Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Sisteme de Management Al Traficului
Sisteme de Management Al Traficului
-1-
decizie politic nu tocmai uoar pentru o administraie a drumurilor, sau una urban, n funcie de
destinaia acestora.
La nivelul celor mai avansate arhitecturi ale acestor sisteme au fost recent implementate
module predictive pentru strategiile de nivel superior, capabile s estimeze aprioric efectul strategiei
implementate asupra traficului i s prezinte rezultatele operatorului uman, pentru a asista procesul
de luare a deciziilor n caz de situaii de excepie.
-2-
Adaptarea Local
Unele sisteme UTC utilizeaz o metod de adaptare local a automatelor de trafic pentru a
modifica planurile cu timp fix impuse de la postul central. Operaia de baz const n rularea unui
plan de baz, automatele locale putnd omite sau termina mai devreme fazele de semaforizare
depinznd de cererea local pentru fazele ciclului curent. Astfel, adaptarea local poate crete timpul
de verde n unele cicluri, ceea ce ar trebui s conduc la o optimizare a traficului. Adaptarea local
este n general combinat cu sistemele de selecie de plan sau generare de plan.
-3-
n tabelul urmtor sunt prezentate cteva tipuri de sisteme UTC folosite n lume:
Tabelul 1 - Tipuri de sisteme UTC
Tipul
Sistemul
ara
TRANSYT
Marea Britanie
SCATS
Australia
SCOOT
Marea Britanie
UTMS
Japonia
OPAC
SUA
PRODYN
Frana
UTOPIA / SPOT
Italia
n majoritatea interseciilor sunt utilizate semafoare separate pentru virajul la stnga, pentru a
evita fluxurile conflictuale
Este implementat un sistem de prioritate pentru transportul public; la detectarea unor astfel de
vehicule se prelungete timpul de verde pentru a permite trecerea
Vehiculele de urgen pot controla semafoarele pentru a obine culoare libere de trecere.
-5-
-6-
3. Algoritmi adaptivi
3.1.
3.2.
Baz de date
Reea de
senzori
Modulul de
estimare pentru
timpul de verde
Plan de
semaforizare
Controlerul de
semaforizare
Semafoare i
cronometre de trafic
Figura 4. Arhitectura sistemului APTTCA
-7-
3.3.
ACS-Lite
3.4.
LA ATCS
Este un sistem computerizat de control al traficului n timp real, dezvoltat de LADOT (Los
Angeles Department of Transportation Departamentul de Transport al oraului Los Angeles).
Acesta se bazeaz pe o arhitectur distribuit client-server, cu o extensie de Windows NT i conine o
baz de date pentru memorarea informaiilor de trafic i un limbaj de programare pentru interfaa cu
operatorul OIL - Operator Interface Language. A fost instalat iniial n anul 1996, avnd o
mbuntire major n anul 1999 cnd a aprut o nou versiune a sistemului de operare pe care se
bazeaz.
-8-
-9-
Figura 8. LA ATCS - Parametrii de semaforizare, care pot fi modificai direct din interfaa grafic cu
operatorul
3.5.
Strategiile de control:
Calcularea lungimii ciclului, diviziunii fazelor i timpului ntre dou semnale adiacente
reprezint trei funcii separate, dar inter-dependente
Datele legate de volumele de trafic i gradul de ocupare sunt culese n fiecare secund, dar
sunt utilizate o dat pe ciclu
Sunt aplicate funcii euristice pentru evaluarea strategiilor i determinarea rezultatelor finale
Se utilizeaz valorile critice pentru intersecie / fiecare intrare n intersecie
Este inclus un modul de estimare a traficului
Parametrii pot fi ajustai uor pentru diferite configuraii ale strzilor
Exist un sistem de prioritate pentru vehicule
OPAC este un sistem de control n timp real al traficului care adapteaz continuu timpii de
semaforizare pentru a minimiza timpii totali de ntrziere n intersecie i numrul de opriri ale
vehiculelor. Acesta a fost realizat ca un sistem distribuit pentru controlul semnalizrii traficului fr a
fi nevoie de un ciclu de timp fix. Semnalele de sincronizare sunt calculate pentru a minimiza direct
parametri considerai, cum ar fi ntrzierile vehiculelor i opririle, i sunt constrnse de lungimile
strilor minime i maxime.
Sistemul poate fi implementat independent, pentru fiecare intersecie n parte sau ca parte a
unui management integrat al traficului.
Opririle sunt incluse n funcia de obiect, care este o combinaie liniar a numrului
ntrzierilor i opririlor. La fiecare intersecie individual, planurile de stare sunt generate pentru
implementri ulterioare pe baza condiiilor de trafic existente (de exemplu cozile existente i sosirile
ateptate), pentru a minimiza astfel funcia obiect la un orizont de decizie. Un plan de stare
reprezint o list secvenial de puncte de comutaie viitoare cu fiecare astfel de punct de comutaie
reprezentnd startul unei stri la un anumit moment de timp din viitor. Condiiile de trafic sunt
monitorizate continuu pe baza detectoarelor i a informaiilor de schimbare de stare i pe baza
- 10 -
acestora orizontul de decizie variaz de la valori mai mici de 30 de secunde pn la valori de peste 2
minute.
Strategia OPAC calculeaz optimizri complexe n timp real i se adapteaz condiiilor de
trafic variate. Deoarece OPAC nu este un controler de dirijare a traficului, acesta formeaz un bloc
constructiv pentru un sistem de control al traficului distribuit, inteligent. Spre deosebire de logica
convenional a controlului actualizat, sistemul OPAC poate comunica cu automatele nvecinate
pentru a forma un sistem de control al traficului cu coordonare flexibil. OPAC folosete aceleai
msuri de performan ca funcie de obiect pentru traficul din orele de vrf i din afara acestor ore. La
nivel ridicat de trafic cozile de pe anumite apropieri se pot mprtia ctre interseciile anterioare,
deoarece sistemul OPAC nu impune constrngeri cozilor de apropiere de o intersecie. Cozile
neconstrnse vor reduce capacitatea interseciilor nvecinate.
3.6.
Sistemul a aprut pentru a oferi o soluie de control al traficului n Sydney, fiind dezvoltat de
Autoritatea de Drumuri i Trafic (Road and Traffic Authority - RTA) din New South Wales la
nceputul anilor 1970, cnd mini-calculatoarele au devenit disponibile la un cost comparabil cu
hardware-ul specializat, care a fost utilizat pn la acel moment. Utilizarea timpurie a
microprocesoarelor n controlerele locale n Australia (1975) a furnizat un impuls suplimentar pentru
dezvoltare, deoarece a crescut inteligena si flexibilitatea disponibile.
Dezvoltarea sistemului fost realizat de ctre RTA pentru scopurile proprii (utilizare n zona
New South Wales din Australia), dar SCATS a fost implementat n multe alte orae din Australia,
Noua Zeeland i de peste ocean.
SCATS este un sistem ierarhic pentru managementul traficului care este utilizat pentru
corelarea a mai multor controlere de trafic n scopul reducerii timpilor de cltorie i a consumului de
combustibil. Sistemul este cel mai utilizat sistem de management adaptiv al traficului din lume n
momentul de fa.
Beneficiile SCATS au fost demonstrate prin operarea de peste 20 de ani n oraele din
Australia, obinndu-se o scdere cu 20% a timpului de cltorie, o reducere de 40% a numrului de
opriri i o diminuare cu 12% a consumului de combustibil.
Caracteristicile sistemului SCATS:
Este proiectat pentru a detecta modificrile din fluxurile de trafic i de a ajusta parametrii de
semaforizare (lungimea ciclului, diviziunea fazelor, timpul ntre dou semnale adiacente).
Utilizeaz o structur ierarhic de control al semafoarelor.
Este inclus un sistem de control al traficului de rezerv n cazul n care apar erori de
comunicaie. Erorile care pot apare sunt monitorizate de sistem.
Sistemul nu necesit o supraveghere costisitoare i furnizeaz o baz de date care poate fi
utilizat pentru alte analize.
SCATS este un sistem flexibil care permite integrarea i a altor aplicaii ntr-un sistem de
management al traficului urban.
3.7.
3.7.1. Introducere
SCOOT a fost dezvoltat de Laboratorul de Cercetri n Transporturi (TRL) n colaborare cu
furnizorii de sisteme de trafic din Marea Britanie. Sistemul a fost folosit pentru prima oar n
Coventry, primele variante comerciale fiind instalate n 1980 pe Maidstone, fiind n prezent
implementat n peste 170 de orae din lume.
SCOOT permite reglarea adaptiv a traficului pe baza msurrii acestuia cu ajutorul unor
detectoare amplasate n amonte pe legturile care intr n intersecii. Se creeaz planuri de
semaforizare optimizate pentru un anumit interval de timp i la fiecare ciclu se recalculeaz durata
optim de semnalizare.
- 12 -
Sistemul poate rspunde rapid la modificrile de trafic, dar acesta evit fluctuaiile mari n
comportamentul controlului ca rezultat al schimbrilor temporare a tipului de trafic. n afara
beneficiilor referitoare la reducerea ntrzierilor i congestiilor de trafic, se ofer i alte faciliti, cum
ar fi prioritatea autobuzelor sau detecia automat a incidentelor. n comparaie cu sistemele cu timp
SCOOT a dat rezultate mult mai bune dect sistemele de timp fix.
Reeaua de drumuri este mprit n mai multe regiuni, fiecare coninnd un anumit numr de
noduri (intersecii semnalizate i treceri de pietoni) care au acelai timp de ciclu i permit astfel
corelarea. Nodurile pot avea ciclu dublu pentru trecerile de pietoni i interseciile ne-aglomerate.
Sistemul SCOOT optimizeaz trei parametri care sunt adaptai n permanen la condiiile de
trafic:
timpul de verde pentru fiecare intrare n intersecie (Split); se evalueaz efectul decalrii
schimbului de faz
decalajul ntre semnale adiacente (Offset)
timpul total al ciclului (Cycle time).
Modelarea acestor parametri are ca scop minimizarea timpului de verde pierdut i reducerea
numrului de opriri i a ntrzierilor prin sincronizarea semafoarelor. Fiecare dintre parametri
estimeaz efectul unor schimbri incrementale minore n timpii de semnalizare asupra traficului din
ntreaga zon. Este folosit un indice de performan bazat pe predicia ntrzierilor vehiculelor din
fiecare legatur.
3.7.2. Descrierea parametrilor modelai de SCOOT
Divizarea pe faze
Optimizarea divizrii pe faze este rulat pentru un nod, ntr-un punct optim, naintea fiecrei
schimbari de faze. Se ia n considerare efectul scurtrii, prelungirii sau meninerii fazei si efectul
acestei modificri asupra gradului de saturaie pe braele de legatur. Gradul de saturaie este definit
ca raportul dintre fluxul maxim i fluxul mediu de trafic care poate trece peste o linie de oprire.
Optimizarea divizrii pe faze va ncerca s minimizeze gradul maxim de saturaie pe arterele
care se apropie de nod. Daca gradul mediu de saturaie pe o perioada de cinci minute este mai mare
dect limita stabilit (de obicei 90%) atunci durata ciclului va crete, pentru a oferi o capacitate mai
mare n nodul critic.
Decalajul
O data pe ciclu, se calculeaz optimizarea decalajului prin predicia opririlor i ntrzierilor
din timpul ciclului, pentru toate legturile din amonte i aval ale unui anumit nod. Prin aceast
metod se obine cel mai bun decalaj general pentru un anumit nod, iar momentul de start al unui nou
ciclu este ajustat astfel nct s se apropie de punctul ideal. Prin algoritmul de optimizare se
realizeaz aceast predicie pentru fiecare intrare ntr-un nod i apoi pentru intersecie ca ntreg. La
final este stabilit alegerea pentru o valoare a decalajului, stabilindu-se ntrzierea i opririle minime.
Congestia pe o artera este folosit n optimizarea decalajului, astfel nct o legatur congestionat are
prioritate fa de legturile care nu sunt aglomerate.
Durata ciclului
Optimizarea duratei ciclului opereaz asupra unei regiuni n care se previzioneaz un trafic
variabil. Inginerul de trafic este cel care alege aceast grupare. Optimizarea duratei ruleaz de obicei
la fiecare cinci minute pentru fiecare regiune n parte, dei acest interval poate fi variat de utilizator
ncepnd cu versiunea 4 de implementare a sistemului. n cadrul SCOOT exist prevederea ca aceast
- 13 -
optimizare s fie rulat la intervale njumtite n situaia n care se observ o tendin de cretere
sau scdere a fluxurilor de trafic. n acest caz se calculeaz gradul de saturaie pentru toate legturile,
pentru fiecare nod din regiune. Dac unul dintre acestea este mai mare sau egal cu nivelul de saturaie
ideal, durata minim a ciclului este crescut n trepte mici, prestabilite. Dac toate valorile sunt sub
nivelul de saturaie ideal, durata minim efectiv a ciclului este redus n trepte mici, fixate.
Optimizarea ia n calcul toate duratele ciclurilor, de la durata minim efectiv n nodul critic, la
durata maxim a ciclului din regiune, care este stabilit n momentul respectiv.
Prin aciunea asupra timpilor de semaforizare n funcie de situaia traficului, SCOOT poate
implementa i un sistem de prioritate pentru vehiculele de urgen, prin crearea unor trasee de
verde pentru acestea, precum i un sistem de prioritate pentru transportul public, care poate avea
dou metode de implementare:
prioritate permanent pentru transportul public, ceea ce nseamn adaptarea timpilor de verde
pentru a permite ptrunderea n intersecie a tuturor vehiculelor care aparin acestui tip de
transport
prioritate selectiv: mai mult prioritate pentru unele i mai puin (sau deloc) pentru altele.
De exemplu nu se ine cont de vehiculele care sunt n grafic i se acord o prioritate mare
pentru vehiculele care sunt n ntrziere.
3.8.
ITACA
Parametrii cei mai importani utilizai n reglarea traficului de sistem sunt urmtorii:
Diviziunea fazei - parametru care afecteaz fiecare intersecie i este calculat n toate fazele;
Decalajul - parametru care afecteaz fiecare intersecie, este calculat n faza cea mai lung;
- 14 -
Ciclul interseciei - parametru care afecteaz intersecia cea mai aglomerat i totodat
calculul ciclului optim al sub-zonei este determimat la nceputul ciclului n fiecare intersecie.
3.9.
UTOPIA-SPOT
Din punctul de vedere al controlului ntregii reele, nivelul central este cel care determin
criteriul general de control. Pentru diferitele zone ale reelei, i pe baza cererii de trafic determinate
prin msurare, precum i pe baza istoricului, nivelul central calculeaz un plan staionar optim, care
este utilizat ca referin pentru automatele de trafic. n plus, nivelul central furnizeaz celui local
criteriile de optimizare pe care trebuie s le aplice n reglarea traficului. Aceste criterii de optimizare
constau n:
Factori de ponderare care se aplic algoritmului de optimizare calculat de automatele
locale de trafic;
Profilele cozilor de vehicule ateptate n reea ce influeneaz costurile (duratele de
tranzit) ale legturilor.
Nivelul central poate fi integrat, la rndul su i coordonat de un alt nivel, superior
(Supervizor). Se poate lucra astfel ntr-un context cooperativ. Strategiile de mobilitate globale (debite
i viteze dorite ale traficului) sunt folosite pentru a determina planurile de referin, precum i
criteriile de optimizare pentru nivelul local. Toate aceste metodologii intr n categoria controlului
cooperativ.
UTOPIA are un rspuns de tip adaptiv la variaiile de trafic. Prin monitorizarea continu a
cererii de trafic att a traficului privat, ct i a transportului public urban, sistemul aplic tehnici de
optimizare destinate minimizrii duratelor de timp de parcurgere a reelei i a numrului de opriri la
semafoare. Pentru a se obine acest deziderat, sistemul aplic controlul n bucl nchis la ambele
niveluri funcionale. Un bloc funcional are sarcina de a achiziiona datele de trafic i de a realiza un
estimator de stare al zonei controlate. Un al doilea bloc calculeaz strategia optim de control pentru
reglarea unei singure intersecii din reea, pe baza strii estimate.
Funcia de cost adoptat de automatul local de trafic const dintr-o varietate de elemente att
pentru legturile de intrare, ct i pentru cele de ieire. Aceste elemente sunt:
Durata de parcurgere a legturii de ctre traficul particular;
Numrul de opriri la semafoare pentru traficul particular;
Protecia funcie de capacitatea de stocare a legturilor;
Durata de parcurgere a legturii de ctre vehiculele transportului public;
Numrul de opriri la semafoare pentru transportul public;
Profilul dorit al cozii, funcie de lungimea ciclului.
Pentru fiecare dintre aceste valori se asociaz un factor de cost, precum i profilul dorit al
cozii pentru toate legturile din intersecie, de la nivelul central, funcie de politica de control
adoptat la nivelul ntregii reele. Acest mecanism st la baza aplicrii principiului coordonriiint.
Capacitatea de a reaciona aproape imediat la schimbrile de trafic din intersecie face
controlul foarte eficient, prin reacie imediat la perturbaiile locale cauzate de acordarea prioritii
pentru mijloacele de transport n comun.
- 18 -