IOAmodif

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR
CUPRINS
PREFA.........................................................................................................................9
1
GENERALITI PRIVIND NCERCAREA AUTOVEHICULELOR........................ 11
1.1
Principalele etape din dezvoltarea unui autovehicul................................................................................11
1.2
ncercri experimentale, importan, scop, clasificare, cerine...............................................................12
1.3
Pregtirea ncercrii autovehiculelor ........................................................................................................18
1.3.1
ntocmirea programului de ncercri ........................................................................................................18
1.3.2
Alegerea, recepia i pregtirea autovehiculelor pentru ncercri.............................................................20
1.3.3
Alegerea i pregtirea aparaturii de msurare...........................................................................................22
1.3.4
Alegerea i pregtirea traseelor de msurare ............................................................................................23
2
2.1
MSURAREA PE CALE ELECTRIC A MRIMILOR NEELECTRICE .............. 27

Generaliti privind lanul de msurare ...................................................................................................27
2.2
Traductoare .................................................................................................................................................28
2.2.1
Rolul i clasificarea traductoarelor ...........................................................................................................28
2.2.2
Caracteristicile principale ale traductoarelor ............................................................................................30
2.2.3
Traductoarele de inducie .........................................................................................................................35
2.2.4
Traductoare inductive ...............................................................................................................................39
2.2.5
Traductoare poteniometrice.....................................................................................................................45
2.2.6
Traductoare de impulsuri..........................................................................................................................47
2.2.7
Traductoare piezoelectrice........................................................................................................................50
2.2.8
Traductoare tensometrice rezistive ...........................................................................................................57
2.2.9
Traductoare tensometrice cu semiconductoare.........................................................................................62
2.2.10
Traductoare capacitive.........................................................................................................................64
2.3
Aparate utilizate n lanul de msurare.....................................................................................................67
2.3.1
Filtrele ......................................................................................................................................................67
2.3.2
Amplificatoare de msur.........................................................................................................................69
2.3.3
Multiplexoare ...........................................................................................................................................73
2.3.4
Circuite de eantionare i numrare..........................................................................................................73
2.3.5
Conversia analog-numeric ......................................................................................................................74
2.3.6
Aparate de vizualizare i nregistrare a semnalelor msurate ...................................................................75
2.3.7
Colectoare pentru transmiterea semnalelor de moment de la arborii rotitori............................................79
2.4
Msurarea asistat de calculator ...............................................................................................................81
2.4.1
Structura echipamentelor pentru msurare asistat...................................................................................81
2.4.2
Achiziia de date .......................................................................................................................................83
2.4.3
Funcii fundamentale ale sistemelor de achiziie ......................................................................................84
2.4.4
Condiii impuse de procesul de msurare .................................................................................................84
NCERCAREA I OMOLOGAREA ANSAMBLURILOR AUTOVEHICULULUI.... 87
3.1
ncercarea i omologarea motorului..........................................................................................................87
3.1.1
Noiuni generale privind ncercarea motoarelor .......................................................................................87
3.1.2
Frne pentru ncercarea motoarelor ..........................................................................................................88
3.1.3
Msurarea debitului de aer .......................................................................................................................94
3.1.4
Msurarea consumului de combustibil .....................................................................................................98
3.1.5
Msurarea temperaturilor i a presiunilor...............................................................................................103
3.1.6
Echiparea unui stand de ncercri motoare .............................................................................................104
3.2
ncercarea i omologarea transmisiei ......................................................................................................105
3.2.1
Noiuni generale privind ncercarea transmisiei .....................................................................................105
3.2.2
Incercarea ambreiajului ..........................................................................................................................108
3.2.3
ncercarea cutiei de viteze ......................................................................................................................111
3.2.4
ncercarea transmisiiolor cardanice ........................................................................................................118
3.2.5
ncercarea punilor motoare....................................................................................................................120
3.2.6
ncercarea transmisiei n ansamblu.........................................................................................................126
3.2.7
Posibiliti de automatizare a regimurilor de ncrcare ..........................................................................129
3.3
ncercarea i omologarea suspensiei........................................................................................................131
3.3.1
Generaliti, metode de ncercare ...........................................................................................................131
3.3.2
ncercarea elementelor elastice ale suspensiei........................................................................................132
3.3.3
ncercarea amortizoarelor .......................................................................................................................134
3.3.4
ncercarea suspensiei n ansamblu..........................................................................................................136
3.4
ncercarea i omologarea sistemului de direcie .....................................................................................139
3.4.1
Generaliti, metode de ncercare ...........................................................................................................139
3.4.2
ncercarea pe stand a capetelor de bar ..................................................................................................139
3.4.3
ncercarea pe stand a mecanismului de direcie......................................................................................140
3.4.4
ncercarea pe stand a sistemului de direcie............................................................................................141
4 DETERMINAREA PARAMETRILOR CONSTRUCTIVI I DE MAS AI

AUTOVEHICULELOR ................................................................................................ 144
4.1
Determinarea parametrilor constructivi .................................................................................................144
4.1.1
Determinarea dimensiunilor exterioare ale autovehiculelor ...................................................................145
4.1.2
Determinarea dimensiunilor interioare ale caroseriei autovehiculului ...................................................147
4.2
Determinarea caracteristicilor de mas ale autovehiculului .................................................................149
4.2.1
Determinarea masei i repartiia acesteia................................................................................................149
4.2.2
Determinarea poziiei centrului de mas ................................................................................................150
5 DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTAL A PARAMETRILOR DINAMICI I

ECONOMICI AI AUTOVEHICULELOR ...................................................................... 153
5.1
Determinarea vitezelor autovehiculului ..................................................................................................153
5.1.1
Determinarea vitezei maxime .................................................................................................................153
5.1.2
Determinarea vitezei minime..................................................................................................................154
5.1.3
Determinarea vitezei medii.....................................................................................................................155
5.2
Determinarea parametrilor de accelerare i de frnare ........................................................................156
5.2.1
5.2.2
Determinarea parametrilor de accelerare................................................................................................156

Determinarea parametrilor de frnare.....................................................................................................158
5.3
Detreminarea rezistenelor la naintare prin rulare liber....................................................................164
5.3.1
Determinarea coeficientului de rezisten la rulare ................................................................................164
5.3.2
Determinarea coeficientului de form ....................................................................................................165
5.4
Detreminarea consumului de combustibil...............................................................................................166
5.4.1
Parametrii de apreciere a consumului de combustibil ............................................................................167
5.4.2
Aparate folosite pentru msurarea consumului de combustibil ..............................................................168
5.4.3
Determinarea consumului de combustibil n regim uniform ..................................................................170
5.4.4
Determinarea consumului mediu de combustibil ...................................................................................173
5.4.5
Determinarea consumului de combustibil n regim variabil...................................................................174
5.5
Detreminarea forei de traciune .............................................................................................................177
5.5.1
Determinarea forei de traciune pe standuri cu rulouri ..........................................................................178
5.5.2
Determinarea forei de traciune cu ajutorul carului de frnare ..............................................................181
5.5.3
Determinarea experimental a caracteristicii de traciune ......................................................................185
5.5.4
Determinarea rezistenelor la naintare prin metoda remorcrii .............................................................188
6 DETERMINAREA PARAMERTILOR DE MANIABILITATE I STABILITATE AI

6.1
Determinarea parametrilor de maniabilitate ai autovehiculelor ..........................................................192
6.1.1
Determinarea razelor de viraj .................................................................................................................192
6.1.2
Determinarea unghiurilor de montaj ale roilor de direcie.....................................................................193
6.1.3
Determinarea unghiurilor maxime de bracare a roilor de direcie i a raportului de transmitere unghiular
al sistemului de direcie ........................................................................................................................................194
6.1.4
Determinarea efortului la volan ..............................................................................................................195
6.1.5
Determinarea maniabilitii la mersul rectiliniu .....................................................................................196
6.1.6
Determinarea maniabilitii la trecerea de pe o band pe alta a drumului i la intrarea n curb............198
6.1.7
Determinarea maniabilitii la deplasarea autovehiculului pe o traiectorie n form de S ..................200
6.1.8
Determinarea capacitii de virare dinamic a autovehiculului ..............................................................202
6.1.9
Determinarea capacitii de virare static a autovehiculului ..................................................................203
6.2
Determinarea parametrilor stabilitii autovehiculului.........................................................................204
6.2.1
Determinarea stabilitii longitudinale....................................................................................................205
6.2.2
Determinarea stabilitii transversale......................................................................................................205
7 DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTAL A FIABILITII

7.1
Estimarea pe cale experimental a indicatorilor de fiabilitate..............................................................208
7.1.1
Determinarea valorilor teoretice ale indicatorilor de fiabilitate..............................................................208
7.1.2
Estimarea punctual a indicatorilor de fiabilitate prin metode neparametrice........................................210
7.1.3
Estimarea valorilor indicatorilor de fiabilitate prin metode parametrice ................................................212
7.2
Organizarea cercetrilor experimentale pentru evaluarea indicatorilor de fiabilitate.......................219
7.2.1
Achiziia datelor primare pentru evaluarea indicatorilor de fiabilitate ...................................................222
7.2.2
Determinarea modelului repartiiei teoretice pentru indicatorii de fiabilitate.........................................223
7.3
Criterii pentru ntocmirea programelor de ncercare la fiabilitate ......................................................224
NCERCAREA AUTOVEHICULEOR N CONDIII GRELE ................................ 225
8.1
ncercarea funcionrii ndelungate a autovehiculelor n regim de putere maxim ...........................225
8.2
ncercarea funcionrii autovehiculului n condiii de temperatur sczut a mediului ambiant .....226
8.3
ncercarea funcionrii autovehiculelor n condiii de temperatur ridicat a mediului ambiant ....227
8.4
ncercarea comportrii autovehiculelor n zone montane de mare altitudine .....................................229
NCERCRI PRIVIND SIGURANA PASIV A AUTOVEHICULELOR............. 233
9.1
Generaliti ................................................................................................................................................233
9.2
Manechine antropometrice.......................................................................................................................235
9.3
Verificarea rezistenei structurii autovehiculului...................................................................................239
9.3.1
Condiii tehnice impuse autovehiculelor n cazul coliziunilor frontale ..................................................239
9.3.2
Comportarea structurii autovehiculului i protecia ocupanilor n situaia coliziunii laterale ...............240
9.4
ncercri de coliziune ale cabinelor utilitare efectuate prin metoda pendulului .................................241
9.4.1
ncercarea la impact frontal (ncercarea A) ............................................................................................241
9.4.2
Rezistena acoperiului (ncercarea B) ...................................................................................................241
9.4.3
Rezistena peretelui din spate (ncercarea C)..........................................................................................242
9.5
Prescripii privind fixarea autovehiculelor pe bancul de ncercri.......................................................242
9.6
Metode de determinare a punctului H i a unghiului real de nclinare a sptarului i verificarea
relaiilor cu punctul R pentru nclinarea sptarului..........................................................................................243
9.6.1
Determinarea punctelor H i a unghiurilor reale de nclinare a sptarelor...........................................244
9.7
Caracteristicile manechinelor utilizate pentru determinarea punctelor R i H .............................244
9.7.1
Poziia manechinului ..............................................................................................................................244
9.8
Scenarii de ncercare i aparatura de msurare privind sigurana pasiv exterioar ........................247
9.8.1
Poziia manechinului ..............................................................................................................................248
9.8.2
Pregtirea autoturismului........................................................................................................................249
9.8.3
Instalaia de traciune pentru autovehiculele supuse coliziunilor ...........................................................249
9.8.4
Filmarea rapid i sisteme speciale de iluminare....................................................................................250
9.8.5
Msurarea vitezei autoturismului ...........................................................................................................252
9.8.6
Instalaia de achiziie de date la coliziune ..............................................................................................252
9.9
Desfurarea testelor i analiza rezultatelor ...........................................................................................254
9.9.1
Contactul cu autoturismul.......................................................................................................................255
9.9.2
Faza de zbor............................................................................................................................................257
9.9.3
Faza de trre..........................................................................................................................................257
9.10
Concluzii.....................................................................................................................................................257
10
PRELUCRAREA I INTERPRETAREA REZULTATELOR NCERCRILOR 263
10.1
Generaliti ................................................................................................................................................263
10.2
Precizia i erorile de msurare.................................................................................................................263
10.2.1
Clasificarea erorilor de msurare .......................................................................................................264
10.3
Noiuni de teoria probabilitii.................................................................................................................266
10.4
Prelucrarea statistic a datelor experimentale .......................................................................................269
10.4.1
Media aritmetic ................................................................................................................................269
10.4.2
Media ponderat ................................................................................................................................269
10.4.3
Mediana .............................................................................................................................................270
10.4.4
Moda..................................................................................................................................................270
10.4.5
Probabilitatea i intervalul de ncredere.............................................................................................270
10.4.6
Abaterea medie ptratic ...................................................................................................................270
10.5
Calculul erorilor compuse ........................................................................................................................272
10.5.1
Calculul erororilor n cazul compunerii prin nsumare ......................................................................272
10.5.2
Calculul erororilor n cazul compunerii prin combinaii liniare.........................................................273
10.5.3
Calculul erororilor n cazul compunerii prin nmulire ......................................................................273
10.5.4
Calculul erororilor n cazul compunerii prin sum de puteri .............................................................274
10.5.5
Calculul erororilor n cazul compunerii prin produs de puteri...........................................................274
10.5.6
Calculul erororilor n cazul funciilor logaritmice .............................................................................275
10.5.7
Calculul erororilor n cazul funciilor de mai multe variabile............................................................275
11
NORME I REGLEMENTRI INTERNE I INTERNAIONALE UTILIZATE LA
OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR ..................................................................... 277
11.1
Prescurtri i definirea unor termeni utilizati ........................................................................................277
11.2
Obiectul i domeniul de aplicare al reglementrilor privind omologarea autovehiculelor.................279
11.3
Proceduri de aplicare a reglementrilor privind omologarea autovehiculelor n Romnia ...............279
11.4
Reglementri care se aplic la omologarea de tip, a autovehiculelor i remorcilor ............................281
BIBLIOGRAFIE.............................................................................................................
PREFA
n condiiile actuale s-a impus necesitatea scurtrii timpului de dezvoltare a unui
autovehicul nou, precum satisfacerea de ctre acesta a tuturor cerinelor impuse de
beneficiar n ceea ce privete performanele dinamice i economice, fiabilitatea,
confortul, sigurana n exploatare i preul de cost.
Pornind de la aceste considerente lucrarea de fa i propune s abordeze
cunotinele de baz privind principiile i tehnica de msurare a mrimilor specifice
cercetrii experimentale a autovehiculelor, metodele de investigare experimental,
eveluarea erorilor i prelucrarea datelor experimentale.
Lucrarea este structurat pe unsprezece capitole, autorii aducndu-i contribuia
dup cum urmeaz: CMPIAN Ovidiu capitolele 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 10,11; OICA
Adrian capitolul 9.
n capitolul 1 sunt prezentate importana, scopul i principalele cerine impuse fa
de cercetarea experimental. De asemenea sunt prezentate aspecte generale privind
pregtirile care trebuie efectuate pentru ncercarea autovehiculelor.
Capitolul 2 cuprinde informaii privind lanurile de msurare utilizate la ncercarea
autovehiculelor, fiind tratate detaliat toate componentele lanului de msurare.
Capitolul 3 trateaz problemele legate de ncercarea n condiii de laborator a
principalelor ansambluri ale autovehiculelor: motor, transmisie, suspensie, sistem de
direcie, sistem de frnare. De asemenea sunt prezentate principalele standuri
specializate n ncercarea acestor ansambluri, traductoarele specifice utilizate, precum
i modalitile de desfurare a ncercrilor n condiii de laborator.
n capitolul 4 se face o prezentare detaliat a parametrilor dimensionali i de mas
ai autovehiculelor i a modalitilor de determinare pe cale experimental a acestora.
n capitolul 5 sunt prezentate posibilitile de determinare pe cale experimental
prin ncercri de drum i de laborator a principalilor parametrii de apreciere a
performanelor autovehiculelor.
Capitolul 6 trateaz problemele legate de aprecierea maniabilitii i stabilitii
autovehiculelor.
Capitolul 7 dezvolt modalitile de stabilire pe cale experimental a parametrilor de
apreciere a fiabilitii.
n capitolul 8 este prezentat modalitatea de ncercare a autovehiculelor i a
subansamblurilor acestora n condiii grele de exploatare: climat tropical, climat polar,
altitudine ridicat, etc.
Capitolul 9 abordeaz att aspecte legate de sigurana pasiv interioar ct i de

cea experioar.
n capitolul 10 sunt prezentate modalitile de estimare a erorilor rezultate n urma
msurtorilor i principalele modaliti de prelucrare a datelor obinute prin ncercri.
n capitolul 11 sunt prezentate principalele norme i reglementri interne i
internaionale utilizate la omelogarea autovehiculelor i a subansamblurilor acestora.
La elaborarea prezentei lucrri a fost respectat programa analitic a cursului
ncercarea i omologarea autovehiculelor predat studenilor care se pregtesc n
specializarea autovehicule rutiere. Prin coninut i mod de tratare lucrarea este util i
specialitilor care activeaz n domeniul concepiei ncercrii i exploatrii
autovehiculelor.
Autorii,
10
1 GENERALITI PRIVIND NCERCAREA AUTOVEHICULELOR

Evoluia autovehiculelor ncepnd cu primul autovehicul construit n anul 1769 de
inginerul militar francez Nicholas Jseph Cugnot, pn la cele mai moderne modele
actuale este foarte spectaculoas. Secolul XX a nsemnat pentru industria de
autovehicule trecerea la producia de mas, de la nceputul acestui secol fiind produse
peste un bilion de automobile. Autovehiculul a devenit parte integrant a stilului modern
de via, el fiind principalul mijloc de realizare a mobilitii.
Dezvoltarea rapid a industriei constructoare de autovehicule din ultimele patru
decenii a generat o criz de supraproducie i mutaii importante n ceea ce privete
nivelul produciei i repartiia acesteia pe pia. Perioada actual este caracterizat
printr-o concuren acerb pe piaa autovehiculelor, care a generat schimbri
importante n cadrul procesului de dezvoltare a unui autovehicul nou. Tendina actual
vizeaz meninerea pieelor existente i ctigarea altora noi, prin producerea de
autovehicule cu caracteristici dinamice, economice, ergonomice, funcionale i de
siguran ridicate cu nivel de poluare chimic i fonic redus i pre de cost ct mai mic.
Pe pia rmn competitivi doar constructorii care au centre de proiectare, de
cercetare, de producie i de service puternice i sunt capabili s se adapteze foarte
rapid cerinelor impuse de beneficiari. Perioada actual este caracterizat printr-o
continu cretere a complexitii procesului de dezvoltare a unui autovehicul nou ca
urmare a cerinelor impuse de mediul social i natural i datorit nivelului ridicat de
calitate cerut de consumatori. Calitatea, n sensul ISO 9000 este totalitatea proprietilor
i caracteristicilor unui produs sau serviciu care poart n ele capacitatea de a satisface
cerinele declarate sau implicite, ea constituind baza aprecierii tehnice i economice.
Pentru realizarea dezideratului menionat mai sus proiectanii, cercettorii i
productorii de autovehicule i unesc forele progresul industriei constructoare de
autovehicule fiind asigurat prin ntrirea tuturor compartimentelor care particip la
dezvoltarea autovehiculelor noi.
1.1 Principalele etape din dezvoltarea unui autovehicul

Lansarea n producie a unui autovehicul nou presupune parcurgerea urmtoarelor
etape:
faza de proiectare;
faza ncercrilor experimentale;
faza de producie;
perioada de serviciu.
Trebuie subliniat faptul c aceste patru faze nu sunt independente, ci se afl n
strns interdependen pe tot parcursul procesului de dezvoltare a unui autovehicul
nou. De exemplu, defecte aprute cu frecven ridicat n perioada de serviciu pot
impune reconsiderarea parial a proiectului i reluarea unor etape din fazele de
cercetare experimental i de pregtire a fabricaiei astfel nct s se elimine cauzele
de apariie a defectelor. n alte cazuri pot aprea dificulti tehnologice n faza de
pregtire a fabricaiei sau n timpul procesului de producie, care impun adoptarea unor
modificri n proiect, a cror valabilitate trebuie confirmat prin teste experimentale
nainte de a fi introduse n fabricaie, pentru a nu favoriza apariia ulterioar a
11
defectelor. De asemenea n timp pot fi descoperite vicii de proiectare, care impun

reconsiderarea proiectului iniial i reluarea total sau parial a fazei ncercrilor
experimentale. Principalele etape din dezvoltarea unui autovehicul nou, legturile i
coreciile care pot interveni sunt prezentate schematic n figura 1.1.
Dup cum rezult din cele prezentate mai sus lansarea pe pia a unui autovehicul
nou presupune parcurgerea complet a celor patru faze. Cu ct defeciunile sistematice
i cauzele acestora sunt depistate mai trziu, cu att pierderile vor fi mai mari. Nivelul
costurilor de remediere crete considerabil cnd acestea sunt depistate n faza de
producie sau de exploatare.
Avnd n vedere schimbrile
rapide care au loc pe piaa
autovehiculelor, timpul scurs de la
lansarea proiectului pn la lansarea
pe pia trebuie micorat prin
scurtarea timpilor de proiectare,
cercetare experimental, pregtire de
fabricaie i prin abordarea unei
strategii moderne de cercetaredezvoltare,
cum
este
ingineria
concurent. Dac n anii 80 durata
lansrii pe pia a unui autovehicul
complet nou era de 62-63 de luni, n
prezent ea s-a redus la 43-44 luni, sau
chiar mai puin. Firma Peugeut a reuit
s reduc aceast durat la doar 33
Fig.1.1 Fazele dezvoltrii unui autovehicul nou.
luni. Prin abandonarea strategiei
ingineriei
convenionale
i
prin
utilizarea strategiei ingineriei concurente se realizeaz o suprapunere parial a
parcurgerii fazelor de proiectare i ncercare, renunndu-se la ideea obinerii unui
optim de faz n favoarea obinerii unui optim n momentul lansrii pe pia.
1.2 ncercri experimentale, importan, scop, clasificare, cerine

Importana ncercrilor autovehiculelor rezult din faptul c diferite tipuri de
ncercri, ca parte integrat a procesului de dezvoltare a unui autovehicul, contribuie n
mod hotrtor la mbuntirea permanent a acestora, n toate fazele dezvoltrii. Prin
ncercri se verific dac principalii parametrii constructivi, indici tehnico-economici,
calitatea execuiei, performanele, sigurana i rezistena n exploatare corespund cu
documentaia de execuie. n cazul firmelor productoare i al unitilor de reparaii, prin
ncercri sunt validate procesele tehnologice de fabricaie respectiv de reparaie. n
unitile de exploatare prin ncercri se stabilete tipul optim de autovehicul pentru
anumite condiii de lucru, precum i regimurile cele mai avantajoase de exploatare ale
acestora.
Prin ncercrile efectuate pe autovehicule n ansamblu sau pe subansambluri ale
acestora sunt puse n eviden: particulariti funcionale ale acestora; mrimi care
caracterizeaz dinamicitatea, stabilitatea sau economicitatea; determinarea rezistenei
12
n exploatare; cercetarea proceselor care au loc n diferite subansambluri i

mecanisme, precum i n autovehiculul n ansamblu; etc.
Dintre obiectivele principale ale ncercrilor pot fi enumerate urmtoarele: s
verifice indicatorii tehnico-economici prevzui n tema de proiectare; s descopere
viciile de proiectare, de tehnologie sau de material; s verifice calitatea execuiei; s
valideze mbuntirile constructive sau tehnologice aduse proiectului iniial; s creeze
baze de date complexe care pot fii utilizate la proiectarea autovehiculelor similare; s
furnizeze date pentru estimarea ct mai corect a duratei de serviciu a autovehiculului;
s verifice compatibilitatea autovehiculului studiat cu diferite regimuri de exploatare; s
verifice dac prin proiect i execuie autovehiculul studiat corespunde cerinelor impuse
prin normativele interne i internaionale; etc.
Pentru a asigura o exploatare eficient i economic n toat perioada de serviciu,
autovehiculul trebuie verificat cu atenie, n momentul optim. Dei nu se poate face o
delimitare foarte strict a ncercrilor, poate fii schiat o clasificare a acestora dup
urmtoarele criterii: dup destinaia ncercrilor; dup obiectul supus cercetrii
experimentale; dup scopul cercetrii experimentale; dup condiiile i metodele de
ncercare. O astfel de clasificare principial este prezentat n tabelul 1.1.
Tabelul 1.1
Clasificarea ncercrilor autovehiculelor.

ncercri de cercetare tiinific
ncercri de omologare sau de tip
ncercri de control periodic sau de lot
ncercri de recepie
ncercri ale subansamblurilor
Dup obiectul supus cercetrii
autovehiculelor
experimentale
ncercri ale autovehiculului n ansamblu
ncercri pe modele la scar
ncercri funcionale
Dup scopul cercetrii experimentale
ncercri de rezisten
ncercri de durabilitate
ncercri de laborator
Dup condiiile i metodele de
ncercare
ncercri de drum
ncercri de exploatare
ncercri n condiii speciale
Dup destinaie
Dup destinaia ncercrilor, aa cum rezult din tabelul 1.1, deosebim

urmtoarele tipuri de ncercri: ncercri de cercetare tiinific; ncercri de omologare
sau de tip; ncercri de control periodic sau de lot; ncercri de recepie.
ncercrile de cercetare tiinific sunt cele mai variate ca obiective, amploare i
mijloace utilizate pentru efectuarea lor. Acestea se efectueaz n scopul rezolvrii unor
probleme complexe de interes general cum ar fii: studiul unor autovehicule noi sau a
unor subansambluri noi; utilizarea unor noi tipuri de combustibili sau lubrifiani;
nlocuirea unor tehnologii cu altele mai moderne; nlocuirea unor materiale cu altele mai
economice; cercetarea n detaliu a proceselor ce au loc n motor sau alte
subansambluri ale autovehiculului; verificarea unor mecanisme i piese noi; cercetarea
13
interaciunii autovehiculului cu calea de rulare i cu mediul nconjurtor; cercetri privind

stabilirea noilor metodici de cercetare experimental; etc. Acest tip de ncercri se
efectueaz n mod uzual n institute de cercetare puternice i n centrele de cercetare
organizate pe lng facultile tehnice cu tradiie. Pentru industria constructoare de
autovehicule, ncercrile de cercetare tiinific au o importan deosebit, ele
constituind principala modalitate de validare a produselor i tehnologiilor moderne,
contribuind la mbuntirea continu a autovehiculelor.
ncercrile de omologare sau de tip au un caracter oficial i se efectueaz, de
obicei, n conformitate cu prevederile unor acte normative naionale sau internaionale
cu caracter de lege. Prin aceste sunt alese prototipurile ce urmeaz s fie introduse n
fabricaia de serie, validndu-se proiectul i este ncercat seria zero validndu-se
tehnologia de fabricaie a noului autovehicul. Prin urmare se deosebesc dou etape
omologarea prototipului, ce constituie acceptarea soluiilor constructive propuse a fi
introduse n fabricaie, i omologarea seriei zero, avnd ca obiectiv avizarea tehnologiei
de fabricaie a unui autovehicul omologat ca prototip.
Procesul de dezvoltare a unui autovehicul nou presupune inevitabil proiectarea i
realizarea unui prototip i ncercarea i perfecionarea acestuia. n timpul ncercrilor
prototipului sunt puse n eviden deficienele i lipsurile de construcie i apreciaz
materialele de construcie i de exploatare utilizate, se stabilesc reglajele optime.
ncercrile de omologare ale autovehiculului n ansamblu trebuie s fie precedate de
ncercrile de omologare ale principalelor ansambluri: motor; ambreiaj; cutie de viteze;
transmisie longitudinal; puni motoare; puni nemotoare; suspensie; sistem de direcie;
etc.
Dup validarea prototipului se trece la fabricarea i apoi ncercarea seriei zero. n
cadrul acesteia se execut cel puin un lot de 10-15 autovehicule, utiliznd mainile
unelte, sculele, dispozitivele i verificatoarele proiectate i executate pentru producia
de serie, pentru a se obine aprecieri satisfctoare. Prin ncercarea seriei zero se
verific tehnologia de fabricaie, acestea presupun efectuarea unor probe n condiii de
exploatare, i repetarea unor probe efectuate la ncercarea prototipului. ncercrile de
omologare sunt ncercri complexe de lung durat, care au ca scop validarea
proiectului i a tehnologiei de fabricaie a unui autovehicul nou.
ncercrile de control periodic sau de lot se efectueaz pentru a verifica dac
productorul menine nivelul de calitate al autovehiculului stabilit i certificat prin
omologare. n cadrul acestora sunt testate un procent mic din autovehiculele fabricate
n serie, iar durata acestora trebuie s fie mai mic de 6 luni sau de 40.000 km rulai
efectiv. De obicei se ncearc un autovehicul dintr-un lot de 3000-6000 de buci sau un
autovehicul pe trimestru, funcie de mrimea seriei de producie. Este raional ca
perioada de repetare a acestor probe s fie ct mai mare, iar amploarea lor s fie
limitat la indicatorii eseniali spre a reduce cheltuielile de fabricaie. Atingerea acestui
deziderat presupune un nivel ridicat i stabil de calitate al fabricaiei autovehiculului.
n cadrul acestor ncercri se verific i durabilitatea organelor autovehiculului,
aceast ncercare fiind similar cu cea din cadrul ncercrilor de omologare, cu
deosebirea c se execut ntr-un timp mai scurt i pe un parcurs mai redus. Exist i un
program minim cadru n baza cruia trebuie s se desfoare ncercrile de control
periodic, respectiv un rulaj de aproximativ 5.000 km, efectuat ntr-un timp de minimum
15 zile.
14
ncercrile de recepie pot fi considerate ca fiind ncercri incluse n procesul

tehnologic de fabricaie. Acestea se fac n scopul verificrii calitii autovehiculelor din
fabricaia curent sau din reparaii. n afara controlului final, care se execut de
productor la toate autovehiculelor, controlul de recepie se face de beneficiar sau de
mputernicitul acestuia. n general ncercrile de recepie au un caracter limitat i
urmresc dac autovehiculul ndeplinete condiiile generale de funcionare.
Dup obiectul supus cercetrii experimentale, ncercrile se clasific n:
ncercarea subansamblurilor i agregatelor, ncercarea autovehiculului n ansamblu i
ncercri efectuate pe modele la sacr.
ncercarea subansamblurilor se face pentru a determina caracteristicile fiecrui
ansamblu i agregat al autovehiculului. Aceasta se refer la ncercarea motorului,
organelor transmisiei, direciei, suspensiei, frnelor, roilor i altor organe i ansambluri
ale autovehiculului. ncercarea ansamblurilor n condiii de laborator trebuie s
precead ncercarea autovehiculului n ansamblu, att n condiii de laborator ct i pe
parcurs.
ncercarea autovehiculului n ansamblu se face pentru a stabili principalele
caracteristici, parametrii i performane privind: caracteristicile dimensionale i de mas;
calitile dinamice; calitile economice; capacitatea de trecere; confortabilitatea;
ergonomia postului de conducere; fiabilitatea; securitatea circulaiei; stabilirea
coeficienilor care caracterizeaz interaciunea dintre autovehicul i mediul nconjurtor;
pierderile din transmisie; etc.
ncercri pe model la scar se efectueaz n scopul renunri la unele ncercri a
cror pre de cost este foarte ridicat. n locul obiectului de ncercare se utilizeaz
modele la scar urmnd ca caracteristicile, parametrii i performanele autovehiculului
s fie determinate pornind de la caracteristicile, parametrii i performanele modelului n
baza legilor similitudinii geometrice, cinematice i dinamice.
Dup scopul cercetrii experimentale deosebim urmtoarele principale categorii
de ncercri: ncercri funcionale; ncercri de rezisten; ncercri de durabilitate.
ncercrile funcionale au ca principal scop punerea n eviden a unor caracteristici,
parametrii i performane funcionale i de exploatare ale autovehiculului n ansamblu
sau ale diferitelor subansambluri ale acestuia, cum sunt: parametrii capacitii de
trecere; parametrii de virare; etc.
ncercri de rezisten prin intermediul crora sunt stabilite solicitrile care produc
distrugerea ansamblurilor i subansamblurilor.
ncercri de durabilitate, dintre care deosebim ncercrile normale la care solicitrile
la care sunt supuse piesele sunt similare cu cele din exploatare i accelerate la care
solicitrile sunt amplificate n vederea scurtrii timpului de ncercare. O alt metod de
scurtare a timpului de ncercare n cazul probelor de durabilitate este mrirea frecvenei
de aplicare a solicitrilor variabile periodice n cazul n care aceasta nu influeneaz n
mod direct durata de via.
Dup condiiile i metodele de ncercare deosebim urmtoarele tipuri principale
de ncercri: ncercri de laborator; ncercri de drum; ncercri de exploatare; ncercri
n condiii speciale.
15
ncercrile de laborator ale autovehiculului n ansamblu sau ale subansamblurilor

acestuia se execut n condiii staionare, folosindu-se instalaii prevzute cu aparatur
adecvat de ncrcare, msurare i nregistrare. ncercrile de laborator prezint
avantajul c permit cercetarea fenomenelor cu precizie ridicat i fac posibil
nlturarea influenei factorilor care nu sunt studiai. Neajunsul metodei este acela c n
laborator, nu pot fii simulate ntocmai condiiile n care funcioneaz autovehiculul n
exploatare.
ncercrile de drum (de parcurs) se efectueaz pe piste de ncercare special
amenajate sau pe poriuni de drum prevzute cu denivelri, cu profiluri i acoperiri astfel
realizate nct s corespund condiiilor reale de exploatare. n cazul n care traseele de
ncercare sunt corect alese, metodele de ncercare i aparatura utilizat corespund
scopului urmrit i condiiilor de ncercare, precizia datelor de ncercare va fi pe deplin
satisfctoare. Avantajul principal al metodei este c ncercarea se face n condiii
foarte apropiate de cele de exploatare, fapt care asigur obinerea unor rezultate
similare cu cele din exploatare.
ncercrile de exploatare se fac n mod periodic n condiiile de lucru obinuite ale
ntreprinderilor de exploatare de ctre personal calificat n acest sens, att din
ntreprinderea productoare ct i din cea de exploatare. Precizia rezultatelor este cu
att mai bun cu ct numrul autovehiculelor ncercate este mai mare, numrul
ncercrilor este mai ridicat i durata lor este mai mare. n unele cazuri se recomand
efectuarea ncercrilor combinate, de laborator i de exploatare, pentru a completa i
valida rezultatele obinute prin fiecare metod separat. Dac numrul autovehiculelor
alese pentru ncercare este suficient de mare, cercetrile pot fii efectuate concomitent.
ncercrile n condiii speciale se efectueaz n cazul autovehiculelor ce urmeaz s
fie exploatate n condiii speciale. Condiiile speciale de ncercare pot presupune: rulaj
prelungit n coloan pe drumuri cu mult praf.; rulaj prelungit la temperaturi ridicate (3545oC); rulaj cu vitez redus pe teren nisipos i mltinos; rulaj n condiii de
temperatur foarte sczut ( sub -25oC); rulaj n condiii tropicale; rulaj la altitudine
ridicat; etc.
Este de remarcat faptul c aceste tipuri de clasificri ale ncercrilor au un caracter
orientativ, delimitarea precis a ncercrilor fiind foarte greu de realizat. Obinerea unor
rezultate concludente presupune de cele mai multe ori efectuarea unor ncercri
combinate care s se completeze reciproc.
Principalele cerine impuse ncercrilor sunt: obiectivitatea; repetabilitatea;
corectitudinea; rapiditatea efecturii; economicitatea.
Cerina ca ncercrile s fie obiective decurge de la sine, dac se are n vedere
importana definirii unei soluii constructive optime sau a cunoaterii reale a strii
tehnice a unui autovehicul aflat n exploatare fr idei preconcepute i/sau considerente
subiective.
Obiectivitatea ncercrilor se realizeaz prin: atitudinea imparial i lipsit de
prejudeci a ncerctorului; asigurarea unor condiii de ncercare nesingulare i
neprivilegiate din punctul de vedere al eforturilor impuse autovehiculelor; eliminarea
posibilitii unor interpretri subiective a rezultatelor ncercrilor, prin respectarea
riguroas a programului de ncercare, utilizarea pe scar larg a aparaturii de ncercare
cu posibiliti de nregistrare a datelor, respectarea metodologiei de prelucrare a
16
datelor; stabilirea cauzelor ce au dus la nenscrierea unor parametrii constructivi i

funcionali n limitele prevzute de documentaia tehnic.
Pentru autovehicule, repetabilitatea ncercrilor presupune ncercarea n aceleai
condiii astfel nct pentru un autovehicul dat cu o stare tehnic bine precizat,
rezultatele unor ncercri repetate i/sau efectuate n condiii similare s nu difere
semnificativ, iar aprecierile rezultate s rmn invariante.
Repetabilitatea ncercrilor se realizeaz prin: utilizarea unor metode de ncercare
care nu sunt afectate de factorii ambientali aleatori; eliminarea sau atenuarea influenei
factorului uman prin utilizarea aceluiai ofer de ncercare sau a unor conductori auto
cu structur psiho-fiziologic i pregtire profesional similar; limitare domeniului de
variaie a condiiilor de ncercare, acestea fiind foarte precis stabilite prin standardele
care reglementeaz ncercrile (spre exemplu ST 6926/1).
Ideii de repetabilitate i se subscriu i eforturile unor organizaii internaionale (I.S.O.,
D.I.N., S.A.E.) de a elabora unele normative de ncercare cu grad mare de generalitate
acceptate in diferite ri.
Obinerea corectitudinii ncercrilor este n strns corelaie cu asigurarea
obiectivittii i repetabilitii acestora, dar totodat mai presupune: cunoaterea
detaliat a fenomenelor investigate prin ncercare; stabilirea judicioas a limitelor de
variaie a parametrilor msurai, utilizarea unor scheme de msurare i a unei aparaturi
judicios alese; ntocmirea corect i complet a programului de ncercare, respectarea
standardelor referitoare la acesta; asigurarea preciziei de msurare impuse prin
standarde; interpretarea just a rezultatelor obinute n urma ncercrilor; repetarea
ncercrilor ori de cte ori rezultatele obinute au caracter contradictoriu sau nu
corespund cu cele disponibile de la ncercri anterioare i/sau determinate prin calcul.
Nu sunt greu de imaginat consecinele grave pe care le poate avea luarea unor
decizii de acceptare a lansrii n fabricaie i/sau exploatare a autovehicule a cror
proiect i tehnologie au fost validate prin ncercri incorecte.
Importana obinerii rapide a rezultatelor unei ncercri este uneori presant, nct
risc s devin un scop n sine i s compromit esenial ncercrile. Obiectivul de
rapiditate al ncercrilor trebuie obinut fr diminuarea altor caliti impuse acestora,
prin: programare judicioas a succesiunii fazelor de ncercare (eliminarea timpilor
mori); utilizarea pe ct posibil a metodelor de ncercare accelerat; prelucrarea i
interpretarea rapid a datelor prin folosirea sistemelor moderne de achiziie stocare i
prelucrare a datelor obinute n urma ncercrilor; reducerea la minim a volumului
ncercrilor cu asigurarea unui nivel rezonabil de ncredere.
ncercrile constituie operaiuni neproductive direct, consumatoare de timp,
combustibil, materiale, for de munc, iar costul acestora se reflect direct n preul
autovehiculului. Asigurarea economicitii ncercrilor implic: ntocmirea programului
de ncercare astfel nct volumul i durata lucrrilor s fie minim fr a afecta calitatea
acestora; efectuarea ncercrilor pe ct posibil pe standuri i n poligoane; n cazul
probelor de parcurs, asocierea ncercrilor de agregate i ansambluri pe acelai
autovehicul; ncercarea unui numr mare de agregate sau ansambluri pe automobile
aflate n exploatare; utilizarea datelor furnizate de sistemul service al ntreprinderii
productoare; utilizarea la ncercare a unui personal cu nalt calificare profesional.
17
1.3 Pregtirea ncercrii autovehiculelor

n cele mai multe cazuri ncercarea unui autovehicul sau a unui ansamblu al
acestuia se face n baza unei teme program de cercetare, anexat la contractul sau
comanda lansat de beneficiarul ncercrii. Echipa de specialiti care va efectua
ncercarea trebuie s formuleze foarte clar obiectivele ncercrii, s aduc coreciile
necesare acolo unde acest lucru se impune, astfel nct desfurarea ncercrilor s fie
optim, iar rezultatele acesteia s satisfac n totalitate necesitile beneficiarului. n
cazul n care rezultatele buletinului de ncercare sunt nefavorabile, din acesta trebuie s
rezulte cauzele care au condus la nevalidarea produsului i coreciile care trebuie
aduse pentru eliminarea acestora. Pentru a permite o anumit flexibilitate a programului
de ncercare i o dozare corect a eforturilor materiale i umane, n scopul eficientizrii
procesului de ncercare este necesar o delimitare a obiectivelor n principale i
secundare.
Obinerea unor rezultate viabile n urma ncercrii autovehiculelor sau a
subansamblelor trebuie asigurat nc din faza de pregtire a ncercrii. n aceast faz
echipa care va efectua probele trebuie s-i formeze o viziune clar i corect asupra:
obiectivelor ncercrii; mijloacelor ce trebuie folosite n timpul ncercrii; etapele ce
urmeaz s fie parcurse n timpul ncercrii; domeniul probabil n care se vor ncadra
rezultatele ncercrilor. De multe ori sunt necesare sptmni sau chiar luni de
pregtire pentru o zi, o or, un minut, sau o fraciune de secund n care se face
ncercarea.
1.3.1 ntocmirea programului de ncercri

Programul general de ncercri este de obicei impus prin standarde sau norme
interne institutuiei care efectuaeaz lucrrile, organizatorilor desfurrii acestora le
revine obligaia de a elabora un program detaliat care s asigure o eficien maxim a
ncercrilor.
Programul de ncercare trebuie s cuprind:
Obiectivele ncercrii;
Fazele de ncercare prezentate n ordine cronologic cu precizarea obiectivelor
pariale specifice fiecrei faze i a termenelor de execuie;
Detalierea fiecrei faze de ncercare, enumeraea n amnunt a lucrrilor
specifice, a locurilor, traseelor, poligoanelor sau standurilor de ncercare i a
termenelor de execuie;
Cerinele de mediu necesare efecturii ncercrilor;
Regimurile de ncercare avute n vedere n timpul probelor, sarcina util a
autovehiculelor la care se execut proba, regimul de vitez, etc.;
Numrul parametrilor cercetai, complexitatea ncercrilor i numrul de repetri
a experimentelor;
Precizia de msurare a parametrilor determinai prin ncercari, care trebuie s fie
n concordan cu valorile recomandate prin documentaia tehnic i prin
standardele naionale i internaionale;
Aparatura de msurare, achiziie a datelor i de prelucrare a acestora, care
trebuie s permit o apreciere rapid, dac este posibil n timp real a rezultatelor
18
pentru a aprecia reuita ncercrii i dac este cazul necesitatea reluri pariale
sau totale a probei cu meninerea sau schimbarea metodicii de ncercare;
Responsabilitile care revin prilor contractante i/sau colaboratorilor pentru
asigurarea material a ncercrilor;
Responsabilitile care revin individual personalului de ncercare;
Condiiile specifice ncercrilor pe stand, dac este cazul;
Numrul de produse ncercate;
Programul de ncercri depinde de: scopul cercetrii experimentale (determinarea

calitilor dinamice, de exploatare, etc.); de tipul autovehiculului (autoturism,
autocamion, autoturism de teren, autocamion de teren, trenuri auto, tractoare de
transport, tractoare agricole, tractoare industriale, etc.); de destinaia ncercrii
(cercetare tiinific, de omologare sau de tip, de control periodic sau de lot, de
recepie).
Avnd n vedere cele prezentate mai sus rezult c programele de ncercri vor
diferi ntre ele, dar vor avea i foarte multe elemente comune aa cum rezult din
schema aproximativ a etapelor de lucru n cadrul diferitelor tipuri de ncercari
prezentat n tabelul 1.2.
Tabelul 1.2
Schema aproximativ a etapelor de lucru pentru diferite tipuri de ncercri.

Denumirea etapei de lucru
Tipul ncercrii
Cercetare
De omologare
Control Receptiinific Prototip
ie
Seria periodic
zero
0
1
2
3
4
5
Verificarea documentaiei de
execuie
Stabilirea programului de
ncercri
Pregtirea condiiilor materiale
necesare efecturii ncercrii

Pregtirea autovehiculului n
vederea efecturii incercrilor

Verificarea funcional
preliminar i verificarea calitii

montajului autovehiculului n
ansamblu
Determinarea parametrilor
dimensionali
19
0
Verificarea pe stand a
subansamblurilor
Determinarea greutii
autovehiculului i repartiia pe
puni
Determinarea poziiei roilor i a
razei minime de viraj
Verificarea caroseriei
Verificarea calitilor dinamice
Verificarea capacitii de trecere
Determinarea calitilor de
exploatare
Verificarea durabilitii
Determinarea regimurilor termice
ncercri de laborator
Cercetarea zgomotului
Verificarea automobilului n
exploatare la beneficiar
Rulaj de control recepie
ncercri speciale
Elaborarea programului de ncercare reprezint una din cele mai importante faze
ale ncercrilor autovehiculelor, n care personalul implicat trebuie s posede o viziune
clar i unitar care s conduc la efectuarea unor ncercri obiective, corecte,
repetabile, efectuate n timp util i cu eficien economic maxim.
1.3.2 Alegerea, recepia i pregtirea autovehiculelor pentru ncercri

Numrul autovehiculelor care se ncearc se alege funcie de felul ncercrilor
programate. La ncercrile de omologare spre exemplu se ncearc tot lotul de
prototipuri i ntreaga serie zero, dac numrul de autovehicule nu depete 10-15
buc. n cazul ncercrilor de control periodic autovehiculele se aleg din fabricaia
curent, n funcie de volumul produciei. ncercrile de recepie se efectueaz la toate
autovehiculele fabricate. n cazul altor tipuri de ncercri, ca de exemplu cele de
cercetare tiinific sau de exploatare , numrul autovehiculelor care se ncearc se
stabilesc de la caz la caz, n funcie de scopul urmrit i de programul de ncercare
stabilit. n toate cazurile se urmrete ca autovehiculele s fie corect asamblate,
complet echipate cu accesorii i scule i s corespund n totalitate strii tehnice
impuse prin caietul de sarcini. Prin urmare, alegerea autovehiculului sau a
autovehiculelor care trebuie ncercate trebuie fcut astfel nct acesta sau acestea s
fie reprezentativ respectiv reprezentative pentru o categorie bine definit pentru care se
urmrete obinerea unor informaii viabile prin intermediul diferitelor tipuri de ncercri.
n cazul n care nu sunt respectate aceste reguli, apar dispersii mari ale rezultatelor, iar
utilitatea acestora se micoreaz pn ce devine nesemnificativ.
20
n funcie de caracterul i de volumul ncercrilor la care este supus autovehiculul,

se face pregtirea acestuia pentru ncercare, care cuprinde urmtoarele etape: controlul
strii tehnice a autovehiculului ncercat, respectiv recepionarea autovehiculului pentru
ncercare; ntocmirea specificaiei tehnice a autovehiculului; etalonarea i instalarea
aparatelor de msurare, stocare i prelucrare a datelor; stabilirea metodologiei de
ncercare n conformitate cu normele i standardele n vigoare.
Recepionarea autovehiculului se face n funcie de tipul ncercrilor ce urmeaz s
fie executate. Spre exemplu, n cazul ncercrilor periodice, autovehiculul trebuie astfel
ales, nct s nu fie posibil nlturarea defectelor de fabricaie prin reglaje
suplimentare, care pot crea o imagine fals asupra calitii produciei curente. n cazul
recepionrii modelelor experimentale se accept eliminarea defectelor de fabricaie
nainte de executarea ncercrilor, n vederea punerii n concordan a autovehiculului
ncercat cu condiiile tehnice impuse de proiectant.
O prim activitate de recepie a autovehiculului pentru ncercare, indiferent de tipul
ncercrilor care urmeaz s fie efectuate, o constituie confruntarea cu prevederile
documentaiei de execuie sau de nsoire. Dintre aceste se pot enumera urmtoarele:
tipul; intreprinderea productoare; numrul de serie pentru motor; numrul de serie
pentru asiu sau caroserie; caracteristicile tehnice ale autovehiculului n ansamblu i ale
componentelor acestuia. Ansamblul autovehiculului este caracterizat prin parametii de
mas, paramerii dimensionali, parametrii funcionali i prin parametrii energetici, iar
componentele acestuia sunt caracterizate prin parametrii specifici, cum sunt: raportul de
transimitere; randamentul; coeficientul de amortizare; coeficientul de frecare; etc.
Documentaia tehnic n baza creia se pot face aceste verificri trebuie s cuprind:
desenele de ansamblu ale autovehiculului; desenele de ansamblu i de montaj ale
principalelor subansamble; lista accesoriilor i sculelor din componena setului de
livrare; instruciuni de ntreinere i de exploatare; cartea de reparaii; catalogul pieselor
de schimb; etc.
Pornind de la cerinele programului de ncercare se pot efectua i msurtori iniiale
ale unor piese supuse uzrii ( pneuri, boluri de arcuri, garnituri de friciune, arbori,
angrenaje, etc.), verificri de stand ale unor subansamble (sistem de frnare, sistem de
direcie, sistem de iluminare), sigilri ale unor componente la care nu se admit
intervenii n timpul ncercrii.
Strile de ncercare specifice pentru
diferitele tipuri de ncercri sunt definite prin
ST 6926/1, iar n cazul ncercrilor de
cercetare pot fi adoptate conform cerinelor
impuse prin caietele de sarcini.
n cazul n care autovehiculul se
ncearc pe drumurile publice, se vor fixa
semnale avertizoare avnd forma i
dimensiunile artate n figura 1.2,
ATENIUNE NCERCRI, care vor fi
Fig. 1.2 Inscripie de avertizare montat pe
montate vizibil pe partea din fa i din
autovehicul n timpul ncercrilor efectuate pe
spate a autovehiculului. Textul inscipiei se
drumuri publice.
va nscrie cu rou pe fond alb, iar numrul
provizoriu al autovehiculului ce urmeaz a fi
21
ncercat este precedat de PROBE.

naintea oricrui tip de ncercare se va verifica starea tehnic a autovehiculului, iar
naintea ncercrilor privind dinamicitate i consumul, motorul i transmisia se vor
nclzi la temperatura nominal prin efectuarea unui rulaj de lungime suficient i se vor
verifica pierderile totale prin metoda rulrii libere conform ST 6926/9.
Efectuarea adaptrilor pentru montarea aparaturii de msur, achiziie i prelucrare
a datelor experimentale, verificarea funcionrii i etalonarea acestora sunt etape care
fac parte din pregtirea autovehiculului pentru ncercare.
Trebuie precizat faptul c efectuarea ncercrilor se poate face doar dup ce
autovehiculul este rodat conform prescripiilor uzinei productoare i dup ce acesta
ajunge la regimul de funcionare nominal.
1.3.3 Alegerea i pregtirea aparaturii de msurare

Pentru a obine informaiile dorite privind calitile autovehiculelor ncercate i
pentru a nregistra ct mai fidel rezultatele ncercrilor, sub form digital, analogic,
sau grafic, n afara aparatelor de bord din dotarea standard se vor monta aparate de
msur, achiziie i prelucrare a datelor suplimentare. Numrul i complexitatea
aparaturii necesare ncercrilor depinde n principal de tipul ncercrii, de condiiile de
ncercare i de gradul de utilare al laboratorului care urmeaz s efectueze cercetarea
experimental.
Asigurarea unei caliti ridicate a cercetrilor experimentale, n condiii de eficien
economic maxim, presupune utilizarea unei instalaii de msurare, achiziie i
prelucrare a datelor adecvate. Alegerea corect a metodei de msurare, utilizarea celor
mai adecvate aparate de msurare, achiziie i stocare a datelor, utilizarea celor mai
performante softuri de prelucrare a datelor i conceperea corect a lanului de msur
constituie premisa principal pentru obinerea unor rezultate viabile n urma ncercrilor.
De asemenea trebuie asigurate condiii optime de funciomnare a ntregului lan de
msurare prin izolarea de vibraii, protejarea de aciunile excesive ale mediului ambiant,
asigurarea tensiunii de alimentare corespunztoare, etc. Calitatea unei msurtori
depinde i de caracteristicile metrologice (clasa de precizie, sensibilitatea, pragul de
sensibilitate, puterea de rezoluie) i dinamice (domeniul dinamic, funcia de transfer,
domeniul de frecvene) ale aparaturii utilizate. n condiiile n care pentru eficientizarea
procesului de dezvoltare a unui autovehicul se impune scurtarea timpului de ncercare,
ncercrile acelerate ale componentelor i/sau autovehiculelor n ansamblu sunt din
cen ce mai utilizate. Aceasta impune creterea volumului i a vitezei de obibnere a
datelor n urma ncercrilor, fapt care a condus la utilizarea unor lanuri de msur,
achiziie, prelucrare i stocare a datelor foarte performante, care permit prelucrarea online a datelor, la finalul ncercrii fiind obinut i o prim form final a rezultatelor.
O etap important n pregtirea aparaturii de msurare, achiziie, prelucrare i
stocare a datelor o constituie verificarea funcionrii i etalonarea ntregului lan.
Aceasta se va face la nceputul experimentrii i apoi periodic la anumite intervale de
timp sau naintea unor probe importante pentru a constata dac ntre timp nu au aprut
dereglri care pot afecta rezultatele ncercrilor.
22
1.3.4 Alegerea i pregtirea traseelor de msurare

n funcie de caracterul experimentrii sau al performanelor care se determin,
ncercarea autovehiculelor se face pe diferite categorii de drum. Indiferent de tipul
ncercrilor de parcurs sunt precizate cu exactitate condiiile de drum n care se
efectueaz ncercrile.
n cazul efecturii probelor pentru stabilirea parametrilor dinamici i economici ai
autovehiculelor drumul trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine: s aib
mbrcminte tare, fr denivelri (cu acoperire de beton sau asfalt); s fie orizontal, n
limita unor nclinri de maxim 5%; s fie rectiliniu; s aib o lungime de 4-5 Km (astfel
nct sa asigure att poriunea de lansare ct i cea de frnare); s aib o lime de 7,5
m; s fie ferite de vnt (n special de cel lateral); s fie jalonate cu pietre kilometrice i
hectometrice. Influena abaterii de la orizontalitatea drumului poate fi micorat printr-o
msur acceptabil prin repetarea probei din direcie opus i adoptarea ca rezultat
final al ncercrii a mediei aritmetice a celor dou sau mai multe probe.
n cazul ncercrilor efectuate pe drumuri publice, vor fi alese tronsoane cu
circulaie redus, care pot fi temporar nchise, cu acordul autoritilor de resort. La
capetele i pe intrrile laterale ale
tronsoanelor de drum utilizate pentru
ncercri se amplaseaz inscripii de
prevenire, avnd forma, dimensiunile i
coninutul artate n figura 1.3. Pentru a
preveni
apariia
accidental
a
unor
autovehicule n timpul efectuarii probelor
efectuate cu nchiderea circulaiei (de obicei
probele pentru determinarea parametrilor
Fig. 1.3. Inscripie de prevenire montat la
dinamici) intrrile principale i cele laterale
intrarea pe sectoarele de drum pe care se fac
sunt blocate sau prevzute cu posturi de
ncercri.
paz.
Dintre metodele de ncercare la anduran sau la durabilitate ale autovehiculelor n
ansamblu sau ale subansamblelor acestora, una dintre cele mai precise este ncercarea
n condiii de trafic real, care se efectueaz pe drumuri publice normale, ncrcate la
capacitatea nominal sau parial, cu conductori auto care manifest diferite
temperamente de conducere i n condiii meteorologice specifice regimurilor de
explatare. n timpul acestor ncercri se recomand s fie culese i date necesare
pentru stabilirea ct mai corect a regimurilor de calcul i a regimurilor de ncercare pe
stand sau n poligon.
Pentru a alege ct mai corect traseele pe care se efectueaz ncercrile de
anduran sunt necesare studii statistice prin care s s fie pui n eviden factorii care
determin regimurile de exploatare i influeneaz n mod hotrtor solicitrile din
diferitele componente ale autovehiculelor [1], [2], [3]. Principalele caracteristici ale
traseului pe care se efectuaeaz ncercrile sunt date de macroprofilul i de
microprofilul drumului.
Macroprofilul cii de rulare este caracterizat n principal de nclinarea longitudianal
n funcie de spaiu sau timp, care poate fi caracterizat statistic prin frecvena de
apariie a diferitelor clase de nclinate longitudinal. O alt component important a
23
macroprofilului cii de rulare o constituie configuraia drumului care este dat de:
numrul de viraje pe km parcurs; raza virajelor; nclinarea transversal; vizibilitatea; etc.
Din punct de vedere al macroprofilului cii de rulare se pot considera ca reprezentative
urmtoarele patru categorii de drum: autostrad; drum urban sau de ora; drum de es;
drum de deal i de munte. Din punct de vedere al microprofilului cii de rulare
semnificative sunt drumurile modernizate i cele nemodernizate. Datele statistice
prezentate n [1], [2], [3] arat c majoritatea conductorilor auto nu utilizeaz
autovehiculul pe aelai tip de drum, la aproximativ 95% observnduse un amestec de
tipuri de drum utilizate.
Tabelul 1.3
Distana percurs de autovehicule n timpul ncercrilor de anduan [mii km].

Felul drumului
AutoAutobuze
AutoAutocaAutoturisme
interurbane
buze
mioane
trenuri
urbane
StanDe
dard turism
Drumuri cu mbr50
45
50
50
25
40
cminte rigid
Drumuri de piatr
10
10
10
10
10
5
brut, bolovani
Drumuri de piatr
10
10
10
10
10
5
spart i de pietri
Drumuri de pmnt
10
15
3
80
70
70
50
60
53
TOTAL:
Din care:
n condiii de munte
10
10
5
10
10
n condiii urbane
20
30
10
10
Categoria drumurilor este reglementat de obicei prin normative cu caracter legal.
n condiiile concrete din Romnia, informaiile cuprinse n Legea nr. 227/2003 (legea
drumurilor), privind aprobarea OG nr. 26/2003 pentru modificarea i completarea OG nr.
43/1997, Ordinul 284/2003 pentru aprobarea listelor cuprinznd drumurile publice ca
limitele maselor i dimensiunilor maxime admise pentru vehicule de transport marf,
HCM 1100/1968 i ST 6926/19 nu sunt suficiente pentru delimitarea i caracterizarea
complet a diferitelor categorii de drumuri. Spre exemplu coeficienii de echinvalare a
categoriilor de drum definii prin HCM 1100/68 dup natura i starea mbrcminii
drumului au scopul de a permite normarea consumurilor de combustibili, lubrifiani i
anvelope n exploatare. n cazul ncercrilor pentru stabilirea parametrilor de
confortabilitate, a duratei de via, sau a strilor de solicitare din diferitele subansamble,
precizarea categoriei de drum este insuficient, dac nu se iau msuri ca tronsoanele
pe care se efectueaz ncercrile s fie suficient de lungi pentru a asigura obinerea
unor date specifice unui proces aleator ergodic. Conform ST 6926/19 autovehiculele
supuse ncercrilor de rulaj de durat (anduran) vor parcurge distanele specificate n
tabelul 1.3.
n cazul ncercrilor pentru stabilirea parametrilor de confortabilitate sau a
solicitrilor dinamice maxime o influen deosebit o are microprofilul cii de rulare.
24
Funcia h(t) de variai a nlimii profilului drumului n timp este aleatoare, motiv pentru
care aceasta poate fi caracterizat prin parametrii statistici cum sunt densitatea
spectral i funcia de corelaie. Cercetri experimentale prezentate n [4] pun eviden
faptul ca acesi parametrii nu difer esenial pentru roile din partea stng i cele din
partea dreapt, fapt pentru care pot fi considerate, cu bun aproximaie egale pentru
toate firele de deplasare.
O serie de lucrri din R.F.G., Anglia i S.U.A. propun aproximarea densitii
spectrale prin funcii relativ simple (1.1.), de tip fracionar-exponenial cu exponent
negativ, care se reprezint n coordonate dublulogaritmice prin drepte:
Densitatea spectral [m^3/ciclu]

S ( ) = C
( 1.1)
o
unde C i sunt constante specifice pentru fiecare categorie de drum, este numrul
de und, iar o este numrul de und de referin (de obicei 1/2[cicluri/m]). Prin
analiza rezultatelor experimentale efectuate pe un numr foarte mare de tronsoane de
drum, n [5] au fost determinai parametrii C i . Acetia sunt centralizai n tabelul
1.4., iar n figura 1.4. este prezentat
1,00E-01
grafic variaia densitii spectrale pentru
1,00E-02
diferite categorii de drumuri.
1,00E-03
Tabelul 1.4
1,00E-04
Tipul de drum
Drum asfaltat
Drum betonat
Drum pavat
1,00E-05
1,00E-06
1,00E-07
1,00E-08
1,00E-09
0,01
0,1
Drum betonat
2,10
1,90
1,54
Din analiza densitilor spectrale

determinate de LaBARRE .a. n [6], s-a
ajuns la concluzia c acestea pot fi
aproximate suficient de bine prin expresii
Drum pavat
Fig. 1.4. Densitatea spectral pentru diferite

categorii de drumuri.
analitice de forma (1.2.) [7] i [8]:

1
C
o
S ( ) =
2

C
o
C [m /ciclu]
16*10-6
24*10-6
189*10-6
10
Numr de und [cicluri/m]

Drum asfalt
o
( 1.2);
1
n care au fost utilizate aceleai notaii ca i n (1.4). n tabelul 1.5, sunt prezentate
valorile medii ale exponenilor 1 i 2 i intervalele de variaie ale coeficienilor C
pentru diferite categorii. Reprezentarea grafic a funciei (1.2), n coordonate dublu
logaritmice are forma a dou drepte care se intersecteaz pentru =o, valoare care
corespunde pentru o lungime de und =6,3m.
25
Tipul/calitatea drumului
Foarte bun
Autostrad
Bun
Foarte bun
Bun
Drum principal
Medie
Rea
Medie
Drum
Rea
secundar
Foarte rea
C [m3/ciclu]
2-8
8-32
2-8
8-32
32-128
128-514
32-128
128-512
512-2048
Tabelul 1.5
1,945
1,360
2,05
1,440
2,28
1,428
Trebuie menionat faptul c relaii de forma (1.1) i (1.2) nu pot fi utilizate pentru
aproximarea densitii spectrale la valori mici sau foarte mari ale numerelor de und ,
deoarece aceasta tinde la infinit, respectiv la valoarea zero. Prin urmare pentru
determinarea i simularea parametrilor statistici ai cii de rulare este suficient utilizarea
domeniului de numere de und cuprinse ntre 0,2 i 5,4 [cicluri/m] domeniu
corespunztor unor lungimi de und cuprinse ntre 0,19 i 50 [m].
Stabilite prin teoria funciilor aleatore ergodice, caracteristicile unui drum pot fi
exprimate numeric univoc i pot fi corelate cu spectrele vibraiilor induse n
subansamblurile autovehiculelor.
O alt modalitate folosit pentru a caracteriza traseele de ncercare, pe baza
vitezelor medii de deplasare, vmed, ale autovehiculelor, const n compararea acesteia
cu viteza maxim, vmax. n baza acestei metode pot fi stabilite convenional patru
categorii de drum [9]: categoria I-a pentru care vmed>=0,7*vmax; categoria a-II-a pentru
care vmed=(0,40,7)*vmax; categoria a-III-a pentru care vmed=(0,20,4)*vmax; categoria
a-IV-a pentru care vmed<=0,2*vmax.
n unele cazuri specialitii utilizeaz o descriere complex a traseelor de ncercare,
care const n prezentarea unor date care s caracterizeze ct mai complet regimurile
de funcionare ale autovehiculului n diferite condiii de exploatare pe diferite categorii
de drum. Pentru aceasta se efectueaz ncercri complexe, pentru diferite tipuri de
autovehicule, prin care sunt monitorizate date cum sunt: colectivele de solicitare;
spectrele de solicitare; timpi relativi de utilizare a diferitelor trepte de vitez; numrul de
cuplri ale ambreiajului; viteza medie de deplasare pe fiecare treapt; frecvena relativ
i cumulat de apariie a claselor de vitez; spectrele solicitrilor n suspensia
autovehiculului; etc. Datele obinute sunt prezentate sub o form ct mai accesibil
astfel nct specialitii s poat elabora rapid modelele de calcul i de ncercare pentru
autovehicule similare.
n cazul ncercrilor ce urmeaz s fie efectuate pe drumuri publice, vor fi alese
zone cu curculaie redus, care ndeplinesc condiiile mpuse de standardele de
ncercare n vigoare. Pentru ncercrile efectuate n scopul determinrii parametrilor
dinamici i de frnare poriunea de drum pentru ncercare este temporar nchis n
scopul asigurrii condiiilor de ncercare. Dac programul de ncercare nu o cere
poriunile de drum pe care se fac ncercri se aleg n zone unde nu exist anuri de
scugere adnci, pante abrupte sau alte obstacole naturale sau artificiale.
26
2 MSURAREA PE CALE ELECTRIC A MRIMILOR NEELECTRICE

2.1 Generaliti privind lanul de msurare
Msurarea pe cale electric a unei mrimi neelectrice const n conversia acesteia
ntr-un semnal electric de obicei n tensiune electric a crei valoare s fie
proporional cu mrimea msurat.
Principalele prile componente ale unui lan de msurare (fig. 2.1) sunt:
traductorul;
circuitul electric de conectare al traductorului;
amplificatorul;
sistemul de afiare sau nregistrare;
placa de achiziie, stocare i prelucrare a datelor.
Fig. 2.1. Schema bloc a lanului de msur.
Traductorul transform mrimea neelectric msurat (deplasare, vitez,

acceleraie, for, temperatur, etc.) ntr-o mrime electric proporional cu aceasta. n
acest scop traductorul este ataat de obiectul de msur.
Sistemul de alimentare furnizeaz energia electric necesar traductorului. El poate
fii o baterie electric sau un oscilator de audio frecven. n cazul traductoarelor care
prin convertire genereaz curent electric nu este nevoie de sistem de alimentare
separat.
Circuitul electric de conectare asigur adaptarea circuitului de ieire din traductor la
intrarea n amplificator. El trebuie s asigure sensibilitatea i precizie de msurare
impuse de probele ce urmeaz s fie efectuate.
Amplificatorul are rolul de a amplifica semnalul pentru a asigura sensibilitatea dorit
a sistemului de msurare, ct i de a adapta nivelul semnalului la valoarea cerut de
echipamentul de afiare i nregistrare i/sau de sistemul de achiziie stocare i
prelucrare a datelor.
27
Sistemul de afiare i nregistrare asigur posibilitatea citirii, vizualizrii i/sau

nregistrrii valorii semnalului de ieire din lanul de msurare. n acest scop se
utilizeaz aparate de msur analoge, numerice, osciloscoape, nregistratoare pe hrtie
sau pe band magnetic .a. n cazul lanurilor moderne de msurare rolul sistemului
de afiare i nregistrare este preluat n totalitate de sistemele de achiziie stocare i de
prelucrare a datelor.
Sistemul de achiziie stocare i de prelucrare a datelor are rolul de a prelua datele
analogice de la amplificator sau de la nregistratorul cu band magnetic, face
conversia lor analog numeric, le nregistreaz pe hardisck. Prin softul de prelucrare a
datelor pe lng prelucrare i reluare a prelucrrii dup algoritmii dorii este posibil i
afiarea n timp real a datelor sub forma oscilogramelor, variaiei n timp a mrimilor etc.
Aceste sisteme prezint urmtoarele avantaje: permit stocarea unui numr mare de
date de cercetare; culegerea datelor se poate face cu frecvene de eantionare ridicate;
permit reluarea prelucrrii datelor fr reluarea probelor.
Cerina principal fa lanurile de msur este redarea real cu precizia dorit a
mrimii msurate. Pentru a asigura o precizie ridicat traductorul trebuie s furnizeze ca
mrime de ieire o mrime electric proporional cu mrimea msurat. Pe de alt
parte este necesar ca coeficientul de proporionalitate s se pstreze constant pe ntreg
domeniul de msur al traductorului.
n anumite condiii, coeficientul de proporionalitate al traductorului poate fii
modificat, fapt care introduce distorsiuni n sistem i genereaz erori de msurare.
Apariia distorsiunilor este cauzat de una sau mai multe din urmtoarele cauze:
modificarea ncrcrii mecanice a obiectului msurii prin montarea traductorului;
necorelarea impedanelor de cuplare a lanului de msurare; necorelarea frecvenei
semnalului msurat cu rspunsul n frecven al componentelor lanului de msurare;
nivel ridicat al zgomotului n lanul de msurare; calibrarea necorespunztoare a
semnalului de msurare; eantionarea necorespunztoare a semnalului de msurare la
conversia analog digital; etc.
Cunoscnd cauzele de apariie a distorsiunilor pot fi luate cele mai eficiente msuri
n vederea reducerii distorsiunilor i a mbuntirii preciziei de msurare.
2.2 Traductoare
2.2.1 Rolul i clasificarea traductoarelor
Traductorul este elementul primar care preia mrimea neelectric, o transform ntro mrime electric, care este msurat. Operaia aceasta se numete convertire i
poate fii fcut n mai multe moduri. n tabelul 2.1 sunt reprezentate principalele tipuri
de convertiri utilizate n cazul traductoarelor.
Dup modul n care se realizeaz convertirea traductoarele se pot mpri n:
Traductoare generatoare (active), n cazul crora convertirea se realizeaz prin
preluarea unei pri din energia obiectului msurat i transformarea acesteia n
energie electric ai crei parametrii sunt msurai. Asemenea traductoare
folosesc fenomene fizice ca: inducia electromagnetic, efectul piezoelectric,
efectul fotoelectric etc. Pentru a nu modifica comportarea sistemului mecanic
28
este necesar ca prin traductoarele generatoare s fie preluat o parte extrem de

redus din energia sistemului.
Traductoare modulare (pasive), care realizeaz conversia prin modificarea unei
mrimi de circuit electric, cum este: rezistena electric, inductana, capacitatea,
conductivitatea , etc. Aceast modificare poate fi efectuat prin intervenie
mecanic, prin utilizarea direct a unor legi ale fizicii sau prin metoda
compensaiei.
Aportul de energie pentru convertire se realizeaz prin alimentarea traducoarelor
modulatoare de la o surs exterioar de curent electric.
Tabelul 2.1
CONVERSIA MRIMILOR NEELECTRICE N MRIMI ELECTRICE
A. Producerea mrimilor
B. Modularea mrimilor electrice
electrice prin
transformarea energiei
1. Prin intervenie
2. Prin utilizarea direct
3. Prin metoda
mecanic
a unor legi fizice
compensaiei
Mrimi produse:
Mrimi modulate:
Mrimi modulate:
Mrimi modulate:
Tensiune;
Rezisten;
Rezisten;
Curent
Curent;
Inductan;
Conductivitate;
Sarcin.
Capacitate.
Permeabilitate;
Constant dielectric;
Tensiune;
Sarcin.
Exemple:
Exemple:
Exemple:
Exemple:
Tahogenerator;
Traductor rezistiv de
Termometru cu
Pirometru cu radiaie.
Termocuplu.
alungire;
rezisten.
Traductor inductiv de
deplasare.
Pentru cercetarea experimental din domeniul autovehiculelor se utilizeaz cel mai

frecvent traductoarele modulatoare, cu modulare prin intervenie mecanic i
traductoarele generatoare.
Dup destinaie traductoarele pot fi clasificate n:
traductoare de deplasare;
traductoare de vitez;
traductoare de acceleraie;
traductoare de for;
traductoare de moment;
traductoare de presiune;
traductoare de temperatur;
etc.
Fiecare traductor n parte, funcioneaz n baza unui principiu de conversie descris
anterior.
29
2.2.2 Caracteristicile principale ale traductoarelor

Pentru a asigura precizia cerut de tipul ncercrilor efectuate trebuie avui n
vedere parametrii de evaluare a caracteristicilor traductoarelor utilizate. Prin intermediul
lor se stabilete gradul n care traductorul ales corespunde ncercrilor ce urmeaz s
fie efectuate.
Parametrii principali n baza crora pot fi evaluate caracteristicile unui traductor
sunt: caracterul funciei de convertire; sensibilitatea; scala total a sarcinii; caracteristica
de frecven sau rspunsul de frecven; scala total de ieire; rezistena la ieire;
tensiunea electric de alimentare (excitare); histerezisul; sensibilitatea la influena
condiiilor de mediu; rigiditatea traductorului; dimensiunile de gabarit i masa
traductorului.
Caracterul funciei de conversie a mrimii neelectrice msurate n, numit i sarcin
sau mrime de intrare n mrime electric uo, este recomandabil s fie liniar, pe ntreg
domeniul de msur al traductorului, pentru a uura prelucrarea i interpretarea datelor.
Liniaritatea traductorului se apreciaz prin diferena maxim dintre curba de etalonare a
traductorului i dreapta care trece prin punctele corespunztoare sarcinii minime i
sarcinii nominale exprimate n procente.
Sensibilitatea traductorului este definit prin raportul dintre variaia mrimii
semnalului de ieire uo i variaia corespunztoare mrimii neelectrice de intrare
(variaia sarcinii) n. Raportul uo/n caracterizeaz panta dreptei de etalonare fiind
numeric egal cu sinusul acesteia. Acest raport trebuie astfel ales nct s se obin
precizia dorit de msurare. Valoarea minim a variaiei mrimii de intrare care produce
o variaie perceptibil (msurabil) a semnalului de ieire determin pragul de
sensibilitate al traductorului.
Scala total a sarcinii, reprezint domeniul de utilizare al traductorului, adic
domeniul cuprins ntre valoarea maxim i minim a amplitudinii mrimii neelectrice de
intrare. Ea servete la alegerea corespunztoare a traductorului, avnd n vedere c
depirea sarcinii maxime conduce la apariia neliniaritilor sau la distrugerea
traductorului, iar la valori mai mici dect valoarea minim variaia mrimii electrice nu
ofer precizie suficient de msurare.
Caracteristica de frecven sau rspunsul de frecven, determin limitele de
frecven ale mrimilor care intr n traductor, astfel nct s nu se produc o deformare
a semnalului de ieire din traductor peste limitele admise. Limitarea de frecven apare
de obicei ca urmare a fenomenului de rezonan mecanic a sistemului format din
obiectul de ncercat i traductor.
Scala total de ieire, este dat de diferena mrimilor electrice maxim i minim
corespunztoare limitelor totale de scal de sarcin a traductorului. Aceste valori
servesc pentru alegerea corespunztoare a echipamentelor care se conecteaz
semnalul de ieire din traductor. n cazul traductoarelor modulare, scala de ieire este
determinat de valoarea tensiunii de alimentare.
Rezistena de ieire, reprezint rezistena electric msurat la bornele de ieire ale
traductorului. Valoarea acesteia prezint importan pentru a asigura compatibilitatea cu
echipamentul la care se conecteaz traductorul.
Tensiunea electric de alimentare a traductorului este specific traductoarelor
modulare.
30
Histerezisul reprezint diferena maxim dintre mrimile electrice de ieire

corespunztoare aceleiai sarcini aplicate mai nti cresctor i apoi descresctor, n
domeniul de funcionare al traductorului.
Sensibilitatea la condiiile de mediu caracterizeaz variaia caracteristicilor
traductorului sub aciunea diferiilor factori de mediu: temperatur; umiditate; presiune
hidrostatic; cmpuri electromagnetice; zgomot; etc.
Rigiditatea traductorului, reprezint raportul dintre fora aplicat i deplasarea pe
direcia de aciune a forei. Aceast caracteristic prezint importan pentru
traductoarele care sunt ataate sistemelor mecanice, deoarece provoac schimbri a
comportrii dinamice a acestora. Rigiditatea traductoarelor trebuie s fie foarte mare n
comparaie cu sistemul atunci cnd acesta este montat n serie (la msurarea forelor,
momentelor, presiunilor) i trebuie s fie neglijabil la montarea n paralel (la msurarea
deplasrilor).
Dimensiunile de gabarit i masa traductorului determin posibilitatea utilizrii
traductorului din punct de vedere al atarii la locul msurrii, ct i al influenrii
sistemului cruia i se efectueaz msurtorile.
Alegerea traductoarelor se face n baza caracteristicilor enumerate mai sus i a
cerinelor impuse de condiiile concrete n care se face cercetarea experimental, astfel
nct s fi atins scopul cercetrii experimentale. n acelai timp trebuie asigurat
compatibilitatea ntre componentele lanului de msur. La luarea deciziei privind
alegerea tipului de traductor, trebuie avute n vedere n vedere posibilitile de utilizare
corelate cu costurile ncercrii.
Principalele tipuri de traductoare, caracteristicile lor i domeniul de utilizare sunt
centralizate n tabelul 2.2, iar posibilitile lor de utilizare sunt prezentate n tabelul 2.3.
Tabelul 2.2
Nr.
Crt
0
Tipul traductorului/
reprezentarea
schematic
1
Relaia
de
funciona
re
2
Utilizare
Avantaje
1 Traductor de inducie
cu magnet mobil.
U = k v
Traductor
diferenial
pentru vibraii
seismice.
Construcie
simpl;
Sensibilitate
ridicat;
Caracteristic
liniar.
cu bobin mobil.
U = k v
Traductor
pentru vibraii
seismice;
Microfon;
Excitator de
vibraii;
Funcionare
sigur.
31
Dezavantaj
e
Domeniu de
msur limitat;
Legturi
electrice
mobile.
tahogenerator.
U = k
Tahogenerator de c.c.;
Tahogenerator de c.a.;
Msurarea
vitezei liniare.
Funcionare
sigur;
Tensiunea sau
frecvena
proporional cu
turaia.
4 Traductor inductiv cu o
bobin.
L k
Traductor
diferenial
pentru
msurarea
deplasrilor
de valori
foarte mici.
Sensibilitate
mare.
pentru
<(0,1........
.......0,2)o
5
Tensiunea
conine un
numr mare de
armonici;
Fiabilitate
sczut a
tahogeneratoar
ele de c.c.
Domeniu de
msur foarte
mic.
Este neliniar.
5 Traductor inductiv
diferenial cu dou
bobine.
L kx
Traductor
diferenial
pentru
msurarea
deplasrilor.
Domeniu de
msurare mare.
Este neliniar.
6 Traductor inductiv cu
transformator
diferenial.
U 01 U 02
=
U 01
Traductor de
deplasare.
Siguran foarte
mare n
funcionare.
Domeniu de
liniaritate
restrns.
Traductor
pentru
deplasri
unghiulare;
Traductor de
deplasare;
Traductor de
poziie.
Msurarea
vitezelor
unghiulare
reduse;
nregistrarea
regimurilor de
funcionare.
Simplu;
Economic;
Poate fi utilizat i
fr amplificare.
= kx
7 Traductor
poteniometric.
8 Traductor de impulsuri
cu contact.
U = kx
U = k
32
Simplu;
Nu necesit
amplifcare.
Fiabilitate
redus;
Vitez
unghiular
limitat.
9 Traductor de impulsuri
fr contact.
U k
Msurarea
vitezei
unghiulare.
Este robust,
fiabil, sigur n
funcionare, are
rspuns liniar.
Nu indic
sensul de
rotaie;
Tensiunea
conine
armonici.
Msurarea
vitezei
unghiulare;
Numrtor de
rotaii.
Traductor fr
contact;
Eroare mic;
Rspuns liniar;
Domeniu larg de
frecven.
Influenat de
lumina
parazit.
Nu sunt
influenate de
cmpurile
magnetice;
Au domeniu de
msur foarte
larg;
Sunt liniare pe
domeniul de
msurare.
Erori mici;
Nu necesit
adezivi;
Pot fii utilizate la
temperaturi
ridicate.
Necesit
rezisten de
izolaie foarte
bun.
Erori foarte mici;

Multiple
posibiliti de
utilizare;
Funcioneaz la
frecvene
mecanice mari.
Sensibilitate
mare;
Funcioneaz la
frecvene
mecanice mari.
Sensibilitate
foarte mic;
Sensibile la
umiditate.
10
Traductor de impulsuri
fotoelectric.
11
Traductor piezoelectric.
E = kF
Msurarea
forelor;
Msurarea
acceleraiilor;
Msurarea
momentelor;
Msurarea
presiunilor;
Microfon.
12
Traductor tensometric
rezistiv cu fir liber.
R
= k
R
L
=
L
Msurarea
forelor;
Msurarea
presiunilor.
13
rezistiv cu fir sau folie
pe suport.
R
= k
R
14
rezistiv cu
semiconductoare.
R
= k
R
= f (t )
Msurarea
majoritii
mrimilor
mecanice
prin
intermediul
alungirii.
Construcia
traductoarelor de
sensibilitate
ridicat.
33
Sensibile la
variaii rapide
de
temperatur.
Fragilitate
mare;
Rspuns
neliniar la
alungiri mari;
Sensibilitate la
variaii de
temperatur.
0
15
1
Traductor capacitiv cu
distan dintre plci
variabil.
C
=
C'
16
suprafaa plcilor
variabil.
dielectric deplasabil.
17
3
Msurarea
deplasrilor;
Msurarea
presiunilor.
4
Sensibilitate
foarte mare.
5
Sensibilitatea
variaz neliniar
cu distana
dintre plci.
Cx
x
=
C
L
Msurarea
deplasrilor.
Rspuns liniar.
Sensibilitate
transversal.
Cx
x
= kt
C
L
Largi domenii
de utilizare.
Rspuns liniar;
Sensibilitate
transversal
redus.
1
d
1+
do
Acceleraie
Deformaii
Fore
S
CS
D
S
CS
D
34
De impulsuri
Capacitiv
Cu semiconductor
Vitez liniar
unghiular
Rezistiv
Tensometric
Cu ransformator diferenial
Cu dou
bobine
Piezoelectric
1
S
CS
D
Inductiv
Cu o
bobin
De inducie
0
Deplasri liniare
sau unghiulare
Regimul de
msurare
Mrimile
msurate
Poteniometric
Tabelul 2.3
10
11
0
Momente de
torsiune
Presiuni
1
S
CS
D
S
CS
D
10
11
Legend:
- Traductor recomandat pentru msurare;
- Traductor cu utilizare limitat de amplitudine i de frecven;
S Regim static, f<3 Hz;
CS Regim cvasistatic, 3 Hz<f<25 Hz;
D Regim dinamic, f>25 Hz.
Tabelul 2.4
Tipul convertorului
Curea dinat roat
dinat
Cremalier roat dinat
Element elastic plan sau
axial
Arc spiral
Convertoare mecanice-mecanice
Mrimea de intrare
Mrimea de ieire
Unghi
Deplasare
Deplasare
Unghi
Unghi
Deplasare
Deplasare
Unghi
Deplasare
For
For
Deplasare
Unghi
For (moment)
For (moment)
Unghi
Datorit faptului c n unele cazuri mrimea neelectric nu poate fi transformat

direct n mrime electric sunt situaii n care aceasta este convertit tot ntr-o mrime
neelectric n prim faz, dup care este transformat ntr-o mrime electric
msurabil. Principalele tipuri de convertoare mecanice-mecanice sunt prezentate n
tabelul 2.4. Dintre cele mai utilizate convertoare mecanice-mecanice utilizate la
ncercarea autovehiculelor pot fi amintite: roata a 5-a, n cazul creia spaiul parcurs i
viteza de deplasare sunt convertite n deplasare unghiular, respectiv vitez unghiular,
care la rndul lor sunt convertite i msurate pe cale electric; msurarea forelor i
momentelor prin convertirea lor n deormaii axiale sau unghiulare, care sunt msurate
cu ajutorul traductoarelor rezistive.
2.2.3 Traductoarele de inducie

Traductoarele de inducie funcioneaz pe principiul induciei electromagnetice, ele
fiind realizare sub forma generatoarelor de curent electric continuu sau alternativ, cu
micare de rotaie sau liniar. Traductoarele de inducie la care mrimea de intrare este
unghiul de rotaie poart numele de tahogeneratoare.
35
Schema tahogeneratorului de curent continuu este prezentat n figura 2.2.

Principalele elemente componente al acestuia sunt: 1 magnet permanent; 2 rotor; 3
nfurare; 4 colector; 5 perii. Tensiunea electromotoare de inducie E, relaia 2.1,
este proporional cu viteza unghiular , fluxul magnetic inductor i o constant K
care depinde de caracteristicile constructive ale traductorului.
E = k ,
( 2.1)
Fig. 2.2. Tahogeneratorul de curent continuu, schema

de funcionare.
Tensiunea electromotoare [V]
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
0
1,57
3,14
4,71
6,28
Unghiul de rotaie [rad]
Fig. 2.3. Tahogeneratorul de curent continuu,

caracteristica de tensiune le mersul n gol.
Mrimea de ieire din traductor

tensiunea electromotoare colectat la
perii la funcionarea n gol are un
caracter
pulsatoriu,
figura
2.3.
Amplitudinea pulsaiei se reduce prin
mrirea numrului de seciuni ale
nfurrii rotorului i a numrului de
perechi de poli.
Tahogeneratoarele se construiesc
pentru turaii nominale cuprinse ntre
750 rot/min i 2000 rot/min, au puteri
nominale de 75 1000 mW i au o
liniaritate mai bun de 1%. Tensiunea
electromotoare n gol este, de obicei, 5
30 V.
Principalul
neajuns
al
tahogeneratorului de curent continuu l
constituie colectorul, care limiteaz
funcionarea la turaii sczute i
constituie principalul element de uzur
al traductorului. Din acest motiv aria
de utilizare a acestui tip de traductor
este limitat.
O alt variant a traductorului de
inducie de curent continuu este
traductorul de vitez liniar, figura 2.4.
La acesta, tensiunea electromotoare
n gol este proporional cu viteza de
deplasare v a solenoidului mobil 2 ,
care este acionat i deplasat prin intermediul tijei

de legtur 3 n cmpul magnetic generat de
magnetul permanent 1, graficul din figura 2.5.
Cuplnd mecanic tija de legtur cu sistemul
mecanic care face obiectul msurrii, se
msoar viteza liniar n punctul de cuplare.
Tahogeeneratorul de curent alternativ, figura
2.6, prezint avantajul c nfurrile sunt fixe,
iar partea mobil este constituit de magneii
permaneni, ne fiind necesare perii i colectoare.
36
Fig. 2.4. Traductorul de vitez liniar,

schema de funcionare.
Tensiunea la bornele traductorului

[V]
Tensiunea electromotoare [V]
Din acest motiv se mbuntete fiabilitatea,

se poate ridica turaia de msurare i se
micoreaz
puterea
necesar
pentru
antrenare. Rotorul este realizat sub forma unui
magnet permanent cu mai multe perechi de
poli, iar statorul este confecionat din tole
prevzute cu crestturi n care se introduce
nfurarea.
Majorarea numrului de poli permite
Viteza [m/s]
reducerea turaiei minime, atunci cnd
msurarea tensiunii de ieire se face cu un
Fig. 2.5. Traductorul de vitez liniar,
aparat cu bobin mobil. Valoarea frecvenei
caracterstic de funciune n gol.
minime trebuie s fie de 4 la 10 Hz, funcie de
gradul de amortizare al aparatului de msur.
Liniaritatea dintre turaia de antrenare a traductorului i valoarea semnalului de
ieire se obine numai la funcionarea n gol i
se nrutete odat cu scderea rezistenei
de sarcin, figura 2.7. Fenomenul se explic
prin accentuarea cderii de tensiune la bornele
componentei inductive i a impedanei interne
a traductorului, odat cu creterea frecvenei
curentului (turaiei) . Cele trei curbe corespund
pentru urmtoarele valori ale rezistenelor de
sarcin: 10 k curba Ra1; 2 k curba Ra2;
0,5 k curba Ra3.
O alt variant constructiv o reprezint
tahogeneratorul de curent alternativ cu
excitaie separat, reprezentat schematic n
figura 2.8,a (schema de funcionare) i 2.8,b
Fig. 2.6. Tahogeneratorul de curent
circuitul echivalent. n cazul acestei variante
alternativ
constructive statorul 1, are dou nfurri
separate 2: o nfurare de excitaie, alimentat de un oscilator de audiofrecven cu
tensiunea de excitaie Uex i o nfurare
70
secundar la bornele creia se obine
60
semnalul de ieire Uo, proporional cu
50
viteza unghiular msurat pe axul 3 i
40
un miez 5. Rotorul 4, n form de pahar
30
se mic n cmpul electromagnetic
20
produs de nfurarea de excitaie.
10
Tensiunea electromotoare indus n
0
0
50
100
150
200
250
300
secundar Uo va avea frecven egal cu a
Viteza unghiular [rad/s]
tensiunii de excitaie Uex i amplitudine
Ra1
Ra2
Ra3
proporional cu viteza unghiular a
Fig. 2.7. Variaia tensiunii electromotoare la
arborelui
de
antrenare
.
tahometrul de curent alternativ.
Tahogeneratoarele care funcioneaz
dup acest principiu prezint avantajul
37
extinderii zonei de msur n zona turaiilor reduse.
Fig. 2.8. Tahogeneratorul de curent alternativ, cu excitaie separat: a schema de funcionare; b

circuitul echivalent.
Etalonarea tahogeneratoarelor se face msurnd n paralel viteza unghiular i

tensiunea electromotoare Uo. Se determin n acest fel curba de etalonare a
traductorului i constanta de transformare a acestuia. Este indicat ca traductorul n
general, cel de vitez unghiular n particular s fie etalonat n cadrul lanului de
msur.
Pentru msurarea vitezei unghiulare trebuie selectat metoda i echipamentul care
asigur precizia dorit de etalonare. O metod precis i relativ simpl de etalonare a
tahogeneratoarelor const n utilizarea unui stroboscop. Se antreneaz arborele
traductorului de vitez unghiular cu un o instalaie care permite modificarea turaiei de
antrenare n ntreg domeniul de utilizare al traductorului. Meninnd constant turaia de
antrenare, se ilumineaz cu lampa stroboscopic arborele tahogeneratorului, sau alt
pies care se rotete cu aceiai vitez unghiular i se modific frecvena de lucru a
lmpii stroboscopice pn imaginea piesei apare liniar. ntre frecvena de lucru a
lmpii stroboscopice i viteza unghiular de antrenare a traductorului exist urmtoarea
dependen:
= 2 str
( 2.2)
unde: este viteza unghiular de antrenare a traductorului; str este frecvena de

iluminare a stroboscopului.
Concomitent se msoar valoarea mrimii de ieire a traductorului Uo i se
stabilete constanta de calibrare a traductorului.
n cazul traductoarelor de inducie pentru vitez liniar calibrarea se face prin
acionarea acestuia cu ajutorul unui excitator de vibraii care se deplaseaz dup o lege
38
sinusoidal cunoscut. Viteza determinat pe cale analitic v, se compar cu valoarea

tensiunii de ieire Uo i se stabilete constanta de calibrare a traductorului.
2.2.4 Traductoare inductive

Traductoarele inductive se bazeaz n funcionarea lor pe variaia inductivitii
proprii a unei bobine cu miez de fier sau pe variaia inductivitii mutuale, sub aciunea
mrimii de msurat. Din punct de vedere constructiv se cunosc urmtoarele tipuri de
traductoare inductive: traductoare inductive cu ntrefier variabil; traductoare inductive de
tip transformator; traductoare inductive cu miez mobil.
Traductoarele inductive cu ntrefier variabil, prezentate schematic n figura 2.9,a,
au n componen un miez fix 1 pe care se gsete o bobin 2 i un miez mobil
(armtur mobil) 3 care se deplaseaz n faa miezului fix sub aciunea mrimii
neelectrice de msurat.
Fig. 2.9. Traductorul inductive cu bobin simpl: a) schema de funcionare; b) caracteristica de

conversie.
Inductana L a bobinei se modific funcie de valoarea ntrefierului , obinndu-se

o caracteristic de conversie de form hiperbolic ca cea din figura 2.9,b. n acest caz
valoarea inductanei este dat de relaia:
N2
[H],
( 2.3)
L=
Rm
unde: N este numrul de spire; Rm reluctana circuitului magnetic.
Reluctana poate fi exprimat cu ajutorul relaiei:
lf
1
2
+
[1/H] ,
Rm =
( 2.4)
9
4 10 f A f
Aa
39
n care: lf este lungimea circuitului n

fier, n cm; -este valoarea
ntrefierului, n cm; Af-aria seciunii
miezului de fier, n cm2; Aa- aria
f ntrefierului,
n
cm2;
permeabilitatea relativ a miezului
de fier. Pentru deplasri reduse ale
ntrefierului
=(0,1.....0,2)0
caracteristica
traductorului
este
satisfctoare, abaterea de la
liniaritate fiind cuprins ntre 1% i
5%.
Pentru mbuntirea liniaritii i
pentru lrgirea domeniului de
msurare se utilizeaz traductoarele
construite dup schema diferenial,
figura 2.10, care pot fi realizate prin
legarea n punte a dou inductane.
Fig. 2.10. Traductorul inductiv, diferenial.
n montaj diferenial bobinele au
un numr de spire egale N1=N2=N,
acestea sunt introduse ntr-o punte alimentat cu o tensiunea alternativ Ua de
frecven f, n mod uzual 5 kHz. Tensiunea de dezechilibru Ud se obine cu relaia:
U d k p U a R 2 L
( 2.5)
unde: kp factor de proporionelitate care depinde de puntea de msur; Ua amplitudinea

tensiunii de alimentare; R rezistena din cele
dou brae ale punii; L variaia inductanei L,
care este datorat modificrii ntrefierului ;
este pulsaia tensiunii de alimentare a punii.
Din analiza relaiei (2.5) se constat c n
cazul traductoarelor inductive difereniale se
dubleaz sensibilitatea i se mrete domeniul
de liniaritate. n figura 2.11 este reprezentat
grafic caracteristica traductorului inductiv
simplu mpreun cu caracteristica static a
traductorului inductiv cu ntrefier variabil n
montaj diferenial.
n mod uzual domeniul de msur pentru
acest tip de traductoare este de ordinul
milimetrilor. Pentru a obine un optim ntre
Fig. 2.11. Caracteristica traductorului
sensibilitate bun i liniaritate bun, domeniul
diferenial
de variaie al ntrefierului trebuie s fie limital
la domeniul [o +/-(0,3.........0,4) o].
40
Traductorul inductiv de tip transformator, are ca elemente sensibile dou nfurri

montate pe un miez de fier, care au o inductan variabil sub aciunea mrimii
neelectrice de msurat. Scema de principiu a unui astfel de traductor este prezentat n
figura 2.12. nfurarea N1 este alimentat de
la o surs de tensiune alternativ Ua, iar prin
deplasarea armturii mobile a traductorului se
modific ntrefierul , acesta determinnd
apariia unei tensiuni Ue datorit fenomenului
de inducie magnetic:
U e = k x n U a
( 2.6)
unde: n=N1/N2 este raportul numrului de spire
al celor dou nfurri; kx coeficientul de
cuplaj al crei valoare depinde de construcia
circuitului magnetic al sistemului i de mrimea
de msurat.
Avantajul principal al traductoarelor
inductive de tip transformator const n faptul
c la ieire furnizeaz direct o tensiune
alternativ, fr a mai fi necesar introducerea
Fig. 2.12. Traductorul inductiv de tip
transformator.
traductoarelor ntr-un circuit de msurare
separat.
Traductoarele inductive cu miez mobil, n variant simpl, figura 2.13, este construit
dintr-o bobin 1 n interiorul creia se deplaseaz un miez feromagnetic 2 sub aciunea
mrimii de msurat. Variaia inductanei L funcie de deplasarea x este reprezentat n
graficul din figura 2.14. Se constat c acesta este neliniar. De asemenea n cazul
acestui tip de traductor se exercit i o for de atracie asupra miezului.
Fig. 2.13. Traductorul inductiv cu miez

mobil.
Fig. 2.14. Caracteristica traductorului inductiv cu

miez mobil.
Varianta diferential a traductorului inductiv cu miez mobil, figura 2.15,

mbuntete simitor performanele referitoare la sensibilitate i la liniaritate i elimin
neajunsul forelor magnetice parazite.
41
Fig. 2.15. Traductorul inductiv cu miez mobil i bobine difereniale.
Elementul sensibil al traductorului este format din dou bobine L1 i L2, care au
sensuri de nfurare diferite i sunt conectate ntr-o punte de alimentare n curent de
nalt frecven. Ca urmare a variaiei mrimii de intrare se produce deplasarea x a
miezului mobil 1, care conduce la modificarea celor dou inductane n sens invers,
conform curbelor L1 i L2 din diagrama din figura 2.15. Inductana traductorului L rezult
ca sum algebric a celor dou inductane. Se observ c domeniul de liniaritate se
mrete considerabil, ocupnd o poziie simetric n raport cu p0ziia central a
miezului mobil. Funcie de caracteristicile constructive traductoarele inductive cu miez
mobil i cu bobin diferenial pot fi folosite pentru msurarea deplasrilor cuprinse
ntre zecimi de mm pn la sute de mm.
Traductorul inductiv cu miez mobil de tip transformator diferenial, figura 2.16,a, se
folosete ca traductor de deplasare liniar sau unghiular. Prin modificarea poziiei
miezului mobil se schimb factorul de cuplaj dintre primarul transformatorului i
secundarul acestuia. Alimentnd primarul cu curent alternativ de pulsaie , n
secundar vor fi induse tensiunile U01 i U02, ce pot fi reprezentate prin vectori rotativi ca
n figura 2.16,b. Tensiune electomotoare la bornele secundarului U0, se calculeaz ca
42
Fig. 2.16. Transformatorul diferenial.
sum a tensiunilor U01 i U02 din cele dou nfurri ale secundarului. La rndul lor
aceste depind de factorii de cuplaj M1 i M2,
corespunztori unei anumite poziii a miezului
mobil, i se exprim prin relaii de forma:
di
di
U 01 = M 1 p ;
U 02 = M 2 p . ( 2.7)
dt
dt
Tensiunea la ieirea din traductor depinde
de poziia miezului mobil 1, datorit modificrii
factorilor de cuplaj, poziiei din mijloc
corespunzndu-i tensiune egal cu zero.
Pentru calculul acesteia se folosete formula:
di p
.
( 2.8)
U 0 = U 01 U 02 = (M 1 M 2 )
dt
Conform caracteristicii de conversie a
Fig. 2.17. Caracteristica transformatorului
transformatorului diferenial, figura 2.17,
diferenial.
domeniul de liniaritate al acestuia este cuprins
ntre valorile xmin i xmax ale mrimii msurate, fiind simetric n raport cu poziia median.
Pentru traductoarele de curs valorile uzuale ale domeniului de msurare cu o eroare
43
de neliniaritate de maxim 5% sunt (0,10-80 mm), iar pentru cele de deplasare

unghular de 60o. nfurarea de excitaie a traductorului este alimentat cu tensiuni
de 3 15 V la frecvene de 50 20.000 Hz. Frecvenele joase se folosesc pentru
msurarea deplasrilor liniare i unghiulare cu variaie lent n timp, iar cele ridicate
pentru cele cu variaie rapid n timp, deoarece odat cu creterea frecvenei de
alimentare se mbuntete rspunsul n frecven al traductorului.
Fig. 2.18. Schema lanului de msurare cu transformator diferenial.
Transformatorul diferenial 1, funcioneaz pe principiul echipamentelor

modulatoare de und purttoare i se conecteaz n scheme de msurare similare cu
cea din figura 2. 18, care cuprind: amplificatorul de curent alternativ 2; demodulatorul 3;
filtrul 4 i voltmetrul 5. Mrimea de ieire din filtru este nfurtoarea undei purttoare
modulate.
n tabelul 2.5 sunt prezentate caracteristici principale ale unor traductoarelor
nductive produse de firma Hottinger Baldwin din R.F. Germania.
Tabelul 2.5
Tipul
Modelul
WAT
cu palpator
WAL
WET
cu palpator
W1EL/0
WI
cu palpator
WE
Domeniu de
msurare [mm]
0...2 0...100
0...2 0...500
+/-1; +/-5
+/-1
2; 5; 10;
10; 20; 50; 100
Tipul
legturii
jumtate de
punte i punte
ntreag
jumtate de
punte i punte
ntreag
jumtate de
punte
jumtate de
punte
jumtate de
punte
jumtate de
punte i punte
ntreag
44
Sensibilitatea
[mV/V]
+ 80
Abaterea de la
liniaritate [%]
+/-0,2 la +/-0,1
Clasa de
protecie
IP67(IP54)
+ 80
+/-0,2 la +/-0,1
IP67(IP54)
+/-10
<0,3/0,9
IP64
+/-80
+/-0,2
IP20
+/-40
+/-0,2
IP67
+ 80
+/-0,2
IP67(IP54)
Etalonarea traductoarelor inductive se face pe dispozitive speciale care permit

msurarea deplasrilor liniare sau unghiulare cu precizia necesar. Cuplnd traductorul
inductiv la dispozitiv se msoar mrimea electric de ieire, corespunztoare fiecrei
valori a deplasrii, se traseaz punct cu punct, ntreaga curb de etalonare. Reglarea
constantei de conversie se poate face prin modificarea tensiunii de alimentare a
traductorului, fr a depi ns limita impur de condiia de nclzire.
2.2.5 Traductoare poteniometrice

Traductorul poteniometric este format dintr-o rezisten electric uniform
repartizat pe un suport n lungul cruia poate culisa un cursor aflat n contact perfect
cu rezistena. Cursorul traductorului este cuplat mecanic la obiectul de msur, care
prin aciunea lui i modific poziia. Mrimea de intrare n traductor poate fi o deplasare
liniar sau o deplasare unghiular.
Condiiile necesare pentru ca un poteniometru s poat fi utilizat ca traductor sunt:
rezistivitatea acestuia s fie ct mai uniform repartizat n lungul elementului rezistent;
rezistena de contact dintre cursor i elementul rezistent s aib valori ct mai reduse i
s fie constant n timpul funcionrii; variaia rezistivitii cu temperatura s fie ct mai
redus.
Poteniometrele
care
ndeplinesc cel mai bine aceste
cerine sunt poteniometrele cu fir,
cu pelicul metalic i cu pelicul
de carbon.
Schemele de principiu ale
traductoarelor
poteniometrice
sunt prezentate n figura 2.19,
respectiv n figura 2.19, a este
prezentat
traductorul
poteniometric liniar, iar n figura
2.19, b traductorul poteniometric
de rotaie. n paralel sunt
prezentate
caracteristicile
tensiunii de ieire n gol Uo funcie
de deplasarea liniar x, respectiv
unghiular . Aceast schem de
legare a traductorului prezint
urmtoarele
dezavantaje:
Fig. 2.19. Schema de funcionare a traductoarelor
poteniometrice: a) liniare; b) de rotaie.
sensibilitate
la
variaii
de
temperatur;
imposibilitatea
reglrii nivelului de zero.
Pentru eliminarea acestor dezavantaje n practica se recomand utilizarea unor
traductoare poteniometrice legate n punte, ca cel prezentat n figura 2.20. n paralel se
conecteaz poteniometrul Re, cu ajutorul cruia se echilibreaz puntea. Rezistena de
sarcin Rs are rolul de a limita curentul care trece prin contactele cursorului
45
traductorului poteniometric, iar rezistena Rn permite reglarea tensiunii de alimentare a

punii.
Pe baza circuitelor echivalente,
figura 2.21 se poate calcula impedana
traductorului poteniometric. Valoara
impedanelor variaz funcie de poziia
cursoarelor poteniometrlor Rt i Re.
Conform schemei din figura 2.21,a n
poziia mijlocie a cursoarelor se obine
valoarea maxim a impedanei:
1
Z max = Rmax = (Re + Rt ) + Rs , ( 2.9)
Fig. 2.20. Circuit de msurare cu traductor
4
poteniometric.
iar impedana minim, pentru schema
din figura 2.21, b, se obine pentru
poziiile extreme ale cursoarelor:
Z min = Rmin = Rs .
( 2.10)
Fig. 2.21. Schema echivalent a traductorului poteniometric: a) impedana maxim; b) impedan

minim.
Traductoarele poteniometrice trebuie conectate la circuite de msurare cu

impedane ct mai mari pentru a micora erorile de msurare datorate variaiei
impedanei de sarcin.
Etalonarea traductoarelor poteniometrice se face la fel ca i etalonarea
traductoarelor inductive de curs liniar sau unghiular, folosind dispozitive speciale
care permit msurarea deplasrii liniare sau unghiulare cu precizia dorit. Cuplnd
traductorul la aceste dispozitive i msurnd tensiunea electric de ieire
corespunztoare fiecrei valori a deplasrii, se traseaz, punct cu punct, caracteristica
de etalonare. n situaia n care caracteristica de etalonare se presupune a fi liniar,
este suficient trasarea acesteia prin dou puncte.
Pentru calculul constantei de convertire a traductorului kt n [V/o] sau [V/m] se
folosete urmtoarea relaie:
U U o2
k t = o1
.
( 2.11)
1 2
unde: Uo1, Uo2 sunt tensiunile la ieire; 1, 2 sunt mrimile de intrare corespunztoare
(deplasri unghiulare sau deplasri liniare).
46
Traductoarele poteniometrice sunt simple, robuste i sigure n funcionare. Datorit

semnalul de ieire care are o valoare suficient de mare, nu este necesar utilizarea
amplificatoarelor i nu sunt afectate de zgomotele electrice. Datorit acestor avantaje
traductoarele poteniometrice sunt utilizate pe scar larg la msurarea deplasrilor
liniare i unghiulare.
Pentru a mbunti precizia rezultatelor obinute cu acest tip de traductoare trebuie
s se in seama de urmtoarele particulariti:
traductoarele poteniometrice bobinate nu pot fi folosite la msurarea deplasrilor
mici, datorit faptului c pasul dintre spire nu poate fi micorat sub 0,02-0,05
mm;
contactul mecanic ntre cursor i rezistena mecanic influeneaz n mod
negativ fiabilitatea traductorului;
durabilitate se micoreaz considerabil atunci cnd micarea de rotaie este
alternativ;
uzura traductorului face s creasc nivelul de zgomot electric produs de acesta;
rspunsul n frecven al traductorului este limitat, datorit forelor de inerie i de
frecare din sistemul mecanic, iar nivelul de zgomot electric generat de contactul
mobil crete odat cu creterea vitezei de deplasare. Se recomand limitarea
vitezei liniare dintre cursor i rezistena electric la maxim 3 m/s.
Conectnd dou sau mai multe traductoare poteniometrice nr-o singur punte de
msur pot fi efectuate msurtori complexe prin nsumarea sau scderea semnalelor.
Caracteristicile traductoarelor poteniometrice fac ca acestea s fie foarte des utilizate la
ncercarea autovehiculelor pentru msurarea deplasrilor liniare sau unghiulare ale
elementelor de comand: volan; pedale; etc.
2.2.6 Traductoare de impulsuri

n cazul traductoarelor de impulsuri mrimea de intrare, deplasarealiniar sau
unghiular, este transformat n impulsuri electrice. Impulsurile deform dreptunghiular
sunt cele mai utilizate deoarece prezint avantajul obinerii unei precizii ridicate. n cazul
n care semnalul de ieire din traductor difer de aceast form, acesta poate fi adus la
forma dreptunghiular cu ajutorul unor circuite electronice speciale, numite circuite de
formare. n unele cazuri, pentru a sesiza imediat momentul n care se defecteaz
traductorul de impulsuri, formarea acestora se face astfel nct ambele ramuri de
tensiune constant ale semnalului dreptunghiular s aib tensiuni diferite de zero. n
felul acesta informaia de tensiune egal cu zero nseamn numai traductor defect i nu
poate fi confundat cu lipsa micrii. Proporionalitatea dintre numr de impulsuri i
deplasrilor unghiular sau liniar asigur liniaritatea caracteristicii de conversie.
Dup modul n care sunt obinute impulsurile, traductoarele pot fi mprite n dou
grupe:
traductoare de impulsuri cu contact;
traductoare de impulsuri fr contact.
Traductoare de impulsuri cu contact produc impulsurile electrice prin nchiderea i
deschiderea unr contacte electrice comandate de un sistem mecanic antrenat datorit
deplasrii ce urmeaz s fie msurat. n figura 2.22 este prezentat un traductor de
47
impulsuri cu contact pentru msurarea

deplasrilor
unghiulare.
Mrimea
neelectric comand cursorul 1, care se
deplaseaz pe contactele de pe discul
2, nchiznd pe rnd circuitele
numrtoarelor de impulsuri A, B, C, D,
E, F, G i H. Fiecrui impuls electric i
corespunde o deplasare unghiular a.
Numrtoarele de impulsuri ofer
informaia privind distribuia pe clase a
deplasrilor n domeniul de msurare a
traductorului
+/-amax.
Datorit
contactelor
mecanice
aceste
traductoare au o fiabilitate redus
comparativ cu traductoarele fr contact
i se utilizeaz numai pentru msurarea
deplasrilor cu viteze reduse, cum sunt:
deplasarea
pedalelor,
deplasarea
clapetei
de
acceleraie,
deplasarea
Fig. 2.22. Traductor de impulsuri cu contact.
volanului, .a.
Pentru eliminarea dezavantajelor traductoarelor de impulsuri cu contact se
utilizeaz traductoare de impulsuri fr contact de inducie, figura 2.23, sau
fotoelectrice, figura 2.24.
Fig. 2.23. Traductor de impulsuri fr contact de inducie.
48
n cazul traductoarelor de impulsuri fr contact de inducie, figura 2.23, generarea

impulsurilor se face prin variaia cmpului magnetic al bobinei 1, la deplasarea prin
dreptul miezului magnetic al unui disc 2, prevzut cu creneluri. Forma danturii
prelucrate n discul 2 influeneaz forma semnalului la ieirea din traductor, I, iar viteza
unghiular w este proporional cu amplitudinea acestuia. Circuitul electric de formare
3, transform semnalul I ntr-un semnal dreptunghiulat de forma II. Semnalul de tip
treapt poate fi prelucrat mult mai uor cu ajutorul blocului de numrare 4, sau pe cale
electric, obinndu-se mrimile derivate vitez, acceleraie, etc. Frecvena minim
inferioar este limitat de scderea amplitudinii impulsului electric, neajuns care poate fi
parial remediat prin mrirea numrului de caneluri. Frecvena maxim este i ea
limitat de caracteristicile numrtorului, n principal de timpul de eantionare la care
lucreaz acesta, deoarece frecvena de eantionare trebuie s fie de cel puin dou ori
mai mare dect frecvena semnalului prelucrat. Prin urmare pe lng limitarea
geometric privind posibilitatea de mrire a numrului de caneluri mai intervine i o
limitare datorat lanului de msur i caracteristicilor mrimii de msurat.
Fig. 2.24. Traductor de impulsuri fr contact optic.
n cazul traductoarelor de impulsuri fotoelectrice, figura 2.24, obinerea impulsurilor

se realizeaz cu ajutorul fototranzistorului 3, al sursei de lumin 1 i al discului cu fante
2, cu ajutorul cruia este ntrerupt fluxul de lumin. Semnalul de ieire din traductor,
care are form trapezoidal poate fi folosit direct pentru comanda numrtorului de
impulsuri 4. Fototranzistorul este caracterizat printr-un timp de rspuns foarte redus
1,5s - 8s, motiv pentru care domeniul de msurare poate fi extins mult n comparaie
cu traductorul de impulsuri fr contact de inducie. Dac se au n vedere i posibilitile
moderne de prelucrare a discurilor 2, domeniul de msurare este limitat doar de
49
frecvena de eantionare a numrtorului, de domeniul de variaie al mrimii msurate

i de caracteristica de conversie a traductorului. Prin utilizarea altor elemente
fotovoltaice sau fotorezistente, n locul fototranzistorului, se pot obine alte traductoare
de impulsuri, care, datorit timpului de rspuns mai mare al elementului de comand,
coboar considerabil frecvena superioar de lucru a traductorului.
Datorit faptului c amplitudinea semnalului la ieirea din traductor rmne practic
constant (aproximativ egal cu tensiunea de alimentare a traductorului) acest tip de
traductor poate fi utilizat i cnd frecvena semnalului este foarte mic.
Ca dezavantaj principal al traductoarelor de impulsuri fotoelectrice trebuie
menionat necesitatea izolrii foarte bune de influena luminii din mediul exterior, care
ar putea influena negativ rezultatele ncercrilor.
Traductoarele de impulsuri pot fi utilizate cu uurin i pentru msurarea
deplasrilor liniare sau a altor mrimi care pot fi convertite pe cale mecanic n
deplasare. n cazul autovehiculelor, ele sunt utilizate n mod curent pentru msurarea
spaiului, vitezei i acceleraiei, precum i pentru msurarea vitezelor unghiulareale
diferitelor componente aflate n micare de rotaie.
n concluzie se poate aprecia c traductoarele de impulsuri, n special cele fr
contact, asigur o precizie ridicat a msurtorilor, i permit o prelucrare uoar a
semnalului n mod direct i pe cale electric.
2.2.7 Traductoare piezoelectrice

Principiul de funcionare al traductorului piezoelectric se bazeaz pe proprietatea
unor materiale cristaline de a produce sarcini electrice atunci cnd sunt solicitate
mecanic. Sarcina electric este proporional cu solicitarea mecanic normal sau
tangenial, iar semnul acesteia se schimb odat cu schimbarea sensului. Aceast
proprietate o au anumite materiale monocristaline naturale cum sunt: tartratul de sodiu;
tartratul de potasiu; turmalina i cuarul. n ultima perioad aceste materiale au fost
nlocuite cu materiale artificiale policristaline monocristaline sau policristaline i
ceramice feroelectrice polarizate. Materialele artificiale prezint marele avantaj c, prin
dirijarea procesului de fabricaie se poate avea un control riguros asupra calitii i a
proprietilor piezoelectrice. De asemenea acestea se pot fabrica n forma dorit i
stabilitatea lor termic este mult mai ridicat.
Principalele proprieti ale materialelor piezoelectrice utilizate n construcia
traductoarelor sunt:
constanta piezoelectric Kp, definit prin raportul dintre sarcina electric
generat Q i fora aplicat F;
rigiditatea, exprimat n N/m, care influeneaz valoarea frecvenei proprii de
oscilaie a traductorului;
permitivitatea relativ, care influeneaz capacitatea traductorului;
rezistena electric care influeneaz mrimea curentului de scurgere;
punctul Curie, care este punctul de la care se pierde ireversabilitatea
transformrilor piezoelectrice.
n tabelul 2.6. sunt centralizate caracteristicile unor materiale piezoelectrice utilizate
mai frecvent.
50
Tabelul 2.6
Materialul piezoelectric
Punctul
Curie oC
Constanta
piezoelectric
pC/N
Permitivitatea
relativ r
Firma
productoare
Cuar
300
Bruel&Kjaer
PZ 23 (plumb-titanazirconat)
350
270
1500
Bruel&Kjaer
PZ 45, ceramic (bismutstroniu-titan)
>500
16
165
Bruel&Kjaer
P 1-60
351
400
1500
Quartz&Silice
Casonic Grade 3
120
83
1000
Plessey
Schema de principiu a traductorului piezoelectric este reprezentat schematic n

figura 2.25, a, iar schema electric echivalent n figura 2.25, b. Valorile uzuale ale
rezistenei electrice sunt Rt 21010 , iar cele ale capacitii traductorului sunt Ct
210-14 F (farad 1F=1C/V).
n timpul solicitrii mecanice normale de traciune/compresiune F, sau a solicitrii
tangeniale de forfecare F, materialul piezoelectric se comport la fel ca un
condensator ncrcat cu o sarcin electric proporional cu fora aplicat. Chiar dac
rezistena Rt este foarte mare, ea permite s apar un curent electric de scurgere, care
are ca efect descrcarea condensatorului echivalent. Aceasta face ca traductoarele
piezoelectrice s nu poat fi utilizate pentru msurtori statice. Cu ct frecvena mrimii
neelectrice msurate este mai mic, cu att efectul curentului de scurgere asupra erorii
de msur este mai ridicat.
Fig. 2.25. Traductorul piezoelectric: a schema funcional; b schema electric echivalent.
Prin conectarea traductorului la circuitul de msurare, de impedan dat, acest

fenomen se accentueaz. Pentru extinderea domeniului de msurare spre domeniul
frecvenelor joase, impedana circuitului de msurare trebuie s fie ct mai mare.
Deoarece la amplificatoarele de tensiune de construcie actual rezistena la intrare
51
poate ajunge la 3000 M, iar frecvena limit inferioar coboar pn la valori de

aproximativ 1 Hz, care corespunde principalelor cerine de msurare a fenomenelor
dinamice lente. De asemenea un alt dezavantaj este datorat faptului c capacitatea
cablului de legtur al traductorului influeneaz semnificativ sensibilitatea de msurare,
motiv pentru care se impun corecii atunci cnd se schimb cablul.
Dezavantajul mai sus menionat se elimin utiliznd amplificatoarele de sarcin,
care datorit rapoartelor de amplificare ridicate a>1000 i a impedanelor de intrare
foarte mari, care ajung n unele cazuri pn la 10 G, fac ca limita inferioar de
frecven a semnalului de intrare s coboare pn la 0,003 Hz.
Calitile pe care le au traductoarele piezoelectrice, sensibilitate ridicat, rigiditate
mare, posibilitate de miniaturizare, etc., au fcut ca traductoarele piezoelectrice s fie
utilizate n special pentru msurarea vibraiilor, ca traductoare de acceleraie. Ele mai
pot fi folosite ca traductoare de presiune sau ca traductoare de for.
Fig. 2.26. Traductor piezoelectric de acceleraie : a schema de principiu; b schema traductorului

de compresie; c schema traductorului de forfecare.
Traductorul pentru msurarea acceleraiilor figura 2.26, se compune dintr-o mas

seismic 2, montat deasupra elementului piezoelectric 4, prin intermediul pivotului de
strngere 6, care realizeaz legtura cu baza de fixare 1. Aceasta este prevzut cu un
sistem de fixare a traductorului pe piesa de msurat 7. Fora de prestrngere dintre
componentele accelerometrului este asigurat de elementul elastic 3. n timpul
msurtorilor, fora de inerie a masei elastice se transmite elementului piezoelectric i
este convertit n semnal electric care este preluat n circuitul de msur prin
intermediul mufei de legtur 5. Pentru frecvene sub frecvena de rezonan,
acceleraia masei seismice va fi egal cu acceleraia bazei traductorului, iar
amplitudinea semnalului electric va fi proporional cu acceleraia sistemului.
Traductoarele de acceleraie piezoelectrice sunt realizate n dou variante
constructive:
52
tip compresie, figura 2.26, b, la care masa seismic exercit o for de

compresiune asupra elementului piezoelectric;
tip forfecare, figura 2.26, c, la care masa seismic exercit o for de forfecare
asupra elementului piezoelectric. Acest tip de traductoare prezint o sensibilitate
mai ridicat i sunt mai puin perturbate de solicitrile mecanice transmise prin
baz, de acceleraii care acioneaz n direcie transversal i au o stabilitate
termic mai ridicat.
Traductoarele piezoelectrice de acceleraie sunt nsoite de fie tehnice care conin
principalele caracteristici, iar cele de nalt precizie sunt nsoite i de diagrame de
etalonare cu rspuns n frecven.
Fig. 2.27. Tipuri principale de traductoare piezoelectrice.
Principalele tipuri de traductoare piezoelectrice de acceleraie i o parte dintre

caracteristicile lor sunt prezentate intuitiv n figura 2.9. Gama uzual de accelerometre,
traductoarele de clas mic i mijlocie, satisfac o gam larg de cerine. Acestea au o
sensibilitate cuprins ntre 1 i 10 pC/ms-2. Brel & Kjr a hotrt s tipizeze aceste
traductoare n vederea simplificrii calibrrii utiliznd doar sensibiliti normalizate de 1
sau de 10 pC/ms-2. Accelerometrele miniaturizate sunt folosite pentru vibraiile cu
frecven sau amplitudine ridicat sau n locuri n care este necesar o greutate mic
sau dimensiuni mici. Alte tipuri de traductoare sunt optimizate pentru msurtori de
53
acceleraii dup trei direcii perpendiculare 1, pentru msurtori la temperaturi ridicate 2,

pentru calibrarea accelerometrelor sau pentru msurtori de nalt precizie 3, pentru
ocuri puternice 4, sau pentru vibraii cu frecvene foarte reduse 5.
Alegerea accelerometrelor piezoelectrice se face n concordani cu obiectivele
msurtorii i cu caracteristicile funcionale ale sistemului ce urmeaz a fi msurat .
Prima caracteristic care trebuie avut n vedere la un accelerometru este
sensibilitatea acestuia. Ideal ar fi ca aceasta s fie ct mai mare, dar trebuie fcut un
compromis deoarece o sensibilitate ridicat nseamn dimensiuni i mase mari ale
accelerometrului. n condiii normale sensibilitatea traductorului piezoelectric nu mai
constituie o problem critic deoarece
preamplificatoarele
moderne
sunt
capabile s preia semnale de nivel
foarte sczut.
Atunci cnd se msoar vibraiile
unor obiecte foarte uoare masa
accelerometrelor devine important,
deoarece
adugarea
unei
mase
suplimentare
poate
s
modifice
semnificativ
parametrii
procesului
oscilatoriu: frecvena, amplitudinea, etc.
Ca regul de alegere a masei
accelerometrului, aceasta nu trebuie s
depeasc a zecea parte din masa
dinamic a componentei pe care este
Fig. 2.28. Domeniul dinamic de utilizate al
traductorului piezoelectic de acceleraie.
montat.
n cazul n care trebuie msurate
nivele sczute sau nivele ridicate de acceleraie, o caracteristic important care trebuie
avut n vedere este domeniul dinamic de utilizare al traductorului. Limita inferioar,
amin, nu este de obicei determinat de accelerometru, ci de zgomotele electrice din
cablul de conexiune al traductorului i din circuitele amplificatorului. Aceast limit
poate ajunge pn la o sutime de m/s2 n cazul n care se folosesc lanuri de msur
adecvate. Limita superioar, amax, este determinat de tensiunile structurale din
elementul piezoelectric al traductorului. n mod obinuit caracteristica accelerometrului,
figura 2.28, este liniar pn la valori maxime ale acceleraiei de 50000 100000 m/s2.
Accelerometrele concepute special pentru msurarea ocurilor mecanice pot avea
caracteristic liniar pn la 1000 km/s2 (100000 g).
Sistemele mecanice au marea majoritate frecvene cuprinse ntre 10 Hz i 1000Hz,
dar msurtorile sunt adeseori fcute pn la 10 kHz deoarece deseori intereseaz
componentele vibraiilor de frecven ridicat. Prin urmare, trebuie s ne asigurm,
cnd alegem accelerometrul, c domeniul de frecven al acestuia acoper integral
domeniul de interes pentru ncercarea pe care o efectum. Forma curbei care red
rspunsul n frecven al unui traductor de acceleie piezoelectric este reprezentat n
figura 2.29. Domeniul de frecven este limitat n partea inferioar de frecvena minim
fmin, care n condiii normale este 1 Hz, i n partea superioar de frecvena maxim fmax,
care este determonat de frecvena de rezonan a traductorului fo. Ca regul, valoarea
superioar a frecvenei se limiteaz la 1/3 fo, admindu-se o eroare maxim de 12%
54
(1dB). n cazul accelerometrelor de clas mic frecvena de rezonan fo, are valori
mari, de aproximativ 180 kHz, iar n
cazul accelerometrelor de clas mare
acesta este mult mai mic, valori de 20
30 kHz fiind uzuale.
Metoda de fixare a accelerometrului
n locul de msur are o importan
deosebit pentru obinerea acurateii
dorite a rezultatelor. Modul de fixare al
traductorului trebuie ales n corelaie cu
frecvena de rezona a traductorului,
determinnd frecvena de rezonan a
traductorului montat. Trebuie menionat
Fig. 2.29. Rspunsul n frecven al traductoarelor
faptul c limita superioar a domeniul de
piezoelectice de acceleraie.
utilizare a traductorului se determin
pornind de la frecvena de rezonan n stare montat.
Fig. 2.30. Metode de fixare a traductoarelor piezoelectrice de acceleraie.
n figura 2.30, sunt prezentate principalele metode de fixare a accelerometrelor.

Valoarea maxim a frecvenei de rezonan a traducctorului montat, 31 kHz, se obine
prin montarea cu urub pe suprafa rectificat, figura 2.30, a. n cazul fixrii
traductorului cu cear de albine, figura 2.30, c, frecvena de rezonan se micoreaz
foarte puin ajungnd la aproximativ 29 kHz, dar metoda prezint dezavantajul c nu
poate fi utilizat dect pn la temperaturi de 40oC. De asemene trebuie avut n vedere
faptul c rezistena fixrii cu cear este relativ sczut, i din acest motiv acceleraia
trebuie limitat la 100 m/s2. Pentru eliminarea acestor inconveniente se poate recurge
la fixarea traductorului cu ajutorul unei rini cianoacrilice sau epoxidice pentru care
frecvena de rezonan este 28 kHz. Fixarea traductorului cu urub i aib izolatoare
55
din mic, figura 2.30, b, este utilizat cu precdere cnd traductorul trebie izolat electric
de obiectul de msur. Aceast metod de fixare d rezultate bune, frecvena de
rezonan a traductorului montat fiind de aproximativ 28 kHz. Utilizarea unui magnet
permanent, figura 2.30, d, este o metod simpl i eficient de fixare a traductorului,
care asigur o frecven de rezonan n stare montat de aproximativ 7 kHz, respectiv
o frecven maxim de msur de 2 kHz i o acceleraie maxim de 2000 m/s2. Fixarea
accelerometrul cu mna, utiliznd un vrf palpator, figura 2.30, e, dei este cea mai
simpl i rapid metod de fixare, introduce erori datorit faptului c frecvena de
rezonan n stare montat este de 2 kHz, motiv pentru care semnalul trebuie filtrat cu
un filtru trece-jos la limita valorii maxime de msurare care este de aproximativ 1000
Hz.
Dintre condiiile de mediu, influena
principal asupra sensibilitii o are
temperatura. Odat cu creterea
temperaturiiare loc o reducere a
sensibilitii traductorului i o cretere a
capacitii acestuia, figura 2.31. Aceste
modificri
sunt
reversibile
dac
temperatura nu depete punctul
Curier specific materialului din care este
confecionat elementul piezoelectric. n
cazul n care se fac msurtori la
Fig. 2.31. Influena temperaturii asupra sensibilitii
temperaturi ridicate, trebuie luate msuri
i capacitii traductoarelor piezoelectice.
de
rcire
a
traductoarelor.
Accelerometrele obinuite funcioneaz
pn la temperaturi de 250oC, la temperaturi mai mari elementul piezoelectric se
depolarizeaz i ca urmare sensibilitatea traductorului se va diminiua. Un astfel de
traductor poate fi reutilizat dup recalibrare. Pentru temperaturi mai mari, pn la
400oC, au fost concepute traductoare cu elemente piezoectrice ceramice speciale. n
cazul n care traductoarele sunt montate pe suprafee a cror temperatur ajunge la
350 400oC baza accelerometrului poate fi meninut la temperaturi sub 250oC prin
rcire i izolare cu mic.
Alte influene cu pondere mai mic ale mediului exterior asupra sensibilitii
traductorului piezoelectric sunt produse de: tensiunile din baza de fixare; radiaiile
nucleare; cmpurile magnetice; umiditate; substane corozive; zgomote; vibraii
transversale; etc.
Caracteristicile traductorului de acceletraie se modific foarte puin n timp dac se
respect recomandrile de folosire i pstrare a acestora. Din experiena folosirii
acestui tip de traductoare s-a constatat c dup un timp ndelungat de utilizare
caracteristicile iniiale nu s-au modificat cu mai mult de 2%. n practic exist i situaii
n care se impune recalibrarea accelerometrelor. Dintre aceste pot fi enumerate:
suprancrcarea termic prin depirea punctului Curie al elementului piezoelectric;
suprancrcarea mecanic prin ocuri i vibraii de frecven i intensitate mai mari
dect cele pentru care au fost proiectate traductoarele.
Calibrarea traductoarelor piezoelectrice se face cu ajutorul unui echipament special,
care const ntr-o mas vibrant, acionat electrodinamic, care produce vibraii cu
56
acceleraia de 1 g (9,81 m/s2) la frecven constant, n mod obinuit de 80 Hz.

Valoarea mrimii de ieire va corespunde acceleraiei transmise traductorului pe masa
vibrant. Avnd n vedere influena ntregului lan de msur asupra parametrilor
msurai se recomand etalonare ntregului lan de msur.
2.2.8 Traductoare tensometrice rezistive

Traductoarele tensometrice rezistive, unele dintre cele mai utilizate traductoare n
tehnica msurtorilor, funcioneaz pe principiul variaiei rezistenei electrice a unui
conductor supus deformaiei longitudinale. Solicitnd cu o for de traciune un rezistor
R1, confecionat dintr-un fir de constantan, legat ntr-o punte de msur, se observ c
rezistena electric se modific variaia
sarcinii longitudinale, figura 2.32. Odat
cu anularea solicitrii rezistena revine
la valoarea iniial. Acest fenomen a
fost descoperit la mijlocul secolului XIX
de fizicianul englez Wiliam Thomson.
Rezistena
electric
a
unui
conductor de seciune constant se
exprim cu relaia:
l
R=
( 2.12)
A
unde: r este rezistivitatea; l lungimea
firului; A aria seciunii conductorului.
Fig. 2.32. Experiaena lui W. Thomson.
Prin logaritmarea i diferenierea
relaiei 2.12, se obine:
dR d dl dA
=
+
,
( 2.13)
R
l
A
care prin exprimarea n variaie finit a mrimilor devine:
R l A
=
+
.
( 2.14)
R
l
A
Dac n relaia 2.14 se nlocuiete l/l=e i A/A=-2me, n care m este coeficientul
lui Poisson, se obine:
R
=
+ (1 + 2 ) .
( 2.15)
R
Considernd c rezistivitatea nu se modific, relaia 2.15 poate fi aproximat cu:

R
k ,
( 2.16)
R
n care k este coeficientul de tensosensibilitate al materialului. Valoare coeficientului k,
pentru conductoare monofilare obinuite, este cuprins ntre 2 i 3. Aceasta depinde de
modul de prelucrare al diametrului, de tratamentul termic i de cel mecanic.
57
Aplicarea n tehinica msurtorilor mecanice a fenomenului descoperit de W.

Thomson s-a focut dup aproximativ opt decenii, adic pe la sfritul deceniului patru al
secolului trecut. Impulsionate de dezvoltarea aparatelor utilizate n lanurile de msur,
n special a galvanometrelor i a amplificatoarelor, au aprut i primele traductoare
tensometrice rezistive. n scurt timp acestea au devenit cel mai uzual mijloc de
msurare a tensiunilor mecanice i componenta de baz din construcia traductoarelor
specializate n msurarea mrimilor mecanice.
Traductorul tensometric rezistiv simplu, figura 2.33, cu o singur direci de msurare
este alctuit din urmtoarele pri componente: reeaua metalic 2, care reprezint
partea sensibil a traductorului, suportul necesar pentru fixarea reelei metalice i
pentru izolarea electric a acesteia de piesa pe care este fixat; elementul de coneiune
3, care permite lipirea cablului de msurare pe traductor, realizndu-se circuitul de
msurare. Reeaua electric poate fi realizat n dou moduri, din srm cu diametrul
de 20 150 mm, figura 2.33, a,
respectiv din folie metalic cu grosime
de 3 5 mm, figura 2.33, b. Pentru
msurare traductorul se aplic prin lipire
cu un adeziv special, pe suprafaa
piesei aflat n stare netensionat.
Odat cu solicitarea la care este supus
piesa,
aceasta
se
deformeaz,
concomitent cu aceasta se produce,
Fig. 2.33. Traductorul tensometric rezistiv simplu.
deformaia reelei metalice i variaia
rezistenei electrice a traductorului care este proporional cu deformaia.
Tabelul 2.7
Material
Coeficientul de
tensosensibilitate
Rezistena
specific
[mm2/m]
Tensiunea
termoelectric n
raport cu Cu
[mV/oC]
0,45 .... 0,51
Coeficientul de
variaie a
rezistenei cu
temperatura
[oC-1]
10. 10-6
Constantan
60 Cu 40 Ni
55 Cu Ni 45
2,0 ... 2,1

2,1 ... 2,4
0,476
10. 10-6
43
Izoelastic
36 Ni 8 Cr 52 Fe
0,5 Mo 3,5 Mn
Aliaj Pt W
2,8 ... 3,5
1,11
175. 10-6
22
4,0 ... 5,0
43
Condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc materialul din care se confecioneaz

reeaua metalic sunt urmtoarele: rezistivitate mare cu variaie liniar, n funcie de
deformaia mecanic; histerezis redus; coeficient de variaie a rezistenei cu
temperatura ct mai mic; coeficient de tensosesibilitate ct mai mare; limit de
elasticitate ct mai mare; coeficient de dilatare liniar pe ct posibil egal cu al piesei pe
care este lipit traductorul. Materialul care ndeplinete cel mai bine cerinele impuse
este constantanul. Cu toate acestea i alte materiale se folosesc la construcia mrcilor
58
tensometrice, funcie de cerinele impuse n mod prioritar. n tabelul 2.7, sunt

centralizate principalele caracteristici ale materialelor folosite la confecionarea
traductoarelor tensometrice.
Traductoarele tip folie, brevetate n Anglia n anul 1952, prezint numeroase
avantaje n comparaie cu cele cu fir datorit grosimii reduse i a tehnologiei de
fabricaie folosite. Dintre acestea pot fii enumerate urmtoarele: preiau mai fidel
deformaia piesei; cedeaz uor cldura; au caracteristic liniar; sensibilitate sczut
la deformaii transversale; etc.
Suportul traductoarului se confecioneaz din hrtie n cazul traductoarelor cu fir,
respectiv din materiale sintetice, rini epoxidice, acrilice, fenolice, etc., pentru
traductoarele cu folie. n cazul traductoarelor pentru temperaturi nalte ca material
suport se utilizeaz fibra de sticl (<800oC), mic (<1000oC) sau tabla metalic
(>1000oC).
Adezivul de fixare a mrcii tensometrice trebuie s fie corelat cu natura suportului,
cu baza pe care se fixeaz traductorul i cu condiiile n care se fac msurtorile.
Pe domeniul de liniaritate a traductorului montat, funcia de conversie a
traductorului este similar cu cea pentru traductorul monofilar, cu excepia constantei
traductorului kt, care are valoare , mai mic dect k:
R
kt .
( 2.17)
R
Dat fiind diversiunea cerinelor de msurare s-au construit mai multe tipuri de
traductoare, dintre care pot fi amintite: traductoare tensometrice de tip rozet cu dou
direcii de msurare, figura 2.34, a i b; traductoare tensometrice de tip rozet cu trei
direcii de msurare, figura 2.34, c, d i e; traductoare tensometrice cu destinaie
special, 2. 35.
Fig. 2.34. Traductoare tensometrice tip rozet.
Traductoarele de tip rozet cu dou direcii de msurare se folosesc atunci cnd se

cunoate direcia efortului principal i se urmrete creterea preciziei de msurare.
Rozetele cu reele orientate la 90o, figura 2.34, a, se folosesc n construcia
traductoarelor atunci cnd se dorete compensarea erorii datorate variaiei de
temperatur, iar rozetele cu relele orientate la 45o fa de axa de simetrie, figura 2.34,
b, se folosesc pentru msurarea solicitrilor de torsiune ale arborilor.
Traductoarele tensometrice rezistive de tip rozet cu trei direcii de msurare, se
utilizeaz pentru msurarea strii plane de solicitare atunci cnd nu se cunoate
direcia pincipal de solicitare, figura 2.34, c i d i pentru msurarea tensiunilor
remanente figura 2.34, e.
59
Traductoarele tensometrice cu destinaie special, figura 2.35, au o form

particular n funcie de scopul n care au fost proiectate. Spre exemplu: pentru mrirea
valorii constantei traductorului se folosete varianta cu patru reele dispuse la 90o legate
n punte, prezentat n figura 2.35, a; pentru msurarea solicitrilor compuse,
tangeniale i radiale a membranelor subiri se folosesc mrci tesometrice ca cele din
figura 2.35, b; atunci cnd gradientul deformaiilor specifice n lungul direciei de
msurat nu este constant se utilizeaz traductori tensometrici multipli n lan, figura
2.35, c, d i e; pentru punerea n eviden a vitezei de propagare a fisurilor se folosesc
mrci tensometrice ca cele din figura 2.35, f.
Fig. 2.35. Traductoare tensometrice rezistive cu destinaie special.
Indiferent de tipul constructiv i de calitile acestora traductoarele tensometrice

rezistive sunt caracterizate prin urmtoarele caracteristici principale: lungimea activ;
rezistena electric a traductorului; constanta de convertire a traductorului, kt;
caracteristica de temperatur; domenul de temeratur de funcionare; caracteristici
mecanice cum sunt: deformaia specific maxim admis; rezistena la oboseal;
efectul de histerezis i raza minim de ncovoiere; compatibilitatea cu adezivul.
Circuitul de msurare al traductoarelor tensometrice rezistive cuprinde o punte
Wheatstone, figura 2.35, sau un circuit poteniometric, care transform variaia de
rezisten a traductorului, ntr-o variaie proporional de tensiune sau curent. Schema
general a unei instalaii de msurare este prezentat n figura 2.36. Dispozitivul de
colectare a semnalului, 2, care poate fi un colector cu ploturi sau cu inele i perii,
60
asigur
posibilitatea
efecturii
msurtorii cu mai multe traductoare.
Semnalul electric de la eirea din
punte, 3, este transmis circuitului de
prelucrare, 4, pentru amplificare,
demodulare i filtrare, apoi n aparatul
de msurare, 5, n cazul msurtorilor
statice, sau n aparatul de nregistrare n
cazul msurtorilor dinamice.
Variaia rezistenei traductorului se
msoar prin compararea cu rezistene
cunoscute, fiind folosit montajul n punte
Wheatstone, dup trei metode:
Metoda
punii
echilibrate,
metoda la nul;
Metoda punii dezechlibrate,
metoda deviaiei;
Metoda punii de referin.
n tabelul 2.8 sunt prezentate
principalele configuraii de puni cu
traductoare tensometrice utilizate la
msurarea momentelor de torsiune.
Fig. 2.36. Circuit de msurare n punte Wheatstone.
Fig. 2.37. Traductoare tensometrice rezistive cu destinaie special.
Metoda cea mai adecvat de msurare a momentului de torsiune la diferite organe

ale autovehiculelor este utilizarea traductoarelor tensometrice. Funcionarea acestora
se bazeaz pe msurarea deformaiilor care se produc ntr-un arbore solicitat la
rsucire pur. Seciunile principale n care se produc valorile maxime ale eforturilor
unitare normale sunt nclinate la 45o fa de seciunea transversal, iar valoarea
maxim a efortului unitar normal va fi egal cu cea a efortului unitar tangenial maxim.
Una dintre problemele mportante care apare la msurarea cu mrci tensometrice a
momentelor de torsiune transmise prin arbori rotitori este transmiterea semnalului
electric de la arborele rotitor la aparatura fix a instaleiei de msurare. Aceast
problem se rezolv prin utilizarea unor contacte mobile (colectoare) cu contact sub
61
forma unor perii i a unor inele colectoare, sau fr contact prin unde radio modulate n
frecven.
Tabelul 2.8
Schema de dispunere a
mrcilor tensometrice pe
arbore
Schema de conectare a
mrcilor tensometrice
n punte de msur
Relaii de calcul
1 Ue
k U ex
8 Mt
=
D3 G
45 =
45
1 Ue
k U ex
8 Mt
D
=
4
G D d 4
45 =
45
45 =
1 Ue
k U ex
45 =
C1
Mt
2 G h 2 b C 2
C1
h
= f
C2
b
2.2.9 Traductoare tensometrice cu semiconductoare

Efectul piezoelectric n semiconductoare, descoperit n 1952, de ctre C.S. Smith, a
fost aplicat n construcia traductoarelor tensometrice. Principiul de funcionare al
traductorului are la baz faptul c la solicitarea mecanic a unui cristal semiconductor,
rezistivitatea variaz n limite largi, ca urmare a modificrilor produse n mobilitatea
electronilor, iar variaia rezistenei datorat modificrii seciunii cristalului este
neglijabil. Materialele semiconductoare cu efectul piezoelectric cel mai pronunat sunt
monocristalele de siliciu i de germaniu. Variaia rezistenei electrice funcie de
deformaia specific nu este liniar, aceasta este descris de o relaie de ordinul 2 de
forma:
2
R t 0
t0
= k1 + k 2 2 ,
( 2.18)
R
t
t
62
unde: t0 este temperature de referin; t temperatura n momentul msurrii; k1 i k2

constantele traductorului.
Traductoarele
tensometrice
cu
semiconductoare simple, figura 2.38, a,
au ca element principal o lamel 2 tiat
dintr-un monocristal semiconductor,
liber sau montat pe un suport din
material
sintetic
1.
Lamela
semiconductoare are grosime de
aproximativ 10 -50 mm, lungime de 2 -7
mm i o lime de 0,1 0,5 mm.
Conectarea la circuitul de msurare se
face prin intermediul conductoarelor de
conexiune 3. Traductorul dublu, figura
2.38, b, construit din dou lamele, una
din cristal de tip P, i cealalt din cristal
Fig. 2.38. Traductoare tensometrice cu
de tip N, legate n semipunte, realizeaz
semicondictoare.
o bun compensare a erorilor de
temperatur n domeniul uzual de msur.
Fig. 2.39. Caracteristicile traductoarelor tensometrice cu semiconductoare.
Prin implementarea controlat de impuriti n reeaua cristalin a

semiconductorului pot fi modificate caracteristicile traductorului. Traductoarele
construite cu semiconductoare de tip P, au factorul de convertire pozitiv, iar cele de tip
N, au factor de convertire negativ. Caracteristicile traductoarelor tensometrice cu
semiconductoare sunt prezentate n graficele din figura 2.39. Variaia parabolic a
rezistenei electrice funcie de deformaia specific a semiconductorului, figura 2.39, a,
pune n eviden faptul c coeficientul de convertire nu este constant, ci depinde de
nivelul solicitrii. n cazul materialelor semiconductoare utilizate la construcia acestui tip
de traductoare, pentru domeniul de deformaie +/-1000 mm/m, coeficientul de convertire
poate fi considerat constant, avnd valori de 100 120, de circa 50 -60 ori mai mari
dect n cazul traductoarelor rezistive. Dup cum se observ din graficul din figura 2.39,
b, temperatura influeneaz i ea n mare msur rezistivitatea cristalului
semiconductor. O variaie de la 20oC la 75oC produce o variaie a rezistenei electrice
63
de aproximativ 3% a rezistenei electrice, care echivaleaz cu o deformaie specific

aparent eo 30mm/m.
Fixarea traductorului pe piesa se face prin lipire ca n cazul traductoarelor
tensometrice rezistive cu folie. Dup lipire traductorul tensometric cu semiconductoare
se contract, motiv pentru care apare o modificare a strii iniiale de tensiune i a
constantei traductorului. De asemenea trebuie avut n vedere faptul c cristalul
semiconductor este foarte casant i traductorul nu poate fi montat pe piese cu raz de
curbur mic.
Valorile principalelor caracteristici ale traductoarelor tensometrice rezistive i cu
semiconductoare sunt centralizate n tabelul 2.9.
Tabelul 2.9
Denumirea caracteristicii
Constanta de convertire
Rezistena electric []
Puterea de rezoluie
[mm/m]
Liniaritatea
Deformaia specific
rupere [mm/m]
Rezistena la oboseal
[numr de cicluri]
de
Tipul traductorului
Rezistiv
Cu semiconductoare
1,6 ... 3,6
80 ... 120
120; 350; 600; 1000
120
0,1
0,001
<1% pentru e<10000
mm/m
20000 ... 25000
<1% pentru e<1000 mm/m
107
106
5000
Datorit caracteristicii de convertire neliniar, a sensibilitii mari la variaii de

temperatur i a costului ridicat, traductoarele tensometrice cu semiconductoare sunt
folosite pe o arie restrns de ncercri, cu precdere atunci cnd se msoar tensiuni
de valoare mic deoarece aceste pot msura deformaii de ordinul 0,001 mm/m, n
comparaie cu 0,1 mm/m, ct poate msura traductorul tensometric rezistiv.
2.2.10
Traductoare capacitive
Traductoarele capacitive sunt condensatoare electrice a cror capacitate este

modificat de variaia mrimii de intrare, n mod obinuit o deplasare liniar sau
unghiular. Capacitatea condensatorului se determin cu relaia:
S
S
C = = o r ,
( 2.19)
d
d
n care: e este constanta dielectric a mediului dintre placi; eo - permitivitatea electric
a vidului; er - permitivitatea relativ a mediului dintre plci; S - suprafaa plcilor
conductoare; d distana dintre plci.
Analiznd relaia 2.19 se observ c capacitatea condensatorului poate fi
modificat n mai multe moduri, prin variaia unuia dintre urmtorii parametrii: S, d, sau
64
e. Acest criteriu definete tipul constructiv al traductorului capacitiv, figura 2.40: cu

distan dintre plci variabil, figura 2.40,a; cu suprafaa plcilor variabil, figura 2.40,b;
cu dielectric deplasabil, figura 2.40,c.
Fig. 2.40. Traductoare capacitive.
Traductoarele capacitive cu distan dintre plci variabil, figura 2.40, a, se compun

din dou plci, dintre care una se deplaseaz sub aciunea mrimii neelectrice care
este msurat. Prin derivarea relaiei 2.19, i prin trecere la diferene finite e poate
exprima variaia capacitii traductorului:
S
C
= o r
( 2.20)
d
d
n cazul acestui tip de traductoare sensibilitatea crere odat cu reducerea
distamei dintre plci, iar obinerea unei caracteristici liniare este condiionat de variaii
ale distanei dintre plci d mult mai mici dect d. Din aceste motive traductoarele
capacitive cu distan ntre plci variabil sunt folosite doar pentru msurarea
deplasrilor liniare de valori foarte mici.
Traductoarele capacitive cu suprafaa plcilor variabil, figura 2.40, b, sunt
condensatoare electrice la care sub aciunea mrimii neelectrice msurate se modific
poziia relativ a plcilor condensatorului. Aceste tipuri de traductoare se construiesc n
dou variante pentru deplasri liniare, respectiv pentru deplasri unghiulare.
Capacitatea electric a traductoarelor se modific dup o lege de variaie liniar,
conform relaiilor:
Cx x
C
respectiv
= ,
=
( 2.21)
C
l
C max
65
Datorit dificultii tehnice de a realiza ghidarea plcilor mobile ale traductoarelor,

liniaritatea caracteridticii este deseori afectat de variaia distanei dintre plci, pe
lungimea de lucru.
Traductoarele capacitive cu dielectric variabil, figura 2.40, c, sunt condensatoare a
cror capacitate electric este modificat datorit deplasrii longitudinale ntre plci, a
unui miez din material dielectric. Cnd miezul din material dielectric ptrunde cu
distana l, capacitatea rezultant Cx se calculeaz considernd dou condensatoare
legate n paralel. Raportul dintre capacitatea electric la un moment dat Cx i
capacitatea condensatorului cnd condensatorul se afl n afara plcilor Co poate fi
scris sub forma:
Cx x
r 1
x
=
= kt
( 2.22)
Co l
l
o
r +1
n care kt este constanta traductorului.

Aceste tipuri de traductoare prezint avantajul variaiei liniare a capacitii Cx cu
deplasarea x i o sensibilitate apropiat de zero la deplasri pe diercie transversal.
Cteva caracteristicile principale ale traductoarelorcapacitive sunt centralizate n
tabelul 2.10.
Tabelul 2.10
Firma
constructoare
DISA
Danemarca
Tipul
traductorului
51 F 21
51 D 11
51 D 05
Domeniul
de
msurare
[mm]
+/- 0,001
Eroarea de
neliniaritate
[%]
Principiul
de
funcionare
Tipul
circuitului
de msur
+/- 0,5
+/- 0,01
+/- 1,0
Cu
modulaie
de
frecven
+/- 0,1
+/- 5,0
+/- 0,001
+/- 0,5
Fr contact
direct, prin
modificarea
distanei
dintre
armturi
Idem
+/- 0,01
+/- 1,0
+/- 0,1
+/- 5,0
10
0,5%+/-0,01
mm
0,5%+/-0,05
mm
70
Observaii
Cu
micrometru
ncorporat
pentru
calibrare
static
Modificarea
distantei
dielectrice
Datorit faptului c capacitatea acestor tipurilor de traductoare are valoare foarte

mic, n mod obinuit ntre 10-1 i 10-2pF, pentru a obine o caracteristic electric
convenabil la ieire, se recomand ca alimentarea circuitelor de msurare cu
traductoare capacitive s se fac n nalt frecven, ele fiind conectate, n mod uzual,
la un circuit rezonant acordat n apropierea punctului de rezonan. Capacitatea redus
a traductorului face ca aceasta s fie sensibil la influena capacitilor parazite ale
66
circuitelor de msur. Pentru a diminua efectul acestora asupra erorilor de msurare,

este necesar ecranarea tuturor elementelor circuitului.
Sensibilitatea ridicat a traductoarelor capacitive face ca acestea s fie utilizate
pentru msurarea deplasrilor foarte mici, 10-1 10-2 mm, i n construcia
microfoanelor pentru msurarea zgomotelor. Datorit simplitii i construciei robuste,
aceste tipuri de traductoare pot fii utilizate cu precizie satisfctoare i la ncercarea
autovehiculelor, pentru msurarea deplasrilor de ordinul zecilor de mm sau grade cum
sunt: amplitudinea maselor suspendate n raport cu calea de rulare; deformaia
anvelopei n timpul rulrii; unghiului de rotire al clapetei de acceleraie.
2.3 Aparate utilizate n lanul de msurare

2.3.1 Filtrele
Filtrele sunt reele electrice care au proprietatea de a lsa s treac, numai anumite
poriuni a spectrului de frecven a unui semnal electric.
Fig. 2.41. Caracteristica de funcionare a diferitelor tipuri de filtre.
Din punct de vedere al caracteristicii de frecven filtrele se mpart n patru mari

categorii:
Filtru trece-jos, a crui caracteristic este prezentat n figura 2.41, a;
Filtru trece-sus, a crui caracteristic este prezentat n figura 2.41, b;
Filtre de band, a crui caracteristic este prezentat n figura 2.41, c;
Filtru de rejecie band, a crui caracteristic este prezentat n figura 2.41, d.
n tabelul 2.11, sunt prezentate schemele filtrelor de tip trece jos i trece sus.
67
Tabelul 2.11
Filtru
Trece jos
Trece -sus
R-C
Ue
Ui
1
1 + ( )
Ue
Ui
1
1+

= R C;
= R C;
= arctg ( )
= arctg
R-L
Ue
Ui
1
1 + ( )
Ue
Ui
R
;
L
= arctg ( )
1
1+
R
;
L
1
= arctg
n cazul utilizrii schemelor din tabelul 2.11 frecvena de tiere a filtrelor nu este
bine delimitat. Pentru a elimina acest inconvenient i pentru a accentua panta de
atenuare a filtrului se conecteaz n serie mai multe filtre dup scheme similare cu cele
prezentate n tabelul 2.12. Pentru exemplificare, n figura 2.42, este prezentat
caracteristica de frecven a dou filtre trece-jos realizate n variantele: o seciune de
filtrare R-C, I; dou seciuni de filtrare R-C, II.
68
Tabelul 2.12
Filtru trece -jos
Ue
Ui
1 + ( )
Filtru trece sus
Ue
;
2
1
1+

= R1 C1 = R2 C 2 ;
Ui
= R1 C1 = R2 C 2 ;
R2 10 R1
R2 10 R1
Fig. 2.42. Caracteristica de filtrare pentru filtru trece

jos cu o seciune de filtrare I i cu dou seciuni de
filtrare II.
Un filtru de band poate fi realizat

prin nserierea unui filtru trece-jos cu un
filtru trece sus. n ultima perioad se
constant tendina de filtrare numeric a
semnalului,
majoritatea
soft-urilor
utilizate pentru achiziia i prelucrarea
datelor numerice dispun de funcii de
filtrare numeric foarte puternice i
eficiente. n felul acesta dac filtrarea se
face dup o salvare a datelor obinute n
urma ncercrilor, n cazul n care
parametrii de filtrare au fost alei greit
se poate relua aceast etap fr a
repeta ncercarea.
2.3.2 Amplificatoare de msur

Amplificatoarele electronice sunt aparate care folosesc la amplificarea semnalelor
electrice transmise de traductoare sau chiar la prelucrarea acestor semnale.
Din punct de vedere al modului de variaie n timp a semnalului msurat, distingem:
amplificatoare de curent alternativ pentru semnale cu variaie rapid n timp;
amplificatoare de curent continuu pentru semnale statice sau cu variaie lent n
timp;
69
amplificatoare
matematice.
operaionale, la care amplificarea
corespunde
unei
operaii
Amplificatoarele de curent alternativ sunt cele mai utilizate n tehnica msurtorilor.

n prezent nu mai sunt folosite amplificatoarelel cu etaje de amplificare realizate cu
tuburi electronice, acestea fiind nlocuite de amplificatoarele cu etaje de amplificare
tranzistorizate i cu circuite integrate. n figura 2.43 sunt prezentate schemele de
conexiune pentru un etaj de amplificare cu tranzistoare cu emitor comun, 2.43, a,
respectiv cu tranzistor cu baz comun, 2.43, b.
Fig. 2.43. Etaje de amplificare pentru amplificatoare de curent alternativ.
Dintre firmele constructoare de

asemenea de asemenea amplificatoare
pot fi amintite Helwett & Packard
(S.U.A.) i Bruel & Kjaer (Danemarca).
Amplificatoare de curent continuu
au fost construite i ele la nceput n
variante cu etaje de amplificare cu
tuburi electronice, n prezent fiind
utilizate doar cele cu etaje de
amplificare tranzistorizate i cu circuite
integrate.
n figura 2.44, este prezentat
schema unui amplificator de curent
continuu, simetric, cu dou etaje de
amplificare realizate cu tranzistori.
Pentru amplificarea semnalelor de
mrime constant, sau cu variaie n
domeniu restrns n raport cu timpul, se
utilizeaz
amplificatorul
cu
und
purttoare, cu modulare demodulare.
Fig. 2.44. Schema amplificatorului de curent

continuu cu dou etaje de amplificare.
70
Schema bloc a acestui aparat, mpreun cu forma semnalului n diferite puncte este
prezentat n figura 2.45.
Fig. 2.45. Schema amplificatorului de curent continuu cu modulare demodulare.
Semnalul msurat este folosit pentru modularea n amplitudine a undei generate de

oscilatorul local. Unda modulat este amplificat cu un amplificator cu cuplaj R-C, dup
care este demodulat cu sensibilitate la faza i filtrat n vederea blocrii componentei
corespunztoare frecvenei undei purttoare. La ieirea din amplificator, semnalul
trebuie demodulat pentru a-i reda adevratul sens de variaie.
Dintre firmele care produc amplificatoare de curent continuu pot fi enumerate:
Bruel&Kjaer (Danemarca), Philips (Olanda), Kistler (Elveia), Ithaco (S.U.A.).
Amplificatoarele operaionale au aprut odat cu apariia circuitelor electronice, ele
fiind capabile s asigure factori de amplificare mare, ntr-o gam de frecven deosebit
de larg, ncepnd de la curent
continuu pn la zeci de MHz.
Un amplificator operaional,
figura 2.46, are intrare simetric,
diferenial i ieire nesimetric,
amplificare foarte mare, de
ordinul 106, impedan mare de
intrare, etc. Legea de amplificare
a semnalelor este de forma:
Vo = A (V p Vn )
( 2.23)
Fig. 2.46. Schema amplificatorului operaional.
Performanele unui circuit
care folosete un amplificator operaional pot fi modificate substanial prin reacii
corespunztoare: amplificarea poate fi micorat; stabilitate mbuntit; mrimea
rezultatelor parazite reduse; lrgime de band crescut; viteze de lucru crescute;
neliniaritate diminuat; etc.
71
n tabelul 2.13 sunt centralizate schemele prinncipalelor tipuri de amplificatoare

operaionale i legile de amplificare corespunztoare:
amplificatoare operaionale cu circuit repetator de tensiune;
amplificatoare operaionale cu circuit sumator de tensiune;
amplificatoare operaionale cu circuit integrator a tensiunii;
amplificatoare operaionale cu circuit derivator a tensiunii.
Tabelul 2.13
Tipul
amplificatorului
operaional
Cu circuit
repetator de
tensiune
Schema
Legea de amplificare
Vo = Vin
Vo = V1 + V2 + V3
Cu circuit
sumator de
tensiune
Cu circuit
integrator a
tensiunii
Vo =
Cu circuit
derivator a
tensiunii
Vo = R C
1
Vin dt
R C
dVin
dt
Amplificarea foarte mare a unui amplificator operaional ofer unui circuit cu reacie
o proprietate foarte utilizat, anume aceia c factorul de transfer devine independent de
amplificare, fiind determinat doar de mrimile componentelor externe ataate
amplificatorului operaional, cu consecine benefice privind precizia de msurare.
Folosind proprietile amplificatoarelor operaionale legate dup diferite scheme se
poate realiza o gam foarte larg de circuite speciale, care sunt utilizate n tehnica
msurtorilor.
72
2.3.3 Multiplexoare
Necesitatea transmiterii simultan printr-un canal de comunicaie a mai multor
semnale electrice se face prin multiplexare, operaia invers fiind demultiplexarea. n
msurarea numeric, procesul de multiplexare poate urma dup conversia analog
numeric, caz n care se vorbete de multiplexarea numeric, sau se face cu separarea
cilor analogice n timp, faz sau frecven, multiplexarea analogic.
Fig. 2.47. Schema bloc a multiplexorului cu n canale.
Procesul de multiplexare cu separare n timp, descris schematic n figura 2.47,

necesit sisteme de comutaie care s deschid, respectiv s nchid accesul unei
mrimi spre o anumit direcie, prin urmare aceasta se realizeaz cu n comutatoare ki,
dintre care la un moment dat doar unul conduce una din cele n intrri ii, spre o ieire
unic E. Comanda celor n comutatoare se face prin circuitul de comand Ck care
primete informaia de la decodorul, D.
Tehnica actual de msurare pune la dispoziie o gam larg de multiplexoare
capabile s comute 4, 8, 16 canale spre o singur ieire, cu posibilitatea extinderii
gradului de multiplexare.
2.3.4 Circuite de eantionare i numrare

Msurtorile numerice ale semnalelor conin o succesiune de operaii i dureaz un
anumit interval de timp, din acest motiv se dorete ca n timpul necesar multiplexrii
valoare msurandului s nu se modifice. Din aceste considerente au aprut
componente i scheme, ca cea prezentat n figura 2.48, care execut prelevarea unui
eention din mrimea ce se va msura, precum i pstrarea i memorarea acesteia
pn la sfritul procesului. Valoarea eantionului trebuie s difere ct mai puin de
valoarea msurandului n intervalul de eantionare, iar scurgerea timpului nu trebuie s
conduc la modificarea valorii memorate.
73
Sistemul de comand, T, al comutatorului este acionat din exterior cu semnale

binare, de regul compatibile TTL, DTL sau MDS conduce la dou regimuri de
funcionare, conform poziiei comutatorului K. n poziia I, semnalul de intrare este
amplificat de amplificatorul de intrate A1, cu un factor care poate fi diferit de 1, ncarc
condensatorul CM, este amplificat de A2 i se regsete la ieirea E cu o valoare
proporional, n acest caz circuitul realiznd o urmrire a semnalului de intrare. n
momentul comutrii, n poziia 2, condensatorul CM va avea o valoare dependent de
valoarea semnalului, iar ieirea
circuitului va repeta aceast
tensiune pe o durat relativ lung
de timp, pn se va nchide din
nou contactul, iar procesul se
repet. Dac stare nchis a
comutatorului dureaz un timp
scurt, semnalul este preluat de
CM i memorat pe durata
respectiv, prelevarea fiind de
fapt extragerea unui eantion din
Fig. 2.48. Schema circuitului de eantionare numrare.
semnalul msurat.
Pentru minimizarea erorilor unui astfel de circuit, se cer anumite performane cum
sunt: amplificatorul A1 trebuie s aib o impedan ct mai mic de ieire pentru a putea
ncrca rapid condensatorul CM; condensatorul CM s aib o valoare mic, iar
dielectricul utilizat o absorbie redus; impedana la intrare a amplificatorului A2 trebuie
s fie ct mai mare; timpul de comutare al ntreruptorului K trebuie s fie ct mai scurt;
amplificarea circuitului trebuie s fie constant, iar cele dou amplificatare se leag n
cascad; etc.
2.3.5 Conversia analog-numeric

n tehnica numeric de prelucrare a datelor este necesar obinerea unei secvene
numerice proporional cu o mrime analogic. Exist o multitudine de convertoare
analog-numerice i este de remarcat faptul c metodele de conversie pot fi mbuntite
n cel puin trei direcii, vitez, precizie, cost, dup cum urmeaz:
Convertoare analog numerice cu funcionare n paralel, caracterizate prin vitez
mare de funcionare, timpul de conversie situndu-se n jurul sutelor de
nanosecunde. Conversia se face prin compararea mrimii convertibile cu etalonul,
multipli i submultiplii acestuia;
Convertoare analog numerice cu integrare, caracterizat prin precizie ridicat, erorile
nedepind valorile de 0,01%. Se utilizeaz un procedeu de conversie cu
transformare intermediar n timp, astfel nct lanul de prelucrare al semnalului
analogic, primit de la traductor, devine tensiune-timp-numr. Prima conversie,
tensiune-timp se face cu o metod care poate fi de mare precizie, cum este
integrarea simpl, dubl, cu patru pante, cu multe pante, cu dubl integrare
repetat.
74
Covertoare analog numerice cu aproximare succesiv sunt cel mai frecvent

utilizate. Metoda folosit pentru conversie este metoda aproximrii succesive ce
const dintr-un ir de operaii ce se desfoar n attea faze ci bii are numrul
cu care se exprim valoarea msurandului, n fiecare faz urmnd s se determine
valoarea unui bit. Rezult c aceste convertoare au o vitez ceva mai mic dect
convertoarele n paralel, dar cu mult mai mare dect cele cu integrare.
2.3.6 Aparate de vizualizare i nregistrare a semnalelor msurate

n tehnica msurtorilor, pentru nregistrarea semnalelor, se folosesc o varietate
foarte mare de echipamente.
Aceste echipamente permit msurarea n regim dinamic i urmrirea n timp a
variaiei semnalului.
La alegerea aparaturii de nregistrare a semnalelor trebuie s se tin seama de
urmtoarele aspecte:
Precizia necesar la msurare;
Puterea electric a semnalului;
Frecvena maxim a semnalului nregistrat;
Numrul de mrimi ce urmeaz s fie nregistrate;
n tabelul 2.14 sunt prezentate caracteristicile principalelor tipuri de aparate pentru
nregistrarea i vizualizarea semnalelor. Caracteristica cea mai important, dup care
se alege tipul aparatului utilizat pentru vizualizarea i nregistrarea semnalelor, este
limita superioar de frecven, care reprezint frecvena maxim a unui semnal
sinusoidal, care poate fi redat cu distorsiuni minime de ctre aparat.
Tabelul 2.14
Nr.
crt.
1
2
Denumirea
Aparate de supraveghere:
nregistrator prin puncte;
nregistrator prin linii;
nregistratoare rapide:
Cu prghie rigid i vrf inscriptor;
Cu hrtie termosensibil;
Cu jet de cerneal.
nregistratoare ultrarapide
Oscilograful cu fascicol luminos;
Osciloscopul cu tub catodic;
nregistratorul magnetic
Eroare uzual
[%]
Limita superioar
de frecven [Hz]
0,2 ... 0,5

0,2 ... 1,5
0,01 ... 0,05

0,25 ... 2,00
5 ... 10
3 ... 10
2 ... 5
80 ... 100
140 ... 300
400 ... 800
5
1 ... 5
-
10 103 ... 25 103

pn la 20 109
pn la 3 105
Dintre aparatele de nregistrare utilizate cel mai frecvent n activitatea de cercetare

experimental din domeniul autovehiculelor pot fi menionate urmtoarele:
nregistrateoarele cu prghie rigid i vrf inscriptor; osciloscopul; oscilograful cu spot
luminos; nregistartorul cu band magnetic. Sistemele moderene de achiziie i
prelucrare a datelor permit stocarea datelor direct pe suportul magnetic al calculatorului,
75
harddisk, i vizualizarea acestuia pe ecranul calculatorului. n aceste condiii aparatele

clasice de nregistrare i vizualizare a semnalelor, enumerate mai sus, ncep s fie din
ce n ce mai rar utilizate, n cazul lanurilor de msur specializate, sau n cazul n care
se impune nregistrarea unui semnal a cru frecven depete frecvena maxim la
care poate lucra sistemul de achziie, stocare i prelucrare a datelor.
nregistratorul cu prghie rigid i vrf inscriptor, figura 2.49, s-a impus n principal
datorit simplitii constructive. nregistrarea semnalului se face direct pe o band de
hrtie a crei vitez de derulare, vh, este constant. Trasarea curbei pe hrtia, 2, este
fcut de un vrf inscriptor, 3, fixat la extremitatea unei prghii rigide articulate, 1, care
este acionat electromagnetic,
deplasarea ei fiind proporional
cu valoarea semnalului msurat.
Trasarea curbei pe hrtie se
poate face cu cerneal, prin
zgriere pe hrtie cerat sau
termic prin actiunea unui vrf
nclzit pe hrtia cu parafin.
Frecvena maxim de lucru a
acestui tip de nregistrator este
nfluenat de frecvena proprie
de oscilaie a prghiei; de viteza
Fig. 2.49. Schema nregistratorului cu prghie rigid i vrf
inscriptor.
de depunere i de uscare a
cernelii; de frecarea dintre vrful
inscriptor i suportul de hrtie.
Unul dintre dezavantajelel principale ale nregistratorului cu prghiie rigid i vrf
inscriptor const n aceea c eroarea crete odat cu amplitudinea datorit faptului c
vrful inscriptor are o deplasare dup un arc de cerc, iar citirea semnalului se face n
coordonate rectangulare. Pentru diminuarea erorii unii constructori recomand folosirea
hrtiei imprimate cu caroiaj n coordnate cilindrice.
Osciloscopul cu tub catodic, este aparatul cel mai des utilizat pentru vizualizarea
variaiei n timp a mrimilor msurate i pentru msurarea diverselor mrimi electrice.
Prin prezentarea formei de variaie n timp a semnalului, aa-zisa form de und, se
ofer o cantitate de informaie mai mare dect n cazul altor aparate ( date cu privire la
valorile maxime, frecvena, faza iniial, distorsiuni, etc.)
Osciloscopul prezint o serie de caliti, dintre care pot fi enumerate:
Lipsa ineriei n procesul msurrii, respectiv timpul de rspuns de ordinul
nanosecundelor, ceea ce permite studierea semnalelor electrice cu frecvene pn
la 150 MHz (n cazul osciloscoapelor n timp real) i pn la 20 GHz (n cazul
osciloscoapelor cu eantionare).
Sensibilitate ridicat i precizie bun;
Vizualizarea semnalelor nerepetitive ale proceselor tranzitorii (n cazul
osciloscoapelor cu tuburi catodice cu memorie);
Impedan de intrare mare, ceea ce nseamn consum de energie foarte mic de la
sursa de semnal i neinfluenarea acestei surse;
76
Posibilitatea cuplrii cu aparatura numeric de memorare i de prelucrare a datelor;

Posibilitatea reprezentrii funciilor de tip y=f(x), deci nu n raport cu timpul ci n
raport cu o mrime extern x.
Datorit acestor caliti, osciloscopul este aparatul de msurat analogic cel mai
complet, cu o larg utilizare n practica msurtorilor mrimilor electrice.
Fig. 2.50. Schema de principiu a osciloscopului catodic.
Schema de principiu a unui osciloscop standard este prezentat n figura 2.50, cu

urmtoarele semnificaii ale blocurilor componente: tub catodic (TC), care reprezint
dispozitivul de msurare i de afiare a osciloscopului; atenuator de intrare (A), care
const ntr-un divizor de tensiune de tip RC, reglabil n trepte cu comutatorul K2;
preamplificatorul (PA) care amplific semnalul la nivelul cerut de amplificatorul Ay; linia
de ntrziere (LI), care are rolul de a ntrzia cu (100-200) ns semnalul aplicat plcilor
de deflexie pe vertical, pentru a fi uor n urma semnalului declanat i aplicat deflexiei
pe orizontal; amplificatorul final (Ay) amplific tensiunea de la ieirea din PA pn la
valoarea cerut de sistemul de deflexie pe vertical; baza de timp (BT) are rolul de a
genera o tensiune liniar variabil n timp, necesar comenzii spotului pe orizontal;
tensiunea de baleiaj este sincronizat pe semnalul de msurat cnd comutatorul K3
este n poziia a, sau pe un semnal exterior cnd K3 este n poziia b; amplificatorul final
(Ax) amplific semnalul bazei de timp pn la nivelul cerut de deflexia pe orizontal.
Semnalul pentru deflexia pe orizontal poate proveni de la BT, atunci cnd comutatorul
K5 este n poziia a, osciloscopul funcionnd n coordonate y-t, sau de la intrarea X,
cnd K5 este n b, osciloscopul funcionnd n sistemul y-x. Blocul de alimentare (BA),
are rolul de a furniza tensiuni continue stabile pentru alimentarea blocurilor PA i BT, a
amplificatoarelor finale Ax i Ay i pentru alimentarea tubului catodic TC. Cu P1, P2, P3,
P4 i P5 au fost notate poteniometrele de reglare necesare pentru o vizualizare mai
bun.
Unele construcii moderene de osciloscoape au capacitatea de a memora datele
msurate pe baza crora se pot realiza urmtoarele aplicaii specifice:
Afiarea continua a unui semnal nerepetativ sau a unei imagini fixe dup
desfurarea fenomenului;
77
Compararea a dou semnale care apar la momente diferite de timp;

Afiarea unui semnal cu frecven redus de repetiie fr plpirea imaginii;
Punerea n eviden a variaiilor unui semnal produse de modificarea unor
parametrii de mediu sau de timp;
Reducerea perturbaiilor aleatoare.
Osciloscoapele cu memorie este utilizat pentru sesizarea i vizualizarea n bune
condiii a semnalelor din regimurile tranzitorii rapide, cnd ochiul nu are timp s
perceap oscilograma produs pe ecranul osciloscopului n timp real.
Osciloscoapele cu memorie se realizeaz n dou variante fundamental diferite: cu
memmorie analogic i cu memorie numeric.
Din analiza cataloagelor firmelor specializate de prestigiu se contureaz
urmtoarele tendine n evoluia osciloscopului: utilizarea circuitelor integrate; utilizarea
ecranului n culori; utilizarea ecranului cu cristale lichid; implementarea ntr-o structur
multifincional de tip multimetru, realizarea osciloscoapelor numerice cu
microprocesor; etc.
Deoarece la frecvene ridicate (50 -100 MHz) osciloscopul analogic este superior
celui numeric, s-au fabricat osciloscoape ce pot funciona att n analogic ct i n
numeric. Realizrile din domeniul microelectronicii duc nemijlocit la miniaturizarea i
creterea performanelor osciloscoapelor.
Mai nou, s-au realizat produse informatice de tip software, care permit simularea
ntregului osciloscop catodic cu ajutorul unui calculator, de tipul IBM-PC, echpat cu
plac de achziie de date.
Oscilograful cu fascicul luminos, este caracterizat prin faptul c nregistrarea nu se
face prin contactul direct dintre elementul de scriere i hrtie, ci printr-un sistem optic
care proiecteaz unspot luminos pe hrtia fotosensibil. n acest fel frecvena maxim a
semnalului care poate fi nregistrat poate crete pn la 25 kHz.
Fig. 2.51. Schema nregistratorului cu band magnetic.
78
nregistratorul magnetic cu
band, pn la apariia plcilor
specializate n achiziia de date,
nregistratorul
magnetic
a
reprezentat cel mai rspndit
mijloc de stocare a datelor
obinute la msurtori. Avantajele
folosirii acestuia sunt: domeniu
de frecven larg; nregistrarea n
paralel a mai multor semnale;
comprimarea sau extensia scrii
timpului prin modificarea vitezei
de derulare a benzii de redare;
reproducerea semnalului
de
oricte ori este nevoie pentru
analiza
i
prelucrarea
lui
complet i corect; posibilitatea
de conectrare la un sistem de
achiziie i de prelucrare automat a datelor.

n figura 2.51 este prezentat schematic principiul de funcionare al nregistratorului
pe band magnetic. Capul de nregistrare 1, este construit dintr-o nfurare 2,
realizat pe un miez feromagnetic 3. Curentul de nregistrare i alimenteaz nfurarea,
iar ca efect se produce un flux magnetic care se nchide prin stratul magnetizabil 4 al
benzii 6, aflat n micare cu viteza vb prin dreptul capului de nregistrare. Cu 5, a fost
notat suportul din material plastic al benzii prin care se asigur rezistena i elasticitaea
optim a acesteia. Particulele de oxid feric care conpun stratul magnetizabil pstreaz
starea de magnetizare astfel imprimat i dup ce au ieit din contactul cu capul de
nregistrare. Redarea informaiei nregistrate se face prin deplasarea benzii magnetice
prin dreptul unui cap de redare, care are o construcie similar cu a celui de
nregistrare. Variaia fluxului magnetic produs de deplasarea benzii 6, produce o
tensiune electromotoare care reproduce semnalul care a fost nregistrat.
2.3.7 Colectoare pentru transmiterea semnalelor de moment de la arborii

rotitori
La msurarea momentelor pe cale tensometric, dup captarea semnalelor de la
mrcile tensometrrice, aflate n micare de rotaie, transmiterea acestora la lanul de
msur fix se realizeaz cu ajutorul unor colectoare, care pot fi realizate n mai multe
variante constructive, cum sunt: cu inele i perii colectoare; inductive; telemetrice.
Fig. 2.52. Schema bloc a lanului de msur a momentului la care captarea i transmiterea semnalului
se face cu colector cu inele i perii.
n cazul colectoarelor cu contact mecanic, figura 2.52, se recomand utilizarea

unor inele colectoare 2 din argint, sau cel puin argintate i a unor perii colectoare, 3,
79
din grafit. n schema bloc a lanului de msur au mai fost utilizate urmtoarele notaii: 1
puntea Wheatstone pentru msurarea momentului; 4 amplificatorul de msurare format
din amplificatorul propriuzis i din alimentatoarele A1 i A2 care alimenteaz cu curent
puntea 1, respectiv amplificatorul; 5 filtrul de tip trece jos; 6 echipamentul de
nregistrare i de stocare a datelor cu alimentatorul su A6.
Fig. 2.54. Traductor de moment echipat cu

colector de capt.
Fig. 2.53. Traductor de moment echipat cu

colector de trecere.
n figura 2.53, este prezentat un traductor specialiuzat n msurarea momentului de

la ieirea din cutia de viteze cu trei arbori sau din cutia de distribuie. Pentru construcia
acestuia se utilizeaz o flan special 1, care permite montarea colectorului de
trecere 2 i a mrcilor tensometrice 3. Mrcile tensometrice, tip 10/300 FB A 12
Hottinger s-au montat ntr-o zon n afara mbinrii canelate, a crei perete a fost
subiat, pentru mrirea elesticitii. Legarea mrcilor se face n punte Wheastone, iar
alimentarea i captarea semnalelor de la aceasta se realizeaz prin inelele 4 ale
colectorului de trecere SK 50 i periile colectoare 5. Suportul periilor colectoare se
fixeaz rigid pe carcasa cutiei de viteze sau
a cutiei de distribuie, pentru a asigura
posibilitatea reglrii periilor.
Pentru msurarea momentelor de
torsiune transmise roilor, se pot folosi
traductoare electrice rezistive specializate,
figura 2.54, construite din arbori planetari, la
care amplasarea mrcilor tensometrice se
face n zone sensibilizate prin subiere.
Fig. 2.55. Schema bloc a colectorului cu
Mrcile tensometrice 1, legate n punte
transmisie prin inducie.
Wheatstone, sunt lipite pe arborii planetari

2, iar alimentarea i captarea semnalelor
de la traductoare se face prin inelele 3 i
prin periile 4 ale colectorului de capt. Cu
ajutorul dispozitivului 5 sunt ndeprtate
periile din grafit de pe inelele colectoare
n timpul n care nu se transmite semnale.
Fig. 2.56. Schema bloc a colectorului cu transmisie
n celelalte dou cazuri transmitera
prin telemetrie.
semnalelor se realizeaz prin inducie, cu
ajutorul unui colector de tipul celui prezentat n figura 2.55, respectiv prin telemetrie cu
modulare n frecven, cu ajutorul unui colector de tipul celui prezentat n figura 2.56
80
2.4 Msurarea asistat de calculator

n cadrul acestui subcapitol sunt prezentate unele modaliti de realizare a unor
msurri electronice de laborator, prin utilizarea sistemelor de calcul automat
("hardware"-ul i "software"-ul necesar achiziionrii, monitorizrii si prelucrrii
datelor), precum i testarea echipamentelor electronice cu ajutorul calculatoarelor
personale (PC) universale sau specializate (microprocesoare pentru msurri).
n orice laborator de msurri unde exista cel puin un sistem de calcul automat
de tip PC compatibil IBM (i o astfel de condiie este ndeplinit astzi de toate
laboratoarele de ncercare), se pot efectua o serie de msurri, operaii de testare
i activiti de urmrire a datelor obinute n urma ncercrilor cu asistena
calculatorului, ca:
masurarea unor mrimi i a unor parametri specifici n regim de durat, cu
memorarea i prelucrarea datelor obinute din msurri, precum i
reprezentarea lor ntr-o form comod pentru interpretare (grafice, tabele,
diagrame). n acest fel se pot msura marimi electrice ca: tensiuni la borne,
curenti electrici, frecvente, defazaje, faze, derive, factori de cuplaj etc., prin care
sunt puse n eviden mrimile mecanice pentru care s-au efectuat
msurtorile;
reprezentarea grafica, att pe un "display" propriu sistemului de achiziie ct si
pe "display"-ul calculatorului, a modului de variaie n timp pentru mrimi
nerepetitive sau a dependenei dintre diferite marimi msurate;
monitorizarea comportrii n funcionare a unor echipamente i instalaii de
ncercare;
analiza armonic (spectral) a semnalelor n cazul msurrii vibraiilor i
zgomotelor;
reprezentarea caracteristicilor unor semnale precum i a funciilor de transfer
etaje sub forma dependentei de frecven (amplitudine-frecven).
Aceast list poate fi continuat n funcie de necesiti, dotri, specificul
aplicaiilor i de imaginaia "operatorului".
2.4.1 Structura echipamentelor pentru msurare asistat

Un sistem destinat msurrii i achiziiei de date asistat de calculator are structura
general prezentat n figura 2.57, n care elementul de preluare este determinat de
modul cum se "conecteaz" aparatul de msur la echipamentul testat i poate fi format
din: fise, sonde, elemente sensibile, traductoare, senzori etc., sau - mai general - un
"senzor inteligent". care conine un convertor.
81
Fig. 2.57. Schema general a lanului de msur i achiziie a datelor asistat de calculator.
Fig. 2.58. Schema unui sistem modern de achiziie i msurare.
Tendina actual este ca structura unui sistem modern de achiziie i msurare s

arate aa ca n schema din figura 2.58.
Calculatorul de tip PC folosit trebuie s aib urmtoarea configurae minim:

plac de baz, de tip Pentium;
microprocesor (Pentium);
RAM (memorie cu acces aleator - "Random Access Memory");
HDD ("Hard Disc");
FDD (unitatea pentru disc flexibil - "Floppy Disc");
plac video SVGA pentru prelucrarea datelor grafice;
monitor;
tastatur, mouse i alte periferice (scanner, plotter, imprimant);
fax MODEM;
placa retea.
Structura interfeei "hardware" sau a plcii de achiziie este prezentat n figura

2.59. Pentru aceasta sunt necesare precizrile urmtoare:
intrari/iesiri (I/O) analogice sunt semnale, perturbatoare de informatie, de tipul:
curent (2-20 mA sau 4-20mA); tensiune (0 - 100 V; +/- 10 V;+/- 5 V;0 - 20 mV);
82
intrri/ieiri (I/O) numerice sunt semnale:numerice (de tip doua stri (DA, NU), (0,1)
sau valoarea numeric a unor mrimi (binar, BCD, zecimal)); cvasinumerice (numr
de impulsuri/secunda sau frecven/perioad unui tren de impulsuri.
Fig. 2.59. Structura unei plci de achiziie de date.
2.4.2 Achiziia de date

Sistemele de achiziie a datelor sunt sisteme care ndeplinesc urmatoarele cerine:
preiau datele rezultate n urma msurtorilor;
stocheaz aceste date;
prelucreaz datele n vederea analizei;
transmit informaia (ctre un centru de decizie sau ctre cercettor).
Sistemele de achiziie a datelor se pot clasifica dupa numrul canalelor de preluare
a datelor n:
sisteme monocanal, cele care preiau datele de la un singur msurand;
sisteme multicanal: cu multiplexare analogic (comutarea intrarilor se face analogic);
cu multiplexare digital (comutarea intrrilor se face dupa ce au fost convertite).
Alegerea tipului de sistem de achiziie multicanal cu multiplexare analogic sau
digital se face n funcie de tipul i numrul mrimilor de msurat, modul de variaie al
acestor mrimi, viteza de achiziie necesar etc.
Realizarea unei arhitecturi pentru un sistem de achiziie de date impune, n
prealabil, studii complete si complexe de natur tehnic-tehnologic (analiza sistemului,
procesului sau fenomenului ce trebuie monitorizat) i totodat o analiz de natur
economic (pentru a deine: eficient, economie i preuri de cost, ntreinere i
exploatare corespunzatoare obiectivelor impuse).
Cu alte cuvinte, se impune realizarea unei funcii obiectiv (care va avea un
minimum sau un maximum) n care parametrii de modificat vor fi ponderile funciilor
fundamentale ale sistemelor de achiziie, iar restrictiile vor fi condiii de natur tehnic i
economic.
83
Prin urmare, este necesar definirea si analiza:

funciilor fundamentale ale sistemelor de achiziie;
condiiilor tehnice impuse de procesul (procesele) de msurare;
condiiilor economice.
2.4.3 Funcii fundamentale ale sistemelor de achiziie

Preluarea datelor despre mrimile de interes (n cazul nostru mrimi electrice
rezultate n urma msurtorilor), cu precizarea c se analizeaz numai mrimi electrice
(cureni, tensiuni) deoarece n esena semnalul aferent oricarei alte marimi fizice va fi
convertit n final tot n tensiune sau curent. Acest lucru se realizeaz, practic, cu ajutorul
placilor de achiziie a datelor (carte sunt interfeele ntre lanul de msur i
calculatoarele electronice), majoritatea plcilor sau interfeelor utiliznd semnale
primare, semnale de curent sau tensiune.
Stocarea datelor se face fie temporar (pentru analiza momentan sau a transmisie),
fie permanent.
Suportul de stocare poate fi, n funcie de necesiti i condiii de lucru:
memorii: ROM ("Read Only Memory"), RAM sau/i magnetice (suport magnetic);
suport nevolatil, ca: nregistratoare, imprimante, memorii nevolatile de capaciti
mari (de exemplu un CD).
Interpretarea i prelucrarea datelor se poate face n funcie de complexitatea
sistemului asistat i de tipurile de mrimi achiziionate: local sau global.
Transmiterea datelor se face conform standardelor, iar modalitile de transmisie se
adapteaz n funcie de topologia ariei n care se desfasoar procesul precum i de
amplasarea centrului de decizie.
Astfel se poate folosii pentru transmisia de date standardul RS 232, 485 etc. (pentru
transmisia serial, n cazul n care distana de transmisie este mai mica dect 200 m),
transmisia pe portul paralel sau prin reea, transmisia prin MODEM (pentru distane
mari) i nu n ultimul rnd transmisia radio sau GSM.
2.4.4 Condiii impuse de procesul de msurare

Aceste condiii sunt determinate de:
tipul parametrilor (mrimilor) monitorizate;
modul de variaie a mrimilor;
numrul mrimilor monitorizate;
dispunerea n spaiu a senzorilor sau traductoarelor ce preiau mrimile msurate.
Condiiile impuse de proces determin numrul i natura intrrilor i ieirilor
necesare sistemului de achiziie precum i algoritmii ce se preteaz pentru manipularea
i prelucrarea datelor.
"Dispunerea spaiala" a mrimilor msurate n cadrul laboratorului de ncercare
(eventual controlate) determin metodele de transmisie local a datelor.
Este de precizat ca aceste condiii impuse de procesul de msurare, npreun cu
condiiile de natur economic, determin n final arhitectura sistemului de msurare
electronic. Pentru clarificare, se prezint n continuare un exemplu.
84
Se d un proces msurare pentru care este necesara monitorizarea a cel puin 7

parametri, iar procesul se desfoar ntrun laborator de ncercare pe o arie de 800 m2.
Trei parametri variaz lent, doi parametri sunt de natur numeric, iar ceilalti doi
parametri variaza rapid. n urma msurtorilor electronice, deciziile asupra procesului
se iau centralizat, de ctre un sistem "master" aflat la distana fa de proces. Exemplul
practic al acestui tip de proces l poate constitui sistemul de monitorizare i comand al
unui stand de ncercare a motarelor n timpul efecturii probelor de anduran.
n aceste condiii, un sistem de msurat electronic elegant, acoperitor, dar care nu
este restricionat economic ar avea urmatoarele caracteristici:
7 intrri: cinci analogice, dou numerice i doua analogice;
transmisie la distan prin radio sau GSM;
transmisie local prin cablu.
Pentru a reduce costurile unui asemenea sistem se face o analiza n urma careia se
constata dac: alegerea unui procesor mai ieftin (care asigur performane mai slabe,
un numar de I/O mai mic) n combinaie cu un sistem de multiplexare al I/O este mai
ieftin dect un procesor mai avansat care ofer un numr suficient de I/O.
O alt problem care apare deriv din plasarea spaial a sistemului de msurare
electronic n raport cu procesul i cu calculatorul, aceasta ducnd la soluii diferite att
pentru achizitie ct si pentru transmisie, cazurile prezentate n schema din figura 2.60,
respectiv amplasarea plcii de achiziie de date n imediata apropiere a sistemului
pentru care se fac msurtorilor, figura 2.60,a, sau amplasarea plcii de achiziie de
date n imediata calculatorului electronic, figura 2.60, b.
Fig. 2.60. Schema de amplasare a componentelor sistemului de msurare.
n urma analizei caracteristicilor, funciilor i restriciilor pe care trebuie s le

satisfac un sistem de achiziie i msurare se poate avansa o arhitectura de sistem de
msurare, achiziie i comand modern, ca cel din figura 2.61.
Pe baza acestei arhitecturi se poate realiza un sistem de msurare, achiziie i
monitorizare folosind un procesor pe 8 biti din clasa 80C522, sistem ce va fi prezentat
pe larg n cele ce urmeaza.
85
n general, n cazul msurrii, monitorizrii i achiziiei de date se folosesc

procesoare industriale, ce nglobeaz, pe lnga funcii de unitate central, ct i funcii
specifice circuitelor programabile. n sens strict, procesoarele 80C522 fac parte din
familia MCS-SX, cu specificaia c 8052 are n plus un "timer" de 16 bii utilizabil la
generarea "clock"-ului pentru linia serial. "Timer"-ul de 16 bii poate opera n dou
moduri: "autoload" sau "captura".
Fig. 2.61. Arhitectura unui sistem modern de achiziie i msurare.
Din punct de vedere al structurii, familia MCS-SX conine:

unitatea centrala pe 8 biti;
oscilator i ceas intern;
32 linii de I/O;
64 K spaiu de adresare pentru memoria RAM extern;
64 K spaiu de adresare pentru memoria program externa (EPROM);
dou "timer"-e de 16 bii (la 8052 - 3 "timer"-e);
5 linii de ntrerupere cu dou nivele de prioritate (la 8052 - 6linii);
port serial "full-duplex";
procesor logic.
"Controler"-ele 80CSX posed spaiu separat pentru adresarea memoriei program
i a memoriei de date.
Memoria program externa (ROM) la 80C52 poate fi de maximum 64 K, cu
precizarea c 4 K sau 8 K sunt n interiorul "cip"-ului (pentru programe mici, memoria
program interna este suficient).
Memoria de date externa (RAM) poate fi de maximum 64 K, 128 K sau 256 K, fiind
disponibili n interiorul circuitului, alturi de o seama de registre SFR ("Special Function
Registers").
86
3 NCERCAREA I OMOLOGAREA ANSAMBLURILOR

AUTOVEHICULULUI
3.1 ncercarea i omologarea motorului
3.1.1 Noiuni generale privind ncercarea motoarelor
Pentru a studia performanele dinamice, economice i ecologice ale motoarelor cu
ardere intern care echipeaz autovehiculele trebuie controlat foarte precis viteza
unghiular i momentul care solicit motorul. n felul acesta pot fi puse n eviden
regimurile foarte variate de exploatare. Acest lucru se realizeaz pe standuri de
ncercare prevzute cu frne. Schema unui astfel de stand este prezentat n figura 3.1,
el fiind compus din urmtoarele elemente principale: 1 motorul cu ardere intern; 2
frna; 3 lagrele de susinere a arborelui frnei; 4 braul frnei; 5 contragreutatea
pentru echilibrarea frnei; 6 traductorul de vitez unghuilar.
Fig. 3.1 Schema standului pentru ncercarea motoarelor.
Pentru a efectua ncercarea motoarelor n condiii de laborator, acestea trebuie s

fie instrumentate pentru a msura cu precizia impus parametrii cum sunt: debitul de
aer; debitul de combustibil; temperatura; presiunea; avansul la aprindere (n cazul
motoarelor cu aprindere prin scnteie); avansul la injecie; etc. Pentru a putea nelege
mai bine procesele complexe de curgere i ardere care au loc n interiorul cilindrilor,
este necesar vizualizarea proceselor cu ajutorul echipamentelor optice de msur.
87
Aprecierea motoarelor se poate face pe baza parametrilor determinai n timpul

ncercrilor efectuate pe standunduri. Prin caracteristic a motorului se nelege
dependena unor parametrii caracteristici ai motorului (putere, moment, consum),
funcie de unul dintre parametrii caracteristici regimului de funcionare (viteza
unghiular, sarcina). Caracteristicile principale ale motoarelor care se determin prin
ncercri pe standuri sunt: caracteristicile de vitez unghular la sarcini pariale i totale;
caracteristica de sarcin la viteza unghiular constant; caracteristica de mers n gol;
caracteristica pierderilor mecanice; etc. Pe standuri mai pot fii efectuate ncercri prin
care sunt determinate: calitile de pornire; sigurana n funcionare; fiabilitatea; etc.
3.1.2 Frne pentru ncercarea motoarelor

Rolul principal al frnelor utilizate la ncercarea motoarelor este de a genera un
moment rezistent care acioneaz asupra arborelui cotit pentru a determina momentul i
puterea furnizat de motor. Momentul de frnare este reglabil, comanda frnelor
realizndu-se dup unul dintre urmtorii algoritmi: meninerea vitezei unghiulare
constante a arborelui cotit; meninerea unui moment de frnare constant; meninerea
sarcinii motorului prin comanda unui debit de combustibil constant.
n practica ncercrii motoarelor sunt folosite urmtoarele patru tipuri de frne: frne
mecanice; frne aerodinamice; frne hidrodinamice; frne electrice.
Frnele mecanice, au o construcie simpl,
actionarea lor este uoar, motiv pentru care
prereul lor de cost este relativ sczut. Principiul
de construcie a unei frne mecanice cu
friciune, este prezentat schematic n figura 3.2.
Dup arborele cotit al motorului se fixeaz
tamburul 1. Momentul de frnare, Mf, este
produs prin acionarea frnei cu band 2, cu
ajutorul dispozitivului cu urub 7. Pentru
creterea eficienei frnrii banda de frnare 2
este placat cu materialul de friciune 3. Rotirea
Fig. 3.2 Schema frnei mecanice.
frnei cu band este oprit de braul 4, prin
intermediul
elementului
elastic
al
dinamometrului 5, care are i rolul de a msura fora F, care aplicat la distana r
echilibreaz momentul de frecare Mf. Pentru a amortiza oscilaiile braului 4 se folosete
un amortizor 6, care este legat n paralel cu dinamometrul 5.
Momentul de torsiune dezvoltat de motorul cu ardere intern Me, pentru a nvinge
momentul de frnare Mf, se calculeaz cu relaia:
Me = M f = F r
( 3.1)
unde: Me este momentul efectiv al motorului; Mf momentul de frnare; F fora care
echilibreaz momentul de frecare; r raza la care este aplicat fora F.
Pentru calculul puterii dezvoltate de motorul cu ardere intern, Pe, se folosete
relaia:
88
Pe = M e
( 3.2)
n care: este viteza ungiular a arborelui cotit al motorului.

Frna permite modificarea momentului motor Me prin modificarea momentului de
frnare Mf. Pentru un moment de frnare i pentru o sarcin a motorului dat, viteza
unghiular a motorului se stabilizeaz la o anumit valoare pentru care puterea
furnizat de motor Pe este efgal cu puterea consumat prin frecare Pf. Acesta este
principiul dup care se determin momentul motor corespunztor pentru diferite viteze
unghiulare i sarcini ale motorului. Frnele mecanice au urmtoarele dezaventaje:
momentul de frnare este constant pentru o for de strngere a benzii de frnare, la
viteze unghiulare ridicate apar vibraiile i pericolul de gripare; instabilitate la
funcionarea la viteze ungiulare diferite; datorit nclzirii apar variaii importante ale
coeficienilor de frecare. Datorit acestor dezavantaje acest tip de frne nu mai sunt
utilizate la ncercrile de laborator.
Indiferent de modalitatea de creere a momentului rezistent, prin utilizarea forei de
frecare, a forei de rezisten aerodinamic, a celei hidrodinamice sau a celei
electromagnetice, principiul de msurare a momentului motor este acelai. Frnele
utilizate n prezent n construcia standurilor de ncercare motor moderne sunt frnele
electrice, foarte rar mai sunt n uz frne hidrodinamice.
Frnele aerodinamice au o construcie simpl, sub forma unor ventilatoare cu
palete lungi. Acest tip de frne au fost utilizate la ncercri de anduran la regimuri
staionare. Dezavantajul principal al acestui tip de frn const n reglarea dificil a
ncrcrii motorului, deoarece pentru aceasta este necesar oprirea acestuia i
modificare caracteristicilor ventilatorului prin modificarea geometriei sau a dimensiunilor
acestuia. Pentru msurarea puterii motorului se foloseste una dintre urmtoarele trei
metode: calibrare naintea ncercrilor; msurarea momentului reactiv al motorului
ncercat; msurarea momentului care solicit axul de legtur al frnei cu ventilatorul cu
un traductor de cuplu.
Frnele hidrodinamice se mai afl nc n folosin n unele dintre laboratoarele de
ncercare a motoarelor. Statorul i rotorul sunt cuplate prin intermediul apei, sau a
fluidului utilizat, care transmite momentul de la rotor la stator. Modificarea rezistenelor
se face relativ ncet, fiind necesare cteva secunde pentru stabilizare. De asemenea
acest tip de frne nu pot fii utilizate la antrenarea motoarelor ncercate. Frnele
hidrodinamice se pot clasifica n dou categorii principale: cu friciune (discuri, boluri) i
cu turbulen (caviti).
n figura 3.3, a este prezentat schematic frna cu boluri. Bolurile se distribuie
uniform pe suprafaa exterioar a rotorului 1 i pe cea interioar a statorului 2. Pe rotor
sunt amplasate minim dou rnduri de boluri. Apa introdus n frn prin robinetul 3,
formeaz datorit forei centrifuge un inel n corpul 2, care este antrenat n micare de
rotaie. Frecarea dintre acest inel i rotorul 1 genereaz momentul rezistent, iar frecarea
dintre inel i statorul 2 l transmite corpului frnei. Robinetul 4 asigur evacuarea apei
din frn. Pentru obinerea unui regim stabilizat de ncercare condiia de continuitate
impune ca debitele robinetelor 3 i 4 s fie egale, iar mrimea acestora trebuie reglat
astfel nct s se asigure o rcire optim a apei. n mod uzual sunt folosite frne cu mai
multe compartimente. n figura 3.3, b este prezentat schema constructiv pentru o
89
frn cu boluri cu dou compartimente I i II. Specific pentru aceast frn este
peretele 5, care separ compartimentele vecine, iar domeniul de reglaj va fii suma
domeniilor aferente celor dou seciuni ale frnei. Frna cu mai multe compartimente
introduce un parametru suplimentar de reglaj, numrul de compartimente active.
Succesiunea cuplrii compartimentelor are ca scop reducerea domeniului regimurilor
instabile, specifice umplerii pariale cu ap. Pentru momente rezistente mici, lucreaz
un singur compartiment, odat cu mrirea acestora cupleaz pe rnd urmtoarele
compartimente.
Fig. 3.3. Schema frnei cu boluri. a cu un compartiment; b cu dou compartimente.
Fig. 3.4 Domeniul de utilizare al

frnelor hidraulice.
Domeniul
de
utilizare
al
frnelor
hidrodinamice, reprezentat n figura 3.4, este
limitat de parabola OA, corespunztoare
umplerii maxime cu ap, de dreapta AB,
corespunztoare momentului maxim, de
dreapta BC, corespunztoare puterii maxime,
de dreapta CD, corespunztoare turaiei
maxime i de dreapta OD, corespunztoare
puterii mimime absorbite la funcionarea frnei
fr ap. Parabolele 1 i 2 se obin la umplerea
parial a frnei cu ap, iar trecere de la
funcionarea n regimul a la regimul b se poate
obine prin micorarea seciunii robinetului 3.
Prin aceast manevr se obine reducerea
debitului apei, prin urmare pentru stabilizarea
funcionrii frnei trebuie acionat i robinetul 4,
astfel nct debitele ce trec prin robinetele 3 i 4
s fie egale. Debitul de ap trebuie ales astfel
nct temperatura apei s nu depeasc 75oC.
La temperaturi mai mari apare pericolul de
90
vaporizare parial, mediul bifazic determinnd o instabilitate pronunat a momentului

rezistent. De asemenea vaporizarea favorizeaz depunerea, suprafeele rotorului i
statorului, a srurilor dizolvate n ap. Pentru ca frnele s fie eficiente, domeniul de
putere al frnei trebuie s acopere ntregul domeniu de putere al motorului ncercat,
altfel spus, caracteristica extern de putere a motorului trebuie s nu depeasc
suprafaa OABCD.
Frnele electrice, au arborele conectat la un generator electric. Funcionarea
frnelor electrice se bazeaz pe interaciunea cmpurilor magnetice ale rotorului i
statorului, momentul rezultant transmis la carcasa statorului reprezint momentul de
frnare. Un mare avantaj al frnelor electrice este acela c cmpul electromagnetic
poate fi modificat aproape instantaneu, n felul acesta poate fi modificat foarte rapid
momentul rezistent. Modificarea rapid a momentului rezistent este folositoare mai ales
n cazul n care se efectueaz ncercri dinamice, n timpul crora sarcina motorului
variaz foarte rapid n sens cresctor sau descresctor.
Funcie de varianta constructiv, frnele electrice ndeplinesc numai rolul de frn,
sau ndeplinesc rolul de frn i de motor de antrenare pentru motorul ncercat.
Utiliznd frna ca motor de antrenare sunt puse n eviden pierderile produse de
mecanismele auxiliare ale motorului, de vscozitatea uleiului, de frecrile din
mecanismul motor i calitile de pornire ale motorului.
Ca generatoare electrice, frnele electrice transform energia mecanic furnizat
de motorul cu ardere intern ncercat n energie electric care este transmis ntr-o
reea de ncrcare. ncrcarea se produce fie cu ajutorul unui reostat (cu ap sau cu
rezistene metalice), n acest caz energia electric se transform n energie termic, fie
se conecteaz generatorul la reea i energia este livrat diverilor consumatori.
Frnele electrice se clasific n: frne de curent continuu (DC direct-curent); frne
de curent alternativ (AC alternating-curent); frne cu cureni turbionari.
n cazul frnelor de curent continuu (DC) momentul rezistent poate fi reglat ntr-o
gam foarte larg. n cazul frnelor de putere mic nu este necesar utilizarea rcirii cu
ap fiind suficient rcirea cu aer a reostatului de ncrcare. Marele avantaj al frnelor
de curent continuu const n posibilitatea folosirii lor ca motor de antrenare. Alte
avantaje ale acestui tip de frne sunt: modific foarte rapid momentul rezistent; pot fi
controlate uor cu ajutorul calculatorului electronic. Dezavantajul principal al acestui tip
de frn l constituie momentul de inerie mare, care mpiedic modificarea rapid a
vitezelor unghiulare.
Frnele de curent alternativ (AC) sunt generatoare de curent alternativ, care pot
funciona att ca frne ct i ca motoare de antrenare. Frnele de curent alternativ pot
modifica foarte rapid momentul rezistent i pot fi controlate cu ajutorul calculatorului
electronic. La fel ca i n cazul frnelor de curent continuu modificarea rapid a vitezelor
unghiulare este mpiedicat de momentul de inerie mare al componentelor aflate n
micare de rotaie.
Frnele cu cureni turbionari sunt folosite pe scar larg n laboratoarele de
ncercare. n cazul acestor frne energia electric generat este transformat n cldur
n frn, iar transferul de cldur ctre mediul exterior este realizat forat de o instalaie
91
de rcire cu ap. Frnele cu cureni turbionari au o construcie simpl i sunt robuste.

Spre deosebire de frnele de curent continuu i de cele de curent alternativ acest tip de
frne nu pot fi folosite pentru antrenare. Frnele cu cureni turbionari sunt uor de
controlat cu ajutorul calculatoarelor electronice, iar momentul rezistent poate fi modificat
foarte rapid. Datorit momentului de inerie mai sczut pot fi realizate schimbri mult
mai rapide ale vitezelor unghiulare dect n cazul frnelor de curent continuu i a celor
de curent alternativ.
n figura 3.5 este prezentat diagrama de
funcionare pentru frna cu cureni turbionari.
Aria delimitat de curbele caracteristice
limiteaz momentul rezistent pe care l poate
genera frna. Cele cinci curbe caracteristice
sunt: OA dreapta pentru turaii sczute, n
lungul acesteia momentul rezistent este
generat de curentul turbionar maxim, care
poate fi dat de frn la turaii sczute; AB
dreapta corespunztoare momentului maxim,
aceasta caracterizeaz momentul rezistent
maxim pe care l poate genera frna; BC
parabola corespunztoare puterii maxime,
Fig. 3.5 Diagrama de funcionare a
frnelor cu cureni turbionari.
aceasta arat care este puterea maxim care
poate fi disipat de frn, funcie de care
este dimensionat sistemul de rcire cu ap al frnei; CD limita turaiei maxime, dat
de turaia maxim la care poate funciona frna la parametrii normali; OD
caracteristica pierderilor reziduale datorate frecrilor din lagre, rezistenele
aerodinamice i de magnetizarea remanent. Peste aceast caracteristic este
suprapus i caracteristica de moment a unui motor cu ardere intern. Pentru ca
ncercarea motorului s se efectueze n condiii bune, diagrama de moment a motorului
trebuie s fie cuprins n interiorul conturului OABCDO, pentru toate regimurile de
ncercare.
Dup cum s-a mai amintit la nceputul subcapitolului pentru comanda unei frne,
indiferent de tipul ei, este utilizat la un moment dat unul dintre urmtorii trei algorimi
principali de comand ai frnelor:
meninerea vitezei unghiulare constante a arborelui cotit;
meninerea unui moment de frnare constant;
meninerea unui debit de combustibil constant.
Meninerea vitezei unghiulare constante a arborelui cotit - Comanda frnei dup
acest algoritm are ca obiectiv meninerea constant a vitezei unghiulare a motorului n
timpul ncercrilor efectuate la diferite nivele ale momentului motor. Spre exemplu,
laborantul dorete s pstreze o valoare constant a turaiei motorului la 2500 rot/min,
dar mrete valoare momentului motor de la 60 N*m la 110 N*m, comandnd un debit
mai mare de combustibil. Pentru meninerea turaiei constante la 2500 rot/min este
nevoie ca momentul rezistent generat de frn s creasc, astfel nct s echilibreze
momentul motor de 110 Nm.
92
n cazul frnelor cu ap controlul frnei se face manual dup cum urmeaz. Cu

motorul funcionnd la 2500 rot/min i 60 N*m, se mrete debitul de combustibil,
rezultnd o cretere a turaiei. Momentul rezistent al frnei este mrit manual de ctre
laborant pn cnd turaia se stabilizeaz la 2500 rot/min. S presupunem c momentul
motor obinut este de 90 N*m, mai mic dect cel pe care urmrim s-l obinem. Se reia
procedeul de reglare manual n pai succesivi, prin mrirea debitului de combustibil
urmat de mrirea momentului rezistent pn cnd la valoarea 2500 rot/min a turaiei
se obine momentul dorit de 110 N*m.
Frnele electrice sunt capabile s menin viteza unghiular constant n mod
automat n felul urmtor: sistemul de comand i control al standului de ncercare motor
este poziionat pe meninere constant a vitezei unghiulare, spre exemplu la o valoare
de 2500 rot/min a turaiei; operatorul va mri lin debitul de combustibil pn cnd
momentul va ajunge la valoarea de 60 Nm; operatorul va mri lin debitul de combustibil
pn cnd se obine momentul int 110 Nm; n timpul acestui proces sunt monitorizai
n permanen parametri de funcionare a motorului. Pentru meninerea vitezei
unghiulare constante este mrit ncet momentul de frnare pn cnd viteza unghiular
se stabilizeaz la valoarea comandat.
Meninerea unui moment de frnare constant Comanda dup acest algoritm i
propune s menin momentul dezvoltat de motor la o valoare constant, indiferent de
deschidere a clapetei de acceleraie, respectiv de debitul de combustibil comandat n
cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare. La fel ca i n cazul meninerii
constante a vitezei unghiulare comanda standului de ncercare poate fi fcut manual
sau automat.
n cazul utilizrii frnelor electrice momentul motor poate fi pstrat constant n mod
automat n felul urmtor: sistemul electronic de comand a standului de ncercare este
poziionat pe meninere moment constant, spre exemplu selectndu-se o valoare a
momentului de 110 Nm; operatorul comand lin mrirea debitului de combustibil admis;
n timp ce operaorul mrete debitu de combustibil prin sistemul de comand i control
al standului se monitorizeaz parametrii de funcionare a motorului i se menine
momentul rezistent la valoarea constant prestabilit. Ca consecin a meninerii
constante a momentului rezistent i a mriri debitului de combustibil se constat
creterea vitezei unghiulare i a puterii dezvoltate de motorul cu ardere intern. Prin
efectuarea unor ncercri complexe n care palierele de moment constant sunt
combinete cu paliere de vitez unghiular constant se pot stabili cicluri de ncercare
pentru punerea n eviden a calitilor economice, de consum, i a celor privind emisiile
poluante.
Meninerea unui debit de combustibil constant Funcionarea dup acest algoritm
de comand i propune meninerea constant a deschiderii clapetei de acceleraie sau
a debitului de combustibil comandat de pompa de injecie i ncercarea motorului la
diferite momente rezistente i viteze unghiulare. Acest mod de comand se folosete la
determinarea caracteristicilor de sarcin total i a caracteristicilor de sarcini pariale.
Efectuarea ncercrilor, folosind acest algoritm de comand se face n felul urmtor:
este stabilit sarcina pentru care se face determinarea prin stabilirea deschiderii
clapetei de acceleraie sau a debitului de combustibil admis; se aduce motorul n
93
regimul de funcionare corespunztor momentului maxim pentru sarcina de ncercare;

se noteaz viteza unghiular i momentul dezvoltat de motor; se comand reducerea
lin a momentului rezistent, obinndu-se o cretere uoar a vitezei unghiulare i a
puterii dezvoltate de motorul cu ardere intern i se noteaz valorile obinute pentru
moment i vitez unghiular; acest procedeu se repet pn la atingerea vitezei
unghiulare maxime corespunztoare sarcinii la care se face ncercarea.
Acest tip de ncercare poate s nceap i de la viteza unghiular maxim a
motorului cu ardere intern, n acest caz comandndu-se o cretere lin a momentului
rezistent. n urma acestor ncercri se pot stabili i caracteristicile de consum i de
emisii poluante n timpul funcionrii la sarcini pariale.
3.1.3 Msurarea debitului de aer

Estimarea debitului masic al aerului consumat de motorul cu ardere intern se
poate face pornind de la expresia urmtoare:
.
n
( 3.3)
m = v iV s
60k s
n care: ri este densitatea aerului n [kg/m3]; v randamentul volumic; Vs cilindrea
total; ks constant (ks=1 pentru motoarele n doi timpi; ks=2 pentru motoarele n patru
timpi). La determinarea densitii aerului, ri, funcie de condiiile de mediu se poate
folosi relaia:
p
i = i
( 3.4)
RTi
unde: pi presiunea absolut [Pa]; R constanta specific aerului [J/kgoK]; Ti temperatura
absolut [oK].
n practic s-a constatat c aproximarea debitului de aer consumat, cu ajutorul
relaiei 3.3, nu este suficient de precis. n consecin se recurge la msurarea debitului
pentru aprecierea cu precizie a randamentului volumic, a coeficientului de saturaie i al
gazelor nearse recirculate.
Avnd n vedere caracterul curgerii gazelor prin motoarele cu ardere intern se au n
vedere dou tipuri de msurtori ale debitului gazelor, i anume: msurtori
instantanee; msurtori cvasi-staionare.
Msurtorii instantanee Datorit caracterului ciclic al proceselor care au loc n
motoarele cu ardere intern i datorit schimbrilor rapide ale caracteristicii curgerii
gazelor de la debite egale cu zero pn la valorile maxime n cteva fraciuni de
secund, cercettrii sunt interesai de studiul amnunit al proceselor de curgere care
au loc n toate fazele de funcionare ale motoarelor cu ardere intern. Spre exemplu ei
pot determina valorile maxime al debitului de aer din timpul admisiei, debitul de gaze
arse evecuate, debitul de amestec nears rentors n galeria de admisie datorate curgerii
inverse nainte de nchiderea supapei de admisie. Studiul acestor procese presupune
utilizarea unui lan de msur specializat cu rspuns foarte rapid (cteva milisecunde) i
cu un domeniu foarte larg al valorilor determinate.
94
Msurtori cvasi-staionare n cazul acestui tip de msurtori, cercettorii nu sunt

interesai de determinarea variaiei debitului de aer sau de gaze arse, ci sunt interesai
de valorile medii ale acestora, valori care caracterizeaz ntreg ciclu de funcionare.
Spre exemplu, dac un motor cu ardere intern consum 6 m3 de aer n 10 minute,
debitul mediu de aer va fi de 10 l/s.
Aceste dou direcii principale de cercetare experimental a curgerii gazelor au
impus dezvoltarea unor metode adecvate care pot fi utilizate n laboratorele de
ncercare a motoarelor pentru determinarea debitelor instantanee i qvasi-staionare ale
gazelor admise sau evacuate.
Msurarea debitului de aer cu ajutorul
dispozitivelor calibrate de reducere a seciunii Cea
mai simpl metod de msurare a debitului n cazul
msurtorilor cvasi staionare, figura 3.6, const n
utilizarea unui dispozitiv calibrat de reducere a
seciunii 1, amplasat la intrarea ntr-un rezervor de
linitire 2. Alimentarea motorului cu ardere intern cu
aer se face din rezervorul de linitire 2, al crui volum
trebuie s fie suficient de mare pentru a amortiza
pulsaiile generate de motorul cu ardere intern,
astfel nct curgerea prin orificiul calibrat s fie
suficient de lin. Cu ajutorul manometrului 3 este
msurat diferena de presiune p.
.
Fig. 3.6 Msurarea a debitului cu

dispozitive calibrate de reducere
seciunii.
Formulele de calcul a debitului masic m i

.
volumic V sunt aceleai pentru toate tipurile de

reducere a seciunii i au forma:
.
.
2
m = C d A 2 p
V = Cd A
p ( 3.5)
unde: Cd coeficientul de descrcare al dispozitivului de

reducere a seciunii; A aria minim a dispozitivului; r Fig. 3.7 Variaia debitului masic i a
densitatea aerului; p cderea de presiune dup
diferentei de presiune.
dispozitivul de reducere a seciunii. Cderea de
presiune p, dup dispozitivul de reducere a seciunii, se calculeaz cu relaia:
p = i g h
( 3.6)
n care: ri este densitatea lichidului utilizat n manometru; g - acceleraia gravitaional;
h - diferena dintre nlimile coloanelor de lichid ale manometrului, reprezentate n
figura 3.7.
Densitatea aerului r se determin cu relaia:
p
= o
( 3.7)
RTa
95
unde: po este presiunea atmosferic absolut [Pa]; Ta temperatura aerului [oK]; R

constanta specific aerului [J/kgoK].
Din experiena de cercetare acumulat s-au stabilit dimensiunile optime ale
dispozitivului de reducere a seciunii, constatndu-se c utilizarea unor diafragme plate
asigur obinerea unor coeficieni de descrcare Cd acceptabili. Valorile uzuale sunt
Cd0.6, iar cderea de preiune rezultat p<1,2 kPa. Datorit oscilaiilor de presiune
aceast metod nu poate fi utilizat pentru determinarea debitului instantaneu de aer,
fapt ilustrat i de diagrama din figura 3.7, n care este prezentat pe acelai grafic
.
variaia n timp a debitului masic m

pulsator.
Fig. 3.8 Contoar volumetric de tip

Roots.
i al cderii de presiune p pentru un proces
Msurarea debitului de aer cu ajutorul contoarelor

volumetrice n practica ncercrilor sunt utilizate
diferite tipuri de contoare volumetrice, cum sunt: cu
tambur; cu membran; cu rotor Roots. Dintre acestea
cea mai precis metod de msurare a debitelor de
aer mari n cazul proceselor cvasi staionare, const
n utilizarea unor contoare construite dup principiul
compresoarelor Roots figura 3.8. Debitul masic al
aerului care trece printr-un astfel de contoar se
calculeaz cu o formul de forma:

.
m = i Vd n
( 3.8)
unde: Vd este volumul de gaz trecut prin contoar; ri densitatea gazului intrat n contoar;
n turaia mecanismului Roots [rot/s].
Acurateea murtorilor nu este influenat de pulsaiile de presiune, acest tip de
aparat ofer o precizie mai mare de msurare n comparaie cu cele cu dispozitive
calibrate de reducere a seciunii i cu cele cu dispozitive de laminare. Deplasarea
aerului prin contorul Roots determin o mic cdere de presiune cuprins n mod
obinuit ntre 1 i 2 kPa. Ca dezavantaj trebuie menionat rspunsul mai lent la
schimbrile rapide de debit, datorat n principal
ineriei componentelor aflate n micare de
rotaie.
Fig. 3.9 Anemometru cu dispozitiv de

laminare.
Murarea debitului de aer cu ajutorul

dispozitivelor de laminare n figura 3.9 este
prezentat schema de principiu a unui
anemometru cu dispozitiv de laminare utilizat
pentru msurarea debitelor de aer n cazul
curgerii
cvasi-staionare.
Aparatul
este
construit din numeroase pasaje de curgere
paralele astfel nct s se asigure o curgere
laminar. Dimensiunile uzuale ale pasajelor de
96
laminare sunt: seciune de aproximativ 0.1 mm2; lungime 70 mm. n acest fel sunt
asigurate condiii ca debitul masic de aer, respectiv viteza de deplasare a aerului care
trece prin aparat s fie proporionale cu cderea de presiune:
.
m = k p
( 3.9)
unde: k este constanta de calibrare a aparatului; r densitatea aerului; p cderea de
presiune.
Calibrarea acestui tip de anemometru se face n condiii standard, iar n timpul
msurtorilor se fac corecii n funcie de condiiile concrete de ncercare. n principiu,
anemometrul cu dispozitiv de laminare este recomandat pentru msurarea debitelor n
cazul proceselor pulsatorii.
Msurarea debitului de aer cu ajutorul
anemometrelor cu descrcare n gaz n
figura 3.10 este prezentat schema de
principiu a unui anemometru cu descrcare n
gaz construit de Lucas-Dawe, care este
capabil s msoare debitul instantaneu al
aerului ce trece prin ele. Firul metalic 1,
susinut de suporii 2, este meninut sub
tensiune la aproximativ 10 kV. Aceast
tensiune produce o ionizare a aerului ce trece
Fig. 3.10 Anemometru cu descrcare n gaz.
prin anemometru, care determin descrcarea
de curent ntre electrozii colectori 3. Debitul masic de aer este proporional cu diferena
dintre curenii colectai de cei doi electrozi, if i ir:
m = k (i f ir )
.
( 3.10)
n care: k este constanta de calibrare a anemometrului; if i ir curenii colectai pe

electrozi.
Anemometrul cu descrcare n gaz are un timp de rspuns foarte mic, sub 1 ms.
Acest tip de aparat este capabil s sesizeze curgerea n ambele sensuri, fiind
recomandat pentru studiul curgerilor dinamice, cu variaii de presiune foarte mari. Se
utilizeaz cu succes la studiul curgerilor din galeria de admisie a motoarelor cu ardere
intern, unde pot s apar i fenomene de curgere invers la sfritul fazei de admisie.
Cderea de presiune produs de traductor este foarte mic, iar precizia de msur este
1%. Dezavantajul acestui tip de anemometru este sensibilitatea ridicat la variaii de
temperatur i umiditate, fapt care impune recalibrarea deas a traductorului cu ajutorul
dispozitivelor calibrate de reducere a seciunii plate.
Msurarea consumului de aer cu ajutorul anemometrului cu fir n figura 3.11 este
prezentat schema de princiupiu a unui anemometru electric cu fir nclzit, care este
capabil s msoare debitul instantaneu de aer. Rezistena de msurare 1 se introduce,
de obicei, ntr-o punte Wheastone, care o menine la o temperatur ridicat. Viteza
aerului v se determin pornind de la pierderea de energie pe circuitul electric q:
97
q = I 2 R a + b( v )
( 3.11)
unde: q este energia pierdut de rezistena
electric, care a fost transformat n cldur; I
curentul care trece prin rezisten; R rezistena
electric; r densitatea aerului; v viteza
curentului de aer; a, b, c constante determinate
la calibrarea anemometrului.
Utiliznd ecuaia de continuitate:
c
Fig. 3.11 Anemometru electric cu fir.
m = v As ,
unde: As este aria seciunii de trecere. Din relaiile 3.11 i 3.12 rezult:
( 3.12)
.
q = I R = A + B m
( 3.13)

n care A, B i C sunt constante determinate la calibrarea anemometrului. Din relaia
3.13 se observ c debitul de aer variaz funcie de energia transformat n cldur
dup o funcie nelinear.
Acest tip de anemometru rspunde instantaneu la schimbri ale debitului de
combustibil. Pentru a asigura un rspuns rapid, dimensiunile firului 1 trebuie s asigure
o inerie termic ct mai redus, ceea ce nseamn c diametrul va fi foarte mic, <100
m, fapt care conduce la obinerea unor traductoare foarte fragile. n practic sunt
folosite fire de diametre mai mari care asigur o robustee mai ridicat traductorului.
Trebuie amintit faptul c traductorul msoar debitul n ambele direcii, dar spre
deosebire de anemometrul cu descrcare electric este incapabil s pun n eviden
sensul curgerii.
2
Estimarea debitului de aer pornind de la analiza gazelor arse Debitul de aer admis
n motoarele cu ardere intern poate fi msurat indirect prin analiza produilor de ardere
rezultai. Metodele bazate pe analiza gazelor arse nu sunt precise, motiv pentru care
sunt utilizate numai atunci cnd sunt suficiente informaii aproximative i se face analiza
gazelor din alte considerente.
3.1.4 Msurarea consumului de combustibil

Msurarea consumului de conbustibil se poate face utiliznd una dintre urmtoarele
metode: volumetric; debitmetric; gravimetric; indirect.
Msurtorile de consum i nstalaiile utilizate pentru efectuarea acestora se mpart
n dou mari catergorii: care determin consumul mediu de combustibil; care determin
consumul instanatneu de combustibil.
Msurarea consumului mediu de combustibil Pentru msurarea consumului
mediu de combustibil se utilizeaz: metoda volumetric, figura 3.12, a; metoda
gravimetric, figura 3.12, b; metode indirecte, similare cucea din figura 3.12, c.
98
Fig. 3.12 Scheme de aparate pentru msurarea consumului mediu de combustibil: a prin metoda
volumetric; b prin metoda gravimetric; c prin metoda indirect.
Metoda volumetric , prezentat schematic n figura 3.12, a se aplic n mai multe

variante, una dintre acestea fiind metoda vaselor gradate. Metoda se realizeaz prin
trecerea din rezervor n vasul gradat 1 i a apoi alimentarea cu combustibil a motorului
cu ardere intern cu ajutorul robinetului cu trei ci 4. Acest robinet are trei poziii de
lucru: I alimentare motor direct din rezervor; II - alimentare vas gradat;III alimentare
motor din vasul gradat. Robinetul 5, care face legtura dintre vasul gradat 1 i mediul
exterior are poziia deschis pentru regimurile II i III i nchis pentru regimul I. Unele
aparate permit alegerea opiuni de alimentare cu un volum calibrat de combustibil pn
la reperul 3 predefininduse volumul de combustibil consumat. Se msoar automat, sau
manual cu ajutorul unui cronometru durata t, n care se consum un anumit volum de
combustibil, situiat ntre reperele 2 i se determin consumul orar mediu cu relaia:
C = 3,6 V
[kg/h]
( 3.14)
t
n care: V este volumul de combustibil consumat [cm3]; r densitatea volumic a
combustibilului [g/cm3]; t timpul n care s-a consumat combustibilul [s]. Dificultatea
99
determinrii precise a densitii combustibilului i introducerea erorilor legate de

aceasta reprezint dezavantajul esenial al metodei volumetrice.
Metoda este foarte simpl, iar n cazul n care msurtorile se fac pentru perioade
de timp mai mari de 2 minute eroarea de msurare poate ajunge la 1%. Ea poate fi
automatizat prin instalarea unor senzori optici de nivel a lichidului i a unui sistem
automat de comand a robineilor 4 i 5. Un alt avantaj al metodei const n faptul c
aparatura poate fi adaptat foarte uor att pentru ncercrile de laborator ct i pentru
cele de parcurs.
Metoda gravimetric n figura 3.12,b este prezentat schematic metoda
gravimetric de msurare a consumului orar de combustibil. Principalul avantaj al
acestei metode const n msurarea direct a masei combustibilului consumat din
rezervorul 1 cu ajutorul traductorului de mas 2. La nceputul msurtorii vasul 1 este
alimentat de la rezervorul de combustibil prin robinetul 3. n timpul msurtorilor
robinetul 3 este meninut n poziia nchis, iar alimentarea motorului se face din vasul 1.
Combustibilul neconsumat este reintrodus n vasul 1 prin conducta de retur. Consumul
orar de combustibil se calculeaz cu relaia:
m m2
[kg/h]
( 3.15)
C = 3,6 1
t
n care: m1 masa vasului cu combustibil la nceputul la nceputul ncercrii [g]; m2
masa vasului cu combustibil la sfritul ncercrii [g]; t timpul n care se face
ncercarea [s]. i acest sistem de msur a consumului de combustibil poate fi
automatizat prin utilizarea unui sistem electronic adecvat de comand i control.
Metodele indirecte n scchema din figura 3.12,c este prezentat una dintre
metodele indirecte de determinare a consumului orar de combustibil. Ca i metoda
gravimetric i aceasta prezint avantajul c este msurat masa de combustibil
consumat. Un plutitor de form cilindric 2 este introdus n interiorul unui vas cilindric 1
i este msurat fora exercitat de plutitor asupra traductrului de for 3. Conform
principiului lui Arhimede datorit schimbrii condiiilor de plutire pe msur ce
combustibilul este consumat de motor se schimb i fora exercitat de plutitor asupra
traductorului 3, variaia forei fiind direct proporional cu masa de combustibil
consumat. Robineii 4 i 5 sunt de acelai tip i au acelai rol ca i cei utilizai n cazul
aparatelor pentru msurare volumetric a consumului orar de combustibil, iar poziiile
lor de funcionare sunt aceleai. La fel ca i n cazul metodelor prezentate mai sus i
acest sistem de msur se preteaz la automatizare.
Msurarea consumului instantaneu de combustibil Pentru msurarea consumului
instantaneu de combustibil se folosesc diferite tipuri de debitmetre, car pot asigura
obinerea unor msurtori cu diferite grade de precizie.
Sistemul Flo-Tron, prezentat schematic n 3.13, a este capabil s msoare
consumul orar instantaneu de combustibil al motorului cu ardere intern. Acest sistem
are un rspuns foarte rapid, i de aceia poate monitoriza consumul de combustibil n
cazul regimurilor tranzitorii. Acest sistem utilizeaz o schem hidraulic echivalent cu
cea a punii Wheatstone din electricitate. Patru orificii calibrate 1 sunt legate n punte i
pompa de alimentare 2 antreneaz combustibilul prin sistemul hidraulic. Cnd nu intr
i nu iese combustibil din puntea hidrauluic aceasta este echilibrat i variaia de
presiune p=0. Dac prin punte trece combustibil puntea se dezechilibreaz i variaia
100
de presiune p dintre intrarea I i ieirea II este proporional cu consumul orar

instantaneu de combustibil. Consumul orar idicat de acest tip de debitmetru nu este
influeat de vscozitatea i de densitatea combustibilului. Eroarea aparatului poate fi
redus sub 0,5%, iar timpul de rspuns mai mic de 0,5 s la o cretere de tip treapt a
debitului de combustibil.
Fig. 3.13 Scheme de aparate pentru msurarea consumului instantaneu de combustibil:

a aparatul Flo Tron; b aparatul Fisher-Porter.
Debitmetrul Fisher Porter prezentat n figura 3.13, b este un alt tip de aparat
utilizat pentru determinarea consumului orar instantaneu de combustibil n cazul n care
nu se urmrete obinerea unei precizii ridicate de msurare. Acest tip de debitmetru se
compune dintr-un plutitor scurt, de form conic 2, care este liber s se mite n
interiorul unui vas transparent gradat de form conic 1. Combustibilul care intr prin
partea inferioar ridic sau coboar plutitorul datorit frecrii vscoase i a presiuni,
mrind sau micornd seciunea de trecere. Acest tip de debitmetru este calibrat de
constructor pentru un anumit tip de combustibil i asigur o eroare maxim de cteva
procente.
Pentru corectarea rezultatelor n cazul schimbrii densitii se poate folosi factorul
de corecie determinat cu una dintre relaiile:
.
m1
.
m2
(
(
p
p
1 ) 1
2 ) 2
(pentru lichide)
( 3.16)
i
.
m1
.
m2
1
2
(pentru gaze)
( 3.17)
101
unde: m1 i m2 sunt debitele masice pentru fluidul cu care a fost calibrat aparatul,
respectiv pentru fluidul cu care se calibreaz aparatul; r1 i r2 sunt densitile
corespunztoare; rp este densitarea plutitorului. Simplificarea relaiei obinut pentru
gaze s-a datorat aproximrii rp>>r1 i rp>>r2.
n cazul n care apar i schimbri ale vscozitii la corecterea rezultatelor se
folosesc factori de corecie calculai cu una dintre relaiile:
.
m1
.
m2
(
(
p
p
1 ) 1 2
2 ) 2 1
(pentru lichide)
( 3.18)
i
.
m1
.
1 2
2 1
(pentru gaze)
( 3.19)
m2
n care 1 i 2 sunt vscozitile pentru fluidul cu care a fost calibrat aparatul,
respectiv pentru fluidul cu care se calibreaz aparatul. Simplificarea relaiei pentru gaze
s-a fcut din aceleai considerente ca i n cazul determinrii factorului de corecie
pentru modificarea densitii.
n practica ncercrilor se mai utilizeaz i alte tipuri de debitmetre cum sunt cele cu
turbin, care msoar debitul volumic cu o eroare de maxim 1%. Calibrarea acestora
este puin afectat de vscozitate, mai ales n cazul debitmetrelor cu dimensiuni mici.
Sunt caracterizate de un rspuns rapid la modificarea debitului de lichid, acesta fiind
influenat de ineria rotorului turbinei.
Fig. 3.14 Metode de preluare a debitului de combustibil neconsumat:

a ntre debitmetru i motor; b direct n debitmetru.
n cazul motoarelor cu injecie, o mare parte din combustibilul ce trece prin pompa
de alimentare nu este utilizat de motor, mai precis n cazul injeciei pe benzin ceamai
mare perte a combustibilului revine n rezervorul autovehiculului. n cazul msurtorilor
de laborator precise se impune folosirea unor debitmetre adecvate pe conducta de
alimentere i pe cea de retur, consumul orar de combustibil calculndu-se ca diferen
dintre cele dou consumuri. Ca alternativ mai ieftin, pentru aproximarea consumului
de combustibil este recircularea acestuia prin preluarea, dup o prealabil rcire n
schimbtorul de cldur 1, ntre debitmetru i pompa de injecie, figura 3.14, a.
102
Deoarece combustibilul recirculat conine vapori i gaze aceast metod poate

introduce erori mari. Pentru eliminarea acestui inconvenient s-a recurs la preluarea
returului direct n debitmetru, figura 3.14, b, n felul acesta realizndu-se o mai bun
ventilare a combustibilului recirculat. O soluie similar cu aceasta este prezentat n
figura 3.12, b.
3.1.5 Msurarea temperaturilor i a presiunilor

Msurarea temperaturilor, din motor presupune utilizarea unor termometre cu
caracteristici diferite pentru diversele msurtori efectuate la ncercarea motoarelor:
temperatura lichidului de rcire; temperatura uleiului; temperatura amestecului de
combustibil; temperatura gazelor arse; temperatura mediului ambiant; etc.
Termometrele pot fi mprite n dou grupe principale: termometre cu contact direct;
termometre care msoar de la distan.
Termometrele cu contact direct sunt de mai multe feluri: termometrele de dilatare;
termometre manometrice; pirometre cu termocuplu; termometre cu termorezisten
electric; etc.
Termometrele care msoar de la distan sunt: cu radiaie total; cu radiaie
parial.
Msurarea temperaturii cu termocupluri se bazeaz pe legtura ntre fora
termoelectromotoare la bornele termocuplului i diferena temperaturilor aplicate
conexiunilor sale calde i rece. Mecanismul apariiei forei termoelectromotoare la
bornele cuplului se explic prin teoria conductibilitii termice a metalelor. Contactul a
dou metale diferite permite difuzia electronilor din metalul unde acetia se afl n
concentraie superioar ctre metalul unde concentraia este mai mic. Deplasarea
electrozilor genereaz o diferen de potenial ntre conductori. Cnd intensitatea
cmpului electric, datorat acumulrii sarcinilor electrice, ajunge suficient de mare,
procesul migraiei electronilor nceteaz. Domeniul de msur posibil de investigat cu
ajutorul termocuplelor este -50oC +1800 oC.
Msurarea temperaturii cu termorezistene se bazeaz pe proprietatea
materialelor bune conductoare de electricitate de a-i modifica rezistena electric
odat cu creterea temperaturii. Rezistena electric a metalelor, de obicei, crete cu
creterea temperaturii. Aceast manifestare apare ca o consecin a sporirii dificultii
deplasrii electronilor prin reeaua cristalin a metalului, deoarece temperatura
amplific oscilaia ionilor din nodurile reelei. Domeniul de temperaturi, posibil de
investigat cu o termorezisten cu Pt, este -260oC - +1000oC. La temperaturi mai reduse
de 500oC, Pt este inert n majoritatea mediilor, cu excepia C, vaporilor de Si, K, Na.
Pentru limita superioar (1000oC) materialul devine casant. Materialele pure rspund
favorabil majoritii solicitrilor enumerate, frecvent fiind utilizate Pt, Cu, Ni.
Msurarea presiunilor presupune utilizarea unor traductoare de presiune
adecvate pentruefectuarea msurtorilor n diferite puncte de lucru: n instalaia de
ungere; n diferite puncte ale instalaiei de alimentare, n spacial n cazul motoarelor cu
alimentare prin injecie; n colectorul de admisie; n mediul exterior; n interiurul
cilindrilor pentru trasarea diagramei indicate; etc.
103
Deosebim trei categorii principale de aparate de msurare a presiunii:

Manometre metalice, care pot fi cu tub, cu membran sau cu burduf;
Manometre cu lichid, care pot fi cu tub U, cu coloan, cu tub nclinat, cu plutitor sau
cu balan inelar;
Traductoare de presiune, care pot fi: piezoelectrice, tensometrice sau capacitive.
n cercetarea experimental a motoarelor se folosesc de obicei traductoare
specializate i manometre cu lichid, care au o precizie ridicat, manometrele metalice
fiind utilizate n exploatare ca instalaii de bord.
3.1.6 Echiparea unui stand de ncercri motoare

Pentru realizarea experimentelor complexe prevzute pentru un motor cu aprindere
prin scnteie clasic, a fost conceput o schem general de stand de ncercri. Standul
de ncercri are n componen urmtoarele instalaii i echipamente de msur, figura
3.15:
Fig. 3.15 Schem de echipare a unui stand de ncercare motoare cu aprindere prin scnteie.
frn hidraulic sau electric 1;

instalaie pentru determinarea consumului de combustibil;
barometru i termometru pentru determinarea condiiilor atmosferice;
traductor optic de p.m.s, folosit i pentru determinarea turaiei reale 4;
traductor declanare scnteie electric 5;
vacuummetru pentru determinarea depresiunilor din colectorul de admisie 2;
traductor poteniometric pentru determinarea deschiderii clapetei obturator 6;
traductor temperatur gaze de evacuare (termocuplu) 7;
104
analizor de gaze (NOx, CO, CO2, O, HC, ) 8;

traductor piezoelectric pentru msurarea variaiei presiunii n cilindrul nr. 1, 3;
amplificator de sarcin 9;
sistem automat de achiziie de date 10.
3.2 ncercarea i omologarea transmisiei

3.2.1 Noiuni generale privind ncercarea transmisiei
Scopul cercetrii experimentale a transmisiei autovehiculului n ansamblu i a
subansamblurilor acesteia este de a pune n eviden calitile constructive i de
exploatare ale acestora pentru a valida proiectul sau procesul tehnologic de fabricaie
sau reparaie. Pentru aceasta este necesar s se efectueze att ncercri pe parcurs
ct i ncercri de laborator. Regimurile de ncercare n condiii de laborator sau de
poligon se determin pornind de la datele culese la ncercrile efectuate n condiii de
exploatare, astfel nct condiiile de ncercare s fie similare cu cele de exploatare, iar
parametrii determinai s reflecte realitatea specific utilizrii autovehiculului n condii
normale.
Transmisia n ansamblui, sau componentele acesteia: ambreiajul, cutia de viteze,
cutia de distribuie, transmisia cardanic i puntea motoare pot fi ncercate pe standuri
specializate echipate cu aparatur de comand, msurare, nregistrare i prelucrare a
datelor adecvate scopului i obiectivelor urmrite prin ncercare.
Dintre obiectivele principale urmrite la ncercarea transmisiilor i a componentelor
acesteia pot fi enumerate urmtoarele:
determinarea momentului maxim transmis;
determinarea pierderilor de putere i a randamentului la diferite regimuri de
ncercare;
determinarea nivelului de zgomot i a vibraiilor produse n timpul funcionrii;
determinarea deformaiilor arborilor i a carcaselor;
determinarea turaiilor critice ale arborilor cardanici i echilibrarea lor;
determinarea rezistenei la uzur;
determinarea parametrilor de apreciere a durabilitii i a fiabilitii;
stabilirea regimului termic;
stabilirea lubrifiantului optim pentru fiecare ansamblu pentru atingerea eficienei
maxime a ungerii;
verificarea corectitudinii angrenrii;
verificarea mecanismelor de cuplare i de zvorre a treptelor de viteze;
verificarea etanrilor;
verificarea lagrelor;
etc.
n cazul n care rezultatele cercetriilor experimentale nu sunt favorabile din
buletinul de ncercare trebuie s rezulte cauzele care au condus la deteriorarea i
scoaterea prematur din uz a componentei ncercate, precum i regimurile de sarcin la
care s-a produs distrugerea acesteia.
105
O categorie aparte de ncercri ale transmisiei sunt ncercrile de cercetare, care

urmresc mbuntirea i/sau modernizarea transmisiilor prin:
ncercarea unor tipuri noi de transmisii n vederea adaptrii lor la cerinele
impuse de exploatarea autovehiculelor moderne;
promovarea unor noi tipuri de lubrifiani cu caracteristici superiori celor utilizai n
prezent;
promovarea unor piese din materiale cu caracteristici optime care s asigure o
fiabilitate mai ridicat i/sau un pre de cost mai sczut;
verificarea pe cale experimental a unor ipoteze teoretice legate de femomenele
care au loc n organele transmisiei.
Randamentul transmisiei, tr, este parametrul principal care caracterizeaz
eficiena acesteia. Acesta este definit ca raport dintre puterea transmis la roile
motoare PR i puterea efectiv a motorului Pe i se catculeaz cu relaia:
P Pc
P
P
tr = R = e
( 3.20)
= 1 c ,
Pe
Pe
Pe
unde Pc reprezint pierderea de putere n transmisie.
Determinarea randamentului transmisiei se face pe standuri speciale de ncercare
pentru transmisia n ansamblu sau separat pentru fiecare dintre componentele acesteia.
n cazul determinrii separate a randamentului este pus n eviden ponderea
randamentului fiecrei componente n randamentul total al transmisiei, care se
calculeaz cu o relaie de forma:
tr = a cv cd tc o tf ,
( 3.21)
n care: a este randamentul ambreiajului; cv - randamentul cutiei de viteze; cd randamentul cutiei de distribuie; tc - randamentul transmisiei cardanice; o randamentul reductorului central; tf - randamentul transmisiei finale.
n cazul transmisiilor mecanice pierderile mari apar n subansamblurile transmisiei
care au n componen angrenaje.
Pierderile de putere n transmisiile cu roi dinate pot fi grupate n: pierderi care
depind de valoarea momentului transmis: pierderi care nu depind de momentul
transmis. Din prima grup fac parte pierderile datorate frecrii dintre dinii roilor dinate
i ntr-o msur mai mic pierderile datorate frecrilor din lagre. Din cea de a doua
grup fac parte pierderile datorate barbotrii uleiului, care depind n special de turaia
pieselor din transmisie. La un regim de turaie i temperatur constant, indiferent de
momentul transmis, aceste pierderi rmn constante.
Pentru o transmisie cu roi dinate care asigur realizarea unui raport de transmitere
constant i relaia dintre momentul la intrare M1 i momentul la ieire M2 este urmtoarea:
M 2 = M1 i M ,
( 3.22)
unde M este momentul pierdut prin frecare, care poate fi aproximat cu o relaie de
forma:
M = (bo + b1 n + b2 n 2 +b 3 n 3 + b4 n 4 ) + (c o + c1 n + c 2 n 2 + c 3 n 3 + c 4 n 4 ) M 2
( 3.23)
n care: bo, b1, b2, b3, b4, co, c1, c2, c3, c4 sunt coeficienii polinoamelor de aproximare,
dependeni de construcia transmisiei cu roi dinate i de temperatura uleiului din
transmisie; n este turaia de antrenare a transmisiei cu roi dinate.
106
Notnd cu:
B(n ) = bo + b1 n + b2 n 2 +b 3 n 3 + b4 n 4 i C (n ) = co + c1 n + c2 n 2 + c 3 n 3 + c4 n 4 ,
polinoamele de ordin patru utilizate pentru aproximarea momentului pierdut n
transmisie M se obine pentru momentul la ieire din transmisie M2, relaia:
i M 1 B(n )
,
( 3.24)
M2 =
1 + C (n )
iar pentru momentul pierdut prin frecare M:
B(n )
C (n )
M =
+
M1 i .
( 3.25)
1 + C (n ) 1 + C (n )
Analiznd relaia 3.25 rezult c pierderile de moment de torsiune din transmisia
mecanic cu roi dinate M, au o variaie liniar funcie de momentul de antrenare n
cazul funcionrii n regim termic i de turaie constant, figura 3.16. n acest caz apare o
pierdere de moment constant A1(n)=B(n)/(1+C(n)) i o pierdere proporional cu
raportul de transmitere i i momentul de antrenare M1, cu coeficientul de
proporionalitate A2(n)=C(n)/(1+C(n)).
n=1000 rot/min
Cutie cu patru trepte pentru autoturism treapta a IV a
16
16
0,9
n=1000 rot/min
0,9
Cutie cu patru trepte pentru autoturism treapta a III a
20
20
8
12
M /i [Nm]
n=1000 rot/min
n=3000 rot/min
n=2000 rot/min
0,8
n=3000 rot/min
0,7
0,6
0,5
40
in
t/m
0 ro
n
0
0
m
3
/ i
r ot
n=
00
0
in
2
n=
o t/m
00 r
0
1
n=
0,8
0,5
0,6
0,7
n=3000 rot/min
8
12
M /i [Nm]
n=2000 rot/min
n=2000 rot/min
80
120
160
200
0
40
80
120
160
200
M1cv[Nm]
M1cv[Nm]
Fig. 3.16 Variaia momentului pierdut prin frecare i a randamentului n cazul unei cutii de viteze cu trei
arbori pentru autoturism, treapta a III a i treapta a IV a.
Introducnd relaia 3.24 n relaia de definiie a randamentului pentru o transmisie

cu roi dinate rezult:
M2
1
1
B(n )
=
=
( 3.26)
i M 1 1 + C (n ) 1 + C (n ) M 1 i
Relaia 3.26 mai poate fi pus i sub forma:
B ( n)
3.27)
= (1 tg ) 1
M1 i
unde: B(n) reprezint pierderile la mersul n gol; - unghiul format de dreapta
momentului pierdut prin frecare i axa momentului de antrenare.
107
Analiznd relaiile 3.26 i 3.27, rezult c pentru cazul funcionrii n regim termic i
de turaie constant, randamentul transmisiei mecanice cu roi dinate are o variaie
hiperbolic, figura 3.16, i anume valoarea randamentului se reduce prin micorarea
cuplului transmis. Calitatea i temperatura uleiului, influeneaz n mare msur att
pierderile mecanice ct i pe cele hidraulice. Randamentul transmisiei mai depinde i
de nivelul uleiului din carter.
3.2.2 Incercarea ambreiajului

Conform rolului pe care l indeplinete n cadrul transmisiei i a condiiilor de
funcionare, ncercarea ambreiajului presupune atingerea parial sau n totalitate a
urmtoarelor obiective principale: determinarea cuplrii line, fr ocuri a ambreiajului;
gradul de patinare; momentul maxim transmis; capacitatea de filtrare a oscilaiilor de
torsiune transmise de motorul cu ardere intern; uzura garniturilor de friciune i
fiabilitatea ambreiajului n ansamblu; regimul termic din timpul funcionrii.
Datorit faptului c evaluarea fiabilitii i compararea durabilitii diferitelor
ambreiaje i garnituri de friciune este dificil de stabilit prin ncercri n condiii reale de
exploatare, ncercarea ambreaiajelor se face de obicei pe standuri, obinndu-se n felul
acesta rezultate mai precise ntr-un timp mai scurt. Standurile moderne de ncercare au
capacitatea de a simula ct mai exact condiiile din timpul exploatrii i de a permite
accelerarea ncercrilor fr a perturba rezultatele obinute.
Principalii parametrii care se determin la ncercarea ambreiajelor mecanice sunt:
momentul transmis; turaia arborelui conductor; turaia arborelui condus; numrul de
cuplri i decuplri; timpii de cuplare i de decuplare; intensitatea cuplrii i a decuplrii;
temparatura n diferite puncte ale ambreiajului.
Fig. 3.17 Stand universat pentru ncercarea ambreiajului.
n figura 3.17 este prezentat schematic un stand universal de ncercare a

ambreiajelor, care poate simula diferite regimuri de exploatare, asigurnd n felul acesta
condiii de ncercare similare condiiilor reale de exploatare. Motorul electric 2, echipat
cu regulatorul 1, care are rolul de a menine constant turaia antreneaz arborele
108
conductor 4 prin intermediul cuplajului 3. Puterea i turaia motorului electric trebuie s

corespund cu cele ale mtorului cu ardere intern care echipeaz autovehicului al
crui ambreiaj se ncearc. Pe arborele conductor este montat un excitator 5, care
const ntr-un dispozitiv cu mase elestice suspendate elastic, care genereaz un
moment pulsator prin care sunt simulate oscilaiile torsionale produse n timpul
funcionrii motorului cu ardere intern. Partea condus a ambreiajului de ncercat 6
este montat pe arborele condus 7, pe care sunt montate i masele ineriale scimbabile
15, 16 i 17, care reproduc ineria maselor n micare de rotaie i translaie ale
autovehiculului al crui ambreiaj este supus ncercrii. Frna 13 realizeaz un moment
rezistent constant corespunztor rezistenei totale a drumului. Standul mai poate fi
echipat i cu frn aerodinamic care s simuleze rezistena aerului. Frna 14 este
folosit la oprirea periodic a ntregului sistem. Decuplarea periodic a ambreiajului
ncercat 6 i cuplarea frnei 14 se face cu ajutorul motorului electric 23, prin intermediul
amgrenajelor melcate 21 i 20 i a prghiilor 22 i 19.
Valoarea momentului transmis la arborele condus al ambreiajului i variaia
acestuia la cuplarea i decuplarea ambreiajului este pus n eviden de sistemul de
msur format din traductorul de moment 10, amplificatorul 12, i de aparatul de
nregistrare 11.
Dispozitivul dinamonetric 8 indic momentul absorbit de frna 13, iar modificarea
momentului de frnare se face prin roata 9 i sistemul de prghii aferent dispozitivului
dinamometric.
Turaia prii conduse se msoar cu ajutorul tahometrului 18.
n timpul ncercrii momentul de torsiune constant dezvoltat de motorul electric este
transformat de ctre xcitator ntr-un moment cu variaie periodic, care, prin intermediul
ambreiajului ncercat pn cnd acesta ajunge la turaia arborelui conductor. n acest
moment se termin un ciclu de ncercare, prghia 22 decupleaz ambreiajul iar prghia
19 cupleaz frna 14. Ciclurile de ncercare se repet succesiv pn la finalizarea
programului de ncercare, care a fost stabilit n concordan cu scopul ncercrii.
ncercarea dinamic, complex, a ambreiajelor impune solicitarea acestora n condiii
ct mai apropiate de cele reale, din exploatare. Durabilitatea acestor cuplaje e
determin prin repetarea ncercrilor pn la 60 000 cicluri.
n figura 3.18 sunt prezentate fazele unui ciclu de ncercare. n graficul I este
prezentat cu linie continu variaia turaiei prii conduse i cu linie ntrerupt cea a
prii conductoare, n graficull II este prezentat variaia deplasrii discului de
ambreiaj, iar n graficul III cea a deplasrii saboilor frnei 14.
n cazul n care se dorete studierea variaiei temperaturii n diferite puncte ale
ambreiajului, se monteaz termocuple iar instalaia va fi completat cu toat aparatura
de msur i nregistrare.
Dac se urmrete evoluia uzurii n timp, dup un anumit numr de cicluri se fac
msurtori ale componentelor aflate n frecare.
Pentru a pune n eviden regimul de cuplare a ambreiajului se nregistreaz
creterea momentului transmis prin ambreiaj la cuplarea acestuia. Pentru aceasta se
utilizeaz un traductor de moment i aparatura de msur i nregistrare adecvat.
Pentru msurarea momentului maxim transmis prin ambreiaj, moment utilizat pentru
calculul coeficientului de rezerv al ambreiajului se mrete continuu momentul de
frnare pn cnd ambreiajul ncepe s patineze. Punerea n eviden a patinrii se
109
Fig. 3.18 Fazele unui ciclu de ncercare a ambreiajului.
Fig. 3.19 Curbe caracteristice materialelor de frecare pentru garnituri de friciune.
face msurnd n acelai timp viteza unghiular a arborelui conductor i a celui
110
condus.
n figura 3.19 sunt prezentate cteva curbe caracteristice ale ambreiajelor i ale
materialelor de friciune determinate pe cale experimental.
3.2.3 ncercarea cutiei de viteze

Conform rolului pe care l indeplinete n cadrul transmisiei i a condiiilor de
funcionare, ncercarea cutiei de viteze presupune atingerea parial sau n totalitate a
urmtoarelor obiective principale: determinarea randamentului i a pierderilor de putere
la diferite sarcini i la diferite turaii; determinarea caracteristicii de temperatur;
determinarea mrimii, poziiei i caracterului petei de contact la funcionarea sub
sarcin; determinarea nivelului de zgomot i a vibraiilor produse n timpul funcionrii;
determinarea deformaiilor de torsiune i ncovoiere a arborilor; determinarea rezistenei
la oboseal a roilor dinate; determinarea durabilitii rulmenilor; derterminarea
rezistenei la uzur a principalelor piese; determinarea calitii i a fiabilitii etanrilor;
stabilirea calitii i a fiabilitii sincronizatoarelor; determinarea fiabilitii globale a cutiei
de viteze; funcionarea mecanismului de comand; ncercri pentru validarea nlocuirii
unor materiale sau lubriani; etc.
Funcie de obiectivele cercetrii i de dotarea institulului de cercetare care
efectueaz ncercrile, cutiile de viteze pot fi testate direct pe autovehicul sau pe
standuri speciale n condiii de laborator. ncercarea pe standuri trebuie s asigure
reproducerea regimurilor din exploatare astfel nct rezultatele obinute n urma
acestora s coincid cu cele obinute n condiii reale de exploatare.
Dotarea unui stand de ncercare pentru cutii de viteze trebuie s permit:
msurarea momentului de torsiune la ntrarea i la ieirea din cutia de viteze;
msurarea vitezei unghiulare la intrarea n cutia de viteze i la ieirea din ea i reglarea
acesteia astfel nct s fie acoperit ntreg domeniu de funcionare; meninerea regimului
termic optim cu o toleran de 5oC la temperatura uleiului; reglarea i msurarea
momentului la care se face ncercarea n limita a 1%; nregistrarea numrului de
schimbri de viteze i a timpilor de funcionare n fiecare treapt de viteze; etc. Prin
urmare echipamentele de msur ale standurilor trebuie s cuprind: termometru
pentru determinarea temperaturii uleiului din carter, cu precizie de 2%; manometru
pentru determinarea presiunii uleiului din carter, cu precizie de 2%; tahometre pentru
msurarea turaiei de acionare a cutiei de viteze i a frnei, cu precizie de 1%; contor
de rotaii, cu precizie de 0,5%. n afara acrestor dotri minime sunt necesare i alte
aparate de msurare cum sunt: osciloscoape; sonometre; vibrometre; etc.
Metodele de ncercare a cutiilor de viteze pe stand se clasific n:
Metoda de ncercare n flux de energie deschis;
Metoda de ncercare n flux de energie nchis.
Metoda de ncercare n flux de energie deschis - Standurile construite dup
principiul fluxului de energie deschis trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine:
puterea nominal a motorului de antrenare trebuie s fie minim egal cu cea a
motorului care echipeaz grupul motopropulsor din care face parte cutia de viteze;
turaia motorului de antrenare trebuie s se regleze continu i s acopere ntreaga
111
gam de turaii la care lucreaz cutia de viteze; instalaia de frnare trebuie s fie astfel
dimensionat nct s permit simularea rezistenelor la naintare n toate treptele de
viteze; aparatura de msur cu care este dotat standul trebuie s permit msurarea
momentului de torsiune la intrarea n cutia de viteze i la ieirea din aceasta.
Fig. 3.20 Schema unui stand de ncercare cutii de viteze n flux de energie deschis.
Schema de principiu a unui stand de ncercare cutii de viteze n flux de energie

deschis este prezentat n figura 3.20 i se compune din motorul electric de antrenare
1, a crui stator este liber n lagre i poate oscila cu unghiuri mici n jurul poziiei de
echilibru, ambreiajul 2, care are i rolul de cuplaj de siguran la apariia
suprasolicitrilor, cutia de viteze de ncercat i frna 4. La fel ca i n cazul standurilor
de ncercare a motoarelor ca element de frnare se poate folosi un generator electric cu
stator oscilant sau o frn hidraulic. n cazul utilizrii generatorlui electric pe post de
frn energia creat se debiteaz ntr-o reea electric sau se descarc pe o rezisten
variabil. Funcie de caracteristicile motorului 1 i ale frnei 4, ambreiajul 2 poate s
lipseasc, schema din figura 3.21.
Fig. 3.21 Schema unui stand de ncercare cutii de viteze n flux de energie deschis echipat cu motor de
antrenare i frn cu stator oscilant.
n cazul motoarelor i frnelor cu stator oscilant, msurarea momentului M1,

transmis de motorul de antrenare 1 i a momentului de frnare M2 generat de frna 4 se
face prin echilibrarea statoarelor cu forele G1 i G2 care aconeaz la braele r1 i r2,
figura 3.21. Legarea cutiei de vitez de ncercat 3 se face cu ajutorul cuplajelor de
siguran 2. Pentru a determina puterile i a stabili pierderea de putere se msoar
viteza unghiular de antrenare w1 i cea de la ieirea din cutia de viteze w2.
Expresiile momentelor i puterilor la intrarea i la ieirea din cutia de viteze sunt:
112
M 1 = G1 r1
respective:
M 2 = G2 r2
P1 = M 1 1 = G1 r1 1
P2 = M 2 2 = G2 r2 2 =
( 3.28)
G2 r2 1
icv
( 3.29)
iar pierderea de putere n cutia de viteze P este:

G r
G r
P = P1 P2 = G1 r1 1 2 2 1 = G1 r1 2 2 1
( 3.30)
icv
icv
cu icv s-a notat raportul corespunztor treptei ncercate din cutia de viteze.
Randamentul cutiei de viteze cv se determin cu urmtoarea relaie:
P
G2 r2
cv = 1 =
( 3.31)
P2 G1 r1 icv
Dezavantajul principal al standurilor prezentate n figurile 2.20 i 3.21 const n
faptul c datorit faptului c cutiile de viteze sunt amplificatoare de cuplu, raportul de
transmitere este supraunitar cu excepia prizei directe i a supraprizei, iar momentul M2,
de frnare, este mai mare dect M1, motiv pentru care frna electric sau cea hidraulic
va avea dimensiuni mari.
Pentru micorrile dimensiunilor elementului de frnare, n practica ncercrilor se
utilizeaz cutia de viteze auxiliar 4, figura 3.22, care nu trebuie s fie identic cu cea
de ncercare 2. n cazul acestei scheme pierderile proprii din cutia de viteze se
cumuleaz cu celeale ale cutiei de viteze auxiliare, fiind refletate n momentul de
frnare M2=G2r2.
Fig. 3.22 Schema unui stand de ncercare cutii de viteze n flux de energie deschis cu cutie auxiliar pentru
multiplicarea turaiei frnei.
Pierderile de putere i randamentul cutiei de viteze ncercate se determin cu

ajutorul relaiilor 3.30 i 3.31. ntre turaia elementului de frnare n3 i turaia la intrarea
n cutia de viteze n1 i cea de la ieirea din aceasta n2, exist urmtoarea dependen:
n
n 2 = 1 = n3 icva
( 3.32)
icv
unde: icv este raportul de transmitere al cutiei de viteze; icva - raportul de transmitere al
cutiei de viteze auxiliare.
113
Datorit faptului c pierderea de putere P este foarte mic n comparaie cu

pierderea de antrenare P1 i cea de frnare P2, n cazul folosirii schemelor din figurile
3.21, 3.22, precizia determinrii randamentului este nesatisfctoare.
Fig. 3.23 Schema standului pentru ncercarea cutiei de viteze cu montare pe cadru oscilant.
Pentru a mbuntii precizia de determinare a randamentului cutiei de viteze cv i

pierderilor de putere din aceasta P se recomand utilizarea unui stand de ncercare
construit dup schema din figura 3.23. n acest caz elementul de frnare 5 este un
generator electric cu stator fix, iar cutia de viteze de ncarcare 3 se fixeaz pe un cadru
oscilant 4 care este echilibrat cu greutatea Gr , amplasat la braul de prghie rr. Pentru
realizarea legturilor dintre generatorul 1 i cutia de vitez 3 i dintre aceasta i frna 4
se utilizeaz cuplajele 2. n timpul ncercrii datorit momentului transmis cutia de
viteze 3 mpreun cu cadrul oscilant are tendina s se roteasc fa de poziia de
echilibru, meninerea n poziia de echilibru realizndu-se prin modificarea greuti Gr
sau a braului rr la care acioneaz acesta. O alt metod de meninere a poziiei de
echilibru este utilizarea unui traductor de for a crui deformaie este neglijabil.
Pornind de la relaia de echilibru a puterilor:
P2 = P1 cv
( 3.33)
i de la relaia de definiia a acestora:
M 2 2 = M 1 1 cv
( 3.34)
nlocuind icv=w1/w2 se obine:
M 2 = M 1 icv cv
( 3.35)
n care P1, P2 sunt puterile la intrare, respectiv la ieirea din cutia de vitaze; M1, M2 sunt
momentele la intrare, respectiv la ieirea din cutia de viteze; w1, w2 - vitezele unghiulare
la intrarea, respectiv la ieirea din cutia de viteze; icv - raportul de transmitere al cutiei
de viteze pentru treapta ncercat; cv - randamentul cutiei de viteze pentru treapta
ncercat.
Echilibrul static pentru sistemul din figura 3.23. este:
114
M1 + M r = M 2
( 3.36)
respectiv:
M 1 + M r = M 1 icv cv
( 3.37)
de unde rezult randamentul cutiei de viteze:
M 1 G r 1
( 3.38)
cv = 1 + r = 1 r r
M 1 icv
G1 r1 icv
Pornind de la relaia de definiie a randamentului:

P P
cv = 1
( 3.39)
P1
se poate determina pierderea de putere P din cutia de viteze cu relaia:
P = (1 cv ) P1 = (1 cv ) G1 r1 1
( 3.40)
Un astfel de stand se preteaz la ncercare acutiilor de vitaze cu trei arbori i a
cutiilor de viteze cu doi arbori cu o singura ieire spre puntea din spate.
Fig. 3.24 Schema standului pentru ncercare pentru dou cutii de viteze identice montate pe cadru
oscilant.
Datorit faptului c n cazul standului prezentat n figar 3.23. trebuie utilizat un

generator de frnare de dimensiuni mari, se recurge la folosirea unor standuri construite
dup schema din figura 3.24, unde pe cadrul osciland 4 se monteaz cutiile identice 3 i
6. Arborii de ieire ale celor dou cutii de viteze se leag ntre ei prin intermediul
transmisiei bicardanice 5, arborele primar al cutiei de viteze 3 se leag la motorul de
antrenare 1 prin cuplajul 2, iar cel al cutiei de viteze 6 se leag cu generatorul de
frnare cu stator fix 7.
Pornind de la relaia de echilibru a puterilor i de la ipoteza c randamentele cutiilor
de viteze 3 i 6 sunt egale rezult:
P2 = P1 cv2
( 3.41)
respectiv:
( 3.42)
M 2 2 = M 1 1 cv2
innd seama c w1=w2 deoarece cutiile funioneaz n aceeai treapt de vitez i
arborele de ieire din cutia de viteze 3 este cuplat cu cel de ieire din cutia 6 rezult:
115
M 2 = M 1 cv2
( 3.43)
de unde se poate determina expresia randamentului cv:

M2
M
G r
= 1 r = 1 r r
( 3.44)
M1
M1
G1 r1
n care: P1, P2 sunt puterile la intrarea n cutia de viteze de ncercare, respectiv la
ieirea din cutia de viteze auxiliare; M1, M2 - momentele la intrarea n cutia de viteze de
ncercare, respectiv la ieirea din cutia de viteze auxiliare; w1, w2 - vitezele unghiulare
la intrarea n cutiade viteze de ncercare, respectiv la ieirea din cutie de viteze
auxiliare; cv - randamentul cutiilor de viteze; Mr - momentul care acioneaz asupra
cadrului oscilant; G1 - fora de echilibrare a statorului motorului de antrenare 1 care
acioneaz la braul r1; Gr - fora de echilibrare a cadrului oscilant, care acioneaz la
braul rr.
Indiferent de tipul de stand utilizat, n cazul metodei de ncercare n flux de energie
deschis motoarele de antrenare i elementele de frnare trebuie sa aib puteri mari, cel
puin egale cu puterea maxima pe care o transmite cutia de viteze de ncercat. Energia
dezvoltat de elementul de frnare, de obicei, se pierde deoarece recuperarea sub
forma enegiei electrice debitate la reea a acesteia este posibil numai prin utilizarea
unor instalaii complexe formate dintr-un grup de maini electrice dup schema WardLconard sau dintr-un invertor cu tiristoare.
cv =
Metoda ncercrii n flux de energie nchis - Acast metod prezint avantajul unui
consum de energie redus n comparaie cu metoda n flux deschis, motiv pentru care se
utilizeaz mai ales n cazul ncercrilor de lung durat. n principiu, la acest tip de
ncercare, se utilizeaz dou ansambluri sau subansambluri identice (unul de ncercare
i unul de serviciu), care se cupleaz cinematic ntre ele formnd un circuit nchis.
Solicitarea elementului ncercat se realizeaz cu ajutorul unor dispozitive sau
mecanisme de ncrcare. Motorul electric de antrenare debiteaz n acest caz numai
energia necesar pentru acoperirea pierderilor din subansamblul ncercat, cel de
serviciu i din elementele de legtur, obinndu-se un consum de energie mult redus
n comparaie cu metoda de ncercare n flux deschis.
n afar de cerinele impuse standurilor pentru ncercarea cutiilor de viteze n flux
deschis, standurile n flux nchis mai trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine
suplimentare: puterea nominal a motorului de antrenare trebuie s fie minim 15%-25%
din puterea de antrenare a cutiei de viteze pe autovehicul; elementele i mecanismele
de nchidere ale circuitului trebuie astfel proiectate nct s reziste n timpul ncercrilor;
dispozitivele utilizate pentru ncrcarea subansamblului ncercat trebuie s asigure
ntreaga gam de solicitri ntlnite n exploatare i s poat fi echipate cu traductoare
de turaie i moment; s permit comanda automat dup programul de ncercare
impus.
Dup felul n care se realizeaz fluzul nchis de energie, standurile de ncercare se
clasific n:
Standurile mecanice, lacre fluxul de energie se transmite prin elemente mecanice;
Standurile electromecanice, la care fluxul de energie se transmite parial prin
elemente mecanice, parial prin elemente electrice.
116
Datorit faptului c sunt mai simple i mai uor de realizat standurile mecanice sunt
cele mai rspndite. Standurile moderne permit simularea condiiilor de exploatare i au
un grad foarte mare de universaliate, cu modificri minime pot fi folosite pentru
ncercarea diferitelor subansambluri din componenta transmisiei.
Standurile de ncercare n flux de energie nchis mai pot fi clasificate n funcie de:
dispozitivele de ncercare; modul de amplasare al subansamblului ncercat; metodele
de msurare; destinaie; etc.
Fig. 3.25 Schema standului pentru ncercarea cutiei de viteze cu flux de energie nchis.
n figura 3.25 este prezentat schema unui stand de ncercare cutii de viteze cu flux
de energie nchis. Motorul electric cu rotor oscilant 1 antreneaz, prin intermediul
ambreiajului 2 (care are i rol de cuplaj de siguran), ntreg circuitul nchis al standului.
Acesta este format din cutia de viteze de ncercare 6, care este fixat pe un cadru
oscilant, cutia de serviciu 8, reductoarele de legtur 5 i 7, care au rapoarte de
transmitere egale, i dispozitivul de ncrcare 3, care creaz un moment de torsiune
permanent ntre arborele de intrare 4 i arborele de ieire tubular 9.Arborii primari ai
cutiei de viteze sunt cuplai cu arborii reductorului 5, iar cei secundari cu arborii
reductorului 7, prin intermediul cuplajelor elastice 10, astfel nct cutia de serviciu 8 s
se roteasc n sens invers celei de ncercat 6. Valoarea momentului de torsiune poate fi
controlat cu ajutorul unui traductor montat n celula de torsionare 3. Notnd momentul
de rsucire introdus prin celula de torsiune Mt, momentul la intrarea n cutia de viteze MI
se determin cu relaia:
M I = G1 r1 + M t
( 3.45)
Pornind de la relaia de echlibru ntre momentul care intr n cutia de viteze MI i
care iese MII:
M I + M r = M II
( 3.46)
respectiv:
M I + M r = M I icv cv
( 3.47)
rezult relaia de calcul a randamentului cutiei de viteze:
117
MI + Mr Mr 1
Gr rr 1

( 3.48)
= 1
= 1
M I icv
M I icv G1 r1 + M t icv
Pierderea de putere din cutia de vitez P se calculeaz cu relaia:
P = (1 cv ) PI = (1 cv ) (G1 r1 + M t ) 1
( 3.49)
n cazul n care cutia de viteze nu este montat pe cadru oscilant, schema 3.25 va fi
completat cu dou traductoare de cuplu care msoar momentele la intrarea i la
ieirea din cutia de viteze ncercat.
n funcie de locul din laboratorul de ncercare i de gradul de universalitate al
standului pot fi concepute i alte variante de amplasare cum sunt: n plan vertical; n
linie; etc.
Pe standurile de ncercare prezentate pot fi efectuate diferite tipuri de ncercri,
funcie de obiectivele acestora, fiind alese programele optime de ncercare.
Spre exemplu n cazul ncercrilor de fiabilitate, cnd se urmrete stabilirea duratei
de via a cutiei de viteze pn la apariia primei defectri, poat fi urmrite i uzurile
pieselor pe parcursul ncercrii. Acest lucru poate fi realizat prin demontarea repetat
dup anumii timpi de ncercare i msurare dimensiunilor i masei pieselor, sau prin
determinarea cantitii de fier din uleiul de transmisie, metod mai puin precis.
n cazul ncercrilor pentru stabilirea nivelului de zgomot, se folosec sonometre care
permit nregistrarea fenomenelor acustice, iar ncercrile se efectueaz n camere
izolate acustic. n urma acestor ncercri se pot stabili legturi dintre: calitatea de
execuie i nivelul de zgomot; nivelul de zgomot i gradul de uzur; forma spectrului
acustic i componenta deteriorat, stabilindu-se metode de diagnosticare calitativ i
cantitativ pe cale acustic; etc. Similar cu acestea pot fi dezvoltate ncercri pentru
stabilirea nivelului de vibraii produse de funcionarea cutiei de viteze. Pentru aceasta
cutia de viteze ncercat este echipat suplimentar cu traductoare de acceleraie
adecvete amplasate n punctele optime pentru stabilirea spectrelor de vibraie. n baza
acestor rezultate pot fi obinute informaii simeilare cu cele obtinute la ncercrile pentru
determinarea nivelului de zgomot.
n afar de probele mai sus menionate cutiile de viteze mai sunt supuse unor probe
pentru stabilirea: forelor la cuplarea treptelor de viteze; caracteristicii de nclzire;
rigiditii arborilor; calitii etanrilor; calitii lagrelor; etc.
cv =
3.2.4 ncercarea transmisiiolor cardanice

Obiectivele ncercrii transmisiei cardanice sunt: determinarea randamentului i a
pierderilor; determinarea turaiei critice; determinarea regimului termic; determinarea
uzurii pieselor; etc. nainte de ncercare transmisia cardanic se controleaz riguros s
respecte toate prescripiile din documentaia de execuie referitoare la: cordoanele de
sudur; montaj; echilibrare; etc.
La fel ca i celelalte subansamble ale transmisiei i transmisia cardanic poate fi
ncercat pe standuri cu flux de energie deschis sau nchis, de diferite tipuri.
n schema din figura 3.26 este prezentat un stand cu flux de energie deschis pentru
determinarea pierderilor din transmisiile cardanice. Transmisia cardanic 3 este
antrenat de motorul electric de curent continuu cu stator oscilant 1, prin intermediul
118
cuplajului 2. Generatorul electric cu

stator oscilant 5, legat de partea
condus a arborelui cardanic prin
cuplajul 4, asigur momentul rezistent.
Pentru a ncerca transmisii cardanice
de diferite lungimi i la diferite unghiuri
de nclinare motorul electric 1 i
generatorul de frnare 4 se monteaz
pe supori care culiseaz dup direcia
x i y. Dac standul nu este echipat cu
Fig.3.26. Schema standului de ncercare pentru
un motor electric cu turaie variabil
determinarea pierderilor din transmisia cardanic n
flux de energie deschis.
care s permit ncercarea transmisiei
cardanice la turaii diferite se poate
monta o cutie de viteze cu randament cunoscut.
Pentru determinarea randamentului transmisiei cardanice, se msoar momentele
M1 i M2 prin echilibrarea statoarelor motorului i generatorului cu ajutorul greutilor G1,
respectiv G2. Randamentul se calculeaz cu relaia:
P
M
M
G r
= 2 = 2 2 = 2 = 2 2
( 3.50)
P1
M 1 1
M 1 G1 r1
Pentru determinarea rezistenei la solicitri statice a transmisiei cardanice, se
efectueaz probe pe maini de ncercare la torsiune, care dezvolt un moment care
crete treptat pn la ruperea celei mai slabe seciuni a transmisiei de ncercat. n
timpul acestei probe se msoar i deformaiile corespunztoare diferitelor momente,
determinndu-se i caracteristica de rigiditate la rsucire a transmisiei cardanice
ncercate.
Fig. 3.27. Schema standului cu flux de energie nchis pentru ncercarea transmisiei cardanice.
Dac se dorete reproducerea sarcinilor dinamice care solicit transmisia

longitudinal se poate intercala un excitator ca cel utilizat la standul de ncercare al
ambreiajului, momentul de solicitare constant furnizat de motorul electric devine variabil.
Standurile de ncercare a transmisiei longitudinale cu flux deschis prezint dezavantajul
119
consumului ridicat de energie folosirea lor fiind evitat mai ales la ncercrile de lung
durat.
Pentru ncercarea transmisiilor cardanice, cele mai rspndite sunt standurile de
ncercare cu flux de energie nchis. n figura 3.27 este prezentat schema unui astfel de
stand. Acesta se compune dintr-o parte de antrenare, format din motorul electric de
antrenare cu stator oscilant 1, ambreiajul 2, care joac i rolul de cuplaj de siguran, i
din circuitul nchis, format din reductoarele 5 i 7 i din transmisia cardanic de ncercat
6 i cea de serviciu 8.
ncrcarea circuitului nchis se realizeaz prin rotirea flanei arborelui de intrare 4
n raport cu flana 3, care este solidar cu arborele de ieire 9 i care este astfel
torsionat. Reductoarele 5 i 7 au raport de transmitere egal cu unitatea, reductorul 7
fiind deplasabil pentru a permite ncercarea transmisiilor cardanice de diferite lungimi i
cu diferite unghiuri de nclinare .
Dup ncrcarea circuitului cu momentul de torsiune Mt (prin rsucirea arborelui 9),
se determin puterea P pentru antrenarea montajului corespunztor unghiului de
nclinare , figura 3.27,a i P0 corespunztor unghiului =0, figura 3.27,b, cnd
pierderile din transmisia cardanic sunt nule. Considernd c pierderile din transmisiile
longitudinale sunt egale, puterea pierdut suplimentar n transmisia cardanic la
transmiterea momentului sub unghiul , este dat de relaia:
1
( 3.51)
P = (P P0 )
2
3.2.5 ncercarea punilor motoare

Obiectivele ncercrii punilor motoare sunt: verificarea angrenrii; verificarea
calitii materialelor i a tehnologiei de fabricaie sau de reparaie; determinarea
caracteristicii de temperatur; determinarea nivelului de zgomot i de vibraii; verificarea
etanrilor; determinarea randamentului i a pierderilor de putere; verificarea rezistenei
i a rigiditii componentelor, diferenial, reductor central, arbori planetari, transmisie
final; verificarea rigiditii carterului; determinarea durabilitii n ansamblu i pe
componente; verificarea comportrii lubrifianilor; etc.
Toi aceti parametrii care caracterizeaz calitatea unei puni se pot determina pe
instalaii special concepute. Schema i echipamentele unui astfel de stand de ncercare
trebuie s asigure posibilitatea obinerii regimurilor de sarcini i viteze ale funcionrii
punilor motoare, trebuie s asigure urmtoarele posibiliti: msurarea turaiei arborelui
de intrare; msurarea momentelor de torsiune ale arborilor de intrare i de ieire;
reglarea vitezei unghiulare de antrenare n domeniul de lucru al punii; reglarea rcirii
pentru funcionarea la temperatura nominal cu o abatere de 5oC; nregistrarea,
atunci cnd este cazul a sarcinii, a numrului de cicluri de ncercare sau a timpului de
ncercare.
ncercarea punilor motoare se poate face pe standuri cu flux de energie deschis
sau nchis, n funcie de scopul i de durata ncercrilor.
Schema unui stand pentru ncercarea punii motoare n flux deschis este prezentat
n figura 3.28.
120
Motorul electric cu stator oscilant 1 antreneaz, prin intermediul ambreiajului 2, care

joac i rolul de cuplaj de siguran , i a cutiei de viteze 3, puntea motoare 4.
Frnarea se realizeaz cu
ajutorul generatoarelor electrice 5
i 6 cu stator oscilant, sau cu
dou frne hidraulice de putere
corespunztoare. Cutia de viteze
3 realizeaz treptele de viteze la
care
funcioneaz
puntea
motoare pe autovehicul, cnd nu
se dispune de un motor de
antrenare cu vitez unghiular
variabil
care
s
permit
realizarea ntregii game de viteze
unghiulare. n cazul utilizrii
standului pentru determinarea
randamentului i a pierderilor din
puntea de ncercat, este necesar
s se cunoasc randamentul
cutiei de viteze 3. Pentru
determinarea pierderilor i a Fig. 3.28 Schema standului pentru ncercarea punii motoare
n flux de energie deschis.
randamentului punii motoare se
msoar momentul M1 dezvoltat
de motor, prin echilibrarea statorului acestuia cu greutatea G1 la braul r1, momentele
M2 i M2 ale generatoarelor de frnare cu greutile G2, respectiv G2 la braul r2 i
viteza unghiular la intrare 1 (pentru egalizarea turaiilor celor doi arbori, diferenialul
se poate bloca) .
Momentul M1 i puterea P1 dezvoltat de motor se determin cu relaiile:
M 1 = G1 r1 respectiv P1 = M 1 1 = G1 r1 1
( 3.52)
unde 1 este viteza unghiular a motorului de antrenare.
Momentul M1i puterea P1 cu care este antrenat puntea motoare ncercat se
determin cu relaiile:
M 1' = M 1 icv cv = G1 r1 icv cv respectiv P1' = P1 cv = G1 r1 1 cv
( 3.53)
n care icv este raportul din cutia de viteze; cv - randamentul cutiei de viteze.
Momentele M2, M2i puterile P2, P2 la arborii frnelor se determin cu relaiile:
G r
M 2 = G2 r2 respectiv P2 = M 2 2 = 2 2 1
icv io
( 3.54)
'
G2 r2 1
'
'
'
'
M 2 = G2 r2 respectiv P2 = M 2 2 =
icv io
unde: io este raportul de transmitere al reductorului central; 2 este viteza unghiular a
arborilor de ieire din puntea motoare.
Dac diferenialul nu este blocat datorit frecrilor puterile P2 i P2 nu sunt
ntotdeauna egale, pe o instalaie de acest tip se poate determina i repartiia puterii i a
momentului de torsiune pe arborii planetari.
121
Puterea total absorbit de frn este:

r
Pf = P2 + P2' = 2 1 G 2 + G 2'
( 3.55)
icv io
iar pierderea de putere n puntea motoare este:
r
] P = P1' (P2 + P2' ) = P1' Pf = 1 G1 r1 cv 2 (G 2 + G 2' )
( 3.56)
icv io
Randamentul punii se calculeaz cu relaia:

P ' P P + P ' Pf
r2
G G2'
= 1 ' = 2 ' 2 = ' =
( 3.57)
2
G1
P1
P1
P1 r1 icv io
Standul prezentat schematic n figura 3.28 poate fi modificat s utilizeze motor de
antrenare i generatoare de frnare cu rotoare fixe, n acest caz msurarea
momentelor de torsiune M1, M2 i M2 fcndu-se cu traductoarele de moment de
torsiune 7, 8 i 9.
Pentru ncercarea punilor motoare
se recomand s fie folosite standuri de
energie n flux de energie nchis,
construite dup scheme similare cu cele
folosite la ncercarea cutiilor de viteze i
a transmisiilor cardanice.
n schema din figura 3.29, puntea
de ncercare 6 este amplasat deasupra
punii de serciu 4, punile fiind plasate n
plan vertical, rezultnd un stand foarte
compact. Arborii cardanici 3 i 8 i
reductoarele 5,7 i 10, cu raport de
transmitere unitar i numr impar de roi
nchid circuitul standului. Celula de
ncrcare 9, montat pe arborele 8
asigur ncrcarea punii de msurare.
Pentru antrenarea standului se folosete
motorul cu stator oscilant 1, iar
adaptarea
vitezei
unghiulare
de
antrenare se realizeaz cu ajutorul
reductorului 2. Arborii cardanici 3 i 8 i
reductoarele 5,6 i 10 se proiecteaz
astfel nct standul s fie ct mai flexibil
pentru a fi folosit la ncercarea mai
multor tipuri de puni motoare.
Fig. 3.29 Schema standului pentru ncercarea punii
motoare n flux de energie inchis, cu plasate n plan
O alt variant de stand de
vertical.
ncercare
puni
este
prezentat
schematic n figura 3.30. Puntea de
ncercat 4 i cea de serviciu 8 sunt legate n serie prin intermediul arborelui cardenic 6
i prin reductoarele 5, 7 i 11, iar ncrcarea se realizeaz prin dispozitivul 9 cu ajutorul
cruia este torsionat arborele 10. Antrenarea standului se face cu ajutorul motorului cu
122
stator oscilant 1, a reductorului 2 i a arborelui cardanic 3. Acest stand prezint

dezavantajul c ocup o suprafa mare.
Fig. 3.30. Schema standului cu flux de energie nchis pentru ncercarea punii motoare, cu puni aezate n
serie.
Fig. 3.31 Schema standului pentru ncercarea punii

motoare n flux de energie inchis, cu plasarea
punilor fa n fa.
n figura 3.31 este prezentat schema

unui stand de ncercare puni motoare la
care punile 4 i 5 sunt amplasate fa n
fa, iar nchiderea circuitului se
realizeaz prin patru reductoare conice 9,
cu raport de transmitere unitar i doi
arbori cardanici 8. ncrcarea circuitului se
realizeaz pri torsionarea arborelui 6 cu
dispozitivul 7, iar antrenarea se face cu
motorul cu stator oscilant 1, prin
intermediul reductorului 2 i a angrenajului
3. Utilizarea reductoarelor conice i a unor
arbori
cardanici
lungi
constituie
dezavantajul acestui stand.
n figura 3.32 sunt reprezentate
schematic standurile pentru ncercarea n
condiii de laborator a carterului punii
spate, a grinzii puni din spate i a punii
rigide fa.
123
Fig. 3.32. Schema standului pentru ncercarea carterului punii: a) la rezisten static; b) la oboseal.
n cazul standului pentru ncercarea static a carterului punii, figura 3.32, a, pe

jugul 2, care este conceput astfel nct s se sprijine pe platformele pentru arcuri
acioneaz n centru fora F, care se transmite n mod egal prin cele dou puncte de
sprijin. Capetele carterului, n zona planului longitudinal de simetrie al roii, se spriin
pe traductoarele de for 1 i 3. Deformaia carterului punii poate fi msurat cu ajutorul
traductorului de deplasare 4. Fora care acioneaz asupra jugului 2 poate fi mrit
treptat pn la ruperea carterului.
Pentru studiul comportrii la oboseal a
carterului punii se folosesc standuri
concepute dup schema din figura 2.32,
b, caz n care fora F se poate aplica
prin intermediul unei prghii lungi i are
caracter pulsator, fiind generat de un
mecanism cu excentric sau de un
cilindru servohidraulic comandat n for.
n cazul standurilor moderne se folosesc
doi
cilindrii
servohidraulici
care
acioneaz n zona de sprijin a
traductorilor 1 i 3, iar sprijinul carterului
se face pe platformele pentru montajul
arcurilor.
n figura 3.33 este prezentat un
stand servohidraulic pentru ncercarea
la oboseal a fuzetelor. Cilindrul
hidraulic 3 este comandat n for de
servovalva 1 i distribuitorul hidraulic 2.
Pe tija cilindrului este montat traductorul
de for 4 care monitorizeaz solicitarea
Fig. 3.33 Schema standului servohidraulic pentru
la care este supus piesa de ncercare
ncercarea fuzetelor.
7, n cazul de fa fuzeta, i ofer
informaii sistemului de comand al
124
standului. Legtura dintre fuzeta ncercat 7 i traductorul de for 4 se face prin lamela
elastic 5, braul de solicitare 6 i buca de adaptare 8. Cu un astfel de stand programul
de ncercare pate fi astfel condus nct s simuleze ct mai fidel solicitrile din
exploatare.
Fig. 3.34. Schema bloc a sistemului de comand electronic i hidraulic pentru un stand servohidraulic cu
un cilindru.
n figura 3.34 este prezentat schematic sistemul de comand electronic i hidraulic

al unui stand servohidraulic ecipat cu un cilindru, ca cel din figura 3.33. Componentele
hidraulice principale ale standului sunt grupul de for 1, format dintr-un sistem de
pompe, rcitoare i rezervoare, acumulatorul 2, filtrul 3, distribuitorul 4 i cilindrul
hidraulic 5. Semnalul de comand este dat de generatorul de semnal programabil 6,
sau de placa de achiziie de date i comand montat n calculatorul care
supraveheaz procesul, este preluat de amplificatorul de comand i transmis
servovalvei 8, care realizeaz legtura dintre sistemul de comand electronic i
distribuitorul hidraulic. Semnalul primit de la traductorul de for 9 este monitorizat
pentru evidenierea solicitrilor la care este supus piesa n timpul ncercrilor fiind
vizualizat prin intermediul osciloscopului 10. n acalei timp este retransmis prin
amplificatorul de feedback 11 n amplificatorul de comand pentru a corecta comanda
ce urmeaz s fie dat standului. Comanda unui astfel de stand se face n for sau n
deplasare, el fiind prevzut cu dispozitive de protecie care s sesizeze deteriorarea
piesei, spre exemplu creterea peste o anumit limit a deplasrii n cazul comenzii n
125
for ndic ruperea piesei, la fel i micorarea sub o anumit limit a forei la comanda
n deplasare. Testele efectuate pe acest tip de standuri pot fi eccelerate n limita
posibilitilor tehnice ale standurilor prin mrire frecvenei solicitrii, tiut fiind c
frecvena solicitorilor influeneaz ntr-o msur nesemnificativ rezultatele testelor la
solicitarea de oboseal.
3.2.6 ncercarea transmisiei n ansamblu

n cadrul ncercrilor de laborator se practic i ncercarea n ansamblu a
transmisiei, pentru a obine o viziune complet asupra comportrii ntregii transmisii. n
cazul tractoarelor aceast modalitate de ncercare este inpus i din considerente
constructive, componentele transmisiei fiind montate n cartere comune.
Obiectivele ncercrilor sunt similare cu cele prezentate n subcapitolele referitoare
la ncercarea celorlalte subansamble ale transmisiei.
ncercarea transmisiei n ansamblu se poate face prin dou metode: pe standuri cu
flux de energie deschis i pe standuri cu flux de energie nchis. Principial nu apar
diferene ntre standurile utilizate la ncercarea transmisie n ansamblu i cele utilizate la
ncercarea celorlalte componente ale transmisiei.
Pentru ncercarea transmisiei n
ansamblu se poate folosi un stand de
ncercare cu flux de energie deschis
construit dup schema prezentat n
figura 3.35. Motorul electric cu stator
oscilant 1, antreneaz prin intermediul
cuplajului 2 transmisia de ncercat 3.
Momentele rezistente la ieirea din
transmisie M2 i M2 sunt realizate cu
ajutorul frnelor cu stator oscilant 6 i 7,
care sunt legate de transmisie cu
Fig. 3.35 Schema standului cu flux de energie
ajutorul cuplajelor 4 i 5. n cazul n care
deschis pentru ncercarea transmisiei n ansamblu.
nu dispunem de motor cu stator oscilant
i de frne cu stator oscilant, pentru
msurarea momentelor se pot folosi trei traductoare tensometrice amplasate dup cum
urmeaz: la intrarea n ansamblulu transmisiei; la ieirile din transmisie nainte de frna.
Pierderile de putere din transmisie se calculeaz cu relaia:
(
G 2 + G 2' ) r2
( 3.58)
P = P1 Pf = G1 r1
itr
iar randamentul transmisiei:

Pf
G G2' r2
tr =
( 3.59)
= 2
P1
G r1
Pentru determinarea pierderilor de putere la mersul n gol al transmisiei sau pentru
rodaj pot fi folosite standuri construite dup schema din figura 3.36. Un astfel de stand
se compune din motorul cu stator oscilant 1, care antreneaz componentele transmisiei:
126
ambreiajul 2; cutia de viteze 3; transmisia longitudinal 4; puntea motoare 5; roile

motoare 6. Spre deosebire de schema din figura 3.55 lipsesc elementele de frnare.
Fig. 3.36. Schema standului pentru determinarea pierderilor de putere din transmisie.
Cunoscnd turaia i momentul de antrenare se pot determina pierderile de putere

la mersul n gol cu relaia:
P = G1 r1 1
( 3.60)
Conform celor prezentate n subcapitolul 3.2.1, pierderile la funcionarea n gol
difer foarte mult de cele din timpul funcionrii sub sarcin.
O ncercare similar poate fi efectuat direct pe autovehicul, prin suspendarea
acestuia i antrenarea transmisiei cu ajutorul motorului autovehiculului. Pentru stabilirea
pierderilor de putere este necesar msurarea turaie i momentului la intrare, metoda
necesitnd montarea unui traductor de moment ntre motor i ambreiaj. Pierderile de
putere la mersul n gol mai pot fi determinate i prin antrenarea transmisiei de la roile
motoare cu ajutorul unor motoare cu stator oscilant, n condiiile n care ambreiajul
autovehiculului este decuplat.
O informaie calitativ asupra pierderilor de putere din transmisie se poate obine
prin consumul specific de combustibil la antrenarea transmisiei n gol cu o anumit
turaie.
n baza acestor msurtori pot fi determinate cu aproximaie pierderile de putere din
transmisise la mersul n gol, pentru determinarea randamentului transmisiei fiind
necesare ncercri mai complexe efectuate pe stadduri similare cu cele prezentate n
figura 3.35 i3.37.
Schema de principia a unui stand de ncercare a transmisiilor cu flux de energie
nchis depinde n principal de tipul transmisiei care se ncearc. La alegerea schemeii
trebiue s se aib n vedere ca standul s prezinte un ridicat grad de universalitate i s
permit automatizarea regimurilor de ncrcare i a operaiunilor de comand avute n
vedere prin programul de ncercare.
Schema general a unui stand de ncercarea a transmisiilor n flux de energie
nchis depinde de tipul transmisiei care se ncearc. La alegerea ei trebuie s se aib n
vedere ca standul s prezinte un ridicat grad de universalitatei s permit
automatizarea regimurilor de ncrcare i a operaiunilor de comand avute n vedere
prin programul de ncercare.
127
Fig. 3.37. Schema standului cu flux de enegie nchis pentru ncercarea transmisie n ansamblu.
Fig. 3.38. Schema standului cu flux de enegie nchis pentru ncercarea transmisie unui automobile
sau tractor pe roi.
128
n cazul standului pentru ncercarea transmisiei autovehiculelor n flux de energie

nchis, figura 3.37, transmisia de ncercat 9 i cea de serviciu, mpreun cu reductorul
11, angrenajele 6 i 8 i cu arborele cardanic 7 formeaz circuitul nchis al standului de
ncercare. Dispozitivul de ncrcare 4 asigur torsionarea circuitului, iar antrenarea
standului se face de ctre motorul cu stator oscilant 1, prin intermediul reductorului 2 i
a ambreiajului 3. Suplimentar, pentru monitorizarea momentului de antrenare al
transmisiei se poate folosi i un traductor de cuplu 10 cu ntreg lanul de msur
aferent. Acest stand este construit dup acelai principiu cu standul de ncercare a
punilor motoare din figura 3.30.
n schema din figura 3.38 este prrezentat un stand de ncercare transmisii tractoare
pe roi i automobile. Standul se compune din cele dou transmisii de ncercat, 18 i de
serviciu 17, din dispozitivul de ncrcare 4, din elementele de nchidere i cele de
antrenare. Arborii roilor motoare sunt cuplai ntre ei prin perechile de reductoare
cilindrice 7 i 8, respectiv 9 i 10 i prin arborii de legtur 12 i 13. Reductoarele 8 i 9
sunt unite prin cuplajul 14, iar transmisiile 17 i 18 se leag de reductoarele conice 3 i
5 (care au raport de transmitere unitar) prin intermediul arborilor cardanici 6. Standul
este antrenat de motorul electric 1 prin intermediul ambreiajului 2. Pentru msurarea
momentului de torsiune la intrarea n puntea de ncercare 18 se folosete traductorul
11, iar penru msurarea momentelor de la ieire se folosesc cele dou traductoare de
moment 16.
Schema din figura 3.38 poate fi adaptat uor prin echiparea cu dou difereniale
pentru ncercarea transmisiilor tractoarelor pe enile.
3.2.7 Posibiliti de automatizare a regimurilor de ncrcare

Alegerea regimului de lucru al standurilor pentru ncercarea componentelor
transmisiei presupune n principal reglarea solicitrii (momentului de torsiune rezistent)
i a vitezei unghiulare. Modificarea solicitrii dup prescripiile programului de ncercare
se face cel mai uor cu ajutorul dispozitivelor de ncrcare cu comand hidraulic.
Fig. 3.39. Schema instalaiei hidraulice de ncrcare n trepte.
Schema unei instalaii hidraulice care permite meninerea constant a presiunii de

ulei n dispozitivul de ncrcare sau s o modifice n trepte dup un anumit program
este prezentat n figura 3.39. Pompa 1 refuleaz ulei n circuitul hidraulic, acesta
ajungnd n rezervorul de ulei 7, fie prin supapa de presiune maxim 3, fie prin unul
dintre droselele 2. Supapele electromagnetice comand trecerea uleiului hidraulic printr-
129
un anumit drosel. n conducta 5 se obine o anumit valoare constant a presiunii

comandate, care se transmite i cilindrului dispozitivului de ncrcare 6. Instalaia din
figura 3.39 permite realizarea a cinci trepte de ncrcare, care pot fi programate prin
intermediul supapelor electromagnetice ntr-o anumit succesiune n conformitate cu
programul de ncercare.
n figura 3.40 este reprezentat
schema de principiu a unei instalaii
hidraulice de comand i acionare a
dispozitivului de ncrcare. Aceasta este
format din cilindrul hidraulic 5, care
este comandat de dispozitivul de
comand 4, prin intermediul instalaiei
hidraulice de comand 5. Energia
necesar acionrii cilindrului 5 este
produs de grupul de for 2, format din
motorul electric M i pompa hidrostatic
P, care refuleaz uleiul hidraulic din
rezervorul 7.
Folosirea
cilindrilor
hidraulici
servocomandai
pentru
realizarea
sarcinilor variabile a cptat o larg
rspndire n ultima perioad, datorit
Fig. 3.40 Schema de principiu a instalaiei de
faptului c se poate modifica rapid i
comand i acionare a dispozitivului de ncrcare.
foarte precis ncrcarea standului.
Schema
unei
nstalaii
servohidraulice de comand i acionare
a dispozitivului de ncrcare cu circuit
nchis de reglare este reprezentat n
figura 3.41. Presiunea necesar acionrii
cilindrului hidraulic 3 al celulei de
ncrcare este generat de grupul de for
format din motorul electric 2 care
acioneaz pompa hidrostatic cu debit
variabil 1. Instalaia are un sistem de
urmrire automat a programului de
ncercare, reprezentat prin circuitul nchis
de reglare automat a crui structur este
prezentat n figura 3.41. Mrimea de
comand Xi dat de blocul de programare
4, este comparat cu mrmea de ieire Xe
msurat de traductorul de moment 8 i
amplificat de amplificatorul 7, n blocul
de comparare i reglare 5. Acesta
Fig. 3.41 Schema instalaiei servohidraulice de
furnizeaz semnalul Xm care comand
comand i acionare a dispozitivului de ncrcare cu
sistemul de execuie 6 format dintr-o
circuit nchis de reglare.
servovalv i un distribuitor hidraulic. n
130
felul acesta prin corecii succesive ncrcarea rezultat Xe este adus la o valoare
foarte apropiat de valoarea comandat Xi.
n afar de reglarea automat a sarcinii este necesar i reglarea automat a
turaiei. Pentru aceasta blocul de programare va comanda i turaia de antrenare a
standului n concordan cu ncrcarea.
3.3 ncercarea i omologarea suspensiei

3.3.1 Generaliti, metode de ncercare
ncercarea suspensiei se poate face prin ncercri de parcurs i prin ncercri de
laborator, pe standuri de ncercare specializate. Prezentul capitol trateaz o parte din
ncercrile efectuate pe standuri pentru suspensia n ansamblu, sau pentru
componentele acesteia.
ncercrile pe stand se fac pe autovehiculul n ansamblu, pe ansamblul suspensiei
sau pe componentele acesteia: arcuri, amortizoare, stabilizatoare, articulaii, tampoane
limitatoare, etc.
Fig. 3.42. Caracteristicile elastice ale suspensiei: a - vertical; b unghiular transversal.
Principalii parametri care caracterizeaz calitile suspensiei sunt: caractreistica

elastic vertical a suspensiei i a elementelor sale elastice, figura 3.42, a i
caracteristica elastic unghiular, transversal a acesteia, figura 3.42, b. Pentru
determinarea caracteristicii elastice verticale se stabilete dependena dintre sarcina
vertical F i deformaia elementului elastic h. Perechile de valori for F, deformaie h
se determin att la ncrcare ct i la descrcare trasnd caracteristica F=f(h)
prezentat n figura 3.42,a. Pe curb se marcheaz ncrcarea nominal Fn i starea
descrcat Fo. ntre caracteristica de ncrcare i cea de descrcare apar diferene
eseniale, pornind de la care se determin fora de frecare Ff, sgeata static ho i cursa
suspensiei pn la tamponare.
Caracteristica elastic unghiular transversal a suspensiei reprezint dependena
momentului M care provoac nclinarea transversal a caroseriei cu unghiul t, figura
3.42, b. Metodica de determinare a rigiditii unghiulare, a frecrilor aferente este
identic cu cea de determinare a rigiditii verticale.
131
Datorit particularitilor de montaj, a frecrilor din articulaii i a amortizrilor, n

funcie de tipul suspensiei, caracteristica elastic a suspensiei n ansamblu difer
considerabil de caracteristia elementului elastic. Caracteristica elastic a suspensiei se
determin separat pentru suspensia fa i spate. Pentru determinarea caracteristicii
elastice, autovehiculul, se aeaz cu roile, a cror suspensie se ncearc, pe un cntar,
se ncarc treptat, msurnd concomitent fora F i distana dintre caroserie i sol, sau
dintre caroserie i axa roilor. n primul caz se pune n eviden i influena pneurilor, iar
n al doilea caz doar caracteristica suspensiei.
Caracteristica elementului elastic propriuzis se poate determina pe o instalaie de
ncercat arcuri, procedndu-se la fel ca la ncercarea suspensiei n ansamblu.
Prin ncercrile la oscilaii forate pe stand se reproduc oscilaiile specifice deplasrii
n diferite condiii introducnd diferite tipuri de perturbaii, aleatoare sau periodice care
caracterizeaz funcionarea suspensiei la deplasarea pe o anumit categorie de drum
ntr-un anumit regim de exploatare.
Perturbaiile aleatoare i cele perioade se pot simula pe instalaii complexe prin
aezarea roilor pe cilindrii hidraulic vibratorii de tip hidropuls. Perturbaiile periodice pot
fi simulate i pe standuri cu rulouri sau cu band rulant, pe care se monteaz
neregulariti de forma i dimensiunile dorite.
Trebuie subliniat faptul c dei probele pe stand sunt o form evoluat i comod
de ncercare a suspensiei, ele nu pot nlocui n totalitate ncercrile de parcurs,
deoarece autovehiculul evolueaz foarte rapid i dac la nceput rolul principal al
suspensiei era s asigure confortul n prezent se insist tot mai mult pe asigurarea
siguraniei circulaiei prin caracteristicile suspensiei, suspensia autovehiculelor moderne
devenind un element de siguran activ.
3.3.2 ncercarea elementelor elastice ale suspensiei

n prima faz se determin caracteristica elastic a arcului, punndu-se n eviden
calitile sale funcionale.
Pentru ncercrile de durabilitate ale
arcurilor variaia amplitudinii de oscilaie
trebuie s corespund cu condiiile reale de
lucru. Se urmrete stabilirea: numrului total
al ciclurilor de ncercare pn la apariia
ruperii; numrul total de cicluri pn la
apariia deformaiilor remanente; modificarea
caracteristicii elastice dup un anumit numr
de cicluri; etc. n afar de acestea n timpul
ncercrilor se urmrete uzura pieselor care
au suprafee de frecare (cercei, boluri,
articulaii, etc.). Pentru scurtarea timpului de
ncercare aceasta se poate aceelera prin
mrirea frecvenei de oscilaie, tiut fiind
Fig. 3.43 Stand pentru ncercarea arcurilor
faptul c influena acesteia asupra duratei de
suspensiei.
via este nesemnificativ.
132
Pentru ncercarea arcurilor semieliptice, figura 3.42, acestea se aeaz pe stand

astfel nct planul foii principale s fie paralel cu masa standului. Fixarea arcului pe
stand trebuie s permit micarea arcului la fel ca i n stare montat pe autovehicul. n
mod obinuit arcul este articulat la captul 6 i rezemat la captul 7. Standul este
comandat n for, prin alegerea forei medii de solicitare i a amplitudinii, iar deplasarea
este limitat la o anumit valoare maxim astfel nct standul s fie protejat i se
sesizeze momentul n care a aprut ruperea. Pe standul a crui schem este
prezentat n figura 3.43, ncrcarea se realizeaz cu ajutorul cilindrului hidraulic 1
comandat de valva electrohidraulic 5, care primete semnalul de comand de la
dispozitivul 4. Acest dispozitiv compar semnalele primite de la dispozitivul de
programare 3 i de la traductorul de for 2 i monitorizeaz semnalul primit de la
traductorul de deplasare.
La stabilirea programului de ncercare la durabilitate a arcului din foi se are n
vedere n mod obinuit un ciclu de solicitare sinusoidal cu urmtorii parametrii ai ciclului
de solicitare:
Valoarea medie a forei Fm, care se alege de obicei egal cu sarcina static;
Valoarea amplitudinii Fa, care se alege ntr-o prim aproximaie cu relaia
Fa=(0,3....0,5)Fmax;
Valoarea maxim a forei Fmax=Fm+Fa;
Pentru arcurile semieliptice nesimetrice, valoarea Fmax se determin cu relaia:
J W L
Fmax = max t min
( 3.61)
J p l1 l 2
unde: max este valoarea maxim a efortului unitar pe foaia principal, 750 Mpa; Jt momentul de inerie total al foilor arcului semieliptic; Jp - momentul de inerie al foii
pricipale; L - lungimea total; l1 -lungimea din dreapta seciunii; l2 -lungimea din stnga
seciunii.
Valoarea amplitudinii Fa se poate calcula cu relaia:
J W L
Fa = a t min
( 3.62)
J p l1 l 2
n care: a este valoarea amplitudinii efortului unitar, 250 Mpa.
Cursa care rezult pentru cilindrul de acionare a standului se determin cu relaia:
2 Fa
S=
( 3.63)
Ca
unde: Ca este rigiditatea arcului semieliptic.
Pentru a prezenta o durabilitate acceptabil n baza programului de ncercare
prezentat mai sus, arcul din foi trebuie s suporte pn la rupere (2...3)*105 cicluri de
solicitare.
Regimul de solicitare la care se face ncercarea trebuie s produc detreiorarea
arcului, ncadrndu-se n zona cu pant descresctoare, I, a curbei Wohler. Prin analiza
ruperii se poate stabili i cauza ruperii: solicitarea la oboseal care este cauza
natural; concentrator de tensiune care a grbit niierea i propagarea fisurii cauz
accidental care trebuie eliminat; suprasolicitare - cauz accidental care trebuie
eliminat; etc.
133
ncercrile se esfectueaz pe mai multe produse, rezultatele finale fiind

interpretarea statistic a rezultatelor pariale. n cazul n care se dorete compararea a
dou caracteristici de oboseal pentru dou tipuri de arcuri, se stabilesc cel puin dou
regimuri de ncercare pentru fiecare dintre acestea, aflate pe zona I a curbei Wohler,
zona n care se produc ruperi. Se efectueaz ncercri pentru mai multe arcuri din
fiecare tip i rezult n urma ncercrilor cele dou curbe tensiune numr de cicluri
trasate experimental. Prin compararea celor dou caracteristici de rezisten la
oboseal se pune n eviden comportarea celor dou produse la diferite regimuri n
timpul exploatrii.
Construcia standurilor pentru arcuri elicoidale este similar, cu precizarea c
pentru mrirea productivitii pot fi ncercate mai multe arcuri simultan.
3.3.3 ncercarea amortizoarelor

ncercarea amortizoarelor n condiii de laborator presupune efectuarea
urmtoarelor tipuri de probe: probe funcionale, pentru detrminarea caracteristicii de
funcionare (de lucru) i a caracteristicii funcionale a amortizoarelor; probe de a
anduran pentru determinarea rezistenei n exploatare a amortizorului n ansamblu i
a diferitelor componente ale amortizorului cum sunt garniturile de etanare, supape, tije,
gidaje, etc.
Fig. 3.44. Schema standului pentru ncercare amortizoare.
n figura 3.44 este prezentat schema de principiu a unui stand de ncercare

amortizoare pe care poate fi ridicat att caracteristica de funcionare sau de lucru
Fa=f(s) pentru o vitez constant de deplasare a pistonului, adic variaia forei de
amortizare funcie de cursa amortizorului, ct i caracteristica funcional sau extern a
amortizorului Fa=f(v), adic variaia forei de amortizare funcie de viteza de deplasare a
pistonului. n componena standului intr urmtoarele elemente principale: A grupul
134
convertizor; B standul propriuzis; C lanul de msurare, achziie i vizualizare a datelor;

D pupitrul de comand.
Grupul convertizor A, este compus din motorul de curent alternativ trifazic 1, care
antreneaz generatorul de curent continuu 2, care alimenteaz motorul de curent
continuu 3 al standului propriuzis.
Standul propriuzis B, este format din motorul de curent continuu 3 cu turaie
variabil de la 0 la 3000 rot/min, cuplajul electromagnetic 4 care face legtura cu
volantul 6 prin intermediul reductorului planetar 5. Raza r de amplasare a manetonului
volantului 6 este reglabil n domeniul 0....75mm, obinndu-se o curs variabil a bielei
7 prin care este antrenat culisa 8. Amortizorul de ncercat 9 este articulat cu unul din
capete pe culisa 8, cellalt capt fiind articulat ntr-un punct fix la carcasa standului de
ncercare.
Lanul de msur, achiziie, stocare i vizualizare a datelor C, este format din
traductorul de curs 10 legat n paralel cu amortizorul, din traductorul de for 11 legat
n serie cu amortizorul, din amplificatoarele de msur 13, sursa de alimentare 12 i
componentele de achiziie, stocare i vizualizare a datelor 14.
Pupitrul de comand D, este format din ntreruptoarele 15, 16 i 17, care comand
generatorul 1, motorul de antrenare a standului 3 i cuplajul electromagnetic 4. n plus
mai este prevzut cu un poteniometru pentru reglarea turaiei motorului de antrenare.
Cu datele primite de la traductorul de curs i cel de for se pot trasa caracteristica
de funcionare i caracteristica extern a amortizorului. n figura 3.45 este prezentat o
caracteristic extern pentru un amortizor bitubular. Punctele caracteristice ale acestei
diagrame sunt cele la care viteza de deplasare a pistonului este egal cu viteza critic
vcr, moment n care se face trecerea de la regimul I de funcionare n care uleiul circul
numai prin tubul interior la regimul II
n care uleiul circul i prin tubul
exterior i se micoreaz panta
forelor de amortizare att pe cursa
de destindere ct i pe cea de
comprimare. Din diagram se
observ c la aceiai vitez de
deplasare a pistonului valoarea
forelor de amortizare pe destindere
este mai mare dect pe comprimare.
ncercarea amortizoarelor se
poate face foarte eficient pe standuri
servohidraulice
adecvate.
Spre
exemplu firma Citroen recomand
pentru testele de anduran ale
amortizoarelor un ciclu armonic de
solicitare obinut prin suprapunerea
Fig. 3.45 Caracteristica extern a unui amortizor
unei deplasri cu amplitudine de 10
bitubular.
mm dup o lege de form
sinusoidal cu frecvena de 10 Hz
(care simuleaz denivelrile drumului) peste o oscilaie sinusoidal cu amplitudine de
100 mm i frecven de 1 Hz (care simuleaz oscilaia caroseriei). Astfel de cicluri de
135
ncercare impun utilizarea standurilor servohidraulice la ncercarea amortizoarelor. n

timpul probelor de anduran trebuie monitorizat temperatura de lucru a amortizoarelor
i dac este cazul trebuie asigurat rcirea acestora.
3.3.4 ncercarea suspensiei n ansamblu

ncercarea suspensiei n ansamblu presupune utilizarea unor standuri complexe ca
cel prezentat n figura 3.46. Acesta este un stand utilizat la ncercarea ansamblului
suspensiei fa independente prin solicitri dup mai multe direcii, i anumele trei
pentru fiecare roat. Pentru conectarea cilindrilor servohidraulici la punctele de aplicaie
a forelor au fost folosite bare tubulare de legtur i sisteme de prghii. Prinderea
ansamblului suspensiei pe stand se face la fel ca i pe autovehicul iar aplicarea forelor
multiaxiale de solicitare se face n planul de simetrie al roii.
Fig. 3.46. Stand servohidraulic pentru ncercarea ansamblului suspensiei fa prin solicitri
multiaxiale.
n mod obinuit cilindrii hidraulici se monteaz direct pe componenta testat, dar

utilizarea legturilor lungi prezint dou avantaje eseniale: reduce masa care oscileaz
reducnd n felul acesta efectele ineriei; reduce nivelul de precizie necesar comenzilor
minimiznd erorile ce pot apare la comanda standului.
136
Fig. 3.47. Scheme de standuri servohidraulice pentru ncercarea biaxial la anduran a suspensiei
fa independente.
n figura 3.47, a este reprezentat schematic un stand de testare biaxial la

anduran a suspensiei, micarea pe vertical fiind recomandat s se controleze n
deplasare, iar cea lateral n for. Cilindrul hidraulic 1 transmite mcarea la prghia 3,
iar de la aceasta la bara tubular 7 prin intermediul creia se transmite micarea
principal I, pe vertical, la semiansamblul suspensiei fa format din braul inferior 9,
elementul elastic 10 i amortizorul 11. Fora pe direcie vertical se msoar cu ajutorul
traductorului de for 5. Pentru realizarea solicitrii laterale se folosete cilindrul
hidraulic 2, care transmite solicitarea la prghia 4 i de la aceasta prin bara tubular de
legtur 8 la elementele suspensiei ncercate. Fora pe direcia lateral II este msurat
cu traductorul de for 6. n mod obinuit micarea dup direcia II este comandat n
for cu limitare n deplasare. Problema principal la astfel de sisteme de ncercare
complexe este sincronizarea comenzilor date pe diferitele axe de solicitare pentru a nu
produce distrugeri accidentale ale componentelor testate sau ale standului de
ncercare.
n figura 3.47, b este prezentat schematic o variant mai evoluat a unui stand de
testare biaxial a suspensiei fa n ansamblu, caz n care se folosete o pies de
adaptare 4 montat direct pe fuzet. Aceasta preia att solicitarea principal pe direcia
I primit prin intermediul barei tubulare de legtur 5, ct i solicitarea secundar II
transmis de cilindrul hidraulic 1, prin prghia 2 i bara de legtur 3. Schema permite
montarea traductoarelor de for 9 n imediata apropiere a cilindrilor hidraulici. Cu 6, 7 i
8 au fost notate componentele semisuspensiei testate i anume arcul, amortizorul i
braul inferior.
Ambele scheme pot fi completate pentru simularea solicitrilor triaxiale la nivelul
roii. Utilizarea unor astfel de standuri de ncercare permite folosirea unor programe de
ncrcare care s se apropie ct mai mult de solicitrile reale din exploatare. De
asemenea trebuie menionat faptul c testarea suspensiei n ansamblu ofer o viziune
complet privind comportarea acestui subansamblu, punnd n eviden legturile i
influenele reciproce care exist ntre comonente.
137
Fig. 3.48. Stand servohidraulic pentru ncercarea suspensiei cu 12 cilindri.
n cazul n care se dorete testarea suspensiei montate pe autovehicul se folosesc

standuri servohidraulice complexe, figura 3.48, echipate cu 12 cilindrii hidraulici, care
realizeaz o solicitare triaxial la nivelul fiecrei roi. n acet caz poate fi studiat i
rspunsul suspensiei la diferite prerturbaii exterioare provenite n principal de la calea
de rulare i interioare provocate de funcionarea diferitelor subansambluri. n felul
acesta poate fi apreciat i nivelul de confort pe care l poate asigura autovehiculul n
ansamblu. Problema principal care trebuie rezolvat la testarea pe astfel de standuri
de ncercare este modalitarea de fixare a autovehiculului pe stand fr a influena
semnificativ rezultatele probelor.
Testarea suspensiei n laborator trebuie s se fac pornind de la datele obinute la
testarea suspensiei n timpul probelor de parcurs i de la datele obinute la
determinarea profilului longitudinal al drumului, prin respectarea acestor premise
138
rezultatele obinute n laborator vor confirma comportarea n exploatare a acestui

subansamblu.
3.4 ncercarea i omologarea sistemului de direcie

3.4.1 Generaliti, metode de ncercare
Alturi de sistemul de frnare sistemul de direcie este unul dintre cele mai
importante sisteme prin intermediul cruia se asigur sigurana deplasrii
autovehiculelor. Pornind de la aceste premise se stabilesc obiectivele ncercrii
sistemului de direcie sau a componentelor acestuia. Dintre ncercrile principalele se
pot enumera: probele funcionale; probe de rezisten; probe de anduran i rezisten
la oboseal i uzur; probe ergonomice prin care se determin uurina n conducere i
randamentul direct i indirect al sistemului de direcie. n aceste sens se fac ncercri
ale elemntelor componelte n laborator i ncercri n laborator i pe parcurs a
sistemului n ansamblu.
3.4.2 ncercarea pe stand a capetelor de bar

Dintre elementele componente ale sistemului de direcie care sunt supuse unor
solicitri importante n timpul exploatrii autovehiculului putem aminti capetele de bar,
care se uzeaz att datorit ocurilor la care sunt supuse, ct i sub aciunea
solicitrilor uzuale. Pentru a stabili caracteristicile capetelor de bar au fost concepute i
realizate standuri pentru ncercri la oboseal i la ocuri care reproduc solicitrile reale
din timpul funcionrii.
n figura 3.49 este reprezentat schematic standul de ncercare a capetelor de bar.
Elementele principale ale standului sunt preluate de la sistemele de direcie pentru care
se ncearc capetele de bar. Grinda 1 este fixat rigid pe stand astfel nct cele dou
capete de bar ncercate 2 s lucreze n condiii apropiate de cele din exploatare. Cei
doi cilindrii hidraulici 3 acioneaz asupra sistemului de direcie solicitnd fuzeta la un
ciclu alternant simetric prin intermediul capetelor de bar 4. Sistemul de ncrcare este
format de cilindrii hidraulici 5, care acioneaz asupra fuzetei opuse prin capetele de
bar 6. n acest fel pe stand pot fi ncercate ase capete de bar de acelai tip sau de
tipuri diferite.
Elementul de comand electromagnetic 7 acioneaz asupra distribuitorului
hidraulic 8, care comand circuitul hidraulic format din pompa hidrostatic 9, droselul 10
i cilindrii 3. Frecvena maxim la care poate lucra circuitul hidrostatic ajunge pn la 5
Hz, iar unghiul de rotire maxim al fuzetei poate ajunge la 30o-35o. Modifica presiunii n
instalaia hidrostatic se face prin droselul 10, iar ncrcarea standului se modific prin
intermediul droselului 11.
139
Standul este dotat cu urmtoarele traductoare, aparate de msur, achiziie,

stocare i vizualizare a datelor: traductoarele tensometrice de for 12 i 13;
Fig. 3.49. Schema standului de ncercare a capetelor de bar.
amplificatorul de msur 14; sistemul de achiziie stocare i vizualizare a datelor;

numrtorul de cicluri 16.
La fel ca i n cazul celorlalte componente ale sistemului de direcie, capetele de
bar se ncearc la solicitrile echivalente maxime i la oboseal pentru a stabili veriga
cea mai slab din sistemul de direcie. n timpul ncercrilor de anduran ale capetelor
de bar poate fi urmrit i evoluia jocurilor i pot fi stabilite jocurile admisibile pentru
sigurana n exploatare.
3.4.3 ncercarea pe stand a mecanismului de direcie

Mecanismul de direcie se ncearc pe standuri la sarcini constante sau variabile,
care simuleaz mai corect condiiile de funcionare din exploatare i care accelereaz
deteriorarea prin oboseal a diferitelor elemente componente. Transmisia standului
pentru ncercarea mecanismului de direcie la fiabilitate asigur o rotaie alternativ a
coloanei volanului i a dispozitivului de ncrcare care genereaz o for rezistent.
140
n figura 3.50 este prezentat schema unui stand pentru ncercarea mecanismului
de direcie. Motorul 1 acioneaz pompa hidrostatic 2 care refuleaz uleiul n motorul
hidrostatic 3, care are micare oscilatorie cu amplitudine unghiular cuprins ntre 16o i
240o. Ansamblul de mecanisme cu roi dinate 4
i 5 (cilindric, respectiv conic), amplific aceast
micare, rezultnd o micare oscilatorie cu patru
pn la ase rotaii funcie de mecanismul de
direcie care este ncercat. Frna hidraulic 6
format dintr-un piston prevzut cu un orificiu
reglabil, a crui tij 7 este legat printr-un capt
de bar de levierul de direcie ncercat 8.
Manometrele 9 ofer informaii privind fora
rezistent. Pe o astfel de instalaie se fac
ncercri de lung durat. n timpul ncercrilor
dup anumite perioade de timp casetele de
direcie se demonteaz pentru a msura uzura.
Prin msurarea momentului cu care este
antrenat arborele volanului Mv i a momentului la
arborele levierului de direcie Ml se pot
determina randamentul direct d i cel invers i
al mecanismului de direcie.
Randamentul direct al mecanismului de
direcie se determin cu relaia:
M i
d = v
( 3.64)
Ml
Fig. 3.50 Schema standului pentru
iar randamentul invers:
ncercarea mecanismului de direcie.
Ml
i =
( 3.65)
M v i
unde: iw este raportul de transmitere unghiular al mecanismului.
n cazul ncercrilor la uzur ale mecanismului de diercie, frecvena rotirii volanului
trebuie s fie egal cu frecvena maxim care apare n exploatare ( 1 rot/s), iar fora
aplicat la volan se alege 30% - 40% din fora necesar bracrii roilor de direcie pe
loc. n timpul ncercrilor se rotete arborele volanului la unghiurile maxime.
La ncercarea mecanismului de direcie la oboseal se aplic o sarcin variabil la
articulaia levierului de direcie, cu ajutorul unor instalaii de antrenare electrice sau
hidrostatice.
Pe standuri combinate se pot ncerca mecanismele de direcie la uzare i oboseal,
fiind posibil i ncercarea mecanismelor de direcie cu servomecanism.
3.4.4 ncercarea pe stand a sistemului de direcie

Cele mai complete i complexe teste de laborator ale sistemului de direcie n
ansamblu se efectueaz pe standuri servohidraulice de ncercare a puni fa
directoare, figura 3.51. Acestea sunt capabile s simuleze cele mai complexe situaii de
exploatare, practic pista de ncercare este adus n laborator. La testarea sistemului de
141
direcia se ine seama de forele de frnare, de forele de accelerare i de reaciunile

normale i laterale la roile punii fa.
Fig. 3.51. Stand servohidraulic pentru ncercarea punii fa directoare.
Fig. 3.52. Schema standului servohidraulic pentru ncercarea punii fa directoare.
142
n figura 3.52 este prezentat schema standului servohidraulic pentru ncercarea

punii fa directoare n ansamblu. Acesta se compune din patru coloane de gihare 1,
grinda mobil 2, cilindrii de poziionare a grinzii mobile i elementele de glisare 4.
Pentru prinderea punii fa pe stand se folosete piesa de adaptare 6. Motorul
hidrostatic 7 acioneaz asupra coloanei volanului. ncrcarea punii se realizeaz cu
ajutorul cilindrilor 8, care transmit forele prin intermediul prghiilor 5. Rularea roilor
este simulat cu ajutorul rolelor 9, iar frnarea este asigurat de cilindrul hidrostatic de
frnare.
143
4 DETERMINAREA PARAMETRILOR CONSTRUCTIVI I DE MAS AI

AUTOVEHICULELOR
Parametrii constructivi i de mas sunt elementele de baz ce definesc un
autovehicul, influennd direct unele caliti de exploatare i determinnd forele i
momentele care acioneaz asupra sistemului de rulare, transmisie i caroserie n
timpul deplasrii. Aceti parametri servesc pentru aprecierea obiectiv a calitilor
diferitelor tipuri de autovehicule i pentru a scoate n eviden dac acetia corespund
condiiilor de lucru impuse n exploatare. Cunoscnd aceti parametri pot fi alese
autovehiculele corespunztoare condiiilor de exploatare date.
4.1 Determinarea parametrilor constructivi

Parametrii constructivi ai autovehiculelor sunt dai n primul rnd de caracteristicile
dimensionale exterioare i interioare ale acestora. Cunoaterea parametrilor constructivi
(dimensionali) ai autovehiculelor permite formularea unor aprecieri referitoare la
adoptarea arhitecturii generale a acestuia la cerinele domeniului de utilizare, nscrierea
n normele de gabarit, calitatea execuiei, etc.
Determinarea dimensiunilor se
efectueaz n special la autovehiculele noi pentru a verifica modul de respectare i
ncadrare n prevederile documentaiei de execuie sau n unele situaii deosebite cum
ar fi: la ncercri de lot sau de control, la ncercrile unor autovehicule ieite din
reparaia capital, la autovehiculele recarosate n decursul exploatrii lor, etc. n general
se determin numai acele dimensiuni cu importan evident n exploatare, influennd
capacitatea de transport a diferitelor mrfuri, capacitatea de trecere, maniabilitatea,
stabilitatea sau asigurnd condiii de ergonomie pentru conductorul auto i pasageri.
Pentru efectuarea msurrii dimensiunilor, autovehiculul va fi aezat pe un
platou orizontal cu mbrcminte din beton sau asfalt, cu suprafa neted, avnd o
abatere de maxim 2%. Roile trebuie s fie n poziia corespunztoare deplasrii n
linie dreapt. Starea de ncrcare a autovehiculului se va stabili n conformitate cu
starea tehnic a acestuia. Strile de ncrcare n vederea msurrii dimensiunilor sunt:
fr sarcin util (masa proprie n stare de exploatare);
cu sarcin util maxim.
n timpul msurtorilor, autovehiculul trebuie s fie realizat i echipat, conform
documentaiei de execuie a constructorului, pneurile s nu prezinte uzur a profilului i
s fie umflat la presiunea indicat de constructor, corespunztoare strii de ncrcare.
ncrctura este simulat prin testare cu saci de nisip, alice din metal, blocuri de
beton, balast, etc. Masa corespunztoare personalului de bord va fi de 75 Kg i se va
repartiza 61 Kg pe perna scaunului sprijinit de sptar i 14 Kg pe locul rezervat
picioarelor. La autovehiculele destinate transportului de persoane, masa persoanelor va
fi de 68 Kg de persoan i se va repartiza: 54 Kg pe perna scaunului, rezemat de sptar
i 14 Kg pe locul rezervat picioarelor. Masa echivalent a bagajelor pentru un pasager
va fi de 20 Kg la autoturisme i autobuze interurbane, 7 la autobuzele urbane i 25 la
autocare. Masa corespunztoare bagajelor se va aeza n portbagaje.
144
Cele mai utilizate dispozitive i aparate pentru msurtori dimensionale ale

autovehiculelor sunt: rulete de 2 m, 10m, 25m; ublere de 50 mm, 250 mm, 1000 mm,
2000 mm; linii gradate de 2000 i 5000 mm, aparate pentru msurarea unghiurilor i
firul cu plumb.
4.1.1 Determinarea dimensiunilor exterioare ale autovehiculelor

Aceste dimensiuni care caracterizeaz construcia unui autovehicul (automobil sau
tractor) sunt cele prezentate n figura 4.1 pentru autocamioane, figura 4.2 pentru
tractorele pe roi i figura 4.3 pentru tractorele pe enile.
Fig. 4.1. Dimensiunile exterioare ale autocamioanelor.
Dimensiunile de gabarit sunt cele mai mari dimensiuni privind lungimea A,

limea E i nlimea D, innd seama i de dimensiunile cabinei sau caroseriei. Se
msoar ca fiind distanele dintre planele formnd un paralelipiped care ncadreaz
perfect autovehiculul, toate elementele laterale fixate rigid (barele de protecie,
butucii roilor, aripile, mnerele uilor etc.) fiind cuprinse ntre aceste plane.
Ampatamentul L (baza sau distana ntre puni la automobile i distana ntre axa
steluei motoare i axa roii de ntindere) se determin prin msurarea distanei
dintre centrele roilor, la automobile i prin msurarea distanei dintre axa steluei
145
motoare i cea a roii de ntindere la tractoarele pe enile. La automobilele cu mai

multe puni se msoar succesiv distanele dintre centrele roilor la cte dou puni
alturate.
Fig. 4.2. Dimensiunile exterioare ale tractoarelor pe roi.
Fig. 4.3. Dimensiunile exterioare ale tractoarelor pe enile.
Ecartamentul (fa B1 i spate B2 i B la tractoarele pe enile), reprezint distana

dintre axele mediane ale roilor de pe aceeai punte. Pentru efectuarea acestei
msurtori se recomand trasarea cu vopsea a cercului median pe coama de rulare
a anvelopei, n vederea imprimrii pe platoul de msurare a urmelor planului
median al roilor de pe aceeai punte. Distana dintre aceste puncte reprezint
ecartamentul automobilului.
146
Lumina C (garda la sol) reprezint distana dintre sol i punctul cel mai de jos al
autovehiculului, i se determin ca fiind nlimea maxim a unui paralelipiped
amplasat transversal ntre roile autovehiculului, peste care acesta poate s se
deplaseze fr s ating vreun element component.
Consolele fa F i spate G sunt distanele pe orizontal dintre axa de geometrie a
punii din fa respectiv a punii din spate pn la extremitile din fa i din spate
ale autovehiculului i se determin msurnd distanele de la axele punilor din fa
i din spate pn la planul vertical transversal anterior i respectiv pn la planul
vertical transversal posterior care ncadreaz autovehiculul.
Raza longitudinal 1 i transversal 2 se determin ca raz a unui cilindru tangent
la roile din fa, din spate i punctul de lumin minim al asiului dintre puni i
respectiv, raza unui cilindru tangent la roile de pe aceeai punte i la punctul cel
mai de jos situat ntre roi.
Unghiurile de trecere din fa 1 i spate 2 sunt unghiurile determinate de sol i
tangentele duse la roi prin punctele extreme din fa (1) i spate (2) i se
msoar ca fiind unghiurile diedre maxime cuprinse ntre planul orizontal al platoului
pe care se sprijin autovehiculul i un plan tangent la conturul prii inferioare a
caroseriei, astfel nct nici un punct al acestuia sau al accesoriilor fixate rigid s nu
se situeze sub plan.
Dimensiunile platformei l k M reprezint lungimea (l), limea (k) i nlimea
(M), dimensiuni care se msoar n interiorul acesteia.
4.1.2 Determinarea dimensiunilor interioare ale caroseriei autovehiculului

Corelarea judicioas a dimensiunilor interioare ale autovehiculului urmrete
crearea condiiilor ergonomice favorabile pentru conductorul auto i personalul de
bord i realizarea confortului pentru pasageri. Comoditatea conducerii i confortul
cltorilor trebuie realizat asigurnd totodat rezistena caroseriei, estetica i
aerodinamicitatea formei i la un cost acceptabil.
Definirea dimensiunilor caracteristice postului de conducere se face n raport cu
dou plane, i anume: planul de referin i planul de proiecie prezentate n figura 4.4.
Planul de referin P este un plan perpendicular pe planul longitudinal median al
autovehiculului, care trece prin centrul suprafeei de apsare a pedalei de acceleraie i
este nclinat fa de planul orizontal astfel nct proiecia punctului R pe acest plan s
se situeze la 200 mm fa de suprafaa pedalei.
Planul de proiecie este paralel cu planul de referin i trece prin centrul suprafeei
de apsare a pedalei de frn sau ambreiaj. Se impune ca scaunul conductorului auto
s fie separat de scaunele pasagerilor din fa, iar reglarea acestuia s asigure poziia
optim a corpului omenesc pentru trei grupe dimensionale reprezentative.
Dimensiunile cabinei, ale locului de munc al conductorului auto i amplasarea
locului de comand sunt prezentate n figurile 4.5 i 4.6
Determinarea practic a dimensiunilor prezentate n figurile 4.5 i 4.6 se fac cu
ajutorul unui manechin (v. Capitolul referitor la sigurana pasiv a autovehiculului).
Toate rezultatele msurtorilor se compar cu cele recomandate de normele n vigoare.
147
Fig. 4.4. Elementele postului de conducere.
Fig. 4.6 Dimensiunile locului de munc al

conductorului auto.
Fig. 4.5 Dimensiunile interioare ale

postului de conducere.
148
4.2 Determinarea caracteristicilor de mas ale autovehiculului

Masa total a autovehiculului, repartiia ei ntre roi i poziia centrului de mas au
un rol important n asigurarea stabilitii, capacitii de trecere, a confortului i
economicitii autovehiculului. Avnd n vedere dificultile de determinare analitice a
caracteristicilor de mas la proiectarea autovehiculului, acestea trebuie determinate
experimental odat cu realizarea prototipului, n cadrul ncercrilor de control, ct i
odat cu efectuarea unor modificri de organizare i amenajare a autovehiculelor.
4.2.1 Determinarea masei i repartiia acesteia

Frecvent, pentru determinarea masei autovehiculului, se utilizeaz cntarulbascul, prevzut cu platform i ramp de acces. Suprafaa platformei cntarului
trebuie s fie orizontal, iar mrimea ei trebuie s permit aezarea autovehiculului cu
cel puin dou puni nvecinate simultan. Platforma cntarului trebuie s aib acces la
ambele capete , iar n jurul acesteia s existe platouri din beton, orizontale i la acelai
nivel cu suprafa platformei. Mrimea platourilor de la capetele platformei trebuie s fie
cel puin egal cu jumtatea ampatamentului autovehiculului de cntrit pentru a putea
cntri masa fiecrei puni, iar cea lateral cel puin jumtatea ecartamentului,
asigurnd cntrirea masei ce revine roilor de pe una din prile autovehiculului.
Gradaiile de pe cursorul cntarului trebuie s fie distincte pn la 1 Kg, iar precizia de
msurare s se ncadreze n limitele 5%.
Fig. 4.7. Repartizarea greutii autovehiculului pe puni.
Un alt mijloc folosit la determinarea repartiiei masei const dintr-un sistem de

cntare individuale denumite ladametre care se amplaseaz sub fiecare dintre roile
autovehiculului simultan. Aceste cntare pot fi de tip mecanic sau electronic i, de
obicei sunt mobile, putnd fi adaptate la diferite ecartamente i ampatamente sau
formule de roi.
Pentru msurarea masei agregatelor sau ansamblurilor distincte ale autovehiculului
se folosesc balane obinuite, cntare decimale sau dispozitive de cntrire cu ceas
comparator.
Pe lng aparatura folosit la msurarea masei propriu-zise, la msurtorile de
mas i de repartiie a masei se mai utilizeaz mijloace pentru determinarea
149
dimensiunilor liniare, (rulete, liniare gradate, etc), mijloace pentru determinarea

dimensiunilor unghiulare (raportoare obinuite i optice sau nivel cu cadran i
microscop), mijloace de indicare pentru nclinarea autovehiculului i mijloace de
indicare a nivelului axelor de coordonate.
Repartiia masei autovehiculului Ga n cazul automobilelor i Gc greutatea de
exploatare n cazul tractoarelor, G1 pe puntea din fa i G2 pe puntea din spate pentru
un autovehicul cu dou puni este prezentat n figura 4.7. Determinarea maselor pe
punile autovehiculului atunci cnd se cunosc greutatea total a autovehiculului (Ga sau
Gc), ampatamentul i poziia n plan orizontal a centrului de mas se poate face analitic
sau experimental atunci cnd nu se cunosc parametrii enumerai.
Conform figurii 4.2 se poate scrie:
Ga (Gc ) = G1 + G2 ,
G 1 = Ga (Gc )
b
,
L
G 2 = Ga (Gc )
a
L
( 4.1)
Determinarea repartiiei maselor pe puni n mod analitic este diferit deoarece nu

n toate cazurile se dispune de datele necesare (mas, ampatament, poziia centrului
de mas n plan orizontal), frecvent pentru determinarea acestor mrimi se folosete
metoda experimental. n acest caz, automobilul de ncercat pregtit pentru a ndeplini
condiia de ncercat, se aaz pe platforma cntarului, consecutiv, n situaiile
urmtoare:
cu toate roile, atunci cnd se determin masa total (Ga respectiv Gc);
numai cu roile punii din fa, pentru determinarea masei ce revine acestei puni
(G1);
numai cu roile punii din spate, pentru determinarea masei ce revine acestei puni
(G2);
cu toate roile din partea dreapt pentru determinarea masei ce revine acestei pri
(G1d + G2d)
cu toate roile din partea stng pentru determinarea masei ce revine acestei
pri (G1s + G2s)
i se determin prin cntrire masele corespunztoare.
n cazul utilizrii unor cntare individuale pentru fiecare roat (sistem de ladametre),
toate datele necesare se obin printr-o singur cntrire.
Pentru a elimina unele erori de cntrire, rezultatul final va fi stabilit din media
aritmetic a cte dou msurri, efectuate prin aducerea autovehiculului pe platforma
cntarului din ambele sensuri. Diferena dintre cele dou msurri precum i dintre
suma maselor pe puni i masa total a autovehiculului trebuie s se ncadreze n
limitele preciziei de msurare 5%.
4.2.2 Determinarea poziiei centrului de mas

De obicei, coordonatele centrului de mas se determin pentru masa total maxim
a autovehiculului.
150
Coordonatele centrului de mas al autovehiculului orizontale (a i b) i nlimea

(hg) se determin experimental conform schemei din figura 4.8.
La determinarea coordonatelor
orizontale ale centrului de mas
(mrimile a i b)se procedeaz
conform paragrafului, 4.2.1 prin
cntrire
succesiv
a
autovehiculului
ncrcat
(Ga
respectiv Gc), apoi puntea din fa
(G1) i puntea din spate (G2), dup
care cunoscnd aceste mrimi prin
calcul se obine:
G2 a
= ;
G1 b
a=
G2
L;
Ga (Gc )
b=
G1
L.
Ga (Gc )
( 4.2)
La autovehiculele cu trei puni,

cu puntea dubl n spate,
ampatamentul L i coordonata b se
consider ca fiind de la puntea din
fa respectiv de la centrul de mas pn la planul vertical transversal ce trece prin
jumtatea distanei dintre cele dou puni din spate.
Determinarea nlimii centrului de mas (hg) n general se face pe cale
experimental utiliznd valorile obinute la cntrirea autovehiculului aezat succesiv n
poziie orizontal (Ga respectiv Gc), i nclinat fie cu puntea din fa pe cntar (G1) fie
cu puntea din spate conform figurii 4.8.
Determinarea nlimii centrului de mas se face, de obicei, pentru masa total a
autovehiculului. La autovehiculele destinate transportului de persoane, se determin
pentru sarcina maxim, adic ncrcat cu oameni, manechini sau prin alte metode de
simulare care s asigure o repartizare a sarcinii n mod corespunztor (vezi paragraful
4.1).
Atunci cnd a fost determinat masa total a autovehiculului (Ga respectiv Gc),
pentru determinarea experimental a nlimii centrului de mas (hg) se procedeaz
conform figurii 4.8. n felul urmtor:
autovehiculul se aduce cu roile de la o punte pe platforma cntarului (puntea din
spate n cazul de fa) i se determin masa G2 ce revine acestei puni n poziie
orizontal;
autovehiculul se ridic cu cealalt punte (puntea din fa) la o nlime oarecare i
se msoar masa G 2' ce revine punii considerate cu autovehiculul n poziie
nclinat.
Fig. 4.8. Determinarea experimental a coordonatelor
centrului de mas.
151
Cunoscnd aceste mrimi (Ga respectiv Gc; G2 i G 2' ) i coordonatele longitudinale

ale centrului de mas se poate scrie :
Ga (Gc ) a = G2 (a + b )
( 4.3)
de unde:
(a + b)
L
G a (G c ) = G 2
= G2
( 4.4)
a
a
Dac se scrie ecuaia de momente n raport cu axa roilor din fa (punctul 0) se
obine:
G 2' (a + b) cos G a (a cos + (hg r ) sin ) = 0
( 4.5)
Din aceast relaie prin nlocuirea valorilor date de relaia 4.4 i grupnd termenii
care conin expresia nlimii centrului de mas, se obine:
G'
hg = a ctg ( 2 1) + r
( 4.6)
G2
unde: este unghiul de nclinare al autovehiculului; r raza roii autovehiculului; G2 i
G2' reprezint masa pe roile spate n poziie orizontal i respectiv nclinat; a distana
dintre puntea din fa i centrul de mas al autovehiculului.
Pentru a evita erorile produse de deformaiile pneurilor i ale suspensiei se
recomand ca unghiul s fie mai mare de 1015, suspensia la cele dou puni s
fie blocat iar presiunea aerului n pneu s fie cea dat n cartea tehnic a
autovehiculului. n scopul obinerii unei exactiti ridicate este de dorit ca determinarea
nlimii centrului de mas s se repete prin cntrirea ambelor puni ale
autovehiculului.
Tot pentru determinarea nlimii centrului de mas se poate folosi i metoda
platformei nclinate. n aceast situaie e necesar o platform cu posibilitatea de
nclinare acionat hidraulic cu ajutorul unui cilindru telescopic, din care cauz metoda
este aplicat mai rar.
152
5 DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTAL A PARAMETRILOR

DINAMICI I ECONOMICI AI AUTOVEHICULELOR
Calitile dinamice mpreun cu consumul de combustibil, constituie principalele
performane ale autovehiculului.
Viteza medie de deplasare a autovehiculului constituie cel mai sintetic parametru de
apreciere a calitilor dinamice. Aceasta este direct nfluenat de viteza maxim a
autovehiculului, de parametrii procesului de accelerare, de capacitatrea de a urca
rampe i de capacitatea de frnare. Cei mai importani parametri de apreciere a
calitilor de demarare sunt acceleraie, timpul i spaiul de demarare. Capacitatea de
frnare creaz premisele punerii n valoare n deplin securitate, a calitilor de
accelerare, vitez i starea drumului, dac ndemnarea conductorului auto i calitile
sistemullor de direcie, suspensie i propulsie sunt corespunztoare.
Calitile dinamice ale unui autovehicul sunt n strns legtur cu calitile de
traciune, care asigur posibilitile de deplasare ale acestuia.
Metodologia de determinare a parametrilor dinamici, de frnare i econimici ai
autovehiculelor este precis reglementat prin standarde interne i internaionale.
5.1 Determinarea vitezelor autovehiculului

5.1.1 Determinarea vitezei maxime
Viteza maxim este cea mai mare vitez stabil pe care o poate menine
autovehiculul pe distana de 1 Km, pe drum orizontal, neted de asfalt sau beto, cu
condiia ca dup ncercare s nu apar o funcionare anormal a autovehiculului i ca
acesta s poat funciona ncontinuare. ncercarea se poate face pe un poligon special
amenajat sau pe o poriune de drum orizontal de calitate corespunztoare, jalonat
conform schemei din figura 5.1. Pentru a compensa eventualele diferene de nivel,
traseul va fi parcurs de dou ori, n ambele sensuri.
Fig. 5.1. Schema tronsonului de drum pentru determinarea vitezei maxime.
n timpul ncercrii, pedala de acceleraie trebuie s fie complet apsat,

verificndu-se dac aceast poziie corespunde alimentrii motorului cu debitul maxim
de combustibil. Lungimea traseului de ncercare trebuie aleas astfel nct s permit
153
accelerarea pe poriunea de lansare I pn la atingerea vitezei maxime cu care este

parcurs poriunea II pe care se efectuaeaz ncercarea. De asemenea lungimea
poriunii de frnare III trebuie s fie suficient pentru a asigura oprirea n deplin
siguran a autovehiculului.
Viteza maxim se determin ca vitez medie de deplasare pe tronsonul de drum pe
care se face ncercarea II, care are o lungime de 1 Km, prin msurarea duratei de timp
n care se efectueaz ncercarea:
L 1000
( 5.1)
v max = =
t
t
n care: L este lungimea tronsonului pe care a fost efectuat ncercarea, 1000 m; t
timpul n care este parcurs distana L. Rezultatul final al ncercrii se calculeaz ca
medie a cel puin patru ncercri, efectuate dou ntr-un sens, dou n cellalt sens.
Pentru msurarea timpului este indicat s se foloseasc un cronometru cu precizie
de 0,05s, declanat i oprit de experimentatorul aflat n autovehiculul ncercat, n
momentul trecerii prin dreptul jaloanelor, care marcheaz nceputul A, respectiv sfrsitul
sectorului de ncercare B. Dac viteza maxim este foarte mare, pentru mrirea
preciziei de msurare, acionarea aparatului de msurare a timpului se face cu ajutorul
unei instalaii cu celule fotoelectrice sau a unei instalaii cu contact dispus pe
suparafaa drumului.
n cazul n care motorul autovehiculului este prevzut cu limitator de turaie,
determinarea vitezei maxime se face cu regulatorul scos din funciune.
La ncercrile efectuate pentru omologarea noilor tipuri de autovehicule se
determin viteza maxim pentru fiecare treapt.
n timpul efectuarii probelor pentru determinarea vitezei maxime trebuie acordat o
atenie deosebit meninerii nivelului regimului optim, fiind necesar rularea cu vitez
redus ntre probe pentru asigurarea rcirii astfel nct temperatura uleiului s ajung la
temperatura de regim.
n fia de msurare se va indica i turaia motorului la care s-a obinut viteza
maxim, utiliznd n acest scop un traductor de turaie care s asigure precizia impus
de efectuarea probelor.
5.1.2 Determinarea vitezei minime

Viteza minim stabil este viteza cea mai mic cu care autovehiculul se poate
deplasa ntr-o anumit treapt de vitez, uniform, fr bti i ocuri n transmisie, sau
opriri ale motorului, iar la apsri brute ale pedalei de acceleraie motorul se
accelereaz normal. Viteza minim stabil ofer o informaie referitoare la stabilitatea
funcionrii grupului motopropulsor la turaii coborte. n condiii concrete de trafic intens
urban o importan deosebit o prezint viteza minim stabil din prima treapt de
viteze, iar n condiiile de deplasare interurban cea din ultima treapt de viteze.
Pentru determinarea vitezei minime stabile este necesar un sector de drum similar
cu cel folosit pentru determinarea vitezei maxime, figura 5.1, cu deosebirea c
periunea de ncercare II este mult mai scurt, are doar 200 m. Autovehiculul intr pe
poriunea de drum de ncercare II cu viteza minim stabil n treapta pentru care se
face ncercarea i parcurge ntreg tonsonul II cu aceast vitez. Dup finalizarea probei
154
se verific dac motorul se accelereaz normal la apsarea brusc a pedalei de

acceleraie. Traseul se parcurge de mai multe ori n ambele sensuri, msurndu-se
timpul t necesar parcurgerii lui, iar viteza medie stabil se calculeaz ca medie a
vitezelor medii calculate cu relaia:
L 200
( 5.2)
v min = =
t
t
Pentru determinarea vitezei minime stabile se pot folosi i alte aparate utilizate
pentru msurarea vitezei de deplasare, cum sunt dispozitivele spaiu-vitez-timp, de tip
roata a 5-a.
5.1.3 Determinarea vitezei medii

n practica ncercrilor i a exploatrii autovehiculelor se definesc trei tipuri de
viteze medii de deplasare: viteza medie tehnic; viteza medie tehnic de exploatare;
viteza comercial.
Viteza medie tehnic rezult prin mprirea spaiului parcurs la timpul efectiv
necesar pentru parcurgerea lui.
Viteza medie tehnic de exploatare, rezult prin mprirea spaiului parcurs la timp,
inndu-se seama de opririle legate de circulaie: la stopuri; bariere de cale ferat; la
intersecii; etc.
Viteza medie comercial, are n vedere att opririle legate de circulaie, ct i cele
legate de exploatare: timpii necesari depanrilor; timpii necesari ncrcrii sau urcrii
pasagerilor; timpii necesari descrcrii sau coborrii pasagerilor; etc.
Viteza medie tehnic este legat numai de calitile tehnice i de configuraia
drumului, celelalte viteze depind i de condiiile de exploatare i de mentenabilitatea
autovehiculului.
Pentru a avea o semnificaie practic, viteza medie trebuie raportat la condiiile
concrete de deplasare: condiiile meteorologice; categoria drumului; particularitile
drumului; etc.
Determinarea orcreia dintre vitezele medii enumerate mai sus presupune
nregistrarea amnunit a duratelor de circulaie i staionare, pe un traseu de lungime
stabilit, ales n corelaie cu destinaia principal a autovehiculului ncercat. O astfel de
evideniere se obine comod cu ajutorul unui vitezograf montat la bordul autovehiculului.
Deplasarea autovehiculului n timpul ncercrilor se face cu viteza maxim admis
de regulamentul de circulaie, iar n cazul drumurilor de categorie inferioar n condiiile
asigurrii integritii mrfurilor transportate i a evitrii distrugerii unor componente ale
autovehiculului. Avnd n vedere cele menionate mai sus se poate trage concluzia c
vitezele medii ale autovehiculului depind i de calitile suspensiei autovehiculului.
Traseele stabilite pentru ncercare vor fi parcurse n ambele sensuri, rezultatul ncercrii
fiind media rezultatelor pe sens de deplasare. Lungimea traseelor de ncercare se alege
de 50-100 Km, funcie de obiectivul urmrit.
Funcie de caracteristicile de vitez obinute pentru anumite trasee se pot stabili
cicluri standardizate de ncercare care pot stabili cicluri standardizate de ncercare care
pot fi folosite la determionri pe standuri cu rulouri sau n poligoane. Astfel de cicluri
155
satandardizate de ncercare se folosesc pentru determinarea consumului de combustibil

i al emisiilor poluante.
5.2 Determinarea parametrilor de accelerare i de frnare

5.2.1 Determinarea parametrilor de accelerare
Principalii parametrii de apreciere a calitilor de demarare sunt timpul i spaiul de
demarare, adic timpul, respectiv spaiul n care autovehiculul pornind de pe loc ajunge
la 90% din viteza maxim, vmax, pe care o poate dezvolta, precum i aceeleraiile pe
care le poate obiene n diferitele trepte de vitez. De asemenea, calitile de accelerare
se exprim prin timpul sau spaiul n care autovehiculul, pornind de la viteza iniial vo
va atinge o vitez final vf, respectiv acceleraia medie a procesului de demarare.
Indiferent de forma n care sunt prezentai aceti parametrii de apreciere a calitilor de
demarare, dac nu se stabilete o lege de variaie continu pe timpul demarajului, ei
caracterizeaz de fapt acceleraia medie a procesului de demarare.
Pentru determinarea complet a calitilor de accelerare se pot utiliza aparate de
tipul spaiu-vitez-timp, numite roata a 5-a, cu ajutorul crora pot fi nregistrate
variaiile n timp a spaiului, vitezei i acceleraiei.
Determinarea calitilor de accelerare cu schimbarea treptelor de viteze
Accelerarea autovehiculului se face de la punct fix, adic de la viteza vo=0. Acesta se
aduce n dreptul jalonului care marcheaz nceputul sectorului de msurare, cu motorul
nclzit, ambreiajul decuplat i cutia
de viteze cuplat n treapta I-a.
Conductorul auto pornete de pe
loc cuplnd brusc ambreiajul i
apsnd pedala de acceleraie pn
n poziia extrem, avnd ns grij
ca pornirea din loc s nu fie nsoit
de
zmucituri.
n
continuare
schimbarea treptelor de viteze se
face la atingerea turaiei nominale,
rapid, fr zgomot, prin meninerea
pedalei de acceleraie n poziia
extrem,
corespunztoare
funcionrii pe caracteristica extern,
pn la atingerea a 90% din viteza
Fig. 5.2. Diagrama de demarare a unui autoturism
maxim a autovehiculului.
echipat cu cutie de viteze cu patru trepte.
Utiliznd roata a 5-a i
aparatura de achiziie stocare,
prelucrare i vizualizare a datelor se traseaz diagramele s=f(t), v=f(t) i v=f(s). Pe
aceste curbe se marcheaz i momentele schimbrii tuturor treptelor de viteze, iar pe
diagrama v=f(t) este indicat s se marcheze i momentele corespunztoare parcurgerii
spaiilor de 500 m i 1000 m, figura 5.2. Pentru de determinarea duratei aceeerrii pn
156
la 500 m i 1000 m, se procedeaz n

mod similar, msurnd timpul la
pornirea din loc pn la momentul
trecerii prin dreptul jaloanelor care
marcheaz
limitele
sectoarelor
respective. Aceast durat poate fi
determinat cu mai mult precizie prin
prelucrarea ntregistrrii efectuate n
timpul ncercrii. Folosind datele din
figura 5.2. se traseaz variaia vitezei
funcie de spaiu v=f(s), prezentat n
figura 5.3.
Fig. 5.3. Diagrama de demarare n funcie de spaiul

parcurs.
Determinarea calitilor de accelerare ntr-o singur treapt de viteze accelerarea

autovehiculului se efectueaz de la viteza minim stabil n treapta respectiv pn la
turaia nominal sau pn la 90% din viteza maxim pentru treapta de vitez maxim.
Pe tot timpul demarajului pedala de acceleraie comand debitul maxim de combustibil,
motorul funcionnd pe caracteristica extern.
Parametrii caracteristici procesului de demarare se nregistreaz cu un aparat de
tipul roata a 5-a, iar cu datele
obinute se traseaz curbele
v=f(t) i v=f(s).
n
figura
5.4,
este
prezentat
diagrama
de
aceelerare v=f(t), pentru o
autoutilitar echipat cu motor
cu aprindere prin comprimare i
cutie de viteze cu patru trepte,
pentru treapta a IV-a. Din
diagram se observ c
acelerarea autovehiculului de la
o vitez de 30 Km/h la 65 Km/h
se face n timp de aproximativ
50 s, repriza obinut fiind
relativ bun pentru categoria de
autovehicule ncercat. Variaia
acceleraiei a=f(v), figura 5.5 se
obine prin derivare (grafic,
analogic sau numeric) a
funciei v=f(t). Pornind de la
Fig. 5.4. Diagrama de accelerare n treapta a IV a patru o
aceste
curbe
carateristice
autoutilitar echpat cu MAC.
fiecrei trepte de viteze se
obine variaia acceleraiei pe
trepte, funcie de viteza de
157
deplasare a=f(v), prezentate n figura 5.6 a i b. Curbele de accelerare a=f(v),

caracteristice autovehiculelor de capacitate mic i mijlocie, figura 5.6,a, sunt
asemntoare cu cele ale caracteristicii dinamice i numrul lor depinde de numrul de
trepte din cutia de viteze. Trebuie
menionat
faptul
c
n
cazul
autovehiculelor grele, caracteristica
prezentat n figura 5.6, b, acceleraia
obinut n treapta a II-a poate s fie
superioar celei din treapta a I-a,
datorit ineriei mari a transmisiei.
Fig. 5.5. Caracteristica a=f(v), obinut prin

derivarea v=f(t).
Fig. 5.6. Diagrama acceleraiei pe trepte de vitez: a pentru un autovehicul de clas mic sau medie;
b pentru un autovehicul greu.
5.2.2 Determinarea parametrilor de frnare

Din punctul de vedere al autovehiculului, sigurana circulaiei este influenat n
principal de capacitatea de frnare a acestuia i de stabilitatea i manevrabilitatea
autovehiculului n timpul procesului de decelerare. O influen deosebit o are i viteza
medie de circulaie, precum i condiiile de aderen.
Odat cu dezvoltarea intens a transporturilor auto au aprut o serie de documente
normative internaionale dintre care menionez n primul rnd Regulamentul nr. 13 al
C.E.E. a O.N.U, n care sunt prezentate prescripiile referitoare la omologarea
sistemului de frnare al autovehiculelor.
Calitile de frnare se apreciaz prin spaiul de frnare din locul nceperii acionrii
pedalei de frn pn la oprirea autovehiculului, pornind de la anumite valori iniiale ale
158
vitezei. Aceeleraiile medii i maxime de frnare reprezint i ele parametrii importani ai

procesului de frnare. O caracterizare complet din punct de vedere cinematic a
procesului de frnare, se obine trasnd diagrama de frnare a=f(t), figura 5.7, a. Pentru
nelegerea complet a procesului de frnare, aceast diagram poate fi completat i
cu ali parametrii cum sunt: variaia forei aplicate elementului de comand, figura 5.7, b;
variaia vitezei unghiulare a roilor frnate; variaia presiunii din insatlaia de frnare;
etc.
Pe baza diagramelor mai sus menionate se determin i ali parametrii cum sunt:
timpul de rspuns iniial, timpul de frnare efectiv i timpul de revenire, a cror valori
caracterizeaz ineria sistemului de frnare i influeneaz deceleraia maxim i medie
a frnrii.
Fig. 5.7. Diagramele de frnare: a) diagrama de acceleraie; b) diagrama forei de acionare aplicate
asupra elementului de comand.
Legend
a-momentul nceperii acionrii pedalei de frn; b-momentul opririi automobilului; tftimpul total de frnare; tcf-timpul de cretere a forei de frnare; tfa-timpul de frnare activ;
tri-timpul de rspuns iniial.
Diagramele de frnare rezultate n urma determinrilor experimentale poate fi
schematizate pentru simplificarea investigaiilor teoretice i experimentale. n figura 5.8
este prezentat una dintre cele mai utilizate scheme de simplificare, conform creia
procesul de frnare se desfoar n dou faze distincte:
Pe timpul de rspuns iniial convenional tri, micare a autovehicului cu deceleraie
zero;
Pe
timpul
de
frnare
activ
meninerea
convenional
tfa,
autovehiculului uniform decelerat cu
acceleraia am.
n limita unei erori mai mici de 6,5%
pentru calculul parametrilor de frnare
specific schematizrii din figura 5.8 se
folosesc urmtoarele relaii:
Fig. 5.8. Diagrama de frnare schematizat.
vi2
1
1- evoluia real; 2 evoluia schematizat.
( 5.3)
am =
2 vi t f s f
t ri' =
2 s f vi t f
( 5.4)
vi
159
vi2
( 5.5)
s f = vi t +
2 am
n care: vi este viteza iniial; tf timpul de frnare; sf spaiul de frnare; am
deceleraia. O relaie de tipul 5.5 st la baza normrii spaiului de frnare n
Regulamentul Nr. 13 al C.E.E. a O.N.U. Din analiza acestei relaii rezult faptul c un
spaiu de frnare excesiv de mare poate fi datorat, unei deceleraii prea mici pe timpul
intervalului de frnare activ, unui timp de rspuns iniial prea mare sau ambelor cauze.
'
ri
Determinarea eficienei frnei de serviciu se face prin ncercri de parcurs sau pe

standuri. ncercarea pe standuri cu rulouri a cptat o mare rspndire n perioada
actual deoarece permite determinarea direct a forei de frnare la roile
autovehiculului pentru diferite fore de apsare a pedalei de frn. Cu toate c condiiile
de ncercare pe stand difer de cele reale n ceea ce privete repartiia greutii pe
puni, motiv pentru care se modific limitarea de ctre aderen a forelor de frnare,
acestea furnizeaz date utile cu privire la funcionarea i reglarea frnelor. Din acest
motiv standurile pentru ncercarea frnelor sunt utilizate tot mai mult n intreprinderile
constructoare, n service-uri i secii de ntreinere i reparaii i n institutele de
cercetare. Spre deosebire de aceste ncercri, prin ncercrile de parcurs, se obin
rezultate care caracterizeaz calitile reale ale sistemului de frnare.
Indiferent de modul de ncercare a sistemului de frnare, naintea acesteia
autovehiculul trebuie supus unui control pentru a certifica c se afl n stare perfect de
funcionare. Garniturile de friciune trebuie s fie rodate prin rulri prealabile, iar jocurile
dintre garnituri i tamburi sau discuri trebuie s fie reglate la valorile prescrise n
documentaie. naintea ncercrii se efectueaz proba de rulare liber, prin care se
verific dac apar rezistene suplimentare
la naintare.
n
timpul
ncercrilor
pentru
determinarea eficienei frnei de serviciu
se apas brusc pedale de frn, dup
care se menine fora de apsare a
pedalei de frn la o valoare constant.
Datorit faptului c controlul forei de
apsare a pedalei de frn Fp este greu
de realizat, n practica ncercrilor se
stabilete n prealabil dependena dintre
aceasta i cursa la pedal lp, figura 5.9.
Pornind de la aceasta, pentru controlul
forei de apsare pe pedala de frn Fp,
se monteaz un limitator de curs, iar pe
Fig. 5.9. Diagrama dependenei forei la pedal Fp
timpul frnrii pedala se menine apsat
funcie decursa pedalei lp.
la valoarea lp a cursei.
n tabelul 5.1., sunt centralizate
160
vitezele iniiale i eforturile la pedal impuse pentru determinarea prin ncercare a

eficienei frnei diferitelor tipuri de autovehicule.
Tabelul 5.1
Condiii de ncercare a instalaiilor de frnare

Caracteristica autovehiculului i a
autotrenului
Categoria autovehiculului sau a
autotrenului
Autovehicule pentru transport persoane
cu numr maxim de locuri =8*
Autovehicule pentru transport persoane
cu numr de locuri mai mare de 8*
Autovehicule i autotrenuri pentru
transport de persoane
Autovehicule i autotrenuri pentru
transport de mrfuri
Condiiile msurrii
Masa
total
[Kg]
Pn la
5000
Peste 5000
Viteza
[Km/h]
80 2%
Efortul maxim aplicat la

pedala sau maneta frnei [N]
Cu piciorul
Cu mna
500
400
60 2%
700
400
60 2%
700
400
De la 1000
70 2%
la 3500
Peste 3500
50 2%
pn la
12000
Peste
40 2%
12000
*numrul de locuri indicat nu cuprinde locul conductorului.
700
400
700
400
700
400
O deviere mare de la direcie de deplasare n timpul frnrii, indic un reglaj diferit

al frnelor pe cele dou pri, materiale de friciune cu caracteristici diferite, uzuri diferite
sau
dezechilibrri
ale
circuitului
hidraulic.
Eficiena frnei de siguran i a
celei auxiliare se determin n mod
similar cu deosebirea c efortul depus la
pedala sau levierul de comand al
frnei de siguran nu trebuie s
depeasc 400 N.
Determinarea esficacitii frnelor
nclzite Eficiena frnelor nclzite se
apreciaz comparnd parametri obinui
n cazul frnelor reci cu cei obinui n
stare nclzit. nclzirea frnelor se
realizeaz prin accelerri i frnri
Fig. 5.10. Variaia n timp a spaiului de frnare i a
intense executate succesiv pe un drum
temperaturii garniturilor de frnare pentru un
autovehicul care frneaz succesiv de la 30 Km/h:
orizontal, ntre anumite limite de vitez
i deceleraie prestabilite. Condiile de
1,2,3,4 temperaturile garniturilor de frecare la roata
nclzire a frnelor pentru diferite
din: fa stnga; fa dreapta; spate stnga; spate
dreapta; 5 spaiul de oprire.
categorii de autovehicule recomandate
de Regulamentul Nr. 13 al C.E.E.a
O.N.U. sunt centralizate n tabelul 5.2, n care sunt indicate att vitezele iniiale i finale,
161
i numrul n de cicluri de accelerare-frnare pentru fiecare tip de autovehicul. Fora de

apsare pe pedala de frnare este astfel dozat nct s se obin la prima frnare o
deceleraie de 3 m/s2.
O imagine complet privind scderea eficacitii frnelor nclzite se obine prin
nregistrarea temperaturii garniturilor de friciune i a performanelor de frnare la
sfritul fiecrui ciclu sau grupe de cicluri de accelerare-frnare. n figura 5.10 sunt
prezentate rezultatele unor astfel de ncercri efectuate prin frnarea succesiv a unui
autovehicul de la viteza de 30 Km/h pn la oprire, cu o frecven de aproximativ 1,5
frnri pe minut. ncercarea se ncheie atunci cnd ntre 3-4 msurri succesive
difererenele de temperatur sunt sub 2 oC. Dup rcirea frnelor se verific revenirea
parametrilor frnrii la valorile anterioare.
Tabelul 5.2
Incercarea ciclic a instalaiei de frnare

Metoda
Categoria autovehiculului
Autovehicule destinate pentru

transport persoane cu numr
maxim de locuri = 8
Autovehicule destinate pentru
transport persoane cu numr
de locuri mai mare de 8, cu
masa admisibil pn la 5000
Kg
Autovehicule i autotrenuri
pentru transportul mrfurilor cu
masa admisibil de la 1000 la
3500 Kg
Autovehicule i autotrenuri
pentru transportul mrfurilor cu
mas admisibil peste 3500
Kg, precum i automobile
pentru transportul persoanelor
cu numr de locuri mai mare
de 8 i mas admisibil mai
mare de 5000 Kg
v1
[Km/h]
v=0,8 vmax
<100
Frnarea ciclic
Condiii
v2
t
[Km/h]
[s]
45
0,5 v1
15
v=0,8 vmax
<100
0,5 v1
55
15
v=0,8 vmax
<100
0,5 v1
55
15
v=0,8 vmax
<60
0,5 v1
60
20
Determinarea eficacitii frnelor ude n cazul autovehiculelor cu capacitate mare

de trecere i a autovehiculelor echipate cu frne disc, este necesar stabilirea eficienei
frnelor ude.
ncercarea se face la deceleraii constante: 3 m/s2 pentru autocamioane i autobuze
respectiv 2,5 m/s2 pentru autobuze, prin efectuarea a 15 frnri complete succesive cu
msurarea efortului la pedal de la viteza de 30 Km/h n cazul autocamioanelor i
autobuzelor i 40 Km/h n cazul autoturismelor, la distane de 400 m respectiv 800 m
una de alta, dup ce saboii sau plcuele de friciune au stat complet n ap timp de 2
min. n figura 5.11 este prezentat curba de variaie a forei necesare la pedal pentru
obinerea deceleraiilor precizate mai sus n funcie de numrul de frnri. Calitatea
frnelor ude de a reveni la parametrii iniiali se apreciaz dup numrul de frnri
162
necesare ca fora la pedal pentru

obinerea deceleraiei indicate s ajung
la valoarea stabilit pentru frnele uscate
i reci.
Determinarea timpului de rspuns i a
timpului de revenire a frnei de serviciu
Aceast msurare este o operaie
premergtoare ncercrii frnelor care se
efectueaz cu autovehiculul n staionare,
prin msurarea presiunii la conducta de
intrare n cilindrul de frn cel mai
Fig. 5.11.Variaia efortului aplicat la pedal funcie
defavorizat din punctul de vedere al
de frnrile succesive la deceleraie constant:
alimentrii cu lichid de frn sau cu aer.
a cu frne uscate; b cu frne ude.
Cursele tijelor pistoanelor se regleaz
pentru un joc minim dintre garniturile de
friciune i tamburi sau discuri, iar n cazul instalaiilor pneunmatice n rezervoarele de
aer presiunea este egal cu presiunea la care intr n funciune regulatorul de presiune,
sau cu 90% din presiunea cu care constructorul a calculat dispozitivul de frnare. n
cazul instalaiilor de frnare servoasistate
motorul autovehiculului este pornit.
Ca timp de rspuns iniial sau timp de
revenire se consider timpul n care
presiunea fluidului de lucru n cilindrii sau
camere crete, respectiv scade cu 10%
din valoarea maxim, msurat din
momentul acionrii sau eliberrii pedalei.
Timpul de rspuns i cel de revenire
se determin pe baza diagramei de
variaie a presiunii lichidului din cilindrii de
Fig. 5.12.Variaia presiunii n instalaia de frnare:
frn sau a aerului din camerele de frn,
la apsarea i eliberarea brusc a pedalei
A momentul acionrii; B momentul eliberrii
de
frn.
Pentru
msurarea
i
pedalei.
nregistrarea variaie presiunii, figura
5.12, se recomand folosirea lan de msur adecvat n componena cruia sunt
utilizate traductoare de presiune i sisteme de achiziie stocare i prezentare a datelor.
Numrul ncercrilor este de minim 2.
Determinarea eficacitii frnei de staionare ncercarea prnei de staionare
(parcare) impune verificarea siguranei reinerii autovehiculului pe o pant de 18%,
respectiv 12% att n poziia de urcare ct i n cea de coborre. ncercarea se poate
efectua att n poligon ct i pe o poriune de drum care are nclinarea mai sus
menionat, i a crui suprafa este neted i uscat. ncercarea presupune
msurarea efortului minim de acionare a manetei frnei de staionare pentru a menine
autovehiculul pe una dintre pantele mai sus menionate timp de 5 minute. n cazul
163
autovehiculelor de teren se recomand ca ncercarea frnei de staionare s se fac pe

o pant egal cu panta maxim pe care o poate urca.
Valoarea efortului la manet determinat este maximul dintre valorile medii obinute
pentru poziia de urcare, respectiv coborre, iar valorile medii se calculeaz ca medii
aritmetice pentru cel puin trei msurtori. Valoarea efortului determinat nu trebuie s
depeasc valoarea din coloana a 5-a a tabelului 5.1. Efortul se determin cu ajutorul
unor manete tensometrice, sau a unor traductoare de for.
5.3 Detreminarea rezistenelor la naintare prin rulare liber

Cea mai comod metod utilizat pentru determinarea rezistenelor la naintarea
unui autovehicul este ncercarea la rulare liber. Prin rularea liber se nelege
deplasarea unui autovehicul sub aciunea ineriei pe un drum rectiliniu, orizontal cu
nveli de asfalt sau beton de calitate foarte bun. Modul de desfurare a ncercrilor
de rulare liber este precis stabilit de normativele interne i internaionale. Autovehiculul
se apropie de sectorul de msurare al traseului de ncercare cu o vitez specific, care
depinde de tipul autovehiculului i obiectivele ncercrii, iar n dreptul jalonului care
marcheaz nceputul sectorului respectiv operatorul acioneaz ambreiajul, aduce
manete cutiei de viteze n poziia neut i oprete motorul. Cu o rulet adecvat se
msoar spaiul parcurs de autovehicul, iar cu un cronometru este msurat timpul de
rulare liber. Pentru ridicarea preciziei de msurare se poate folosi la msurare o
instalaie de tip roata a 5-a.
Spaiul de rulare liber sr se compar cu lungimea recomandat de constructor i
ofer informaii referitoare la starea tehnic a autovehiculului. Un spaiu de rulare mai
mic dect cel recomandat poate indica: randament sczut al transmisiei, care poate fi
datorat reglajelor incorecte, execuiei necorespunztoare sau uzurii; pierderi datorate
frecrilor din sistemul de frnare; pierderilor din sistemul de rulare; etc. Proba de rulare
liber este o prob obligatorie care se efectueaz nainte de celelalte probe pentru
determinarea performanelor dinamice.
5.3.1 Determinarea coeficientului de rezisten la rulare

La determinarea coeficientului de rezisten la rulare, f, prin proba de rulare liber,
se lanseaz autovehiculul n rulare liber de la o vitez iniial, v1, mic ( se recomand
o vitez de aproximativ 15 Km/h) i se msoar timpul n care autovehiculul ajunge la
viteza final v2 ( se recomand o vitez de aproximativ 10 Km/h) prin rulare liber.
Condiiile de drum i cele de ncercare sunt cele precizate mai sus. Pentru diminuarea
influenei abaterii de la nclinarea orizontal i a vitezei vntului, msurtorile se
efectueaz succesiv n ambele sensuri, pe acelai tronson de drum, valoarea final
rezultnd ca medie a cel puin dou valori obinute pentru acelai sens de deplasare.
La stabilirea relaiei de calcul pentru coeficientul de rezisten la rulare se pornete
de la expresia bilanului de traciune:
( 5.6)
FR = Fr + F p + Fa + F
164
n care: FR este fora la roat; Fp fora de rezisten a pantei; Fa fora de rezisten a

aerului; Fd fora de rezisten la demarare.
Se particularizeaz relaia (5.6) pentru rularea liber a unui autovehicul ntre dou
viteze de valoare mic pe drum orizontal: FR=0 rulare liber; Fp=0 drum orizontal;
Fa0 viteza de deplasare are valoare foarte mic, iar fora de rezisten a aerului este
neglijabil n comparaie cu celelalte fore rezistente.
n urma acestor simplificri rezult:
Fr = F
( 5.7),
respectiv:
f m g = m ' a m
( 5.8),
de unde:
a
v v2
f = ' m
f =' 1
sau
( 5.9)
g
g t
n care: am este acceleraia medie; g acceleraia gravitaional; m masa
autovehiculului; d coeficientul maselor n micare de rotaie corespunztor rulrii
libere.
Dac se consider coeficientul maselor n micare de rotaie corespunztor rulrii
libere d aproximaiv egal cu 1, rezult:
v v2 am
=
( 5.10)
f 1
g t
g
n cazul n care proba se efectueaz pn la o vitez final v2=0, valoarea
coeficientului de rezisten la rulare se poate determina i cu relaia:
v12
( 5.11)
f =
2 g sr
unde: sr este spaiul de rulare liber.
Dei precizia rezultatelor nu se ncadreaz n cerinele impuse de cercetarea
experimental, pentru a evita creterea costurilor cu ncercarea metoda rulrii libere
este des utilizat pentru determinarea coeficientului de rezisten la rulare n cazul n
care se dorete obinerea unor informaii calitative.
Pentru ridicarea preciziei de msurare se poate folosi la msurare o instalaie de tip
roata a 5-a.
5.3.2 Determinarea coeficientului de form

Pentru determinarea coeficientului de form cx, prin metoda rulrii libere,
autovehiculul pe care se efectueaz ncercarea este accelerat pn la o vitez
apropiat de cea maxim pe o osea care respect cerinele impuse pentru proba de
rulare liber. Se lanseaz autovehiculul n rulare liber de la o vitez iniial v1, la o
vitez final v2, care trebuie s fie cu 10 15 Km/h i se msoar timpul de rulare
liber t.
Acceleraia medie am i viteza medie vm se determin cu relaiile:
v v
v + v2
respectiv
am = 2 1
vm = 1
( 5.12)
2
t
165
Se particularizeaz expresia bilanului de traciune (5.6) pentru rularea liber ntre

dou viteze de valoare mare: FR=0 rulare liber; Fp=0 drum orizontal.
n urma simplificrii rezult:
1
f Ga + c x A v m2 + m ' a m = 0
( 5.13)
2
de unde:
a
2 Ga f ' m
g
cx =
( 5.14)
2
A vm
Dac se consider coeficientul maselor n micare de rotaie corespunztor rulrii
libere d aproximaiv egal cu 1 i se neglijeaz fora de reisten la rulare, Fr0, rezult:
2 m am
cx =
( 5.15)
A v m2
Dei precizia rezultatelor nu se ncadreaz n cerinele impuse de cercetarea
experimental, pentru a evita creterea costurilor cu ncercarea metoda rulrii libere
este des utilizat pentru determinarea coeficientului de form n cazul n care se
dorete obinerea unor informaii calitative.
Pentru ridicarea preciziei de msurare se poate folosi la msurare o instalaie de tip
roata a 5-a.
5.4 Detreminarea consumului de combustibil

Consumul de combustibil al autovehiculului depinde de factori legai de construcia
acestuia (tipul i puterea motorului, particularitile transmisiei i a sistemului de rulare,
etc.) i de condiiile de utilizare (calitatea i structura reelei rutiere, nivelul tehnic al
sistemului de ntreinere i reparaie, calificarea personalului de exploatare). Din
aceast cauz nu exist un indicator unic al economicitii autovehiculului din punct de
vedere al consumului de combustibil, ci un grup de indicatori stabilii fie pentru condiiile
specificate, fie pentru tipuri de activiti concrete la care acestea sunt utilizate.
Ca activitate de ncercare a autovehiculului, msurarea consumului de combustibil,
are ca scop determinarea unor indicatori care s ilustreze premizele oferite de acesta
pentru o exploatare rentabil din punct de vedere a cheltuielilor de exploatare legate de
asigurarea combustibililului necesar.
Msurrile de consum cu caracter de ncercare nu se efectueaz numai la
omologarea unui autovehicul nou sau modernizat, ci i dup reparaii capitale sau alte
activiti de mentenan. Msurarea consumului de combustibil n condiii normale
trebuie s reprezinte o activitate de control periodic, pentru evitarea unor cheltuieli de
exploatare mrite. Condiiile de ncercare sunt n general cele prezentate la
determinarea calitilor dinamice ale autovehiculului, afar de cazul situaiei de
exploatare deosebite (n regiuni montane, pe timp de iarn, n tren sau pe drumuri
nemodernizate etc.)
166
5.4.1 Parametrii de apreciere a consumului de combustibil

Consumul de combustibil al autovehiculului ar trebui s fie exprimat printr-un
parametru care s in seama nu numai de consumul n timpul mersului ci i de cel
necesar nclzirii motorului, manevrrii autovehiculului n diferite condiii, precum i de
consumul n timpul opririlor cnd motorul merge n gol. Deoarece ponderea cea mai
mare revine ns consumului n timpul mersului, aprecierea consumului de combustibil
al autovehicului se face, n general, dup mrimea acestuia.
Consumul de combustibil pentru unitatea de parcurs a autovehiculului Qs se
determin cu ajutorul relaiei:
G Kg
Qs = t
( 5.16)
v a Km
n care: Gt este consumul orar de combustibil, n Kg/h; va viteza autovehiculului n
Km/h.
cunoscnd c:
c P Kg
Gt = a 3e
( 5.17)
10 h
n care: ca este consumul specific de combustibil n g/Wh sau g/CPh; Pe - puterea
efectiv a motorului n W sau CP, se mai poate scrie c:
c P Kg
Qs = a3 e
( 5.18)
10 Va Km
Din ecuaia bilanului de putere se poate scrie:
Va
m dv
Pe =
(G a f cos + G a sin + KSv a2 + a a )
( 5.19)
dt
3,6 tr
i atunci:
ca
m dv
(Ga f cos + Ga sin + KSVa2 + a a )
( 5.20)
Qs =
3
3,6tr 10
dt
unde Ga - este greutatea total a autovehiculului; f-coeficientul de rezisten la rulare;
- unghiul pantei pe care urc autovehiculul; K- coeficientul aerodinamic; S - suprafaa
seciunii transversale a autovehiculului; va viteza de deplasare a autovehiculului; d dva
coeficientul maselor n micare de rotaie; ma - masa autovehiculului;
- acceleraia
dt
autovehiculului; tr randamentul transmisiei.
Pe baza acestei relaii se observ c consumul de combustibil a autovehiculului
depinde de greutatea lui, de calitatea i profilul drumului, de vitez, de regimul la care
funcioneaz, de economicitatea motorului i de randamentul transmisiei.
Parametrul de apreciere cel mai utilizat pentru consumul de combustibil al
autovehiculului este consumul la 100 km parcuri, exprimat uneori n Kg i de regul n
litri, dup cum rezult din urmtoarele relaii:
167
Kg
Q = 100Qs
100 Km
( 5.21)
Qs l
( 5.22)
100 Km
n care - este densitatea sau masa volumic a combustibilului, n Kg/m3.
De asemenea, pentru aprecierea consumului de combustibil se mai poate folosi
consumul pe tona-Km, la autocamioane i consumul pe Km sau consumul pe cltor
Km la autovehiculele de transport persoane.
Determinarea consumului de combustibil presupune efectuarea unor ncercri
pentru stabilirea: consumului de combustibil de control; caracteristici economice de
consum n funcie de viteza uniform; consumul n regim mixt de deplasare a
autovehiculului (condiii urbane): consumul de combustibil pe drumuri de diferite
categorii; consumul de combustibil pentru operaii auxiliare etc.
Msurarea consumului de combustili se face cu motorul i transmisia nclzit la
temperatura de regim, cu autovehcilulele la care s-a efectuat rodajul.
Q = 100
5.4.2 Aparate folosite pentru msurarea consumului de combustibil

n prezent exist o mare varietate de aparate utilizate pentru msurarea consumului
de combustibil, ncepnd cu simpli cilindri sau recipieni gradai i terminnd cu aparate
electronice cu afiaj numeric sau nregistrarea mrimilor asistate de minicalculatoare. n
unele situaii (uniti de exploatare a autovehiculelor), i cu respectarea unor
metodologii de lucru precise, este posibil msurarea consumului de combustibil chiar
i fr utilizarea aparaturii speciale (metoda refacerii plinului rezervorului de
combustibil).
n figura 5.13 se prezint un volum iniial de combustibil fix, similar cu un rezervor
auxiliar, utilizabil pentru msurtori de consum n regim nestaionar sau pe distane
mici. Cilindrii 11 i 13 ai debitmetrului, alimentai prin robinetul 7 de la pompa de
combustibil a motorului, comunic ntre ei prin robinetul 12; nchiderea sau deschiderea
robinetului permite utilizarea unui singur cilindru sau a ambilor, obinndu-se astfel
sensibiliti diferite de msurare. Cilindrul 11 mpreun cu electrodul 9, fixat n izolatorii
10, reprezint un condensator cilindric, n care combustibilul joac rol de dielectric. Prin
variaia nivelului de combustibil din cilindrul 11 variaz i capacitatea electric a
condensatorului, condensator care este conectat la o punte capacitiv 1, a crei
alimentare se face cu ajutorul generatorului de nalt frecven 2. Dezechilibrul punii
este amplificat n amplificatorul 3 i apoi redresat n reostatul 4. Semnalul continuu este
din nou amplificat n amplificatorul 5 i nregistrat pe banda oscilografului 6. Legtura
dintre debimetru i aparatura electric se realizeaz cu ajutorul cablului ecranat 15.
Controlul nivelului de lichid din debimetru se realizeaz cu ajutorul sticlelor de nivel 8 i
16. Umplerea debimetrului se realizeaz prin plnia 14 i robinetul 12.
n cazul determinrii consumului de combustil n regim de funcionare nestaionar,
concomitent cu nregistrarea consumului instantaneu, se nregistreaz i parametrii
micrii autovehiculului, cu ajutorul unui dispozitiv roata a 5-a.
168
Tot pentru msurarea consumului de combustibil este debimetrul cu pistonae de

tip Egon Khlner, care permite msurarea cu nregistrare pe un contor a consumului de
combustibil pe durata de timp msurabil (consumul orar). O variant deosebit de
indicat pentru msurri n regim nestaionar, permite nregistrarea pe o band de
hrtie cerat a impulsurilor corespunztoare consumrii unui volum de combustibil egal
cu volumul unei curse a pistonaului i a unor impulsuri de timp.
Fig. 5.13. Schema de principiu a unui debitmetru pentru msurarea consumului de combustibil.
Fig. 5.14. Schema de montare a traductorului de debit n circuitul de alimentare a motorului.
169
Un alt debitmetru cu pistonae este cel de tip Flowtronic, care const dintr-un
traductor de debit cu patru pistonae n radial (n cruce), puse n micare de presiunea
combustibilului, a cror micare liniar este transformat de un arbore cotit n micare
de rotaie a unui arbore pe care se afl un generator de impulsuri electronice cu
frecven proporional cu turaia, impulsuri care sunt transmise la un aparat de
nregistrare format dintr-un contor de impulsuri i un microcalculator, programat s
execute anumite operaii de calcul pentru determinarea diferitelor consumuri specifice.
Aparatul permite efectuarea unor msurri pe distane mici i mari, asigurnd o precizie
de 0,5%, putnd msura debite de 0,5 ... 60 l/h. Modul de montare a traductorului de
debit n circuitul de alimentare a motorului este prezentat n figura 5.14.
n figura 5.14,a este prezentat montarea traductorului de debit n cazul unui motor
cu aprindere prin scntei, iar n figura 5.14, b n cazul motorului cu aprindere prin
comprimare.
5.4.3 Determinarea consumului de combustibil n regim uniform

Economicitatea de combustibil la deplasarea n regim uniform a autovehiculului se
aprecieaz cu ajutorul caracteristicii economice, care reprezint variaia dintre
consumul de combustibil la suta de km (Q n l/100 Km), rezistena total a drumului ()
i viteza de deplasare (Va), dup cum se arat n figura 5.15.
Curba superioar care limiteaz
caracteristica economic reprezint
dependena dintre consumul de
combustibil i vitez la admisia plin a
motorului i deci abscisele punctelor
de intersecie a, b, c, d, e, f determin
vitezele maxime ce le poate dezvolta
autovehiculul n condiii de deplasare
caracterizate de fiecare curb. Linia
AA unete punctele consumului
minim,
care
determin
viteza
economic n condiii diferite, la o
anumit treapt de vitez.
Caracteristica
economic
a
Fig. 5.15.Caracteristica economic a autovehiculului
autovehiculului
la
deplasarea
cu
regim
la deplasarea n regim uniform.
uniform (va=const.) poate fi obinut pe
cale experimental prin mai multe metode:
Cu ajutorul datelor obinute la ncercarea motorului n laborator;
Cu ajutorul datelor obinute la ncercarea autovehiculului n laborator;
Cu ajutorul datelor obinute la ncercarea autovehiculului pe drum.
a) Determinarea consumului de combustibil cu ajutorul datelor obinute la
ncercarea motorului n laborator. La ncercarea pe standul de prob a motorului de
autovehicul se determin puterea efectiv Pe, i consumul orar de combustibil Gt ale
acestuia, n funcie de turaia n i diferite deschideri ale clapetei carburatorului sau
170
diferite poziii ale cremalierei pompei de injecie. n felul acesta se obin o serie de
caracteristici pariale (10% ... 100%), dup cum este prezentat n figura 5.16.
Dup aceasta se determin prin
calcul puterea necesar nvingerii
rezistenelor de deplasare pe un
anumit drum (Pr) funcie de turaie, cu
ajutorul relaiei:
P + Pa
Pr =
( 5.23)
tr
n care: Py este puterea necesar

nvingerii rezisteelor drumului; Pa
puterea necesar nvingerii rezistenei
aerului; tr randamentul transmisiei.
Curbele astfel obinute se traseaz tot
n graficul din figura 5.16. Punctele de
intersecie ale acestei curbe cu cele ale
puterii motorului la diferite regimuri,
determin valorile maxime ale vitezelor
autovehiculului,
corespunztoare
fiecrei deschideri a clapetei de
acceleraie sau fiecrei poziii a
cremalierei pompei de injecie.
Trasnd dreptele verticale prin
aceste puncte de intersecie pe graficul
Fig. 5.16. Trasarea caracteristicii economice a
consumului orar de combustibil Gt=f(n)
autovehiculului cu ajutorul datelor obinute la
se
obin valorile consumurilor orare Gt1,
ncercarea motorului n laborator.
Gt2, etc., pentru vitezele automobilului
va1, va2, etc., obinute mai nainte. Cunoscnd valorile consumului orar de combustibil i
vitezele corespunztoare se poate calcula consumul de combustibil respectiv cu
ajutorul relaiilor 5.21 i/sau 5.22. Valorile astfel obinute servesc la trasarea
caracteristicii economice a autovehiculului la regim uniform Q=f(Va), dup cum se arat
n figura 5.16.
b) Determinarea consumului de combustibil cu ajutorul datelor obinute la
ncercarea autovehiculului n laborator. La ncercarea pe stand a autovehiuculului se
determin cunsumul orar al acestuia Qt, n funcie de fora la roata motoare FR, la
diferite viteze constante i deschideri variabile ale clapetei de acceleraie sau diferite
poziii ale cremalierei pompei de injecie, date trasate n figura 5.17
Utiliznd acest grafic, mpreun cu caracteristica de traciune a autovehiculului pe
un grafic de forma unei ciclograme, figura 5.18 se poate trasa caracteristica economic
a autovehiculului.
n acest scop n cadranul I al ciclogramei se traseaz curbele FR=f(Qt), obinute la
ncercarea autovehiculului pe standul de prob. n cadranul II se traseaz curbele de
rezistan sumar la deplasare Fy=f(va) funcie de vitez la diferite valori ale
coeficientului rezistenei totale a drumului y. n cadranul III se traseaz dreptele
nclinate v1, v2, v3, etc., la unghiuri obinute cu ajutorul relaiei:
171
tg i =
100
Voi
( 5.24)
n care: voi este o vitez oarecare a
autovehiculului.
n cadranul IV se construiete
caracteristica economic a
autovehiculului prin proiecia
punctelor v1, v2, v3, etc., pe una din
curbele cadranului II (curba y3 n
cazul de fa) i de acolo n cadranul
I i III. Construcia propriu-zis este
Fig. 5.17. Dependena dintre fora la roat i consumul
orar de combustibil.
Fig. 5.18. Ciclograma autovehiculului.
172
c) Determinarea consumului de combustibil cu ajutorul datelor obinute la

ncercarea pe drum a autovehiculului. Consumul de combustibil n acest caz se
determin pentru autovehiculul ncrcat cu sarcin util maxim. Sectorul de drum pe
care se efectueaz probele trebuie s fie orizontal, rectiliniu, cu mbrcmintea dur,
asfaltat sau betonat s aib o lungime suficient pentru stabilizarea vitezei i efectuarea
msurtorilor.
Pentru efectuarea ncercrilor autovehiculul se aduce la vitez constant oarecare
naintea sectorului de drum de ncercat care de obicei se ia 1 km, vitez cu care se
parcurge poriunea de ncercat nregistrndu-se consumul de combustibil, spaiul
parcurs i timpul, date cu care se determin consumul de combustibil pentru viteza
stabilit. Aceast experien se repet pentru mai multe valori constante ale vitezei i
se obine caracteristica economic Q=f(va), pentru condiiile date.
Aceleai ncercri se repet i pentru alte categorii de drumuri cu rezistene totale
y diferite i cunoscute, pentru a obine mai multe curbe ale caracteristicii economice.
Fiecare msurtoare se va repeta de cteva ori n ambele sensuri ale traseului,
pn ce se pot alege dou rezultate consecutive ce difer ntre ele cu mai puin de 5%,
a cror medie corespunde fiecrei viteze.
5.4.4 Determinarea consumului mediu de combustibil

La determinarea consumului mediu de combustibil, sectorul de drum de ncercat se
va alege n afara localitilor i cu intensitate mijlocie a traficului, pentru a putea menine
o vitez de deplasare pe ct posibil constant. Lungimea sectorului va fi de 10 km i se
va parcurge de dou ori n ambele sensuri, nsumndu-se astfel un parcurs de 40 km.
Viteza de deplasare pentru msurare se va alege funcie de timpul autovehiculului,
dup cum urmeaz:
autocamioane i autobasculante 45 ... 50 km/h;
autobuze 60 ... 65 km/h;
autoturisme i variante de autoutilitare 65 ... 75 km/h.
Parcurgerea sectorului de drum n fiecare sens include pornirea autovehiculului de
pe loc i accelerarea acestuia, cu schimbarea progresiv a vitezelor pn n treapta
maxim de viteze, n care se va menine viteza de deplasare constant conform tipului
de autovehicul ncercat. Conform normelor n vigoare ncercarea se va efectua la trei
tipuri de autovehicule din producia de serie, dup ce s-a efectuat rodajul autovehiculului
sau de trei ori pe acelai autovehicul, calculndu-se valoarea medie a rezultatelor
obinute, folosind relaia:
Q
( 5.25)
Cm =
[l / 100 Km ]
100 S
n care: Q este valoarea medie a cnsumului msurat, n l; s lungimea traseului de
ncercat n Km.
173
5.4.5 Determinarea consumului de combustibil n regim variabil

Caracteristica economic la regim uniform nu reflect n suficient msur
economicitatea obiectiv a autovehiculelor care circul n regim variabil i n special a
celor din oraele aglomerate n condiii reale de exploatare, lucru ce se explic prin
aceea c n orae regimul de micare uniform nu este caracteristic i constituie mai
puin de 50% din ntreaga durat a micrii, iar n unele cazuri lipsete n totalitate.
Ponderea micrii uniforme depinde de mrimea distanei ntre opriri, respectiv dac
distana ntre opriri nu este prea mare atunci micarea uniform poate s nu existe. La
distane mari ntre opriri micarea
uniform joac un rol considerabil n
regimul total al micrii i prin urmare
are o pondere mare i asupra
consumului de combustibil.
Autovehiculele care circul n
oraele aglomerate, de cele mai
multe ori se deplaseaz n regim
variabil (figura. 5.19) caracterizat prin
demaraj
(curba
OA),
micare
staionar (poriunea AB), micarea
ncetinit sau prin inerie (poriunea
BC) i frnare (poriunea CD).
Fig. 5.19. Ciclu de micare nchis a autovehiculului.
Dintre aceste patru faze de
deplasare, demarajul ocup un loc principal i determin ntr-o oarecare msur
calitile economice n regim variabil. Cu toate acestea caracteristica economic a
demarajului nu d o vedere de ansamblu a economicitii autovehiculelor care
funcioneaz n regim variabil (n condiiile orarelor aglomerate) ci folosindu-se doar
pentru studiul unor faze ale ciclului de micare, lucru care se explic prin faptul c
aceast caracteristic nu ia n consideraie fazele micrii staionare (dac exist), de
inerie i frnrii, iar n afar de aceasta ea se determin pentru un spaiu i timp de
ciclu nelimitat.
Din aceast cauz, pentru a studia economicitatea autovehiculelor n regim variabil
este necesar a se construi caracteristica economic n cicluri nchise de micare,
caracteristic ce ia n consideraie toate regimurile principale de micare ce au loc n
exploatare (demaraj cu schimbarea succesiv a treptelor din cutia de viteze, micarea
uniform, ncetinire i frnare).
Analiznd economicitatea autovehiculelor la deplasarea n cicluri inchise de micare
(figura 5.19) se observ c consumul de combustibil depinde foarte mult de distana
ntre staii. n afar de aceasta el depinde de viteza final de demaraj i intensitatea sa,
precum i de regimurile de ncetinire i frnare. Deci se poate concluziona c
parametrul cel mai convenabil al economicitii autovehiculelor n regim variabil (care
circul de obicei n oraele aglomerate) l constituie consumul total de combustibil n
cicluri nchise de micare. Acest indice este generos n comparaie cu indicii unor faze
de micare, fapt care l face s se poat fi folosit la aprecierea economicitii
autovehiculelor care funcioneaz n regim variabil.
174
Consumul de combustibil pe unitatea de drum, n cicluri nchise de micare (Qs.cicl.)

se poate determina cu o relaie n care intr consumul absolut de combustibil (Qcicl.) n l,
pentru tot ciclul de micare i spaiul (Scicl.) n m, adic:
Q
QS .cicl . = cicl . [l / Km]
( 5.26)
S cicl .
n relaia 5.26 consumul de combustibil (Qcicl.), pentru tot ciclul de micare se
determin ca suma consumurilor absolute de combustibil n fazele ciclului.
Qcicl . = Qd + QS + QI + QF = Qnest + QS [l ]
( 5.27)
unde: Qd, QS, QI i QF reprezint consumul de combustibil n l pentru fazele de demaraj,
micare uniform, ncetinire i frnare; Qnest = Qd + QI ; QF consumul absolut n fazele
de micare variabil; QS consumul absolut de combustibil n faza staionar, care se
ia din caracteristica economic a autovehiculului n regim uniform.
Lund n consideraie relaia 5.27 i exprimnd consumul de combustibil la 100 de
km parcuri, relaia pentru calculul consumului de combustibil n cicluri nchise de
micare ia urmtoarea form:
Q + QS
QS .cicl . = 100 nest
[l / 100 Km]
( 5.28)
S nest + S S
unde: S nest = S d + S I + S F este spaiul corespunztor micrii variabile; SS spaiul
micrii staionare.
Fig. 5.20. Ciclurile micrii nestaionare.
Cu aceast relaie se poate calcula consumul de combustibil n cicluri nchise de

micare pentru viteze medii ale ciclului. Pentru aceasta trebuie s se recurg la
ncercri experimentale, ntruct un calcul analitic este aproape imposibil, n timpul
crora se nregistreaz avnd la dispoziie o aparatur complex (debitmetrul pentru
nregistrarea cunsumului, roata a cincea, etc.) variaia vitezei i consumului de
combustibil n funcie de spaiul ciclului i timpul n care se parcurge spaiul ciclului.
Aceste determinri se fac pentru ciclul nestaionar maxim (demaraj cu intensitate
maxim pn la viteza de 50 km/h), obinndu-se o diagram de felul celei prezentate
n figura 5.20.
175
Ciclul nestaionar maxim, astfel determinat, se mparte n cicluri mai mici

corespunztoare spaiilor Snest1, Snest2, etc., crora le corespunde o anumit vitez
medie. Dup aceea pentru fiecare ciclu, exmplu ciclul 2, se determin spaiile fiecrei
faze a ciclului (Sd2, SI2 i SF2), cu ajutorul crora se determin consumurile Qd2, QI2 i
QF2, consumuri care se introduc n relaia 5.28. n felul acesta se determin consumul
de combustibil corespunztor vitezei medii a ciclului 2. n continuare se procedeaz
identic, i pentru celelalte cicluri de micare nestaionar, iar n cazul n care spaiul
ciclului este mai mare dect cel maxim al micrii nestaionare, consumul de
combustibil QS se ia din caracteristica economic a micrii uniforme corespunztoare
vitezei de 50 km/h.
Pentru a se putea trasa variaia consumului de combustibil n cicluri nchise de
micare funcie de viteza medie a ciclului, trebuie determinat aceast vitez pentru
fiecare ciclu n parte. La calculul vitezei medii pentru ciclurile artate se admite c
Scicl=Snest1, Scicl=Snest2, Scicl=Snest3, Scicl=Snestmax i Scicl>Snestmax. La determinarea timpilor
corespunztori micrii nestaionare se procedeaz conform figurii 5.20, determinnd
timpii corespunztori tnest1, tnest2, tnest3, tnestmax.
n cazul n care Scicl>Snestmax, ciclul respectiv va avea i faz a micrii staionare,
adic SS=Scicl-Snestmax. Avnd aceste elemente se poate determina viteza medie
corespunztoare fiecrui ciclu folosind relaia:
S + SS + SI + SF
S + SS
Vm.cicl . = 3,6 d
= 3,6 nest
[ Km / h]
( 5.29)
td + tS + t I + t F
t nest + t S
Cu mrimile astfel determinate se
traseaz caracteristica economic a
micrii variabile (variaia consumului
de combustibil n cicluri nchise de
micare n funcie de viteza medie a
ciclului), caracteristic prezentat n
figura 5.21.
Pe baza curbelor din figura 5.21 se
poate
construi
caracteristica
economic universal care exprim
depedena consumului de combustibil
n cicluri de micare (QS.cicl.) pentru o
valoare dat a vitezei medii a ciclului
Fig. 5.21. Caracteristica economic a autovehiculului
(Vm.cicl.). O asemenea caracteristic
n cicluri nchise de micare.
complex obinut la ncercarea
autobuzului TV-2U.E este prezentat
n figura 5.22.
n felul acesta se obine un grafic complex care stabilete legtura dintre consumul
de combustibil n cicluri de micare, viteza medie pe cicluri, spaiul ciclului i viteza de
demaraj. Deci, avnd la dispoziie o asemenea caracteristic pot fi determinate
consumurile optime i regimurile de micare ale autovehiculului care lucreaz n oraele
aglomerate n aa fel nct ele s asigure economicitatea optim n exploatare.
Pentru compararea autovehiculelor de clase i capaciti diferite este mai indicat ca
consumul de combustibil n l/100 km s fie raportat la unitatea de sarcin util sau la
176
numrul de pasageri. n cazul cnd consumul de combustibil la 100 de km se

raporteaz la unitatea de sarcin util relaia 5.28 capt forma:
100 Qnest + QS
l
[
]
QS .cicl . =
( 5.30)
Gu S nest + S S 100tKm
unde: Gu este sarcina util a autovehiculului corespunztoare unei capaciti
determinate a lui.
Fig. 5.22. Caracteristica universal.
Pentru cazul cnd consumul de combustibil la 100 de km se raporteaz la numrul

de pasageri, relaia 5.28 ia urmtoarea form:
100 Qnest + QS
l
[
]
QS .cicl . =
( 5.31)
n S nest + S S 100nKm
unde: n este numrul de pasageri corespunztor unei capaciti determinate.
5.5 Detreminarea forei de traciune

Pentru autovehiculele destinate transportului de mrfuri echipate cu remorci i
pentru tractoare este foarte important msurarea forei de traciune pentru a determina
posibilitile de tractare a remorcilor sau ale mainilor agricole. Pentru a pune n
eviden forele de traciune corespunztoare diferitelor viteze se traseaz caracteristica
de traciune a autovehiculului supus ncercrii.
177
5.5.1 Determinarea forei de traciune pe standuri cu rulouri

Pentru determinarea staionar a calitilor de traciune ale autovehiculelor se
folosesc instalaii speciale construite pe baza principiului reversibilitii, care const n
aceia c autovehiculul cercetat este fix i drumul se mic. Roile motoare ale
autovehiculului se aeaz pe rulouri rotitoare, care joac rolul drumului mobil, astfel
nct axele lor de rotaie s se afle n acelai plan vertical. Fora la roat este msutrat
cu ajutorul unui dispozitiv de frnare (mecanic, hidraulic sau electric), care acioneaz
asupra arborelui ruloului.
Pentru meninerea pe rulouri, autovehiculul este ancorat cu un cablu de un punct
fix, poziia cablului fiind n planul orizontal care trece prin axele roilor, perpendicular pe
punctul care se afl la jumtatea distanei dintre cele dou roi motoare. n mod uzual
roile nemotoare se aeaz pe platforme de cntrire.
Mrimea forei de traciune la roile motoare se poate determina cu una dintre
urmtoarele metode:
se msoar momentul de rsucire la arborele ruloului;
se msoar fora preluat de punctul de fixare al autovehiculului;
se msoar sarcina care acioneaz asupra roilor nemotoare.
n figura 5.23, este prezentat schematic o instalaie dinamometric pentru
msurarea forei de traciune.
Fig. 5.23. Schema standului cu rulouri pentru msurarea forei de traciune.
n aceast figur au fost folosite urmtoarele notaii: G greutatea autovehiculului;

Z1 reaciunea normal la roile punii fa; Z2 reaciunea normal la roile punii
spate; F1 fora indicat de dinamometrul fixat ntre autovehicul i punctul de ancorare;
F2 fora indicat de sistemul de frnare al ruloului; F3 fora indicat de sistemul de
cntrire al punii nemotoare; Fm fora de traciune la roile motoare; Ff2 fora de
rezisten la rulare pe rulou; Mt momentul de torsiune la arborele ruloului; Mf
momentul pierdut prin frecare n lagre; Mw pierderile prin frecarea tamburului cu
178
aerul; rd raza dinamic a roilor motoare; Rt raza tamburului; l braul frnei ruloului;
L ampatamentul autovehiculului; a i b cotele de poziie a centrului de mas fa de
puntea din fa, respectiv din spate.
Momentul de torsiune la arborele ruloului este:
M t = F2 l + M f + M
( 5.32)
iar fora de traciune la roile motoare va fi:
M
Fm = t + Z 2 f
( 5.33)
Rt
unde f este coeficientul de rezisten la rulare ntre pneu i rulouri.
Pentru determinarea forei de traciune funcie de fora F1 care reine autovehiculul
pe standul cu rulouri se face cu relaia:
Rt
Fm = F1 + Z 2 f
( 5.34)
Rt + rd
Pentru determinarea forei de traciune la roile motoare funcie de sarcina ce revine
la roile punii nemotoare, se scrie ecuaia de echilibru a momentelor n raport cu axa
roilor motoare:
Z 1 L + Fm rd G b = 0,
( 5.35)
de unde:
G b Z 1 L (G1 Z 1 ) L
( 5.36)
Fm =
=
rd
rd
Ultima metod este cea mai precis, relaia 5.36 fiind des utilizat pentru calculul
forei de traciune.
Standurile cu rulouri construite dup schema 5.23 au cptat o larg rspndire n
practica ncercrii autovehiculelor.
Fig. 5.24. Schema unui stand cu rulouri.
n figura 5.24 este prezentat o schem de stand cu rulouri, la care prin momentul
de inerie al rulourilor s-a urmrit s se apropie condiiile de ncercare pe stand cu cele
din exploatare, i anume energia necesar accelerrii rulourilor este egal cu energia
necesar accelerrii masei n micare de translaie a autovehiculului ncercat. n cazul
unui astfel de stand, fora de traciune se msoar prin echilibrarea cadrului oscilant.
179
Rulourile au forma unor cilindri goi la interior, iar pentru determinarea greutii lor
poate fi utilizat relaia:
D2
( 5.37)
G = 2 D b g +
s + G1 + G 2 ,
2
n care: D este diametrul exterior al rulourilor; b limea rulourilor; g grosimea

materialului din care este confecionat ruloul; s grosimea pereilor laterali ai rulourilor;
greutatea specific a materialului
ruloului; G1 adausul de greutate pentru
nervurile de ntrire; G2 adausul provenit
de la prile n micare de rotaie ale
autovehiculului care se ncearc. Limea
rulourilor standurilor pentru ncercarea
autoturismelor este de 300 mm, aceasta
crescnd
corespunztor
pentru
autocamioane i autobuze.
Dependena greutii rulourilor, pentru
un stand de forma celui din figura 2.24,
funcie de diametru este prezentat n
graficul din figura 5.25. n cazul n care
limea rulourilor permite ncercarea mai
multor tipuri de autovehicule, pentru
acordarea standului cu vehiculul ncercat i
regimul de ncercare pot fi utilizate mase
volante detaabile, care pot fi cuplate i
decuplate prin comand de la distan n
Fig. 5.25. Dependena diametrului rulourilor de
cazul standuriulor perfecionate.
diametrul lor.
Fora de traciune la circumferina
rulourilor Fm se detrmin cu relaia:
1 dv
Fm = ( J r + J a ) 2 ,
( 5.38)
r dt
n care: Jr este momentul de inerie de baz al prilor n micare de rotaie ale
standului n raport cu axa rulourilor; Ja momentul de inerie adiional n raport cu axa
ruloului; r raza ruloului; v viteza; t timpul.
Fora de traciune Fm, n timpul accelerrii autovehiculului se determin cu relaia:
dv
Fm = m
( 5.39)
dt
unde m este masa autovehiculului.
n timpul ncercrilor efectuate pe standuri cu rulouri se urmrete s se echivaleze
efectul inerie a standului cu cel al masei autovehiculului, exprimat matematic prin
egalarea relaiilor 5.38 i 5.39:
1
m = (J r + J a ) 2 .
( 5.40)
r
Meninerea echivalenei energetice pe tot parcursul ncercrii este posibil prin
reglarea permanent a valorii Ja. Pentru reglarea lui Ja este necarar ca frna care
acioneaz asupra arborelui ruloului s dezvolte un moment de rsucire egal cu:
180
1 dv
( 5.41)
Mt = Ja .
r dt
Momentul de rsucire pozitiv necesar frnrii rulourilor n timpul simulrii proceselor
de accelerare poate fi generat de o frn cu cureni turbionari sau de o frn de curent
continuu, iar momentul negativ necesar antrenrii rulourilor n timpul simulrii
proceselor de frnare poate fi produs doar de o frn de curent continuu, care poate
lucra i n regim de generator.
Fig. 5.26. Schema unui stand cu rulouri complex.
n figura 5.26 este prezentat schema constructiv a unui stand cu rulouri complex,
care permite msurarea forei de traciune. Pe acest tip de stand poate fi determinat i
consumul de combustibil corespunztor diferitelor cicluri standardizate de funcionare.
De asemenea standul poate fi echipat i cu echipamentul necesar determinrii emisiilor
poluante pentru ciclurile de funcionare mai sus menionate. Fora de traciune se
msoar cu ajutorul cadrului oscilant i a cntarului. n afar de frna de curent
continuu, pentru mrirea domeniului de lucru, acest stand este prevzut cu o frn
hidrauluic i cu una mecanic.
5.5.2 Determinarea forei de traciune cu ajutorul carului de frnare

Pentru determinarea forei de traciune la crlig, n timpul deplasrii, autovehiculul
ncercat tracteaz un alt vehicul a crui rezisten la naintare poate fi modificat,
conform programului, n domeniul impus de ncercare. n limbajul utilizat de specialitii
n cercetarea experimental a autovehiculelor astfel de vehicule sunt numite care de
frnare, remorci dinamometrice sau crucioare dinamometrice.
181
Pentru a fi eficient, un car de frnare trebuie s acopere ntreg domeniul de fore

reuistente specifice autovehiculelor ncercate, n toat gama de fore la roat i viteze.
Prin urmare un car de frnare trebuie: s dezvolte o for rezistent maxim mai mare
dect fora de traciune maxim a autovehiculului ncercat; s permit modificarea
nlimii crligului de remorcare, pentru a asigura forei de traciune o direcie paralel
cu calea de rulare; s permit reglarea precis a regimului de ncercare; s fie
prevzute cu o cabin n care s lucreze operatorul i n care s fie montate pupitrul de
comand i instalaia de msurare stocare i vizualizare a datelor obinute n urma
ncercrilor; s fie deconectate automat toate traductoarele la sfritul unei experiene;
s permit vizualizarea parametrilor msurai pe timpul ncercrilor; s permit
obinerea unor informaii primare imediat dup terminarea ncercrii; s asigure o
comunicare continu ntre operator i conductorul auto prin radio sau interfon, n
vederea sincronzrii aciunilor lor; s asigure posibilitatea msurrii n clasa de precizie
impus de standarde a urmtorilor parametrii: for de traciune, turaia motorului,
consumul de combustibil, patinarea roilor motoare, spaiul parcurs, timpul, temperatura
combustibilului n cazul n care se folosete o metod volumetric de msurare a
consumului; s asigure msurarea unor parametrii caracteristici regimului de exploatare
cum sunt: temperatura lichidului de rcire, temperatura uleiului i temperatura mediului
ambiant.
Carele de frnare pot fi clasificate n funcie de tipul frnelor, de tipul sistemului de
rulare i n funcie de modul de deplasare pn la locul n care se efectueaz
ncercrile. n funcie de tipul frnelor utilizate aceste se clasific n: care de frnare cu
frn mecanic; cu frn hidraulic; cu frn electric. Dup tipul sistemului de rulare
deosebim: care de frnare pe roi; care de frnare pe enile; care de frnare pe roi i
pe enile. n funcie de modul de deplasare pn la locu de efectuare a ncercrilor
carele de frnare pot fi: care de frnare remorcate; care de frnare autopropulsate.
Indiferent de tipul carului de frnare, fora de rezisten generat de acesta poate fi
modificat i prin modificarea greutii acestuia, prin lestare, n felul acesta
modificndu-se rezistena la rulare a acestuia.
n cazul carelor de frecare echipate cu frn mecanic cu tambur, aceasta se
poziioneaz n cadrul transmisiei n locul potrivit, astfel nct s nu fie nevoie de
dimensiuni mari. Deoarece lucrul mecanic de frecare se transform integral n cldur,
tamburul nchis este rcit cu ap luat dintr-un rezervor aezat pe asiu ntr-un loc
convenabil. Sistemul de rcire poate fi prevzut cu un radiator.
n figura 5.27 este prezentat schema de principiu a unui car de frnare echipat cu
frn hidraulic. Instalaia hidrostatic de frnare este montat pe asiul unui
autocamion iar pompa cu roi dinate 2 plasat n locul motorului autocamionului, este
acionat de roile motoare ale acestuia, prin intermediul transmisiei. Acesta aspir
uleiuldin rezervorul 1 i l refuleazn cutia cu supape 3 unde este situat droselul de
frnare 6. Prin modificarea seciunii de trecere a uleiului se modific sarcina pompei i
rezistema la naintare opus de carul de remorcare, care este proporional cu
aceasta. Prin intermediul urubului de reglaj 7 este reglat rezistena de inaintare,
aceasta fiind controlat prin intermediul manometrului 8. La trecerea forat a uleiului
prin orificiul calibrat al dorselului cu seciune variabil, acesta se nclzete. Pentru
rcirea acestuia, uleiul trece prin radiatorul 4, de unde se rentoarce n rezervorul 1.
Robinetul le permite trecerea uleiului hidraulic direct n rezervor la mersul n gol, iar
182
robinetul 10 permite trecerea parial sau total a uleiului prin radiator, sensul curgerii
fiind indicat prin sgei. Supapa de siguran 5 protejaz instalaia mpotriva creterii
exagerate a presiunii. Pentru micorarea neuniformitilor (pulsaiilor) se utilizeaz
camera de egalizare a presiunii 9.
Fig. 5.27. Schema instalaiei de frnare hidostatice a carului de frnare.
n figura 5.28 este prezentat schema de principiu a unui car de frnare, echipat cu
Fig. 5.28. Schema unui car de frnare cu frn electric i dispozitiv hidraulic de msurare a forei de
traciune.
frn electric, construit pe asiul unui autocamion la care fora de traciune se

msoar cu ajutorul unui traductor hidraulic de for. n calitate de frn electric se pot
folosi generatoare de curent continuu cu autoexcitaie, cu excitaie independent, cu
excitaie mixt, generatoare de curent alternativ i frne cu cureni turbionari. n figura
5.29, este prezantat schema de principiu a unei frne electrice cu generator de curent
continuu cu excitaie mixt, a crui indus este 5. Generatorul este antrenat de roile
motoare ale carului de remorcare prin intermediul transmisiei mecanice, el fiind legat n
183
locul
motorului
cu
ardere
intern.
Generatorul debiteaz curent reostatului de
sarcin 1, care este compus din mai multe
seciuni. Reostatul este conectat n serie cu
nfurarea de excitaie 7, care la rndul ei
este legat n serie cu nfurarea indusului
5. Reglajul fin al momentului de frnare se
realizeaz cu reastatul n trepte i continuu
cu cursorul 4. Acestea sunt conectate n
serie cu nfurarea de excitaie 2, care este
legat n paralel cu nfurarea indusului 5.
Intensitatea
curentului
din
circuitul
generatorului este msurat cu ajutorul
ampermetrului 9, iar cea a curentului de
excitaie cu ajutorul ampermetrului 3.
Fig. 5.25. Schema frnei electrice cu generator
de curent continuu cu excitaie mixt.
Tensiunea la bornele indusului se msoar
cu ajutorul voltmetrului 6. n cazul utilizrii
generatorului pe post de frn se nchide ntreruptorul 8.
Bilanul de traciune al autovehiculului ncercat, pentru cazul deplasrii cu vitez
constant pe un drum orizontal este:
FR = Fr + Fa + Ft
( 5.42)
unde: FR este fora la roat; Fr fora de rezisten la rulare; Fa fora de rezisten a
aerului; Ft fora de traciune.
Fora de traciune se msoar cu ajutorul traductoarelor de for specializate, iar n
cazul carelor de frnare moderne, achiziia, stocare, prelucrare i vizualizarea datelor
se face cu ajutorul unor sistemelor moderne comandate de calculatoare electronice
special echipate cu plci de achiziie a datelor.
Ca traductoare de for pot fi folosite n parctica determinrii forei de traciune
trebuie amintite: arcuri de oel elicoidale sau n foi, cuplate cu traductoare de deplasare;
traductoare de for hidrostalice, la care msurarea forei se face prin msurarea
presiunii din circuitul hidrostatic al traductorului; traductoare electro-rezistive;
traductoare inductive.
n figura 5.30 este prezentat schema de principiu a instalaiei tensometrice pentru
Fig. 5.30. Schema de principiu a lanului de msurare a forei de traciune cu traductor de for
tensometric rezistiv.
184
msurarea forei de traciune.

n aceast schem, un singur bra al punii este activ, celelate brae fiind rezistene
fixe. Pe elementul de traciune 1 se lipete marca tensometric activ 2, care reprezint
prezint rezistena R1 a punii Whetstone 3, alimentat cu curent de tensiune U.
Semnalul de la punte este preluat de amplificatorul 4 i este transmis sistemului de
achiziie, stocare, prelucrare i vizualizare a datelor 5. Sunt situaii cnd se folosesc
dou brae active ale punii, caz n care mrcile tensometriceactive R1 i R2 se aeaz
astfel nct variaia rezistenelor lor s fie de semn opus, iar celelalte dou brae ale
punii intr n schema amplificatorului sau sunt folosite pentru compensarea variaiei de
temperatur.
n figura 5.31, este prezentat schema
unui element de traciune al traductorului de
for tensometric rezistiv, a crui element
elastic
este
o
tij
cu
seciune
dreptunghiular pe care se lipesc mrcile
tensometrice R1 i R2. Cele dou mrci
Fig. 5.31. Schema elementului de traciune al
tensometrice R1 sunt lipite pe faetele
traductorului de for tensometric rezistiv.
nguste ale tijei, care suns situate n planul
vertical de simetrie pentru a proteja
traductorul de influena momantelor ncovoietoare, iar cele dou mrci R2 lipite pe feele
opuse, late, pe o direcie perpendicular pe direcie de aplicare a forei, astfel nct s
nu fie supuse deformrii servesc pentru compensarea variaiei rezistenei datorate
variaiei de temparatur. Celelalte dou brae ale punii R3 i R4 ntr i schema lanului
de msur fiind amplasate n imediata apropiere a amplificatorului de msur. Pentru a
micora influena deformaiilor de torsiune, elementul de traciune se cupleaz ntre
autovehiculul ncercat i carul de frnare prin intermediul unor crlige care se pot roti
fa de direcia n care acioneaz fora.
5.5.3 Determinarea experimental a caracteristicii de traciune

Caracteristica de traciune a autovehiculului, const n reprezentarea grafic, pe
baza datelor obinute prin calcul sau pe cale experimental, a curbelor de variaie a
puterii de traciune Pt, vitezei de lucru v, patinrii d, consumului orar de combustibil C,
consumului specific de combustibil c n funcie de fora de traciune Ft. Metodica i
condiiile de ncercare pentru ridicarea experimental a caracteristicii de traciune este
reglementat prin norme interne i internaionale.
Parametrii msurai pentru determinarea pe cale experimental a caracteristicii de
traciune sunt: fora de traciune Ft; turaia motorului n; consumul de combustibil;
patinarea roilor motoare d; spaiul parcurs s; timpul t; temperatura combustibilului dac
consumul de combustibil se determin pe cale volumetric. Pentru caracterizarea
complet a regimului de ncercare se mai msoar: temperatura lichidului de rcire;
temperatura uleiului; temperatura mediului ambiant; presiunea atmosferic; umiditatea
solului, n cazul ncercri tractoarelor agricole pe roi sau pe enile.
n cazul autovehiculelor pe roi cu pneuri, ncercarea se efectueaz pe o suprafa
curat, orizontal uscat cu mbrcminte din beton sau din macadam, iar pentru
185
tractoarele pe enile ncercarea se face pe o pist din argil, orizontal, curat i bine
tasat sau pe alte terenuri care asigur caliti de aderen similare. Pentru a
compensa abaterile de la poziia orizontal a pistei de ncercare probele se efectueaz
n ambele sensuri, iar ca rezultat final se consider media rezultatelor obinute pentru
sensurile de parcurs.
n cazul ncercrilor efectuate pe pist de argil, pe mirite sau pe soluri similare,
este necesar s se determine i umiditatea solului la o adncime de 5 cm,
recomandndu-se ca umiditatea solului s se ncadreze n valorile normale de 15% 20%. Pentru determinarea umiditii solului, exprimate procentual se folosete relaia:
m m sus
s = sum
100[%]
( 5.43)
m sum
unde: msum este masa solului umed; msus masa probei de sol uscate la temperatura de
105oC timp de 6 ore.
ncercrile de traciune trebuie s se execute cu motorul i transmisia la temteratura
de regim, motiv pentru care se face o nclzire prealabil sub sarcin a autovehiculului
ncercat.
Pentru a asigura controlul direcie tractorului, bara de traciune trebuie s fie plasat
la nlimea prescris de constructor, iar momentul de stabilitate longitudinal la fora de
traciune maxim trebuie s fie mai mic dect momentul de stabilitate la care ncepe
cabrarea tractorului, adic s fie ndeplinit condiia:
Ft h c ssl G1 A
( 5.44)
n care: Ft este fora de traciune; h nlimea la care este plasat bara de traciune;
G1 sarcina static pe roile din fa; A ampatamentul tractorului; cssl coeficientul de
siguran la stabilitate longitudinal, care are valoare 0,8.
Caracteristica de traciune se determin experimental prin ncrcarea treptat cu
ajutorului carului de frnare n fiecare treapt, conform prescripiilor din programul de
ncercare, cu o for care crete de la zero pn la valoarea forei de traciune care
corespunde vitezei minime la care tractorul poate lucra, regim limitat de aderen sau
de valoarea momentului motor. n timpul ncercrilor motorul funcioneaz pe
caracteristica extern, fiind alimentat cu debitul maxim de combustibil (maneta sau
pedala de acceleraie este apsat la maximum, comandnd deschiderea complet a
clapetei de acceleraie, n cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie echipate cu
carburator, sau debitul maxim de combustibil n cazul motoarelor alimentate prin
injecie). Pentru fiecare treapt de viteze se fac cel puin 12 probe, n timpul crora se
menine ncrcare constant, n felul acesta obinndu-se cel pui 12 puncte
caracteristice.
Pentru trasarea caracteristicii de traciune se folosesc urmtoarele relaii de calcul:
Viteza medie de deplasare a tractorului:
s
v=
( 5.45)
t
n care: s este spaiul parcurs n timpul ncercrii; t durate probei.
Puterea de traciune a tractorului:
Ptr = Ft v
( 5.46)
n care: Ft este fora medie de traciune; v viteza medie de deplasare a tractorului.
Patinarea roilor motoare sau a enilelor:
186
ns n g
100[%]
( 5.47)
ns
n care: ns este numrul de rotaii ale roilor motoare (steluei) n sarcin; ng numrul
de rotaii la mersul n gol. Pentru determinarea patinrii cu precizie suficient se
recomand ca traductoarele utilizate s transmit un numrul minim de 8 impulsuri pe
rotaie.
Consumul orar de combustibil:
Vc kg
Q = 3,6
( 5.48)
t h
n care: Vc este volumul de combustibil consumat n timpul experimentului, exprimat n
cm3; t durata experimentului, n s; r densitatea combustibilului, n g/cm3. n cazul n
care temperatura la care se face experimentul difer de temperatura standard se aplic
corecii la relaia (5.48).
Fig. 5.32. Caracteristica de traciune.
187
Consumul specific de combustibil:

Q g
c = 1000
( 5.49)
Ptr kWh
n care: Q este consumul orar de combustibil, n kg/h; Ptr puterea de traciune a
tractorului n kW.
Rezultatele ncercrilor de traciune se prelucreaz i se reprezint grafic sub forma
unor diagrame ce cele prezentate n figura 5.32.
n cazul autovehiculelor cu capacitate mrit de trecere se recomand ca fora de
traciune la crlig s se determine mrind fora de rezisten la naintare a carului de
frnare pn la patinarea roilor sau pn la oprirea motorului acestuia.
5.5.4 Determinarea rezistenelor la naintare prin metoda remorcrii

Fora de rezisten la rulare, Fr, i fora de rezisten a aerului, Fa, pot fi determinate
direct prin ncercarea autovehiculului pe drum folosind metoda remorcrii.
Determinarea forei de rezisten la rulare Fr, prin metoda remorcrii const n
msurarea cu traductoare de for adecvate a forei de tractare Ft, din cablul de legtur
dintre vehiculul tractor i cel remorcat, care ruleaz cu vitez constant, cu cutia de
viteze n poziia neutr. ncercarea se efectueaz la vitez redus, pe o poriune de
drum orizontal i rectilinie, n condiii de atmosfer linitit, viteza vntului mai mic de
3 m/s. ncercarea se face n ambele sensuri de deplasare, iar rezultatul este media
rezultatelor pariale.
Valoarea coeficientului global de rezisten la rulare poate fi aproximat cu ajutorul
relaiei:
F
f = t
( 5.50)
Ga
n care: Ft este valoare medie a forei de traciune din cablul de remorcare, determinat
pe tronsonul pe care s-au fcut msurtorile, care pentru condiiile date poate fi
aproximat cu valoarea medie a forei de rezisten la rulare; Ga greutatea
autovehiculului.
Determinarea forei de rezistenei aerului Fa, prin metoda remorcrii, const n
msurarea forei de tractare Ft, din cablul de legtur dintre vehiculul tractor i cel
remorcat, care ruleaz cu vitez constant, cu cutia de viteze n poziia neutr.
Lungimea cablului trebuie s fie cel puin de cinci ori mai mare dect lungimea
autovehiculului tractor, pentru ca rezultatele ncercrii s nu fie influenate de vrtejurile
produse n spatele vehiculului tractor. Poriunea de drum pe care se efectueaz
ncercarea trebuie s fie orizontal, rectilinie cu nveli tare din asfalt sau beton de
calitate bun.
Fora de traciune Ft se msoar cu ajutorul unui traductor de for i reprezint
rezistena la naintare a autovehiculului remorcat. Bilanil de traciune pentru condiiile
mai sus menionate este exprimat prin relaia:
1
( 5.51)
Ft = Fr + Fa = f Ga + c x A v 2
2
188
n care: Fr este fora de rezisten la rulare; Fa fora de rezisten a aerului; f

coeficientul de rezisten la rulare; Ga greutatea autovehiculului; r densitatea
aerului; cx coeficientul de form pe direcia de depasare; A suprafaa frontal a
autovehiculului; v viteza de deplasare a autovehiculului.
Din relaaia (5.51) rezult:
F f Ga
( 5.52)
cx = 2 t
A v2
Aplicarea metodei remorcrii, la determinarea forei de rezisten a aerului,
presupune cunoaterea coeficientului de rezisten la rulare.
Metoda remorcrii pentru determinarea rezistenelor la naintare nu prezint o
precizie ridicat, dar este o metod ieftin care este aplicat alturi de metoda rulrii
libere atunci cnd se ncadreaz n precizia impus cercetrii.
189
6 DETERMINAREA PARAMERTILOR DE MANIABILITATE I

STABILITATE AI AUTOVEHICULELOR
Maniabilitatea sistemului autovehicul-conductor reprezint capacitatea acestuia de
a se deplasa ct mai exact n direcia comandat de conductorul auto, adic a executa
virajele dorite sau de a menine mersul rectiliniu. O slab maniabilitate a autovehiculului
se caracterizeaz prin tendina acestuia de a-i modifica spontan direcia de mers, iar la
rotirea volanului s se deplaseze pe o curb care nu corespunde celei solicitate de
conductorul auto prin acionarea sistemului de direcie. Stabilitatea autovehiculului
este caracterizat de calitile acestuia de a se deplasa n diferite condiii de drum
meteoclimatice fr a se rsturna i fr deraparea lateral sau alunecarea
longitudinal a roilor de la o punte sau de la toate punile simultan. Pierderea stabilitii
apare ca rezultat al caracteristicii forelor care acioneaz asupra autovehiculului i
anume: fora de traciune, de frnare, forele laterale (deplasarea n viraj, vnt lateral
puternic), fore de inerie, al oscilaiilor autovehiculului i dezechilibrrii organelor
componente, al calitii drumului (denivelri, neregulariti, nclinare longitudinal i
transversal).
Maniabilitatea mpreun cu stabilitatea au mare importan pentru securitatea
circulaiei rutiere a autovehiculului, ele depinznd de caracteristicile sale constructive,
de caracteristicile cii de rulare precum i de caracteristicile regimului de deplasare. De
asemenea maniabilitatea este strns legat de stabilitate, deoarece cu ct stabilitatea
este mai bun, cu att mai mult traiectoria real de mers a autovehiculului se apropie
de traiectoria dorit i imprimat de conductorul auto. Din aceast cauz la
determinarea maniabilitii i stabilitii, trebuie determinai n ansamblu toi parametrii
care le caracterizeaz i influeneaz reciproc cum ar fi: maniabilitatea la mers rectiliniu
i n timpul manevrelor de trecere de pe o band a drumului pe alta sau de ocolire
brusc a unui obstacol, manevrabilitatea la intrarea i ieirea din curb, capacitatea de
virare static i dinamic, efortul la volan i razele de virare, stabilitatea longitudinal,
stabilitatea transversal n timpul virajului i pe drumuri rectilinii cu nclinare
transversal, nclinarea lateral a caroseriei, unghiurile de montaj i unghiurile de
bracare maxim ale roilor de direcie, precum i raportul de transmitere unghiular al
sistemului de direcie.
Determinarea maniabilitii i stabilitii autovehiculelor se face n general pe
poligoane special amenajate pentru efectuarea ncercrilor de ansamblu ale
autovehiculului, poligoane amenajate n special pe lng Centrele de cercetare i marile
societi constructoare de autovehicule. Traseul unui poligon cu o configuraie
complexe, care permite realizarea unor regimuri adecvate pentru stadiul maniabilitii i
stabilitii autovehiculelor este prezentat n figura 6.1.
n aceast figur tronsoanele liniare 1, 2, 4, 6, 7, 8, 11, 14 au lungimi diferite,
tronsoanele circulare 3, 5, 9, 13, au raze diferite, tronsoanele 10 i 12 sunt tronsoane
speciale.
Tronsoanele liniare sunt n general cu nveli de asfalt, cu nclinare longitudinal
maxim 1% i transversal de maxim 0,5%. Tronsonul special 10, este alctuit n general
din poriuni cu obstacole de diferite forme i dimensiuni avnd o lungime total de circa
300 mm, iar suprafaa cii de rulare prezentnd mai multe tipuri de nveliuri: tronsonul
190
cale de rulare avnd praguri alternative cu denivelare de 80 mm, tronsonul cu aa-zise

cuiburi de gin, tronsonul cu bare de vibrare i spinare de mgar, tronsonul cu
pavaj grosier din roci eruptive bazalt-granit-andezit dispuse astfel nct s realizeze i
diferena de nivel ntre un maxim i un minim de 5 cm.
Fig. 6.1. Traseul unui poligon de ncercare a autovehiculelor.
Structura complex a traseelor i ncercrilor care se efectueaz pot da informaii

att pentru aprecierea maniabilitii, ct i pentru aprecierea stabilitii.
La studiul maniabilitii, parcurgerea tronsoanelor circulare, liniare i a pistei
speciale pot determina parametrii legai de maniabilitatea la mers rectiliniu i n timpul
trecerii de pe o band a drumului pe alta sau de ocolire brusc a unui obstacol, intrarea
i ieirea din curb, capacitatea de virare i efortul la volan.
Referitor la studiul stabilitii, parcurgerea tronsoanelor liniare, circulare plane i cu
nclinaie sau ale pistei speciale 10 cu anumite viteze i ncrcturi, permit obinerea de
informaii privind limitele stabilitii n viraj i pe traiectorii liniare, respectiv date
numerice privind viteze i acceleraii liniare, viteze unghiulare, fore longitudinale i
transversale sau verticale (cupluri) necesare cercetrii.
Autovehiculele supuse determinrii maniabilitii i stabilitii trebuie s corespund
n totalitate condiiilor tehnice stabilite prin cartea tehnic a autovehicului i s fie
ncrcate la valoarea nominal a sarcinii utile, care trebuie s fie uniform distribuit pe
platforma autovehiculului sau pe scaune. De asemenea n prealabil trebuie s se
verifice toate jocurile din sistemul de direcie, presiunea aerului din pneuri i uzura
anvelopelor, care conform normelor nu trebuie s depeasc 30% din nlimea iniial
a proeminenelor benzii de rulare. Parametrii maniabilitii i stabilitii trebuie s se
determine n condiii normale de exploatare, fie n poligoane pe suprafee special
amenajate, fie pe anumite poriuni de drum delimitate la 500 m atunci cnd
determinrile se fac cu viteza de 1030 km/h i la 1000 m pentru viteze mai mari.
191
La alegerea sectoarelor sau traseelor de ncercare trebuie avut n vedere aspecte

de natura organizatoric i anume: zone de pregtire nceput terminare a
msurtorilor, cile de acces i degajare din zon, zone de securitate i intervenie n
caz de nevoie, de asemenea trebuie alese drumuri publice cu circulaie redus care n
caz de necesitate (ncercri dinamice) se nchid, cu concursul organelor de poliie.
Efectuarea ncercrilor de determinare a maniabilitii i stabilitii autovehiculelor
se realizeaz cu conductori auto experimentai de nalt calificare, instruii special
naintea fiecrei probe. n cazul unor ncercri comparative, determinrile trebuie fcute
de aceleai persoane.
Ca rezultatele s corespund n totalitate, agregatele transmisiei autovehiculului
trebuie aduse la un regim termic normal, printr-o rulare adecvat pe un parcurs
convenabil, timp n care se verific i reglajul aparaturii de nregistrare. Aceste ncercri
trebuie efectuate pe timp lipsit de precipitaii, cu viteza vntului care nu trebuie s
depeasc 3 m/s, temperatura mediului ambiant de 530C (cu excepia ncercrilor
efectuate pe drumuri sau piste acoperite cu zpad sau ghea pentru care domeniul
de temperaturi este 315C), iar diferena de temperatur dintre diferite experiene s
nu depeasc 3C.
6.1 Determinarea parametrilor de maniabilitate ai autovehiculelor

Devierea autovehiculului de la traiectoria rectilinie sau de la direcia de mers impus
de conductorul auto prin rotirea volanului poate fi cauzat de starea tehnic i
particularitile constructive ale acestuia i anume: unghiurile de montaj ale roilor
directoare, trapezul de direcie, jocurile din sistemul de direcie, elasticitatea lateral a
pneurilor, diferenele de presiune din pneurile roilor din dreapta i din stnga, tipul
suspensie, ct i de factori externi, cum sunt neregularitile i nclinarea transversal a
drumului, vntul lateral, aderena i rezistena la rularea diferit a roilor din dreapta i
din stnga.
Verificarea maniabilitii autovehiculului are drept scop determinarea unor
caracteristici constructive ale autovehicului care au o influen nejustificat asupra
capacitii de virare (razele de viraj, unghiurile de montaj ale roilor de direcie,
unghiurile maxime de bracare a acestora, raportul de transmitere unghiular al sistemului
de direcie i efortul la volan) i a unor parametri care caracterizeaz direct capacitatea
de virare cum ar fi: maniabilitatea la mersul rectiliniu, la trecerea de pe o band a
drumului pe alta cu ocolirea brusc a unor obstacole, la intrarea i ieirea din curb, la
deplasarea pe o traiectorie n forma de S, capacitatea de virare static i dinamic.
6.1.1 Determinarea razelor de viraj

Determinarea razelor de viraj se efectueaz pe un platou orizontal a poligonului de
ncercare sau pe poriuni de drum, betonat sau asfaltat cu suprafaa neted, uscat i
curat, avnd o mrime corespunztoare virrii i manevrrii cu uurin a
autovehiculului. Pentru caracterizarea maniabilitii intereseaz parametrii prezentai n
192
figura 6.2 i anume: raza minim de viraj Rmin, raza gabaritic exterioar de viraj Rge,
raza gabaritic interioar de viraj Rgi i limea Lv definit de relaia:
Lv = Rge Rgi
( 6.1)
La determinarea acestor parametrii,
autovehiculul se deplaseaz cu o vitez
medie cuprins ntre 35 km/h att
pentru viraj la dreapta, ct i la stnga, cu
roile bracate pn la limitatoare, probele
fiind repetate pn cnd se obin valori
ale parametrilor ct mai apropiate pentru
virajul la dreapta i cel la stnga al
autovehiculului.
Pentru determinarea razei minime de
viraj, roata din faa exterioar virajului,
dup ce autovehiculul s-a nscris n viraj
cu raza minim, se pulverizeaz cu
vopsea sau praf de cret i n acest fel pe
platforma de ncercare se nscriu urmele
roii respective sub forma unei traiectorii
circulare. Centrul instantaneu al virajului
Fig. 6.2. Parametrii de viraj ai autovehiculului.
O se determin prin msurarea
diametrului cercului obinut n dou direcii
perpendiculare una pe alta. Raza minim de viraj se msoar de la acest centru pn la
mijlocul urmei lsate de roata considerat. Razele gabaritice exterioare i interioare se
determin cu ajutorul unui fir cu plumb prin proieciile pe suprafaa platoului n multe
zone ale punctelor exterioare ale autovehiculului.
6.1.2 Determinarea unghiurilor de montaj ale roilor de direcie

Maniabilitatea i stabilitatea autovehiculului sunt influenate n cea mai mare
msur de geometria de aezare a roilor de direcie, unghiurile de montaj a roilor din
spate i de corectitudinea trapezului de direcie.
Unghiurile de montaj ale roilor de direcie sunt prezentate n figura 6.3 i au
urmtoarele semnificaii: - unghiul de nclinare transversal a roii (unghiul de cdere);
- unghiul de nclinare transversal a pivotului; - unghiul de nclinare longitudinal a
pivotului (unghiul de fug); - unghiul de convergen a roilor de direcie, unghi care n
mod uzual se exprim prin diferena a-b, n mm.
Valorile prezentate se stabilesc de ctre constructor la proiectarea autovehiculului,
iar controalele i reglajele sistemului de direcie n timpul procesului de fabricaie
asigur n principiu, realizarea practic a acestora precum i o verificare suplimentar
se impune practic numai cu ocazia ncercrilor de omologare a prototipului, dup ieirea
autovehicului din reparaia capital i prin sondaj la verificrile tehnice periodice. Face
excepie convergena, care constituie un parametru de verificare periodic n decursul
exploatrii normale a autovehiculului.
193
Modificri ale sarcinii dispuse pe roile de direcie ca urmare a dispunerii ncrcturii

n alt mod dect cel avut n vedere la proiectarea autovehicului, deformaii remanente
ale elementelor elastice sau uzurii ale unor elemente ale punii i suspensiei din fa pot
duce la modificri ale unghiurilor de montaj ale roilor de direcie, n consecin dat fiind
rolul acestor unghiuri va fi necesar o verificare ori de cte ori autovehiculul este
pregtit n vederea unor ncercri la maniabilitate i sau stabilitate, sau la ncercri de
fiabilitate la care se urmrete i uzura pneurilor.
Fig. 6.3. Unghiurile de montaj ale roilor de direcie.
La ora actual verificarea geometriei roilor de direcie se efectueaz pe instalaii

moderne care reduc timpul necesar pentru aceasta, msurarea unghiurilor de montaj
ale direcie, n totalitatea lor, a devenit o operaie de control periodic al strii tehnice a
autovehicului.
6.1.3 Determinarea unghiurilor maxime de bracare a roilor de direcie i a

raportului de transmitere unghiular al sistemului de direcie
Aceste unghiuri se determin cu roile de direcie aezate pe discuri rotitoare,
gradate din 0,5 n 0,5, iar pe obada volanului se traseaz repere cu vopsea din 45 n
45 i fixnd pe caroserie o sgeat corespunztoare poziiei neutre a volanului i liniei
de reper de pe volan.
Pentru determinarea unghiurilor maxime de viraj (bracaj), se aeaz roile de
direcie pe discurile rotitoare mai nti n poziie neutr (corespunztoare deplasrii
rectilinie i apoi se vireaz roile spre dreapta respectiv spre stnga pn la poziiile
extreme, determinate de limitatoare. n acest fel se msoar unghiurile maxime de viraj
spre dreapta (d.d. i d.s.), respectiv spre stnga (s.d. i s.s.) ale fiecrei din roi, precum
i unghiurile maxime de rotire ale volanului fa de poziia neutr spre dreapta i spre
stnga (d i s).
Raportul de transmitere unghiular al direciei se determin n limitele unui unghi de
bracaj al roilor de direcie de pn la 20, folosind relaia:
194
i =
v.d . + v .s .
2 b.
( 6.2)
n care: v.d. i v.s. sunt valorile unghiurilor de rotire a volanului spre dreapta i respectiv
spre stnga, corespunztoare unghiului de bracaj al roilor.
Pentru a determina raportul de transmitere unghiular al direciei este comod s
construim mai nti graficul dependenei dintre unghiul de bracaj i cele de rotire a
volanului, b = f v plecnd de la poziiile extreme de rotire a volanului spre dreapta i
spre stnga cu oprirea acestuia din 45 n 45 pn la poziia neutr.
Uneori intereseaz ca parametrii de viraj, numrul de rotiri ale volanului
corespunztor unghiurilor maxime de bracaj ale roilor fa de poziia lor la deplasarea
rectilinie (poziia neutr).
6.1.4 Determinarea efortului la volan

Determinarea efortului la volan permite aprecierea uurinei acionrii sistemului de
direcie al autovehiculului cnd roile de direcie se ntorc la trecerea consecutiv a
roilor din stnga i din dreapta peste
nite obstacole peste artificiale i la
deplasarea pe traiectoria curbilinie n
forma de opt.
n primul caz roile autovehiculului
se deplaseaz obstacolele de forma i
dispunerea celor prezentate n figura
6.4, dispuse pe o platform betonal,
orizontal i curat.
Trecerea peste obstacole se face cu
Fig. 6.4. Forma i dimensiunile pentru
viteza de 20 km/h, consecutiv cu roile
determinarea efortului la volan.
din dreapta i din stnga, volanul fiind
meninut tot timpul nemicat. Efortul la
volan n acest caz se calculeaz ca
media aritmetic a trei valori, separat
pentru trecerea peste obstacole cu roile
din partea stng i partea dreapt ale
autovehiculului.
n al doilea caz ncercrile pentru
msurarea efortului la volan se
Fig. 6.5. Traiectoria n opt pentru determinarea
efectueaz pe o traiectorie n opt
efortului la volan.
trasat pe o platform betonat uscat,
orizontal i curat, figura 6.5.
Fiecare bucl a optului este prevzut cu cte trei pri de 3,5m, realizate cu nite
jaloane. Dimensiunile traiectoriei prezentat n figura 6.5,a se folosete n cazul
autovehiculelor de persoane cu mai puin de opt locuri i la autovehiculele de bunuri cu
masa total maxim pn la 3,5 t, iar dimensiunile traiectoriei prezentate n figura 6.5,b
se folosete la toate celelalte categorii de autovehicule. Autovehiculele din prima
195
categorie parcurg traiectoria cu 25 km/h, iar cele dintr-a doua, cu viteza de 20km/h.
Pentru aprecierea uurinei de acionare a volanului, se calculeaz valoarea medie a
eforturilor maxime aplicate la volan, obinute n decursul a cte trei parcurgeri ale
traiectoriei n ambele sensuri de
micare. Pentru msurarea efortului la
volan, se utilizeaz diferite tipuri de
aparate
adaptate
la
volanul
autovehiculului n aa fel nct s nu
deranjeze manevrele conductorului
auto n timpul conducerii i executrii
ncercrilor. Un astfel de aparat, bazat
pe msurare tensometric a efortului la
volan, este prezentat n figura 6.6.
Msurarea forei se folosete buca
calibrat 1, montat ntre volan i
coloana acestuia i traductoarele
tensometrice 2, lipite pe buc. Unghiul
de rotire al volanului se nregistreaz cu
Fig. 6.6. Aparat pentru determinarea efortului la
ajutorul traductorului 3, acionat prin
volan pe cale tensometric.
transmisia 4, format din dou
angrenaje.
6.1.5 Determinarea maniabilitii la mersul rectiliniu

Maniabilitatea la mersul rectiliniu se determin pe sectoare de pist sau drum
orizontale cu lungimea nu mai mic de 800 m, limea nu mai mic de 3,5 m, nclinare
longitudinal de cel mult 1% i nclinare transversal nu mai mare de 0,5%. Sectorul de
ncercare are forma i planul dimensional dat n figura 6.7.
Fig. 6.7. Sectorul de ncercare pentru determinarea maniabiliii la mersul rectiliniu.
Dup cum se observ, pe calea de rulare a traseului care trebuia parcurs sunt
plasate obstacole 1 ale cror forma i dimensiuni sunt date n figura 6.8. Aceste
obstacole sunt confecionate din tabl cu grosimea de 2 mm, iar cavitatea prismatic
obinut este umplut cu beton. Dimensiunile de gabarit au urmtoarele dimensiuni:
196
a=230 mm, b=600 mm, h=40 mm pentru

autovehiculele de persoane cu mai puin
de opt locuri i la autovehiculele de
bunuri cu masa total maxim pn la
3,5 t, iar pentru celelalte tipuri de
autovehicule a=280 mm, b=600 mm, i
h=60 mm.
Sectoarele pe care se efectueaz
ncercrile vor avea urmtoarele tipuri
de mbrcminte:
Fig. 6.8. Forma i dimensiunile de gabarit ale
asfaltate sau betonate, netede,
obstacolelor.
curate, uscate i umezite n mod
uniform pe toat lungimea de msurare;
pietruite cu bolovani de ru, uscate i de calitate suficient de bun pentru a permite
viteza de deplasare de cel puin 70 km/h pentru autoturisme i 60 km/h pentru
autobuze i autocamioane n condiii de securitate;
acoperite cu zpad bttorit, care s asigure deplasarea autovehicului n condiii
de siguran, cu vitezele artate mai nainte.
Pe fiecare sector de drum se execut nu mai puin de opt ncercri intr-o singur
direcie, cu micare uniform i dou valori ale vitezei de deplasare: una n apropiere de
viteza maxim sau de viteza minim limitat de condiiile de securitate i alta cu 1030
km/h mai mic dect cea maxim pentru autoturisme i cu 515 km/h mai mic dect
cea maxim pentru autobuze i autocamioane.
Viteza de parcurgere a sectorului de msurare se stabilizeaz nainte de a intra pe
acest sector i se menine neschimbat n limit 3 km/h, avnd grija ca autovehiculul
s se menin pe mijlocul benzii de circulaie n aa fel nct roile acestuia s treac
peste toate obstacolele artificiale i cu deplasri minime ale volanului. Aparatele de
nregistrare se conecteaz la intrarea pe sectorul de msurare i se deconecteaz la
ieirea de pe acest sector, asigurnd msurarea continu a unghiului de rotire a
volanului i a unghiului dintre axa longitudinal a autovehicului i direcia de micare
a timpului, precum i nregistrarea unor semnale corespunztoare nceputului i
sfritului experienei.
nregistrarea unghiului se
face cu ajutorul unui traductor
poteniometric montat la volan,
iar a unghiului cu un traductor
giroscopic montat pe podeaua
autovehicului,
ambele
traductoare fiind conectate la
sistemul de msur i achiziie
de date, care pune la dispoziia
Fig. 6.9. Oscilograma unghiului i , n timpul deplasrii
experimentatorului oscilograme
rectilinii a autovehiculului.
de tipul celei prezentate n
figura 6.9. Liniile neutre ale curbelor unghiurilor se traseaz la prelucrarea oscilogramei
n aa fel nct suma suprafeelor superioare s fie egal cu suma suprafeelor
197
inferioare. Linia a corespunde poziiei neutre a volanului, iar b micrii autovehicului

exact pe direcia sectorului de msurare.
Pentru fiecare parcurgere a sectorului de msurare valorile medii corespunztoare
unghiurilor i i valoarea medie a frecvenei schimbrii sensului de rotaie a volanului
se calculeaz cu relaiile:
S m
0' =
( 6.3)
l
S m
0' =
( 6.4)
l
p
=
( 6.5)
2lmt
n care: m, m, mt reprezint scrile de nregistrare pe oscilogram a unghiurilor i
i respectiv a timpului; p numrul de vrfuri ale curbei =f(t) difereniate ntre ele prin
mai mult de 3; l lungimea de oscilogram prelucrat, corespunztoare vectorului de
msurare. Parametrii 0, 0 i se pot obine direct prin utilizarea unei aparaturi
speciale de integrare.
Dup obinerea acestor valori, se calculeaz pentru fiecare tip de sector i fiecare
vitez de ncercare, valorile medii ale acestor parametri (0,0,) ca media aritmetic a
datelor diferitelor parcurgeri ale sectoarelor de drum.
Aprecierea maniabilitii autovehicului la mersul rectiliniu se face cu ajutorul vitezei
medii de deviere lateral a autovehicului ( Vr ), dat de relaia:
Vr = Vam 0
( 6.6)
n care: Vam reprezint viteza medie de deplasare a autovehicului pe sectorul de drum
considerat, 0 - unghiul mediu de deviere lateral a autovehicului de la traiectoria
rectilinie.
6.1.6 Determinarea maniabilitii la trecerea de pe o band pe alta a

drumului i la intrarea n curb
Trecerea autovehicului de pe o band de circulaie pe alta se face la manevra de
depire, la pregtirea i la ocolirea brusc a unor obstacole aprute instantaneu pe
traiectoria de deplasare. Acest aspect al maniabilitii prezint o influen deosebit
asupra securitii circulaiei. ncercrile au un caracter comparativ, se efectueaz pe un
sector de drum lat de cel puin 10 m, cu o lungime de cel puin 500 m, marcat conform
figurii 6.10, avnd urmtoarele tipuri de nveliuri: beton sau asfalt cu suprafaa neted
i curat, asfalt cu suprafaa uniform umed, zpad bttorit. nclinarea transversal
a drumului s nu depeasc 0,5, iar cea longitudinal 1. Suprafaa drumului este
delimitat de dou benzi de circulaie cu limea de 3,5 m fiecare, avnd acostament
lateral dus de minimum 2 m pe ambele pri.
Prin ncercri succesive, conductorul auto, stabilete mai nti curb limit pe care
autovehiculul o poate realiza cu o viteza dat de trecerea de pe o band de circulaie pe
alta fr rsturnare sau derapare sau se stabilete viteza limit pentru o curb dat n
198
aceleai condiii (fr rsturnare sau derapare). Toate ncercrile comparative se

efectueaz cu aceleai viteze de deplasare, stabilite funcie de tipul autovehiculului i
starea drumului. Maniabilitatea autovehiculelor se verific pentru dou valori ale vitezei
de deplasare, cu o diferen ntre ele de cel puin 10 km/h (50 km/h respectiv 60 km/h),
executnd 8 ... 10 parcursuri pentru fiecare din cele dou viteze. Parametrul de
apreciere a maniabilitii n acest caz, se consider cea mai mare vitez cu care se
efectueaz toate aceste probe. Cu ajutorul aparaturii de msura i a unor traductoare
montate pe autovehicul, se nregistreaz variaia unghiului de abatere a volanului () de
la poziia neutr i a autovehicului de la direcia rectilinie iniial, variaia prezentat n
figura 6.11.
Fig. 6.10. Marcarea sectorul de ncercare pentru efectuarea manevrei de trecere de pe o band pe alta
a drumului.
Fig. 6.11. Variaia unghiurilor de rotire i n timpul efecturii manevrei de trecere de pe o band
pe alta a drumului.
Pe baza nregistrrilor reprezentate grafic n figura 6.11 se determin mrimile

comparative de apreciere a maniabilitii autovehicului la virarea brusc i anume:
timpul de intrare n viraj (t), timpul total de ocolire de la nceperea rotirii volanului pn
199
cnd amplitudinea oscilaiei longitudinale (min1,5), amplitudinea maxima a axei

longitudinale a autovehicului (max). Se poate face o prelucrare statistic a
oscilogramelor obinute, calculnd unghiul total de rotire al volanului i valoarea medie a
vitezei unghiulare de rotire a axei longitudinale a autovehicului, care se confrunt cu
aprecieri subiective ale conductorului auto experimentator.
Marcarea drumului la efectuarea
manevrei de intrare i ieire din
curb este prezentat n figura 6.12.
Acest traseu folosit la verificarea
maniabilitii la intrarea n curb, are
drept scop determinarea vitezei cu
care se poate deplasa autovehiculul
meninndu-i capacitatea de virare,
la intrarea n curb cu raze
constante, pe drumuri cu coeficient
de aderen mare. Viteza limit se
consider viteza la care autovehiculul
i
pierde
maniabilitatea
prin
rsturnare sau nenscriere pe
traiectoria
de
mers
dorit.
Experienele se execut pe o
platform circular cu raza pn la
120 m, acoperit cu beton sau asfalt,
fr nclinare, avnd suprafaa
Fig. 6.12. Marcarea sectorului de ncercare pentru
neted, uscat i curat, cu o raz
efectuarea manevrei de ntrare i ieire din curb.
de ntoarcere de 25 m pentru
autocamioane i autobuze cu numr
de locuri mai mare de 10 i de 35 m pentru autoturisme i autobuze de capacitate mic.
Cordonul de intrare n curb se recomand s aib o lime de cel puin 3 m.
Prentmpinarea rsturnrii autovehicului, pe latura exterioar curbei se realizeaz
prin fixarea unui dispozitiv de rezemare cu una sau dou roi de siguran suspendate,
care vin n contact cu suprafaa de rulare n momentul cnd roile autovehiculului din
interiorul curbei se desprind de sol, moment marcat cu ajutorul unui contact electric.
nclinarea limit a caroseriei autovehicului la intrarea n curb se recomand s nu
fie mai mare de 25 ... 30, dup care intr n funciune dispozitivul de rezemare.
n timpul ncercrilor conductorul auto, n mod progresiv, de la experien la
experien, mrete viteza de deplasare a autovehicului cu 1 ... 2 km/h pn la limita la
care se produce pierderea maniabilitii i dup aceea efectueaz 5 ... 6 parcursuri cu
aceast vitez limit.
Aprecierea maniabilitii autovehiculelor la intrarea n curb se face prin valoarea
medie a vitezei limit atins n cele 5 ... 6 parcursuri nregistrate.
6.1.7 Determinarea maniabilitii la deplasarea autovehiculului pe o

traiectorie n form de S
Aceast ncercare este folosit pentru aprecierea maniabilitii autovehicului la
deplasarea curbilinie cu regim de vitez stabilizat, dar cu unghiuri de bracare variabile.
200
n acest caz, autovehiculul se ncarc pe un coridor de form S, cu dou curbe

dispuse la 90 spre stnga i spre dreapta prezentat n figura 6.13.
Delimitarea acestui coridor se face cu ajutorul unor jaloane dispuse la 5 m unul de
altul, limea coridorului A i distana dintre axele celor dou direcii paralele la intrare i
ieire H se aleg n funcie de parametrii autovehicului, respectiv:
A = 2( L + B)
i
H = 3A
( 6.7)
n care: L este ampatamentul autovehicului, B - ecartamentul autovehicului.
Aparatura de ncercare instalat
pe autovehicul trebuie s permit
nregistrarea urmtorilor parametrii:
timpul, viteza de deplasare, spaiul,
unghiul de rotire i cuplul la volan,
vitezele unghiulare i acceleraiile
liniare dup cele trei axe ale
autovehiculului.
ncercrile
se
recomand s se execute cu viteze
de 10, 20 i 30 km/h.
Parametrii de apreciere ai
maniabilitii n acest caz sunt:
capacitatea de virare dinamic,
Fig. 6.13. Marcarea sectorului de ncercare pentru
reacia autovehiculului la bracarea
efectuarea deplasrii pe o traiectorie n form de S.
roilor i unghiul dintre vectorul
vitezei punctului din mijlocul punii din
spate i axa longitudinal a autovehiculului.
Conform figurii 6.14 se poate
scrie maniabilitate dinamic sub
forma:
R 2
tg
=
R2
tg ( 1 ) cos 2 + sin 2
Fig. 6.14. Schema cinematic a efecturii virajului.
form de S.
201
( 6.8)
n care: R2 i R2 sunt razele
instantanee ale virajului punctului din
mijlocul punii din spate cu i,
respectiv, fr devierea lateral a
roilor de direcie; 1 i 2 - unghiurile
de deviere lateral a punilor din fa
i din spate; - unghiul de bracare a
roilor.
Capacitatea de virare dinamic
se determin cu ajutorul valorilor
medii ale raportului R2/R2 pentru
timpul parcurgerii ntregii traiectorii n
ntrzierea reaciei autovehicului la bracarea roilor de direcie se determin cu

ajutorul diferenei valorilor medii ale raportului R2/R2 la intrarea i ieirea din curb,
valori care se determin ncepnd cu unghiul de bracare de 5 i apoi mai mari.
Unghiurile dintre vectorul vitezei centrului punii din spate i axa longitudinal a
autovehicului se determin cu ajutorul valorii medii a unghiurilor maxime de deviere la
puntea din spate 2max din toat seria de ncercri.
Maniabilitatea autovehicului este cu att mai bun cu ct valoarea medie a
raportului R2/R2 este mai apropiat de unu, cu ct este mai mic diferena dintre
valorile R2/R2 la intrarea i ieirea din curb i cu ct este mai mic unghiul 2max.
6.1.8 Determinarea capacitii de virare dinamic a autovehiculului

Pentru a determina capacitatea de virare dinamic a autovehicului este necesar ca
acesta s se deplaseze pe o traiectorie sinusoidal (n slalom) marcat cu 8 ... 10
jaloane dispuse colinar pe axa drumului, la distan S unul de altul. Distana S trebuie
s fie egal cu: 10 m, la autovehiculele cu ampatamentul sub 2,7 m; 15 m la
autovehiculele cu ampatamentul de 2,7 ... 3,5 m; 20 m, la autovehiculele cu
ampatamentul peste 4,2 m, figura 6.15.
Fig. 6.15. Marcarea drumului la efectuarea deplasrii pe traiectorie n slalom.
Autovehiculul se echipeaz cu aparatura necesar nregistrrii concomitente a rotirii

volanului i a rotirii axei longitudinale a autovehicului n raport cu axa drumului n funcie
de timp.
n timpul experienelor, autovehiculul se conduce printre jaloane, la o distan ct
mai mic posibil cu viteza constant care se schimb de la cea mai mare posibil pn
la cea mai mic (8 ... 10 km/h), la intervale de 2 ... 3 km/h, iar volanul se rotete lin i
continuu, fr opriri mai mari de 0,2 s sau smucituri n sensul opus fa de rotaia
necesar. Sectorul de msurare se parcurge de 3 ... 5 ori, cu intrare att pe stnga ct
i pe dreapta i n ambele sensuri, timp n care se nregistreaz unghiurile de rotire ale
volanului i a axei longitudinale a autovehiculului n raport cu axa drumului, precum i
timpul.
202
Capacitatea de virare dinamic este caracterizat de urmtorii parametrii: diferena

dintre unghiurile de deviere la puntea fa i din spate: viteza maxim de rotire a
volanului n timpul parcurgerii sinusoidei, diferena dintre valoarea real i cea teoretic
necesar unghiului de rotire a volanului pe o poriune de drum cuprins ntre patru
jaloane consecutive. Ca parametru ajuttor se folosete diferena dintre unghiurile de
deviere ale punilor, n momentul atingerii valorii maxime a unghiului de rotire a
volanului. Toi aceti parametrii se prezint sub forma unor funcii de acceleraie
unghiular maxim la deplasarea pe sinusoid.
Aprecierea calitilor de virare dinamice se face pe baza ntrzierii rotirii
autovehicului n raport cu rotirea volanului, exprimat prin diferena unghiurilor de
deviere ale punilor din fa i din spate ale autovehicului la acceleraia maxim a
acestuia, n timpul micrii pe traiectoria sinusoidal, iar aprecierea modului de lucru al
conductorului auto se face prin viteza maxim de rotire a volanului n timpul parcurgerii
traiectoriei sinusoidale i diferena dintre numrul de rotiri teoretic necesare ale
volanului pe sectorul de msurare i numrul de rotiri realizat practic.
Traiectoria pe care se deplaseaz autovehiculul n acest caz, chiar dac nu
reproduce o situaie real de exploatare, datorit modului de desfurare (deplasare n
slalom), conduce apariia unor fore i acceleraii laterale rapid variabile ca valoare i
sens i a unor manevrri continue a direciei, fiind un test util att pentru studiul
maniabilitii ct i pentru stabilitate.
6.1.9 Determinarea capacitii de virare static a autovehiculului

Pentru determinarea capacitii de virare static a autovehiculului care reprezint
de fapt capacitatea de a se opune deraprii determinate de aciunea forei centrifuge la
deplasarea pe o traiectorie circular. Aprecierea capacitii de virare static se face cu
ajutorul variaiei diferenei st dintre unghiurile de deviere la puntea din spate 1 i la
puntea din spate 2, funcie de acceleraia centrifug ac, la micarea uniform pe cerc a
autovehiculului, cu volanul blocat, dat de relaia:
st = 1 2 = f (ac )
( 6.9)
sau cu ajutorul dependenei dintre rezerva stabilitii statice W i acceleraia centrifug
ac, adic:
lc. g .
W=
100% = f (ac )
( 6.10)
L
n care: lc.g. este distana de la centrul de mas al autovehiculului pn la linia neutr de
ntoarcere, situat la nlimea centrului de mas, L ampatamentul autovehiculului.
ncercrile trebuie efectuate pe o platform betonat sau asfaltat, orizontal, neted i
uscat, pe un traseu avnd forma i dimensiunile prezentate n figura 6.16.
Aparatura utilizat trebuie s asigure nregistrarea nentrerupt a unghiului de
deviere la puntea din spate a spaiului h timpului parcurs de un punct oarecare al
autovehiculului, sau a unghiului de deviere de la ambele puni i acceleraie centrifug.
n timpul ncercrilor autovehiculul se deplaseaz pe cerc, cu o vitez constant
avnd o cretere succesiv de vitez dup fiecare tur, ncepnd cu viteza minim
203
stabilit (3 ... 4 km/h) pn la viteza limit obinut din condiia de securitate, meninnd
valoarea acesteia constant pe ntreg parcursul lungimii unui cerc.
Cunoscnd
datele
constructive ale autovehiculului,
raza de viraj la micarea cu
vitez minim, fr deviere,
unghiul de deviere a punii din
spate 2 la diferite viteze i
calculnd pe baza datelor
nregistrate, razele de viraj
corespunztoare diferitelor viteze
de ncercare (cu existena
devierii), se poate determina
unghiul de deviere 1, i
acceleraia centrifug ac. Cu
ajutorul acestor date se traseaz
un grafic conform relaiei 6.9. Un
asemenea grafic pentru un
autovehicul
oarecare
este
Fig. 6.16. Marcarea drumului la efectuarea deplasrii pe
prezentat
n
figura
6.17.
traiectorie circular.
Fig. 6.17. Caracteristica de virare static a autovehiculelor.
6.2 Determinarea parametrilor stabilitii autovehiculului

n anumite condiii deplasarea autovehiculelor pe roi poate deveni instabil, situaie
n care conducerea pe direcia dorit poate s fie foarte dificil sau chiar imposibil.
Pierderea stabilitii apare ca rezultat al caracteristicii forelor care acioneaz asupra
autovehiculelor i anume: fora de traciune, fora de frnare, forele laterale care apar la
deplasarea n viraj, vnt puternic, vnt lateral puternic, fore de inerie determinate de
oscilaiile autovehiculului i dezechilibrrile organelor componente, al calitii drumului
(denivelri, neregulariti, nclinare longitudinal i transversal).
204
Stabilitatea autovehiculului este proprietatea acestuia de a se opune alunecrii,

patinrii, deraprii i rsturnrii
n funcie de direcia de micare n raport cu axa longitudinal de simetrie a
autovehiculului putem vorbi despre stabilitatea longitudinal i stabilitatea transversal.
6.2.1 Determinarea stabilitii longitudinale

Pierderea stabilitii longitudinale a autovehiculului la urcarea rampelor sau
coborrea pantelor mari, n timpul demarajului i frnrii, prin patinarea, sau alunecarea
longitudinal, sau prin rsturnare. La autovehiculele obinuite rampa maxim este
limitat de fora de traciune i de aderena cu solul la valori la care este exclus pericolul
rsturnrii longitudinale i de aceea aceast verificare are sens numai la autovehiculele
speciale, cu capacitate de trecere mare, la care rsturnarea longitudinal nu este
precedat de alunecarea longitudinal, lucru care apare atunci cnd b / hg (n raport
cu puntea din spate la urcare) i a / hg (n raport cu puntea din fa la coborre),
unde este coeficientul de aderen, a i b coordonatele longitudinale ale centrului
de mas, hg nlimea centrului de mas al autovehiculului.
ncercrile pentru determinarea stabilitii longitudinale pentru autovehiculele care
se preteaz au drept scop determinarea unghiului rampei sau pantei maximale de la
care poate ncepe rsturnarea autovehiculului pe un drum cu aderen cunoscut.
Testele se efectueaz pe poligoane speciale prevzute cu rampe avnd nclinri diferite
i paliere intercalate, suficient de lungi pentru a obine viteza de ncercare dorit. Din
motive de siguran, n faa autovehiculului de ncercat se deplaseaz cu aceeai
vitez, pe palierul orizontal, un autovehicul cu greutate i for de traciune mai mari,
legat de primul printr-un cablu. Micarea autovehiculelor se coordoneaz prin radio,
astfel nct cablul de siguran s rmn uor ntins fr a fi ns tensionat. ncercrile
se efectueaz la diferite viteze pe rampe din ce n ce mai mari pn cnd roile din fa
ale autovehicului de ncercat ncep s se desprind de sol, unghiul rampei la care
ncepe desprinderea roilor de sol se numete unghi de stabilitate longitudinal la
rsturnare. Aceste ncercri sunt de obicei precedate de o testare n condiii de
laborator cu autovehiculul pe o platform basculant prevzut ntr-o parte cu un
dispozitiv special de ridicare. Unghiul limit gsit la aceast testare va fi folosit la
alegerea rampei n vederea ncercrii pe parcurs. ncercrile pe poligon, se efectueaz
uniform, avnd n vedere c accelerarea autovehiculului pe ramp reduce stabilitatea,
iar ncetinirea micrii mrete stabilitatea lui aparent.
6.2.2 Determinarea stabilitii transversale

Pierderea stabilitii transversale a autovehiculului se poate produce fie prin
deraparea autovehiculului, fie prin rsturnarea transversal n jurul liniei ce unete
punctele de contact ale roilor de pe aceeai parte, sub aciunea forelor centrifuge ce
apar la deplasarea n viraj sau sub aciunea componentei paralele cu drumul a greutii
autovehiculului, la deplasarea lui pe un drum cu nclinare transversal. Atunci cnd
nclinarea transversal a drumului este mare, rsturnarea sau deraparea poate avea loc
205
i la deplasarea rectilinie a autovehiculului. De asemenea, fora datorit unui vnt

puternic, atunci cnd este ndreptat spre exteriorul virajului, care are acelai sens cu
fora centrifug, poate provoca deraparea sau rsturnarea autovehiculului. La viraje
ponderea stabilitii este n mare msur atenuat de rotirile brute ale volanului de
direcie. Aprecierea stabilitii transversale se poate face fie pe baza unor parametrii
constructivi, fie prin determinarea direct a stabilitii pe parcurs n diferite condiii de
deplasare. n primul caz, pentru aprecierea stabilitii transversale, se determin n
laborator sau pe parcurs: nclinarea transversal a caroseriei i unghiul limit de
rsturnare, poziia axei de ruliu a caroseriei i rigiditatea transversal a suspensiei.
Unghiul limit de nclinare transversal a drumului r la care ncepe rsturnarea
autovehiculului este dat de relaia:
B
( 6.11)
tg r =
2hg
iar unghiul limit de nclinare transversal a drumului la care ncepe deraparea d a
autovehiculului este:
tg d =
( 6.12)
Deci, condiia ca rsturnarea transversal s fie precedat de derapare (fenomen
mai puin periculos) este:
B
( 6.13)
2hg
unde: B este ecartamentul roilor autovehiculului, hg nlimea centrului de mas,
coeficientul de aderen.
Fig. 6.18. Platform pentru determinarea unghiului de nclinare transversal a caroseriei.
Determinarea analitic a unghiului de stabilitate transversal r este destul de

dificil, deoarece asupra acestuia acioneaz n plus rigiditatea unghiular a cadrului,
respectiv caroseriei autovehiculului, deformaiile arcurilor i pneurilor, prin care se
micoreaz valoarea unghiului stabilitii transversale. De aceea unghiurile stabilitii
statice transversale a autovehiculului se recomand s fie determinate n condiii de
laborator pe stand care are o platform cu posibilitatea nclinrii n plan transversal de
felul celei prezentate n figura 6.18.
Pe platforma 1 se aeaz autovehiculul care se asigur mpotriva alunecrii cu
opritoarele 2 i 3 fixate n dreptul roilor, iar cu dispozitivul hidraulic de ridicare 4 se
nclin platforma cu unghiul dorit. Unghiul de nclinare lateral a caroseriei se
206
determin n funcie de unghiul de nclinare al platformei de aezare a autovehiculului

cu relaia:
=
( 6.14)
(8.12)
n care este unghiul de nclinare a caroserie fa de planul orizontal.
nclinnd treptat platforma de aezare a autovehiculului se determin curba de
= f ( ) i unghiul limit de rsturnare al autovehiculului r care corespunde
momentului desprinderii de suprafaa de sprijin al roilor descrcate (Z=O), unghi care
se definete ca unghi de stabilitate transversal static.
Pe platform se monteaz traductoare electromagnetice care se afl sub roile
autovehicului ncercat, traductoare care n momentul desprinderii roilor de platform,
deconecteaz sistemul hidraulic de nclinare i prin aceasta, automat oprete platforma
n momentul n care a fost atins unghiul static de stabilitate transversal. Pentru ca la
nclinarea limit s nu se produc rsturnarea autovehiculului, acesta se asigur printrun cablu de siguran 5 prins de un perete din partea opus tendinei de rsturnare.
Dispozitivul hidraulic dispune de supape electromagnetice, care blocheaz un sistem de
siguran, concomitent cu oprirea nclinrii platformei.
Stabilitatea transversal este influenat de micarea pe plan transversal a maselor
suspendate fa de cele nesuspendate, micare caracterizat de poziia axei de raliu a
caroseriei i rigiditatea suspensiei.
Determinarea stabilitii transversale pe parcurs permite aprecierea direct a
acesteia privind tendina autovehiculului de a derapa sau a se rsturna n diferite
condiii de deplasare. ncercarea se efectueaz n timpul virajelor i n timpul deplasrii
pe drumuri cu nclinare transversal cunoscut.
n primul caz rezultatele se obin la determinarea maniabilitii la intrarea n curb
(vezi subcapitolul 6.1.6)
Stabilitatea autovehiculelor la deplasarea pe drumuri cu nclinare transversal
necesit amenajarea unor piste speciale, pe care autovehiculul se deplaseaz cu viteza
de circa 5 km/h pe drum cu suprafa neted, dur i cu aderen ct mai bun, avnd
nclinarea transversal din ce n ce mai mare.
Unghiul de nclinare a drumului n locul unde, datorit nclinrii apare tendina de
rsturnare a autovehiculului se numete unghi de stabilitate transversal n timpul
deplasrii. Pentru ca, n momentul pierderii stabilitii autovehiculului de ncercat s nu
se rstoarne, se leag de partea superioar a caroseriei cu un cablu ancorat la cellalt
capt de un autovehicul greu i cu stabilitate mare, care se deplaseaz cu aceeai
vitez pe un drum amplasat n partea superioar drumului cu nclinare transversal.
207
7 DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTAL A FIABILITII

AUTOVEHICULELOR
7.1 Estimarea pe cale experimental a indicatorilor de fiabilitate
Msura cu ajutorul creia se exprim cantitativ fiabilitatea sau una din
caracteristicile ei, poart denumirea de indicator de fiabilitate. Exist foarte muli
indicatori de fiabilitate, dar fiecare estimeaz doar una din caracteristicile fiabilitii.
7.1.1 Determinarea valorilor teoretice ale indicatorilor de fiabilitate

Indicatorii de fiabilitate permit efectuarea calculelor de fiabilitate, compararea
fiabilitii diferitelor ansamble, analiza diverilor factori asupra fiabilitii, fundamentarea
cerinelor de fiabilitate impuse produselor, fundamentarea necesarului de piese de
schimb i a organizrii reparaiilor necesare bunei funcionri a diferitelor sisteme.
Estimarea valorilor indicatorilor se face prin:
metode neparametrice, aplicarea crora nu necesit identificarea legii de repartiie a
timpului de funcionare;
metode parametrice, care presupun identificarea prealabil a legii de repartiie a
timpului de funcionare.
Fiabilitatea unui sistem depinde de cea a elementelor componente, lucru care
impune analiza indicatorilor de fiabilitate ai elementelor i abia apoi cea a sistemelor.
Prin urmare, analiza sistemelor presupune, n primul rnd cunoaterea indicatorilor de
fiabilitate ai elementelor, indicatori care se mpart n dou categorii:
indicatori de fiabilitate ai elementelor nereparabile;
indicatori de fiabilitate ai elementelor reparabile.
Valorile teoretice ale indicatorilor de fiabilitate, se pot determina considernd
totalitatea elementelor mulimii respective, valori care se mai numesc valori adevrate
sau valori n populaie.
Relaiile de calcul pentru valorile teoretice ale indicatorilor de fiabilitate sunt
prezentate n tabelul 7.1 care se refer la timpul de funcionare pn la defectare, n
cazul produselor reparabile.
Tabelul 7.1
Definiia i relaiile de calcul ale principalilor indicatori de fiabilitate.

Nr.
crt
0
1.
Indicatorul
1
Funcia de
repartiie a
timpului de
funcionare
Simbol
2
F(t)
Definiie
Valoarea teoretic
3
Probabilitatea ca produsul s se defecteze n
intervalul de timp (0, t):
F(t)=P(T t)
208
N (0) N (t )
F (t ) =
N (0)
0
2.
3.
4.
1
Densitatea
de
probabilitate
a timpului
de
funcionare
Funcia de
fiabilitate
Intensitatea
(rata de
defectare)
f(t)
3
Limita raportului dintre probabilitatea ca
produsul s se defecteze n intervalul (t, t+t) i
mrimea intervalului cnd t0
f (t , t + t ) =
N (t ) N (t + t )
N (0) t
P(t < T < t + t )

t
t
f (t ) = lim
R(t)
z(t)
Probabilitatea ca produsul s funcioneze fr s

se defecteze n intervalul de timp de mrimea (0,
t) : R(t)=P(T>t)
Limita raportului dintre probabilitatea ca
produsul s se defecteze n intervalul (t, t+t),
condiionat de funcionarea n intervalul (0, t),
i mrimea intervalului, cnd t0:
R(t ) =
N (t )
N (0)
z (t , t + t ) =
N (t ) N (t + t )
N (t ) t
P(t < T t + t \ T > 1)

t 0
t
Z (t ) = lim
5.
Media
timpului de
funcionare
Valoarea medie a timpului de funcionare

m
m = t f (t ) dt
m=
1 N ( 0)
ti
N (0) i =1
D=
1 N (0)
(t i m) 2
N (0) i =1
6.
Dispersia
timpului de
funcionare
Momentul centrat de ordinul 2 al timpului de

funcionare:
D
D = (t m) 2 f (t ) dt
0
7.
8.
Abaterea
medie
ptratic
(t m)
= D=
f (t ) dt
1 N (0)
(t i m) 2
N (0) i =1
1 N (0)
(ti m) 2
N (0) i =1
1 N (0)
ti
N (0) i =1
Coeficientul
de variaie
Caracterizeaz gradul de mprtiere a timpului

de funcionare fa de valoarea medie
(t m)
f (t ) dt
t f (t ) dt
0
Timpul n care produsul funcioneaz cu o

Cuantila
Timpul pn la care se defecteaz
anumit probabilitate (1-F):
timpului de
F(T)N(T) produse
tF
funcionare
P(T tF)
Observaii:
1. Indicatorii de la 1,3 i 9 sunt adimensionali; indicatorii de la 2 i 4 se exprim n ore-1, cei de la 5,
7, 48 n ore iar cel de la 6 n ore2.
2. n unele cazuri, n loc de ore, indicatorii de fiabilitate pot fi exprimai n kilometri parcuri, cicluri de
funcionare, etc.
3. Simbolurile utilizate au urmtoarele semnificaii:
N(0) numrul total de elemente din eantion; N(t) numrul de elemente aflate n
stare de funcionare la momentul t;
t mrimea intervalului de timp;
ti timpul de funcionare al elementului i = 1,2,N(0)
4. Pentru f(t) i z(t) se determin valorile medii n intervalul (t, ti+ t).
9.
209
7.1.2 Estimarea punctual a indicatorilor de fiabilitate prin metode

neparametrice
Acest mod de estimare se utilizeaz atunci cnd nu se cunoate modelul statistic
de repartiie al timpilor de funcionare a componentelor analizate. n acest caz se supun
n produse (sisteme, subsisteme sau elemente) unor ncercri de fiabilitate n timp de t
ore, care reprezint durata misiunii care trebuie ndeplinit ntre dou lucrri de
mentenan preventiv i pentru care se cere determinarea indicatorilor de fiabilitate.
ncercarea se consider fr nlocuire. Experimentarea poate fi realizat i la produse
reparabile, prin faptul c procesul de reparare nu modific repartiia timpilor de
defectare a produselor, ct i atunci cnd un numr de produse identice funcioneaz
simultan sau n perioade diferite, dar fiecare produs este ncercat pentru aceeai durat
de funcionare.
n tabelul 7.2 sunt prezentate relaiile de calcul pentru estimarea punctual a
valorilor indicatorilor de fiabilitate, valori care nu pot fi extrapolate pentru durate diferite
de cele ale observaiilor, iar estimarea se face distinct, pentru produse reparabile i
nereparabile.
Tabelul 7.2
Relaiile de calcul pentru estimarea punctual a indicatorilor de fiabilitate.

Nr.
crt
1.
2.
3.
Indicatorul
Funcia de repartiie
a timpului de
funcionare
Densitatea de
probabilitate a
timpului de
funcionare
Funcia de fiabilitate
Simbol
F (t )
f (t )
R (t )
4.
Intensitatea (rata de
defectare)
5.
Media timpului de
funcionare
6.
Dispersia timpului
de funcionare
7.
Abaterea medie
ptratic
8.
Coeficientul de
variaie
9.
Cuantila timpului de
funcionare
Observaii:
z(t )
tF
Valoarea estimat punctual pentru produsele :

nereparabile
reparabile
(*)
r (**) r
;
n n +1
n(t )
n t
n r (**) n r + 1
;
n
n +1
n(t )
N (t ) t
T 1 n
; t i ( r = n)
r n i =1
(*)
1 n
(t i m ) 2
n 1 i =1
r
q
q r
q
-
1 p
t j
p j =1
1 p
(t j m ) 2
p 1 j =1
1 p
(t j m ) 2
p 1 j =1
1 n
(ti m ) 2
n 1 i =1
Timpul pn la care se defecteaz

F(t)n produse
Durata fiecreia din cele q misiuni

F(T)q fiind ratate
1. Simbolurile utilizate au urmtoarele semnificaii:

210
n = N(0) volumul eantionului;

N(t) numrul de produse aflate n stare de funcionare la
momentul t;
r = n(t) numrul de defectri observate pn la momentul t;
t intervalul de timp ales;
n( t) numrul de defectri n intervalul t;
ti momentul de apariie al unor defectri; i = 1,2n;
T - durata cumulat de funcionare a produselor:
r
T = ti + (n r )t ;
i =1
r numrul de misiuni n care produsul s-a defectat;

q numrul de misiuni de durat t, iniiate asupra produsului;
p numrul de ncercri efectuate asupra unui produs pn la
defectarea sa;
tj durata unei ncercri, j = 1,2,..p;
2. Relaiile notate cu (**) sunt valabile dac ultima defectare coincide cu sfritul intervalului de
observare (ti = t), iar cele notate cu (*) sunt valabile n caz contrar (ti t).
3. Pentru indicatorii f(t) i z(t) se pot determina numai valorile medii.
Avnd n vedere c estimarea indicatorilor F(t), f(t), R(t) i z(t) din tabelul 7.2 este
dependent de intervale succesive de timp n care se produc defectri la produse
nereparabile, gruparea pe intervale a valorilor observate n vederea estimrii punctuale
a indicatorilor de fiabilitate se face conform tabelului 7.3 .
Tabelul 7.3
Nr.
Crt.
Gruparea valorilor observate n vederea estimrii punctuale a indicatorilor de fiabilitate.

Limitele
intervalelor
t t
Numrul
de defectri pe
intervalul
n( t)
Numrul
de produse active la
sfri-tul
intervalului
N(t)
Rata de
defectare
pe intervalul Z(t)
Densitatea
de probabilitate a
timpului de
funcionare f(t)
Funcia de
repartizare
a tim-pului
de funcionare F(t)
Funcia de
fiabilitate
R(t)
n conformitate cu tabelul 7.3 se pot estima punctual numai valorile indicatorilor F(t)
i R(t), ntruct observaiile efectuate se vor ncheia la sfritul intervalului de timp
stabilit iniial, folosind relaiile:
)
r
( 7.1)
F (t ) =
q
i
)
q r
.
( 7.2)
R(t ) =
q
n care r este numrul de misiuni din cele iniiale n care produsul s-a defectat; q numrul de misiuni de durat t, iniiate asupra produsului.
211
7.1.3 Estimarea valorilor indicatorilor de fiabilitate prin metode parametrice

Pentru a folosi aceste metode, este necesar s se cunoasc modelul statistic
adecvat studiului fiabilitii unui anumit produs. Fiabilitate prin model statistic se nelege
repartiia statistic care descrie comportarea n timpul funcionrii pn la defectare.
Repartiiile statistice sunt definite pe intervalul (0, ), timpul fiind o mrime pozitiv
(t>0).
La studiul metodelor statistice, trebuie luate n consideraie urmtoarele aspecte:
cum se identific modelul statistic, n cazul n care acesta este necunoscut;
cum se estimeaz parametrii modelului respectiv, n cazul n care acesta este
cunoscut.
Estimarea parametric a indicatorilor
de fiabilitate, dup ce a fost identificat
modelul statistic adecvat, se poate face
prin metode grafice sau analitice. n
primul caz se utilizeaz metoda reelelor
de probabilitate,
care sunt grafice
realizate pe o reea gradat rezultat
prin simpla sau dubla logaritmare (figura
7.1) pe care se prezint punctele: ti ,
reprezentnd valorile din eantionul de
volum n ordonat cresctor i Fn(ti) care
reprezint valorile funciei empirice de
repartiie.
Estimatorul Fn(ti) = r/n, adecvat
pentru testul Kolgomorov Smirnov,
este convenabil atunci cnd se utilizeaz
reele de probabilitate doar pentru
eantioane foarte mari, care n practic
Fig. 7.1. Utilizarea reelei de probabilitate n
se obin rar.
vederea validrii metodelor experimentale.
Estimatorul Gunar Blam, este un
estimator punctual, general al funciei de
repartiie care are forma:
r i
Fn (t i ) =
( 7.3)
n + i i +1
n care i i i sunt alei n funcie de particularitile repartiiei adoptate.
Diferii cercettori particulariznd relaia 7.3, deduc afirmaiile funciei de repartiie
dup cum urmeaz:
Estimaia de tip Hansen ( i =1/2 i i =3/2), sub forma:
r i
Fn (t i ) =
( 7.4)
n + i i +1
212
Estimaia de tip Weibull, ( i = i = 0), sub forma :

r
Fn (t i ) =
( 7.5)
n +1
Estimaia de tip Kao, ( i = i = 1), sub forma:
r 1
( 7.6)
Fn (t i ) =
n +1
Estimaia de tip Johnson, sub forma:
r 0.3
Fn (t i ) =
( 7.7)
n + 0.4
(10.6)
Estimaia de tip Belam, apreciat ca fiind cel mai bun estimator punctual pentru
repartiia normal , N(t, m, ), sub forma:
r 0.37
Fn (t i ) =
( 7.8)
n + 0.25
La aplicarea metodei grafice, principala problem este constituirea unei dependene
liniare ntre punctele coordonatelor ti i Fn(ti) prin faptul c punctele considerate nu se
vor situa pe dreapta teoretic, deoarece n practic nu se lucreaz cu valori teoretice
pentru t i Fn(t).
Metoda grafic, folosind reele de probabilitate, poate evidenia proveniena unor
date rezultate prin amestecul a dou loturi de produse cu caracteristici diferite.
Modelele tratate prin metoda grafic aplicate frecvent la ora actual sunt: modelul
de repartiie exponenial i modelul de repartiie Weibull.
Estimarea valorilor indicatorilor de fiabilitate prin modelul repartiiei exponeniale
n tabelul 10.4 sunt redai principalii indicatori de fiabilitate, cu relaiile de calcul i cu
reprezentarea grafic a unora dintre ei.
Tabelul 7.4
Principalii indicatori de fiabilitate n cazul repartiiei exponeniale.

Nr.
crt
0
1.
Indicatorul
Simbol
Expresia analitic
1
Funcia de
repartiie a
timpului de
funcionare
2
F(t)
1 e t
2.
Densitatea de
probabilitate
a timpului de
funcionare
f(t)
e t
3.
Funcia de
fiabilitate
R(t)
e t
213
Reprezentarea grafic
4
0
4.
5.
6.
7.
8.
1
Intensitatea
(rata de
defectare)
2
z(t)
Media
timpului de
funcionare
Dispersia
timpului de
funcionare
Abaterea
medie
ptratic
Coeficientul
de variaie
3
sau
1
sau
sau
=1
sau
Construcia reelei de probabilitate se poate realiza pornind de la relaia funciei de

repartiie a timpului de funcionare, din tabelul 7.4, sunt de forma:
F (t ) = 1 e t
( 7.9)
care poate fi scris i sub forma:
1
( 7.10)
e t =
1 F (t )
Prin logaritmare, relaia 7.10 devine:
1
ln
( 7.11)
= t
1 F (t )
1
se ia egal cu Y, iar valorile scrii pentru axa ordonatei funcie de
1 F (t )
repartiia timpului de funcionare se obine cu relaia:
1
F (t ) = 1 Y
( 7.12)
e
Adoptnd diferite valori pentru Y se pot obine valorile care vor fi trecute pe axa
ordonatelor, la o scar logaritmic simpl, iar relaia Y=t, pe reeaua de probabilitate
respectiv, reprezint dreapta funciei de repartiie empiric a timpului de funcionare
n figura 7.2 sunt reprezentate punctele rezultate din setul de valori (ti, Fn(ti))pentru
1<i<n nscrise pe cele dou axe de coordonate ale reelei de probabilitate. Prin setul de
puncte nscrise pe reeaua de probabilitate se va trasa dreapta care va aproxima cel
mai probabil funcia empiric de repartiie corespunztoare eantionului de date
experimentale avute la dispoziie.
Dac se va admite substituia:
1
=
( 7.13)
m
funcia de fiabilitate va avea forma:
Expresia ln
214
1
m
R(t ) = 1 F (t ) = e
)
Dac t = m , se obine:
( 7.14)
R (t ) = e
)
m
m
= e 1 = 0.368
( 7.15)
sau:
R(t ) = 36.8%
( 7.16)
de unde:
)
F (t ) = 1 R(t ) = 1 0.368 = 0.632
( 7.17)
sau:
F (t ) = 63.2%
( 7.18)
Dac pe ordonata reelei de
probabilitate se ia valoarea F(t) i se
traseaz o dreapt paralel la
abscis, pn ce intersecteaz
dreapta ce reprezint funcia empiric,
se obine un punct al crui abscis
reprezint chiar valoarea estimat a
Fig. 7.2. Reeaua de probabilitate n cazul

repartiiei exponeniale.
mediei timpului de funcionare m.

n aceast situaie, se poate obine valoarea estimat a parametrului , cunoscnd
valoarea estimat a parametrului m, deci:
) 1
= )
( 7.19)
m
Dispunnd de aceste date se pot estima valorile tuturor indicatorilor de fiabilitate,
specifici repartiiei exponeniale.
Estimarea valorilor indicatorilor de fiabilitate prin modelul Weibull
Indicatorii de fiabilitate specifici modelului de repartiie Weibull precum i
prezentarea grafic a celor care au variaia n funcie de timpul de funcionare, sunt
prezentai n tabelul 7.5.
Tabelul 7.5
Principalii indicatori de fiabilitate n cazul repartiiei Weibull.

Nr.
crt
0
1.
Indicatorul
1
Funcia de
repartiie a
timpului de
funcionare
Simbol
Expresia analitic
2
F(t)
1 e
215
Reprezentarea grafic
4
1
Densitatea
de
probabilitate
a timpului
de
funcionare
2
f(t)
Funcia de
fiabilitate
R(t)
4.
Intensitatea
(rata de
defectare)
z(t)
5.
Media
timpului de
funcionare
Dispersia
timpului de
funcionare
7.
Abaterea
medie
ptratic
2
1
n 2 + 1 2 + 1

8.
Coeficientul
de variaie
2
+ 1
1
2 + 1
2.
3.
6.
4
1
+ 1

2
1
n 2 + 1 2 + 1
Utilizarea reelelor de probabilitate de tip Weibull ofer o cale extrem de practic

n prezentarea datelor i analiza datelor de observaie n urmtoarele condiii:
exist un numr relativ mic de date observate;
fiind vorba de produse n faza de omologare, repartiia este necunoscut;
se realizeaz prin calcul de tatonare n vederea unei prelucrri ulterioare riguroase
pe calculator;
este necesar o testare rapid a datelor n vederea verificrii conformitii cu
prescripiile impuse sau n scopul obinerii rapide a unor viziuni de ansamblu asupra
rezultatelor sau de dirijare a programului de experimentare.
216
n urma analizei aplicrii modelului de repartiie Weibull se pot observa urmtoarele

avantaje:
reprezint o form analitic simpl;
prin existena a trei parametri poate descrie fenomene i procese de complexitate
ridicat;
are un corespondent n cazul analizelor de fiabilitate a proceselor de degradare a
produselor;
permite elaborarea de metode cu grad ridicat de operativitate.
n comparaie cu modelul exponenial, modelul Weibull prezint urmtoarele
avantaje:
modelul Weibull capt un plus de fidelitate n descrierea proceselor de degradare a
elementelor i sistemelor tehnice n timpul utilizrii n exploatare, prin cei doi
parametri suplimentari ce-i conine fa de modelul exponenial;
ratei (intensitii) de defectare nu-i mai este impus ipoteza simplificatoare a
constantei n timp ca fiind dependent de timp, fapt ce corespunde ntr-o msur
mai mare cu desfurarea proceselor i fenomenelor de defectare.
Modelul Weibull nglobeaz n plus modelele exponeniale ( = 1), Rayleigh ( =
2), normal ( = 34) i altele sub forma unor cazuri particulare evideniate prin
introducerea parametrului de form .
Fig. 7.3. Reeaua de probabilitate n cazul repartiiei Weibull.
n figura 7.3 este dat o reea de probabilitate pentru repartiia Weibull, cunoscut i
sub denumirea de reeaua Allan Plait, construit prin efectuarea unor duble logaritmri
217
asupra funciei de repartiie a timpului de funcionare, dat n tabelul 7.5, adus sub
forma:
1
= e ( t )
( 7.20)
1 F (t )
care prin logaritmare pentru = 0, capt urmtoarea form:
1
ln ln
= ln t ln
( 7.21)
1 F (t )
1
Stabilirea unor relaii de tip liniar ntre termenii ln ln
i ln t permite
1 F (t )
construirea reelei de probabilitate.
Pe reeaua de probabilitate (fig. 10.3), se marcheaz perechile de puncte ti i Fn(ti),
n care ti reprezint valorile timpilor de funcionare ordonai cresctor (scara absciselor
este logaritmic, q alegndu-se astfel ca toate punctele s poat fi reprezentate pe
reeaua de probabilitate), iar Fn(ti) funcie empiric a timpului de funcionare care se
determin cu relaia:
r 0.3
Fn (t i ) =
( 7.22)
n + 0.4
Sau:
r
( 7.23)
Fn (t i ) =
n +1
n care r=1,2n este numrul de ordine al defectrii.
Estimarea parametrilor repartiiei Weibull pe baza reelei Allan Plait se poate face
prin mai multe modaliti, i anume:
Estimarea parametrului de localizare
n situaia n care perechile de puncte ti i Fn(ti), nscrise pe reeaua de probabilitate
se aliniaz dup o dreapt D, figura 7.3, parametrul de localizare este egal cu zero.
Dac punctele nu se aliniaz dup o dreapt ci dup o curb C, se pot desprinde
urmtoarele cazuri posibile:
modelul statistic nu este de tip Weibull;
modelul statistic este de tip Weibull, ns mascat n sensul c trebuie determinat
mai nti parametrul .
n cel de al doilea caz pot s apar urmtoarele dou situaii:
punctele se nscriu dup o curb de felul celei prezentate n figura 7.4, a, iar o
asemenea form se ntlnete n cazul n care elementul supus observrii se afl la
sfritul perioadei de rodaj.
punctele se nscriu dup o curb de felul celei prezentate n figura 7.4, b, form
care se ntlnete cnd produsele supuse observrii au un oarecare grad de uzura
din perioada anterioar sau cnd o serie de cauze de defectare sunt acumulate n
produsul analizat n perioada de proiectare sau de fabricaie.
Estimarea parametrului se efectueaz prin ncercri, scznd din ti, o mrime
0<a0<ti (fig. 10.3). Se figureaz din nou perechile de puncte ti a0 i Fn(ti) i se
urmrete tendina de aliniere dup o dreapt. Dac nu se manifest aceast tendin
se repet procedura cu alte valori ale parametrului a0 . Dup mai multe ncercri,
218
punctele se dispun dup o dreapt, iar modelul este de tip Weibull cu parametru de
localizare = a0.
Fig. 7.4. Cazuri posibile de repartiie a punctelor pe reeaua de probabilitate de tip Weibull.
Valoarea parametrului se poate determina i prin interpolare, folosind relaia:

t1 t n t m2
)
( 7.24)
=
t1 + t n 2t m
n care t1 i tn sunt valorile extreme ale timpului de funcionare, figura 7.4; tm abscisa
corespunztoare funciei empirice de repartiie cu valoarea medie.
Estimarea parametrului de scar
Parametrul se determin pe reeaua Weibull, figura 7.3, dac se identific pe linia
marcat cu , ce corespunde ordonatei F(t) = 63.2%, punctul A, n care acesta se
intersecteaz cu dreapta D, care aproximeaz repartiia experimental. Acest lucru se
bazeaz pe faptul c dac se nlocuiete n expresia de repartiie a timpului de
funcionare, F(t) valoarea t = , adic:
F ( ) = 1 e
sau:
( )
= 1 e 1 = 0.632
( 7.25)
F ( ) = 63.2%
( 7.26)
Estimarea parametrului de form

Parametrul de form se poate determina dac din punctul de coordonate 1; 63.2,
figura 7.3, se traseaz o paralel la dreapta D (linia P) care aproximeaz repartiia
experimental. Valoarea parametrului se citete n punctul B situat la intersecia
acestei drepte cu axa notat cu .
7.2 Organizarea cercetrilor experimentale pentru evaluarea

indicatorilor de fiabilitate
Este necesar s se realizeze o verificare permanent a calitii de exploatare, att a
autovehiculelor ct i a principalelor componente ale acestora ncepnd nc din faza
de proiectare i terminnd cu perioada de utilizare exploatare. n fiecare etap
219
obiectivele ncercrilor sunt diferite i sunt limitate la un control al fiabilitii specifice

momentului desfurrii acestora.
n etapa de proiectare - cercetare dezvoltare de produs, este necesar s se
verifice dac soluiile constructive alese asigur calitatea impus prin tem, adic se
verific prin ncercri gradul de ncorporare n fiecare subansamblu al autovehiculului
nivelul proiectat cu ajutorul indicatorilor i caracteristicilor prevzute n acest scop. n
felul acesta se pot aduce nc n aceast faz o serie de corectri i mbuntiri
produsului n vederea obinerii unui produs cu nalte caliti funcionale pe o durat ct
mai ndelungat.
La fabricaie, ncercrile prevzute n faza de asimilare a produsului testeaz
corectitudinea procedeelor tehnologice de fabricaie preconizate, calitatea i precizia
utilajelor folosite pentru prelucrarea pieselor precum i eficiena controlului tehnic de
calitate n diverse faze ale procesului de producie. n a doua faz se urmrete prin
ncercri periodice, stabilitatea ntregului proces de realizare a produsului n sensul
repetabilitii indicatorilor i caracteristicilor de calitate, n orice moment al fabricaiei.
n etapa de exploatare, ncercrile de fiabilitate au ca obiectiv principal s
stabileasc n ce ritm se degradeaz calitile de exploatare pe msura creterii duratei
de utilizare a produselor. De asemenea, se poate aprecia corectitudinea i
oportunitatea unor lucrri de mentenan n vederea meninerii nivelului de calitate
realizat n procesul de fabricaie.
ncercrile trebuie s creeze condiii de evaluare a gradului de degradare al
diferitelor componente indiferent de etapa de realizare sau utilizare n care se afl
componentele autovehiculului. Aceste ncercri se fac n scopul asigurrii posibilitilor
de stabilire a msurilor ce trebuie luate pentru mbuntirea nivelului de calitate.
Dup regimul de ncercare la diferite tipuri de ncercri (mecanice, termice,
electrice, hidraulice, etc), ncercrile componentelor autovehiculelor pot fi:
ncercri n condiii normale cnd factorii de solicitare prin metodica de ncercare nu
depesc valorile limit prevzute prin documentaia tehnic (caietul de sarcini,
norma intern, etc.), att sub aspectul nivelelor ct i n privina ritmurilor de
solicitare;
ncercri accelerate cnd se urmrete reducerea duratei prin creterea nivelurilor
de solicitare, care poate s fie la limita de deteriorare a condiiilor de funcionare
cnd se urmrete conservarea mecanismului i naturii defectrilor n scopul crerii
posibilitii de analiz i evaluare rapid a procesului de degradare n funcie de tipul
de ncercare. n anumite situaii nivelele de solicitare pot depi limita maxim a
degradrilor cnd ncercrile se vor desfura n regim forat, urmrind durata total
de funcionare a unui produs pn la distrugerea parial sau total, punnd n
eviden rezerva iniial a calitii sale.
Pentru a mri nivelul certitudinilor n privina rezultatelor, sunt supuse ncercrilor un
lot sau un eantion semnificativ de componente, n scopul stabilirii indicatorilor prin
prelucrri statistice adecvate. Valorile obinute n urma ncercrilor se vor compara cu
cele stabilite prin documentaia tehnic a produsului. n scopul reducerii timpului de
ncercare, ncercrile desfurate nceteaz odat cu defectarea tuturor componentelor
dintr-un eantion sau pot fi ntrerupte cnd experiena nceteaz nainte de defectarea
tuturor componentelor din eantion. n funcie de modul de ncheiere a experimentului
ncercrile pot fi organizate n urmtoarele variante:
220
ncercri trunchiate, care nceteaz odat cu atingerea unei durate de

experimentare precizate;
ncercri cenzurate, care nceteaz odat cu atingerea unui numr precizat de
Fig. 7.4. Clasificarea ncercrilor de fiabilitate.
221
componente defecte din eantion;

ncercri cumulate (cenzurate progresiv), pentru care nu s-au stabilit reguli precise
de ncheiere, cnd unele exemplare, n funciune, sunt retrase din experimentul
desfurat. Calitatea i n special fiabilitatea poate fi estimat n orice moment pe
baza duratei cumulate de ncercare i a numrului de componente defectate;
ncercri secveniale, care nceteaz n momentul n care numrul de componente
defectate constante i durata cumulat de ncercare, permite s se afirme c
fiabilitatea este superioar sau inferioar unei valori prestabilite.
Locul de desfurare a ncercrilor de fiabilitate poate s fie n laboratoare speciale,
n poligoane cu posibilitatea simulrii condiiilor de exploatare i n condiii de
exploatare.
ncercrile desfurate n laborator, pe standuri specializate pentru componente
distincte i ncercrile n poligoane special amenajate sau naturale, organizate pentru
ansamblul autovehicul, au avantajul principal gradul nalt de reproductivitate n orice
situaie i posibilitatea controlului permanent al regimului de experimentare prin
nregistrarea corect a tuturor parametrilor funcionali sau constructivi necesari pentru
aprecierea i evaluarea condiiilor de defectare. Ca dezavantaj poate fi amintit faptul c
n majoritatea cazurilor, mai ales n condiii de laborator, nu se pot reproduce integral
condiiile reale de funcionare n exploatare, ceea ce reduce gradul de fidelitate a
experimentului fa de situaia real.
ncercrile n exploatare permit obinerea celor mai autentice informaii despre
fiabilitatea produsului, ns este dificil achiziionarea corect a datelor, dureaz mult i
pot exista diferene destul de mari ntre nivelele reale de solicitare de la un component
la altul din eantionul de experimentare. Accelerarea ncercrilor se poate realiza prin
organizarea activitilor de transport n mai multe schimburi.
n timpul experienelor, mai ales cnd se desfoar n laborator sau n poligon, se
impun anumite cerine, printre care pot fi amintite: condiiile de funcionare cele mai
caracteristice din exploatare, condiiile mediului nconjurtor i condiiile de timp. Datele
necesare pentru a construi diagramele de repartiie a colectivelor de solicitri trebuie
obinute naintea elaborrii programului de ncercri.
7.2.1 Achiziia datelor primare pentru evaluarea indicatorilor de fiabilitate

Etapa important a activitii de organizare a ncercrilor de fiabilitate, o prezint
nregistrarea informaiilor care trebuie s fie consemnate n fia de urmrire a
defeciunilor, date care trebuie sa fac referiri la urmtoarele aspecte ale procesului de
defectare a componentului:
identificarea produsului: tipul, seria i alte elemente pentru identificarea
elementului investigat;
date referitoare la utilizarea produsului: data fabricrii i introducerii n
exploatare, timpul de funcionare pn la defectare, etc.
date privitoare la defeciuni: simptome, modul de manifestare, cauza, localizarea
n schema general constructiv a componentului;
222
aciuni ntreprinse dup defectarea produsului: diagnosticarea i expertiza

defeciunii, natura i tipul aciunilor de mentenan, timpul de lucru efectiv, timpul
total de imobilizare, costul materialelor i manoperei.
Prelucrarea datelor primare permite n prima faz elaborarea unor materiale de
sintez i de sistematizare sub form de diagrame i tabele, cu date centralizate pe
ntregul lot aflat sub urmrire n care pot fi evideniate fluxul defeciunilor pe agregatele
de baz ale autovehiculelor sau pentru autovehicule n ansamblu. Histogramele sunt
cele mai utilizate reprezentri care pot fi ordonate n ordinea descresctoare a
numrului de defectri (n valori absolute sau relative) sau dup principalele cauze de
defectare, denumite diagrame tip Pareto.
Din informaiile prelucrate, se formuleaz decizii n privina separrii componentelor
critice din ansamblul constructiv, la care vor trebui ntreprinse msuri de mbuntire i
de corectare a nivelului de fiabilitate.
7.2.2 Determinarea modelului repartiiei teoretice pentru indicatorii de

fiabilitate
Rezultatele experimentale obinute pe baza ncercrilor de fiabilitate au un caracter
aleatoriu i necesit o prelucrare statistic. Deci, problema determinrii unui anume
model statistic const n verificarea concordanei ntre repartiia empiric a duratei de
funcionare i a repartiiei teoretic, presupus adevrat.
Pentru ca metodele statistico-matematice de prelucrare a datelor s aib
valabilitate, trebuie ca datele sa satisfac urmtoarele condiii de ordin general:
s fie autentice;
s fie reprezentative din punct de vedere statistic;
s fie omogene din punct de vedere statistic;
s aparin unei legi de repartiie corespunztoare naturii procesului cercetat.
La determinarea indicatorilor de fiabilitate este necesar prelucrarea statistic a
datelor experimentale, prelucrare care cuprinde mai multe etape.
Condiia pentru estimarea corect a parametrilor statistici specifici procesului
analizat o constituie asigurarea omogenitii materialului statistic prelevat. Caracterul
nealeator al datelor experimentale este caracterizat prin urmtoarele:
prezena unor tendine;
prezena unor fluctuaii periodice;
existena unor discontinuiti;
prezena unor valori extreme aberante;
Testele principale pentru verificarea caracterului aleatoriu al datelor experimentale
sunt urmtoarele:
metoda iritiilor:
metoda diferenelor succesive:
metoda aglomerrii pe faze.
223
7.3 Criterii pentru ntocmirea programelor de ncercare la fiabilitate

Din cele prezentate n subcapitolele precedente rezult c volumul ncercrilor de
fiabilitate i nivelul de elaborare al metodicilor de ncercare se subordoneaz
concomitent scopului i tipului de ncercare. Marea varietate (cantitativ i calitativ) a
lucrrilor implicate nu exclude ns existena unor criterii orientative comune ce trebuie
s stea la baza ntocmirii n detaliu a programelor de ncercare. Dintre acestea, trebuie
subliniate urmtoarele:
stabilirea cu exactitate a circumstanelor i cauzelor reale ale defectrilor;
definirea exact a strii de defectare i a defectrii nsi, pentru toate
elementele, ansamblurile i agregatele urmrite, precum i pentru autovehicul n
ansamblu;
cunoaterea exact a condiiilor de exploatare, sub aspectul regimului de
solicitare, nivelului tehnic al exploatrii i a altor particulariti de utilizare;
folosirea unui limbaj corect i fr echivoc, inclusiv limbajul statisticii matematice
i al teoriei fiabilitii;
asigurarea unei informri operative asupra rezultatelor obinute n timpul
ncercrilor nc din primele faze ale acestora;
asigurarea unei anumite elasticiti a programului de ncercare, pentru a permite
reorientarea acestuia n funcie de semnificaia primelor rezultate analizate.
Ca i celelalte ncercri, ncercrile de fiabilitate trebuie integrate ntr-un program de
fiabilitate la nivelul ntreprinderii constructoare sau de transport, n conexiune cu
programul de gestiune a calitii. Aspectele economice nu trebuie subestimate,
deoarece utilizarea informaiilor obinute trebuie s compenseze cheltuielile de
ncercare, n cea mai mare parte costisitoare.
224
8 NCERCAREA AUTOVEHICULEOR N CONDIII GRELE

ncercrile care fac obiectul acestui capitol se vor referii la acele condiii sau
regimuri de funcionare a cror pondere n ansamblul condiiilor de funcionare sunt
restrnse, respectiv acele condiii sau regimuri care n exploatarea autovehiculelor sunt
ntlnite rar.
Constructorul de autovehicule definete calitile de exploatare ale acestora pentru
anumite condiii medii, n raport cu care apar i condiii extreme, care sunt tratate din
punct de vedere al ncercrilor n capitolul de fa. Aceste stri afecteaz unele caliti
de exploatare i nu n ultimul rnd, economicitatea, dinamicitatea i fiabilitatea
autovehiculelor.
Condiiile meteo-climaterice i de relief care au caracter extrem ale rii care
produce autovehicule poate deveni normale n condiiile altor ri unde autovehiculul ar
putea fi exploatat sau se afl n tranzit. Caracterul extrem n condiiile meteo-climaterice
i de relief ale rii noastre este dat de urmtorii factori:
particularitile drumurilor caracterizate prin rezistena la naintare deosebit de
mari care solicit motorul n regim de cuplu maxim;
temperaturile mediului ambiant care pot fi egale sau mai mici de 30C, egale
sau mai mari de 30C;
gradul de prfuire al aerului;
altitudinea ridicat, care poate fi mai mare de 1500 ... 2000m;
diferite combinaii ale factorilor enumerai.
n anumite ri cum este i ara noastr unele ncercri de acest tip se pot efectua
numai n anumite perioade ale anului i pe o reea restrns de trasee, fapt pentru care
trebuie fcut o pregtire din timp, avnd n vedere c n mod frecvent nu exist
posibiliti de repetare ale acestora.
n cazul autovehiculelor pregtite pentru export, unele din aceste ncercri se pot
efectua peste hotare, n condiiile zonei geografice ce se are n vedere la pregtirea
unor autovehicule pentru export.
8.1 ncercarea funcionrii ndelungate a autovehiculelor n regim de

putere maxim
ncercrile n regim de putere maxim se execut n condiii pe piste inelare de
viteze, datorit faptului c ele implic deplasarea ndelungat a autovehiculului cu
vitez maxim, deoarece este riscant de efectuat pe drumuri de circulaie public, chiar
dac ar fi autostrzi. Prin funcionarea ndelungat la vitez maxim ia natere un
echilibru dinamic ntre deplasrile de energie prin frecare ce au loc n motor, agregatele
transmisiei i sistemul de rulare i degajrile de cldur n mediul ambiant. n felul
acesta se urmrete ca temperatura la care se stabilizeaz echilibrul dinamic s nu
aib valori care s pun n pericol buna funcionare a agregatelor i sistemelor
autovehiculelor. Fluxul termic de intrare n agregate la aceste ncercri este mult mai
mare dect la ncercrile fcute pentru cuplul maxim, datorit vitezei relative a aerului
225
ambient de 8 ... 10 ori mai ridicate, deci, sub aspectul regimului termic, ncercrile n
regim de putere maxim sunt complementare celor n regim de cuplu maxim.
Pentru ncercare, autovehiculul se echipeaz cu aparatur de msurare i
nregistrare a temperaturii apei de rcire i uleiului din motor, uleiului din agregatele
transmisiei i a pneurilor (superficial i n masa pneului), neglijndu-se frnele i
treptele din reductoarele transmisiei care sunt solicitate ntr-o msur foarte restrns
fapt care face ca ele s nu fie urmrite.
Durata ncercrilor din acest categorie, se stabilete n funcie de complexitatea
obiectivelor urmrite, astfel dac se dorete cunoaterea doar a valorilor de echilibru
termic ale temperaturii de lucru a agregatelor ce se stabilizeaz la valori asimptotice
specifice, sau dac se urmrete efectul de durat al fluxului termic sporit, manifestat
prin fenomenul de uzare sau oboseal, ncercarea se continu pe un parcurs mai mare
(mii sau zeci de mii de kilometri) devenind n aceast situaie o ncercare de fiabilitate
accelerat i trebuie pregtit ca atare, situaie n care se fac msurtori preliminare ale
pieselor supuse uzurii, planificarea operaiilor de mentenan, inerea evidenei
defectrilor etc. Aceast ncercare este scump justificndu-se numai n cazul cnd
volumul de fabricaie al tipului de autovehicul ncercat este suficient de mare pentru ca
cheltuielile s fie amortizate fr a afecta costul.
Varietatea indicatorilor care trebuie msurai la funcionarea ndelungat a
autovehiculului n regim de putere maxim duce la o varietate corespunztoare a
mijloacelor de msurare utilizate. n general sunt folosite traductoare de cuplu i
temperatur (termocupluri) a cror semnale se amplific i se vizualizeaz. Se
nregistreaz sau se introduc ntr-un sistem de prelucrare statistic. n unele cazuri
indicatorii de putere sau lucru mecanic se obin indirect prin multiplicarea electronic a
unor semnale date de traductoare cuplu-turaie, rezultat care este proporional cu
puterea, iar integrarea semnalului va da lucrul mecanic.
Aparatura de nregistrare i msurare utilizat la ncercrile din categoria celor
prezentate se dispune n general n caroseria autovehiculul de ncercat, astfel nct
problema legturii dintre traductoare, amplificatoare i aparatura de nregistrare a
semnalelor este relativ simplu de rezolvat. Sunt ns necesare msuri speciale de
protejare a aparaturii. Atunci cnd alimentarea cu curent a aparaturii de msurare nu e
de tipul cu baterie sau de la baterie, trebuie un convertor de putere adecvat i
montarea pe autovehicul a unei baterii de acumulatoare de capacitate suficient.
8.2 ncercarea funcionrii autovehiculului n condiii de temperatur

sczut a mediului ambiant
Limita inferioar a temperaturii mediului ambiant, n ara noastr, oscileaz n jurul
valorii de 30 ... 35C, situaie n care este necesar ca utilizarea s nu ntmpine
dificulti .
Utilizarea autovehiculului n aceste condiii sau chiar la temperaturi superioare
limitelor prezentate, este nsoit de o serie de dificulti specifice, n sensul c
funcionarea motorului i a altor agregate se nrutete ca urmare a creterii
vscozitii combustibilului i uleiului, a nrutirii ungerii, scderii performanei bateriei
de acumulatoare, a elasticitii pneurilor etc.. De asemenea se mrete fragilitatea i
226
riscul de rupere a reperelor din mase plastice i cauciuc, se nrutete funcionarea

sistemelor de alimentare din cauza formrii unor dopuri de ghea n tubulatur,
conducerea autovehiculului devine mai dificil, mai ales atunci cnd sunt acoperite cu
un strat de zpad sau ghia i nu n ultimul rnd randamentul conductorului auto
este afectat defavorabil de temperaturile sczute.
ncercarea autovehiculului n condiiile artate se face n scopul verificrii eficienei
msurilor constructive (instalaiilor i dotrilor specifice) menite s asigure utilizarea
normal a acestuia, efectuarea sarcinilor de transport, sau stabilirea necesitii unor
astfel de msuri. n acest sens se au n vedere mijloacele de uurare a pornirii
motorului, mijloacele de reglare a temperaturii fluidului de rcire, instalaia de nclzire a
cabinei (caroseriei), mijloacele antiderapante i instalaia de reglare centralizat a
presiunii din pneuri.
Aprecierile instalaiilor i mijloacelor artate se fac n conformitate cu instruciunile
din documentaia de execuie. Verificarea eficacitii prenclzitoarelor de pornire,
apreciat prin timpul de cretere a temperaturii apei de rcire i uleiului pan la o
valoare bine stabilit se face la punct fix, dup o staionare a autovehiculului sub cerul
liber timp de 12 ... 24 ore. Pentru alte verificri este necesar un rulaj de 50 ... 100 Km,
pe un traseu fr decliniti mari, bine cunoscut (sub aspectul naturii, strii
mbrcminii, al limitelor i particularitilor acostamentului), nzpezit, urmrindu-se
evoluia apei de rcire i a uleiului din motor circulndu-se cu jaluzelele nchise sau cu
eventualele huse prevzute de fabricant a uleiului din agregate transmisiei, a aerului din
cabin sau caroserie (instalaia de nclzit fiind n funciune). Viteza medie pe toat
durata efecturii ncercrilor se stabilete n funcie de limita permis condiiilor de
drum, n jur de 15 Km/h. n timpul ncercrilor se vor msura din 10 n 10 minute
temperatura i umiditatea aerului, viteza vntului, grosimea stratului de zpad,
funcionarea tergtoarelor de parbriz.
nainte de efectuarea rulajului, autovehiculul va fi pregtit comform instruciunilor
exploatrii de iarn i anume: se va verifica dac n instalaia de rcire se afl lichidul
antigel prescris, dac s-au utilizat uleiuri de iarn, dac dispozitivul antigel din
componena transmisiei pneumatice a frnelor este umplut cu lichid. De asemenea se
va verifica dac prenclzitorul de pornire, instalaia electric i n primul rnd bateria
de acumulare se afl n stare de funcionare.
Date fiind condiiile atmosferice precare n care se efectueaz ncercrile din
aceast categorie, este indicat ca la rulaj s participe i un autovehicul de intervenie cu
caracteristici adecvate, la care s se fac apel atunci cnd mijloacele de mrire a
capacitii de trecere din dotarea sau componena autovehiculului ncercat se dovedesc
a fi insuficiente n anumite cazuri.
8.3 ncercarea funcionrii autovehiculelor n condiii de temperatur

ridicat a mediului ambiant
Asemenea condiii de lucru n ara noastr pot fi ntlnite de autovehiculele cu mare
capacitate de trecere sau autovehiculele destinate antierelor, utilizate n zonele cu
climat excesiv n perioada de var (Dobrogea, sudul Moldovei, Cmpia romn).
227
Aproape n toate cazurile, temperaturile ridicate sunt nsoite ca urmare a

particularitilor utilizrii de un grad nalt de prfuire a aerului.
Rezistena la naintare sporit, datorit circulaiei n afara drumurilor sau pe drumuri
nemodernizate, duce la funcionarea motorului n regim de cuplu maxim i n consecin
viteze mici de deplasare. Acest lucru duce n general la supranclziri puternice ale
motorului i agregatele transmisiei, supranclzirea motorului fiind datorat i de
reducerea eficacitii radiatorului, ca urmare a mbcsirii cu praf. n acelai timp, gradul
sporit de prfuire a aerului duce la mbibarea rapid a filtrelor de aer, la ptrunderea
aerului n motor i uzarea rapid a suprafeelor de frecarea ale acestuia. Capetele de
bar de direcie i pivoii fuzetei fiind expuse prafului, sufer, de asemenea o uzare
rapid.
Temperatura ridicat n cabin (caroserie) la care se adaug temperatura produs
de supranclzire a motorului, reducerea vizibilitii drumului datorit norilor de praf,
praful ptruns n cabin (caroserie), nrutesc n mod simitor condiiile de conducere
i comfort, n cazul cnd instalaia de ventilaie sau condiionare a aerului nu este n
msur s rspund la astfel de suprasolicitri.
n condiiile artate, ncercarea autovehiculului, necesit:
msurarea regimului termic al motorului (temperatura apei de rcire la ieirea din
motor i a uleiului din baia de ulei) i al agregatelor transmisiei (cutia de viteze,
cutia de distribuie, carterele punilor);
nregistrarea condiiilor de funcionare a motorului (turaia, cuplu, numrul
nsumat de rotaii) i transmisiei (timpul de deplasare n diferite trepte de viteze)
i numrul de schimbri de viteze;
msurarea vitezei medii de deplasare a autovehiculului pe traseul de ncercare;
msurarea temperaturii i gradul de prfuire a aerului din cabin (caroserie);
msurarea temperaturii, presiunii i umiditii aerului ambiant i a vitezei vntului
i determinarea concentraiei prafului din aer la nlimi de 0,5...2m de sol;
determinarea parametrilor i microprofilului terenului sau drumului inclus n
traseul de cercetare.
Aceste ncercri vor fi efectuate pe trasee cu rezisten la naintare deosebit de
mari i anume: terenuri nisipoase, miriti, arturi, drumuri n balastiere etc. Sectorul de
msurare trebuie s aib o lungime de cel puin 50 ... 100 Km, admindu-se i rulaje n
circuit nchis. ncercrile vor fi efectuate la orele cele mai calzi ale zilei (10 ... 16), la
temperaturi ale aerului ambiant peste 30C, pe timp lipsit de precipitaii.
La parcurgerea traseului autovehiculul de ncercat se va deplasa cu viteza maxim
permis de natura terenului, innd seama c aceasta este limitat de condiiile de
mers lin, iar sarcina util se va reduce corespunztor indicaiilor uzinei constructoare
sau proiectantului pentru categoria de drum pe care se efectueaz ncercrile.
nainte de efectuarea fiecrui rulaj, se fac plinurile cu ulei i se monteaz elemente
filtrante noi, iar dup ncheierea rulajului, se iau probe de ulei din carterul motorului i
agregatele transmisiei n vederea determinrii cantitii de praf ptrunse n aceste
ansambluri. De asemenea, se iau probe de aer din diferite puncte ale cabinei
(caroseriei) i la diferite intervale ale rulajului. n situaia n care regimul termic al
agregatelor depete limitele normale, ncercarea se ntrerupe pn la rcire
adecvat, notndu-se timpul de staionare necesar n acest scop. Aceste ncercri se
recomand s aib un caracter comparativ (s fie ncercat concomitent i un
228
autovehicul de referin, iar momentele caracteristice s fie fotografiate, filmate i

prezentate cu toate detaliile necesare pentru o reconstituire ulterioar).
La autovehiculele tropicalizate, verificarea funcionrii n condiie de temperatur
ridicat a mediului ambiant i rezistene mari la naintare constituie un examen
hotrtor, ns se recomand ca aceste ncercri s se efectueze n condiii reale, adic
n zona geografic avut n vedere i s fie completate cu verificarea capacitii de
trecere i dinamic precum i consumul de combustibil.
Pentru msurarea numrului de cuplri sau acionri de comenzi (pedala de frn,
de ambreiaj, maneta cutiei de viteze) se poate face relativ simplu, cu ajutorul unor
microntreruptoare montate convenabil pe comenzi sau conexiuni cu acestea i a unor
contoare electromagnetice. Simplitatea metodei permite neinducerea ei n sistemul
complex de msurare a celorlalte mrimi ce caracterizeaz funcionarea autovehiculului
n condiii de temperatur ridicat.
8.4 ncercarea comportrii autovehiculelor n zone montane de mare

altitudine
Deplasarea pe drumuri de munte este caracterizat prin serpentine frecvente i de
curbur mare, urcuuri i coboruri ndelungate i abrupte, iar n unele cazuri, printr-o
calitate proast a mbrcmintei, lucru ce atrage funcionarea motorului n sarcini
variabile cu predominarea regimului de lucru la cuplul maxim i utilizarea motorului ca
frn. Altitudinea ridicat duce la scderea puterii motorului, datorit reducerii gradului
de umplere i perturbarea reglajului optim al agregatelor auxiliare.
n acelai timp apar perturbaii la regimul termic al motorului i anume:
la urcuuri ndelungate pot apare supranclziri, iar la coborri cu motorul la
mers n gol forat i ucrnd ca frn subrciri;
la altitudine mare, scade densitatea aerului reducnd schimbul de cldur al
radiatorului cu atmosfera, precum i productivitatea radiatorului;
sunt afectai de asemenea, parametrii funcionali ai aparatelor instalaiei
electrice.
Aciunea factorilor enumerai duce la utilizarea parial a disponibilitilor motorului
ngreunnd condiiile de funcionare ale acestuia. Prin scderea puterii trebuie s se
recurg la o utilizare mai frecvent a treptelor de viteze inferioare din cutia de viteze,
ceea ce face ca motorul s funcioneze n regim de cuplu maxim, provocnd creterea
solicitrilor din transmisia autovehiculului. n acelai timp sistemul de direcie este supus
unor solicitri deosebite ca urmare a virajelor frecvente, cu unghiuri mari de bracare ale
roilor de direcie, de asemenea, frnele de serviciu sunt intens solicitate la coborri.
Toate aceste fenomene se pot asocia n anumite condiii i cu o stare proast a
mbrcminii drumului, fie ca microprofil, fie ca aderen, lucru ce afecteaz negativ
fiabilitatea autovehiculului n ansamblul su.
ncercrile privind comportarea autovehiculului n zone montane de mare altitudine
au ca scop determinarea msurrii n care funcionarea agregatelor i ansamblurilor
autovehiculului este afectat de particularitile menionate mai sus i stabilirea
eventualelor msurri constructive sau de exploatare care s permit utilizarea sigur a
autovehiculului n asemenea situaie. La astfel de ncercri se supun numai tipurile noi
de autovehicule (modele experimentale i prototipuri) sau autovehiculelor care lucreaz
229
n condiii de rulaj montan i la altitudine ridicat, la care comportarea nu este

cunoscut.
n anumite situaii se efectueaz i ncercri de fiabilitate, mai ales la beneficiar, n
condiii de exploatare real, n cariere montane, exploatri forestiere, antiere, care au
ca scop stabilirea durabilitii autovehiculelor, precizarea perioadelor optime de
efectuare a lucrrilor de mentenan (ntreineri tehnice), stabilirea consumului de
combustibil, piese de schimb etc.
ncercrile din primul caz constau n parcurgerea a 2 ... 3 intinerare dus-ntors pe
trasee cu zone aflate n cea mai mare parte la altitudini de 1500 ... 2000 m, lungi de 50
... 100 Km, timp n care se msoar i se nregistreaz temperatura i presiunea
atmosferic, umiditate, viteza vntului, altitudinii, strile i declinitile drumului precum
i parametrii principali ai agregatelor autovehiculului i anume:
temperatura lichidului de rcire a motorului la ieirea din acesta;
temperatura uleiului din motor i din agregatele transmisiei;
temperatura saboilor de frn;
cuplul motorului i numrul nsumat de rotaii ale motorului care se vor raporta la
1 Km de drum parcurs;
treapta de viteze n care s-a circulat pe diferite poriuni de drum;
numrul de frnri raportat, de asemenea la 1 Km de drum;
distribuia valorilor decelerailor de frnare.
Unii dintre parametrii enumerai pot fi msurai direct cu ajutorul unor traductoare
specifice cum sunt: mrci tensometrice, traductoare de cuplu, turaie, deplasare,
traductoare de acceleraie, termocupluri etc.
Semnalele date de traductori se amplific i se vizualizeaz, se nregistreaz, sau
se ntroduc ntr-un sistem de prelucrare (clasificare) statistic.
Valorile msurate i nregistrate se coreleaz cu profilul longitudinal al traseului de
ncercare i cu timpul de parcurgere corespunztor.
Fig. 8.1. Schema profilului longitudinal al drumului.
Prin cronometrri, se vor determina vitezele medii pe diferite sectoare caracteristice

ale traseului i pe ntreg traseul. n acest scop se poate utiliza i un vitezograf montat n
locul vitezometrului de bord. Diagrama vitezografului permite nu numai determinarea cu
230
precizie a vitezei medii, ci i evidenierea unor particulariti ale parcurgerii sectorului

(sectoarelor) de msurare cum ar fi: uniformitatea deplasrii, funcionarea motorului la
turaia indicat duratele unor opriri etc. Totodat vitezograful asigur i un confort
asupra modului de conducere a autovehiculului de ctre conductorul experimentrilor.
Profilul longitudinal al drumului se poate trasa pe baza unor date cartografice existente
la direciile regionale sau cu ajutorul unui altimetru montat la bord, distanele
msurndu-se cu contorul de kilometri de bord care a fost efectuat n prealabil sau pe
baza bornelor kilometrice, dac exist. nclinrile medii ale drumului pe sectoarele
caracteristice se vor prelua din schema profilului drumului prezentat n figura 8.1, iar
nclinrile locale i lungimile respective se vor determina cu un clinometru i o rulet.
n figura 8.1 au fost folosite urmoarele notaii: i1, i2, ... i6 reprezint valorile pantei
drumului pe sectoarele nclinate; L1, L2 ... L6 lungimile sectoarelor de drum n pant;
LI, LII, LIII lungimile sectoarelor de drum n palier; h1, h2 ... h6 diferenele de nivel
ntre diferitele sectoare de drum; H diferena de nivel ntre punctele extreme A i B ale
traseului.
Sinuozitatea traseului se poate aprecia cu relaia:
L
S= c
( 8.1)
Rm
n care Lc este lungimea nsumat a poriunilor curbilinii n serpentinele traseului;
Rm raza medie a curburilor.
Sinuozitatea traseului S se va raporta de asemenea la 1 Km de drum.
Mrimea S se va determina fie n baza planului drumului, la scar adecvat,
analizat n prealabil, fie utiliznd un dispozitiv special, montat n conexiune cu volanul i
care permite msurarea unghiului de bracaj al roilor de rotire al volanului n raport cu
poziia neutr. innd cont de complexitatea parametrilor care trebuie msurai i
nregistrai la dotare autovehiculului care face obiectul ncercrilor cu aparatur trebuie
s se in seama de cerinele economice ale ncercrilor, se recomand ca
determinarea regimurilor de funcionare s se efectueze centralizat, n sensul c n
cadrul unui singur rulaj sau al unei singure succesiuni de rulaje caracteristice s se
urmreasc concomitent ct mai muli indicatori ai regimurilor respective, deziderat care
poate fi atins prin utilizarea unor sisteme de msurare multicanal, compatibile cu o
gam larg de tipuri de traductoare (rezistive, capacitive, inductive, electrodinamice,
piezoelectrice, termocupluri, termistoare, termorezistene) i n componena crora intr
diverse aparate de condiionare i amplificare a semnalelor.
Autovehiculele supuse ncercrilor n prealabil trebuie rodate pe un parcurs de
5.000 ... 10.000 Km i verificate minuios din punct de vedere tehnic naintea nceperii
rulajului de ncercare. Regimurile de funcionare se vor urmrii pe tot parcursul
ncercrilor, iar n cazul ieirii acestora din limitele prescrise i anume: fierberea apei de
rcire, temperaturi ale uleiului din motor mai mari de 110C, temperaturi a tamburilor de
frn mai mari de 100C, temperatura lichidului din dispozitivele de frnare hidraulice
mai mari de 80C etc., autovehicululul se va urmri pn la revenirea la condiii de lucru
normale. Observaiile referitoare la incidentele tehnice survenite, modificri de reglaje,
avansul la aprindere i injecia etc., vor fi notate i analizate ulterior. Vor fi consemnate
de asemenea incidentele legate de natura drumului i modul n care mijloacele din
dotarea autovehiculului au depit situaiile critice.
231
n cazul n care exist condiii adecvate, se recomand i o verificare a unor

parametrii de exploatare ai autovehiclulelor la altitudine ridicat cum ar fi: viteza maxim
rampa maxim i consumul de combustibil.
232
9 NCERCRI PRIVIND SIGURANA PASIV A AUTOVEHICULELOR

9.1 Generaliti
Sigurana circulaiei i automobilul au fost mult timp doi parteneri dificil de mpcat.
n perioada copilriei automobilului, proiectanii i inginerii au acordat o atenie redus
pericolelor aprute o data cu noua aventur. Sistemele de direcie, frnare i
suspensie au evoluat, devenind eficace, dar aceste progrese s-au datorat nevoii de
mbuntire a noului i revoluionarului mijloc de transport, fr a se ine cont de vreun
principiu de siguran n adevratul sens al cuvntului.
Sigurana pasiv poate fi definit prin: reducerea consecinelor accidentelor, i
poate fi mprit n:
Sigurana exterioar, acest termen acoperind toate msurile de reducere a
severitii vtmrilor n cazul coliziunii dintre autovehicule i pietoni, bicicliti sau
motocicliti. Factorii care influeneaz sigurana exterioar sunt forma autovehiculului i
comportamentul la deformare a caroseriei;
Sigurana interioar, prin aceasta urmrindu-se minimizarea forelor i acceleraiilor
care acioneaz asupra ocupanilor unui autovehicul n eventualitatea unui accident.
Dintre factorii care influeneaz sigurana interioar se pot aminti:
Deformarea caroseriei autovehiculului;
Sistemele de reinere a pasagerilor i bagajelor;
Interiorul autovehiculului, prin zonele posibil de a fi lovite de pasageri;
Sistemul de direcie;
Modul de fixare a parbrizului;
Protecia mpotriva incendiilor;
Penetrarea prin parbriz a diferitelor componente din construcia autovehiculului.
n anul 1930 statisticile privind victimele armei mortale erau indiscutabil
nefavorabile. Numrul victimelor la 100.000 de mile parcurse de automobile a ajuns n
USA la 15,6 persoane n comparaie cu 3,5 n anul 1980 i 1,8 n prezent. Cifrele sunt
ntr-o continu scdere, dar ar trebui s fie mult mai mici pentru ca societatea s
priveasc transportul rutier ca sigur.
Cel mai bun i sigur mod de a supravieui unui accident este de a nu-l avea. Cu
toate c pregtirea i instruirea conductorului auto sunt cele mai ieftine i ideale ci de
cretere a siguranei rutiere efective, din pcate nici una dintre ele nu este cu adevrat
eficace i obiectivul de creare a unui mediu rutier mai sigur a revenit tehnologiei.
O prim soluie este aceea de a proiecta autovehicule i infrastructuri rutiere care
sunt suficient de competitive n sensul prevenirii apariiei unui accident. Pericolele sunt
evitate prin utilizarea unei ntregi game de tehnologii, de la frnarea ABS i anvelopele
radiale (n curs de dezvoltare pre - frnarea automat pentru evitarea obstacolelor)
pn la diverse materiale pentru nveliul asfaltic i controlul computerizat al traficului
urban.
A doua soluie este de a construi autovehicule care s protejeze ocupanii n caz de
accidente. Aceast soluie definete conceptul de Securitate Pasiv oferit de
autoturism pasagerilor n caz de accident.
233
Cele dou aspecte ale siguranei rutiere coexist, fiind complementare unul
celuilalt, rmnnd totui independente unul de cellalt.
Astzi, companiile productoare de autovehicule se confrunt cu reglementri
legislative tot mai stricte n privina numeroaselor aspecte ale siguranei pasive a
autovehiculelor. Sigurana pasagerilor unui autovehicul i a pietonilor a condus la
necesitatea nelegerii efectelor accidentului asupra oamenilor, fiine complexe n
ntregul lor, dar care se subdivid n brbai, femei i copii, avnd diferite caracteristici
biologice i fizice.
Pe baza studiilor statistice ntreprinse asupra accidentelor de circulaie s-au
elaborat o gam vast de teste executate n condiii de laborator, care s verifice
comportarea din punctul de vedere al securitii pasive a modelelor noi de autovehicule.
O enumerare a ctorva din acestea se face n tabelul 9.1.
Tabelul 9.1
Obiectivul testului
Gradul de vtmare corporal
Integritatea habitaclului
Penetraia volanului
Rezistena scaunelor
Rezistena puntelor de ancorare a centurilor de
siguran
Rezistena centurilor de siguran
Rezistena barelor paraoc
Deformaia pavilionului
Tipul de ncercare
Impact frontal
Impact oblic
Impact lateral
Impact din spate
Impact frontal decalat
Rsturnare fr impact
Impact frontal
Impact lateral
Impact din spate
Impact frontal decalat
Impact frontal
Impact frontal i din spate
Verificarea forelor i a poziionrii
Impact frontal
Impact oblic
Verificarea rezistenei prin cderea pe pavilion
Din datele statistice rezult c un procent de peste 60% din totalul accidentelor l
reprezint coliziunile frontale. O clasificare a tipurilor de teste, reglementate legislativ,
este prezentat n tabelul 9.2. coliziunile laterale dein un procent de 30% din totalul
numrului de accidente. Peste 26% din totalul deceselor n urma accidentelor rutiere i
peste 17% din totalul vtmrilor grave au loc n cazul coliziunilor laterale. O clasificare
a testelor de coliziune lateral la care sunt supuse autovehiculele n laboratoarele de
securitate pasiv sunt prezentate n tabelul 9.3.
Impactul dintre vehicul i pieton este n prezent o problem foarte important a
Securitii Pasive. Date culese din ntreaga lume indic faptul c n accidentele rutiere
sunt ucii mult mai muli pietoni dect pasageri ai vehiculelor implicate. Un pieton lovit
cu o vitez de 60 km/h este foarte probabil sa fie ucis, indiferent de soluiile de
siguran incorporate n autovehicul. Separarea pietonilor de trafic prin infrastructuri
stradale este cea mai mare contribuie n domeniul siguranei pietonilor, tehnologia
avnd un cuvnt important de spus n acest domeniu. n prezent companiile
constructoare de autoturisme, perfecioneaz echipamente care s permit evitarea
coliziunii, pe baz de radar sau ultrasunete, care s pre-frneze autovehiculul la apariia
234
pericolului de a lovi un obstacol, inclusiv un pieton. Prevenirea coliziunii precum i

munca n domeniul Securitii Pasive se materializeaz la General Motors prin
adaptarea a peste 100 de tehnologii, inclusiv sisteme electronice create cu scopul de a
stopa modalitile de conducere agresiv.
9.2 Manechine antropometrice

Proiectarea i producerea de manechine pentru coliziuni, care permit productorului
realizarea unor vehicule mai sigure a devenit o mic industrie, ns de nalt nivel
tehnologic. Principalii productori mondiali sunt First Technology, o campanie britanic,
care are o sucursal, inclusiv o fabric, n Plymouth i Robert Denton Inc. din USA.
Manechine complete i pri de rezerv se livreaz n aproximativ 500 de uniti pe an.
Sunt disponibile ase dimensiuni ale manechinelor - toate variante de Hybrid III manechine copii n diferite faze pentru testarea scaunelor destinate lor, manechine
pieton i manechine pentru coliziunile
laterale n diferite variante. Iniial, copiii
manechin au avut tendina de a nu fi
dect un sac de fasole, dar First
Technology a dezvoltat un model foarte
instrumentat CRABI (Child Restraint and
Air-Bag Interaction dummy), acest
manechin simulnd un copil n vrst de
6 luni. n acest moment un manechin
Hybrid IV (THOR) este n cercetare i
dezvoltare n cadrul unui contract al
Departamentului Transporturilor USA i
Universitatea din Michigan.
Manechinul Hybrid III, prezentat n
figura 9.1, a fost proiectat s
aproximeze mrimea, forma, i masa a
50% din brbaii aduli. Scheletul
manechinelor este compus n primul
rnd din elemente metalice care i
confer o bun rezisten structural.
Aceast structur este acoperit cu
Fig. 9.1. Manechinul Hybrid III.
piele de vinil i spum care i dau forma
uman extern dorit. Vinilul a fost ales pentru piele deoarece poate fi reparat uor prin
nclzire. Hybrid III prezint o coloan vertebral curbat de cauciuc care d, n poziia
aezat, forma dorit a conductorului auto. Articulaiile, torsionabile cu un moment
constant, sunt folosite la umeri i genunchi pentru a minimaliza timpul necesar reglrii
rezistentei articulaiei. Structura umrului a fost proiectat s reziste ncrcrilor date de
centura de umr. Rspunsul acceleraiei capului manechinului Hybrid III mimeaz
rspunsul acceleraiei capului uman pentru impactul capului n fa i n lateral.
Rspunsul ndoirii n fa i n lateral a gtului su mimeaz rspunsul uman. Structura
pieptului su mimeaz rspunsul uman al reflectrii forei pentru impacturile directe
235
distribuite pe stern. Genunchii si au fost proiectai s mimeze datele impactului

genunchilor umani. Originalul Hybrid III folosea articulaii mecanice care transmiteau
forele axiale dar nu i pe cele de torsiune att pentru genunchi ct i pentru articulaia
gleznei. Ca rezultat al testrii susinerii genunchiului articulaia genunchiului a fost
modificat astfel nct s permit translaia nainte - napoi a tibiei relativ cu femurul iar
articulaia gleznei a fost modificat, ea avnd n componen o articulaie sferic pentru
a permite rotaia lateral a piciorului relativ cu tibia. n plus partea central a tibiei a fost
dotat cu instrumente cu care s se evalueze o varietate de vtmri ale piciorului.
Recent Begeman i Prasad au prezentat date recoltate de la cadavre care sugereaz
ca unghiul de dorsiflexie al gleznei ar trebui mrit de la 30 de grade la 45 de grade. Un
prototip al articulaiei a gleznei care incorporeaz aceasta cretere a unghiului a fost
dezvoltat i n prezent este evaluat.
Manechinul Hybrid III s-a dovedit a fi o unealt de testare foarte reuit deoarece are
bune caliti de repetabilitate i durabilitate. Capacitile sale de msurare i o bun
biofidelitate permit o evaluare mult mai bun a eficacitii sistemelor de reinere a
pasagerilor, dect datele furnizate de msurtorile efectuate cu manechinul Hybrid II.
Pentru studii accidentologice i optimizri constructive ale autoturismelor se fabric
n prezent i o variant de biomanechin Hybrid III pieton.
Cu toate c au devenit foarte sofisticai, manechinele nu reuesc s simuleze n
ntregime corpul uman. Elementele eseniale includ greutatea i centrul de greutate. Nu
a putut fi proiectat nimic care s simuleze creierul, ns pot fi msurate acceleraiile
liniare i unghiulare. Statistici despre leziunile cerebrale posibile pot fi extrapolate din
rezultatele testelor. First Technology lucreaz pentru a dezvolta manechine cu oase din
fibra de carbon sau Kevlar (CRABI are deja oase din material plastic), datorit faptului
c aceste materiale sunt capabile sa simuleze mai bine rspunsul la fore de zdrobire i
ar putea respecta mai bine raportul greutate/densitate. O cutie toracic din materiale
compozite poate fi o aplicaie particular a acestei tehnologii. Manechine cu mai multe
canale vor fi utilizai, chiar dac vor fi mai sofisticai. O alt direcie de dezvoltare este
cea a manechinilor oblici folosii n teste de rsturnri i coliziune lateral. Nu trebuie
ns uitat, ca exist o diferen ntre biofidelitatea i durabilitatea unui manechin.
Vorbind la modul general, n prezent, cu ct este mai biofidel un manechin, cu att el
devine mai puin fiabil. n mod normal viaa medie a unui set de coaste este de
aproximativ 30 de teste NHTSA. Materialele compozite ar trebui s mreasc
durabilitatea o dat cu meninerea biofidelitii.
Coliziunea simulat pe computer este acum un element cheie n proiectarea auto,
iar companiile consider c aceasta i testarea fizic sunt complementare. Simularea
scurteaz programele de cercetare i economisete fonduri, dar testele fizice sunt
aproape totdeauna necesare. Testele fizice sunt numeroase i variate, dar tipic este un
test al impactului cu toracele efectuat pentru a simula un impact la 24 Km/h. Fora de
rezisten a cutiei toracice este msurat nmulind acceleraia blocului de test cu masa
sa. Un traductor msoar comprimarea coastelor. First Technology i Robert Denton
vd companiile constructoare de autovehicule devenind foarte interesate n dezvoltarea
i integrarea unui scaun pentru copil i n folosirea unor manechine pietoni.
Eforturile depuse de ctre productorii de autovehicule i de specialitii companiilor
n domeniul securitii pasive a vehiculelor nu au fost niciodat aa de mari, i reflect
interesul public n privina fiecrui aspect.
236
Tabelul 9.2
Japonia Regulamente de siguran
japoneze, Articolul 18 paragraful 2
USA FMVSS 208
Europa ECE/96/79
Canada CMVSS 208
Australia ADR 69/00
Nou tip Iul. 95 -, continuat ian 96

cu bariera mobil
Automobile cu tipuri diferite de

capote.
Apr. 94 continuat cu vehicule noi
Ian. 96 capota de tip comercial;
Automobile: Sept. 86
Camioane (> 3.5 t): Sept. 94 -
M1 ( 2,5 t): Nou tip oct. 98 -, aplicare

din Oct. 2003
Automobile: Ian. 98 (HIC este

aplicabil dup sept 98)
Camioane: Ian. 98 (HIC/
deplasarea torace este aplicabil
dup sept 98)
Coliziune frontal
Coliziune frontal / Coliziune decalat

unghiular cu 30
Coliziune decalat 40%
Coliziune frontal
Coliziune frontal
Viteza de impact
50 km/h
30 MPH (48,3 km/h)
56 km/h
48 km/h
48 km/h
Greutatea
autovehiculului testat
Greutatea autovehicul nencrcat + 2

manechine supra greutile
ateptate

manechine + greutatea bagajelor

manechine

manechine + greutatea bagajelor
Greutatea autovehicul nencrcat +

2 manechine + greutatea bagajelor
Specificate
Nespecificate
Specificate
Specificate
Specificate
Hybrid II sau Hybrid III
Hybrid III
Hybrid III
Hybrid III
Hybrid III
HIC (36 msec) 1000
n caz de necontact sunt aplicabile
cerine alternative
*HIC (15 msec) 700
*Extensia gtului 3,3 kN
Categoria de aplicare;
Data aplicrii
Tipul coliziunii
Condiii de reinere
pentru centuri
Manechine utilizate
HIC (36 msec) < 1000
HIC (36 msec) 1000
HIC (HPC) 1000

Acceleraia 80 G pe o perioad de 3
msec
Acceleraia 80 G (Vrful valorii)

Cereri alternative sunt specificate
pentru airbaguri instalate n scaune
*HIC (15 msec) 700
Gt
Nespecificate
(Numai pentru teste pe sanie)

Momentul de compresiune lateral
190 Nm
Momentul de extensie din lateral 57
Nm
Fora de extensie 3,3 kN
ncrcarea de compresiune 4,0 kN
ncrcarea de forfecare 3,1 kN
ncrcarea 3,3 kN (0 msec), 2,9 kN

(35 msec), 1,1 kN (60 msec)
Fora de forfecare 3,1 kN (0 msec),
1,5 kN (25-35 msec), 1,1 kN (45 msec)
Momentul de extensie lateral 57 Nm
Nespecificate
Nespecificate
Torace
Acceleraia 60 G
Acceleraia 60 G
Deplasarea 3 inches (76,2 mm)
Deplasarea 50 mm (Autoturisme)
Deplasarea 60 mm (Camioane)
Deceleraia 60 G
Deplasarea 3 inches (76,2 mm)
Femur
1000 daN sau mai puin
2250 Lbs (1000 daN) sau mai puin
Genunchi
Nespecificate
Nespecificate
Nespecificate
Nespecificate
Gamb
Nespecificate
Nespecificate
Nespecificate
Nespecificate
Cap
Criterii
de
vtmare
Vietza la torace 1,0 m/s (V*C

Viscous Criterion)
Deplasarea 50 mm
ncrcarea 9,07 kN (0 msec), 7,56 kN
(10 msec)
Alunecarea spre nainte a ncheieturii
genunchiului 15 mm
TCFC 8 kN (Criteriul de performan
al compresiei tibiei)
Indexul tibiei 1 (= M/Mc+F/Fc)< Fc
= 35.9 kN - Fora de compresiune
critic; Mc = 225 Nm - Momentul de
ndoire critic
237
Tabelul 9.3
Japonia Regulamente de siguran japoneze,
Articolul 18 paragraful 3
USA FMVSS 214
Europa ECE/96/27
Automobile, camioane (SRP < 700 mm); Nou tip Oct.

98 continuat cu vehicule noi Sept. 2000
Automobile: Sept. 93 10%, sept. 96 100%

Camioane Sept. 98 -
M1, N1 (R point < 700 mm) Nou tip oct. 98 -, aplicare

din Oct. 2003
Coliziune lateral la 90
Unghi de 27 nclinare pe sanie coliziune normal
Coliziune lateral la 90
Viteza de impact
50 km/h
33,5 MPH (54 km/h)
50 km/h
Greutatea
autovehiculului testat
Greutatea autovehicul nencrcat + 100 kg ( 1 manechin

i instrumentele de testare)
Greutatea autovehicul nencrcat + 2 manechine +

greutatea bagajelor
Greutatea autovehicul nencrcat + 100 kg ( 1 manechin

i instrumentele de testare)
Manechine utilizate
Cap
Eurosid 1
HIC (HPC) < 1000
SID
HIC (36 msec) < 1000
TTI < 85 G (Automobile 4D)
TTI < 90 G (Automobile 2D)
TTI < 85 G (autocamioane)
Eurosid 1
HIC (HPC) < 1000
Categoria de aplicare;
Data aplicrii
Tipul coliziunii
Criterii
de
vtmare
Torace
Pelvis
Abdomen
RDC < 42 mm
Criteriul de performan al deplasrii toracelui
RSPF < 6 kN
Criteriul de performan al forei pe pelvis
APF < 2.5 kN
Criteriul de performan al forei pe abdomen
Vietza la torace 1,0 m/s (V*C Viscous Criterion)

RDC < 42 mm, 5 G
Acceleraia lateral < 130 G
RSPF < 6 kN
Nespecificate
APF < 2.5 kN
238
9.3 Verificarea rezistenei structurii autovehiculului

9.3.1 Condiii tehnice impuse autovehiculelor n cazul coliziunilor frontale
ntruct deformaiile vehiculelor dup ncercrile de coliziune frontal ct i nivelul
de meninere a sntii persoanelor rnite n cadrul criteriilor de performan aferente
impactului pot furniza indicii asupra vitezelor i traiectoriilor momentele accidentelor, s-a
considerat util prezentarea n continuare a ctorva prescripii tehnice impuse n
momentul de fa.
ncercrile se fac pe o pist betonat, suficient de lung, pentru a permite
vehiculului atingerea, n regim stabilizat, a unei viteze cuprins ntre 48,3 km/ i 56
km/h. Pentru aceasta autovehiculul poate folosi motorul propriu, dar n mod obinuit el
este tractat cu un cablu a crui aciune nceteaz pe ultimii metri dinaintea locului
impactului, pentru a nu influena rezultatele msurtorilor. Coliziunea are loc cu
suprafaa unui bloc de beton cu masa de cel puin 70000 kg, bine ancorat pe sol, numit
curent, barier fix. Suprafaa de impact, perpendicular pe direcia de naintare a
autovehiculului, are limea de 3 m i nlimea de 1,5 m; de regul suprafaa este
acoperit cu plci de placaj cu grosimea de 20 mm, iar ntre acestea i beton se prevd
plci din tabl de oel.
Autovehiculul trebuie echipat cu toate elementele componente, ca n starea de
exploatare normal, dar fr ncrctur. Dac este tractat cu cablu, instalaia de
alimentare se umple n proporie de 90% cu un lichid neinflamabil, cu masa specific
echivalent cu a combustibilului; dac este propulsat de motorul propriu, se face plinul
cu combustibil n aceeai proporie de 90% a rezervorului.
Pentru msurarea vitezei se folosesc nregistratoare cu o precizie de 1%. Avnd n
vedere costul ridicat al acestei probe ct i numrul lor redus pe perioada unui an,
concomitent se efectueaz i alte ncercri care au cu totul alte scopuri, aa c
aparatura de msur utilizat este deosebit de complex i necesit o pregtire
prealabil pretenioas i de durat.
Dup coliziune se execut msurtori n cadrul crora este admis o compresiune
pe direcia de msurare cu o for de cel mult 100 N aplicat pe o suprafa de 5 cm x 5
cm.
ntr-o prim serie de msurtori se consider dou plane transversale verticale,
dintre care unul trece prin punctul R (mijlocul articulaiei coxo-femurale a manechinului
3D aezat pe scaun) iar cellalt prin proeminena din habitaclu aflat cea mai n spate
n raport cu suprafaa tabloului de bord. Se impune ca pe o lime de cte 150 mm de o
parte i de alta a planului longitudinal care trece prin centrul scaunului, distana ntre
planele menionate s nu fie sub 450 mm; aceste msurtori se fac pentru fiecare loc
de pe scaunele din fa.
Alte msurtori, legate tot de scaunele din fa, au n vedere trasarea, nainte de
coliziune, a liniei de intersecie a planului longitudinal care trece prin centrul scaunului
considerat cu planul orizontal care conine centrul pedalei frnei de serviciu n stare de
repaus. Se msoar distana, pe aceast dreapt, ntre punctele ei de intersecie cu
partea din fa a habitaclului i cu planul transversal vertical care trece prin punctul R.
Dup coliziune, aceast distan nu trebuie s scad sub 650 mm.
nainte de ncercri, se consider o dreapt orizontal transversal care trece prin
centrul pedalei frnei de serviciu n stare de repaus i se determin punctele de
intersecie ale acesteia cu pereii laterali care delimiteaz amplasamentul picioarelor.
Dup impact se msoar distana dintre dou plane longitudinale care trec prin aceste
239
puncte; pentru fiecare loc de pe scaunele din fa se impune o distan de cel puin 250
mm.
nainte de coliziune se msoar distana dintre podea i plafon de-a lungul unei
drepte verticale care trece prin punctul R i este situat n planul longitudinal care
cuprinde centrul scaunului. Aceeai distan msurat dup impact nu trebuie s se
micoreze cu mai mult de 10%.
Dup coliziune se mai impun urmtoarele condiii:
nici o component rigid din interiorul habitaclului nu trebuie s prezinte un risc de
rnire grav pentru ocupani (s nu aib suprafee ascuite sau tioase);
uile laterale nu trebuie s se deschid n perioada impactului;
s existe posibilitatea deschiderii unui numr suficient de ui pentru evacuarea
pasagerilor, fr a se face apel la scule sau la mijloace de descarcerare.
9.3.2 Comportarea structurii autovehiculului i protecia ocupanilor n

situaia coliziunii laterale
Ca i n cazul precedent, efectele coliziunii laterale se analizeaz sub aspectele
comportrii structurii vehiculului i al proteciei ocupanilor. Prescripiile tehnice se aplic
deocamdat numai acelor vehicule din categoriile MI i NI, la care punctul R obinut
pentru reglajul scaunului n poziia cea mai de jos, este situat la o nlime, fa de sol,
mai mic sau egal cu 700 mm.
ncercarea de coliziune lateral const n lovirea autovehiculului (staionat) n
partea lateral cu o barier mobil avnd masa de 950 20 kg i amplasat pe un
crucior cu ampatamentul de 3000 mm. Suprafaa de impact a barierei este deformabil
(fagure din aluminiu) i are o lime de 1500 mm i o nlime de 500 mm. Bariera
mobil se deplaseaz pe o traiectorie perpendicular pe planul longitudinal median al
autovehiculului; planul longitudinal median al barierei mobile trebuie s coincid, n
cadrul unor distane de 25 mm cu planul transversal ce trece prin punctul R al,
scaunului din fa, de pe partea lateral unde are loc lovirea. Pista de ncercare,
acoperit cu mbrcminte dur, trebuie s aib o lungime suficient de mare pentru a
permite atingerea unei viteze stabile a cruciorului de 50 1 km/h; naintea impactului
cu aceast vitez trebuie ntre-rupt legtura de tractare a cruciorului.
Vehiculul care se ncearc trebuie s fie dotat cu tot echipamentul interior care
poate influena msurtorile. Rezervorul de combustibil trebuie s fie umplut cu ap n
proporie de 80%.
Manechinul are o construcie special, impus de procedura de ncercare i
manevrare n situaia unei coliziuni laterale; el trebuie fixat cu centura de siguran i
aezat pe scaun ntr-o poziie medie de reglaj a acestuia. In interiorul manechinului se
prevd traductoare pentru msurarea:
acceleraiilor centrului capului pe cele trei direcii ortogonale X, Y i Z;
deformrii cavitii toracice n trei puncte;
forelor n bazinul manechinului n dou locuri;
forelor din abdomenul manechinului.
n mod obinuit coliziunea se efectueaz pe partea lateral a conductorului auto.
Prescripiile tehnice impuse comportrii structurii la coliziune lateral sunt aproximativ
similare cu cele referitoare la coliziunea frontal. Se impune n primul rnd ca nici o u
s nu se deschid n timpul ncercrii. Dup impact trebuie s fie posibile urmtoarele
operaii, fr a ntrebuina scule speciale:
240
deschiderea unui numr suficient de ui pentru evacuarea tuturor ocupanilor;

s se elibereze manechinul din centura de siguran;
s se scoat manechinul din vehicul;
nu trebuie s apar vrfuri sau muchii ascuite care s sporeasc riscul rnirilor;
pierderile de lichid de nlocuire sau combustibil nu trebuie s depeasc 30
grame/minut.
Referitor la protecia ocupanilor se impun criterii de performan la nivelul capului,
toracelui, abdomenului i articulaiei pubiene.
9.4 ncercri de coliziune ale cabinelor utilitare efectuate prin metoda

pendulului
9.4.1 ncercarea la impact frontal (ncercarea A)
Pendulul va fi din oel, cu masa uniform repartizat: masa sa va fi de 1500 kg 250
kg. Suprafaa de lovire dreptunghiular i plan, va avea 2500 mm n lime i 800 mm
n nlime. Muchiile pendulului vor fi rotunjite cu o raz de curbura de cel puin 15 mm.
Fig. 9.2. Schema procedeului de testare prin metoda pendulului.
Asamblarea pendulului trebuie s fie o construcie rigid. Pendulul va fi suspendat

liber prin dou tije fixate rigid pe pendul i distanate cu cel puin 1000 mm. Tijele vor
avea lungimea minim de 3500 mm, msurat ntre axa de suspendare i centrul
geometric al pendulului, figura 9.2.
Pendulul va fi poziionat astfel nct, n poziie vertical, faa sa frontal s fie n
contact cu partea cea mai avansat a vehiculului; centrul su de mas s fie situat la
150 mm sub punctul R i la maxim 1400 mm deasupra solului; centrul su de mas sa
fie situat n planul longitudinal de simetrie al vehiculului.
Pendulul va lovi cabina din fa nspre spate. Direcia de impact va fi orizontal i
paralel cu planul longitudinal de simetrie al vehiculului. Energia de impact va fi de 3000
kgfm pentru vehiculele cu o mas total autorizat care nu depete 7000 kg i de
4500 kgfm pentru cele cu o mas total autorizat depind aceast valoare.
9.4.2 Rezistena acoperiului (ncercarea B)

Acoperiul cabinei trebuie s reziste la o sarcin static corespunznd unei mase
maxime pentru axa (axele) fa a vehiculului de maxim de 10 tone. Aceast sarcin va fi
241
repartizat uniform pe toate elementele portante ale structurii acoperiului cabinei sau
ale compartimentului conductorului, cu ajutorul unui suport rigid de form
corespunztoare.
9.4.3 Rezistena peretelui din spate (ncercarea C)

Peretele din spate al cabinei trebuie s reziste la o sarcina static de 200 kg pe
tona de sarcina util autorizat. Aceast sarcin va fi aplicat cu ajutorul unei plci
rigide, perpendicular pe axa longitudinal de simetrie a vehiculului, acoperind cel puin
toat suprafaa din spate a cabinei, situat deasupra lonjeroanelor i deplasndu-se
paralel cu aceasta ax.
9.5 Prescripii privind fixarea autovehiculelor pe bancul de ncercri

ncercarea A se va efectua pe o cabin montat pe un vehicul n felul urmtor, vezi
figura 9.3:
Fiecare lan sau cablu de ancorare trebuie s fie din oel i s poat rezista la o
for de traciune de cel puin 100 kN.
Lonjeroanele asiului se aeaz pe blocuri de lemn, pe toat limea lor i pe o
lungime de cel puin 150 mm. Partea din fa a blocurilor nu trebuie s fie mai avansat
dect extremitatea din spate a cabinei, nici mai n spate dect mijlocul ampatamentului.
La cererea productorului, asiul va fi aezat n poziia corespunztoare celei pe care o
ocup la sarcin plin. Micarea de recul a asiului se limiteaz cu ajutorul lanurilor
sau al cablurilor A, fixate n faa asiului i, simetric n raport cu axa longitudinal,
distana ntre punctele de fixare fiind de cel puin 800 mm. Dup tensionare, lanurile
sau cablurile trebuie s formeze cu planul orizontal un unghi de cel mult 25 n jos, iar
proiecia lor pe un plan orizontal trebuie s formeze un unghi de cel mult 10 n raport
cu axa longitudinal a vehiculului. Lanurile sau cablurile se pot ncrucia.
Micarea lateral este limitat de lanurile sau cablurile B, fixate n mod simetric pe
saiu n raport cu axa sa longitudinal. Punctele de fixare pe saiu trebuie s se afle la
cel mult 5 m i la cel puin 3 m de faa vehiculului. Dup tensionare, lanurile i cablurile
trebuie s formeze cu planul orizontal un unghi de cel mult 20 n jos, iar proiecia lor pe
un plan orizontal trebuie s formeze un unghi de cel puin 25 i de cel mult 45 n
raport cu axa longitudinal a vehiculului.
Lanul sau cablul C este mai nti tensionat cu o sarcin aproximativa de 100 kgf.
Se ntind apoi cele 4 lanuri sau cabluri A i B i se supune lanul sau cablul C la un
efort de traciune de cel puin 1000 kgf. Unghiul format de acest lan sau acest cablu cu
planul orizontal nu poate depi 15. O for vertical de blocare de cel puin 50 kgf
trebuie aplicat n punctul O ntre saiu i sol.
La cererea productorului, ncercarea poate fi efectuat cu cabina montat pe un
cadru special, cu condiia de a se aduce dovada c acest montaj reproduce pe cel
existent pe vehicul.
Se vor lua msuri pentru ca vehiculul s nu se deplaseze n mod sensibil n timpul
ncercrii. n acest scop, se va aciona frna de mn, se va cupla o treapt de vitez,
la roile din fa se monteaz cale de blocare.
Deformarea diferitelor elemente ale suspensiei (arcuri, pneuri etc.) se elimin cu
ajutorul unor piese rigide.
242
Trebuie luate masuri pentru ca, n timpul ncercrii, cadrul sa nu se deplaseze n

mod sensibil.
Fig. 9.3. Ancorarea autovehiculului.
9.6 Metode de determinare a punctului H i a unghiului real de

nclinare a sptarului i verificarea relaiilor cu punctul R pentru
nclinarea sptarului
Punctul H, care caracterizeaz poziia n habitaclu a unui ocupant n poziia aezat
este proiecia, pe un plan longitudinal, a axei teoretice de rotaie a picioarelor fa de
toracele unui corp omenesc, reprezentat de manechinul descris mai jos.
Punctul R, sau punct de referin al locului pe scaun este punctul de referin
indicat de constructor, care are coordonate determinate n raport cu structura
vehiculului. El corespunde poziiei teoretice a articulaiei bazinului (punct H) pentru
poziia, de conducere sau de folosire normal, cea mai joas i cea mai din spate dat
fiecruia din scaunele prevzute de ctre productorul vehiculului.
Unghiul de nclinare a sptarului este nclinarea sptarului fa de vertical.
Unghiul real de nclinare al sptarului este unghiul format de verticala care trece
prin punctul H i linia de referin a toracelui corpului uman, reprezentat de manechinul
descris n paragrafele urmtoare.
Unghiul prevzut de nclinare a sptarului este unghiul prevzut de productor,
care determin nclinarea sptarului pentru poziia, de conducere sau de folosire
normal, cea mai de jos i cea mai din spate data fiecruia din scaune de ctre
productorul vehiculului. El este format de punctul R cu verticala i linia de referin a
toracelui i corespunde, teoretic, unghiului real de nclinare.
243
9.6.1 Determinarea punctelor H i a unghiurilor reale de nclinare a

sptarelor
Se vor determina un punct H i un unghi real de nclinare al sptarului pentru
fiecare loc pe scaun, prevzut de ctre productor.
Atunci cnd scaunele situate pe acelai rnd pot fi considerate similare (bancheta,
scaune identice etc.), nu se va determina dect un singur punct H i un singur unghiul
real de nclinare a sptarului pe un rnd de scaune, pe un loc considerat reprezentativ
pentru rndul respectiv. Acest loc va fi:
pentru rndul din fa, scaunul conductorului;
pentru rndul/rndurile din spate, un loc situat spre exterior.
Pentru fiecare determinare a punctului H i a unghiului real de nclinare a
sptarului, scaunul considerat se va plasa n poziia, de conducere sau de folosire
normal, cea mai de jos i cea mai din spate prevzut pentru acest scaun de ctre
productor. Sptarul, dac are nclinarea reglabila, este blocat aa cum este specificat
de ctre productor sau, n lipsa specificrii, n aa fel nct unghiul real de nclinare sa
fie ct mai aproape de 25.
9.7 Caracteristicile manechinelor utilizate pentru determinarea

punctelor R i H
Se va folosi un manechin tridimensional a crui mas i contur sunt cele ale unui
adult de talie mijlocie. Acest manechin este reprezentat n figura 9.4 i figura 9.5. i
cuprinde:
dou elemente care simuleaz unul spatele i celalalt ezutul corpului, articulate
intr-o ax care reprezint axa de rotaie ntre bust i coapse. Proiecia acestei axe
pe latura manechinului este punctul H al manechinului;
dou elemente simulnd gambele i articulate n raport cu elementul simulnd
ezutul;
dou elemente simulnd labele picioarelor, legate de picioare prin dou articulaii
simulnd gleznele;
n plus, un element simulnd ezutul este prevzut cu o nivel care permite controlul
nclinrii sale n sens transversal.
Masele, reprezentnd masa fiecrui element al corpului, sunt situate n puncte
adecvate, constituind centrele de greutate corespunztoare, pentru a realiza o mas
total a manechinului de aproximativ 76,6 kg. Detalii pentru diferite mase sunt date n
tabelul din figura 9.5.
Linia de referin a toracelui manechinului este luat n consideraie printr-o dreapt
trecnd prin punctul de articulaie al piciorului de bazin i punctul de articulaie teoretic
a gtului pe torace vezi figura 9.4.
9.7.1 Poziia manechinului

Instalarea manechinului tridimensional se efectueaz n modul urmtor:
Se plaseaz vehiculul pe un plan orizontal i se regleaz scaunele dup cum este
indicat anterior;
244
Se acoper scaunul pentru ncercri cu o pnz pentru a uura instalarea corect a

manechinului;
Se aeaz manechinul pe locul pentru ncercri, axele articulaiilor sale fiind
perpendiculare pe planul longitudinal de simetrie al vehiculului;
Fig. 9.4. Elementele constructive ale manechinului tridimensional.
Labele picioarelor manechinului n felul urmtor:

Pentru locurile din fa, n aa fel nct nivela care permite controlul nclinrii
ezutului n sens transversal sa fie adus la orizontal;
Pentru locurile din spate, labele picioarelor sunt aezate n aa fel nct sa fie, n
msura posibilitilor, n contact cu scaunele din fa.
n cazul n care labele picioarelor se sprijin pe niveluri diferite ale podelei, laba
piciorului care ajunge prima n contact cu scaunul din fa servete ca referin, iar
cealalt lab a piciorului este aezat n aa fel nct nivela care permite controlul
nclinrii transversale a ezutului sa fie adusa la orizontal;
Daca punctul H se determin pe un loc median, labele picioarelor sunt plasate de o
parte i de cealalt a tunelului;
Se aeaz masele pe coapse, se aduce la orizontal nivela transversal a ezutului
i se aeaz masele pe elementul care reprezint ezutul;
Se ndeprteaz manechinul de sptarul scaunului folosind bara de articulaie a
genunchilor i aducnd spatele spre nainte. Se repune manechinul la loc pe scaun
245
lsnd ca ezutul sa alunece spre spate pn ce va ntmpina rezisten, apoi se va

rabate, din nou, spre napoi spatele pe sptarul scaunului;
Se va aplica de doua ori o for orizontal de cca. 10 daN 1daN (10 kgf 1 kgf) pe
manechin. Direcia i punctul de aplicare a forei sunt reprezentate printr-o sgeat
neagr pe figura 9.5;
Fig. 9.5. Dimensiunile i masele manechinului.

.
Se plaseaz masele sub laturile stnga i dreapta apoi masele bustului. Se menine
la orizontal nivela transversal a manechinului.
Meninnd nivela transversal a manechinului la orizontal, se aduce spatele spre
nainte pn ce masele bustului vor fi deasupra punctului H, astfel se va anula orice
frecare pe sptarul scaunului;
Se aduce uor spatele spre napoi, pentru a se termina instalarea sa.
Nivela transversal a manechinului trebuie s fie orizontal, n caz contrar, se va
proceda din nou aa cum este indicat mai sus;
Dac exist elemente ale vehiculului care mpiedic instalarea manechinului
tridimensional, este permis deplasarea sau demontarea lor.
246
9.8 Scenarii de ncercare i aparatura de msurare privind sigurana

pasiv exterioar
ncercrile au fost efectuate n Laboratorul de Securitate Pasiv al S.C. Automobile
Dacia Renault S.A. Piteti. Pentru definirea ncercrilor s-au considerat ca
reprezentative pentru cazul accidentelor pieton automobil urmtoarele dou situaii:
Pieton n poziie lateral (traversnd strada), automobil frnnd;
Pieton n poziie cu faa spre autoturism.
Fig. 9.6. Schema impactului dintre autoturism i pieton.
Viteza autoturismului n momentul impactului a fost de aproximativ 30 km/h. O

schem a amplasrii aparaturii i a locului de producere a impactului este prezentat n
figura 9.6. Pentru efectuarea ncercrilor s-a folosit urmtoarea aparatur:
247
Manechin pieton conform descrierii din capitolele anterioare. n cadrul Laboratorului

Dacia-Renault a fost montat un cap de la un manechin de tipul Hybrid II fabricaie
First Technology USA;
Autoturism Dacia Nova pregtit pentru coliziune i echipat cu dou biomanechine
humanoide Hybrid II First technology USA;
Sistem de frnare mbarcat n autoturism;
Instalaie de traciune pentru autoturisme Messring Gmbh Germania (pista coliziune,
instalaie traciune, cablu traciune, crucior traciune autoturisme, amortizor
deblocare crucior traciune, sistem deblocare pene conice, blocare cablu traciune);
Sistem de iluminare pentru filmare rapid (1000 img/sec);
Camere filmare rapid 1000 img/sec STARLEX USA i sistem electronic de
sincronizare a startrii simultane sau decalate a camerelor de filmare rapid;
Sistem de msurare a vitezei autoturismului Tag Heuer Elveia;
Dou fotocelule de startare automat a camerelor le filmare, una pentru sistemul de
nregistrare din instalaia de achiziionare date la coliziune i una, semnal trigger
pentru magnetofon;
Cabluri Bendix pentru achiziie date la coliziune;

Dou accelerometre triaxiale Bell Howell USA tip 4-204-0001;
Instalaie achiziie date la coliziune Bell Howell USA;
Softuri pentru analiza i prelucrarea semnalelor i imaginilor filmate la 1000 img/sec;
Surse de alimentare i accesorii specifice ncercrilor de coliziune.
9.8.1 Poziia manechinului

Manechinul pieton a fost modificat n Laboratorul Securitate Pasiv Piteti prin
adugarea unui cap de biomanechin Hybrid II instrumentat cu un accelerometru Bell &
Howell tip 4-204-0001 montat n centrul de greutate. n vederea unei mai bune fixri a
Fig. 9.7. Planele anatomice ale corpului:
248
capului manechinului s-au fcut modificri pentru prinderea acestuia n trei puncte
situate pe umeri, respectiv coloana vertebral. Pentru msurarea acceleraiilor la nivelul
toracelui, pe coloana vertebral a manechinului s-a montat un al doilea accelerometru
de acelai tip. Accelerometrele au fost montate cu axele paralele cu cele trei plane
anatomice ale corpului (coronal, sagital i transversal), vezi figura 9.7. Axele X i Y pe
care s-au nregistrat acceleraiile sunt coninute n planele sagital, respectiv coronal, iar
axele Z sunt paralele la planul transversal.
9.8.2 Pregtirea autoturismului

Autoturismul utilizat a fost marca Dacia Nova. Acesta a fost lestat la o greutate de
1024 kg, cu rezervorul de combustibil gol. Partea din fa, respectiv capota au fost
vopsite pentru a se diferenia zonele cu poteniale diferite de vtmare a pietonului i
pentru a facilita analizele de imagine cu softul FALCON Germania. n autoturism au fost
montate dou manechine Hybrid II Fyrst Technology USA.
n portbagaj a fost montat un sistem special de frnare cu declanare electric prin
cablu. Scopul a fost de a declana frnarea autoturismului n momentul impactului cu
manechinul pieton, i evitarea distrugerii lui prin impactul cu bariera fix de coliziune
(170 tone + bloc mecano - sudat pentru coliziune decalat) aflat la circa 15 metri de
zona de impact.
9.8.3 Instalaia de traciune pentru autovehiculele supuse coliziunilor

Aceast instalaie este fabricat de firma Messring Gmbh Germania. Instalaia
poate tracta autovehicule cu masa maxima de 2 tone la o viteza maxima de 150 km/h
cu o precizie de 1 km/h i cu acceleraii cuprinse intre 2 i 10 m/s2. Ea se compune
din urmtoarele subansamble i instalaii:
Fig. 9.8. Cntrirea autoturismului.
249
Pista de coliziune cu o lungime de 200 m, care permite coliziuni auto cu bariere fixe
(zid), cu bariere mobile (1100 kg i 1800 kg), autoturism cu autoturism (2 n micare sau
unul stnd pe loc), coliziune lateral, coliziune lateral autoturism cu bariera copac,
rsturnri autoturism.
Unitatea de acumulare a energiei pneumo-hidraulic cu servovalv de comand
controlat prin calculator, butelii azot, acumulatoare cu piston, motor hidraulic de
acionare i motor electric.
Unitatea de antrenare a autoturismului compus din: cablu de traciune (fr sfrit)
400 m, crucior traciune autoturisme, canal rulare crucior, amortizor deblocare
crucior traciune, sistem deblocare pene conice.
Fig. 9.9. Instalaia de frnare mbarcat pe autoturism.
Unitatea electronic de comand care permite introducerea mrimilor definitorii

pentru traciune (viteza, timpul de accelerare, timp de mers uniform i timpul de
frnare). Unitatea permite startarea din camera de achiziie a datelor la coliziune,
memorarea parametrilor traciunii i oprirea n caz de urgent.
9.8.4 Filmarea rapid i sisteme speciale de iluminare

Pentru analiza coliziunilor manechin pieton s-au folosit dou camere de filmare
rapide STARLEX USA reglate pentru o viteza de 1000 img/sec. Aceste camere au fost
poziionate pentru filmarea de tip: vedere de sus i din lateral stnga.
Gradul de iluminare necesar a fost obinut prin montarea a 30 lmpi cu becuri
Osram de 1 kw fiecare. S-au montat 20 lmpi n poziie lateral i 10 lmpi pentru
iluminare de sus.
Startarea camerelor se face cu instalaii speciale de sincronizare i startare
simultan. innd cont c rola de film Kodak color utilizat are 30 m, iar camera are
nevoie de un timp de accelerare, se va obine un timp efectiv de filmare de cca 1,5 sec.
250
O manevr nesincronizat duce la pierderea fenomenelor dorite a se studia la viteze

ridicate. Camerele utilizate permit viteze de filmare de pn la 10000 img/sec, dar
aceasta presupune fenomene foarte rapide i iluminri deosebite.
Fig. 9.10. Camerele de filmare de mare vitez i fotocelulele Tag Heuer.
Fig. 9.11. Poziionarea fotocelulelor Tag Heuer i aparatura de startare automat.
251
9.8.5 Msurarea vitezei autoturismului

Viteza autoturismului a fost msurat cu un vitezometru cu fotocelule electrice Tag
Heuer fabricat n Elveia. Precizia de msurare este de 0,1%, distana ntre cele dou
fotocelule fiind de 1 m.
9.8.6 Instalaia de achiziie de date la coliziune

Instalaia de achiziie de date la coliziune este de construcie Bell & Howell USA. Ea
dispune de 56 canale de msur cu posibilitate de analiz pe trei ci:
Fig. 9.12. Aparatura pentru achiziia datelor experimentale.
vizualizare grosier pe VU-metre cu leduri care indic eventualele defeciuni pe

canale;
nregistratoare ultrarapide cu ultraviolete;
nregistrare numeric pe magnetofon special cu 56 piste.
Instalaia este format din 3 blocuri constructive care conin:
Condiionere, amplificatoare, filtre SAE, vizualizare grosiera;
Module conversie i deconversie analog/numeric, magnetofon;
252
Blocuri automatizare startare coliziune, protecii i avertizoare avarii, nregistrator

ultraviolete.
n utilizarea semnalelor nregistrate de magnetofon se utilizeaz aparate gen lupa
de timp, coroborate cu reducerea sever a turaiei magnetofonului.
Pentru efectuarea testelor, manechinul pieton a fost instrumentat cu dou
accelerometre triaxiale tip 4 204 0001 fabricat de Bell & Howell USA.
Un accelerometru (seria 1956) s-a montat n centrul de greutate al capului (capul
manechinului HYBRID II) iar al doilea (seria 1914) s-a montat n centrul cutiei toracice a
manechinului pieton. Deceleraiile care apar n momentul impactului autoturismului cu
manechinul sunt msurate pe cele trei direcii ale sistemului de referin considerat
(pentru vehicul XX, YY, ZZ).
Legturile electrice ntre accelerometre i instalaia de achiziie de date, codificarea
i nregistrarea s-au fcut prin cablu care conine 10 canale de transmisie
independente.
Momentul impactului cu vehiculul s-a marcat prin contact electric montat la nivelul
genunchiului manechinului.
Viteza vehiculului nainte de impact s-a msurat cu ajutorul instalaiilor timp viteza
Tag - Heuer Elveia direct n km/h.
Nivelul maxim al deceleraiilor msurate n cap (dup axele x, y, z). a fost n
domeniul 0 200 g iar nivelul maxim al deceleraiilor msurate n cutia toracic (dup
axele x, y, z) a fost n domeniul 0 100 g.
Fig. 9.13. Accelerometrul triaxial Bell & Howell montat n capul pietonului.
Fiecare canal de filtrare corespunztor fiecrui canal de msur a fost reglat astfel:
Pentru deceleraiile msurate n cap domeniul de frecven s-a reglat ntre 0
1000 Hz (corespunztor frecvenei de tiere de 1650 Hz la 3 dB);
Pentru deceleraiile msurate n cavitatea toracic domeniul a fost de 0 180 Hz
(frecvena de tiere corespunztoare de 300 Hz la 3 dB).
nregistrarea deceleraiilor (msurate, amplificate i filtrate) s-a fcut la nivelul de 0
5 V pentru 0 200 g cap, respectiv 0 5 V pentru 0 100 g torace, pe hrtie
fotosensibil cu aparatul oscilograf cu raze ultraviolete tip 5 139 - Bell & Howell
253
USA precum i pe band magnetic cu magnetofon tip 4020 A Bell & Howell USA,
prelucrate digital de un sistem PCM (procesare n cod).
Domeniul de msur reglat pentru fiecare canal al oscilografului a fost de 0 5 V = 0
50 mm = 0 200 g pentru deceleraiile din cap i 0 5 V = 0 50 mm = 0 100 g
pentru deceleraiile din cutia toracic.
Canale de msur au fost: 1. Prim contact; 2. Deceleraie cap axa X; 3.
Deceleraia cap axa Y; 4. Deceleraia cap axa Z; 5. Deceleraia torace axa X; 6.
Deceleraia torace axa Y; 7. Deceleraia torace axa Z.
9.9 Desfurarea testelor i analiza rezultatelor

Dup pregtirea aparaturii necesare s-au desfurat dou experimente, dup
scenariile prezentate anterior.
n cadrul primului test pietonul a fost aezat n faa autovehiculului, n poziia
"traversnd strada, cu piciorul stng nspre autoturism. Impactul a avut loc n regiunea
genunchiului stng, puin deasupra acestuia. Viteza autoturismului n momentul
impactului a fost de 29,58 km/h, autovehiculul lovind pietonul cu zona median a barei
paraoc. Acionarea asupra sistemului de frnare s-a fcut cu 2 m nainte de locul
coliziunii.
La al doilea test pietonul a fost aezat cu faa spre autoturism, el fiind lovit frontal de
zona median a barei paraoc a autoturismului care se deplasa n regim uniform cu
viteza de 30,21 km/h. Impactul asupra pietonului a avut loc n regiunea genunchilor.
n urma efecturii testelor, pentru obinerea n format electronic ale diagramelor
acceleraiilor la nivelul toracelui i capului manechinului, rezultatele, obinute pe hrtia
de oscilograf au fost scanate n format Black and White Drawing i salvate ca fiiere n
format Windows Bitmap Monocrome.
n etapa urmtoare cu ajutorul softurilor de analiz s-a fcut o digitizare a fiierelor
care conin graficele acceleraiilor. Pentru aceasta s-au executat urmtorii pai:
Setarea originii reprezentrii i a limitelor superioare a axelor X i Y;
Captura punctelor de pe imaginea scanat. Programul permite achiziionarea a
maximum 1000 de puncte de pe imagine. Digitizarea se poate face n mod automat
sau semiautomat, prin indicarea de ctre utilizator a zonei care se dorete a fi
digitizat;
Scrierea bazei de date;
Importarea bazei de date ntr-un program specializat n reprezentri grafice;
Reprezentarea grafic a valorilor coninute n baza de date.
Din analiza diagramelor obinute s-a constatat c pentru viteza de impact de 30
km/h durata coliziunii efective dintre pieton i automobil este de aproximativ 250 ms,
dup aceasta pietonul cznd pe carosabil. Impactul n regiunea membrelor inferioare
ale pietonului dureaz aproximativ 90 ms. Timpul dup care pietonul se lovete cu
capul de parbriz este de aproximativ 190 ms.
La ambele probe pietonul a fost proiectat cu capul n parbrizul autoturismului. De
asemenea membrele inferioare s-au rupt n zona de contact cu bara paraoc. n timpul
celui de al doilea test manechinul s-a rupt din articulaia bazinului. Acest lucru s-a
datorat reglajului momentului din articulaie, moment care a depit valoarea la care s-a
produs ruperea articulaiei n zona de sudur. Acceleraiile medii nregistrate, din
254
momentul impactului n zona genunchiului, pn la izbirea pietonului cu capul n parbriz

i pe durata impactului secundar, cu solul, sunt centralizate n tabelul 9.4.
Fora medie de impact asupra manechinului a fost n cazul primului test de
aproximativ 5300 N. La cderea de pe autoturism pe sol, se remarc din graficul
acceleraiilor, manechinul nu a lovit solul cu capul ci doar s-a rostogolit pe acesta n
urma micrii de rotaie imprimat la impactul n zona picioarelor. Acceleraiile aprute
n cazul impactului secundar sunt mai mici dect la coliziunea direct cu autoturismul.
Acceleraiile mai mari aprute la testul numrul doi se datoreaz ruperii
manechinului din articulaia bazinului.
n urma efecturii experimentelor, att la prima ct i la cea de-a doua prob,
avariile provocate de pieton autoturismului au fost importante doar n regiunea
parbrizului. Pe capot s-au nregistrat doar urme de tergere. Bara paraoc nu a suferit
deformaii.
Analiznd nregistrrile filmate i diagramele se poate afirma c impactul cuprinde
trei faze principale:
Contactul cu autoturismul, dureaz din momentul impactului pn cnd pietonul se
desprinde de autoturism;
Faza de zbor, din momentul separrii pietonului de autoturism pn la impactul cu
solul;
Faza de trre, din momentul lurii contact cu solul, pn la poziia final a
pietonului.
Tabelul 9.4
Acceleraiile medii nregistrate la nivelul capului i toracelui manechinului

Test nr
Impact primar
Impact secundar
Cap
Torace
Cap
Torace
[g]
[g]
[g]
[g]
7,525
7,338
5,78
5,137
1
10,81
10,994
10,92
8,344
2
9.9.1 Contactul cu autoturismul

Aceast faz cuprinde o serie de sub-faze, datorit complexitii fenomenelor care
apar:
Impactul primar cu lovirea pietonului la nivelul genunchiului;
Rezemarea pietonului cu femurul de muchia capotei, simultan cu rabaterea prii
superioare a corpului pe capota autoturismului;
Rotirea corpului pietonului n jurul axei sale longitudinale;
Impactul capului pietonului cu parbrizul;
Cderea de pe autoturism.
La impactul primar pietonul este lovit la nivelul genunchiului de ctre bara paraoc a
autoturismului. Deoarece n cazul prezentat autoturismul a fost frnat doar cu puntea
spate nu s-a observat o micare de tangaj a acestuia n momentul frnrii. Dup un
timp foarte scurt muchia capotei vine n contact cu femurul pietonului.
Tot aici se poate vedea fenomenul de mulare a membrelor inferioare pe partea
frontal a autoturismului. Acesta se datoreaz mobilitii articulailor membrelor
inferioare sau, n cazurile nefericite datorit fracturrii oaselor. Partea inferioar a
piciorului, pn la genunchi, tinde s fie tras sub autovehicul dar datorit diferenei de
255
mas dintre aceast regiune i restul corpului n final se va produce fenomenul de

mulare. n faza de tragere a picioarelor sub autoturism sunt posibile apariii ale
fracturilor de glezn.
Rabaterea pietonului pe capot ncepe cu o oarecare ntrziere, fa de momentul
impactului.
Fig. 9.14. Impactul primar .
Fig. 9.15. Micarea de rotaie a pietonului .
Micarea de rotaie a pietonului n jurul axei sale longitudinale ia natere datorit

poziiei piciorului manechinului care este lovit prima dat de bara paraoc. Punctul de
aplicaie al forei de impact este excentric fa de axa longitudinal a pietonului i astfel
256
apare un moment de rotaie. Rotaia ncepe cu o oarecare ntrziere, aceasta

datorndu-se distribuiei masei pietonului pe picioare.
La rabaterea pietonului pe capota autoturismului rotaia are loc n jurul punctului de
contact dintre capot i femur. n momentul cnd pietonul se lovete cu capul de
parbriz, deoarece partea superioar a corpului este mai grea dect picioarele, pentru un
timp corpul i capul pietonului devin corp comun cu autoturismul, iar picioarele se rotesc
n jurul articulaiei bazinului, datorit micrii imprimate la impactul primar.
Desprinderea de autoturism, n cazul vitezelor de impact mici, se manifest n
general prin cderea n lateral sau prin alunecarea de pe capot, dup ce autoturismul
s-a oprit. n primul caz viteza pietonului n momentul desprinderii de autoturism este
egal cu viteza autoturismului.
9.9.2 Faza de zbor

Dup ce pietonul s-a desprins de autoturism, pn la impactul secundar, va descrie
prin aer o traiectorie parabolic. n cazul prezentat aceast faz este aproape
inexistent, datorit vitezei mici de coliziune. Faze de zbor apar doar la viteze de peste
40 km/h.
9.9.3 Faza de trre

Odat ajuns pe sol pietonul se va rostogoli i va aluneca, poziia final fiind complet
aleatoare. Contactul cu solul se poate face cu oricare dintre prile corpului. S-a
constatat c n urma impactului secundar, cu solul, pietonul nu a atins carosabilul cu
capul ci doar cu toracele i membrele inferiore, rostogolindu-se pe acesta.
9.10 Concluzii
n urma nregistrrilor, din diagramele acceleraiilor i filmrile efectuate, rezult:
Fora maxim la impactul dintre bara paraoc a autoturismului i pieton apare dup
un timp de aproximativ 25 de ms, efectul acesteia fiind ruperea piciorului
manechinului.
Valoarea forei la nivelul genunchiului n acest caz a fost de ordinul a 10000 N.
Acceleraia maxim nregistrat a fost n momentul lovirii manechinului cu capul de
parbrizul autoturismului, la 190 ms de la impactul primar.
Valoarea acceleraiei la nivelul capului n acest caz a depit 100 g.
La nivelul toracelui valoarea medie a acceleraiei nregistrate pe o perioad de 20
ms a fost de aproximativ 18 g i a avut loc la impactul secundar, cu solul.
Distana de proiectare a pietonului n cazul primului test a fost 7,5 m pe direcia de
deplasare a autoturismului, valoare care se ncadreaz n limitele stabilite de
Kuhnel.
Avariile suferite de autoturism, la coliziunea cu pietonul s-au materializat prin urme
de tergere n zona superioar a capotei i prin spargerea parbrizului.
Dei la primul test pietonul a fost lovit cu centrul barei paraoc, datorit micrii de
rotaie imprimat acesta a czut de pe autovehicul prin laterala dreapt, fapt
confirmat i de urmele lsate pe capot.
257
Ora de desfurare: 1723
Autoturism marca: DACIA NOVA R 523

[kg]
827
Masa gol
[kg]
442/385
Repartiie fa / spate
[kg]
1024
Masa echipat
[kg]
530/494
Repartiie fa / spate
[mm]
2475
Ampatament
Viteza de desfurare a testului: 29,58 km/h
Regimul de deplasare: frnare
Direcia de deplasare a autoturismului
Bar protecie
Echipamente
supuse deformrii
Capota
Aripi
Parbriz
*(Se vor nota date despre autoturism)
Autoturismul a fost frnat doar cu puntea spate.

Presiunea gazului n buteliile de azot 12,8 bar.
Timpul scurs pn la atingerea forei nominale de frnare a fost de 0,51 sec.
Distana parcurs de autovehicul n acest timp: 4,20 m.
Lungimea urmelor de frnare a fost 7,25 m.
Spaiul total parcurs de autovehicul pn la oprire a fost 11,45 m.
Rectilinie, a lovit din lateral pietonul pe partea stng, de-a lungul axei Y a acestuia din
urm.
Punctul de impact
Median la 510 mm fa de sol
Zona frontal, aria central a
capotei i cea capot parbriz
Dreapta la 250 mm de linia
median i de muchia superioar
258
Observaii
Nu a suferit nici o deformaie
Zgrieturi minore
Spart dar nu s-a deplasat de pe cheder
Manechin antropometric RUTY 1

Segmentul de corp
Capul + gtul
Corpul + minile
Picioarele
Total ansamblu
nlimea [cm]
26
58
96
180
Segmentul de
corp
Articulaia
Gt
Capul
Picioare
Pietonul a fost lovit n zona genunchiului stng, dup care a fost proiectat
cu capul n parbrizul autoturismului. Piciorul stng s-a rupt deasupra
articulaiei genunchiului. n urma impactului secundar pietonul a ajuns cu
capul nspre direcia de deplasare a autovehiculului, n laterala derapt a
acestuia, respectiv la 1,1 m (msurat la old) fa de linia median a
autoturismului i 7 m (msurat la old) fa de punctul de unde s-a produs
Masa [kg]
5
40
28
73
A fost lovit lateral pe partea stng, de-a lungul axei Y
Direcia de lovire
Corpul
*(Se vor nota distanele de aruncare ale pietonului)
old 1
(flexie, extensie)
old 2 (lateral)
Umr
Bra
Femur superior
Genunchi
Momentul
din
articulaie
[Nm]
Adaptare cap
biomanechin
HYBRID II
2 x 50
50
2x9
2x9
2 x 15
2 x 50
Numr de
mase
manechin
-
11
Acceleraia maxim
Viteza unghiular
[g]
[g]
[g]
95
40
88
16
12
12
Nu sunt grupate
in jurul unui
anumit interval
Nu s-au fcut
msurtori
259
Observaii
[rad/s] [rad/s] [rad/s]
Sunt grupate n
intervalul
195 220 ms
Acceleratiile capului la impactul primar

200
160
Acceleraiile capului obinute

n urma impactului primar
asupra genunchiului
Acceleratia pe axa X
120
Acceleratia pe axa Y
Acceleratia pe axa Z
80
Acceleratia (g)
Acceleratia rezultanta
40
0
-40
-80
Acceleraiile capului obinute

n urma impactului cu
parbrizul autoturismului
-120
-160
-200
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110 120
130 140
Timpul [ms]
260
150 160
170 180
190 200
210 220
230 240
250
Acceleratiile toracelui la impactul primar

100
80
Acceleraiile
toracelui
obinute n urma impactului
primar asupra genunchiului
60
Acceleratia (g)
40
20
0
-20
-40
-60
Acceleraiile toracelui obinute n

urma
impactului
dintre
capul
pietonului i parbrizul autoturismului
-80
-100
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250
Timpul [ms]
261
Acceleratiile capului la impactul secundar

200
160
Acceleraiile capului n momentul cnd

pietonul se rostogolete pe carosabil
120
Acceleratia (g)
80
40
0
-40
-80
-120
-160
Acceleraiile capului n momentul cnd

pietonul a czut de pe autoturism i a
atins solul
-200
810
820
830
840
850
860
870
880
890
900
910
920
Timpul [ms]
262
930
940
950
960
970
980
990
1000 1010
10 PRELUCRAREA I INTERPRETAREA REZULTATELOR

NCERCRILOR
10.1 Generaliti
Prelucrarea matematic a datelor experimentale, analiza i interpretarea lor
constituie o problem important pentru toi specialitii care lucreaz n cercetarea
experimental. Utilizarea metodelor numerice moderne de prelucrare i analiz a
rezultatelor are urmtoarele scopuri principale:
Punerea rezultatelor sub o form ct mai util i accesibil specialitilor care
urmeaz s le foloseasc ulterior;
Estimarea adevratelor valori ale mrimilor msurate, a erorilor de msurare i a
preciziei msurrii.
Prin urmare, calitatea rezultatelor obinute n urma cercetrilor experimentale este
influenat i de volumul de date, precizia mijloacelor de msurare utilizate i de modul
n care a fost efectuat prelucrarea datelor.
10.2 Precizia i erorile de msurare

n practic, nici o determinare experimental nu poate fi efectuat absolut exact,
deoarece n mod obligatoriu aceasta este afectat de erori, datorit:
Variaiei n timp a fenomenului msurat;
Unor imperfeciuni a organelor de sim;
Aparaturii i metodelor de msurare;
Condiiilor de msurare;
etc.
Perfecionarea aparaturii i a metodicii de lucru poate conduce la obinerea unor
aproximri mai exacte, ns trebuie menionat faptul c exist totui o limit pn la
care pot fi micorate erorile msurare. Cu ct precizia de msurare este mai mare cu
att dificultatea i costurile experimentului sunt mai mari. Ca urmare a acestui lucru
decurge necesitatea ca pentru fiecare experiment s fie impus precizia optim, care n
mod uzual este prezentat n standardele, normele, regulamentele de ncercare, sau n
lucrrile de specialitate.
Prin eroarea de msurare x se nelege diferena dintre valoarea msurat x i
adevrata valoare a parametreului a, fiind exprimat matematic prin relaia:
xi = xi a
( 10.1)
unde i=1,2,.....,n este indicele msurrii n cadrul a n msurri efectuate.
Una dintre problemele principale ale prelucrrii numerice a datelor obinute pe cale
experimental este estimarea adevratelor valori ale mrimilor obinute n urma
cercetrii experimentale. Este un fapt cunoscut c msurtorile n cadrul cercetrii
experimentale se repet pentru a putea estima valoarea real a. Spre exemplu pentru
procesul de rulare liber, efectuat pe un drum orizonta, cu configuraie rectilinie, din
asfalt de calitate bun, n urmtoarele condiii: vitez iniial 15 km/h; vitez final 10
km/h; viteza vntului mai mic de 3 m/s, rezultatele privind timpul de rulare liber au
263
fost obinute n urma a 84 de probe effectuate (42 pe sens de depasare). Aceste sunt
centralizate n tabelul 10.1. Timpul a fost msurat cu un cronometru digital cu precizie
de 0,01 s. Se poate observa c timpul de rulare liber, variaz ntre 10,38 s i 10,60 s,
iar valoarea medie a timpului de rulare liber pentru cele 84 de probe este 10,496 s.
Tabelul 10.1
Nr. probei
Timpul de rulare
liber [s]
Nr. probei
Timpul de rulare
liber [s]
Nr. probei
Timpul de rulare
liber [s]
Nr. probei
Timpul de rulare
liber [s]
Nr. probei
Timpul de rulare
liber [s]
Nr. probei
Timpul de rulare
liber [s]
Nr. probei
Timpul de rulare
liber [s]
1
10,56
2
10,49
3
10,57
4
14,48
5
10,56
6
10,45
7
10,49
8
10,60
9
10,45
10
10,48
11
10,45
12
10,51
13
10,49
14
10,51
15
10,48
16
10,50
17
10,51
18
10,45
19
10,51
20
10,56
21
10,49
22
10,49
23
10,43
24
10,44
25
10,53
26
10,43
27
10,58
28
10,49
29
10,52
30
10,44
31
10,49
31
10,50
33
10,43
34
10,51
35
10,50
36
10,42
37
10,44
38
10,42
39
10,54
40
10,54
41
10,44
42
10,47
43
10,46
44
10,47
45
10,54
46
10,47
47
10,55
48
10,48
49
10,54
50
10,46
51
10,51
52
10,49
53
10,44
54
10,42
55
10,46
56
10,48
57
10,42
58
10,52
59
10,57
60
10,51
61
10,53
62
10,57
63
10,39
64
10,42
65
10,57
66
10,48
67
10,56
68
10,54
69
10,57
70
10,52
71
10,54
72
10,49
73
10,55
74
10,56
75
10,60
76
10,48
77
10,38
78
10,50
79
10,47
80
10,43
81
10,48
82
10,59
83
10,46
84
10,54
ntrebrile care se pun n urma acestor ncercri repetate sunt:

Ct de apropiat este valoarea medie 10,496 s de valoarea real?
Influeneaz numrul de probe acurateea valorii medii?
Domeniul de variaie al valorilor msurare, afecteaz valoarea medie?
Rspunsul la aceste ntrebri poate fi gsit studiind cauzele erorilor de msurare,
modalitile de estimare a acestora i modalitile de reducere a acestora.
10.2.1
Clasificarea erorilor de msurare
Clasificarea erorilor de msurare este prezentat schematic n figura 10.1. La

efectuarea msurtorilor pot apare urmtoarele tipuri de erori: grosolane; sistematice;
aleatoare.
Erorile grosolane apar datorit calificrii necorespunztoare, experienei insuficiente
sau/i neateniei personalului . Ca exemple pentru aceste erori pot fi amintite:
Citirea pe alt scal a instrumentelor cu scri multiple;
Selecia greit a factorului de amplificare;
Aprecierea poziiei acului indicator fa de reperele scrii.
Erorile grosolane sunt relativ uor de identificat prin repetarea msurtorilor. ntr-un
set de date obinute pe cale experimental, valorile ce onin erori grosolane se situeaz
264
la limitele domeniului. n mod obinuit aceste valori se elimin n cadrul prelucrrilor

ncercrilor experimentale.
Fig. 10.1. Clasificarea erorilor de msurare.
Erorile sistematice sunt consecina unor factori cunoscui ca:

instrumentul de msur;
metoda de msurare;
mrimile cu influen minor;
condiiile de mediu exterior;
regimul desfurrii experimentului.
Experiena i atenia experimentatorului este adesea utilizat pentru eliminarea
acestui tip de eroare. Un exemplu de eroare sistematic este folosirea unui termometru
digital calibrat greit, care la temperatura de nghe a apei pure indic 1oC, iar la
fierberea acesteia 101oC. Prin etalonarea greit a termometrului respectiv i s-a indus o
eroare sistematic de + 1oC, constant pe tot domeniul de msurare de la 0oC la 100oC.
Un alt exemplu de eroare sistematic referitor tot la msurarea temperaturilor poate
fi datorat etalonrii greite n sensul c la transformarea apei pure n ghe indic 0oC,
iar la fierberea ei 101oC. Prin etalonarea greit termometrului respectiv i s-a indus o
eroare sistematic cresctoare de la 0oC, pentru o temperatur de 0oC, pn la +1oC,
pentru temperatura de 100oC. Prin urmare la o temperatur de 30oC, eroarea
sistematic va fi de +0,3oC.
Tot o eroare sistematic apare i n cazul nerespectrii condiiilor iniiale i finale ale
experimentului de rulare liber prezentat mai sus. Dac datorit calibrrii greite a
265
dispozitivului de msurare a vitezei autovehiculului, experimentul ncepe la 14 km/h n

loc de 15 km/h, valorile timpilor de rulare vor fi diminuate.
Erorile sistematice pot crea probleme serioase n munca de cercetare
experimental, deoarece sunt foarte greu de depistat. Acest tip de erori nu pot fi
eliminate prin repetarea experimentului i medierea rezultatelor obinute. Spre exemplu
eroarea constat de +1oC poate s nu fie detectat o lung perioad de timp pn la
urmtoarea calibrare a instrumentului de msur, la fel i eroare de -1 km/h, a
instrumentului de msur a vitezei.
n cazul n care valoarea rezultatelor poate fi estimat prin calcul pe cale teoretic i
se constat diferene ntre rezultatele experimentale i cele teoretice se verific
etalonarea ntregului lan de msur, pentru a depista eventualele erori sistematice. n
majoritatea cazurilor, valoare real ce urmeaz s fie msurat nu se cunoate, motiv
pentru care detectarea i eliminarea erorilor sistematice se face destul de greu.
Erorile aleatoare sunt consecina unor factori imposibil de evaluat aprioric, iar erorile
din aceast categorie se distribuie potrivit unei legi statistice. Analiza erorilor aleatoare
stabilete mprtierea rezultatelor. Dac revenim la experimentul rulrii libere putem
identifica urmtoarele cauze:
eroarea de comand a conometrului;
mici variaii ale vitezei iniiale;
diferena ntre timpul real i cel artat de cronometru, datorit faptului c precizia de
afiare a acestuia este de 0,01 s, iar incrementarea valorii se face din sutime n
sutime (eroare maxim 0,01 s).
Cu toate c sunt mai uor de identificat dect erorile sistematice, erorile aleatoare
nu pot fi eliminate n totalitate, pe cnd cele grosolane i sistematice pot. Aceste erori
pot fi corectate i minimizate prin efectuarea mai multor probe pentru determinarea
aceleiai mrimi urmate de analize statistice a rezultatelor i de estimarea erorilor. Prin
urmare pentru stabilirea preciziei de msurare sunt prelucrate statistic erorile aleatoare.
Teoria erorilor de msurare i metoda celor mai mici patrate sunt strns legate de
teoria probabilitilor, statistica matematic, teoria informaiei i teoria grafurilor. Pe
baza teoriei probabilitilor i a statisticii matematice se poate studia repartiia erorilor
care are un rol hotrtor n prelucrarea rezultatelor obinute prin msurtoare.
10.3 Noiuni de teoria probabilitii

Erorile aleatoare de msurare sunt caracterizate de o lege de repartiie bine
determinat. Prezena unei astfel de legi poate fi stabilit repetnd de multe ori, n
condiii identice msurarea unei anumite mrimi i considernd numrul m de rezultate
ale msurtorilor care se ncadreaz ntr-un anumit interval. Raportul dintre acest
numr i numrul n al tuturor msurtorilor efectuate se apropie de o valoare constant,
pentru un numr suficient de mare de probe, reprezentnd frecvena relativ de
ncadrare a mrimii n intervalul (clasa) considerat.
Repetnd msurarea unei variabile, ca n cazul determinrii timpului de rulare liber
a autovehiculului, se constat c valorile msurate sunt distribuite n jurul valorii medii,
aa cum rezult din figura 10.2. n aceast figur este reprentat numrul de apariii n
fiecare interval (clas), spre exemplu pentru clasa a 2-a corespunztoare intervalului
266
10,401 10,420 s se constato 5 apariii din 84, deci o frecven relativ de 5,95%. De
asemenea se constat c n zona valori medii 10,496 s, frecvena de apariie este mai
ridicat, astfel:
n intervalul 10,461 10,480 sunt 12 apariii, corespunztoare unei frecvene relative
de 14,29%;
Fig. 10.2. Distribuia timpului de rulare liber pentru cele 84 de probe.

de 15,48%;
de 11,90%.
n mod obinuit, repartiia erorilor aleatoare de msurare se face dup o legea
normal (legea lui Gauss).
n figura 10.3, este prezentat frecvena de distribuie pentru o cretere progresiv
a numrului de probe de rulare liber, sunt redate grafic rezultatele pentru primele 24
de probe, pentru primele 48 de probe, respectiv pentru cele 84 de probe efectuate.
Dac proba s-ar repeta de o infinitate de ori repartiia datelor se face dup o lege
normal, cu ct crete numrul de probe frecvena de distribuie se apropie din ce n ce
mai mult de distribuia teoretic.
Se pune problema de ce este necesar s se aproximeze frecvena de distribuie cu
o distribuie teoretic. n practic s-a recurs la utilizarea distribuiei teoretice, deoarece
analiza statistic poate fi aplicat mult mai uor pe aceast distribuie. n afar de
distribuia normal (Gaussian), n practica prelucrrii datelor experimentale mai sunt
utilizate distribuia binomial i distribuia Poisson.
Densitatea de repartiie a legii normale este dat de relaia:
267
p(x ) =
x2
( 10.2)
unde: (>0) este eroarea medie ptratic, sau eroarea standard; 2 dispersia
msurotorilor.
Fig. 10.3. Influena numrului de probe asupra distribuiei.
Legea normal de repartiie

se determin pornind de la
urmtoarele ipoteze:
Erorile de msurare pot avea
un ir nentrerupt de valori;
La un numr mare de
msurri, erorile de aceiai
mrime cu semne diferite au
aceiai frecven de apariie;
Odat cu creterea erorii se
micoreaz
frecvena
de
apariie.
n
figura
10.4
este
Fig. 10.4.Curbele repartiiei normale.
reprezentat curba de repartiie a
legii normale pentru diferite valori
ale erorii standard (=1/2, =1 i =2). Din acest grafic se observ c atunci cnd
268
scade curba de repartiie intersecteaz axa probabilitii p(x) ntr-un punct din ce n
ce mai ndeprtat de origine. Cu ajutorul acestui grafic se poate stabili ct de frecvent
pot aprea erorile aleatoare.
10.4 Prelucrarea statistic a datelor experimentale

Prelucrarea statistic a rezultatelor experimentale presupune folosirea unor valor
tipice de selecie ca: media aritmetic; media ponderat; mediana; moda; etc.
10.4.1
Media aritmetic
Media aritmetic a unui grup de n valori (x1, x2, ......., xn) se calculeaz cu relaia:
x + x 2 + ....... + x n 1 n
x med = 1
= xi
( 10.3)
n
n i =1
unde: xmed este media aritmetic; i indicele msurrii; n numrul de repetri a
probei.
n cazul rulrii libere, din exemplul considerat mai sus valoarea medie a celor 84 de
probe este de 10, 496 s. Un numr mai mare de probe confer o precizie mai ridicat, i
o valoare medie mai apropiat de cea adevrat. Spre exemplu:
Pentru prima prob, valoarea medie este 10,56 s;
Pentru primele 6 probe, valoarea medie este 10,518 s;
Pentru cele 84 probe, valoarea medie este 10,496 s.
Se observ c valoarea 10,496 s corespunztoare mediei celor 84 de probe este
cea mai apropiat de valoarea adevrat a probei, iar valorile 10, 56 s obinute n prima
prob i 10,518 s, obinute pentru primele 6 probe sunt cele mai deprtate de aceasta.
10.4.2
Media ponderat
n cazul prelucrrii rezultatelor msurtorilor de precizii diferite e folosete media

ponderat care este definit de relaia:
i =k
x med p
p x + p 2 x 2 + .......... + p k x k
= 1 1
=
p1 + p 2 + ........... p k
px
i =1
i =k
p
i =1
Abaterea medie ptratic ponderat este dat de relaia:
269
( 10.4)
p1 (x1 x med p ) + ......... + p k (x k x med p )

2
Sp =
p1 + p 2 + ............. + p k
p (x
k
i =1
x med p )
( 10.5)
p
i =1
unde p1, p2, ......, pk sunt ponderile msurtorilor x1, x2,......,xk, presupuse cunoscute i
care sunt invers proporionale cu dispersiile erorilor corespunztoare, 12, 22, ......, k2.
10.4.3
Mediana
Mediana este acea valoare a variabilei aleatoare care mparte ntregul ir de

rezultate dispuse n ordine cresctoare sau descresctoare n dou pri egale i
caracterizeaz seria de date prelucrate din punc de vedere al repartiiei frecvenei n
cadrul seriei.
10.4.4
Moda
Prin mod se nelege valoarea de repartiie creia i corespunde frecvena maxim

de apariie. n anumite cazuri repartiia de frecvene poate avea dou valori de
frecvene, ambele fiind cele mai probabile, repartiii numite bimodale. n cazul n care
aceiai frecven de repartiie are mai multe mode, repartiia respectiv poart numele
de repartiie plurimodal. n cazul n care repartiia de frecvene are n mijlocul ei n loc
de maxim un minim, aceasta se numete antimodal. La fel ca mediana, moda
reprezint o valoare medie de pozii sau de structur, iar n cazul distribuiilor simetrice
aceasta este egal cu media aritmetic.
10.4.5
Probabilitatea i intervalul de ncredere
n cazul n care valoarea adevrat a unei msurtori este x, media aritmetic este
xmed, i eroarea de msurare x, se poate presupune c este probabilitatea c
rezultatul msurrii se deosebete de valoarea adevrat cu o mrime mai mare dect
x, lucru care se poate scrie sub forma:
P( x med x < x < x med + x ) =
( 10.6)
Probabilitatea se numete probabilitate de ncredere sau coeficient de siguran,
iar intervalul valorilor de la xmed-x, pn la xmed+x se numete interval de ncredere.
n relaia 10.6, considernd o probabilitate , rezultatul msurtorii nu iese din
limitele intervalului de ncredere. La msurtori obinuite se recomand ca =0,9...0,95
iar pentru cele extrem de importante =0,999.
10.4.6
Abaterea medie ptratic
O ntrebare important care se pune n practica cercetrii experimentale este Ct

de apropiat este valoarea medie de valoare adevrat?. Rspunsul la aceast
270
ntrebare l aflm calculnd abaterea medie ptratic a valorii individuale s, i abaterea

medie ptratic a valorii medii Sm.
Valoarea adevrat a aparine domeniului xmedSm.
Precizia valorilor individuale este caracterizat de valoarea medie ptratic a
valorilor individiuale:
1 n
(xi xmed )2 ,
s=
( 10.7)
n 1 i =1
iar precizia irului de msurtori efectuate asupra aceleiai mrimi (n aceleai condiii),
este caracterizat de valoarea medie ptratic a valorii medii:
n
1
(xi xmed )2
( 10.8)
n 1 n 1 i =1
Aceast valoare este cunoscut sub denumirea de abatere medie ptratic a valorii
medii Sm, care poate fi folosit pentru a estima eroarea standard a valorii medii. Pentru
exemplul considerat Sm=0,0055 s pentru cele 84 probe, Sm=0,0066 s pentru primele 48
de probe, Sm=0,0157 s pentru primele 12 probe, Sm=0,0229 s pentru primele 6 probe.
Rezult c:
xmed=10,518 0,0229 s pentru primele 6 probe;
xmed=10,496 0,0055 s pentru cele 84 de probe.
Prin urmare din cele prezentate mai sus rezult o abaterea medie ptratic a valorii
medii este cu att mai mic cu ct numrul probelor scade.
Dac dac de probe este foarte mare, se obine abaterea standard definit prin
urmtoarea relaie:
Sm =
(x1 xmed )2 + (x2 xmed )2 + .................(xn xmed )2

n
( 10.9)
1 n
2
=
(xi xmed )
n i =1
Pentru un numr mai mare de probe abaterea medie ptratic a valorilor idividuale
s tide s fie egal cu . Spre exemplu pentru cele 84 probe ale testului de rulare liber
rezult:
i
s= 0,0500
= 0,0497
Abaterea medie ptratic este msura mprtierii valorilor n cadrul unei probe
care se repet. O abatere a mediei ptratice mare indic o mprtiere mare a
rezultatelor.
Exemplificnd pentru cazul rulrii libere, abaterea medie a valorilor individuale are
urmtoarele valori:
s=0,0518 s pentru primele 6 probe;
s=0,0500 s pentru toate cele 84 probe.
271
Cu ct crete numrul de probe mprtierea scade, stabilizndu-se la o valoare

constant.
Un mod de apreciere a valorii optime a abaterii medii ptratice individuale, este
compararea acesteia cu valoarea medie, prin coeficientul de variaie cv:
s
[%]
100
( 10.10)
cv =
xmed
O valoare mare a acestui coeficient arat o mprtiere ridicat a rezultatelor obinute.
10.5 Calculul erorilor compuse

n cazul ncercrilor, unele mrimi ca viteza unghiular, momentul se msoar i
debitul, etc., i pornind de la acestea se calculeaz alte mrimi cum este puterea,
consumul specific, etc. O problem important este stabilirea erorii totale pornind de la
erorile pariale, utiliznd legi de compunere specifice a erorilor de msur.
S presupunem c dorim s cunoatem perimetrul P, al unui poligon de ncercare a
autovehiculelor, acesta se calculeaz cu relaia:
P = Amed + Bmed + C med + Dmed
( 10.11)
unde: Amed, Bmed, Cmed i Dmed sunt valorile medii ale laturilor obinute n urma a n
msurri. Corespunztor acestora se pot calcula abaterile medii ptrate ale valorilor
medii pentru fiecare latur: Sm,A, Sm,B, Sm,C, Sm,D. Probelma care trebuie rezolvat este
stabilirea abaterii medii ptrate a valorii medii a perimetrului Sm,P, pornind de la abaterile
medii ptrate ale laturilor.
10.5.1
Calculul erororilor n cazul compunerii prin nsumare
Dac variabila compus este definit ca sum:

Z = X med + Ymed + ............
( 10.12)
n care: Xmed este valoare medie a parametrului X, calculat n baza a n msurri X1,
X2, ........., Xn; Ymed - valoare medie a parametrului Y, calculat n baza a n msurri Y1,
Y2, ........., Yn.
Abaterea medie ptratic a irului compus va fi dat de relaia:
S m , Z = S m2 , X + S m2 ,Y + ...............
( 10.13)
Relaia 10.13 este valabil i pentru o variabil compus de forma:

Z = k + X med + Ymed + ............
unde k este o constant.
Z = X med Ymed + ............
( 10.14)
(10.15)
Pentru exemplificare cosiderm dou incinte alturate n care se msoar

temperatura. n prima temperatura este 970,5oC, iar n cea de a doua 810,4oC.
Diferena de temperatur dintre cele dou incinte va fi: 16[0,52+0,42]0,5 oC=160,64oC.
272
10.5.2
Calculul erororilor n cazul compunerii prin combinaii liniare
Dac variabila compus este definit ca:

Z = aX med + bYmed + .............
( 10.16)
atunci abaterea medie ptratic a valorii medii pentru irul compus se calculeaz cu
relaia:
S m ,Z = a 2 S m2 , X + b 2 S m2 ,Y + ...............
( 10.17)

Z = k + aX med + bYmed + ............
( 10.18)
unde k este o constant.
Expresia 10.17, rmne valabil i pentru cazul n care o parte din termenii relaiei
10.18 sunt negativi:
Z = k + aX med bYmed + .............
( 10.19)
Pentru exemplificare se poate considera platforma dreptunghiular a unui
autocamion care are lungimea L=30,005 m i limea l=20,004 m. Se impune calculul
perimetrului platformei.
Valoarea medie a acestua este: P=2L+2l=10 m.
Eroarea standard a perimetrului mediu este:
[220,0052+220,0042]0,5=0,013 m
Din exemplul prezentat rezult c valoarea estimat a perimetrului este 100,013
m.
Un caz particular l reprezit variabila obinut prin nmulirea cu un scalar definit
prin relaia:
Z = aX med
( 10.20)
a crei abatere medie ptratic a valorii medii este:
S m , Z = a 2 S m2 , X = aS m , X
10.5.3
( 10.21)
Calculul erororilor n cazul compunerii prin nmulire

Z = X med Ymed ..............
( 10.22)atunci
abaterea medie ptratic relativ a valorii medii a irului compus se calculeaz cu
relaia:
S m,Z
S m2 , X
S m2 ,Y
=
+ 2 + ............
( 10.23)
2
Z
X med
Ymed
Pentru exemplificare se conside platforma dreptunghiular a unui autocamion, care
are lungimea L=30,005 m i limea l=20,004 m. Se impune calculul suprafeei
platformei.
Valoarea medie a acesteia este:
A=Ll=6 m2
273
Eroarea relativ standard a mediei ariei este:

[0,0052/32+0,0042/22]0,5=0,0026
Prin urmare, eroarea standard reprezint 0,26% din valoarea medie a ariei de 6 m2,
ceea ce exprimat n uniti de suprafa reprezint 0,016 m2.
Deci aria pletformei poate fi estimat la:
6 m20,26%
sau
6 m20,016 m2.
10.5.4
Calculul erororilor n cazul compunerii prin sum de puteri

u
v
Z = X med
+ Ymed
+ ................
(10.24)
atunci abaterea medie ptratic a valorii medii a irului compus se calculeaz cu relaia:
S m,Z =
[uX ] S
u 1 2
med
2
m, X
v 1
+ vYmed
S m2 ,Y + .............
( 10.25)
Pentru exemplificare se calculeaz aria unei ncperi fonice de form ptrat cu

latura L=30,005 m n care este montat un stand de ncercare motoare.
Aria medie estimat este:
A=L2=9 m2
Eroarea standard a ariei estimate este:
[(2*31)2 0,0052]=0,03 m2,
iar aria estimat este 90,03 m2.
10.5.5
Calculul erororilor n cazul compunerii prin produs de puteri

u
v
( 10.26)
Z = X med
Ymed
................
atunci abaterea medie ptratic relativ a valorii medii a irului compus se calculeaz
cu relaia:
S m,Z
S m2 , X
S m2 ,Y
( 10.27)
= u 2 + v 2 + ...........
Z
X med
Ymed
Pentru exemplificare se poate considera consumul spacific de combustibil ce,
pentru un motor cu ardere interm, definit de relaia:
C
Q
ce = e = V
( 10.28)
Pe
Pe
unde: Ce este consumul orar de combustibil n [kg/h]; Pe - puterea efectiv a motorului
n [kW]; Qv debitul volumetric al combustibilului n [cm3/h]; r - densitatea
combustibilului n [g/cm3].
Pentru determinarea experimental a consumului specific au fost msurate
urmtoarele mrimi:
2
274
r = 0,81 0,015 g/cm3

Qv = 8521 82 cm3/h
Pe = 20 0,3 kW
nlocuind valorile msurate n relaia 10.28 i rezolvnd-o rezult pentru consumul
specific mediu o valoare de 345,1 g/kWh.
Aplicnd relaia 10.27, pentru eroarea standard se obine valoarea:
2
0,015 2
82 2
2 0,3
2
S m ,ce = 345,1 1
+1
+ ( 1) 2 = 8,89 g / kWh
812
85212
20
rezult c consumul specific de combustibil estimat este de 345,18,89 g/kWh sau
345,1 g/kWh 2,6%.
n cazul n care una dintre erori este preponderent, influennd esenial eroarea
totat se impune n principal diminuarea acstei erori pentru a ne ncadra n eroarea
total mpus.
2
10.5.6
Calculul erororilor n cazul funciilor logaritmice

Z = log X med
( 10.29)
atunci abaterea medie ptratic a valorii medii a irului compus se calculeaz cu relaia:
S m, X
( 10.30)
S m,Z =
X med
10.5.7
Calculul erororilor n cazul funciilor de mai multe variabile
n cazul unor funcii generale de mai multe variabele de forma:

Z = f ( X med ,Ymed ,....................
( 10.31)
abaterea medie ptratic a valorii medii a funciei compuse se calculeaz cu relaia:

S m,Z =
[f
unde:
f ' ( X med ) =
'
( X med )]2 [S m, X ]2 + [ f ' (Ymed )]2 [S m,Y ]2 + ....................

f ( X med , Ymed )
Z
=
X med
X med
( 10.32)
f ( X med , Ymed )
Z
=
Ymed
Ymed
Se pune condiia va valiabilele Xmed, Ymed, .......... din funcia Z=f(Xmed, Ymed, ....) s
fie independente unele fa de cealelalte.
Pentru cazul particular al unei funcii de forma:
Z = kX med Ymed
( 10.33)
n care k este o constant. Derivatele pariale au urmtoarea expresie:
f ' (Ymed ) =
275
f ' ( X med ) =
Z
= kYmed
X med
Z
= kX med
Ymed
Relaia 10.32 devine:
f ' (Ymed ) =
S m,Z =
[kYmed ]2 [S m, X ]2 + [kX med ]2 [S m,Y ]2 + ....................
( 10.34)
mprind ambii termeni ai relaie 10.34 cu Z se obine:
S m,Z
Z
[kYmed ]2 [S m, X ]2 [kX med ]2 [S m,Y ]2

+
[kX med Ymed ]2
[kX med Ymed ]2
+ ....................
( 10.35)
Prin simplificarea relaia 10.35 devine:
S m,Z
[S ] + [S ]
2
m, X
2
med
m ,Y
2
med
=
+ ....................
( 10.36)
Z
X
Y
Pentru cazul particular al unei funcii de forma:
Z = X med Ymed Pmed Qmed
( 10.37)
Nu este necesar s se foloseasc formula general pentru calculul abetreii medii
ptraticve deoarece se pot folosi legile prezentate anterior.
Abaterea medie ptratic a valorii medii pentru primul terman se calculeaz cu
relaia:
S m, XY = X med Ymed
S m2 , X
S m2 ,Y
S m2 , P
S m2 ,Q
( 10.38)
+ 2
2
X med
Ymed
n mod similar abaterea medie ptratic a valorii medii pentru cel de al doilea
terman se calculeaz cu relaia:
S m , PQ = Pmed Qmed
+ 2
( 10.39)
2
Pmed
Qmed
Cele dou abateri ptratice pariale se compun dup legea compunerii prin
nsumare i se obine abaterea medie ptratic a valorii medii pentru funcia Z:
2
2
2
2
S m , Z = S m2 , XY + S m2 , PQ = Ymed
S m2 , X + X med
S m2 ,Y + Qmed
S m2 , P + Pmed
S m2 ,Q
( 10.40)
Se poate confirma acest rezultat utiliznd relaia de compunere pentru funcii de

variabile multiple. Cele patru derivate pariale fiind:
Z
Z
= Ymed
f ' (Ymed ) =
f ' ( X med ) =
= X med
X med
Ymed
Z
Z
f ' (Qmed ) =
= Pmed
= Qmed
Qmed
Pmed
se introduc n relaia 10. 32 i se obine:
f ' (Pmed ) =
2
2
2
2
S m ,Z = Ymed
S m2 , X + X med
S m2 ,Y + Qmed
S m2 , P + Pmed
S m2 ,Q
soluie similar cu 10.40.
276
( 10.41),
11 NORME I REGLEMENTRI INTERNE I INTERNAIONALE

UTILIZATE LA OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR
Condiiile tehnice pe care trebuie s le ndeplineasc autovehiculele n vederea
omologrii i admiterii n circulaie pe drumurile publice din Romnia, RNTR 2, sunt
reglementate prin Ordinul Nr. 211 din 11 februarie 2003, publicat n Monitorul Oficial al
Romniei, Partea I, nr. 275 din 18 aprilie 2003.
11.1 Prescurtri i definirea unor termeni utilizati

Principalele prescurtri i definiii utilizate n domeniul transporturilor i al omologrii
autovehiculelor sunt sistematizate n cele ce urmeaz:
ABS - Sistem automat antiblocare a rotilor la frnare;
ASR - Dispozitiv automat antipatinare la demarare sau accelerare;
CE - Comunitatea Europeana;
CEE - Comunitatea Economica Europeana;
Directiv - act normativ al Consiliului/Comisiei sau al Parlamentului European;
Directiv de baza (specifica) - directiv care se refer la omologarea unui anumit
sistem al vehiculului (de exemplu sistemul de frnare), sau a unei componente (de
exemplu farul), ori a unei entiti tehnice independente (de exemplu bara
antimpnare), care poate fi omologat separat de
vehicul;
Directiv-cadru - directiva care se refer la omologarea unui tip de vehicul n
intregime;
EN - Standard European;
EURO 1 - omologare privind emisiile poluante ale autovehiculelor conform
Directivei 70/220/CEE modificat prin Directiva 96/69/CE treapta A, sau
Regulamentului nr. 83 ECE - UN seria de amendamente 02, ori omologarea
motoarelor diesel pentru autovehicule, conform Directivei 88/77/CEE modificat prin
Directiva 91/542/CEE I, sau Regulamentului nr. 49 ECE - UN seria de
amendamente 02 treapta A;
Directivei 70/220/CEE, modificat prin Directiva 96/69/CE, treapta B, sau
Regulamentului nr. 83 ECE -UN seria de amendamente 03, ori omologarea
motoarelor diesel pentru autovehicule, conform Directivei 88/77/CEE, modificat prin
Directiva 91/542/CEE II, sau Regulamentului nr. 49 ECE - UN seria de
amendamente 02 treapta B;
Directivei 70/220/CEE modificat prin Directiva 98/69/CE, treapta A, sau
Regulamentului nr. 83 ECE -UN seria de amendamente 05, ori omologarea
motoarelor diesel pentru autovehicule, conform Directivei 88/77/CEE, modificat prin
Directiva 1999/96/CE treapta A, sau Regulamentului nr. 49 ECE UN seria de
amendamente 03 treapta A;
Directivei 70/220/CEE, modificat prin Directiva 98/69/CE treapta B, sau
277
Regulamentului nr. 83 ECE - UN seria de amendamente 05 ori omologarea

motoarelor diesel pentru autovehicule, Directivei 88/77/CEE modificat prin Directiva
1999/96/CE treapta B(1), sau Regulamentului nr. 49 ECE - UN seria de
amendamente 03 treapta B(1);
ISO - Organizaia Internaional de Standardizare;
Omologare pentru circulaia pe drumurile publice din Romnia procedur
administrativa prin care autoritatea competent certific, conform legislaiei n
vigoare, c un tip de vehicul, un sistem sau componenta ori o entitate tehnica
independent satisface cerinele tehnice prevzute n prezentele reglementri;
Omologare de tip - procedur administrativ prin care autoritatea competent
certific, conform legislaiei n vigoare, la cererea constructorului sau a
reprezentantului autorizat al acestuia, c un vehicul fabricat sau
importat
n serie satisface cerinele tehnice prevzute pentru acest caz n reglementri;
Omologarea de tip n mai multe etape - procedur administrativ prin care
autoritatea competent certific, conform legislaiei n vigoare, la cererea
constructorului sau a reprezentantului autorizat al acestuia, c un tip de vehicul
incomplet sau completat satisface cerinele tehnice. Poate fi acordat pentru
vehiculul completat, vehiculul de baz (de exemplu asiu echipat) sau pentru alte
trepte intermediare de montaj al vehiculului;
Omologarea de certificare individual - procedur administrativ prin care
autoritatea competent atest, conform legislaiei n vigoare, c un vehicul fabricat
sau importat satisface cerinele tehnice prevzute pentru acest caz. Ea poate fi
acordat n cazul: vehiculelor noi care nu se fabric n serie (de exemplu, vehiculele
montate din piese separate sau produse artizanal), vehiculelor cu destinatii speciale,
sau vehiculelor noi importate, care nu au omologare de tip pentru circulatia pe
drumurile publice din Romnia; certificrii strii tehnice a vehiculelor utilizate, care
au mai fost nmatriculate n strinatate; modificrii categoriei de ncadrare sau a
categoriei de folosin a vehiculului; nlocuirii tipului de motor prevzut de
constructor cu alt tip; nlocuirii caroseriei i/sau a asiului vehiculului; nlocuirii ori
modificrii unor componente, sisteme sau entiti tehnice cu altele din afara gamei
de echipare original.
Regulament CEE (CE) - Regulament al Uniunii Europene;
Regulament ECE UN - Regulament anexa la Acordul privind adoptarea de
prescripii tehnice uniforme aplicabile vehiculelor cu roi, echipamentelor i
componentelor ce pot fi montate sau utilizate pe vehicule cu roi i condiiile de
recunoatere reciproc a omologrilor eliberate pe baza acestor prescripii, ncheiat
la Geneva la 27 martie 1958;
RE3 ECE - UN - Rezoluia de ansamblu nr. 3 a Comisiei Economice pentru Europa
a ONU;
STAS - standard de stat;
SR - standard romn;
SR ISO - standard romn echivalent cu un standard ISO;
SR EN - standard romn echivalent cu un standard european (EN).
278
11.2 Obiectul i domeniul de aplicare al reglementrilor privind

omologarea autovehiculelor
Reglementrile privinde omologarea autovehiculelor definesc cerinele pe care
trebuie s le ndeplineasc vehiculele rutiere la omologarea n vederea admiterii n
circulaie pe drumurile publice, sub aspectul siguranei active i pasive, proteciei
mediului ambiant i proteciei drumurilor publice. Acestea se aplic tuturor categoriilor
de vehicule destinate s circule n mod permanent sau ocazional pe drumurile publice i
sunt destinate transportului de persoane i/sau de mrfuri ori efecturii de servicii sau
lucrri.
Sistemele, componentele sau entitile tehnice independente care concur la
sigurana circulaiei i protecia mediului, precum i piesele de schimb aferente trebuie
s ndeplineasc cerinele specifice mpuse, prin reglementri sau prin standarde
specifice, pentru a putea fi utilizate la vehiculele autorizate s circule pe drumurile
publice.
Admiterea n circulaie a combinaiilor de vehicule este condiionat de asigurarea
compatibilitii dintre autovehiculul tractor i vehiculul tractat i de respectarea condiiilor
tehnice specifice fiecruia dintre aceste vehicule.
Condiiile tehnice impuse pentru omologarea/certificarea individual a vehiculelor
produse artizanal sau a vehiculelor noi produse n serii mici, n vederea admiterii n
circulaie pe drumurile publice din Romnia sunt similare cu cele utilizate pentru
omologarea autovehiculelor produse n serie mare, iar condiiile tehnice impuse pentru
omologarea individual a vehiculelor utilizate care au fost importate sunt cele care au
fost valabile la data omologrii de tip a vehiculului respectiv, cu excepia cazurilor n
care reglementrile actuale indic cerine mai severe, ndeosebi n domeniul proteciei
mediului, sau existena unor componente ori echipamente moderne pentru sigurana
rutier, care pot fi adaptate inandu-se seama de construcia autovehiculului respectiv.
11.3 Proceduri de aplicare a reglementrilor privind omologarea

autovehiculelor n Romnia
Regia Autonom "Registrul Auto Romn", denumit n continuare Registrul Auto
Romn, certific ncadrarea vehiculelor rutiere n normele de siguran a circulaiei, de
protectie a mediului, de protecie a drumurilor pe care circul, precum i incadrarea n
categoriile prevzute de reglementarile n vigoare. n acest scop acord:
Omologarea de tip pentru circulatia pe drumurile publice din Romnia a vehiculelor
rutiere construite n ar sau importate n serii (cantiti) mai mari de 10 bucai de
acelai tip pe an;
Omologarea i certificarea individual pentru circulaia pe drumurile publice din
Romnia a vehiculelor rutiere: noi, de acelai tip, construite n ar sau importate n
serie, care nu depesc 10 autovehhicule pe an, vehiculelor unicat; vehiculelor
fabricate artizanal sau n serii mici; certificarea strii tehnice a vehiculelor utilizate;
nlocuirea caroseriei i/sau a asiului vehiculelor care trebuie sa corespund
prevederilor din reglementare valabile pentru omologare; modificarea categoriei de
279
ncadrare sau a categoriei de folosin a vehiculului care trebuie s corespund

prevederilor reglementri valabile pentru omologare; nlocuirea tipului de motor
prevzut de constructor cu alt tip de motor.
Certificarea i omologarea componentelor i entittilor tehnice independente care
concur la sigurana rutier i la protecia mediului i care pot fi certificate/omologate
separat de vehicul;
Certificarea i omologarea pieselor de schimb i a materialelor de exploatare,
destinate vehiculelor rutiere i care concur la sigurana circulaiei i protectia
mediului, fabricate n condiiile indicate n reglementrile n vigoare;
Atestarea ndeplinirii de ctre vehiculele rutiere a condiiilor privind gradul redus de
poluare chimica i sonor, care urmeaz s beneficieze de facilitile acordate de
reglementrile n vigoare.
n scopul asigurrii conformitii produselor fabricate i comercializate n serie cu
tipul omologat, Registrul Auto Romn ca serviciu tehnic notificat asigur urmatoarele:
Certificarea managementului sistemului calitii la productorul autohton de vehicule
ori componente sau entiti tehnice independente i verificarea existenei unor
dispoziii i proceduri satisfctoare pentru asigurarea unui control eficace, astfel
nct vehiculele, echipamentele sau componentele fabricate s corespund cu tipul
omologat;
Atunci cnd exist semnale ca unele tipuri de vehicule nu i menin n exploatare
caracteristicile i performanele consemnate la omologarea de tip sau individual,
ceea ce poate afecta sigurana rutier sau protecia mediului, Registrul Auto Roman
poate efectua probe de anduran n condiii corespunzatoare celor din exploatare
sau probe accelerate echivalente, pentru a se face demersurile necesare n vederea
restabilirii conformitii.
n conformitate cu Hotararea Guvernului nr. 610/1992 privind cartea de identitate a
vehiculului, publicat n Monitorul Oficial al Romaniei, Partea I, nr. 262 din 21 octombrie
1992, pe baza omologrii i certificrii pentru circulaia pe drumurile publice din
Romnia, Registrul Auto Romn nscrie n Cartea de identitate a vehiculului datele
tehnice i de identificare ale vehiculului:
Datele de identificare se pot nscrie i de producator sau de reprezentantul autorizat
al acestuia la vehicule omologate ca tip, nserarea altor date dect cele nscrise n
Cartea de identitate a vehiculului fiindu-i interzisa producatorului;
Orice modificare adus vehiculului, care afecteaz datele tehnice i de identificare
nscrise n cartea de identitate a vehiculului, reclam reverificarea vehiculului de
catre Registrul Auto Romn i reactualizarea crii de identitate cu noile date sau,
dup caz, anularea crii de identitate i eliberarea alteia, dup reomologarea
vehiculului.
De la procedura de certificare si omologare pentru circulatia pe drumurile publice
din Romania sau de la unele prevederi ale prezentelor reglementari pot fi exceptate
unele categorii de vehicule cum sunt: bicicletele echipate cu motor electric cu putere
nominal de maxim 0,25 kW; remorcile tractate de biciclate cu motor; maini monoax
pentru lucrri (motocultoare, motocositoare i altele similare), care sunt conduse de
280
conducator pedestru; utilajele i mainile pentru lucrri agricole sau forestiere, tractate
sau purtate pe tractor (pluguri, grape, maini de semanat i recoltat, batoze,
echipamente de stropit i altele similare), precum i alte maini i agregate pentru
lucrri n diferite domenii (construcii, industrie), cu condiia ca masa lor maxim
autorizat s nu depaseasca 3,0 tone, iar viteza lor maxim, prin construcie, s nu
depseasc 30 km/h; scaunele rulante pentru persoane cu handicap locomotor;
autovehicule de epoc; autovehicule de competiii; etc.
11.4 Reglementri care se aplic la omologarea de tip, a

autovehiculelor i remorcilor
Prevederile tehnice care se aplic pentru omologarea de tip, a autovehiculelor i
remorcilor, conform Directivei 70/156/CE, cu ultima modificare prin Directiva
2000/40/CE sunt centralizate n tabelul 11.1. n tabelul 11.2. sunt centralizate alte
reglementori utilizate la omologarea de tip a autovehiculelor i remorcilor.
Prevederile tehnice care se aplic pentru omologarea de tip, a tractoarelor agricole
i forestiere sunt centralizate n tabelul 11.3.
Prevederile tehnice care se aplic pentru omologarea de tip, a autovehiculelor cu
dou sau trei roi, conform Directivei 92/61/CEE, cu ultima modificare prin Directiva
2000/7/CE sunt centralizate n tabelul 11.4
281
Tabelul 11.1
Regulamente
Directive ale Uniunii Europene

Obiectul omologarii
ECE
Directiva
Ultima
Categoriile de vehicule la care se
de baza modificare
aplica
CEE
care se
(CE)
aplica
1
Seria de
amendamente/
addenda
13
14
1. Nivel zgomot
70/157 1999/101 X
51
02/1
1.Amortizoare zgomot de
nlocuire
70/157 1999/101 X
59
00/2
2. Emisii poluante pentru

autovehicule M1 si N1
70/220 1999/102 X
83
05
3. Rezervoare carburant / bara

antimpanare spate
70/221
2000/8
58
01
4. Placi de nmatriculare spate
70/222
5. Echipamente de directie
70/311
1999/7
79
01/1
98/90
11
02/1
6. Balamale si ncuietori pentru 70/387

usi
M1 M2 M3 N1 N2 N3 O1 O2 O3 O4
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Nr.
Regulament
ECE - UN
7. Dispozitivele de semnalizare
sonora
70/388
87/354
28
00/2
8. Vizibilitatea napoi
71/127
88/321
46
01/3
9. Sisteme de frnare
71/320
98/12
13
09/2
9. Garnituri de frne de
nlocuire
71/320
98/12
90
01/2
10. Compatibilitatea
electromagnetica
72/245
95/54
10
02
11. Emisii poluante vizibile la

motoarele diesel
72/306
97/20
24
03
282
12. Amenajarea interioara a

autovehiculelor
74/60
2000/4
13. Dispozitive de protectie

impotriva folosirii neautorizate
74/61
95/56
13. Sisteme de alarma
8 9
10 11 12
74/61
95/56
14. Protectia conducatorului

fata de volan n cazul unei
coliziuni
74/297
91/662
15. Scaunele autovehiculelor,

ancorajele si rezematoarele lor
de cap
74/408
96/37
16. Proeminente exterioare
74/483
87/354
17. Vitezometru si mersul

napoi
75/443
97/39
18. Placi de identificare
76/114
87/354
19. Ancorajele centurilor de

siguranta
76/115
96/38
20. Instalarea echipamentelor

de iluminare si semnalizare
luminoasa
76/756
97/28
21. Catadioptri
76/757
97/29
22. Lampi de contur, lampi de

pozitie laterale fata si spate,
lampi de frnare
76/758
97/30
22. Lampi pentru circulatie

diurna
76/758
97/30
22. Lampi de contur
76/758
97/30
23. Lampi indicatoare de

directie
76/759
1999/15
283
14
21
01/2
18
02
97
01
12
03/3
17
07
26
02/1
39
00/2
14
05
48
02
02/5
02/4
87
00/2
91
00/2
01/7
13
8 9
24. Dispozitive de iluminare a

placii de nmatriculare spate
76/760
97/31
13
14
00/7
25. Faruri si becuri cu

incandescenta R2 si HS1
76/761
1999/17
01/6
25. Faruri capsulate(sealed

beam)
76/761
1999/17
02/4
25. Faruri echipate cu becuri cu 76/761

incandescenta cu halogen (H1,
H2, H3, HB3, HB4, H7 si/sau H8)
1999/17
04/7
25. Faruri echipate cu becuri cu 76/761

incandescenta cu halogen (H4)
1999/17
20
02/4
25. Faruri capsulate cu halogen 76/761
1999/17
31
02/4
25. Becuri cu incandescenta

destinate utilizarii la
echipamente de iluminat
omologate
76/761
1999/17
37
03/18
25. Faruri echipate cu surse de

lumina cu descarcare n gaz
76/761
1999/17
98
00/1
25. Surse luminoase cu

descarcare n gaz folosite la
farurile autovehiculelor
76/761
1999/17
99
00/1
26. Faruri de ceata (fata)
76/762
1999/18
19
02/8
27. Dispozitive de remorcare
77/389
96/64
28. Lampi de ceata spate
77/538
1999/14
38
00/6
29. Lampi de mers napoi
77/539
97/32
23
00/5
30. Lampi de stationare
77/540
1999/16
77
00/4
31. Centuri de siguranta
77/541
2000/3
16
04/10
284
10 11 12
X
32. Cmpul de vizibilitate n

fata al conducatorului
77/649
90/630
33. Identificarea comenzilor
78/316
94/53
34. Dejivrarea si dezaburirea
78/317
35. Stergatoare si spalatoare

de parbriz
78/318
36. Incalzirea habitaclului
78/548
13
14
94/68
8 9
10 11 12
37. Acoperirea rotilor
78/549
94/78
38. Rezematori de cap
78/932
87/354
17
07/2
39. Emisiile de CO2/Consum de 80/1268 1999/100 X

combustibil
40. Puterea motorului
80/1269 1999/99
85
00/1
49
02/2
41. Emisii la motoare diesel
88/77
2001/27
42. Dispozitive de protectie

antimpanare laterala
89/297
73
00/2
43. Dispozitive de protectie la

mproscare
91/226
44. Mase si dimensiuni
92/21
95/48
45. Geamuri de securitate
92/22
43
00/6
46. Pneuri, autovehicule si

remorci
92/23
30
02/11
46. Pneuri, autovehicule

comerciale si remorci
92/23
54
00/13
46. Roti de rezerva de uz

temporar
92/23
64
00/1
47. Limitatoare de viteza
92/24
48. Mase si dimensiuni
97/27
X
X
285
49. Proeminente exterioare ale

cabinei
92/114
50. Elemente mecanice de

atelare
94/20
51. Comportarea la foc
95/28
52. Impact frontal
96/79
1999/98
53. Impact lateral
96/27
54. Vehicule ADR
98/91
2000/40
55. Dispozitive antimpanare

fata
8 9
10 11 12
X
X
X
286
13
14
93
Tabelul 10.2.
Regulamente ECE
Obiectul omologarii
Observatii
addenda
Directiva
de baza
CEE(CE)
Ultima
modificare
13H
00
Omologare
alternativa,
echivalenta cu
omologarea
conform Reg. 13
ECE - OUN, valabila
si pentru vehicule
omologate n afara
Europei
Caracteristici
constructive ale
autobuzelor
36
03/1
Se aplica pna la
aparitia Directivei
UE privind
autobuzelele
Dispozitive de
retinere pentru
copii
44
03/2
Echiparea este
optionala, dar
dispozitivele
trebuie omolgate
conform
Regulamentului nr.
44 ECE - OUN
Caracteristici
constructive ale
minibuzelor
52
01/1
Se aplica pna la
aparitia Directivei
UE privind
autobuzele
Proeminente
exterioare ale
cabinei
61
00
92/114
Se recunoaste
echivalenta pentru
omologarea
nationala
Rezistenta
caroseriei
autobuzelor
66
00/1
ncercarea poate fi
nlocuita prin
calcule
Autovehicule
alimentate cu GPL
67
01
Cuprinde att
omologarea/
certificarea
componentelor, ct
si montarea pe
0
Frnarea
Nr.Reg
ECEOUN
Directive UE
Amend/
287
autovehicul
0
Determinarea
vitezei maxime
68
00/1
Omologare placi
de identificare
spate pentru
vehicule lente
69
01
Omologare placi
de identificare
spate pentru
vehicule lungi si
grele
70
01
Ancorarea
scaunelor
autobuzelor
80
01/1
Se poate demonstra
si prin calcul sau
alte metode
Limitatoare de
viteza
89
00
92/6
Se recunoaste
echivalenta pentru
omologarea
nationala
Instalarea
limitatoarelor de
viteza
89
00
92/94
Se recunoaste
echivalenta pentru
omologarea
nationala
Lampi de contur
91
02
Dispozitiv de
protectie
antimpanare fata
93
00
2000/40
Masurare emisii
de CO2, consum
carburant
101
00/2
80/1268
1999/100
Dispozitive scurte
de atelare
vehicule utilitare
102
00
288
5
Se poate
demonstra si prin
calcul sau alte
metode
Se recunoaste
echivalenta pentru
omologarea
nationala
N2 ,N3 ,O3 , O4
Omologare
catalizatori de
nlocuire
103
00/1
70/220
98/77
Se recunoaste
echivalenta pentru
piese de schimb la
omologarea
nationala
Omologare
marcaje
reflectorizante
vehicule lungi si
grele
104
00/1
Se aplica optional
Omologare
vehicule ADR
105
01
98/91
Se recunoaste
echivalenta pentru
omologarea
nationala
Omologare pneuri
resapate pentru
autovehicule si
remorci
108
00
Omologare pneuri
resapate pentru
autovehicule
comerciale si
remorci
109
00
01
Omologare
vehicule- cisterna
mpotriva
rasturnarii
111
289
Tabelul 10.3.
Directive UE
Obiectul
omologarii
Directiva
de baza
CEE
(CE)
Ultima
modificare
Regulamente ECE
Nr. Reg
ECE UN
Amend/
addenda
Observatii
Caracteristici,
precum si
componente
utilizate la
tractoare cu roi
74/151
98/38
- masa maxima
ncarcat
74/151
I
98/38
T1, T2, T3, T4.1,

T4.2
- placa de
nmatriculare
74/151
II
98/38
T1, T2, T3, T4.1,

T4.2
- rezervorul de
carburant
74/151
III
98/38
T1, T2, T3, T4.1,

T4.2
- mase balast
74/151
IV
98/38
T1, T2, T3, T4.1,

T4.2
- avertizor acustic
74/151
V
98/38
T1, T2, T3, T4.1,

T4.2
Este aplicabila ca
alternativa directiva
70/388/CE
(autovehicule si
remorci)
- nivel sonor
(extern)
74/151
VI
98/38
T1, T2, T3, T4.1,

T4.2
Este aplicabila ca
alternativa Directiva
70/157/CE
(autovehicule si
remorci)
290
Viteza maxima
prin constructie si
platforma de
ncarcare a
tractoarelor
74/152
98/89
Viteza maxima
74/152
par. 1
98/89
T1, T2, T3, T4.1,

T4.2
Platforma de
ncarcare
74/152
par. 2
98/89
T1, T2, T3, (T4.1),

T4.2
Oglinzi
retrovizoare
74/346
98/40
T1, T2, T3, (T4.1),

T4.2
Cmpul de
vizibilitate al
tractoristului si
stergator de
parbriz
74/347
97/54
71
00
T1, T2, T3, (T4.1),

(T4.2)
Sistemul de
directie al
tractoarelor cu
roti
75/321
Deparazitarea
radio-electrica a
tractoarelor cu
roti
75/322
Frnarea
tractoarelor cu
roti
76/432
Este aplicabila ca
77/649/CE
(autovehicule si
remorci)
98/39
T1, T2, T3, T4.1,

T4.2
Este aplicabila ca
70/311/CE
(autovehicule si
remorci)
2000/2
T1, T2, T3, T4.1,

T4.2
Este aplicabila ca
72/245/CE
(autovehicule si
remorci)
97/54
T1, T2, T3, (T4.1),

T4.2
Este aplicabila ca
71/320/CE
291
Scaunul
nsotitorului la
tractoarele cu roti
76/763
1999/86
T1, T3, T4.1, T4.2,

T4.1, T4.2
Nivelul sonor la
urechile
tractoristului
77/311
97/54
T1, T2, T3, T4.1,

T4.2
Dispozitiv de
protectie n caz
de rasturnare
77/536
1999/55
T1, T4.1, T4.2
Masuri contra
emisiilor de fum
ale motoarelor
diesel
77/537
97/54
T1, T2, T3, T4.1,

T4.2
Scaunul
tractoristului
78/764
1999/57
T1, T2, T3, (T4.1),

T4.2
Instalatia de
iluminare si
semnalizare
luminoasa
78/933
1999/56
86
00/1
T1, T2, T3, (T4.1),

(T4.2)
Omologarea
corpurilor de
iluminare si
semnalizare
luminoasa
79/532
97/54
Dispozitiv de
remorcare,
mersul napoi
79/533
Este aplicabila ca
72/306/CE
(autovehicule si
remorci)
T1, T2, T3, T4.1,

T4.2
Sunt aplicabile ca
alternativa
directivele
76/757/CE,
76/758/CE,
76/759/CE,
76/760/CE,
76/761/CE,
76/762/CE,
77/538/CE,
77/539/CE
(autovehicule si
remorci)
1999/58
292
T1, T2, T3, (T4.1),

T4.2 Fara bara de
remorcare
Dispozitive de
protectie
mpotriva
rasturnarii
tractoarelor
(ncercari statice)
79/622
1999/40
T1, T4.1, T4.2
Spatiul de
conducere si
accesul la postul
de conducere
80/720
97/54
T1, T3, T4.1, T4.2
Priza de putere si
aparatoarele
acesteia
86/297
97/54
T1, T2, T3, T4.1,

T4.2
Dispozitive de
protectie n cazul
rasturnarii tracttoarelor cu
ecartament
ngust, montate
n spate
86/298
2000/19
T2
Amplasarea si
identificarea
comenzilor
86/415
97/54
T1, T2, T3, T4.1,

T4.2
Dispozitive de
protectie
antirostogolire
pentru tractoare
cu ecartament
ngust, montate
n fata
87/402
2000/22
T2
Caracteristici
constructive si
diverse
componente ale
tractoarelor
89/173
2000/1
- dimensiuni si
mase remorcabile
89/173
I
2000/1
T1, T2, T3, (T4.1),

(T4.2)
- geamuri de
securitate
89/173
III
2000/1
T1, T2, T3, T4.1,

T4.2; Este aplicabila
ca alternativa
Directiva 92/22/CE
293
- regulator de
viteze
89/173
II, 1
2000/1
T1, T2, T3, T4.1,

T4.2
- protectia
elementelor
motorului
89/173
II, 2
2000/1
T1, T2, T3, (T4.1),

T4.2
- legaturi
mecanice
89/173
IV
2000/1
T1, T2, T3, T4.1,

(T4.2)
- placuta
fabricantului
89/173
V
2000/1
T1, T2, T3, T4.1,

T4.2
- legaturi de
frnare cu
remorca
89/173
VI
2000/1
T1, T2, T3, T4.1,

(T4.2)
2000/25
96
00/1
106
00/1
Emisii poluante
gazoase si
particule din
motoare
Pneuri pentru
vehiculele
agricole si
remorcile lor
T1, T2, T3, T4.1,

T4.2 Este aplicabila
ca alternativa
Drectiva 88/77/CE
(autovehicule si
remorci)
Tabelul 10.4.
Directive UE
Regulamente ECE
Obiectul omologarii
Directiva
de baza
CEE
(CE)
Ultima
modificare
Zgomotul si instalatia de
evacuare, amortizoare de
zgomot de nlocuire
pentru motociclete
78/1015
89/235
De la 17.06.1999 aceasta
directiva este nlocuita prin
art. 3 par. 3 din Directiva
97/24/CE
Nr. Reg
ECE UN
294
Amend/
addenda
Observatii
Oglinzi retrovizoare
80/780
80/1272
81
00/1
De la 17.06.1999 aceasta
directiva este nlocuita prin
art. 3 par. 1 din Directiva
97/24/CE
Instalatia de frnare
93/14
78
02/2
Simbolizarea
dispozitivul de comanda,
control si indicatoare
93/29
2000/74
60
00/1
Avertizorul sonor
93/30
Picior articulat de sprijin
93/31
2000/72
Dispozitiv de retinere
pentru nsotitor la
vehicule cu 2 roti
93/32
1999/24
Dispozitive mpotriva
utilzarii neautorizate
93/33
1999/23
62
00/1
Inscriptii de identificare
93/34
1999/25
Instalatia de iluminare si
semnalizare luminoasa
la vehicule cu 2-3 roti
93/92
2000/73
53 74
01/1 01/1
Mase si dimensiuni la
motociclete
93/93
Montarea placi
nmatriculare
motociclete
93/94
1999/26
Viteza maxima prin

constructie, momentul si
puterea maxima utila
95/1
Caracteristici principale
si componente ale
vehiculelor cu 2-3 roti
97/24
- Pneuri si montarea lor
97/24
capitolul
1
30 54 64
75
02/11
00/13
00/1 00/9
295
Regulamentul nr. 60
cuprinde si comenzile
motocicletelor si mopedelor
Curea sau mnere
Echivalenta cu R 53/01/1
este recunoscuta prin D
93/92/CEE art. 3 iar cea cu
R 74 pe plan national
- Echipamente de
iluminare si
semnanlizare luminoasa
97/24
capitol 2
97/24
-
19 20 37
38 50 56
57 72 82
02/8 026
034 006
00/2 00/2
01/2 00/2
00
- Proeminente exterioare
97/24
81
00/1
capitol 3
- Oglinzi retrovizoare
97/24
capitol 4
- Emisii poluante
97/24
capitol 5
- Rezervor de carburant
97/24
capitol 6
- Protectie mpotriva
utilitarii neautorizate
97/24
Capitol 7
- Compatibilitate
electromagnetica
97/24
capitol 8
- Zgomot
97/24
capitol 9
- Dispozitive de atelare
97/24
capitol
10
- Centurile de siguranta
pentru vehicule carosate
si ancorarea lor
97/24
capitol
11
- Geamuri, instalatii de
stergere, spalare, uscare
si dejivrare a parbrizului
97/24
capitol
12
Vitezometrul
2000/7
296
BIBLIOGRAFIE
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Apostolescu, N., .a., Bazele cercetrii experimentale a mainilor termice,

Editura Didactica i Pedagogica, Bucuresti, 1979.
Asandei, C., Cercetri asupra dinamicii evenimentelor rutiere pieton automobil,
teza de doctorat, Braov, 2001.
Avramescu, N., .a., Dinamica accidentelor grave de circulaie 1990-1999, M.I.
direcia Poliiei Rutiere, 2000.
Baron, T. s.a., Calitate i fiabilitate. Editura Tehnica Bucuresti, 1988
Bartford, N.C., Experimental Measurements: Precision, Error, and Truth, John
Wiley and Sons, 2nd Edition, Chichester, 1985.
Bodan, I.M., Optimum staffing for machine maintenance P.H.D Dissartation,
New york Univarsity 0972
Braun, H., Untersuchungen uber Fahrbahnunebenheiten. Deutsche
Kraftfahrtfoshung und Strassenverkehrstechnik 186, 1966.
Cmpian O.V., Contribuii la studiul solicitrilor din transmisiile mecanice ale
automobilelor n vederea dimensionrii lor raionale. Tez de doctorat,
Universitatea TRANSILVANIA Braov, 1998.
Cmpian, O., Studiul solicitrilor din transmisiile mecanice ale automobilelor.,
Editura Universitii Transilvania Braov, 2004.
Campian, O.,.a., Dinamica autovehiculelor. Vol I editura Universitatii
"Transilvania" Brasov, 1999.
Cmpian, O.V., Aspecte privind cercetarea experimental a solicitrilor din
transmisiile mecanice ale autovehiculelor,n Revista Inginerilor de automobile,
Nr. 4/1999, pag. 16-21.
Cmpian, O.V., Cmpian, V., Ciolan, Gh., Thierheimer, W.W., Determinarea
colectivelor globale de solicitare ale componentelor transmisiei autovehiculelor
pe baza msurtorilor efectuate n trafic real, n buletinul, PRASIC02
Simpozion naional cu participare internaional Proiectarea ASIstat de
Calculator, Vol. I Mecanisme i Tribologie, 7-8 noiembrie 2002, Braov,
Romnia, ISBN 973-635-064-9.
Cmpian, O.V., Cmpian, V., Thierheimer, W., Basic Principles in the
Experimental Research of Strain in Motor Vehicles Transmission., n buletinul
celei de a 17-a conferine internaionale, Science and Motor Vehicles99
Automotive Engineering for Better Quality of Life, Constana, 11 iunie 1999, pag
B16-1 la B16-4.
Cmpian, O.V., Cmpian, V., Thierheimer, W.,Solicitri n transmisiile mecanice
ale automobilelor la deplasarea pe drumuri nemodernizate.n Buletinul sesiunii
de comunicri Academia Militar, 1999, pag. 27-34.
Cmpian, O.V., Pere, Gh., Cmpian, V., Bazele statistice ale cercetrilor n
vederea stabilirii colectivelor de solicitare ale componentelor transmisiilor
mecanice., n buletinul CONAT96, vol. IV (Conferin naional cu participare
internaional), Universitatea Transilvania Braov, 13-15 noiembrie 1996, pag.
281-288.
297
16 Cmpian, O.V., Pere, Gh., Cmpian,V., Aspecte privind prelucrarea i analiza

datelor experimentale ce descriu cinematica micrii autovehiculelor., n
buletinul CAR97 (Conferin cu participare internaional), Piteti 22 noiembrie
1997, pag. 105-110.
17 Cmpian, O.V., Pere, Gh., Thierheimer, W., Cmpian, V., Modaliti de
prezentare condesat a datelor privind solicitrile din transmisiile mecanice. n
buletinul sesiunii de comunicri tiinifice a cadrelor didactice SECOMAR,
Constana, 3-5 iunie 1999, vol. 3, pag. 158-164.
18 Cmpian, O.V., Pere, Gh., Thierheimer, W., Cmpian, V., Studiul
experimental al solicitrilor din transmisiile mecanice,n buletinul sesiunii de
comunicri tiinifice a cadrelor didactice SECOMAR, Constana, 3-5 iunie 1999,
vol. 3, pag. 165-170.
19 Cmpian, O.V., Principii de baz utilizate n cercetarea experimental a
solicitrilor din transmisiile mecanice ale autovehiculeor, n Tehnologii moderne
Calitate Restructurare, vol. IV, Editura Tehnic INFO, Chiinu, 1999, ISBN9975-910-77-7, pag. 265.
20 Cmpian, V., Dinamicitatea i economicitatea automobilelor n regim de
funcionare nestaionar,Teza de doctorat, Braov, 1968.
21 Cmpian, V., Dinamicitatea i economicitatea automobilelor n regim
nestaionar, Teza de doctorat, Braov, 1968.
22 Ciocardia, C., .a., Bazele cercetrii experimentale n tehnologia construciilor de
maini. Editura Didactic i Pedagogic, Bucuresti, 1979.
23 Ciolan, Gh., Sljan, C., Preda, I., Filip, N., Cmpian, O.V., Traductor pentru
msurarea cuplului n transmisia automobilului tot-teren ARO-10, n buletinul
sesiunii Centrului de Scafandrii Constana, Constana, 1991, pag. 132-135.
24 Dodds, C.J., Generalised Terrain Dynamic Inputs to Vehicles. BSI Document
72/34562 (ISO/TC/108/WG9(MEE/158/3/1)).
25 Dods, C.J., .a. The description of road surface roughness. Jurnal of Sound and
Vibration 31, nr.2, 1973.
26 Doebelin, E.O., Measurement Systems: Aplications and Design, McGraw-Hill
Kogazsha, Tokzo, 1975.
27 Drghici, I., .a. Calculul i construcia cuplajelor, Editura Tehnic, 1978.
28 Federn, K., .a. Drehschwingungs-Prufmaschinen fur umlaufende
Maschinenelemente, Entwicklung under schwingungstechnischer und
Konstruktionsmetodischen Aspekten. In: Konstruktion, nr. 9, 1974.
29 Filip, N.,Influena factorilor tehnologici asupra fiabilitii autovehiculelor, Teza de
doctorat, Brasov 1998.
30 Gaiginschi, R., Filip, I., Expertiza tehnic a acidentelor rutiere, Editura Tehnic,
Bucureti, 2002.
31 Ghejan, P., Vasu, O., Cmpian, O.V., Metoda de culegere i prelucrare n
analiza vibraiilor aleatoare ale autovehiculelor. n
buletinul
CONAT
93
(Conferina Naional de Automobile i Tractoare cu paticipare internaional),
vol. II, Universitatea Transilvania Braov, 18-20 martie 1993, Braov, 1993, pag.
179-186.
32 Hilohi, C., Untaru, M., Soare, I., Dru, Gh., Metode i mijloace de ncercare a
automobilelor, Editura Tehnic, Bucureti, 1982.
298
33 Iantenco, N.N., Kolubania, procinat I forzinovanie ispatania grozavih automobile,

Masinostrenie, Moskva, 1972.
34 Isaic-Maniu, Al., Metoda Weibull. Aplicaii. Editura Academiei Romane, Bucuresti
1983
35 Kirkup, L., Experimental Methods: An Introductionn to Analzsis and Presentation
of Data, John Wiley and Sound, Brisbane., 1994
36 Kuhnel, A., Der Fahrzeug Fussganger Unfall und seine Rekonstruktion
Dissertation, TU-Berlin, 1980.
37 Kukukay F., Rechner unterstutztegentriebe-dimensionierung mit reprezentativen
Lastkollective. ATZ 92, 1990.
38 LaBarre, R. P., .a.,The Measurement and analysis of road surface roughnes.
Motor Industry Research Association Report. 1970, nr.5.
39 Laptev, .a., Dorojnie ispitanie automobilei, Masghiz, Moskva, 1962.
40 Manea, A. Cercetarea experimental a Mainilor Termice, Editura Matrix Rom,
Bucureti,2002
41 Mitschke, M. .a., Dinamik der Kraftfahrzenge, Springer, Veslag, Berlin. 1972
Untaru, M., .a., Automobile, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1975.
42 Nagy, T., Erlitz, U., Elementele unui program de fiabilitate pentru automobile.
Buletinul Universitatii Braov vol XIX, 1977
43 Nagy, T.,Salajan, C. , Exploatarea i tehnica transporturilor auto. Editura
Didactica si Pedagogica,Bucuresti, 1975.
44 Neagoe, D., Contribuii teoretice i experimentale la studiul stabilitii i
maniabilitii autoturismelor de fabricaie romneasca n vederea mbuntirii
acestora, Teza de doctorat, Brasov 2000.
45 Negru E., Soare, I., .a., ncercarea autovehiculelor. Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1983.
46 Negrus, E, .a., Cercetarea experimental a autovehiculelor, Institutul Politehnic
Bucuresti, 1982
47 Plint, M., Marty, A., Engine, Engine Testing: Teory and Practice, Butterworth
Heinemann, Oxford, 1995.
48 Popescu I, Martinescu, I.,Fiabilitate. Editura Gryphon, Brasov, 1995
49
Rau, H., Erweiterte Analysemoglichkeiten von Fussgangerunfallen mit Hilfe
der rechnerischen Simulation suf der Basis des Mehrkorpersystems MADYMO,
Vuf. 5/1998.
50 Rau, H., Kuhnel, A., Burg, H., Fussganger chwindikeiten und Zeugenansagen
Dekra-Fachschriftenschibe, Vuf. 8/1976.
51 Rau, H., Otte D., Schulz B., Coliziuni autoturism - pieton n domeniul superior al
vitezelor. Rezultate cu manechine n domeniul 70 - 90 km/h., Verkehrsunfall und
Fahrzeugtechnik, 12/2000.
52 Sada, M.G., La methodologie des plans d'experiences. In revista Inginerus de
l'automobile, nr.13, Decembrie, 1981
53 Sireeanu, T., Gundisch, O., Prian, S., Vibraiile aleatoare ale automobilelor.
Editura Tehnic, Bucureti, 1981.
299
54 Soare, I., Instalaii i utilaje pentru ncercarea automobilelor i tractoarelor,

Institutul Politehnic Bucuresti, 1969.
55 oica, A., Aparatur i tehnici de msurare folosite la reconstruirea impactului
autoturism - pieton, Referat nr. 3 din teza de doctorat, Braov, 2001.
56 oica, A., Asandei, C., Aspecte privind coliziunile de tipul autoturism pieton,
Conferina NAV-MAR-EDU, Constana, 2001.
57 oica, A., Cercetri privind modelarea impactului autoturism - pieton, teza de
doctorat, Braov, 2002.
58 oica, A., Florea, D., Aspects of human body modelling with application on car
crash tests, Conferina Prevention of traffic accidents on roads 2000, Novi Sad
Yugoslavia, 2000.
58 oica, A., Florea, D., Computer simulation of the pedestrian trajectory after the
vehicle impact, Conferina Prevention of traffic accidents on roads 2000, Novi
Sad Yugoslavia, 2000.
60 oica, A., Florea, D., Luca Motoc, D., The conceive of an antropomorphic
dummy for the car crash tests, A VIII-A Conferin de Autovehicule Rutiere,
Piteti, 2000.
61 Store, R., Air Flow Measurement in Internal Combustion Engine, SAE Paper No.
890242, 1989.
62 Thierheimer, W., Rus, F., Cmpian, O.V., Zamfira, S.,Research Concerning the
Middle Class Vehicles Road Amble. n buletinul celei de a 17-a conferine
internaionale, Science and Motor Vehicles99 Automotive Engineering for Better
Quality of Life, Constana, 11 iunie 1999, pag B17-1 la B17-4.
63 Tierheimer, W., Cercetri privind optimizarea corelrii suspensiei cu direcia la
autoturismelor cu traciune pe faa, Teza de doctorat, Braov, 1998.
64 Tiron, M., Prelucrarea statistic i informaional a datelor de msurare.
EdituraTehnic Bucureti, 1976.
65 Tiron, M., Teoria erorilor de msurare i metoda celor mai mici ptrate., Editura
Tehnic Bucureti, 1972.
66 Untaru, M,,.a., Dinamica autovehiculelor. Reprografia Universitii din Braov,
1988.
67 Untaru, M., .a., Constructia i calculul automobilelor, Editura Didactica si
Pedagogica, Bucuresti, 1974.
68 Wright, D.H., Testing Automotive Materials and Components, Published by SAE,
USA, 1993.
69 **** Bruel&Kjaer, documentaie tehnic.
70 **** Colectia de regulamente a ECE-ONU.
71 **** Fatigue Design Book, Society of Automotive Engineer, New York, 1997.
72 **** Kistler, documentaie tehnic.
300

IOAmodif

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

IOAmodif

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

GENERALITI PRIVIND NCERCAREA AUTOVEHICULELOR........................ 11

Principalele etape din dezvoltarea unui autovehicul................................................................................11

ncercri experimentale, importan, scop, clasificare, cerine...............................................................12

MSURAREA PE CALE ELECTRIC A MRIMILOR NEELECTRICE .............. 27

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Condiii impuse de procesul de msurare .................................................................................................84

NCERCAREA I OMOLOGAREA ANSAMBLURILOR AUTOVEHICULULUI.... 87

4 DETERMINAREA PARAMETRILOR CONSTRUCTIVI I DE MAS AI

5 DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTAL A PARAMETRILOR DINAMICI I

Determinarea parametrilor de accelerare i de frnare ........................................................................156

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Determinarea parametrilor de accelerare................................................................................................156

6 DETERMINAREA PARAMERTILOR DE MANIABILITATE I STABILITATE AI

7 DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTAL A FIABILITII

Criterii pentru ntocmirea programelor de ncercare la fiabilitate ......................................................224

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

NCERCAREA AUTOVEHICULEOR N CONDIII GRELE ................................ 225

ncercarea funcionrii ndelungate a autovehiculelor n regim de putere maxim ...........................225

ncercarea funcionrii autovehiculului n condiii de temperatur sczut a mediului ambiant .....226

ncercarea funcionrii autovehiculelor n condiii de temperatur ridicat a mediului ambiant ....227

ncercarea comportrii autovehiculelor n zone montane de mare altitudine .....................................229

NCERCRI PRIVIND SIGURANA PASIV A AUTOVEHICULELOR............. 233

Prescripii privind fixarea autovehiculelor pe bancul de ncercri.......................................................242

PRELUCRAREA I INTERPRETAREA REZULTATELOR NCERCRILOR 263

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Noiuni de teoria probabilitii.................................................................................................................266

Prescurtri i definirea unor termeni utilizati ........................................................................................277

Obiectul i domeniul de aplicare al reglementrilor privind omologarea autovehiculelor.................279

Proceduri de aplicare a reglementrilor privind omologarea autovehiculelor n Romnia ...............279

Reglementri care se aplic la omologarea de tip, a autovehiculelor i remorcilor ............................281

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Capitolul 9 abordeaz att aspecte legate de sigurana pasiv interioar ct i de

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

1 GENERALITI PRIVIND NCERCAREA AUTOVEHICULELOR

1.1 Principalele etape din dezvoltarea unui autovehicul

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

defectelor. De asemenea n timp pot fi descoperite vicii de proiectare, care impun

1.2 ncercri experimentale, importan, scop, clasificare, cerine

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

n exploatare; cercetarea proceselor care au loc n diferite subansambluri i

Clasificarea ncercrilor autovehiculelor.

Dup destinaia ncercrilor, aa cum rezult din tabelul 1.1, deosebim

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

interaciunii autovehiculului cu calea de rulare i cu mediul nconjurtor; cercetri privind

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

ncercrile de recepie pot fi considerate ca fiind ncercri incluse n procesul

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

ncercrile de laborator ale autovehiculului n ansamblu sau ale subansamblurilor

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

datelor; stabilirea cauzelor ce au dus la nenscrierea unor parametrii constructivi i

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

1.3 Pregtirea ncercrii autovehiculelor

1.3.1 ntocmirea programului de ncercri

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Programul de ncercri depinde de: scopul cercetrii experimentale (determinarea

Schema aproximativ a etapelor de lucru pentru diferite tipuri de ncercri.

necesare efecturii ncercrii

vederea efecturii incercrilor

preliminar i verificarea calitii

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR