Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Bazele Ingineriei Autovehiculelor Rutiere PDF
Bazele Ingineriei Autovehiculelor Rutiere PDF
AUTOVEHICUL RUTIER Autovehicul destinat deplas rii pe o cale rutier sau chiar pe teren
neamenajat.
AUTOMOBIL Vehicul rutier carosat i suspendat elastic pe cel pu in trei ro i, care se deplaseaz
prin mijloace de propulsie proprii pe o cale rutier sau chiar pe teren neamenajat; este destinat
transportului, direct sau prin tractare, al persoanelor i/sau bunurilor, sau efectu rii unor servicii
speciale.
AUTOTURISM Autovehicul avnd cel mult nou locuri, inclusiv cel al conduc torului,
destinat transportului de persoane i/sau eventual de bunuri; poate tracta o remorc .
AUTOBUZ Autovehicul avnd mai mult de nou locuri pe scaune, inclusiv cel al conduc torului,
i care prin construc ie i amenajare este destinat transportului de persoane i, eventual, bagaje.
TRACTOR Autovehicul care dezvolt for de trac iune mare la un dispozitiv de remorcare
(crlig, bar de remorcare, a etc.), folosit la tractarea sau la purtarea unor utilaje i ma ini agricole,
la tractarea remorcilor sau semiremorcilor, precum i la remorcarea i ac ionarea unor utilaje
folosite n silvicultur , n construc ii etc.
TREN RUTIER Ansamblu rutier format dintr-un vehicul tractor i una sau mai multe remorci
sau semiremorci.
1
B. STRUCTURA AUTOVEHICULULUI RUTIER
Sistemele unui autovehicul:
cadrul structur de rezisten pe care sunt dispuse celelalte sisteme ale unui autovehicul;
caroseria organ purt tor i protector al nc rc turii utile; are n plus rol estetic i
contribuie la definirea comportamentului aerodinamic al autovehiculului; la autoturismele
actuale, cadrul i caroseria constituie un singur corp;
3
CAPITOLUL I
Pt autocamioane si autobuze clasa unei pun i este definita de sarcina statica maxima
pt care este proiectata.
Pt sistemul de frnare exista solu ii consacrate care nu trebuie impuse prin tema de
proiectare;
2. Npt x 2. Npm
Npt nr total al pun ilor
Npm nr pun ilor motoare
Alte denumiri: masa utila maxima constructiva, masa utila nominala, sarcina utila
nominala.
Pt automobilele care transporta materiale in vrac se indica fie mun (pt ciment), fie
mun mpreuna cu volumul corespunz tor (cazul betonierelor care transporta asfalt)
7
2.3. Performante de trac iune pt regimul uniform de mi care
- drum modernizat acoperit cu asfalt sau beton, viteza maxima a vntului < 3
m/s; temperatura mediului ambiant (-5300 C); presiunea atmosferica - 1 bar;
pe traseul de ncercare se admit pante de cel mult 0,5% pe lungimi < 50 m.
d) Panta maxima pmax [%] a unui drum cu suprafa a uscata pe care automobilele
cu mun calculata trebuie sa o urce cu viteza constanta.
e) Panta maxima in treapta de priza directa pdmax [%]a unui drum modernizat
cu suprafa a uscata pe care automobilul cu mun calculata trebuie sa o urce cu
viteza constanta cnd este cuplata treapta men ionata.
k) Viteza medie a automobilului vm [km/h] trebuie precizate condi iile in care are
loc deplasarea acestuia:
- factori constructivi (ai automobilului)
- factori de drum (de traseu)
- factori de trafic rutier
- factori de organizare a circula iei rutiere
- factori de strategie a conducerii automobilului.
In activitatea de transport se utilizeaz no iunile: viteza medie tehnica (cea
mai potrivita pt aprecierea rapidit ii unui automobil), viteza medie de exploatare
(corespunde mai bine condi iilor reale de deplasare) si viteza medie comerciala.
Acestea se ob in prin raportarea distantei parcurse la urm torii timpi:
- timpul efectiv de deplasare ( nu se tine seama de opririle datorate opera iilor de
nc rcare desc rcare si de opririle la intersec ii);
- timpul efectiv de deplasare + timpul determinat de opririle la intersec ii;
- timpul efectiv de deplasare + timpul pt nc rcare desc rcare + timpul dat de
opririle la intersec ii
11
gonflabile care m resc suprafa a de contact si amortizeaz ocurile (air-baguri
montate frontal, dar si lateral).
Caroseria si barele de protec ie trebuie s fie astfel proiectate nct partea centrala
(celula in care se afla ocupan ii automobilului) s r mn intact , energia de impact
fiind preluat de restul automobilului, care trebuie s prezinte deforma ii plastice
mari pentru a diminua decelera iile la producerea ocului.
12
CAPITOLUL III
Automobilele sunt alc tuite din mai multe ansambluri, subansambluri i mecanisme care pot fi
mp ite n urm toarele grupe:
a) motorul (sursa de energie)
b) transmisia
c) sistemul de rulare (de propulsie)
d) sistemele de conducere
e) caroseria
f) mecanisme de lucru i instala iile de confort.
Schema general a amplas rii p ilor principale ale automobilelor este prezentat n Fig.3.1.
14
nainte de folosirea pun ilor cu suspensii cu ro i independente motorul trebuia s fie plasat n
spatele axei pun ii fa , deoarece altfel ar fi rezultat o n ime exagerat de mare a autoturismului si
o nc rcare mare a acestei pun i.
Desc rcarea pun ii spate ar fi fost nsemnat , diminund aderenta ro ilor acestei pun i.
Deoarece motoarele timpului aveau puterea redus , rezultau astfel chiar si pentru modelele ieftine
valori ale cilindreei totale de (3 - 4litri), ceea ce impunea lungimi si mase mari ale motoarelor.
Ampatamentul si lungimea totala a autoturismului aveau valori mari, iar scaunele din spate erau
plasate deasupra pun ii spate, cu efecte d un toare asupra confortului.
Un rol hot rtor n perfec ionarea solu iei clasice de organizare l-a avut introducerea la
puntea fa a suspensiei cu ro i independente, ceea ce a permis plasarea motorului intre ro i la o
n ime joas . Astfel postul de conducere si scaunele pasagerilor au fost deplasate mai n fa , cele
din spate fiind aduse ntr-o zona mai favorabila din punct de vedere al confortului la oscila ii.
Organizarea generala s-a mbun it si mai mult prin folosirea motoarelor n V mai scurte si
prin introducerea suspensiei cu ro i independente la puntea din spate.
Ast zi solu ia clasic de organizare general este adoptat la autoturisme cu motoare avnd
capacitatea cilindric peste 2 litri.
Avantaje:
- nc rc ri statice ale pun ilor apropiate, iar la sarcina maxima puntea din spate este mai nc rcat
(cca 56%) ceea ce este foarte favorabil trac iunii (pt automobilele de lux si cele care tracteaz );
- lungime destul de mare a p ii frontale pentru deformare i deplasarea grupului motor n partea
inferioar a torpedoului la o coliziune frontal ;
- solicitare redus a supor ilor motorului sub ac iunea momentului la ie irea din cutia de viteza;
- accesibilitate u oar la motor;
- punte fa simpl , cu posibilitatea aplic rii de diverse variante constructive;
- mecanism de comand a cutiei de viteze simplu;
- se poate utiliza o cutie de viteza cu priz direct (randament ridicat);
- utilizarea unui sistem de evacuare a gazelor de lungime mare, cu silen iozitate bun i posibilitate
de montare u oar a convertorului catalitic;
- nc lzire eficace a habitaclului datorit traseului de lungime mic al aerului i al apei.
Dezavantaje:
- la nc rcarea par ial a autoturismului, puntea motoare este relativ desc rcat (poate ajunge pn
la 45%), ceea ce reduce capacitatea de trecere pe drum de iarn sau umed i cre te pericolul
patin rii ro ilor, mai ales la viraje strnse;
- regim de mi care rectilinie mai pu in stabil dect n cazul ro ilor din fa motoare (automobilul
este mpins i nu tras);
15
- la aplicarea frnei de motor sau a frnei de serviciu moderate, la deplasarea n viraj, autoturismul
supravireaz (efectul poate fi diminuat sau nl turat prin utilizarea unei suspensii cu roti
independente la puntea din spate, ns solu ia constructiv este destul de complex );
- necesitatea utiliz rii arborelui cardanic, ceea ce complic structura transmisiei i reduce spa iul din
habitaclu;
- restric ii pentru portbagaje la o lungime data a autoturismului;
- lungime mare a automobilului, mas proprie relativ mare i cost ridicat.
16
Motorul, ambreiajul, cutia de viteze si transmisia principal constituie un agregat unitar
dispus n partea din fa . Solu ia se caracterizeaz prin compactitate ridicat , ob inndu-se o
lungime total a autoturismului mai mic cu 100 300 mm fa de solu ia clasic de organizare.
Avantaje:
- bun stabilitate a mi rii (automobilul este tras i nu mpins);
- o bun capacitate de trecere pe timp de iarn i pe drum ud, chiar la nc rcare par ial a
automobilului (sarcina pe ro ile motoare este relativ mare);
- stabilitate bun n viraj;
- sensibilitate redus la vnt lateral;
- construc ie simpl a pun ii din spate;
- eliminarea transmisiei cardanice (transmisie mai simpl , eliminarea unei surse importante de
vibra ii i confort m rit);
- spa iu mare al portbagajului i zon mare de deformare la impact din spate;
- nc lzire eficace a habitaclului datorit lungimii reduse a traseului apei;
- sistem de evacuare a gazelor cu traseu lung, cu spa iu suficient pentru amplasarea convertizoarelor
catalitice.
17
Dezavantaje:
- la nc rcarea total a automobilului, capacitatea de trecere este redus pe drum umed, cu ghea i
la deplasarea n ramp ;
- lungimea motorului este limitat ,
- nc rcare ridicat a sistemului de direc ie (datorit sarcinii mari pe puntea de direc ie), necesitnd
servodirec ie;
- dificult i la plasarea convenabil a casetei de direc ie;
- suspensia grupului motor-transmisie este supus unui moment mare condi ionat de raportul total
de transmitere al transmisiei;
- solicit ri relativ mari ale suspensiei pun ii din fa ;
- arhitectura pun ii fa relativ complicat ;
- producerea unor solicit ri de ncovoiere a sistemului de evacuare a gazelor datorate mi rilor
grupului motor-transmisie n timpul demar rii i frn rii;
- uzare intens a anvelopelor, ro ile fiind n acela i timp de direc ie i de trac iune;
- solicitarea puternic a mecanismelor de frnare la ro ile din fa .
Avantaje:
- capacitate mare de trecere, mai ales la urcarea rampelor;
- posibilitatea realiz rii de accelera ii mari la demaraj;
- virare neutr la limita de stabilitate, cnd motorul este amplasat n fa a axei pun ii din spate;
- lungime redus a automobilului;
- construc ie simpl a pun ii din fa ;
- traseu scurt al fluxului de putere de la motor la ro i;
- solicit ri reduse ale sistemului de direc ie;
- lipsa transmisiei cardanice;
- cost redus.
Dezavantaje:
- stabilitate modest a mi rii rectilinii;
- supravirare accentuat cnd motorul este amplasat n spatele axei pun ii din spate;
- sensibilitate la vnt lateral;
- dificultate la virarea pe sol cu aderen sc zut din cauza sarcinii reduse pe puntea de direc ie;
18
- uzare intens a pneurilor la puntea din spate;
- suspensia grupului motor-transmisie este supus unui moment mare condi ionat de raportul total
de transmitere al transmisiei;
- traseu lung pentru comenzile motorului i transmisiei;
- traseu redus al sistemului de evacuare a gazelor;
- izolare fonic a motorului dificil ;
- traseu lung al sistemului de nc lzire a habitaclului;
- dificult i n amplasarea rezervorului de combustibil ntr-o zon sigur ;
- portbagaj mic;
- dificult i n realizarea modelului break.
Avantaje:
- simplitatea comenzilor motorului i transmisiei;
- pozi ie favorabil a radiatorului;
- posibilitatea amplas rii bagajelor n partea din spate i lateral.
Dezavantaje:
- nc rcarea pun ilor nefavorabil ;
- izolare dificil a motorului fa de spa iul c torilor;
- lungime mare a transmisiei longitudinale;
- accesul la motor din interiorul autobuzului afecteaz confortul.
19
Avantaje:
- distribu ie mai adecvat a nc rc rilor pe pun i;
- flexibilitate mai mare privind organizarea spa iului interior;
Dezavantaje:
- transmiterea vibra iilor de la motor la podea afecteaz confortul;
- dificult i n amplasarea radiatorului i antrenarea ventilatorului;
- accesul la motor din interiorul autobuzului afecteaz confortul.
Motorul este amplasat n consol longitudinal sau transversal, vertical sau orizontal.
20
Avantaje:
- distribu ie convenabil a nc rc rilor pe pun i;
- organizare adecvat a spa iului interior;
- posibilitatea de coborre a podelei;
- bun izolare a motorului fa de spa iul pasagerilor, cu o bun protec ie la fum i zgomot;
- se poate crea un compartiment voluminos pentru bagaje sub podea;
- acces la motor din exteriorul autobuzului, eventual montarea lui pe un cadru extractibil n vederea
ur rii opera iunilor de mentenan .
Dezavantaje:
- amplasare neconvenabil a radiatorului;
- comenzi complicate pentru motor i transmisie;
- complica ii ale transmisiei la pozi ionarea transversal a motorului.
Cabina retras : pre redus, accesibilitate u oar la motor, cabin spa ioas , acces facil n cabin ,
spa iu mare pentru rezervoarele de combustibil, acumulatoare etc.
Cabin avansat :
Avantaje: lungime de gabarit a autocamionului mai mic , ampatament mai redus, nc rcare mai
uniform a pneurilor, mic orarea masei proprii, manevrabilitate superioar a autocamionului,
vizibilitate bun , accesibilitate foarte bun la motor i transmisie.
Dezavantaje: complica ie constructiv datorit dispozitivelor de rabatere i fixare ale cabinei,
complicarea sistemelor de comand a transmisiei i frnelor, acces n cabin mai dificil, desc rcarea
pun ii spate la mersul nenc rcat cu consecin e negative privind capacitatea de trecere pe terenuri cu
aderen redus .
21
3.4. No iuni sumare asupra deplas rii automobilului
Utilizarea automobilului const n transportul pe drumuri al pasagerilor, nc rc turilor sau al
utilajului special montat pe automobil. Automobilul trebuie s nving rezisten ele, care apar la
deplasarea lui, deci energia mecanic dezvoltat de motorul automobilului este folosit pentru
nvingerea rezisten elor ce apar la deplasarea automobilului.
Cantitatea de energie consumat n unitatea de timp pentru nvingerea rezisten elor la
naintarea automobilului determin puterea necesar n fiecare moment, la arborele cotit al
motorului.
Valoarea limit a puterii dezvoltate de motor la o anumit tura ie a arborelui cotit este
limitat de parametrii motorului (tipul, construc ia i dimensiunile sale) i de valoarea rezisten elor
care, la o anumit vitez , pot fi nvinse de un automobil avnd un anumit motor.
Fiind cunoscute puterea Pe [CP] dezvoltat de motor i tura ia arborelui cotit ne [rot/min] se
poate calcula cuplul motor Me [daNm] la arborele cotit al motorului:
Dup cum s-a v zut puterea dezvoltat de motor se transmite, prin intermediul mecanismelor
transmisiei, la ro ile motoare ale automobilului. O parte anumit din putere se consum pentru
nvingerea frec rii i a celorlalte rezisten e din mecanismele transmisiei Din aceast cauz puterea
la ro ile motoare PR este mai mic dect puterea la arborele cotit al motorului.
Raportul ntre puterea la ro ile motoare ale automobilului PR i puterea dezvoltat de motor, Pe
se nume te randamentul transmisiei i caracterizeaz calitatea transmisiei n privin a pierderilor la
transmiterea puterii de la motor la ro ile motoare. Randamentul transmisiei poate fi calculat cu rela ia:
tr = PR/Pe = (Pe- Ptr) /Pe (2)
unde Ptr este puterea pierdut n transmisie.
Conform rela iei (2) puterea la ro ile motoare ale automobilului n func ie de puterea
motorului se poate calcula cu rela ia:
PR tr Pe (3)
Valoarea randamentului transmisiei depinde de construc ia mecanismelor transmisiei i de
condi iile de lucru, fiind n medie egal cu 90%, deci, pentru nvingerea rezisten elor din mecanismele
transmisiei se consum n medie 10% din puterea motorului.
Datorit prezen ei mecanismelor transmisiei, tura ia ro ilor automobilului (pentru
simplificare se consider cazul de mi care n linie dreapt a automobilului cnd tura ia ro ilor din
dreapta i din stnga este aceea i) este mai mic dect tura ia arborelui cotit al motorului. Pentru a ilustra
acest lucru se noteaz cu i0 raportul de transmitere al reductorului central, care arat de cte ori tura ia
ro ilor motoare este mai mic dect tura ia arborelui cardanic sau, de cte ori cuplul motor la ro ile
motoare este mai mare dect cuplul motor al arborelui cardanic. De asemenea se noteaz cu icv raportul
de transmitere al cutiei de viteze, care arat de cte ori tura ia arborelui cardanic este mai mic dect
tura ia arborelui cotit al motorului sau, de cte ori cuplul motor al arborelui cardanic este mai mare
dect cuplul motor al arborelui cotit al motorului.
Cu nota iile adoptate, tura ia ro ilor motoare nR poate fi exprimat prin tura ia ne a arborelui
cotit al motorului, n modul urm tor:
ne
nR (4)
i0 icv
Cunoscnd tura ia ro ilor automobilului, se poate calcula i viteza de naintare a acestuia. Pentru
aceasta se noteaz cu r [m] raza ro ilor automobilului, raz la determinarea c reia se ine seama de
deforma ia cauciucului montat pe roat , deci la o rotire a ro ii automobilul parcurge un drum de
2 r . Dac roata face nR rot/min, drumul parcurs de automobil pe minut n metri va fi egal cu
22
2 r n R . Drumul parcurs ntr-o secund , adic viteza automobilului va fi de 60 de ori mai mic .
Folosind rela ia (4) se ob ine viteza automobilului:
2 r ne
Va [m/s] (5)
60 i0 icv
r ne
sau Va 0,377 [km/h] (6)
i0 icv
Cuplul motor la ro ile motoare ale automobilului se poate calcula cunoscnd puterea la ro ile
motoare i tura ia lor cu rela ia urm toare:
Ac iunea reciproc a drumului asupra ro ilor motoare se exprim prin for a de reac ie T
aplicat de drum pe ro ile motoare i este ndreptat n sensul de deplasare a automobilului. Deci, T
reprezint o for mobil , numit for de trac iune. Dac nu se ine seama de rezisten a relativ mic
de rostogolire a ro ilor motoare, atunci for a de trac iune este egal n valoare absolut cu for a
periferic .
T = FR (10)
Aceasta permite ca la rezolvarea unor probleme practice s se considere n locul for ei de
trac iune, for a periferic , ce se poate calcula u or cu rela ia (9).
rimea for ei periferice la ro ile motoare este limitat de aderen a acestor ro i cu drumul,
adic :
FR Zm (11)
unde: - coeficientul de aderen dintre roat i drum, care depinde de starea drumului;
Zm - reac iunea normal la ro ile motoare.
Pentru un drum uscat, cu acoperire artificial tare, coeficientul de aderen este n medie =
0,6. Pe un drum alunecos, coeficientul de aderen scade de 2...3 ori, adic ajunge la valori 0,2...0,3.
Dac ro ilor motoare ale automobilului li se transmite o for periferic n valoare mai mare
dect for a de aderen , for a de trac iune nu cre te, iar ro ile ncep s patineze pe drum. M rimea
23
reac iunii normale Zm depinde de schema i construc ia automobilului. La un automobil cu dou
pun i cu ro ile motoare n spate Zm = Z2, iar dac are ro ile motoare n fa Zm = Z1. Dac
automobilul are toate ro ile motoare Zm = Z1 + Z2 = Ga (unde Z1 este reac iunea static pe puntea
din fa , iar Z2 reac iunea static pe puntea din spate)
Rezisten a total F la naintarea automobilului, n cazul cel mai general al mi rii (drum
nclinat i vitez variabil ) este dat de rela ia:
F = F r Fp + Fa Fd (12)
Deoarece rezisten a total la naintare n timpul deplas rii este echilibrat de for a total la ro ile
motoare, se poate scrie:
F R = F = Fr Fp + Fa Fd (13)
For a de rezisten la rulare Fr este condi ionat de pierderile datorit rul rii ro ii elastice pe
suprafe e tari sau deformabile ale drumului. Pentru calcularea for ei de rezisten la rulare a
automobilului se consider un coeficient mediu de rezisten la rulare f, pentru toate ro ile
automobilului. Astfel, for a de rezisten la rulare pe un drum orizontal a unui automobil sau a unei
remorci se calculeaz cu rela iile:
Fr G a f ; Fr Gr f (14)
iar n cazul unui autotren cu n remorci, rela ia (14) devine:
24
n
Fr Ga Gr f (15)
1
For a de rezisten a aerului Fa este for a la naintarea automobilului exercitat asupra acestuia
de mediul de aer n care circul automobilul. Din totalul puterii consumate de un autoturism obi nuit,
care s-ar deplasa cu o vitez de circa 100 km/h, aproape dou treimi se datoreaz for ei de rezisten a
aerului.
For a de rezisten a aerului const dintr-o rezisten de frecare, determinat de dimensiunile i
calitatea suprafe ei automobilului i dintr-o rezisten de presiune i formare a turbioanelor,
determinat de forma automobilului.
For a de rezisten a aerului poate fi calculat cu rela ia:
Fa K S Va2 (20)
unde: K este coeficientul aerodinamic, caracterizat ndeosebi de forma caroseriei;
S [m2] este sec iunea transversal perpendicular pe direc ia de deplasare a automobilului;
Va [m/s] este viteza de deplasare a automobilului.
Dac n rela ia for ei de rezisten a aerului viteza se introduce n km/h, ea cap forma:
K S Va2 K S Va2
Fa (21)
3,6 2 13
For a de rezisten la demaraj Fd este o for care ac ioneaz asupra automobilului atunci
cnd el se deplaseaz n regim tranzitoriu, confundndu-se n ultim instan cu for a disponibil pentru
accelerare. Aceast for se poate calcula cu rela ia:
G a dVa
Fd (22)
g dt
unde: este coeficientul maselor automobilului n mi carea de rota ie;
dVa /dt este accelera ia automobilului.
In concluzie se poate ar ta c echilibrul tuturor for elor care ac ioneaz asupra automobilului la
mi carea rectilinie pe un drum oarecare, reprezint ecua ia bilan ului de trac iune, adic rela ia (13).
Prin analogie cu ecua ia bilan ului de trac iune se poate scrie i ecua ia bilan ului de putere.
25
CAPITOLUL IV
26
O aten ie m rit trebuie acordat alegerii ampatamentului, care influen eaz n
mod hot rtor caracteristicile de mas i dimensiunile autovehiculului, capacitatea
de trecere, stabilitatea, maniabilitatea i confortul la oscila ii.
29
r = 0,896; L = 69,82 mm;
Vh 3,11 10 4 m02 1,66m0 318 [cm 3 ]
r = 0,918; Vh = 244,91 cm3;
30
4.3. Definirea spa iului pentru postul de conducere
31
Fig. 4.3. Manechin tridimensional
32
oric rui scaun, prev zut de c tre constructorul autovehiculului (corespunde cu
manechinul de 90%).
33
Fig. 4.6. Pozi ionarea manechinului
34
Fig. 4.7. Dispunerea pedalelor
35
Fig. 4.8. Organizarea postului de conducere la autoturisme
Fig. 4.9. Definirea unghiurilor dintre elementele corpului uman ezat pe scaun
Tabelul 4.2
Unghiul, Nivel de confort
[0 ] Satisf tor Mul umitor Bun
80100 8496 8592
99131 107123 111119
89101 9199 9397
4252 4450 4648
84124 92116 100108
36
Pentru pedalele de ambreiaj i de frn se consider c ar fi ideal, din punct de
vedere ergonomic, ca deplasarea acestora s fie ct mai mic . Factorii hot rtori
pentru for ele la pedale i cursele acestora sunt unghiurile i , cu intervalele
120130 i 90125. Ambele unghiuri se ob in prin dispunerea spa ial adecvat a
pedalelor i a scaunului. Dac se d valoarea for ei la pedal , se stabile te unghiul
n concordan cu graficul din Fig. 4.10. Dependen ele din figura 4.10 corespund
situa iilor optime din punct de vedere ergonomic i sunt date pentru femei (grup 5%)
i b rba i (grup 95%). S-au considerat dou moduri de ac ionare: n condi ii
obi nuite, normale, i n situa iile de urgen , cnd trebuie aplicate for ele maxime.
Cunoscnd acest unghi se precizeaz pozi iile pedalelor i scaunului. Dac aceste
pozi ii sunt date, atunci se pot determina cu acelea i grafice for ele disponibile.
Fig. 4.10. For a la pedal n func ie Fig. 4.11. Elementele geometrice ale scaunului
de unghiul dintre gamb i coaps conduc torului de automobil
(condi ie optim )
37
gambei lg, astfel nct este definit triunghiul TGH (Fig. 4.12). Pozi ia sa trebuie s fie
astfel nct s se realizeze anumite unghiuri si s. Se pot scrie rela iile:
lg
HT lc2 l g2 2lc l g cos , 1 arcsin sin
HT
hz ht HT cos 1 s , hx HT sin 1 s
Se observ c distan a lvx este foarte pu in corelat cu H30, ceea ce denot c acest aspect al
proiect rii este n strns leg tur cu maniera specific unui anumit constructor. La cre terea lui
H30 are loc sc derea distan ei pe vertical lvz, corelarea dintre cele dou m rimi fiind destul de
strns . Concret, aceasta nseamn c n imea punctului inferior al volanului fa de podea r mne
relativ constant . Se urm re te ca distan a H47 s fie suficient de mare. O analiz a datelor de la
modelele de serie arat c H47 >160mm. Se constat c , n general, unghiul volanului L25 scade
odat cu cre terea lui lvx. Diametrul volanului D9 are urm toarele valori:
38
(280350) mm pentru autoturisme de sport i de curse;
(350420) mm pentru celelalte tipuri de autoturisme.
CAPITOLUL V
TRANSMISIA AUTOMOBILULUI
5.1. AMBREIAJUL
Destina ia ambreiajului. Ambreiajul face parte din transmisia automobilului i este intercalat
ntre motor i cutia de viteze, n scopul compens rii principalelor dezavantaje ale motorului cu
ardere intern (imposibilitatea pornirii n sarcin i existen a unei zone de func ionare instabil ).
Ambreiajul serve te la decuplarea temporar i la cuplarea progresiv a motorului cu transmisia.
Decuplarea i cuplarea motorului de transmisie sunt necesare la pornirea din loc a automobilului i
n timpul mersului pentru schimbarea treptelor cutiei de viteze. Ambreiajul serve te, n acela i timp,
la protejarea la suprasarcini a celorlalte organe ale transmisiei.
Condi iile impuse ambreiajului. Ambreiajul trebuie s ndeplineasc anumite condi ii, i
anume:
39
- s permit decuplarea complet a motorului de transmisie pentru ca schimbarea treptelor
se fac f ocuri;
- necesite la decuplare eforturi reduse din partea conduc torului f a se ob ine ns o curs
la pedal mai mare de 120-200 mm (limita superioar la autocamioane). For a la pedal , necesar
decupl rii, nu trebuie s dep easc 150 N la autoturisme i 250 N la autocamioane i autobuze;
- asigure n stare cuplat o mbinare perfect (f patinare) ntre motor i transmisie;
- permit eliminarea c ldurii care se produce n timpul procesului de cuplare (ambreiere)
prin patinarea suprafe elor de frecare;
- permit cuplarea suficient de progresiv pentru a se evita pornirea brusc din loc a
automobilului;
- s fie ct mai u or de ntre inut i reglat i s ofere siguran n func ionare.
40
Fig. 5.2. Schema de principiu a ambreiajului
Cuplarea ambreiajului se realizeaz prin eliberarea lin a pedalei, dup care arcurile 3 vor
ap sa din nou discul de presiune pe discul condus, iar acesta din urm pe volant. Ct timp ntre
suprafe ele de frecare ale ambreiajului nu exist o ap sare mare, for a de frecare care ia na tere va
avea o valoare redus i, n consecin , va exista o alunecare ntre suprafe ele de frecare, motiv
pentru care discul condus va avea o tura ie mai mic . Aceasta este perioada de patinare a
ambreiajului. n aceast situa ie, se va transmite prin ambreiaj numai o parte din momentul motor. n
perioada de patinare a ambreiajului, o parte din energia mecanic se transform n energie termic ,
iar ambreiajul se nc lze te, producnd uzura mai rapid a garniturilor de frecare.
La eliberarea complet a pedalei ambreiajului, for a de ap sare dezvoltat de arcuri este
suficient de mare pentru a permite transmiterea n ntregime a momentului motor f patinare.
Destina ia cutiei de viteze. In func ie de valoarea rezisten ei care se opune naint rii
automobilului, trebuie modificat for a de trac iune a acestuia. Motoarele cu ardere intern ale
automobilelor permit o varia ie limitat a momentului motor, respectiv a for ei de trac iune. Din
aceast cauz , automobilele echipate cu motoare cu ardere intern trebuie s fie prev zute cu cutie
de viteze cu scopul:
- s permit modificarea for ei de trac iune n func ie de varia ia rezisten elor
la naintare;
- s realizeze ntreruperea ndelungat a leg turii dintre motor i restul
transmisiei n cazul n care automobilul st pe loc cu motorul n func iune;
- s permit mersul napoi al automobilului, f a inversa sensul de rota ie al
motorului.
Condi iile impuse cutiei de viteze. Cutia de viteze a unui automobil trebuie s ndeplineasc
urm toarele condi ii: s prezinte o construc ie simpl , rezistent i s fie u or de manevrat; s
prezinte o func ionare f zgomot i s aib un randament ct mai ridicat; s aib o rezisten mare
la uzare; s fie u or de ntre inut; s asigure calit i dinamice i economice bune; s prezinte
siguran n timpul func ion rii.
Clasificarea cutiilor de viteze. Cutiile de viteze utilizate la automobile se clasific dup modul
de varia ie a raportului de transmitere i dup modul de schimbare a treptelor de viteze.
Dup modul de varia ie a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi:
- cu trepte (etaje), la care varia ia raportului de transmitere este discontinu ;
- continue sau progresive, care asigur ntre anumite limite o varia ie continu a raportului de
transmitere.
Dup felul mi rii axei arborilor, cutiile de viteze cu trepte pot fi:
- cu axe fixe (simple), la care arborii au axa geometric fix ;
- planetare, la care axele unor arbori ai cutiei de viteze au o mi care n jurul unui ax central.
Dup num rul treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu trei, patru, cinci, ase sau chiar mai
multe trepte.
Dup modul de schimbare a treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu ac ionare direct , cu
ac ionare semiautomat , cu ac ionare automat .
42
Fig.5.3. Cutia de viteze cu trei arbori:
Cutia de viteze cu trei arbori d posibilitatea ob inerii treptei de priz direct prin cuplarea
arborelui primar cu cel secundar cu ajutorul cuplajului (man onului) m, a c rui dantur c se va
cupla cu dantura c'. In aceast treapt cutia de viteze func ioneaz cu zgomot redus i cu randament
ridicat.
Treptele posibile ale unei astfel de cutii de viteze sunt date n Tabelul 5.1 (semnul x" indic
ro ile din ate angrenate).
Tabelul 5.1
II X X X X z2 z5
i2
z1 z6
III X X X X C - C" z2 z3
i3
z1 z4
IV
C - C m i4 = 1
Transmisia longitudinal este compus din: articula ii cardanice, arbori longitudinali, cuplaje
de compensare axial i paliere intermediare.
Transmisia longitudinal cu dou articula ii montate la capetele arborelui longitudinal
(Fig.5.5.a) se utilizeaz la automobilele 4 x 2 cu ampatament mai redus. La automobilele cu
ampatament mare, pentru a m ri rigiditatea arborelui longitudinal i pentru a se mic ora tendin a de
vibrare, transmisia longitudinal este prev zut cu un arbore principal i unul intermediar
(Fig.5.5.b). Cuplajul de compensare axial 4 permite ca distan a dintre cele dou articula ii cardanice
varieze.
In Fig.5.5.c se reprezint transmisia longitudinal utilizat la automobilele 4x4.
Pentru reducerea pierderilor prin frecare, ntre orificiile furcilor i fusurile crucii se monteaz
buc ele de o el 6, prev zute cu rulmen i cu role-ace 5, care se sprijin pe garnitura de etan are 4.
Crucea se fixeaz n bra ele furcilor cu capacele 8, prinse cu uruburile 14 i asigurate cu pl cile 7.
Ungerea rulmen ilor cu ace-role se face de la gresorul 13. Pentru ca unsoarea s nu dep easc
presiunea maxim , crucea cardanic este prev zut cu supapa de siguran 3.
La acest tip de articula ie cardanic la o vitez unghiular constant a arborelui conduc tor se
ob ine o vitez unghiular variabil pentru arborele condus.
Varia ia vitezei unghiulare a arborelui longitudinal este un dezavantaj care se nl tur prin
folosirea a dou articula ii cardanice avnd furcile 1 i 3 (Fig.5.7) de pe arborele longitudinal 2
montate n acela i plan, iar unghiurile 1 i 2 dintre arbori egale ( 1 = 2).
In Fig.5.8 este reprezentat construc ia arborelui longitudinal, compus din partea central 4,
confec ionat dintr-un tub de o el, prev zut la cap tul dinspre cutia de viteze cu un arbore canelat
8, iar la cap tul dinspre puntea motoare cu furca 6. Montarea furcii 2 pe arborele 8, prin
intermediul canelurilor, este necesar pentru a permite varia ia distan ei dintre crucile cardanice 5
datorit varia iei s ge ii suspensiei. Aceast mbinare poart denumirea de cuplaj de compensare
axial .
Dup fabricare, arborele longitudinal mpreun cu articula iile cardanice sunt supuse
echilibr rii dinamice. Arborele se echilibreaz cu adaosuri de metal sub forma pl cu elor 9.
Dup terminarea echilibr rii se noteaz pe butucul furcii alunec toare 2 i pe arborele canelat
8, cte un reper pentru montare, deoarece montarea furcii 2 n alt pozi ie ar putea conduce la
dezechilibrarea arborelui longitudinal.
Destina ia pun ii din spate motoare. Puntea din spate motoare are rolul de a transmite
momentul motor de la transmisia longitudinal i for ele verticale de la cadrul (caroseria)
automobilului, la ro ile motoare. Tot prin intermediul pun ii motoare se transmit cadrului (caroseriei)
for ele de trac iune, for ele de frnare i momentul reactiv i momentul de frnare care apar n timpul
deplas rii autovehiculului.
Puntea din spate motoare este compus din transmisia principal , diferen ial, arbori planetari,
transmisie final i carter.
Condi iile impuse pun ii din spate:
- aib dimensiuni de gabarit ct mai reduse n scopul unei g rzi la sol ct mai mari,
- aib o func ionare silen ioas ;
- ntre inerea s fie ct mai simpl ;
46
- prezinte o durat de func ionare mare.
Clasificarea pun ilor din spate motoare. Din punct de vedere constructiv, pun ile din spate
se mpart n pun i rigide i pun i articulate. Pun ile rigide se folosesc la autocamioane, autobuze i
la autoturisme, iar cele articulate la unele tipuri de autoturisme.
In Fig.5.9 sunt prezentate scheme de pun i motoare utilizate la automobile.
Angrenajul hipoid (Fig.5.10, b) este tot un angrenaj conic cu din i curbi, dar axele coroanei 1 i
pinionului 2 nu sunt concurente, ci dezaxate cu excentricitatea e.
47
In cazul rapoartelor de transmitere mari, care se ntlnesc la unele autocamioane i autobuze, se
utilizeaz transmisia principal cu urub melc-roat melcat (Fig.5.10, c i d).
Transmisia principal simpl . Transmisiile principale simple, cu ro i din ate conice cu
dantur curb sunt cele mai r spndite n construc ia de automobile datorit simplit ii constructive.
Transmisia principal cu o singur treapt cu ro i din ate conice, cu din i curbi este reprezentat
n Fig.5.11. Ea se compune din pinionul de atac 10 i coroana 1. Pe partea dinspre transmisia
longitudinal , arborele 14 este prev zut cu caneluri, pe care se monteaz flan a 18, ce serve te la
ob inerea leg turii ntre transmisia longitudinal i transmisia principal . Arborele 14 este montat n
carterul pun ii din spate 20, prin intermediul a doi rulmen i, cu role conice 11 i 16. Carcasa
diferen ialului 3 compus din dou p i asamblate cu uruburi este montat n carterul pun ii din
spate pe rulmen ii cu role conice 6.
Raportul de transmitere io este dat de rela ia:
zc
i0 6
zp
n care zc este num rul de din i ai coroanei; zp - num rul de din i ai pinionului.
48
Fig.5.11. Ansamblul transmisie principal simpl -diferen ial
a - sec iune; b - schem cinematic ;
1 - coroan ; 2 - sateli i; 3 - carcas diferen ial; 4 - semilag re;
5 - siguran e; 6 - rulmen i cu role conice; 7 - pinioane planetare; 8 - piuli e de reglaj; 9 - ax sateli i;
10 - pinion; 11 i 16 - rulmen i cu role conice; 12 i 15 - aibe de reglaj; 13 i 17 - deflectoare de ulei; 14 - arbore
pinion; 18 - flan ; 19 - piuli ; 20 - carter punte spate.
49
Fig.5.12. Construc ia i schema cinematic a diferen ialului simplu, simetric, cu ro i din ate conice
a - construc ie; b - schem cinematic
Func ionarea diferen ialului. Cnd automobilul se deplaseaz n linie dreapt , deoarece
drumurile descrise de cele dou ro i motoare sunt egale, i vitezele unghiulare ale lor vor fi
acelea i; n acest caz, pinioanele planetare 9 i 12 vor avea viteze unghiulare egale cu ale coroanei
4, iar sateli ii sunt imobiliza i (aceea i din i r mn n permanen angrena i cu pinioanele planetare)
fiind utiliza i ca ni te piese de leg tur pentru a transmite mi carea de la carcasa diferen ialului 7, la
arborii planetari.
In acest caz, se poate scrie: nc = nps = npd
n care nc este tura ia coroanei, n rot/min; nps - tura ia arborelui planetar din stnga, n rot/min; npd
tura ia arborelui planetar din dreapta, n rot/min.
La deplasarea automobilului n viraj, coroana transmisiei principale 4 i carcasa 7 se vor roti cu
aceea i vitez unghiular ca i n linie dreapt . Din cauz c roata exterioar virajului va avea de
parcurs un drum mai lung dect roata interioar virajului, nseamn c vitezele unghiulare ale celor
dou pinioane planetare 9 i 12 vor trebui s fie diferite. Acest lucru este posibil datorit existen ei
sateli ilor. Cnd autovehiculul intr n viraj (de exemplu spre stnga), roata din interiorul virajului,
mpreun cu pinionul planetar 12, au o vitez unghiular mai mic dect roata din exteriorul
virajului mpreun cu pinionul planetar 9. Pentru a realiza aceste diferen e de viteze unghiulare
ntre cele dou pinioane planetare, sateli ii vor c ta o mi care de rota ie n jurul axelor lor proprii,
care va fi cu att mai mare cu ct diferen a ntre vitezele unghiulare ale pinioanelor planetare 9 i 12
este mai mare. In raport cu coroana din at 4, care are o anumit vitez unghiular , pinionul planetar
12 se rote te mai ncet, iar pinionul planetar 9 mai repede.
In acest caz, tura ia celor doi arbori planetari va fi:
zs zs
n ps nc ns si n pd nc ns
zp zp
n care ns este tura ia sateli ilor, n rot/min; zs num rul de din i al unui satelit; zp num rul de
din i al unui pinion planetar.
Prin adunarea celor doua rela ii se ob ine: nps + npd = 2 nc
Dac se blocheaz carcasa diferen ialului, adic nc = 0, rezult : nps = - npd, adic ro ile
motoare se rotesc cu tura ii egale, dar n sensuri diferite.
Acest caz este ntlnit n practic atunci cnd frna pe transmisie este ac ionat pn la blocarea
arborelui cardanic, inclusiv a transmisiei principale, respectiv a casetei diferen ialului. Dac n
aceast situa ie automobilul se deplaseaz pe un drum cu coeficien i de aderen diferi i la ro ile
motoare, roata cu aderen mai mare se va roti n sensul de deplasare a autovehiculului, iar cealalt
n sens opus. La intrarea automobilului pe un drum cu aceea i aderen pentru ambele ro i motoare,
automobilul va devia de la mersul normal, putnd s produc accidente. Acesta este unul din
dezavantajele diferen ialului.
In cazul n care se blocheaz una din ro i, de exemplu, cea din stnga, atunci nps = 0 rezult :
npd = 2 nc.
50
In practic , acest caz se ntlne te la demararea automobilului pe un drum care ofer coeficient
mare de aderen la una din ro i i foarte mic la cealalt (de exemplu, o roat motoare se afl pe o
por iune de drum cu polei). Roata cu aderen mare va sta pe loc, iar cealalt se va roti cu dublul
rota iei carcasei diferen ialului. Acesta este un alt dezavantaj al diferen ialului.
Clasificarea diferen ialelor. Diferen ialele se clasific dup tipul angrenajelor folosite, dup
principiul de func ionare, dup valoarea momentului transmis i dup locul de dispunere a lor n
transmisie.
Dup tipul angrenajelor folosite, diferen ialele pot fi cu ro i din ate conice i cu ro i din ate
cilindrice.
Dup principiul de func ionare, diferen ialele se mpart n: simple, blocabile sau autoblocabile.
Dup valoarea momentului transmis la ro ile motoare, diferen ialele pot fi simetrice i
asimetrice.
Dup locul de dispunere n transmisie, se folosesc diferen iale dispuse ntre ro ile, aceleia i
pun i i diferen iale dispuse ntre pun ile automobilului cu mai multe pun i motoare.
Tipuri constructive de arbori planetari. Pentru a transmite momentul motor de la diferen ial
la ro ile motoare, arborii planetari sunt solidariza i la rota ie att cu pinioanele planetare, ct i cu
butucul ro ilor motoare.
Constructiv, arborii planetari se deosebesc ntre ei dup modul de solidarizare cu pinioanele
planetare, precum i cu ro ile motoare.
51
Arborele reprezentat n Fig.5.14, a este solidarizat cu pinionul planetar prin intermediul
canelurilor prev zute la cap tul 1, iar cu butucul ro ii prin flan a 2. Arborele din Fig.5.14, b se
solidarizeaz la rota ie cu pinionul planetar tot prin cap tul canelat 1, iar cu butucul ro ii motoare
prin intermediul unei pene ce are un loca pe por iunea conic 3. La arborele din Fig.5.14,c,
solidarizarea la rota ie att cu pinionul planetar, ct i cu butucul ro ii motoare se face prin
intermediul capetelor canelate 1 i 4.
CAPITOLUL VI
PUNTEA DIN FA
Puntea din fa a unui automobil este destinat :
- s preia for ele ce apar ntre suprafa a de sprijin i ro ile de direc ie ale automobilului, precum i momentele
reactive i s le transmit , prin intermediul suspensiei, la cadrul sau caroseria acestuia;
- s asigure deplasarea automobilului n curb ;
- s asigure unghiurile de montaj ale pivo ilor i ro ilor de direc ie, ceea ce ofer autostabilizarea lor;
- s asigure cinematica corect a direc iei la deplas rile verticale ale elementelor componente, ca urmare a
deform rilor elastice ale suspensiei.
In majoritatea cazurilor, puntea din fa a automobilului este neantrenant ; exist ns i pun i din
fa motoare, fie la automobilele cu formula ro ilor 4x2, fie la automobilele 4x4 cu trac iune
permanent n fa , sau numai n situa ia n care condi iile de circula ie impun acest lucru.
De construc ia pun ii din fa , i anume de capacitatea acesteia de a asigura autostabilizarea
ro ilor directoare, depinde ntr-o foarte mare m sur manevrabilitatea i stabilitatea automobilului,
factori importan i n asigurarea securit ii circula iei. Viteza de uzare a pneurilor ro ilor de direc ie
depinde de asigurarea de c tre construc ia pun ii din fa a unor unghiuri de montaj adecvate pentru
ro ile de direc ie.
Masa pun ii din fa , ce apar ine maselor nesuspendate ale automobilului, are o influen direct
asupra calit ilor de mers lin i confort ale acestuia. Din acest punct de vedere este necesar ca puntea
din fa s aib o mas ct mai mic f ca acest lucru s afecteze negativ durabilitatea ei.
Construc ia pun ii din fa a unui automobil se afl , ca de altfel i func ionarea ei, n strns
leg tur cu construc ia suspensiei corespunz toare. Interferen a elementelor celor dou ansambluri
men ionate este n unele cazuri, att de pronun at (ca de exemplu suspensiile cu ro i independente),
nct acestea se consider ca reprezentnd un ansamblu comun i sunt analizate ca atare.
Clasificarea ns i a pun ilor din fa urmeaz , din acest motiv, n linii generale, clasificarea
suspensiilor.
Din punct de vedere constructiv, pun ile din fa pot fi de dou feluri: punte rigid (dintr-o
bucat ) i punte articulat (din mai multe elemente).
Pun ile din fa rigide se utilizeaz aproape exclusiv la autocamioane i autobuze (exceptnd
unele tipuri cu mas mic i foarte mic , derivate n general din autoturisme) i ntr-o m sur foarte
restrns la autoturisme. Aceste pun i ofer avantajul unei simplit i constructive i se utilizeaz
mpreun cu arcurile din foi semieliptice i asigur o suspensie dependent a ro ilor de direc ie.
Pun ile din mai multe elemente constau din sisteme spa iale de bare i leviere fixate pe cadru sau caroseria
automobilului, care asigur o suspensie independent pentru fiecare roat de direc ie. Elementele elastice ale
suspensiilor respective sunt, n general, arcurile elicoidale sau barele de torsiune. Pun ile cu suspensie
independent se utilizeaz n mod predominant la autoturisme i ntr-o oarecare m sur la autobuzele i
autocamioanele de mic i foarte mic capacitate. Se cunosc ns i automobile cu mase mari echipate cu
suspensii independente, cum ar fi autobuzele rutiere sau de turism cu grad de confort sporit, precum i unele
autocamioane. Avantajul acestui tip de punte din fa de a oferi un confort mai ridicat, este nso it de o anumit
cre tere a complexit ii constructive.
52
6.1. Asigurarea stabilit ii ro ilor de direc ie
Manevrabilitatea i stabilitatea automobilului depinde n mare m sur de stabilitatea ro ilor de direc ie,
adic de tendin a lor de a- i p stra pozi ia neutr i de a se rentoarce la ea dac au fost deviate de la aceasta sub
influen a unor for e ntmpl toare sau la bracare.
In scopul asigur rii stabilit ii ro ilor de direc ie, pivo ii fuzetelor i ro ile de direc ie nu se monteaz
vertical fa de planul drumului, ci cu o anumit nclinare fa de suprafa a drumului i de direc ia de deplasare a
automobilului, lucru ce reiese din Fig. 6.1.
Fig.6.2. Construc ia pun ii din fa rigide la care furca face corp comun cu fuzeta
53
Grinda 5 a pun ii din fa de sec iune dublu T sau I are dou platforme l ite 4 pe care se fixeaz
elementul elastic al suspensiei. Capetele grinzii au o ngro are cu g uri p trunse n care se introduc
pivo ii 7 fixa i n grind cu pana 2. G urile de la capetele grinzii sunt nclinate corespunz tor celor
dou unghiuri de nclinare ale pivo ilor. La fel i fuzeta 1 are g uri practicate n cele dou urechi, g uri
n care se preseaz buc ele din bronz 8 sau rulmen ii cu ace. Pentru ungerea celor dou buc e, pivotul
trebuie s fie prev zut cu un sistem de ungere.
Intre urechea inferioar 6 a fuzetei i falca grinzii se monteaz o buc din bronz 3 sau un
rulment axial cu bile care asigur o rotire u oar a fuzetei atunci cnd aceasta este nc rcat . In urechea
superioar a fuzetei se fixeaz levierul de direc ie, iar la cea inferioar prghia trapezului de direc ie
In Fig. 6.3. este prezentat schema cinematic a unei pun i motoare rigide.
Transmiterea momentului la ro i se face printr-o transmisie homocinetic bimobil , format din
arborele planetar 4, cuplajul unghiular 3 de tip Weiss i arborele condus 8. Grinda rigid , n cazul
pun ilor motoare este nlocuit printr-un carter 5, legat prin articula iile cilindrice 2 i 6 de fuzeta 1. Pe
fuzeta tubular 1 se monteaz , prin rulmen ii conici 7 i 9 butucul 10 al ro ii, cu arbori planetari total
desc rca i de momente ncovoietoare. Rigidizarea butucului ro ii cu arborele planetar se face prin flan a
11. Acest tip de pun i rigide se utilizeaz la autocamioane i autoutilitare cu trac iune integral .
Puntea din fa rigid prezint o construc ie simpl , robust i are avantajul men inerii constante
a ecartamentului automobilului n cazul coborrii sau ridic rii ro ii ca urmare a deplas rii peste
neregularit ile drumului. Ca dezavantaje ale pun ii rigide se men ioneaz :
- nclinarea ntregului automobil n cazul cnd ro ile de direc ie trec peste un obstacol, ceea ce
reduce confortul automobilului;
- producerea unor oscila ii n plan orizontal ale ro ilor automobilului, ca urmare a momentelor
giroscopice ale ro ilor de direc ie, rezultnd traiectorii erpuite ale acestora (Shimmy), ceea ce m re te
uzura pneurilor i influen eaz nefavorabil inuta de drum (n acela i sens ac ioneaz i echilibrarea
necorespunz toare a ro ilor).
In momentul de fa , aceste oscila ii, periculoase mai ales pentru autoturisme, care au viteze mari de
deplasare, sunt n bun m sur evitate printr-o echilibrare dinamic precis a ro ilor de direc ie i prin folosirea
pun ilor din fa din mai multe elemente (articulate), care permit utilizarea suspensiei independente pentru
fiecare roat de direc ie. A a se explic i faptul c la ora actual pun ile din fa rigide se folosesc numai n
construc ia autoutilitarelor, autocamioanelor i autobuzelor.
Puntea din fa articulat permite urm rirea de c tre fiecare roat a neregularit ilor drumului n mod
independent, f ca deplas rile respective s se transmit ansamblului pun ii i s provoace nclinarea
cadrului sau caroseriei. Astfel, acest tip constructiv de punte asigur un confort sporit i o mbun ire a
manevrabilit ii i stabilit ii automobilului.
Din punct de vedere constructiv, pun ile articulate pot fi considerate ca semipun i (pun i
fictive), ntruct rolul grinzii l preia structura de rezisten a cadrului sau caroseriei. R mn ca
elemente constructive numai fuzetele, pivo ii, sistemele de leviere i bare care asigur oscila ia i
ghidarea ro ilor.
In func ie de cinematica ro ilor de direc ie se definesc urm toarele tipuri de pun i:
- cu deplasare vertical a ro ilor, paralel cu pivo ii,
- cu oscilarea ro ilor n plan transversal;
- cu oscilarea ro ilor n plan longitudinal;
54
- cu oscilarea ro ilor ntr-un plan intermediar (diagonal).
Puntea din fa cu ro i independente, cu deplasarea vertical a ro ilor paralel cu pivo ii este
reprezentat schematic n Fig.6.4.
La trecerea peste un obstacol (Fig.6.4,b), roata se deplaseaz mpreun cu fuzeta i pivotul care
intr ntr-un loca din structura automobilului. La aceast construc ie fuzeta face corp comun cu
pivotul. Alte construc ii au pivotul fixat rigid pe structura automobilului, iar fuzeta culiseaz pe acesta
la trecerea ro ii peste un obstacol. Aceast construc ie prezint avantajul c unghiurile de montaj ale
ro ilor de direc ie, ct i ecartamentul r mn practic neschimbate, att la rularea pe suprafe ele plane, ct
i la trecerea peste obstacole, efect favorabil aspra stabilit ii i manevrabilit ii.
In Fig.6.5. este reprezentat puntea din fa articulat cu oscilarea ro ilor n plan transversal, n
patru variante constructive.
55
autoturismelor i celorlalte tipuri de automobile cu pun i articulate (autobuze, microbuze, autoutilitare,
etc).
Varianta constructiv prezentat n Fig.6.5,d se caracterizeaz prin aceea c rolul pivotului fuzetei
l preia amortizorul telescopic al suspensiei (suspensie tip Mc Pherson). Aceast variant prezint
avantajul unei simplit i constructive i de men inere neschimbat a ecartamentului i unghiurilor de
montaj ale ro ilor de direc ie, fiind r spndit pe scar larg n construc ia de autoturisme.
n Fig.6.6 este prezentat una din multele variante de realiz ri practice pentru puntea din fa
articulat care se folose te la un automobil cu suspensie independent a ro ilor. Puntea este
articulat cu un patrulater cu bra e inegale, cu oscila ia ro ilor in plan transversal.
Elementele de ghidare ale pun ii sunt bra ele oscilante superioare 5 si inferioare 6, articulate
la partea exterioar prin intermediul unor articula ii sferice de bra ul portfuzet 9, iar la partea
interioar prin intermediul articula iilor cilindrice 7 si 8 de cadrul automobilului. Arcurile
suspensiei 1 sunt concentrice cu amortizoarele hidraulice telescopice 2, fixate la un cap t de cadrul
3, iar la cel lalt de bra ul superior prin articula ia 4.
Puntea din fa articulat cu oscilarea ro ilor n plan longitudinal se caracterizeaz prin aceea
, la trecerea ro ilor peste neregularit ile drumului , ecartamentul i unghiurile de montaj ale ro ilor
directoare n plan transversal, r mn constante. Articularea ro ilor de cadrul sau caroseria automobilelor
se face cu bra e pendulare (Fig.6.7,a) sau cu patrulatere articulate (Fig. 6.7,b)
Fig 6.7. Scheme ale pun ii din fa cu oscilarea ro ilor n plan longitudinal
56
In primul caz, la trecerea ro ii peste neregularit ile drumului, unghiul de nclinare
longitudinala al pivotului (unghiul de fug ) variaz , iar in al doilea caz r mne constant.
Puntea din fa articulat cu oscilarea ro ilor ntr-un plan intermediar reprezint o combina ie a
caracteristicilor schemelor constructive prezentate n figurile 6.5 i 6.7.
In Fig.6.8 este prezentat puntea din fa de direc ie i motoare a autoturismului Dacia
Solenza. Puntea de tip Mc Pherson are fuzeta 1 solidar cu cilindrul 2 al amortizorului hidraulic
telescopic. Axa de pivotare (axa pivotului fals) la virarea ro ii este determinat de axa comun a
articula iei sferice 6 (de leg tur dintre cilindrul 2 al amortizorului i bra ul inferior 5) i a articula iei
4 a tijei 3 a pistonului amortizorului.
57
CAPITOLUL VII
SISTEME DE DIREC IE
7.1. Rolul i condi iile impuse sistemului de direc ie
Sistemul de direc ie cuprinde ansamblul de organe care servesc la pozi ionarea ro ilor
directoare ale automobilului, asigurnd posibilitatea execut rii virajelor i men inerea deplas rii
rectilinii stabile. Opera ia de pozi ionare a ro ilor directoare n vederea efectu rii virajului se nume te
bracare.
De calit ile sistemului de direc ie depinde n mare m sur deplasarea n siguran a
automobilului, manevrabilitatea i stabilitatea acestuia.
Principalele cerin e impuse sistemului de direc ie sunt:
- asigurarea unor raze de viraj ct mai reduse;
- asigurarea unei manevr ri rapide i u oare;
- asigurarea ireversibilit ii mi rii n scopul atenu rii ocurilor;
- asigurarea stabiliz rii mi rii rectilinii;
- asigurarea unei cinematici corespunz toare;
- asigurarea simetriei comenzii volanului la efectuarea virajelor stnga-dreapta;
- asigurarea compatibilit ii direc iei cu suspensia;
- asigurarea posibilit ii de preluare a jocurilor datorate uzurilor, reglarea i ntre inerea u oar , o
fiabilitate corespunz toare.
n Fig.7.1. este prezentat schema virajului unui automobil cu dou pun i. Virajul automobilului este
corect, adic ro ile ruleaz f alunecare, cnd toate descriu cercuri concentrice n centrul de viraj O. Acest
centru trebuie s se g seasc la intersec ia dintre prelungirea axei ro ilor din spate i a axelor fuzetelor celor
dou ro i de direc ie. Aceasta nseamn c n viraj, ro ile de direc ie nu sunt paralele ci nclinate (bracate) cu
unghiuri diferite. Astfel unghiul de bracare yi al ro ii interioare este mai mare dect unghiul de bracare ye, al ro ii
exterioare.
Prin deplasarea axial a barei longitudinale de direc ie, bra ul fuzetei 11 va roti fuzeta 9 n jurul pivotului
10 i o dat cu ea i roata din stnga. Leg tura care exist ntre fuzeta 9 i fuzeta 13, prin intermediul
levierelor 8 i 14 i bara transversal de direc ie 7, va produce rotirea fuzetei 13.
Patrulaterul format din puntea propriu-zis 12, levierele fuzetelor 8 i 14 i bara transversal de direc ie 7 se
nume te trapezul direc iei.
Volanul de direc ie este realizat, n general, din material plastic cu arm tur metalic , avnd forma
circular cu 1-3 spi e. Axul volanului este format dintr-o bucat sau din dou buc i, legate ntre ele printr-o
articula ie cardanic , n general rigid . Solu ia din dou buc i se folose te atunci cnd caseta de direc ie
nu se afl pe direc ia axului volanului. Din motive de securitate, ncepe s se r spndeasc la autoturisme
solu ia cu coloana volanului deformabil , sub ac iunea unui oc puternic. In general s-a r spndit solu ia
coloanei telescopice, compus din dou tuburi, care devin telescopice la o anumit for axial . La unele
automobile, pozi ia volanului poate fi reglat (prin deplasarea n direc ie axial i nclinare cu un anumit
unghi).
Elementele componente ale sistemului de direc ie se mpart n dou grupe i anume: mecanismul
de comand (ac ionare) a direc iei i transmisia direc iei.
Mecanismul de comand serve te la transmiterea mi rii de la volan la levierul casetei de
direc ie i cuprinde: volanul, coloana volanului, caseta de direc ie, levierul casetei de direc ie.
Transmisia direc iei face leg tura ntre levierul casetei de direc ie i ro ile directoare, fiind
alc tuite dintr-un ansamblu de bare i leviere.
La toate automobilele mecanismul de comand este oarecum asem tor, n schimb transmisia
direc iei este diferit func ie de tipul pun ii directoare: rigid sau articulat (cu suspensie
independent ).
In fig.7.3. se prezint schemele de principiu ale sistemului de direc ie pentru o punte rigid
(Fig.7.3,a) i pentru o punte articulat (Fig7.3,b).
In ambele cazuri comanda direc iei cuprinde volanul 1, coloana volanului 2, caseta de direc ie 3
i levierul casetei de direc ie 4.
In cazul schemei prezentate n Fig.7.3,a, levierul de direc ie al casetei 4 antreneaz bara
longitudinal 5 care transmite mi carea levierului fuzetei 6, iar de la acesta prin bara transversal
levierului de direc ie 7, permi nd orientarea fuzetelor 9 n jurul pivotului 8.
n Fig.7.3,b, bara transversal de direc ie este divizat n mai multe segmente articulate ntre
ele n scopul de a permite oscilarea independent a ro ilor la trecerea peste obstacole. Bara transversal
este compus din bara central 5 (numit i bar de conexiune) i barele de comand (bieletele) 6.
Pentru a se asigura barei de conexiune o mi care plan-paralel , aceasta este ghidat de levierul condus 7.
59
a) b)
Fig.7.3. Schema sistemului de direc ie n cazul pun ii rigide i a pun ii articulate
Condi iile impuse sistemului de direc ie sunt satisf cute n mare m sur de construc ia
mecanismului de ac ionare, care trebuie s ndeplineasc urm toarele condi ii:
- fie reversibil pentru a permite revenirea ro ilor de direc ie n pozi ia corespunz toare
mersului n linie dreapt dup ncetarea efortului aplicat volanului;
- aib un randament ridicat - pierderile prin frecare n mecanismul de direc ie s fie ct mai
mici - n scopul u ur rii conducerii. Este indicat s aib un randament mai mare la transmiterea
mi rii de la volan la levierul de direc ie i un randament mai redus de la levier la volan pentru ca
ocurile provocate ro ilor de neregularit ile c ii s fie absorbite n mare m sur n mecanism i s
se transmit ct mai atenuate la volan;
- asigure caracterul i valorile necesare ale raportului de transmitere;
- aib un num r minim de puncte de reglare, cu posibilitatea obligatorie de reglare a jocului
dintre elementul conduc tor i condus al mecanismului.
Mecanismele de ac ionare a direc iei se clasific n func ie de tipul elementului conduc tor i
condus prin care se transmite momentul de la volan la axul levierului de direc ie. Ca element
conduc tor se utilizeaz : melcul cilindric, melcul globoidal, urubul sau roata din at ; iar ca element
condus poate fi utilizat: sectorul din at, sectorul elicoidal, rola, manivela, piuli a sau cremaliera.
60
In prezent cele mai r spndite sunt mecanismele de ac ionare cu melc globoidal i rol i cu
pinion i cremaliera.
Mecanismul de ac ionare cu melc globoidal i rol se compune dintr-o rol simpl , dubl sau
tripl (n func ie de efortul ce trebuie transmis) i un melc globoidal. Datorit faptului c ntre melc i
rol exist o frecare de rostogolire, mecanismul are un randament ridicat.
Melcul globoidal 4 (Fig.7.4) este montat la cap tul axului volanului 3 i se sprijin n caseta 8
prin intermediul a doi rulmen i 9 i 12. Rola 6 este montat pe bol ul 5 ntre bra ele furcii 14, prin
intermediul a doi rulmen i. Furca 14 este executat dintr-o bucat cu axul 7 al levierului de direc ie
23, fixat cu piuli a 24. Axul levierului de direc ie este montat n caseta de direc ie avnd un cap t
sprijinit pe rulmentul 19. Garnitura de etan are 22 i simeringul 15 mpiedic intrarea impurit ilor
n interiorul casetei.
Capacul 10, fixat cu uruburi, ac ioneaz asupra buc ei 11 ce con ine inelul exterior al
rulmentului 9.
Garniturile de reglaj 2 de sub capac servesc la reglarea jocului axial al melcului. In capacul
lateral al casetei 20 se g se te urubul 18, care este legat de axul levierului de direc ie. Reglarea
jocului angrenajului dintre melcul globoidal i rol , care sunt montate excentric, se face prin
urubul de reglare 18 (protejat de piuli a 17), care deplaseaz axial rola mpreun cu axul 7.
Fixarea piuli ei dup reglare se face cu tiftul 16. Bu onul 21 serve te pentru introducerea
lubrifiantului n caset . Cuplajul elastic din cauciuc 1 face leg tura ntre partea inferioar a axului
volanului 3 i partea central (axul volanului este divizat n trei p i). Garnitura 13 asigur
etan area axului volanului la intrarea n caset .
61
de transmisie dintre cele dou casete. Caseta de direc ie propriu-zis are angrenajul format dintr-un
melc globoidal i o rol tripl .
Fig.7.5.
Sistemul de direc ie avansat de la autocamioanele ROMAN: 1 - volan; 2 - ax volan; 3 - ax intermediar; 4 -
caseta de direc ie (mecanismul de ac ionare); 5 - levier de direc ie (comand ); 6 - bara longitudinal de
direc ie; 7 - bra fuzet ; 8 - leviere fuzete; 9 - bar transversal de direc ie; 10 - puntea propriu-zis ; 11 -
pivo i; 12 - fuzete; 13 - angrenaj conic (n unghi); 14 tromp
62
Fig.7.6. Mecanismul de ac ionare a direc iei cu pinion i cremalier
Construc ia transmisiei direc iei este determinat de tipul constructiv al pun ii din fa i de
locul unde sunt plasate ro ile de direc ie.
Transmisia direc iei n cazul pun ii rigide. Caracteristic pentru aceast solu ie (Fig.7.6) este
faptul c bara transversal de direc ie 3 este executat , de regul , dintr-o singur bucat . Trapezul
de direc ie, format din bara transversal 3, levierele fuzetelor 4 i partea central a pun ii din fa ,
este un trapez posterior.
Tijele i prghiile care formeaz transmisia direc iei sunt legate ntre ele prin articula ii sferice,
care mai au i rolul de a elimina jocurile datorate uz rii i de a se amortiza ocurile transmise ro ilor
de direc ie de la cale. Articula iile sferice se clasific n func ie de forma bol ului i de sistemul de
reglare a jocului.
63
Transmisia direc iei n cazul pun ii articulate. La autoturismele cu suspensie independent a
ro ilor din fa , este caracteristic faptul c bara transversal de direc ie este frac ionat n dou sau
mai multe p i, pentru a permite separat fiec rei ro i oscila ii pe vertical .
In Fig.7.7, a este reprezentat transmisia direc iei, la care mecanismul de ac ionare 1 imprim
levierului de direc ie 2 o mi care de rota ie ce se transmite prghiei unghiulare 3, care este articulat
de bara transversal de direc ie, compus din dou p i 4 i 5. La solu ia din Fig.7.7, b, bara
transversal de direc ie se compune dintr-o parte central 1 i dou p i laterale 4, legate la bra ele
fuzetelor 5. Transmisia direc iei mai cuprinde levierul de direc ie 2 (elementul conduc tor), care
prime te mi carea de la caseta 3 i prghia pendular 6.
Bara transversal de direc ie din Fig.7.7, c este compus din dou p i 2 i 5, legate cu
capetele interioare de levierul central 3, iar cu cele exterioare de bra ele fuzetelor 1 i 6. Elementul
conduc tor l constituie levierul de direc ie 7, care, prin intermediul barei 4, transmite mi carea
levierului central 3.
In Fig.7.7, d este reprezentat transmisia direc iei la mecanismul de ac ionare cu pinion i
cremalier , care este o variant a transmisiei cu levier central. La aceast solu ie levierul central,
avnd o mi care de rota ie, a fost nlocuit cu cremaliera 1 avnd o mi care de transla ie. De la
cremalier , mi carea este transmis barelor laterale (bieletelor) 2 ce sunt articulate de bra ele
fuzetelor. O solu ie asem toare este utilizat la foarte multe autoturisme.
64
bracare. In cazul n care la una din ro ile de direc ie are loc o explozie, for ele la volan sunt mult
mai mari dect cele uzuale, iar la trecerea ro ilor de direc ie peste anumite neregularit i ale
drumului apar ocuri n volan care sunt recep ionate de c tre conduc torul auto. La virajul cu
automobilul stnd pe loc apar de asemenea for e de virare mult mai mari.
Servomecanismul sistemului de direc ie trebuie s reproduc la volan toate particularit ile
ar tate mai sus, care apar la func ionarea sistemului de direc ie. In acest scop se recomand un
raport KF de amplificare a servomecanismului:
FV Fm Fm
KF 1 5
FV FV
Servodirec ia electric . In Fig.7.9 se prezint p ile componente ale unei servodirec ii electrice.
Servomecanismul care face ca efortul necesar manevr rii volanului de c tre conduc tor s fie mai
redus este un motor electric 2 alimentat de la instala ia electric a automobilului. Electromotorul este
comandat de calculatorul 3 care prime te informa ii de la dou traductoare; un traductor de cuplu i
unul de vitez .
65
Fig.7.9. Servodirec ia electric
1 - volan; 2 - motor electric; 3- calculator care comand
motorul electric; 4 - arborele volanului; 5 - suport
articula ie sferic ; 6 - bielete; 7- burduf de protec ie;
8- caseta de direc ie cu pinion i cremalier .
Prin intermediul unui mecanism de tipul urub f sfr it, motorul electric transmite un cuplu arborelui
volanului, contribuind astfel la reducerea efortului conduc torului necesar brac rii ro ilor.
Acest sistem are servoasistarea variabil n func ie de vitez . In func ie de viteza automobilului,
calculatorul, prin informa iile primite de la traductorul de vitez , reduce servoasistarea odat cu cre terea
vitezei.
Sistemul ndepline te i func ia de retur activ care are rolul de a accelera revenirea ro ilor n pozi ia
corespunz toare mersului n linie dreapt , prin ac iunea servomotorului care contribuie la m rirea
momentelor de stabilizare a ro ilor datorate unghiurilor ro ilor i pivo ilor.
Corec ia returului activ variaz n func ie de viteza automobilului; ea are valoarea maxim la vitez
redus i minim la vitez mare.
Cu ajutorul unui buton, conduc torul automobilului poate selecta modul normal (pentru viteze medii i
ridicate) i modul de circula ie urban (pentru o servoasistare sporit n timpul manevrelor).
66
CAPITOLUL VIII
Fiecare din aceste elemente componente particip la dozarea for elor de frnare care determin
decelera ia automobilului. ntruct cerin ele impuse dup destina ia i tipul automobilului difer
uneori sensibil, au fost dezvoltate diferite concep ii de sisteme de frnare. Ele se deosebesc n func ie
de domeniul de utilizare i felul execu iei elementelor de baz . Dup domeniul de utilizare sistemele
de frnare se mpart n:
- sisteme de frnare de serviciu;
- sisteme ale frnei de sta ionare;
- sisteme de frnare suplimentare i auxiliare;
- sisteme de frnare automate.
Aceste sisteme de frnare pot fi prev zute cu sau f comand pentru remorc . Sistemul de
frnare automat se utilizeaz numai la autotrenuri, adic la combina ii de automobile cu remorc .
Sistemul de frnare de serviciu i sistemul de frnare de sta ionare au dispozitive de ac ionare i
instala ii de transmitere independente. Pentru sistemul de frnare auxiliar care se ac ioneaz n cazul
defect rii sistemului de frnare de serviciu se utilizeaz adesea componente ale sistemului de frnare de
serviciu sau de sta ionare.
8.1. Clasificarea i cerin ele impuse sistemelor de frnare
Sistemele de frnare se clasific n func ie de sursa de energie utilizat i de felul sistemului de
transmitere a energiei. n func ie de sursa energetic avem:
- sisteme de frnare ac ionate de for a muscular ,
- sisteme de frnare asistate,
- sisteme de frnare cu surs proprie de energie,
- sisteme de frnare prin iner ie (la remorci).
Aceste sisteme se deosebesc n special prin modul n care se introduce energia n procesul de
reglare a for ei de frnare. Astfel, for a de frnare realizat de un sistem de frnare asistat con ine i
componenta dat de for a muscular a conduc torului auto, pe cnd la sistemele de frnare cu surs
energetic proprie nu exist acest dualism.
Instala ia de transmitere a energiei permite la rndul s u o clasificare n:
- sisteme de frnare cu transmitere mecanic , hidraulic , pneumatic , mixt i uneori electric .
La automobilele destinate trac iunii unei remorci se mai face o clasificare n func ie de num rul
conductelor de leg tur care duc la remorc . In acest caz se deosebesc sisteme de frnare cu una, dou
sau trei conducte.
67
Cerin ele impuse sistemelor de frnare sunt stabilite prin STAS i Regulamentul 13 al CEE al
ONU n func ie de tipul automobilului. n testele prescrise de aceste acte normative se impun spa iul de
frnare i decelera ia medie pentru o anumit vitez ini ial , respectiv for a de ac ionare. Alte cerin e
rezult din exploatare, a a cum sunt:
- intrarea n func iune simultan a frnelor diferitelor ro i i pun i,
- ordinea de blocare a ro ilor diferitelor pun i,
- compatibilitatea automobilului tractor cu remorca;
- siguran a n func ionare.
Se depun n ultimii ani eforturi pentru men inerea stabilit ii mi rii i a manevrabilit ii
autovehiculului i autotrenului n timpul procesului de frnare, indiferent de starea c ii de rulare prin
introducerea unor cerin e de reglare cu reac ie invers (dispozitive de antiblocare cu comand
electronic ).
Clasificarea cea mai comod a frnelor se face pe baza elementelor active:
- frne cu sabo i care ac ioneaz asupra unui tambur din interior;
- frne cu pl cu e care ac ioneaz asupra unui disc fixat pe butucul ro ii.
Indicele general de apreciere a elementelor active este coeficientul de eficacitate C (numit i
caracteristica frnei) care este de fapt raportul de transmitere interior definit prin raportul dintre for a
periferic U i for a de ac ionare S, respectiv C=U/S. Uneori se utilizeaz coeficientul de sensibilitate
care se define te ca fiind derivata coeficientului de eficacitate C n raport cu coeficientul de frecare
dintre sabot i tambur adic dC/d .
8.2. Construc ia frnelor cu sabo i
Frnele cu sabo i au c tat o r spndire aproape exclusiv n construc ia de automobile.
Schema elementar a unei instala ii de frnare cu sabo i este prezentat n Fig.8.2. n acest caz
tamburul de frn 2 este legat de roata 1 i se rote te n sensul ar tat pe desen.
n interiorul tamburului de frna se afl un spa iu inelar n care se monteaz sabo ii de frn 3,
ptu i cu material de fric iune. Sabo ii se pot roti n jurul bol urilor 4 fixate pe discul de reazem al
frnei, care, la rndul s u, este fixat rigid de flan a pun ii din spate sau de fuzet . Cnd se apas
pedala de frn 7, legat prin intermediul unui tirant de prghia 8, se rote te cama de desfacere 6, care,
dep rtnd sabo ii, i preseaz pe tamburul de frn , f cnd s apar ntre sabo ii 3 i tamburul 2 n
mi carea de rota ie for e de frecare, care dau na tere unui cuplu de frnare care mpiedic rotirea ro ii.
For ele care apas sabo ii pe tamburul de frn sunt mult mai mari dect for a aplicat la pedal . In mod
corespunz tor, cursa pedalei este mai mare dect cea a sabo ilor.
Cnd ap sarea pe pedal nceteaz , arcul 5 dep rteaz sabo ii de frn de tambur i frnarea
nceteaz . Construc ia cu cam montat ntre sabo i se preteaz la ac ionarea mecanic i pneumatic
a frnelor. n cazul ac ion rii hidraulice a frnelor, ntre sabo i n locul camei se monteaz un
cilindru de lucru prev zut cu dou pistoane care ac ioneaz asupra celor doi sabo i.
n timpul frn rii automobilului, energia lui cinetic se transform n c ldur , astfel suprafe ele
n frecare se nc lzesc, ajungnd la temperaturi considerabile, ceea ce face ca coeficientul de frecare
dintre sabo i i tambur s se mic oreze.
La uzura materialului de fric iune, jocul dintre sabo i i tambur se m re te, ceea ce face ca
fiecare sistem de frnare s fie prev zut cu un dispozitiv de reglaj, care permite restabilirea jocului
ini ial al frnei.
68
Garniturile sabo ilor de frn se execut din materiale cu stabilitate termic mare, rezisten la
uzur i cu un coeficient de frecare mare. Cele mai r spndite sunt garniturile de mase plastice presate,
care constau ndeosebi din fire de azbest cu lian i organici. De obicei acestea se prind de sabo i prin
nituire, iar n ultimul timp se lipesc de sabo i cu substan e speciale, ceea ce simplific mult procesul
de fabrica ie.
Din punctul de vedere constructiv, frnele cu sabo i pot fi realizate dup patru scheme de baz , n
func ie de fixarea sabo ilor pe discul de frn , ceea ce influen eaz asupra uzurii suprafe elor de
frecare, momentului de frecare, simplit ii i exactit ii reglajului frnei.
La construc ia din Fig.8.3 cei doi sabo i 1 i 2 eza i simetric sunt lega i articulat de un punct fix
comun 3. n timpul func ion rii sistemului de frnare, for a F de ac ionare asupra sabo ilor determin
apari ia reac iunilor normale y1 i y2, i a for elor de frecare x1 i x2 asupra celor doi sabo i 1 i 2.
Pentru a simplifica procesul, se consider c att reac iunile normale y1 i y2, ct i for ele de frecare x1 i
x2 sunt aplicate la jum tatea suprafe elor de frecare ale sabo ilor.
69
n figura 8.5. este prezentat construc ia la care cei doi sabo i sunt lega i de un punct fix
comun prin intermediul a dou prghii articulate, care permit sabo ilor s se deplaseze independent
ntr-o oarecare m sur . La aceast construc ie reglajul trebuie efectuat numai la capetele superioare
ale sabo ilor, deoarece capetele lor inferioare n timpul func ion rii, ocup automat pozi ia cea mai
bun . Autoreglarea sabo ilor asigur presarea lor pe ntreaga lungime, n tambur, ceea ce face ca uzura
lor s fie mult mai uniform dect n cazurile prezentate anterior.
Fig.8.5. Schema la care sabo ii sunt lega i de un punct fix comun prin intermediul a dou prghii articulate
La construc ia din Fig.8.6., cei doi sabo i au puncte de fixare opuse. n acest caz, momentele
for elor de frecare coincid cu sensul momentelor date de for ele de mpingere F, ceea ce face ca
acest tip de frn s fie echilibrat , iar uzura suprafe elor s fie egal i uniform . n acela i timp,
momentul de frnare total este mai mare dect cel obi nuit la schemele anterioare.
Frnele cu disc pot fi montate n special la ro i. Dar se mai ntlnesc la construc iile mai vechi
montate pe transmisia longitudinal , jucnd rol de frn de parcare.
Frnele cu disc utilizate n prezent n construc ia de automobile sunt n majoritatea lor de tip
deschis, la care discul care reprezint suprafe ele de frecare este legat de butucul ro ii i se afl n cea
mai mare parte n contact nemijlocit cu aerul atmosferic.
Extinderea utiliz rii frnelor cu disc la automobile se explic prin urm toarele avantaje:
- mare stabilitate n func ionare la temperaturi joase i ridicate;
- capacitatea de a disipa sub form de c ldur energii mai mari dect frnele cu sabo i;
- eficacitate mai mare la acelea i dimensiuni exterioare ca a frnelor cu sabo i;
- deforma ie a discului n direc ie axial fa de radial la frnele cu sabo i, lucru avantajos la un
regim termic ridicat;
- are posibilitatea de autoreglaj, ceea ce simplific foarte mult construc ia;
- se poate realiza o echilibrare perfect prin dispari ia for elor perpendiculare pe ax;
- efectul de amplificare a frnei este constant i independent de m rimea uzurii.
Construc ia unei frne cu disc cu ac ionare hidraulic este prezentat n Fig. 8.7.
70
Fig.8.7. Construc ia frnei cu disc ac ionat hidraulic
Dup cum rezult din construc ia prezentat , momentul de frecare la frna cu disc se realizeaz
cu ajutorul a dou garnituri de fric iune 1, simetrice n raport cu discul 2, ce ac ioneaz pe cele dou
fe e ale acestuia, solidar cu butucul 3, care ac ioneaz la comanda dat de cilindrii hidraulici 4,
dispu i n furca 5 solidar cu puntea, sau cu sistemul de leviere mecanice. Distribu ia presiunilor pe
suprafa a garniturilor de fric iune poate fi considerat uniform n cazul unor garnituri noi. Dup rodaj,
ns , garniturile se uzeaz asimetric, iar presiunile variaz invers propor ional cu distan a de la centrul
discului.
Frnele cu band au avut o utilizare foarte larg n perioada de nceput a construc iei de
automobile, cnd predominau transmisiile mecanice ale comenzii frn rii. In prezent, utilizarea lor
se restrnge la unele construc ii de frne de sta ionare centrale, montate pe transmisie. Din cauza
rigidit ii reduse a benzii, la acest tip de frn , jocul ntre band i tambur trebuie s se fac mai mare
dect la alte tipuri de frne, n acela i timp garniturile de fric iune ale benzii au o uzur neuniform ,
fapt care face ca la aceste frne frnarea s fie mai pu in lin dect la tipurile ar tate anterior.
Fig.8.9. Sistem hidraulic de ac ionare a frnelor cu dou circuite cu pomp principal n tandem
La aceast construc ie pompa central se compune din pistona ele 2 i 4 precum i din arcurile
3 i 5. Spa iul celor dou arcuri 3 i 5 este umplut cu lichid de frn . La spa iul arcului 3 se racordeaz
conducta 8 care duce la cilindrii de lucru 9 a frnelor din fa , iar la spa iul arcului 5 se racordeaz
conducta 6 a cilindrilor 7 monta i ntre sabo ii frnelor din spate. In cazul cnd ambele circuite sunt n
stare perfect , pistonul 2 sub ac iunea dat de pedala 1 deplaseaz lichidul din spa iul arcului 3 n
conducta 8 de unde ajunge la cilindrii de lucru 9 monta i ntre sabo ii ro ilor din fa . ntruct
pistonul 2 se sprijin pe pistonul 4 prin intermediul arcului 3, el deplaseaz i pe acela spre dreapta,
rind presiunea lichidului aflat n spa iul arcului 5 de unde lichidul sub presiune ajunge prin
conducta 6 la cilindrii de lucru monta i la ro ile spate. In felul acesta lichidul ajunge att la cilindrii
de lucru 7, ct i la cilindrul de lucru 9. In cazul n care se deterioreaz etan eitatea circuitului care duce
la cilindrii de lucru monta i la ro ile din fa , lichidul acestui circuit se va pierde, iar la ac ionarea frnei,
pistonul 2 se a eaz prin intermediul arcului direct pe pistonul 4, ac ionndu-se numai asupra
cilindrilor de lucru 7 monta i ntre sabo ii ro ilor din spate.
Atunci cnd are de suferit etan eitatea circuitului care duce la cilindrii de lucru 7, lichidul din
acest circuit se pierde, iar ac iunea va avea loc numai pe ro ile din fa .
In cazul sistemului de ac ionare hidraulic conductele i furtunele pentru lichidul de frn se
dispun pe trasee ndep rtate de sursa de c ldur (de exemplu eava de evacuare a motorului), protejate
de lovituri sau ardere mecanic . Conductele se fixeaz cu cleme pe cadrul automobilului n ct mai
multe puncte. Se evit ndoirea acestora cu raze de curbur prea mici. Furtunele ce merg la frnele
ro ilor directoare se protejeaz n exterior cu spirale de srm , iar lungimea lor se stabile te astfel
73
nct la bracajele maxime ale ro ilor directoare s nu fie tensionate. Se impun de asemenea
numeroase cerin e de calitate a materialului, rezisten la presiune ridicat , etc.
Sistemele de ac ionare hidraulice prev zute cu servomecanism asigur o cre tere suplimentar
a presiunii lichidului de frn din conducte, atunci cnd presiunea realizabil numai de for a aplicat
de conduc torul auto asupra pedalei de ac ionare a sistemului de frnare nu este suficient pentru
frnarea ro ilor. In acest scop se poate utiliza: energia hidraulic generat de o pomp antrenat de
motorul automobilului, energia depresiunii create n colectorul de admisie al motoarelor cu carburator
sau o pomp de vacuum antrenat de motorul automobilului; energia aerului comprimat, debitat de un
compresor antrenat de motorul automobilului. In func ie de sursa de energie utilizat se definesc
sisteme de servofrnare hidraulice, cu depresiune (vacuumatice) sau pneumatice.
Sistemele de ac ionare cu servofrne hidraulice sunt convenabile n cazul cnd pe
automobile exist i alte agregate consumatoare de energie hidraulic cum ar fi: servomecanism
hidraulic de direc ie, suspensie pneumohidraulic ,etc. Avantajul lor principal const n dimensiunile
mici ale elementelor de lucru, datorit utiliz rii unor presiuni foarte mari care ajung pn la 120
daN/cm2 sau la valori mai mari.
O mult mai larg utilizare, mai ales la automobilele echipate cu motoare cu carburator, au
tat-o sistemele de frnare hidraulice prev zute cu servomecanism vacuumatic.
In Fig.8.10 este dat schema de principiu a unui sistem de ac ionare hidraulic al frnelor
prev zut cu servomecanism vacuumatic cu ac ionare prin presiunea dat de pompa central a
sistemului de ac ionare. La frnare se ac ioneaz asupra pedalei 1, ac iune care se transmite pistonului
pompei centrale 2. Presiunea de 6...8 daN/cm2 creat n pompa principal 2 se transmite la pompa 8 a
servomecanismului care pune n func iune servomecanismul format din corpul 9 i membrana 11.
rirea presiunii din sistem are loc ca urmare a depresiunii din galeria de admisie a motorului, care
trunde prin conducta 4 n corpul 9 al servomecanismului. Aceast depresiune ac ioneaz asupra
membranei 11 a servomecanismului, membran la care prin tija 10 se ac ioneaz asupra pompei 8 a
servomecanismului. In pompa 8 a servomecanismului presiunea lichidului din sistem sub ac iunea
depresiunii din galeria de admisie a motorului se amplific la 100...120 daN/cm2, presiune care se
transmite prin conducta 7 la cilindrii de lucru 6 monta i ntre sabo ii ro ilor din fa ale automobilului
i cilindrilor de lucru 5 monta i ntre sabo ii ro ilor din spate.
Prin ap sarea pe pedala de frn 4, robinetul central de frn 7 se deschide i aerul comprimat din
rezervorul 6 trece n camerele de frn 1 i 8, montate la ro ile din fa , respectiv spate a automobilului.
De la aceste camere, prin membranele montate n ele, efortul se va transmite la sabo ii frnelor prin
intermediul camei dintre ace tia. Defrnarea ro ilor se ob ine prin ncetarea ac ion rii asupra pedalei de
frn , nchizndu-se robinetul central 7 moment n care camerele de frn sunt puse n leg tur cu
atmosfera.
Presiunea n rezervorul de2
frn este de aproximativ 9 daN/cm2, iar presiunea n camerele de
frn este de circa 4,5 daN/cm .
Performan ele maxime de frnare ale unui automobil (distan a minim de oprire de la o
anumit vitez , respectiv decelera ia maxim ) se ob in atunci cnd ro ile ambelor pun i, n timpul
frn rii, ajung simultan la limita de blocare f ca aceasta s se produc .
In cazul bloc rii ro ilor la frnarea automobilului pot s apar urm toarele neajunsuri:
- pierderea stabilit ii la blocarea ro ilor pun ii din spate;
- pierderea controlului direc iei cnd se blocheaz ro ile din fa ;
- cre terea distan ei de frnare indiferent de ro ile care se blocheaz , deoarece coeficientul
de aderen dup blocare este mai redus dect coeficientul de aderen nainte de blocare.
Pentru a evita blocarea ro ilor n timpul frn rii, indiferent de starea drumului (uscat, umed, cu
polei), automobilele actuale sunt prev zute cu dispozitive antiblocare.
In Fig.8.12 este prezentat schema sistemului de frnare a unui autoturism prev zut cu
dispozitiv antiblocare. Un dispozitiv antiblocare se compune, n principiu, din: traductoarele de
tura ie ale ro ilor, blocul de control electronic i blocul hidraulic.
Traductorul de tura ie 1 furnizeaz informa ii asupra vitezei unghiulare a ro ilor. Aceste
informa ii sunt transmise blocului de control electronic 4 care sesizeaz tendin a de blocare a ro ilor
la cre terea presiunii n circuit i, la nevoie, transmite comenzi c tre blocul hidraulic 3, prev zut cu
electrosupape care se deschid, n scopul reducerii presiunii n circuitul ro ii respective, spre a
preveni blocarea acesteia. Dup reducerea presiunii n circuitul de frnare, roata este reaccelerat ,
iar blocul electronic d comanda ca presiunea n circuit s fie m rit din nou pn ce roata ajunge la
limita de blocare, cnd primul ciclu de func ionare al dispozitivului antiblocare s-a terminat.
75
Fig. 8.12. Schema sistemului de frnare a unui autoturism prev zut cu dispozitiv antiblocare
1 - traductoare de tura ie pentru ro i; 2 - frnele ro ilor; 3 - mecanismul de ac ionare cu blocul
hidraulic; 4 - blocul de control electronic; 5 - lamp de control
Tamburele se execut din font cenu ie simpl sau aliat (cu molibden, nichel i crom) i,
uneori, din tabl de o el ambutisat , sau combinate, compuse dintr-un disc de o el matri at i obada
din font (asamblate la turnarea obezii).
In prezent, la autoturisme sunt r spndite tamburele matri ate din tabl de otel la care se toarn
ulterior, la partea inferioar , un inel de font aliat .
Sabo ii se execut prin sudare sau matri are din tabl de o el sau se toarn (din font i mai
rar din aliaje de aluminiu). Suprafa a de lucru a sabotului este acoperit cu o garnitur de fric iune.
76
Garniturile de fric iune sunt executate, de obicei, dintr-un material analog cu materialul
utilizat la garniturile de fric iune de la discurile ambreiajelor.
Niturile de fixare a garniturilor pe sabo i se execut dintr-un material moale (cupru sau
alam ) pentru ca la uzura garniturii de fric iune s nu deterioreze suprafa a de lucru a tamburului.
In prezent, se folose te din ce n ce mai mult metoda de fixare a garniturilor pe sabo i prin lipire,
datorit urm toarelor avantaje:
- suprafa a de frecare este mai mare cu 7-15% (lipsesc orificiile pentru nituri);
- garniturile se pot utiliza pn la o uzura egal aproape cu grosimea lor;
- lipsa vibra iilor la frnare;
- durata de serviciu a tamburelor cre te cu 20-100%.
Cilindrii pompelor centrale i ai pompelor receptoare ale mecanismelor de ac ionare
hidraulic sunt executa i din font cenu ie.
Pistoanele pompelor centrale i ale pompelor receptoare sunt turnate din aliaj de aluminiu.
Banda se execut , de obicei, din o el OLC 45 cu grosimea de 1,5-2,5 mm.
CAPITOLUL IX
SUSPENSIA AUTOVEHICULELOR
Construc ia suspensiei unui automobil este format din elemente elastice dispuse ntre ro i sau
pun i i cadru sau caroserie, avnd scopul de a asigura:
- protec ia organelor transmisiei fa de ac iunea sarcinilor dinamice, care se transmit de la sol;
- stabilitatea automobilului;
- confortul pasagerilor i protec ia m rfurilor transportate.
Realizarea suspensiei automobilelor, n general, are n vedere trei elemente principale: elementul
elastic, elementul de ghidare i elementul de amortizare, cu urm toarele func ii:
- elementul elastic are rolul de a mic ora sarcinile dinamice date de for ele verticale ce apar ca urmare a
trecerii automobilului peste neregularit ile drumului,
- elementul de ghidare transmite componentele longitudinale i transversale ale for elor dintre roat i
drum, precum i momentele acestor for e i determin caracterul mi rii ro ilor fa de cadrul sau
caroseria automobilului,
- elementul de amortizare mpreun cu frecarea din elementul elastic al suspensiei, creeaz for ele de
rezisten care amortizeaz oscila iile caroseriei i ro ilor.
ndeplinirea func iilor celor trei elemente principale ale suspensiei poate fi f cut de c tre unul
i acela i element sau de elemente diferite.
Tipul suspensiei este determinat n primul rnd de construc ia elementului de ghidare. Din acest
punct de vedere, suspensiile pot fi: dependente (cu punte rigid ) i independente (cu punte articulat ).
Particularit ile suspensiei dependente constau n existen a leg turii rigide ntre ro ile din stnga i cele
din dreapta prin intermediul pun ii, caracteristic fiind faptul c deplasarea unei ro i pe vertical la
trecerea peste denivelare, se transmite i celeilalte ro i. Arcul din foi este, n general, elementul elastic
77
al acestui tip de suspensii. Construc ia suspensiei dependente precum i deservirea n exploatare sunt
simple. Suspensia dependent prezint ns i unele dezavantaje:
- apari ia unor fenomene giroscopice, care de la anumite viteze, introduc oscila ii periculoase
ro ilor de direc ie;
- greutatea maselor nesuspendate este mare, n special n cazul ro ilor motoare;
- modificarea unghiului de nclinare al ro ilor de direc ie;
- erori n cinematica sistemului de direc ie, etc.
Independen a suspensiei este caracterizat de faptul c ro ile pot oscila pe vertical , nelegat una
de alta n raport cu cadrul sau caroseria automobilului. n func ie de planul n care se deplaseaz roata
la ridicarea pe vertical a acesteia, suspensiile independente pot fi: cu deplasarea ro ilor n plan
longitudinal, n plan transversal, sau n ambele planuri. Suspensiile independente, fa de cele
dependente, au avantajul c permit mic orarea oscila iilor de ruliu ale caroseriei, asigurnd o
mbun ire a manevrabilit ii i stabilit ii, ct i o greutate mic a p ilor nesuspendate.
Necesitatea utiliz rii n m sur ct mai mare a avantajelor fiec rui tip de suspensie a condus la
faptul c n prezent, la autoturismele moderne se folose te exclusiv suspensia independent la ro ile din
fa , i n m sur din ce n ce mai mare i la ro ile din spate. La autobuze i autocamioane este
spndit suspensia dependent , iar n ultimul timp a nceput s fie folosit la ro ile din fa suspensia
independent .
Ansamblul solu iilor constructive ale suspensiei i n special modul de legare a ro ilor la caroserie,
influen eaz direct unghiurile de deviere lateral ale pneurilor i deci manevrabilitatea i stabilitatea
automobilului.
9.1. Factorii care influen eaz confortabilitatea autovehiculelor
La deplasarea automobilului, neregularit ile drumului sau terenului produc vibra ii ale ro ilor
care se transmit pun ilor i, de la acestea prin intermediul suspensiei, cadrului i caroseriei.
Suspensia realizeaz leg tura elastic cu amortizarea dintre pun i sau ro i, i cadrul sau caroseria
automobilului. Elementele elastice ale suspensiei preiau sarcinile dinamice rezultate n urma
componentelor verticale ale for elor de interac iune dintre ro i i drum.
Elementele de amortizare ale suspensiei asigur amortizarea vibra iilor verticale ale masei
suspendate a automobilului, reducnd efectiv amplitudinea acestor vibra ii.
Viteza de deplasare a unui automobil pe drumuri cu suprafa neregulat este limitat n primul
rnd de calit ile suspensiei, n special de calit ile de amortizare i n al doilea rnd de puterea
motorului. Confortabilitatea automobilului este condi ionat n special de suspensie.
Confortabilitatea automobilului reprezint proprietatea acestuia de a circula cu vitezele permise
de performan ele dinamice f ca persoanele transportate s aib senza ii nepl cute sau s oboseasc i
ca marfa transportat s se deterioreze.
Vibra iile automobilului i calitatea suspensiei depind n primul rnd de parametrii
automobilului, respectiv de corela iile dintre ei. Parametrii de baz ai automobilului, care trebuie lua i
n considerare la calculul vibra iilor i aprecierea confortabilit ii automobilului respectiv sunt
urm torii:
- elasticitatea suspensiei;
- elasticitatea pneurilor;
- masa suspendat a automobilului i repartizarea ei (pozi ia centrului de mas i momentele de
iner ie);
- masa nesuspendat a automobilului;
- frec rile din suspensie i n special rezisten ele amortizoarelor.
Influen a acestor parametri asupra confortabilit ii automobilului se studiaz , n strns corela ie
cu microprofilul drumului, att pe cale teoretic , ct i pe cale experimental . Studiul teoretic al
vibra iilor automobilelor se realizeaz pe modele dinamice echivalente, de complexitate mai mare sau
mai mic , i se poate efectua relativ u or cnd vibra iile sunt deterministe. In cazul vibra iilor aleatoare
studiul se bazeaz pe metode ale statisticii matematice i teoriei probabilit ilor.
Condi iile principale pe care trebuie s le ndeplineasc suspensia automobilelor sunt
urm toarele:
- elasticitate corespunz toare, care s asigure o bun confortabilitate;
- mi ri mici de ruliu;
- absen a loviturilor n tampoanele limitatoare i stabilitatea automobilului;
- cinematica corespunz toare a ro ilor comandate, necesar pentru mic orarea uzurii
anvelopelor;
- transmiterea for elor longitudinale i transversale (n planul orizontal) de la ro i la cadru i
caroserie i a momentelor reactive, dac aceast func ie nu este ndeplinit de dispozitive speciale;
- amortizarea efectiv a vibra iilor caroseriei i a ro ilor;
- posibilitatea dispunerii ra ionale n cadrul construc iei generale a automobilului;
- durabilitatea corespunz toare a elementelor componente.
In majoritatea cazurilor, la suspensia dependent sunt folosite arcurile cu foi simple sau duble,
ezate longitudinal sau transversal fa de axa automobilului. In ultimul timp se folosesc i arcurile
pneumatice. Construc ia unei suspensii dependente cu un singur arc din foi montat longitudinal
este ar tat n Fig.9.1.
Caracterul deplas rilor pun ii automobilului fa de caroserie este determinat de parametrii
arcului, adic arcurile cu foi ndeplinesc i func ia elementului de ghidare.
Pentru ca arcul cu foi s poat transmite for ele de trac iune i frnare, este necesar ca unul din
capetele lui s fie fixat de caroserie printr-o articula ie simpl 1, cel lalt cap t fiind fixat prin
intermediul cercelului 3. Leg tura dintre arc i punte trebuie s fie rigid , pentru a nu permite rotirea
pun ii sub ac iunea momentelor reactive. mbun irea acestui tip de suspensie se ob ine prin
introducerea, n paralel cu elementul elastic principal, a unor arcuri tampoane din cauciuc 2. Sub
ac iunea for elor verticale, arcul se ncovoaie i foile alunec una fa de alta. Frecarea care ia
na tere ntre foile arcului contribuie la amortizarea oscila iilor caroseriei. Dac frecarea ar fi uscat ,
arcul ar deveni prea rigid i foile lui s-ar uza. De aceea, la montarea arcurilor, ntre foi se introduce
unsoare consistent , n care se adaug praf de grafit.
Fig. 9.1 Construc ia suspensiei dependente cu un singur arc din foi montat longitudinal
Profilul laminat al o elului pentru foile arcului poate avea diferite forme standardizate
(Fig.9.1,b). Dac sec iunea are te ituri, forma 4a sau un canal, forma 4b, atunci fibra medie se
deplaseaz n sus, iar distan a pn la cele mai ndep rtate puncte ale sec iunii se mic oreaz i, n mod
corespunz tor, scad i eforturile unitare de ncovoiere. Forma 4a are o concentrare mai mic a
eforturilor. ncerc rile au ar tat c ntrebuin area acestei sec iuni a dus la o cre tere a durabilit ii cu
26% i la o mic orare a greut ii arcului cu cca 13%, comparativ cu cazul folosirii sec iunii
rectangulare. Unele firme folosesc profile cu canelur , forma 4c, care are scopul de a mpiedica
deplasarea lateral relativ a foilor.
79
In unele cazuri, bol urile arcului sunt nl turate, iar capetele acestuia se monteaz ntre pernele
de cauciuc 2 i 4, fixate pe supor i 1 i 3 ai cadrului autovehiculului (Fig.9.2.). In acest caz nu mai
sunt necesari cerceii, deoarece pernele elastice de cauciuc permit arcului s i modifice lungimea n
timpul lucrului.
In cazul suspensiei pun ilor din spate a autocamioanelor calculat pentru nc rc tura nominal ,
acesta este prea rigid cnd autocamionul circul gol sau cu nc rc tur par ial . De aceea, n scopul
asigur rii unei rigidit i corespunz toare a suspensiei, n ambele cazuri de deplasare se folose te
suspensia cu arc din foi suplimentar (Fig.9.3.).
Arcul suplimentar 1 este dispus deasupra arcului principal 2. La m rirea sarcinii pe suspensie,
arcul principal se deformeaz i caroseria se deplaseaz n jos; la o anumit valoare a sarcinii, arcul
suplimentar intr n ac iune paralel cu arcul principal, rigiditatea crescnd foarte mult. O modificare
mai lin a rigidit ii se ob ine n cazul n care arcul suplimentar este dispus sub arcul principal.
Suspensia cu arcuri din foi are avantajul c preia, pe lng for ele verticale, i for ele
orizontale rezultate din interac iunea ro ii cu drumul, f a necesita elemente de ghidare
suplimentare. Aceste arcuri ns au greutate mare i necesit spa iu mare. Din aceste motive,
ntrebuin area lor ncepe s nu mai fie preferat la autoturisme i autobuze. Suspensia cu foi de arc
obi nuit , a c rei rigiditate este constant , trebuie calculat la sarcina maxim posibil . Ca urmare a
acestui lucru n cazul circula iei cu sarcina par ial , suspensia este prea rigid . Aceasta duce la
nr ut irea condi iilor de munc ale conduc torului auto i la uzura prematur a pneurilor. Pentru
nl turarea acestui neajuns este necesar o caracteristic elastic progresiv .
80
In cazul utiliz rii arcurilor elicoidale, ca elemente elastice ale suspensiei, n construc ia pun ii se
prev d elemente suplimentare de ghidare, arcul fiind capabil s preia numai for ele ce ac ioneaz pe
direc ia axei sale. Datorit frec rilor interne mici, n compara ie cu arcul din foi, la folosirea arcului
elicoidal se prev d totdeauna amortizoare care func ioneaz n paralel cu elementul elastic.
Arcurile elicoidale au cunoscut o larg r spndire, ca elemente elastice, datorit avantajelor pe
care le prezint fa de arcurile din foi, din care se men ioneaz : durabilitatea mai mare, greutate
redus , nu necesit ntre inere n exploatare, execu ie mai simpl .
La suspensiile independente n func ie de construc ia pun ii, arcul elicoidal se dispune ntre cadru
i bra ul superior, ntre cadru i bra ul inferior sau poate fi de tip Mc Pherson.
In Fig.9.4. este prezentat schema constructiv a unei suspensii independente la care arcul
elicoidal este dispus ntre cadru i bra ul superior al patrulaterului de ghidare. La aceast construc ie
arcul elicoidal 3 este concentric cu amortizorul hidraulic telescopic 2 i este dispus nclinat fa de
vertical . Arcul elicoidal este fixat la un cap t de cadrul 1, iar cel lalt este legat de bra ul superior.
Elementele de ghidare ale pun ii sunt bra ul superior 4 i bra ul inferior 5, legate articulat la lonjeronul
automobilului i direct pe fuzet , fapt care face ca la aceast construc ie s lipseasc pivotul ca pies
direct . Cele dou bra e sunt de form triunghiular .
Schema constructiv a suspensiei independente de tip Mc Pherson este prezentat n Fig.9.5.
In acest caz bra ul oscilant 3 nu mai este triunghiular, iar bra ul superior lipse te complet i
este nlocuit cu elementul elastic 1 i amortizorul telescopic 2 dispus concentric. Corpul amortizorului
2 este construit suficient de rezistent pentru a prelua o bun parte din for ele care apar la deplasarea
automobilului, lucru care permite i montajul fuzetei 5 a ro ii.
La aceast construc ie for ele de trac iune i frnare sunt preluate de un tirant montat n
articula ia 4. Avantajul acestui tip de suspensie este asigurat de modificarea nensemnat a
ecartamentului pun ii din fa i nclin rii ro ilor n timpul deplas rii automobilului peste anumite
neregularit i i n viraj. De asemenea ntre roata fa stnga i dreapta se creeaz un spa iu mult mai
mare dect la celelalte construc ii, lucru necesar la plasarea grupului motopropulsor transversal,
solu ie care se folose te tot mai mult la ora actual .
La suspensia independent cu bare de torsiune, elementul elastic l constituie o bar ncastrat la
un cap t, la cel lalt cap t ac ionnd momentul de torsiune dat de roat sau puntea automobilului. La
oscilarea ro ilor sau a pun ii automobilului n plan vertical, for ele dinamice ce apar pe elementele
amintite deformeaz bara de torsiune, producnd deforma ii elastice de torsiune. Rigiditatea suspensiei
la aceast construc ie se regleaz prin m rirea sau mic orarea r sucirii statice a barelor de torsiune la
montare.
81
9.2.3. Construc ia suspensiei cu element elastic nemetalic
Elementul elastic nemetalic folosit n construc ia de automobile poate fi de dou feluri i anume:
element elastic pneumatic i element elastic hidropneumatic.
Elementul elastic pneumatic este ra ional s se introduc , n special, n suspensia automobilelor
la care greutatea maselor suspendate variaz n limite largi, n func ie de nc rc tur cum sunt autobuzele,
autocamioanele grele i autotrenurile. Prin modificarea presiunii aerului n elementul pneumatic se
poate regla automat rigiditatea suspensiei, astfel c s geata i frecven a oscila iilor proprii s r mn
aceea i, indiferent de valoarea sarcinii statice.
La suspensia cu element elastic hidropneumatic reglabil, ca element elastic se folose te aerul
comprimat care se introduce n instala ie ntr-o cantitate constant , iar pentru reglarea automat a
n imii centrului de mas func ie de sarcina static se folose te uleiul sub presiune debitat de o pomp
antrenat de motor.
ncerc rile de a realiza suspensii la care elementul elastic principal este construit din cauciuc
vulcanizat nu au dat rezultate pozitive, datorit deforma iilor remanente pe care le prezint cauciucul la
solicitare de lung durat (mb trnire). Rezultatele foarte bune s-au ob inut prin folosirea arcurilor de
cauciuc ca arcuri suplimentare. Deoarece n form compact cauciucul are elasticitate limitat , se
utilizeaz forma numit aeon (arc tubular de cauciuc cu trangul ri), care permite o s geat suficient de
mare.
Datorit u ur rii construc iilor i caracteristicilor elastice mbun ite, n ultimii ani, folosirea
acestora a luat o amploare foarte mare n construc ia autobuzelor i autocamioanelor de mare
capacitate.
82
9.3.1. Construc ia amortizoarelor de automobile
Din punct de vedere constructiv, amortizoarele hidraulice telescopice pot fi monotubulare sau
bitubulare. La rndul lor, cele bitubulare pot fi cu scurgerea lichidului n ambele sensuri (cu
circula ia par ial a lichidului) i n sens unic (cu circula ia total a lichidului). Amortizoarele
monotubulare pot fi cu camer de compensare i hidropneumatice.
Dup modul de lucru, amortizoarele pot fi reglabile i nereglabile. Amortizoarele reglabile pot
fi cu reglare mecanic , semiautomat , cu autoreglare.
Oricare ar fi tipul amortizorului, pentru ca el s corespund scopului, este necesar ca acesta s
ndeplineasc urm toarele condi ii:
- asigure o amortizare corespunz toare oscila iilor caroseriei i ro ilor automobilului;
- greutatea i dimensiunile de gabarit s fie ct mai mici i construc ia ct mai simpl ;
- se monteze u or n suspensia automobilului;
- asigure stabilitate caracteristicii de amortizare n diferite condi ii de exploatare.
Pentru a exemplifica modul de func ionare a unui amortizor hidraulic telescopic bitubular
nereglabil se prezint schema din Fig.9.6.
83
CAPITOLUL X
CADRUL I CAROSERIA
84
n Fig.10.2 se reprezint un cadru cu lonjeroane cu traverse n X, avnd cele dou lonjeroane
1 curbate n plan orizontal pentru a permite bracarea ro ilor de direc ie. Pentru a m ri rigiditatea
cadrului, fixarea lonjeroanelor se face cu traversele obi nuite 2 i 4, precum i cu traversele 3 n X
(diagonale).
n Fig.10.3 se reprezint lonjeronul de la cadrul unui autobuz, executat sub forma unei grinzi
cu z brele.
Fig. 10.3. Lonjeron sub forma unei grinzi cu z brele utilizat la autobuze
88
se utiliza presiunea dinamic a aerului din fa a automobilelor. Intrarea aerului se alege n locurile
unde exist o presiune dinamic exterioar pe caroserie, iar ie irea, unde exist o depresiune.
La autobuze i la unele autoturisme, n timpul verii, o importan mare revine capacelor de
aerisire din acoperi . Prin deschiderea lor n sensul de mers se ob ine o vitez m rit a curentului de
aer din caroserie.
Ventilarea for at . Pentru a nl tura neajunsul ventila iei naturale la vitezele reduse,
automobilele moderne sunt prev zute cu ventilatoare (suflate), ac ionate electric care se utilizeaz
att pentru ventilare, ct i pentru nc lzire.
nc lzirea caroseriilor. Instala ia de nc lzire a automobilelor trebuie s permit men inerea
n caroserie a temperaturii de circa +18C, la o temperatur exterioar de -20C.
Instala ia de nc lzire se clasific dup principiul de func ionare i dup sursa de c ldur
folosit .
Dup principiul de func ionare, instala iile de nc lzire pot fi: n circuit deschis i n circuit
nchis.
Instala ia de nc lzire cu circuit deschis const n nc lzirea aerului pentru aerisire i se
caracterizeaz printr-un consum mare de energie.
Instala ia de nc lzire n circuit nchis const din renc lzirea aerului din interiorul caroseriei,
necesitnd pentru aceasta un consum mai redus de energie.
Dup sursa de c ldur folosit , instala iile de nc lzire pot utiliza: apa din instala ia de r cire a
motorului, gazele de evacuare, precum i surse str ine.
In Fig.10.8 se reprezint instala ia de nc lzire care utilizeaz apa de r cire a motorului.
Aceast solu ie se folose te la nc lzirea autoturismelor i a cabinei autocamioanelor.
Aerul rece din exterior p trunde n instala ie prin orificiile de captare 2 prev zute cu filtrul 3.
Apoi aerul rece trece prin schimb torul de c ldur 1 i mai departe prin circuitul 6 pentru nc lzirea
cabinei i circuitul 7 pentru nc lzirea parbrizului. Suflanta 4 re te debitul de aer prin instala ie.
Clapeta 8 serve te la stabilirea raportului dintre debitele de aer cald dirijate pe cele dou circuite.
Robinetele 5 comand intrarea apei calde n schimb torul de c ldur .
Fig. 10.8. Instala ia de nc lzire care utilizeaz ca surs de c ldur apa de r cire a motorului
Datorit varia iei temperaturii aerului din exterior i a vitezei automobilului, se produc fluctua ii
ale temperaturii din interiorul caroseriei. La automobilele moderne, sistemul de nc lzire este
controlat electronic, pentru men inerea constant a temperaturii n habitaclu la valoarea dorit . In
acest scop, sistemul de nc lzire este prev zut cu senzori de temperatur ce trimit informa ii c tre
unitatea de control electronic , comparndu-le cu temperatura selectat . Ca r spuns la semnalele
primite de la unitatea de control, o electrovalv instalat n sistemul de r cire se deschide sau se
nchide, mai mult sau mai pu in, n func ie de temperatura din interiorul caroseriei.
Dac se utilizeaz ca surs de c ldur gazele de evacuare ale motorului, instala ia este
prev zut cu un schimb tor de c ldur n contracurent. In acest schimb tor, gazele de evacuare
nc lzesc aerul proasp t care se va introduce n caroserie.
In cazul acestui sistem, la automobilele moderne, pentru reglarea temperaturii din interiorul
caroseriei se utilizeaz o clapet ac ionat de un servomecanism ce este comandat de c tre o unitate
de control electronic .
In Fig.10.9 este reprezentat schema instala iei de nc lzire cu o surs de c ldur independent
de motor. Aceast instala ie se utilizeaz la nc lzirea autobuzelor.
89
ldura necesar este produs n camera de ardere 3, unde ard vaporii de combustibil produ i
de nc lzitorul electric 6. Sistemul de alimentare cu combustibil este compus din pompa 9 ac ionat
electric, regulatorul de combustibil 8 i supapa electromagnetic 7. Aerul necesar arderii este aspirat
prin canalul 1 de suflanta 2 i trimis n camera de ardere. Gazele arse rezultate trec prin
schimb torul de c ldur 4 i, apoi, ies n exterior prin tubul 5.
Aerul necesar nc lzirii caroseriei este aspirat de suflanta 10, ac ionat de motorul electric 11
i refulat prin schimb torul 4 n conductele de nc lzire 12.
Fig. 10.9. Schema instala iei de nc lzire cu o surs de c ldur independent de motor
In Fig.10.10, a se reprezint schema de nc lzire a unui autoturism prev zut cu nc lzitorul 1 care
produce aerul cald utilizat att la mpiedicarea nghe rii parbrizului (circuitul 2), ct i pentru nc lzirea
caroseriei (circuitul 3).
In Fig.10.10, b se reprezint schema de nc lzire a unui autobuz. Deoarece autobuzul are o lungime
mare, se utilizeaz dou nc lzitoare 1 i 3. Aerul cald produs de nc lzitorul 1 este destinat pentru
nc lzirea parbrizului 2 i a primei jum i a autobuzului, iar cel produs de nc lzitorul 3 pentru jum tatea
din spate a caroseriei.
Condi ionarea aerului. Instala ia de condi ionare a aerului are rolul de a cre te gradul de
confort al pasagerilor n habitaclu, astfel nct, dup dorin poate realiza: nc lzirea, r cirea,
uscarea, umidificarea i purificarea aerului. Sistemul de condi ionare este automatizat, controlnd
temperatura selectat pentru habitaclu n func ie de umiditate i temperatura exterioar . In acest
scop, cu ajutorul senzorului infraro u se m soar temperatura parbrizului. Un senzor solar plasat
deasupra tabloului de bord m soar intensitatea i direc ia razelor solare, iar n func ie de
programul selectat unitatea de control electronic regleaz n permanen parametrii aerului.
In memoria unit ii de control electronic sunt introduse i alte programe specifice pentru:
dezghe area i dezaburirea parbrizului i a geamurilor laterale, nc lzirea oglinzilor exterioare i a
lunetei spate.
Instala iile de condi ionare moderne, pentru automobilele de clas superioar folosesc dou
variante: climatizarea n dou zone i climatizarea n patru zone.
Climatizarea aerului. Unele automobile sunt prev zute cu instala ii climatizare a aerului din
interiorul caroseriei. Prin climatizare, aerul din interiorul caroseriei este men inut la o anumit
temperatur . Instala ia de climatizare a aerului are ca principiu de func ionare r cirea aerului prin
absorb ia de c ldur la vaporizarea unui agent frigorific.
90
Aceast instala ie trebuie s asigure n habitaclu o temperatur dorit , chiar n condi iile n care
temperatura mediului ambiant atinge valori de 40...45C.
In Fig.10.11 este prezentat schema unei instala ii de climatizare a aerului utilizat la
autoturisme.
Instala iile de climatizare a aerului ntlnite la autoturisme au la baz principiul de func ionare
a instala iilor frigorifice cu comprimare mecanic . In Fig.10.12 este prezentat schema de principiu a
instala iei de climatizare a aerului cu comprimare mecanic .
Lichidul refrigerent parcurge, pe parcursul unui ciclu, urm toarele procese:
Comprimarea. Pentru evacuarea n mediul exterior a c ldurii preluate din caroserie este necesar
ridicarea temperaturii agentului frigorific pn la o valoare cel pu in egal cu cea a mediului ambiant.
Aceast cre tere de temperatur se realizeaz prin comprimarea agentului frigorific de c tre compresorul 1
pn la o presiune maxim de 16 bar i o temperatur de cca 80C.
Condensarea i r cirea. Vaporii supranc lzi i, refula i de compresor sunt dirija i spre condensatorul 2,
pentru r cirea i condensarea lor (temperatura la ie irea din condensator scade la 50C). Condensatorul
(radiatorul) este amplasat n fa a autoturismului, n fa a radiatorului de r cire a motorului.
Expansiunea - laminarea. Lichidul frigorific este apoi laminat n supapa de expansiune 3, cnd presiunea
lichidului scade la 5 bar, iar temperatura coboar la aproximativ 5C. In aceast etap se realizeaz frigul.
Evaporarea. Lichidul de joas presiune trece apoi n evaporatorul 4, unde se evaporeaz . Cu ajutorul
unui ventilator, aerul este trimis prin evaporator unde se r ce te, ajungnd apoi n habitaclu. In felul acesta
se ncheie ciclul, iar agentul de r cire ajunge din nou n compresor.
Agen ii frigorifici au temperatura de vaporizare, la presiunea normal , cuprins ntre -130C i +60C.
Ca agen i frigorifici se folosesc: freonul, amoniacul, dioxidul de carbon (CO2).
91
Fig.10.12.Schema de principiu a instala iei de climatizare a aerului
92
Perna de aer (airbag). Perna de aer ofer protec ie suplimentar n cazul unui impact al
automobilului. In figura 10.14 se prezint locul de amplasare al pernei de aer, precum i tipul ocului
la care intr n func iune, pentru a proteja pasagerii.
Fig. 10.14. Locul de amplasare al pernei de aer i tipul ocului la care intr n ac iune
Fig. 10.15. Solu ia la care activarea pernelor de aer frontale i a dispozitivelor de pretensionare a
centurilor de siguran se face de c tre aceea i unitate de control electronic
1 - dispozitiv de pretensionare a centurii de siguran ; 2 - pern de aer frontal pentru pasager; 3 -
perna de aer frontal pentru conduc torul auto; 4 - unitate de control electronic
In Fig.10.16 se prezint solu ia la care pernele de aer laterale 4 sunt independente, existnd
pentru fiecare cte un senzor de decelera ie 2 i un generator de gaz 3, controlate de o unitate
electronic central 1.
93
Fig. 10.16. Dispunerea pernelor de aer laterale
Plan a bord - absorbant de energie n caz de impact. Prin plan a bord se n elege ansamblul
situat n fa a conduc torului auto i a pasagerului din fa , sub parbriz, servind ca suport pentru o
parte din aparatura de comand i control.
Plan a bord reprezint o surs de v mare corporal a pasagerilor din fa .
In zonele predispuse impactului, rigiditatea plan ei bord trebuie s fie mai sc zut . De
asemenea, plan a bord trebuie s aib o capacitate de deformare elastic mare, n vederea reducerii
decelera iei de impact din interior.
Toate reperele ce se monteaz pe plan a bord (butoane de comand , aeratoare, grile) trebuie s
aib muchiile cu raze mai mari de 3,2 mm n scopul reducerii pericolului de r nire a pasagerilor. De
asemenea, i muchiile plan ei bord trebuie s aib raze ct mai mari. Se apreciaz c plan a bord
reprezint un element de siguran pasiv de o importan mare, n special pentru autoturisme.
Volanul cu coloan deformabil . Din motive de securitate s-a r spndit solu ia cu coloana
volanului deformabil , sub ac iunea unui oc puternic. In general, s-a extins solu ia coloanei
telescopice, compus din dou tuburi care devin telescopice la o anumit for axial . In unele
cazuri, arborele volanului con ine i o parte elastic , care, n func ie de m rimea ocului, se
deformeaz . Se ntlnesc i solu ii la care volanul, fiind articulat de arborele s u, sub ac iunea unui
oc lateral, se nclin .
94