Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Varianta A New
Varianta A New
a.
b.
c.
Fig.1.3.Schemele cinematice pentru mecanismele de ghidare ale puntilor rigide: a)cu
arcuri lamelare; b)cu doua mecanisme patrulater dispuse longitudinal si bara Panhard;
c)grinda trasa cu articulatie dispusa in planul median al automobilului.
2. Ce reprezint figura de mai jos? Construcie, funcionare.
4. Determinati centrul de ruliu pentru puntea rigida cu tub central si bara Panhard.
Fig.5.21.Centrul de ruliu pentru puntea rigida cu tub central si bara Panhard se gaseste la
intersectia dreptei definita de articulatia tubului central O h si punctul T al barei Panhard situat in
planul longitudinal de simetrie cu planul transversal ce contine axa puntii.
Inaltimea centrului de ruliu determinata prin metoda geometrica este valabila pentru articulatii
rigide ale mecanismelor puntilor, sau pana la unghiuri de ruliu de pana la circa 30. Elasticitatile
articulatiilor dintre bratele mecanismelor si caroserie modifica sensibil inaltimea centrului de
ruliu in sensul coborarii centrului de ruliu masurat pe automobil cu aproximativ 20 mm. In plus,
datorita elasticitatii articulatiilor, centrele instantanee de rotatie ale rotilor din stanga si din
dreapta vor fi diferite, in consecinta pozitia centrului de ruliu se va modifica intr-un interval
aproximativ de 10 mm.
Unghiul de ruliu are valori reduse (sub 80 100). Valoarea sa creste daca: se mareste forta
transversala care actioneaza in centrul de masa al masei suspendate; se mareste distanta hr dintre
centrul de masa al masei suspendate si axa de ruliu; se micsoreaza ecartamentul arcurilor. In plus
la marirea lui hr se inrautateste stabilitatea deoarece se micsoreaza viteza de rasturnare a
automobilului.
5.Calculul punii cu bra transversal oscilant.
Este cunoscuta si sub denumirea de punte pendulara. De multe ori, ca element elastic al
suspensiei se foloseste arcul elicoidal amplasat pe bratul transversal, cat mai apropiat de roata
pentru a micsora momentul incovoietor din brat.
Un regim de calcul specific pentru aceasta punte este deplasarea in viraj, care implica
aparitia in pata de contact roata cale a unei forte transversale Y. Modelul de calcul este
prezentata in figura 6.17.
Forta normala la roata Z se transmite prin arcul elicoidal si prin articulatia bratului la
caroserie. Reactiunile care apar in articulatie se determina din ecuatiile de echilibru ale fortelor:
(6.82)
Fx 0 Px Y
(6.83)
Fy 0 Py Z F
Forta din arc se determina din ecuatia de momente fata de articulatia P cu relatia:
Z a Y b
M P 0 F
(6.84)
a f
cos
sin
unde: a r
si b r
(6.85)
sin
sin
r
si
(6.86)
tg
c
La deplasarea in viraj, puntea pendulara are o comportare specifica: roata exterioara
virajului se incarca dinamic, capata o cadere negativa, iar componenta Py coboara caroseria spre
cale; roata interioara virajului se descarca dinamic, capata o cadere pozitiva, iar caroseria se
ridica sub influenta componentei +Py; in consecinta miscarea de ruliu se accentuiaza. Aceasta
comportare este prezentata in figura 6.18.
a.
b.
Fig.6.19.Punte pendulara cu tirantul 1:a-demarare; b-franare
Fig.1.37.Unghiul
de
inclinare
transversala al pivotului si unghiul
de cadere al rotii si efectele lor
stabilizatoare
(1.3)
0 0
2...3
La automobilele uzuale unghiul de inclinare transversala a pivotului are valori cuprinse in
intervalul 30 100 .
Valorile unghiului de inclinare longitudinala al pivotului sunt mai mici 10 30 la
autoturisme, pana la 50 la autocamioane, iar la tractoare pana la 100 .
7 . Ce reprezint figura de mai jos? Construcie, funcionare.
Fig.2.30.Pompa centrala in tandem cu garnituri de presiune flotante: 21-niplu de capat; 22 si 26orificii de refulare spre circuite; 23-corpul pompei; 24 si 27-camerele de presiune; 25 si 28orificii de legatura cu rezervoarele de lichid; 29-piston primar; 30 si 34-suruburi limitatoare
pentru pistoane; 31 si 35-arcuri de rapel; 32-garnitura de presiune separatoare; 33-piston
secundar; 36-arcul garniturii de presiune flotante; 37-garnitura de presiune flotanta; 38- segment;
39 si 40-canale de compensare si de amorsare.
Legatura dintre rezervor si cilindrul pompei se poate face si numai prin orificiul de
alimentare, iar functiile de compensare si de amorsare la revenirea rapida a pistonului sunt
preluate de garnitura de presiune a pistonului, montata cu joc axial si radial in canalul din piston.
Canalul din piston al garniturii comunica cu camera de presiune din fata pistonului prin canale
radiale. Solutia se numeste cu garnitura flotanta si este prezentata in figura 2.30. Avantajul
principal este desfintarea orificiului de compensare din cilindrul pompei.
Presiunea lichidului din instalatie la franari obisnuite ajunge la valori de 20.40
daN/cm2 , la franari intensive pana la 60.80 daN/cm2, iar in unele cazuri poate depasi 100
daN/cm2.
Pompa centrala se monteaza in doua moduri:
1. pe peretele despartitor dintre habitaclu si compartimentul motorului adica
pedalier suspendat;
2. sub podeaua postului de conducere adica pedalier sub podea.
9.Calculul sabotilor de frana
Sabotul primar si sabotul secundar
In figura 2.1 sunt reprezentate fortele care actioneaza asupra unei frane cu doi saboti
simetrici 1 si 2. Pentru simplificare se considera ca forta normala N si forta de frecare F f
actioneaza pe axa de simetrie a garniturii sabotului.
Fig.2.3.Fortele care actioneaza asupra franei cu doi saboti primari si actionare a sabotului
2 de catre sabotul 1
M f 1 Ff 1 rt N1 rt si M f 2 Ff 2 rt N2 rt
(2.5)
Pentru sabotul anterior forta normala N1 si momentul de franare Mf1 au aceleasi expresii
ca in cazul precedent, dar pentru sabotul posterior expresia reactiunii normale se schimba dupa
cum urmeaza:
(2.6)
Qx1 a c F f 2 e N 2 a 0
Qx1 N1 S
(2.7)
Inlocuind pe N1 cu relatia (2.2) in care se considera k0 =1, 0 se obtine:
S a e
Qx1
(2.8)
c e
Inlocuind in (2.6) pe Ff2=N2 si (2.8) se obtine:
S a c a e
N2
(2.9)
c e a e
iar momentul de franare al sabotului 2 este:
S rt a c a e
Mf2
(2.10)
c e a e
Comparand relatiile (2.4) si (2.10) se constata ca momentul de franare dat de (2.10) este
mult mai mare fata de cel dat de (2.4), motiv pentru care mecanismul astfel obtinut se numeste
servofrana. Daca cei doi saboti ai franei sunt primari numai la mersul inainte, frana se numeste
uni-servo, iar daca sabotii sunt primari in ambele sensuri de mers, frana se numeste duo-servo.
Servofrana are si urmatoarele dezavantaje: cresterea brusca a fortelor de franare poate
provoca blocarea rotilor; uzura neuniforma a garniturilor de frecare.
Sabotul articulat si sabotul flotant
In functie de modul de fixare a sabotului pe taler, sabotii pot fi:
- saboti articulati;
- saboti flotanti.
Sabotul articulat se apropie de tambur prin rotirea in jurul unui punct
fix si are un singur grad de libertate.
Sabotul flotant se apropie de tambur printr-o miscare compusa si are doua grade de
libertate. El se utilizeaza indeosebi la servofrane, permite o utilizare mai rationala a materialului
garniturii de frecare si ajunge la situatia de autoblocare la valori mai ridicate ale coeficientului de
frecare decat sabotul articulat.
2.2.2.Aprecierea sabotilor
Coeficientul de eficacitate E caracterizeaza performanta unui sabot din punctul de
vedere al momentului de franare realizat pentru diferite valori ale coeficientului de frecare al
garniturii de frictiune. Este definit ca raportul dintre forta tangentiala la periferia garniturii de
frictiune Ff si forta de actionare S a sabotului:
F
E f
(2.11)
S
Este cunoscut si sub denumirea de raport de transmitere interior al sabotului, deoarece
arata de cate ori forta de frecare realizata pe tambur depaseste forta de actionare. El depinde de
tipul si parametrii geometrici ai sabotului, de modul de distributie al presiunilor in lungul
garniturii de frictiune si de coeficientul de frecare.
Eficacitatea franei in ansamblu depinde de eficacitatea sabotilor care o compun. Daca
sabotii sunt actionati cu forte egale, eficacitatea franei este egala cu suma eficacitatii sabotilor,
iar daca fortele de actionare ale celor doi saboti sunt diferite, suma va fi afectata de raportul
dintre cele doua forte. In tabelul 2.2 sunt date valorile coeficientului de eficacitate pentru valori
medii ale coeficientului de frecare la diferite tipuri de frane cu tambur si saboti interiori, la care
este exclusa posibilitatea autoblocarii sabotilor.
Tabelul 2.2. Valorile coeficientului de eficacitate
Tipul franei
Frana simplex cu deplasare egala a sabotilor
Frana simplex cu deplasare independenta a sabotilor
Frana duplex
Frana servo
Coeficientul de
eficacitate
1,4.2,0
1,5.2,5
2,4.4,0
3,5.6,0