
1
FjII
m j R 2 cos 2

FjI2 m j R 2 cos 2 90
FjI3 m j R 2 cos 2 270

139

(4.105)

FjI4 m j R 2 cos 2 180

sau
1
FjII
FjII2 FjII3 FjII4 m j R 2 cos 2 140

Prin urmare, rezultanta forelor de inerie de ordin doi este nul, respectiv:
FjII m j R 2 2 cos 2 2 sin 2 0 141

(4.106)
(4.107)

Momentul rezultant al forelor de inerie de ordin doi calculat fa de punctul A (vezi

fig.4.27) este:
a
a
3 a
3 a
(4.108)
M jII FjII1 2 FjII2 2 FjII3 2 FjII4 2 142
Dup transformri rezult: M jII 0 143

Rezultanta forelor centrifuge pentru toi cilindrii este nul (vezi fig.4.27), adic:
Fr 0 144
Forele centrifuge F r1 i F r4 acioneaz n acelai plan i dau un moment:
M r1, 4 3 a mr 2 R 145

(4.109)

Forele centrifuge F r2 i F r3 acioneaz n planul perpendicular pe primul i dau momentul:

(4.110)
M r 2,3 a mr 2 R 146
Momentul sumar al forelor centrifuge se poate calcula dup schema din fig.4.28.

M M
2

r1, 4

r 2,3

147

sau, dup transformri succesive:

,
a mr R 2 148
Mr 10 a Fr 3162

(4.111)
(4.112)

Momentul rezultant al forelor centrifuge acioneaz ntr-un plan dispus la un unghi =

18026' fa de prima manivel (fig.4.28):
a Fr
arctg
(4.113)
1826 149
3 a Fr
Acest moment poate fi echilibrat prin dou contragreuti dispuse pe capetele arborelui
cotit, ca n fig.4.29.
Masa contragreutilor se obine din expresia urmtoare:
(4.114)
b mcg 2 M r 150
sau, dup transformri:
101

a R
mcg 3162
,
mr 151
b

(4.115)

4.4.5 Echilibrarea motorului cu cinci cilindri

Schema motorului cu cinci cilindri n linie este prezentat n fig.4.30. Manivelele arborelui
cotit sunt dispuse la 720.
Forele de inerie de ordinul unu sunt date de relaiile:
FjI1 m j R 2 cos
FjI2 m j R 2 cos 144 m j R 2 cos 36
FjI3 m j R 2 cos 216 m j R 2 cos 36 152 (4.116)
FjI4 m j R 2 cos 288 m j R 2 cos 72
FjI5 m j R 2 cos 72
Rezultanta acestor fore este dat de expresia:
FjI m j R 2 cos 2 cos 36 2 cos 72 153

(4.117)
Dar,

cos 72 cos 288 2 cos cos108 0,618 cos

154
cos 144 cos 216 2 cos cos 36 1,618 cos
Prin urmare, rezultanta forelor de ordin unu este nul.
FjI m j R 2 cos 1,618 cos 0,618 cos 0 155
Forele de inerie de ordin doi au expresiile:
1
m j R 2 cos 2
FjII
FjII2 m j R 2 cos 2 144 m j R 2 cos2 72
FjII3 m j R 2 cos 2 216 m j R 2 cos2 72 156
FjII4 m j R 2 cos 2 288 m j R 2 cos2 36
FjII5 m j R 2 cos 2 72 m j R 2 cos2 36

(4.118)
Rezultanta forelor de inerie de ordin doi este:
FjII m j R 2 cos 2 2 cos2 72 2 cos2 36 157
(4.119)
Dar,

Fig.4.30 Schema motorului cu 5 cilindri n linie

102

cos 2 2 cos2 72 2 cos2 36 0 158

Deci, rezultanta forelor de ordin doi este nul:

jII

0 159

Forele centrifuge sunt constante ca mrime, egale pentru toi cilindrii i sunt n faz cu
manivelele indiferent de poziia arborelui cotit.
Fr1 Fr2 Fr3 Fr4 Fr5 mr R 2 160
(4.120)
Aceste fore se echilibreaz natural deoarece componentele lor pe direcia primei
manivele, respectiv perpendicular pe aceasta se anuleaz reciproc.
n planul primei manivele componenta rezultantei forelor centrifuge este:
Fry Fr1 Fr2 sin 54 Fr3 sin 54 Fr4 sin 18 Fr5 sin 18 161 (4.121)
sau:

ry

Fr 1 2 sin 542 sin 18 Fr 1 2 0,809 2 0,309 0 162 (4.122)

n planul perpendicular pe prima manivel se obine:

Frx Fr2 cos 54 Fr3 cos 54 Fr4 sin 18 Fr5 cos18 163
sau

rx

Prin urmare

Fr cos 54 cos 54 cos18 cos18 0 164

(4.123)
(4.124)

0 165

Momentul rezultant al forelor de inerie de ordin unu nu se echilibreaz. ntr-adevr,

fcnd sum de momente fa de axa ultimului cilindru se obine:
M jI m j R 2 a 4 cos 3 cos 144 2 cos 216 cos 288 166
sau

jI

m j R 2 a 4 cos 5 cos 36 cos 72 167

Pentru = 0 se obine:
M jI 0,271 m j R 2 a 168

(4.125)
(4.126)

Momentul rezultant al forelor de inerie de ordin doi nu se echilibreaz. Scriind momentul

forelor fa de axa cilindrului 5 rezult:
M jII m j R 2 a 4 cos 2 3 cos2 72 2 cos2 72 cos2 36 169
sau

jII

m j R 2 a 4 cos 2 5 cos2 72 cos2 36 170

Pentru = 0 se obine:
M jII 4,736 m j R 2 a 171

(4.127)
(4.128)

Deci, momentele forelor de inerie ale maselor aflate n micare de translaie nu se

echilibreaz.
Aceste momente pot fi echilibrate parial cu dispozitive mecanice cu mase de rotaie
dispuse pe arbori suplimentari (vezi echilibrarea motorului monocilindric).
Atenuarea eforturilor produse de momentele externe se poate realiza i prin adoptarea unei
ordini de aprindere convenabile, dictat de stelajul manivelelor.
Ordinea de aprindere 1-3-5-4-2-1 este cea mai convenabil.
n continuare se analizeaz echilibrarea momentelor forelor centrifuge. Momentele
acestor fore nu se echilibreaz natural. Ele pot fi echilibrate cu contragreuti dispuse pe braele
arborelui cotit. Numrul contragreutilor trebuie s fie par pentru a se obine o anumit simetrie
fa de mijlocul arborelui cotit. Cea mai convenabil soluie folosete 6 contragreuti, aceasta
fiind cea mai tehnologic.
Pentru cilindrul din mijloc se vor folosi dou contragreuti dispuse la 180 fa de axa
103

Fig.4.31 Dispunerea contragreutilor la motorul cu 5 cilindri n linie

manivelei 3. Acest unghi determin apariia unei rezultante mai mici ntre forele centrifuge ale
contragreutilor manivelei 3 i forele centrifuge ale manivelelor din planele cele mai apropiate
F r1 i F r5 , respectiv forele centrifuge ale manivelelor nvecinate F r2 i F r4 (vezi fig.4.31)
Amplasarea celorlalte 4 contragreuti se face n aa fel nct s fie satisfcut condiia
echilibrrii forelor centrifuge dup proieciile n plan vertical i orizontal.
n plan orizontal, echilibrarea se realizeaz natural prin dispunerea simetric a
contragreutilor.
n plan vertical, conform relaiei scrise pentru jumtate din contragreuti rezult condiia
(vezi fig.4.31):
G1 cos G 5 sin G 4 cos18
172
(4.129)
G6 cos G 2 sin G 3 cos18
unde - unghiul dintre G 1 , respectiv G 6 i axa OY
- unghiul dintre G2 , repectiv G5 i axa OX.
Se utilizeaz contragreuti cu mase egale, deci: G1 G2 G6 G 173
Prin urmare se obine condiia de dispunere a contragreutilor:
cos sin cos18 174
(4.130)
Au fost analizate mai multe variante de perechi de unghiuri (, ).
A 42 ; 12; B 45 ; 14
175
C 40 ; 10; D 54 ; 21
n toate cazurile se urmrete obinerea unor rezultante mici ntre F r i forele centrifuge
ale contragreutilor F cg vecine. De asemenea, se urmtete obinerea unui moment compensator
corespunztor (dat de contragreuti), avnd n vedere i necesitatea realizrii unei rezerve de
echilibrare dinamic pe maini de echilibrat.
Se adopt soluia A, cu = 420 i = 120, cea mai indicat din punctul de vedere al
echilibrrii momentelor.

Fig.4.32. Determinarea momentului de

dezechilibru M d al forelor centrifuge
104

Se calculeaz mrimile momentelor forelor centrifuge fa de mijlocul arborelui cotit

(manivelei 3).
M r1 2 a mr R 2
M r2 a mr R 2
M r3 0

176

M a mr R
4
r

(4.131)

M r5 2 a mr R 2
unde reprezint distana dintre doi cilindri alturai.
Se adopt un sistem de referin xOy cu axa Oy pe direcia manivelei 3 i axa Ox
perpendicular pe aceasta. Se construiete poligonul momentelor forelor centrifuge (fig.4.32),
folosind expresiile vectoriale
ale momentelor:
1

M r 2 a mr R 2 cos 36i 2 a mr R 2 sin 36 j

M r2 a mr R 2 sin 18i a mr R 2 cos18 j

177 (4.132)
M r3 0
4

2
2
M r a mr R sin 18i a mr R cos18 j

M r5 2 a mr R 2 cos 36i 2 a mr R 2 sin 36 j

unde i 178 i j 179 sunt versorii direciilor Ox, respectiv Oy.

Se obine momentul de dezechilibru prin nsumarea vectorial a momentelor forelor
centrifuge pentru toi cilindrii, adic
5

M d M ri 2 mr R 2 a cos182 sin 36 j 180

(4.133)
1

sau

M d 0,449 mr R 2 a j 181
(4.134)
Ca mrime scalar momentul de dezechilibru are expresia:
(4.135)
M d 0,449 mr R 2 a 182
n continuare se determin momentul compensator dat de contragreuti.
Cele 6 contragreuti vor fi aezate la aceeai raz i cu aceeai mas.
Se determin mrimile momentelor forelor centrifuge date de contragreuti fa de
mijlocul arborelui.
M G1 M G6 mG rG 2 l1
M G2 M G5 mG rG 2 l2 183

(4.136)

M M mG rG l3
unde s-au notat:
l 1 - distana de la contragreutatea G 1 , respectiv G 6 la mijlocul arborelui cotit (vezi
fig.4.31);
l 2 - distana de la contragreutatea G 2 , respectiv G 5 la mijlocul arborelui cotit;
l 3 - distana de la contragreutatea G 3 , respectiv G 4 la mijlocul arborelui cotit.
Se construiete poligonul momentelor forelor centrifuge ale contragreutilor (fig.4.32)
folosind expresiile vectoriale ale momentelor:
3
G

4
G

105

Fig.4.33. Determinarea momentului

compensator M c al forelor de inerie ale
contragreutilor

M G1 mG rG 2 l1 cos 42i mG rG 2 l1 sin 42 j

M G2 mG rG 2 l2 sin 12i mG rG 2 l2 cos12 j

M G3 mG rG 2 l3 cos18i mG rG 2 l3 sin 18 j
(4.137)

184
M G4 mG rG 2 l3 cos18i mG rG 2 l3 sin 18 j

M G5 mG rG 2 l2 sin 12i mG rG 2 l2 cos12 j

M G6 mG rG 2 l1 cos 42i mG rG 2 l1 sin 42 j

Prin nsumarea vectorial a momentelor centrifuge date de cele 6 contragreuti se obine

momentul compensator M c 185, adic

6

M c M Gi 2 mG rG 2 l1 sin 42 l2 cos12 l3 sin 18 j 186

(4.138)
i 1

Ca mrime scalar se obine:

(4.139)
M c 2 mG rG 2 l1 sin 42 l2 cos12 l3 sin18 187
Pentru echilibrarea momentelor forelor centrifuge este necesar ndeplinirea condiiei:

M d M c 188
Cele dou momente rezultante au aceeai direcie (direcia manivelei 3), sensuri opuse i
deci rezult relaia:
0,449 mr R 2 a 2 mG rG 2 l1 sin 42 l2 cos12 l3 sin 18 189 (4.140)
Din relaia anterioar rezult condiia de determinare a masei contragreutilor i a rezei lor
de dispunere:
0,225 mr R a
mG rG
190
(4.141)
l1 sin 42 l2 cos12 l3 sin 18
Practic, momentul compensator M c trebuie s fie mai mare dect momentul de
dezechilibrare M d , fiind necesar o rezerv pentru echilibrarea dinamic a arborelui cotit.

4.4.6 Echilibrarea motorului cu ase cilindri

4.4.6.1 Echilibrarea motorului cu ase cilindri n linie

106

Motorul cu ase cilindri n linie, n patru timpi are manetoanele dispuse la 1200, cum se
arat n schema din figura 4.34.
Expresiile forelor de inerie de ordinul I sunt urmtoarele:
FjI1 FjI6 m j R 2 cos
FjI2 FjI5 m j R 2 cos 120 191

(4.142)

FjI3 FjI4 m j R 2 cos 240

Rezultanta acestor fore este dat de expresia:

FjI 2 m j R 2 cos cos 120 cos 240 192
(4.143)
sau, dup prelucrri succesive,
FjI 0 193

(4.144)

Deci, rezultanta forelor de inerie de ordin unu se anuleaz.

Pentru forele de inerie de ordin doi se obin expresiile:
1
FjII
FjII6 m j R 2 cos 2
FjII2 FjII5 m j R 2 cos 2 120 194

(4.145)

FjII3 FjII4 m j R 2 cos 2 240

sau:
1
FjII
FjII6 m j R 2 cos 2

FjII2 FjII5 m j R 2 cos2 240 195

(4.146)

FjII3 FjII4 m j R 2 cos2 120

innd cont c:

cos2 240 cos2 120 cos 2 196

se obine c rezultanta forei de inerie de ordin II se anuleaz, adic:
FjII 0 197

(4.147)

Datorit dispunerii "n oglind" a manetoanelor arborelui cotit i a simetriei forelor de

inerie (vezi fig.4.34) rezult c momentele sumare ale forelor de inerie de ordinul I, respectiv II
sunt nule, adic:
M jI 0 198
M jII 0
Considernd arborele cotit format din doi arbori cu trei manivele "n oglind" i repetnd
raionamentul de la paragraful 4.4.3., se demonstreaz c forele centrifuge se echilibreaz

Fig.4.34. Schema motorului cu 6 cilindri n linie,n 4 timpi

107

reciproc. Deci, rezultanta forelor centrifuge este nul.

0 199

Momentul rezultant al acestor fore este de asemenea nul, manivelele arborelui fiind n
oglind, adic:
M r 0 200

n concluzie, motorul cu ase cilindri n linie, cu manivelele dispuse la 1200 este complet
echilibrat.
Utilizarea contragreutilor pe braele arborelui cotit se practic pentru descrcarea
lagrelor paliere.
4.4.6.2 Echilibrarea motorului cu ase cilindri n V de 120

Arborele cotit al motorului are trei manivele, ca i al motorului cu trei cilindri n linie
(fig.4.24).
Forele de inerie ale maselor aflate n micare de translaie acioneaz dup axele
cilindrilor. Deci, pentru cei trei cilindri din stnga, respectiv pentru cei din dreapta, analiza
echilibrrii acestor fore va fi identic cu cea de la motorul cu trei cilindri.
Forele de ordinul unui raportate la poziia primului cilindru din stnga sunt:
FjI1st m j R 2 cos
FjI2 st m j R 2 cos 120 201

(4.148)

FjI3st m j R 2 cos 240

i, deci:

st
jI

0 202

(4.149)

Pe linia din dreapta:

FjI1dr m j R 2 cos360120 m j R 2 cos 240
FjI2 dr m j R 2 cos360120 120 m j R 2 cos

203

FjI3dr m j R 2 cos360120 240 m j R 2 cos 120

(4.150)
i deci:

dr
jI

0 204

(4.151)

n mod analog se procedeaz cu forele de ordinul doi. Pe linia din stnga se obine:
1st
FjII
m j R 2 cos 2
FjII2 st m j R 2 cos 2 120 m j R 2 cos2 240 205206
FjII3st m j R 2 cos 2 240 m j R 2 cos2 120

(4.152)
i deci:

st
jII

0 207

Pentru linia din dreapta:

(4.153)
1dr
FjII
m j R 2 cos2 120

FjII2 dr m j R 2 cos 2

208

FjII3dr m j R 2 cos2 240

i deci:

dr
jII

0 209

(4.154)
108

Forele centrifuge de la cele trei manivele se echilibreaz reciproc (vezi i echilibrarea

motorului cu 3 cilindri n linie), adic:
Fr 0 210
Momentele forelor de inerie nu se echilibreaz, iar rezultantele sunt date de expresiile:
(4.155)
M jI 2,6 m j R 2 a 211

M
M

jI

2,6 m j R 2 a 212

(4.156)

1,732 mr R a 213

(4.157)

Cu s-a notat distana dintre axele cilindrilor vecini de pe acelai rnd.

4.4.6.3 Echilibrarea motorului cu ase cilindri n V de 90o
Motorul cu ase cilindri n V de 900 are arborele cotit cu manivelele dispuse la 1200 ca la
motorul cu trei cilindri.
Forele de inerie ale maselor aflate n micare de translaie se echilibreaz pe linii de
cilindri (vezi echilibrarea motorului 6V 1200), pe linia din stnga, respectiv dreapta, rezultnd:
FjIst FjIdr 0 214
(4.158)
FjIIst FjIIdr 0
Pentru studiul echilibrrii forelor centrifuge este convenabil s se analizeze motorul ca
fiind format din trei motoare cu doi cilindri n V la 900. Pentru fiecare manivel rezult o for
sumar provenit de la rezultanta forelor de inerie de ordin unu pentru cilindrul din stnga i cel
din dreapta i din fora centrifug a manivelei considerate (vezi i echilibrarea motorului cu doi
cilindrii n V la 900):
(4.159)
FjI Fr m j mr R 2 215

Aceast rezultant are mrime constant i este orientat pe direcia manivelei. Ea poate fi
echilibrat cu contragreuti dispuse pe fiecare manivel. Masa contragreutilor necesare, dispuse
la raza r , va fi:
m mr R
mcg j
216
(4.160)
2

Trebuie menionat faptul c att forele de inerie de ordin unu ct i forele centrifuge se
echilibreaz reciproc pe ansamblul motorului. Echilibrarea lor pentru fiecare manivel n parte este
necesar pentru a evita apariia momentului forelor de ordin unu i cel al forelor centrifuge,
adic:
M jI 0 217
Mr 0
Momentul rezultant al forelor de ordin doi rmne neechilibrat i are urmtoarea expresie:
(4.161)
M jII 2,449 m j R a 218
4.4.6.4 Echilibrarea motorului cu ase cilindri n V la 150

109

Motorul cu 6 cilindri n V la 150 n patru timpi are schema prezentat n fig.4.35. Arborele
cotit are 6 manivele. Unghiul dintre manivelele corespunztoare cilindrilor de pe aceeai linie este
de 1200, iar dintre manivelele vecine 150.
Expresiile forelor de inerie de ordinul I sunt urmtoarele :
FjI1 m j R 2 cos
FjI2 m j R 2 cos 255 m j R 2 cos 75
FjI3 m j R 2 cos 120 m j R 2 cos 60
FjI4 m j R 2 cos 135 m j R 2 cos 45

219

(4.162)

FjI5 m j R 2 cos 240 m j R 2 cos 60

FjI6 m j R 2 cos 15
innd cont c:
cos 120 cos 240 cos
cos 135 cos 255 cos 15

Se obine:

jI

220

(4.163)

0 221

(4.164)

Pentru forele de inerie de ordin doi se obin expresiile:

1
FjII
m j R 2 cos 2
FjII2 m j R 2 cos 2 255 m j R 2 cos2 150
FjII3 m j R 2 cos 2 120 m j R 2 cos2 240
FjII4 m j R 2 cos 2 135 m j R 2 cos2 270

222

4.165)

FjII5 m j R 2 cos 2 240 m j R 2 cos2 120

FjII6 m j R 2 cos 2 15 m j R 2 cos2 30
Avnd n vedere c
cos2 120 cos2 240 cos 2
cos2 150 cos2 270 cos2 30

se obine

jII

223

0 224

(4.166)
(4.167)

Se analizeaz n continuare echilibrarea forelor centrifuge F r . Analiza se face prin

descompunerea forelor centrifuge pe direcia primei manivele (a forei F r1 ), respectiv pe direcia
perpendicular pe prima manivel, adic:

Fig. 4.35 Schema arborelui cotit la motorul cu 6 cilindri n V la 150

110

F
F

ry

F r1 F 2r sin 15 F 3r sin 30 F 4r sin 45 F 5r sin 30 F 6r sin 75

rx

F 2r cos15 F r3 cos 30 F 4r cos 45 F 5r cos 30 F 6r cos 75

225

Dar
Fr1 Fr2 ... Fr6 mr R 2 226
Se verific uor c

F
F

ry

rx

227

Deci, rezultanta forelor centrifuge este nul, adic:

Fr 0 228
Analiza echilibrrii momentelor forelor de inerie de ordin unu i doi se face efectund
sum de momente fa de axa primului cilindru, pe linii de cilindri i fcnd apoi nsumarea
geometric. Pentru = 0 se obin relaiile:
(4.168)
M jI 0,896 m j R 2 a 229

jII

0,961 m j R 2 a 230

(4.169)

Momentele forelor de inerie de ordin unu, respectiv doi pot fi echilibrate parial cu
sisteme de echilibrare, cu arbori suplimentari.
Analiza momentului rezultant al forelor centrifuge se face descompunnd forele
centrifuge corespunztoare tuturor cilindrilor pe direcia manivelei 1, respectiv pe direcia
perpendicular pe aceasta. Se obine:
M ry mr R 2 a sin 152 sin 303 sin 454 sin 305 sin 75 2
M rx mr R 2 a cos152 cos 303 cos 454 cos 305 cos 75
31
adic

M
M

ry

0,551 mr R 2 a

rx

0,717 mr R 2 a

232

(4.170)

Momentul rezultant al forelor centrifuge este:

M M
2

ry

rx

0,904 mr R 2 a 233

(4.171)

Momentul rezultant al forelor centrifuge poate fi echilibrat prin contragreuti dispuse pe

braele arborelui cotit care s anuleze forele centrifuge corespunztoare fiecrei manivele.

4.4.7 Echilibrarea motorului cu opt cilindri

4.4.7.1 Echilibrarea motorului cu opt cilindri n linie
Schema motorului cu opt cilindri n linie, n patru timpi este prezentat n fig.4.36.
Manivelele arborelui cotit sunt dispuse la 900.
Expresiile forelor de ordinul unu sunt:
FjI1 FjI8 m j R 2 cos
FjI2 FjI7 m j R 2 cos 180 m j R 2 cos
FjI3 FjI6 m j R 2 cos 270 m j R 2 sin
FjI4 FjI5 m j R 2 cos 90 m j R 2 sin
111

234

(4.172)

Fig.4.36 Schema motorului cu 8 cilindri n linie

Se constat c rezultanta forelor de ordin unu este nul, adic:
FjI 0 235
Forele de inerie de ordin doi au expresiile de mai jos:
1
FjII
FjII8 m j R 2 cos 2
FjII2 FjII7 m j R 2 cos 2 180 m j R 2 cos 2
FjII3 FjII6 m j R 2 cos 2 270 m j R 2 cos 2

236

(4.173)

FjII4 FjII5 m j R 2 cos 2 90 m j R 2 cos 2

Rezultanta forelor de ordin doi va fi, deci, nul:
FjII 0 237
Forele centrifuge sunt egale i constante ca mrime i n faz cu manivelele arborelui
cotit:
Fri mr R 2 , i 18 238
Datorit dispunerii favorabile a manivelelor arborelui cotit, forele centrifuge se
echilibreaz dou cte dou, deci rezultanta lor este nul:
Fr 0 239
Datorit dispunerii manivelelor simetric fa de mijlocul arborelui cotit momentele sumare
ale forelor de ordin unu, ordin doi i centrifuge vor fi nule, adic:
M jI 0; M jII 0; M r 0 240
Prin urmare, la motorul cu 8 cilindri n linie, att forele, ct i momentele lor sunt complet
echilibrate.
4.4.7.2 Echilibrarea motorului cu opt cilindri n V
Schema motorului cu opt cilindri n V, n patru timpi este prezentat n fig.4.37. Stelajul
manivelelor este identic cu cel de la motorul cu patru cilindri n linie, n doi timpi. Unghiul dintre
liniile cilindrilor este de 900.
Analiza echilibrrii se face privind motorul ca fiind constituit din patru motoare cu cte doi
cilindri n V. Dup cum s-a artat la motorul cu doi cilindri n V, rezultanta forelor de inerie de
ordin unu este m j R 2 i este orientat radial dup axa manivelei. Datorit dispunerii n opoziie
a manivelelor, rezultanta forelor de inerie de ordin unu este nul:
FjI 0 241
Pentru fiecare pereche de cilindri n V, innd cont de dispunerea manivelelor, rezultanta
112

Fig.4.37 Schema motorului cu 8 cilindri n V la 90o, n 4 timpi

forelor de inerie de ordin doi se determin dup cum urmeaz.

Pentru prima manivel:

F
F
F

1
jII

FjIIst FjIIdr

1
jII

mj R 2

1
jII

2 m j R 2 cos 2

cos 2 2 cos 2 270

Pentru manivela a doua:

FjII2 2 m j R 2 cos 90

FjII2 2 m j R 2 cos 2

243

Pentru manivela a treia:

FjII3 2 m j R 2 cos 270

3
jII

2 m j R 2 cos 2

Pentru manivela a patra:

FjII4 2 m j R 2 cos 90

FjII4 2 m j R 2 cos 2

244

245

242

(4.174)

(4.175)

(4.176)

(4.177)

Forele sumare de inerie de ordin doi pentru toate perechile de cilindrii sunt n planul
orizontal al axei arborelui cotit. Ele, fiind egale ca mrime i de sensuri opuse dou cte dou, se
echilibreaz reciproc. Prin urmare, rezultanta forelor de ordin doi este nul:
FjII 0 246
Momentele sumare ale forelor de inerie de ordin doi pentru perechile de cilindri egal
deprtai fa de mijlocul arborelui cotit sunt egale i de sensuri contrare. Prin urmare, momentul
rezultant al forelor de inerie de ordin doi pentru toi cilindrii va fi nul, adic:
M jII 0 247
Forele sumare centrifuge pentru fiecare manivel n parte sunt egale ca mrime i
orientate radial dup direcia manivelelor respective. Deoarece manivelele sunt dispuse n acelai
plan dou cte dou i orientate n sensuri opuse, fora centrifug sumar pentru toi cilindri este
nul, adic:
Fr 0 248
Momentele forelor centrifuge i momentele forelor de inerie de ordin unu se analizeaz

113

mpreun. Momentul sumar al forelor centrifuge i forelor de inerie de ordin unu se determin ca
sum a momentelor forelor centrifuge i forelor F jI fa de mijlocul arborelui cotit (punctul A din
fig.4.27)
Pentru manetoanele 1 i 4 momentul sumar va fi:
3 a
3 a
M1,4 2 Fr FjI 2 Fr FjI 3 a Fr FjI 249 (4.178)
Pentru manetoanele 2 i 3 momentul sumar va fi:
a
a
(4.179)
M 2,3 2 Fr FjI 2 Fr FjI a Fr FjI 250
Momentele M 1,4 i M 2,3 acioneaz n plane perpendiculare i deci, momentul sumar
pentru toi cilindrii se obine prin nsumarea lor geometric:

sau

M M

r , jI

r , jI

10 a mr m j R 2 252

1, 4

2,3

10 a Fr FjI 251

(4.180)
(4.181)

Acest moment sumar acioneaz ntr-un plan care conine axa arborelui cotit i face cu
planul primei manivele un unghi = 18o26' (fig.4.28)
a Fr FjI
arctg
1826 253
(4.182)
3 a Fr FjI

Acest moment, constant ca mrime poate fi echilibrat prin dou contragreuti dispuse pe
capetele arborelui cotit, ca n fig.4.29.
Masa contragreutilor se determin din condiia egalitii momentelor:
b mcg 2 M r , jI 254
(4.183)
sau, dup transformri:

a R
mcg 10 mr m j 255
b

(4.184)

4.4.8 Echilibrarea motorului cu zece cilindri

n cadrul acestei grupe de motoare se analizeaz echilibrarea motorului cu cilindri n V la
90 . Schema motorului este prezentat n fig.4.38. Schema arborelui cotit este identic cu a
motorului cu cinci cilindri n linie (fig.4.30).
Studiul echilibrrii motorului cu zece cilindri n V de 900 se bazeaz pe cunoaterea
problemelor echilibrrii motorului cu cinci cilindri n linie i motorului cu doi cilindri n V de 900.
Din studiul echilibrrii motorului cu cinci cilindri se cunoate c forele de inerie de ordin
unu i doi i forele centrifuge se anuleaz. Prin urmare, la motorul cu zece cilindri n V de 900,
utiliznd un arbore cu manivelele dispuse la 720, fcnd analiza pentru fiecare rnd de cilindri,
rezultanta forelor de inerie de ordin unu i doi i forele centrifuge se anuleaz:
FjIst 0; FjIdr 0; FjI 0; 256
(4.185)
FjIIst 0; FjIIdr 0; FjII 0;
0

Pentru analiza momentelor forelor de inerie de ordin unu se pornete de la rezultanta pe

fiecare manivel pentru cei doi cilindri, adic:

jI i

F F
st 2
jI i

dr 2
jI i

m j R 2 , i 14 257

(4.186)

Aceast rezultant acioneaz dup direcia manivelei i este constant ca mrime, deci ea
poate fi tratat ca o for centrifug. Rezultanta forelor de inerie de ordin unu de pe fiecare
manivel se nsumeaz cu fora centrifug corespunztoare manivelei i se obine:
114

Fig.4.39 Schema forelor F jII la motorul cu 10

cilindri n V la 900
Fig. 4.38 Schema motorului cu 10 cilindri n V
la 90
4

F F F
i 1

r , jI i

i 1

r i

i 1

jI i

mr m j R 2 258

(4.187)

Momentele acestor fore sumare pentru toate cele cinci manivele se nsumeaz ca i
momentele forelor centrifuge de la motorul cu cinci cilindri n linie, dnd un moment de
dezechilibru M d .
Se utilizeaz pentru echilibrarea momentului M d 6 contragreuti dispuse pe braele
arborelui cotit ca la motorul cu cinci cilindri n linie (fig.4.31). Este necesar ca momentul
compensator M c al forelor centrifuge al celor 6 contragreuti s fie mai mare dect momentul M d
(M c >M d ), fiind necesar o rezerv pentru echilibrarea dinamic a arborelui cotit.
Momentele forelor de ordinul doi se studiaz considernd forele rezultante pe cele cinci
manivele (vezi echilibrarea motorului cu doi cilindri n V la 900), adic:
FjII1 2 m j R 2 cos 2

F
F
F
F

2
jII

2 m j R 2 cos 2 144 2 m j R 2 cos2 72

3
jII

2 m j R 2 cos 2 216 2 m j R 2 cos2 72 259

4
jII

2 m j R 2 cos 2 288 2 m j R 2 cos2 36

5
jII

2 m j R 2 cos 2 72 2 m j R 2 cos2 36

(4.188)
Toate aceste fore rezultante acioneaz n plan orizontal. Schematic, ele sunt reprezentate
n fig.4.39.
Calculnd momentul rezultantelor forelor de ordin doi fa de mijlocul motorului
(manivela 3) se obine relaia:
M jII 2 m j R 2 a 2 cos 2 cos2 72 cos2 36 2 cos2 36 26
0
sau
M jII 2 m j R 2 a 2 cos 2 3 cos2 36 cos2 72 261 (4.189)
unde a reprezint distana dintre dou manivele consecutive .
Pentru = 0 se obine expresia:
M jII 6,146 a m j R 2 262

(4.190)

Momentul rezultant al forelor de inerie de ordin doi rmne neechilibrat.

4.4.9 Echilibrarea motorului cu doisprezece cilindri

Se va analiza echilibrarea motorului cu doisprezece cilindri n V de 900 (12 V 900), n
patru timpi. Unghiul dintre manivele este de 1200. Schema arborelui cotit este identic cu cea a
115

arborelui motorului cu ase cilindri n linie.

Motorul 12V900 se realizeaz n cazul cnd face parte dintr-o familie care cuprinde
motoare 8V900 i 10V900, (toate aceste motoare putnd fi fabricate pe aceleai linii tehnologice.
Studiul echilibrrii motorului cu 12 cilindri n V de 900 se bazeaz pe analiza echilibrrii
motorului cu ase cilindri n linie i motorului cu doi cilindri n V de 900 (2V900).
Din studiul echilibrrii motorului cu ase cilindri n linie, se tie c forele de inerie de
ordin unu i doi i forele centrifuge se anuleaz. Prin urmare, la motorul cu 12 cilindri n V de 900
se poate scrie pentru fiecare rnd de cilindri suma forelor de inerie i a celor centrifuge:
FjIst 0; FjIdr 0; FjI 0;

F
F

st
jII

dr
jII

0;

jII

0; 263

(4.191)

unde:

0;

Fr mr R 2

mr m fm 2 mbr R 2 m2 b

264

Pentru analiza momentelor forelor de inerie de ordin unu se pornete de la rezultanta pe

fiecare manivel pentru cei doi cilindri, adic:

jI i

F F
st 2
jI i

dr 2
jI i

m j R 2 , i 16 265

(4.192)

Aceast rezultant acioneaz dup direcia manivelei i este constant ca mrime, deci ea
poate fi tratat ca o for centrifug. Rezultanta forelor de ordin unu de pe fiecare manivel se
nsumeaz cu fora centrifug corespunztoare manivelei i se obine:
6

F F F
i 1

r , jI i

i 1

r i

i 1

jI i

mr m j R 2 266

(4.193)

Momentele acestor fore pentru toate manivelele dispuse simetric fa de mijlocul arborelui
cotit se echilibreaz reciproc, dar ncarc fusurile paliere i, n special, fusul palier din mijloc,
adic:

M r1, jI M r6, jI 0

M r2, jI M r5, jI 0 267

(4.194)
3
4
M r , jI M r , jI 0
Momentul rezultant pentru toate manivelele este nul, adic:

M r , jI 0 268
Pentru descrcarea lagrelor se pot pune contragreuti pe fiecare bra de manivel cu
masa:

mr m j R
269
(4.195)
2

Analiza momentelor forelor de inerie de ordin doi se face pornind de la rezultanta pe

fiecare manivel a arborelui (vezi echilibrarea motorului cu doi cilindri n V la 900), adic:
FjII1 FjII6 2 m j R 2 cos 2
mcg

F
F

2
jII

FjII5 2 m j R 2 cos 2 120 270

(4.196)

FjII4 2 m j R 2 cos 2 240

Momentele rezultantelor forelor de ordin doi de pe manivelele simetrice fa de mijlocul
arborelui cotit se echilibreaz reciproc, adic:
3
jII

116

M 1jII M 6jII 0

M 2jII M 5jII 0 271

M 3jII M 4jII 0

(4.197)

Prin urmare, momentul rezultant al forelor de ordin doi pentru toi cilindri este nul:

M
jII 0 272

Aadar, motorul cu 12 cilindri n V la 900 este complet echilibrat.

4.5 Calculul volantului

Variaia momentului motor conduce la accelerri i decelerri ale arborelui cotit. Aceasta
conduce la acumulri sau restituiri de energie cinetic n mecanismul motor n perioada de
accelerare respectiv decelerare.
n fig.4.40 se evideniaz influena neuniformitii momentului motor asupra vitezei
unghiulare a arborelui cotit.
n regim staionar de funcionare a motorului, variaiile vitezei unghiulare se apreciaz prin
gradul de neuniformitate , care reprezint raportul dintre amplitudinea maxim a vitezei
unghiulare i valoarea sa medie, adic:
max - min
=
273
(4.198)

med

Gradul de neuniformitate a vitezei unghiulare se alege din condiii funcionale impuse

motorului sau autovehiculului, corelndu-se cu valoarea momentului de inerie a volantului. n
general pentru se recomand urmtoarele valori:

Fig.4.40. Influena neuniformitii momentului motor asupra vitezei

unghiulare a arborelui cotit
117

Fig. 4.41 Elementele dimensionale ale

volantului

Fig. 4.42 Dependena dimensiunilor relative

ale volantului de numrul de cilindri

= 1/1801/300
= 1/801/150

pentru motoare de automobile;

pentru motoare de tractoare i maini agricole.
Pentru alegerea volantului se determin prin planimetrare mrimea lucrului mecanic
suplimentar A 12 (fig.4.40).
Momentul de inerie necesar al volantului se poate determina cu relaia urmtoare:
m 2
J v v D m A122 274
(4.199)
4
med
unde m v - masa volantului;
D m =(D 1 +D 2 )/2 - diametrul mediu al volantului (vezi fig.4.41)
Deci, dimensiunile principale ale volantului pot fi determinate cu relaia urmtoare:
4 A12
mv Dm2
275
(4.200)
2
med
Pentru un grad de neuniformitate a vitezei unghiulare impus, dimensiunile volantului vor
depinde de neuniformitatea momentului motor prin mrimea ariei A 12 , care la rndul su depinde
de numrul cilindrilor. Dependena dimensiunilor relative ale volantului de numrul de cilindri se
reprezint n fig.4.42.
Se constat c la creterea numrului de cilindri se poate obine acelai grad de
neuniformitate a vitezei unghiulare cu un volant de dimensiuni mult mai mici.
Diametrul volantului se limiteaz astfel nct viteza periferic s nu depeasc 65 [m/s]
pentru volani din font, respectiv 100 [m/s] pentru volani din oel.

118

5. PROIECTAREA BLOCULUI MOTOR

5.1 Principii de proiectare a blocului motor
Din punct de vedere structural blocul motorului ndeplinete rolul de schelet al motorului,
el servind la fixarea i amplasarea diverselor mecanisme i subansamble.
n timpul funcionrii blocul motorului preia forele i momentele dezvoltate n diferitele
mecanisme. De aceea principalele condiii pe care trebuie s le ndeplineasc sunt: rigiditate
optim i stabilitate dimensional.
La proiectarea blocului motor se va avea n vedere c rigiditatea motorului poate fi
obinut prin urmtoarele metode: nervurarea pereilor transversali n special n zona de sprijinire a
arborelui cotit; mrirea numrului de lagre al arborelui cotit; prin turnarea ntr-o pies monobloc
a blocului cilindrilor cu carterul; prin utilizarea soluiei de carter tunel.
Formele constructive ale blocului motorului difer n funcie de tipul motorului; numrul i
dispunerea cilindrilor; tipul de rcire; tipul cmilor de cilindri.

5.1.1 Blocul motor al motorului rcit cu lichid

La motoarele rcite cu lichid cilindrii sunt grupai n blocul cilindrilor care mpreun cu
carterul se constituie ntr-o singur pies (fig.5.1.)
Construciile cu blocul cilindrilor i carterul ca piese separate sunt utilizate numai la
motoare de mare putere. Asamblarea n acest caz se realizeaz cu uruburi lungi, care asigur
montajul chiulasei cu blocul i carterul.
Blocul motorului poate fi proiectat cu cilindri nedemontabili soluie la care cilindri i

Fig.5.1.Bloc motor
116

blocul se constituie ntr-o pies unic i cu cilindri demontabili, cnd cilindri se constituie n piese
separate care se monteaz n bloc.
Blocul motorului cu cilindri nedemontabili are costul de fabricaie i de montaj mai redus,
n schimb este mai complicat constructiv. n plus soluia determin apariia de tensiuni interne
dup turnare datorit duratelor i vitezelor inegale de rcire a pereilor exteriori i interiori, de
asemenea n timpul funcionrii apar tensiuni termice mai mari datorit gradientului de
temperatur axial i radial. Blocul cu cilindri nedemontabili se utilizeaz la motoarele de

Fig.5.2.Schema dispunerii elementului blocului motor

117

autoturisme i autovehicule uoare.

Blocul cu cilindri demontabili prezint o serie de avantaje fa de blocul cu cilindri
nedemontabili dintre care cele mai importante sunt: confecionarea cilindrilor din materiale cu
caliti superioare de rezisten la uzur; simplificarea turnrii blocului motor; meninerea blocului
n cazul uzurii sau defectrii unuia din cilindri; reducerea tensiunilor termice ale cilindrului; se
uureaz remedierea n cazul uzurii cilindrilor n exploatare.
n cazul motoarelor cu alezaje mai mari de 120 mm se utilizeaz soluia cu cilindri
demontabili.
Cilindrii demontabili pot fi de dou tipuri: umed sau uscat.
Cilindrul demontabil umed este udat la exterior de ctre lichidul de rcire. Soluia asigur
o bun transmitere a cldurii la lichidul de rcire.
Cilindrul uscat se monteaz cu strngere sau liber n cilindrul prelucrat n bloc, astfel c el
nu este udat de lichidul de rcire.
Utilizarea cilindrului demontabil de tip uscat mrete rigiditatea blocului motor ceea ce
determin mrirea durabilitii mecanismului motor.
La proiectarea elementelor blocului motor cu cilindri demontabili se are n vedere
lungimea cilindrului. Aceasta este determinat innd seama de condiia ca mantaua pistonului s
nu depeasc marginea inferioar a cilindrului cu mai mult de 10-15 mm.
n cazul utilizrii cmii demontabile n blocul motor se prevede un loca inelar de sprijin
a cmii. La proiectare se are n vedere c presiunea dezvoltat pe suprafaa de sprijin nu trebuie
s depeasc 380-420 N/mm2 la blocul din font i 140-180 N/mm2 la blocul din aliaje de
aluminiu.
Analiza structurii blocului motor arat c acesta este constituit dintr-o plac superioar
(fig.5.2.) pe care se aeaz chiulasa, o plac intermediar n care se fixeaz partea inferioar a
cilindrilor i care nchide cmaa de lichid de rcire. Aceste plci sunt legate ntre ele prin pereii
transversali interiori i pereii exteriori longitudinali, unii cu pereii carterului i corpul lagrelor

Fig.5.3.Schema dispunerii nervurilor blocului motor

118

Fig.5.4.Schema stabilirii formei carterului

blocului motor

paliere ale arborelui cotit.

Pentru a asigura rigiditatea necesar pereii
blocului motor se nervureaz att la interior ct i
la exterior (fig.5.3.) astfel nct aceasta se
constituie sub form de corp zbrelat.
Proiectarea blocului motor ncepe de la
seciunea primului cilindru i se dezvolt n
direcie longitudinal avnd n vedere datele
constructive obinute n urma calcului termic i
dinamic.
Forma carterului se stabilete pornind de la
traiectoria descris de punctele exterioare ale bielei
n micarea sa (fig.5.4.).
Grosimea pereilor se adopt ct mai
subiri posibil deoarece nervurile preiau tensiunile
din timpul funcionrii. Se recomand pentru
blocurile din font grosimi de perete de 45 [mm]
i 68 [mm] pentru blocurile din aliaje de
aluminiu.
Nervurile prevzute pentru mrirea
rigiditii blocului vor avea grosimi cu 12 [mm]
mai mari dect grosimea pereilor exteriori, ele se
racordeaz la perei i suprafeele de sprijin cu raze
mari.
Pentru rcirea cilindrilor se prevede o
camer de rcire cu grosime a stratului de lichid de
48 [mm]. Seciunea camerei de rcire trebuie s
ia n consideraie faptul c viteza lichidului de

Fig. 5.5 Schema centrrii capacului lagrului palier

119

rcire nu trebuie s depeasc 3,5 [m/s], pentru a nu antrena depunerile care pot obtura canalele
de circulaie. Forma camerelor de rcire se adopt n aa fel nct s se elimine posib ilitatea de
formare a pungilor de vapori.
n funcie de cerinele privind exploatarea motorului, camerele de rcire pot fi prevzute cu
ferestre de vizitare nchise cu capace.
La proiectarea plcii superioare se va avea n vedere ca bosajele pentru uruburile chiulasei
i uruburile pentru capacele lagrelor paliere s fie ct posibil colineare. Diametrul uruburilor
pentru chiulas se situeaz ntre 812 [mm], iar adncimea de nurubare este (1,52,0)d urub
pentru bloc din font i de (2,53,0)d urub pentru bloc din aliaj de aluminiu.
Lagrele arborelui cotit se prevd n pereii transversali ai blocului i sunt constituite din
dou pri, separate printr-un plan care trece prin axa fusului palier i este normal la pereii
transversali.
Lagrele arborelui cotit pot fi proiectate n dou variante: lagre suspendate i lagre
rezemate. Motoarele de autovehicule sunt prevzute cu lagre din prima categorie.
Capacele lagrelor se centreaz lateral n bloc (fig.5.5.), nlimea de centrare fiind de
1015 [mm], pentru blocul din font i 1530 [mm] pentru blocul din aliaj de aluminiu. Pentru
centrarea capacelor se pot adopta i soluii cu tifturi sau buce prizoniere.
n cazul n care se adopt soluia constructiv cu arborele cu came amplasat n bloc,
lagrele acestuia sunt prevzute n pereii transversali ai carterului, au forma unor orificii i sunt
ntr-un numr mai redus fa de numrul lagrelor paliere.
n blocul motor se amplaseaz o parte din canalizaia instalaiei de ungere. Rampa de ulei
strbate ntregul bloc i este amplasat n general la baza cilindrilor avnd diametrul de 12...14
mm; din ea pornesc ramificaii ctre lagrele paliere, lagrele arborelui cu came i axul
culbutorilor, diametrul acestora fiind de 68 [mm].
Pe suprafeele laterale ale blocului motor se prevd bosaje pentru asamblarea organelor
anexe.
Pentru a rspunde cerinelor impuse privind sigurana n funcionare, blocul motor se
toarn din font cenuie. n cazul proiectrii soluiei cu cilindri demontabili pentru bloc se prevede
o font ieftin m\rcile F c 200, F c 240, F c 280; iar cnd cilindrii sunt nedemontabili se utilizeaz
fonta de calitate sau fonta uor aliat.
Aliajele de aluminiu sunt utilizate pentru motoare pentru autovehicule uoare.

5.1.2 Blocul motoarelor rcite cu aer

La motoarele rcite cu aer cilindri sunt individuali i sunt montai n carterul motorului.

Fig.5.6.Schema asamblrii chiulasei cu blocul

cilindrilor i carterul motorului cu uruburi
lungi

Fig. 5.7.Schema asamblrii chiulasei carterul cu

cu blocul cilindrilor i carterul motorului cu
uruburi scurte
120

Fig. 5.8 Seciune prin motorul rcit

Asamblarea cilindrilor cu carterul motorului se poate realiza dup dou scheme: a) cu
uruburi lungi care trec prin chiulas pn la suprafaa de aezare a carterului (fig.5.6.); b) cu
uruburi scurte printr-o flan de reazem (fig.5.7.).
Uleiul necesar ungerii organelor montate pe chiulas se trimite prin conducte exterioare
sau prin tijele mpingtoare.

5.2 Calculul blocului motor

n cazul n care se consider blocul motor sub forma de corp zbrelat, se calculeaz
zabrelele dup modelele staticii grafice, construcia fiind format din elemente ce sunt imaginate
ca fiind solicitate numai la traciune sau compresiune.
Rigiditatea blocului se calculeaz convenional cu urmtoarea relaie:
R = F/f.10-3 [N/mm] (5.1)
unde: F - fora de ncrcare pe mijloc;
f - sgeata maxim la sprijinirea pe lagrele externe [mm].
Rezultatul nu trebuie s fie mai mic de 2025 [N/mm]
Dac R este mai mare de 100150 [N/mm] pericolul apariiei vibraiilor la ncovoiere este
mai redus.
Datorit faptului c blocul motorului este o pies complicat i supus la solicitri statice i
dinamice este dificil de realizat un calcul exact prin metode tradiionale.
Dezvoltarea programelor de calculator cu element finit permite analiza solicitrilor i
optimizarea soluiei constructive a blocului motor nc din faza de proiectare.

121

6. PROIECTAREA CILINDRULUI
6.1 Principii de proiectare a cilindrului
6.1.1 Cilindrul motorului rcit cu lichid
La motorul rcit cu lichid se disting trei soluii constructive de cilindri: cilindru prelucrat
direct n bloc, cma umed i cma uscat.
Soluia cilindrului prelucrat direct n bloc se aplic n general motoarelor de autoturism i
necesit utilizarea pentru turnarea blocului de fonte care s corespund cerinelor impuse de
sigurana de funcionare.
Cmaa este de tipul umed cnd este splat la exterior de lichidul de rcire. Ea este
demontabil i se utilizeaz la motoarele cu aprindere prin scnteie i motoare cu aprindere prin
comprimare de putere medie i mare.
n funcie de modul de fixare i de etanare a cmii de lichid de rcire se deosebesc
urmtoarele soluii constructive:
- cma cu umr de sprijin la partea superioar (fig.6.1.a);
- cma cu umr de sprijin la partea inferioar (fig.6.1.b.);
- cma cu umr de sprijin amplasat la (1/3...1/2)D de partea superioar (fig.6.1.c.).
La cmaa cu umr de sprinjin la partea superioar pentru asigurarea stabilitii i pstrrii
formei geometrice n timpul funcionrii se prevd dou bruri de ghidaj; la partea superioar i la

Fig.6.1. Cma de cilindru umed a) cu sprijin la partea superioar; b) cu sprijin la

partea inferioar; c) cu sprijinul ntr-o zon median
122

partea inferioar. La aceast soluie

etanarea se realizeaz cu inele din
cauciuc.
Diametrul n zona de etanare se
adopt la o valoare superioar
diametrului exterior al cmii
(D e = D 1 + 35 [mm]).
Cmaa cu umr de sprijin la
partea inferioar ofer o bun rcire a
prii superioare a acesteia. Datorit
faptului c fora normal d natere
unui moment ncovoietor pot apare
deformaii ale cmii, soluia se aplic
la motoarele cu aprindere prin scnteie
de putere mic. Etanarea la partea
inferioar se asigur cu un inel de hrtie
sau de cupru.
Soluia cu umrul de sprijin
cobort la (1/31/2)D de suprafaa
superioar asigur o bun rcire a prii
superioare a cmii i elimin
dezavantajul deformrii cmii.
Pentru a asigura etaneitatea
spre partea chiulasei la toate soluiile de
Fig.6.2.Elemente constructive ale cmii umede
cma umed, partea superioar
depete suprafaa blocului cu
0,050,15 [mm].
La proiectarea cmii trebuie ca trecerea de la umr la partea cilindric s se realizeze cu
o poriune conic cu nclinare de 250 pe o lungime 2030 [mm] iar racordarea cu o raz de
12 [mm].
Cmaa uscat nu este n contact direct cu lichidul de rcire. Soluia se aplic la motoarele
cu aprindere prin comprimare cu diametrul alezajului pn la 125 [mm].
Cmile uscate pot fi montate prin presare n bloc sau liber.
Cmile uscate presate n bloc au o construcie simpl avnd forma unei buce cu
grosimea peretelui de 24 [mm] (fig.6.3.a.).
Cmile uscate montate liber n bloc sunt prevzute cu sprijin la partea superioar
(fig.6.3.b.) sau la partea inferioar (fig.6.3.c.).

Fig. 6.3 Cmi uscate: a) presat; b) liber cu sprijin la partea superioar; c) liber cu sprijin la
partea inferioar.
123

La strngerea uruburilor chiulasei gulerul cmii trebuie s dezvolte pe suprafaa de

reazem o presiune de 3,84,2 [MPa] la blocul din font i de 1,41,8 [MPa] la blocul din aliaje
de aluminiu.
Lungimea cmii se determin innd seama de condiia ca montarea pistonului s nu
depeasc marginea inferioar cu mai mult de 1015 [mm].
Cmaa de rcire se proiecteaz innd seama de condiiile de preluare a cldurii, deci la
partea superioar trebuie s depeasc nivelul primului segment de compresie cnd pistonul se
afl la PMS iar la partea inferioar s depeasc nivelul segmentului de ungere cnd pistonul se
afl la PMI.

6.1.2 Cilindrul motorului rcit cu aer

Cilindri motorului rcit cu aer sunt de tipul independent i se fixeaz separat pe carter.
Particularitatea principal o constituie nervurile exterioare care mresc suprafaa de transfer de
cldur. Dimensionarea aripioarelor trebuie s se realizeze n aa fel nct temperatura cmii s
nu depeasc 473 [K].
nlimea i numrul aripioarelor depind de debitul de aer al ventilatorului i de
posibilitile tehnologice de realizare a acestora.
innd cont de distribuia cmpului de temperatur n lungul cmi, gradul de nervurare
trebuie s fie maxim la nivelul prii superioare a cilindrului i minim la partea inferioar a
acestuia.
La proiectare se ine seama c la turnarea n form sau n cochil se obine un pas al
aripioarelor de 68 [mm] i grosimi la vrf de 1,5 [mm], la cilindri cu diametrul alezajului sub
100 [mm] i 2,02,5 [mm] n cazul cilindrilor cu diametre mai mari.
La motoarele de mic cilindree se pot alege i cilindri turnai din aliaje de aluminiu avnd
depus la interior un strat de crom poros avnd grosimea de 5060 [mm] sau pe o cma de font
se poate presa sau turna mantaua de aluminiu cu aripioarele de rcire (fig.6.4.b.)
La proiectare se va adopta grosimea pereilor de (0,060,07)D. La partea de fixare n
carter cilindrul este prevzut cu un guler avnd limea de (0,050,06)D iar sub guler diametrul

Fig.6.4. Cilindri pentru motoarele rcite cu aer a) din font cu nervuri turnate; b )combinate din
font i aluminiu.
124

exterior al cilindrului va fi mai mic cu 0,51,0 [mm]. La partea de asamblare cu chiulasa,

grosimea peretelui cilindrului se va adopta cel puin (0,030,04)D iar nlimea prii de centrare
de 1015 [mm].

6.2 Calculul cilindrului

6.2.1 Calculul cilindrului cu cma umed
n timpul funcionrii pereii cilindrului sunt solicitati de fora de presiune a gazelor, fora
normal de sprijin a pistonului i dilatrii.
La proiectarea cmii umede, grosimea pereilor se adopt din condiii de rigiditate
[ d = 0,06D+2 [mm] pentru MAS i d = (0,0650,075)D pentru MAC ].
Dimensionarea peretelui cilindrului se poate realiza i din relaia tensiunilor n plan
longitudinal.
0,5 D pg
l
1
(6.1)

rezult

0,5 D pg

(6.2)

Pentru cilindrul din font l = 3859 [N/mm2].

Cmaa umed a cilindrului se verific ca tensiunile sumare s nu depeasc valorile
admisibile (fig.6.5.).
Tensiunea de ntindere n seciunea transversal
D med 3
(6.3)
t 0,25 p g

D D1
4
(6.4)
Dmed
2
Tensiunea de ncovoiere este dat de relaia
(N h )max
5 (6.5)
i =
W
unde:
D14 - D4
W =
6
32
D1
Tensiunea total are urmtoarea expresie:
(6.6)
= t + i 7
n relaiile de mai sus mrimile sunt:
p g - presiunea maxim a gazelor [N/mm2];
d - grosimea peretelui cilindrului [mm];
N - fora normal pe peretele cilindrului [Nm];
h - distana din P.M.I. pn la axa bolului [mm].
n cazul c soluia constructiv adoptat este de tipul cu sprijin
i etanarea la partea inferioar tensiunile sumare nu trebuie s
depeasc 59 N/mm2.
La proiectarea cilindrilor care se sprijin pe un guler la partea
Fig.6.5. Schema dispunerii superioar, nlimea H a gulerului cmii (fig.6.6) se consider
forelor pentru calculul
desfurat.
cmii de cilindru
Pe unitatea de lungime acioneaz fora:
125

Fig.6.6. Schema de calcul a gulerului cmii umede

F
[N/mm]
(6.7)
Dm
unde: F - fora de strngere a cmii pe bloc i este egal cu fora ce acioneaz asupra
uruburilor de chiulas ale unui cilindru;
D m - diametrul mediu de etanare.
Momentul ncovoietor care acioneaz n gulerul cmii este dat de relaia:
Fy
Mi
8
(6.8)
Dm
Tensiunea pentru o poriune egal cu unitatea este:
6 F y
9
(6.9)
i
Dm H 2
Valoarea tensiunii se calculeaz pentru seciunea x-x a cmii.

6.2.2 Calculul cilindrului cu cma uscat

Un caz aparte l reprezint cmaa uscat montat presat deoarece trebuie s se obin o
interferen a dimensiunilor exterioare ale cmii i interioare ale cilindrului din bloc pentru a se
obine o presiune de strngere ntre cilindru i bloc, p = 45 [N/mm2].
La montajul cu strngere se produc pe suprafeele de contact dintre cilindru i bloc,

Fig.6.7. Tensiunile care apar la montajul cmii uscate presate

126

deformaii (fig.6.7).
Deformaia sumar produs de presiunea (p) de strngere poate fi redat prin expresia:
R 2 + R23
R2 R22 + R12

(6.10)
p 2 R22

10
b
c
2
E c R22 - R12

Eb R3 - R2
unde: E b , E c - module de elasticitate ale materialului blocului motor i cm\i de cilindru;
b , c - coeficienii lui Poisson.
Pentru motoarele la care blocul motor i cmaa se realizeaz din font relaia (6.10)
devine:

p E R22 R12 R32 R22

2 R R R
2
3

2
3

2
1

11

(6.11)

La cmaa uscat se adopt o grosime de perete de 1,53,5 [mm].

Pentru a se realiza strngerea adoptat, diametrul exterior al cmii cilindrului se
calculeaz cu relaia:
(6.12)
Dce 2 R2 [mm]12
Diametrul exterior al cmii din bloc se determin din posibilitile tehnologice de turnare
a grosimii pereilor.
Tensiunile care apar n pereii blocului i ai cmii sub influena presiunii de strngere i
presiunii gazelor se calculeaz separat:
1. Tensiunile care apar datorit presiunii de strngere (p):
a) Pentru cmaa cilindrului
- la interior:
R2
2
(6.13)
r 0; t 2 p 2 2 2 [N/mm ]13
R2 R1
- la exterior:
2
2
R2 R1 [N/mm2]14
(6.14)
r p; t p 2
2
R2 R1
b) Pentru cilindrul din bloc
- la interior:
2
2
R3 R2 [N/mm2]15

p
;

(6.15)
r
t
2
2
R3 R2
- la exterior:
2
R2

0
;

[N/mm2]16
(6.16)
r
t
2
2
R3 R1
Pe baza teoriei tensiunii tangeniale maxime se calculeaz tensiunea maxim pe suprafaa
interioar a cilindrului unde se ntlnesc valori superioare:
2
t r p R3 [N/mm2]17

(6.17)
max
2
2
2
R3 R2
2. Tensiunile care apar datorit presiunii gazelor:
a) la interiorul cmii:
2
2
R2 R1 [N/mm2]18
(6.18)
r pg ; t pg 2
R2 R1
b) la suprafaa de separaie dintre exteriorul cmii i suprafaa interioar a
cilindrului din bloc:
2
2
2
2
2
2
R1 R3 R2
R1 R2 R3

[N/mm2]19
(6.19)
r pg 2 2
t pg 2 2
2
R2 R3 R1
R2 R3 R1
c) la exteriorul cilindrului din bloc:
127

R1
20
(6.20)
2
2
R3 R1
n figura 6.7. curbele din poziia a, reprezint tensiunile produse de presiunea p, cele din
b,c reprezint tensiunile produse n cmaa cilindrului respectiv cele din bloc. Poziia d reprezint
nsumarea tuturor tensiunilor.

r 0; t 2 p g

6.3 Elemente de etanare a cilindrilor

Etanarea cilindrului la partea superioar fa de gazele arse se realizeaz cu garnitura de
chiulas iar fa de lichidul de rcire n partea inferioar cu garnituri a cror form depinde de
soluia constructiv adoptat.
Garnitura de chiulas se deformeaz sub efectul de strngere a chiulasei, n timpul arderii
cnd presiunea gazelor tinde s ndeprteze chiulasa, materialul garniturii trebuie s posede o
elasticitate suficient pentru a urmrii deplasarea chiulasei i, s nu se compromit etanarea.
Temperaturile nalte cu care vine n contact garnitura de chiulas nu trebuie s afecteze rezistena
i elasticitatea materialului.
n funcie de materialul din care se
confecioneaz garnitura de chiulas acesta
poate fi: metalopastic, plastic sau
metalic.
Garnitura metaloplastic este
constituit dintr-o foaie de azbest armat
cu o estur din fire metalice sau o plac
(inim) din cupru sau oel cu coninut
sczut de carbon. Protecia garniturii
contra gazelor arse se realizeaz prin
Fig.6.8. Garnitura metaloplastic
bordurare cu tabl din cupru sau aluminiu.
La unele garnituri se bordureaz i orificiile de trecere ale lichidului de rcire. Tabla de bordurare
a orificiilor depete nivelul materialului garniturii cu 0,100,15 [mm] (fig.6.8).

Fig.6.9.Bordurarea garniturii metaloplastice

128

Fig.6.10.Inele de etanare pentru fiecare cilindru

Garnitura plastic se realizeaz din foi de azbest grafitat sau din cauciuc siliconic.
Garniturile din azbest grafitat au o bun adaptabilitate la suprafeele de etanare. Orificiile
acestor garnituri se bordureaz cu tabl cositorit.
La motoarele cu chiulase individuale etanarea poate fi realizat cu ajutorul unui inel
profilat din cauciuc siliconic plasat ntr-un canal executat n cmaa cilindrului (fig.6.10).
n acest caz strngerea chiulasei se realizeaz direct pe gulerul cmii cilindrului, ceea ce
conduce la eliminarea arderii garniturii de chiulas.
n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare supraalimentate, datorit presiunilor din
cilindru de valori mari garnitura de chiulas este prevzut n interiorul armturii cu un inel de
protecie din oel care este mai subire dect garnitura n stare montat cu 0,050,15 [mm].
Orificiile garniturii pentru circulaia uleiului i lichidului de rcire se execut cu diametre
mai mari cu 23 [mm] fa de cele din bloc sau chiulas pentru a se elimina efectul de diafragm
la curgerea acestora. Orificiile pentru uruburile (prezoanele) de chiulas sunt cu 12 [mm] mai
mari dect diametrul acestora.
n cazul unor suprafee mari ale garniturii de chiulas se execut decupri pentru a se
realiza presiuni medii de strngere de 1530 [N/mm2].
La motoarele rcite cu aer, datorit faptului c se utilizeaz chiuloase individuale se
utilizeaz garnituri confecionate din aluminiu sau cupru de form inelar.
Garniturile metalice se execut din tabl de oel cu coninut produs de carbon cu grosimi

Fig.6.12. Etanarea cmii cilindrului cu

sprijin la partea inferioar

Fig.6.11.Etanarea cmii cilindrului la

partea inferioar a) inele de etanare n
cma;
129

de 0,40,6 [mm], pe suprafaa acesteia se traseaz conturul orificiilor de etanat din cauciuc
siliconic cu nlimea de 0,61,2 [mm] i lime 1,53,0 [mm].
Etanarea fa de lichidul de rcire se realizeaz cu inele din cauciuc montate fie n canale
executate n cmae (fig.6.11) fie n bloc pentru cmile cu guler de sprijin la partea superioar,

Fig.6.13.Elemente constructive ale canalelor i inelelor de etanare

sau median i cu garnituri din hrtie sau cupru la cmile cu sprijin la partea inferioar
(fig.6.12). n proiectare se pot alege formele i dimensiunile pentru canale i inele prezentate n
figura 6.13 i tabelul 6.1.
Tabelul 6.1.
130

Dimensiunile canalelor pentru inele de etanare

Dimensiuni
D m [mm]
d [mm]
d dup SAE
3,00
2,62
120
100150
4,00
3,53
4,005,70
3,535,33
150
Inel O
Limea canalului
Adncimea
d [mm] Tolerane b [mm] Tolerane
t [mm]
Tolerane
2,62
3,60
2,30
0,07
0,10
0,05
4,20
3,00
5,20
0,10
0,10
0,05
4,80
3,10
3,53
0,10
0,10
0,05
5,40
3,50
4,00
0,10
0,10
0,05
7,20
4,80
5,53
0,12
0,20
0,10
7,70
5,00
5,70
0,12
0,20
0,10
0
Presiunea [MPa]
Duritatea S h
pn la 10
55
1020
6570
peste 20
8085
Diametrul poriunii cilindrice a cmii pe care se execut canalele de etanare se execut
cu 0,51,0 [mm] mai mic dect diametrul de centrare superior.

131

7. PROIECTAREA CHIULASEI
7.1 Principii de proiectare a chiulasei
La proiectarea motorului cu ardere intern soluia constructiv adoptat pentru chiulas
depinde: de tipul motorului; tipul rcirii, forma camerei de ardere; numrul i amplasarea
supapelor i a arborelui de distribuie; numrul i amplasarea canalelor de admisie i evacuare;
amplasarea bujiilor sau a injectoarelor, i eventual de amplasarea unor dispozitive de uurare a
pornirii motorului.

7.1.1 Chiulasa motorului rcit cu lichid

La motoarele pentru autoturisme i autoutilitare se folosesc n general chiulase monobloc,
chiulasele individuale fiind utilizate la motoarele cu aprindere prin comprimare de mare putere i
la motoarele rcite cu aer.
La motoarele cu aprindere prin scnteie, solicitrile mecanice fiind relativ mici, se adopt
soluia cu chiulasa monobloc. Camerele de ardere cu larg rspndire datorit performanelor
energetice obinute i a nivelelor de noxe sczut sunt: de tip pan (fig.7.1), n acoperi (fig.7.2),
sau semisferic (fig.7.3).
La motoarele cu aprindere prin comprimare pentru autoturisme se utilizeaz chiulase
monobloc sau pentru un grup de cilindri. La motoare cu alezaje mari de 130 [mm] se utilizeaz
chiulase individuale care au avantajul unor tensiuni termice mai reduse.
La motoarele cu injecie direct chiulasele au o construcie relativ simpl deoarece
camerele de ardere sunt amplasate n pistoane (fig.7.4).
Utilizarea camerelor de ardere divizate complic construcia chiulasei. Camerele de vrtej
se realizeaz din dou pri: partea superioar se toarn mpreun cu chiulasa; partea inferioar se
constituie ca o pies separat confecionat din oel termorezistent sau material ceramic (fig.7.5).
Camerele de preardere sunt realizate din oel termorezistent, ca o pies separat fa de
chiulas (fig.7.6).
Construcia chiulaselor la motoarele n patru timpi prezint particulariti comune
indiferent de tip.

Fig.7.2. Camer de ardere tip acoperi

Fig.7.1. Camer de ardere tip pan

132

Fig.7.3. Camer de ardere de tip semisferic

Canalele de admisie trebuie s posede o geometrie i un traseu care s asigure umplerea ct
mai bun a cilindrilor cu ncrctur proaspt, de asemenea s genereze i s organizeze micarea
ncrcturii din cilindru.
La proiectarea canalelor de admisie se ine seama de reducerea pierderilor gazodinamice,
aceasta realizndu-se printr-o seciune variabil descresctoare spre poarta supapei, iar raza de
curbur spre poarta supapei se adopt 0,50,6 din diametrul talerului supapei.
La motoarele cu aprindere prin scnteie cu carburator canalele de admisie i evacuare se
dirijeaz pe aceiai parte a chiulasei pentru a favoriza vaporizarea combustibilului. n cazul
injeciei cu benzin i la motoarele cu aprindere prin comprimare canalele de admisie se dirijeaz

Fig.7.5. Camer de vrtej

133

pe o parte, iar cele de evacuare pe cealalt parte a chiulasei.

La proiectarea cmii de ap se ine seama c trebuie s se gseasc acele soluii
constructive care s asigure rcirea pe o suprafa ct mai mare a camerei de ardere, canalului de
evacuare, bosajelor ghidului supapei de evacuare, bujiei sau injectorului.
La nivelul chiulasei circuitul de rcire trebuie s fie simplu fr ramificaii importante i s
asigure o vitez de-a lungul pereilor de minim 15 [m/s].
La proiectarea chiulasei trebuie s se in seama de asigurarea rigiditii acesteia n acest
scop, la adoptarea peretelui de aezare cu blocul cilindrilor se au n vedere valori de
(0,080,10)D iar pentru ceilali perei de 57 [mm], lund n considerare ca element principal
valoarea dimensional a alezajului.
Schimbul de gaze prezint pentru motor o importan deosebit, iar etanarea supapelor un
aspect particular, la chiulasele la care scaunul supapei se prelucreaz direct, grosimea peretelui
este de (0,080,10)d c (d c - dimetrul canalului de admisie i poarta supapei) iar nlimea adoptat
trebuie s se ncadreze n limitele (0,220,25)d c .
La chiulasele confecionate din font cenuie scaunele avomibile se utilizeaz numai
pentru supapele de evacuare. Scaunele se monteaz cu o strngere mic pentru a asigura
reparabilitatea chiulasei (0,0450,115 [mm]).
La chiulasele realizate din aliaje de aluminiu se prevd n mod obligatoriu scaune de
supap din material termorezistent la ambele supape. Pentru proiectarea ghidului supapei de
admisie i evacuare trebuie s se respecte condiia de ghidare i de rcire a tijei supapei, n acest
sens, lungimea ghidului se adopt de peste apte ori mai mare dect valoarea diametrului tijei
supapei.
Cunoscnd faptul c ghidul supapelor se monteaz prin presare, ajustajul adoptat se
situeaz n limitele (0,0030,050)diametrul exterior al ghidului.
Avnd n vedere condiiile grele de ungere, jocul dintre tija supapei i ghid se adopt ntre
(0,0050,010)d ts (d ts - diametrul tijei supapei) pentru supapa de admisie i (0,0080,120)d ts
pentru supapa de evacuare.
Grosimea peretelui chiulasei pentru montajul ghidului supapei se prevede la 2,54,0
[mm].
134

7.1.2 Chiulasa motorului rcit cu aer

La motoarele rcite cu aer chiulasele se execut individual.
Proiectarea chiulasei motorului rcit cu aer trebuie s asigure condiia de a dirija aerul spre
camera de ardere.
Pentru a uura accesul aerului la camera de ardere la M.A.S. se adopt camera semisferic
(fig.7.7.)
n cazul M.A.C. rcite cu aer se adopt injecia direct. Forma i dimensiunile nervurilor
pentru rcire se adopt pentru a asigura un cmp uniform de temperatur i al crui nivel maxim s
nu depeasc 500530 [K] n zonele cele mai fierbini. Pentru a realiza acest deziderat nervurile
se dispun perpendicular pe suprafeele care trebuiesc rcite.

135

7.2 Calculul chiulasei

7.2.1 Calculul camerei de ardere
Volumul camerei de ardere se calculeaz pornind de la raportul de comprimare adoptat n
cadrul calculului termic i volumul generat de cursa pistonului.
Vs
1 (7.1.)
Vc
1
unde: V c - volumul camerei de ardere;
V s - volumul descris de piston;
- raportul de comprimare.
Pentru motoarele cu aprindere prin scnteie i motoarele cu aprindere prin comprimare cu
injecie direct n funcie de volumul i forma camerei de ardere se pot determina dimensiunile
constructive ale camerei de ardere.
n cazul camerei de preardere dimensiunile principale se pot determina innd seama de
volumul camerei (format din dou semisfere i un cilindru) plus canalul considerat cilindric.
Camera de vrtej prezint un caz aparte deoarece trebuie s in seama de micarea
ncrcturii din camer " ".

k 2
(7.2.)

unde: k - viteza unghiular a aerului din camera de ardere;

- viteza unghiular a arborelui motor.

Viteza unghiular de rotaie a ncrcturii n camera de turbulen se determin din

condiia egalitii momentului cantitii de micare a aerului care se gsete n camera de ardere,
cu integrala momentului cantitii de micare a aerului care intr n camer de la nceputul
procesului.
La proiectare se adopt raportul de vrtej = 2540, iar pentru coeficienii de debit ai
canalului de legtur = 0,70,8, iar aria seciunii canalului de legtur se situeaz ntre
0,82,7% din aria capului pistonului.
Viteza ncrcturii proaspete prin canalul de legtur trebuie s se situeze n limitele a
100200 [m/s].
La proiectarea antecamerei se vor adopta valori pentru aria relativ dintre antecamer,
camera principal i aria capului pistonului, cuprinse ntre 1/1001/400.
Aria seciunii canalului de legtur se calculeaz n general cu formule empirice.

7.2.2 Calculul chiulasei la solicitri mecanice

n timpul funcionrii motorului, chiulasa suport un complex de solicitri variabile n timp
datorate: variaiei presiunii gazelor din cilindru, tensiunilor aprute la strngerea chiulasei pe bloc,
tensiunilor termice remanente n chiulas dup turnare i tensiunilor termice determinate de
nclzirea inegal a diferiilor perei.
Se consider c chiulasa este supus la un ciclu de solicitare la oboseal, pentru a analiza
aceste solicitri se consider chiulasa ca o plac echivalent circular ncastrat la diametrul mediu
de strngere al uruburilor pe fiecare cilindru.
Grosimea plcii echivalente trebuie s asigure rigiditatea chiulasei reale. Cercetrile
experimentale au artat c luarea n considerare la stabilirea rigiditii a grosimii reale i a
ntriturilor datorate canalelor i pereilor interiori se evalueaz printr-un spor de rigiditate de
100%.
136

Fig.7.8. Schema de calcul a chiulasei

2

200%
h
2 3 (7.3.)

hreal 100%
Rezult grosimea plcii echivalente.
h 2 hreal 4 (7.4)
Placa echivalent se consider ca fiind solicitat la o sarcin uniform distribuit pe
suprafaa delimitat de aria cilindrului (fig.7.8.)
Tensiunile n seciunea de ncastrare sunt date de urmtoarele relaii:
2
3 F
D [N/mm2]5 (7.5)

r
2 h 2 2 Dm2
2
t 0,5 r [N/mm ]6 (7.6)
2

unde: F = p D p g / 4 [N];
h - grosimea plcii echivalente.
n centrul plcii tensiunile se calculeaz cu relaiile:
2
3 F

Dm D [N/mm2]7

ln

r t

8 h2
D D2m

137

(7.7)

8. PROIECTAREA PISTONULUI
8.1 Funciunile pistonului
Pistonul este reperul mecanismului motor, care ndeplinete urmtoarele funcii:
- transmite bielei,prin intermediul bolului, fora de presiune a gazelor;
- transmite cilindrului reaciunea normal, produs de biel;
- etaneaz, mpreun cu segmenii, camera de ardere;
- evacueaz o parte din cldura degajat n procesul de ardere;
- contribuie la dirijarea gazelor n cilindru;
- are rolul de a asigura distribuia amestecului gazos, n cazul motorului n doi timpi;
- n cazul motorului cu aprindere prin compresie, poate influena favorabil randamentul
arderii prin participarea sa la procesul de formare a amestecului;
- conine, parial sau integral, camera de ardere;
- mpreun cu segmenii i peretele cilindrului controleaz grosimea filmului de ulei i deci
consumul de ulei.

8.1.1 Dimensiunile principale ale pistonului

Din punct de vedere constructiv, ansamblul piston, are urmttoarele elemente funcionale
(fig.8.1)
Pistonul, segmenii, bolul, biela, cilindrul i arborele cotit formeaz mecanismul
motor(fig.8.2.)

Fig.8.1. Prile componente ale pistonului:

camera de ardere (1);
capul (2);

Fig.8.2. Elementele dimensionale ale

mecanismului motor
138

Principalele repere dimensionale ale acestui ansamblu sunt prezentate n figura 8.2. unde:
D- diametrul cilindrului;
H k - distana de la axa bolului la partea superioar a capului pistonului;
L - lungimea bielei;
R - raza manivelei;
S - cursa pistonului (S=2R);
H z - distana de la axa arborelui cotit la suprafaa frontal a blocului cilindrilor;
H - nlimea pistonului;
H ko -nlimea de compresie;
H s - nlimea fustei pistonului;
H so - distana de la axa bolului la marginea inferioar a canalului segmentului de ungere;
H su - distana de la marginea inferioar a fustei pistonului la axa bolului;
D B - diametrul exterior al bolului;
A - distana dintre bosajele alezajelor pentru bol;
B - limea piciorului bielui;
S B - distana de la fundul pistonului la muchia superioar a canalului segmentului de foc;
R G - raza exterioar a contragreutii;
A Z -distana dintre axele cilindrilor.
Parametrii dimensionali ai capului pistonului depind (fig.8.3.) de caracteristicile
constructiv-funcionale ale motorului, pe care urmeaz s-l echipeze.
H RB - distana de la generatoarea alezajului pentru bol la marginea inferioar a canalului
segmentului de ungere;
H RF - nlimea zonei "port-segmeni";
H FS - nlimea de protecie a segmentului de foc;
H N - distana de la generatoarea alezajului pentru bol la fundul pistonului;
S B - grosimea capului pistonului;
H M - nlimea camerei de ardere din capul pistonului.
Pentru dimensionarea pistonului se pot folosi informaiile rezultate n urma prelucrrilor
statistice (tabelul 8.1).
Modul n care se repartizeaz masa pe diferitele elemente componente ale pistonului este
prezentat n tabelul 8.2. i figura 8.4.
O evaluare a masei, n funcie de diametrul pistonului se poate realiza pornind de la
diagramele din figura 8.4.

a)
b)
Fig.8.3. Elementele dimensionale ale capului pistonului:
piston pentru motor cu aprindere prin scnteie;
piston pentru motor cu aprindere prin compresie
139

Caracteristica dimensional a
pistonului
H K /D
D B /D
A/D
H KO /D
H S /D
H/D
H FS /D
S B /D

Motor cu aprindere
prin
scnteie
0,3500,450
0,2350,270
0,2700,340
0,2000,285
0,4300,520
0,6400,800
0,0600,120
0,0800,100

Tabelul 8.1.
Motor cu aprindere prin compresie

injecie direct
0,490,53
0,290,35
0,260,37
0,300,34
0,520,57
0,820,90
0,100,18
0,150,20

injecie indirect
0,630,75
0,350,40
0,330,37
0,340,37
0,630,81
0,981,16
0,150,22
0,140,17
Tabel 8.2

Zona

Parte din masa

grupei piston [%]

Parte numai din

masa pistonului
[%]

Fig.8.4.Diagrame pentru evaluarea maselor pistonului i bolului:

a) piston pentru m.a.s.;
b) piston pentru m.a.c. cu injecie direct;
c) piston pentru m.a.c. cu injecie indirect.
140

Fig.8.5. Pistoane ale motoarelor cu aprindere prin scnteie:

a) piston cu capul plat;
b)piston cu capul concav;
c) piston cu capul profilat.
1. Fundul pistonului
2. Zona portsegmeni
3. Bosajele bolului
4. Fusta pistonului
5. Bolul
6. Inserii
7. Siguranele
bolului
8. Segmenii

19
24
30
24
29
3
10

14
17
22
17
21
2
7

8.1.2 Principii de baz ale proiectrii pistonului

8.1.2.1 CAPUL PISTONULUI
Partea pistonului, care vine n contact cu gazele fierbini sub presiune, n timpul
funcionrii motorului, este capul acestuia. Profilul lui depinde de tipul motorului, de dispunerea
supapelor i de arhitectura camerei de ardere.
La motoarele cu aprindere prin scnteie se utilizeaz, n mod frecvent, pistonul cu capul
plat (fig.8.5,a.), datorit simplitii constructive i suprafeei minime de schimb de cldur. Forma
concav\ a capului pistonului (fig.8.5,b.) apropie camera de ardere de o semisfer. Pe de alt parte,
forma bombat asigur o rezisten ridicat la solicitrile mecanice, dar determin o majorare a
suprafeei de schimb de cldur. La motoarele convertibile m.a.s.- m.a.c., camera de ardere, poate
fi realizat parial n capul pistonului (fig.8.5 c.).
Pistoanele motoarelor cu aprindere prin compresie, cu injecie direct, au n cap o degajare
(fig.8.6,a.) al crui volum reprezint 20...30% din cel al camerei de ardere. La motoarele cu
injecie direct capul este prevzut cu o degajare, ce poate avea diferite forme (fig.8.6,b,c,d), n
funcie de particularitile procedeului de formare a amestecului.
La motoarele cu aprindere prin compresie, puternic solicitate termic, n capul pistonului se
prevede o inserie de font cenuie sau austenitic cu coeficient de dilatare apropiat de cel al
aluminiului (fig.8.7,a,b,c,d,).

141

a)

b)

c)

d)

e)

f)

g)

142

Fig.8.7. Pistoane ale motoarelor cu aprindere prin compresie cu inserii de font n cap

h)
i)
Fig.8.6. Pistoane ale motoarelor cu aprindere prin compresie:
a) -injecie indirect;
b,c,d,e) -injecie direct - formarea n volum a amestecului;
f,g,h) -injecie direct - distribuia mixt a amestecului;
i) - injecie direct - distribuia pelicular a combustibilului.
Armarea marginii superioare a camerei de ardere nltur neajunsurile pentru o durat
limitat de funcionare. Dup parcursulri de 300.000400.000 [km] se constat apariia de fisuri
n inserie i desprinderea de buci din aceasta. Materialul austenitic are o dilatare mai redus ca a
aliajului de aluminiu, dar se nclzete mult mai puternic. Datorit deformaiilor remanente, dup o
funcionare ndelungat, apare un volum gol ntre inserie i fundul pistonului.
Alte dezavantaje cauzate de folosirea inseriei sunt determinate de dificultatea amplasrii
unui canal de rcire ntr-o poziie eficient, precum i de creterea costurilor de fabricaie i a
greutii pistonului.

143

Realizarea pistonului, sau numai a camerei de ardere, (fig.8.8) din materiale ceramice
(nitruri de siliciu, oxizi de zirconiu .a.) este o realitate. Cercetrile intreprinse de Cummins
Engine Company i Taradcom, Ford, AVL, Perkins, VW, Porsche, Isuzu, Kyocera, Mazda,
Toyota, Renault .a. au condus la rezultate deosebit de interesante, astfel nct motorul adiabatic a
devenit o realitate.
8.1.2.2 ZONA PORT-SEGMENI
Durabilitatea, sigurana n funcionare i economicitatea unui motor sunt influenate de
performanele ansamblului piston-segmeni.
Necesitatea de reducere a volumului constructiv al motorului i creterea puterii, prin
majorarea turaiei, au impus pistoanele mai scurte i mai uoare (fig.8.9). Aceestea sunt capabile s
asigure:
- jocuri mici ntre piston i cilindru;
- diminuarea cantitii de gaze scpate n carter;
- ungerea satisfctoare a suprafeelor n micare relativ i un consum redus de ulei;

a) nitrur de siliciu;

Fig.8.8. Pistoane din:

b) 1-aluminiu; 2-oel; 3-nitrur de siliciu;

c) 4-nitrur de siliciu.

- rezistene ridicate la solicitrile mecanice i termice.

La reducerea nlimii constructive a pistonului, trebuie avut n vedere faptul c
temperatura n zona canalului segmentului nu poate depi 480 K, cnd se folosesc uleiuri
normale, i 510 K cnd se utilizeaz uleiuri nalt aditivate.
Lungimea zonei port-segmeni este determinat de numrul segmenilor necesari pentru a
asigura o bun etanare a camerei de ardere i un consum redus de ulei. Opinia specialitilor este
aceea c exigenele funcionale pot fi asigurate de trei segmeni (doi de compresie i unul de
ungere).
Pentru a mpiedica orientarea fluxului de cldur, de la capul pistonului ctre primul
segment, canalul segmentului de foc se plaseaz sub nivelul fundului pistonului (8.10,a). n acelai
scop, se racordeaz larg, la interior, regiunea port-segment cu fundul pistonului (fig.8.10,b).

144

Fig.8.10. Particularitile constructive ale capului pistonului

Fig.8.9. Evoluia pistoanelor pentru motoarele cu aprindre prin compresie

Deoarece materialul din dreptul canalului primului segment i pierde mai uor duritatea i
suport atacul agenilor corosivi, o soluie eficient de protejare a lui este cea a utilizrii unei
inserii de font, de forma unui inel (fig.8.10,c), sau a unui disc inelar din oel (fig.8.10,d).
Evaluarea temperaturii inseriei port-segment din font austenitic, i a regiunii imediat
nvecinate din piston, arat c aceasta, n zona canalului segmentului, este cu aproxinmativ 10 K
mai redus ca cea a materialului de baz.
Suprafaa frontal a inelului port-segment este retras fa de cea a pistonului, pentru a
evita contactul acestuia cu peretele cilindrului i din condiii tehnice de prelucrare. Pentru
diminuarea scprii de gaze muchia inferioar a canalului trebuie executat ascuit (execuiile 2 i
3 fig.8.11.).
O alt soluie pentru reducerea gazelor scpate este aceea a micorrii jocului funcional n
zona segmenilor. Astfel, prin diminuarea jocului de la 0,35 mm la 0,30 mm cantitatea de gaze
scpate poate fi redus cu aproximativ 30% (fig.8.12.).
8.1.2.3 FUNDUL PISTONULUI
Fundul pistonului este solicitat mecanic i termic de gazele aflate sub presiune i la
temperatur ridicat.

145

Pentru a controla temperatura n zona canalului primului segment de compresie pistoanele,

supuse unei solicitri termice nalte, sunt concepute cu o cavitate de rcire, prin care circul ulei.
Aceasta, n general, nu contribuie la diminuarea tensiunilor termice, deoarece n vecintatea ei se
mrete gradientul de temperatur. De aceea, este necesar s se optimizeze forma i poziia sa.
Evaluarea tensiunilor termice a artat c:
- Odat cu creterea grosimii fundului pistonului, tensiunile termice se majoreaz. De
aceea, fundul trebuie s se dimensioneze din condiia de a rezista forelor datorate presiunii
gazelor.
- n cavitatea de rcire pot apare tensiuni nalte de margine, dac grosimea peretelui dintre
aceasta i camera de ardere este prea mic. Valoarea de referin este, n acest caz, aproximativ 7%
din diametrul pistonului.
n cazul n care cavitatea camerei de ardere este foarte adnc, marginea superioar a
acesteia poate fi supus la solicitri critice. Datorit scurgerii accelerate a gazului, transferul de
cldur, n aceast zon, este mare, dar evacuarea sa este stnjenit, ndeosebi la unghiuri mici de
deschidere a cavitii. Astfel se majoreaz temperatura muchiei superioare a camerei de ardere,
fapt ce determin o solicitare supraelastic a acesteia (fig.8.13). La rcire, prin modificarea sarcinii
sau oprirea motorului, apar tensiuni de ntindere. Dac acest proces se repet de multe ori, aa cum
se ntmpl al motoarele de autovehicule, pot s apar fisuri termice de oboseal.
ntr-o msur limitat, marginea camerei de ardere poate fi descrcat prin optimizare
constructiv (rotunjirea muchiilor i a buzunarelor supapelor). Din partea materialului, o
important influen o exercit dilatrile termice. Cercetrile comparative au atestat avantajele
aliajului entectic fa de cel hiperentectic i superioaritatea celui presat fa de cel turnat.
Pentru a elimina dezavantajele menionate s-au aplicat, pe capul pistonului, cu ajutorul
jetului de plasm, straturi metalice sau metaloceramice. n acest caz au aprut dou probleme:
- depunerea stratului este dificil n zona muchiilor;
- aderena este insuficient pentru anumite sorturi de materiale ceramice.

Fig.8.11. a) Soluii constructive ale inseriei

segmentului de foc;
b) Influena inseriei asupra scprilor de
gaze din carterul motorului.

Fig.8.12. Influen]a jocului dintre capul

pistonului i cilindru asupra scprii de gaze
146

Fig.8.13. Influena formei camerei de ardere asupra distribuiei

cmpului termic n capul pistonului

Fig.8.14. Tensiunile care apar n bosajele alezajelor pentru

bol la sprijin: a) rigid; b) elastic.

8.1.2.4 BOSAJELE ALEZAJELOR PENTRU BOL

Datorit nlimii mici de compresie i cavitii camerei de ardere pistoanele motoarelor de
autovehicule au spaiul interior redus. Astfel, distana dintre bol i fundul pistonului, denumit i
lungime de dilatare, este prea mic pentru a permite execuia unui bosaj elastic, care s se sprijine
prin nervuri, deoarece razele de racordare devin prea mici, iar concentratorii de tensiuni mari
(fig.8.14,a). De aceea, pistoanele motoarelor pentru autovehicule se execut cu bosaje cu sprijin
masiv. Sprijinul masiv asigur o rigiditate nalt i evit deformarea sub acionarea forelor de
presiune a gazelor (8.14,b).
Pentru diminuarea deformaiilor pistonului, se caut soluii care s permit realizarea unei
distane ct mai mici ntre bosaje. La bol se poate obine o mbuntire prin mrirea diametrului
su exterior.
Majorarea diametrului bolului nu este ntotdeauna posibil. n acest caz, realizarea unei
biele cu piciorul teit i a unui bosaj trapezoidal, reprezit o soluie interesant i de efect
(fig.8.15). Prin aceast construcie se mresc suprafeele portante ale lagrelor i se reduce
ncovoierea bolului. De asemenea, se obine o diminuare nsemnat a tensiunilor n toate punctele
critice (fig.8.16).

147

La pistonul cu bosaje cu sprijin masiv centrul de oscilaie (O - fig.8.17.) se situeaz

deasupra mijlocului mantalei (O1). Prin deplasarea pistonului, forele de frecare (Ff = mN) produc
un moment de basculare (Mb = mND/2), n apropierea punctului mort superior. Momentul de
basculare (M tb = F f D/2 + N'a) este pozitiv cnd pistonul urc i negativ cnd el coboar. Pentru a
se atenua efectul de basculare, la motoarele moderne se dezaxeaz axa alezajului pentru bol
(e=0,014...0,025D) n sensul forei normale, pentru cursa de destindere. Aceast soluie
constructiv asigur pstrarea semnului momentului de basculare n punctul mort superior.
8.1.2.5 FUSTA PISTONULUI

Fig.8.16. Repartizarea tensiunilor

ntr-un piston cu bosaje drepte i
trapezoidale

Fig.8.15.Deformarea
Piston cu bosaje
trapezoidale
i biela)cutemperaturii;Fig.8.17.
Fig.8.19.
pistonului
sub aciunea:
b) foreiInfluena
de presiune
poziiei
a gazelor;
umerilor
c)
piciorul teit.
forei normale
asupra basculrii pistonului
148

Fig.8.20. a) Forma pistonului n seciune transversal; b) legea de distribuie a

ovalitii pistonului.
Fig.8.18. Distribuia forei normale pe suprafaa cilindrului: a) n plan axial; b) n plan normal la
axa cilindrului
Fusta pistonului are rolul de a transmite eforturile rezultante din mecanismul bielmanivel, ctre punctele cilindrului.
Calitatea de ghidare a pistonului, prin intermediul fustei, este un element determinant
pentru urmtorii factori: fiabilitate; consum de ulei; reducerea zgomotului;
Ghidarea pistonului cu ajutorul fustei, este funcie de: jocul dintre piston i cilindru i
temperatura de funcionare; profilul fustei; materialul pistonului; poziia axelor; forma cilindrului.
Fora normal este transmis cilindrului numai de o parte a suprafeei mantalei pistonului
(b=901000). De aceea, pentru reducerea masei pistonului se degaj zona corespunztoare
unghiului complementar dup direcia axei bolului (fig.8.18,b).
Lungimea mantalei trebuie s fie suficient pentru a asigura un bun ghidaj, presiuni
laterale reduse (0,40,6 MPa) i a limita bascularea. Pe de alt parte, ea nu trebuie s fie exagerat
de mare, pentru a nu mri, n mod inutil, nlimea motorului.
Datorit dilatrii termice, a aciunii forelor de presiune a gazelor i normal (fig.8.19),
pistonul se deformeaz eliptic n aciune transversal (axa mare dup direcia bolului). Pentru a
compensa aceast deformare, pistonul se execut sub form eliptic, n aciune transversal, cu axa
mare a elipsei normal pe cea a alezajului pentru bol (fig.8.20,a).
La pistoanele motoarelor cu aprindere prin scnteie, pentru a reduce fluxul de cldur ctre

Fig.8.21. Pistoane cu decupare n fust sub form de: a) T; b) P

149

Fig.8.22. Piston autotermic

manta, cu scopul diminurii jocului dintre aceasta i cilindru, n ea se execut o decupare sub
form de T (fig.8.21,a) sau P (fig.8.21,b) imediat dup canalul pentru segmentul de ungere.
Dezavantajul acestei soluii const n aceea c regiunea port-segment are un nivel ridicat de
temperatur, iar pistonul, n ansamblu, o rigiditate sczut. Ultimul dezavantaj se elimin prin
conceperea unor nervuri, care leag mantaua de capul pistonului.
Cerina de a realiza jocuri mici (0,080,10 mm), la montaj, ntre piston i cilindru poate fi
satisfcut prin introducerea n regiunea bosajelor pistonului a unor plcue de invar (oel aliat cu
mult nichel) sau oel de calitate (fig.8.22). Inseria de invar sau oel i aliajul de aluminiu lucreaz
ca o lam bimetalic, astfel nct, prin nclzire, sistemul se curbeaz foarte puin n sensul
evazrii. Pistoanele astfel obinute se numesc autotermice.
8.1.2.6 EFECTELE TERMICE ASUPRA PISTONULUI
Obinerea unor performane ridicate la motoarele cu aprindere prin compresie este
condiionat i de valoarea jocului, la rece, dintre mantaua pistonului i cmaa cilindrului. Pentru
ca jocul la rece s fie ct mai mic, iar zgomotul n timpul funcionrii ct mai redus, trebuie ca
mantaua s se dilate puin.
Acest deziderat este realizabil dac se reduce fluxul termic de la capul pistonului ctre
manta.
Pe de alt parte, decisiv pentru funcionarea unui motor cu aprindre prin compresie este
temperatura pistonului n zona canalului segmentului de foc. Aceasta nu trebuie s depeasc
450510 K, pentru a nu facilita cocsarea uleiului i griparea segmentului. La depirea unui
maximum de temperatur pot apare fisuri termice, n capul pistonului, datorit suprapunerii

Fig.8.23. Distribuia cmpului de temperatur n capul

pistonului pentru diferite tipuri de camere de ardere
150

Fig.8.24. Influena rcirii cu ulei, asupra temperaturii pistonului

tensiunilor termice peste cele dinamice datorate presiunii gazelor. De aceea, trebuie ca valorile
locale ale temperaturii s nu depeasc 630 K. Dar, mrimea tempereturii locale a capului
pistonului este influenat de forma camerei de ardere (fig.8.23).
De asemenea, temperatura capului pistonului este influenat i de tipul aspiraiei. Astfel,
creterea presiuni medii efective, de la 0,84 [MPa] la 1,43 [MPa], prin supraalimentare fr rcire
intermediar, atrage dup sine majorarea temperaturii muchiei camerei de ardere cu 80K i cu 45K
n zona canalului primului segment de compresie. Dac aerul de supraalimentare este supus unei
rciri intermediare, de la 475 K la 380 K, aceste creteri de temperatur pot fi reduse la 43K n
zona muchiei i la 27 K n regiunea nvecinat cu segmentul de foc.
Evacuarea cldurii din zona capului pistonului se poate realiza pe mai multe ci. Cea mai
simpl este aceea care asigur rcirea forat a capului pistonului prin proiectarea unor jeturi de
ulei n fundul lui. Uleiul necesar rcirii poate fi dirijat printr-o duz montat n piciorul bielei sau
printr-un pulverizator plasat n apropierea rampei centrale de ungere. Soluia este aplicabil la
pistoanele motoarelor cu putere specific de 3040[kW/dm2]. Ea asigur reducerea temperaturii
la marginea camerei de ardere cu 35K (fig.8.24), n zona atins de jetul de ulei cu 1014K, iar
n partea opus jetului de ulei cu 37K.
Un grad mai nalt de rcire se realizeaz dac se practic n capul pistonului un canal de
form circulat (obinut cu ajutorul: miezurilor confecionate din amestecuri de sruri solubile n
ap sau spum de grafit ce poate fi ars; locaului din tabl de oel, care se include n capul
pistonului; prelucrrii prin strunjire i sudrii cu fascicul de electroni - fig.8.25.), prin care circul
uleiul sub presiune.
Poziia canalului de rcire influeneaz i ea temperatura capului pistonului (fig.8.27).
Astfel, prin plasarea, n raport cu poziia de referin, cu 12 mm mai sus a canalului de rcire, se
pot obine temperaturi mai joase cu 1525 K, la marginea camerei de ardere, i cu 310 K n
zona canalului segmentului de foc, n condiiile majorrii, cu 38 K, a temperaturii uleiului
151

Fig.8.25. Piston:a) cu miez din sruri; b) cu canal de rcire din tabl

evacuat.
Temperatura capului pistonului este influenat i de debitul uleiului circulat prin canalul
de rcire (fig. 8.28).
Pe de alt parte, temperatura capului pistonului este determinat i de diametrul duzei
pulverizatorului (fig.8.29).
O analiz global a influenei diferiilor factori asupra temperaturii pistonului este
prezentat n tabelul 8.3
8.1.2.7 PROFILUL PISTONULUI
Soluiile constructive folosite la pistoanele motoarelor cu aprindere prin scnteie nu se
152

Fig.8.26. Comparaie ntre temperatura pistonului: fr rcire (1), rcit prin stropire
(2) i rcit forat (3), msurat n: a) marginea camerei de ardere; b) inseria
segmentului de foc, la partea opus jetului de ulei; c) inseria segmentului de foc, n
apropierea canalului de trimitere a jetului de ulei
utilizeaz la cele ale motoarelor cu aprindere prin compresie, deoarece conduc la obinerea unei
rigiditi insuficiente i la o nclzire a regiunii port-segmeni.
Pentru a se obine o rigiditate maxim a pistonului, alezajele pentru bol se plaseaz la o
distan ct mai mic de capul su.
Ca urmare a aciunii presiunii gazelor i a nclzirii pistonul se deformeaz. Datorit
caracterului repartiiei fluxului termic, pistonul se va deforma neuniform. Pentru a realiza jocuri
uniforme ntre piston i cilindru, la diferite orizonturi, profilul longitudinal al pistonului se poate
realiza n diverse variante (fig.8.30.).

153

Fig.8.28. Influena debitului de ulei prin canalul de rcire asupra

temperaturii pistonului la marginea camerei de ardere
Caracteristicile
motorului

Modificarea condiiilor
de funcionare

Rcire cu ap

Temperatura apei cu 10K

50% antigel
10K
Duz n piciorul bielei
Duz fix
Conul de rcire
Marginea camerei de ardere

Temperatura bii de ulei

Rcirea pistonului cu ulei

Tabelul 8.3.
Modificarea temperaturii
pistonului n canalul segmentului
de foc
810K
510K
13K
815K
1030K
3060K
80K

Fig.8.27. Influena poziiei canalului de rcire asupra

temperaturii: a) muchiei camerei de ardere; b) inseriei
segmentului de foc; c) uleiului la ieirea din canalul de rcire.
154

Fig.8.29. Influena diametrului duzei asupra temperaturii pistonului: A)

marginea camerei de ardere; B) canalul segmentului de foc, n zona de ieire a
uleiului de rcire; C) canalul segmentului de foc, n zona de intrare a uleiului de
rcire; D) temperatura uleiului ce iese din piston.
Temperatura uleiului de
rcire
Presiunea medie a
pistonului(n=ct)
Pistoanele cu canal de
rcire
Momentul aprinderii
Turaia(p=ct)
Raportul de comprimare

10K n canalul de rcire

48K

1.105 N/m2

510K

1.105 N/m2

510K

1oRAC
Marginea camerei de ardere
100 rot/min
creterea cu o unitate

12K
<4,5K
24K
+412K

8.1.2.8 MATERIALE PENTRU PISTOANE

O alt soluie eficient pentru evacuarea cldurii din piston este cea a utilizrii unor
materiale cu conductibilitate termic ridicat. Fa de condiiile de funcionare ale pistonului,
aliajele de aluminiu sunt cele mai satisfctoare. Totui ele prezint dezavantajul, n comparaie cu
fonta, c au rezistena mecanic mai mic, coeficientul de dilatare mai ridicat i costul mai mare.
Aliajul de aluminiu pentru pistoane reprezint o combinare judicioas a elementelor de
aliere principale (Si, Cu, Mg, Ni) cu elementele de aliere secundare (Fe, Ti, Mu, Zu), n vederea
obinerii unui material care s satisfac condiiile impuse. Siliciul, cuprul i magneziul majoreaz
rezistena la traciune a aliajului i reduc alungirea, iar nichelul mrete rezistena la temperatur.
Fierul formeaz cu aluminiul cristale dure rezistente la uzur, iar titanul determin o cristalizare
fin a aliajului. Manganul i zincul apar ca impuriti.
155

Dup coninutul elementului de aliere de baz, aliajele de aluminiu pentru pistoane se

mpart n dou grupe: aliaje pe baz de siliciu (Al-Si-Mg-Ni- silumin) i aliaje pe baz de cupru
(Al-Cu-Ni-Mg- aliaje y). Dintre aliajele pe baz de siliciu, pentru pistoane se utilizeaz cele
eutectice i hipereutectice. Principalele caracteristici ale aliajelor de aluminiu pentru pistoane sunt
date n tabelul 8.4.
Aliajele pe baz de siliciu posed coeficient de dilatare termic redus, care se micoreaz
pe msura creterii coninutului de siliciu. Aliajele hipereutectice corespund cel mai bine cerinei
de a avea un coeficient de dilatare ct mai apropiat de cel al cilindrului. Datorit acestui fapt
jocurile la rece pot fi mai mici, din care cauz uzurile, ndeosebi ale segmenilor i ale canalelor,
vor fi mai reduse. Majoritatea constructorilor utilizeaz aliaje eutectice datorit dilatrii reduse a
acestora i calitilor bune n ceea ce privete frecarea. Totodat aliajele eutectice sunt mai puin
sensibile la formarea fisurilor.
Tabelul 8.4.
Grupa
Aliaje entectice
Aliaje hiperentectice
Aliaje y
ATC Si12CuMgNi
KS 282
ATCCu4Ni2Mg2
ATCSi18CuMgNi
Mrci echivalente

El.aliere de baz
[%]

KS 1275
MAHLE 124
NURAL 3210

Ks281,1
MAHLE 138
NURAL 1761

MAHLE
244

KsK
MAHLE y

11,013,5Si

1619Si

2326Cu

3,54,5Cu

2,682,70
138155

0,181,5Cu;
0,81,3Ni;
0,81,3Mg;
0,2Mn;
0,7Fe;
0,2Ti;
0,22 altele
2,672,68
125147

20,521,5
7500

Alte elemente de
aliere [%]

Densitatea kg/dm3
Conductivitatea
termic [W/mK]
Dilatarea termic
[1/k]
E [daN/mm2]

1,72,3Ni;
1,21,8Mg;
0,2Mn;
0,7Fe;
0,10,2Ti;
0,22 altele
2,65
117134

2,802,82
138160

18,519,5

1718

2324

8000

8600

7600

Fig. 8.30. Profilul pistonului n seciune longitudinal

156

[HB] la 293K
90120
90125
90125
90125
423K
7090
7090
7590
7590
523K
3040
3545
3545
3545
Starea
TC
M
TC
M
TC
TC
M
Rezistena de rupere
la traciune
2025 3037 1822 2330 1822 2328 3542
[daN/cm2] la
:293K
1823 1730 1720 2024 1720 2226 3037
:423K
1015 1117 1014 1117 1014 1620 1526
:523K
Alungirea relativ
0,3...0,3
1....3
0,2...0,7 0,5...1,5 0,1...0,3 0,3...10
5...12
A5 min [%]
Rezistena de rupere
la oboseal
812
12
812
1114
811
912
710
[daN/mm2] la
2
4,5
10
293K
5
9,5
5
9
573K
Aliajele pe baz de cupru au coeficientul de dilatare cel mai mare, din care cauz
pistoanele se prevd cu jocuri mrite, ceea ce favorizeaz intensificarea uzurilor grupului pistonsegmeni-cilindru. Datorit proprietilor mecanice ridicate, aliajele pe baz de cupru se utilizeaz
pentru execuia pistoanelor pentru motoarele cu aprindre prin compresie.
Pistoanele din font se ntlnesc mai rar n construcia motoarelor de automobile. Ele au
perei mai subiri i masa apropiat de cea a pistoanelor din aliaje de aluminiu. Se fabric prin
turnare n nisip. Cele din aliaje de aluminiu se obin prin turnare n cochile sau prin matriare.
Constructorii de pistoane i-au intensificat cercetrile n direcia gsirii unor noi materiale
pentru pistoane, cu caliti tehnico-economice superioare. Astfel, ei studiaz n prezent
posibilitile de fabricare a pistoanelor din pulberi sinterizate.
Pentru sporirea durabilitii pistoanelor, suprafaa exterioar se acoper cu straturi
protectoare, care au calitatea de a mri aderena uleiului la metal i de a mbuntii calitile
antifriciune. n acest sens pistonul se acoper cu un strat de 530 [mm] de staniu, plumb, grafit,
sau oxizi de aluminiu (eloxare).

8.2 Calculul pistonului

8.2.1 Calculul pistonului la solicitrile mecanice
8.2.1.1 Calculul capului pistonului

157

Pistonul se schieaz n raport cu soluiile constructive alese. Dimensiunile principale se

adopt pe baza datelor statistice (tabelul 8.5.)
Tabelul 8.5.
Nr.
Tip motor
m.a.s.
m.a.c.
crt
Denumirea
D=65100 mm
D=90180 mm
D=180355 mm
1
Lungimea pistonului H
0,8001,100D
0,8001,500D
1,2001,800D
2
Lungimea mantalei L
0,5000,800D
0,5001,000D
0,8001,200D
0,5000,700D
3
nlimea de compresie
0,5500,850D
0,7001,100D
l1
0,0600,120D
4
nlimea de protecie a
0,1000,180D
0,1500,220D
segmentului de foc h
5
Grosimea flancului h c
0,0350,450D
0,0450,055D
0,0450,055D
0,0800,100D
6
0,1400,170D
0,1500,200D
Grosimea capului
0,2500,400D
7
Distana dintre bosajele
0,2500,500D
0,2500,500D
alezajului bolului b
Dup ce s-au adoptat principalele dimensiuni ale pistonului, capul i mantaua se supun
unui calcul de verificare. Profilul longitudinal i radial se traseaz n raport cu dilatrile admise.
Capul pistonului se verific n ipoteza c acesta este o plac circular ncastrat pe contur,
de grosime constant, ncrcat cu o sarcin uniform distribuit, dat de presiunea maxim a
gazelor din cilindru:
2
di
2
(8.1)
rl 0,1875 p gmax 1 2 [N/m ]2

unde: d i - diametrul interior al capului pistonului [m];

rl - efortul unitar( a =200300 105 [N/m2] pentru aluminiu);
p gmax - presiunea maxim a gazelor din cilindrul motorului [N/m2].

8.2.2 Calculul zonei port-segmeni

Umrul canalului pentru segment este supus la solicitri de ncovoiere i forfecare de ctre
fora de presiune a gazelor scpate prin interstiiul dintre piston i cmaa cilindrului, care
acioneaz asupra segmentului.
Valorile eforturilor unitare se calculeaz astfel:

Fig. 8.31. Elementele de calcul ale pistonului

158

- la ncovoiere:
2

R r
Mi
2,28 p gmax p [N/m2]3
(8.2)
i
hc
Wz
R r
4[Nm]
unde: M i 0,76 p gmax Rp2 r 2 p
2
este momentul ncovoietor care solicit umrul canalului segmentului;

R p r h2c
3
2

5[m ]
Rp
Wz

2 2
modul de rezisten la ncovoiere;
- la forfecare:
0,76 p g Rp2 r 2
0,76 p g [N/m2]6
f
(8.3)
2
2
Rp r
Efortul unitar echivalent este:
2
(8.4)
ech i2 4 2 [N/m ]7
5
2
Pentru pistonale din aliaje de aluminiu s c = 300-400.10 N/m .
n regiunea port-segment, seciunea A-A (fig.8.31.) din dreptul segmentului de ungere este
redus din cauza orificiilor pentru evacuarea uleiului.Ea se verific la compresie:
D2p

[N/m2]8
(8.5)
p
c
gmax
4 AA
unde: A A - aria seciunii reduse [m2].
Efortul unitar admisibil la compresie este:
ac = 200-400.105 [N/m2].
Cunoscndu-se coeficientul de dilatare termic al materialului pistonului, modulul de
elasticitate i ali factori, se poate calcula grosimea peretelui pistonului n zona port-segment,
respectiv diametrele.
Pentru partea superioar a capului pistonului:

Dp
pme
d1 d 0,02135

[mm]9

(8.6)

unde: l -distana de la fundul pistonului la generatoarea alezajului bolului [mm].

Pentru partea inferioar a zonei port-segment:
2

Dp
,

0
0513

pme [mm]10
d2
d

l
2

(8.7)

unde: l'- distana dintre planul care delimiteaz zona port-segment i generatoarea
alezajului pentru bol [mm].
p me -presiunea medie efectiv [daN/cm2].

8.2.3 Calculul mantalei pistonului

Presiunea specific pe mantaua pistonului pentru a preveni ntreruperea pelicului de ulei,
nu trebuie s depeasc o anumit valoare determinat convenional:
N max
[N/mm2]11
(8.8)
psm
Dp LN Aev
unde: N max - fora normal care acioneaz ntr-un plan perpendicular pe axa bolului [N];
L N - lungimea mantalei [m];
A ev - aria suprafeei evazate proiectat pe un plan normal pe axa bolului [m2].
Pentru a asigura funcionarea motorului n condiii de deplin siguran este necesar ca:

159

p sm < 3,05,0.105 [N/m2] la motoarele de autocamioane i tractoare;

p sm < 4,07,0.105 [N/m2] la motoarele de autoturisme;
p sm < 10.105 [N/m2] la motoarele supraalimentate cu pistoane matriate din aliaje
de aluminiu.
Grosimea peretelui mantalei (fig.8.32.), respectiv diametrele interioare se determin cu
urmtoarele relaii:
- n planul axei bolului:
2

Dp
pme
d 3 d 0,02135
l1

[mm]12

(8.9)

unde: l 1 - distana de la partea inferioar a pistonului la axa bolului [mm];

- la partea de jos a mantalei;
2

Dp
pme
d 4 d 0,00772
l1

13[mm]

(8.10)

unde: l 1 ' - distana de la partea inferioar a pistonului la planul n care se calculeaz

grosimea mantalei [mm].
Grosimea pereilor bosajelor pentru bol (fig.8.32.) se determin rezolvnd urmtoarele
ecuaii:
- la interiorul pistonului:
d s d a 2 0,126 p D 14
(8.11)
me
db da
- la suprafaa din exterior:
db d a 2 0,174 p D 15
(8.12)
me
db d a

8.2.4 Calculul jocurilor segmentului n canal

Grosimea segmentului fiind:
b

p
1
Dp
K gmax
16[mm]
2
100
a

Fig. 8.32 Grosimea peretelui mantalei

160

(8.13)

unde: K= 0,08 - constant;

p gmax - presiunea maxim din cilindru [daN/mm2 ]
a - efortul unitar admisibil [daN/mm2 ]
a = 5,56,5 [daN/mm2]
se poate calcula distana dintre segment i umrul din piston (fig.8.32.):
t
j a f T Dp [mm]17
b
unde: f -constant
f=0,075 pentru segemntul de foc,
f=0,028 pentru ceilali segmeni de compresie,
f= 0,046 pentru segmentul de ungere);
t - grosimea radial a segmentului [mm];
b - grosimea axial a segmentului [mm];
- coeficient de dilatare pentru materialul pistonului [1/oC];
T - temperatura segmentului de foc [oC].
Valorile recomandate pentru acest joc se dau n tabelul 8.5.
Tabelul 8.6.
Jocul dintre segmeni i umrul canalului din piston
Diametrul pistonului
100
150
200
250
300
[mm]
Tipul segmentului
Jocul dintre segmentul de
0,040,10 0,050,1 0,060,18 0,070,22 0,080,25
foc i umrul canalului
5
[mm]
Jocul dintre segmenii de
0,020,06 0,020,0 0,030,09 0,030,11 0,040,13
compresiune i umrul
8
canalului [mm]
Jocul dintre segmentul de
0,020,04 0,020,0 0,030,06 0,030,07 0,040,07
ungere i umrul
5
canalului [mm]
Distana radial dintre segment i peretele canalului se calculeaz cu urmtoarea relaie:
(8.15)
j r D p 2 t 0,041 Dp [mm]18

Dat fiind faptul c sub aciunea forei de presiune a gazelor, forei normale i temperaturii
agentului de lucru, pistonul se deformeaz, acesta se concepe eliptic n seciune transversal (axa
mic a elipsei dup axa alezajului pentru bol).

8.2.5 Calculul profilului pistonului

Ovalitatea mantalei pistonului este:
1
x [mm]19
2
unde:

A 1 B log y log y [mm]20

to

(8.16)

(8.17)

D - diferena de la diametrul nominal al pistonului, msurat pe axa alezajului pentru bol;

A = 0,002...0,004D p ;
B = 0,001...0,0024D p ;
y = distana de la marginea superioar a mantalei pn la planul n care se calculeaz
ovalitatea [mm];

161

t o - grosimea peretelui la partea superioar a mantalei [mm];

t y - grosimea peretelui mantalei pentru poziia y [mm];
Pentru asigurarea unei funcionri normale a pistonului este necesar ca jocul relativ n stare
cald, dintre piston i cilindru, s fie n limitele urmtoare:
's = 0,0020,003 n zona superioar a pistonului;
' I = 0,0010,002 n zona inferioar a mantalei.
Jocurile diametrale n stare cald n zona superioar i inferioar se determin cu
expresiile:
s s Dp
[mm]21
i i Dp
Jocurile diametrale n stare rece n zona superioar i inferioar se determin sub form de
diferene:
s D p D ps
[mm]22
i Dp pi
unde: D ps - diametrul pistonului n stare rece la partea superioar [mm];
D pi - diametrul pistonului n stare rece la partea inferioar [mm].
Diametrul pistonului n stare rece la partea superioar i inferioar se determin cu
relaiile:
Dp 1 c tc t0 s
[mm]23
(8.18)
Dps
1 p t ps t0

Dpi

Dp 1 c
1 p

t t i
[mm]24
t t
c

pi

(8.19)

unde: c , p - coeficientul de dilatare termic al materialului cmii cilindrului,

rspectiv pistonului [l/k];
t o - temperatura la care se efectueaz msurarea pieselor (t o = 288K) [K];
t c - temperatura pereilor cilindrului n timpul funcionrii motorului [K];
t ps - temperatura pistonului n timpul funcionrii, n zona superioar, respectiv
inferioar [K].
Forma cmpului de distribuie termic din capul pistonului i partea de ghidare se prezint
n figura 8.20.

162

9. PROIECTAREA SEGMENILOR
9.1 Principii de proiectare
Segmenii au rolul de a realiza etan[area camerei de ardere, de a uniformiza pelicula de
ulei de pe oglinda cilindrului i de a transmite cilindrului o parte din cldura preluat de piston de
la gazele fierbini. Segmenii care mpiedic scparea gazelor din cilindru n carterul motorului se
numesc segmeni de compresie iar segmenii care distribuie uniform i elimin excesul de ulei de
pe suprafaa cilindrului se numesc segmeni de ungere.
Soluiile care se adopt la proiectarea segmentului trebuie s in seama de cerinele
impuse de sigurana n funcionare, durabilitate, eficiena etanrii i preul de cost.
Eficiena etanrii realizate de segment depinde de presiunea medie elastic (pe) aplicat
de acesta pe oglinda cilindrului n corelaie cu presiunea gazelor din spatele segmentului.
Elasticitatea segmentului se opune tendinei de ntrerupere a contactului provocat de deformrile
de montaj i termice, de uzura suferit de cilindru. Segmentul exercit presiunea p e pe oglinda
cilindrului numai dac este liber n canal, pentru a putea urmri deformaiile cilindrului.
La motoarele de turaie ridicat datorit presiunii radiale mici a gazelor i vibraiei trebuie
s se asigure segmentului presiuni medii elastice mrite.
Mrirea presiunii medii elastice a segmenilor diminueaz pulsaia acestora i mrete
coeficientul de transfer de cldur spre cmaa cilindrului. Valori prea ridicate ale presiunii pot
provoca uzuri importante ale segmentului i cmii.
La proiectarea segmentului trebuie s se adopte o grosime radial de valoare redus pentru
a micora masa acestuia. Dac nu se pot utiliza materiale cu caliti elastice superioare, se vor
adopta segmeni cu grosimi radiale mrite, ceea ce faciliteaz evacuarea cldurii de la pistoane la
cilindri i elimin vibraiile radiale. Mrirea grosimii radiale conduce la creterea tensiunilor de
ncovoiere n seciune, de aceea se impune utilizarea unor materiale cu rezistena admisibil la
ncovoiere ridicat.
Adoptarea grosimii axiale a segmentului trebuie s in seama de o serie de factori. Astfel,
pentru a realiza a bun rcire a pistonului, segmentul trebuie s aib o grosime axial ct mai

Fig.9.1. Evoluia grosimii axiale funcie de

turaia motorului
162

Fig. 9.2. schema aciunii de etanare a segmenilor

mare. La motoarele de turaie ridicat creterea grosimii axiale determin creterea zonei
portsegmeni a pistonului, cu efecte negative asupra masei ineriale ale acestuia, n plus crete i
masa segmentului i acesta intr uor n pulsaie i vibraie.
De aceea se recomand reducerea grosimii axiale a segmentului odat cu creterea turaiei
motorului (fig.9.1.).
Pn la un alezaj de 90 mm se recomand funcie de turaia motorului a trei clase de
segmeni cu grosimi axiale b= 1,5; 2,0; 2,5 mm. Pentru alezaje cuprinse ntre 90200 [mm] se
confecioneaz segmeni cu grosimi axiale b= 24 [mm].

Fig.9.3.Forme constructive de segmeni

163

Alegerea numrului de segmeni ai pistonului trebuie s in seama de urmtoarele

considerente: un numr mare de segmeni nu mbuntete etanarea, ci mrete numai nlimea
pistonului cu efecte negative asupra masei acestuia; un numr prea mic de segmeni nu realizeaz
sigurana n funcionare.
Numrul de segmeni poate fi mrit cnd se urmrete reducerea nivelului termic al
pistonului.
Rolul principal n etanarea camerei de ardere o are primul segment (fig.9.2.), ceilali
segmeni avnd o eficien mai redus. Se apreciaz c se realizeaz o etanare optim dac
presiunea gazelor dup ultimul segement este de 34% din presiunea gazelor din camera de
ardere, iar volumul de gaze scpate spre carter este cuprins ntre 0,21,0% din volumul
ncrcturii proaspete admise n cilindrul motorului.
La motoarele cu aprindere prin scnteie este suficient un singur segment de ungere care se
plaseaz la partea inferioar a regiunii portsegment, asemenea soluie se aplic i la motoarele cu
aprindere prin comprimare de turaie ridicat. n cazul M.A.C. de cilindree mare deoarece jocul
ntre piston i cilindru este mare, se folosesc doi segmeni de ungere, dintre care unul la partea
inferioar a mantalei.
n ceea ce privete forma constructiv n prezent exist o mare varietate de tipuri (fig.9.3).
Segmentul cel mai simplu este cel cu seciunea dreptunghiular (P01). Muchiile ascuite ale
segmentului cur pelicula de ulei, iar perioada de rodaj este mare deoarece segmentul se aplic
pe cmaa cilindrului cu toat grosimea axial. Primul dezavantaj se nltur prin racordarea
muchiilor segmentului; al doilea dezavantaj se nltur dezvoltnd o presiune specific mai mare
pe suprafaa lateral. n acest scop se micoreaz nlimea de reazem a segmentului pe cilindru.
Pentru a reduce nlimea segmentului o prim soluie const n nclinarea suprafeei laterale cu un
unghi de 25'45' (T01B73). n acelai scop se prevede pe suprafaa lateral o poriune
cilindric de 0,40,8 [mm] i una nclinat cu 210o (P22, P23, P24, T23, T24). Deschiderea
unghiului este ndreptat totdeauna spre chiulas pentru a reduce consumul de ulei. Pentru a se
asigura o bun curire a uleiului se realizeaz segmeni cu degajri de (0,250,30)b pe suprafaa
lateral (P20, P21, P23, P24, T20, T23, T24).

Fig.9.4. Segmentul trapezoidal

164

Realiznd teirea ambelor muchii ale segmentului se reduce nlimea de reazem i se

creeaz efectul de pan la deplasarea segmentului n ambele sensuri; forma optim fiind dat de
segmentul bombat (B01B73). Segmen]ii cu seciune nesimetric (P10, P11, P12, P30, P32, P60,
T10, T11, T30, B10, B11, B12) se numesc segmeni de torsiune sau de rsucire.
O soluie eficient contra blocrii segmentului n canal o constituie segmentul trapezoidal
realizat prin nclinarea feelor cu 5100 (fig.9.4.) (P31, T31, B31).
Durabilitatea segmenilor se mrete dac suprafaa lateral se acoper cu un strat
protector de crom. n acelai scop se prevd canale pe suprafaa lateral n care se introduc inserii
de cositor, bronz sau oxid de fier cu grafit, inserii care depesc suprafaa segmentului cu
0,050,10 [mm] i au dimensiunile n seciune de 0,5 x 0,6 mm. Pentru a mri rezistena la
solicitri mecanice segmenii se pot executa din dou sau trei piese (P60P65). Mrirea presiunii
elastice exercitate de segment pe oglinda cilindrului, se poate realiza prin utilizarea i la segmenii
de compresie a unor expandori (P81, P82).
Segmenii de ungere se clasific n: segmeni cu seciune unitar sau neperforai i
segmeni cu seciune perforat. Segmentul neperforat evacueaz o cantitate mai mic de ulei,
segmenii se perforeaz cnd este necesar s se evacueze o cantitate sporit de ulei. La segmenii
neperforai, suprafaa de reazem pe oglinda cilindrului se micoreaz prin prelucrare conic sau
teirea muchiilor (020, 023, 030...043, 051, 052, 061...063, 070) la care se adaug degajarea pentru
raclarea energic (020...024, 031, 050...073). La segmenii perforai nlimea de reazem se
micoreaz prin practicarea unor degajri i reducerea adecvat a suprafeei de reazem. La aceti
segmeni presiunea elastic are valori cuprinse ntre 0,140,70 [N/mm2].
Ca segmeni de ungere se folosesc i segmenii cu expandor (050082). Expandorul este
un element elastic care se monteaz n spatele segmentului n canal. Expandorul contribuie la
sporirea i uniformizarea presiunii elastice aplicate de segment pe oglinda cilindrului (p e =
0,551,10 [N/mm2] expandor arc spiral).
Principalele perticulariti constructive sunt prezentate n figura 9.5.
Materialul pentru segmeni trebuie s posede urmtoarele proprieti: 1) caliti bune de
alunecare; 2) duritate ridicat; 3) rezisten la coroziune; 4) rezisten mecanic ridicat la
temperaturi ridicate; 5) modul de elasticitate superior la temperaturi mari; 6) caliti bune de
adaptabilitate la forma cilindrului.

Fig.9.5.Segmeni de ungere din oel

165

Fig.9.6. Dimensiunile segmentului i canalului din piston

Fonta cenuie constituie materialul care realizeaz un bun compromis ntre aceste cerine.
Se utilizeaz fonta cenuie cu grafit lamelar.
n unele cazuri cnd este necesar o rezisten mecanic ridicat se utilizeaz oelul.
Aplicarea pe segment a unor straturi superficiale dure mrete rezistena la uzare, cromarea
poroas reduce uzura segmentului de 25 ori, i se aplic n general segmentului de foc.
La proiectare se va ine seama de recomandrile din figura 9.6 i tabelele 9.19.3.
t - grosimea radial a segmentului;
R - raza fundului canalului;
d 1s - diametrul interior al segmentului;
J a - jocul pe flancurile segmentului (J a = h c d 1c - diametrul canalului de segment;
b);
J P - jocul piston-cilindru;
D cil - alezajul cilindrului;
b - grosimea axial a segmentului;
J r - jocul radial al segmentului; J r =1/2(d is d ic )
h c - nlimea canalului de segment;
t c - dimensiunea radial a canalului;
Tabelul 9.1.
nlimea canalului de segment (h c )
Varianta
Nr.canal
1
Canal 1
1,50
Canal 2
1,50
Canal 3
2,50
Diametrul
Canalul 1 i 2
dreptunghiular
Canalul 1 i 2
trapezoidal
Canalul 3

D100 mm
2,0

MAS
2
1,50
1,75
3,00

3
1,75
2,0
2,50/3,50

MAC
D(100140] D(140180]
3,5
3,0

4
1,75
2,50
4,0
D>180 mm
3,5

2,5

3,0

3,5

4,0

4,0

4,0

5,0

5,0

166

Tabelul 9.2
Jocul pe flancurile segmentului j a i jocul radial j r [mm]
MAS
Jocul pe flancuri
Jocul radial j r [mm]
j a [mm]
Tip canal
rcit cu lichid
rcit cu aer
segment 1
0,0300,005 (0,07)
0,0500,070 (0,09)
0,800
segment 2
0,0200,040 (0,06)
0,0300,050 (0,07)
0,800
segment 3
0,0100,030 (0,05)
1,000
de ungere font
segment 3
0,0300,050 (0,08)
de ungere oel
MAC
Jocul pe flancuri j a [mm]
Jocul radial j r
[mm]
Tip canal
rcit cu ap
rcit cu aer
*
**
segment 1
dreptunghiular
0,060,08
0,100,12
1,3 sau 1,4
segment 2

dreptunghiular

0,040,06

0,060,08

segment 3

dreptunghiular

0,040,06

0,040,06

unghi 6

trapezoidal

0,040

0,040

unghi 15

trapezoidal

0,030

0,030

*
**
1,3 sau 1,4
*
**
1,3 sau 1,4
*
**
1,3 sau 1,4
*
**
1,3 sau 1,4

*diametrul interior al segmentului < 100 mm

**diametrul interior al segmentului 100 mm

Tabelul 9.3.
nlimea capului de piston pn la primul segment
nlimea spaiului dintre primul i al doilea segment
h 1 = 4,5%D
MAS aspiraie natural cu 9,5
h 1 = 5,0%D
MAS cu > 9,5 sau supraalimentate
MAC pentru autoturism sau autocamion cu aspiraie natural
h 1 = 6,0%D
MAC cu supraalimentare i rcire intermediar a aerului
h 1 = 89%D
MAC supraalimentat
h 1 = 78%D
nlimea spaiului dintre al doilea i al treilea segment
MAS i MAC
h 2 = 3,5%D
MAC pentru autocamion
h 2 = 4,5%D

9.2 Calculul segmenilor

Calculul segmentului urmrete urmtoarele obiective:
1. S se stabileasc forma n stare liber i mrimea fantei astfel nct prin strngere pe
cilindru segmentul s dezvolte o repartiie de presiune determinat;
2. S se stabileasc cele dou dimensiuni de baz ale segmentului, t i b;
3. S se verifice ca tensiunile care apar n segment la deschiderea lui pentru montaj s nu
depeasc limita admisibil;
4. S verifice fanta la cald pentru a preveni unirea capetelor n timpul funcionrii.
167

Fig. 9.7.Curba de reparti]ie a presiunii

segmentului pe oglinda cilindrului

9.2.1 Distribuirea presiunii radiale

Pentru stabilirea formei segmentului n stare liber se pleac de la acceptarea unei epure de
presiune variabil (fig.9.7). Curba de repartiie a presiunii dezvoltate de elasticitatea proprie a
segmentului se exprim print-o serie trigonometric de forma:
(9.1)
pe ( ) p0 p2 cos p3 cos 3 pn cos n 1

Fig.9.8.Curba de repartiie lin a presiunii

segmentului pe oglinda cilindrului
168

Fig. 9.9 Schema de

calcul a segmentului
Termenul iniial (p o ) reprezint presiunea medie pe care o dezvolt segmentul

1
p0 pe ( )d 2 i este partea constant a presiunii, restul expresiei fiind corecia ei.
0

n aceste condiii expresia general a curbei devine:

n

p
(9.2)
pe ( ) pe 1 i cos i 3
i 2 pe

Dac numrul armonicilor pentru care se dezvolt calculul relaiei convergente (9.2) este
n=2, distribuia de presiune reprezint o variaie lin (fig.9.8)
p
Curba ce se obine se caracterizeaz prin raportul emax 2,25 4
pe
p
Alegndu-se emax 1,60 5 se obine urmtoarea expresie pentru curba de repartiie a
pe

Fig.9.10. Schema de calcul a momentului ncovoietor

169

presiunii:

pe ( ) 1 0,42 cos 2 0,18 cos 3 6

(9.3)

9.2.2 Calculul profilului segmentului n stare liber

La calculul formei libere a segmentului se urmrete deplasarea relativ din poziia de
montaj n cea destins, a unui punct de fibra medie.
Deplasarea relativ a unui punct N(R,y), (fig.(9.9) fa de poziia N o (R o ,y o ) se compune din
deplasarea radial u i deplasarea unghiular definit prin relaiile:
R R0
7
(9.4)
0
Ecuaia diferenial a deplasrii radiale este urmtoarea:
d 2 R2 M
u

8
(9.5)
EI
d 2
Pentru calculul deplasrii se calculeaz momentul ncovoietor ntr-o seciune M .
Momentul elementar produs ntr-o seciune de o for elementar dF este:
(9.6)
dM N 0 H 0 dF 9
unde: N 0 H 0 10- distana de la braul forei la punctul N o din seciunea considerat
(fig.9.10.a)
Deoarece:
N 0 H 0 R0 sin 11
rezult:
(9.7)
dM R0 sin dF 12
Fora elementar ntr-o seciune (fig.9.10.a) n fibra medie a segmentului poate fi
exprimat prin relaia:
(9.8)
dF pe b R0 d 13

unde: b - grosimea axial a segmentului.

Deoarece fora n fibra exterioar
(9.9)
dF pe b R1 d 14
trebuie s fie egal cu cea din fibra medie, rezult:
R
(9.10)
pe pe 1 15
0
R0
Deci:
R1 b R 2 sin d 16
(9.11)
pe 0

dM
R0
Pentru calcule se definete un parametru constructiv:

c b R1 b D1 D1 1 17
(9.12)

t
t
R0
unde: t - grosimea radial a segmentului.
Astfel, se poate scrie expresia momentului produs n seciunea de suma tuturor forelor
din dreapta seciunii:

2
M c R0 pe sin d 1819

(9.13)

Pentru curba de presiune descris de ecuaia (9.3) se obine urmtoarea expresie pentru
momentul M .
=

2
M c R0 = pe 1 0,8375 cos 0,14 cos 2 0,022 cos 3 d 20

170

(9.14)

iar pentru cazul general:

i 1
n
n

- 1 pi

2
cos 2 1 pi cos i 21
M c R0 pe 1 cos 2
i 2 i 1 pe
i 2 i 1 pe

(9.15)

Dac se substituie relaia (9.15) n ecuaia diferenial a deplasrii date de relaia (9.5), se
obine:
i 1
n
n

- 1 pi
d 2u
R02
1 pi

2
u

cos

cos

cos

c
R

i
p

22

0
e
2
2
d 2 E I
i 2 i 1 pe
i 2 i 1 pe

(9.16)
nlocuind:
3
R0
(9.17)
c pe K 23
EI
Se obine ecuaia:
i 1
n
n

- 1 pi
d 2u
1 pi

(9.18)

cos

cos

cos

K
R

24

0
2
2
d 2
i 2 i 1 pe
i 2 i 1 pe

Ecuaia (9.18) este neomogen i se rezolv cu urmtoarele condiii limit pentru

segmentul montat:
- seciunea A-A (fig.9.10.b) fiind pe axa de simetrie nu poate
efectua deplasri unghiulare, =0 i du/d=0;
- deplasarea radial a segmentului dup axa X-X (fig.9.10.a) este aceeai la cele
dou extremiti, adic U =0 U 25
n aceste condiii se obine urmtoarea expresie general a deplasrii radiale:
i 1
n

- 1 pi

1 2
i=2 i 1 pe

sin

u R0 K
26
(9.19)
2
n

n
pi
pi

cos
cos i
2

2
2
i=2 i 1 pe
i=3 i 1 p
e

i=3,5, 7,9,11
Deplasarea radial pentru segmentul cu distribuia presiunii dup o curb simpl este:
1 0,41875 sin 0,0028125 cos
u R0 K
(9.20)
27
0,046 cos 2 0,0028125 cos 3

Lungimea fibrei medii a segmentului este aceiai n stare liber i n stare montat:
Rd R0 d 0 28
(9.21)
sau
(9.22)
R0 u d 0 R0 d 0 29

Neglijnd termenii mici de ordinul doi, rezult

u
d
d 0 30
(9.23)
R0
Deplasarea unghiular a segmentului de presiune variabil se obine rezolvnd ecuaia
(9.23).
n
n

- 1i1 pi
- 1i1 pi
1

2
2
i 2 i 1 pe
i 2 i 1 pe

cos
sin
K
2
2
n
n
pi
pi

sin
sini

2
2
i 2 i 2 1 p
2
i 3 i 1 p
e
e

171

31 (9.24)

i=3,5, 7,9,11

Fig.9.11. Scheme de repartiie a presiunii

segmentului

Deplasarea unghiular pentru segmentul cu distribuia presiunii dup o curb lin este:
K 0,41825 cos 0,42106 sin 0,2239 sin 2 32
(9.25)

Deplasarea unghiular a capetelor n stare liber se obine pentru =

n

1i1 pi K 33

2
i=2 i 1 pe 2
Distana dintre capete, msurat pe fibra medie n stare liber este:
s 2 R 34

(9.26)

(9.27)

Substituind pe din relaia (9.26) n (9.27) i neglijnd u rezult:

i 1
n

1 pi

(9.28)
S R0 K 3 2
35
i=2 i 1 pe
Introducnd n expresia lui S (9.28) valoarea explicit a termenului K, se obine:
c R04 pe
S
(9.29)
36

i 1
n
EI

p
i
3 2
i=2 i 1 pe
n tabelul 9.4. se dau valorile rapoartelor pentru segmenii cu distribuie variabil
(fig.9.11.a.b.c.) pentru calculul deplasrilor unghiulare i radiale.
Tabelul 9.4.
Valoarea rapoartelor p i /p e pentru diverse epure ale presiunii elastice
Curba
p7
p11
p2
p3
p4
p5
p6
p8
p9
p10
p12
42
3
3
3
4
4
4
4
4
presiunii
pe
pe
pe
pe
pe
pe
pe
pe
pe
pe
pe
7
8
9
0
1
3
4
5
46
47

Fig. 9.11.a
Fig. 9.11.b
Fig. 9.11.c
Fig. 9.8

0,309
0,205
0,254
0,420

-0,435
-0,571
-0,194
-0,180

0,287
0,472
0,243
0

-0,196
-0,322
-0,184
0

0,141
0,279
0,166
0

-0,108
-0,267
-0,159
0

0,097
0,256
0,158
0

-0,093
-0,214
-0,148
0

0,079
0,178
0,146
0

-0,071
-0,177
-0,147
0

0,014
0,094
0,076
0

Coordonatele u i fiind cunoscute se traseaz profilul segementului n stare liber

R R0 u; 0 48
(9.30)

172

9.2.3 Calculul grosimii radiale a segmentului

Grosimea axial a segmentului se determin din condiiile de evacuare a cldurii din piston
i de a limita pulsaiile
pg
1
D
b p k max
[mm]49
(9.31)
2
100
a
unde k=0,08 - constant;
p gmax - presiunea maxim din cilindru [N/mm2];
a - tensiunea admisibil (5565 [N/mm2]).
Grosimea radial se calculeaz din formula lui Navier:
M max 10-6 [N/mm2]50
(9.32)
W
unde: M - momentul ncovoietor maxim al segmentului [N/m];
W - modul de rezisten al seciunii [m3].
Momentul maxim se calculeaz pentru y = 0
i 1
n

1 pi

2
(9.33)
51
M max c R0 pe 2 2
i=2 i 1 pe
nlocuind n relaia (9.33) presiunea obinut din relaia (9.29) rezult:
i 1
n

1 pi

S E I 2 2

i=2 i 1 pe
52
(9.34)
M max
i 1
n

p
1

i
R02 3 2
i=2 i 1 pe
nlocuind n relaia lui Navier, i avnd n vedere c I=W t /2 iar
D1 t t D1
1 53

R0

2 2 2 t
se obine:
i 1
n
1 pi

2 2
i 2 i 1 pe
E
S
54
(9.35)
i max 2
2
i 1
n

1 pi

D1
t 1 3 2
t

i 2 i 1 pe

La proiectarea unui segment se impune valoarea presiunii medii elastice (p e ) n raport cu

condiiile lui de funcionare, aceasta se calculeaz din relaia (9.29)
1
E SI

55
(9.36)
pe
i 1
2
n
c R0
1 pi

3 2
i 2 i 1 pe

Cum momentul de inerie este I= bt /12 substituind "c" din relaia (9.16) i pe R o din
relaia R o =f(D 1 ,t), rezult:
S
1
56
(9.37)
pe 0,424 E
3
i 1
n
1 pi

D1
D1 1 3 2
t

i 2 i 1 pe

Introducnd n relaia (9.35) n locul tensiunii maxime tensiunea admisibil i mprind

relaia (9.35) cu (9.37), se obine:

173

Fig.9.12. Scheme de aplicare a forei de desfacere a segmentului

a
D1
0,816
t
pe

1
n

2
i2

1i1 pi

57

(9.38)

i 1 p
2

Raportul D 1 /t reprezint un factor constructiv de baz al segmentului.

9.2.4 Calculul tensiunilor n segment la montaj

Pentru montajul segmentului pe piston este necesar ca prin intermediul unui dispozitiv
capetele acestuia s fie desfcute att ct este necesar pentru a mbrca pistonul. Prin desfacerea
segmentului apar tensiuni care au valoarea maxim n seciunea opus forei.
Tensiunea maxim se determin cu urmtoarea relaie de calcul:
s
1
1 2 E t
1
imax

58
(9.39)
i 1
2
n
m D
1 pi

1 3 2
t

i 2 i 1 pe

unde: m - constant care depinde de varianta dispozitivului care desface segmentul:

m=1,00 pentru fig.9.12.a;
m=1,57 pentru fig.9.12.b i
m=2,00 pentru fig.9.12.c.
a =230 [N/mm2] 59

9.2.5 Calculul fantei segmentului

Fanta la rece dintre capetele segmentului se determin din condiia ca fanta la cald s aib
valoarea optim.
Lungimea segmentului la rece este:
(9.40)
l s D s0 60
la cald lungimea va fi:

(9.41)
l s D s0 1 s t s t 0 61
Cum diametrul cilindrului are la cald valoarea dat de expresia:
174

rezult c:

Dc D 1 c t c t 0 62

(9.42)

D s0 1 s ts t0 sc D 1 s ts t0 63

(9.43)

unde: s c - fanta la cald.

Rezult:
D s t s t 0 c t c t 0 sc
s0
64
(9.44)
1 s t s t 0
Fanta la cald se stabilete n funcie de alezaj i de tipul motorului.
La proiectare pentru motoarele rcite cu ap se adopt s c = (0,00150,0030)D iar pentru
motoarele rcite cu aer s c =(0,00250,0040)D [mm].

175

10. PROIECTAREA BOLULUI

10.1 Principii de proiectare a bolului
Proiectarea bolului trebuie s satisfac cerinele privind obinerea unei mase ct mai
reduse i o rigiditate sufiecient pentru funcionarea mecanismului motor. Se adopt forma
tubular n diferite variante (fig.10.1) funcie de tipul motorului i felul mbinrii cu biela i
pistonul.
La motoarele de turaie ridicat pentru a se reduce valorile forei de inerie se adopt o
grosime minim a pereilor (25 mm). La MAC datorit turaiilor mai sczute i presiunii din
cilindri mai ridicat se adopt o grosime mai mare a peretelului bolului (813 mm). Bolul cu
seciune constant (a) este soluia tehnologic simpl i aplicabilitatea cea mai larg. Pentru a se
mri rigiditatea bolului acesta se confecioneaz sub forma unui solid de egal rezisten (b) sau
cu seciunea n trepte (c i d).
mbinarea bolului cu piciorul bielei i pistonul se poare realiza dup una din soluiile:
- bol fix n piston i liber n piciorul bielei (fig. 10.2.a.);
- bol fix n piciorul bielei i liber n piston (fig.10.2.b);
- bol flotant (fig.10.2.c i d).
Utilizarea primei soluii de montaj necesit asigurarea printr-un urub care strpunge
pereii locaului din piston precum i pe cei ai bolului sau presarea bolului n pistonul nclzit la
423 - 473 K. Soluia este punin utilizat datorit dezavantajelor pe care le prezint: concentrare
de tensiuni la marginile gurii; mrete lungimea piciorului bielei; reduce rigiditatea bolului i
mrete masa mbinrii.
Soluia a doua de mbinare se realizeaz prin construcia bielei cu picior elastic sau
printr-un montaj cu strngerea piciorului bielei . Se nclzete la 510 ... 550 K. Montajul cu bol
fix n piciorul bielei permite reducerea lungimii piciorului bielei i a bolului. De asemenea
dezaxarea bielei se reduce la jumtate fa de montajul bolului flotant, ceea ce determin
reducerea uzurii i a nivelului de zgomot.
Asamblarea cu bol flotant prezint avantajul asigurrii unor uzuri minime i uniforme
att pe lungime ct i pe circumferin deoarece se micoreaz vitezele relative dintre suprafee i
permite realizarea unei rotaii complete a bolului dup un numr de cicluri. Deplasarea axial a

Fig.10.1. Forme constructive ale bolului

176

Fig.10.2. Tipuri de mbinri piston-bol biel: a) bol fix n piston liber n piciorul bielei; b) bol
fix n piciorul bielei i liber n piston; c,d) bol flotant
bolului este nmpiedicat prin montarea a dou inele de sigura n locauri speciale practicate n
piston (fig.10.2.c), ntruct inelele elastice ngreuneaz trecerea uleiului spre zonele de ungere de
pe suprafaa bolului n capetele lui. Se preseaz dopuri din materiale moi care nu produc uzuri
cmii cilindrului. (fig.10.2.d).
Bolul trebuie s aib un miez tenace pentru a rezista la solicitri cu oc i o duritate
mare a suprafeei exterioare pentru a rezista la uzur. Materialele care satisfac cel mai bine aceste
condiii sunt oelurile carbon de calitate i oeluri aliate de cementare (Cr, Ni, Mo, V). Suprafaa
bolului se cementeaz pe ntreaga lungime i pe adncime de 0,51,5 mm (Stratul superficial
are o duritate de 5565 HRC iar miezul 3545 HRC).
Tratamentul de cementare este o operaie scump i se nlocuiete cu clirea superficial
prin CIF, pe o adncime de 1,01,5 mm.
Pentru a se asigura jocurile de montaj se impun condiii stricte privind precizia
dimensional i de form ale bolului. Bolul se execut n cmpul de toleran corespunztor
clasei 1 de precizie. Abaterea de la forma cilindric se limiteaz la 2,53,0 mm iar a suprafeei
interioare 3,26,3 mm.

177

Fig. 10.3. Dimensiunile bolului

10.2 Calculul bolului

Dimensiunile bolului (fig.10.3.) se adopt se baza datelor statistice (Tab.10.1.) i se
efectueaz calculele de verificare a rezistenei la uzur, a solicitrilor mecanice i a deformaiilor
precum i precizarea prin calcul a jocurilor de montaj.
Tabelul 10.1.
Dimensiunile constructive ale bolului
Dimensiunea
M.A.S.
M.A.C.
Diametrul exterior d e [mm]
(0,240,28)D
(0,340,38)D
Diametrul interior d i [mm]
(0,650,75)d e
(0,600,75)d e
Lungimea bolului l [mm]
-bol flotant
(0,800,87)D
(0,800,87)D
-bol fix
(0,880,93)D
(0,880,93)D
Lungimea de contact cu piciorul
bielei l b
- bol flotant
(0,300,40)D
(0,320,42)D
- bol fix
(0,260,30)D
(0,270,32)D

10.2.1 Verificarea la uzur

Rezistena la uzur poate fi apreciat dup mrimea valorilor presiunilor specifice n
piciorul bielei (p b ) i n umerii pistonului (p p ).
Schema de calcul este artat n fig.10.4.
Convenional se consider c fora care solicit bolul este:
D2
(10.1)
F F g max F j p
p g max mp r 2 1 1
4
- presiunea n locaurile din piston;
F
2
(10.2)
pp
2d lp
- presiunea n piciorul bielei;
F
3
(10.3)
pb
d lp

178

Fig.10.4.Schema de calcul a bolului

Valorile calculate pentru presiunile specifice nu trebuie s depeasc 2050 MPa
pentru piciorul bielei i 1535 MPa pentru locaurile din piston.
Materialul bucei are o rezisten la uzur superioar materialului pistonului, de
asemenea ungerea bucei se realizeaz mai uor dect ungerea locaurilor din piston, de aceea
lungimea bucei este mai mic dect lungimea bozajelor 2l p =(1,11,3)l b .

10.2.2 Verificarea la ncovoiere

Tensiunea maxim determinat de momentul ncovoietor la mijlocul bolului se
calculeaz cu relaia:
F l 0,5 lb 4 j)
4
(10.4)
i
1,2 de2 1 4

unde: d i 5
de
Valoarea admisibil a tensiunii unitare maxime de ncovoiere este de 250500 N/mm2
pentru oel aliat i de 120150 N/mm2 pentru oel carbon.
n cazul bolului flotant solicitarea variaz dup ciclu simetric, iar pentru determinarea
coeficientului de siguran se utilizeaz ecuaia:
c1

-1 6
k
a

(10.5)

Valoarea minim a coeficientului de siguran trebuie s fie cuprins ntre 1,02,2.

Pentru bolul fix n biel, ciclul este asimetric, iar coeficientul de siguran se calculeaz
cu ecuaia:
c2

k
a m

(10.6)

Valoarea admisibil a coeficientului de siguran la ncovoiere pentru bolul fix n

piciorul bielei este cuprins ntre 24.
Efortul unitar mediu ( m ) i amplitudinea eforturilor unitare ( a ) se determin cu

179

urmtoarele relaii:

imax imin 8

(10.7)
2
imax imin 9
(10.8)
a
2
i imin se calculeaz cu relaia (10.4) pentru valorile maxime i minime ale

unde: imax
forei F.
Pentru parametrii care intr n relaiile de calcul ale coeficientului de siguran se pot
folosi urmtoarele valori:
- rezistena la oboseal pentru ciclul simetric de ncovoiere:

-1 = 180250 N/mm2 pentru oel carbon;

-1 = 340380 N/mm2 pentru oel aliat.

- rezistena la oboseal pentru ciclul pulsator de ncovoiere: 0 1,41,6 -1 10;
2 -1 0
11;
- coeficientul tensiunilor

- coeficientul efectiv de concentrare la solicitri variabile: k =112;

- factorul dimensional: = 0,8...0,9;
- coeficientul de calitate al suprafeei:
- bol clit cu suprafa lustruit: = 1,11,5
- bol cementat cu suprafaa lustruit: = 1,52,5

10.2.3 Verificarea la forfecare

Verificarea la forfecare se realizeaz n seciunile dintre prile frontale ale bosajelor i
piciorul bielei.
Tensiunea unitar la forfecare se determin cu relaia:
0,85 F 1 2

13
(10.9)
4
2
de 1

Valoarea admisibil a efortului unitar este de (150220)N/mm2 pentru oel aliat i

(80120) N/mm2 pentru oel carbon.

10.2.4 Calculul de ovalizare

Pentru a se studia ovalizarea se consider bolul ca o grind curb n seciune transversal
ncrcat cu o sarcin distribuit sinusoidal (p = p 0 sin).
Deoarece ipoteza nu este riguros exact, rezultatele se corecteaz prin majorarea forei F
cu un coeficient care ine seama de raportul dimensiunilor ().
Tensiunile unitare de ncovoiere ntr-o seciune oarecare iau urmtoarele valori n fibra
interioar ( i ) _ i n fibra exterioar ( e ).
F r
6r h
f
( i )
2
f 2 1 K 14
(10.10)
h l h 2 r h
r
6r h
f
F r
f 2 1 K 15
2
( e )
(10.11)
r
h l h 2 r h

180

f 1 0,5 cos 0,3185sin cos ;

f 2 f 1 0,406;
1
;
4
1
h de
;
4

unde: r d e

16

K 1,5 15 0,4
Valorile eforturilor unitare de ovalizare n seciunile caracteristice se obin din condiiile
0
= 0 i = 900.
F
1 2 1 1 K F 17 (10.12)
( i ) 0
0,190

l de 1
l de
1 2 1
F
1 2 1 0,636 K F 18
( i ) 90
0,174

l de 2
l de
1 2 1
(10.13)
F
2 1 1 K F 19 (10.14)
( e ) 0
0,190

l de 3
l de
1
1 2
F
2 1 0,636 K F 20
( e ) 90
0,174

l de 4
l de
1
1 2
(10.15)
Pentru simplificarea calculelor funciile 1 , 2 , 3 , 4 mpreun cu factorul de corecie K
s-au reprezentat grafic n funcie de raportul dimensional a n figura 10.6.b.
Tensiunile unitare iau valori extreme n seciunile longitudinale, paralele cu planul
cilindrilor i normale pe planul cilindrilor. n seciunea =0, n fibra exterioar apar tensiuni
unitare de ntindere iar n fibra interioar apar tensiuni unitare de compresiune. n seciunea
=90 eforturile unitare n cele dou fibre schimb semnul. Valoarea admisibil pentru tensiunile
unitare de ncovoiere este cuprins n intervalul 140300 N/mm2.
Deformaia maxim de ovalizare se produce ntr-un plan normal pe axa cilindrului i se
3

Fig.10.5.Repartiia sarcinii
181

Fig.10.6.Variaia tensiunilor unitare de ovalizare n bol(a) i valorile

mrimilor K, 1 , 2 , 3 , 4 (b)
calculeaz cu relaia:
3

F 1
(10.16)
max 0,09

K [m]21
l E 1
Se recomand ca deformaia de ovalizare s fie mai mic dect jocul radial la cald.
max /2 22 unde = (0,0005...0,001) d e 23

10.2.5 Calculul jocului la montaj

Pentru a menine jocul la cald n limitele recomandate pentru o bun funcionare este
necesar s se calculeze jocul de montaj dintre bol i locaul su din piston:
de 0l tb t0 Al t p t0
24
(10.17)

1 Al t p t0

unde: 0l 12 10 25 [1/K] -coeficientul de dilatare al materialului bolului;

6
Al 1725 10 [1/K] 26- coeficientul de dilatare al materialului pistonului;
t b = 423 K -temperatura bolului;
t p = (423 ... 473) K - temperatura pistonului;
t 0 = 293 K - temperatura mediului ambiant.
Deoarece AL > 0L 27 i t p > t b 28este posibil apariia de jocuri negative. Cnd
bolul este flotant, la rece, ajustajul lui n locaurile din piston trebuie s fie cu strngere. De
aceea pentru a face posibil funcionarea la pornire bolul se monteaz cu joc n piciorul bielei.
n cazul n care bolul este fix n piciorul bielei funcionarea la pornire este posibil
numai dac bolul se monteaz cu joc n locaurile din piston, joc care n timpul funcionrii se
poate mri.
Montajul dintre bol i piston cu ajutaj cu strngere se poate realiza prin nclzirea
pistonului la 353393K.
Jocul la cald n piciorul bielei nu difer practic de jocul de montaj deoarece temperatura
piciorului bielei i temperatura bolului au valori apropiate i sunt confecionate din acelai
material.

182

183

11. PROIECTAREA BIELEI

11.1 Principii privind proiectarea bielei
Condiiile de solicitare la care este supus biela n funcionarea motorului, impun gsirea
acelor soluii constructive ale bielei care s asigure o rezisten i o rigiditate maxim n condiiile
unei mase ct mai mici. n acest sens se constat o serie de tendine, care vizeaz scurtare lungimii
bielei, renunarea la buca de bronz din piciorul bielei prin utilizarea bolurilor presate; nlocuirea
bielelor forjate cu biele turnate din font maleabil sau nodular, utilizarea bielelor din materiale
compozite.
La motoarele cu aprindere prin scnteie sunt preferate bielele scurte (r/l = 1/4...1/3) care
ofer o rigiditate satisfctoare, au o mas redus i determin diminuarea nlimii motorului.
Dezavantajele soluiei sunt: creterea uzurii cilindrului i creterea lungimii mantalei pistonului.
n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare se utilizeaz biele lungi pentru
diminuarea valorii forei normale.

11.1.1 Piciorul bielei

La proiectarea piciorului bielei trebuie s se in seama de dimensiunile bolului i de tipul
mbinrii piston-bol-biel. Pentru corectarea masei bielei n partea superioar sau cea lateral se
prevede o proeminen (fig.11.1.a).
Rigidizarea piciorului bielei se realizeaz prin adoptarea de raze mari de racordare ntre
acesta i corpul bielei (fig.11.1.b.) sau se deplaseaz centrul gurii bolului fa de centrul
piciorului .

Fig.11.1. Tipuri constructive ale piciorului bielei

183

Fig.11.2. Dimensiunile corpului bielei

n cazul montajelor cu bol fix n umerii pistonului i cu bol flotant uleiul pentru ungerea
cuplei bol piciorul bielei este colectat din ceaa din carterul motorului prin intermediul unui
orificiu (fig.11.1.a.) sau unei tieturi. Ungerea sub presiune a bolului presupune aducerea uleiului
printr-un canal care strbate corpul bielei (fig.11.1.c). n cazul n care este necesar s se asigure
rcirea capului pistonului se prevede n piciorul bielei un pulverizator iar buca trebuie prevzut
cu un canal colector (fig.11.1.d).
mbinarea cu bol fix n biel utilizeaz ajustajul cu strngere, montajul fiind asigurat prin
nclzirea bielei. Soluia de biel cu picior elastic este mai puin utilizat la motoarele pentru
autovehicule.
La bolul flotant i bolul fix n umerii pistonului, n piciorul bielei se monteaz cu

Fig.11.3. Forele care apar la separarea capacului dup un

plan nclinat fa de axa bielei
184

Fig.11.4;a;b;c;d. Capul bielei cu plan nclinat de secionare

strngere o buc din bronz.
La motoarele n doi timpi mbinarea bolului cu biela se poate realiza prin intermediul unui
rulment cu ace.

11.1.2 Corpul bielei

Pentru a se asigura un moment de inerie maxim att n planul de oscilaie ct i n planul
perpendicular pe acesta, seciunea transversal a corpului bielei se adopt n forma de dublu T
(fig.11.2.).
n cazul ungerii sub presiune a bolului, corpul bielei este prevzut cu un canal. La bielele
lungi se poate utiliza o conduct prin care uleiul este transportat de la corpul bielei la piciorul
bielei.

11.1.3 Capul bielei

Capul bielei este secionat, capacul se separ de partea superioar a capului, dup un plan
normal pe axa bielei sau dup un plan oblic, nclinat cu 45o mai rar cu 30o sau 60o fa de planul de

Fig.11.5 Concentrarea tensiunilor (1) i metodele de nlturare a lor

185

Fig.11.6.Capul bielei cu plan normal de secionare

ncastrare. Soluia se adopt pentru a permite trecerea capului bielei prin cilindru la montaj.
n cazul separrii capacului dup un plan nclinat fa de axa bielei (fig.11.3) fora care
supune biela la ntinderea se descompune n dou componente, una axial i una tangenial.
Deoarece nu este permis solicitarea de forfecare a uruburilor de biel de componenta
tengenial, aceasta poate fi preluat de: renuri triunghiulare practicate n planul de separaie
(fig.11.4,a); praguri ale capacului, (fig.11.4,b,c); buce de centraj, (fig.11.4,d); tifturi.
Pentru a se micora dimensiunile capului, distana dintre uruburi trebuie s fie ct mai
mic (grosimea minim a peretelui interior n dreptul gurii urubului finnd de 1,0...1,5 mm, iar

Fig.11.7 Ambielaj cu capul furc

186

Fig.11.8 Ambielaj articulat

grosimea peretelui exterior este de 2 mm).
Muchiile ascuite din partea superioar determin apariia ruperilor de aceea ele se
nlocuiesc cu racordri sau degajri (fig.11.5).
La capacul bielei se prevd nervuri de rigidizare i un exces de material pentru ajustarea
masei bielei (fig.11.6.).
La motoarele cu cilindrii n V, dac bielele sunt montate alturat pe acelai maneton, ele
sunt identice i au capul asemntor cu cel al bielelor pentru motoarele n linie.

Fig.11.9.Soluii constructive pentru uruburile de biel

187

n cazul soluiei de ambielaj furc, una din biele are capul n furc (fig.11.7) iar cealalt,
biel inferioar - are capul normal. Ambele biele lucreaz asupra aceleai buce.
La ambielajul articulat, biela 1 (fig.11.8) transmite micarea bielei mame 2. La aceast
soluie constructiv suprafaa portant a bielei se unge cu ulei sub presiune de la maneton.
La motoarele n V pentru autovehicule datorit simplitii constructive i de montaj este
aplicat cu preponderen soluia cu biele alturate.

11.1.4 uruburile de biel

Pentru prinderea capacului se utilizeaz dou sau patru uruburi, din partea capacului spre
capul bielei. Utilizarea unor uruburi fr piulie face posibil micorarea dimensiunilor capului de
biel. n cazul adoptrii acestei, soluii pentru urub, se fileteaz gaura din partea superioar a
capului bielei. O soluie comod o constituie folosirea unor uruburi prizoniere prelucrate dintr-o
bucat cu partea superioar a capului.
Capul i corpul uruburilor de biel pot avea diverse forme constructive n funcie de
soluia adoptat pentru capul bielei (fig.11.9).
Materialele care rspund cerinelor impuse bielei sunt: oelurile de mbuntire cu
coninut mediu de carbon (0,35...0,45%) mrcile OLC 45 X, OLC 50 i oelurile aliate mrcile
40C 10, 41 M o C 11.
Biela poate fi fabricat i prin turnare din font maleabil perlitic tratat termic.uruburile
de biel se execut de regul din aceleai materiale ca i biela.
Buca din piciorul bielei se execut din bronz cu plumb, bronz cu staniu sau bronz
fosforos.

Fig.11.10 Dimensiunile piciorului bielei

188

11.2 Calculul bielei

11.2.1 Calculul piciorului bielei
Dimensiunile caracteristice ale piciorului bielei se determin iniial pe baza datelor
constructive obinute prin metode statistice (tabelul 11.1).
Tabelul 11.1.
Dimensiunile caracteristice ale piciorului bielei.
Dimensiunea \Tipul motorului

MAS

MAC

Diametrul exterior al piciorului d e

(1,25...1,65)d

(1,30...1,70)d

Grosimea radial a piciorului h p

(0,16...0,27)d

(0,16...0,20)d

Grosimea radial a bucei h b

(0,075...0,085)d

(0,080...0,085)d

n timpul funcionrii, n piciorul bielei iau natere tensiuni determinate de:

1. Solicitarea de ntindere produs de fora de inerie a grupului piston;
2. Solicitarea de compresiune produs de rezultanta dat de fora de presiune a gazelor i
fora de inerie;
3. Solicitarea de fretare produs la presarea bucei sau a bolului n picior.
11.2.1.1 Solicitarea de ntindere
Fora de ntindere are valoarea maxim cnd fora datorat presiunii gazelor este minim,
deci cnd pistonul se afl la PMS la nceputul cursei de admisie. n aceste condiii fora de
ntindere se determin cu urmtoarea relaie:
F Fj p mp r 2 1 [N]
(11.1)

Fig.11.11.Schema de calcul a piciorului bielei la ntindere.

a) solicitare; b) dispunerea tensiunilor
189

Tensiunile unitare produse de fora de ntindere se determin n urmtoarele ipoteze:

a) piciorul bielei reprezint o grind curb ncastrat n zona de racordare a piciorului cu
corpul bielei;
b) fora de ntindere este distribuit uniform pe jumtatea superioar a piciorului.
n cazul n care unghiul de ncastrare >90o, momentul ncovoietor i fora normal n
seciunea de ncastrare (fig.11.11) determinate de fora de ntindere, au urmtoarele expresii:
M M 0 N 0 rm 1 cos 0,5 F rm sin cos
(11.2)
N N 0 cos 0,5 F sin cos

(11.3)

unde: M o - momentul ncovoietor n seciunea B-B determinat de fora de ntindere;

N o - fora normal n seciunea B-B determinat de fora de ntindere.
Momentul ncovoietor M o i fora normal N o se determin cu urmtoarele relaii:
M 0 F rm 0,00033 0,0297
(11.4)
N 0 F 0,572 0,0008

(11.5)

unde: se introduce n radiani.

n seciunea de ncastrare momentul ncovoietor i fora normal solicit att piciorul bielei
ct i buca sau bolul presat, n aceste condiii se utilizeaz un coeficient de proporionalitate care
are expresia:
1
(11.6)
K
A
b E BZ
1

Ap Ea
unde: A b - aria seciunii bucei;
A p - aria seciunii piciorului;
E BZ - modulul de elasticitate al materialului bucei sau bolului presat;
E OL - modul de elasticitate al materialului bielei.
Tensiunile n seciunea de ncastrare A-A pentru fibra interioar (s i ) respectiv exterioar
(s e ) produse de fora de ntindere se calculeaz cu relaiile:
EBZ 115
, 105
[N/mm2]
5
E OL 2,12,2 10

6 rm hp

2 M

1
[N/mm2]
k N
a hp

hp 2 rm hp

1
6 rm hp
[N/mm2]
k N
e 2 M
a hp
hp 2 rm hp

(11.7)

(11.8)

Dac unghiul de ncastrare 90, relaiile pentru momentul ncovoietor i fora normal
n seciunea de ncastrare devin:
M M 0 N 0 rm 1 cos 0,5 F rm 1 cos
(11.9)
N N 0 cos 0,5 F 1 cos
(11.10)
Momentul ncovoietor M o , fora normal N o i tensiunile n seciunea de ncastrare se
calculeaz cu relaiile determinate la analiza primului caz.
La proiectare se adopt =901300.
11.2.1.2 Solicitarea de compresiune
Fora de compresiune are valoarea maxim cnd presiunea din cilindru are valoarea
maxim:
190

Fig.11.12.Schema de calcul a piciorului bielei la compresiune.

a) solicitare; b) dispunerea tensiunilor
Fc

D2

p g max mp r 2 1 [N]

(11.11)
4
Calculul tensiunilor produse n piciorul bielei de solicitarea de compresiune se efectueaz
n urmtoarele ipoteze:
a) piciorul bielei se consider o grind curb ncastrat n zona de racordare cu corpul
bielei;
b) fora de compresiune este distribuit sinusoidal (fig.11.12) pe jumtatea inferioar a
piciorului.
Momentul ncovoietor i fora normal n seciunea de ncastrare A-A, determinate de fora
de compresiune pot fi calculate cu relaiile:
1

sin c
M c M 0 N 0 rm 1 cos c Fc rm
sin c cos c

(11.12)
1
sin c

N c N 0 cos c Fc
sin c cos c
(11.13)

unde: c se msoar n radiani.

Momentul ncovoietor i fora normal n seciunea B-B sunt calculate n tabelul 11.2., n
funcie de unghiul de ncastrare.
Tabelul 11.2.
Valorile relative ale momentului M o ' i forei N o '
90o

100

105

110

115

120

125

130

M o '/F c r m.103

0,03

0,10

0,25

0,60

1,10

1,80

3,00

N o '/F c .103

0,10

0,50

0,90

1,80

3,00

6,00

8,50

Mrimea \Unghiul de ncastrare

Valorile tensiunilor n seciunea de ncastrare determinate de fora de compresiune se

calculeaz cu urmtoarele expresii:
a) pentru fibra interioar:
191

6 rm hp

c 2 M c

1
k Nc
[N/mm2]
a

(11.14)
hp 2 rm hp

b) pentru fibra exterioar:

1
6 rm hp
[N/mm2]
(11.15)
k Nc
c e 2 M c
hp 2 rm hp

a hp
Variaia tensiunilor n fibra interioar i exterioar pentru diverse valori ale unghiului de
ncastrare duce la obinerea unei variaii asemntoare celei prezentate n fig.11.12.

11.2.1.3 Solicitarea datorat presrii bucei

n timpul funcionrii motorului la strngerea de montaj (Dm) se adaug o solicitare
suplimentar de compresiune (D t ) datorat dilatrii bucei de bronz.
Dilatarea termic a bucei se determin cu urmtoarea relaie:
(11.16)
t di BZ OL t tm [mm]
unde: d i - diametrul interior al piciorului bielei [mm]
BZ = 1810-6 1/K - coeficientul de dilatare al bucei;
OL = 1010-6 1/K - coeficientul de dilatare al materialului bielei;
t= 373423 K - temperatura piciorului bielei
t m = 293 K - temperatura mediului ambiant.
Presiunea datorat strngerii poate fi obinut cu expresia:
m t
(11.17)
[N/mm2]
pf
2
2
2
2

de di
d
i d

2 2
2
2
d
d
d
e
i
i d

di
EBZ
E OL

unde: = 0,3 - coeficientul lui Poisson.

n cazul montajului cu bol fix n piciorul bielei, fixare obinut prin presare, relaiile de
mai sus rmn valabile prin nlocuirea materialului pentru buce cu materialul din bol.
Valorile tensiunilor produse de presiunea p f sunt:
a) n fibra interioar:
2
2
de di
2
(11.18)
i p f 2 2 [N/mm ]
de di
b) n fibra exterioar:
2 d2
2
(11.19)
e p f 2 i 2 [N/mm ]
de - di
Coeficientul de siguran al piciorului bielei se calculeaz n ipoteza unei solicitri de
oboseal dup un ciclu simetric de ntindere - compresiune, pentru fibra exterioar n seciunea de
ncastrare.
Valorile maxime i minime ale tensiunilor ciclului sunt:
2
(11.20)
max e e [N/mm ]
2
(11.21)
min e ce [N/mm ]
- iar amplitudinea s a i tensiunea medie s m a ciclului:
max min [N/mm2]
(11.22)
a
2
max min [N/mm2]
(11.23)
m
2
192

n aceste condiii expresia coeficientului de siguran poate fi scris sub forma urmtoare:
C

-1

(11.24)

k
a m

unde: -1t = 180250 [N/mm2] - pentru oel carbon sau

-1t = 340400 [N/mm2] - pentru oel aliat; - rezistena la oboseal pentru ciclul
simetric de ntindere - compresiune;
k =1 - coeficient de concentrare ;
= 0,80,9 - factorul dimensional;
= 0,120,20 - coeficientul ce depinde de caracteristicile materialului;
= 0,700,80 - coeficientul de calitate al suprafeei.
Valorile coeficientului de siguran calculate trebuie s fie cuprinse n intervalul 25.
Deformaia produs piciorului bielei sub aciunea forei de inerie se determin cu relaia:
2
8 Fjp rm3 c 90
[mm]
(11.25)
p
106 EOL I
unde: I- momentul de inerie al suprafeei seciunii piciorului bielei.
La montajul cu bol liber n piciorul bielei pentru a se preveni griparea, deformaia produs
de fora de inerie nu trebuie s depeasc jumtate din valoarea jocului de montaj.

11.2.2 Calculul corpului bielei

Dimensiunile caracteristice mai rspndite pentru profilul n dublu T al corpului bielei sunt
determinate pe baza prelucrrilor statistice ale construciilor existente (Tab.11.3).
Tabelul 11.3
Dimensiunile corpului bielei
Hp

Hc

hi

(0,481,0)d e

(1,101,35)H p

0,666H

0,75H

0,167H

Corpul bielei se calculeaz la oboseal fiind supus la:

-ntindere de fora de inerie maxim a maselor aflate n micare de translaie i

Fig.11.13.Dimensiunile corpului bielei a)

parametrii constructivi

Fig.11.13 Dimensiunile corpului bielei

b) Schema solicitrii corpului la compresiune
193

-la compresiune de rezultanta dintre fora maxim a gazelor i fora de inerie.

Seciunea de calcul a corpului bielei depinde de forma acestuia. n cazul unei seciuni
transversale constante sau uor variabile pe lungime, seciunea de calcul se alege la mijlocul
lungimii bielei (seciune A-A (fig.11.13); la o variaie mai pronunat a seciunii transversale,
seciunea de calcul se adopt seciunea minim aflat sub piciorul bielei (seciunea B-B,
fig.11.13).
n cazul n care se adopt ca seciune de calcul seciunea median a corpului bielei, aceasta
este solicitat la ntindere de fora de inerie a maselor ansamblului piston i a masei situate
deasupra ei (m1b =0,275mb )
F m1b mp r 2 1 [N]
(11.26)

Dac calculul se realizeaz n seciunea minim atunci fora care solicit corpul bielei la
ntindere este:
(11.27)
F mp r 2 1 [N]
Tensiunile la ntindere sunt:
F
2
[N/mm ]
A
unde: A- aria seciunii de calcul a corpului bielei.
Corpul bielei este supus la compresiune de ctre fora determinat cu relaia:
D2
Fc
pgmax m1b mp r 2 1 [N]
4
Tensiunea de compresiune este dat de relaia:
F c [N/mm2]
c
A
iar cele de flambaj vor fi:
a) n planul de oscilaie
2
l
e
f0

Fc [N/mm2]
2
E Ix
b) n planul de ncastrare:
l12
e
ft

Fc [N/mm2]
2 E Iy

(11.28)

(11.29)

(11.30)

(11.31)

(11.32)

unde: e - limita de elasticitate;

I x , I y - momentele de inerie n planul de oscilaie, respectiv n planul de ncastrare;
l - lungimea barei cu capetele articulate;
l 1 - lungimea barei cu capetele ncastrate.
n general este de dorit ca f0 = f ceea ce implic urmtoarea relaie ntre momentele de
inerie ale seciunii de calcul I x = I y (l/l 1 )2.
La M.A.S. se adopt l/l 1 = 2,62,8 iar pentru M.A.C. l/l 1 = 1,31,6.
nsumarea tensiunilor de compresiune i de flambaj poate fi realizat dup urmtoarele
relaii:
a) n planul de oscilaie:
l 2 A
Fc
2
(11.33)
[N/mm ]
t 0 c f 0 1 C
A

Ix
b) n planul de ncastrare:
l 2 A
Fc
2
(11.34)
t c f 1 C 1 [N/mm ]
A
Iy

194

unde:

e 0,000150,00050;
2

l 2 A
l12 A

, 115
,
1

C
110

Ix
Iy
Valorile rezistenelor admisibile sunt de 160250 N/mm2 pentru biele din oel carbon i
200300 N/mm2 pentru biele din oel aliat.
Corpul bielei este supus la solicitri variabile, de ntindere i compresiune dup un ciclu
simetric. Coeficientul de siguran se determin cu relaia:
C

(11.35)

k
a m

Tensiunea maxim, minim, amplitudinea ciclului i tensiunea medie se determin cu

ecuaiile:
max t0 ; min c ;

max min ;

max min

2
2
Mrimile pentru k , , i iau aceleai valori ca i n cazul piciorului bielei.
Valoarea coeficientului de siguran calculat pentru corpul bielei nu trebuie s fie
inferioar coeficientului de siguran admisibil de 2,02,5.

11.2.3 Calculul capului bielei

Dimensiunile caracteristice ale capului bielei se deduc din dimensiunile fusului maneton.
Capul bielei se racordeaz cu raze mari la corpul bielei ceea ce face nensemnat
solicitarea de compresiune a acestuia.
Solicitarea de ntindere se transmite numai capacului i este determinat de fora de inerie
a pieselor aflate n micare de translaie i de fora centrifug a masei bielei care efectueaz
micarea de rotaie mai puin masa capacului bielei.
F r 2 mp m1b 1 m2 b mcb [N]
(11.36)

Calculul tensiunilor se realizeaz admind urmtoarele ipoteze:

a) Capul bielei este o bar curb continu;
b) Seciunea cea mai solicitat este seciunea de ncastrare A-A (fig.11.14);
c) Capacul bilei are seciunea constant cu un diametru mediu egal cu distana dintre axele
uruburilor;
d) Fora de ntindere este distribuit pe jumtatea inferioar a capacului dup o lege
sinusoidal ;
e) Cuzinetul se deformeaz mpreun cu capacul i preia o parte din tensiuni proporional
cu momentul de inerie al seciunii transversale.
Tensiunea n fibra interioar_ n sec_iunea de calcul este dat_ de rela_ia:

0,4
0,023 dc

[N/mm2]
(11.37)
I cuz
Acp Acuz
1 W cp

I cp

unde: I cp , I cuz - momentele de inerie ale capacului i cuzinetului;

A cp , A cuz - ariile seciunilor capacului i cuzinetului;
W cp - modulul de rezisten la ncovoiere al seciunii capacului;
Rezistena admisibil este de 100150 N/mm2.

195

Solicitarea capului bielei se desfoar dup un ciclu pulsator, coeficientul de siguran

C 2

calculndu-se cu relaia:

-1t

max 1

Valoarea calculat pentru coeficientul de siguran trebuie s fie cuprins n intervalul 2,5
...3,0.
Sub aciunea forei de inerie se produc deformaii n seciunea de separare a capacului de
corp.
Deformaia maxim poate fi determinat cu ecuaia:
0,0024 F l 3
[mm]
c
E Icp Icuz

(11.39)

Valoarea deformaiei calculate nu trebuie s depeasc jumtate din jocul de montaj D.

La proiectare D se adopt n limitele (0,00030,0030)d m , unde d m este diametrul fusului
maneton.
11.2.3.1 Calculul uruburilor de biel
uruburile de biel sunt solicitate de fora de strngere iniial F sp i de fora de inerie a
maselor n micare de translaie i a maselor n micare de rotaie care se afl deasupra planului de
separare dintre corp i capac (F _ ).
Dac biela are z uruburi, atunci fora de inerie care solicit un urub este:
F
F1 [N]
(11.40)
z
Pentru a asigura strngerea necesar cuzineilor, fora de strngere iniial a urubului
trebuie s fie mai mare dect fora de inerie care revine unui urub:
Fsp 23 F1 [N]
(11.41)

n timpul funcionrii, asupra urubului de biel acioneaz fora:

Fs Fsp F1 [N]

(11.42)

unde: - este constanta care ine seama de elasticitatea sistemului.

Experimental s-a stabilit = 0,150,25.
innd seama de forele care solicit uruburile de biel, acestea se dimensioneaz innd
seama de solicitarea la ntindere i se verific la oboseal.

Fig.11.14 Schema de calcul a capului bielei

Fig11.15 Schema de determinare a

coeficientului de siguran a uruburilor de
biel
196

Diametrul fundului filetului se determin cu relaia:

4
d s cc c1 F s [mm]
(11.43)
c2 c
unde: c c = 1,253,00 - coeficientul de siguran
c 1 = 1,3 - factor care ine seama de solicitrile suplimentare de torsiune care apar la
strngerea piuliei;
c 2 = 1,2- factor care ine seama de curgerea materialului n zona filetat;
c =6001400 N/mm2- limita de curgere a materialului urubului.
Diametrul prii nefiletate se determin cu ecuaia:
4
d s cc F s [mm]
(11.44)

Verificarea la oboseal se face considerndu-se c ciclul de solicitare este ondulant pozitiv

sau pulsator.
Tensiunile maxime sunt calculate cu relaiile:
Fs
Fs
; max =
(11.45)
max =
A s
As
iar cele minime cu:
F sp
F sp
(11.46)
; min =
min =
A s
As
unde: A s - aria seciunii urubului n partea filetat;
A s '- aria seciunii urubului n partea nefiletat.
Coeficientul de siguran se determin pe baza diagramei schematizate prin dou linii
frnte a lui Serensen (fig.11.15).
Identificarea tipului ciclului de solicitare se realizeaz cu urmtoarea relaie:
a
(11.47)
m 1
-1 / c ; 2 1 0 0 ;
unde:
a max min 2 ; m max min 2
Dac este ndeplinit condiia pus prin relaia (11.47) atunci ciclul este asimetric sau
pulsatoriu, iar dac nu este ndeplinit, ciclul de solicitare este ondulant.
n cazul ciclului asimetric sau pulsatoriu (ciclu situat deasupra liniei OB) coeficientul de
siguran se determin cu relaia:
C

1
k
a m

(11.48)

Valorile coeficientului de siguran calculat trebuie s se ncadreze n intervalul 2,5...4,0.

C

c
k
a m

(11.49)

Dac ciclul este ondulant (se afl plasat sub linia OB) coeficientul de siguran se
calculeaz cu ecuaia:
Valoarea calculat trebuie s se gseasc n intervalul 1,3...2,0.
Mrimile care intr n relaiile (11.48) i (11.49) au urmtoarele valori:
-1 = 300700 N/mm2,
k = 3,04,5 pentru oel carbon i k = 4,05,5 pentru oeluri aliate;
= 0,81,0;
= 1,01,5
197

= 0,2.

198

12. PROIECTAREA ARBORELUI COTIT

12.1 Principii privind proiectarea arborelui cotit
La proiectarea arborelui cotit se vor alege acele soluii care s asigure o rigiditate maxim.
Pentru atingerea acestui deziderat la cele mai multe construcii fusurile paliere se amplaseaz dup
fiecare cot, diametrele acestora se mresc, iar lungimile acestora se micoreaz, de asemenea
aceste msuri fac posibil mrirea dimensiunilor braelor. Rigiditatea arborelui cotit poate fi
mbuntit i prin mrirea suprapunerii seciunilor fusurilor paliere i manetoane, zon cu cea
mai ridicat concentrare de tensiuni.
Solicitarea cu fore variabile produce fenomenul de oboseal al arborelui cotit, periculos
ndeosebi la trecerea de la fus la bra, deoarece trecerea reprezint un concentrator de tensiune
(fig.12.1). n scopul atenurii efectului de concentrare a tensiunilor, racordrile dintre fusuri i
brae se realizeaz cu raze ct mai mari, dup un arc de elips sau arc de parabol (R=0,045D).
Pentru mrirea suprafeei de sprijin a fusului racordarea se poate executa sub forma unui arc cu
raze variabile .
O soluie eficient de diminuare a tensiunilor cu 2030% o constituie racordarea cu
degajare, dar aceast soluie determin micorarea suprafeei portante a fusurilor.
Pentru a uura rectificarea fusurilor se prevd praguri cu o grosime de 0,51,5 mm i cu
un diametru mai mare cu 8...15 mm dect diametrul fusului. Pragurile se racordeaz ctre
bra cu raze de 0,5...1,0 mm.
Diametrul fusului maneton se stabilete n aa fel nct s se obin dimensiuni pentru
capul bielei care s permit trecerea acestuia prin alezajul cilindrului. De asemenea, diametrul
fusului maneton trebuie s satisfac condiia ca viteza periferic s nu depeasc 11 m/s pentru a
se asigura o bun comportare a cuzineilor n exploatare.
Reducerea greutii arborelui i a forelor centrifuge se poate obine prin utilizarea
fusurilor tubulare. Soluia asigur o mai bun distribuire a fluxului de fore, determinnd o cretere
a rezistenei la ncovoiere i torsiune cu 2030% iar a rezistenei la oboseal cu pn la 100%.
Pentru a se asigura o ungere bun a fusurilor arborelui cotit raportul lungime/diametru
trebuie s se nscrie n urmtoarele intervale: l m /d m = 0,50,6; l p /d p =0,40,5.
Echilibrarea arborelui cotit i descrcarea lagrelor paliere se realizeaz prin aplicarea de
contragreuti n prelungirea braelor.
Contragreutile pot fi ataate prin intermediul uruburilor la arborii cotii forjai sau pot fi
obinute direct la turnarea arborelui cotit. Forma lor este foarte apropiat de cea unui sector de disc
ntruct la un cuplu static mare prezint un moment de inerie mic.
Captul anterior al arborelui cotit se proiecteaz n trepte pentru a face posibil montarea
roilor dinate pentru antrenarea distribuiei eventual a pompei de injecie sau pompei de ulei; a
roilor de curea pentru antrenarea pompei de ap, ventilatorului, generatorului de curent, a
compresorului sau a pompei de vid. La unele motoare pe captul din fa al arborelui cotit se
prevede montarea amortizorului de vibraii torsionale.
O atenie deosebit trebuie s se acorde etanrii captului anterior pentru a prevenii
scurgerile de ulei.
Captul posterior al arborelui cotit se proiecteaz ct mai scurt posibil i el trebuie
prevzut cu o flan pentru montarea volantului.
Etanarea captului posterior se poate realiza combinat prin inele deflectoare i manete de
etanare din cauciuc sau psl. De asemenea pentru a mbuntii etanarea pe ultima poriune a
fusului se poate executa o poriune de filet cu sens invers sensului de rotaie al arborelui.
198

La proiectarea arborelui cotit, n funcie de turaia maxim se va dimensiona diametrul

suprafeei care vine n contact cu garnitura deoarece viteza periferic este un factor limitativ n
utilizarea diverselor garnituri de etanare. Garniturile de etanare din psl rezist pn la viteze
periferice de 22 m/s, manoanele din cauciuc nitrilic pn la viteze periferice de 12 m/s i
temperaturi de 383 K; cele din cauciuc acrilic pn 20 m/s i temperatura de 423 K iar cel din
cauciuc siliconic pn la viteze de 35 m/s i temperatura de 453 K.
La trasarea canalelor de ungere dintre fusurile paliere i manetoane se va evita planul
nclinat la 45o fa de planul cotului, deoarece n acest plan se produc tensiunile maxime de
torsiune.
Condiiile tehnice impuse la proiectarea arborelui cotit trebuie s fie foarte severe, dat
fiind importana lui n funcionarea mecanismului motor. Abaterile de la limita impus geometriei
fusurilor condiioneaz durabilitatea cuzineilor, uzura fusurilor i n consecin durabilitatea
arborelui. Toleranele privind poziia spaial se refer la concentricitatea fusurilor i
rectiliniaritatea axei arborelui cotit, care trebuie s fie n limitele 0,0250,035 mm, precum i la
neparalelismul axelor fusurilor paliere i manetoane care se admite de 0,0150,050 mm/100 mm
n planul perpendicular pe aceasta.
Toleranele la lungimea fusurilor paliere i manetoane se admit n limitele 0,150,35 mm,
iar pentru fusul palier de ghidare axial 0,050,15 mm.
Pentru a asigura rezistena la uzur, duritatea fusurilor trebuie s fie de 5265 HRC, iar
adncimea stratului durificat de 2,54,5 mm. Calitatea suprafeelor fusurilor paliere i manetoane

Fig.12.1 Arbore cotit cu contragreuti

199

este legat de asigurarea rezistenei la oboseal i de condiiile de uzur a fusurilor i cuzineilor.

De aceea rugozitatea suprafeelor fusurilor se limiteaz la 0,10,4mm.
Evitarea apariiei unor dezechilibre se realizeaz prin aplicarea echilibrrii dinamice a
arborelui cotit, care const n a corecta masa arborelui astfel nct axa principal de inerie s
coincid cu axa de rotaie.
Pentru a satisface cerinele impuse arborilor cotii, rezistena la oboseal, rigiditate, o
calitate superioar a suprafeelor fusurilor, acetia se execut din font sau oel.
Fonta a dat bune rezultate la confecionarea arborilor cotii pentru motoarele cu aprindere
prin scnteie i anume fonta modificat cu grafit nodular. De asemenea se poate folosi fonta aliat
cu Cr, Ni, Mo, Cu. Semifabricatele din font se obin prin turnare ceea ce confer acestora o bun
precizie micornd volumul prelucrrilor mecanice cu 25-30%.
Oelurile folosite pentru obinerea arborilor cotii sunt oeluri de mbuntire cu i fr
elemente de aliere. n mod obinuit se folosesc oeluri carbon de calitate OLC45 i OLC60. Pentru
arborii cotii puternic solicitai se utilizeaz oeluri aliate cu Cr-Ni, Cr-Ni-Mo sau Cr-Mo.

12.2 Calculul arborelui cotit

Avnd n vedere condiiile de funcionare, prin calcul, arborele cotit se verific la presiune
specific i nclzire, la oboseal i la vibraii de torsiune.
Calculul arborelui cotit are un caracter de verificare, dimensiunile lui adoptndu-se prin
prelucrarea statistic a dimensiunilor arborilor cotii existeni. (Tabelul 12.1 i fig.12.2).
Concomitent cu dimensionarea arborelui cotit se adopt i configuraia contragreutilor.
(masa i poziia centrului de greutate se determin la calculul dinamic al motorului).
Tabelul 12.1
Dimensiunile relative ale elementelor arborelui cotit
M.A.S.
M.A.C.
Dimensiunea caracteristic
Lungimea cotului l
Diametrul fusului palier d p
Lungimea fusului palier l p
-paliere intermediare
-paliere extreme sau medii
Diametrul fusului maneton d m
Lungimea fusului maneton l m
Diametrul interior d mi
Grosimea braului h
Limea braului b
Raza de racordare

n linie
(0,901,20)D l
(0,600,80)D

n V
(1,21,4)D
(0,750,85)D

n linie
(1,051,30)D
(0,700,80)D

n V
(1,201,35)D
(0,700,85)D

(0,30,5)d p
(0,50,7)d p
(0,550,70)D
(0,450,60)d m
(0,600,80)d m
(0,150,36)d m
(1,171,90)d m
(0,060,1)d m

(0,30,5)d p
(0,50,7)d p
(0,600,75)D
(0,400,60)d m
(0,60,8)d m
(0,150,35)d m
(0,70,9)d m
(0,060,08)d m

(0,40,6)d p
(0,60,7)d p
(0,560,72)D
(0,450,6)d m
(0,60,75)d m
(0,200,35)d m
(1,52,0)d m
(0,070,10)d m

(0,50,6)d p
(0,60,86)d p
(0,700,75)D
(0,450,65)d m
(0,60,75)d m
(0,200,35)d m
(1,52,0)d m
(0,070,10)d m

12.2.1 Verificarea fusurilor la presiune i la nclzire

Pentru a se preveni expulzarea peliculei dintre fusuri i cuzinei trebuie s le limiteze
presiunea maxim pe fusuri.
Presiunea specific convenional maxim pe fusurile manetoane i paliere se calculeaz
cu relaiile:
R
(12.1)
pmmax mmax 1
dm lm
R p max
2
(12.2)
p p max
dplp
200

Fig.12.2.Dimensiunile relative ale arborelui cotit

unde: R mmax , R p max sunt forele maxime care ncarc fusurile manetoane i respectiv
paliere, valorile lor determinndu-se din diagramele polare desfurate.
Presiunea specific medie convenional pe fusurile manetoane i palire se determin cu
relaiile
Rm
(12.3)
pm
d m lm
Rp
3
(12.4)
pp =
dplp
unde R m i R p reprezint mediile aritmetice ale valorilor forelor care ncarc fusurile
manetoane i paliere.
Tabelul 12.2.
Valorile admisibile ale presiunilor pe fusurile arborelui cotit
Presiunea specific maxim [MPa]
Presiuna specific medie [MPa]
Tipul fusului
MAS
MAC
MAS
MAC
Maneton
4,08,0
7,015,0
3,07,5
3,010,0
Palier
2,07,5
4,515,0
2,03,5
2,07,5
Verificarea fusului la nclzire se efectueaz iniial pe baza unui calcul simplificat i
aceasta se refer la determinarea valorii coeficientului de uzur.

Km

pm

dm n
pm

60

Kp

pp

dp n
pp

60

(12.5)

(12.6)

unde: = viteza relativ dintre fus i cuzinet n m/s;

- coeficientul de conectare a vitezei relative (pentru 1/l=3; =1,085; 1/l=4;
=1,054; 1/l=5; = 1,037).
Valorile limit pentru coeficientul de uzur sunt > 30 MPa pentru aliajele Al-Sn; 35...40
MPa pentru bronzurile pe baz de Pb cu acoperire; 25...30 MPa pentru aliajele pe baz de St; 25
MPa pentru bronzurile pe baz de Pb.
Verificarea la nclzire prin aceast metod nu ia n considerare factorii caracteristici ai
201

Fig.12.3.Schema forelor carea acioneaz asupra unui cot al

arborelui cotit
regimului hidrodinamic de ungere.

12.2.2 Verificarea la oboseal

Calculul arborelui cotit ca o grind static nedeterminat implic dificulti. De aceea
calculul impune adoptarea unei scheme simplificate de ncrcare i deformare care consider
arborele cotit ca o grind discontinu alctuit dintr-un numr de pri egal cu numrul coturilor.
Calculul se efectueaz pentru fiecare cot n parte n urmtoarele ipoteze simplificatoare:
a) fiecare cot reprezint o grind simplu rezemat pe dou reazeme ;
b) reazemele sunt rigide i coaxiale;
c) momentele ncovoietoare n reazeme se neglijeaz;
d) fiecare cot lucreaz n condiiile amplitudinilor maxime ale momentelor de ncovoiere
i de torsiune i a forelor variabile ca semn;
e) n reazemul din stnga cotului acioneaz un moment de torsiune M pj egal cu suma
momentelor coturilor care preced cotul de calcul, iar la reazemul din dreapta acioneaz
momentul M p(j-1) (fig.12.3)

12.2.2.1 Calculul fusului palier

Fusul palier este solicitat la torsiune i ncovoiere dup un ciclu asimetric. Deoarece
lungimea fusurilor este redus, momentele ncovoietoare au valori mici i n aceste condiii se
renun la verificarea la ncovoiere. Fusurile paliere dinspre partea anterioar a arborelui cotit sunt
solicitate la momente de rsucire mai mici dect acelea care acioneaz n fusurile dinspre partea
posterioar a arborelui i mai ales n fusul final, deoarece n aceasta se nsumeaz momentele
medii produse de fiecare cilindru. Calculul trebuie dezvoltat pentru fiecare fus n parte, ceea ce
implic nsumarea momentelor de torsiune. Momentele de intrare (M pj ) i ieire (M pj-1 ) pentru
fiecare cot sunt:

202

i j

M p j Tj r

(12.7)

i n

M p j 1 M p j T j r

i j 1

T r
j

(12.8)

i n

nsumarea momentelor de torsiune trebuie s in seama de ordinea de aprindere, iar

valoara momentului de torsiune pe fiecare fus se determin tabelar.
Tabelul 12.3
Determinarea momentelor de torsiune pe fiecare fus palier
M n =T n .r

M 3 =M 4 +T 3 .r
M 2 =M 3 +T 2 .r
M 1 =M 2 +T 1 .r

O
RAC
N.m

N.m
N.m
N.m
0
10

720
M p min
(12.10)
p min
W pp

M p max
(12.9)
W pp
Din tabelul 12.3 se determin valorile momentelor maxime i minime ale fiecrui fus, dup
care se determin tensiunile maxime i minime.
Aplitudinea tensiunilor i valoarea tensiunii medii se calculeaz cu relaiile
p p min
p p min
4
; p m max
pa max
2
2
Coeficientul de siguran se calculeaz cu relaia:

p
max

Cp
k
p pm
a

(12.11)

2 1 0

0,080,10; 1 0,500,65 1;
0
5
, 1,28
0 1,72,0 1; 1 0,450,55 3; 110
pentru oelurile aliate, ecruisate cu jet de alice : = 1,11,4 pentru fusurile clite prin CIF.
-1 = 180230 N/mm2; pentru oel carbon de calitate; -1 = 280320 N/mm2 pentru

unde :

2,5;

arbori cotii din oel aliat.

Valorile calculate pentru coeficientul de siguran trebuie s fie superioare valorilor de
3...4 pentru MAS, 45 pentru MAC i 23 pentru MAC supraalimentat.
12.2.2.2 Calculul fusului maneton
Fusul maneton este solicitat la ncovoiere i torsiune. Calculul se efectueaz pentru un cot
care se sprijin pe dou reazeme i este ncrcat cu fore concentrate (fig.12.4). Deoarece seciunea
momentelor maxime ale acestor solicitri nu coincide n timp, coeficientul de siguran se
determin separat pentru ncovoiere i torsiune i apoi coeficientul global de siguran.
Reaciunile n reazeme se determin din condiiile de echilibru ale forelor i momentelor.
Este convenabil ca forele ce acioneaz asupra fusului s se descompun dup dou direcii: una
n planul cotului, cealalt tangenial la fusul maneton.
n calculul se folosec urmtoarele simboluri pentru forele care acioneaz asupra cotului:
203

Fig.12.4 Schema de calcul a reaciunilor

n reazeme

A z ,A T ,B z ,B T - reaciunile din reazemele A i B n planul cotului i n planul tangent la fusul

maneton; F br - forele de inerie produse de masele neechilibrate ale braelor; F m - fora de inerie
produs de masa manetonului; F 2b - fora de inerie produs de masa bielei n micare de rotaie;
F cg - forele de inerie produse de masele contragreutilor; Z k i T k - fora normal i respectiv
tangenial la fusul maneton k.

Fig.12.5 Schema arborelui cotit cu contragreuti egale n prelungirea fiecrui bra

innd cont de configuraia arborelui cotit, reaciunile ntr-un reazem se determin n

modul urmtor:
Pentru arborele cotit cu contragreuti egale n prelungirea fiecrui bra (fig.12.5),
reaciunile n planul cotului i n planul tangent sunt date de relaiile
Bz 0,5 z k F2 b Fm Feg Fbr 6
(12.12)

BT 0,5 Tk 7
(12.13)
Dac arborele cotit are aceeai configuraie cu cel din figur, dar nu se asigur descrcarea
tuturor lagrelor paliere i echilibrarea cot cu cot , atunci contragreutilr nu mai sunt n
prelungirea braelor (fig.12.6).
Schema de ncrcare a cotului pe braul cruia s-a montat contragreutatea este diferit de

Fig. 12.6 Schema arborelui cotit cu contragreuti egale care nu asigur descrcarea tuturor
lagrelor paliere i echilibrarea cot cu cot
204

Fig.12.7 Schema de calcul a reaciunilor n

reazemele cotului cu contragreuti care nu
asigur descrcarea fusurilor paliere i
echilibrarea cotului

Fig.12.9 Schema de calcul a reaciunilor

n reazemele cotului cu contragreuti
inegale

schema reprezentat n figura 12.7.

Reaciunile n reazemul B vor fi:
BZ 0,5 Z1 F2 b Fm Fbr

a
Fcg cos 1 8
l

(12.14)

a
Fcg sin 1 9
(12.15)
l
La arborii cotii dispunerea coturilor ca cei reprezentai n figura 12.7 i se pot ntlni
construcii la care contragreutile de pe braele aceluiai cot pot avea mase diferite (fig.12.8)
n acest caz schema de ncrcare a unui cot pe braele cruia sunt montatecontragreuti de
mase diferite se prezint ca n figura 12.9.
Expresiile reaciunilor n reazemul B vor fi:
a

BZ 0,5 Z1 F2 b Fm Fbr Fcg2 Fcg1 Fcg2 cos

(12.16)
l

BT 0,5 T1 Fcg Fcg1 Fcg2 sin

(12.17)
l

n cazul n care construcia arborelui cotit prevede ca fusurile paliere s fie amplasate dup
dou coturi (fig.12.10).
Schema de ncrcare se prezint ca n figura 12.11.
Reaciunile n reazemul din B vor avea urmtoarele expresii:
b
c
a

(12.18)
B2 Z2 Z1 Z2 F2 b Fm Fbr Fcg 1 2

l
l
l
BT 0,5 T1

Fig.12.8 Schema arborelui cotit cu contragreuti inegale pe braele aceluiai cot

205

Fig. 12.10 Schema arborelui cotit cu fusuri

paliere plasate dup dou coturi

Fig.12.11 Schema de calcul a reaciunilor din

reazeme la arborele cu paliere dup dou coturi
b
(12.19)
l
La motoarele cu cilindri dispui n V cu biele alturate (fig.12.12) i schema de calcul este
prezentat n figura 12.13.
Reaciunile pot fi calculate cu relaiile:
b
(12.20)
B2 Z5 Z1 Z5 0,5 Fm Z2
l
b
BT T5 T1 T5 10
(12.21)
l
BT T2 T2 T1

12.2.2.2.1 Calculul poziiei centrului de greutate al prii neechilibrate a braelor

Poziia centrului de greutate al masei neechilibrate a braului se determin astfel:
- Se descompune suprafaa prii neechilibrate n suprafee simple pentru care poziiile
centrelor de greutate sunt cunoscute n raport cu sistemul de axe xoy (O plasat pe axa palierului).
- Deoarece braul este simetric fa de axa Oy de coordonate X G br = 0, iar

Fig.12.12 Schema arborelui cotit pentru un

motor n V

Fig.12.13 Schema de calcul a reaciunilor din

reazemele cotului motorului n V
206

y A
11

A
i

y G br

(12.22)

A i fiind suma ariilor suprafeelor simple. Calculul se realizeaz tabelar.

12.2.2.2.2 Calculul fusului maneton la ncovoiere
ncovoierea fusului este dat n planul cotului de momentul (fig.12.4). iar n planul
tangenial de momentul ncovoietor
MT 0,5 l BT
(12.24)
Fusul maneton este prevzut cu un orificiu pentru trecerea uleiului cu un unghi _ fa de
axa manivelei. Concentrarea maxim a tensiunilor se produce la marginea acestui orificiu.
Momentul de ncovoiere M i (fig.12.14) care acioneaz n planul orificiului de ungere U-U
se calculeaz cu relaia 12.25.
M i M Z cos MT sin 12
(12.25)
Pentru simplificare calculul se realizeaz tabelar dup urmtorul model
Tabelul 12.4
Tabel pentru calculul momentului de ncovoiere care solicit manetonul
n seciunea orificiului de ungere
BZ
BT
Mi
MZ
MT

M Z .cos
M T .sin
O
RAC
N
N.m
N.m
N
N.m
N.m
N.m
0
10

720
Cu valorile maxime i minime ale momentului ncovoietor extrase din tabelul ntocmit se
calculeaz valorile maxime i minime ale tensiunilor.
M
M
(12.26)
max i max ; min i min
Wm
Wm
Coeficientul de siguran pentru solicitarea de ncovoiere este dat de relaia:

Fig.12.14 Schema pentru

determinarea momentului n
planul orificiului de ungere
207

1
13
k
a m

(12.27)

La calculul coeficientului de siguran pot fi adoptate urmtoarele valori:

k = 1,92,0; = 0,70,8; = 0,090,10; = 0,70,8; -1 = 250350 N/mm2,
oel carbon; 500...550 N/mm2 oel aliat; 260...280 N/mm2 font cu grafit nodular.
12.2.2.2.3 Calculul fusului maneton la torsiune
Momentul care solicit fusul maneton la torsiune se calculeaz cu relaia:
M T M p j BT r

(12.28)

Calculul se organizeaz tabelar pentru a gsi valorile maxime i minime ale momentului
de torsiune care solicit fusul maneton.
Tabelul 12.5
Calculul momentului de torsiune a fusului maneton
M pj
MT
B T .r

O
RA
N.m
N.m
N.m
C
0
10

720
Valorile maxime i minime ale tensiunilor de torsiune se calculeaz cu relaiile:
M
M
(12.29)
max T max ; min T min
W pm
W pm
Modulul de rezisten polar pentru fusul maneton cu orificiu excentric se calculeaz cu
relaia:
3 d
(12.30)
W p m d m 1 mi
16
dm

- coeficientul de corecie funcie de excentricitatea relativ a gurii ( = 2./(d m -d mi ))

(fig.12.15)

Fig.12.15. Coeficientul de corecie pentru

calculul modulului de rezisten polar al
fusului maneton cu orificiu excentric
208

Coeficientul de siguran pentru solicitarea de torsiune este dat de ecuaia:

C

(12.31)

a m

Pentru a calcula coeficientul de siguran C se pot adopta urmtoarele valori:

k = 1,82,0; = 0,70,8; = 0,080,10; = 1,11,4; -1 = 180220 N/mm2 oel carbon ; -1 = 280320 N/mm2 - oel aliat; - 1 = 160180 N/mm2 - font cu grafit nodular.
Coeficientul global de siguran al manetonului se determin cu relaia:
C C
(12.32)
Cm
C2 C2
La motoarele cu aprindere prin scnteie valorile coeficientului global de siguran al
manetonului, trebuie s fie cuprins ntre 2,53,0 iar la motoarele cu aprindere prin comprimare
ntre 3,03,5.
12.2.2.3 Calculul braului arborelui cotit
Braul arborelui cotit este solicitat de sarcini variabile de ntindere, compresiune,
ncovoiere i torsiune. Coeficienii de siguran pentru aceste solicitri se determin n mijlocul
laturii mari a seciunii tangente fusului palier, punctul I (fig.12.16). unde apar cele mai mari
eforturi unitare.
n planul cotului ia natere o solicitare compus de ncovoiere produs de momentul M iz =
B z .a i compresiune produs de reaciunea B z .
Tensiunea total are expresia:
1
M
B
6a
iZ Z BZ
(12.33)

2
b h
Wbr Abr
b h
Funcie de valorile extreme ale reaciunii Bz se calculeaz tensiunile normale de
ncovoiere i compresiune maxime i minime:
1
1
6a
6a
max BZmax

(12.34)
; min BZmin
14
2
2
bh
b h
b h
b h
Coeficientul de siguran la ncovoiere se determin cu relaia:
C

15

(12.35)

a m

n calculele de proiectare la determinarea coeficientului de siguran se au n vedere

Fig.12.16. Schema de calcul a braelor arborelui cotit

209

Fig.12.18 Valorile coeficientului K

Fig. 12.17 Diagram pentru determinarea k /
urmtoarele valori: =1,001,15; =0,10,2 iar k / se adopt din figura 12.17.
d
Momentul de ncovoiere n planul braului are expresia M iT M pi BT 16. Deoarece
2
efortul unitar i produs de momentul M iT n punctul I este nul, solicitarea la oboseal n planul
braului nu se ia n considerare.
Braul arborelui cotit este supus la solicitarea de torsiune dat de momentul M T =B T .a, care
determin tensiunea tangenial
MT 2
(12.36)
k b h
K ia valori din figura 12.18.
Pentru valorile extreme ale momentului de torsiune se calculeaz tensiunile tangeniale
maxime i minime
0,5 a T max
0,5 a Tmin
(12.37)
; min
max
2
k b h2
k bh
Coeficientul de siguran la solicitarea de torsiune se determin cu relaia:
C

(12.38)

a m

Se adopt urmtoarele valori ale coeficienilor: kt / 2,0 ; t = 0,1; t =1,001,15.

Coeficientul global de siguran pentru bra este calculat cu ecuaia:
C C
Cbr
(12.39)
C2 C2
Valorile admisibile ale coeficientului global de siguran sunt: C br = 23 (MAS) i C br =
3,03,5 (MAC).

210

13. PROIECTAREA MECANISMULUI DE

DISTRIBUIE
13.1. Principii de proiectare
Mecanismul de distribuie este un subsistem al motorului cu ardere intern care asigur
realizarea schimbului de gaze dintre cilindrul motor i mediul exterior, respectiv umplerea
cilindrului cu ncrctur proaspt i evacuarea produselor de ardere. Aceast funcie este
realizat prin deschiderea i nchiderea periodic a orificiilor de admisie i evacuare.
Mecanismele de distribuie pot fi clasificate din punct de vedere al modului de realizare a
schimbului de gaze n mecanisme de distribuie cu supape, folosite la toate motoarele n 4 timpi
realizate n prezent, i mecanisme de distribuie cu lumini (sau ferestre), folosite la unele
mecanisme de distribuie la motoarele n doi timpi. La motoarele cu mecanism de distribuie cu
supape transmiterea micrii la supape se face de la un arbore special numit arbore cu came.
Arborele cu came al mecanismului de distribuie poate fi dispus n blocul motor sau n chiulas.
Dispunerea n blocul motor ofer avantajul antrenrii directe de la arborele cotit printr-o
pereche de roi dinate aceast variant asigurnd o legtur rigid i fiabil ntre arborele cu
came i arborele cotit dar zgomotul n timpul funcionrii este relativ mare. n cazul n care
arborele cu came este prea deprtat de arborele cotit se folosete pentru transmisie un lan sau o
curea dinat. Acest tip de dispunere se folosete acum n special la motoarele mari, destinate
echiprii autocamioanelor, i la modelele vechi de motoare pentru autoturisme.
Dispunerea arborelui cu came n chiulas ofer avantajul reducerii numrului de
componente al mecanismului de distribuie ( nu mai sunt necesare tijele mpingtoare), are un
zgomot mult mai redus n timpul funcionrii i asigur o antrenare elastic a mecanismului de
distribuie, n cazul folosirii curelelor dinate elastice. Un dezavantaj al acestui tip de angrenare
este necesitatea schimbrii dup perioade riguroase de timp a curelei de distribuie.
De regul antenarea arborelui cu came se face de la partea opus a volantului deoarece
aceasta permite montarea unei roi dinate conductoare mai mici. La unele motoare n doi timpi
cu roi dinate conductoare de dimensiuni mari se poate folosi antrenarea din partea volantei care
prezint avantajul c fazele de distribuie nu sunt influenate de oscilaiile torsionale, acestea fiind
absorbite de ctre volant.
Pentru mbuntirea coeficientlui de umplere al cilindrului se pot folosi mai multe
supape pe cilindru ca n figura 13.1. La aceste construcii ns se pun probleme la antrenarea
arborilor cu came n cazul acionrii directe. O metod foarte simpl de a asigura antrenarea unei
perechi de arbori cu came este prezentat de firma TOYOTA care propune antrenarea celui de-al

Fig.13.1. mbuntirea coeficientului de

umplere folosind mai multe supape pe
cilindru.

Fig.13.2. Soluie compact de antrenare a doi

arbori cu came dispui n cap.
211

Fig.13.3. Supap cu Sodiu n interior.

Fig.13.4. Dimensiunile orientative ale

supapei.

doilea arbore cu came folosind micarea primului arbore de la care, prin antrenare folosind o
pereche de roi dinate, micarea ajunge la cel de-al doilea arbore cu came. Soluia constructiv
este prezentat n figura 13.2.
Construcia principalelor elemente ale distribuiei se determin din condiiile de
funcionare astfel:
Supapele sunt supuse unor sarcini dinamice i temperaturi ridicate, aceste condiii
necesitnd un material foarte rezistent. Pentru acestea se folosesc oeluri aliate cu Cr (9%) i Si
(3,5%).
Forma supapei trebuie aleas astfel nct s asigure o rigiditate ridicat i n acelai timp
s provoace pierderi gazodinamice minime pe traiectul de admisie.
Supapele dispuse n evacuare trebuie s aib tija cu un diametru mai mare i buca de
ghidare ct mai lung pentru a uura evacuarea cldurii. La motoarele cu ncrcare termic
ridicat se introduce n interiorul tijei supapei Na care se topete la o temperatur de 970Celsius i
favorizeaz evacuarea cldurii prin tij dup cum se arat n fig. 13.3.
La supapele de admisie buca de ghidare nu trebuie s intre mult n canal pentru a nu
provoca pierderi gazodinamice pe traseul de admisie. Construcia unei supape normale este
prezentat n fig. 13.4.
Unghiul este de obicei de 45 grade, dar la unele supape de admisie poate fi i de 30
grade. Acest unghi la supap de face cu 0,51,0 grad mai mic dect unghiul scaunului de supap
pentru a asigura un contact bun ntre supap i scaun i n acelai timp pentru a proteja suprafaa
conic a supapei de gazele arse n timpul ct aceasta este nchis.
Limea suprafeei de etanare se recomand s fie n urmtoarele limite:
b ( 0,050,12) dc
(13.1)
unde:
d c -diametrul canalului de admisie sau evacuare n poarta supapei.
Diametrul d c trebuie s fie ntre anumite limite, respectiv:
dc ( 0,500,54) D
(13.2)
212

unde:
D-alezajul cilindrului.
Raza de racordare a capului supapei cu tija se recomand s fie:
rc ( 0,160,25) dc
(13.3)
Diametrul tijei d se alege dup mrimea forelor laterale la care este solicitat tija. n
cazul acionrii prin tachet, caz n care nu apar fore laterale, se recomand:
(13.4)
d (0,16..0,25) dc
n cazul acionrii directe de la cam, (distribuie n cap), grosimea tijei se mrete astfel:
d ( 0,300,40) dc
(13.5)
Lungimea tijei depinde de dispunerea supapelor i variaz n limite largi, funcie de
mrimea arcurilor, de lungimea bucelor de ghidare, etc.. n general se recomand:
l ( 2,53,5) dc
(13.6)
Scaunul supapei se recomand s aib o grosime radial de (0,080,15) dc i o nlime
de (0,180,25) dc i se monteaz cu o strngere de (0,00150,0035) din diametrul su exterior.
Bucele de ghidare au grosimi de perete ntre (2,54,0)mm i lungimi de (1,752,50)
d c , n funcie de lungimea tijei supapei.
Arcurile se fac din srm de oel pentru arcuri, Arc4, Arc5, de (35)mm diametru i se
monteaz uneori cte dou pentru a reduce nlimea chiulasei. La motoarele de turaii foarte
ridicate se pot folosi n locul arcurilor dou came alturate, una pentru deschiderea supapei i
cealalt pentru nchiderea ei.
Arborele cu came se sprijin pe trei fusuri. n cazul amplasrii lui n interiorul blocului
motor trebuie avut n vedere ca razele fusurilor s fie mai mari dect raza maxim a camei iar
pentru uurarea montrii acestea trebuie s aib dimensiuni descresctoare de la un capt la
cellalt. n cazul amplasrii lor n chiulas nu mai trebuiesc respectate aceste considerente dar
fusurile trebuie s reziste solicitrilor complexe care apar n timpul funcionrii mecanismului de
distribuie.
La motoarele cu cilindrii dispui n V, cnd supapele ambelor rnduri de cilindri sunt
acionate de un singur arbore cu came, dispus n carter deasupra arborelui cotit, la calculul
unghiului de dispunere al camelor trebuie s se ia n considerare i unghiul dintre axele tacheilor
dac acesta este diferit de unghiul dintre axele cilindrilor. Unghiul dintre vrfurile camelor va fi
n acest caz:

(13.7)
2
unde:
-este decalajul ciclurilor la doi cilindri cu funcionare succesiv;
T -unghiul dinre axele tacheilor. Semnul '+' se ia cnd cilindrul ce urmeaz s
intre n funciune este decalat napoi fa de sensul de rotaie al arborelui cu came iar

Fig.13.6. Jocul dintre tij i tachet prin

folosirea razelor diferite de racordare.

Fig. 13.5. Seciune printr-un tachet hidraulic.

213

semnul '-' cnd acesta este n fa.

motoarelor
pentru
Tacheii
automobile i tractoare sunt solicitai de
fore laterale transmise de la cam i
uneori au o form bombat. n cazul
dispunerii arborelui cu came n cap
acetia trebuie s fie prevzui cu
posibilitate de reglare a jocului dintre
cam i tachet (similar jocului culbutorsupap). Pentru aceasta exist n prezent
dou soluii uzuale: dispunerea n capul
tachetului a unei plcue de uzur
calibrat, care atunci cnd este necesar
poate fi schimbat sau folosirea unor
tachei hidraulici care compenseaz prin
construcie jocurile ce apar n ansamblul
tachet-supap. Seciunea printr-un astfel
de tachet este prezentat n figura 13.5.
Tacheii hidraulici pot fi folosii pentru
realizarea
distribuiei
variabile

Fig.13.7. Culbutorul.

controlnd presiunea de ulei ce ajunge n tachet.

Razele de curbur ale suprafeei de lucru sunt n limitele R=(7001000)mm, iar camele
au n acest caz generatoarea nclinat fa de axa arborelui cu unghiuri de (715)'.
La motoarele cu arborele de distribuie n bloc se preseaz uneori buce de ghidare pentru
tachei sau se prelucreaz direct n blocul motor aceste ghidaje. Bucile de ghidare sunt folosite la
motoarele cu blocul din aliaje de aluminiu.
Tija mpingtoare se folosete la motoarele cu supapele n cap i arborele cu came dispus
n bloc. Pentru a asigura jocul necesar ntre tij i tachet trebuie ca raza locaului sferic din tachet
s fie mai mare dect raza capului sferic al tijei ca in figura 13.6. Jocul trebuie s fie de
(0,1..0,3)mm i poate fi obinut i prin selectarea dup tolerane a tijelor i tacheilor. Tija
mpingtoare se construiete tubular pentru a fi de mas redus, iar la ambele extremiti se
preseaz sau se ambutiseaz chiar din acelai tub, capete sferice prin care se articuleaz cu
tachetul i culbutorul. Se folosesc oelui aliate Cr-Ni.
Culbutorul se face n general sub forma celui prezentat n fig. 13.7. La captul
culbutorului acionat de tij se prevede un urub pentru reglarea jocului iar cel care acioneaz
asupra tijei supapei se face sub form semicilindric. Raportul braelor se alege ntre urmtoarele
limite:
ls (1,21,8) lt
(13.8)
Arborele culbutorilor este de obicei fix i fiecare culbutor se sprijin pe arbore printr-o
buc.
La motoarele cu mai multe supape pe cilintru pentru admisie sau evaluare se folosesc
uneori culbutori sub form de furculi pentru acionarea simultan a mai multor supape.
Micarea de la cam ajunge la coada furculiei iar degetele acesteia acioneaz tijele supapelor.

13.2. Alegerea fazelor de distribuie.

Realizarea unei bune evacuri a gazelor arse i a unei umpleri ct mai bune a cilindrului
cu gaze proaspete, respectiv obinerea unei diagrame de pompaj ct mai favorabile, sunt direct
dependente de fazele de distribuie.
Astfel deschiderea supapei de evacuare trebuie s se fac cu un avans optim pentru a se
214

consuma un lucru mecanic minim la evacuarea gazelor arse i a se pierde ct mai puin lucru
mecanic de destindere a gazelor.
nchiderea supapei de evacuare trebuie s se realizeze cu o ntrziere optim pentru a se
fructifica la maxim efectul ineriei coloanei de gaze pn ce acesta este anulat de depresiunea
format n cilindru.
Deschiderea supapei de admisie necesit un avans optim la care se asigur trecerea unei
cantiti ct mai mici de gaze arse din cilindru n conducta de admisie, pierderi gazodinamice ct
mai mici la trecerea gazelor proaspete pe sub supapa de admisie i n final o umplere ct mai
complet a cilindrului cu gaze.
nchiderea supapei de admisie trebuie realizat cu o astfel de ntrziere nct s se
utilizeze la maxim, n folosul umplerii, efectul inerional al coloanei de gaze proaspete.
Aceste considerente duc la valori optime experimentale ale unghiurilor de deschidere i
nchidere a supapelor pentru fiecare regim de funcionare (turaie, sarcin). Valorile medii ale
acestor unghiuri, pentru motoare n 4 timpi, sunt date n tabelul 13.1 iar pentru motoarele n 2
timpi n tabelul 13.2.
Tabelul 13.1.
Admisie
Evacuare
ntrzierea la
Avans
la
ntrzierea la
Avans la
Tipul Motorului deschidere fa nchidere fa deschidere fa nchidere fa
de PMI grade de PME grade de PME grade de PMI grade
RAC
RAC
RAC
RAC
M.A.S.
1014
2045
3050
1035
M.A.C.
1030
4570
4570
1030
Motoare cu gaze
3035
4050
4045
2535
Tabelul 13.2.
Deschiderea nainte
nchiderea dup
de PME grade RAC
PME grade RAC
Evacuare prin lumini
5065
5065
M.A.C.
Evacuare prin supape
8090
5565
Admisie prin lumini
3050
3050
Evacuare prin lumini
65
65
M.A.S.
Admisie prin lumini
50
50
Admisie n carter
70 fa de PMI
70 fa de PMI
O reprezentare sugestiv a fazelor de distribuie pentru motorul n 4 timpi este prezentat
n fig.13.8..

Tipul
Motorului

Organul de distribuie

13.3. Parametrii principali ai mecanismului de distribuie.

n acest subcapitol vom determina ariile necesare de curgere pentru gaze astfel nct s
avem o umplere ct mai complet a cilindrului.
Canalele de admisie i evacuare se construiesc cu seciuni ct mai mari pentru a se
micora pierderile gazodinamice. Diametrul canalului de admisie se face cu (10..20)% mai mare
dect cel al canalului de evacuare i aria seciunii sale de trecere este de (15..20)% din aria
pistonului.
Aria seciunilor de trecere a canalelor se verific n prim aproximaie la o vitez medie a
gazelor n ipoteza c pistonul se deplaseaz cu vitez constant, supapele nu exist, iar gazele
sunt incompresibile. Pe baza ecuaiei de continuitate rezult urmtoarele expresii ale vitezelor
convenionale:
215

d
l

dc

h
h'
Fig.13.9. Schema pentru calculul seciunii de
trecere.
Fig.13.8. Diagrama fazelor de distribuie la
motorul n 4 timpi.

-pentru canalul de admisie:

Ap
D2
(13.9)
Va Vp
Vp
ia Aca
ia dca2
-pentru canalul de evacuare :
Ap
D2
(13.10)
Ve Vp
Vp
ie Ace
ie dce2
unde:
V' a , V' e -vitezele convenionale n canalele de admisie, respectiv de evacuare;
V p -viteza medie a pistonului;
i a , i e -numrul supapelor de admisie, respectiv de evacuare;
A ca , A ce -aria seciunii de trecere a canalului de admisie, respectiv de evacuare;
d ca , d ce -diametrele canalelor de admisie, respectiv de evacuare;
A p , D-aria capului pistonului, respectiv diametrul pistonului.
Se recomand urmtoarele valori ale vitezelor pentru regimul puterii maxime:
Va ( 4080) m/s
Ve ( 70100) m/s
nimea ridicrii supapei este limitat de condiiile egalitii ariei de trecere pe sub
supap, la deschiderea complet a acesteia, cu aria seciunii canalului nainte de supap. Aria
seciunii de trecere pe sub supap se calculeaz dup schema din fig.13.9. de unde rezult :
A h ( dc cos h sin cos 2 )
(13.11)
nlimea maxim de ridicare h max se verific printr-o vitez medie convenional a
gazelor, calculat n ipoteza c supapa rmne tot timpul complet deschis, iar aria seciunii de
trecere devine:
(13.12)
Amax hmax ( dc cos hmax sin cos 2 )
Vitezele convenionale vor fi:
-pentru supapa de admisie:
Ap
Va Vp
(13.13)
ia Aamax
-pentru supapa de evacuare:
Ap
Ve Vp
ie Aemax

(13.14)

216

Limite mai restrnse se prevd pentru supapa de admisie, viteza recomandat fiind
Va 7090 m/s. Se recomand pentru nlimea maxim a ridicrii supapei urmtoarele valori:
hmax ( 0,180,30 ) dc .
Aria real a seciunii de trecere la o supap de diametru i unghi date, variaz cu
nlimea de ridicare, care la rndul ei depinde de fazele de distribuie i de profilul camei. Odat
cu mrirea fazelor de distribuie crete nlimea medie de ridicare a supapei. Profilul camei
determin legea de ridicare a supapei n funcie de unghiul de rotaie a arborelui de distribuie,
astfel afectnd caracteristica de debit a supapei msurat prin crono-seciune, adic:
t2

A dt
t1

unde:
t 1 , t 2 -timpii de nceput i sfrit ai procesului de admisie sau evacuare.
Volumul de gaze ce trece prin supap fiind V h crono-seciunea real se poate verifica
printr-o vitez medie a curentului i anume:
A (t t )
Ap
Vh
Vp p t2 2 1 Vp
Va
(13.15)
t2
ia Amed
ia Aa dt
ia Aa dt
t1
t2

Aamed

t1

dt

t1

.
t2 t1
Viteza Va variaz n limite largi, respectiv pentru M.A.S. Va =(90150)m/s iar pentru
M.A.C. se recomand Va =(80110)m/s.
Crono-seciunea pentru supapa de evacuare la motoarele n patru timpi nu se verific de
obicei iar profilul camei se alege la fel ca la supapa de admisie. Determinarea numeric a cronoseciunii se poate face prin calculul seciunii A a n funcie de timp, care se poate determina
analitic sau de pe curba de ridicare a supapei n funcie de unghiul de rotaie al camei.
unde:

13.4. Calculul cinematic i dinamic al mecanismului de

distribuie.
Calculul cinematic al mecanismului de distribuie presupune determinarea profilului
camei folosit pentru comada deschiderii supapelor, trasarea curbelor de variaie a ridicrii,
vitezei i acceleraiei tachetului care vor fi apoi folosite n calculul dinamic i de rezisten al
pieselor ce compun mecanismul de distribuie. Dup modul de variaie al acceleraiei tachetului
camele pot fi "cu oc", atunci cnd variaia acceleraiei prezint puncte de discontinuitate, i "fr
oc" atunci cnd aceasta nu are nici un punct de discontinuitate. Un punct de discontinuitate pe
curba de variaie a acceleraiei nseamn din punct de vedere practic un oc foarte mare n
funcionarea mecanismului de distribuie. Din acest motiv la motoarele de turaie ridicat i tot
mai des la cele nou proiectate se folosesc came "fr oc" al cror curbe de variaie a acceleraiei
nu prezint discontinuiti i deci nu vor genera ocuri mari n funcionare.
Camele "fr oc" sau cu variaie continu a acceleraiei se profileaz dup diferite
metode cum sunt: metoda Kurz, metoda Dulley, metoda sinusoidal, metoda parabolic, etc.
Datele iniiale de proiectare pentru profilarea camei sunt nlimea maxim de deschidere
a supapei h max , n mm, i durata deschiderii supapei , n 0RAC. Dac este folosit un mecanism
de antrenare cu prghie (culbutor) de la tachet la supap, din nlimea maxim de ridicare a
l
supapei se deduce nlimea ridicrii tachetului hTmax hmax T altfel hTmax hmax .
lS
217

Durata deschiderii supapei servete la determinarea unghiului de aciune al camei care

se calculeaz dup relaiile din tabelul 13.3.
Tabelul 13. 3.
Tipul motorului
2 Timpi
4 Timpi

2
n paragrafele urmtoare sunt prezentate modalitile de calcul pentru diferite profile de

cam.

13.4.1. Profilul din arce de cerc.

A) Construirea profilului camei din arce de cerc
Modul de construire al profilului camei din arce de cerc este prezentat n figura 13.10.
Raza r 0 determin cercul de baz al camei i se stabilete din condiia obinerii unei rigiditi
suficiente a arborelui de distribuie. Ca valori pentru proiectare se pot lua:
r0 (1,52,0) hTmax
13.16.
n prelungirea unuia dintre diametrele cercurilor de baz, luat ca ax de simetrie a camei,

se adaug nlimea maxim de ridicare a tachetului. Folosind unghiurile 2 se determin

punctele A i A' din care se msoar razele r 1 i se stabilesc centrele O 1 ale cercurilor
corespunztoare. Din punctul C se msoar raza r 2 determinnd centrul O 2 .
Arcele de cerc de raz r 1 se racordeaz la arcul de raz r 2 n punctele B i B'. Pentru
asigurerea jocului necesar dilatrilor, din cercul O se traseaz un cerc de raz rc r0 ( unde
este mrimea jocului ) i se racordeaz acest cerc la arcele de raz r 1 prin arce de spiral sau
parabol. Racordarea corect a arcelor de raz r 0 , r 1 i r 2 necesit respectarea unor anumite
rapoarte ntre ele n funcie de i hTmax date. Astfel r1 (1018) hTmax , r 2 trebuie s fie mai
mare de 2 mm iar valoarea sa maxim este limitat din condiia r2 max r0 hmax care permite
obinerea unor dimensiuni minime ale arcului.
Razele respective se pot calcula i folosind formulele urmtoare:

Fig.13.10. Construirea profilului camei n arce

de cerc.

Fig.13.11. Schema de calcul pentru

deplasarea tachetului la cama in arce de cerc.
218

D 2 r02 r22 2 D r0 cos( )

2
r1

2 (r0 r2 D cos( ))
2

(13.17)

(r02 hTmax ) 2 (r1 r0 ) 2 r12 2 (r0 hTmax ) (r1 r0 ) cos( )

2
r2

2 [r0 hTmax (r1 r0 ) cos( ) r1 ]

2
unde:
D r0 hTmax r2

(13.18)

B) Calculul cinematic al tachetului.

Spaiul h parcurs de tachet sub aciunea unei came din arce de cerc se calculeaz pe
poriuni n funcie de raza cercului cu care tachetul se afl n contact ( r 1 sau r 2 ), folosindu-se
datele din fig.13.11. Prima poriune de calcul corespunde arcului AB, respectiv unghiului la
centru O1 max . Pentru un unghi oarecare ridicarea tachetului va fi:
hT1 (r1 r0 ) (1 cos( ))
(13.19)
Unghiul maxim al primei poriuni este determinat de relaia:

D
(13.20)
sin( max ) sin( )
2 r1 r2
Deplasarea tachetului pe a doua poriune, respectiv pe arcul de raz r 2 , se determin
msurnd unghiul de rotire a camei de raz OC, considernd rotirea camei n sens invers.
Pentru un unghi oarecare , spaiul parcurs de tachet este:
hT2 hTmax D (1 cos( ))
(13.21)
unde unghiul

max

max
(13.22)
2
Raza minim a talerului tachetului se determin din condiia ca n poziie extrem cama
s vin n contact cu tachetul pe toat limea fig.13.12.
Dac cama este dezaxat longitudinal fat de axa tachetului cu distana a, raza minim a
talerului este:
b
(13.23)
rTmin O B 2 ( a ) 2
2

a
B

B'

O'

O
b

Fig.13.12. Modul de calcul a razei minime a

tachetului.

Fig.13.13. Variaia grafic a parametrilor h, V,

j pentru cama n arce de cerc.
219

r1 r0

D sin( )
r1 r2
2
Relaiile de calcul ale vitezelor, acceleraiilor precum i a acceleraiilor maxime sunt
prezentate n tabelul 13.4.
unde

O B

Viteza

Acceleraia

Tabelul 13.4.
Acceleraia maxim

Prima poriune

VT1 k (r0 r1 ) sin

jT1 2k (r1 r0 ) cos

jT1max 2k (r1 r0 )

A doua poriune

VT2 k D sin

jT2 2k D cos

jT2

max

2k D

n cazul folosirii unui mecanism de distribuie cu culbutori, nlimea de ridicare, viteza i

acceleraia, n cazul neglijrii deformaiilor elastice care apar n mecanism, pentru supap vor fi:
l
l
l
h hT S ; V VT S ; j jT S . Reprezentarea grafic a parametrilor h, V i j este dat
lT
lT
lT
n fig.13.13.

13.4.2. Profilul camei fr oc polinomial.

Metoda polinomial W. Dulley consider pentru fiecare poriune a camei o variaie a
acceleraiei de tip polinomial avnd termenii polinomului de grade corespunztoare unei progresii
aritmetice. Astfel pentru calculul cinematic al tachetului se folosesc urmtoarele relaii:
i

h hTmax 1 Ci
(13.24)

i 2 , p ,q ,r , s

V hTmax i Ci

i 2 , p ,q ,r , s

i 1

(13.25)

i 2

i ( i 1) Ci
(13.26)

i 2 , p , q ,r , s
unde:
p,q,r,s sunt exponeni succesivi determinai n progresie aritmetic de raie p-2;
este unghiul curent al camei considerat de la vrful acesteia;
este unghiul total al profilului camei;
C2 , C p , Cq , Cr , Cs sunt constante ce se determin din condiiile iniiale. Acetia au

j hTmax k

urmtoarele expresii:

pqr s
( p 2) (q 2) (r 2) ( s 2)
2qr s
Cp
( p 2 ) ( q p) ( r p) ( s p)
2 p r s
Cq
( q 2 ) ( q p) ( r q ) ( s q )
2 pqs
Cr
( r 2 ) ( r p) ( r q ) ( s r )
C2

220

13.27)
(13.28)
(13.29)
(13.30)

200,00

25,00

180,00
20,00

160,00
140,00

15,00
10,00

100,00
80,00

5,00

60,00
0,00

40,00
20,00

-5,00

mm/s

mm, m/s2

120,00

h (p-2=4)
h (p-2=8)
h (p-2=12)
j (p-2=4)
j (p-2=8)
j (p-2=12)
V (p-2=4)
V (p-2=8)
V (p-2=12)

0,00
-10,00

-20,00
-60

-50

-40

-30

-20

-10

alfa raportat la vrful camei

Fig. 13.14. Variaia grafic a parametrilor h, V, j pentru cama polimomial

2 p q r
(13.31)
( s 2 ) ( s p) ( s q ) ( s r )
Variaia grafic a mrimilor h, V i j pentru diferite valori ale raiilor progresiei aritmetice
este prezentat n figura 13.14.
La motoarele cu turaii ridicate se obin rezultate mai bune folosind p ct mai mare. De
asemenea p trebuie s fie un numr par.
Cs

13.4.3. Profilul camei fr

oc Kurz.
Pentru determinarea cinematicii
camelor dup metoda Kurz se impune
pentru legea acceleraiei urmtoarea
form: sfert de cosinusoid, jumtate de
sinusoid, sfert de sinusoid i o ramur
de parabol. Reprezentarea grafic a
legilor de micare pentru tachet conform
metodei Kurz este prezentat n figura
13.15.
Pentru descrierea matematic a
relaiilor se folosesc urmtoarele notaii:
H T -nimea maxim de ridicare
a tachetului;
H 0 ( 0,150,40) [mm]nlimea de preluare a jocului de pe
partea tachetului;
-este unghiul curent al camei

Fig.13.15. Variaia grafic a parametrilor h, V, j

pentru cama Kurtz
221

considerat de la nceputul profilului;

-este unghiul total al profilului camei;
0 -intervalul de preluare al jocului H 0 ;
1, 2 , 3 -zonele active ale camei. Pentru acestea se recomand urmtoarele valori:
0 30o..40o ;
2 (0,1..0,15) 3 ;

(13.32)

2 3 (1,5..3,0)1.
Pentru calculul unghiurilor camei trebuie considerat urmtoarea relaie:
(13.33)
2 ( 0 1 2 3)
Calculul mrimilor cinematice pentru cele 4 zone ale profilului de ridicare al camei se
poate efectua dup relaiile prezentate n tabelul 13.5 a, b, c.
Tabelul 13.5.
Zona
Ridicare
0

H 0 (1 cos(
))
2 0
1

H0 C11 C12 sin( )

1
2

)
H1 f C21 C22 sin(
2 2
2
2
3
H 2 f C31 ( i ) 4 C32 ( i ) 2 C33
i 0

i 0

a)
Zona
0

1
2
3

H0

Vitez

sin(

2 0

C11 C12
C21 C22

2 2

2 0

cos(
cos(

2 2

i0

i 0

4 C31 ( i ) 3 2 C32 ( i )
b)

Zona
0
1
2
3

Acceleraie
H0 2

2
4

C12
C22

2
2
1
2

cos(

sin(

2
0

2
2

2 0

sin(

2 2

12 C31 ( i )2 2 C32
i0

c)
Coeficienii ce fac parte din aceste ecuaii se gsesc din condiiile de capt puse la
integrare:
222

C11

K1 S0 f K 2 HT

(13.34)

2 K1 K 2 1

C12 (C11 S0 f ) 1
C21 C32 k3
C22 C32 k1
1 z
C31 C32
6 32
2 C11 S0 f
C32
K2
C 33 C 32 k 2

unde:

(13.35)

(13.36)
(13.37)
(13.38)
(13.39)
(13.40)

K1 k1 k2 k3 2

K 2 k3 4 z 2

(13.41)
(13.42)

unde:
z

a2 f
a3 f

0,625

(13.43)

k1 8 z 2

5 z 2
k2
3
6
4 2z
k3
3
3
S0 f H0

(13.44)
(13.45)
(13.46)

(13.47)
2 0
n toate aceste relaii unghiurile se introduc n radiani altfel rezultatele calculului vor fi
eronate.
Legile de micare obinute din relaiile de mai sus sunt corecte pentru tachet. Pentru
supap ele sunt corecte doar dac se consider mecanismul de antrenare de la cam la supap ca
un mecanism rigid. n realitate, acesta este un sistem elastic, cu mai multe mase, rigiditi i
frecvene proprii de oscilaie. Din acest motiv ridicarea supapei nu se "suprapune" perfect peste
ridicarea tachetului.
Utilizarea legilor "fr oc" necesit un volum de calcul foarte mare care implic folosirea
unui calculator electronic. Datorit rspndirii calculatoarelor personale de tip IBM PC este
recomandabil folosirea unui program de tip "SpreadSheet", fi de calcul, care nu necesit
cunotine laborioase de programare pentru executarea rapid a calculelor. Dac se dorete i
optimizarea rezultatelor atunci este recomandabil s se lucreze folosind parametri de calcul.
Astfel pentru cama polinomial ca parametri de calcul pot fi considerai:
HTmax - nlimea maxim de ridicare a tachetului;
n - turaia motorului;
- unghiul total al profilului camei;
I - raia progresiei aritmetice pentru calculul coeficienilor;
Pas - pasul de calcul pentru mrimile cinematice.
Pentru calculul cinematicii tachetului prin metoda Kurz mai sunt necesare urmtoarele
date:
H 0 - nlimea de preluare a jocului de pe partea tachetului;
223

 0,1, 2 , 3 - unghiurile ce
delimiteaz zonele n cadrul legilor
cinematice.
Pentru exemplele din ndrumar a fost
folosit programul EXCEL versiunea 5.0 sub
WINDOWS. Exist i alte programe
asemntoare care ruleaz sub DOS cum
sunt WORKS-ul i LOTUS-ul.
Pentru determinarea profilului camei,
avnd determinat legea de ridicare a
tachetului se poate folosi metoda grafic de
trasare a profilului camei ca nfurtoare a
poziiilor
succesive
ale
tachetului,
considernd cama fix i tachetul n micare,
ca n figura 13.16. sau se poate determina pe
cale analitic folosind un program mai
laborios de calcul care intersecteaz dreapta
Fig.13.16. Construcia grafo-analitic a camei.
generat de talpa tachetului, pentru fiecare
poziie de ridicare, cu toate razele posibile
ale camei i se reine cea mai mic. Aceast din urm metod necesit cunotinte mai profunde de
programare i geometrie analitic, dar este la fel de corect ca i prima i prezint avantajul c
odat pus la punct se pot trasa profile de cam mult mai rapid dect folosind metoda grafoanalitic.

13.4.4. Calculul maselor reduse ale elementelor mecanismului de

distribuie.
Pentru calculul forelor de inerie ce intervin n mecanismul de distribuie, masele tuturor
elementelor aflate n micare se nlocuiesc printr-o mas redus md dispus pe axa supapei. n
acest caz fora de inerie care acioneaz la supap va fi:
(13.48)
Fj md j
unde
j este acceleraia supapei.
La sistemele fr culbutori masa m d se obine prin nsumarea maselor supapei, m s , a
talerului pentru arc, m t , a tachetului , m T , i masa redus a arcului. Pentru calculul masei reduse a
arcului se scrie bilanul energiilor cinetice a masei reale a arcului i a masei reduse r care se
mic cu viteza supapei, V s . Pentru proiectare se recomand:
1
r mr
(13.49)
3
unde
m r -masa arcului.
Astfel masa redus a ntregului mecanism este:
1
md ms mt mT mr
(13.50)
3
La sistemele cu culbutori masa tachetului se nlocuiete cu o mas redus care se mic
mpreun cu supapa, respectiv:
2

l
T mT T
ls
Pentru tija mpingtoare masa redus va fi:

tija

l
mtija T
ls

(13.51)

(13.52)
224

Pentru culbutor masa redus va fi:

i
C IC 2
(13.53)
ls
unde
I C - momentul de inerie al culbutorului n raport cu axa sa de rotaie.
i - raportul de transmitere al culbutorului.
Masa redus pentru un astfel de mecanism de distribuie va fi:
l
1
i
md ms mt mr IC 2 ( mtija mT ) T
3
ls
ls

(13.54)

La calcule prealabile cnd masa elementelor distribuiei nu se cunoate, masa redus se

alege n raport cu seciunea de trecere a canalului n care se monteaz supapa A C , respectiv:
md md AC
(13.55)
unde
m' d - masa constructiv redus a mecanismului de distribuie.
Se recomand:
md (2030) [g/cm2] pentru mecanisme cu acionare direct,
md (4060) [g/cm2] pentru mecanisme cu tachet, tij i culbutori.

13.4.5. Calculul arcurilor de supap.

Alegerea caracteristicii arcului
Arcul trebuie s menin supapa nchis i s asigure legtura cinematic ntre ea i cam
cnd forele de inerie tind s desprind tachetul sau supapa de cam. Pentru a face fa acestor
cerine trebuie ca fora arcului F r s fie mai mare dect fora de inerie F j a mecanismului dat de
acceleraiile negative, la orice regim posibil de turaii, respectiv:
Fr K Fj
(13.56)
unde
K - coeficient de rezerv care ia n considerare supraturaiile sau vibraiile
arcului sub aciunea crora fora F r poate varia n limitele foarte largi; se recomand K=1,6..2,0.
Fora arcului va fi minim dac, pentru ntreaga perioad de micare a supapei cu
acceleraie negativ, coeficientul K, de rezerv, va rmne constant, asigurat de o caracteristic
corespunztoare a arcului. Aceasta nu este posibil la camele fr oc deoarece la acestea
acceleraiile negative sunt aproximativ constante n timp ce sgeata arcului variaz apreciabil. n
acest caz trebuie s se asigure rezerva necesar forei arcului la sgeata corespunztoare
nceputului perioadei cu acceleraie negativ. Caracteristica arcului se alege din condiia obinerii
unei rigiditi acceptabile i cea a forei maxime necesare. Pentru a obine o for maxim dat
f
Frmax , cele mai mici dimensiuni se obin cnd raportul sgeilor maxime i minime max 2 .
f min
Acest raport pentru motoarele actuale este ntre limitele (1,63,2).
Fora minim a arcului F 0 trebuie verificat la fora de deschidere a supapei la
depresiunea maxim din cilindru. La motoarele cu carburator, la mersul ncet n gol, diferena de
presiune ntre conducta de evacuare i cilindru p1 pev pa poate atinge uneori valori pn la
0,9daN/cm2. Aceast depresiune se manifest printr-o for a gazelor care tinde s deschid
supapa de evacuare, respectiv:
dce2
Fgev
( pev pa )
(13.57)
4
Prin caracteristica arcului trebuie s se satisfac inegalitatea F0 Fgev
La motoarele supraalimentate asupra supapei de admisie acioneaz, n timpul evacurii,
urmtoarea diferen de presiune:
p2 ps pr
(13.58)
unde
p s - presiunea de supraalimentare;
225

p r - presiunea n cilindru n timpul evacurii (1,11,2)daN/cm2.

Fora care tinde s dschid supapa de admisie este:
dca2
Fga
( p s pr )
(13.59)
4
Caracteristica arcului trebuie s ndeplineasc n cazul motoarelor supraalimentate
condiia F0 Fga .
Calculul dimensiunilor arcului
Prin proiectare se stabilesc urmtorii parametri constructivi ai arcurilor:
- diametrul mediu al arcului D r ;
- diametru srmei d;
- numrul de spire i;
- pasul spirelor t.
Diametrul mediu se alege din condiia de compactitate a grupei supapei i este n general:
Dr ( 0,80,9) dca
Arcurile supapelor de admisie i evacuare se fac constructiv la fel dei masele supapelor
sunt diferite. La calculul arcului se consider c fora F r este dispus pe axa arcului i solicit
spirele la torsiune cu momentul:
D
M Fr r
(13.60)
2
iar eforul unitar de torsiune va fi:
8 Fr Dr

(13.61)
d3
D
- coeficient ce depinde de raportul diametrelor r i ia n considerare
unde
d
concentraia tensiunilor la interiorul spirelor. Pentru unghiuri ale spirelor mai mici de 10 grade,
cum sunt arcurile de supap, coeficientul se poate calcula cu relaia:
Dr
0,5
(13.62)
d
Dr
0,75
d
D
Pentru un raport r =68, care are cea mai mare rspndire la arcurile de supap rezult
d
=1,241,17, iar pentru calcule acoperitoare, aproximative =2.
Diametrul srmei se poate deduce astfel:
8 Frmax Dr
d3
(13.63)

Rezistenele admisibile pentru oelurile de arcuri sunt:
(35006000) [daN/cm2]
Diametrul calculat astfel se rotunjete la diametrul standardizat cel mai apropiat, dup
D
care se determin precis raportul r i coeficientul i se verific arcul la oboseal.
d
Tensiunile maxim i minim se obin pentru forele Frmax (la deschiderea complet a
supapei) i F 0 (la nchiderea supapei).
Coeficientul de siguran trebuie s fie n =(1,22,0).
Numrul de spire active i se detrmin dup sgeata maxim fmax f0 hmax astfel:
ir

G d 4 fmax
8 Frmax Dr

sau

226

ir

G d fmax
Dr max

(13.64)

unde
G ( 0,800,83) 106 [daN/cm2]- modulul de elasticitate transversal.
Numrul spirelor active este n general i r = (3,58,0).
Numrul total de spire se adopt dup relaia i = i r + (23).
Pasul spirelor se alege astfel ca la deschiderea complet a supapei ntre spirele arcului s
rmn un joc min ( 0,50,9) [mm]. La arcurile motoarelor rapide se recomand jocuri mai
mici pentru a se diminua vibraiile lor.
Pasul spirelor pentru arcul n starea liber :
f
t d max min
(13.65)
ir
Lungimea arcului la deschiderea complet a supapei va fi:
(13.66)
lmin i d ir min
Lungimea arcului la nchiderea supapei rezult:
(13.67)
l0 lmin hmax
Lungimea arcului n stare liber devine:
ll lmin fmax l0 f0
(13.68)
La motoarele cu supape n cap se prevd uneori cte dou arcuri la o supap. La o astfel
de construcie diametrele arcului interior D ri i exterior D re trebuie alese n aa fel nct s se
asigure un joc radial de cel puin 1 mm att ntre arcuri, ct i ntre arcul interior i buca de
ghidare a supapei. Dac notm diametrul bucei cu d b , diametrele srmei pentru arcul interior d i
i pentru arcul exterior d e , se obin condiiile ce trebuie respectate:
D ri db di 2 [mm]
(13.69)
(13.70)
Dre Dri di de 2 mm [mm]
Sarcina se distribuie ntre cele dou arcuri astfel:
(13.71)
Fri ( 0,350,50) Fr
Fre ( 0,500,65) Fr
(13.72)
Rigiditile i sgeile de prestrngere ale fiecrui arc se aleg din consideraii constructive,
ns astfel nct caracteristica sumar a ambelor arcuri s asigure valorile necesare ale forelor F 0
i Fr max .
Dup determinarea dimensiunilor arcurilor, acestea trebuie s se verifice la rezonan.
Oscilaiile arcurilor nu devin periculoase dect n cazul cnd raportul dintre frecvena proprie
inferioar de oscilaie a arcurilor n 1e i frecvena de lucru, adic turaia arborelui de distribuie n k ,
este mai mic dect 10.
Frecvena proprie de oscilaie este dat de urmtoarea relaie:
30 d
981 G
n1e
(13.73)

2
ir Dr
2
kg
unde
7,85 10 3 3 densitatea materialului arcului.
cm
n
Dac nu este satisfcut inegaliatea 1e 10 , trebuie s se prevad arcuri cu pas variabil
nk
sau arcuri conice.

13.4.6. Calculul de rezisten al pieselor mecanismului de distribuie.

Calculul arborelui de distribuie
Fora maxim care solicit arborele de distribuie este transmis de la supapa de evacuare
227

Fig.13.17. Schema de calcul a sgeii de ncovoiere a arborelui cu came.

la nceputul perioadei sale de deschidere. Aceast for se compune din fora arcurilor F r redus
la tachet, fora de inerie la nceputul deschiderii Fjmax i fora gazelor F g care acioneaz din
cilindru asupra supapei, toate reduse la tachet.
Pentru camele n arce de cerc fora de inerie Fj1 i fora total la tachet F T au valoarea
maxim la nceputul deschiderii supapei. La camele cu profil ce asigur o acceleraie continu, la
nceputul deschiderii supapei fora de inerie este nul i fora total F T are valoare maxim
pentru poziia camei corespunztoare acceleraiei maxime pozitive a supapei.
Fora maxim de inerie va fi:
Fj1 md j1max
(13.74)
max
Fora gazelor se calculeaz pentru diferena de presiune care acioneaz asupra supapei:
de2
(13.75)
Fg
( p pe )
4
unde
d e - diametrul exterior al supapei de evacuare;
p - presiunea din cilindru pentru poziia dat a camei;
p e - presiunea n conducta de evacuare.
Presiunea p se poate lua pentru calcule prealabile n limitele (47)daN/cm2, iar pentru
calcule de verificare se determin de pe diagrama indicat.
Fora sumar care acioneaz pe cam este:
l
FT ( Fr Fjmax Fg ) s
(13.76)
lT
Eforturile unitare de strivire pe suprafeele de lucru ale camei tachetului se calculeaz cu
urmtoarele formule:
-pentru tachet plan
F E
0,418 T
(13.77)
br
-pentru tachet cu rol
F E 1 1
0,418 T ( )
(13.78)
b
r rr
unde

b - limea camei;
r - raza de curbur a profilului camei n punctul de tangen cu tachetul;
r r - raza rolei tachetului.
Efortul unitar de strivire pe vrful camei se determin pentru diferena dintre fora arcului
F r i fora de inerie la acceleraia maxim negativ Fj2 , rezultant, redus la tachet, adic:

228

Fig.13.18. Schema de calcul a

tachetului pentru verificarea
presiunii specifice.
FT ( Fr Fj2 ) max

ls
lT

(13.79)

daN
cm 2
Sgeata de ncovoiere se determin deoarece arborele trebuie s fie suficient de rigid
pentru ca ncovoierea s nu manifeste influene eseniale asupra funcionrii mecanismului de
distribuie. Schema de calcul este prezentat n figura 13.17. Sgeata de ncovoiere se determin
cu relaia urmtoare:
FT l12 (1 l1 ) 2
f 6,8
(13.80)
E l (d 4 4 )
Se admit sgei f = ( 0,050,10 ) [mm].
Solicitarea de torsiune de la fiecare cam, atinge de obicei valoarea maxim la sfritul
primei perioade de ridicare a supape, cnd punctul de tangen este cel mai ndeprtat de axa
tachetului. Schema de calcul este prezentat n figura 13.18. Relaia cu care se poatre calcula
momentul maxim pentru o cam este:
l
M max ( Fr Fj1 ) max s OB1
(13.81)
lT
Rezistenele admisibile la strivire sunt ( 600012000)

La determinarea momentului maxim de torsiune pentru ntregul arbore

max

trebuiesc nsumate momentele care acioneaz n acelei timp la toate camele. Pentru aceasta se
construiete curba de variaie a momentului de torsiune pentru o cam iar apoi se decaleaz
conform ordinii de aprindere aceast variaie pe lungimea arborelui cu came i se calculeaz
Mmax .
Eforturile unitare de torsiune se calculeaz astfel:
16 M max

(13.82)
4
3
d (1 4 )
d
daN
Rezistenele admisibile sunt (12001300) 2 .
cm
Calculul tachetului const n verificarea presiunii specifice pe suprafaa lateral. Acelai
calcul se efectueaz i pentru tachetul mecanismului cu acionare direct (n cap), a camei.
Aceast presiune specific se calculeaz cu relaia:
229

6 M max
d0 l 2
Valoarea maxim admis este <=100daN/cm2.
Tija mpingtoare se verific la flambaj cu relaia lui Euler:
2 E Itija
F
n cr
2
Ftija
Ftija ltija
unde
n=(2..3) reprezint coeficientul de siguran la flambaj;
F cr - fora critic;
F tija - fora care acioneaz asupra tijei;
I tija - momentul de inerie ecuatorial al seciunii transversale a tijei;
l tija - lungimea tijei.
Capetele tijei se verific la strivire cu urmtoarea relaie:
1 1
0,388 3 Ftija E 2 ( ) 2
r1 r2
qmax

(13.83)

(13.84)

(13.85)

unde

r 1 - raza captului sferic;

r 2 - raza locaului sferic;
daN
2000 2 .
cm
Capetele tijei se mai verific i la presiunea specific, respectiv:
Ftija
q
(13.86)
At
A t - proiecia suprafeei de sprijin a capului tijei pe un plan perpendicular pe axa
unde

tijei.

q <= ( 8001000 )daN/cm2.

Calculul culbutorului const n verificarea la ncovoiere, forfecare, strivire i presiune
specific. Suprafaa de contact dintre cubutor i tija supapei se verific la strivire cu urmtoarea
relaie:
l E
(13.87)
0,418 FT T
ls b r
l
unde
FT T - fora maxim care acioneaz la supap;
ls
b - limea suprafeei de contact dintre tija supapei i culbutor;
r - raza de curbur a suprafeei cilindrice a culbutorului;
daN
La strivire de admite 2000 2 .
cm
Buca culbutorului se verific la presiunea specific i se admite:
daN
qbucsa 800 2
cm
daN
Arborele culbutorilor se verific la ncovoiere i forfecare i se admite 900 2 i
cm
daN
i 1500 2 .
cm

230

14. PROIECTAREA INSTALAIEI DE RCIRE

14.1 Principii de proiectare a instalaiei de rcire cu lichid
Instalaia de rcire are rolul de a prelua, transporta i transmite mediului nconjurtor o
parte din cldura dezvoltat n cilindrii motorului pentru a menine un regim termic optim a
pieselor motorului. Performanele de durabilitate ale motorului sunt influenate de oscilaiile
regimului termic al pieselor mecanismului motor fa de valoarea optim. Astfel, la temperaturi
sczute ale pereilor camerei de ardere i cilindrilor combustibilul poate condensa i spla pelicula
de ulei accentund procesele de uzur; la temperaturi ridicate rezistena mecanic a piselor se
diminueaz, n plus pelicula de ulei poate fi distrus prin ardere i dac se asociaz i cu creterea
dilatrii pieselor se poate ajunge la gripajul cuplei cinematice, cilindru-piston.
La proiectarea instalaiei de rcire la MAS, se adopt acele soluii constructive prin care se
poate menine o temperatur relativ constant cmilor de cilindru pentru a asigura o funcionare
corect a grupului cma-segment-piston. Intensitatea rcirii chiulasei se stabilete din condiia
asigurrii unui coeficient de umplere ridicat i a unor pierderi minime prin rcire. Performanele de
putere i economicitate sunt mai bune la motoarele la care se asigur intensiti de rcire mai
ridicate ale chiulasei n raport cu cilindrul, de asemenea apare i o diminuare a nivelului unor
componente nocive din gazele de evacuare.

Fig.14.1. Schema instalaiei de rcire deschis a) circuitul scurt deschis; b) circuitul scurt
nchis
231

La proiectarea instalaiei de rcire la MAC, intensitatea rcirii chiulasei se stabilete din

condiiile de rezisten a materialelor camerei de ardere i supapelor, precum i pentru a se asigura
ungerea tijelor supapelor. Intensitatea rcirii cilindrilor se stabilete din condiia asigurrii unei
bune ungeri a grupului cilindru-segment-piston, deoarece este de preferat ca pereii cilindrilor s
fie meninui la un regim termic mai ridicat pentru a se asigura formarea amestecului aercombustibil la diferitele regimuri de funcionare ale motorului.
Indiferent de tipul motorului instalaia de rcire trebuie s rspund urmtoarelor cerine:
a) S asigure desfurarea proceselor de schimb de gaze cu pierderi minime;
b) La toate regimurile de funcionare ale motorului i condiiile climaterice i de drum s
asigure un regim termic optim;
c) Consum mic de putere pentru antrenarea diverselor elemente;
d) Siguran i durabilitate n funcionare;
e) Construcie simpl cu dimensiuni de gabarit ct mai reduse;
Instalaia de rcire cu lichid trebuie s valorifice fenomenele naturale care nsoesc
procesul de evacuare a cldurii. Sensul circulaiei forate a lichidului de rcire trebuie ales n aa
fel nct s nu se opun circulaiei acestuia prin termosifon. Circulaia lichidului nu trebuie s
mpiedice deplasarea ascendent a bulelor de vapori sau de aer datorate aspiraiei lui prin
neetaneiti.
Traseele de curgere a lichidului nu trebuie s permit formarea de pungi de vapori i de aer
n cmile de rcire din bloc, chiulas, racorduri, carcasa pompei, deoarece poate produce
dezamorsarea circuitului provocnd n cazul blocului i chiulasei supranclziri locale, urmate de
uzuri, fisuri i perturbri ale proceselor din cilindri.
Instalaia de rcire trebuie conceput n aa fel nct s poat fi golit n totalitate de lichid.
Amplasarea circuitului de alimentare a pompei de lichid trebuie s asigure preluarea
lichidului rcit (de la partea inferioar a radiatorului) pentru a se evita aspirarea vaporilor produi
n cmile din bloc i chiulas care determin reducerea debitului pompei i a durabilitii ei.
Exist tendina de a se renuna la introducerea lichidului direct n cmile din blocul

Fig.14.2. Schema instalaiei de rcire nchis

232

Fig.14.3. Schema instalaiei de rcire pentru autoturism dotat cu MAC

cilindrilor, deoarece favorizeaz rcirea pronunat a cmilor cilindrilor la unele regimuri de
funcionare.
La unele construcii lichidul de rcire este introdus n chiulas numai o mic cantitate
trecnd n cmile din bloc, iar restul este returnat spre radiator, n acest caz cmile de rcire ale
blocului nu sunt nseriate n circuitul principal al lichidului,circulaia lichidului n cmile de
rcire ale blocului se realizeaz datorit aspiraiei acestuia printr-o mic fereastr plasat n zona
pompei de ap, lichidul se introduce direct n pomp i nu n radiator.
Schemele de aranjare a instalaiei de rcire sunt prezentate n figurile 14.1., 14.2., 14.3.

Fig.14.4. Schema radiatorului

Fig.14.5.Schema de realizare ale corpului

activ
233

Fig.14.6. Pompa de lichid 1-rotorul pompei; 2corpul pompei; 3-garnitura de etanare.

Fig.14.7.Pompa de lichid cu rulment special

14.1.1 Radiatorul
Preluarea cldurii de la lichidul de rcire i transmiterea acesteia mediului ambiant se
realizeaz prin intermediul radiatorului. Pentru a realiza transferul de cldur radiatorul trebuie s
dispun de o mare suprafa (1525 m2).
Constructiv radiatorul este compus din corpul de rcire 5, dou bazine colectoare 2,7 (unul
la intrarea lichidului altul la ieire) racordurile de intrare i ieire, buonul de umplere, robinet de
golire i alte accesorii (fig.14.4.)
Corpul de rcire se realizeaz n general din tuburi i plci (fig.14.5,a) i tuburi i benzi
(fig.14.5,b.) i tuburi lamelare (fig.14.5,c).
Pentru a se asigura radiatorului rezistena necesar pe suprafeele dintre benzi se lipesc
plci rigide din oel.

Fig.14.8 Pompa de lichid dubl

234

Fig.14.9. Garnituri de etanare a) cu fixare n carcas; b) cu fixare pe arbore

14.1.2 Pompa de lichid

Pompa de lichid are rolul de asigura recircularea lichidului n sistemul de rcire, i se
utilizeaz n general pompa de tip centrifugal. Presiunea necesar acestor pompe este de
0,035...0,15 MPa. Asigurarea unei circulaii n bune condiiuni prin canalizaii se realizeaz la o
presiune de 0,03...0,05 MPa, n realitate se caut ca presiunea din sistemul de rcire s fie mai
mare cu 0,08...0,1 MPa fa de necesar pentru a mpiedica formarea vaporilor n anumite puncte
ale instalaiei de rcire.
Pompa de ap este acionat de la arborele cotit al motorului printr-o transmisie cu curea,
raportul de transmitere fiind de 0,81,95.
Construcia pompei de lichid este simpl (fig.14.6. i fig.14.7.) putnd aprea i diferite
diferene impuse de condiiile de amplasare ale acesteia pe motor. Arborele pompei se monteaz
pe rulmeni obinuii sau pe rulmeni speciali. Pentru etanarea lagrelor rotorului se utilizeaz
garnituri speciale (fig.14.9.) unde: 1-inel de alunecare; 2-aib de presare; 3-arc; 4-carcas; 5cmaa de etanare; 6,7-carcas; 8-inel de fixare; 9-inel de etanare; 10-inel de frecare.
La proiectare se pot adopta datele orientative prezentate n tabelul 14.1.
Tabelul 14.1.
Dimensiuni ale inelelor de etanare
Dimensiunea
13x30x15
17x35x16
22x42x18
27x27x19
12x26x16
14x28x16
16x33x18
18x36x18
20x38x18
24x43x20

Diametrul arborelui

Diametrul exterior

Lungimea de
montaj

Diametrul inelului
de alunecare

d [mm]
12
16
20
25
12
14
16
18
20
24

D [mm]
30
35
42
47
26
28
33
36
38
43

L [mm]
150,75
160,75
180,75
190,75
160,50
160,50
180,50
180,50
180,50
200,50

d 1 [mm]
21
26
32,5
38
21
23
26
28
31
35

235

14.1.3 Ventilatorul
Intensificarea circulaiei aerului prin radiator este realizat cu ajutorul ventilatorului. Se
utilizeaz ventilatoare de tip axial fig.14.10.
Paletele ventilatorului au un anumit profil sau sunt nclinate sub un unghi de atac de
40...50o n aa fel nct s se asigure aspiraia aerului cu pierderi minime de lovire. Unghiurile de
ieire ale profilului paletelor sunt n general de 350. Limea paletelor este de 3070mm, iar
grosimea tablei din care se ambutiseaz este de 1,251,8 mm. Diametrul exterior se plaseaz n
limitele 0,30,7m. Se utilizeaz ventilatoare cu patru sau ase palete cea mai larg rspndire
avnd-o ns ventilatoarele cu patru palete asezate perpendicular sau n X (70o respectiv 1100).
Antrenarea ventilatorului se poate realiza de aceeai curea cu pompa de lichid dac este
plasat pe rotorul pompei sau cu o transmisie separat.
n ultimul timp se practic utilizarea unor cuplaje care permit funcionarea ventilatorului
numai cnd este necesar. Sau antrenarea printr-un motor electric.

Fig.14.10. Construcia i amplasarea ventilatorului

236

14.2 Calculul instalaiei de rcire cu lichid

14.2.1 Calculul fluxului de cldur preluat de instalaia de rcire
Pentru a realiza n procesul de proiectare a unei dimensionri corecte al elementelor
instalaiei de rcire trebuie s se determine fluxul de cldur preluat de instalaia de rcire. Acestea
se determin din ecuaia de bilan termic al motorului:
(14.1)
Q d Q e Q r Q ev Q rez [kJ/h]1
unde: Q 2 - fluxul de cldur disponibil obinut prin arderea amestecului carburant;
d

Q c 3 - fluxul de cldur transformat efectiv n lucru mecanic;

Q 4 - fluxul de cldur preluat de instalaia de rcire;
r

Q ev 5 - fluxul de cldur evacuat cu gazele arse;

Q 6 - fluxul de cldur rezidual al bilanului energetic.
rez

mprind membrul drept al ecuaiei de bilan cu membrul stng, se obin fraciunile de

cldur, din cea disponibil
1 f e f r f ev f rez 7
(14.2)
n ecuaia (14.2) termenul f r reprezint fraciune de cldur preluat de instalaia de rcire.
n calculele de proiectare fr =2335% la MAS i f r =2030% pentru MAC. Valorile din
zona superioar a intervalului indicat se adopt n cazul motoarelor supraalimentate.
Fluxul de cldur preluat de lichidul de rcire se poate determina cu relaia:
3
(14.3)
Q r f r Pe ce Qi 10 [kJ/h]8
sau
Q =

1
f Pe ce Qi [W]9
3,6 r

unde: P e - puterea efectiv [kW];

c e - consumul specific de combustibil, [g/kW.h];
Qi - puterea caloric inferioar a combustibilului [kJ/kg].

14.2.2 Calculul radiatorului

La majoritatea radiatoarelor lichidul circul vertical iar aerul pe orizontal, la autoturisme
n special este posibil ca i lichidul s circule pe direcie orizontal.
Evoluia temperaturilor aerului i lichidului la intrarea i ieirea din radiator rezult din
figura 14.11. unde s-au folosit urmtoarele notaii:
t il , t el - temperatura lichidului la intrarea respectiv la ieirea din radiator;
t ia , t ea - temperatura aerului la intrarea respectiv la ieirea din radiator.
La un regim staionar, cldura preluat de radiator de la lichid este egal cu cea cedat de
acesta aerului.
Folosind notaiile din figura 14.11. se calculeaz urmtorii parametrii:
1
tma tia tea 10
(14.4)
2
1
(14.5)
tml til tel 11
2
i
tm tml tma 12
unde: t ma , t ml - temperatura medie a aerului respectiv lichidului n radiator;
237

t m - diferena medie de temperatur ntre lichid i aer.

Pentru proiectare se pot adopta urmtoarele valori ale temperaturilor:
t ia = 4045oC;
t ea = t ia + (1012)oC;
t il = 85115oC;
t el = t il + (47)oC.
Se pot scrie urmtoarele ecuaii pe baza schemei prezentate n figura 14.12.
Q r 1 A1 tml tc1

Q r A1 tc1 tc 2 13

(14.6.)

Q r 2 Aa tc 2 tma

unde: A l , A a - ariile suprafeelor n contact cu lichidul, respectiv cu aerul [m2];

t c1 , t c2 -temperaturile medii ale pereilor tubului [K];
- coeficientul de conductibilitatea termic a tubului;
- grosimea peretelui tubului [m],
1 , 2 - coeficienii de transmitere a cldurii de la lichid la pereii tubului respectiv
de la radiator la aer. Pentru a transmite fluxul de cldur Q r 14 mediului nconjurtor este necesar
aria suprafeei de schimb de cldur n contact cu aerul, dat n relaia:
Q r
Aa
15
K rad tm
unde: k rad - coeficientul global de schimb de cldur a radiatorului
1
K rad
[kJ/m2hK]16
1

(14.7)

(14.8)

Aa Al 17- coeficient de nervurare

n calculele de proiectare se pot adopta urmtoarele valori:

Fig.14.11.Variaia temperaturii aerului i

lichidului la intrarea i ieirea din radiator

Fig.14.12.Schema de calcul a radiatorului

238

 1 = (2533).103 [kJ/m2hK];
2 = (85500) 103 [kJ/m2hK];
= (0,100,25) mm;
Cu = 1380 [kJ/mhK]; Alama = 375 [kJ/mhK];
Al = 730 [kJ/mhK]; OL = 160 [kJ/mhK];
= 710.
Debitul de lichid V l 18 care trebuie s treac prin radiator pentru a transmite fluxul de
cldur Q r 19 este dat de relaia:
Q r
Vl
[m3/s]20
(14.9)
c
t

l pl l
unde: l - densitatea lichidului;
c pl - cldura specific a lichidului la presiune constant
(c pl = 4,185 kJ/kgK - ap; c pl = 2,9 kJ/kgK etilenglicol);
t l - cderea de temperatur a lichidului n radiator [K].
Numrul de tuburi "i t " ale radiatorului se determi admind c lichidul curge prin tuburile
radiatorului cu o vitez cuprins w l = 0,40,8 m/s,
Vl
it
21
(14.10)
At wl
unde: A t - aria seciunii transversale de curgere a unui tub.
Suprafaa de rcire n contact cu lichidul este:
Al it pert hrad [m2]22
(14.11)
unde: per t - perimetrul interior al tubului;
h rad - nlimea radiatorului.
La calculul radiatorului pe baza calculelor statistice pot adopta urmtoarele valori
A a /P e = (0,150,20) [m2/kW] - pentru autoturisme i (0,200,36) [m2/kW] - pentru
autocamioane.
Capacitatea instalaiei de rcire V l se determin innd seama c numrul de treceri ale
lichidului prin circuit trebuie s fie z t = 1020 treceri/minut
V
Vl l [m3]23
(14.12)
zt
innd seama de puterea motorului la construciile actuale sunt utilizate urmtoarele
valori: V l /P e = (0,110,22) [l/kW] pentru autoturisme i V l /P e = (0,180,36) [l/kW] pentru
autocamioane.
Coeficientul de compactitate, este un criteriu de apreciere al perfeciunii construciei
radiatorului, el se definete prin relaia:
Aa
(14.13)
[m 2 / m3] 24
com
Af lrad
unde: A f - aria suprafeei frontale a radiatorului;
l rad - grosimea corpului de rcire.
La construcia actual com = 9001300 [m2/m3].

14.2.3 Calculul ventilatorului

Calculul ventilatorului ine seama de calculul radiatorului.
Debitul de aer necesar pentru rcirea radiatorului se calculeaz cu relaia:
Q r
Va
[m3 / s] 25
3600 a ca ta
239

(14.14)

unde: a - densitatea aerului la temperatura i presiunea mediului ambiant;

c a - cldura specific a aerului (la temperatura de 50550C, c a = 1,050 [kJ/kgK];
t a - nclzirea aerului n radiator ( t a = 20300C).
Debitul de aer pe care trebuie s-l asigure ventilatorul se verific pe baza ecuaiei de debit
Va A fl wa [m 3 / s] 26
(14.15)
n care: A fl - aria suprafeei frontale libere a radiatorului care este mai mic dect aria
suprafeei frontale A f a radiatorului din cauza nervurilor i evilor de ap A fl = l .A f , unde l =
0,600,85 i reprezint coeficientul suprafeei libere a radiatorului;
w a - viteza aerului la intrarea n radiator (w a = 913 m/s, cnd se ia n considerare
i viteza de deplasare a autovehiculului; w a = 69 m/s cnd nu se ia n considerare viteza de
deplasare a autovehiculului).
Calculul ventilatorului se pornete de la debitul de aer necesar rcirii V a 27 i de la cderea
de presiune n circuitul de aer p a .
pa par pam [Pa ] 28
(14.16)
unde: p ar - cderea de presiune n radiator;
p am - cderea de presiune n montajele anexe (masc, jaluzele,carcas
intermediar, etc), p am = (0,351,10).p ar.
Cderea de presiune a circuitului de aer este cuprins ntre 60100 kPa.
Puterea necesar antrenrii ventilatorului se determin cu relaia:
V pa
Pv a
[W]29
(14.17)

unde: v - randamentul ventilatorului ( v =0,550,65 pentru palete profilate turnate i

v =0,320,40 pentru palete tanate).
Tabelul 14.2.
Date constructive pentru calculul ventilatorului
Parametrul
Date constructive
1.Diametrul ventilatorului, n m
0,30,7
2.Lungimea paletei, n mm
120280
3.Limea paletei, n mm
3070
4.Grosimea paletei, n mm
1,251,80
5.Viteza periferic a elicei, n m/s
80110
6.Unghiul de nclinare, dintre planul radiatorului i planul paletei, n
grade:
- pentru palete drepte
4045
- pentru palete convexe
3540
7.Distana de la muchia elicei la radiator, n mm
840
8.Jocul relativ al elicei cu carcasa
0,0150,060
9.Viteza curelei, n m/s
1030
10.Raportul de transmitere de la arborele cotit
0,951,50
11.Numr de palete
26
12.Cderea total de presiune n circuitul de aer, n kPa
60100
3
10
Va pa
13.Puterea ventilatorului, n kW
P
v

Viteza periferic a ventilatorului se calculeaz n funcie de cderea de presiune impus

acestuia
u 2,8 1 pa [m / s] 30
(14.18)
n care: 1 - coeficient ce depinde de forma paletelor ( 1 = 2,83,5 pentru palete plane;

240

 1 = 2,22,9 pentru palete curbe profilate).

Diametrul ventilatorului axial se calculeaz cu urmtoarea formul:
V
Dv 1,3 a [m]31
(14.19)
wv
unde: w v - viteza aerului n ventilator (w v =13.30 m/s).
n aceste condiii turaia ventilatorului va fi:
60 u
nv
[min-1] 32
(14.20)
Dv
n tabelul 14.2. se prezint date constructive utilizabile la proiectarea i calculul
ventilatorului.

14.2.4 Calculul pompei de lichid

Circulaia lichidului de rcire n instalaia de rcire se realizeaz prin intermediul pompei
de lichid. Pompa de lichid trebuie s realizeze o cdere de presiune "p p " suficient pentru a
nvinge rezistenele hidraulice la deplasarea forat a lichidului.
Tabelul 14.3.
Valori ale cderii de presiune n circuit
Poriunea de circuit
Cderea de presiune
[m H 2 O]
Conducta de legtur
0,751,25
Cmaa de ap din bloc
1,251,50
Radiator
2,002,50
TOTAL
4,005,25
(uneori chiar 12,00)
Radiatorul introduce mai mult de jumtate din rezistenele hidraulice i exist pericolul ca
n cazul n care tuburile de ap se nfund, presiunea lichidului s fie mai mic dect presiunea de
vapori. n acest caz apare fenomenul de cavitaie, urmat de formarea de bule de vapori care n
regimuri de presiuni mari sunt comprimate brusc, provocnd ocuri care deterioreaz mai ales
pompa.
Prevenirea fenomenului de cavitaie se realizeaz dac presiunea lichidului la intrarea n
pomp "p" este mai mare dect presiunea de vapori "p cav " i satisaface relaia:

Fig.14.13.Schema de calcul a pompei de lichid

241

(14.21)
pcav p pcav 1,44,0 [mH 2O] 33
Pompa de lichid este centrifug cu un rotor cu palete drepte sau curbate napoi (fig.14.13).
Debitul teoretic al pompei este dat de relaia:
V
Vlt l 34
(14.22)

unde: V l 35 - debitul lichidului de rcire;

h - randamentul volumetric al pompei ( h = 0,80,9).
Pentru calculul rotorului se pornete de la mrimile reprezentate n figura 14.13. Aria
seciunii de intrare a lichiului n canalele rotorului pompei se determin lund n considerare
debitul teoretic ce trebuie vehiculat de pomp
Vlt
r12 r02
36
(14.23)
60 103 cl
unde: c 1 - viteza lichidului la intrarea n pomp (c 1 = 1,02,5 m/s);
r o - raza butucului rotorului [m];
r 1 - raza de intrare a lichidului n reeaua de palete [m].
Vlt
r1
r02 [m] 37
(14.24)
4
18,85 10 cl
La construciile existente numrul de palete z = 48, i ele sunt profilate n aa fel ca la
intrarea lichidului n canalele rotorului s nu apar pierderi prin lovire.
La proiectare se adopt unghiurile de intrare n limitele 1 = 900 i 1 = 40550.
Calculul razei exterioare al rotorului r 2 se realizeaz pe baza vitezei tangeniale u 2 care
este exprimat prin relaia:
p p
u2 1 tg 2 ctg 2
[m / s] 38
(14.25)
p

unde: p - randamentul pompei ( p = 0,20,4);

- densitatea lichidului.
Unghiurile vitezelor la ieire se aleg ntre urmtoarele limite 2 = 8120 i 2 = 35500.
Raza maxim a rotorului rezult:
30 u2
39
(14.26)
r2
np
n p - turaia rotorului pompei [min-1].
La construciile existente valorile pentru razele r 1 i r 2 se gsesc n limitele; r 1 = 1735
mm, r 2 = 3055 mm.
Limea paletelor la intrare i ieire se determin n funcie de debit:
V l t
b1

z
3
60 2 r1
c1 10
sin

1
[m3]40
(14.27)

V lt
b2

z
3
60 2 r2
cr 10
sin 2

unde: - grosimea paletelor; = (35).10-3 m;

c r -componenta radial a vitezei absolute c 2 la ieirea din rotor (c r = c 2 .sin 2 ).
Limile calculate trebuie s se nscrie n limitele b 1 = 1235 mm i b 2 = 1025 mm.
Puterea absorbit de pompa de lichid se determin cu relaia:

242

Pp 103

p p V l t

[kW] 41

(14.28)

dac V l t 42 se exprim [m3/s]; p p n [N/m2].

Valorile calculate sunt acceptabile dac se nscriu n limitele P p = (0,0050,010)P e .

14.3 Principii de proiectare a instalaiei de rcire cu aer

Instalaia de rcire cu aer are aplicaii mai restrnse la motoarele pentru autovehicule din
urmtoarele considerente:
MAS rcit cu aer cu acelai raport de comprimare ca la motorul rcit cu lichid prezint o
mai mare nclinaie la detonaie datorit regimului termic superior. De asemenea nu se pot atinge
parametrii energetici superiori din cauza temperaturii ridicate a pereilor camerei de ardere i
instabilitii termice a lubrifianilor utilizai.
La aceeai putere motorul rcit cu aer are un gabarit superior fa de motorul rcit cu
lichid.
Motorul rcit cu aer este mai zgomotos i puterea preluat de ventilatorul instalaiei este
superioar puterii preluate de instalaia rcirii cu lichid.
La motoarele de motociclet mici, rcirea se realizeaz fr ventilator, circulaia aerului
fiind asigurat de deplasarea motocicletei. Motoarele de cilindree mare pentru autoturisme,
autocamioane, etc. rcirea cu aer este asigurat printr-un ventilator axial (fig.14.15) sau centrifugal
(fig.14.14).
Antrenarea ventilatorului cu ajutorul unei turbine cu gaze arse, pe lng faptul c asigur
autoreglarea rcirii funcie de sarcin, elimin consumul de lucru mecanic de la arborele cotit.

14.4 Calculul instalaiei de rcire cu aer

14.4.1 Calculul sistemului de nervurare
Proiectarea instalaiei de rcire cu aer are n vedere c eficacitatea instalaiei de rcire
depinde de profilul aripioarelor de rcire (fig. 14.16).
Se pot adopta diferite profile ale aripioarelor de rcire:
a) profil parabolic;
b) profil triunghiular;
c) profil trapezoidal;

Fig.14.14.Schema ventilatorului
centrifugal

Fig.14.15.Scheme de ventilatoare axiale

243

d) profil dreptunghiular.
Calculul se prezint pentru nervura dreptunghiular ale crei elemente geometrice i
funcionale sunt: d - grosimea nervurii; h- lungimea nervurii; s - pasul de nervurare; z - numrul de
nervuri; D v - diametrul vrfului nervurii; D e - diametrul exterior al cilindrului; L s - lungimea de
nervurare; S o - mrimea golului dintre nervuri; j - distana dintre nervurile a doi cilindrii alturai
(fig.14.17 i 14.18).
Se pot adopta dimensiunile prevzute n tabelul 14.3.
Tabelul 14.3
Dimensiunile aripioarelor de rcire
Material
Grosime s
Pas t
Lungime l
[mm]
[mm]
[mm]
Oel

0,81,0

1525

Aliaj de Aluminiu

1,62,0

45

4080

3,54,0 jos
1,52,2

810

3550

Font

Calculul elementelor geometrice i funcionale ale nervurilor se desfuar n modul

urmtor:
1 - Lungimea de nervurare;
Ls z s b S 43
(14.29)
unde: b - coeficient (b=1,01,3); S - cursa pistonului
2 - Aria teoretic a nervurilor n contact cu aerul:
2
De 2 h De2
Dv2 De2

*
As z 2
2 z
44
(14.30)
4
4

244

Fig.14.16. Caracteristici constructive ale

nervurii la rcirea cu aer
3 - Aria real a nervurilor n contact cu aerul:
As As* 45
unde: - factor de form ( = 0,50,7)
4 - Aria exterioar a cilindrului n contact cu aerul:
Ae De Ls z 46
5 - Aria total de schimb de cldur:
2
2
De 2 h De

At As Ae z
De Ls s 47
2
6 - Aria de curgere a aerului printre doi cilindri:
A0 2 z s0 h 0,5 j 2 z s h 48
7 - Debitul de aer necesar pentru rcirea unui cilindru:
Q cil
Vacil
49
a c pa te ti

(14.31)

(14.32)
(14.33)
(14.34)
(14.35)

unde: t i - temperatura aerului la intrarea ntre cilindri (t i t o = 35400C);

t e - temperatura aerului la ieire (t e = 801000C);
a - densitatea aerului determinat pentru temperatura medie;
Q cil 50 - fluxul termic ce trebuie preluat de la cilindru prin sistemul de nervuri;
Q r
51
(14.36)
Q cil
1,41,6 i
Q 52 - fluxul de cldur ce trebuie preluat de instalaia de rcire;
r

i - numrul de cilindri ai motorului

p
a 0 53
R Ta

(14.37)

T a 54 - temperatura medie a aerului ( T a Ti Te 2 55 )

245

Fig.14.17.Elementele dimensionale de calcul ale

nervurii

Fig.14.18.Elemente dimensionale care intervin

la calculul nervurilor a doi cilindri alturai

8 - Viteza de curgere a aerului prin nervuri

V a
wa cil 2060 [m / s] 56
A0
9 - Aria total de schimb de cldur
Q cil
A
57
cce tmpe tma

(14.38)

(14.39)

unde: t mpe - temperatura medie a peretelui exterior al cilindrului (t mpe = 1401600C);

0
t ma = T a 58- temperatura medie a aerului (t ma =6070 C);
c ce - coeficientul de convecie echivalent:

A A
cce Cc E s e 59
(14.40)
At At

n care:
0,8
c wa

kJ
cc 150
s0 2
0, 2
de
m hK 60
(14.41)
h s
de 2
h s
h

tg h 2 Bi

s
E
61
(14.42)
h
2 Bi
s
Bi Cc

62
s

(14.43)

unde: c c - coeficient de convecie;

d e - diametrul echivalent;
E - eficiena nervurii (E=0,40,9);
B i - criteriul lui Biot;
s - coeficient de conductibilitate ( s = 210 kJ/m.h.k - pentru font; s = 730
kJ/m.h.k - pentru aluminiu).
10 - Cderea de presiune ntre carcas i mediul ambiant:
p p1 p2 63
(14.44)
n care:
246

p1 cil a wa2
p2

a wa2

64

(14.45)

2
unde: p 1 - rezistena gazodinamic a nervurii;
cil = 24;
wa 65 - viteza medie a aerului prin nervurare;
p 2 - cderea de presiune la ieirea prin nervuraie.
11 - Puterea de antrenare a ventilatorului aferent unui cilindru
1
Pv Vacil p 66

unde: v - randamentul ventilatorului ( v = 0,60,8)

247

(14.46)

15. PROIECTAREA INSTALAIEI DE UNGERE

15.1 Principii de proiectare a instalaiei de ungere
Funcionarea motorului cu ardere intern se caracterizeaz prin existena mai multor
suprafee aflate sub sarcin i n micare relativ unele fa de altele, n aceste condiii este necesar
pentru a diminua frecrile dintre suprafee. Deci, s se introduc ntre acestea un fluid care s
adere la suprafee, s fie vscos ca prin presiunea intern care ia natere s menin suprafeele la o
anumit distan.
Lubrifiantul prezent ntre suprafeele n micare relativ trebuie s ndeplineasc
urmtoarele funcii:
Funcia mecanic. Uleiul trebuie nainte de toate s ung asamblajul, adic s formeze
ntre cele dou suprafee o pelicul de ulei pentru a evita contactul metal pe metal.
Funcia termic. Uleiul are ca rol secundar limitarea temperaturii n anumite organe care
nu pot fi rcite prin alte procedee.
Funcia chimic. Uleiul trebuie s asigure funcionarea corect att a prilor calde ale
motorului ct i a prilor reci; s asigure protecia mpotriva coroziunii datorate umiditii i
acizilor care apar n urma arderii; s asigure evacuarea impuritilor.
Pe lng aceste funcii, uleiul prezent n ansamblul piston-segmeni-cmaa cilindrului
ndeplinete i rolul de element de etanare.
Condiiile de lucru ale motorului cu ardere intern impun urmtoarele cerine uleiului din
sistemul de ungere: oncuozitate optim; variaie redus a viscozitii funcie de temperatur;
stabilitate chimic ridicat; s mpiedice aglomerarea particulelor rezultate n urma arderii; s fie
filtrabil; s posede o temperatur de congelare ct mai redus.
Ungerea suprafeelor diferitelor piese ale motorului este influenat n principal de rolul lor
funcional i de condiiile de lucru (sarcin i vitez).
Dup modul cum uleiul este adus la suprafeele n frecare, ungerea se poate realiza sub
presiune, prin stropire cu jet de ulei; prin cea de ulei sau mixt. Motoarele pentru autovehicule
utilizeaz ungerea mixt unde anumite componente (lagrele, bolul, tacheii hidraulici, etc.) se
ung cu ulei sub presiune, altele (cilindrul, pistonul, camele, supapele, etc.) se ung prin cea de ulei
sau prin stropire cu jet.
Dup locul unde este plasat uleiul de ungere sistemul de ungere poate fi cu "carter umed",
n care caz uleiul se afl depozitat n baia plasat la partea inferioar a motorului sau cu "carter
uscat" la care uleiul se afl depozitat ntr-un rezervor special plasat n afara motorului.
n figura 15.1. se prezint schema sistemului de ungere cu carter umed. Sistemul cuprinde
circuitul principal cu: pompa de ulei 1 cu sorbul 2 care aspir uleiul din baia de ulei 13 i l
refuleaz prin intermediul conductei 3 ctre filtrul de curire brut 4, dup care este trimis n
magistrala de ulei 5. Din magistrala de ulei, uleiul este distribuit prin conducte la lagrele paliere
iar prin intermediul canalizaiei existente n arborele cotit la lagrele fusurilor manetoane. La
anumite construcii ungerea bolului se poate realiza sub presiune printr-un canal care strbate
biela n lungul ei. Motoarele cu solicitri termice intense i cu turaie moderat pot utiliza acest
circuit pentru rcirea pistoanelor. Lagrele arborelui cu came i axul culbutor 11 sunt alimentate
cu ulei prin intermediul conductelor 7. Oglinda cilindrului, camele i supapele sunt unse prin
stropire cu jet i cea de ulei.
La circuitul principal al sistemului de ungere se poate anexa n paralel un filtru de curire
fin 8. Prin acest filtru trece 10-15% din debitul de ulei al instalaiei de ungere, dup care uleiul se
ntoarce n baie sau n circuitul principal contribuind la regenerarea uleiului.
247

Fig.15.1.Schema instalaiei de ungere mixt cu carter umed

Meninerea temperaturii n limite acceptabile se realizeaz prin introducerea n paralel cu
circuitul principal a schimbtorului de cldur 17.
Sistemul de ungere este prevzut cu supape de siguran la pompa de ulei pentru evitarea
suprapresiunilor, la filtru pentru a permite trecerea uleiului spre locurile de ungere cnd acesta este
mbcsit, i la radiatorul de ulei n vederea scurtciurcuitrii acestuia cnd uleiul este rece.

Fig.15.2.Rcirea
pistonului cu jet de ulei
printr-un orificiu
calibrat plasat la nivelul
lagrelui palier

Fig.15.3 Rcirea
pistonului cu jet de
ulei printr-un orifi-ciu
plasat n picio-rul
bielei
248

Fig.15.4. Pompa de ulei cu

angrenare exterioar: 1roata conductoare; 2-roata
condus; 3-frezare; Aspaiul de aspiraie; Rspaiul de refulare.

Presiunea i temperatura uleiului din magistral sunt controlate pentru a se evidenia

funcionarea defectuoas a instalaiei. Nivelul uleiului din baia de ulei se verific cu ajutorul tijei
12, pe care sunt trasate limita maxim i minim.
Rcirea pistoanelor la motoarele de turaie ridicat se poate realiza cu ajutorul unui orificiu
calibrat amplasat la nivelul lagrului palier (fig.15.2), iar la motoarele de turaie mai cobort,
orificiul calibrat se gsete n piciorul bielei (fig.15.3).

15.1.1 Pompa de ulei

Circulaia uleiului este asigurat de ctre pompa de ulei. Dintre acestea, pompele cu roi
dinate sunt cel mai des utilizate, deoarece au construcia simpl i prezint siguran n
funcionare. Pompele cu roi dinate au dimensiuni reduse fa de spaiul disponibil n carter.
Pompa cu roi dinate cu angrenarea exterioar (fig.15.4.) este alctuit dintr-o carcas
prevzut cu orificii de intrare i ieire n care se monteaz dou roi dinate cu dantur dreapt sau
elicoidal. Una din roi este antrenat de la arborele cu came sau de la arborele cotit, cealalt este
antrenat de prima roat n sens invers. Camerele A i R reprezint camere de aspiraie respectiv
refulare.Uleiul ptrunde n camera de aspiraie A, umple spaiul dintre dantura i carcas, apoi este
antrenat de dantura roii i refulat n camera R. Comprimarea uleiului dintre dinii roilor este
evitat printr-o frezare i uleiul este deplasat n camera de refulare, n acest mod se elimin
ncrcarea suplimentar a fusurilor roilor pompei.
Sistemul de ungere poate fi prevzut i cu o pomp cu rotor cu lobi (fig.15.5.), care
prezint avantajul unui gabarit redus, siguran n funcionare, asigur presiuni ridicate la turaii
sczute .
Pompa cu rotor cu lobi (cu angrenare interioar) se compune din dou rotoare 2 i 3
montate n carcasa 1. Rotorul interior 2 este antrenat prin intermediul arborelui de comand de la
arborele cu came sau arborele cotit. Rotorul 3, exterior este dezaxat fa de rotorul 2 i arborele de
comand. La rotirea rotorului interior este antrenat n micare de rotaie n acelai sens i rotorul

Fig.15.5. Pompa de ulei cu rotor cu lobi 1-orificiu de aspiraie; 2-rotor interior; 3-rotor
exterior; 4-orificiu de refulare; 5-presiune nalt; 6-presiune de aspiraie: 7-corpul pompei.
249

exterior. Uleiul aspirat n spaiul dintre rotoare

este transportat de ctre lobii rotorului interior i
exterior, n spaiul care se micoreaz datorit
excentricitii, comprimat uleiul este refulat sub
presiune spre magistrala de ulei.

15.1.2 Supapa de siguran

n scopul protejrii instalaiei de ungere
de creterea presiunii se introduce n circuitul de
refulare al pompei supape de siguran care
menine o presiune constant ntr-un domeniu
larg de turaii i temperatur. Surplusul de ulei
Fig.15.7. Supap cu
este
deviat n circuitul de aspiraie al pompei de
Fig.15.6. Supap cu
piston
ulei sau baie.
bil
Presiunea uleiului se consider optim
pentru motoarele de autovehicule n limitele 0,20,5 MPa la o temperatur de 70800C.
n cazul motoarerlor mici cu cantiti mici de ulei se utilizeaz supape cu bil (fig.15.6.),
iar la motoarele cu debite mari de ulei n sistemul de ungere se utilizeaz supape cu piston
(fig.15.7.).
Uleiul este absorbit din baia de ulei printr-un element filtrant (sorb) care poate fi fix sau
plutitor, situat n partea cea mai de jos a bii de ulei.
Filtrul sorbului (fig.15.8) este confecionat dintr-o sit din srm de oel sau tabl
perforat. Acest filtru protejeaz pompa de ulei de impuritile solide. La motoarele mici filtrul
sorbului poate prelua funciile filtrului din circuitul principal, n acest caz sita trebuie s asigure
reinerea impuritilor i s fie accesibil la curat.

15.1.3 Filtrele de ulei

Uleiul n timpul funcionrii motorului cu ardere intern pierde din calitile sale datorit
ptrunderii unor impuriti: particule metalice rezultate n urma fenomenului de uzur; particule de
praf care ptrund n motor odat cu aerul nefiltrat corespunztor la admisie; impuriti rezultate n
urma unui montaj i unei ntreineri necorespunztoare; impuriti ce se formeaz n carter;
produse chimice rezultate n urma aciunii gazelor scpate n carter.
Datorit fenomenului de degradare a calitii uleiului ungerea este compromis antrennd
amplificarea uzurilor i chiar apariia de avarii ale motorului.
Pentru a elimina efectele negative pe care la produc impuritile, n sistemul de ungere se
introduc elemente de filtrare care au rolul de curire.
Dup fineea filtrrii, filtrele de ulei se mpart n dou categorii: filtre de curire brut i
filtre de curire fin.
Filtrul de curire brut se monteaz n serie n circuitul de refulare al pompei de ulei, prin

Fig.15.8.Schema de lucru a unui sorb plutitor a) sit n stare de funcionare; b) sit nfundat
250

a)

b)

a)
Fig. 15.9. Filtru cu sit metalic: a) ansamblu de elemente cu site metalice; b) element de filtrare
cu sit metalic; c) asociere a unui filtru magnetic la un filtru cu site
el trecnd ntreaga cantitate de ulei. Rezistena hidraulic este redus. Filtrul brut reine impuriti
de dimensiuni cuprinse ntre 20100mm. Montajul n serie al filtrului impune prezena unei
supape de siguran care s permit scurtcircuitarea filtrului n cazul mbcsirii acestuia.
Filtrul de curire fin se monteaz n paralel cu circuitul principal de ungere, cantitatea de
ulei care-l strbate este de 1015% din cantitatea de ulei din sistemul de ungere pentru a se evita
pierderile hidraulice. Filtrul fin reine impuriti cu dimensiuni de pn la 5 mm. Dup filtrare
uleiul este returnat n baia de ulei contribuind la regenerarea acestuia.
Dup gradul de filtrare, filtrele se pot clasifica n filtre statice i filtre dinamice.
Filtre statice
Reinerea impuritilor se realizeaz cu ajutorul unui element filtrant, care poate fi: sit
metalic, discuri metalice sau de hrtie, cu aciune magnetic sau active.
Filtrele cu sit metalic (fig.,15.9), sunt utilizate n general pentru filtrarea uleiului nainte
de intrarea n pompa de ulei, dar i ca filtre de curire brut sau fin (pot reine impuriti pn la
5 mm).
Construcia elementului de filtrare se realizeaz dintr-un pachet de discuri n care se
ncorporeaz site i care montate formeaz ntre ele spaii suficient de mari pentru impuritile
reinute. Filtrele cu sit rein prin aderen i emulsiile gelatinoase.
Filtrele cu discuri (fig.15.10) au elementul filtrant dintr-un numr de discuri din metal sau
carton de forme speciale aezate unele peste altele care formeaz interstiii de trecere a uleiului.
Impuritile de dimensiuni mai mari sunt reinute n exteriorul filtrant, iar cele de
dimensiuni mici n spaiul dintre discuri.
Filtrul cu discuri metalice este prevzut cu elemente care asigur posibilitatea curirii
interstiiilor chiar n timpul funcionrii prin rotirea din exterior a pachetului de discuri.
Filtrul cu discuri din carton se utilizeaz ca filtru fin.
251

Fig.15.10. Filtru cu discuri a) cu discuri metalice; b) cu discuri din carton.

Filtrele cu element filtrant din hrtie (fig.15.11.) sunt utilizate pe scar larg, ele pot fi
utilizate att ca filtre de curire brut ct i ca filtre de curire fin n funcie de dimensiunile
porilor hrtiei. Pentru a se mbuntii rezistena i proprietile de aderen hrtia de filtru este
impregnat cu diferite produse. Gabaritul acestor filtre este redus datorit modului de construcie
al elementului filtrant, hrtia de filtru fiind pliat, iar forma este meninut de o armtur metalic.
Filtrele cu element filtrant din hrtie nu pot fi curite, cnd acesta se mbcsete este
nlocuit cu unul nou.
Filtrul este prevzut cu o supap de siguran care se deschide la o presiune de 0,10,25
MPa, asigurnd trecerea uleiului n circuitul de ungere fr s mai treac prin elementul filtrant
cnd acesta este mbcsit sau uleiul are vscozitate mare.
Filtrele magnetice se utilizeaz ca filtre suplimentare pe lng filtrele cu sit, cu discuri sau
dopurile de golire.
Aceste filtre rein particule feroase i prin coeziune particule de bronz sau alte particule
nemagnetice rezultate n urma uzurii.
Filtrele active rein unii produi organici dizolvai n ulei precum i ap. Separarea lor se
realizeaz prin absorie, hidratare sau reacii chimice. Ca element filtrant se folosesc: psla, hrtia
de filtru; amestecuri de oxid de aluminiu, bauxit, mangan, sulf sau vat de zgur.

a) ansamblu;

Fig. 15.11. Filtru cu cartu filtrant din hrtie

b) funcionare normal;
c) funcionare cnd filtrul este mbcsit
252

Fig.15.12.Filtrul de ulei centrifugal

Filtrele dinamice, realizeaz separarea impuritilor prin centrifugare. La motoarele de
autovehicule pot fi utilizate dou variante constructive: a) cu antrenare mecanic; b) cu jet liber.
Filtrele antrenate mecanic primesc micare de la arborele cotit, extinderea acestei soluii
este limitat de complicaiile tehnice care intervin i de ntreinerea dificil.
Filtrele cu jet liber (fig.15.12.) nu pun probleme tehnice la amplasarea lor pe motor.
Rotorul filtrului este pus n micare de cuplul forelor de reacie a dou jeturi de ulei care ies prin
orificii calibrate. Turaia rotorului este cuprins ntre 500010000 rot/min. Sub aciunea forelor
centrifuge impuritile care se gsesc n uleiul care umple rotorul sunt proiectate pe carcasa
acestuia. Uleiul filtrat este returnat spre baia de ulei. Folosirea filtrelor centrifugale determin o
reducere a uzurii medii a motorului (la cilindru de 1,6 ori; la arborele cotit de 2,5 ori).

15.1.4 Radiatorul de ulei

n timpul funcionrii motorului cu ardere intern, uleiul din instalaia de ungere preia o
parte din cantitatea de cldur dezvoltat n motor. Pentru a se menine temperatura uleiului n
limite acceptabile n circuitul de ulei se amplaseaz radiatorul de ulei.
Radiatoarele de ulei sunt construite n dou variante n funcie de agentul care preia
cldura de la ulei: radiatoare rcite cu ap i radiatoare rcite cu aer.
Radiatoarele rcite cu ap (fig.15.13) asigur o temperatur stabil a uleiului,
independent de turaie, sarcina motorului i temperatura mediului ambiant. La pornire asigur
nclzirea uleiului, ceea ce permite o circulaie corect a acestuia spre punctele de ungere.

Fig.15.13. Schimbtorul de cldur uleiap

253

Fig.15.14.Schimbtorul de cldur ulei-aer

Radiatoare rcite cu aer (fig.15.14), au dimensiuni reduse i o construcie simpl.
Temperatura uleiului nu este stabil din cauza fluctuaiilor de temperatur a mediului ambiant. Nu
asigur nclzirea uleiului dup pornire, de aceea pentru a se evita suprapresiunea datorat
rezistenelor hidraulice mari el este scurtcircuitat prin intermdiul unei supape de siguran. Arcul
supapei este tarat s asigure o deschidere a acesteia la o diferen de presiune de 0,15...0,2 MPa.

15.1.5 Amplasarea filtrelor n circuitul de ungere

Filtrele pot fi montate, n circuitul de ungere dup mai multe scheme fiecare din acestea
prezentnd att avantaje ct i dezavantaje.
Amplasarea filtrului n circuitul principal al instalaiei de ungere (fig.15.15.a.). Prin filtru
trece ntreaga cantitate de ulei debitat spre punctele de ungere, uleiul ntorcndu-se n baie numai
dup ce a parcurs ntreg circuitul de ungere. Filtrarea n acest caz este de finee medie din cauza
debitului mare de ulei. Prezena supapei de siguran este obligatorie pentru a se permite
scurtcircuitarea filtrului n cazul mbcsirii acestuia. n unele cazuri filtrul poate fi prevzut cu
indicator de avarie care va opri motorul la mbcsirea filtrului.
Amplasarea filtrului n circuitul secundar al instalaie de ungere (by-pass) (fig.15.15.b. i
c). Filtrul de ulei este amplasat ntr-un circuit secundar, iar uleiul dup filtrare revine n baia de
ulei. Debitul care strbate circuitul secundar este de 10-15% din debitul circuitului principal, n
cazul filtrelor centrifugale cu jet liber debitul de ulei prin filtru poate ajunge pn la 20%. Exist
sisteme de ungere la care filtrul din circuitul principal poate s lipseasc, i numai o fraciune din
uleiul din sistemul de ungere s treac prin filtrul din circuitul secundar.
Amplasarea filtrelor n paralel. Amplasarea filtrelor n paralel (fig.15.15.d) acestea pot fi
sub form de cartu, particular acestui sistem este faptul c uleiul dup ce a trecut prin filtrul din
circuitul secundar se ntoarce n circuitul principal dup care este trimis la punctele de ungere.

15.1.6 Ventilaia carterului

254

Fig.15.15.Scheme de amplasare a filtrelor de ulei n circuitul instalaiei de

ungere
n timpul funcionrii motorului cu ardere intern din cauza etanrii imperfecte a
ansamblului piston-segmeni-cilindru n carter ptrunde o cantitare de gaze arse, vapori de ap,
aer, i dioxid de sulf care au ca efect: intensificarea formrii depozitelor n carter; apariia unor
substane cu aciune coroziv; amplificarea exidrii uleiului.
Eliminarea gazelor arse i a vaporilor de combustibil din carterul motorului se poate
realiza n dou moduri: direct n atmosfer sau sunt aspirate n colectorul de admisie.
n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare gazele din carter se elimin n atmosfer
dup ce n prealiabil au fost trecute printr-un filtru separator de ulei (fig.15.16). Soluia este de

Fig.15.16.Schema ventilaiei carterului n Fig.15.17 Schema ventilaiei carterului prin colectarea

atmosfer
gazelor spre admisia motorului
255

Fig.15.18.Schema supapei i funcionrii ei n circuitul de ventilaie a

carterului
natur s sporeasc poluarea mediului nconjurtor, deoarece aceste gaze conin i o serie de
produi de ardere.
Ventilaia carterului cu aspiraia gazelor n colectorul de admisie (fig.15.17) limiteaz
poluarea mediului.
Transferul gazelor din carterul motorului n colector este reglat de o supap (fig.15.18) n
funcie de sar-cina motorului i cantitatea de gaze scpate n carter. n cazul n care motorul este
oprit supapa se afl pe sediul su. La turaii i sarcini reduse gazele din carter trec spre colector
numai prin orificiul calibrat al supapei, iar la turaii i sarcini ridicate supapa este n echilibru
gazele trecnd att prin orificiul calibrat al supapei ct i pe lng ea.

15.1.7 Regimul de curgere a uleiului n canalizaiile sistemului de ungere

Sistemul de ungere se caracterizeaz printr-o reea de canale i conducte pentru transportul
uleiului la diferite suprafee aflate n micare relativ sau care necesit rcire.
Regimul de curgere a uleiului printr-o conduct rectilinie i de seciune constant este
caracterizat prin numrul lui Reynolds.
wd
1
(15.1)
Re

unde: w - viteza medie a lichidului;

d - diametrul interior al conductei i
- vscozitatea cinematic a uleiului.
n cazul conductelor drepte, viteza critic de curgere se plaseaz n jurul valorii
256

w = 2000.n/d; sub aceast valoare regimul de curgere este laminar; depirea vitezei critice
conduce la un regim turbulent de curgere.
La regimul de curgere laminar, traiectoriile de curgere sunt paralele cu axa conductei
h g
(canalului) i viteza de curgere la distana x de ax are valoarea wx
d 2 4 x 2 2, h fiind
16
nlimea manometric la punctul considerat. Variaia vitezei de curgere este parabolic, la
peretele conductei are valoarea zero, iar pe ax valoarea maxim legal cu 2w. Pierderea de
sarcin h n funcie de viteza medie de curgere este:
32 w
h
l 3
(15.2)
g d2
unde: l - lungimea conductei.
Valoarea vitezei critice este de 4 m/s. Depirea acestei viteze conduce la un regim de
curgere instabil. La viteza medie de curgere de 8 m/s viteza maxim atinge valoarea w max =1,2w,
2
w l 4, parametrul depinde n principal de rugozitatea
iar pierdere de sarcin h
2 g d
conductei
putnd fi determinat cu relaia:

0,3 4

5
(15.3)
wd
n cazul n care conductele (canalele) au variaii de direcie sau seciune, regimul de
curgere local este asimilat regimului turbulent. Pierderea de sarcin n punctele de variaie poate fi
determinat cu ajutorul relaiei:
a w2
h
6
(15.4)
2 g
unde: a - coeficient care ine seama de natura variaiei. n cazul lrgirii brute a conductei
2

d 1 2
de la diametrul d la d 1 , a 1 7; n cazul coturilor brute cu schimbare unghiular
d

a sin 2

sin 4

8; n cazul coturilor cu raz de racordare r 5d, a 0,13

90

15.1.8 Dezaerarea uleiului

La funcionarea motoarelor cu ardere intern aerul este prezent n uleiul din sistemul de
ungere. Aerul se poate concentra n spuma care plutete la suprafaa uleiului din baie sau rmne
n suspensie, ceea ce este mai grav, dimensiunea bulelor de aer fiind influenat de caracteristicile
uleiului; temperatur, viscozitate, tensiune superficial.
Prezena bulelor de aer n ulei poate provoca o serie de fenomene negative ca:
neregularitate a debitului care induce funcionarea cu vibraii a pompei, presiunea uleiului n
sistemul de ungere la limita de securitate datorit funcionrii cu ntreruperi; nrutirea
filtrabilitii uleiului, posibilitatea apariiei rupturii filmului de ulei; creterea riscului de apariie a
fenomenului cavitaiei n cuzinei.
Funcionarea corect a sistemului de ungere presupune prezena unei cantiti minime de
aer n ulei, pentru aceasta se impun urmtoarele msuri:
a) limitarea introducerii aerului n ulei;
b) asigurarea timpului necesar dezaerrii;
c) evitarea fenomenelor care limiteaz procesul dezaerrii.
n mod obinuit aerul este introdus n ulei la aspiraia uleiului n pomp. Depirea unei
anumite turaii limit provoac acest proces.
257

Pentru a se ndeprta aceast turaie limit n condiiile de funcionare trebuie avute n

vedere urmtoarele recomandri: nivelul minim real al uleiului n baia de ulei s fie ntotdeauna
deasupra sorbului de aspiraie (inndu-se cont de nivelul minim pe joj i de condiiile de
funcionare i drum: accelerare, decelerare, ruliu, tangaj, pant accentuat, conducta de aspiraie a
uleiului s fie larg i scurt; returul uleiului prin supapa de siguran s fie sub nivelul minim real
al uleiului; conducta de retur al uleiului din turbocompresor s fie deasupra nivelului maxim al bii
de ulei i ct mai departe de sorbul pompei; biela i contragreutile arborelui cotit s nu ating
suprafaa uleiului din baie.
Aceste recomandri ndeplinite nu elimin prezena aerului n ulei deoarece uleiul se
ntoarce n baie sub form de picturi care traverseaz atmosfera din baia de ulei.
Dezaerisirea uleiului se produce n timpul repausului din funcionare. n aceste condiii
capacitatea bii de ulei trebuie s fie maxim n funcie de condiiile impuse de motor. Se
recomand ca volumul de ulei n baie s nu fie inferior la 0,136 l/kWnominal . Timpul de recirculare
a uleiului s nu fie inferior la 12 s, ceea ce presupune un debit al pompei de 0,78 l/kWmin .
Fenomenul de dezaerare a uleiului poate fi limitat de ctre aditivii antispumani, care
provoac o cretere a tensiunii superficiale a uleiului, precum i de aditivii amelioratori ai indicelui
de viscozitate.
Timpul necesar pentru dezaerare este n funcie de aditivii prezeni n ulei i de seciunea
de trecere a sistemului de ventilaie a carterului.
Dezaerarea uleiului este un factor important pentru o bun rezisten a uleiului la agenii
chimici.

15.1.9 Ungerea motoarelor n doi timpi cu baleiaj prin carter

n cazul motoarelor n doi timpi cu baleiaj prin carter ungerea suprafeelor aflate n micare
relativ prezint o serie de dificulti deoarece n carter nu se poate introduce ulei datorit
suprapresiunii pentru baleiaj i comunicaiei directe dintre carter i interiorul cilindrului. Ungerea
n acest caz se realizeaz prin intermediul combustibilului dup dou procedee: a) amestecarea
uleiului cu combustibilul; b) injectarea uleiului n curentul de amestec aer-combustibil.
n primul caz uleiul se amestec cu combustibilul n proporie de 45% la introducerea

Fig.15.19.Schema ungerii unui motor n doi timpi cu

baleiaj prin carter
258

acestuia n rezervor. n al doilea caz procedeul implic prezena unei pompe de joas presiune ca
s injecteze ulei n carburator, procedeul este mai complicat ns implic o reducere a consumului
de ulei.
Suprafeele aflate n micare relativ indiferent de procedeul utilizat se ung astfel:
amestecul aer-vapori de benzin i picturi fine de benzin i ulei ajung n carter unde datorit
contactului cu piesele calde o parte din benzin se vaporizeaz iar picturile de ulei din amestec se
depun pe suprafaele fusurilor i braelor arborelui cotit care le proiecteaz pe oglinda cilindrului.
Cantitatea de ulei este insuficient i lagrele de alunecare ale arborelui cotit sunt nlocuite cu
lagre de rostogolire. Amestecul aer-benzin care ajunge n camera de ardere joac n continuare
rolul de lubrifiant deoarece mai conine picturi de benzin i ulei, benzina se vaporizeaz, n
continuare i picturile de ulei se depun pe oglinda cilindrului asigurnd ungerea pistonului i
segmenilor. n cazul n care n benzin se mrete cantitatea de ulei nu se asigur mbuntirea
ungerii ci se mrete cantitile de depuneri datorit arderii incomplete a uleiului.

15.2 Calculul sistemului de ungere

15.2.1 Calculul lagrului pe baza teoriei hidrodinamice a ungerii
Experiena a confirmat complexitaatea funcionrii ansamblului fus-cuzinet deoarece
sarcinile i vitezele aplicate sunt variabile ca mrime i direcie, n timp i spaiu.
Comportamentul funcionrii lagrului este influenat de variaia gradienilor n spaiu i n
timp a unor parametrii eseniali: geometria longitudinal i transversal a arborelui; vitezele
tangeniale la cele dou suprafee; jocurile radiale ntre arbore i cuzinet; mrimea i direcia
sarcinilor aplicate; debitul de ulei eficace; viscozitatea dinamic a uleiului n interiorul lagrului.
Aceti parametrii de cele mai multe ori sunt interdependeni unul de altul influenndu-se
reciproc. n consecin toate variaiile unui parametru provoac variaii celorlali, variaii care
afecteaz comportarea lagrului n sens, fie conjugat, fie contrar. De aceea, lagrele arborelui cotit
se verific pe baza teoriei hidrodinamice a ungerii, la ncrcare, care apreciaz jocul minim ntre
fus i cuzinet n raport cu jocul admisibil i la nclzire, prin care se determin temperatura uleiului
n lagr n raport cu temperatura admisibil.
Dimensiunile fusurilor (lungimea l f i diametrul d f ) se stabilesc din calculul de rezisten al
arborelui cotit iar forele R fmax , R fmed , respectiv presiunile p fmax , p fmed se determin cu ajutorul
diagramelor polare construite n cadrul calculului termic.

Fig.15.20.Schema de calcul ungerii lagrului a)distribuia presiunii n pana de ulei n seciune

transversal; b)distribuia presiunii n pana de ulei n seciune longitudinal; c)poziia arborelui n
lagr
259

Distribuia de presiune din lagr este cunoscut din teoria hidrodinamic a ungerii
(fig.15.20)
Se utilizeaz urmtoarele notaii: r f - raza fusului; d f - diametrul fusului; l f - lungimea
fusului; r c - raza cuzinetului; d c - diametrul cuzinetului; e - excentricitatea. Aceste mrimi sunt
utilizate la definirea urmtorilor parametri: - jocul radial, rc rf 10; - jocul diametral,

2 dc d f 11 ; - jocul relativ, rf d f 12; - lungimea relativ a lagrului,

l f d f 13; e r - excentricitatea relativ, e r = e/r; h min - jocul minim n lagr,
hmin e 1 er 14; h max - jocul maxim n lagr, hmax 1 er 15
Pe baza teoriei hidrodinamice a ungerii ncrcarea lagrului este determinat de presiunea
medie din lagr p 16 prin relaia:
5 * u
er
2
C 2 2

17
(15.5)
2

1 er 1 er
unde: u este viscozitatea dinamic a uleiului;
w - viteza unghiular a fusului;
C* - constant.
Grupnd convenabil factorii se obine un parametru adimensional care caracterizeaz
p

lagrul:
p 2
p er , 18
(15.6)
u
Parametrul se numete coeficient de ncrcare al lagrului sau cifr caracteristic.

Fig.15.21.Cifra caracteristic a lagrului

260

n figura 15.21. sunt trasate curbele coeficientului de ncrcare n funcie de excentricitatea

relativ e r i lungimea relativ .
nclzirea uleiului n lagr este determinat pe baza lucrului mecanic de frecare L fl din
lagr:
L fl Q fl [kJ / s]19
(15.7)
Lucrul mecanic de frecare poate fi descris prin relaia:
L fl Ff w 102 20

(15.8)

unde: F f - fora de frecare din lagr, n [daN]; w - viteza periferic a fusului, n [m/s];
Fora F f se determin pe baza rezultantei medii a aciunii forelor care acioneaz asupra
fusului (din diagrama polar).
Ffl R f p l f d f f 21
(15.9)
unde: l este coeficientul de frecare lichid n lagr.
Cldura dezvoltat prin frecare n lagr poate fi exprimat prin relaia (15.10):
3
2
Q fl 0,523 10 p d f l f n f 22

(15.10)

unde: p 23 se msoar n [daN/m2], l f , d f n [m], n n [rot/min].

Coeficientul de frecare lichid f din relaia (15.10) este o mrime necunoscut, se poate
calcula pe baza teoriei hidrodinamice a ungerii utiliznd relaia de calcul (15.11) i nomogramele
din figura 15.22.a i b.
(15.11)
f er , 24
Cldura dezvoltat n lagr prin frecare este evacuat n exterior prin intermediul uleiului

Qu 25 i prin intermediul lagrului Q l 26. n condiia echilibrului termic al lagrului se poate

stabili ecuaia de bilan termic:
15.12)
Q fl Q u Q l 27
Schimbul de cldur ntre ulei i lagr se realizeaz prin convecie, cantitatea de cldur
fiind exprimat prin ecuaia:
(15.13)
Q l cl d f l f t 28

Fig.15.22. Funcia m pentru determinarea coeficientului de frecare

261

Fig.15.24 Soluionarea grafic a ecuaiei de

bilan termic al lagrului

Fig.15.23. Funcia v pentru deter-minarea

debitului de ulei prin lagr
Coeficientul de convecie c l nu are valori sigure. Pentru motoarele de autovehicule cldura
evacuat prin intermdediul lagrului s-a stabilit pe baze experimentale ca fiind 1015% din
cldura dezvoltat n lagr.
(15.14)
Q l 0,100,15 Q fl 29
Cldura preluat de ulei se determin din ecuaia calorimetric:
Q u cu Vul u tue tui [kJ / s] 30

(15.15)

unde: c u , u - cldura specific, n [kJ/kgK], respectiv densitatea, n [kg/m ];

V ul - debitul de ulei care circul prin lagr, n [m3/s];
t ui , t ue - temperatura la intrare respectiv ieirea din lagr.
La proiectare se admite t ui = 80900C, t ue = 901100C; t u = t ue - t ui = (2030)0C;
t ui = t ubaie + (1520)0C; c u . u = 16741883 [kJ/m3K].
Debitul de ulei prin lagr Vul se calculeaz pe baza teoriei hidrodinamice a ungerii.
Vul 1,047 103 n d 2f v er , [m 3 / s] 31
(15.16)
3

unde: n este n [rot/min];

d n [mm];
d f n [m].
Funcia v (e r , ) se determin din figura 15.23.

Fig. 15.25 Schema pentru

determinarea distanei
admisibile ntre fus i cuzinet
262

Ecuaia de echilibru termic al lagrului poate fi rezolvat fie prin metode numerice, fie prin
metoda grafo-analitic, prin care se determin temperatura t ue = t up i satisface condiia de
echilibru.
Metoda grafo-analitic se bazeaz pe alegerea unor temperaturi, echidistante n zona de
estimare a temperaturii t up , se calculeaz pentru aceste temperaturi, valorile pentru Q fl 32 i
( Q Q 33), cu care se traseaz dou curbe n coordonate Q- t ue (fig.15.24). La intersecia celor
l

dou curbe se gsete temperatura t up care satisface ecuaia de bilan termic.

Prin determinarea temperaturii t up se determin cifra de ncrcare , deoarece u este o
funcie de temperatur. Cu ajutorul cifrei de ncrcare se determin excentricitatea relativ e r i
h min = r (1 - e r ), considernd suprafeele perfect netede.
34n realitate suprafeele au rugoziti proprii h f i h c (fig.15.25) (h f - nlimea rugozitii
fusului; h c - nlimea rugozitii cuzinetului). Considernd h p grosimea pelicului de ulei, rezult
c distana minim ntre fus i cuzinet trebuie s satisfac relaia:
(15.17)
hmin h f h p hc 35
n cazul motoarelor pentru autovehicule rugozitatea fusurilor variaz ntre h p = 0,40,8
[mm], iar rugozitatea cuzineilor h c =1,63,2 [mm]. Abaterile de la forma geometric i
deformaia lagrului se iau n considerare printr-o amplificare a sumei rugozitilor fusului i
cuzinetului, se consider c h f +h c = 24 [mm]. Cercetrile experimentale au artat c h p 23
[mm].
Astfel, distana minim admisibil dintre suprafeele fusurilor i cuzineilor trebuie s fie
h a = 46 [mm].
Coeficientul de siguran la ungere lichid se definete prin raportul:
hmin 36
(15.18)
hadm
Funcionarea lagrului este normal cnd >1,5, h min >69 [mm] i t up < 1201250C.

15.2.2 Probleme specifice ale proiectrii lagrelor prin prisma ungerii

Ansamblul fus-cuzinei este caracterizat de diametrul "d" al fusului i de limea
cuzinetului "l".
Produsul "lxd" reprezint suprafaa cu ajutorul creia se calculeaz presiunea maxim
(p max ) din lagr, de valoarea creia depinde grosimea pelicului de ulei din lagr.
La proiectarea lagrului ntr-o prim etap se adopt o suprafa specific (lxd) a lagrului
suficient de ridicat pentru a se asigura o grosime optim a filmului de ulei. n etapa a doua se
alege raportul l/d.(Acest raport are dou limite: limita inferioar care determin evacuarea rapid a
uleiului din lagr i limita superioar determinat de sgeata arborelui innd cont de jocul din
lagr ales).
Pentru a limita lungimea, greutatea i costul motorului n mod practic se alege l/d<0,5, iar
pentru a se asigura condiii bune de ungere l/d nu trebuie s coboare sub valoarea de 0,3. Raportul
l/d influeneaz att asupra factorului de portan ct i asupra grosimii minime a pelicului de ulei
ca urmare a incidenei asupra curgerii axiale de ulei.
Alegerea diametrului fusului d este n funcie de viteza periferic; pentru MAC viteza
periferic nu trebuie s depeasc 12 m/s. n cazul lagrului fusului maneton diametrul este
limitat de trecerea capului bielei prin alezajul cmii cilindrului.
Depirea vitezei critice provoac o nclzire suplimentar a uleiului care conduce la
diminuarea viscozitii la fel de periculoas ca i insuficiena debitului de ulei. Lagrul fusului
maneton este uns cu ulei deja nclzit n lagrul palier iar debitul de ulei este redus datorit
pierderilor din lagrul palier, de aceea viteza periferic nu trebuie s depeasc 11 m/s.
Calculul ungerii lagrelor consider regimul de curgere laminar, ns n funcionare
regimul de curgere al uleiului poate deveni turbulent atunci cand parametrul w.h/ depete o
263

anumit valoare (w - viteza periferic relativ ntre suprafaa fusului i cuzinetului; h - jocul radial;

- viscozitatea dinamic a uleiului din lagr).

Regimul turbulent de curgere poate apare n urmtoarele condiii:

- vitez periferic relativ ridicat;
- jocul ntre fus i cuzinet crete (uzur);
- diminuarea viscozitii cinematice (nclzirea excesiv a uleiului).
Apariia regimului de curgere turbulent provoac o cretere accentuat a curgerii degajate
n lagr determinnd o "super-nclzire" a uleiului ceea ce determin o reducere a grosimii
pelicului de ulei, creterea jocului radial, funcionarea cu oc la fiecare punct mort.
n timpul funcionrii nclzirea lagrului poate conduce la micorarea periculoas a
jocului dintre arbore i cuzinet. Pentru a compensa aceast diminuare trebuie s se prevad un joc
suplimentar n aa fel ca jocul de montaj s se compun din jocul n funcionare i jocul
suplimentar. Jocul la funcionare ntre arbore i cuzinet trebuie s fie:
d
wl
(15.19)
J 0,8 3 4
A 37
10
d
unde: w - viteza relativ ntre fus i cuziner, n [m/s];
d - diametrul fusului, n [mm];
A - factor de corecie care ine seama de materialul cuzinetului.
Jocul minim pentru a asigura un film continuu de ulei poate fi calculat i cu formula
empiric
n 4 d
J min
[mm]38
(15.20)
460 105
unde: n- turaia arborelui, n rot/min; d - diametrul fusului, n mm.
Pentru a se ine seama i de deformaiile arborelui la fora de presiune maxim, la
proiectare se adopt:
J= (1,11,3)d.10-3 [mm] pentru lagrul fusului maneton;
J= (1,31,5)d.10-3 [mm] pentru palier;
Jocul total al cuzinetului trebuie s fie:
d
(15.21)
J l 0,2
[mm] 39
100
Determinarea debitului de ulei necesar lagrului trebuie s in seama de circulaia acestuia
n lagr tiind c se divide n:
- fluxul circumferenial hidrocinetic;
- fluxul axial sub form de inel care este expulzat din lagr nainte de a contribui la ungere.
Fluxul axial de ulei din punct de vedere hidrodinamic este ineficace, dar din punct de
vedere termic este eficient deoarece contribuie la rcirea lagrului.
Cantitatea de ulei evacuat axial printr-un sector de deschidere inelar, sub efectul variaiei
axiale a presiunii este:
1 p 3
dVua
h r d 40
(15.22)
12 z
unde Oz este axa arborelui.
Debitul de ulei teoretic necesar asigurrii regimului hidrodinamic poate fi apreciat i cu
relaia:
dVu k1 d 3 41
(15.23)
unde: 1< k 1 = f(l/d) < 2
Rotaia arborelui provoac antrenarea unui volum de ulei
Vr d 3 42
(15.24)
l
unde: r f , 43
d
264

Calculul lagrelor este o etap de mare rspundere neaprat trebuie urmat de verificri
practice.

15.2.3 Calculul debitului de ulei necesar n sistemul de ungere

Debitul de ulei care circul prin sistemul de ungere V u 44 reprezint debitul prin
magistrala de ulei (rampa central) i se poate determina din dou condiii:
1) Asigurarea debitului necesar ungerii tuturor lagrelor;
2) Preluarea unei cantiti din cldura dezvoltat n motor.
Determinarea debitului de ulei pornind de la prima condiie presupune asigurarea
necesarului de ulei pentru ungerea celor b fusuri ale arborelui cotit.
Vua b Vul 45
(15.25)
Debitul de ulei necesar lagrelor este de 1550% din debitul de ulei care circul prin
magistrala de ungere; limita superioar se aplic motoarelor cu circuit de rcire a pistoanelor.
Rezult c debitul de ulei prin magistral este:
Vu 27 Vua 46
(15.26)
Calculul debitului de ulei V u 47 care satisface a doua condiie are la baz bilanul energeric
considernd c uleiul preia cldura dezvoltat prin frecare care reprezint fraciunea f u din cldura
degajat n motor.
3
(15.27)
Q u 10 f u Qi ce Pe [kJ / h] 48
unde: f u = 0,020,06;
Q i - puterea caloric inferioar, Q i = 40.00044.000 [kJ/kg];
c e - consum specific de combustibil, n [g/kWh];
P e - puterea efectiv a motorului n [kW].
Q u 913 103 f u Pe 49
sau
Q u 260540 Pe [kJ / h]50

(15.28)
(15.29)

Debitul de ulei prin magistral este:

Q u
Vu
51
(15.30)
cu u tu
Cu valorile c u . u = 16741883 [kJ/m3K], t u = 15 K se poate determina debitul prin
magistrala de ungere
Vu 920 Pe [l / h]52
(15.31)
Pe baza calculului statistic, debitul de ulei al sistemului de ungere se poate determina i cu
relaia:
Vu 613 nn d 2f b [l / h] 53
(15.32)

unde: n n - turaia corespunztoare puterii nominale, n rot/min;

d f - diametrul fusului, n m;
b - numrul de fusuri.
Valorile superioare pentru debitul sistemului de ungere sunt caracteristice motoarelor cu
aprindere prin comprimare supraalimentate.

15.2.4 Calculul elementelor compenente ale instalaiei de ungere

265

15.2.4.1 Calculul pompei de ulei

Dimensionarea pompei de ulei are n vedere ca debitul refulat s fie superior celui care
circul prin magistrala de ungere datorit circuitului derivat prin supapele de siguran. n aceste
condiii debitul pompei de ulei este
Vpu 1,52,5 Vu [l / h] 54
(15.33)
innd cont de tipul i puterea motorului se recomand V pu = (2035)P e pentru M.A.S;
(2540)P e [l/h] pentru M.A.C. cu aspiraie natural i (4570)Pe [l/h] pentru M.A.C.
supraalimentat i cu rcirea pistoanelor.
n cazul pompei de ulei cu dou roi dinate cu angrenare exterioar
Vpu D p l h n pu pu 55
(15.34)
de unde
l

Vpu

Dp h n pu pu

56

(15.35)

n care: D p - diamtrul de divizare;

h - nlimea dintelui;
n pu - turaia pompei de ulei;
pu = 0,750,85 - randamentul volumetric al pompei;
l - limea roii.
Considernd ca viteza periferic a roilor nu trebuie s depeasc 56 m/s pentru a nu
micora prea mult randamentul pu , se poate calcula diametrul primitiv al roilor.
60.000 w p
Dp
[mm]57
(15.36)
n pu
Turaia pompei se alege de obicei jumtate din turaia morotului.
Puterea necesar antrenrii pompei de ulei se determin cu relaia:
103 Vpu pu
Ppu
[kW]58
(15.37)
3

unde: V pu este n [m /s];

p u n [N/m2], iar
m = 0,850,9
Cderea de presiune se alege ntre 0,30,8 MPa.
La proiectarea pompei de ulei se recomand valorile din tabelul 15.1.
Tabelul 15.1.

Dimensiunile pompei de ulei

Parametrul
MAS
Diametrul de divizare D p [mm]
2535
Numrul de dini Z
68
nlimea dintelui h [mm]
710
Modulul m
3,55,0
Limea roii l [mm]
2252

Jocul axial a [mm]

Jocul radial r [mm]

MAC
3555
712
810
4,04,5
3552
0,050,15
0,050,18

15.2.4.2 Calculul suprafeei de rcire a schimbtoarelor de cldur pentru ulei

Acest calcul are ca scop dimensionarea suprafeei de rcire necesare transmiterii cldurii
preluate de ulei din motor i cedate mediului de rcire.
Pentru un schimbtor de cldur aer-ulei suprafaa exterioar de rcire se calculeaz cu
266

relaia:
S2

Q u
[m2]59
ku t u t a

(15.38)

1
[kJ/m2hK]60
1 S2 1

1 S1 2
k u - coeficientul global de transmitere a cldurii de la ulei la aer,;
= S 2 /S 1 = 2,53,5 - coeficientul de nervurare;
S 1 [m2] - suprafaa interioar de contact cu uleiul;
S 2 [m2] - suprafaa exterioar a schimbtorului;
t u = 7585 [0C] - temperatura medie a uleiului;
t a = 40[0C] - temperatura medie a aerului;
1 = 180400 [W/m2K] - coeficientul de transmitere a cldurii de la ulei la pereii
schimbtorului;
2 = 70140 [W/m2K] - coeficientul de transmitere a cldurii de la ulei la pereii
schimbtoruluila aer;
k u = 3070 [W/m2K].
n cazul schimbtorului de cldur ap-ulei calculul suprafeei exteriore de rcire se
efectueaz adoptnd viteza de circulaie a uleiului w u = 0,10,5 [m/s] i coeficientul global de
transmitere a cldurii de la ulei la ap k a = 120300 [W/m2K], deci
Q u
S2
[m 2] 61
(15.39)
ka t u t a
Debitul de lichid necesar asigurrii rcirii uleiului se poate scrie:
Q u
Va
[m 3 / s] 62
(15.40)
a ca ta
unde: Q u 63 - cldura evacuat; r a - densitatea apei; c a - cldura specific a apei; Dta unde: ku

diferena dintre temperaturile de ieire i intrare ale lichidului de rcire.

Fig.15.26.Schema de amplasare a schimbtorului

de cldur pentru ulei n circuitul de rcire al
motorului
267

15.2.4.3 Funcionarea comun a rcitorului de ulei cu instalaia de rcire a motorului

Utilizarea unui schimbtor de cldur la care agentul de rcire a uleiului s fie lichidul
sistemului de rcire presupune amplasarea n circuitul de rcire ca n figura 15.26.
n cazul rcitorului de ulei ecuaiile de bilan termic sunt:
(15.41)
R Q u Q 1 Q R 64
unde: R = 0,96 - randamentul rcitorului;
Q u , Q i , Q r 65 - fluxurile de cldur vehiculate de ulei, lichid i prin rcitor.
Dac se noteaz cu: t il , t el - temperatura lichidului de rcire la intrare respectiv ieirea din
rcitor; t iu , t eu - temperatura uleiului la intrarea i ieirea din rcitor, ecuaia (15.41) devine:
(15.42)
R m u c pu tiu teu m l c pl tel til k R AR tmR 66
unde: m
u 67 - debitul masic de ulei;
1 68 - debitul masic de lichid de rcire;
m
c pu , c p1 - cldurile specifice la p= const. pentru ulei, respectiv lichid de rcire;
k R , A R - coeficientul global de transfer de cldur, respectiv suprafaa activ a
schimbtorului de cldur;
t mR - diferena medie logaritmic ntre temperaturile uleiului i lichidului de
rcire.
Rcitoarele de ulei sunt de tipul cu cureni ncruciai, iar factorul de corecie se apropie de
unitate pentru diferenele t 1 i t 2 aa c:
t t2 tiu tel teu til
tmR 1

69
(15.43)
t1
tiu tel
ln
ln
t2
teu til
n practic o situaie des ntlnit este verificarea compatibilitii unui schimbtor de
cldur la care se cunosc k R i A R cu sistemul de rcire, n condiiile n care se cunoate
temperatura uleiului la intrarea n rcitor i temperatura lichidului la intrarea n rcitor.
Compatibilitatea schimbtorului de cldur cu cerinele motorului este satisfcut dac
este ndeplinit relaiile (15.44). Sistemul de ecuaii poate fi scris sub forma:
R Q u R m u c pu tiu teu
l c pl tel til
Q l m
Q k R AR tmR

70

(15.44)

Cunoscnd t il i t iu i grupnd termenii constani, sistemul (15.44) devine:

R Q u k1u k2 u teu
71
Q k1l tel k2 l
l

(15.45)

Q r kl R tmR
Necunsocutele t ev , t eu i t mR se pot determina fie analitic, fie grafo-analitic.

15.2.4.4 Calculul filtrelor de ulei

Suprafaa de filtrare S f se calculeaz cu relaia
103 Vu 2
Sf
(15.46)
[m ]72
w
unde: V u [l/h] debitul de ulei;
w [m/h]; viteza uleiului n filtru, w = p/hR;
p - cderea de presiune din filtru, n starea curent (w = 36432 m/h).
Suprafaa de filtrare calculat cu relaia (15.46) reprezint suprafaa total a porilor, de
268

aceea se numete suprafaa activ a filtrului.

Suprafaa nominal a filtrului S n se determin pentru determinarea cotelor de gabarit.
S n k S f 73
(15.47)
unde: k - factor care ine seama de materialul dintre pori i are valori de 3,33,6 la
filtrele de sit i 3,35,0 la filtrele cu fir de srm.
Calculul filtrului centrifugal
Debitul volumetric de ulei care trece prin orificiul calibrat
2

2 g
n
2
2
V f 2 1 f
p1 1
Ropt r0 [l/min]74 (15.48)
30

unde: R opt - reprezint distana optim de la axa orificiului ajutajului pn la axa rotorului
Ropt

19,6 a
2 g a f

2
V f
V f

f 30 g k

75
V f

iar fora de reacie aplicat la axa orificiului duzei de expulzare a uleiului

V f V f
n

Ropt 76
F
2 g 2 f 30

Momentul reactiv dat de cele dou duze este:

M r 2 F Ropt 77

(15.49)

(15.50)
(15.51)

n relaiile de mai sus intervin urmtoarele mrimi:

1 - coeficientul de debit al uleiului prin orificiul duzei de expulzare;
f - suprafaa orificiului ajutajului (diametrul orificiului are valori cuprinse ntre 1,6...2,2
mm;

- densitatea uleiului;
p 1 - presiunea uleiului la intrarea n rotorul filtrului, p 1 = 0,4...0,6 MPa;
- coeficientul de pierderi hidraulice de la intrarea uleiului n filtru pn la ajutajul de
expulzare;
n - turaia rotorului;
r o - raza arborelui rotorului;
- coeficient care ine seama de vscozitatea dinamic i capacitatea rotorului;
- coeficientul de contracie a seciunii vnei de ulei care iese prin orificii;
k - coeficient care depinde de capacitatea rotorului i viscozitate.
La alegerea filtrelor trebuie s se in seama c la MAC uleiul este de 10 ori mai
impurificat cu combustibilul nears dect n cazul MAS i c este supus la temperaturi mult mai
ridicate dect n cazul MAS.
Alegerea tipului i construcia filtrului trebuie s in seama i de aditivii de ulei. S-a
constatat n practic c poate s apar un blocaj al mediului poros, fie prin placarea acestora cu
depunderi rezultnd din slbirea calitii aditivilor care provoac la cald apariia de cristale care au
dimensiuni superioare porilor, fie prin incidena unor aditivi asupra tensiunii superficiale.

269

16. PROIECTAREA INSTALAIILOR DE ALIMENTARE

ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERN

16.1 Proiectarea instalaiilor de alimentare ale motoarelor cu
aprindere prin scnteie cu carburator
Formarea amestecului prin carburaie presupune pulverizarea, vaporizarea i amestecarea
benzinei cu aerul n exteriorul cilindrilor motorului.
- Pulverizarea combustibilului este determinat n primul rnd de parametrii geometrici i
funcionali ai carburatorului.
- Vaporizarea ncepe n camera de amestec, continu pe tot traseul de admisie i n
cilindrul motorului pn n momentul apariiei scnteii.
- Amestecarea intim a vaporilor de benzin cu aerul, distribuia uniform a acestora,
depind hotrtor de arhitectura traseului de admisie, de micrile organizate i turbulente ale
amestecului, n timpul comprimrii. Omogenizarea ct mai bun a amestecului vapori de
combustibil-aer este ns frnat de raportul volumelor componente (benzin complet
vaporizat/aer = 1/50).

16.1.1 Regimurile de funcionare ale motorului pentru automobile

Infinitatea de regimuri de funcionare ale motorului poate fi convenional mprit n
urmtoarele clase:
1. Regimul de pornire ( = 0,20,6);
2. Regimul de mers n gol ncet ( = 0,60,8);
3. Regimul sarcinilor medii ( = 0,91,1);
4. Regimul sarcinilor mari i maxime ( = 0,80,9);
5. Regimul acceleraiilor brute.
Caracteristic tuturor acestor regimuri de funcionare este formarea calitativ a
amestecului. Cantitatea aerului aspirat i viteza unghiular a clapetei de acceleraie determin
valoarea coeficientului de exces de aer - .

16.1.2 Principii de proiectare

Proiectarea instalaiei de alimentare a unui motor cu aprindere prin scnteie trebuie s
porneasc de la funciile de baz ale acesteia:
a) pstrarea, filtrarea i debitarea combustibilului;
b) filtrarea aerului i amortizarea zgomotului indus la curgerea acestuia;
c) pregtirea amestecului carburat de calitatea concordant cu regimul de funcionare a
motorului.
n particular, carburatorului i revin urmtoarele funcii:
1. Funcia de dozare a benzinei i aerului n raport cu turaia i sarcina motorului;
2. Funcia de pulverizare, vaporizare i parial, amestecarea vaporilor de combustibil cu
aerul;
3. Asigurarea pornirii sigure a motorului chiar n condiii climatice dificile;
4. Funcia de reglare a dozajului n concordan cu starea tehnic a motorului i cu
270

parametrii climatici (presiune, temperatur, umiditate).

Criteriile de proiectare ale instalaiei de alimentare prin carburaie pot fi sintetizate prin
descrierea conceptului de "carburator ideal".
Carburatorul care asigur caracteristicile de reglare optime (din punct de vedere dinamic,
economic i ecologic) la toate regimurile de funcionare ale motorului, inclusiv cele nestaionare,
se numete "carburator ideal". Funcionarea carburatorului ideal este caracterizat de
caracteristicile de turaie i sarcin ale acestuia ce se pot stabili pornind de la analiza
caracteristicilor de reglaj ale motorului funcie de compoziia amestecului.
Pentru obinerea caracteristicii de turaie la sarcin total a carburatorului este necesar un
set de caracteristici de reglaj la cel puin trei turaii:
- turaia minim de funcionare;
- turaia de moment maxim;
- turaia nominal.
n figurile 16.1. i 16.2. se prezint caracteristicile de reglaj funcie de consumul orar,
respectiv de compoziia amestecului, la sarcin total.
( = max , - unghiul de deschidere a clapetei de acceleraie), pentru cele trei turaii.
Amestecurile pentru care se obine puterea maxim se numesc "amestecuri de putere"
(caracterizate de l p ) iar cele pentru care se obine economicitatea maxim se numesc "amestecuri
de economicitate" (caracterizate de l e ).
Transpunnd valorile p , e ca funcii p = f(u), e = f(n) 1 se obine caracteristica de
turaie la sarcin total a carburatorului (figura 16.3).
Domeniul cuprins ntre p = f(n) i e = f(n) caracterizeaz calitatea amestecului carburant
la orice turaie de funcionare i la sarcin maxim.
n figura 16.4. se prezint limitele de variaie ale calitii amestecului carburant funcie de
sarcina motorului. Cum un motor trebuie s funcioneze n condiii de economicitate, rezult c n
domeniul sarcinilor medii (n care acesta funcioneaz n majoritatea timpului de exploatare) trebuie s i se furnizeze amestecuri apropiate de curba 1, de economicitate maxim, iar n
domeniul sarcinilor mari - cnd motorului i se cere puterea maxim - s i se furnizeze amestecuri
apropiate de curba 2 de putere maxim. n domeniul sarcinilor mici sunt necesare de asemenea
amestecuri bogate.
O variaie =f() de forma 3 satisface criteriile expuse mai sus i este caracteristic
carburatorului ideal.

Fig.16.1.Caracteristica de reglaj funcie de

consumul orar

Fig.16.2.Caracteristica de reglaj funcie de

compoziia amestecului
271

Fig.16.3.Caracteristica de turaie la sarcin

total a carburatorului

Fig.16.4.Limitele de variaie ale calitii

amestecului funcie de sarcin

16.1.3 Proiectarea unor elemente ale instalaiei de alimentare

a) Proiectarea pompelor de alimentare cu carburant
Pompele de alimentare au rolul de a aspira combustibilul din rezervor i de a-l furniza
sistemului de formare a amestecului (n particular carburatorului).
Acionarea mecanic a pompei de alimentare se face de la arborele de distribuie al
motorului.
Debitul pompei de alimentare trebuie s fie 410 ori mai mare dect debitul maxim
necesar funcionrii motorului pentru a asigura:
- amorsarea rapid a instalaiei;
- necesarul de combustibil la aceelerri brute;
- eliminarea bulelor de gaze din circuit;
- debit corespunztor chiar la uzuri importante ale elementelor pompei.
n instalaiile de alimentare sunt utilizate cu predilecie urmtoarele tipuri de pompe de
alimentare:
- pompe cu membran;
- pompe cu piston;
- pompe rotative cu palete radiale;
- pompe electromagnetice.
Dimensionarea pompelor cu membran

Fig.16.5.Pompa de combustibil cu membran

272

n figura 16.5. este reprezentat schema unei pompe cu membran.

Notaiile au urmtoarele semnificaii:
1-membrana; 2-corpul pompei; 3-tija de acionare a membranei; 4-arcul central al pompei;
5-capacul cu supapa de aspiraie "SA" i supapa de refulare "SR"; 6-amortizorul pulsaiilor de
presiune; 7-sistem de fixare a tijei pe membran; 8-prghia de acionare a membranei; 9excentricul de pe arborele de distribuie.
Pompa cu membran trebuie s asigure un debit de 3-5 ori mai mare dect debitul maxim
necesar motorului la funcionarea n regim nominal la sarcin total.
Volumul combustibilului aspirat i refulat de pomp n timpul unei curse S p a pompei se
aproximeaz prin volumul a dou trunchiuri de con de nlime S p /2 ca n figura 16.5. n care: d a diametrul armturii de fixare a tijei de membran; d p - diametrul membranei pompei.
Se poate deci scrie:
Sp 2
2
2 d p d a d p d a 2
Vp 2
(16.1)
3 4
4
2 2
sau:
S p 2 d 2a d a
(16.2)
Vp
d p 1 2 3
12
d p d p
Notnd = d a / d p 4 rezult n continuare:
Vp

Sp

d p2 2 1

S p d 2p

A5
(16.3)
12
12
unde: A 2 1 1,251,50 6 -statistic, pentru construciile actuale.
innd seama de coeficientul de debit al pompei 0,4 7, se obine volumul real de
combustibil refulat de pomp la o curs complet a membranei:
S p d 2p
V pr
A8
(16.4)
12
Notnd cu C consumul orar de combustibil al motorului la regim nominal i sarcin total,
cu numrul de timpi ai motorului i cu n n turaia nominal a motorului, debitul de combustibil
consumat pe ciclu va fi:
C
[kg / ciclu]9
(16.5)
qc
120 nn
Dac c este densitatea combustibilului, volumul acestuia consumat pe ciclu va fi:
~
C
[l] 10
Vc
(16.6)
120 c nn
Egalnd 16.6. cu 16.4. se obine relaia de dimensionare a diametrului membranei pompei:
35 C
dp
[dm] 11
(16.7)
10 c S p nn

Pentru proiectarea efectiv a sistemului de alimentare prin adoptarea unei pompe cu

membran existente la un motor nou se pornete de la relaia (figura 16.5):
S p hc
l

S p hc p 12
(16.8)
l p lc
lc
Din relaiile (16.8) se pot corela dimensiunile constructive ale sistemului de acionare al
pompei cu membran.
n relaia 16.7. n n =2.n c (n c - turaia arborelui de distribuie). Se recomand ca raportul l p /l c
s ia valori n intervalul (0,60,7).
Proiectarea dimensional a pompelor de alimentare cu piston
Sunt utilizate mai puin la motoarele cu aprindere prin scnteie fiind n schimb folosite pe
273

Fig.16.7 Pompa de alimentare cu dublu efect

Fig.16.6.Pompa de alimentare cu simplu efect

larg la motoarele cu aprindere prin comprimare.

Diametrul pistonului pompei d p i cursa acestuia S p sunt elementele geometrice principale
ale calculului de dimensionare funcional.
Construite n dou variante constructive (fig.16.7. i 16.8.) pompele cu piston pot fi:
- cu simple efect (aciune);
- cu dublu efect.
Indiferent de varianta constructiv, pompa cu piston trebuie s asigure un debit de (68)
ori mai mare dect debitul motorului la regim nominal. Unele firme constructoare impun
amplificri ale debitului de pn la 30 ori fa de cerinele motorului la regim nominal i sarcin
total.
La pompa cu simplu efect (fig.16.6.) partea principal a dozei de combustibil este refulat
n timpul cursei descendente a pistonului; n cursa ascendent a pistonului cea mai mare parte a
debitului ce trece prin supapa de refulare "SR" ajunge n volumul de sub piston.
n cursa ascendent este refulat deci numai volumul corespunztor volumului tijei
pistonului.
Se poate deci scrie:
V pr

d p2 dr2 S p v

dt2 S p v

S p d p2 v 13

4
4
4
unde: d p - diametrul pistonului;
S p - cursa pistonului;
d t - diametrul tijei pistonului;
v - randamentul pompei.
Volumul de combustibil consumat pe ciclu de funcionare este:
~
C
Vc
[l]14
120 c nn
Din (16.9) i (16.10) rezult:
68 C 15
dp
60 v c S p nn

(16.9)

(16.10)

(16.11)

n cazul pompei cu dublu efect, volumul refulat la o curs dubl a pistonului este:
d p2

V pr
S p v d p2 dt2 S p v S p v 2 d p2 dt2 16
4
4
4
(16.12)
Din (16.12) i (16.10) se obine:

274

Fig.16.8. Schema de calcul a

pompei de alimentare cu palete
radiale

4
dp

68 C
120 n 17 sau

S p v 2 d p2 dt2

68 C

d
18
2

60 v c S p nn

2
t

(16.13)

Se recomand urmtoarele valori:

v = 0,930,96;
S p /d p = 0,250,65.
Valori uzuale n cazul motoarelor de medie cilindree: S p = 8 [mm]; d p = 22 [mm].
Dimensionarea pompei cu palete radiale
Schema de calcul pentru acest tip de pomp (cu aspiraie exterioar i simpl aciune) este
prezentat n figura 16.8.
Notaiile din fig. au urmtoarele semnificaii:
D - diametrul statorului pompei;
d - grosimea paletei;
e - excentricitatea pompei;
p - viteza unghiular a rotorului;
V t - viteza tangenial a paletei la raza r msurat fa de centrul rotorului O 1 .
Debitul elementar antrenat de suprafaa elementar a paletei are forma:
dVp Vt dS p dS p B d 19
(16.14)
n relaia (16.14) B este limea paletei (sau limea interioar a statorului pompei) iar dS
este suprafaa elementar a paletei.
np
innd seama de relaia p
20, (16.14) devine:
30
np
dVp
B d 21
(16.15)
30
Integrnd:

np

D
e
2

np
2
Vp
B d
B
B D e [dm 3 / min] 22
30
60
30
D e
D
e
2

np

(16.16)

Dac pompa are z palete i se ine seam de grosimea paletelor i de randamentul pompei
v (16.16) devine:

275

Fig.16.9. Schema de principiu a carburatorului

3
(16.17)
Vpr 2 n p B D z e v dm 23
h
Pompa trebuie s asigure un debit de (3-5) ori mai mare dect consumul orar al motorului
astfel nct:
(16.18)
35 C c Vpr 24
sau

35 C 2 n p B D z e v c 25

(16.19)

Din relaia (16.19) se poate obine valoarea parametrului necesar calculului de proiectare.
Se recomand pentru pompele cu palete radiale:
n
e
z 2 sau 4; v 0,850,95; n p n ;
0,050,10
2 D
26
B

12;
0,0250,050
D
D
b) Proiectarea carburatorului
n figura 16.9. se prezint schema unui carburator monocorp, vertical, inversat.
Semnificaiile notaiilor sunt:
1-clapeta dispozitivului de pornire; 2-orificii de aer pentru srcirea amestecului; 3supap; 4-canal pentru accesul benzinei n dispozitivul de mers n gol ncet; 5-pistonul pompei de
acceleraie; 6-resort; 7,14,15,16- sistem prghii pentru acionarea pompei de acceleraie; 8-supap
alimentare camer economizor; 9-economizor cu comanda pneumatic; 10-membran
economizor; 11-resort; 12-canal de combustibil; 13-tub de comand pneumatic a economizorului;
18-jiclor economizor; 19-clapeta de acceleraie; 20-orificiul acces emulsie aer-benzin prin
dispozitivul de mers n gol ncet; 21-supap de control a debitului de emulsie aer-combustibil; 22orificiu de progresiune; 23-tubul emulsor al dispozitivului principal de dozare; 24-puul tubului
276

a)
b)
Fig.16.10. a) Dependena depresiunii din difuzor (p d ) de turaia motorului;
b) Dimensiunile difuzorului

emulsor; 25-difuzor; 26-pulverizatorul dispozitivului principal de dozare; 27-canal acces emulsie

aer-benzin; 28-jiclorul de benzin al pompei de acceleraie; 29-jiclorul de aer al dispozitivului de
mers n gol ncet; 30-jiclorul dispozitivului principal de dozare; 31-canal acces benzin; 32-jiclorul
de benzin al dispozitivului de mers n gol ncet; 33-supap; 34-jiclorul de aer al dispozitivului
principal de dozare; 35-jiclor de aer; 36- plutitor.
Alegerea diametrului seciunii de intrare (d) n motor a amestecului aer-vapori de benzin (practic
diametrul interior al flanei de montaj pe colector a carburatorului) este o prim problem a
dimensionrii sistemului de alimentare prin carburaie. Pentru carburatoarele monocorp firma
Solex indic urmtoarele relaii:
d 0,800,83 Vt nn 103 [mm] 27
d Vt nn 103 [mm]

28

- pentru motoarele cu patru cilindri;

- pentru motoarele cu ase cilindri;

d 115
, Vt nn 103 [mm] 29
- pentru motoarele cu opt cilindri.
n relaiile de mai sus V t este cilindreea total a motorului iar n n turaia nominal a
acestuia.
Dimensionarea difuzorului
Difuzorul carburatorului este un ajutaj convergent-divergent n a crui seciune minim
depresiunea aerului admis spre cilindri motorului atinge valoarea capabil s asigure aspiraia
benzinei din camera de nivel constant; viteza aerului la trecerea prin difuzor trebuie s determine
pulverizarea fin a jetului de benzin.
Depresiunea aerului n difuzor (p d ) este diferena dintre presiunea mediului ambiant p o i
presiunea static din difuzor p d :
p p p0 pd 30
(16.20)
Depresiunea (p d ) depinde de turaie (fig.16.10,a).
La turaii nominale de peste 3200 rot/min depresiunea n difuzor ajunge la 1500 mm
coloan H 2 O. Statistic, depresiunea din difuzor are valori cuprinse ntre 12002000 mm coloan
H 2 O. ( 1 mm H 2 O = 9,80665 Pa). Viteza aerului n difuzor w ad se determin cu ajutorul ecuaiei
lui Bernoulli. Scriind ecuaia Bernoulli la intrarea n difuzor (seciunea O-O) i n seciunea
minim a acestuia (seciunea d-d), n ipotezele incompresibilitii aerului i a diferenei neglijabile
de nivel n lungul difuzorului se obine:

277

2
2
p
w0
w
d ad 1 31
0 2 g 0 2 g
Se admite c n seciunea O-O, w0 0 32, deci:
2 g pd
33
wad
0 1

p0

nlocuind 0 p0 g 34 i notnd w
wad w

(16.21)

(16.22)

1
35 se obine:
1

2 pd
36
p0

(16.23)

n relaiile de mai sus:

w = 0,85 - coeficientul pierderilor de vitez n difuzor;
r 0 = 1,29 [kg/m3] - densitatea aerului la 00C i 760 mm Hg;
Viteza aerului n difuzor se poate determina i cu ajutorul relaiei:
p
wad 727 1 d
p0

0,299

[m / s] 37

(16.24)

care provine din expresia vitezei la curgerea aerului printr-un ajutaj convergent-divergent.
Pentru carburatoarele existente w ad =80170 [m/s]38
Debitul masic al aerului ce trece prin difuzor se determin cu ecuaia continuitii:
Cad
(16.25)
d S d wad 0 3600 [kg / h] 39
unde:
d - coeficient de contracie la curgerea prin ajutaj;
S d - suprafaa seciunii minime a difuzorului.
nlocuind (16.23) n (16.25) i notnd d = d . w 40- coeficientul de debit al difuzorului,
rezult:
Cad
d S d 2 0 pd 3600[kg / h] 41

(16.26)

Dac se ine seam de compresibilitatea aerului (prin factorul c ) se poate scrie expresia
debitului de aer corectat:
(16.27)
C a = c Cad 42
Dac se introduce n ecuaia (16.26) densitatea aerului n difuzor
d = 0 ( pd / p0 )0,71 43n locul densitii r 0 rezult expresia aceluiai debit corectat Cad .
Coeficientul de debit d depinde de mrimile geometrice ale difuzorului dar mai ales de

Fig. 16.11 Determinarea valorilor d

Fig. 16.12. Carburator cu difuzoare multiple

278

depresiunea din difuzor:

d 0,680,83 44

(16.28)

Valorile d i c pot fi citite din nomograma (16.11).

Presupunnd c admisia amestecului aer-combustibil n cilindri motorului se face strict pe
durata corespunztoare la 1800 RAC, rezult c la motoarele cu numrul de cilindri mai mare ca
patru admisia amestecului carburant se interfereaz la cte doi cilindri (consecutivi n ordinea de
aprindere). Deci prin difuzorul carburatorului va trebui s treac (pe durata corespunztoare la
180o RAC) un debit de aer mai mare dect cel necesar unui singur cilindru. Se introduce n acest
scop coeficientul de corecie c care are urmtoarele valori:
- c=1 pentru i=14 (i numrul de cilindri);
- c=1,15 pentru i=5;
- c=1,3 pentru i=6;
- c=1,6 pentru i=8;
Debitul masic de aer care intr ntr-un cilindru n timpul admisiei (pe 180o RAC) este:
Q 103 v 0 Vs
Kg
Ca1 a
0,12 v 0 Vs n 45
(16.29)
180

h
6 n
Dac inem seam de interferena alimentrii la motoarele cu i > 4:
Ca c Ca1 0,12 0 Vs n Kg / h 46
(16.30)

Pentru a determina diametrul seciunii minime a difuzorului se egaleaz (16.27) cu (16.30),

rezultnd:
c Vs v n
47
d d 5,848
(16.31)
z c d pd
unde z este numrul camerelor de amestec ale carburatorului:
Alegerea dimensiunilor difuzorului se poate face utiliznd indicaiile din figura 16.10,b.
Pentru obinerea unei pulverizri fine a benzinei i la turaii mai sczute dect turaia
nominal, fr a folosi un difuzor puternic strangulat, care ar mri rezistenele gazodinamice la
turaii ridicate, se utilizeaz difuzoare multiple (fig.16.12) formate din dou sau trei difuzoare
concentrice. Difuzorul central cu cea mai mic seciune de trecere se mai numete i centrator.
n seciunea minim a centratorului viteza de curgere a aerului va fi mai mare cu 20% iar
depresiunea cu 50%; prin seciunea dintre difuzoare trece un debit de 66-83% din debitul total.
Dimensionarea jiclorului de combustibil
Schema de calcul este prezentat n figura 16.13. Scriind ecuaia lui Bernoulli pentru
seciunile O-O i j-j, rezult:

Fig.16.13. Schema de calcul a

jiclorului de combustibil

Fig.16.14.Determinarea valorii coeficientului j

279

h0 +

p0

2
2
p
w
w0
= h j + j + j 48
2g
2g
c

(16.32)

sau:

pj
w2j
w02

g hj
49
(16.33)
g h0
2
c 2
c
unde: c = 750 [Kg/m3] - densitatea benzinei;
- coeficientul care ia n considerare pierderile prin frecarea cu pereii i
distribuia neuniform a vitezei n seciunea de curgere.
50 din 16.33 se obine expresia vitezei
Considernd w 0 0 i notnd j 1
1
benzinei la curgerea prin jiclor:
p0 p j
2 g h 51
(16.34)
wj j 2
p0

Depresiunea (p j -p d ) care asigur curgerea benzinei trebuie s fie capabil s ridice coloana
de benzin n tubul pulverizator pentru a o deversa spre camera de amestec nvingnd n acelai
timp tensiunea superficial care se opune curgerii benzinei; tensiunea superficial poate fi
asimilat ca valoare convenional cu presiunea dat la o coloan de benzin de nlime h s . Se
poate astfel scrie:
(16.35)
p j pd h h h c g 52
sau:
Rezult:

p j p0 pd p0 h h h c g 53

(16.36)

p0 p j pd h h h c g 54

(16.37)

nlocuind (16.37) n (16.34) se obine:

p
w j j 2 d 2 g h h 55

(16.38)

Notnd h* h h 56, se obine:

wj j 2

pd

2 g h* 57

(16.39)

Viteza benzinei la curgerea prin jiclor are valori de (35) m/s fiind de 2530 ori mai
mic dect viteza aerului la curgerea acestuia prin difuzor.
Debitul masic al benzinei prin jiclor poate fi scris sub forma:
(16.40)
C j j S j w j c 3600 [kg / h] 58
unde: j - coeficient de contracie al orificiului jiclorului
S j = p.d j 2/4 - suprafaa orificiului jiclorului.
Introducnd (16.39) n (16.40) rezult:

C j j S j 2 c pd g c h* 3600 [kg / h] 59

(16.41)

n care: j j j 60 - coeficientul de debit al jiclorului (se poate citi valoarea funcie de

p d din figura 16.41; A este forma din stnga figurii).
Valorile uzuale ale mrimilor h i h s sunt:

h 26 [mm]
h 12 [mm]

61

h 1418[mm]
Se consider c ntreaga cantitate de combustibil adic consumul orar de benzin C trece
n totalitate prin jiclor (ipotez acoperitoare).
*

280

Dac i este numrul de cilindri ai motorului C j = 4.C/i, deoarece fiecare cilindru este
d 2j
62 rezult din (16.41):
alimentat numai n cursa de admisie, innd seama c S j
4
C
d j 5,82
[mm] 63
(16.42)
j i pd g c h*
Pentru predimensionare se poate folosi relaia empiric:
d j 0,05 d d 64

(16.43)

Dimensionarea elementelor dispozitivului principal de dozare cu frnare pneumatic a

combustibilului i tub emulsor
Schema de calcul este prezentat n figura 16.15.
Nivelele corespunztoare nlimilor h 1 i h 2 corespund orificiilor din tubul emulsor.
ntr-o prim etap a funcionrii dispozitivului nivelul combustibilului h variaz n
intervalul (0,h 1 ) sau 0<h<h 1 . Nu exist (n aceast etap) comunicare ntre aerul din exterior i
interiorul puului tubului emulsor 4.
Jiclorul principal se afl sub influena diferenei de presiune p d =p o -p d . Considernd
regimul de curgere al benzinei staionar, debitul prin jiclorul 1 este egal cu debitul de benzin prin
toate orificiile practicate n tubul emulsor. Scriind ecuaia de conservare a debitului:

jc S jc 2 c p0 pd g c h* g c h 2 c p0 pd t St 65
mprind ambii membrii ai relaiei (16.44)

(16.44)

2 c 66cu atunci:

(16.45)
jc S jc pd g c h* g c h t S t pd 67
n relaiile (16.44) i (16.45):
j , t - coeficientul de debit al jiclorului principal de combustibil, respectiv al orificiilor
practicate n tubul emulsor.
S jc , S t - seciunea orificiului jiclorului principal, respectiv suma seciunilor orificiilor prac
ticate n tubul emulsor.
Din (16.45) rezult n continuare:
2

pd t S t

h

1 h* 68
(16.46)
g c jc S jc

Pentru 0<h<h 1 , debitul de benzin prin jiclorul principal poate fi scris (conform relaiei

Fig.16.15. Schem pentru dimensionarea

sistemului principal de dozare 1- jiclorul
principal de combustibil; 2- tubul emulsor;
3- puul tubului emulsor
281

(16.41)):
kg
C jc jc S jc pd g c h h* 3600 69
(16.47)
h
ntr-o a doua etap de funcionare nivelul combustibilului este ntre primele dou
orizonturi (h 1 <h<h 2 ). Orificiile corespunztoare primului orizont sunt deschise; n tubul puului
emulsor presiunea aerului p 0 se afl n relaia p d <p E <p 0 cu p E i p d .
Diferena de presiune p e =p 0 -p E determin o suplimentare a debitului aerului ce va forma o
emulsie aer-benzin deversat prin pulverizator spre camera de amestec.
Curgerea prin jiclorul principal se va realiza sub aciunea diferenei de presiune
(p 0 -p E <p 0 -p d adic p E < p d.
Jiclorul de benzin al dispozitivului va debita mai puin benzin dect cel similar al
carburatorului elementar; se asigur astfel o cretere frnat a debitului benzinei odat cu creterea
sarcinii motorului.
innd seama de consideraiile de mai sus, scriind bilanul debitelor fluidelor (aer i
benzin) care intr (ies) din puul tubului emulsor, se poate afirma c debitul de combustibil
nsumat cu debitul de aer este egal cu debitul de emulsie:
(16.48)
C c +C a =C E
Explicitnd fiecare termen:

S jc 2 c p0 pE g c h* g c h t St 2 0 p0 pE

p S p 2 E pE pd

70

n relaia (16.49):
t - coeficientul de debit al orificiilor de pe primul orizont al tubului emulsor;
S t1 - suprafaa orificiilor primului orizont;
p - coeficientul de debit al pulverizatorului;
S p - suprafaa gurii pulverizatorului;
E - densitatea emulsiei aer-benzin.
Pornind de la relaia (16.48)
Cc Ca E VE
sau:
Cc Ca E V c V a 71
sau

Fig.16.16.Forme constructive ale jicloarelor de

combustibil

(16.49)

(16.50)
(16.51)

Fig.16.17. Schema de calcul a volumului

plutitorului
282


E Cc Ca 72

(16.52)

E Cc Ca 73

(16.53)

Vc Va

Rezult:

Cc Ca

c a

Funcionarea n regim de cretere frnat a cantitii de benzin din amestec este

caracteristic dispozitivului. Tubul emulsor este astfel prevzut cu orificii dispuse pe trei sau patru
nivele.
Coeficientul de exces de aer al amestecului realizat de acest dispozitiv are forma:
c d S d 2 0 pd t St1 2 0 pE

74
(16.54)
Lmin jc S jc 2 c pE g c h* g c h

n expresia de la numitor, debitului de aer prin difuzor i-a fost adugat i debitul de aer ce
ptrunde "pentru frnare" prin jiclorul de aer.
Adoptnd legea de variaie a coeficientului de exces de aer (funcie de sarcina motorului,
de exemplu) relaia (16.54) se folosete pentru dimensionarea elementelor dispozitivului.
n figura 16.16 sunt prezentate forme constructive de jicloare.
Dimensionarea plutitorului
Scopul calcului de dimensionare este cel al determinrii volumului plutitorului care se
gsete imersat n benzin. Schema de calcul este prezentat n figura (16.17) unde: q 1 - greutatea
cuiului (supapei) obturator; q 2 - greutatea prghiei; q 3 - greutatea plutitorului; q 4 - greutatea
volumului de combustibil dislocuit de plutitor; q 5 - fora dat de presiunea benzinei refulate de
pompa ce acioneaz pe cuiul obturator. Aceast for se determin cu relaia:
d2
pc 75
(16.55)
q5
4
unde: d - diametrul orificiului de exces a benzinei;
p c -presiunea benzinei refulate de pomp cu valori ntre (0,140,25).105 Pa.
Scriind ecuaia de momente n punctul A:
(16.56)
q1 q5 a q2 c q3 b q4 b 76
de unde:
q4 q1 q5

a
q
c
q
z 3 77
(16.57)
b c g b c g
Volumul plutitorului care se gsete cufundat n combustibil este:
q q a
q
c
q
V pc 1 5 z 3 78
(16.58)
c g b c g b c g
unde: c - densitatea benzinei.
Se recomand ca V pc s prezinte 3/4 din volumul total al plutitorului; Seciunea plutitorului
n planul nivelului de combustibil din camera de volum constant trebuie s fie ct mai mare pentru
obinerea unei sensibiliti mai accentuate.
Recomandri privind plasarea camerei de nivel constant i a clapetei de acceleraie
Ansamblul camer de nivel constant-pulverizator se monteaz paralel cu direcia de
naintare a autovehiculului (fig.16.18); la accelerare, din cauza ineriei, combustibilul exercit o
presiune suplimentarp asupra jiclorului, mbogete pentru scurt timp amestecul i mrete
dinamicitatea autovehiculului.
Un avantaj asemntor se obine la deplasarea pe ramp. Cu camera de nivel constant
plasat spre direcia de naintare se obine srcirea amestecului n pant sau la decelerare.
Clapeta de acceleraie se plaseaz cu axa paralel cu axa longitudinal a motorului pentru a
nu perturba alimentarea identic a cilindrilor cu amestec proaspt (fig.16.19).

283

Fig.16.19. Plasarea clapetei de acceleraie

relativ la planul longitudinal al motorului

Fig.16.18. Plasarea camerei de nivel

constant pe motor i autovehicul
n figura 16.19 este exemplificat grafic regimul de curgere a amestecului pentru dou
poziii distincte ale axului clapetei de acceleraie.

16.1.4 Carburatoare cu comand electronic. Principii de proiectare

Rolul esenial al unui carburator este acela de a asigura formarea amestecului aercombustibil, iar dozajul acestuia este precizat de raportul debitelor celor dou fluide. Modificarea
acestui raport se obine n mod firesc prin variaia unuia din aceste debite. Din acest punct de
vedere, sistemele moderne de carburatoare cu comand electronic pot fi grupate n dou mari
clase:
a) Carburatoare cu corecia dozajului prin controlul debitului de aer realizabil prin:
- variaia poziiei clapetei superioare(BOSCH-PIERBURG);
- variaia seciunii jiclorului de aer (HONDA, CARTER, HITACHI, NISSAN, FUJI).
b) Carburatoare care asigur corecia dozajului prin controul debitului de combustibil
utiliznd:
- modulator de vid (G.M., FORD);
- supape electromagnetice (G.M., FORD. SOLEX, WEBER, AMC);
- prin variaia presiunii n camera de nivel constant (FORD).
O soluie caracteristic primei clase este cea dezvoltat de PIERBURG-BOSCH. Sistemul,
denumit ECOTRONIC (fig.16.20) a fost iniiat n ideea pstrrii avantajelor de baz ale
carburatorului clasic (construcie simpl, bun adaptabilitate la motor, siguran n funcionare)
completate cu altele ce decurg din utilizarea sistemului electronic de comand. Construcia asigur
n mod special o mbuntire a funcionrii motorului la regimuri tranzitorii. Astfel, comanda
electronic realizeaz:
- mbogirea dozajului n regim de pornire sau de ncrcare;
- mbogirea amestecului n regim de accelerare;
- stabilirea funcionrii la mersul n gol;
- ntreruperea alimentrii la mersul n gol forat i la oprirea motorului.
Formarea amestecurilor n regimurile staionare de funcionare ale motorului cald este
asigurat de structura clasic a carburatorului.
Schema principial este prezentat n figura 16.20.
Prin intermediul elementelor de execuie, utiliznd semnalele captate de senzorii de
temperatur, turaie, poziie i presiune a aerului nconjurtor, blocul electronic realizeaz reglarea
funcionrii n "bucl nchis". Un microprocesor pe 8 bii, memoria program (ROM) i cea
284

operaional (RAM), mpreun cu dou convertoare (unul analog-digital la intrare i altul digitalanalog la ieire) sunt elementele principale ale blocului electronic de reglare. Funcia de reglare, la
funcionarea motorului n regimurile tranzitorii menionate, se realizeaz prin compararea continu
a valorilor curente ale parametrilor de reglaj cu cele din cmpurile de caracteristici ridicate pe
standul de prob la funcionarea optimizat a motorului.
Oprirea alimentrii cu combustibil la regimul de mers n gol forat se realizeaz prin
nchiderea complet a clapetei de acceleraie. Orificiile amestecului de mers n gol se afl deasupra
clapetei de acceleraie n domeniul presiunii atmosferice, ceea ce face ca sistemul de mers n gol s
fie scos complet din funciune. La scderea turaiei motorului sub o valoare prestabilit
dispozitivul electropneumatic aduce clapeta de acceleraie n poziia de mers n gol, orificiul
amestecului de mers n gol este pus n legtur cu depresiunea de sub clapeta de acceleraie (din
galeria de admisie) i debitul de combustibil este restabilit.
La turaii superioare turaiei de prag este acionat supapa electromagnetic ce pune n
legtur dispozitivul electropneumatic cu depresiunea din colectorul de admisie, astfel nct

Fig.16.20. Carburatorul PIERBURG-BOSCH 1-poteniometru; 2-dispozitiv de reglaj poziie

clapet; 3-clapet pornire cu servomotor, 4-jiclor de aer pentru compensare la mersul n gol; 5jiclor principal de frnare; 6-jiclor pentru mersul n gol; 7-jiclor principal; 8-priz depresiune
pentru comanda supapei de aer; 9-clapeta de acceleraie; 10-traductor poziie clapet; 11comutator pentru mersul n gol; 12-supape electromagnetice; a-semnal comutator mers n gol; bsemnal poziie unghiular a clapetei de acceleraie; c-pozi-ionarea clapetei de acceleraie dat de
dispo-zitivul de reglaj; d-turaie motor; e-semnal nivel temperatur lichid rcire; I- bloc de
prelucrarea informaiilor; II- bloc electronic pentru mersul n gol forat; III- bloc mers n gol; IVbloc pentru comenzi pornire i nclzire; V-bloc pentru regimul de accelerare; VI- semnal ieire
comand poziie clapet de acceleraie; VII- semnal ieire poziie clapet de pornire
285

Fig. 16.21. Carburatorul HONDA

clapeta de acceleraie este complet nchis.
Controlul funcionrii motorului la mersul n gol se realizeaz prin reglarea poziiei
clapetei de acceleraie. Poziia clapetei este modificat riguros prin intermediul unui dispozitiv
electropneumatic prevzut cu dou supape electromagnetice pentru interconectarea presiunilor de
acionare (atmosferic i depresiunea din colectorul de admisie).
La mersul n gol se compar turaia motorului cu o valoare prestabilit rezident n
memoria ROM. Din diferena celor dou mrimi blocul de comand emite semnalul ce conduce la
modificarea (n sensul dorit) poziiei clapetei de acceleraie.
La accelerare, n funcie de viteza de deschidere a clapetei de acceleraie, se modific i

Fig.16.22. Carburatorul General Motors

286

poziia clapetei superioare pentru asigurarea mbogirii amestecului, promptitudinea poziionrii

precise a clapetei permind o adaptare rapid i difereniat a calitii amestecului n funcie de
parametrii funcionali ai motorului.
Din aceeai clas de carburatoare face parte i construcia firmei HONDA care, pentru
realizarea dozajelor dorite, utilizeaz controlul debitului de aer din circuitul dispozitivului
principal de dozare cu frnare pneumatic (fig.16.21).
Sistemul este compus dintr-un carburator dublu corp (1) care pe treapta I are un circuit
principal i un circuit de combustibil pentru mersul n gol (3), alimentat din camera de nivel
constant (6). Aerul de frnare, necesar controlului excesului de aer, este asigurat printr-un sistem
de reglare (11) prin circuitele (7) i (8). Pe treapta a II-a a carburatorului se afl circuitele de
combustibil (4) i (5). Circuitul (4) asigur, mpreun cu circuitul de aer (9) controlul dozajului la
funcionare treptei a II-a a carburatorului. Circuitul principal (5) al treptei a II-a cuprinde un jiclor
fix al aerului de frnare (10) ce comunic cu filtrul de aer. Dispozitivul de reglare (11) cuprinde
trei supape pentru controlul debitului de aer i un motor pas cu pas.
Blocul electronic (26), primete informaii de la comutatorul lamelar (20) i de la
traductoarele sistemului (sonda Lambda, senzor al presiunii din colectorul de admisie, traductorul
pentru temperatura lichidului de rcire, senzorul presiunii atmosferice, traductor de turaie) i
transmite semnale de comand motorului pas cu pas al dispozitivului de reglaj.
Reglarea calitii amestecului se face n sistem bucl deschis (la deschiderea maxim a
clapetei carburatorului, n regim de deceleraie i la funcionarea n gol a motorului) sau n sistem
bucl nchis pentru funcionarea motoruluin regimuri de sarcini pariale.
O a doua clas de carburatoare utilizeaz controlul electronic al valorii debitului de
combustibil pentru a se asigura dozajul necesar fiecrui regim de funcionare al motorului.
Modelele Dualjet, Quadrajet i Varajet produse de G.M. au structura principial prezentat
n fig.16.22. O supap acionat electromagnetic (1) controleaz debitul de combustibil.
Traductorul pentru sesizarea poziiei clapetei de acceleraie transmite spre blocul de comand
informaii n legtur cu intenia conductorului auto.
Tija (2) acionat de supapa electro-magnetic (1) variaz debitul aerului din circuitul de
mers n gol n timp ce tija (3) acioneaz asupra parametrilor circuitului principal de dozare.
Comanda unui amestec srac determin o srcire a amestecului aer-combustibil n ambele
circuite i, invers, comanda specific unui amestec bogat determin mbogirea amestecului n
amndou circuitele. Limitele calitii amestecului sunt fixate prin limitatoarele reglabile (4) i (5).
Frecvena de acionare a supapei electro-magnetice este variabil, tijele (2) i (3) parcurgnd o
curs complet ntre (4) i (5) la fiecare impuls de comand a supapei electromagnetice.
Principii de proiectare a carburatoarelor cu comand electronic
Obiectivele ce se stabilesc la proiectarea carburatoarelor comandate electronic sunt
urmtoarele:
a) asigurarea calitii necesare amestecului aer-benzin la toate regimurile de funcionare a
motorului;
b) reducerea consumului de combustibil;
c) reducerea nivelului emisiilor poluante;
d) pornire sigur i funcionare stabil a motorului la temperaturile ntlnite n utilizare;
e) schimbarea rapid a calitii amestecului la funcionarea motorului n regimuri
tranzitorii;
f) funcionarea sigur a motorului n situaiile de avarie provocate de defectarea
componentelor electronice.
Soluiile de proiectare specifice care permit atingerea acestor obiective vor fi comentate n
cele ce urmeaz cu exemplificare direct pe sistemul PIERBURG-BOSCH (fig.16.20).
Servomotorul electric de pornire este un motor electric pas cu pas avnd un cuplu maxim de 7
[N.cm].
Sistemul asigur clapetei superioare un domeniu de reglaj unghiular cuprins n intervalul
287

AER

Combustibil
Acumulator
de Combustibil

Filtru
de AER
Debitmetru
de AER

Filtru
de Combustibil
Reglare
Amestec

Clapeta
de acceleraie

Distribuitor
de Combustibil
Injectoare

Colector de
admisie
Camera
de ardere
Fig.16.23. Sistemul mecanic de injecie a combustibilului. Schema de
principiu.
[0,900], cu viteza de 4,5 m/s i o variaie sinusoidal a cuplului ca funcie de unghiul de rotaie al
clapetei. Precizia de poziionare unghiular permite variaii de cel mult 0,06 din valoarea
ntregului interval de lucru.
Dispozitivul de reglare a poziiei clapetei de acceleraie la mersul n gol este de tip
electropneumatic i are urmtoarele caracteristici:
- vitez de reglare 25 m/s;
- domeniu de reglare [0,18 mm];
- modulaia impulsului de comand cu sistem adaptiv asigurnd curse egale pentru fiecare
impuls;
- comand efectiv cu dou supape sincronizate;
- traductor de poziie poteniometric cu caracteristic liniar pe domeniul de lucru;
- eroarea de poziionare 79 0,3% din valoarea maxim a cursei.
Poteniometrul pentru poziia clapetei de acceleraie este realizat de poteniometru rotativ
cu arc de revenire pentru compensarea jocului funcional. Datele tehnice sumare sunt:
- rezisten electric maxim - 2 k;
- curent maxim - 1 mA;
- domeniu de msurare - [0,900].

288

16.2 Instalaii de alimentare cu injecie de benzin

16.2.1 K-JETRONIC
Sistemul mecanic de injecie a combustibilului realizeaz urmtoarele funcii principale:
- Msurarea cantitii de aer necesar admisiei;
- Alimentarea cu combustibil;
- Prepararea combustibilului;
Funcionarea sistemului este prezentat schematic n fig. 16.23.
O pomp acionat electric extrage combustibilul din rezervor, l trimite ctre un
acumulator, iar apoi, printr-un filtru fin, ctre unitatea de cntrire, care este o parte a
dispozitivului de amestec sub presiune. Presiunea combustibilului este pstrat constant n partea
de reglare a presiunii din dispozitivul de distribuire, care trimite combustibilul ctre injectoare.
Injectoarele pulverizeaz carburantul n mod continuu n colectorul de admisie al
motorului ( de unde i numele sistemului (K=Kontinuierlich).
Elementele principale ale sistemului K de injecie pot fi urmrite n fig.16.24.
Descrierea prilor componente

Fig.16.24. Elementele principale ale sistemului de injecie de tip K-Jetronic

1- Rezervor de combustibil; 2- Pompa electric de alimentare; 3-Acumulator de combustibil; 4Filtru; 5- Corector de presiune n faza de nclzire; 6- Injector; 7- Colector de admisie; 8- Injector
de pornire la rece; 9- Regulator de amestec; 9a- Seciunea de msurare a combustibilu-lui; 9bSistem de reglarea presiunii; 10- Debitmetrul de aer; 10a- Talerul debitmetrului; 11- Electrovalv;
12- Sonda; 13- Termocontact temporizat; 14- Sistem de aprindere; 15- Comanda aerului adiional;
16- Comutatorul clapetei de acceleraie; 17- Releu de comand; 18- Aparat de comand; 19- Cheie
de contact; 20- Acumulator
289

16.2.1.1 Sistemul de alimentare cu combustibil.

16.2.1.1.1 Pompa electric de alimentare cu combustibil.
Esta o pomp de tip multicelular cu role metalice cu un debit de cteva ori mai mare dect
cantitatea maxim de carburant cerut de motor, iar surplusul este returnat fr presiune n
rezervor de ctre regulatorul de presiune.
Presiunea realizat este de cca 0,470,5 MPa.(fig. 16.25)
16.2.1.1.2 Acumulatorul de combustibil fig.16.26.
Realizeaz urmtoarele funciuni:
- Amortizor de zgomot al pompei de alimentare;
- ntrzie stabilizarea presiunii n circuitul de alimentare la pornire, ceea ce garanteaz o

Fig.16.25. Seciune prin pompa electric de

alimentare cu combustibil 1- admisie; 2supap de supra-presiune la admisie; 3pompa cu role; 4- rotor; 5- supapa de
refulare; 6- racord refulare. n seciunea
transversal 1- seciunea de admisie; 2discul rotor; 3- role; 4- carcasa pompei; 5refulare

Fig.16.26. Seciune prin acumulatorul de

combustibil 1-Camera resortului; 2-Resort; 3Opritor; 4-Membran; 5- Volum de acumulare;
6-Deflector; 7-Racord admisie; 8- Racord retur;
a- gol; b- plin
290

Fig.16.27. Filtrul de combustibil 1element filtrant din hrtie; 2-reazem; 3sit

poziie neutr a pistonului de comand;
- Pstreaz un timp presiunea n
sistem, dup oprirea motorului, asigurnd o
pornire u[oar la cald, combustibilul fiind la
dispoziia instalaiei de alimentare prin
orificiul calibrat, la o presiune de cca. 0,47
MPa.
- ntrzie stabilizarea presiunii n
circuitul de alimentare la pornire, ceea ce
Fig.16.28. Regulatorul de presiune 1- racordul
garanteaz o poziie neutr a pistonului de
presiunii de lucru; 2- garnitur; 3- retur la
comand;
rezervor; 4- piston; 5- resort de reglarea presiunii;
- Pstreaz un timp presiunea n
a- poziia motorului oprit; b- poziia de lucru
sistem, dup oprirea motorului, asigurnd o
pornire u[oar la cald, combus- tibilul fiind
la dispoziia instalaiei de alimentare prin orificiul calibrat, la o presiune de cca. 0,47 MPa.
16.2.1.1.3 Filtrul de combustibil.

Fig.16.30. Injectorul de pornire la

rece (activat): 1- conexiune electric;
2- Admisia de combusitbil, cu filtru
fin; 3- Miezul magnetic cu supapa; 4nfurarea electric; 5 - Duza de
pulverizare;

Fig.16.29. Injectorul :a- poziia motorului

oprit; b- poziia de lucru; 1- corpul
injectorului; 2- filtru ultrafin; 3- supapa
pulverizatorului; 4- scaunul supapei.
291

n avalul elementului filtrant care este din hrtie, se

afl o sit ce reine eventualele particule de hrtie ce se pot
desprinde, deci, la montaj trebuie respectat sensul de
curgere indicat pe carcas.
16.2.1.1.4 Sistemul de reglare al presiunii.
Se afl n carcasa dozator-distribuitorului de
combustibil i pstreaz constant presiunea la cca. 0,5
MPa n sistemul de alimentare.
Presiunea din instalaie se afl n echilibru cu arcul
de rapel al pistonului regulatorului.
Fig.16.31. Termocontact temporizat
1- conexiune electric; 2- Hexagon
de strngere; 3- Lamel bimetalic;
4- nfurare de nclzire; 5Contact.

16.2.1.1.5 Injectorul.
Este plasat n colectorul de admisie n poarta
supapei, fixarea sa fiind asigurat printr-o pies din
cauciuc, care realizeaz i etaneitatea. Injectorul este tarat
la o presiune de autodeschidere de 0,33 MPa, neavnd nici
o funcie de dozaj. La deschiderea injectorului, supapa
puverizatorului vibreaz cu o frecven relativ mare (audibil), realiznd o bun pulverizare a
carburantului chiar i la debite foarte mici (la mers n gol).
16.2.1.1.6 Injectorul de pornire la rece.
Prin pornire la rece se nelege procesul de pierdere a unei pri din amestecul carburant,
prin condensarea combustibilului pe pereii colectorului de admisie. Pentru a uura pornirea
motorului trebuie ca n momentul startului s se suplimenteze cantitatea de combustibil injectat.

Fig.16.32.Funcionarea sistemului n faza de nclzire a motorului 1- Dozator; 1b- Partea de

combustibil; 7- Injector; 15- Aer adiional; 16- Corectorul de presiune
292

Fig.16.33. Corectorul de presiune a- Motor

rece; b- Motor n regim termic stabilizat;
1- Membran de comand; 2- Retur; 3Presiunea de comand (din regulatorul de
amestec); 4- Arcul membranei; 5- Bimetal;
6- nfurare de nclzire

Fig.16.34. Caracteristicile corectorului de

presiune
Durata de acionare a supapei injectorului de start
este stabilit de un termocontact temporizat, care
sesizeaz i urmrete temperatura motorului. Prin
activarea injectorului, amestecul carburant se
mbogete, factorul devenind puin sub 1.

16.2.1.1.7 Termocontactul temporizat.

Controleaz durata de deschidere a injectorului de start sau ntrerupe funcionarea lui, cnd
temperatura motorului a crescut suficient i este montat astfel nct s sesizeze temperatura
motorului. Elementul principal l constituie o lamel bimetalic ce are la o extremitate un contact

Fig.16.35. Seciune prin controlerul aerului adiional

1- Canalul prin care culiseaz diafragma; 2- Bimetal;
3- nfurare de nclzire
293

Fig.16.36. Ilustrarea principiului

unui debitmetru cu corp Hotant

electric la masa motorului i este nclzit de o rezisten electric. La -200C se realizeaz

contactul timp de cca. 8 sec. dup care intervine temperatura motorului, contactul desfcndu-se.
16.2.1.2 Faza de nclzire a motorului.
mbogirea amestecului, dup pornirea motorului rece are loc prin corectorul de presiune,
la valori <1 (uzual = 0,4), pn cnd motorul atinge temperatura de regim normal.
16.2.1.2.1 Corectorul de presiune.
Presiunea de comand are o valoare relativ de 0,05 MPa, cnd motorul este rece i crete
continuu pentru a atinge cca. 0,37 MPa la sfritul fazei de nclzire. n starea rece a motorului, o
lamel bimetelic acioneaz n sens opus aciunii arcului supapei, determinnd o scdere a
presiunii de comand, lucru care se face prin nclzirea lamelei de pornirea motorului.
Datele corectorului de presiune n faza de nclzire a motorului sunt prezentate n figura
16.34.
16.2.1.2.2 Comanda aerului adiional.
n timpul perioadei de nclzire, pierderile prin frecare, importante n starea rece a
motorului, pot fi compensate printr-o mbuntire a umplerii cilindrilor prin introducerea unei
cantiti de aer suplimentar. Aceasta se realizeaz prin comanda unei diafragme perforate mobile,
situat ntr-o conduct montat n paralel pe clapeta de acceleraie. Deschiderea diafragmei este
controlat de o lamel bimetalic, nclzit electric.
16.2.1.3 Prepararea amestecului.
Calitatea amestecului se poate determina prin msurarea cantitii de combustibil cruia i
corespunde o cantitate de aer absorbit. Prepararea amestecului se face n regulatorul de amestec,
care este compus dintr-un debitmetru de aer i un distribuitor de carburant.
16.2.1.3.1 Determinarea cantitii de aer absorbit.
Metoda utilizat pentru determinarea cantitii de aer se bazeaz pe principiul corpurilor
flotante: un platou circular se ridic ntr-un flux de aer de form conic, pn cnd fora de apsare
a aerului, care se exercit pe faa interioar a platoului, echilibreaz greutatea acestuia. Astfel,
poziia platoului n curentul de aer permite determinarea debitului de aer, i, prin urmare,

Fig. 16.37. Seciune prin debitmetrului sistemului a- poziie de repaos; b- poziie de lucru; 1forma conic; 2- platou; 3- seciune de descrcare; 4- urub de reglaj al amestecului; 5contragreutate; 6- ax; 7- prghie; 8- opritor.
294

Fig.16.38. Ilustrarea modului de reglaj a

cantitii de combustibil de ctre debitmetru
1- Admisia de aer; 2- Presiunea de comand; 3Admisia de combustibil; 4- Ctre injectoare; 5Piston de comand; 6- Fanta de comand; 7Seciunea de msurare a combustibilului 8Debitmetrul

Fig.16.39. Vedere a pistonului de

comand. n medalion - fanta de
comand

cantitatea de combustibil necesar. Ridicarea platoului este proporional cu debitul de aer:

Q k S s 80
(16.58)
unde: S - suprafaa corespunztoare unei ridicri h (vezi fig. 16.36);
s - suprafaa corespunztoare platorului;
k 3,68 p 81, aproximativ constant;
p = cderea de presiune pe platou (cca.810 mm H 2 O);
= densitatea aerului.
Debitmetrul de aer este prezentat n figurile 16.37 i 16.38. Platoul debitmetrului este fixat
pe o prghie ce se rotete n jurul unui ax. Pentru compensarea greutii platoului i a prghiei este
prevzut o contragreutate (fig.16.37). Prin intermediul prghiei, pistonul de comand supus unei
presiuni hidraulice (presiunea de comand) transmite platoului o for opus presiunii aerului.
Cantitatea de aer aspirat prin vasul conic de msur ridic platoul pn cnd presiunea de
mpingere a aerului i fora pe piston ajung la echilibru.
n aceast poziie de echilibru, care este funcie de cantitatea de aer aspirat, pistonul de
comand se plaseaz ntr-o poziie determinat n dozator-distribuitorul de carburant (fig.16.38).
Seciunea dreptunghiular de trecere a fantei de comand se plaseaz ntr-o poziie bine
determinat fa de rampa orizontal de distribuie, lsnd s treac o cantitate de combustibil spre
injectoare (fig.16.39). Limea fantei este de 0,2 mm.
Datorit relaiei lineare dintre debitmetru i dozator -distribuitorul de carburant i datorit
prghiei de acionare asupra pistonului de comand, care reunete aceste 2 pri ntr-o singur
unitate, se obine o adaptare precis i stabil pentru un coeficient de aer constant (=1).
Corecia ntr-un mod foarte precis a coeficientul , indispensabil pentru a satisface
prescripiile asupra gazelor arse, este asigurat prin corectarea conicitii incintei debitmetrului.
Astfel, pentru adaptarea raportului aer/carburant la diferitele regimuri de funcionare ale
motorului (mers ncet n gol, sarcini pariale, plin sarcin), incinta debitmetrului prezint seciuni
cu pante diferite (con n scar).
Unui profil mai evazat i corespunde un amestec mai srac, iar unde panta conului este mai
pronunat, platoul debitmetrului trebuie s se ridice mai mult, obinndu-se astfel, un amestec mai
bogat.(fig. 16.37, fig. 16.38).

295

Fig.16.41. Regulatorul de presiune

diferenial
1- Intrarea combustibilului; 2- Camera
superioar; 3- Ctre injector; 4- Piston de
comand; 5- Rampa de distribuie; 6Resortul membranei; 7- Membrana; 8Camera inferioar

Fig.16.40. Circuitul hidraulic de

comand
1- Presiunea de comand; 2- Jiclorul de
amortizare; 3- Ctre corectorul de
presiune la nclzire; 4- Jiclorul calibrat;
5- Presiunea de alimentare; 6- Presiunea
aerului

16.2.1.4 Circuitul de comand.

Circuitul de comand este derivat din circuitul de alimentare prin jiclorul calibrat 4 i este
situat n dozator-distribuitorul de carburant. Corectorul de presiune livreaz combustibilul prin
racordul 3 la o presiune de cca. 0,05 MPa cnd motorul este rece pn la o valoare de cca. 0,37
MPa, presiune care acioneaz asupra pistonului de comand prin jiclorul amortizor 2. Acest jiclor
are un rol aparte; el amortizeaz micrile oscilatorii ale pistonului debitmetrului, care apar
datorit pulsaiilor aerului n admisie la turaii coborte i sarcini mari, i, n acelai timp, el
determin gradul de ridicare al platoului i, ca urmare, mbogirea temporar la acceleraii.
16.2.1.5 Regulatorul de presiune diferenial.
Constituie o supap cu membran, i este compus din dou camere - una inferioar i una
superioar, separate printr-o membran din oel. Presiunea din camera inferioar este presiunea de
alimentare cu o valoare relativ de cca. 0,47 MPa, iar n camera superioar are o valoare de cca.
0,46 MPa. Diferena de presiune rezult datorit resortului care acioneaz asupra membranei.
Cnd cantitatea de combustibil, care trece n camera superioar prin fanta de comand crete,
instantaneu crete i presiunea, membrana se deformeaz iar seciunea de curgere a
combustibilului ctre injector se mrete, astfel c pe fanta de comand se va stabili din nou o
presiune diferenial de 0,01 MPa. Cursa membranei este de cteva sutimi de mm.

16.2.2 KE-JETRONIC
Este un sistem de injecie de benzin, derivat din sistemul K-JETRONIC cu funciuni
obinute mecanic-hidraulic, reglabile electronic pe baza datelor funcio-nale preluate de la senzori,
n vederea optimizrii amestecului.
Sistemul este prezentat n fig. 16.42, unde se recunosc multe din componentele folosite la
sistemul K-JETRONIC.
296

Fig.16.42. Elementele principale ale sistemului de injecie de tip KE-Jetronic

1- Rezervor; 2- Pompa electric de alimentare; 3- Acumulatorul de combustibil; 4Filtrul; 5- Regulatorul de presiune; 6- Debitmetrul de aer; 6a- Platoul distribuitorului;
6b- Poteniometru; 7- Dozator-distribuitorul de combustibil; 7a- Piston de comand; 7bFanta de comand; 7c- Camera superioar; 7d- Camera inferioar; 8- Injector; 9Colector de admisie; 10- Injectorul de start acionat electric; 11- Termocontact
temporizat; 12- Clapeta de acceleraie; 13- Comutatorul clapetei de acceleraie; 14Sonda l; 15- Sonda de temperatur; 16- Comanda aerului adiional; 17- Controler de
presiune electro-hidraulic; 18- Dispozitivul de aprindere ; 19- Releul de comand; 20Aparatul electronic de comand; 21- Cheie de contact; 22- Acumulator

16.2.2.1 Prelucrarea amestecului carburant.

Semnalele preluate de la diveri senzori, cum ar fi: poteniometrul pentru stabilirea poziiei
platoului debit-metrului, termocontactul temporizat, sonda de temperatur, sonda l, sunt prelucrate
de un aparat electric pentru preg-tirea amestecului i vor fi influenate urmtoarele funciuni:
mbogirea amestecului la pornire, dup pornire, la acceleraii, la suprasarcini, domeniul de
turaii, reglarea factorului de aer l, corecie cu altitudinea.
Aceste semnale produc curenii de comand, care n final se vor nsuma pentru activarea
controlerului de presiune (fig.16.43).
O variaie de curent n bobinele 6 ale controlerului de presiune duce la o variaie de
presiune pe intrrile acestuia, ceea ce va conduce la o variaie de presiune pe fantele pistonului de
comand, n final, rezultnd modificarea cantitii de combustibil de injectoare.
La diferitele regimuri de funcionare ale motorului (pornire, mers n gol, acceleraii,
suprasarcini) se corecteaz necesitile de combustibil n funcie de abaterile de la valorile normale
de funcionare, care pot fi chiar prescrise n memoria unui microprocesor specializat.

16.2.3 L-JETRONIC
Este un sistem de injecie de benzin comandat electronic, care acioneaz n mod succesiv
297

injectoarele cu acionare electric.

Schema principal de funcionare este prezentat n
figura 16.44.
16.2.3.1 Sistemul de alimentare.
16.2.3.1.1 Pompa electric de alimentare
De acelai tip ca la sistemul K, livreaz
combustibilul la o presiune de cca. 0,25 sau 0,3 MPa. Un
circuit electric de siguran oprete funcionarea pompei la
oprirea accidental a motorului, cu sistemul de aprindere
sub tensiune.

Fig.16.43. Controlerul
electromagnetic de presiune
1- Intrare combustibil; 2- Jiclor; 3Membrana de comand; 4- Retur
combustibil; 5- Pol magnetic; 6nfurarea electric; 7- Circuitul
magnetic; 8- Magnet permanent; 9{urub de reglaj; 10- Fluxul
magnetic rezultant; 11- Piesa
mobil; 12- L1-L4 ntrefier

16.2.3.1.2 Regulatorul de presiune (fig.16.46)

Este cu membran elastic i culege presiunea
referin din colectorul de admisie, astfel c presiunea
alimentare este dependent de presiunea din conducta
admisie. n acest mod se asigur o presiune constant
fiecare injector, independent de poziia clapetei
acceleraie.

de
de
de
pe
de

16.2.3.1.3 Rampa de distribuie (fig.16.47.)

Are i funcia de acumulator de combustibil, cu un
volum suficient de mare, astfel c presiunea combustibilului
rmne constant la deschiderea unui injector. De
asemenea, asigur un montaj uor al injectoarelor.

16.2.3.1.4 Injectorul (fig.16.48)

Plasat n colectorul de admisie n poarta supapei, se deschide prin acionare electric,
ventilul fiind atras n interiorul unui electromagnet. Deschiderea supapei are o curs de cca. 0,1
mm. Timpul de acionare sau de relaxare este de ordinul 1,01,5 ms.
Garniturile de etanare, dintr-un cauciuc special conceput, izoleaz termic injectorul de
motor, n vederea excluderii posibilitilor de vaporizare a combustibilului n interiorul injectorului
i a formrii bulelor de gaze.
16.2.3.1.5 Debitmetrul de aer (fig.16.49)
Este conceput pe principiul aripii volante. Fluxul de aer de admisie modific poziia unei
clapete de msur la un anumit unghi, convertit de ctre un poteniometru ntr-o tensiune, care este
prelucrat n unitatea de comand.
O clapet de compensaie anuleaz efectul greutii clapetei de msur, iar un traductor de
temperatur urmrete modificrile de densitate a aerului de admisie.
16.2.3.1.6 Injectorul de pornire la rece (fig.16.50)
Este acionat electric i este comandat de termocontactul temporizat. La acionare,
combustibilului i se imprim o micare de rotaie pentru o mai bun pulverizare.
16.2.3.1.7 Sonda de temperatur (fig.16.51)
Are ca element sensibil o plachet semiconductoare, care are un coeficient negativ de
variaie a rezistivitii cu temperatura (NTC). Valorile uzuale ale rezistenei la 200C sunt cuprinse
n gama 16 k, scznd la 200300 la 800C.
298

Combustibil

Senzori

Aer

Pompa de
alimentare

Unitatea de
comand

Debitmetru de aer

Filtru de
combustibil

Injectoare

Motor

Fig.16.44. Sistemul de injecie de tip L, comandat electric.

Schema principial de funcionare
16.2.3.1.8 Contactorul clapetei (fig.16.52)
Legat pe axul clapetei de acceleraie sesizeaz dou valori importante ale poziiei clapetei:
pentru mers n gol i pentru sarcin (clapeta deschis complet).
16.2.3.2 Prelucrarea datelor
Momentul de injecie, avansul la aprindere i aprinderea sunt comandate de unitatea
electronic central.
Durata de injecie depinde n primul rnd de cantitatea de aer absorbit i de turaie. La
temperaturi sczute durata de injecie este influenat prin traductoarele de temperatur care
sesizeaz temperatura motorului i a aerului de admisie.
Comutatorul de plin sarcin, legat la clapet, face posibil un amestec carburant la
supraturaii prin comanda de oprire a combustibilului, fixnd astfel o limit superioar a turaiei.
Diferena de presiune dintre presiunea combustibilului i presiunea din colectorul de admisie fiind
inut constant la 0,25 sau 0,3 MPa, cantitatea de combustibil injectat depinde numai de durata
de deschidere a injectoarelor. Se folosete o schem de comutaie paralel a injectoarelor pentru
dimensionarea pierderilor la comutare.

16.2.4 LH-JETRONIC
Este un sistem electronic de injecie derivat din sistemul L-JETRONIC, deosebirea
principal constnd n existena unui debitmetru de aer care funcioneaz dup principiul
termoanemometriei. Un fir cald nclzit de un curent electric, i modific rezistena cnd este rcit
de fluxul de aer de admisie. Msurarea n mod continuu a acestei rezistene ofer o indicaie
proporional cu debitul aerului aspirat de motor. Rezultatul acestei msurtori este independent de
densitatea aerului, dar, dependent de temperatur i presiune - influene ce trebuie compensate pe
cale electronic.
16.2.4.1 Sistemul de alimentare cu combustibil (fig. 16.53).

16.2.4.2 Principiul de funcionare.

Informaia asupra turaiei este dat de instalaia de aprindere prin blocul de comand.
Contactorul clapetei de acceleraie furnizeaz dou semnale corespunztoare poziiilor clapetei de
acceleraie la mers n gol, respectiv la sarcin plin, prin intermediul blocului de comand
299

Fig. 16.45. Elementele principale ale sistemului de injecie tip L-Jetronic

1- Rezervor; 2- Pompa electric de alimentare; 3- Filtru de combustibil; 4- Conducta
de distribuie; 5- Regulator de presiune; 6- Unitate electronic de comand; 7Injector; 8- Injector de pornire la rece; 9- urub pentru reglarea mersului n gol; 10Contactorul clapetei de acceleraie; 11- Clapeta de acceleraie; 12- Debitmetrul; 13Bloc de relee; 14- Sonda l; 15- Sonda de temperatur; 16- Termocontact temporizat;
17- Dispozitivul de aprindere; 18- Comanda aerului adiional; 19- Reglajul
amestecului la mers n gol; 20- Acumulator; 21- Cheie contact
aducndu-se motorul ntr-o stare corect de funcionare, dup diferite criterii de optimizare.
16.2.4.3 Msurarea cantitii de aer absorbit de ctre motor.
Fluxul de aer de admisie trece printr-un tunel n care se afl un fir nclzit electric, care
este parte dintr-o punte de msur (fig.16.54). Firul de platin, de cca. 70 mm diametru, este
supranclzit, iar puntea de msur va pstra temperatura constant, la trecerea fluxului de aer,
astfel c, urmrindu-se variaia curentului de nclzire, se poate determina cantitatea de aer
absorbit de motor.
Pentru a se nltura influena temperaturii aerului, n puntea de msur se introduce o
termorezisten de compensare. Mai recent, firul cald a fost nlocuit cu o rezisten pelicular pe
suport semiconductor, care are avantajul de a nu-i modifica propietile la colmatarea sa, datorit
impuritilor antrenate de aerul de admisie.
16.2.4.4 Determinarea cantitii de combustibil.
Combustibilul este injectat n poarta supapei prin acionarea injectoarelor, succesiv, ctre
unul la fiecare ciclu motor. Diferena ntre presiunea combustibilului i presiunea din colectorul de
admisie este pstrat cons-tant la valori de 0,25 sau 0,30 MPa, astfel nct cantitatea de
combustibil injectat este dependent doar de durata de deschidere a ventilului.
Unitatea central creeaz impulsuri de comand pentru deschiderea inejectoarelor, a cror
durat este dependent de cantitatea de aer absorbit, de turaia motorului, precum i de alte
300

Fig. 16.47. Rampa de distribuie a combustibilului 1Admisie combustibil; 2- Rampa de distribuie; 3Ctre injectorul de start; 4- Regulator de presiune; 5Retur; 6- Injector;
mrimi de intrare furnizate de diferii senzori.
Fig.16.46. Regulatorul de presiune
1- Admisia combustibilului; 2Retur; 3- Placa supapei; 4- Scaunul
supapei; 5- Membran elastic; 6Resort; 7- Ctre colectorul de
admisie.

16.2.4.5 Adaptarea
funcionare.

motorului

la

diferitele

stri

de

Pentru fiecare regim de funcionare: pornire la rece

sau la cald, faza de nclzire, mers n gol, acceleraii,
suprasarcin, necesarul de combustibil se abate puternic de
la condiiile normale, aa c este necesar corectarea

amestecului.
De exemplu, pentru a obine o turaie de mers n gol joas i stabil, controlerul 13
(fig.16.53) las s treac o cantitate de aer mai mare sau mai mic, printr-un by-pass pe clapeta de
acceleraie, cantitate sesizat de debitmetru, care va comanda prin blocul de comand modificarea
corespunztoare a duratelor de deschidere a injectoarelor, respectiv a cantitii de combustibil
injectate. Traductorul termic amplasat pe motor sesizeaz temperatura motorului i comand
mbogirea amestecului n faza de nclzire.
Pentru a obine un consum de combustibil i o emisie de noxe minime, se prelucreaz
electronic un cmp de date sarcin/turaie i se controleaz raportul aer/combustibil.

16.2.5 MONO-JETRONIC
Constituie un sistem electronic de injecie de benzin, care utilizeaz un singur injector
electromagnetic situat ntr-o poziie central n colectorul de admisie, naintea clapetei de
acceleraie, cu pulverizare intermitent. Distribuirea carburantului ctre fiecare cilindru se face
prin amestec n colectorul de admisie, arhitectura colectorului jucnd un rol important.
16.2.5.1 Sistemul de alimentare cu combustibil (fig. 16.55).
Diferena dintre presiunea combustibilului i presiunea colectorului de admisie este inut
constant pe injectorul de joas presiune la o valoare de 0,1 MPa de ctre un sistem de reglare
hidraulic.
16.2.5.2 Injectorul (fig.16.56).
Pentru obinerea unui amestec carburant ct mai omogen i pentru o distribuie uniform a
acestuia ctre fiecare cilindru n parte, injectorul este plasat n amonte de clapeta de acceleraie n
centrul fluxului de aer de admisie. Injectorul de joas presiune, este prevzut cu 6 orificii dispuse
301

Fig.16.49. Debitmetrul de aer1- Clapeta de

acceleraie; 2- Volum de compensare; 3- Unitate de
comand; 4- Filtru de aer; Ql- Cantitatea de aer la
admisie.
Fig.16.48.
Injectorul
electro-magnetic
1- Filtru; 2Conexiune
electric; 3nfurare
electric; 4Resort de
nchidere; 5Miez magnetic;
6- Acul supapei;
7- Duz de
pulverizare

ordonat-nclinate, prin care combustibilul este pulverizat ntr-o form conic.

Unghiul de pulverizare al duzei are o astfel de deschidere, nct jetul de
combustibil ia o form de secer ntre carcas i clapeta de acceleraie.
16.2.5.3 Funcionare.
Diferii senzori detecteaz toate mrimile reale de funcionare ale
motorului i transmit semnale ctre blocul electronic central. Instalaia de
aprindere furnizeaz semnale de turaie. Odat cu deschiderea clapetei de
acceleraie, care urmrete poziia pedalei de acceleraie, se aduce motorul n
punctul de funcionare dorit. Necesarul de aer n acest punct este cunoscut prin
poziia clapetei, urmrit de un poteniometru i determin turaia motorului.
Temperatura motorului are o influen important n necesarul de

Fig.16.50. Injectorul de
pornire la rece 1- Intrare
combustibil; 2- Conexiune
electric; 3- Miez magnetic;
4- nfurare magnetic; 5Duz.

Fig.16.51. Sonda
de temperatur 1Conexiune
electric; 2Carcas; 3- NTC.
302

Fig.16.52. Contactorul
clapetei de acceleraie
1- Contactul de plin
sarcin; 2- Cama
contactorului; 3- Axul
clapetei; 4- Contactul de
mers n gol

combustibil i este detectat cu o sond de temperatur, care genereaz

un semnal ctre blocul central. Densitatea aerului este i ea dependent
de temperatur i de aceea, n colectorul de admisie, n preajma
injectorului exist un traductor de temperut a aerului absorbit, care
compenseaz influena temperaturii.
n final, blocul central furnizeaz impulsuri de deschidere ctre
injectoare, a cror durat este dependent i de tensiunea bateriei; de
aceea se aplic corecii ce in cont de tensiunea de lucru i de
schimbarea tipului de injector, pentru a pstra aceiai timpi de
ntrziere la deschidere (fig.16.57).
16.2.5.4 Prelucrearea datelor.
Unitatea electronic de comand prelucreaz digital semnalele
de intrare i calculeaz durata de injecie, ct i sfritul injectrii
combustibilului. Ea cuprinde un microprocesor specializat, un
program implementat ntr-o memorie, o memorie de date, un convertor
Analog/Digital, un multiplexor de intrare, amplificatoare de intrare i

ieire.
Unitatea determin o durat de injecie de baz pornind de la unghiul de deschidere al
clapetei de acceleraie i de la turaie.

Fig.16.53. Elementele principale ale sistemului de injecie de tip LH

1- Rezervor; 2- Pompa electric de alimentare; 3- Filtru; 4- Rampa de distribuie; 5- Regulator de
presiune;6- Unitate electronic de comand; 7- Sonda l; 8- Injector; 9- Sonda de temperatur; 10Clapeta de acceleraie; 11- Contactorul clapetei; 12- urub de reglaj la mers n gol; 13- Controler
de mers n gol; 14- Debitmetru cu fir cald; 15- Dispozitiv de aprindere; 16- Acumulator; 17- Cheie
de contact; 18- Relee
303

Ea cuprinde ntr-o memorie o baz de date cu 15

unghiuri ale clapetei i 15 puncte de turaie. Aceste 225 de
puncte de referin, memorate pentru = 1.0, vor
corespunde tot attor durate de injecie de baz.
Microprocesorul are implementat un algoritm adaptiv, care
va nregistra o abatere sigur de la valorile din baza de date,
astfel, toleranele individuale ale instalaiei de injecie sau
ale motorului vor fi compensate.

16.2.6 MOTRONIC
Ansamblul Motronic reunete sistemul de injecie
elec-tronic (Jetronic), care controleaz cantitatea de
combustibil i sistemul electronic de aprindere, care
controleaz tendina la autoaprindere. Ambele proceseaprinderea i injecia - asigur n mod egal calitatea arderii
i sunt controlate de un calculator, care realizeaz colective
de
criterii de optimizare a arderii.
Fig.16.54. Principiul de msurare a
Pe lng acestea, sunt integrate urmtoarele funcii:
debitului de aer prin metoda
termoanemometriei
- Raportul exces de aer , cu o precomand
adaptiv;
- Reglarea umplerii la mers n gol;
- Limita maxim de turaie, prin ntreruperea alimentrii
- Recircularea gazelor arse;

304

- Controlul cuplului motor n regimuri tranzitorii;

iar opional, urmtoarele:
- nclinarea autovehiculului;
- Aparatur de securitate;
- Starea conductorului.
16.2.6.1 Sistemul MOTRONIC (fig.16.58).
16.2.6.1.1 Pompa electric de alimentare

Fig.16.55. Elementele principale ale sistemului electronic de injecie MONO-JETRONIC

1- Rezervor; 2- Pompa electric de alimentare; 3- Filtru; 4- Regulator de presiune; 5- Injector; 6Sonda de temperatura a aerului; 7- Blocul electronic de comand; 8- Servomotorul clapetei de
acceleraie; 9- Poteniometrul clapetei; 10- Sonda l; 11- Sonda de temperatur pe motor; 12Dispozitiv de aprindere; 13-Acumulator; 14- Cheie de contact;15- Releu
305

Fig.16.56. Injectorul
electromagnetic
1- Conexiune electric; 2nfurarea bobinei; 3- Conul
supapei; 4- Orificiile nclinate
ale duzei; 5- Intrarea i returul
combustibilului

Fig.16.57.Diagrama impulsurilor de comand livrate

injectoarelor de ctre blocul de comand, la un motor de 4
cilindri

Aceeai ca la sistemul L, refuleaz combustibilul la o presiune de 0,25 MPa. Un circuit

electronic de supraveghere mpiedic refularea combustibilului cnd aprinderea este sub tensiune
i motorul s-a oprit, de exemplu, n cazul unui accident.
16.2.6.1.2 Filtrul combustibil
Este cu hrtie cu o porozitate medie de 10 mm.
16.2.6.1.3 Rampa de distribuie
Regulatorul de presiune i injectoarele sunt aceleai ca la sistemul L. Injectoarele sunt
legate n paralel i funcioneaz simultan - o dat la o turaie arbore cotit, adic de dou ori pe
ciclu motor.
Cnd supapa de admisie este nchis, carburantul se acumuleaz n colectorul de admisie,
fiind aspirat o dat cu fluxul de aer n camera de combustil, la deschiderea supapei.
16.2.6.1.4 Traductorul de turaie (fig.16.59)
Este de tip inductiv i este plasat n dreptul danturii coroanei volantului. Un tift sau un
orificiu poziionat unghiular pe volant va genera un impuls electric, care va fi utilizat de blocul
central ca referin unghiular pentru calcularea momentului aprinderii.
16.2.6.2 Comanda electronic a aprinderii.
16.2.6.2.1 Comanda unghiului de avans.
n figura 16.60. este prezentat cartografia de aprindere, aa cum este utilizat de ctre
microprocesor, pentru asigurarea comenzii electronice a aprinderii. O astfel de reea de
306

Fig.16.58. Elementele principale ale sistemului integral electronic de injecie de tip

MOTRONIC
1- Rezervor; 2- Pompa electric de alimentare; 3- Filtru; 4- Regulator de presiune; 5Bloc de comand;6- Bobina de inducie; 7- Dispozitivul de nalt tensiune; 8- Bujie; 9Injector; 10- Clapeta de acceleraie; 11- Contactorul clapetei; 12- Debitmetru de aer; 13Sonda de tempera-tur aer; 14- Sonda l; 15- Sonda de temperatur motor; 16- Controler
pentru mers n gol; 17- Traductor de turaie; 18- Acumulator; 19- Cheie contact; 20Comutator climatic
caracteristici este determinat prin testri pe standul de ncercri motoare, apoi este opti-mizat pe
autovehicul dup criterii date de consum, emisie de noxe i confortul conducerii.
Acest cmp de date este introdus n memoria unui modul electronic, astfel nct unghiul de
avans i va pstra evoluia n mod constant toat perioada de serviciu a motorului.
Unghiul de avans este determinat de microprocesor ntre dou aprinderi succesive, pornind
de la informaiile de cuplu i de turaie, transmise de traductoare, prin prelevarea valorii potrivite
din cartografia memorat. Calculatorul corecteaz acest valoare n funcie de ali parametri, cum
ar fi temperatura motorului, a aerului de admisie i poziia clapetei de acceleraie, n vederea
obinerii unei adaptri optimale a momentului aprinderii, acest lucru implicnd alege-rea unor
prioriti. Astfel, reglajul aprinderii la mers n gol va fi orientat nspre o emisie de noxe sczut, o
turaie joas i stabil i cu consum mic, pe cnd, la sarcini pariale, consumul i confortul
conducerii sunt predominante. La sarcin plin, se va urmtii obinerea unui cuplu maxim, evitnd
detonaiile (fig.16.61). La apariia detonaiilor unghiul de avans scade (16.62).
Un comutator integrat permite adaptarea la diferite caliti de combustibil ntr-o gam de
puteri ridicate, n fig.16.63, observndu-se diferena la funcionarea cu un supercarburant,
respectiv cu o benzin ordinar.
16.2.6.2.2 Comanda unghiului de cam (Dwell).
Energia nmagazinat n cmpul magnetic al bobinei de inducie se diminueaz pentru un
unghi de cam constant, pe msur ce crete numrul de aprinderi, ceea ce reduce tensiunea nalt
disponibil. n scopul obinerii performanelor cerute de aprindere, limitnd pierderile de energie
la nivelul bobinei i tranzistorului de ieire, curentul primar trebuie s ating o valoare bine
307

Fig.16.62. Ilustrarea modului de

modificare a avansului

Fig.16.61. Domeniul de reglaj al

la aprindere
Fig.16.5avansului
9. Traductorul
de turaie,
cu marcaj de unghi
1- Magnet permanent; 2- Carcas;
3- Carcasa motorulu; 4- Pies
polar; 5- nfurare; 6- Roat
dinat cu marcaj de unghi

Fig.16.60. Cartografia aprinderii

definit n punctul de aprindere. Ca urmare, trebuie prevzut modularea bateriei, lucru ce devine
posibil avnd o cartografie a unghiului de cam, cum se poate vedea n fig. 16.64.
16.2.6.3 Dozajul carburantului.
16.2.6.3.1 Msurarea debitului de aer de admisie.
Cantitatea de aer aspirat este un parametru exact, care definete starea de ncrcare a
motorului. Microprocesul determin nu numai unghiul de avans optim, plecnd de la debitul de aer
msurat i de la turaia nregistrat, dar i durata de injecie corespunztoare. Pentru c aerul trece
prin debitmetru nainte de a ajunge n motor, semnalul de debitmetru precede umplerea efectiv cu
aer a cilindrilor, ceea ce duce, n cazul variaiilor de sarcin, la optimizarea amestecului n mod
instantaneu. Debitmetrul poate fi de tipul celui cu arip flotant. Poteniometrul legat pe axul
voletului este astfel realizat din punct de vedere valoric nct reproduce o valoare liniar ntre
volumul de aer aspirat i tensiunea furnizat de cursor. Blocul de comand nu prelucreaz dect
raportul tensiunilor dat de raportul rezistenelor poteniometrului, influena mbtrnirii i
fluctuaiile de temperatur nefcndu-se simit n exploatarea de lung durat.
16.2.6.3.2 Calculul duratei de injecie
Calculatorul determin durata de injecie plecnd de la semnalele de debit de aer, turaie i
de la factorii de corecie, transmind un semnal pilot etajului final pentru modularea injeciei.
Factorii de corecie (fig.16.65) depind de condiiile de serviciu i influeneaz calculul
duratei minime de injecie, care se stabilete n scopul evitrii formrii de hidrocarburi nearse n
fazele de evacuare. Valoarea duratei minime de injecie este dependent de temperatura motorului
i este necesar s fie independent de eventua-lele salturi ale tensiunii debitmetrului (la trecerea
peste denivelri accentuate), ceea ce ar duce la acceleraii nepermise.
n figura 16.66 se prezint schema logic a dozajului de combustibil.
16.2.6.4 Cartografia coeficientului (fig.16.67)

308

Este nregistrat electronic n circuitul numeric al blocului central. Cmpul de date este
determinat experimental, apoi este optimizat pe vehicul n funcie de criteriile date de consum,
noxe emise, confortul conducerii.
n regim de plin sarcin, calculatorul modeleaz raportul aer/combustibil n toat plaja de
turaii la valoarea corespunztoare cuplului maxim ( = 0,850,95) evitnd apariia detonaiilor,
prin intermediul unui traductor piezoelectric de vibraii.
La sarcini pariale, se adapteaz la o valoare de consum i emisii de noxe minime.
16.2.6.5 Cartografia fazei de nclzire (fig.16.68)

Fig.16.63.Cartografia aprinderii n funcie de calitatea

combustibilului
309

Fig.16.64. Cartografia unghiului de cam

nlocuiete mbogirea clasic, care era dependent de temperatura motorului. Acest cmp
de date capt importan n conceptul arderii amestecurilor srace i conduce la o reducere a
consumului, mai ales pe trasee scurte, care impun dese regimuri de nclzire a motorului.
Se definete un factor de mbogire n faza de nclzire a motorului (fig.16.69).
16.2.6.6 Comanda aerului adiional (fig.16.70)
Reduce fluxul de aer adiional prin canalul care unteaz clapeta de acceleraie, pe msur
ce crete temperatura motorului.
16.2.6.7 Funcii suplimentare
- Limitarea regimului de supraturaie (fig.16.71). Reglajul stabilete o plaj de 80 rpm n

Fig.16.65. Calculul duratei de injecie

310

Fig.16.66. Schema logic a dozajului de combustibil

jurul turaiei maxim admisibile, prin suprimarea impulsurilor de injecie.
- La scderea turaiei motorului sub 30 rpm se ntrerupe curentul primar prin bobina de
inducie.
- Pompa de alimentare nu poate funciona dect la pornirea motorului i cu acesta n stare
normal de funcionare. Ea va fi ntrerupt la oprirea motorului cu circuitul de nalt tensiune
activat.
- La decelerarea motorului se ntrerup impulsurile de injecie, obinndu-se o frn de
motor nepoluant. Starea de decelerare este sesizat prin urmrirea unghiului de avans i a poziiei
clapetei, cu o anumit temporizare.
- La motoarele supraalimentate se controleaz presiunea de supraalimentare n vederea
nlturrii detonaiilor.
- Comanda electronic a cutiei de viteze.
- Funcia stop-start, oprete complet motorul la mers n gol, pornindu-l automat
cnd pedala de acceleraie atinge 1/3 din curs.
- Pedal electronic de acceleraie.
- Recircularea gazelor de eapament.
- Degazarea rezervorului prin absorbia vaporilor de benzin n colectorul de
admisie.
- Suprimarea injeciei la un numr de cilindri, la funcionarea pe pariale.

16.2.7 Reglarea factorului exces de aer

Prin factorul se modific n mod continuu cantitatea de carburant injectat, n aa fel nct
este posibil o ardere aproape complet a amestecului aer-car-burant. Acest amestec este
caracterizat prin coeficientul :
311

Fig.16.67. Cartografia coeficientului

aportul de aer
82
(16.60)
necesarul teoretic de aer
- amestec bogat (lips aer);
- amestec srac (exces aer).
Puterea, consumul, compoziia gazelor arse ale unui motor depind foarte strns de
(fig.16.72).
n cazul utilizrii benzinei, o combustie complet ( =1) are loc cnd raportul aer/benzin
este de cca. 14/1.

16.2.7.1 Construcia sondei (fig.16.73)

Sonda este constituit dintr-un corp ceramic special - bioxid de zirconiu - ale crui
suprafee sunt acoperite de un strat subire de platin, care formeaz cei doi electrozi, i care, sunt
permeabili la gaze. Totul este acoperit de un strat de ceramic poroas pentru protecie, formnd
partea care se plaseaz n fluxul de gaze de evacuare. Partea inferioar comunic cu atmosfera.

Fig.16.68. Cartografia fazei de nclzire

312

Fig.16.69. Factorul de
nclzire

Fig.16.70. Comanda aerului adiional

n figura 16.74.se prezint o seciune prin sonda .

16.2.7.2 Funcionare.
Cunoscndu-se c emisiile de gaze arse conin o component rezidual de oxigen, chiar
dac se folosete drept carburant un amestec bogat, semnalul generat de sonda l, care msoar
acest coninut n oxigen, permite s se aprecieze calitatea arderii, prin determinarea compoziiei
amestecului.
Ceramica utilizat n construcia sondei conduce ionii de oxigen ncepnd de la
temperaturi minimale de cca. 3000 C.
Cnd coninutul n oxigen este diferit pe cele dou pri ale sondei, proprietile specifice
ale materialului utilizat fac s apar pe electrozi un salt de tensiune n jurul valorii l = 1,
(fig.16.75).
16.2.7.3 Circuitul de reglare (fig.16.76)
Reglarea factorului de aer permite s se menin foarte exact raportul aer/carburant la

Fig. 17.71 Limitarea regimului de

supraturaie
313

Fig.16.73. Principiul de
funcionare a sondei
1- Corp ceramic; 2- Electrozi;
3- Contact; 4- Contact la
carcas; 5- Tubulatura de
evacuare; 6- Strat subire de
protecie

Fig.16.72. Dependena de a puterii, consumului i

emisiei de noxe

valoarea = 1.0, i constituie o funcie adaptiv, care, n principiu, poate completa orice sistem de
comand pe cale electronic a dozajului carburant. Pentru valoarea =1, s-a adoptat o tensiune de
referin de 0,4 V, fa de care unitatea central ia decizii asupra amestecului, de exemplu Ul >U ref
= amestec bogat (fig.16.72). n acest caz nu se transmite nici un semnal ctre alte grupe
funcionale ale sistemului, debitul de injecie se diminueaz, iar amestecul carburant devine mai
srac.
Cnd amestecul se apropie de =1, U l <U ref iar unitatea central livreaz impulsuri de
comand ctre amplificatoarele finale. n timpul reglrii, amestecul carburant variaz continuu,
ntr-o plaj de tolerane foarte ngust n jurul valorii =1,0.
R

16.2.7.4 Funcionarea la diferite regimuri ale motorului

41B

- Pornirea la rece. Funcionarea regulatorului l nu intervine, ntruct sonda nu d semnale

exploatabile, dect la temperaturi mai mari de 3500 C. Amestecul carburant este adaptat la o
valoare medie a lui .
- Accelerri i plin sarcin. mbogirea amestecului poate fi asigurat de regulator la
accelerri, totui funcionarea la regimuri de plin sarcin poate impune alegerea unui 1; n
ambele cazuri, debitul de combustibil poate fi controlat n funcie de o valoare prereglat.
- Modificarea debitului. Reglarea funcioneaz ntr-o plaj operaional = 0,81,2 i
compenseaz perturbaiile ce pot apare n mod normal n funcionarea motorului - de exemplu influena altitudinii, cu o precizie de 1% n jurul valorii = 1,0. Regulatorul dispune de un
circuit de supraveghere al sondei , care mpiedic poziionarea valorii de reglare deasupra unei
valori limit. ntr-un asemenea caz, sistemul comut automat pe "comand aservit", iar motorul
va funciona cu un mediu.
P

314

17. PROIECTAREA INSTALAIILOR DE ALIMENTARE

PENTRU MOTOARELE CU APRINDERE PRIN
COMPRIMARE
17.1 Probleme generale ale instalaiilor de alimentare a motoarelor
cu aprindere prin comprimare
n general instalaia de alimentare cu motorin a unui m.a.c. cuprinde urmtoarele
elemente (fig.17.1. a i b): rezervorul de combustibil, pompa de alimentare, filtru de motorin (sau
bateria de filtre), pompa de injecie, conductele de nalt presiune, conductele de joas presiune,
injectoare.
Rezervorul, pompa de alimentare, filtrul, conductele de joas presiune, sunt componentele
prii de joas presiune a instalaiei de alimentare. Pompa de injecie, conductele de nalt presiune
i injectoarele sunt prile sistemului de nalt presiune al instalaiei de alimentare sau
echipamentului de injecie.
n funcie de domeniul de utilizare, de caracteristicile constructive i funcionale ale
elementelor componente, exist variante diferite ale schemelor instalaiilor de alimentare.
Astfel, de exemplu, pentru instalaia de alimentare din figura 17.1.b. s-a prevzut o
conduct separat de colectare a scprilor de motorin din pompa de injecie, aceast pomp
dezvoltnd presiuni mai mari dect cea similar din fig.17.1.a.

17.1.1 Funciile sistemului de nalt presiune.

Sistemul de nalt presiune (echipamentul de injecie) trebuie s ndeplineasc urmtoarele
funcii:

~c 1
1- dozarea cantitii de combustibil pe ciclu i pe cilindru (doza m

a)
b)
Fig.17.1. Scheme funcionale ale instalaiilor de alimentare
314

sau v~ c 2 ). n

~ c 3= 20180 mg, v~ c 4= 25200 mm3;

funcie de sarcina motorului m
2- realizarea presiunii de injecie necesar pulverizrii motorinei (p imax = 8,0140,0
MPa);
3- pulverizarea ct mai fin a combustibilului i distribuirea acestuia n camera de ardere
n conformitate cu cerinele formrii amestecului aer-combustibil;
4- asigurarea avansului la injecie (10300RAC), durata injeciei i legea de injecie a
combustibilului (caracteristica de injecie);
5- realizarea uniformitii debitrii combustibilului pe cilindri. Aceasta poate fi apreciat
~ max ~ min
prin coeficientul sau "gradul de neuniformitate" a distribuirii motorinei : mc medmc La
mc
regimul de ralanti 7%, iar la regim nominal 24%.

17.2 Principii de proiectare a pompelor de injecie.

Principalele funcii ale sistemului de nalt presiune sunt asigurate de pompa de injecie.
Astfel, presiunea de injecie, dozarea cantitii de combustibil pe ciclu i cilindru, avansul la
injecie, durata injeciei ca i caractersitica de injecie optim sunt realizate de pompa de injecie.
Pompele de injecie se clasific dup mai multe criterii:
I. n funcie de modul de deservire a cilindrilor motorului se pot deosebi:
a) pompe individuale;
b) pompe injector;
c) pompe cu distribuitor rotativ;
d) pompe n linie; caracteristica acestei clase const n aceea c fiecare cilindru al
motorului este deservit de cte un element de refulare.
II. Dup metoda de reglare a dozei de motorin:
a) prin aspiraie invariabil i refulare parial (exemplu- pompele cu piston-sertar);
b) prin aspiraie variabil i refulare total (pompele cu distribuitor rotativ);
III. Dup modul de acionare a elementului de pompare:
a) acionare mecanic (cam);
b) acionare electromagnetic;
Problema esenial a pompelor de injecie o constituie realizarea presiunilor mari de
injecie. Valori de pn la 140 MPa ale presiunii de injecie maxime pot fi asigurate numai de
pompele cu piston. Mrimea presiunii de injecie implic cerine ridicate fa de precizia de
execuie a pistonului i cilindrului elementului de pompare ca i fa de etanarea acestui cuplu de
piese fa de mediul exterior. Aceste exigene au condus la reducerea jocului funcional dintre
piston i cilindru la valori de 1,53,0 mm i realizarea unor construcii cu lungimea pistonului
sporit n raport cu diametrul su.
Aceast execuie presupune operaii de rectificare fin, cu abateri de form, de la calitatea
suprafeelor i de la poziia lor reciproc extrem de restrnse, precum i operaii de rodare i de
mperechere a pistonului cu cilindrul. Cuplul piston-cilindru astfel obinut are drept componente
piese neinterschimbabile.

17.2.1 Proiectarea pompelor de injecie cu piston sertar

Constructiv un element al pompei de injecie (fig.17.2) se compune din cilindrul 1 (buca)
n interiorul cruia se deplaseaz pistonul plonjor acionat n cursa de refulare de cama 5, contactul
permanent ntre piston i cam fiind asigurat de arcul 8. Cilindrul 1 are la partea superioar
orificiile laterale 3 prin care comunic cu canalul de combustibil 4 practicat n corpul pompei.
Elementul de pompare este prevzut la partea superioar cu supapa de refulare 6, reinut pe sediul
315

su de arcul 7. Pistonul sertar 2 este prelucrat special; capul

acestuia fiind prevzut cu o muchie elicoidal i un canal care
face legtura ntre spaiul de deasupra pistonului i gulerul de
diametru mai mic al acestuia. Pistonul 2 poate fi rotit fie de
piciorul 9 fie de un sector dinat acionat de cremaliera pompei
de injecie (organul de comand al debitului).
n cursa de coborre a pistonului sertar 2 spaiul din
cilindrul 1 se umple cu motorina aspirat prin orificiul (sau
orificiile) de aspirare.
n cursa ascendent a pistonului se produce o
descrcare a volumului de combustibil din cilindrul 1 pn cnd
orificiile 3 sunt acoperite. Cursa de refulare dureaz din
momentul obturrii orificiilor de descrcare 3 pn cnd
muchia elicoidal atinge marginea inferioar a acelorai orificii.
Pistonul se deplaseaz ns mai departe n cursa ascendent
pn cnd tachetul cu rol ajunge pe vrful camei. Cursa de
refulare este astfel poziionat ntre dou curse moarte ale
pistonului, deci n zona vitezelor mari ale acestuia, ceea ce
implic scpri minime de combustibil prin jocuri n timpul
cursei de refulare. De asemenea, presiunea de injecie este o
funcie de viteza pistonului; amplasnd cursa activ n
domeniul vitezelor ridicate se evit presiunile mici la nceputul
i sfritul cursei de refulare, realizndu-se astfel o pulverizare
Fig.17.2. Construcia
de bun calitate.
elementului de pompare
La construcia exemplificat mai sus prima curs
moart este constant, n timp ce a doua curs moart i cursa
activ sunt variabile n funcie de poziia organului de comand (cremaliera). Sunt i construcii la
care toate cele trei curse sunt variabile.

17.2.2 Proiectarea elementului pompei de injecie

Dimensiunile elementului pompei de injecie precum i ale regulatorului ataat acesteia
determin gabaritul pompei de injecie.
Datorit valorii extrem de mici a dozei de combustibil injectate pe ciclu i pe cilindru (de
20.000 pn la 100.000 de ori mai mic dect cilindreea motorului), diametrul pistonului pompei
de injecie i cursa acestuia ar rezulta att de mici, nct tehnologia de realizare a cuplului pistoncilindru ar ntmpina dificulti deosebite. Metoda de realizare a dozei necesare prin aspiraie
invariabil i descrcare parial permite construirea pistonului-sertar cu dimensiuni mai mari,
relativ uor realizabile tehnologic, pistonul aspirnd astfel o cantitate de motorin cu mult mai
mare dect doza ce urmeaz a fi refulat.
Pentru a se dimensiona corect un element al pompei de injecie trebuie s se in seama de
o serie de factori precum:
- compresibilitatea combustibilului;
- dilatarea conductelor de nalt presiune;
- supranclzirea motorului, etc.
17.2.2.1 Compresibilitatea combustibilului
n instalaiile de injecie, variaia volumului motorinei este relativ mic; totui ea trebuie
luat n considerare pentru c, aa cum s-a artat, i volumele de combustibil tranzitate sunt
deosebit de mici.
316

Astfel un volum de motorin V 0 supus unei creteri de presiune p= p-p 0 i modific

valoarea cu mrimea V = V - V 0 , dup relaia:
V V V0 V0 p p0
(17.1)
1 V
unde:
5 [Pa-1] - coeficient de compresibilitate
V p
1
E 6 - coeficient de elasticitate al combustibilului.

n tabelul 17.1 se dau valorile lui i E pentru cteva domenii uzuale de presiuni.
Tabelul 17.1
E
Domeniul de presiune p 0 la p

5
5
-1
[10 .Pa]
[10 .Pa ]
[105.Pa]
0102
53,4.10-6
18.700
0153
50,7.10-6
19.800
-6
0205
9,5.10
20.600
-6
0256
9,7.10
20.100
0306
49,4.10-6
20.300
Conform schemei din figura 17.3., pistonul- sertar se deplaseaz ntre seciunile I-I i II-II
(pmi i pms).
Lungimile a i d 0 au valori uzuale n limitele:
- a = (0,40,6) mm
- d 0 = (23) mm
Pe distana c 1 = a + d 0 pistonul refuleaz n circuitul de joas presiune volumul:
d p2
d p2
V1
c1
a d0
(17.2)
4
4
Din seciunea III-III ncepe comprimarea combustibilului; acesta fiind compresibil,
pistonul-sertar va trebui s efectueze o fraciune de curs, pentru a compensa compresibilitatea
motorinei din camera de aspiraie, supapa de refulare, conducta de nalt presiune i injector.

Fig.17.3. Schema de proiectare a elementului

pompei
317

Dac: V ca este volumul cu care se comprim combustibilul n camera de aspiraie

p = p i - p j ;
V sr este volumul analog n supapa de refulare p = p i - p rez ;
V c este volumul analog n conducta de nalt presiune p = p i - p rez ;
V i este volumul analog n injector p = p i - p rez ;
atunci fie V 2 volumul cu care se comprim motorina pe traseul de nalt presiune pentru a
ajunge la presiunea de injecie medie p i :
V2 Vca Vsr Vc Vi
(17.3)
Explicitnd pe termeni relaia (17.3) se obine:
d p2
Vca 1 Vca pi p j 1
(17.4)
J pi p j
4
Vsr 2 Vsr pi prez
(17.5)

Vc 2 Vc pi prez 2

dic2
4

lc pi prez

(17.6)

Vi 2 Vi pi prez
unde: p i - presiunea de injecie (medie);
p rez - presiunea rezidual;
p j - presiunea din circuitul de joas presiune;
d ic - diametrul interior al conductei de nalt presiune;
l c - lungimea conductei de nalt presiune.
nlocuind relaiile (17.417.7) n 17.3 i ordonnd se obine:
d p2

dic2
V2 1
J pi p j 2 pi prez Vsr
lc Vi
4
4

(17.7)

(17.8)

Rezult c, pentru realizarea compensrii contraciei de volum V 2 , pistonul-sertar trebuie

s parcurg cursa c 2 .
Pentru proiectare sunt utile urmtoarele valori orientative:
l c = 400700 mm
d ic = 1,52,0 mm < 3 mm
p j = (1,11,3).105 Pa
p rez = (1530).105 Pa
Tabelul 17.2
V ca
V sr
Vi
dp
Specificaie
[mm]
[cm3]
[cm3]
[cm3]
Motoare pentru
6
0,25
1,73
0,61
autovehicule
8
0,43
1,73
0,61
i tractoare
10
0,63
2,85
0,61
17.2.2.2 Dilatarea traiectului de nalt presiune
Presiunea de injecie relativ mare produce dilatarea traectului de nalt presiune. Buca
elementului de pompare, corpul supapei de refulare i injectorul au perei groi i practic nu se
deformeaz. Deformaie sensibil se ntlnete la conducta de nalt presiune. Fie V ic majorarea
volumului acesteia datorat dilatrii produs de presiune: Vic
re2 ri2
r
d ic 2ri 2 pi prez 2 2 i 7
re ri
E
r e , r i - razele exterioar i interioar ale conductei;

318

dic dic dic2 lc unde:

2

 = 0,3 - coeficientul lui Poisson;

E - modul de elasticitate longitudinal al oelului;
Fie de asemenea V 3 =V ic volumul dislocat de piston pentru a compensa dilatarea
materializat prin creterea de volum V ic . Fie de asemenea fraciunea din curs c 3 parcurs de
pistonul- sertar pentru efectuarea lui V 3 . n momentul n care pistonul a parcurs i fraciunea de
curs c 3 , presiunea n tubulatur a atins valoarea p i , care fiind mare determin scpri de
combustibil prin interstiiul piston-cilindru.
17.2.2.3 Scprile de combustibil prin jocul piston-cilindru.
Pistonul trebuie s se deplaseze cu o fraciune de curs c 4 (i un volum corespunztor
V 4 ) care s compenseze volumul de combustibil pierdut prin scpri: V 4 nu se poate determina
pe cale analitic, el depinznd de p i , joc (uzur), vscozitatea combustibilului, viteza pistonului.
Se apreciaz:
V4 0,0050,200 V5
(17.9)

unde V 5 - volumul de combustibil injectat.

Volumul teoretic V 5 care trebuie injectat este:
3

c g
~
cm
V5
Vc
(17.10)

120 nm i c
ciclu i cilindru
n relaia (17.10) c este greutatea specific a combustibilului la p=p inj .
n funcie de greutatea specific a combustibilului n condiii normale c0 se poate scrie
astfel relaia:
(17.11)
c c 0 1 pi 1
17.2.2.4 Evitarea desprinderii de pe cam

Pistonul plonjor i continu cursa i dup ce injecia a ncetat, dislocnd volumul V 6

corespunztor cursei c 6 . Cursa c 6 trebuie astfel aleas nct valoarea acceleraiei negative a
pistonului s nu depeasc valoarea la care pistonaul (tachetul) s-ar desprinde de cam.
n acest sens se recomand:
c6 1,01,2 c5
(17.12)
dar aceast valoare este, de cele mai multe ori, mare, crescnd exagerat nlimea pompei.
Fraciunea de curs C 6 se poate calcula i cu relaia:
(17.13)
c6 c p cT c1
iar volumul corespunztor acesteia
V6 V p VT V1

(17.14)

n final se constat c, pentru realizarea injeciei, pistonul trebuie s parcurg o curs.

cT c2 c3 c4 c5
(17.15)
sau n volumele corespunztoare:
5

VT Vi

(17.16)

i2

unde c T este cursa teoretic de la nchiderea pn la deschiderea orificiului de admisie.

Valoarea real a cursei pistonaului necesar realizrii procesului de injecie se noteaz cu
c R i este dependent de uzurile ansamblului ca i de intensitatea unor fenomene funcionale.
Astfel, la turaii mari, injecia poate ncepe nainte de seciunea III-III, sau, n cazul uzurilor mari
ale feei frontale a pistonaului, poate ncepe dup seciunea III-III.
Uneori, sfritul injeciei poate avea loc dup depirea seciunii IV-IV, din caduza
laminrii motorinei prin orificiile de admisie.
319

Se poate defini pe baza acestor considerente un randament al elementului de pompare p :

c
V
(17.17)
p R R
cT VT
p < 1 la sistemele cu injectoare - nchise i conducte lungi, sau la pompele uzate. n
general p = 0,850,95.
Pentru a determina relaii de proiectare se pornete de la expresia volumului dislocat de
V
pistona ntre p.m.i. i p.m.s. V p VT V1 V6 sau V p R V1 V6 .Se apreciaz uneori:

V1 V6 0,50,6 V p
Adic: V p

VR

0,50,6 V p

(17.18)

0,40,5 Vp

VR

2
VR d p
V p 2,002,25
cp
p 4

n final rezult:
dp

810 VR
cp p

Cursa total a pistonaului c p se adopt constructiv n baza relaiei

c p =(1,22,0).d p
n relaia (17.20) V R = V 5 .(1,251,35)

8, adic:
(17.19)

(17.20)
(17.21)

17.2.2.5 Proiectarea muchiei profilate a pistonaului.

Cursa pistonaului " C T " variaz n funcie de sarcina motorului, mrimea ei fiind
determinat de unghiul "q" (de rotaie a pistonaului n jurul axei sale i "a" (unghiul de nclinare a
muchiei profilate).
Pentru o poziie oarecare (fig.17.4) a pistonaului se poate scrie relaia:

Fig.17.4. Schem de
proiectare a profilului
pistonaului
320

C T =l T - (d 0 +b)
Din figura (17.4) rezult:
d0
d
d 1

b
0 0
1
2 cos 2
2 cos

(17.22)
(17.23)

d 1

1 sau
nlocuind (17.23) n (17.22): cT lT d0 0
2 cos

d
1
cT lT 0 1

2 cos

(17.24)

Cursa activ a pistonaului variaz prin rotirea sa cu unghiul astfel (fig.17.5):

17.2.2.6 Scheme de calcul a muchiei elicoidale
- dac cremaliera se deplaseaz cu y cr , pistonaul se rotete cu unghiul . i se va deplasa
fa de orificiul cilindrului cu distana y p . Din triunghiuri asemenea se poate scrie:
r
Rbr ycr
(17.25)
sau y p ycr p

yp
rp
Rbr
unde: R br - raza braului pistonaului (sau raza de rostogolire a sectorului dinat).
La o deplasare a pistonului cu arcul y p 9, cursa c T crete cu c y (fig.17.6):
(17.26)
c y y p tg 10
nlocuind (17.25) n (17.26) rezult:
d
c y ycr p tg
(17.27)
2 Rbr
2 Rbr
d
sau, nlocuind pe y cr : c y
p tg adic:
360
2 Rbr

(17.28)
cy
d p tg
360
Lund ca poziie de referin pentru pistona seciunea II-II (fig.17.2), atunci

1

cT max cT
d p tg l d 0 1
(17.29)
d p tg

360
2 cos 360
unde este unghiul cu care a fost rotit pistonaul pentru a ajunge din poziia II n III.
Prin analogie:

Fig. 17.6.

Figura 17.5.
321

1
d0
1
(17.30)
d p tg

360
2 cos 360
Problema se simplific dac se ia ca poziie de referin poziia I cnd cursa este minim;
n acest fel ecuaiile (17.29) i (17.30) devin:
1
d
cT min lmin 0 1
(17.31)

2
cos

1

cT max cT min
d p tg l max d 0 1
(17.32)

360
2 cos
Pentru deteminarea lui c Tmin este necesar s se cunoasc:
- turaia minim de mers n gol a motorului n mg ;
- puterea efectiv la mers n gol ncet P eg ;
- consumul de combustibil la mers n gol ncet c g .
Astfel se poate scrie:
4 VT min
(17.33)
cT min
d p2
(17.34)
unde:VT min V2 V3 V4 V5 min
c
(17.35)
V5 min
v~c min
120 nmg i c
Pentru determinarea lui c Tmax = c T se cunoate relaia:
(17.36)
VT max V2 V3 V4 V5 max
V5max VR - Lungimea desfurat a capului pistonaului l des este:
d
(17.37)
ldes 2 p lcd
2
l cd fiind limea canalului vertical de descrcare.
- Pentru determinarea nlimilor maxim i minim a pistonaului n zona de reglaj se pot
utiliza egalitile:
imax c p c p lmax
(17.38)
imin lmin 1,01,5 [mm]
- Lungimea total a muchiei profilate L f va fi:
1
LT imax imin 1 2
(17.39)
tg
- Diametrul prii degajate:
(17.40)
d pd 0,650,85 d p
cT min cT

d p tg l

nlimea prii degajate:

i pd 0,350,50 imax

(17.41)

17.2.2.7 Proiectarea arcului elementului

Arcul elementului pompei de injecie realizeaz cursa pasiv (descendent) a pistonaului
plonjor. ncrcarea arcului, cnd pistonul se afl n p.m.i., se ia:
1

p0 5 pi
(17.42)

2
p d p 1 p
0
4 5 i
Arcul are o sgeat de montaj f 0 .

322

Fig.17.7. Schem de calcul a arcului

elementului de pompare
Cnd pistonul se afl la p.m.s. sgeata arcului este f max :
f max f 0 c p
(17.43)
Pentru a se evita desprinderea pistonului (tachetului) de pe cam se adopt f 0 3 c p 1.
Rezult astfel sgeata maxim:
f max 4 c p
(17.44)
F max f max

rezult
Deoarece:
f0
F0
f max 4 c p
4
F 0 F0

f0
3 c p
3
Efortul de torsiune n arc este:
F max Ra F max Ra 16 F max Ra

t
d 3s
d 2s
Wp
16
Rezult n acest fel diametrul srmei de arc:
16 F max Ra
ds
t
Fmax F 0

(17.45)

(17.46)

(17.47)

unde: R a este raza de nfurare a arcului.

Pentru asemenea construcii se recomand: at =(30005000).PaNumrul de spire z
este dat de relaia:
f 0 c p d s G
z
(17.48)
4 R2s at
unde G este modulul de elasticitate transversal a materialului: G = 810.000 Pa.
17.2.2.8 Proiectarea supapei de refulare
Supapa de refulare realizeaz funcii importante n cadrul procesului de injecie. Astfel:
- asigur ntreruperea debitrii combustibilului spre injector;
- menine n conducta de nalt presiune i n injector o presiune rezidual care mpiedic
dezamorsarea circuitului de nat presiune;
- asigur funcia de corector interior de debit.
Pentru dimensionarea supapei de refulare se utilizeaz schema din fig.17.8.
Iniial, se adopt constructiv urmtoarele mrimi:
- cursa supapei de refulare h: h = 3 mm
- unghiul conului de nchidere ": = 450
323

Fig.17.8. Schema de proiectare a

supapei de refulare
V s = (25) m/s
- viteza medie de trecere a combustibilului pe lng supap V s
Conform schemei din fig.17.8 suprafaa de trecere pe lng supap este:
d s 2 BC d s
Dd
(17.49)
G
AC
Ss
2
2
AC = h cos ; BC = AC sin - h sin cos 11. Rezult:
Dar:

S s d s h sin cos h cos d s h cos + h2 cos2 sin 12 (17.50)

Pentru calculul diametrului tijei supapei d s se utilizeaz ecuaia de continuitate:
(17.51)
S p V p = S s V s
sau:
d 2p c p
(17.52)
v s d s h cos h2 cos2 sin
4 p
i deci:
d 2p c p 4 p h2 cos2 sin
(17.53)
ds
4 p V s h cos
- Diametrul d 1 se stabilete cu relaia: d 1 = (1,51,6).d s
- Lungimea tijei supapei l s se adopt: l s = (2,83,0).d s

Pentru calculul diametrului d 2 se pune condiia:

drept rezult:

d 22 d 12 S s Explicitnd termenul

d 22 d 12 d s h cos h2 cos2 sin n final:

d 2 d 12 4 d s h cos 4 h2 cos2 sin

(17.54)

17.2.2.9 Dimensionarea arcului supapei de refulare

Pentru a dimensiona arcul supapei de refulare se pornete de la urmtoarele condiii:
- presiunea de precomprimare a arcului este de: 1220 daN/cm2;
- sgeata iniial se adopt ca fiind: f o = 3.h = 9 mm;
324

- diametrul de nfurare al spirei: d nf = d 1 -(12)mm.

17.2.3 Proiectarea pompelor de injecie cu distribuitor rotativ

Prima construcie de acest tip a fost produs n 1946 de firma American Bosch (pompa
PSB). n 1950 firma Stanadyne (S.U.A.) produce pompa cu distribuitor rotativ i pistonae radiale
opuse, preluat sub licena de C.A.V. (Anglia) n 1956, sub indicativul DPA.
Din anul 1970 MEFIN - Sinaia fabric sub licen acelai tip de pomp.
Comparativ cu pompele de injecie cu elemente n linie, pompele cu distribuitor rotativ au
o serie de avantaje:
- utilizeaz un singur element de pompare care deservete toi cilindri motorului;
- asigur (dat fiind prezena seciunii unice de pompare) o uniformitate mbuntit a
debitrii;
- nglobeaz ntr-un ansamblu unic i compact elementul de pompare, regulatorul de
turaie, variatorul automat de avans i pompa de trasfer;
- ansamblul pompei nu necesit rulmeni, angrenaje, arcuri cu rigiditate mare;
- pompa este etan, este uns cu motorin sub presiune, mpiedicndu-se i pe aceast
cale ptrunderea aerului i a impuritilor.
Din punct de vedere al consumului de metal pompa de injecie cu distribuitor rotativ este
evident mai avantajoas n comparaie cu pompa cu elemente de pompare n linie.
Masa specific a pompelor de injecie de tip rotativ este de (4570)g la 1 mm3 debit pe
ciclu, n timp ce aceeai mas la pompa n linie atinge abia (95135)g la 1 mm3 debit de
combustibil pe ciclu.
Controlul activ al funcionrii motoarelor care sunt echipate cu pompe de injeciede tip
rotativ, prin sisteme electrice i electronice, este facilitat de forele considerabil mai mici necesare
la organul de reglare a mrimii debitului de combustibil pe ciclu.
Trebuie menionat i solicitarea mic la traciune i, corespunztor, o rigiditate mare a

Fig.17.9. Schema funcional a pompei D.P.A.

325

acelor elemente portante de baz ale pompei (piesele de acionare a camei i corpul pompei).
Aceast constatare creaz posibiliti pentru organizarea unei injecii intensive a combusti-bilului.
S-a demonstrat c, la pompele rotative, forarea procesului de debitare se poate realiza pe
calea micorrii substaniale a volumului de comprimare a combustibilului n stuul pompei
(aplicat la supapele de refulare la care arcul este dispus n spaiul de nalt presiune), n combinaie
cu un nou ciclu de lucru al pompei, n care aproape toat cursa de lucru a plunjerului se utilizeaz
pentru pomparea combustibilului, de asemenea, pe seama realizrii profilului de cam cu raza
mic de curbur la vrf. Realizarea ultimei msuri permite o mrire substanial a vitezei
plunjerului ( Vpmax = 3,2 m/s la n p = 1000 rot/min i o curs minim a plunjerului de 5,5 mm)
atingndu-se presiuni de pompare de ordinul a 90 MPa.
Pe lng avantajele prezentate, aceste tipuri de pompe au i o serie de dezavantaje.
Utilizarea unei seciuni unice de pompare duce la uzura mai rapid a acesteia, precum i la
micorarea timpului disponibil pentru admisia i refularea combustibilului. Aceasta face ca la
turaii ridicate umplerea seciunii de pompare s fie incomplet, aprnd astfel necesitatea utilizrii
pompei de transfer care permite realizarea unei presiuni de alimentare suficient de mari. Alte
dezavantaje sunt:
- sigurana mai mic n funcionare;
- faciliti de reparare reduse;
- cerine deosebite privind calitatea combustibilului utilizat.
Funcionarea pompei de injecie cu distribuitor rotativ, de tip DPA, (integrat n sistemul
de injecie) este prezentat n fig. 17.9.
Din rezervorul pompei de alimentare 1, combustibilul, trecut prin filtrul 2, ajunge la pompa
de transfer 3. De la pompa de transfer motorina este dirijat prin canalizaia din corpul pompei la
supapa de dozare 4 i de aici n corpul distribuitorului 5 i n spaiul dintre pistonaele 6. Prin
rotirea distribuitorului pistonaele sunt mpinse spre axa de rotaie de lobii inelului cu came 7 care
este fixat de corpul pompei. Combustibilul sub presiune este distribuit pe rnd la injectoare prin
intermediul unui orificiu de refulare aflat n distribuitor.
Supapa 8 are rolul de a menine amorsat pompa de injecie i de a asigura valoarea
necesar presiunii de transfer. Regulatorul acioneaz asupra supapei de dozaj prin intermediul
prghiei 9. O particularitate constructiv esenial a pompei cu distribuitor rotativ o constituie lipsa
arcului care asigur contactul permanent ntre inel i cam. Ca urmare, cu excepia cursei de
refulare, cnd pistonaele radiale sunt acionate de inelul cu came, poziia instantanee a acestora
este determinat de echilibrul dinamic al forelor centrifuge, de presiune, de inerie i de frecare.
Ansamblul general al pompei cu distribuitor rotativ i pistoane opuse, tip DPA, este
prezentat n proiecie axonometric n fig. 17.10.
Pe corpul pompei 1 (turnat din aliaj de aluminiu) se fixeaz cu ajutorul unor uruburi capul
hidraulic, format din bucele exterioare i interioare 19, rotorul distribuitor 14, inelul cu came 17 i
pistonaele radiale 15. Rotorul distribuitor este antrenat n micare de rotaie de axul 24, prevzut
cu o zon canelat la partea din spre distribuitor, iar la captul de antrenare cu o zon conic i
loca de pan disc. Legtura dintre axul 24 i rotorul 14 se realizeaz prin placa de antrenare 21, cu
caneluri la interior, care se fixeaz cu uruburi de rotorul distribuitor. Axul pompei i placa de
antrenare se mperecheaz la montaj, formnd astfel un ansamblu neinterschimbabil. Pe axul
pompei se mai monteaz regulatorul de turaie mecanic compus din manonul 48, masele
centrifuge 23 i carcasa acestora 26 (celelate piese ale regulatorului sunt montate n interiorul
capacului 2).
Etanarea fa de mediul exterior, la captul dinspre antrenare al axului 24, se asigur cu
manetele de rotaie 43.
La captul rotorului distribuitor 14, opus antrenrii, se monteaz, filetat, rotorul 3 al
pompei de transfer; statorul 5 este inclus n capul hidraulic. Ansamblul este nchis de carcasa
supapei de reglare 7, fixat n buca exterioar a capului hidraulic cu uruburile 46.
Variatorul automat de avans 37 se monteaz pe carcasa pompei, prin prezonul 47 i
326

Fig.17.10. Construcia pompei D.P.A.

dispozitivul de blocare 39.
Statorul capului hidraulic este format din bucele exterioar i interioar 19, care se
ansambleaz prin fretare. Buca interioar se realizeaz cu lungime mai mic dect buca
exterioar, cu scopul de a permite montare statorului 5 al pompei de transfer.
Rotorul capului hidraulic se mperecheaz cu statorul i formeaz un ansamblu
neinterschimbabil, cu joc foarte mic (1,53,5 mm). De asmenea, pistonaele radiale 15 se
mperecheaz cu alezajul executat diametral n rotor, neinterschimbabil, cu un joc foarte mic
(4,55,5 mm).
Fiecare pistona este acionat prin cte un tachet, compus din rola 16 i papucul 18.
Papucul este prevzut cu umeri care ptrund n fantele plcilor de raglaj 44 i 22, limitnd cursa
maxim a pistonaelor.
Rolele 16 vin n contact n timpul funcionrii cu camele interioare ale inelului cu came 17.
Pistonaele radiale se execut cu diametre de 4,510,0 mm.
Etanarea capului hidraulic n corpul pompei este realizat cu un inel 0, iar n zona de
ansamblare a carcasei supapei de reglare 7, cu o garnitur inelar 45 din cauciuc.
Elementele componente ale capului hidraulic se realizeaz din oel de rulmeni i oel nalt
aliat, cu valori strnse pentru abaterile de form, de la poziia reciproc i de la calitatea prelucrrii
suprafeelor.
Pentru a fi posibil utilizarea aceleiai tipodimensiuni de pomp pe motoare cu cilindrei
diferite, capul hidraulic este prevzut cu posibilitatea reglrii dozei maxime refulate, prin
modificarea cursei pistonaelor radiale.
n acest sens, papucii 18 sunt prevzui cu umerii "U", care ptrund n fantele excentrice
"F" ale plcilor de reglaj 22 i 44 (fig.17.11).
Placa de reglaj 22 este strns ntre flana rotorului 14 i placa de antrenare 21 cu dou
uruburi 49. Cnd uruburile 49 sunt slbite, plcile 22 i 44 (solidarizate prin dou brae de
legtur existente pe placa 22) se pot roi simultan, n limita permis de gurile alungite "G". Prin
327

Fig.17.12. Schema poziiilor relative camorificiu distribuie

Fig.17.11. Reglarea mrimii debitului
maxim de combustibil
rotirea plcilor de reglaj se modific cursa s a pistonului 24 i, n consecin, doza maxim
refulat. Pentru pompele DPA doza maxim refulat se poate regla n intervalul 15120
mm3/ciclu.
Inelul cu came interioare 17, se monteaz pe suprafaa frontal a statorului capului
hidraulic, opus pompei de transfer, fiind asigurat n carcasa pompei mpotriva deplasrilor axiale
cu ajutorul unui inel de siguran. Inelul cu came poate fi rotit cu unghiuri mici n jurul axei
distribuitorului 14, prin urubul 38 al variatorului automat de avans. Din motive de unificare a
componentelor, inelul cu came al pompelor DPA se realizeaz cu 4 i 6 came interioare (pentru
motoarele cu 2 i 3 cilindri alterneaz un ciclu de refulare activ cu unul pasiv).
17.2.3.1 Elemente de proiectare
a) nceputul refulrii (injeciei) este condiionat de coincidena momentului de suprapunere
a orificiilor radiale de distribuire din rotorul i statorul capului hidraulic cu momentul de acionare
a pistonaelor de ctre poriunea de urcare a profilului camelor interioare (distribuia i refulare
trebuie s fie n faz).
Practic, exist ns ntre axa de referin a profilului camei i axa orificiului de distribuie
din stator un decalaj unghiular f (fig.17.12.) numit "unghi de defazaj". Din motivul artat, pentru
ca injecia s aib loc cu avansul b i cu o durat strict determinat, deschiderea orificiului de
distribuie din stator trebuie s se produc cu avans (unghiul ) fa de momentul de acionare a
pistonaelor n cursa de refulare. Avansul este asigurat prin execuia cu diametre diferite a
orificiilor din stator i rotor.
Sfritul injeciei are loc n momentul n care seciunea de curgere a orificiului din rotor a
baleiat complet seciunea orificiului din stator. Datorit realizrii acestor canale radiale cu
diametre diferite, momentul de sfrit al suprapunerilor este ntrziat cu unghiul q fa de
momentul n care nceteaz aciunea camei asupra pistonaelor radiale.
n aceste condiii durata injeciei este precizat de relaia:
(17.55)
i s 13
unde: s este durata unghiular de suprapunere a orificiilor.
Pentru pompele DPA se utilizeaz:
- diametrul canalului radial din stator 2,26 mm;
- diametrul canalului radial din rotor 2,36 mm;
- durata de suprapunere a orificiilor 28,50 RAP.
Modul n care refularea este poziionat n perioada de suprapunere a orificiilor de
distribuie este artat n fig.17.12.
328

b) Profilul camelor interioare (lobilor) este asimetric. Acesta este compus dintr-o poriune
de urcare (rola n poziia 1, fig.17.12.), care determin caracteristica de injecie, o poriune de
retracie (rola n poziia 2), utilizat pentru descrcarea conductei de nalt presiune, i o poriune
de coborre (rola n poziia 3). Asimetria profilului camelor interioare determin o singur poziie
de montaj a inelului cu came: cu sensul sgeii imprimat pe inel n sensul de rotaie al pompei.
Profilul este realizat din arce de cerc conform schemei de calcul din figura 17.12. pentru
cele dou zone de profil (AB i BC) rezult urmtoarele expresii pentru deplasarea (s), vitez (v) i
acceleraie (a):
- Poriunea de profil AB

s ( Rb Rr ) a2 cos p k 12 sin2 p

(17.56)

unghiul
unde: p

cos p
R2 Rr
wp
a2 Rb R2 v a2 sin p 1 2
k1
a2
k 1 sin2 p
n care w p este viteza unghiular a arborelui pompei;

2
2
k
1

1
1
w2

a a2 cos p k 12 sin2 p
p
3
k 12 sin2 p

n punctul "A", avnd n vedere c a p =0 rezult:

1
a 1 w2p
k1
- Poriunea de profil BC

curent
(17.57)

(17.58)

s Rb Rr a1 cos pc p k 22 sin 2 pc p

(17.59)

(17.60)

+
unde: K 2 = Rb Rn 2
a1

pc arcsin R2 Rb

arccos1

Rb R1 2 R2 Rb R1
14
2 a1 R2 R1

= arccos1+

sin
Pentru expresia acceleraiei:
a 2

Rb - R1 )(2 R2 - Rb - R1 )

2 a1 ( R2 - r 1 )

(17.61)

cos pc p
v a1 sin pc p 1 2
2
k 2 sin pc p

a a1 - cos pc p k 22 sin2 pc p

329

wp

k 22 1 k 22
2
2

sin2 pc p

2
w p (17.62)
3

Fig.17.13. Schema profilului camei interioare

1

n punctul C ( p = pc ) rezult: a a1 2 1 w2p 15 se mai poate scrie (fig.17.13):

k

pb pc

arctg

k 2 sin
1 k 2 cos

17.2.4 Tipizarea pompelor de injecie dup firma Bosch. Alegerea pompei de

injecie dintr-o serie tipodimensional
17.2.4.1 Clasificarea BOSCH
Firma Bosch mparte convenional pompele de injecie, cu elemente de pompare n linie,
n mai multe mrimi difereniate dup valoarea cursei de refulare a pistonului (nlimea de
ridicare util a camei).
Pompele de o anumit mrime pot fi realizate n mai multe variante constructive
difereniate dup diametrul pistonaului.

Fig. 17.14 Schematizarea curselor pistonului dup BOSCH

330

n tabelul urmtor sunt exemplificate valorile ce caracterizeaz principalele grupe de

pompe de injecie cu elemente n linie Bosch.
Dac d p crete, parametrii de performan ai motorului echipat cu o astfel de pomp cresc,
deoarece scade c p ca i t mj . Cresc n acelai timp scprile, uzurile, ca i forele ce acioneaz pe
cam.
Mrime
c T [mm]
d p [mm]
M
7
5,0; 5,5; 6,0; 6,5; 7,0
A
8
5,0; 5,5; 6,0; 6,5; 7,0; 7,5; 8,0; 8,5; 9,0
P
10
7; 8; 9; 10; 11; 12; 13
ZW
12
14; 15; 16

17.2.4.2 Alegerea pompei de injecie dintr-o serie tipodimensional

ntreprinderile specializate n producerea de echipament de injecie realizeaz serii de
tipodimensiuni care s satisfac cerinele impuse de o gam foarte variat de motoare. Pentru
alegerea pompei de injecie capabil s satisfac n cele mai bune condiii cerinele impuse de
funcionarea corect a unui motor, o bun parte din firme pun la dispoziie date tehnice
amnunite, diagrame i nomograme utile n stabilirea celei mai bune variante posibile. n acest
sens prezentm n continuare unele aspecte utile, propuse de firma Bosch. Pentru nelegerea
problemei prezentate trebuie precizat c Bosch, spre deosebire de tratarea clasic, mparte cursa
total a pistonului n patru etape distincte, iar punctul mort inferior al pistonului plonjor se gsete
la toate variantele constructive deasupra prii inferioare a orificiului de admisie n buca
elementului (fig.17.14).
Se poate scrie astfel:
(17.63)
h h1 h2 h3 h4
unde: h 1 - cursa preliminar;
h 2 - cursa moart;
h 3 - cursa util;
h 4 - cursa moart.
Modul de alegere a pompei de injecie l vom prezenta pentru urmtorul exemplu concret:
s se aleag pompa de injecie corespunztoare unui m.a.c. cu P e = 180 CP la turaia n n = 3000
rot/min, i= 6 cilindri, consum specific c e = 179 g/CPh, turaia pompei de injecie n p =1500
rot/min, densitatea motorinei c = 0,85 g/cm3 (limite admisibile 0,820,88 g/cm3).
Se calculeaz debitul pe ciclu cu relaia:
P e ce 103
~
67 mm3 / ciclu
vc

i c n p 60
n nomograma de lucru din figura 17.15 se gsesc familii de curbe utile n alegerea
pompelor de mrime M,A,P 7 ,P cu came tangeniale. Cu aceast nomogram se poate stabili ca
prim etap debitul pe ciclu, pornind de la puterea motorului. n partea de sus a diagramei sunt
prezentate cmpurile aferente celor patru tipodimensiuni de pompe i curbele ce marcheaz durata
n grade a procesului de injecie.
Se alege o pomp de mrime A, care asigur pentru un diametru de 9mm al pistonaului
un interval de injecie de 4,4 0RAP (rotaie arbore pomp de injecie). Cu aceste date preliminare,
la care se adaug presiunea maxim ce se dezvolt n timpul procesului de injecie (cca. 540 bar)
se alege pompa corespunztoare din foaia cu date tehnice. Alegerea definitiv a pompei se face
ns numai pe ncercri de stand, funcie de comportarea motorului, pentru c, spre exemplu dac
se mrete diametrul pistonaului durata de injecie scade, iar presiunile maxime n instalaie cresc.
Din diagrama prezentat n figura 17.16, valabil pentru pompele de mrime A, pentru
331

Fig. 17.15 Nomograme pentru alegerea tipului elementului pompei de injecie

debitul de 67 mm3/ciclu, dar pentru un pistona cu diametrul 8,5 mm, durata n grade a injecie
este de 50RAP.
O problem important n funcionarea i fiabilitatea pompei de injecie este aceea c
pentru a evita o cdere prematur a axului cu came
datorit presiunii specifice herziene n cupla cam-tachet
cu rol este necesar ca presiunea din conducta de nalt
presiune s se anuleze n mod real nainte ca linia de
contact dintre rol i cam s treac de pe partea liniar a
profilului camei pe raza mic (cama tangenial).
n figura 17.17 sunt reprezentate ridicarea
pistonaului i viteza acestuia pentru o pomp de mrimea
A; punctul critic, adic momentul trecerii pe raza mic a
camei, este marcat de valoarea maxim a vitezei.
Proiectm acest punct pe curba ridicrii pistonaului se
gsete i pe aceast curb momentul trecerii pe raza mic
a profilului. Se introduce i un spaiu de siguran intruct
exist diferene ntre ncrcarea static i comportamentul
dinamic, spaiu a crui valoare orientativ este de 0,7 mm.
n felul acesta se stabilete pe curba ridicrii pistonaului
punctul limit unde poate ajunge sfritul debitrii
combustibilului.
S verificm, dac pentru pompa adoptat, cu
pistonaul de diametru 8,5 mm (suprafaa 56,75 mm2)
condiia mai sus menionat este satisfcut; din datele
tehnice ale pompei de mrime A rezult c: h 1 = 2,15
mm; h 2 = 0,62mm i h 3 = 67/56,75 = 1,2 mm. Deci pn
la sfritul debitrii, pistonaul parcurge o curs de (2,15
+ 0,62 + 1,2) mm, adic 3,97 mm. Plasnd aceast valoare
n figura 17.17 se constat c punctul de sfrit al debitrii
Fig.17.16 Nomograma caracteristic se afl sub punctul limit admisibil (cca.4,6 mm) deci
pompelor de mrime "A"
332

Fig.17.17. Cinematica pistonaului unei pompe de mrimea "A"

condiia de fiabilitate este ndeplinit.

17.3 Proiectarea injectoarelor pentru motoare cu

aprindere prin compresie pentru autovehicule

Fig.17.18. Acul
injectorului - pri
componente

Premisa esenial pentru desfurarea satisfctoare a procesului de ardere n cilindrul

motorului Diesel o constituie buna pregtire a amestecului combustibil-aer n camera de ardere a
motorului.
Coordonarea ce se impune ntre arhitectura camerei de ardere i parametrii principali ai
jetului de combustibil (finee, omogenitate, penetraie, unghi de dispersie) impune opiunea bine
motivat asupra tipului i parametrilor funcionali ai injectorului utilizat.
Injectoarele se mpart n dou mari clase: injectoare deschise i injectoare nchise.
Injectorul este "nchis" sau "deschis" dup cum orificiul de pulverizare este sau nu controlat de un
ac sau de o supap.
Motoarele de autovehicule rutiere utilizeaz injectorul de tip nchis cu ac. Dup modul n
care se comand deschiderea acului, injectoarele se mpart n trei grupe:
- cu comand hidraulic;
- cu comand electric;
- cu comand mecanic.
Injectoarele cu comand hidraulic nu necesit organ suplimentar de comand n schimb
zona de etanare se uzeaz, sistemul ac-arc vibreaz.
Prile componente ale acului unui injector privit din exterior sunt (figura 17.18):
1- corpul acului- asigur etanarea ansamblului: jocul interior ntre ac i corp este de 1,5 3 mm;
2- zon conic ce preia presiunea combustibilului i asigur ridicarea acului;
3- con de etanare;
4 - coad ce preia i transmite fora de acionare.
La motoarele cu aprindere prin compresie cu camer unitar se utilizeaz injectoare cu ac
conic ce controleaz pulverizarea prin unul pn la zece orificii.
La aceste injectoare (figura 17.19) combustibilul debitat de pompa de injecie intr prin
racordul 1, filtrul 2, canalul 3, ajungnd n camera de presiune CP.
Cnd fora de ridicare a acului 4, creat de combustibilului ce acioneaz pe gulerul G,
exprimat prin relaia F r

d 12 d 22 pi 16 , este mai mare dect fora F a a arcului 5, acul

4
pulverizatorului se ridic i prin orificiile pulverizatorului 7 combustibilul este pulverizat n
camera de ardere.
333

Dup terminarea injeciei combustibilului, acul pulverizatorului este apsat pe scaunul su

de arcul 5 prin intermediul tijei 14. Reglarea forei F a , respectiv reglarea presiunii la care ncepe
ridicarea acului i nceperea injeciei, se realizeaz prin urubul 10 i piulia 11.
Un dezavantaj principal al injectoarelor cu orificii multiple rezid n obturarea acestora cu
impuriti din motorin sau cu cocs format n procesul arderii.
Pentru motoare cu aprindere prin compresie cu camere compartimentate (antecamer,
camer de turbulen) se utilizeaz injectoare cu un singur orificiu.
Orificiul injectorului este controlat de un tift. Se utilizeaz tifturi:
- cilindrice (pentru curirea orificiului pulverizatorului);
- tronconice pentru a se controla dispersia jetului;
- dublu tronconic (fig.17.20), asigurndu-se curirea eficient a orificiului simultan cu o
dispersie controlat a jetului de combustibil (unghiul de dispersie obinut astfel este q = 40o-60o);

17.3.1 Proiectarea injectorului hidraulic

Ecuaia echilibrului static al acului injectorului este (fig.17.21)
F0 k h pi

d 2a d 2v pv

d 2v 17
(17.64)
4
4
unde: F 0 - tensiunea iniial a arcului;
k - constanta elastic a arcului;
h a - ridicarea acului;
p i - presiunea combustibilului n camera pulverizatorului;
p v - presiunea combustibilului sub vrful acului;
Condiia de ridicare a acului de pe sediu se obine din relaia (17.64) n ipotezele:
ha = 0
p v = p cil ;
p i p ia (presiunea iniial de nceput de injecie.
Rezult, n aceste condiii, din (17.64)
F0 pi 0

d 2a d 2v pcil

d 2v

Fig.17.19. Elementele unui injector

334

(17.65)

Fig.17.20 Injectoare cu tift dublu tronconic

Fig.17.22. Caracteristica de injecie

Fig.17.21. Schem pentru calculul injectorului

Dup ridicarea acului relaia de ordine dintre presiuni este:
(17.66)
pcil < pv < pi
Calculnd F 0 cu relaia (17.65) i introducnd valoarea calculat n (17.64) se poate obine
nlimea instantanee de ridicare a acului:
pi
pv
F0
(17.67)
ha d 2a d 2v d 2v
k 4
k 4
k
n relaia (17.67) h a este o funcie de timp (sau de rotaie al arborelui cotit), la fel i p i i
pv.
Introducerea combustibilului n camera de ardere a motorului este caracterizat prin
caracteristica de injecie. Ea reprezint raportul dintre masa (m ) sau volumul (V ) injectat()
pn la un moment dat, i doza total injectat pe ciclu:

= V~
(17.68)
j= m
~
mc V c
Viteza relativ de injecie este derivata lui (ca funcie de unghiul ):
d j 1 dV
1 dV d
1 V
j



(17.69)
d V c d V c d d V c 6 n
dV
n relaia (17.69) V =
3este debitul volumic instantaneu al combustibilului injectat; sd
a folosit deasemenea relaia cunoscut: d = 6.n.dt.
Debitul momentan V se determin inndu-se cont de numrul de orificii ale
pulverizatorului i de coeficientul de debit:
(17.70)
V z j 0 A0 W 0
Dar W0

pv pcil 4i deci rezult:

335

V z j 0 A0

pv pcil

n relaiile (17.70) i (17.71):

z j - numrul orificiilor de pulverizare;
0 - coeficientul de debit al orificiului;
A - aria seciunii orificiului;
c - densitatea combustibilului;
nlocuind n (17.69) pe V cu expresia sa din (17.71) rezult:
1 1
2
~ z j 0 A0
pv pcil
j =
c
6n V c

(17.71)

(17.72)

Ecuaia (17.72) face posibil determinarea valorilor lui j fcnd aproximaia p v =p i i

determinnd experimental p i .
Integrnd ecuaia (17.72) se obine caracteristica de injecie (fig.17.22).
n ultimul timp este folosit i calea invers n sensul determinrii (experimentale) a lui j
dup relaia de definiie (17.68) pentru ca apoi prin derivare s se obin j 18.
17.3.1.1 Dimensionarea orificiilor pulverizatorului
Debitul volumic al combustibilului prin injector se stabilete cu relaia (17.71) fcnd
simplificarea p v =p i =p i0 :
2
(17.72')
V z j 0 A0
pi 0 pcil

~
tiind c Vc V j 5(t j fiind durata injeciei) rezult mai departe:
2
~
V c z j 0 A0 pi 0 pcil j
c

Pe de alt parte:
ce e
~
Vc 8333
c i n
Egalnd cele dou expresii ale lui V~ c 6 rezult:
8333

j
2
ce e
d 20
z j 0

10-3
pi 0 pcil
c i n
c
6n
4

(17.73)

(17.74)

(17.75)

unde: j - durata injeciei (n 0RAC).

Pentru motorul n 4 timpi:
d 0 13,4

ce e

0 i z j j c pi 0 pcil

(17.76)

0 = 0,670,70;
d 0 0,1 mm
n general:
n relaia (17.76) c , p i0 , p cil se introduc n S.I.
Egalitatea (17.76) este aproximativ.
n afara ipotezei simplificatoare care a permis deducerea trebuie menionat greutatea
determinrii exacte a coeficientului de debit 0 , de foarte multe ori utilizndu-se metode
experimentale pentru determinarea sa ct mai precis.

336

17.3.1.2 Calculul seciunilor de trecere ale pulverizatorului injectorului

Pentru o presiune dat a combustibilului nainte de injector, pulverizatoarele cu mai multe
jeturi se calculeaz pentru un debit pe unitatea de timp deteminnd n primul rnd seciunea
efectiv de trecere a orificiilor de pulverizare la ridicarea complet a acului injectorului dup
2
d 0
relaia: A0 z j .
2
19Asupra calitii formrii amestecului n fazele iniiale de injecie a combustibilului i
deci n perioada ntrzierii la autoaprindere, o mai mare influen o manifest caracteristica
hidraulic a pulverizatorului la ridicri pariale ale acului.
n acest caz manifest o influen determinant asupra geometriei seciunii transversale a
orificiului de pulverizare i asupra coeficientului de debit, seciunea eliberat momentan de ac,
respectiv seciunea inelar, ntre ac i sediul pulverizatorului i coeficientul de debit al acestei
seciuni n zona sediului acului, respectiv zona canalului central.
Pentru a se putea explicita coeficientul de debit ca funcie de ridicarea acului este necesar
s se poat calcula cu precizie geometria seciunii transversale inelare n zona sediului acului.
Geometria unui pulverizator obinuit este prezentat n figura 17.23.
Elementul caracteristic n acest caz const n egalitatea dintre unghiul la vrful conului de
etanare al scaunului i unghiul vrfului acului.
Cea mai mic seciune geometric de trecere de form inelar este determinat prin
ecuaia:
Fri mi d mi
(17.78)
unde: F ri - seciunea de trecere minim;
m i - seciunea conului format de seciunea de trecere;
d mi - diametrul centrului de greutate al seciunii.
n continuare se consider c produsul mi d mi atinge valoarea minim dac trunchiul de con
format (fig.17.23) este nclinat cu unghiul fa de perpendiculara pe suprafaa scaunului i
acului.
Se obine din aceste considerente:
h
DE h

sin 1
sin cos sin2 tg
(17.79)
F ri

cos
2 DE
2
2
2
Unghiul se determin utiliznd relaiile:
1
tg A A2
2

(17.80)

1 DE
1
1
1
A

4 h tg 2 tg

2
2

Ecuaia (17.79) este tipic pulverizatoarelor obinuite avnd caracteristica ca cea

prezentat n figura 17.24.
De obicei pentru acest tip de pulverizatoare unghiul de la vrful conului de etanare este
= 600.
Pentru ca aceast caracteristic s fie aceeai pentru toate pulverizatoarele cu = 600,
ridicarea acului h s-a raportat la diametrul de intrare D E al canalului central dup conul de sprijin,
2
DE
iar seciunea geometric de trecere F Ri s-a raportat la suprafaa cercului F E : FE 20
2
n figura 17.24. sunt prezentate cu linie ntrerupt curbele rezultate din calcul dup relaia:

337

Fig.17.23. Caracteristicile geometrice ale

pulverizatorului

Fig.17.24. Caracteristica unui pulverizator

1
sin cos
(17.81)
2
2
2
DE
Dup cum rezult din figura 17.25, unghiul este suficient de mic pentru ca seciunea
geometric de trecere (la valori mici i medii ale ridicrii acului) s nu depind practic de unghiul
. Erorile fcute prin calculul lui F Ri dup ecuaia 17.81 sunt nensemnate pe o mare parte din
cursa de ridicare a acului. Uneori pulverizatoarele se execut cu unghiuri (ale conului acului)
mrite ( > ) (fig.17.26).
n afar de aceasta, diametrul D A la baza conului vrfului acului se poate abate de la
diametrul D E al intrrii n canalul central dup conul de etanare. La aceste pulverizatoare, spre
deosebire de cele obinuite, valoarea minim poate fi atins pentru dou seciuni transversale
diferite (fig. 17.27) i anume:
- exterioar, la captul interior al scaunului acului;
- interioar, format de conul vrfului acului i orificiul interior al canalului central.
Pentru a determina debitul combustibilului prin pulverizator se utilizeaz seciunea de
trecere cea mai mic n conformitate cu egalitatea
FR min F ri ; F ra
(17.82)
Dar, pentru atingerea debitului de motorin maxim, pentru o ridicare oarecare a acului
injectorului, unghiul se va alege astfel nct la ridicarea maxim a acului ambele seciuni
transversale s fie de aceeai mrime, adic:
F ri
(17.83)
h 1

F Ra max
Conform acestei condiii, la o ridicare oarecare a acului (ce nu depete valoarea
maxim), seciunea transversal interioar F Ri va fi mai mare dect seciunea exterioar F Ra .
Seciunea transversal interioar se poate calcula cu relaiile (17.79) i (17.80),
introducndu-se unghiul " a " n locul unghiului " s ".
Seciunea transversal exterioar se poate determina din ecuaia:
FRi FRi 0 D E h sin

338

Fig.17.25. Influena unghiului asupra

seciunii de trecere

Fig.17.26. Pulverizator cu >

1
sin cos sin2 tg

2
2
2
Dd
n care unghiul se calculeaz cu relaiile:
1
tg B B2
2
FRa

Da h

sin
cos
2

(17.84)

(17.85)
1 DA
1
1

B
1

4 h tg 2
tg

2
2

Ecuaiile (17.79) i (17.84), respectiv (17.80) i (17.85) sunt formal similare ntre ele
deosebindu-se numai prin semn. Aceast schimbare de semn este urmare a formei caracteristicii
progresive a seciunii de trecere (pentru pulverizatorul cu unghi mrit al conului) pn la un punct
dup care seciunea exterioar transversal este redeterminat pentru debitul de combustibil, dup
acest punct, datorit valorii mari a unghiului seciunea transversal F Ri va fi mai mare dect
seciunea exterioar F Ra . Caracteristica seciunii transversale geometrice la mrirea unghiului
conului la vrful acului este prezentat n figura 17.28.
Valoarea lui F A se determin cu relaia:
2
DA
FA
(17.86)

Neglijnd valorile mici ale unghiului se poate scrie:

~ F 0 D A h sin 1 h sin cos
FRa
Ra
2
2
2
DA

(17.87)

n cazul n care unghiul conului scaunului = 600, eroarea la determinarea lui F Ra cu

ajutorul ecuaiei aproximative (17.87) este nensemnat, ns, la mrirea unghiului aceast
eroare crete (mai ales la seciuni mari de trecere).
339

17.3.1.3 Determinarea coeficienilor de debit la curgerea combustibilului prin injector.

Pentru determinarea pe cale analitic a debitului instantaneu de combustibil, ce trece prin
pulverizatorul injectorului, ntr-un interval de timp dat, este necesar determinarea coeficientului
general de debit al pulverizatorului cu mai multe orificii n funcie de ridicarea acului injectorului.
Sistemul real prezentat n figura 17.29 este nlocuit cu un sistem hidraulic echivalent
(figura 17.30) n care:
- zona I - curgerea prin suprafaa circular corespunztoare prii cilindrice a acului;
- zona II- corespunde curgerii prin seciunea inelar dintre vrful acului i sediul acestuia;
- zona III- curgerea prin canalul central de dup conul de etanare;
- zona a IV-a - zona orificiilor de pulverizare.
Combustibilul din prima zon este accelerat n zona II-a iar la intrarea n canalul central
corespunztor zonei a III-a viteza curgerii scade datorit creterii de seciune i a pierderilor de
energie prin impact. Curgerea este din nou accelerat la intrarea n orificiile pulverizatorului. Sub
denumirea de "suprafa a duzelor" F d se ia n considerare sursa seciunilor transversale a tutror
orificiilor pulverizatorului.
Considernd coeficienii de debit, vitezele de curgere i suprafeele de trecere pentru
fiecare zon a modelului teoretic echivalent (conform figurii 17.30), pierderile de presiune p se
pot evalua cu relaia:
p

V 2R V 2N V R -V s V 2s V 2R V d V s
2

(17.88)
2
unde: c - densitatea combustibilului;
V i - viteza de curgere n seciunea i;
n ipoteza c viteza V N este neglijabil de mic, pierderile de presiune se pot aprecia prin
relaia:

Fig.17.27 Schema de calcul a seciunilor

minime de trecere n dreptul acului
injectorului

Fig.17.28. Caracteristica seciunii transversale

geometrice la mrirea
340

Fig.17.30 Schema modelulul teoretic

Fig.17.29 Schema sistemului real
p

V d V R V s

(17.89)
2
Aplicnd ecuaia de continuitate a curgerii n seciunilr (zonele), II, III, IV se obine relaia:
(17.90)
a R F R V R a s F s V s ad F d V d
unde: a R , a s , a d sunt coeficienii de debit n seciunile menionate.
Seciunea F R se determin dup relaiile (17.79, 17.80)
Seciunile F s i F d se determin cu relaiile:
DE2
(17.91)
Fs
4
d2
(17.92)
Fd z j
4
nlocuind (17.90) n (18.89) rezult:
c 2 ad F d ad F d 2

p V d 1
(17.93)

2
a R F R a d F s
Aplicnd ecuaia general a debitului n regim staionar:

Fig.17.31. Valori msurate ale coeficientului a d pentru

16 injectoare diferite
341

Q 0 F d

2 p

(17.94)

( 0 fiind coeficientul global de debit al injectorului).

Coeficientul global de debit se determin cu relaia:
1
0
(17.96)
2
2
Fd
1 Fd

ad a R F R a s F s
Cercetri experimentale au artat c a R , a s i a d nu depind de valoarea ridicrii acului; a R
i a s avnd chiar valori apropiate de 1.
Se poate deci scrie:
1
0
(17.96)
2
1 Fd Fd


ad F R F s

mprtierea msurtorilor i media valorilor calculate pentru 16 injectoare diferite sunt

prezentate n figura 17.31.
Unghiul conului de etanare n toate cele 16 cazuri a fost de 600.

342

18. PROIECTAREA INSTALAIEI DE

SUPRAALIMENTARE A MOTOARELOR PENTRU
AUTOVEHICULE RUTIERE
18.1 Principii de realizare a supraalimentrii
Prin supraalimentare se nelege mrirea presiunii ncrcturii proaspete la o valoare ce
depete presiunea mediului ambiant p 0 , pentru a mri densitatea ncrcturii proaspete reinute
n cilindri.
Supraalimentarea se aplic motoarelor n scopul mririi puterii litrice i pentru
compensarea pierderii de putere n cazul funcionrii motorului la altitudine, sau n cazul cnd se
urmrete recircularea unei pri din gazele de ardere pentru scderea coninutului de NO x n
gazele de evacuare.
Prin mrirea presiunii ncrcturii proaspete la intrarea n cilindri se realizeaz creterea
cantitii de amestec carburant proaspt reinut n cilindri motorului i care determin n final
sporirea puterii motorului. Pornind de la expresia coeficientului de umplere se poate observa
influena presiunii ncrcturii proaspete asupra cantitii ncrcturii proaspete reinute n cilindrul
motorului.
C
(18.1)
v
C0
rezult:
C v C0
(18.2)
unde: v - coeficient de umplere;
C- cantitatea real de ncrctur proaspt reinut n cilindrii motorului;
C 0 -cantitatea teoretic de ncrctur proaspt reinut n cilindrii motorului n
condiii n care pierderile gazo-termodinamice sunt nule.
Exprimnd relaia (18.2) n funcie de parametrii de funcionare ai motorului
n
C v 0 Vs i 60
(18.3)

2
sau
ps
n
Vs 2 30
(18.4)

R T0
2
unde: p s - presiunea ncrcturii proaspete;
T 0 - temperatura ncrcturii proaspete la umplerea n condiii optime;
V s - cilindreea unitar;
i - numrul de cilindri ai motorului;
n - turaia motorului;
- numrul de timpi ai motorului.
C k ps
(18.5)
Dac se nglobeaz termenii constani ntr-o constant k se poate scrie:
Relaia (18.5) arat dependena cantitii de amestec proaspt reinute n cilindrii
motorului, de presiunea cu care se introduce ncrctura proaspt n cilindri motorului.
C v

343

Fig.18.1. Schema supraalimentrii cu

antrenare mecanic
Dup presiunea de supraalimentare p s se disting urmtoarele tipuri de supraalimentare:
a) supraalimentare de joas presiune: p s =(0,120,15) MPa, supraalimentarea ce se poate
aplica la orice motor cu umplere normal fr a-i diminua durabilitatea i se realizeaz de regul
cu ajutorul unui compresor antrenat mecanic de la arborele cotit al motorului;
b) supraalimentarea de presiune medie: p s =(0,150,20) MPa.
Supraalimentarea de presiune medie determin apariia unor tensiuni mrite n organele
motorului, de aceea trebuie luate msuri constructive i tehnologice pentru asigurarea rezistenei
necesare. n general acest tip de supraalimentare se realizeaz cu ajutorul unor agregate numite
turbocompresoare (o suflant antrenat de o turbin acionat de gazele de evacuare);
c) supraalimentarea de presiune nalt: p s =(0,200,35) MPa, se caracterizeaz prin
comprimarea ncrcturii proaspete n trepte i rcirea ei intermediar;
d) supraalimentarea de foarte nalt presiune: p s =(0,350,60) MPa, se utilizeaz la
generatoarele de gaze cu pistoane libere.
Dup modul cum se realizeaz supraalimentarea aceasta poate fi:
a) supraalimentarea natural (sau acustic) se realizeaz fr compresor i are la baz
utilizarea fenomenelor dinamice din colectorul de admisie al motorului;
b) supraalimentarea forat este procedeul cel mai utilizat i impune prezena
compresorului.
Supraalimentarea motoarelor se poate realiza cu sau fr utilizarea energiei gazelor de
evacuare.
Antrenarea compresorului de ctre arborele cotit al motorului cu ardere intern se
realizeaz n general la motoarele mici. Acest sistem se numete supraalimentare cu compresor
antrenat mecanic. Complexitatea mecanismului de antrenare precum i consumul de lucru mecanic
constituie limite n calea utilizrii acestei soluii.
n figura 18.1. se prezint schematic un motor supraalimentat cu un compresor antrenat
mecanic.
Supraalimentarea realizat prin utilizarea energiei gazelor de evacuare se efectueaz n
dou moduri: folosind direct energia undelor de presiune din gazele de evacuare sau transformnd
energia cinetic a gazelor de evacuare n lucru mecanic de compresiune.
Utilizarea energiei undelor se face prin punerea n contact a aerului de admisie cu gazele
de evacuare cu ajutorul unui dispozitiv numit schimbtor de presiune (Comprex), figura 18.2.
Transformarea energiei cinetice a gazelor de ardere n lucru mecanic de compresiune se
realizeaz prin intermediul agregatului turbocompresor. Supraalimentarea cu ajutorul
turbocompresorului nu implic consumarea unei energii suplimentare datorit faptului c energia
gazelor de evacuare este suficient pentru antrenarea turbinei i a compresorului.
De aceea acest mod de supraalimentare a devenit unul din cele mai utilizate procedee de
supraalimentare. Majoritatea motoarelor n patru timpi supraalimentate utilizeaz pentru
344

Fig.18.2. Schema de supraalimentare cu dispozitivul COMPREX

supraalimentare turbocompresorul deoarece amelioreaz randamentul motorului.
Turbocompresorul se adapteaz automat la debitul i temperatura gazelor de evacuare.
Supraalimentarea motoarelor cu ajutorul turbocompresorului se poate clasifica dup
diferite criterii ca utilizarea energiei gazelor de evacure, sau dup construcia agregatelor, etc.
a) clasificarea dup modul de utilizare a energiei gazelor de evacuare distinge dou
variante respectiv cu utilizarea energiei cinetice a gazelor de ardere, turbina agregatului putnd
folosi o parte din energia cinetic a gazelor de ardere, n care caz turbina lucreaz cu presiune
variabil n faa ajutajelor fixe i se numete turbin de presiune variabil, (de impuls), sau cazul n
care gazele evacuate din motor se frneaz i turbina lucreaz cu presiune constant.
Sistemul care utilizeaz energia cinetic a gazelor de
evacuare necesit amplasarea turbinei ct
mai aproape de cilindri. La motoarelel
policilindrice se utilizeaz mai multe
colectoare (fig.18.3), fiecare din ele
colectnd gazele de evacuare de la doi sau
cel mult trei cilindri i anume de la acei
cilindri ale cror evacuri se succed cu cel
mai mare decalaj.
n cazul n care se utilizeaz turbine
de presiune constant (fig.18.4), n
amontele acesteia se prevede un colector K,
n care se creeaz o contrapresiune la
evacuarea din motor, prin frnarea gazelor.
b) Clasificarea dup scopul urmrit
deosebete
supraalimentarea
pentru
restabilirea
puterii
motorului
i
supraalimentarea pentru mrirea acesteia.
Primul caz corespunde n general
Fig.18.3.
Fig.18.4.
motoarelor care lucreaz la altitudine,
Supraalimentarea de
Supraalimentarea
de
compresorul avnd rolul de a restabili
presiune variabil
presiune constant
345

Fig.18.5. Schema supraalimenatrii cu ajutorul

turbocompresorului

Fig.18.6. Scheme de amplasare a dispozitivelor

de supraalimentare

densitatea normal a ncrcturii proaspete, iar cel de-al doilea caz, cnd supraalimentarea este
utilizat pentru mrirea puterii motorului i scderea consumului specific de combustibil, ntruct
scad pierderile mecanice i termice socotite procentual fa de cldura dezvoltat n cilindrii
motorului.
c) Clasificarea din punct de vedere constructiv a supraalimentrii cu turbocompresor se
face dup numrul de trepte folosite, dup rcirea aerului admis i dup tipul constructiv al
turbocompresorului.
Astfel, comprimarea aerului i destinderea gazelor evacuate se pot face ntr-una sau mai
multe trepte; aerul admis n cilindru poate fi rcit dup ieirea lui din compresor sau nu,
supraalimentarea fiind cu rcirea intermediar a aerului sau fr rcire.
La agregatele de supraalimentare se utilizeaz de obicei compresoare centrifugale i mai
rar axiale i turbine axiale, radial-axiale, sau radiale.
d) Dup modul de antrenare a compresorului se poate ntlni supraalimentare cu agregat
tubocompresor (fig.18.5) sau supraalimentare mixt (agregat turbocompresor i compresor
antrenat mecanic), soluie utilizat n special la motoarele n doi timpi ( fig.18.6)

18.2 Diagrama indicat i fazele optime de distribuie la motorul

supraalimentat
Prin supraalimentarea unui motor se modific condiiile de funcionare ale acestuia fa de
un motor cu aspiraie normal. Mrind cantitatea de ncrctur proaspt admis i temperatura
acesteia fiind mai mare dect cea a mediului ambiant, se modific valorile presiunii i temperaturii

Fig.18.7. Influena supraalimentrii asupra ciclului motor al unui MAC

346

Fig.18.8. Influena avansului deschiderii supapei de evacuare

n fiecare evoluie.
n figura 18.7.a. se prezint diagrama indicat teoretic a unui MAC supraalimentat.
n cazul unui motor supraalimentat presiunea de admisie este mai ridicat dect presiunea
atmosferic ceea ce mbuntete umplerea motorului i lucrul mecanic (de pompaj) delimitat de
curbele de admisiune i evacuare devine pozitiv contribuind la mrirea randamentului.
Presiunea de admisie p A este mai mic dect presiunea de supraalimentare p s din cauza
pierderilor gazodinamice. n cazul supraalimentrii cu ajutorul unei suflante antrenate mecanic
presiunea n cilindru P p este cu mult mai sczut dect presiunea de supraalimentare p s , atunci
lucrul mecanic de pompaj Lp fiind pozitiv mrete lucrul mecanic indicat al diagramei.
La motoarele n patru timpi supraalimentate diagrama indicat este influenat de fazele de
distribuie. Optimizarea acestora fiind diferit de cea a motoarelor cu umplere normal.
Procesul de schimbare a ncrcturii la motoarele n patru timpi este constituit din fazele de
evacuare, baleiaj i admisie. Fenomenul dureaz mai mult dect o rotaie complet a arborelui
cotit.
a. Evacuarea
Evacuarea gazelor arse din cilindru se face n dou etape i anume: evacuarea liber
(scpare) i evacuare forat.
Deschiderea supapei de evacuare trebuie s se realizeze cu un unghi de avans astfel nct
lund n considerare bilanul ntre energia ctigat prin micorarea lucrului mecanic rezistent n
timpul cursei de evacuare forat i cea pierdut prin nefolosirea complet a destinderii gazelor din
cilindru, s se obin un lucru mecanic maxim ctigat n timpul evacurii.
n figura 18.8.b. este prezentat variaia presiunii gazelor n timpul scprii pentru diferite
grade de supraalimentare. Se observ c pe msura ce presiunea de supraalimentare crete, crete
i presiunea de la nceputul evacurii. Presiunea scade rapid cu apropierea pistonului de PMI.
Rezult c evacuarea se efectueaz n cea mai mare parte prin scpare. Curba (a) reprezint
limita cderii de presiune din cilindru n faa colectorului turbinei pn la care se asigur curgerea
n regim supracritic. n general cu mrirea gradului de supraalimentare nu este necesar
modificarea momentului deschiderii supapei de evacuare n apropiere de PMI se ating presiuni
apropiate de cele din colectorul turbinei.
Prin micorarea contrapresiunii din colectorul de evacuare nu se obine o evacuare sensibil
mbuntit deoarece n timpul scprii n poriunea curgerii supracritice se elimin aproximativ
70% din cantitatea total de gaze arse aflate n cilindru. Ca urmare a faptului c n timpul evoluiei
de evacuare forat presiunea variaz mai puin scderea contrapresiunii duce la micorarea destul
de mic a lucrului mecanic rezistent.
347

Fig.18.9. Evoluia presiunii din cilindru n

timpul evacurii forate

Fig.18.10. Cronoseciunile supapei de admisie

i evacuare: a) motor supraalimentat; b) motor
cu aspiraie natural

b. Admisia
Admisia ncepe odat cu momentul reinerii aerului n cilindru i se termin dup PMI,
supapa de admisie nchizndu-se cu ntrziere. ntrzierea la nchiderea supapei de admisie este
necasat pentru o umplere ct mai bun a cilindrului. Admisia ncrcturii proaspete n cilindru se
realizeaz n cea mai mare parte sub valoarea presiunii de supraalimentare ps . Evoluia presiunii
din cilindru n timpul admisiei este prezentat n fig.18.9. Se constat n prima poriune a cursei de
admisie o cretere de presiune datorate ptrunderii aerului comprimat i apoi o scdere datorat
mririi pierderilor gazodinamice rezultate n urma mririi vitezei de curgere a ncrcturii
proaspete n cilindru.
Urmeaz apoi o poriune n care presiunea n cilindru este aproximativ constant, dup
care crete datorit frnrii gazelor din cauza ncetinirii micrii pistonului
n PMI presiunea n cilindru este mai mic dect presiunea de supraalimentare de aceea
ncrctura proaspt poate ptrunde n cilindru i dup PMI ceea ce justific nchiderea cu
ntrziere a supapei de admisie (punctul ia 1 ).
n cazul n care presiunea din colectorul de evacuare este constant, mrirea presiunii de
supraalimentare are ca efect sporirea vitezelor de curgere ale gazului n cilindru.
Din aceast cauz, nchiderea supapei de admisie trebuie s se realizeze cu o ntrziere mai
mare pentru a compensa cderea de presiune mrit i pentru utilizarea complet a energiei
coloanei de gaz n micare.
Dac presiunea din colectorul de evacuare variaz n acelai raport cu presiunea de
supraalimentare, momentul de nchidere a supapei de admisie nu se modific, deoarece viteza
gazelor i pierderile gazodinamice nu se modific.
Datorit faptului c n motorul supraalimentat este ars o cantitate sporit de combustibil
va rezulta o ncrcare termic mai mare a pieselor n jurul camerei de ardere fa de motorul cu
aspiraie natural, astfel se impun msuri suplimentare pentru rcirea pereilor cilindrului, capului
pistonului, chiulasei i supapei de evacuare.
La m.a.c. supraalimentat pentru a asigura eliminarea gazelor reziduale i rcirea pieselor
mai sus menionate se utilizeaz metoda mririi duratei n care supapele sunt simultan deschise.
n figura 18.10. sunt prezentate cronoseciunile supapelor de admisie i evacuare la un
motor supraalimentat i la un motor cu aspiraie natural. Durata de deschidere simultan a
supapelor este cuprins ntre 40600 RAC la admisie natural, ntre 900 i 1100 RAC pentru
supraalimentare mecanic i 1200 pn la 1500RAC pentru motor supraalimentat cu
turbocompresor.
c. Baleiajul
Baleiajul este faza din procesul de schimbare a ncrcturii cuprinse ntre momentul
deschiderii supapei de admisie i cel al nchiderii supapei de evacuare, deci, este perioada n care
348

ambele supape sunt deschide. n timpul baleiajului o parte din ncrctura proaspt nu particip la
procesul de ardere ns se destinde n turbin. Este necesar ca supapa de admisie s nu se deschid
prea devreme, pentru ca gazele arse din cilindru s nu scape n colectorul de admisie i s
nruteasc umplerea.
La MAC odat cu mrirea presiunii de supraalimentare baleiajul trebuie intensificat pentru
a asigura o bun rcire a cilindrilor. La valori mari ale gradului de supraalimentare cantitatea de
aer de baleiaj este limitat, deoarece gazele la intrarea n turbin nu trebuie s depeasc o
anumit temperatur ceea ce implic limitarea debitului de aer care poate fi comprimat de
compresor.

18.3 Msuri constructive ce se impun la motorul supraalimentat

Datorit creterii presiunii de supraalimentare precum i mrirea cantitii de combustibil
arse pe ciclu, presiunile i temperturile maxime de ardere se mresc i ca urmare cresc i
solicitrile mecanice i termice ale motorului.
Presiunea de supraalimentare p s este limitat de presiunile i temperaturile maxime de
ardere din cilindru, respectiv tensiunile mecanice i termice.
Micorarea presiunii maxime se realizeaz prin micorarea raportului de compresie. Pentru
diminuarea ncrcrii termice n general se recurge la mrirea coeficientului de exces de aer i prin
intensificarea baleiajului prin mrirea perioadei de suprapunere a deschiderii supapelor.
Utilizarea rcirii intermediare a aerului la ieirea din compresor este metoda cea mai
eficace deoarece odat cu rcirea aerului se mrete densitatea ncrcturii i implicit puterea
motorului va crete. Se constat c scderea cu 100C a aerului la ieirea din compresor conduce la
o cretere de putere de aproximativ 23%.
La grade de supraalimentare de pn la p s = 1,62,0 modificrile sunt minime.
n general la motoarele supraalimentate se aduc urmtoarele modificri constructive, se
mrete grosimea capului pistonului i a suprafeei de sprijin pe bosaje; se amplific diametrul i
grosimea bolului; suprafeele de reazem ale arborelui cotit pe cuzinei se mresc; blocul motor se
ramforseaz; instalaia de rcire se modific pentru a obine o rcire mai intens a prii superioare
a cilindrilor i a chiulasei n dreptul supapei de evacuare; debitul de ulei n instalaia de ungere se
mrete i eventual n circuitul de ulei se introduce un radiator.
La motoarele puternic solicitate termic se impune rcirea forat a pistoanelor.
n cazul MAS supraalimentate trebuie s se acorde o deosebit atenie studierii solicitrilor
termice, deoarece la creterea acestora motorul are tendina
de ardere cu detonaie.

18.4 Agregate de supraalimentare

Fig.18.11. Schema de funcionare a

compresorului Roots

Pentru supraalimentarea motoarelor se pot utiliza

urmtoarele tipuri de compresoare:
- compresoare volumice (Roots);
- compresoare centrifugale.
Compresoarele volumice (Roots) (Fig.18.11) se
utilizeaz n general la motoarele de turaie mic i sunt
antrenate mecanic de la arborele cotit. Aceste compresoare
au un randament sczut i funcioneaz cu zgomot de aceea
ele au o aplicabilitate restrns la supraalimentarea
motoarelor de automobile.
Compresoarele centrifugale sunt cele mai utilizate
349

Fig.18.12. Schema de funcionare a compresorului centrifugal

datorit randamentelor efective ridicate i dimensiunilor reduse.
Compresoarele centrifugale se utilizeaz pentru supraalimentarea de presiune medie, nalt
i foarte nalt (n trepte).
La compresorul centrifugal aerul intr prin canalul de admisie 1 n rotorul compresorului
care rotindu-se trimite aerul spre reeaua de petale 5 a difuzorului i de acolo prin canalul de
refulare 6 n colectorul de admisie al motorului.
Aerul este supus unui proces de comprimare de la intrarea n rotor i pn la ieirea din
canalul de refulare.
Compresoarele centrifugale se clasific n special constructiv, dup modul cum sunt
construite paletele rotorului;
- Compresoarele centrifugale cu palete radiale;
- Compresoarele centrifugale cu palete ndreptate napoia sensului de rotaie al rotorului;
- Compresoarele centrifugale cu palete ndreptate naintea sensului de rotaie al rotorului.
Difuzorul poate fi: paletat sau nepaletat.
Numrul de trepte n care se realizeaz comprimarea aerului compresoarele se clasific n:
- Compresoarele centrifugale monoetajate;
- Compresoarele centrifugale polietajate.
Lucrul mecanic specific al comprimrii adiabatice necesar realizrii gradului de
comprimare p s este dat de urmtoarea expresie:
x 1
x 1

x
ps x
x ps

las R T0
(18.6)
1 Cp T0 1 [J / kg]

p0

x 1 p0

x 1

p
3

s
iar pentru aer ecuaia (18.6) se poate scrie
las 10 T0 1
p0

unde: 1c p =1,0 [kJ/kg K] cldura specific la presiune constant;

x - exponentul adiabatic; x=1,4 pentru aer;
p s -presiunea de supraalimentare;
p 0 -presiunea atmosferic;
T 0 -temperatura mediului ambiant.
Gradul de comprimare a aerului n compresor se definete prin raportul de presiuni

350

ps

(18.7)
p0
Lucrul mecanic l as reprezint lucrul mecanic de comprimare ntr-un proces teoretic, fr
pierderi i reprezint o fracine as (randament adiabatic al compresorului) din lucrul mecanic real,
respectiv
(18.8)
las l as
iar

l las l 1 as

reprezint pierderile interne ale compresorului, respectiv

pierderi prin frecare, prin oc la intrarea aerului n rotor, pierderi prin perei, prin umplerea
neuniform a canalelor, pierderi prin recircularea unei pri a aerului intrat n compresor.
Randamentul adiabatic are valori cuprinse n limitele as = 0,550,65.
Pierderile mecanice ale compresorului centrifugal sunt luate n considerare prin
randamentul mecanic ms care are valori de (0,940,97).
Lucrul mecanic specific al compresorului cu considerarea pierderilor, se poate calcula cu
relaia:
l
las
ls

l as [J / kg]
(18.9)
ms s ms s
unde: s = as . ms randamentul efectiv al compresorului centrifugal ( s = 0,520,63).
Cunoscnd debitul masic al compresorului m
s 2 [kg/s] se poate calcula puterea de
antrenare a compresorului.
l
m
Ps s as [W]
(18.10)
as ms
Debitul masic al compresorului m
s 3 se poate exprima n funcie de consumul orar de
combustibil C, coeficientul de exces de aer i cantitatea de aer minim necesar L min .
s C Lmin [kg / s] sau [kg / h]
m
(18.11)
Comprimarea aerului n compresorul centrifugal este rezultatul aciunii forelor
centrifugale, iar presiunea aerului refulat depinde de viteza periferic u [m/s] a rotorului.
Lucrul mecanic maxim ce este transmis unui kg de aer este:
lmax 0,1 u2 [J / kg]
(18.12)
Se definete coeficient de presiune raportul
l
as
(18.13)
lmax
= 0,550,65
Temperatura aerului dup compresor este dat de relaia:

p
Ts T0 s
p0

x 1
x

x 1

T0 s x [K]

(18.14)

18.5 Turbina
Turbinele utilizate pentru antrenarea compresoarelor centrifugale pentru supraalimentarea
motoarelor pot fi:axiale, radial-axiale (centripete) i radiale. La turbina axial, curentul de gaze se
deplaseaz prin rotor paralel cu axa de rotaie n timp ce la turbina radial se deplaseaz centripet
(fig.18.13).
Principiul de funcionare al unei turbine este urmtorul: gazele arse intr n aparatul
director se destind n ajutaje i se accelereaz de la viteza C 0 pn la viteza C 1 . Gazele trec apoi
prin reeaua de palete a rotorului i ies cu viteza C 2 <C 1 .
Fora centrifug produce momentul necesar rotirii rotorului turbinei (Fig.18.14).
351

Fig.18.13.Scheme de realizare a turbinei cu gaze

a)axial; b)centripet; c)radial.

Fig.18.14. Schema de lucru a turbinei cu gaze

Lucrul mecanic ce ia natere n turbin este rezultatul destinderii gazelor n difuzor unde
energia intern a gazelor se transform n energia cinetic i variaia vitezei gazului ntre palete
unde energia cinetic se transform n lucru mecanic.
Lucrul mecanic adiabatic elementar al turbinei se poate exprima cu urmtoarea relaie.
lat c pg Tt T2
(18.15)
Dac se ine seama c transformarea se consider adiabatic:
x 1

t
lat c pg Tt 1 [J / kg]
(18.16)
p2

Lucrul mecanic la arborele turbinei este mai mic dect l at datorit pierderilor interne ale
turbinei, pierderi ce se apreciaz cu ajutorul randamentului interior al turbinei t care se poate
scrie: t at mt 4, respectiv: t = (0,620,70)
Lucrul mecanic la arborele turbinei va fi:
x 11

[J / kg]
t
lt t lat t c pg Tt 1
(18.17)
p2

Cldura specific a gazelor arse c pg este funcie de temperatura i compoziia gazelor de

evacuare. Ea se calculeaz pentru o temperatur medie
T = ( Tt + T2) / 2
Exponentul adiabatic al gazelor arse se calculeaz cu relaia:
0,072 76,7
x 1,254

(18.18)
T

unde: T t - temperatura la intrarea n turbin;

T 2 - temperatura la ieirea din turbin.
t lt unde m
t [kg / s] 5 este debitul de gaze arse.
Puterea dezvoltat de turbin va fi Pt m
Debitul masic de gaze arse se poate calcula cu urmtoarea relaie:

1
t m
s 1
m
(18.19)

Lmin
Din egalitatea puterilor compresorului i turbinei P s =P t se poate determina gradul de
supraalimentare.
s las
m
t lat at mt
(18.20)
m
as ms
- factor ce ine seama de varianta presiunii n cazul supraalimentrii de presiune
variabil:
352

 = 1 pentru supraalimentarea de presiune constant.

nlocuind l as i l at rezult:
x 1
x 1

1
ps
pt x

ms T0 c p 1 mt Tt c pg 1

p0
s
p2 t

c
x
Dac se noteaz cu: at mt t 6 i k1 pg ; T t s t ;
3,5
x 1
cp
T0
Se poate scrie:

(18.21)

3,5

x 1

t
Ps m
p

t
(18.22)
s 1 k1 1

s
P0 m
p2

Temperatura gazelor arse naintea turbinei se poate calcula cu urmtoarea relaie:

Tt

ps

p0

x 1
x

p
1 0
pt

1
x 1
x

T0
ms mt

(18.23)

18.6 Grupul turbocompresor

Grupul turbocompresor nu are legturi mecanice cu motorul supraalimentat, turaia sa fiind
dependent de cea a motorului.
ntre compresor, motor i turbin exist o singur condiie restrictiv la orice regim stabil
de funcionare impus de egalitatea ntre debitul de aer livrat de compresor i cel ce intr n motor,
i egalitatea dintre gazele evacuate de motor i intrate n turbin:
M m
s
m

1
t m
s 1
m

Lmin

(18.24)

unde: - coeficientul de exces de aer; L min aerul minim necesar.

Pe de alt parte ntre compresor i turbin exist o dubl legtur mecanic.
Deci, la un anumit regim de lucru pentru ca turbocompresorul s funcioneze stabil este
necesar ca puterea turbinei s fie egal cu puterea necesar compresorului indiferent de parametrii
de intrare a aerului n compresor i ai gazelor de ardere n turbin. n cazul n care puterea turbinei
este mai mare atunci turaia compresorului va crete pn cnd se va restabili egalitatea puterilor.

18.6.1 Caracteristicile turbocompresorului

18.6.1.1 Caracteristica normal a compresorului
Parametrii principali ce caracterizeaz funcionarea unui compresor la un anumit regim de
lucru, sunt: gradul de comprimare p s i randamentul compresorului as .
Se numete caracteristic normal sau de debit relaia care exprim variaia mrimilor p s i
as n funcie de parametrii de stare ai mediului ambiant (p 0 ,T 0 ) de debitul de aer al compresorului

353

Fig.18.15. Caracteristica normal a

compresorului

Fig.18.16. Caracteristica normal a

compresorului (variant)

s 7 i turaia compresorului (suflantei) n s :

m
s , as f p0 , T0 , m s , ns
Experimentul se constat p s nu depinde de p 0 , deci:
s , as f T0 , Vs , ns

(18.26)
(18.27)

Caracteristica normal se ridic experimental.

n figura 18.15. este prezentat caracteristica normal a unui compresor centrifugal. Se
constat c pe msur ce debitul de aer refulat scade, turaia compresorului rmnnd constant,
curbele ating un maxim, dup care descresc ajungndu-se la un punct peste care funcionarea
turbocompresorului devine instabil.
Locul geometric al punctelor de funcionare instabil la diverse turaii se numete linie de
pompaj.
Pe linia n s =constant exist un singur punct ce caracterizeaz regimul de lucru al
compresorului ce se poate deplasa la stnga sau la dreapta funcie de rezistenele aerodinamice
existente n aval de compresor.
Linia AB ce unete punctele regimurilor de lucru se numete linie de lucru sau
caracteristica de exploatare a compresorului. Se urmrete ca aceast linie s treac prin punctele
de randament maxim.
n figura 18.16 s-a trasat caracteristica normal a unui compresor respectiv as = f( V s ) 8.
Se determin valorile as care se suprapun pe graficul p s = f( V s ) 9. Dezavantajul principal al
acestei caracteristici este acela c ea este valabil numai pentru parametrii de stare ai mediului
ambiant n care a fost ridicat. De aceea, funcionarea unui compresor n diferite condiii de mediu
ambiant este determinat de o multitudine de caracteristici. Acest inconvenient este eliminat prin
exprimarea performanelor compresorului cu ajutorul parametrilor dedui pe baza teoriei
similitudinii. n acest caz, un punct din diagram reprezint totalitatea regimurilor asemenea n
354

care parametrii iniiali ai fluidului de lucru s-au schimbat.

18.6.1.2 Caracteristica universal a compresorului
Caracteristica universal a compresorului se exprim prin parametrii de similitudine ai
mainilor cu palete i este independent de parametrii de stare ai fluidului n amontele
compresorului diagrama prezentnd totalitatea regimurilor posibile de funcionare.
Caracteristica universal exprim variaia gradului de comprimare s al compresorului i
gradul de destindere t al turbinei, a randamentului i puterii mainii funcie de parametrii care
determin regimurile asemenea ale mainii.
as , s , Ps f m s , ns
sau

(18.28)

t , t , Pt f m t , nt t
11 reprezint turaia i debitul raportate.
unde: n 10 i m
Caracteristica universal a unui compresor se deduce pe baza caracteristicii normale
ridicat experimental avnd n vedere relaiile:
R T0
m
p
D ns
s
s s ; ns
; m
p0 D
p0
R T0
(18.29)
Ps
Ps D 2 R T0
ps
unde: D - este diametrul mediu al reelei de palete.
Cu ajutorul acestor relaii se pot stabili performanele tuturor compresoarelor geometrice
asemenea cu cel experimentat.
Dac se renun la forma adimensional a parametrilor i se elimin constantele D i R,
atunci caracteristica universal a compresorului se exprim printr-o funcie de rapoarte:
n m
T0

s , s f s ; s
(18.30)
p0
T0
Aceast caracteristic se prezint n figura 18.17.

Fig.18.17. Caracteristica universal a

compresorului

Fig.18.18. Caracteristica universal a turbinei

cu gaze
355

18.6.1.3 Caracteristicile universale ale turbinei

Spre deosebire de compresor, parametrii de stare din amontele turbinei variaz ntr-o gam
foarte larg, de aceea caracteristica normal a turbinei nu prezint o utilitate practic. n acest caz
se utilizeaz caracteristicile universale, ce se reprezint n diferite sisteme de coordonate.
O reprezentare mai des ntlnit este cea redat n figura 18.18, n care se prezint variaia
gradului de destindere t i a randamentului turbinei t n funcie de criteriul de similitudine al
T0
m
n
12 utilizndu-se ca parametru criteriul turaiei nt t 13.
debitului t
p0
T0

18.6.2 Fenomenul de pompaj

Este foarte important ca la punerea la punct a supraalimentrii unui motor, nici unul din
punctele de funcionare s nu ias dintr-o zon limitat n partea stng de o parabol ce trece prin
origine, numit parabol de pompaj (fig.18.17).
Dac nu se respect aceast condiie, presiunea dat de compresor sufer variaii ciclice de
amplitudini cu att mai mari cu ct viteza de rotaie este mai ridicat.
Fenomenul de pompaj este specific compresoarelor nevolumice. Debitul critic de apariie a
pompajului reprezint 0,750,85 din debitul maxim la turaia considerat pentru compresoarele
axiale i de 0,50,6 din respectivul debit pentru compresoarele centrifugale.
Fenomenul de pompaj este consecina formei curbate a caracteristicii debit-presiune din
cauza compresibilitii fluidului.
Dac se consider o turaie de funcionare stabil a compresorului i debitul de aer cerut de
motor este inferior valorii corespunznd presiunii maxime, presiunea aerului ce se afl ntre
compresor i motor devine superioar presiunii furnizate n acel moment de ctre compresor. n
aceste condiii o anumit cantitate de aer va traversa invers compresorul provocnd o micorare a
debitului i presiunii n colector i permite compresorului s restabileasc un debit pozitiv.
Fenomenul se reflect provocnd un pompaj de amplitudine mai mic sau mai mare funcie de
caracteristicile constructive ale ansamblului.
Fenomenul poate continua i poate provoca ocuri extrem de violente. Creterea brusc a
cuplului motor la regimurile joase de turaie poate da natere fenomenului de pompaj.
Debitul critic depinde de asemenea de presiunea aerului la aspiraia n compresor i de
felul cum aerul se comport dup compresor. n cazul n care colectorul de admisiune nu are o
form optim precum i apariia oscilaiilor de presiune provocate de nchiderea i deschiderea
supapelor de admisie, pot provoca deformarea parabolei de pompaj, limita de utilizare a
turbocompresorului se restrnge ctre zona debitelor mari.
Accidental apariia pompajului poate fi provocat de:
- reglaj incorect al distribuiei (supapa de admisie se deschide mai devreme);
- temperatura gazelor de evacuare a fost depit (dereglarea pompei de injecie sau a
injectoarelor);
- obturarea parial a colectorului de admisie;
- micorarea perioadei de baleiaj (dereglarea distribuiei);
- funcionarea motorului la altitudine mare.

18.7 Acordarea turbocompresorului cu motorul cu aprindere prin

compresie pentru autovehicule
Viteza turbocompresorului, debitul de aer i presiunile acestuia se adapteaz simplu, la
variaiile turaiei motorului ale debitului de combustibil injectat i ale altitudinii.
356

Fig.18.19. Limite impuse acordrii motorului cu turbocompresorul

Odat cu scderea turaiei, scade rapid presiunea de supraalimentare ceea ce duce la o
limitare a puterii datorit creterii excesive a gradului de fum. n schimb, la turaii mari ale
motorului ajunge la valori limit turaia turbocompresorului puterea maxim i temperatura
gazelor de evacuare aa cum rezult din fig.18.19.
Alegerea corect a turbocompresorului condiioneaz direct performanele motorului ct i
calitile de elasticitate i adapta-bilitate.
Condiiile de funcionare n comun ale motorului cu ardere intern cu agregat de
supraalimentare sunt urmtoarele:
s m
M ;- egalitatea debitului de aer comprimat de compresor cu cel utilizat de motor m
egalitatea debitului de gaze care trece prin motorul cu ardere intern cu cel care traverseaz turbina

1
t m
s 1
(n cazul n care nu deviaz o parte din gazele de ardere) m
- relaia dintre
Lmin
cantitatea de gaze care trece prin turbin i
contrapresiunea la evacuarea motorului cu ardere intern;
- egalitatea puterilor compresorului i turbinei grupului turbocompresor P s = P t ;
- egalitatea turaiei compresorului i turbinei n s =n t ;
Pentru acordarea grupului turbocompresor cu motorul se folosesc att metode
grafoanalitice ct i numerice pentru calculul pe calculator.

18.7.1 Determinarea punctelor de funcionare comun a motorului cu grupul

turbocompresor cu ajutorul metodelor grafoanalitice
357

Fig.18.20. Diagrama de determinare a funcionrii comune motor-turbocompresor

Pentru determinarea punctelor de funcionare comun se utilizeaz pentru turbocompresor
caracteristicile universale ale turbinei i compresorului iar pentru motor mrimile determinate pe
baza calculului termodinamic (temperatura de ardere n faa turbinei, coeficientul de umplere,
schimbul de cldur, durata arderii, valoarea randamentului mecanic, etc).
n figura 18.20 se prezint o diagram nchis realizat de Gustav Winkler pentru calculul
punctelor de funcionare comun a grupului turbocompresor cu un motor n patru timpi.
Diagrama este reprezentat ntr-o form adimensional. Fiecare din cele patru semiaxe ale
diagramei sunt comune pentru cte dou cadrane iar punctul de funcionare este determinat de cele
patru coordonate.
a) Prima coordonat. Raportul p t /p 0 al presiunilor nainte i dup turbin. La
supraalimentarea pulsatorie p t reprezint presiunea medie n timp.
b) Coordonata a doua. Raportul p s /p 0 al presiunilor nainte i dup compresor. Pierderile
de presiune n conducte trebuie considerate separat sau luate n considerare prin micorarea
randamentului turbosuflantei. Pierderile de presiune n rcitorul aerului de supraalimentare pot fi
luate n considerare direct prin coordonata respectiv.
t
m
c) Coordonata a treia. Raportul
14 dintre debitul de gaze de evacuare i
Ap 0 aa
produsul dintre suprafaa pistonului, densitatea aerului i viteza sunetului n zona de admisie a
compresorului.
d) Coordonata a patra. Raportul dintre debitul masic al gazelor de ardere i seciunea

m
turbinei referitoare la starea nainte de turbin t 15.
At
Mrimile necesare descrierii motorului i strii de funcionare sunt reprezentate n figura
18.21.
n fiecare cadran sunt familii de curbe caracterizate de o serie de parametrii. Parametrul K 0
358

este proporional i aproape egal cu randamentul turbosuflantei

ts . Parametrul K 1 este proporional cu presiunea indicat p i , K 2
red turaia motorului i este proporional cu viteza medie a
pistonului w m . Parametrul K 3 =K 1 .K 2 este proporional cu
produsul p i .w m , K 3 exprim n esen puterea specific indicat
pe aria pistonului p i .w m /4 sau puterea.
Parametrul K 4 este proporional cu aria seciunii duzei
turbinei raportat la aria pistonului.
n primul cadran familiile de curbe sunt ordonate dup
K 1 , deci dup presiunea medie indicat. Fiecare grup conine
linii pentru diferite valori ale lui K 0 (randamentul
turbocompresorului). Valori intermediare se obin prin
interpolare liniar.
18.7.1.1 Bazele diagramei

Fig.18.21. Schema motorului

turbosupraalimentat pentru
descrierea strii de funcionare

Calculul temperaturii gazelor de ardere. Dup primul

principiu al termodinamicii partea cdurii de ardere care nu se
transform n lucru mecanic i care nu este evacuat prin
instalaia de rcire este coninut n gazele de ardere, deci se
poate scrie:
Tt Ts mt c pg 1 i R mc Qi

unde: T t - temperatura gazelor de evacuare;

T s - temperatura aerului;
m t - masa gazelor arse;
c pg - cldura specific la presiune constant a gazelor;
i - randamentul indicat;
R - raportul dintre cldura evacuat prin instalaia de rcire i cldura dezvoltat
n cilindru;
Q i - puterea caloric inferioar;
m c - masa combustibilului ars n cilindru.
m Q
nlocuind n relaia (18.24) urmtoarele relaii pi i c i ; mt f Vs unde:
Vs
ps
iar
a
Ra Ts
p
T
Ra Rg i t 1 k1 0
(18.32)
Ts
ps
se obine:
1 i R x 1 pi

k1
(18.33)
f
x p0
notaiile folosite fiind urmtoarele:
V s - cilindreea;
a - densitatea aerului la sfritul admisiei;
f - raportul ntre debitul gazelor arse i debitul de aer;
x- exponentul adiabatic al gazelor arse;
R a , R g - constanta general pentru aer i pentru gazele arse.
Aceste legturi permit ca ntr-o diagram auxiliar care se ataeaz la primul cadran al
diagramei principale s se determine temperatura medie a gazelor de evacuare.
359

18.7.1.2 Linii caracteristice n primul cadran

Dac n bilanul de putere al turbosuflantei se elimin temperatura gazelor arse care nu este
cunoscut se obine:
p
p x 1 x
ps
c
1 k0 pg 1 k1 0 1 0
(18.34)

ps
pt x x 1
p0
c pa
T
unde: K 0 f ts s
T0
c pa - cldura specific a aerului;
x - exponentul adiabatic pentru aer;
Relaia (18.34) red legtura dintre gradul de comprimare n compresor i gradul de
destindere n turbin sub form implicit.
Ecuaia se poate rezolva numeric. Curbele soluiei sunt reprezentate n cadranul I din
figura 18.20 pentru diferite valori ale lui K 0 i K 1 . Pe linia punctat la 450 presiunile nainte i
dup motor sunt egale.
Liniile caracteristice din cadranul II
Liniile din cadranul II reprezint liniile de admisie ale motorului (gazul admis fr
combustibil) exprimate prin factorul f. Acestor linii li se suprapune domeniul compresorului care
este dat n diagram prin limita de pompaj.
Pentru calculul debitului gazelor de ardere se poate utiliza urmtoarea relaie:
n
t f a Vs
m
(18.35)
2
unde s-au folosit ecuaiile de definiie: Vs Ap S ; wm 2 S n i se obine:
t
m
p
K 2 s n care :
Ap a aa
p0
T0 wm
(18.36)

Ts 4 aa
Relaia (18.36) reprezint n cadranul II o familie de drepte cu originea sub punctul 0.
Liniile caracteristice din cadranul III
n cadranul III debitul prin motor este redus la starea nainte de turbin.
Din ecuaiile (18.35) i (18.36) se obine:
t
m
p
p p
T
K 2 s 1 K1 0 0 s
(18.37)
Ap g c pg
ps pt
T0
p0
K2 f

Separnd n partea dreapt factorii care depind numai de debitul masic K 2 .p s /p 0

corespuztor ecuaiei, rezult:
t
m
p
T
p
1 p0
t 0 K2 s 1
K3
(18.38)
Ap g c pg p0 Ts
K 2 ps
p0
unde: K 3 =K 1 .K 2 . Deoarece K 1 este proporional cu presiunea medie indicat p i , iar K 2 cu
viteza medie a pistonului w m rezult c parametrul K 3 este o msur a puterii raportate la aria
pistonului motorului.
Liniile corespunztoare din cadranul IV
Acest cadran evideniaz legtura dintre debitul masic i raportul de destindere al turbinei.
Posibilitatea de admisie a unei turbine axiale poate fi reprezentat printr-o suprafa
echivalent A t .
Debitul prin suprafaa echivalent a turbinei se poate determina cu relaia:
t At pt 2 Rg Tt
(18.39)
m

360

Fig.18.22. Exemplu de lucru pentru gsirea punctelor de funcionare comun

unde:

x
x 1

2
x 1

x
x

p
p
0 0 funcie de debit
pt
pt

- factor care ine seama de pulsaiile debitului de gaze

Prin transformare se obine:
t
m
p
T
p
2
t 0 K4 t
Ap g c pg p0 Ts
p0 x

(18.40)

unde:

A T
(18.41)
K4 t 0
A p Ts
Pentru valorile uzuale ale lui K 4 liniile de admisie ale trubinei sunt reprezentate n cadranul
IV al figurii 18.20 curbele obinndu-se prin multiplicarea funciei de debit cu p s /p 0 .

18.7.1.3 Modul de calcul

Punctele de funcionare se determin iterativ. Dac punctele de funcionare ale motorului
sunt date, atunci se caut punctele de funcionare ale turbocompresorului dat. Se calculeaz
parametrii Ko -K 4 definindu-se n fiecare cadran cte o linie, dac se gsete un dreptunghi prin ale
crui coluri trec cele patru linii de definiie, atunci acest dreptunghi descrie starea de funcionare
staionar a compresorului. Acest dreptunghi se poate gsi prin ncercri, ns prin iteraie grafic
soluia se gsete mult mai uor.
n figura 18.22.a. s-a reprezentat schematic diagrama cu cele patru linii de definiie.
Iteraia se poate porni din oricare cadran ns este preferabil s se porneasc din cadranul I.
Se adopt o presiune de supraalimentare ce pare rezonabil i se strbate diagrama n
sensul invers acelor de ceasornic, ducnd paralele la axe. Dac s-a ales o valoarea preea mic,
atunci presiunea de supraalimentare va crete mai mult dup prima parcurgere a diagramei,
urmnd s creasc din ce n ce mai puin la celelalte iteraii. n cele din urm aceste linii se vor
suprapune cu dreptunghiul care reprezint soluia optim. n caz c s-a adoptat o presiune prea
mare, aceste linii se apropie de exteriorul dreptunghiului ce reprezint soluia optim. Dac s-a
adoptat din ntmplare presiunea corect de supraalimentare atunci dreptunghiul se nchide din
prima ncercare.

361

18.7.1.4 Determinarea direct a seciunii turbinei i a randamentului turbocompresorului

Dac sunt cunoscute punctele de funcionare att pentru motor ct i pentru
turbocompresor, atunci seciunea turbinei ct i randamentul turbocompresorului se pot determina
direct.
Se trec presiunile respective n diagram i se citesc interseciile din cadranele I i IV,
valorile pentru K 0 i K 4 .
Acest procedeu se utilizeaz pentru determinarea influenei modificrii unor factori externi
asupra funcionrii turbocompresorului.
18.7.1.5 Exemplul de calcul
Pentru concretizare se va dezvolta un exemplu de calcul apelndu-se la diagrama din
figura 18.20, motiv pentru care se apeleaz la unit]ile de msur din diagram.
Se dau:
- randamentul indicat: i = 0,45;
- cldura cedat instalaiei de rcire R = 0,15;

m
- raportul debit masic f t 1,0316;
s
m
- coeficientul de exces de aer = 1,2;
- exponentul adiabatic al gazelor de ardere x = 1,35;
- temperatura mediului ambiant T 0 = 300 K;
- temperatura aerului de supraalimentare T s = 315 K;
- viteza sunetului a a = 340 m/s = x R T0 17;
- factorul masic = 0,975;
Se obin urmtoarele relaii pentru parametrii K 0 K 4 ;
T
K 0 f ts s 1,08 ts
Ta
K1

1 i R x 1 pi pi 1

f i
x p0 p0 5,35

K2 f

T0 wm
a

a
T0 4 aa 1155

Punctul de sarcin maxim

K3 K1 K 2
At T s
K4

Ap T 0

0,5

At
Ap

La o presiune medie indicat p i = 21,4 bar i o vitez medie a pistonului w m = 8,1 m/s se
consider o presiune de supraalimentare de 2,91 bar i o contrapresiune a gazelor de ardere de 2,7
bar. Care vor fi valorile ariei seciunii turbinei i randamentului turbo-compresorului, dac se
admite presiunea atmosferic p 0 =1 bar. Efectund calculele se obin:
21,4
8,1
4; K 2
0,007; K3 0,028;
5,35
1155
Prin transpunerea n diagram n figura
ps
pt 2,70
2,91; t

2,70
s
1
p0
p0
18.20, se obin direct K 0 = 0,6 i K 4 = 0,02.
K
Randamentul turbocompresorului va fi ts 0 18= 0,56 deci 56%, iar seciunea turbinei
1,08
K1

362

2% din aria seciunii pistonului motorului.

18.7.1.5.2 Determinarea punctului de funcionare comun la sarcin parial
n acest caz trebuie s se determine presiunea de supraalimentare la reducerea sarcinii la
p i = 16,1 bar la o turaie constant (celelalte valori rmn constante).
K 1 =16,1/5,35=3; K 3 =3.0,007= 0,021; K 0 , K 2 i K 4 ca la sarcin maxim.
Soluia obinut prin iteraie grafic n fig.18.20 d valorile p s = 2,3 bar i p t =2,121 bar.
Aceast presiune de supraalimentare este suficient pentru p i = 10,1 bar.
18.7.1.5.3 Determinarea punctului de funcionare comun n cazul scderii turaiei
Meninnd presiunea medie indicat la 21,4 bar, ns la o turaie mai sczut 71,5%
(w m=5,8 m/s) din cea considerat, trebuie s se determine presiunea de supraalimentare.
n acest caz, parametrii de proporionalitate vor fi:
K 1 = 4; K 2 = 0,715.0,007= 0,005; K 3 = 4.0,005= 0,020; K 0 i K4 se adopt ca la sarcin
maxim.
Prin extrapolare din linia K 0 = 0,6 la K1 = 4 n cadranul I se obine prin iteraie p s = 1,92 bar
i p t = 1,5 bar. Aceast presiune de supraalimentare este insuficient pentru p i = 21,4 bar deoarece
astfel arderea ar fi incomplet i temperatura gazelor de evacuare prea mare.
n diagram aceasta rezult din faptul c linia respectiv rezult cu mult sub grupul de linii
pentru K 1 = 4. n afar de aceasta punctul de funcionare din cadranul II se suprapune cu limita de
pompaj a compresorului.
18.7.1.5.4 Funcionarea la altitudine
n acest caz se determin presiunea de supraalimentare cnd p i =16,1 bar i wm = 8 m/s
(sarcin parial) la o presiune a mediului ambiant p= 0,75 bar.
Se aleg parametrii:
K 1 = 4; K 0 , K 2 , K 3 i K 4 ca la sarcin maxim.
Gradul de supraalimentare este 2,91 ns presiunea de supraalimentare este p=2,17 bar. La
presiunea atmosferic p=1 bar presiunea de supraalimentare era p s =2,3 bar; deoarece presiunea
atmosferic este mai sczut p 0 =0,75 bar (scdere de 25%) presiunea de supraalimentare scade la
2,17 bar (scdere 6%).
Aceasta confimr buna comportare a motoarelorcu supraalimentare la altitudine.
Metoda descris mai sus se preteaz la simularea fenomenelor ce au loc la funcionarea
motoarelor supraalimentate.

18.7.2 Supraalimentarea motoarelor cu aprindere prin compresie pentru

autoturisme
Economia important de combustibil obinut de motorul cu aprindere prin compresie fa
de motorul cu aprindere prin scnteie a dus la introducerea acestui motor n construcia
autoturismelor mai ales de ctre constructorii din Europa, Japonia i General Motors n SUA.
Unul din cele mai semnificative dezavantaje ale aplicrii motorului cu aprindere prin
compresie la autoturisme este puterea redus n cilindreea utilizat. Supraalimentarea este o
metod simpl de a acoperi diferena de putere ntre MAS i un MAC de aceeai cilindree unitar.
Motorul cu aprindere prin compresie are o temperatur a gazelor de evacuare cobort, i o
gam de turaii mai redus. Din aceast cauz multe probleme dificile ce apar la MAS
supraalimentate n acest caz nu se mai pun. n general la MAC de puteri mici presiunea aerului de
supraalimentare este limitat de ncrcarea termic i mecanic.
Motoarele cu aprindere prin compresie sunt echipate cu o turbin mic pentru a avea un
moment bun la turaii reduse i este dotat cu o supap de control pentru a evita suprapresiuni de
aer la turaii ridicate.
363

Consumul de combustibil se poate reduce pe msura mbuntirii randamentului

compresorului. n reducerea consumului de combustibil la MAC de autoturisme o important
contribuie o aduce optimizarea procesului de ardere, selectarea presiunilor de aer, optimizarea
colectorului de admisiune i evacuare.
n cazul supraalimentrii motoarelor de autoturisme (cilindree 1,53,0 l) pentru a obine
puterea maxim la turaia n n i momentul maxim la turaia n M apar urmtoarele probleme) (figura
18.23):
- Dac se regleaz punctul de funcionare comun a motorului i turbocompresorului
pentru regimul puterii maxime la turaia de moment maxim nu se realizeaz efectul de
supraalimentare;
- Dac se regleaz punctul de funcionare comun a motorului i turbocompresorului
pentru regimul momentului maxim, la turaia puterii maxime valoarea presiunii de supraalimentare
depete valoarea prescris i solicitrile mecanice ale motorului cresc peste limitele admise.
Astzi constructorii de motoare turbosupraalimentate pentru autoturisme folosesc sisteme
de supraalimentare la care se realizeaz punctul comun de funcionare cu motorul la regimul
momentului maxim. Grupul turbo-compresor este prevzut cu o supap ce permite scpri
controlate de gaze arse pe lng turbin.
Acest sistem permite obinerea unor performane ridicate prin faptul c turbocompresorul
rspunde cerin]elor att la turaii reduse ct i la turaiile nalte ale motorului. La turaii ridicate
gradul de supraalimentare este meninut n limite acceptabile de ctre supap, rezultnd o bun
siguran de funcionare.
Modul de amplasare a supapei pe turbocompresor este prezentat n figura 18.24. (8; 6.5)
Supapa sesizeaz diferena ntre presiunea atmosferic i presiunea de supraalimentare
dat de compresor i realizeaz scparea gazelor de evacuare pe lng turbin. Astfel se poate
controla presiunea din colectorul de admisiune i se poate men]ine la nivelul cerut.
Supapa de descrcare este folosit pentru a controla creterea de presiune de la nivelul ales
de tura]ia cuplului maxim pn la un nivel cu pu]in mai mare la tura]ia puterii nominale.
n figura 18.25. prezint funcionarea supapei cu scpri controlate.
Din diagrama prezentat rezult c turbocompresoarele dotate cu o astfel de supap permit
supraalimentarea motoarelor de puteri mici pentru autoturisme, deoarece se asigur un cuplu
maxim suficient de mare pentru demaraje rapide, iar la turaii mari presiunea de supraalimentare
nu depete valoarea admis pentru obinerea unei presiuni maxime de ardere.
Un motor cu aprindere prin compresie supraalimentat poate produce aceeai putere ca un

Fig.18.23 Evoluia presiunii de

supraalimentare la acordarea turbocompresorului cu motorul

Fig.18.24 Amplasarea supapei "by pass" n

circuitul de supraalimentare
364

Fig.18.25 Evoluia presiunii de supraalimentare la amplasarea supapei

"by pass"
motor cu aprindere prin compresie cu aspiraie natural cu circa 40% cilindree unitar mai mare.

18.8 Rcirea aerului

supraalimentat

nainte

de

admisiunea

motorul

n cazul supraalimentrii motoarelor cu aprindere prin compresie este necesar n anumite

cazuri rcirea aerului comprimat de compresor. Se apreciaz c mrirea cu 10C a temperaturii
aerului admis n camera de ardere determin o cretere de ordinul a 230C a temperaturii la
sfritul compresiei, i implicit a tuturor temperaturilor ciclului. n plus MAC nu poate beneficia
de rcirea aerului provocat de evaporarea combustibilului, cum se ntmpl n cazul MAS.
La MAC dublarea densit]ii aerului admis permite dublarea presiunii medii indicate. ns
cu toate acestea creterea presiunii maxime de ardere, deci a solicitrilor mecanice maxime nu
depete o cretere de 4050%.
Densitatea aerului de supraalimentare introdus n motor depinde de urmtorii parametri
interdependeni:
- gradul de supraalimentare;
- randamentul compresorului;
- temperatura aerului la intrarea n compresor.
Creterea temperaturii aerului prin comprimarea n compresor (DTs ), se poate determina
cu ajutorul relaiei 18.42.
T1 xx1
(18.42)
Ts
1 [K]
ad s

unde: T 0 = T 1 , T 0 - temperatura mediului ambiant, T 1 - temperatura aerului la intrarea n

compresor; (se consider c schimbul de cldur cu exteriorul pn la compresor este neglijabil);
s - gradul de supraalimentare, x - exponentul adiabatic de compresie.
Se constat c mrirea temperaturii aerului admis crete cu ct gradul de supraalimentare
este mai ridicat. De aici rezult necesitatea rcirii aerului admis la rapoarte de comprimare p s n
compresor ridicate.
Prin rcirea aerului de supraalimentare pentru acelai regim termic al pieselor motorului i
365

aceleai reglaje, se poate arde mai mult combustibil i n consecin se dezvolt mai mult energie.
Se apreciaz c la fiecare 10K de scdere a temperaturii aerului de supraalimentare se realizeaz o
cretere a puterii cu aproximativ 3%.
La aplicarea rcirii aerului de supraalimentare trebuie s se in seama i de dezavantajele
pe care le prezint i anume: mrete masa i volumul motorului; schimbtorul de cldur
introduce rezistene gazodinamice suplimentare care n anumite cazuri pot s anuleze ctigul de
putere obinut prin rcirea aerului care ptrunde n motor.
Rcirea aerului se poate realiza n dou moduri:
- prin schimbtoarele de cldur, mediul rcitor fiind aerul sau lichidul de rcire;
- prin destinderea aerului admis.

18.8.1 Rcirea aerului n schimbtorul de cldur

n acest caz se poate realiza:
- rcirea final la intrarea n motor (fig.18.26.a) n cazul n care suplimentarea se realizeaz
monoetajat (metoda cea mai des ntlnit la motoarele supraalimentate pentru autovehicule);
- rcire intermediar, ntre compresoare (fig.18.26.b), cnd motorul este prevzut cu dou
compresoare sau compresorul are mai multe etaje i permite constructiv o rcire intermediat.
Creterea gradului de supraalimentare, n cazul n care se urmrete meninerea aceleeai
temperaturi la intrarea n motor conduce la creterea suprafeei de schimb de cldur a rcitorului
care devine foarte important.
Mrimea schimbtorului de cldur se coreleaz cu energia suplimentar pentru deplasarea
mediului de rcire. Aceast energie se scade din energia dezvoltat de motor.
Deci introducerea rcirii aerului la MAC permite creterea debitului de aer introdus n
motor n special la grade mari de supraalimentare avnd ca efect mrirea puterii fr a le
suprasolicita termic.
Pentru calculul presiunii i temperaturii la sfritul admisiei n cazul supraalimentrii
monoetajete se consider urmtoarele:
R - coeficientul pierderilor de presiune n schimbul de cldur adic:
p
R 1 R unde: p R - pierderile de presiune n schimbtorul de cldur;
ps
E R - coeficientul de eficien al schimbtorului de cldur, respectiv:
T
E R R unde: T R = T s - T R - scderea de temperatur n schimbtorul de
Tc
cldur;

T c = T s - T 0 -creterea de temperatur n compresor.

Fig.18.26 Schema de amplasare a schimbtorului de cldur n circuitul de

supraalimentare
366

Presiunea i temperatura la sfritul admisiei p a , T a n funcie de caracteristicile

schimbtorului de cldur i ale compresorului sunt date de urmtoarele relaii:
(18.43)
pa n s p 0 a R
i TA Tc TR Ta sau
x 1

s
Ta T0 1
1 E R 1 a
(18.44)

as

unde: 0 - coeficientul pierderilor la admisia n compresor 0 =p 1 /p 0 19;

a - coeficientul pierderilor la admisie, respectiv a = p 0 / p SR
p sr presiunea dup schimbtorul de cldur;
R
coeficientul
pierderilor
n
schimbtorul
de
cldur
pSR
pR
adic: R
1
20
ps
ps
n ultimii ani se constat orientarea diferit clar ntre sistemele de rcire a aerului de
supraalimentare, n SUA folosindu-se sisteme ap-aer i sisteme de rcire aer-aer n Europa.
Sistemul de rcire aer-aer cu radiator frontal are un randament sporit la temperaturi joase
ale mediului de rcire, ns este mai voluminos dect sistemul ap-aer. Sistemul ap-aer este mai
puin eficient ns este mai simplu i mai ieftin.
O interesant dezvoltare a sistemului de rcire aer-aer este utilizarea unui turboventilator
alimentat cu aer de ctre turbocompresor. Acest sistem este mai puin eficient dect sistemul aeraer cu radiator frontal, ns este mai mic i performanele acestuia sunt mai aproape de cerinele
motorului.

18.8.2 Rcirea aerului prin destindere

n acest caz destinderea poate fi practicat n cilindru sau ntr-o turbin.
Destinderea aerului n cilindru (metoda Miller) se efectueaz n modul urmtor: aerul

Fig.18.27 Schema de amplasare a schimbtorului de cldur

la aplicarea procedeului Miller
367

comprimat n grupul turbocompresor este rcit ntr-un schimbtor de cldur pn la aproximativ

600C dup care ptrunde n motor. nainte ca pistonul s fi ajuns n PMI supapa de admisiune se
nchide i aerul aflat n cilindru se destinde, presiunea i temperatura aerului marcnd o scdere.
Nivelul de presiune poate fi mrit prin creterea presiunii de alimentare. Rcirea este cu att mai
pronunat cu ct supapa de admisie este nchis mai devreme.
Metoda prezint ca principal dezavantaj nrutirea umplerii motorului i se aplic cu
precdere la motoarele cu turaie constant.
Destinderea aerului ntr-o turbin nainte de intrarea n motor prezint scderi importante
de temperatur.
Schema de principiu este prezentat n figura 18.27.
Aerul este comprimat de compresorul C A antrenat de turbina T A care funcioneaz cu gaze
de ardere dup care intr n al doilea compresor C B , n schimbtorul de cldur R, unde se rcete
i n turbina T B cuplat cu compresorul C B dup care intr n motor. n turbina T B aerul poate avea
o scdere mare de temperatur.
Datorit pierderilor din grupul turbocompresor B i din schimbtorul de cldur R,
presiunea aerului la ieirea din turbin T B va fi mai mic dect la ieirea din compresorul C A .
Temperatura sczut obinut permite presiuni mari de supraalimentare, limitatea acesteia
fiind impus numai de solicitrile mecanice ale motorului.

368

Anexe

I. Seciunile longitudinal i transversal prin motorul VW 1,4 l

369

II. Seciunile longitudinal i transversal prin motorul VW 1,8 l

370

III. Seciunile longitudinal i transversal prin motorul VW 2,8 l

371

IV. Seciunile longitudinal i transversal prin motorul Diesel VW 1,9 l

372

V. Seciunile longitudinal i transversal prin motorul Diesel supraalimentat

VW 1,9 l

373

VI. Seciunile longitudinal i transversal prin motorul Diesel FORD

1,8 l

374

VII. Seciunile longitudinal i transversal prin motorul OM 605

375

VIII. Seciunile longitudinal i transversal prin motorul OPEL 1,2 l

376

IX. Seciunile longitudinal i transversal prin motorul OPEL V6

377

X. Seciunile longitudinal, transversal i antrenarea distribuiei prin

motorul FORD 1,25 l

378

XI. Seciunile longitudinal i transversal prin motorul

FIAT

379

XII. Seciunile longitudinal i transversal prin motorul ALFA

ROMEO

380

XIII Seciunile longitudinal i transversal prin motorul FIAT

850

381

XIV Seciunile longitudinal i transversal prin motorul M119

382

XV Seciunile longitudinal i transversal prin motorul M102

383

XVI Seciunile longitudinal i transversal:- a) prin motorul OPEL 2,0 l

b) prin motorul BMW-1,8 l

384

XVII Seciunile longitudinal i vedere prin:- a) motorul BMW 12 cilindri

b) motorul OPEL 2,0 l

385

XVIII Seciunile longitudinal i transversal prin:a) motorul AUDI V8

b) VW diesel 5 cilindri

386

XIX Seciunile longitudinal i transversal prin motorul LANCIA 2,5 l

387

XX Construcia turbosuflantei

388

XXI Seciune prin chiulas

389

XXII Pompa de injecie n linie

390

XXIII Pompa de injecie DPA

391

XXIV Pompa de injecie DPC

392

XXV Injectoare

393

XXII Pompa de injecie n linie

XXIII Pompa de injecie DPA

XXIV Pompa de injecie DPC