Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Pcmai I
Pcmai I
CAPITOLUL 1
ISTORIC.....................................................................................................................................5
1.1. Scurt istoric al dezvoltrii motoarelor cu piston, n raport cu cerinele evoluiei
tehnico-economice a societii ............................................................................................5
1.2. Primele utiliti asigurate cu motoare termice. Realizri reprezentative............................8
CAPITOLUL 2
NOIUNI INTRODUCTIVE. DEFINIII. CLASIFICRI..........................................................11
CAPITOLUL 3
PARAMETRII INDICAI I EFECTIVI AI MOTOARELOR CU ARDERE INTERN
PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE ....................................................................................26
3.1 Parametrii indicai...............................................................................................................36
3.2 Parametrii efectivi................................................................................................................41
3.3 Factori generali de influen asupra arderii n motorul cu aprindere prin scnteie ...........64
CAPITOLUL 4
REGIMURILE DE FUNCIONARE I DEFINIREA SARCINII MOTOARELOR CU
ARDERE INTERN PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE ....................................................48
CAPITOLUL 5
CICLURILE TEORETICE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERN CU PISTON ..........58
5.1 Generaliti ..........................................................................................................................58
5.2 Ipoteze de baz ale studiului termodinamic al ciclurilor .....................................................58
5.3 Ciclul teoretic general al motoarelor cu ardere intern ......................................................59
5.4 Ciclurile teoretice ale motoarelor cu ardere intern cu piston uzuale.................................60
5.5 Analiza ciclului teoretic mixt................................................................................................62
5.6 Particularizri ale ciclului teoretic mixt ..............................................................................65
5.6.1 Ciclul teoretic al motoarelor cu aprindere prin scnteie .............................................65
5.6.2 Ciclul teoretic al motoarelor cu aprindere prin comprimare cu regim lent de
funcionare ...................................................................................................................66
5.7. Influene asupra randamentului termic al ciclurilor teoretice ...........................................67
5.7.1 Influene asupra randamentului termic al ciclului teoretic al motoarelor cu
aprindere prin scnteie ...............................................................................................67
5.7.2 Influene asupra randamentului termic al ciclului teoretic al motoarelor cu
aprindere prin comprimare cu regim lent de funcionare .........................................69
5.7.3 Influene asupra randamentului termic al ciclului teoretic al motoarelor cu
aprindere prin comprimare cu regim rapid de funcionare........................................73
5.8 Comparaii ntre ciclurile teoretice uzuale ale motoarelor cu ardere intern cu piston......78
CAPITOLUL 6
STUDIUL PROCESULUI DE ADMISIE AL MOTOARELOR CU ARDERE INTERN CU
PISTON N PATRU TIMPI ........................................................................................................82
6.1 Generaliti ..........................................................................................................................82
6.2 Admisia normal la motoarele n patru timpi ......................................................................82
6.3 Criterii de apreciere a eficienei procesului de admisie.......................................................85
6.4 Influene asupra admisiei normale la motoarele n patru timpi ...........................................86
6.4.1 Influena proprietilor ncrcturii proaspete ...........................................................86
6.4.2 Influena factorilor funcionali....................................................................................89
6.4.3 Influena factorilor constructivi ..................................................................................91
6.5 Determinarea parametrilor specifici procesului de admisie................................................100
6.5.1 Presiunea din cilindru la sfritul cursei de admisie ..................................................100
6.5.2 Creterea de temperatur a fluidului proaspt ...........................................................101
6.5.3 Temperatura la sfritul cursei de admisie .................................................................102
6.5.4 Gradul de umplere ......................................................................................................102
CAPITOLUL 7
STUDIUL PROCESULUI DE EVACUARE AL MOTOARELOR CU ARDERE INTERN
CU PISTON N PATRU TIMPI................................................................................................104
7.1 Generaliti ........................................................................................................................104
7.2 Criteriile perfeciunii procesului de evacuare....................................................................104
7.3 Analiza desfurrii procesului evacurii cu ajutorul diagramei indicate ........................105
7.3.1 Stabilirea momentului deschiderii supapei de evacuare ..........................................106
7.3.2 Stabilirea momentului nchiderii supapei de evacuare ............................................107
7.4 Presiunea i temperatura gazelor la sfritul evacurii ...................................................108
7.5 Cotele de reglaj ale evacurii ............................................................................................109
7.6 Influene asupra procesului de evacuare ...........................................................................109
CAPITOLUL 8
STUDIUL PROCESELOR DE COMPRIMARE I DE DESTINDERE ALE
MOTOARELOR CU ARDERE INTERN CU PISTON ...........................................................112
8.1 Studiul procesului de comprimare .....................................................................................112
8.2 Studiul procesului de destindere ........................................................................................119
CAPITOLUL 9
STUDIUL PROCESULUI DE ARDERE DIN MOTOARELE CU PISTON .............................127
9.1 Premise ale aprinderii i arderii n motoarele cu aprindere prin scnteie ........................127
9.2 Etapizarea arderii normale n motorul cu aprindere prin scnteie....................................130
2
9.3 Factori generali de influen asupra arderii n motorul cu aprindere prin scnteie .........133
9.4 Aspecte caracteristice arderii n motorul cu aprindere prin scnteie...............................135
9.5 Optimizarea raportului de comprimare la motorul cu aprindere prin scnteie ................140
9.6 Fenomene de ardere anormal n motorul cu aprindere prin scnteie.............................142
9.7 Influena tipului i arhitecturii camerei de ardere asupra procesului de ardere n
motorul cu aprindere prin scnteie.....................................................................................148
9.8 Particulariti ale arderii n motorul cu aprindere prin comprimare...............................169
9.9 Analiza arderii n motorul cu aprindere prin comprimare, cu ajutorul diagramei
indicate...............................................................................................................................171
9.10 Termodinamica arderii ....................................................................................................173
CAPITOLUL 10
SOLUII ENERGETICE PENTRU MOTOARE POLICARBURANT ......................................182
CAPITOLUL 11
SUPRAALIMENTAREA MOTOARELOR PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE.................196
11.1 Tipuri de supraalimentare. Clasificri. Caracteristici.....................................................196
11.2 Turbo-supraalimentarea ..................................................................................................198
11.2.1 Compresorul..........................................................................................................199
11.2.2 Turbina..................................................................................................................200
11.2.3 Lagrele turbo-suflantei........................................................................................200
11.2.4 Controlul presiunii de turbo-supraalimentare ......................................................202
11.2.5 Turbo-suflanta cu geometrie variabil..................................................................203
11.2.6 Pornirea i oprirea motorului ...............................................................................206
11.2.7 Rcitorul intermediar (Intercoolerul) ...................................................................206
11.3 Reducerea gradului de poluare........................................................................................207
11.4 Sistemul EGR ...................................................................................................................207
CAPITOLUL 12
CARACTERISTICILE MOTOARELOR CU ARDERE INTERN PENTRU
AUTOVEHICULE RUTIERE...................................................................................................208
12.1 Caracteristici de reglare ..................................................................................................208
12.1.1 Caracteristica de reglare n funcie de consumul orar de combustibil .................208
12.1.2 Caracteristica de reglare n funcie de avansul la producerea scnteii
electrice.................................................................................................................210
12.1.3 Caracteristica de reglare n funcie de avansul la injecie....................................212
12.1.4 Caracteristica de detonaie ...................................................................................213
12.1.5 Caracteristica de dozaj .........................................................................................214
12.2 Caracteristici funcionale.................................................................................................217
12.2.1 Caracteristica de sarcin ......................................................................................217
12.2.2 Caracteristica de turaie .......................................................................................220
12.2.2.1 Caracteristica de turaie la sarcin total i la sarcin plin.................220
12.2.2.2 Caracteristica de turaie la sarcini pariale ............................................223
12.2.2.3 Caracteristica de turaie la sarcin nul.................................................225
3
12.3 Caracteristica de pierderi ................................................................................................225
12.4 Caracteristici de propulsie...............................................................................................230
12.5 Caracteristici complexe ...................................................................................................231
12.6 Corectarea caracteristicilor.............................................................................................236
12.7 Calitile de traciune ale motoarelor de automobil .......................................................241
12.8 Caracteristica relativ de turaie.....................................................................................243
12.9 Organizarea standului pentru ncercarea motoarelor. Echiparea motoarelor n
vederea ncercrilor ........................................................................................................245
12.9.1 Organizarea standului pentru ncercarea motoarelor ...........................................245
12.9.2 Echiparea motoarelor n vederea ncercrilor.......................................................255
BIBLIOGRAFIE...........................................................................................................................259
4
Capitolul 1
Istoric
5
naval au oprit, pentru aproape 200 de ani, adic pn n a doua jumtate a
secolului al XIX-lea, dezvoltarea motoarelor cu ardere intern.
Fig. 1.1 Motorul realizat de Fig. 1.2 Maina cu abur a lui Dennis Papin
ctre Dennis Papin
Pe de alt parte, mainile cu abur n-au putut fi timp ndelungat
competitive, ocupnd mult spaiu i prezentnd pericolul permanent de explozie.
n vederea acionrii mainilor unelte din micile ateliere, Lenoir a
construit n 1860 primele motoare mici funcionnd cu gaz de iluminat din
reeaua oraelor. Constructiv, motoarele erau alctuite dintr-un cilindru,
mecanismul motor cu pistonul, capul de cruce, biela i manivela motoare,
precum i un mecanism de distribuie compus din dou excentrice cu tije i
sertare plane de distribuie. Cilindrul i chiulasele erau rcite cu ap. Procesele
de lucru sunt reprezentate n fig.1.3 i sunt asemntoare celor de la ciclul n 2
timpi. Din cauza lipsei precomprimrii i a destinderii incomplete, motorul
avea un randament slab,
chiar pentru acea perioad,
adic 2 4,5% i implicit
un consum exagerat de
combustibil, adic 2,7
[m3/CP.h].
Datorit solicitrilor
termice crescute, puterea
litric obinut era redus
i de asemenea, valoarea
presiunii medii efective
era extrem de cobort,
adic de ordinul: pe =
Fig. 1.3 Ciclul motorului cu gaz al lui Lenoir 0,330,47 [bar].
O solicitare termic mai favorabil i un randament mai bun s-au obinut
la motoarele cu piston liber n timpul cursei de destindere, realizate de Otto i
6
Lange, prezentate ntr-un exemplu din fig.1.4. Aprinderea amestecului se fcea
de la o flacr. ntreaga energie potenial era cedat axului numai n timpul
cursei descendente. Motorul se construia pentru puteri de 0,5 3 [CP]. n ciuda
funcionrii zgomotoase provocate de cremalier, randamentul era destul de bun,
n jur de 12%, corespunznd unui consum de 0,8 [m3 gaze/CPh], fa de 2,7
[m3/CP.h], la motorul Lenoir. Dimensiunile de gabarit erau ns foarte mari;
astfel, pentru un motor de 1,5 [CP], nlimea era de 3,5 [m] [5].
Cauza principal a randamen-
tului sczut o constituia, de fapt,
temperatura maxim a ciclului,
redus. Acest lucru se datora, n
principal, aprinderii amestecului la
temperatura mediului ambiant.
Soluia o ofer, puin mai
trziu Beau de Rochas, prin
introducerea n ciclul de funcionare
a comprimrii ncrcturii proaspete
(ciclul cu ardere izocor). Acest
ciclu a fost realizat cu succes de
ctre Otto, n anul 1876, care se
consider de fapt anul de natere al
motorului cu aprindere prin
scnteie. S-a trecut astfel de la
motorul n doi timpi la motorul n
patru timpi.
n anul 1893 se adopt, de
Fig. 1.4 Motorul cu piston liber a lui Otto i ctre Rudolf Diesel, un nou ciclu de
Lange
funcionare, prin similitudine cu studiile lui Carnot (1824), n vederea reducerii
consumului de combustibil. Realizri demne de menionat s-au nregistrat n
1897 i 1899, iar utilizarea sa larg n domeniul naval s-a extins dup 1903.
Aceste motoare succedau pe cel realizat de Daimler, n 1894, ulterior i n
1900. Extinderea motoarelor cu autoaprindere a fost ns limitat de necesitatea
existenei unei surse de aer comprimat, n vederea pulverizrii combustibilului.
Compresorul care asigura aerul comprimat mrea substanial dimensiunile i
greutatea motorului. n vederea renunrii la compresor trebuiau s se realizeze
agregate noi pentru debitarea combustibilului. Aceste agregate trebuiau s
asigure debitarea, dozarea i pulverizarea combustibilului n cilindrii motorului,
n condiii corespunztoare. n aceast direcie au existat o serie de ncercri i
de realizri, n fig. 1.5 prezentndu-se un motor construit n jurul anului 1900.
Motorul, fr compresor, prevzut cu un sistem mecanic de injecie a
combustibilului, relativ simplu, avea diametrul cilindrului de 205 [mm], cursa de
350 [mm], funciona la o turaie de 160 [rpm]., dezvoltnd puterea de 10 [CP].
7
Introducerea sistemelor de alimentare prin injecie mecanic a
combustibilului i ulterior a supraalimentrii, au condus la un progres important
n construcia motoarelor cu aprindere prin comprimare, deschizndu-se astfel
calea utilizrii lor n domeniul mijloacelor de transport terestru.
Fig. 1.5 Motor cu aprindere prin comprimare cu injecie mecanic realizat dup
proiectul lui G. V. Trinkler
Dup cum s-a artat, primele ncercri de realizare a unor maini de for
aveau o finalitate precis i anume ele lucrau cu pompe aspiratoare-
respingtoare, menite deci s ridice o anumit cantitate de ap la o anumit
nlime. Alturi de acestea, n categoria motoarelor staionare, se aliniaz i
motoarele cu gaz de iluminat care antrenau diverse utilaje n atelierele de
prelucrri ale micilor industrii.
Dup anul 1903 se poate considera deschis epoca utilizrii largi a
motoarelor cu ardere intern, n vederea echiprii unui mijloc de transport.
Acest lucru a fost favorizat de faptul c la sfritul secolului al XIX-lea,
dezvoltarea industriei petroliere a facilitat obinerea combustibililor lichizi, uor
volatili, de tipul benzinei. n acelai timp, aa cum s-a artat mai sus, o serie
ntreag de alte progrese, precum introducerea ciclului de funcionare n patru
timpi, realizarea injeciei mecanice de combustibil i supraalimentarea
motoarelor au contribuit, de asemenea, la dezvoltarea unei noi generaii de
motoare cu ardere intern utilizat pe scar din ce n ce mai larg n transporturi.
8
Astfel, dup datele existente n literatura de specialitate, n anul 1911,
flota mondial cuprindea un numr de 48 de motonave, din care 15 aveau
motoare cuprinse ntre 600 i 10.900 [CP].
Utilizarea motoarelor la
transportul terestru a fost
inaugurat n 1885 cnd Daimler
i ulterior Benz, n 1887, au
construit automobile cu dou i
trei roi. Mai trziu, n jurul
anului 1910, I.V. Mamin
realizeaz un tractor cu roi
acionat de un motor cu ardere
intern cu combustibil greu, iar
n 1912, firma Holt din SUA
lanseaz un tractor cu roi i
enile. Uzinele din Harkov, n
1935, ncep s lucreze la
realizarea unui motor Diesel
puternic, de turaie mare,
motorul BD-Z, prezentat n fig.
1.6, care dezvolta 400 [CP].
Perfecionat n anul 1939, acest
motor a fost omologat i lansat
n fabricaie sub denumirea V-2.
n 1941 el a fost modernizat i Fig. 1.6 Motor Diesel de turaie mare,
redenumit V2-34, echipnd tip BD-Z
mainile de lupt T-34.
n domeniul aviaiei, primele ncercri de utilizare a propulsiei cu motoare
cu ardere intern au fost n legtur cu aparatele mai uoare dect aerul. Astfel,
n 1902, Panhard i Levasseur monteaz pe un dirijabil un motor de 40 [CP],
avnd greutatea specific de 9,5 [kg/CP], iar n 1906, un motor de 70 [CP], cu o
greutate specific de 9 [kg/CP]. Un an mai trziu, n 1903, se monteaz pe un
dirijabil un motor de 110 [CP] care realiza o greutate specific de 4,2 [kg/CP].
Echiparea aparatelor mai grele dect aerul nu s-a putut extinde n aceast
perioad din cauza greutii specifice mari. Creterea turaiei motoarelor a fost
saltul hotrtor n acest domeniu. n prezent, motoarele cu ardere intern cu
piston echipeaz n exclusivitate micile avioane utilitare, sportive, de instrucie,
precum i anumite elicoptere i o categorie larg a aparatelor de zbor ultrauoare
(U.L.M-uri). Realizri de vrf n acest domeniu putem grupa i pune n discuie
astfel:
- motorul Manley, construit de inginerul Charles Manley n anul 1901,
care avea 5 cilindri dispui n stea, rcii cu ap;
9
- motorul Antoinette, realizat n 1906, cu 8 cilindri poziionai n V, la un
unghi de 90, cu arbore cu 4 coturi, cu bielele alturate. Supapele de admisie
funcionau automat, iar cele de evacuare erau comandate. Alimentarea cu
benzin se fcea prin injecie direct, iar aprinderea cu un sistem original bazat
pe un alternator de nalt frecven. Rcirea motorului era cu lichid, utilizndu-
se pentru delimitarea spaiilor de rcire o cma exterioar de tabl de alam;
- motorul Mercedes-Benz DB 605A-B, ct i DB 601 sunt derivate din
motorul de baz DB 600C/D; 605 era un motor cu 12 cilindri n V, inversat,
formnd ntre ramurile V-ului un unghi de 60. Fiecare cilindru avea 4 supape,
dou de admisie i dou de evacuare. Motorul 605A-B era alimentat prin injecie
direct de benzin, fiind dotat cu compresor de supraalimentare [41].
10
Capitolul 2
a) Motoarele cu ardere
extern sunt motoarele la
care arderea combustibilului
se realizeaz ntr-un agregat
distinct, separat de motor,
aerul care furnizeaz
oxigenul necesar arderii,
nefiind totodat i fluidul de
lucru al motorului. Din
aceast categorie se pot cita
mainile cu abur cu piston, a
cror schem de principiu
este artat n fig. 2.1,
precum i turbinele cu gaze
ce funcioneaz n circuit
nchis. Fig. 2.1 Schem de principiu a mainii
cu abur cu piston
11
b) Motoarele cu
ardere intern sunt
motoarele la care arderea
combustibilului se realizeaz
fie ntr-un agregat distinct,
separat de motor, fie chiar n
interiorul motorului, dar aerul
care furnizeaz oxigenul
necesar arderii este n acelai
timp i fluidul de lucru al
motorului. Cele mai
reprezentative, din acest
punct de vedere sunt
motoarele cu ardere intern
cu piston. Tot n aceast
categorie se includ motoarele
rotative, turbinele cu gaze n
circuit deschis (fig. 2.2) i Fig. 2.2 Motor cu ardere intern cu turbin cu gaze
motoarele rachet (fig. 2.3). n circuit deschis
12
sunt indicate i o parte din componentele sale. Aceste motoare se bucur de o
tehnologie de fabricaie foarte bine pus la punct. Datorit acestui aspect,
precum i altor avantaje importante, la ora actual, n construcia de automobile
se folosesc, ntr-o majoritate covritoare, motoarele cu ardere intern cu piston,
astfel nct, la nivel mondial exist o foarte mare disponibilitate de astfel de
uniti energetice;
- motoare cu ardere
intern rotative, care au n
componen un mecanism ce
conduce, n principiu, la o
micare rotativ continu. Se
poate obine astfel avantajul
unei micri uniforme, al unei
puteri litrice crescute i al unei
compactiti mrite. Ele sunt
realizate sub diverse variante
constructive, cum sunt, de
pild, motoarele Wankel,
Kauertz, sau Meyer. Dintre
acestea, cel mai cunoscut este
motorul Wankel, ns, n
general, aceste motoare sunt
Fig. 2.4 Schema motorului cu mecanism de tip
biel manivel foarte puin rspndite
datorit unor dezavantaje ce
nu au putut fi depite, precum i datorit unor probleme tehnologice.
Schema constructiv i fazele de lucru ale motorului Wankel sunt prezentate n
fig. 2.5, n timp ce n fig. 2.6 este artat ansamblul de propulsie destinat unui
automobil, format dintr-un motor Wankel i cutia de viteze. Fig. 2.7 conine
schema de lucru n cazul motorului Kauertz, cu pistoane rotative.
Pentru motoarele cu ardere intern cu piston, teoretic nu exist un criteriu
unitar de clasificare; de fapt, nu se poate stabili un criteriu suficient de
cuprinztor, care s includ ntr-o schem unic de clasificare, toate tipurile de
motoare cu ardere intern cu piston. Din acest motiv, clasificarea acestor
motoare se face prin scheme care se ntreptrund i care au la baz particulariti
constructive i funcionale.
n acest sens, un prim criteriu de clasificare l constituie caracterul
procesului de ardere. Din acest punct de vedere se pot stabili trei categorii de
motoare descrise n continuare.
a) Motoare cu ardere la volum constant, la care deplasarea pistonului n
timpul procesului de ardere este redus, determinnd o evoluie a acestui
proces dup o curb apropiat de izocor, corespunznd poriunii c z,
din fig. 2.8 a; ciclul lor de referin este ciclul Otto sau Beau de Rochas.
13
b) Motoare cu ardere la presiune constant, caracterizate prin faptul c
deplasarea pistonului pe durata procesului de ardere este mai mare dect
n cazul anterior, determinnd o evoluie a acestui proces dup o curb
apropiat de izobar, reprezentat prin poriunea c z n fig. 2.8 c; ciclul
lor teoretic este ciclul Diesel.
c) Motoare cu ardere mixt, adic ardere la volum i la presiune constante,
la care procesul de ardere este dirijat astfel nct evoluia sa decurge
parial dup o curb ce poate fi asimilat cu o izocor, ce corespunde
poriunii c y i parial dup o curb ce poate fi asimilat cu o izobar
redat prin poriunea y z, n fig. 2.8 b; ciclul de referin al acestor
motoare poart numele celor trei precursori care l-au studiat n mod
independent i anume: Seiliger, Sabath i Trinkler.
14
Fig. 2.6 Ansamblu de propulsie cu motor Wankel
15
- motoare cu aprindere prin comprimare (prescurtat MAC), numite i
motoare Diesel, dup numele celui care, aa cum s-a artat anterior, a introdus
acest ciclu de lucru, sunt motoare la care arderea este declanat n urma
aprinderii combustibilului injectat n aerul din camera de ardere, puternic
nclzit prin comprimare; din aceast categorie fac parte motoarele cu ardere la
presiune constant i motoarele cu ardere mixt, formarea amestecului
producndu-se n interiorul cilindrului, prin injecia combustibilului.
Succesiunea proceselor care se repet periodic n fiecare cilindru
formeaz ciclul de funcionare al motorului.
Numrul de timpi, notat cu , ai ciclului de funcionare a motorului
constituie un al treilea criteriu de clasificare. Numrul de timpi reprezint de
fapt, numrul de curse ale pistonului n decursul crora se efectueaz un ciclu
motor. Din acest punct de vedere, deosebim motoare sau cicluri motoare n 4
timpi, care se efectueaz n 2 rotaii ale arborelui motor i motoare sau cicluri
motoare n 2 timpi, care se efectueaz ntr-o singur rotaie a arborelui motor.
Ciclul n 4 timpi se utilizeaz n special pentru motoarele de traciune rutier i
feroviar, precum i pentru motoarele navale semirapide. Ciclul n 2 timpi nu se
mai folosete practic la autovehicule, el reprezentnd doar o alternativ pentru
motoarele mici caracterizate prin simplitate i pre redus, destinate
motocicletelor, motoretelor, ciclomotoarelor, motoare staionare .a., caz n care
sunt compromise economicitatea i poluarea. De asemenea, ciclul n 2 timpi
caracterizeaz unitile de mare putere, cum este cazul motoarelor navale mari.
O ameliorare a funcionrii motoarelor Diesel n 2 timpi se poate obine prin
utilizarea unui baleiaj cu pomp sau cu suflant, n detrimentul preului de cost
ns.
Pe lng aceste criterii de clasificare, considerate de baz, se pot o adopta
i alte criterii, pornind de la anumii parametri de ordin constructiv i funcional.
Dimensiunile fundamentale ale unui motor cu piston sunt alezajul, D,
(diametrul cilindrului) i cursa pistonului, S, care, mpreun cu dispunerea
cilindrilor, intervalul dintre axele cilindrilor , raportul dintre raza r a
mecanismului motor i lungimea L a bielei, precum i numrul de cilindri, i,
determin n ansamblu configuraia i dimensiunile motorului cu piston.
n faza de concepie a motorului, n general, din perechile de valori (D, S),
se alege perechea cea mai convenabil. Criteriul de alegere este valoarea
raportului dintre curs i alezaj, sub forma = S/D, care reprezint de fapt un
criteriu de similitudine geometric avnd, pentru motor, un rol determinant din
punct de vedere constructiv i funcional. n funcie de valoarea acestui raport,
motoarele cu ardere intern cu piston se clasific n:
16
Sporirea raportului = S/D are ca urmare o reducere a alezajului D i a
spaiului n care se pot instala supapele, o sporire a nlimii motorului, o
reducere a solicitrilor termice i realizarea unei camere de ardere cu forme
17
- mecanismul motor;
- prile fixe principale, care cuprind: chiulasa, blocul cilindrilor
i carterul;
- mecanismul de distribuie a gazelor;
- instalaiile de alimentare cu combustibil
- instalaiile anexe, care includ: instalaiile de aprindere, de
ungere, de rcire, de pornire etc;
- mecanisme de inversare a turaiei, specific motoarele navale.
Schema elementar i elementele unui motor n 4 timpi, cu aspiraie normal i
ciclul su funcional sunt redate n fig. 2.9 [2].
Succesiunea timpilor de funcionare i ciclul real n cazul unui motor Diesel sunt
artate n fig. 2.10.
Volumul minim ocupat de gazele din cilindru se numete volumul
camerei de ardere sau de comprimare Vc, iar poziia extrem a pistonului
corespunde punctului mort interior (prescurtat PMI).
18
Volumul maxim al cilindrului, ocupat de gaze, constituie volumul total al
cilindrului, notat cu Va, poziia corespunztoare a pistonului fiind punctul mort
exterior (prescurtat PME).
Fig. 2.10 Succesiunea timpilor de funcionare i ciclul real n cazul unui motor Diesel
Vt = i VS (2.1)
19
i MAC de autoturisme n patru timpi se utilizeaz numai i = 5, n timp ce la
motoarele de puteri mari cu dispunerea cilindrilor n linie, s-au utilizat n trecut
motoare cu i = 7 i 9.
Motoarele cu un numr redus de cilindri au o construcie mai simpl, cu
mai puine componente, i o supraveghere uoar. n schimb ele au o echilibrare
insuficient i cuplu motor neuniform, deci au nevoie de un volant de
dimensiuni mai mari. Ele se folosesc mai ales n instalaiile fixe, n care aceste
dezavantaje se resimt mai puin.
Construciile policilindrice au cilindri cu o capacitate mai redus i pot
folosi fr mari dificulti i turaii mai ridicate, fiind deci mai uoare i conform
ecuaiilor de similitudine, au solicitri termice mai reduse. Forele de inerie se
pot echilibra mai uor i mai complet, iar cuplul lor este mai uniform.
La o anumit capacitate cilindric a motorului, exist valori optime ale
dimensiunilor fundamentale (S, D). Pe aceast baz se obine numrul de cilindri
optim. n acelai timp, alegerea numrului de cilindri este legat, aa cum s-a
artat i de costul de fabricaie al motorului, de cheltuielile de ntreinere i
exploatare i de sigurana n funcionare.
Raportul dintre volumul maxim i cel minim al cilindrului se noteaz cu
i se numete raport volumetric de comprimare (el fiind un raport geometric sau
volumetric) sau, pe scurt, raport de comprimare:
Va V + Vs V
= sau, cu Va = Vc + Vs , rezult: = c = 1+ s . (2.2)
Vc Vc Vc
Vsu
u = +1 (2.3)
Vc
20
nseamn prelungirea arderii n destindere i scderea randamentului termic al
ciclului. n fig. 2.12 se arat cifra octanic necesar, stabilit statistic n funcie
de raportul de comprimare.
Mrirea raportului de comprimare conduce la creterea presiunii maxime,
a vitezei medii de cretere a presiunii i a mrimilor de stare n momentul
declanrii arderii, rezultnd o mbuntire a randamentului termic, cu o
majorare a solicitrilor mecanice n principalele organe ale motorului.
mbuntirea performanelor, n condiiile meninerii nivelului de solicitri
mecanice, prin reducerea raportului de comprimare, este posibil prin
intensificarea proceselor fizico-chimice de formare a amestecului i a arderii,
astfel nct s se asigure reducerea duratei totale a arderii [6].
Raport de comprimare
21
rece i pentru a evita fumul alb n perioada de nclzire. De asemenea, la
rapoarte de comprimare coborte, cresc brusc emisiile prin hidrocarburi nearse.
n mod curent, pentru motoarele cu injecie direct se folosete un raport =
17, care asigur un randament efectiv optim al motorului i care este n acelai
timp i limita superioar.
Limita superioar a raportului de comprimare este determinat de
arhitectura camerei de ardere, de toleranele de fabricaie ale organelor
mecanismului motor i de presiuni; la motoarele nesupraalimentate cu camer de
ardere divizat, max = 21 ,..., 22. Pentru motoarele supraalimentate limita
superioar a raportului de comprimare este condiionat de presiunea maxim,
ea putnd ajunge la max = 23. Valorile ridicate ale raportului de comprimare n
condiiile limitrii solicitrilor maxime nseamn prelungirea arderii n
destindere i scderea randamentului termic al ciclului.
Turaia motorului se noteaz cu n. La alegerea turaiei se ine seama de
destinaia i de mrimea motorului. Turaia motorului intervine n proiectare
prin urmtoarele criterii:
uzura motorului din acest punct de vedere, o soluie de mbuntire, n
condiiile meninerii litrajului motorului, const n reducerea greutii
organelor mecanismului motor i creterea numrului de cilindri;
masa specific, notat cu Ms, definit ca raportul dintre masa motorului
uscat, Musc, i puterea sa efectiv:
Pe P
PL = = e [kW/litru]. (2.5)
Vt Vs i
22
- pentru autocamioane .............................................. 10 30
- pentru tractoare ...................................................... 10 25
- pentru traciune feroviar ........................................ 6 25
- semirapide, pentru propulsie naval........................ 5 20
Pentru alte situaii, cum este cazul motoarelor care acioneaz generatoare
de curent alternativ, turaia poate varia n limite mult mai largi. Astfel, pentru a
asigura frecvena curentului de 50 [Hz], turaia este corelat cu numrul de
23
perechi poli (1 ,, 20) ai generatorului, valorile acesteia variind de la 3000
[rpm] pn la 150 [rpm].
n cazul n care se utilizeaz criteriul similitudinii pentru estimarea
turaiei, turaia motorului proiectat va fi n = (1/k) n0.
Viteza medie a pistonului, simbolizat cu wp, poate constitui, de
asemenea, un criteriu de clasificare a motoarelor, putnd fi considerat n
acelai timp i un criteriu de apreciere a turaiei. Viteza medie condiioneaz
solicitrile termice i mecanice precum i uzarea organelor mecanismului motor.
Relaia pentru determinarea vitezei medii a pistonului este:
S n
wp = 10 3 [m/s]. (2.6)
30
Valorile uzuale ale acesteia, exprimate n [m/s], sunt definite mai jos:
Gcomb
d= (2.7)
Gaer
24
n funcie de valoarea lui d, amestecul poate fi: bogat, teoretic, adic
stoechiometric (d = 1/15), sau srac.
Coeficientul de dozaj teoretic este:
Gcomb 1
dt = = = 0,0666 (2.8)
Gaer 15
Inversul coeficientului de dozaj ofer o mai mare uurin de scriere:
1 Gaer
d'= = (2.9)
d Gcomb
i n cazul teoretic este:
15
d 't = = 15 (2.10)
1
Observaie: Ambii coeficieni prezint dezavantajul c nu precizeaz n mod
direct calitatea amestecului: srac, bogat i mai ales ct de srac sau ct de
bogat; n plus, valorile absolute ale coeficientului sunt legate de natura
combustibilului (dtbenzin=1/14,8; dtmotorin=1/14,5).
Acest inconvenient se evit prin folosirea coeficientului de mbogire:
d
= 100 [ % ] . ...(2.11)
dt
Dar, pentru a permite uniformizarea modului de exprimare i de calcul n
domeniul mainilor i instalaiilor termice, se folosete i coeficientul de exces
de aer care este raportul dintre cantitatea de aer de care dispune 1 [kg] de
combustibil, Gaer i cantitatea de aer necesar pentru arderea stoechiometric,
teoretic, a acestei cantiti de combustibil, Gaert,
Gaer
= (2.12)
Gaert
25
Sensul variaiei acestor coeficieni este sintetizat n tabelul 2.2:
26
compromis, excesul de aer situndu-se la motoarele cu camer unitar n jurul
valorii ec = 1,5.
Coeficientul excesului de aer corespunztor regimului de putere maxim,
P, satisface ntotdeauna condiia P > 1, situndu-se n intervalul 1,05 ,, 1,1,
valorile acestuia fiind cu cca. 30% mai mari dect la MAS. De menionat c,
dei P este supraunitar, datorit neomogenitii amestecului i caracterului
difuziv al arderii apare o lips local de oxigen. Acest lucru duce la funcionarea
motorului cu fum puternic n gazele de evacuare, produs de carbonul liber n
suspensie, n camera de ardere se formeaz depozite de carbon, pistonul se
supranclzete, se arde sau caleaz, se coxeaz segmenii. La aceste aspecte se
adaug solicitrile mecanice mai mari datorit presiunilor maxime ridicate.
Aceste anomalii micoreaz sigurana n funcionare i durabilitatea motorului,
de aceea, n exploatare, nu se utilizeaz niciodat reglajul = P. Deoarece
fumul intens din gazele de evacuare constituie semnul tipic al arderii anormale,
se micoreaz n raport cu ec pn la acea valoare la care apare fumul uor
vizibil n gazele de evacuare. Aceast valoare se numete coeficient de exces al
aerului la limita de fum, notat LF, se stabilete experimental i este situat ntre
limitele P LF < ec. Valorile actuale, care corespund, pentru motoarele cu
camer de ardere unitar, cu P LF = 1,38 ,, 1,55, rezult din tendina de a
asigura, pentru puterea maxim impus la proiectarea unui MAC, un litraj VL
mai redus . Altfel spus, mbogind lejer amestecul spre P se poate micora
cilindreea, fr a atinge ns limita de fum. Deoarece la motoarele cu camer de
ardere divizat exist o mai bun micare organizat a aerului se pot utiliza
valori mai mici ale excesului de aer, LF = 1,24 ,, 1,38. Din aceste motive,
litrajele i deci dimensiunile motoarelor cu camer de ardere unitar (injecie
direct) sunt mai mari dect ale celor cu camer de ardere divizat. La aceasta se
adaug i dimensionarea mai generoas a organelor motoarelor din prima
categorie, la care presiunile maxime din camera de ardere sunt superioare celor
corespunztoare motoarelor din a doua categorie.
n cazul MAC-urilor supraalimentate, pentru limitarea solicitrilor
termice care apar n motor odat cu creterea gradului de supraalimentare, exist
tendina de majorare a excesului de aer, acesta atingnd valori apropiate de =2.
Subansamblele i prile componente, precum i o parte dintre criteriile
constructive i funcionale descrise anterior, utilizate la proiectarea i realizarea
motoarelor pot fi regsite n exemplul din fig. 2.13, care reprezint un motor
Diesel cu 12 cilindri, dispui n V.
Dup cum s-a artat, la motoarele cu aprindere prin scnteie, formarea
amestecului se poate face fie n exteriorul cilindrilor, prin injecie de benzin n
traseul de admisie, n zona supapei, aa cum se arat n fig. 2.14 a, fie n
interiorul cilindrilor, prin injecie direct de benzin, situaie prezentat n fig.
2.14 b [44].
27
Fig. 2.13 Subansamblele i prile componente ale unui motor Diesel
cu 12 cilindri dispui n V
1- pompa de ungere; 2 pompa pentru lichidul de rcire; 3 pompa de alimentare cu combustibil; 4 capacul
pentru alimentarea centralizat cu lubrifiant; 5 distribuitor de aer; 6 supapa de pornire; 7 filtru fin de
combustibil; 8 pompa de injecie; 9 injector.
28
n fig. 2. 15 se arat seciuni prin camera de ardere i prin motorul
Mitsubishi GDI care utilizeaz procedeul de injecie direct descris mai sus.
Fig. 2.16 a, b Soluie de principiu (a) i constructiv (b) cu camer de ardere unitar
pentru formarea amestecului n interiorul cilindrului la MAC
29
interiorul cilindrului, mult mai puin utilizat ns n prezent, bazat pe folosirea
unei camere de ardere divizate, constituit din dou caviti interioare, cu
volume diferite, unite printr-un canal de legtur. Un exemplu de acest fel este
ilustrat n fig. 2. 17 a, b.
Fig. 2.17 Schema unui motor Diesel n doi timpi cu baleiaj direct
1 fante (ferestre); 2 camera de aer; 3 pompa de baleiaj (suflanta)
30
n continuare, se menioneaz c dispunerea cilindrilor poate constitui, n
egal msur, un criteriu de clasificare a motoarelor cu ardere intern cu
piston, indiferent de destinaia acestora. Relativ la acest aspect s-a considerat
util prezentarea, n fig. 2.18, a unui tablou sintetic privind clasificarea
motoarelor n raport cu modul de amplasare a cilindrilor.
31
Din raiunea simpliti constructive, a ntreinerii facile i a preului redus
au existat totui construcii de automobile, de mic capacitate, echipate cu
motoare rcite cu aer. n acelai timp, aceast categorie de motoare prezint o
siguran ridicat n exploatare, motiv pentru care au fost utilizate pentru
echiparea mainilor de lupt. n fig. 2.20 se prezint un exemplu de amplasare,
pe un vehicul militar, a unui motor rcit cu aer, avnd dispunerea orizontal a
cilindrilor, iar n fig.2.21, de asemenea, un motor rcit cu aer, dar cu cilindrii
poziionai n stea, destinat propulsrii unei maini de lupt, ceea ce constituie
practic o excepie, ntruct aceste motoare se folosesc n aviaie.
32
Fig. 2. 21 Main de lupt echipat cu motor n stea rcit cu aer
33
Fig. 2.22 Schemele de realizare a motoarelor n patru timpi pentru
autovehicule i ordinea de funcionare a cilindrilor
34
Fig. 2.23 Bilanul energetic al motorului Fig. 2.24 Repartiia pierderilor proprii
cu piston motorului cu piston
motor transform n energie mecanic circa 90 - 95% din cldura transformabil,
aspect evideniat de fig. 2.24, ceea ce constituie un alt avantaj major, fa de alte
motoare termice. Acest lucru este asigurat de faptul c pierderile cu adevrat
proprii motorului sunt cele prin frecri, la care se adaug cele necesare antrenrii
instalaiilor auxiliare i efecturii schimbului gazelor. Se poate astfel
concluziona c, dei din punct de vedere mecanic, motorul cu ardere intern cu
piston, din cauza pierderilor reduse este o main aproape perfect, dezavantajul
major care apare ns este dat de intransigena legii de transformare a cldurii n
energie mecanic, ceea ce atrage consumul su de combustibil crescut, n raport
cu alte tipuri de uniti energetice.
35
Capitolul 3
Lucrul mecanic indicat, Li, este lucrul mecanic dezvoltat ntr-un ciclu
motor real i reprezint lucrul mecanic al diagramei de presiune indicate,
exprimat n [J]. Acest lucru mecanic este proporional cu aria considerat
pozitiv a diagramei indicate, adic cu aria dczd din fig. 3.1. Pe diagramele reale
aceast arie poate fi pus n eviden prin planimetrare. Lucrul mecanic al
diagramei de presiune joas, aferent proceselor de schimbare a gazelor n motor,
corespunznd ariei considerat negativ, sau lucrul mecanic de pompaj, se
consider inclus n consumul propriu de lucru mecanic al motorului,
reflectndu-se n randamentul mecanic.
Presiunea medie indicat, pi, reprezint lucrul mecanic indicat pe
unitatea de volum a cilindrului; presiunea medie indicat este deci un lucru
mecanic specific, fiind definit prin relaia:
pi = Li / VS [MPa]. (3.1)
36
pc 1 1 1
pi' = [z ( 1) + z (1 nd 1 ) (1 nc 1 )] (3.3)
1 nd 1 nc 1
pc 1 1 1
p' i= [ z (1 nd 1 ) (1 nc 1 )] (3.5)
1 nd 1 nc 1
PMI PME
PMI PME
Fig. 3.1 Reprezentarea lucrului mecanic Fig. 3.2 Ciclul teoretic corectat n patru
indicat n diagrama pV a ciclului timpi
n patru timpi
37
MAS.......................................................................... 0,94 0,97;
MAC ......................................................................... 0,92 0,95.
i = Li / H i . (3.7)
unde: pi [MPa]; Lmin [kg/kg comb]; Hi [kJ/kg comb], iar 0,s [kg/m3] este
densitatea aerului; indicele 0 se refer la p0, T0, iar s la ps, Ts. Aceast
relaie indic dependena randamentului indicat de principalii parametri ce
caracterizeaz funcionarea motorului, adic , v, Lmin.
Valorile randamentului indicat pentru motoarele de automobile i
tractoare sunt cuprinse ntre urmtoarele limite:
38
Spre deosebire de lucrul mecanic indicat, care constituie un parametru
cantitativ al ciclului de funcionare al motorului, randamentul indicat reprezint
un parametru calitativ, el putnd servi la compararea unor tipuri sau soluii
energetice diferite de motoare.
Randamentul relativ, simbolizat prin r se definete ca raportul dintre
lucrul mecanic indicat, Li i lucrul mecanic al ciclului teoretic, Lc:
r = Li Lc , (3.9)
i sugereaz gradul de perfeciune al ciclului real al motorului, comparativ cu
ciclul su teoretic.
Randamentul ciclului teoretic, notat t, se definete ca raportul dintre
lucrul mecanic al ciclului teoretic, Lc i cantitatea de cldur introdus n ciclu,
Ql , corespunztoare unitii de mas a combustibilului:
t = Lc Ql (3.10)
i constituie un criteriu de apreciere a eficienei economice a motorului. Pe de
alt parte, din analiza termodinamic, efectuat n Cap.5, se poate stabili c
randamentul ciclului teoretic mixt, ca un caz general, este dat de relaia:
z k 1 1
t m = 1 k 1 (3.11)
z 1 + kz ( 1)
i = t r . (3.12)
n regim nominal randamentul relativ ia valori n intervalul 0,5 ,..., 0,8 [17].
Puterea indicat, Pi, este puterea corespunztoare lucrului mecanic
indicat al ciclului. Ea are expresia general:
piVS ni
Pi = [ kW], (3.13)
30
39
Cu titlul de observaie se menioneaz c dac presiunea pi se introduce n
[kgf/cm2], puterea indicat Pi se va obine n [CP], ca unitate de msur tolerat,
relaia (2.75) fiind n acest caz de forma:
piVS ni
Pi = [CP] . (3.14)
225
Pi
M i = 9550 [Nm] , (3.15)
n
Pi
M i = 716,2 [kgfm]. (3.16)
n
Ch
ci = 103 [g/kWh], (3.17)
Pi
40
MAS.......................................................................... 235 320 [g/kWh]
MAC ......................................................................... 170 230 [g/kWh].
pe = Le / VS [MPa], (3.19)
41
pe = pi prp [MPa], (3.20)
unde prp este presiunea medie a rezistenelor proprii (de fapt lucrul mecanic
specific al rezistenelor proprii), compus din presiunea medie de frecare pf
necesar nvingerii frecrilor dintre organele motorului, presiunea medie de
antrenare pant a instalaiilor i dispozitivelor auxiliare i presiunea medie de
pompaj, corespunztoare lucrului mecanic de pompaj. Informativ, presiunea
p f = (0,6 0,75) p rp , iar pant = (0,25 0,3) prp . Presiunea medie de pompaj pentru
motoarele n patru timpi nesupraalimentate se poate calcula p gaz = gaz ( pr pa )
[MPa], unde gaz este un coeficient care depinde de regimul de sarcin i turaie
al motorului i care pentru motoarele de automobile i tractoare are valori
cuprinse ntre 0,75 ,, 0,9.
Pentru calculul global al presiunii p rp [MPa] se pot folosi urmtoarele
relaii empirice, n funcie de tipul i caracteristicile motorului [5, 6]:
42
MAC n doi timpi lente, cu destinaie naval, pentru wp = 6 ,, 7
[m/s], au presiunea p rp 0,116 0,134 [MPa]; n acelai timp se poate
utiliza [6] i relaia:
43
MAC semirapide n patru timpi la care n = 400 600 [rpm], wp = 6,5
8,5 [m/s] i pe = 1,4 2,0 [MPa]........................................0,89 0,9
peVS ni
Pe = [kW]. (3.30)
30
peVS ni
Pe = [CP] . (3.31)
225
Vs n i H
Pe = 3 i 0,Svim [kW]. (3.32)
30 10 Lmin
D 2 i
Pe = 10 3 w p [kW]. (3.33)
4
44
efectiv i numrul de timpi sunt definii, pot aprea dou tendine [19], i
anume:
realizarea unui motor cu viteza wp mare, ceea ce asigur posibilitatea
reducerii ariei suprafeei totale a pistoanelor, P = i (D 2 4) i a realizrii, implicit,
a unui motor compact, cu un consum redus de material metalic; pe de alt parte
ns, frecarea i uzura fiind proporionale cu wp, soluia implic diminuarea
duratei de serviciu a motorului;
realizarea unui motor cu durabilitate crescut prin adoptarea unei
viteze wp reduse, soluie care implic ns o cretere a consumului de material.
Prima dintre aceste dou soluii se recomand n cazul motoarelor de
autoturism, pe cnd cea de a doua se recomand n cazul motoarelor de
autocamion sau autobuz.
Momentul motor efectiv, Me, se determin cu relaia:
Pe
M e = 9550 [ N m] (3.34)
n
Pentru uniti de msur tolerate se introduce Pe n [CP], astfel nct
momentul efectiv va fi calculabil conform relaiei:
Pe
M e = 716,2 [kgfm]. (3.35)
n
Randamentul efectiv, e, este definit prin relaia:
e = Le / H i , (3.36)
e = im = trm (3.37)
Valori uzuale ale lui e , pentru regim nominal sunt indicate mai jos:
45
MAC n patru timpi, rapide (D<180 [mm])............ 0,35 0,37
MAC n patru timpi, semirapide ............................. 0,41 0,42
Valori crescute ale randamentului efectiv conduc la reducerea consumului
specific efectiv de combustibil, ca principal preocupare a constructorilor de
motoare.
Consumul specific efectiv de combustibil, ce, reprezint consumul de
combustibil al motorului, raportat la unitatea de putere efectiv i are forma de
exprimare general similar celei corespunztoare consumului specific indicat:
Ch
ce = 103 [g/kWh], (3.39)
Pe
46
masa litric, notat cu ML, definit ca raport ntre masa motorului i
cilindreea total a motorului (litrajul): M L = M VL = M (V Si ) [kg/litru].
47
Capitolul 4
Regimurile de funcionare i
definirea sarcinii motoarelor cu ardere intern
pentru autovehicule rutiere.
48
motorului este de fapt momentul rezistent, Mrez aplicat acestuia de ctre
consumator.
Aa cum s-a artat, acelai moment rezistent se poate aplica arborelui cotit la
diferite turaii, ceea ce impune ca ori de cte ori se nominalizeaz sarcina
motorului s se precizeze i turaia aferent.
Funcionarea stabil a motorului ntr-un anumit regim, presupune ca
turaia acestuia s se menin constant, adic s fie ndeplinit condiia:
n = const . (4.1)
M e = M rez (4.2)
49
funcioneaz. A doua stare se regsete atunci cnd arborele cotit este n micare
i ea genereaz regimul de funcionare n gol, numit i regim de sarcin nul.
Avnd n vedere c, aa cum s-a menionat anterior, turaia i sarcina
constituie mrimi fundamentale n precizarea unui regim de funcionare a
motorului, dac se ine seama de gradul de echipare a acestuia, precum i de
durata pe care se dezvolt performanele sale se pot defini n continuare
regimurile sale de referin.
Astfel, puterea efectiv, Pe, reprezint puterea dezvoltat la arborele
motorului, la o turaie oarecare, cu specificarea modului de echipare a
motorului; rezult astfel, n funcie de gradul de echipare a motorului, dou
moduri de exprimare a puterii efective i anume, puterea efectiv brut i
puterea efectiv net (v. Cap.12), numit uneori i putere efectiv de
exploatare, Pe exp. Ea semnific puterea efectiv la arborele motorului, la un
regim de funcionare oarecare, motorul fiind complet echipat.
Puterea efectiv continu, Pe cont este puterea maxim pe care o poate
realiza n mod continuu motorul la o turaie dat, fr a-i modifica starea
tehnic un timp ndelungat, adic pstrndu-i indicii tehnico economici i
gradul normal de uzur.
Puterea efectiv nominal, Pe n, sau pe scurt puterea nominal este
puterea efectiv continu maxim pe care o realizeaz motorul la cea mai
ridicat turaie utilizabil sau la o turaie limitat prin cerine speciale. Turaia la
care se obine aceast putere se numete turaie nominal, nn. Trebuie subliniat
c regimul nominal, exprimat prin puterea nominal i prin turaia nominal,
adic prin perechea de parametri (Pe n, nn) constituie regimul de calcul al
motorului, la care se efectueaz calculul termic i calculul organologic al
motorului, fiind, n general, indicat de uzina constructoare.
Puterea efectiv intermitent, Pe int este reprezentat de puterea efectiv
maxim pe care o poate realiza motorul la o turaie dat, scurt timp, fr
modificarea strii sale tehnice. Experienele au demonstrat c limita maxim a
suprasarcinilor este de aproximativ 110% , ..., 120%, n condiiile n care puterea
efectiv continu este considerat 100%. Denumirea de putere intermitent, a
unei puteri din regimul suprasarcinilor, este justificat prin faptul c motorul nu
poate suporta dect scurt timp o astfel de ncrcare; n caz contrar, indicii
tehnico-economici se nrutesc, iar durabilitatea motorului este compromis.
Durata intermitent poate fi, de exemplu, tip de 1 h, o dat la 6, 10 sau 12 h sau
timp de numai 15 min. o dat la 1 h, cazul din urm fiind specific motoarelor cu
aprindere prin scnteie pentru automobile.
Prin putere efectiv maxim, Pe max sau vrful puterii trebuie s se
neleag valoarea cea mai mare a puterii efective utilizabile, deci valoarea cea
mai mare a puterii efective intermitente. Valoarea turaiei la care se produce
puterea efectiv maxim trebuie precizat.
Fiecrei puteri definite mai sus i se asociaz noiunea corespunztoare de
moment sau de cuplu, n concordan cu regimul respectiv. Dintre acestea, cele
50
mai semnificative sunt: momentul motor efectiv continuu, Me cont, reprezentat
prin valoarea momentului motor efectiv, corespunztoare puterii efective
continue la turaia respectiv; momentul motor efectiv intermitent, Me int, care
este valoarea momentului motor efectiv, corespunztoare puterii efective
intermitente, la aceeai turaie i momentul motor efectiv nominal, Me n, sau
momentul nominal, dat de valoarea momentului motor efectiv la turaia
nominal, corespunztoare deci puterii nominale. Momentul motor efectiv
maxim, Me max, este valoarea cea mai mare a momentului motor intermitent i se
produce la o anumit turaie a motorului, nM, inferioar turaiei nominale, adic
nM < nn. Raportul acestor dou turaii, care este n mod evident subunitar,
definete coeficientul de elasticitate al motorului, prezentat mai pe larg n Cap.
12 al acestei lucrri [1, 2, 29, 45].
n raport cu cele prezentate, n continuare se apreciaz c este convenabil
s se exprime sarcina motorului prin intermediul gradului de ncrcare a
motorului, la o anumit turaie, fa de o ncrcare, considerat de referin. Din
acest motiv, gradul de ncrcare se mai numete i sarcin relativ. Sarcina
relativ se definete ca raportul dintre momentul motor dezvoltat, Me i un
moment motor de referin, ambele mrimi fiind precizate, conform definiiei, la
aceeai turaie. Este comod ca ncrcarea de referin s fie cea corespunztoare
momentului efectiv continuu al motorului, Me cont la turaia dat. Avnd n
vedere proporionalitatea mrimilor, raportul are aceeai valoare, att pentru
puterile efective, ct i pentru presiunile medii efective. Atribuindu-i acestui
raport i denumirea de coeficient de sarcin, notat cu , el devine:
Me P p
= = e = e (4.3)
M econt Pecont pecont
51
Aceste sarcini tipice, ntlnite n funcionarea motorului, caracterizate prin
valorile precizate ale coeficientului de sarcin se definesc n mod complet, n
continuare.
Astfel, sarcina nul se obine la un coeficient de sarcin nul, = 0 i , aa
cum s-a artat mai sus, corespunde regimului de mers n gol, cnd motorul nu
este ncrcat, momentul sau puterea la arborele motorului fiind nule.
Sarcina plin, corespunznd sarcinii continue a motorului se obine la
valoarea = 1 i se poate defini ca admisia plin, nelegndu-se prin aceasta
consumul de combustibil, notat Cep, fixat de uzina constructoare, pentru
realizarea puterii efective continue, la turaia respectiv.
Sarcinile pariale sunt date de mulimea valorilor , cuprinse ntre 0 i 1;
sarcinile pariale sunt deci multitudinea sarcinilor incluse ntre sarcina nul i
sarcina plin, reprezentnd fraciuni din sarcina plin.
Sarcina total, reprezentat prin valoarea = 1,1 sau 1,2, poate fi definit
ca admisia total, nelegndu-se prin aceasta consumul de combustibil, notat
Cet, fixat de uzina constructoare, n vederea realizrii puterii efective
intermitente a motorului, la turaia considerat.
Regimurile de suprasarcini, corespunznd sarcinilor intermitente ale
motorului sunt definite de mulimea valorilor , cuprinse ntre 1 i 1,1 ,..., 1,2,
adic multitudinea sarcinilor situate ntre sarcina plin i sarcina total.
Trebuie artat c, la motoarele de autovehicule t = p = 1, n timp ce la
motoarele de tractoare, t p.
Pe baza celor expuse se poate sublinia faptul c, la o turaie dat, sarcina
poate fi ilustrat, n afar de valoarea momentului motor efectiv, mai ales la
MAS i prin valoarea puterii efective. n acelai timp, n special la MAC, sarcina
se poate exprima, de asemenea, prin valoarea presiunii medii efective.
Deoarece momentul motor efectiv, Me, care definete sarcina motorului
este proporional cu lucrul mecanic efectiv, Le, n condiiile n care randamentul
efectiv, e se consider constant, modificarea sarcinii la turaie constant se
realizeaz prin modificarea cantitii de combustibil consumate de motor, adic
a dozei de combustibil. Din acest motiv, valoarea sarcinii, pentru un motor dat,
se poate exprima i prin mrimea consumului de combustibil, Ch, al motorului.
Aadar, reglarea sarcinii la o turaie constant nseamn reglarea dozei
de combustibil. S-au dezvoltat dou metode de baz pentru reglarea dozei de
combustibil (dou metode elementare de reglare a sarcinii) i anume: metoda de
reglare cantitativ i metoda de reglare calitativ.
Metoda de reglare cantitativ se aplic la motoarele cu formarea
amestecului n exterior, adic la MAS care admite n cilindru simultan aer i
combustibil. Organul de reglare este o clapet, numit i obturator, care se
aeaz n calea amestecului. Pentru a reduce doza de combustibil se obtureaz
parial canalul, ceea ce reduce inevitabil i cantitatea de aer. Reglarea sarcinii
52
prin reglarea cantitii de amestec aer - combustibil a generat denumirea de
reglare cantitativ.
Metoda de reglare calitativ se aplic la motoarele cu formarea
amestecului n interior, adic la MAC, care admite n cilindru numai aer.
Cantitatea de combustibil pe ciclu i cilindru este dozat, n general, de o
pomp, iar organul de reglare este o prghie, denumit generic cremalier, care
variaz doza de combustibil refulat de pomp. Teoretic, cantitatea de aer
admis n cilindru rmne invariabil cu sarcina, iar cantitatea de combustibil
variaz liniar. Ca urmare, se modific proporia de combustibil n amestec, adic
se variaz calitatea amestecului, de unde denumirea de reglare calitativ [2,3].
53
n mod frecvent, sarcina se definete prin poziia organului de reglaj. La
MAS, poziia clapetei este definit de unghiul ales convenional. La MAC,
poziia cremalierei este definit prin deplasarea l, msurat convenional fa de
o poziie limit. La sarcina total, deplasarea este limitat de un opritor. n
aceste condiii, prin noiunea de sarcin constant se va nelege sarcina definit
de o poziie fix a organului de reglaj. La autovehicule, comanda organului de
reglaj se realizeaz prin pedala de accelerare.
Modificarea sarcinii se face deci prin modificarea poziiei organelor de
reglare a admisiei combustibilului, astfel,
- la MAS prin modificarea poziiei unghiulare a obturatorului;
- la MAC prin modificarea poziiei l cremalierei pompei de injecie;
n continuare, dup stabilirea acestor elemente de reglaj, se precizeaz din
nou faptul c, prin sarcin constant la turaie variabil se nelege poziia
invariabil a organelor de reglare a consumului de combustibil al motorului, la
variaia turaiei.
Regimurile de funcionare se pot grupa n mai multe clase. Astfel, n
raport cu variaia n timp a valorilor factorilor de definiie, deosebim regimul
stabilizat al motorului, atunci cnd valoarea acestor factori nu variaz n timp i
regimul tranzitoriu, care apare n perioada trecerii de la un regim stabilizat la un
alt regim stabilizat i n care se nregistreaz o variaie a turaiei, sarcinii i
temperaturii fluidului de rcire sau a temperaturii gazelor evacuate.
Pe de alt parte, n raport cu durata de funcionare a motorului se disting,
aa cum s-a artat deja n cadrul definiiilor privind puterile i momentele
efective, regimuri de funcionare continu i regimuri de funcionare
intermitent.
O alt clas de regimuri are n vedere modul de serviciu al motorului. Prin
modul de serviciu al motorului se nelege modul de utilizare n timp a acestuia.
Astfel, serviciul continuu este acela n care motorul funcioneaz nentrerupt
durate mari de timp, att n sarcini pariale reduse, ct i n sarcini mari, pe cnd
serviciul intermitent se caracterizeaz prin funcionarea cu numeroase
ntreruperi i staionri, cu durate, uneori relativ mari.
n primul mod de serviciu, adic serviciul continuu se nscriu, n special
numeroasele tipuri de utilizri staionare, precum i cele de traciune feroviar,
naval, agricol etc.
n cadrul celui de al doilea mod de serviciu, constituit de serviciul
intermitent se pot include o serie ntreag de exemple reprezentative, cum sunt
acelea ale motoarelor de rezerv (de intervenie) din centralele electrice,
motoarelor utilizate pe grupurile de pompaj etc., precum i acelea ale motoarelor
autovehiculelor utilitare cu deplasare n aa numitul sistem din-poart-n-
poart (cazul autovehiculelor destinate colectrii gunoiului menajer, a
autovehiculelor de aprovizionare cu alimente, sau a celor de distribuie a presei
etc.)
54
Din puntul de vedere al severitii serviciului se pot distinge trei categorii
de servicii i anume, serviciul sever, cel mijlociu i serviciul uor. Problema
ncadrrii ntr-un serviciu sau n altul se pune diferit, n funcie de tipul
motorului i anume MAS sau MAC
Astfel, pentru motorul cu aprindere prin scnteie, severitatea serviciului
depinde att de condiiile funcionale, ct i de trsturile constructive ale
motorului. La aceste motoare, condiiile de funcionare pot varia ntre mers
prelungit la turaii ridicate sau la sarcini mari, la temperaturi exterioare mari i
mers ndelungat ncet, att n gol (ralanti), ct i la sarcini reduse, la temperaturi
exterioare joase, astfel nct categoriile de servicii specifice se vor defini pe baza
celor expuse n continuare.
Serviciul sever cuprinde dou tipuri de condiiile de funcionare, i
anume:
- pornire-oprire (ca, de exemplu, cel din-poart-n-poart), n care se
funcioneaz intermitent sau cu ralantiuri ndelungate, mai ales la temperaturi
exterioare joase;
- funcionarea la temperaturi nalte, la sarcini mari i suprasarcini sau la
turaii foarte nalte (supraturaii), mai ales cu un caracter continuu, la
temperaturi exterioare mari.
Serviciul mijlociu nu cuprinde precedentele funcionri ndelungate, la
temperatur joas a motorului, cum este cazul condiiilor de tip pornire - oprire.
Serviciul uor include mersul cu turaii moderate la sarcini moderate, n
cea mai mare parte a duratei de funcionare, fr ca temperaturile motorului s
fie prea nalte sau prea joase.
Pentru motorul cu aprindere prin comprimare, severitatea serviciului
depinde n primul rnd de ncrcrile aplicate motorului.
Astfel, serviciul sever este att cel n care se aplic ncrcri mari i
suprancrcri la temperaturi atmosferice mari, ct i cel care cuprinde ncrcri
intermitente, dar la temperaturi joase.
Serviciile mijlocii i uoare sunt acelea n care ncrcarea nu depete pe
cea normal, putnd fi aplicat continuu sau intermitent, dar la temperaturi
normale [2].
Avnd n vedere aspectele dezvoltate pe parcursul acestui capitol se poate
concluziona c la nivelul unui autovehicul, ncrcarea motorului depinde att de
condiiile de deplasare, ct i de tipul serviciului, precum i de tipul
autovehiculului i de gradul de ncrcare al acestuia. n aceast idee, n fig. 4.3
se arat variaia poziiei obturatorului, a turaiei i a vitezei de naintare, la
deplasarea unui autovehicul utilitar, echipat cu motor cu aprindere prin scnteie,
n condiii de trafic urban intens [17]. Se observ c deschiderea obturatorului a
atins numai o singur dat 44% din deschiderea maxim, ceea ce arat c
ponderea sarcinilor i turaiilor mari n funcionarea motorului este redus,
predominnd sarcinile pariale mici i regimul de mers n gol, ceea ce din punct
de vedere economic nu este deloc avantajos pentru motorul de automobil.
55
Fig. 4.3 Regimurile de funcionare a motorului de automobil n trafic urban intens
1 variaia poziiei obturatorului; 2 depresiunea din traseul de admisie; 3 turaia motorului
56
Acest aspect este pus n eviden i cu ajutorul fig. 4.4, n care, pe
caracteristica de turaie a motorului se pot remarca regimurile cele mai
frecvente, marcate prin zona haurat, precum i valorile unghiulare ale
deschiderii obturatorului, corespunztoare diverselor sarcini ale motorului.
57
Capitolul 5
5.1. Generaliti
58
- cldurile specifice ale fluidului de lucru, la presiune constant, cp i la
volum constant, cv se consider constante cu temperatura;
- neglijnd schimbul de cldur pe parcursul procesele de comprimare i
de destindere din ciclul teoretic, ele se vor considera procese
adiabatice, ecuaiile reprezentative avnd exponentul k;
- cantitatea de cldur, degajat la motoarele reale prin arderea
combustibilului n cilindru se nlocuiete prin cantitatea de cldur q1,
considerat introdus din exterior, fr pierderi;
- cantitatea de cldur, care la motoarele reale se pierde ctre mediul
exterior se nlocuiete prin cantitatea de cldur q2, considerat
sustras ciclului, fr pierderi.
Pe baza acestor ipoteze, din orice ciclu real se poate obine prin
transformare, un ciclu teoretic echivalent, n care ns nu mai apar procesele de
admisie i de evacuare iar schimburile de cldur cu exteriorul sunt localizate la
extremitile proceselor de comprimare i de destindere. Deoarece toate ciclurile
teoretice au aceleai coordonate pentru nceputul comprimrii, pa i Ta, ele se
vor diferenia numai prin natura transformrilor n lungul crora are loc
schimbul cu exteriorul a cantitilor de cldur, q1 i q2.
n mod evident, valabilitatea concluziilor obinute din studiul acestor
modele teoretice de motoare, depinde de ipotezele utilizate, deoarece
asemnarea dintre ciclul real i ciclul teoretic rezultat n urma transformrii este
cu att mai mare cu ct gradul de simplificare introdus prin ipoteze este mai
redus [5, 45].
59
cldur, rezult un numr mare de cicluri teoretice particulare, considerate
cicluri posibile, care includ toate ciclurile motoarelor termice cunoscute.
60
Avnd n vedere c punctul iniial, de nceput a comprimrii, notat cu a,
conform ipotezelor fcute are aceleai coordonate, (pa, Ta), pentru toate ciclurile,
n vederea trasrii ciclurilor teoretice ale motoarelor uzuale se vor nlocui
curbele reprezentative ale proceselor de ardere din ciclurile reale, cu
transformri termodinamice simple care s reprezinte ct mai exact aceste
procese reale.
Figura 5.2 a, b, c arat comparativ, n partea de sus ciclurile reale, iar n
partea de jos ciclurile teoretice echivalente, pentru cele trei categorii de motoare
uzuale, definite n Cap.2 al lucrrii. Aceste categorii sunt notate prin a, b i c i
corespund urmtoarelor tipuri de motoare:
61
Curbele care reprezint la nivelul ciclurilor reale, procesele de
comprimare i de destindere au fost nlocuite, la toate cele trei categorii de
cicluri teoretice, prin curbele corespunztoare transformrilor adiabate a c,
respectiv z d.
La nivelul procesului de ardere, pentru motorul cu ardere la volum
constant, evoluia c z a fost nlocuit prin izocora c z, pentru motorul cu
ardere la presiune constant, linia c z s-a nlocuit prin izobara c z, iar pentru
motorul cu ardere mixt, evoluiile c - y i y z au fost asimilate cu izocora c
y, respectiv izobara y z. n acest mod, cantitile de cldur, care la motoarele
reale se introduc prin arderea combustibilului, la ciclurile teoretice se nlocuiesc
prin cantitile de cldur introduse din exterior, n lungul transformrilor c z,
fr pierderi. Pe de alt parte, izocorele d a constituie, pentru toate cele trei
cicluri teoretice, linii de nchidere i, n acelai timp, unicele poriuni prin care
fluidul de lucru cedeaz cldur ctre mediul exterior.
Trebuie menionat c aceste cicluri teoretice uzuale, obinute dup aceast
metodologie de lucru, constituie cazuri particulare ale ciclului teoretic general al
motoarelor cu ardere intern, aa cum se va arta pe parcursul acestui capitol.
62
Figura 5.3 a conine reprezentarea ciclului teoretic mixt, n coordonate
p, V, iar fig. 5.3 b reprezentarea n coordonate T, S.
Considernd, conform uneia dintre ipotezele introduse, c n punctul
iniial al ciclului, notat cu a, parametrii termodinamici, (pa, Ta) sunt cunoscui,
innd seama de natura transformrilor se pot stabili expresiile parametrilor din
vrfurile ciclului. n acest scop se introduc urmtoarele notaii, fiecare dintre ele
avnd o semnificaie:
Va
= - raport volumetric de comprimare;
Vc
Vd
= - raport de destindere;
Vz
Vz Vz
= = - raport de destindere prealabil;
Vy Vc
py pz
z = = - raport de cretere a presiunii;
pc pc
Vz Vd Vd Va
= = = = (5.2)
V c Vz Vc Vc
= (5.3)
a : (pa i Ta)
k k 1
Va Va
c: pc = pa = p a k
i T c = T a = Ta k 1
Vc Vc
63
y : p y = z pc = p a z
k
i Ty = z Tc = Ta z k 1
z : pz = p y = pa z
k
i Tz = Ty = Ta z k 1
k k
Vz
= = pa z = pa z
k
p
d: d p z i
Vd
k 1 k 1
1
Td = Tz = Ta z = Ta z k (5.4)
unde k reprezint, aa cum s-a artat, exponentul adiabatic al proceselor de
comprimare i destindere.
n continuare, pe baza acestor expresii obinute se vor calcula cantitile
de cldur schimbate n cadrul ciclului teoretic mixt.
Astfel, cantitatea de cldur q1, introdus n ciclu, va fi:
( ) (
q1 = cv Ta z k 1 Ta k 1 + c p Ta z k 1 Ta z k 1 ) (5.6)
i cum:
cp
=k (5.7)
cv
obinem:
q1 = cvTa k 1 ( z 1) + k z ( 1) (5.8)
(
q2 = qda = cv (Td Ta ) = cv Ta z k Ta = cvTa z k 1 ) ( ) (5.9)
64
deci:
(
q2 = cvTa z k 1 ) (5.10)
q1 q2 q
t = = 1 2 (5.11)
m
q1 q1
Prin nlocuire se obine:
t = 1
(
cvTa z k 1 )
m
cvTa k 1
( z 1) + k z ( 1) (5.12)
z k 1 1
t = 1 . k 1
m
z 1 + k z ( 1) (5.13)
=1 (5.14)
= (5.15)
65
Fig. 5.4 a, b Ciclul teoretic cu introducere de cldur la volum contant
1
t = 1
v
k 1 (5.16)
z = 1 (5.17)
66
Fig. 5.5 a, b Ciclul teoretic cu introducere de cldur la presiune contant
Acest ciclu deriv din ciclul teoretic mixt, prin suprimarea procesului c y, de
introducere la volum constant a cantitii de cldur q1V. n acest fel, punctul c
se deplaseaz n locul punctului y, particularizare care conduce la condiia:
z = 1 (5.18)
k 1 1
t = 1 . k 1
p
k ( 1) (5.19)
67
cp
=k (5.20)
cv
rezult c i exponentul adiabatic este constant cu temperatura.
n aceste condiii, analiznd expresia randamentului termic al ciclului
teoretic al motoarelor cu aprindere prin scnteie,
1
t = 1
v
k 1 (5.21)
reiese dependena acestuia doar de raportul volumetric de comprimare, . Astfel,
randamentul crete odat cu creterea valorii raportului volumetric de
comprimare, , variind deci n acelai sens cu acesta, aa cum se arat n fig.
5.6 a [45].
68
modificrile raportului volumetric . La valori mai mari ale lui , creterea
randamentului termic devine ns progresiv mai lent, pentru ca apoi s tind
asimptotic ctre valoarea 1. n vederea efecturii unor optimizri, n fig. 5.6 b
este redat o reprezentare mai exact a variaiei randamentul termic al ciclului
teoretic al motoarelor cu aprindere prin scnteie, pentru valoarea k = 1,35 [10].
Trebuie ns observat c, n realitate, exponentul k, chiar n ipoteza
constanei acestuia, prin valoarea sa poate influena valoarea randamentului
termic i implicit pe aceea a randamentul indicat, respectiv a randamentul
efectiv al motorului. Astfel, odat cu srcirea intens a amestecului crete
proporia gazelor biatomice din componena acestuia, gaze care au clduri
specifice mai mici, ceea ce atrage majorarea valorii lui k i implicit, creterea
randamentului termic al motorului. n plus, gazele biatomice pot determina o
reducere a intensitii disocierii pe durata arderii. De aici i interesul pentru
utilizarea amestecurilor foarte srace n motoarele cu aprindere prin scnteie.
Concluzia formulat mai sus, privind dependena dintre randamentul
termic al acestui ciclu i raportul volumetric de comprimare se poate extinde i
asupra ciclurilor reale ale motoarelor cu aprindere prin scnteie, evident cu
rezerva impus de ipotezele simplificatoare adoptate. n acelai timp trebuie
avut n vedere c randamentul termic constituie numai unul dintre factorii care
determin randamentul ciclului real.
k 1 1
t = 1 . k 1
k ( 1)
p (5.22)
69
Punnd n discuie cazul a) se construiesc dou cicluri teoretice, ambele
reprezentate n fig. 5.7 a, b, n coordonate p, V i T, S, cicluri care respect
condiia enunat, astfel nct:
> i = (5.23)
q 1 > q1 (5.24)
Pe de alt parte, cedarea de cldur se face, pentru ambele cicluri, de-a lungul
transformrii d a, ariile corespunztoare fiind comune i deci egale, astfel nct
cantitile de cldur q2 i q2 vor fi, la rndul lor egale:
q2 = q 2 (5.25)
70
ceea ce arat c, n acest prim caz analizat, randamentul termic al ciclului
teoretic al motoarelor cu aprindere prin comprimare cu regim lent de
funcionare depinde n mod direct de raportul volumetric de comprimare, el
crescnd odat cu majorarea lui acestuia.
Cazul b) pune n discuie dou cicluri, coninute, de asemenea n ambele
tipuri de coordonate, n fig. 5.8 a, b i obinute pe baza condiiilor stipulate,
traduse prin urmtoarele relaii ntre parametrii definitorii ai configuraiei lor:
q 1 > q1 (5.30)
q2 > q 2 (5.31)
71
't p
< "t p (5.32)
72
diverse valori ale raportului de destindere prealabil , considerndu-se valoarea
exponentului adiabatic, k = 1,35 [10].
z k 1 1
t = 1 . k 1
m
z 1 + k z ( 1) (5.37)
73
a) modificarea raportului volumetric de comprimare , valoarea parametrilor
z i rmnnd constant;
b) meninerea constant a raportului volumetric de comprimare ,
modificndu-se valoarea parametrilor z i ;
c) modificarea simultan att a raportului volumetric de comprimare , ct i
a parametrilor z i .
Ca o condiie suplimentar, n cazurile b) i c), cnd se modific valoarea
parametrilor z i se va considera i invariana cantitii de cldur introduse n
ciclu, adic q1 = const.
Cazul a) este unul dintre cele mai interesante pentru studiu, deoarece
concluziile care se desprind sunt de utilitate practic. Condiiile acestui caz se
transcriu sintetic astfel:
q1 > q1 i q2 = q2 (5.40)
74
n condiiile stabilite, pe baza relaiilor de definiie a randamentelor
termice a celor dou cicluri, se obine:
't m
> "tm (5.41)
q1 = q1 = q1 (5.44)
"t m
> 't m
> '''t
m
(5.46)
75
Astfel, n acest al doilea caz analizat se pune n eviden faptul c atunci
cnd se menine constant raportul volumetric de comprimare , modificndu-se
valoarea parametrilor z i , randamentul termic al ciclului teoretic al
motoarelor cu aprindere prin comprimare cu regim rapid de funcionare,
variaz n acelai sens cu z i n sens invers cu .
Aa cum s-a artat, aceast concluzie este deosebit de util n studiul comparativ
al ciclurilor teoretice uzuale. Cu ajutorul fig. 5.12 a se pune n eviden c
modificarea parametrilor z i poate conduce la transformarea ciclului teoretic
mixt ntr-unul dintre cele dou cicluri teoretice uzuale, studiate anterior, aa cum
de altfel, s-a artat n cadrul paragrafelor 5.6.1. i 5.6.2. Astfel, ciclul teoretic
mixt devine, la limit, fie ciclu izocor, dac = 1, fie ciclu cu introducere de
cldur la presiune contant, adic ciclu izobar, dac z = 1. ntr-o astfel de
interpretare, relaia randamentelor devine, la limit:
t v
> tm
> t p
, (5.47)
76
se exprim printr-o relaie de dependen ntre randamentul termic, t i
parametri z i , care ine seama i de faptul c distribuia
cldurii ntre procesul de introducere izocor i procesul de introducere izobar,
poate fi diferit (q1 = q1v + q2p = const.).
q1 = q1 = q1 (5.50)
Dou dintre posibilele cicluri teoretice mixte care respect aceste condiii sunt
reprezentate n fig. 5.14, relaiile ntre parametrii fiind:
q2 < q2 (5.52)
i, n final:
't m
> ''t
m
(5.53)
77
Fig. 5.14 a, b Cicluri teoretice mixte obinute n conformitate cu cazul c)
78
A. Grupa de criterii caracterizare prin egalitatea rapoartelor volumetrice
ale ciclurilor care se compar,
v = m = p (5.54)
v m p (5.55)
astfel nct, n final, relaia ntre randamentele termice ale acestor cicluri este:
t > t > t
v m p
(5.58)
79
Se poate astfel concluziona c, n situaia funcionrii cu aceeai valoare
a raportului volumetric de comprimare, dintre ciclurile teoretice uzuale ale
motoarelor cu piston, ciclul izocor are cel mai bun randament termic, fiind
urmat apoi de ciclul mixt i de ciclul izobar.
Pe de alt parte, compararea randamentelor termice, n ipoteza c
rapoartele volumetrice de comprimare sunt aceleai are ns un caracter
artificial, deoarece motoarele care funcioneaz dup aceste cicluri au rapoarte
mult diferite; n acest sens este suficient s se fac referire la motorul cu
aprindere prin comprimare, al crui avantaj major este conferit tocmai de faptul
c admite rapoarte volumetrice de comprimare mai mari
Din acest motiv sunt mai raionale criteriile din grupa B, n cadrul crora,
pentru a exprima condiii ct mai reale se va impune ca relaia dintre rapoartele
volumetrice ale ciclurilor care se compar s fie:
Aceste criterii sunt completate cu mai multe condiii, dintre care cea mai
semnificativ, n contextul acestei analize termodinamice se va considera aceea
prin care temperaturile maxime i presiunile maxime ale ciclurilor sunt aceleai,
adic:
80
Analiza acestor cicluri indic clar urmtoarele relaii ntre cantitile de
cldur schimbate:
t > t > tv
p m
(5.62)
81
Capitolul 6
6.1. Generaliti
82
punctul .a.) se datoreaz, pe de o parte, faptului c admisia nu poate ncepe att
timp ct presiunea p din cilindru este superioar presiunii pca din colectorul de
admisie i, pe de alt parte ineriei coloanei de fluid din colector care trebuie
pus n micare.
De asemenea, umplerea
se termin cu ntrziere fa
de sfritul cursei de admisie.
Acest decalaj, notat cu x
dintre sfritul deplasrii
pistonului n cursa ctre PME
notat cu a i momentul din
cursa invers cnd nceteaz
ptrunderea ncrcturii
proaspete, notat cu s.a. se
datoreaz att unei diferene
favorabile de presiuni ct i
ineriei coloanei de fluid care
se afl n micare n colectorul
de admisie.
Evident, continuarea
procesului de umplere dup
terminarea cursei ctre PME
i nceperea cursei inverse,
este posibil numai n condiia
meninerii deschise a supapei
de admisie.
Fig. 6.1 Evoluia parametrilor procesului de Dependena dintre
umplere prin intermediul diagramei de pompaj
presiunea p din cilindru i
viteza Wa de curgere a ncrcturii proaspete prin supapa de admisie este invers
n sensul c variaia vitezei de intrare a ncrcturii conduce la o variaie n sens
invers a presiunii din cilindru. De aceea, n zona n care Wa atinge un maxim,
presiunea p nregistreaz un minim [18, 45].
n ideea simplificrii raionamentelor legate de procesul umplerii, se
adopt o reprezentare grafic simplificat a procesului, considerndu-se c
presiunea p din cilindru rmne constant i egal cu presiunea pa de la sfritul
cursei de admisie. Dup trasarea liniei admisie la nivelul presiunii pa, prin
rotunjire se obine reprezentarea simplificat a umplerii, conform fig. 6.2.
Considernd c presiunea gazelor din cilindru la sfritul umplerii
normale este egal cu presiunea pa de la sfritul cursei de admisie (neglijnd
deci umplerea suplimentar, prin inerie), experimental s-au obinut urmtoarele
valori pentru motoare n patru timpi:
83
- MAC-uri:
cu regim rapid: pa = (0,8,,0,9) p0
cu regim lent: pa = (0,85,,0,95) p0
T = Ta/T0 (6.1)
84
Condiia necesar este ca n momentul .a., n care presiunea p din cilindru
devine inferioar presiunii pca din colectorul de admisie, deci ptrunderea
ncrcturii proaspete devine posibil, supapa de admisie s ofere trecerii
gazelor o deschidere maxim. De aceea, micarea supapei trebuie s nceap
naintea punctului .a., ajungndu-se chiar la situaia deschiderii supapei naintea
PMI mrimea avansului se noteaz d.s.a. i este cu att mai mare cu ct
motorul este mai rapid. El este limitat de valoarea admisibil a forelor de inerie
a mecanismului de comand.
nchiderea supapei trebuie s se fac cu ntrziere fa de PME i care se
noteaz cu .s.a. Aceast ntrziere este justificat pe poriunea aa a cursei de
comprimare, de diferena favorabil de presiuni, presiunea p din cilindru fiind
nc inferioar presiunii pca din colectorul de admisie, ceea ce este favorabil
ptrunderii n cilindru a ncrcturii proaspete.
Ulterior, umplerea se poate continua datorit ineriei coloanei de gaz din
colectorul de admisie. Umplerea inerional este limitat n timp de efectul
contrar al creterii presiunii din cilindru; n aceste condiii, nchiderea supapei
trebuie s se fac deci cnd cele dou tendine se egaleaz.
innd seama de acestea, ntrzierea posibil la nchiderea supapei de
admisie va fi cu att mai mare cu ct motorul este mai rapid.
Cotele de reglaj ale umplerii trebuie alese astfel nct efectul lor favorabil
s fie maxim.
Dificultatea problemei const n faptul c valorile necesare ale cotelor de
reglaj sunt dependente de turaia motorului, pentru fiecare regim de turaie
existnd valori optime ale acestor cote.
Pentru construcii obinuite de motoare normale, valorile cotelor de reglaj
ale umplerii sunt cuprinse ntre limitele urmtoare:
- avansul la deschiderea supapei de admisie:
aa = 5, , 60 [RAC]
- ntrzierea la nchiderea supapei de admisie:
.a. = 30 , , 70 [RAC]
85
G1
v = (6.2)
G0
unde: G0 este cantitatea de ncrctur proaspt ce ar putea s fie reinut n
cilindrul motorului, n condiiile unei umpleri optime, adic dac ar umple
volumul Vs la parametrii p0 i T0.
n aceast idee, G1 reprezint cantitatea de ncrctur proaspt efectiv
reinut n cilindrul motorului n condiiile unei umpleri nsoite de pierderi
gazo-dinamice, adic cantitatea ce umple volumul Vs avnd parametrii pa < p0 i
Ta > T0;
Pe de alt parte, exprimnd G0 = 0Vs i G1 = 0Vs, unde:
Vs este volumul pe care l poate ocupa ncrctura care ar ptrunde n cilindru
n urma unei umpleri optime, adic n condiiile conservrii parametrilor de stare
iniiali, p0 i T0;
Vs este volumul pe care l poate ocupa ncrctura proaspt efectiv reinut
n cilindru, G1, dac ar avea presiunea p0 i temperatura T0, randamentul de
umplere V devine:
Vs '
v = (6.3)
Vs
deoarece Vs < Vs .
Din acest motiv, v se mai numete i coeficient de umplere sau randament
volumetric;
n acelai timp, v poate servi i la comparaia unor motoare diferite din
punct de vedere al eficacitii umplerii.
Studiul proceselor reale trebuie s se refere, n final, la factorii care
influeneaz desfurarea lor. n continuare se va face o analiz, pe categorii, a
factorilor care influeneaz procesul de umplere din cadrul admisiei [45].
86
Pe de alt parte ns, cantitatea de ncrctur proaspt reinut n
cilindru G1 este influenat de variaiile presiunii iniiale p0, care modific
densitatea 0 astfel nct:
p0 Vs
G1 = V G0 = V ( 0 Vs ) = Vs V = const p0 (6.4)
R T0
Se constat astfel, c G1 variaz deci direct proporional cu p0.
n acest mod se explic influena altitudinii asupra umplerii motorului i
deci asupra performanelor sale, sau principiul precomprimrii ncrcturii
proaspete n vederea supraalimentrii motorului.
G1 = V G0 = V 0 Vs = const 0 V (6.5)
Astfel, la creterea lui T0, densitatea iniial 0 scade, iar randamentul
umplerii v crete; scderea lui 0 este ns mai pronunat dect creterea lui v.
De aceea, global, la creterea lui T0, cantitatea de ncrctur proaspt G1
scade. Aceste dependene sunt artate n fig.6.3.
87
c) Influena dozajului ncrcturii proaspete
88
n plus, efectul de rcire local constituie un inhibitor al arderii detonante din
cilindru.
Pe de alt parte, prezena apei n cilindru conduce la micorarea
volumului disponibil, ceea ce conduce la o nrutire a umplerii cu amestec.
Acest din urm efect este predominant i deci, odat cu creterea
coninutului de umezeal din aerul atmosferic, umplerea se nrutete.
Dac apa este sub form de vapori, nrutirea umplerii este i mai
pronunat.
Viteza de curgere a
ncrcturii proaspete influeneaz
umplerea prin modificarea
cantitativ a pierderilor gazo-
dinamice. Astfel, dac viteza de
curgere a ncrcturii proaspete
crete, pierderile gazo-dinamice
cresc i astfel umplerea se
nrutete, n sensul alterrii
progresive a valorilor
Fig. 6.5 Influena vitezei de curgere
coeficientului de umplere, aa
cum se sugereaz n fig. 6.5.
89
scop se face o analiz a gradului n care cei doi parametrii condiioneaz acest
proces.
a) Influena turaiei motorului
Aceast influ-
en se analizeaz prin
intermediul presiunii
pa i a randamentului
umplerii v. Presiunea
la sfritul procesului
de admisie pa se modi-
fic astfel: la cre-
terea turaiei presiu-
nea din cilindru scade.
n fig. 6.6 se redau
variaiile presiunii din
cilindru n timpul
admisiei; curba r1 a1
Fig. 6.6 Variaia presiunii din cilindru la modificarea corespunde turaiei
turaiei n1 > n2 creia i cores-
pund curbele r2 a2. Asupra randamentului umplerii, dei aspectele sunt
complexe, o influen predominant o au pierderile gazo-dinamice astfel nct,
n ansamblu, creterea turaiei conduce la micorarea lui v aa cum se arat n
fig. 6.7.
Observaie: unei turaii date i corespund anumite faze optime de
distribuie.
90
aceea pierderile termice cresc, iar umplerea se nrutete (dei timpul de
contact cu suprafeele calde scade).
La motoarele cu formarea amestecului n exterior, avem de-a face cu un
reglaj al sarcinii de tip cantitativ. n acest caz variaiile sarcinii vor afecta
profund umplerea n sensul c, prin diminuarea sarcinii se obtureaz admisia i
umplerea cilindrului va fi incomplet. Din partea gazelor arse restante exist
aceeai influen negativ dar nesemnificativ.
91
n aceast configuraie,
pierderile locale de presiune,
determinate de variaiile seciunii
transversale ale sistemului precum
i de schimbrile direciei de
curgere a curentului de gaze, sunt
sensibil mai mari dect pierderile
liniare.
Cea mai important pierdere
de presiune, adic cca. 70,,80%
din pierderea total, se produce la
trecerea curentului de ncrctur
proaspt pe sub supapa de
admisie. De aceea, de multe ori, ea
se consider unica pierdere gazo-
dinamic din sistem.
Pierderile termice introduse
de sistemul de admisie sunt
Fig. 6.9 Influena dimensiunilor i
configuraiei traseului de admisie
condiionate de dimensiunile i
gradul de nclzire a suprafeelor
sale interioare, exprimate prin gradul de prenclzire a ncrcturii proaspete,
Ta
T = (6.6)
T0
La motorul cu formarea amestecului n exterior, aceste pierderi sunt
influenate de vaporizarea combustibilului dup carburator, precum i de
nclzirea dirijat a sistemului de admisie, nclzire efectuat n scopul
desvririi acestei vaporizri.
Prenclzirea n sistemul de admisie este raional numai pn cnd
ctigul de putere i economicitate, obinut prin creterea omogenitii
amestecului care se datoreaz vaporizrii picturilor de combustibil i a peliculei
de combustibil este compensat de aciunea invers, adic de scderea de putere
provocat de diminuarea randamentului umplerii.
Soluiile pentru diminuarea pierderilor din timpul umplerii pot ns avea
efecte contradictorii. Astfel, pentru diminuarea pierderilor gazo-dinamice este
necesar ca vitezele de curgere prin sistem s fie ct mai reduse, adic seciunile
transversale ale canalelor s fie ct mai mari, configuraia sistemului fiind
totodat ct mai simpl. n ceea ce privesc pierderile termice, diminuarea lor se
realizeaz prin micorarea cantitii de cldur recepionat de amestec n timpul
n care parcurge sistemul de admisie. Mrirea seciunilor transversale ale
92
canalelor conduce la mrirea suprafeelor de schimb de cldur, deci la mrirea
cantitii de cldur recepionat de ncrctura proaspt.
Pe msura creterii seciunii, pierderile termice cresc i, ca urmare a
creterii duratei
Pentru motorul cu formarea amestecului n exteriorul cilindrului, prin
carburaie, mrimea seciunilor transversale capt un aspect mult mai important
i complex. La aceste motoare se impune realizarea unor viteze de deplasare a
curentului de aer, suficient de mari pentru a se asigura portana necesar
transportului picturilor de combustibil pn la vaporizarea lor complet. Se
mpiedic astfel depunerea picturilor pe pereii conductelor de admisie, adic
formarea peliculei care reprezint un fenomen cu totul nedorit. Viteza curentului
de aer depinde ns de turaia motorului. Din acest motiv, soluia valabil pentru
domeniul turaiilor sczute conduce la seciuni transversale mult prea mici
pentru cazul turaiilor ridicate i deci la pierderi gazo-dinamice ridicate. n
situaia invers, se compromite portana n domeniul turaiilor reduse. Din acest
motiv, la motoarele cu turaie variabil se realizeaz un compromis n sensul c
se accept la turaii mai sczute o portan nesatisfctoare a picturilor, prin
realizarea unor seciuni transversale mai mari, pentru a nu se compromite
umplerea la turaii ridicate. Aceast soluie se accept i pentru c, la turaii
reduse, cnd clapeta de reglaj a carburatorului este parial nchis, presiunea din
conducta de admisie este sczut, ceea ce favorizeaz vaporizarea
combustibilului.
Pentru acelai tip de motor, cu formarea amestecului n exterior prin
carburaie, trebuie pus n discuie, n cazul motoarelor policilindrice,
configuraia spaial a sistemului de admisie. Aceast discuie se face din punct
de vedere al depunerii picturilor sub form de pelicul, ct i din punctul de
vedere al lungimii traseelor de admisie, pentru fiecare cilindru n parte. Astfel,
trebuie avut n vedere aspectul c precipitarea cea mai abundent se produce la
schimbrile brute de direcie ale curentului de amestec. Acolo unde nu se poate
evita acest lucru, se vor prevedea msuri speciale de reinere a picturilor,
combinate cu o nclzire local mai intens pentru realizarea vaporizrii
picturilor.
Asigurarea unei umpleri ct mai uniforme i mai complete a cilindrilor cu
ncrctur proaspt impune o configuraie spaial care s asigure, pentru toi
cilindrii, trasee echilibrate gazo-dinamice.
n fig. 6.10 se prezint n continuare o analiz a soluiilor constructive
uzuale, pentru cazul carburaiei, considerat edificatoare n acest exemplu:
- varianta a: este soluia cea mai uzual, ieftin i uor de realizat; canalele
de admisie sunt grupate pentru fiecare doi cilindri consecutivi i alimentate
printr-un carburator cu o singur camer de amestec;
- variantele b i c: constituie o schem mbuntit, cu performane
superioare; n prima (b) carburatorul are dou camere de amestec ce
funcioneaz n trepte (succesiv).
93
Prima treapt funcioneaz n toate
regimurile; a doua treapt intr n
funciune numai pentru sarcini i
turaii mari (aici se are n vedere
gradul de prenclzire pe cele dou
trepte). Sistemul prezint avantaje
legate de umplere i de calitatea
amestecului. Pulverizarea este mai
bun deoarece seciunile
difuzoarelor pot fi reduse, fr a se
afecta umplerea; la c carburatorul
are tot dou camere de amestec,
dar alimenteaz separat i
simultan grupuri de cte doi
cilindri;
- varianta d: folosete cte un
carburator pentru fiecare cilindru.
Este foarte performant, cu pierderi
termo-gazodinamice minime. Nu a
fost utilizat n serie. Este nlocuit
prin injecia de benzin.
Toate aceste probleme nu apar la
motorul cu formarea amestecului prin
Fig. 6.10 Influena configuraiei spaiale
injecie de combustibil n interiorul sau
a sistemului de admisie n exteriorul cilindrului.
Ansamblul canal de admisie supap de admisie, influeneaz
considerabil umplerea. Supapa de admisie este de fapt factorul predominant al
pierderilor gazo-dinamice, ea controlnd prin forma, dimensiunile i legea sa de
micare mrimea i legea de variaie a seciunilor disponibile pentru curgerea
ncrcturii proaspete ctre cilindrii i n acelai timp traiectoriile curenilor
formai prin deplasarea gazelor. De aceea trebuie acionat n vederea reducerii
rezistenei hidrodinamice a ansamblului canal de admisie supap, prin
creterea seciunilor disponibile pentru curgere, prin uniformizarea valorilor
acestor seciuni i prin evitarea schimbrilor brutale de direcie a curenilor.
n vederea creterii seciunilor disponibile pentru curgerea ncrcturii
proaspete se mrete diametrul supapei i nlimea de ridicare a acesteia de pe
scaunul su.
Se menioneaz c un efect similar se poate obine i prin creterea
numrului de supape, de obicei la dou.
Creterea diametrului supapei i a nlimii de ridicare sunt ns limitate
de efectele inerionale n organele mecanismului de comand. De aceea, soluia
utilizrii a dou supape este preferabil [18, 19, 29, 30].
94
Fig. 6.11 Influena unghiului de prelucrare a scaunului
95
Fig. 6.13 Soluii de realizare a turbulenei organizate
D1 S1 d1
= = = ...K (6.7)
D S2 d2
la n = constant.
Pierderile termice se exprim prin suprafaa-timp specific, de contact a
ncrcturii proaspete cu suprafeele calde ale cilindrului. Ele scad pe msura
creterii dimensiunilor cilindrului.
96
Fig. 6.14 Influena dimensiunilor cilindrului
adic:
D1 S1 n
= =,..., = 2 = K (6.9)
D2 S 2 n1
deci turaia se micoreaz n aceast msur.
n aceast situaie nici pierderile termice i nici pierderile gazo-
dinamice nu sunt influenate de dimensiunile cilindrului.
97
Fig. 6.15 Influena arhitecturii camerei de ardere
98
Fig. 6.16 Influena cotelor de reglaj ale umplerii
99
Astfel, dac ntrzierea la nchiderea admisiei ar fi variabil cu turaia,
astfel nct fiecrei turaii s-i corespund reglajul optim, s-ar obine o variaie a
randamentului umplerii numai ca efect al pierderilor gazo-dinamice, curba
nscriindu-se pe punctele de maxim max.max, ale curbelor corespunztoare
reglajelor particulare.
n aceast situaie se accept soluii de compromis, dup destinaia
motorului, alegndu-se acele valori ale reglajului care sunt optime pentru
regimul de turaie la care motorul este utilizat frecvent.
exprima prin:
n care pa [MPa] este cderea de presiune i se poate deduce din relaia lui
Bernoulli, adic,
2
(
pa = 2 + a ) w2a
0, s 106 [MPa], (6.13)
100
n care:
este coeficientul de reducere a vitezei n seciunea minim a
sistemului de admisie (diametrul minim al seciunii de trecere al supapei
de admisie dc);
a este coeficientul de rezisten gazodinamic al sistemului de admisie
raportat la seciunea minim a sistemului de admisie;
wa [m/s] reprezint viteza fluidului proaspt prin seciunea minim a
sistemului de admisie, stabilit pentru viteza maxim a pistonului;
0, s [kg/m3] densitatea fluidului proaspt (0 pentru presiunea p0 i s
pentru ps).
Pentru motoarele de automobil, la regim nominal, rezistena gazodinamic
total i viteza medie a fluidului proaspt, se pot alege n intervalele:
101
Unii autori recomand calculul variaiei lui T n funcie de turaie,
stabilind o relaie semiempiric dat de o funcie [6]:
T0 + T + rTr
Ta = [K], (6.16)
1+ r
unde = Cpr/Cpfp , iar Cpr i Cpfp sunt cldurile specifice la presiune constant a
gazelor reziduale, respectiv a fluidului proaspt.
Relaia (2.29) este aplicabil i la motoare n doi timpi.
Pentru motoare n doi timpi i supraalimentate, T0 se nlocuiete cu Ts sau
cu (Ts Trc), n cazul rcirii intermediare, unde Trc [K] reprezint scderea
temperaturii n rcitor. La motoarele cu formarea exterioar a amestecului, = 1
valoare care se poate utiliza, cu aproximaie, i la celelalte motoare.
n funcie de tipul motorului, temperatura de la sfritul admisiei poate fi
i adoptat direct ntre limitele de mai jos:
102
n care pu = fp fp reprezint gradul de postumplere sau raportul dintre
numrul de kmoli de fluid proaspt care ptrunde n cilindru dup PME (dup
terminarea cursei de admisie) i numrul total de kmoli de fluid proaspt reinut
n cilindru.
Pentru motoarele n patru timpi, la sarcini ridicate pu = 0,08 ,..., 0,25,
valorile fiind dependente de turaie i de perfeciunea umplerii. Pentru
simplificarea calculului, n relaia de mai sus se poate neglija pu.
Valorile uzuale pentru v la motoarele de automobile i tractoare, la
sarcin plin sunt:
103
Capitolul 7
7.1. Generaliti
p r T0 1
r = (7.2)
p0 Tr v ( 1)
104
unde v este gradul de umplere i este raportul volumetric de comprimare.
Valorile coeficientului gazelor arse restante sau reziduale, pentru diferite
tipuri de motoare, se situeaz n mod curent ntre limitele de mai jos:
105
- evacuarea liber, care dureaz din punctul d.s.e pn n punctul d.
Curgerea gazelor este determinat numai de diferena de presiune (p pce),
regimul de curgere supracritic predominnd. n aceast etap se elimin
circa 70 ,, 80% din cantitatea total de gaze evacuate;
- evacuarea forat se suprapune cursei pistonului, ncepnd deci n punctul
d i terminndu-se n punctul r. Evacuarea gazelor este determinat de
mpingerea pistonului, contribuind ns i diferena de presiune. Datorit
efectului de ejecie, se poate nregistra o scdere puternic de presiune
chiar sub p0. Ulterior presiunea crete datorit reducerii seciunii de trecere
pe sub supapa de evacuare;
- post-evacuarea sau evacuarea inerional, ncepe n PMI, adic n
punctul r al diagramei i dureaz pn la realizarea condiiei de sfrit a
evacurii. Curgerea gazelor are un pronunat caracter inerional. Acest
lucru face posibil continuarea evacurii, chiar dac presiunea din cilindru,
p, devine inferioar presiunii din colectorul de evacuare, pce.
106
Fig. 7.3 Funcionare cu avans nul la Fig. 7.4 Funcionare cu avans mare la
deschiderea supapei de evacuare deschiderea supapei de evacuare
107
Aceast evacuare inerional este ns limitat n timp de fenomenul
scderii presiunii din cilindru sub efectul micrii pistonului n cursa de admisie
n aceste condiii
nchiderea supapei de
evacuare trebuie s se
fac cnd cele dou
tendine se egaleaz,
moment marcat practic
de anularea energiei
cinetice a curentului de
gaze arse.
(
pr (n ) = p0 1,035 + C 108 n 2 ) [MPa], (7.3)
n care:
C = ( p r p 0 1,035 ) 10 8 n 2 ;
pr [MPa] presiunea gazelor reziduale la turaia nominal;
n [rpm] turaia, considerat ca variabil n relaia pentru pr(n) i ca
turaie nominal la calculul constantei C.
Neglijndu-se evacuarea suplimentar, se poate considera c presiunea
gazelor din cilindru la sfritul evacurii este egal cu presiunea pr de la
sfritul cursei de evacuare, stabilindu-se astfel urmtoarele intervale orientative
pentru variaia presiunii pr:
MAS : ........... pr = (1,25 1,20)p0
MAC :
- regim rapid: pr = (1,05 1,15)p0
- regim lent : pr = (1,03 1,1)p0
motoare supraalimentate cu turbo-suflant pr = (0,75... 0,98)ps.
108
Temperatura gazelor din cilindru la sfritul evacurii depinde de tipul
motorului, de raportul de comprimare i de coeficientul excesului de aer i se
poate considera c este egal cu temperatura pe care o au gazele arse dup ce au
trecut de supap n colectorul de evacuare.
Pentru construciile uzuale de motoare normale, temperatura la sfritul
evacurii poate avea urmtoarele limite:
valorile mai mari fiind specifice turaiilor mai ridicate, sau motoarelor cu regim
de turaie mai ridicat.
109
evacuare trebuie meninut mai mult timp deschis, printr-o ntrziere la
nchidere .s.e. mai mare.
- Influena sarcinii. Experimental s-a artat c odat cu creterea sarcinii
motorului, n urma procesului de evacuare, crete cantitatea de gaze arse restante
din cilindru, ceea ce n mod indirect afecteaz umplerea. Un alt tip de influen,
indirect, mai evident mai ales la motoarele la care reglajul sarcinii se face prin
obturarea admisiei, const n creterea cantitii de gaze arse restante odat cu
micorarea sarcinii.
- Influena dimensiunilor i a configuraiei traseului de evacuare. Acest
tip de influene pot conduce la cteva concluzii importante pentru concepia i
construcia motorului.
innd seama c aproximativ 70 80% din cantitatea de gaze arse prsete
cilindrul n faza de curgere liber, diametrul supapelor de evacuare poate fi
realizat la o valoare mai mic dect cel al supapelor de admisie, adic,
notnd diametrele cu , vom avea relaia: SE < Sad ;
Arhitectura i construcia sistemului de evacuare poate avea o aciune
convenabil asupra undelor de presiune din sistem, rezultnd intensificarea
efectului de ejecie pentru perioada post-evacurii;
Amortizorul de zgomot introduce rezistene cu att mai mari cu ct
capacitatea sa de amortizare este mai mare;
Cotele de reglaj ale
evacurii introduc in-
fluene asupra coefi-
cientului gazelor res-
tante. n fig. 7.6 se
arat variaia coefici-
enilor gazelor arse
restante la variaia
turaiei, pentru trei
reglaje diferite ale
nchiderii supapei de
Fig. 7.6 Variaia coeficienilor gazelor arse restante la evacuare, notate 1, 2
variaia turaiei pentru trei reglaje diferite
i 3, aflate n relaia:
110
curba r min, min. nscriindu-se pe punctele de minim ale curbelor corespunztoare
reglajelor particulare [45]. Rezult astfel dificultatea alegerii acestor reglaje la
motorul cu turaie variabil, alegndu-se reglajele optime pentru regimul la care
motorul este utilizat frecvent.
111
Capitolul 8
112
randamentului motorului, aa cum s-a artat, ci i de nrutirea fenomenului
arderii prin apariia detonaiei, aspect ce va fi dezvoltat ntr-un capitol ulterior.
La motoarele cu aprindere prin scnteie, se adopt pentru valori cuprinse
ntre 7,5 ,..., 9,5, el putnd ajunge ns pn la 10,5 ,..., 11. Valorile mai mari
sunt tipice motoarelor alimentate prin injecie de benzin, precum i motoarelor
supraalimentate.
n acest condiii, procesul de comprimare trebuie realizat n aa fel nct
s creeze cele mai bune condiii pentru arderea amestecului de combustibil i
aer, precum i pentru mrirea cderii termice a ciclului i a gradului de
destindere a gazelor arse. Prin toate acestea se tinde de fapt s se obin
condiiile necesare pentru mrirea randamentului motorului.
n ciclul real al motorului, procesul de comprimare este nsoit de
schimburi reciproce de cldur ntre mediul de lucru i piesele motorului,
procesul nefiind deci adiabatic. Aceste schimburi de cldur au ns un caracter
complex i nu pot fi exprimate cu exactitate prin relaii termodinamice. De aceea
se aproximeaz procesul de comprimare cu un proces politropic cu exponent
constant.
n fig. 8.2 se prezint
variaia relativ a exponentului
politropic, nc i a celui
adiabatic k, n timpul
comprimrii, care are durata a
- c.
La nceputul comprim-
rii, mediul de lucru are o
temperatur mult mai mic
dect pereii cu care vine n
contact i din aceast cauz, n
prima perioad a comprimrii,
Fig. 8.2. Variaia presiunii i a exponentului notat a - m, schimbul de
politropic n timpul comprimrii cldur, caracterizat prin canti-
tatea de cldur Q se produce
de la piesele motorului la gaze. Exponentul politropic aparent va fi mai mare
dect cel adiabatic, adic nc > k.
Motoarele de automobile lucreaz cu ntrziere la nchiderea supapei de
admisie, motiv pentru care comprimarea propriu-zis, care se face sub aciunea
pistonului, ncepe dup PME, n prima parte ea fiind obinut pe cale inerional,
prin aport de gaze. Pe msura deplasrii pistonului ctre PMI, temperatura
mediului de lucru se mrete i depete temperatura pieselor cu care vine n
contact, fapt datorit cruia gazele cedeaz cantitatea de cldur Q pieselor
respective. Exponentul politropic n acest caz scade sub valoarea exponentului
adiabatic, adic nc < k.
113
n funcie de temperaturile locale, schimbul de cldur poate avea loc n
ambele sensuri concomitent, adic primire de cldur de la piesele puternic
nclzite i cedare de cldur spre piesele mai puternic rcite.
n zona PMI, dei mediul de lucru atinge aproape temperatura maxim de
comprimare, exponentul politropic ncepe s creasc fr a depi ns
exponentul adiabatic. Aceasta se explic prin faptul c la sfritul comprimrii
mediul de lucru vine n contact cu piesele cele mai puternic nclzite, iar
suprafaa de transmitere a cldurii devine foarte mic, din care cauz cldura
cedat de gaze pereilor se reduce apreciabil.
Potrivit datelor experimentale, cldura cedat de mediul de lucru pieselor
cu care vine n contact pe poriunea m - c este mai mic dect cea primit de
mediu de la piese pe poriunea a - m. De aceea, exponentul politropic mediu nc
va fi ntotdeauna mai mic dect exponentul adiabatic k, deci curba presiunii la
comprimarea politropic va fi sub cea a comprimrii adiabate.
n punctul m, exponentul politropic este egal cu exponentul adiabatic
deoarece fluxul de cldur primit este egal cu fluxul de cldur cedat,
obinndu-se o situaie de adiabatism aparent; de remarcat c fluxul de cldur
rezultant este nul. n realitate, chiar n situaia n care comprimarea real ar
decurge adiabatic, exponentul adiabatic k ar fi variabil i nu constant ca n
fig.8.2. ntr-adevr, analiznd expresia exponentului adiabatic, k:
cp cv + R R
k= = = 1+ (8.1)
cv cv cv
R fiind constanta universal a gazelor i innd seama c cv = f(T), acest lucru se
confirm i analitic. Cum cv crete odat cu creterea temperaturii, exponentul
adiabatic k i va reduce valoarea pe msur ce comprimarea avanseaz.
De asemenea, variaia temperaturii n timpul compresiei va depinde, la
rndul ei, de schimbul de cldur dintre gaze i perei, deci de valoarea
exponentului politropic de compresie.
Pentru dou puncte suficient de apropiate, notate 1 i 2, de pe curba de
comprimare, considerate pe aceeai politrop, putem scrie, pe baza ecuaiei
generale a politropiei, urmtoarea relaie:
p1v1nc = p2 v2 nc (8.2)
Prin logaritmarea acesteia rezult:
log p1 + nc log v1 = log p2 + nc log v2 (8.3)
de unde:
log p1 log p2
nc = (8.4)
log v2 log v1
114
Aceast relaie red variaia exponentului politropic nc, n comparaie cu
aceea a exponentului adiabatic k. Pentru trasarea curbei procesului de
comprimare se va folosi pentru exponentul politropic o valoare constant i
egal cu media valorilor nc. Alegerea acestei valori se va face pe baza datelor
experimentale [3, 4].
Valorile medii ale exponentului politropic de comprimare pentru
motoarele cu aprindere prin scnteie sunt cuprinse ntre:
nc = 1,32...1,39
valorile mari corespunznd motoarelor mai rapide. Aceste valori medii ale
exponentului politropic de comprimare nc, depind n primul rnd de modul de
formare a amestecului i apoi de turaie, dimensiunile cilindrului, intensitatea
rcirii, forma camerei de ardere i particularitile constructive ale motorului.
Influenele asupra comprimrii se analizeaz prin intermediul cldurii
schimbate n decursul procesului. Astfel, dup cum se observ i din fig. 8.2, la
creterea cantitii de cldur primite de fluidul motor, exponentul politropic
mediu nc crete, pe cnd mrirea cantitii de cldur cedate de fluid conduce la
reducerea exponentului nc.
n cazul formrii amestecului n exteriorul cilindrilor, prezena vaporilor
de combustibil n amestec n timpul comprimrii mrete cldurile specifice ale
amestecului de gaze, raportul lor se micoreaz, reducndu-se astfel valoarea
exponentului mediu politropic. De aceea, exponentul politropic mediu al
comprimrii are valori mai ridicate n cazul formrii amestecului n cilindru, n
special atunci cnd avansul la injecie este redus. Odat cu creterea turaiei
motorului, exponentul politropic se mrete deoarece se micoreaz durata
procesului de comprimare i, prin urmare, se micoreaz schimbul de cldur de
la gaze la piesele cu care vin n contact. n plus, la turaii ridicate, sunt mai mici
pierderile de gaze prin jocul dintre piston i cilindru, ceea ce echivaleaz cu
reducerea pierderilor de cldur ale mediului, conducnd tot la creterea
exponentului politropic.
Pe cale experimental s-a stabilit urmtoarea relaie a exponentului
politropic n funcie de turaie:
A
nc = 1, 41 (8.5)
n
unde A = 100 250, valorile mari fiind pentru motoarele cu turaiile maxime
mai puin ridicate [3].
De remarcat c aceast relaie nu reflect ntotdeauna realitatea, n cazul
turaiilor ridicate valorile obinute fiind diferite fa de cele recomandate.
Dintre celelalte influene care se manifest asupra procesului de
comprimare trebuie menionate temperatura, dimensiunile cilindrului,
115
arhitectura camerei de ardere, sarcina motorului i raportul de comprimare.
Astfel, la creterea temperaturii medii a procesului de comprimare, cldurile
specifice ale gazelor comprimate i cldura cedat pereilor cilindrului se
mresc, deci exponentul politropic se micoreaz. De aceea, la motoarele cu
supraalimentare, exponentul politropic va fi mai mic dect la motoarele fr
supraalimentare deoarece, la cele din prima categorie, mediul de lucru are o
temperatur iniial la comprimare mai ridicat.
Acelai efect apare i la creterea temperaturii iniiale, T0 care, dei
cantitativ introduce o influen redus, prin mrirea ei conduce la reducerea
cantitii de cldur primite de fluidul motor i deci la diminuarea valorii medii
a exponentului politropic.
Un efect contrar l are presiunea iniial p0, care, n plus exercit o
influen predominant. Astfel, creterea presiunii iniiale p0 antreneaz o
cretere a cantitii de ncrctur proaspt reinut n cilindru. n acest mod,
gradul de nclzire al acesteia, prin amestec cu gazele arse este mai redus,
nivelul temperaturilor ulterioare rmnnd mai cobort. Din acest motiv,
cantitatea de cldur primit crete iar aceea cedat scade, antrennd astfel
majorarea valorii exponentului mediu politropic. Exist i o influen contrar
care nu este ns predominant, determinat de faptul c odat cu creterea
presiunii p0 crete i presiunea pa de la nceputul comprimrii reale, crescnd
astfel nivelul temperaturilor din timpul procesului. n consecin, cantitatea de
cldur primit scade, cea cedat crete, iar exponentul mediu politropic se
reduce.
Mrirea intensitii rcirii motorului conduce la scderea temperaturii
pereilor cilindrului i chiulasei, astfel cldura cedat de gaze pieselor va crete
i se va micora coeficientul politropic. De aceea, la motoarele rcite cu aer,
exponentul politropic va fi mai mare dect la motoarele rcite cu lichid.
Pe de alt parte, la motoarele cu dimensiuni mari ale cilindrului,
exponentul politropic va avea valori mai mari deoarece suprafaa relativ de
transmitere a cldurii raportat la unitatea de volum a cilindrului se micoreaz
odat cu mrirea diametrului cilindrului.
Arhitectura camerei de ardere i n special gradul de compactitate a ei,
care este caracterizat de mrimea raportului dintre suprafaa camerei de ardere
i volumul su, cu rol n organizarea micrii din camer, poate conduce la
micorarea exponentului politropic nc.
Astfel, turbulena gazelor, generat prin msuri constructive, cu alte
cuvinte micarea organizat a gazelor din cilindru, are un rol benefic n
desvrirea amestecului, precum i n anumite faze ale arderii, mrind viteza
relativ dintre gaze i perei i ameliornd condiiile de transfer a cldurii pe
ntreaga durat a comprimrii. Aceast intensificare a schimbului de cldur se
produce ns n partea final a comprimrii, ceea ce antreneaz o cretere a
cantitii de cldur cedate i n consecin o scdere a exponentului mediu
politropic. Dei din punct de vedere gazodinamic turbulena constituie o
116
pierdere, conducnd la alterarea umplerii, ea se utilizeaz din plin la motoarele
cu injecie de benzin, iniiindu-se pe ct posibil nc din perioada umplerii i
conservndu-se pe parcursul comprimrii, intensitatea ei crescnd, de regul, pe
msur ce pistonul se apropie de punctul mort interior.
Se apreciaz c influena sarcinii i a raportului de comprimare asupra
coeficientului politropic este minor. Astfel, modificarea sarcinii la motorul cu
aprindere prin scnteie introduce, prin intermediul cantitii de ncrctur
proaspt efectiv reinut n cilindru i a cantitii de gaze arse restante, o
influen complex i n acelai timp contradictorie. Odat cu creterea sarcinii
motorului crete cantitatea de ncrctur proaspt i aa cum s-a artat, gradul
de nclzire a ncrcturii proaspete prin amestec cu gazele arse restante se
reduce, antrennd o cretere a valorii exponentului mediu politropic.
n acelai timp, la creterea sarcinii avansul la producerea scnteii
electrice se reduce, ceea ce antreneaz scurtarea celei de a doua pri a
comprimrii. Din acest motiv, cantitatea de cldur cedat crete iar nc se
micoreaz.
Global, cele dou tendine contradictorii se anuleaz, astfel nct
modificarea exponentului mediu politropic odat cu sarcina este neesenial.
Dei, aa cum s-a artat, mrirea raportului de comprimare conduce la
creterea randamentului termic, la motoarele cu aprindere prin scnteie, n
special la cele cu carburator, raportul de comprimare trebuie ales n aa fel nct
temperatura i presiunea la sfritul comprimrii s fie sub temperatura de
autoaprindere a amestecului i sub valoarea raportului limit de detonaie ld.
Din acest punct de vedere, motoarele cu injecie de benzin, n special cele cu
injecie direct, datorit condiiilor mai bune de formare a amestecului se
comport net superior, permind valori mai mari pentru .
n esen, la creterea raportului volumetric de comprimare cresc
temperaturile din perioada comprimrii, n special ctre finele procesului.
Cantitatea de cldur cedat se mrete n raport cu aceea primit astfel nct
exponentul mediu politropic are tendina de scdere. Aceast tendin este
accentuat de faptul c la valori crescute ale lui , avansul la aprindere este mai
redus, astfel nct sfritul comprimrii se deplaseaz ctre PMI. Pe de alt
parte ns, odat cu mrirea lui , situaie tipic motoarelor alimentate prin
injecie de benzin, se reduce volumul camerei de ardere i implicit suprafaa de
contact dintre gaze i perei, cu influen puternic pe ultima poriune a
comprimrii. Din acest motiv, cantitatea de cldur cedat scade ntr-o msur
mai mare dect cantitatea de cldur primit, iar exponentul mediu politropic de
comprimare crete. Avnd n vedere aceste dou tendine contradictorii, se poate
concluziona c modificrile raportului volumetric nu afecteaz major valoarea
exponentului mediu politropic pe durata comprimrii.
Valoarea exponentului nc este influenat, sub aspect constructiv i de
natura materialului pereilor care limiteaz spaiul de comprimare, mai precis de
natura materialului cilindrilor i chiulasei. Astfel, meninnd toate condiiile
117
identice, temperaturile suprafeelor se vor modifica n sens invers coeficientului
de conductibilitate a materialului. Aceste temperaturi influeneaz la rndul lor
schimbul de cldur pe durata comprimrii n sensul c, atunci cnd pereii
cilindrului sunt mai calzi crete cantitatea de cldur primit de ctre fluidul
motor i evident se reduce cea cedat de fluid ctre perei, condiii n care
exponentul nc crete. n consecin, cnd n construcia acestor organe ale
motorului predomin fonta, valoarea exponentului nc va fi superioar cazului n
care acestea sunt realizate din aliaje de aluminiu, aa cum este cazul chiulaselor
motoarelor moderne pentru autoturisme, cu injecie de benzin, sau Diesel, la
care exponentul nc va avea o valoare mai redus.
Determinarea parametrilor de stare a gazelor la sfritul comprimrii
presupune un calcul destul de complex. Din acest motiv se convine s se
calculeze temperatura i presiunea gazelor la sfritul comprimrii considernd
exponenii politropici constani, cu valori medii pentru ntregul proces. Dac se
presupune c nceputul comprimrii coincide cu PME iar sfritul cu PMI, din
ecuaiile politropiei rezult:
pc = pa nc i Tc = Ta nc 1 (8.6)
118
8.2. Studiul procesului de destindere
p v nd = const. (8.7)
119
Fig. 8.4 a, b Procesul de destindere i variaia exponentului politropic
120
Qc = qc (8.9)
qr = q pa + qc (8.10)
qpa qc (8.11)
ceea ce confer fluxului rezultant un caracter de cldur primit, astfel nct el
se va nota cu qrp. n cea de a doua poriune, poriunea B - d de pe aceeai
curb, predomin fluxuri aflate n relaia urmtoare:
qc qpa (8.12)
astfel nct, fluxul rezultant are caracter de cldur cedat, fiind notat cu qrc.
Cu aceste precizri, cantitile totale de cldur schimbate de gaze n
timpul procesului de destindere, pe poriuni, se vor putea exprima astfel:
121
Aa cum s-a artat, destinderea este un proces politropic, reprezentat
printr-o curb a crei ecuaie este (8.7), exponentul nd fiind variabil n tot lungul
procesului. Similar comprimrii, considernd pe curba destinderii, dou puncte
suficient de apropiate, notate 1 i 2, considerate pe aceeai politrop, utiliznd
ecuaia general a acestui tip de transformare, avem urmtoarea relaie:
p1v1nd = p2 v2 nd (8.16)
Logaritmarea acesteia conduce la:
log p1 log p2
nd = (8.18)
log v2 log v1
122
Dup cum se constat, aceste valori sunt inferioare valorilor exponentului
adiabatic, ceea ce denot c n mod obinuit, cantitatea de cldur primit de
gaze datorit postarderii este superioar cantitii de cldur cedat de gaze
pereilor, pe durata procesului de destindere.
Orientativ, valorile exponentului politropic mediu de destindere, ndm,
pentru motoare de automobile i tractoare, sunt situate ntre limitele de mai jos:
ndm
V
pd = pz z = pz ndm (8.20)
Vd
astfel nct,
ndm 1
V
Td = Tz z = Tz ndm 1 (8.22)
Vd
123
Td = (1400 ... 1800) [K]
- motoare cu aprindere prin comprimare:
cu regim rapid de funcionare: pd = (3 ... 6) p0
Td = (1000 ... 1200) [K]
124
cldur cedat pereilor, prin micorarea duratei destinderii. Pe ambele ci deci,
la creterea turaiei, exponentul mediu ndm se micoreaz.
Modificarea exponentului politropic cu turaia se poate aprecia printr-o
relaie general de tipul:
nd = A + B n (8.23)
nd = 1, 22 + 130 n (8.24)
125
mediu al curbei de destindere se mrete. De aceea, n general, la motoarele
rcite cu ap, ndm este mai mare dect la motoarele rcite cu aer.
n ceea ce privete influena raportului volumetric, la creterea valorii
acestuia, exponentul ndm crete, consecin a unor cauze multiple. O prim
cauz const n diminuarea postarderilor. n al doilea rnd, prin creterea
raportului volumetric crete gradul de destindere i astfel, se mresc pierderile
de cldur prin perei. Cea de a treia cauz are n vedere faptul c la grade mari
de comprimare, temperaturile gazelor din cilindru cresc.
Avansul la aprindere i avansul la injecie, influeneaz intensitatea
postarderii i, prin aceasta, valoarea exponentului ndm. Astfel, la micorarea
avansurilor, ndm se micoreaz de asemenea.
Dac se ia n considerare influena dimensiunilor cilindrilor trebuie s se
aib n vedere c cilindri motorului intervin, n principal, prin efectul lor asupra
cantitii de cldur cedate pereilor. Astfel, la cilindrii similar geometric,
mrirea dimensiunilor cilindrului, n condiiile meninerii neschimbate a
turaiei, micoreaz suprafaa lateral a unitii de volum ocupat de gaze. n
consecin, cldura cedat, Qc scade, ndm reducndu-se.
La cilindrii similari, cu modificarea corespunztoare a turaiei, caracterul
schimbului de cldur nu este modificat i astfel ndm rmne acelai.
Pe lng influena celor trei factori constructivi, analizat mai sus, tot din
aceast categorie de factori se recomand i studiul influenei arhitecturii
camerei de ardere. Aceasta poate influena cantitatea de cldur cedat, Qc, prin
valoarea suprafeei laterale, conducnd astfel la modificarea exponentului ndm.
Valoarea exponentului ndm se va modifica n sens invers cu gradul de
compactitate a camerei de ardere, deoarece o camer compact pierde mai
puin cldur ctre exterior [45].
Un alt aspect al influenei arhitecturii camerei de ardere este acela al
turbulenei organizate, care contribuie la desvrirea procesului de ardere a
combustibilului. Astfel, o turbulen bun conduce la creterea exponentului ndm
deoarece micoreaz intensitatea postarderilor.
126
Capitolul 9
127
denumit perioad de inducie, depinde de intensitatea micrilor turbulente,
considerate la scar macroscopic. Fenomenul continu prin apariia unui front
de aprindere care se deplaseaz cu viteze moderate ctre zonele din cilindru n
care se gsete amestecul proaspt.
Frontul de aprindere mparte spaiul de ardere n dou zone distincte i
anume: zona gazelor rezultate n urma reaciei de ardere i zona gazelor nearse,
numit i zona amestecului final, compus din gaze aflate, sub influena
presiunilor i temperaturilor nalte, ntr-un stadiu avansat de descompunere,
premergtor arderii. La o analiz mai atent, n realitate, frontul de aprindere
constituie de fapt o a treia zon, numit zon de reacie.
Parametrul caracteristic al arderii normale este viteza de deplasare a
frontului de aprindere, notat n general cu wfa. n acest context, propagarea
frontului de aprindere, numit uneori i frontul flcrii care const n deplasarea
zonei de reacie se poate face n cadrul procesului de ardere, cu diferite viteze,
n funcie de influena pe care o manifest factorii chimici i cei fizici ce
nsoesc arderea. Acest aspect este important deoarece viteza de propagare a
flcrii mpreun cu viteza reaciilor de oxidare a moleculelor de combustibil
determin durata arderii masei de amestec aflat n camera de ardere.
Astfel, turbulena din spaiul de ardere produce o abatere a formei
frontului de aprindere de la aceea de calot sferic, aa cum apare n fig. 9.1, la o
form neregulat, prezentat n fig. 9.2 [45].
n aceast situaie, viteza wfa caracterizeaz o poriune finit de suprafa
constituind viteza de deplasare a zonei de reacie coninut n suprafaa
respectiv, pe cnd pentru un element de suprafa se consider viteza dup
direcie normal, notat wfn, drept parametru definitoriu.
O alt consecin a deformrii frontului de aprindere este faptul c pe
direcii diferite viteza de deplasare a frontului are valori diferite. Se observ, de
asemenea, c n cadrul aceleiai direcii, la momente diferite, vitezele au valori
diferite. Toate aceste aspecte pot fi puse n eviden n fig. 9.3, care reprezint
poziii succesive ale frontului ntr-o seciune transversal prin camera de ardere,
considerate la intervale egale de timp (). n cadrul acestor figuri, prin S s-a
notat poziia bujiei de aprindere.
n cazul motorului cu aprindere prin scnteie, arderea amestecului n
stratul frontului de aprindere care se propag n camera de ardere de la punctul
de aprindere n direcia amestecului nears este foarte intens i se caracterizeaz
prin viteze de propagare a flcrii care pot atinge valori de pn la 40 [m/s].
Procesul de aprindere se produce dup un mecanism monostadial la temperatur
nalt.
Aprinderea la temperaturi nalte const n producerea flcrii datorit
autoaccelerrii progresive a reaciilor exoterme. Aceasta este posibil
deoarece ntre electrozii bujiei se formeaz un arc electric de nalt temperatur
(~10.000 [K]) care asigur ruperea coeziunii intermoleculare i formarea unor
128
particule active (radicali liberi) care joac rolul centrilor iniiali ai reaciilor.
Acetia dezvolt reaciile n lan, viteza lor crescnd exponenial n timp [7].
Fig. 9.1 Delimitarea spaiului din camera Fig. 9.3 Poziii succesive ale frontului
de ardere de ctre frontul de aprindere: de aprindere pe direcii diferite i la
1 gaze arse; 2 amestec final momente diferite
129
gazele nearse, producnd n masa acestora o autoaccelerare a reaciilor de
ardere.
Teoria reaciilor n lan analizeaz dou ci posibile de dezvoltare a
reaciilor n masa de amestec: prima cale cnd, datorit consumului a peste
jumtate din substanele de ardere viteza de reacie atingnd un maxim, ncepe
s scad fr formarea flcrii, dup cum se vede pe curbele 1 din fig. 9.4; a
doua cale cnd, dezvoltarea reaciei n lan conduce la o valoare a vitezei de
degajare a cldurii ce asigur autoaccelerarea progresiv a vitezei de reacie,
ceea ce produce aprinderea masei de amestec date (curba 2).
Condiia autoaprinderii este
atingerea unei valori critice a vitezei
de reacie Wcr, la care viteza de
degajare a cldurii este suficient
pentru asigurarea cldurii de
explozie. Prin i s-a notat durata
perioadei de inducie.
n cazul aprinderii prin
scnteie a amestecului, temperatura
sursei de aprindere este mai mare
dect temperatura mediului ce
urmeaz a fi aprins, lucru ce este
Fig. 9.4 Variaia vitezei de reacie n timp nsoit de o nsemnat degajare de
cldur.
Viteza reaciilor chimice depinde de temperatur i de concentraia
substanelor ce intr n reacie [7]. Au importan i pierderile de cldur care, n
cazul amestecurilor srace vor fi mai mari deoarece arderea amestecului se
ncetinete i se prelungete, terminndu-se cnd gazele ocup un volum mare i
cu o mare suprafa de rcire prin perei. Se presupune c n jurul fiecrei
picturi de combustibil injectat se formeaz un nveli sferic de amestec n care,
pentru condiii corespunztoare de temperatur i presiune de vapori a
combustibilului se obine zona de amestec optim de combustibil.
130
rapid pn la valoarea maxim (3) pentru ca, ulterior, n cursa de destindere s
se nregistreze o descretere (punctul 4).
Aa cum s-a artat, studiul procesului de ardere poate fi uurat prin
mprirea sa pe faze. Astfel, ntreaga perioad de ardere n motorul cu aprindere
prin scnteie poate fi considerat, din punctul de vedere al creterii presiunii, ca
fiind format din trei faze, n care aciunea unor factori s fie suficient de clar
conturat.
Prima faz sau perioada de
inducie, numit uneori i faz
iniial (i) cuprinde fenomenele
care determin apariia primului
nucleu de flacr; ea este controlat
de proprietile fizico-chimice ale
amestecului, proprieti care deter-
min viteza de reacie. Aciunea
turbulenei se manifest ncetinind
desfurarea acestei faze. n
decursul acestei faze se arde o
cantitate redus de amestec (cca. 6-8
%), situat n jurul bujiei; presiunile
i temperaturile nu cresc vizibil
deoarece cldura degajat abia
compenseaz pierderile de cldur
prin pereii camerei de ardere.
Aceast faz se desfoar pe durata
a 5 - 7 [RAC] i se mai numete, n
egal msur i ntrziere la
aprindere.
Cea de a doua faz este faza
principal de ardere, numit i
perioad de propagare. Ea se
noteaz cu v sugerndu-se astfel c
Fig. 9.5 Variaia presiunii i gradientului ea se desfoar la un volum
acesteia n timpul arderii la motorul cu cvasiconstant, ntr-un interval
aprindere prin scnteie unghiular de 10 - 25 [RAC],
determinnd mersul linitit al moto-
rului, adic caracterul creterii presiunii, apreciat prin creterea de presiune pe
1 [RAC], respectiv dp/d, numit i gradient de presiune (fig. 9.5 b). Pentru
perioada de la nceputul arderii pn la atingerea presiunii maxime, la motoarele
cu raportul de comprimare cuprins n limite normale, viteza medie de cretere a
presiunii, n [MPa/RAC], este:
131
p p p2
= 3 (9.1)
V
Acesta este un indice foarte important deoarece are influen asupra uzurii
motorului i, prin urmare, asupra durabilitii motorului n ansamblu.
Practica a artat c motoarele au o funcionare corespunztoare dac:
dp MPa p MPa
= (0,8 1,8) , iar = (2,5 3) ,
RAC
(9.2)
d RAC
deoarece la valori mai mici arderea se prelungete n destindere, iar la valori mai
mari motorul are o funcionare dur. De asemenea, eficiena maxim se obine
dac presiunea maxim de ardere se atinge la 10 15 [RAC] dup PMI [7].
Faza principal de ardere cuprinde fenomenele fizico-chimice care
determin rspndirea flcrii n amestec. Astfel, cldura degajat prin
dezvoltarea primelor reacii, aferente perioadei de inducie, precum i particulele
active produse de aceste reacii se transmit particulelor cu care vin n contact,
aprinzndu-le i provocnd arderea celeilalte pri de amestec n cadrul acestei a
doua faze, generndu-se astfel propagarea flcrii. Arderea care se produce
dup aceast schem se numete, n general, normal sau fr detonaie. Flacra
se propag n camera de ardere n toate direciile, cu o viteza medie de 20 30
m/s i, uneori, chiar de 40 [m/s]. Viteza de propagare a flcrii depinde de mai
muli factori ca de exemplu: construcia motorului (raportul de comprimare,
temperatura pieselor, turbionarea asigurat) energia surselor de aprindere,
avansul de aprindere, numrul bujiilor etc.
A treia faz este faza final sau perioada postarderii, notat cu (f). Ea
ncepe dup atingerea presiunii maxime (punctul 3), ncheindu-se n destindere
(punctul 4), odat cu terminarea procesului de oxidare a combustibilului. n
aceast faz de postardere sau ardere ntrziat, se desvresc reaciile de
ardere a combustibilului care nu a ars n fazele precedente. n acest caz viteza de
ardere are valori reduse, aria frontului de flacr micorndu-se. Durata acestei
faze este de aproximativ 30 50 [RAC], n condiiile n care sfritul arderii
este relativ greu de precizat, el putndu-se aprecia numai dup cantitatea de
combustibil ars sau dup cldura degajat n raport cu cea furnizat ciclului.
Prezena acestei faze este de fapt o consecin a laturii turbulenei care frneaz
arderea, ceea ce produce i creterea adncimii zonei de ardere.
Durata acestei faze afecteaz puternic economicitatea motorului. Ea scade
cnd crete cantitatea de combustibil care rmne s ard n aceast faz. Din
acest motiv, se consider c existena arderii n destindere este principala
cauz care difereniaz randamentul indicat al ciclului real de randamentul
termic al ciclului teoretic izocor.
132
Acceleraia propagrii flcrii este generat, pe de o parte de ctre
intensitatea transportului de substane i particule active din flacr spre
amestecul nears, fr schimbarea suprafeei frontului flcrii, iar pe de alt
parte atunci cnd turbulena se accentueaz; n acest caz are loc, aa cum s-a
artat (fig. 9.2) i o deformare a frontului de aprindere, ceea ce provoac
micarea dezordonat att a gazelor proaspete i ct i a celor arse, mrindu-se
suprafaa cuprins de flacr i viteza maxim de ardere, aspect pus n eviden
n fig. 6.6.
Scara pulsaiilor turbulente
depinde de adncimea zonei de
ardere i de amplitudinea oscilai-
ilor frontului flcrii l. Dac l se
poate vorbi de o microturbulen, iar
dac l > exist o macroturbulen, l
putnd ajunge la valori de zeci de
[mm]. Deplasarea frontului flcrii
n amestec, uniform n camera de
ardere nchis, depinde de raportul
de comprimare a amestecului nc
nears care este puternic comprimat
(de 7 - 8 ori) prin destinderea gazelor
care au ars pn n momentul
Fig. 9.6 Propagarea frontului de flacr respectiv n direcia prii de volum
datorit aciunii turbulenei cu gaze arse [2, 7, 45].
133
cretere considerabil a rapiditii motorului. Cu mrirea turaiei crete, de
asemenea, regimul termic, mrindu-se exponentul politropic de compresie nc,
ceea ce accelereaz formarea centrilor activi de ardere iniiali, completndu-se
astfel influena intensificrii turbulenei provocat de mrirea turaiei. Mrirea
turaiei motorului i reducerea timpului de desfurare a procesului de ardere
reclam un unghi mai mare de avans la aprindere. Fr aceasta, o nsemnat
parte a amestecului va arde n timpul destinderii, ceea ce mrete pierderile de
cldur prin gazele de evacuare i prin sistemul de rcire.
Fig. 9.7 Influena dozajului asupra vitezei Fig. 9.8 Influena turaiei asupra vitezei de
de ardere propagare a frontului flcrii
134
aprindere la motoarele cu rapoarte mari de comprimare este mai mic i din
acest motiv va fi mai mic i durata total a arderii pn la atingerea presiunii
maxime. De aceea, presiunea maxim la aceste motoare se va obine mai
aproape de PMI, ceea ce se explic prin viteze mari de degajare a cldurii ntr-
un volum relativ redus al camerei de ardere i prin urmare cu pierderi termice
minime.
135
contradictoriu. n timp ce valoarea maxim a presiunii medii indicate se
manifest n domeniul amestecurilor bogate, randamentul indicat maxim se
obine n domeniul amestecurilor srace. n mod implicit, puterea maxim se va
obine la un coeficient de exces de aer diferit de acela la care apare
economicitatea maxim. Tocmai din acest motiv, amestecul pentru care motorul
dezvolt randamentul maxim se numete amestec economic, fiind caracterizat
prin valoarea ec a coeficientului de exces de aer, n timp ce puterea maxim se
realizeaz cu amestecul de putere al crui coeficient de exces de aer este P , aa
cum se pune n eviden n fig. 9.10, n care se arat influena coeficientului
excesului de aer, , asupra presiunii medii indicate i randamentului indicat [2,
45].
n cazul alimentrii prin injecie de benzin exist premise ca motorul s
aib un comportament oarecum diferit, n sensul c fenomenul descris este
diminuat, domeniul dintre P i ec fiind mai restrns datorit mai ales tendinei
de deplasare ctre dreapta a valorii P .
n mod normal, imax i
pimax ar trebui s se realizeze
pentru =1, valoare la care
temperatura din ciclul termic
atinge valoarea cea mai mare.
Dac >1, puterea caloric a
amestecului micorndu-se,
temperatura maxim din ciclu
se diminueaz. La o variaie
invers, cnd <1, arderea
devine incomplet, se degaj
Fig. 9.10 Influena coeficientului de exces al mai puin cldur iar
aerului asupra presiunii medii i randamentului temperatura maxim scade din
indicat nou.
Astfel, pentru un amestec bogat, n cazul ciclului real, efectul eliberrii
unei cantiti mai mici de energie este preponderent, conducnd global la
micorarea randamentului indicat; el va crete ns odat cu srcirea
amestecului. Obinerea unei valori maxime a randamentului indicat pentru >1
constituie o particularitate a motorului cu aprindere prin scnteie. Cu toate c
amestecul combustibil-aer are un grad ridicat de omogenitate, exist totui n
interiorul camerei de ardere zone locale n care predomin lipsa sau excesul de
oxigen, determinate de amestecarea imperfect, mai ales n conducta de admisie.
Dei n ansamblu exist oxigen suficient, lipsa local de oxigen nu permite ns
realizarea arderii complete n momentul parcurgerii acestor zone de ctre frontul
de aprindere. Din acest motiv, pentru a preveni arderea incomplet se mrete
valoarea medie a coeficientului de exces de aer, astfel nct fluctuaiile locale s
nu conduc n nici o zon din camera de ardere la valori subunitare pentru . Se
136
asigur n acest mod eliberarea complet a energiei chimice a combustibilului n
vederea obinerii randamentului maxim, pentru = ec .
La acest lucru contribuie bineneles i alte aspecte. Astfel, odat cu
creterea lui (>1) se mrete durata de ardere deoarece se extinde zona de
reacie din flacra turbulent, ceea ce intensific fenomenul de ardere ntrziat
i reduce viteza de degajare a cldurii de reacie n faza arderii rapide. Presiunea
maxim din ciclu va scdea, odat cu ea va scdea i randamentul termic t,
tendin care este ns contracarat, pn la limita = ec, prin diminuarea
substanial a arderii incomplete; global, i se va mbunti deci n domeniul
amestecurilor srace pn la limita enunat, = ec. Ulterior, la creterea n
continuare a lui , efectul de reducere a temperaturii maxime, menionat
anterior, devine predominant, acionnd direct asupra lui t i producnd
reducerea lui i .
n plus, odat cu srcirea amestecului se mrete proporia de gaze
biatomice din gazele arse; este vorba de azot i de oxigen, care au o cldur
specific mai mic. Din acest motiv, pierderile de cldur prin gazele evacuate
se vor reduce corespunztor, iar temperaturile maxime din ciclu cresc. Acest
lucru constituie o premis clar de ameliorare a randamentului termic al ciclului,
aspect confirmat i de cunoscuta relaie:
1
t = 1 , (9.3)
k 1
n care, innd seama de legea de variaie a exponentului adiabatic:
8,314
k =1+ , (9.4)
cv
valoarea medie a acestuia crete la srcirea amestecului, deoarece cldura
specific cv, se micoreaz odat cu mrirea cantitii de aer din amestec.
Toate aceste aspecte, determinante n ameliorarea randamentului
motorului, acioneaz benefic n cazul formrii amestecului prin injecie de
benzin cnd condiiile de realizare i calitatea amestecului sunt net superioare
carburaiei. Astfel, amestecul este mai omogen, diminundu-se considerabil
fluctuaiile locale, ceea ce conduce la realizarea unor valori ec mai ridicate. n
acest mod se reduce i fenomenul de ardere incomplet, cu consecinele
favorabile asupra lui i, expuse mai sus, obinndu-se simultan mbuntirea
randamentului termic pe baza creterii valorii exponentului adiabatic la
funcionarea cu un amestec mai srac, aspect la care contribuie bineneles i
micorarea pierderilor de cldur prin gazele evacuate.
Evident, aceste aspecte au pus n eviden oportunitatea funcionrii
motorului cu amestecuri foarte srace, deziderat care la prima vedere ntmpin
dificulti generate de limita de inflamabilitate a amestecului precum i de
137
apariia fenomenului de dispersie ciclic provocat de instabilitatea aprinderii i
arderii acestor amestecuri. Aceast problem, a arderii amestecurilor srace, va
fi ns tratat ntr-un capitol ulterior al lucrrii.
Un alt parametru care se modific cu dozajul este viteza de reacie a
combustibilului. Maximul valorii acestei viteze se atinge n domeniul
amestecurilor bogate conducnd, aa cum se ilustreaz n fig. 9.11 a, b, la
atingerea, n cadrul ciclului motor a presiunii indicate maxime [2]. Dependena
acestor dou mrimi este determinat n special de intensificarea reaciei
chimice din flacra turbulent. n cazul dozajelor bogate, cnd viteza de reacie
este mare, durata transformrilor chimice din flacra turbulent se reduce,
conducnd astfel la reducerea grosimii zonei de ardere din flacr. Se poate
considera c, prin reducerea acestei grosimi a zonei de ardere odat cu
mbogirea amestecului, n faza final a arderii cnd frontul de ardere ajunge la
perete, rmne mai puin combustibil care va arde, degajndu-se i puin
cldur. Cldura, degajat majoritar n faza arderii rapide, n jurul PMI, n
condiii de variaie minim a volumului, conduce la obinerea unui nivel mai
mare al presiunii maxime din ciclu. Presiunea maxim mai ridicat este
determinat, n acelai timp, ntr-o pondere mai redus ns i de fenomenul
dilataiei molare care apare la mbogirea amestecului.
138
Aspectul generat de faptul c, n condiiile invariabilitii celorlali factori
modificarea dozajului antreneaz un maxim al economicitii pentru amestecuri
srace, caracterizate prin ec i un maxim al puterii pentru amestecuri bogate,
caracterizate prin P, este foarte important deoarece delimiteaz cmpul de
variaie util a lui . n aceast idee este normal ca motorul cu aprindere cu
scnteie s funcioneze cu economicitate maxim la dozaje apropiate de ec. Pe
de alt parte ns, avnd n vedere criteriile de utilizare a materialului, este n
acelai timp raional ca la aceeai putere litrajul motorului s fie minim.
Deoarece capacitatea cilindric este:
300 Pe 1
Vt = , (9.5)
n pe
139
ulei de pe oglinda cilindrului arde filmul de ulei i compromite ungerea. n plus,
durata crescnd a arderii ridic nivelul regimului termic al motorului deoarece
crete temperatura gazelor de evacuare.
Pe de alt parte, calitatea amestecului afecteaz arderea cu detonaie.
Modificnd doar calitatea amestecului, ceilali factori rmnnd constani, se
observ c intensitatea maxim a detonaiei apare n preajma amestecurilor de
putere deoarece, la aceste valori la care = P se atinge viteza de reacie cea
mai mare, presiunea maxim din ciclu cea mai nalt i n acelai tip gradul de
comprimare a amestecului din zona final cel mai ridicat. n cazul carburaiei,
unde nu exist o limitare a funcionrii motorului n regim detonant, mbogirea
amestecului n anumite limite are ca rezultat micorarea intensitii detonaiei
deoarece, n condiii de exploatare intervin efecte suplimentare i anume, pe de o
parte rcirea intens a amestecului iniial prin vaporizarea unei cantiti
suplimentare de combustibil, iar pe de alt parte, datorit aceluiai mecanism,
micorarea regimului termic al motorului. Metoda n sine este obiecionabil
prin prisma consumului de combustibil i a emisiilor poluante. Mai mult,
dozajele apropiate de cel de putere maxim au cea mai mare tendin la
aprinderi secundare.
ncm
pc = pa (9.6)
140
ncm 1
Tc = Ta , (9.7)
141
9.6. Fenomene de ardere anormal n motorul cu aprindere prin
scnteie
142
- Supranclzirea motorului, produs att de evacuarea prin lichidul de
rcire a unei cantiti suplimentare de cldur ct i de temperaturile mai ridicate
din gazele de ardere. Figura 9.15 indic modificarea temperaturii cilindrului
motorului la creterea raportului de comprimare peste valoarea limit la care
apare detonaia ( > lim). Temperatura cilindrului crete ca urmare a solicitrilor
termice suplimentare la care este supus. n acelai timp apare o nclzire
suplimentar a supapelor, electrozilor bujiei i mai ales a capului pistonului.
- Funcionarea brutal, trepidant a motorului.
- Apariia unui zgomot metalic caracteristic, nsoit de o
intensificare a vibraiilor motorului. Astfel, n fig.9.16 a se arat oscilograma
vibraiilor pereilor cilindrului n cazul arderii normale n timp ce n fig.9.16 b,
apare oscilograma vibraiilor pereilor cilindrului n situaia arderii cu detonaie.
Se remarc creterea considerabil a amplitudinii vibraiilor, n timp ce
frecvena se mrete de la circa 4000 [Hz] pn la 6000 [Hz].
- Durabilitatea redus a motorului, consecin a celor artate la
punctele anterioare. Fig. 9.17 pune n eviden, comparativ, aspectul uzurii pe
lungimea cilindrului, n situaia funcionrii fr i cu detonaie. Se poate
observa la partea superioar a cilindrului o uzur mult mai pronunat n cazul
funcionrii detonante. Pe de alt parte, supranclzirea pistonului poate duce la
arderea unei pri din el sau chiar la spargerea lui, aa cum se sugereaz n fig.
9.18. Vibraiile de mare frecven iniiate de detonaie pot produce fisurarea
izolatorului bujiei, nsoite de oscilaii puternice de ncovoiere a electrodului de
mas, ajungndu-se chiar la ruperea lui. O uzur suplimentar apare, de
asemenea, la nivelul cuzineilor.
143
detonaie.
Acest al doilea tip de ardere anormal, numit
ardere iniiat de aprinderi secundare, const n
formarea unuia sau mai multor fronturi de
aprindere, prin aprinderea amestecului de la
orice alt surs de aprindere dect scnteia Fig. 9.18 Spargerea pistonului
electric i care se propag cu viteze moderate. n cazul arderii detonante
Spre deosebire de aceast prim form de ardere anormal, detonaia
este generat de autoaprinderea ultimei pri din ncrctura proaspt, nainte
ca frontul de aprindere s fi avut timpul necesar s parcurg n ntregime camera
de ardere. Arderea cu aprinderi secundare se poate transforma cu uurin ntr-o
ardere detonant, fenomenul cptnd astfel amploare mai mare. Dintre aceste
dou forme detonaia este mai important i mai periculoas. Fenomenul
detonaiei implic dou laturi fundamentale, confirmate de experimentrile
cercettorilor; este vorba de latura chimic determinat de mecanismele de
autoaprindere a amestecului iniial din faa frontului de aprindere i de latura
fizic care const din propagarea unor puternice oscilaii de presiune. Se
consider c aspectul chimic este preponderent n desfurarea fenomenului.
Detonaia apare la o presiune i o temperatur nalte, spre finele procesului de
ardere i este fr ndoial rezultatul creterii excesiv de rapide a vitezei de
reacie.
Zona final a amestecului se caracterizeaz prin prezena unor puternice
transformri chimice. Prezena unor substane chimice de tipul peroxizilor i
aldehidelor n zona detonrii indic un fenomen chimic, datorat proceselor
specifice de oxidare din faa frontului de aprindere.
Procesul de oxidare ce are loc n amestecul final, numit i end-gas i care
conduce la detonaie, comport mai multe faze. Numrul fazelor depinde de
structura hidrocarburilor i de condiiile experimentale. De exemplu,
hidrocarburile parafinice saturate pot s prezinte n general patru faze de ardere.
Astfel, pentru heptan normal i aer aceste faze sunt urmtoarele:
Faza de preflacr rece;
Faza de flacr rece;
Faza de flacr albastr;
Faza de flacr normal (autoaprinderea propriu-zis)
Autoaprinderea rapid a end-gas-ului, este anticipat printr-o serie de
reacii chimice rapide, care preced frontul de flacr, numite i reacii de
preardere i care pot cuprinde ntre una i patru faze.
S-a constatat acumularea unei concentraii de peroxizi organici, care
determin descompunerea lor exploziv, cu apariia flcrii reci. Consecina este
o uoar cretere de presiune n cilindrul motorului, ca rezultat al efectului
termic al reaciilor de oxidare i al efectului molar. Zona transformrilor
profunde a hidrocarburilor este faza urmtoare reprezentat de flacra albastr.
144
Ultima faz a procesului, pus n eviden prin fotonregistrri, const n
apariia nucleelor de flacr cald.
Autoaprinderea din zona amestecului final reprezint de fapt, aa cum se
remarc, un proces de autoaprindere polistadial la temperaturi joase datorat
acumulrii unei concentraii critice de peroxizi organici ce determin
descompunerea lor exploziv cu apariia flcrii reci.
Analiznd aspectul chimic al detonaiei s-a constatat c neomogenitatea
termic, dar mai ales chimic, n unul sau mai multe puncte succesive, creeaz
condiii favorabile pentru apariia unui nucleu de flacr rece n cadrul
amestecului din zona final; acest nucleu se propag n restul amestecului iniial
cu viteze de ordinul zecilor de [m/s], putndu-l cuprinde n ntregime. Aceeai
pregtire termic i chimic inegal a diferitelor volume din amestec genereaz
apariia unui nucleu de flacr albastr, nucleu care la rndul lui se propag cu o
vitez mrit fa de cea a flcrii reci. Tot sub forma unui nucleu, n zona
amestecului final apare i flacra cald; atunci cnd este vorba de o detonaie
mai puternic apar de fapt mai multe nuclee care, datorit pregtirii chimice
prealabile, se rspndesc n amestecul iniial din faa frontului de aprindere cu
viteze mult sporite.
Aceste viteze mari de propagare a flcrilor polifazice sunt rezultatul unei
accelerri chimice a flcrilor, ca urmare a reaciilor chimice prealabile din
amestecul din zona final.
Din punctul de vedere al laturii fizice a detonaiei, propagarea cu viteze
foarte mari a flcrilor din focarele de aprindere este, de fapt, o succesiune de
autoaprinderi a unor volume nvecinate de amestec. Aceast autoaprindere
succesiv a unor importante volume nvecinate de amestec, precum i
destinderea lor, determin un dezechilibru local de presiune i constituie cauza
apariiei unei unde de oc puternice care se propag n amestecul din camera de
ardere.
Cnd unda este suficient de intens, la reflectarea ei la perete, temperatura
i presiunea cresc mult. Fiind vorba de o reflexie fr schimbare de semn,
amplitudinile undelor se adun. Datorit autoaprinderii amestecului n frontul
undei, unda reflectat se transform ntr-o und de detonaie. n acest front al
undei transformrile chimice ale amestecului se termin aproape complet.
n final, detonaia n motorul cu aprindere prin scnteie apare n procesul
chimic de aprindere polistadial la temperatur joas a ultimei pri a
amestecului, nainte ca flacra s fi parcurs n ntregime camera de ardere.
Undele de oc dau natere la unde de detonaie.
n mod logic, din punct de vedere al arderii, condiia evitrii detonaiei se
poate exprima printr-o relaie temporal i anume, durata necesar autoaprinderii
amestecului din zona final trebuie s fie superioar duratei propagrii frontului
de aprindere.
n cazul arderii cu detonaie, analiznd diagrama indicat se constat c ea
are o form tipic, prezentnd trei particulariti distincte n raport cu diagrama
145
indicat n regim de ardere normal [2]. Astfel, pe fig. 9.19 se pune n eviden
n primul rnd faptul c detonaia, ca fenomen, se manifest numai n ultima
parte a procesului de ardere, creterea puternic de presiune cu caracter violent
aprnd dup punctul u.
146
autoaprinderii, n care se produce o important cantitate de cldur n perioada
prearderii.
Trebuie remarcat, n al treilea rnd, c aria diagramei n cazul arderii cu
detonaie este mai redus dect aria diagramei normale, ceea ce explic
diminuarea lucrului mecanic indicat i n consecin a puterii indicate.
Arderea cu aprinderi secundare poate constitui n egal msur un factor
favorizant al apariiei detonaiei. Astfel, n fig. 9.21 [7] se prezint cteva
modele de propagare a flcrii la arderea cu aprinderi secundare (b i c) n
comparaie cu arderea normal (a). Dup cum se cunoate, arderea cu aprinderi
secundare poate mbrca dou forme i anume, arderea cu preaprinderi
secundare i arderea cu postaprinderi secundare.
Fig. 9.21 Modele de propagare a flcrii la arderea normal n motorul cu aprindere prin
scnteie (a) i la arderea cu aprinderi secundare (b i c)
147
De menionat c n cazul preaprinderii secundare apare o suprapunere
parial a procesului de ardere cu procesul de comprimare, ceea ce conduce la
apariia unei bucle negative pe diagrama indicat, aa cum se prezint n fig.
9.22 a consumndu-se astfel pentru comprimarea amestecului un lucru mecanic
suplimentar, proporional cu suprafaa haurat. Pe de alt parte, n cazul
postaprinderii secundare se poate ajunge la o cretere brusc a presiunii, valorile
maxime ale acesteia depind limitele admise, aspect pus n eviden n fig.
9.22 b.
n acelai timp, trebuie menionat c postaprinderile devin mai frecvente
la rapoarte mari de comprimare, apreciindu-se c arderea cu aprinderi secundare
impune, la rndul ei limite maxime ale rapoartelor de comprimare mai severe
ns dect arderea cu detonaie. Aprinderile secundare sunt n principal
provocate de temperaturile ridicate ale prilor proeminente ale bujiei.
Temperaturile acestor proeminene trebuie s se afle n limitele 853-1123 [K]
pentru a nu provoca nici aprinderi secundare i nici depuneri de calamin pe
bujie [7].
148
amestecului (peste 90%). La acest lucru contribuie i poziia ct mai apropiat a
punctului de aprindere de centrul de greutate al volumului ocupat de masa
principal de amestec [5].
n fig. 9.23 se prezint, n mod sugestiv, variaia raportului s/v n cazul
mai multor tipuri de camere de ardere, pentru alezajul de 100 mm i raport de
comprimare = 9.
Camera de ardere cu cea mai redus suprafa pentru un volum dat este
camera cu configuraie sferic.
Din acest punct de vedere, camera ideal ar fi o sfer cu aprindere n
centrul su deoarece, dup cum se cunoate, pentru un volum dat sfera are cea
mai mic suprafa iar aprinderea n centrul su asigur drumurile cele mai
scurte de propagare a frontului de ardere, pe toate direciile. Constructiv ns,
realizarea camerei sferice cu aprindere central pune o serie de probleme. n
plus, camera sferic nu rspunde foarte bine altor deziderate, relativ la mersul
linitit al motorului, la generarea unui grad ridicat de turbulen sau la emisia
unei cantiti reduse de hidrocarburi.
Camerele de ardere emisferice cu amplasare central a bujiilor au debutat
mai ales la motoarele automobilelor sport, permind utilizarea unor rapoarte de
comprimare mai mari i ca atare presiuni medii efective mai ridicate.
Poziia punctului de aprindere poate fi precizat prin mrimea distanei
care l separ de centrul de greutate a volumului principal al camerei. Aceast
distan, notat cu litera a pe fig. 9.24, se numete abaterea bujiei. Evident, la
camera sferic cu aprindere centric, a = 0. n vederea comparrii, din acest
punct de vedere, a diferitelor tipuri de camere de ardere, se utilizeaz valoarea
relativ a distanei a, obinut prin raportare la valoarea alezajului, D:
a
A= , (9.9)
D
Raportarea la alezajul D, se explic prin aceea c, abaterea maxim
D
posibil, a, poate fi D/2 , adic: a , deci n final, A 0,5 .
2
149
Influena compactitii i a abaterii bujiei asupra duratei propagrii frontului de
ardere, fa i deci i asupra economicitii motorului poate fi exprimat [4], n
mod simplificat, prin urmtoarea dependen:
k2
fa =k1 + + k3 A , (9.10)
c
n care k1, k2, k3 sunt constante determinate experimental.
150
n cazul injeciei de benzin, mai ales la injecia direct, datorit
condiiilor mai bune de formare i de distribuire a amestecului n interiorul
camerei de ardere, gradul n care acesta este cuprins de frontul de aprindere la
deplasarea lui, este net superior altor situaii. De astfel, acest aspect se coreleaz
i cu tipul i forma camerei de ardere, constituind o caracteristic a acesteia.
Astfel, o msur a volumului de amestec cuprins de frontul de aprindere dup un
anumit drum parcurs, o constituie variaia ariei suprafeei frontului de aprindere
Afa, n raport cu drumul parcurs L. Din acest motiv, funcia Afa = f (L) se
numete caracteristica camerei de ardere. Ea influeneaz legea de degajare a
cldurii i n final legea de variaie a presiunii pe durata fazei principale de
ardere [2].
n fig. 9.26 se difereniaz
influena volumelor de amestec iniial
cuprinse de frontul de aprindere n
timpul propagrii asupra vitezei de
cretere a presiunii, B fiind poziia
bujiei. n prima situaie (a), datorit
formei camerei de ardere, volumul de
amestec iniial crete treptat, pe msura
propagrii flcrii. Corespunztor, n
diagrama p se observ c viteza de
cretere a presiunii se amplific
ajungnd la valori importante spre
sfritul propagrii. Pentru a doua
form de camer de ardere (b),
presiunea crete brusc la nceputul
arderii vizibile, deoarece suprafaa
Fig. 9.26 Influena camerei de ardere frontului de aprindere se mrete rapid;
asupra vitezei de cretere a presiunii pe msur ce dimensiunile camerei se
reduc, viteza de cretere a presiunii
scade treptat, ajungnd la valori mici spre finele propagrii cnd volumul de
amestec cuprins de flacr este foarte mic. Cea de a treia variant de camer de
ardere analizat, prin forma ei, combin efectele precedente, conducnd la o lege
intermediar de variaie a presiunii.
Compactitatea camerei de ardere depinde att de forma camerei de ardere
ct i de poziia bujiei. n ipoteza simplificatoare c suprafaa frontului de ardere
este sferic, cu centrul n electrozii bujiei, n fig. 9.27 a, b se sugereaz influena
poziiei bujiei asupra suprafeei frontului de aprindere F i a drumului parcurs de
acesta. Se observ c cea mai avantajoas poziie a bujiei este n centrul camerei
de ardere (a), n timp ce poziia periferic (b) practic dubleaz drumul pe care l
strbate frontul de aprindere. Evident, numrul punctelor de aprindere poate
avea o influen favorabil asupra duratei propagrii flcrii i implicit asupra
duratei arderii i vitezei de cretere a presiunii. Situaia dublei aprinderi,
151
prezentat n fig. 9.27 c, conduce, aa cum se remarc, la o scurtare
considerabil a drumului parcurs de flacr i la o modificare a caracteristicii
camerei de ardere. Utilizarea ns a mai mult de dou bujii poziionate diametral
opus nu este avantajoas deoarece, prin plasarea lor periferic nu se mai poate
obine o scurtare a drumului parcurs de flacr.
Fig. 9.27 Influena poziiei bujiei asupra suprafeei frontului de aprindere i a drumului
parcurs de acesta
152
b). Pentru acelai regim de funcionare a motorului, evoluia frontului de
aprindere demonstreaz c arderea se epuizeaz la 18 [RAC], dup PMI.
Aceasta a permis reducerea avansului la aprindere de la 12 [RAC] la 8 [RAC],
n condiiile n care durata arderii se menine inferioar celei din cazul aprinderii
simple, adic 26 [RAC], fa de 36 [RAC].
Fig. 9.28 Variaia presiunii n Fig. 9.29 Dou tipuri de camere de ardere
camera de ardere n diverse situaii compacte
153
Fig. 9.30 Comparaie ntre camera de ardere cu simpl i cu dubl aprindere
154
Eficiena pragului de turbulen depinde de viteza de curgere din spaiul
periferic al cilindrului spre partea central. Aceast vitez este, ntr-o prim
aproximaie, funcie de suprafaa relativ a pragului i de jocul minim dintre
piston i chiulas.
Neglijnd efectele dinamice ale gazului, frecrile, jocurile segmenilor i
transferul de cldur, viteza teoretic de squish poate fi determinat cu
urmtoarea expresie:
wsq Ap z+c
= 1
b( z + c ) C + z
(9.11)
wp
155
Fig. 9.33 Variaia vitezei de squish prin raportare la viteza medie a pistonului n cazul
camerei de ardere n piston
wsqL
Decrementele raportului , unde wsqL este viteza de squish consecin a
wsq
wsqT
pierderilor de gaze, pe de o parte i a raportului , unde wsqT reprezint
wsq
viteza de squish datorit transferului de cldur, pe de alt parte, sunt prezentate
n fig 9.34.
156
Fig. 9.35 Variaia vitezei de squish pentru diverse Fig. 9.36 Zona de stingere a
valori ale interstiiului c flcrii
d2
Aq = 100% (9.13)
D2
Un criteriu parial de apreciere a gradului de turbulen poate fi constituit
i de raportul dintre Ap i A, notat cu :
Ap
= (9.14)
A
unde: Ap este aria suprafeei pragului deja definit i A este aria suprafeei
pistonului. Procentual, este cuprins ntre 15% i 25% .
Pragul de turbulen se poate obine printr-o form corespunztoare a
chiulasei (cazul b), sau printr-o profilare adecvat a pistonului (situaiile c i d)
din fig. 9.31.
n cazul motoarelor cu injecie direct care prezint o arhitectur a camerei de
ardere organizat dup una din schemele descrise, efectul de amestecare a
elementelor de volum din adncimea zonei de ardere este accentuat de
suprapunerea, peste micarea de squish, a unei micri suplimentare generat de
interaciunea dintre piston i peretele cilindrului. n unghiul format ntre faa
pistonului i peretele cilindrului, datorit micrii pistonului, apare un anumit tip
de curgere a gazelor, localizat n straturile limit, aa cum este sugerat n fig.
9.37.
157
Fig. 9.37 Fenomene de curgere a gazelor ntre faa pistonului i peretele cilindrului
Av w S
2
= f w (9.15)
S
unde: Av este aria cuprins de micarea turbionar (aria din interiorul liniei
punctate n figura precedent), S, cursa pistonului, ww este viteza peretelui n
modelul propus, fiind de fapt egal cu viteza pistonului (wp), la nivelul
w wS
motorului, este vscozitatea cinematic, iar este criteriul Reynolds (Re).
Pentru regimul laminar de curgere, printr-o aproximare satisfctoare, Av
se poate considera proporional cu aria zonei de pe exteriorul vrtejului care
egaleaz de fapt aria stratului limit; aceasta poate fi estimat pe baza
consideraiilor din teoria stratului limit.
n cazul curgerii turbulente, variaia acestei arii se consider proporional
cu produsul dintre perimetrul exterior al vrtejului i diferena dintre viteza
acestui turbion i aceea a fluidului staionar, diferen aproximat de fapt cu ww.
Relaiile definitorii, n funcie de regimul de curgere, se pot grupa astfel:
158
1
Av ww S 2
- Re 2x104 : = (9.16)
S2
Av
- Re 2x104 : = 0,006 (9.17)
S2
dv 0,2D (9.18)
159
Fig. 9.39 Micarea turbionar aprut n
unghiul intern ntre faa pistonului i
pereii cilindrului pus n eviden prin
fotografiere Schlieren
160
Fig. 9.40 Camera de ardere cu profil pan
a)
a motorului Chrysler V8
b)
Fig. 9.42 Camera de ardere circular n Fig. 9.41 Curgerea gazelor n cazul
piston camerei de ardere pan
a) b)
161
Realizarea diverselor valori ale
rapoartelor de comprimare se obine
n mod facil prin modificarea
profunzimii degajrii din piston.
Camera de acest tip asigur o
puternic turbionare a amestecului
carburant, evident datorit pragului
circular existent. n general, aceste
avantaje ale camerelor de ardere n
piston sunt ns compensate parial
prin creterea masei pistonului.
Astfel, la automobilul Rover 2000,
masa pistonului a crescut cu 7%,
ceea ce conduce la fore de inerie
Fig. 9.44 Seciune prin motorul M-118 suplimentare care, dup cum se
pentru automobilele Audi cunoate, mresc solicitarea din biel
i din arborele cotit.
n anul 1965, Daimler-Benz realizeaz motorul M-118 destinat
autoturismelor Audi. Acest motor, prezentat n fig. 9.44 a fost ulterior prevzut
i cu injecie de benzin. El avea un raport de comprimare de 11,2 i camera de
ardere amplasat n piston.
Celebrele motoare Ford-Cosworth ce echipau automobilele destinate
competiiilor, erau prevzute, de asemenea, cu camere de ardere n piston, aa
cum se poate remarca din fig. 9.45 a, b. Conturul camerei de ardere , prezentat
n partea b) a figurii, este limitat de trei arce de cerc; dou dintre ele sunt
plasate n faa supapelor i al treilea n dreptul bujiei [15]. Se asigur astfel o
turbionare intens a amestecului carburant. Puterea litric a acestor motoare era
aproximativ 88,3 [kW/l].
a) b)
Fig. 9.45 Camera de ardere a motoarelor Ford-Cosworth
162
La unele construcii de motoare s-au folosit combinaii ntre camerele de
ardere de tip pan i camerele din piston, cu bune rezultate privind turbulena
amestecului i eficacitatea arderii.
Camera de ardere May-fireball, folosit la motoarele automobilelor
Jaguar XJsHE se caracterizeaz printr-un nivel diferit de poziionare a supapelor
de admisie i de evacuare. Astfel, supapa de evacuare este retras n interiorul
unui loca cilindric destul de adnc, avnd pereii lejer nclinai. Geometria
particular a acestei camere i traiectoria fluxului de gaze sunt ilustrate n fig.
9.46.
a) b)
163
squish din zona nconjurtoare produc propagarea rapid dar controlat a
frontului de flacr n tot volumul camerei de ardere, indiferent de dozajul local,
fr nici un fel de fenomene perturbatoare de tipul dispersiei ciclice sau chiar a
lipsei aprinderii. Datorit unui baleiaj eficient se elimin cea mai mare parte a
gazelor arse restante care ar fi putut supranclzi amestecul final, genernd
detonaii. Din acest motiv se pot utiliza rapoarte de comprimare foarte mari (de
exemplu = 12).
Camera de ardere semisferic, cu dubl nclinaie a supapelor, utilizate la
motoarele Ford, este artat n fig. 9.47. La acest tip de camer supapele
formeaz un unghi de aproximativ 45 fa de axa vertical a cilindrului. n
acelai timp ele prezint o nclinaie n plan transversal de circa 7, n sens
antiorar. Supapele sunt dispuse de o parte i de alta a camerei de ardere astfel
nct se asigur o curgere transversal a gazelor [19]. Tocmai din acest motiv, o
astfel de poziie a supapelor este denumit n mod curent cross-flow. Uoara
nclinare a supapelor permite majorarea diametrelor talerelor fr a se efectua
mrirea camerei de ardere din chiulas sau alezajului motorului. Acest tip de
camer, asemntoare unei semisfere cu profunzime redus, prezint n dreptul
bujiei o zon de squish semicircular, n timp ce n partea opus zonei de squish
este mult mai larg. Amestecul proaspt care intr n cilindru este dirijat prin
locaul supapei de admisie n profunzimea cilindrului printr-o micare
descendent, de tip spiralat, n jurul axei cilindrului. Datorit acestor micri
combinate din cilindrul motorului, la declanarea aprinderii, nucleul de flacr
care ia natere n zona bujiei se extinde cu rapiditate n plan frontal fiind
simultan dirijat n tot volumul camerei de ardere. Prin aceast manier de
dirijare a arderii se previne supracomprimarea i supranclzirea amestecului
final, aspect care, ca i n cazul camerei de ardere May-fireball atenueaz
apariia detonaiilor.
a) b)
Fig. 9.47 Camera de ardere Ford cu supape dublu nclinate
164
nclinnd supapele astfel nct tijele acestora s formeze ntre ele un unghi
de circa 70, talerele supapelor se integreaz mai bine n profilul pereilor fr s
se ntrerup prea mult conturul semisferic al camerei de ardere. Acest tip de
camer de ardere, tipic anumitor motoare Jaguar este prezentat n fig. 9.48.
Pe lng avantajul compactitii la acest tip de camer de ardere,
profilarea canalului de admisie din chiulas asigur o generare relativ facil a
unui turbion puternic n jurul camerei, spre finele cursei de comprimare. O alt
particularitate privind profilul acestei camere o constituie forma proeminent a
capului pistonului care contribuie la obinerea unei zone de squish la periferia
acestuia. Pe aceast cale, tot ctre sfritul cursei de comprimare, aceast form
uor conic a capului pistonului mpinge amestecul ctre centru, agitndu-l i
crend o turbulen avansat. Astfel, odat cu aprinderea se produce la
extremitatea bujiei frontul de flacr care apare, se rspndete rapid spre
exterior, mturnd apoi n totalitate volumul camerei de ardere.
b)
165
Fig. 9.49 Dispunerea supapelor i traseul gazelor la camera de ardere cu trei supape i
profil dublu nclinat adoptat de Honda i Rover
166
Printr-o astfel de arhitectur a camerei, micarea cilindric de swirl, cu
intensitate moderat este convertit, ntr-un stadiu final al cursei de comprimare,
ntr-o intens micare turbulent. n acest mod, combinnd o distan redus
pentru flacr, cu un front de flacr larg i cu o micare de squish periferic
spre interiorul camerei, se obin condiiile eseniale pentru o ardere rapid i
stabil chiar i a amestecurilor uor srace, obinute prin injecia de benzin.
Unul dintre avantajele majore ale acestui tip de camer de ardere const
n mbuntirea cu circa 50% a curgerii gazelor prin supapele de admisie, n
condiiile n care reducndu-se masa supapelor se diminueaz forele de inerie.
n acelai timp apare posibilitatea reducerii valorilor unghiulare ale fazelor de
distribuie.
Creterea puterii i cuplului motorului, simultan cu reducerea consumului
de combustibil att n sarcini pariale ct i n sarcin total, a impus
introducerea n mod curent a soluiei cu patru supape aferente unei camere de
ardere. Organizarea unei astfel de camere de ardere, adoptat printre muli ali
constructori i de Saab, este artat n fig. 9.51. Evident, supapele sunt perechi,
dou de admisie i dou de evacuare, fiind opus plasate astfel nct curgerea
gazelor se face transversal prin camera de ardere cu formarea, ca i n cazul
precedent, a unei micri cilindrice de swirl care, chiar nainte ca pistonul s
ajung la PMI, datorit zonelor de squish se transform ntr-o micare turbulent
(fig. 9.52). Astfel, la apariia aprinderii, poziia central a bujiei asigur un
traseu minim al flcrii iar turbulena intens un front de flacr larg, aspecte
care contribuie la desfurarea unei arderi rapide dar controlate [19].
Variantele constructive de chiulase cu cinci supape grupeaz cte trei supape
pentru admisie i cte dou pentru evacuarea gazelor. Unind printr-o linie
imaginar centrele supapelor se obine n plan un pentagon, n timp ce spaial,
nclinarea supapelor este astfel aleas nct axele a dou dintre supapele de
admisie au o nclinare de 17,25 fa de vertical, n timp ce a treia supap de
admisie formeaz cu verticala un unghi de 11,5; supapele de evacuare sunt
nclinate fa de axa vertical cu un unghi de 13,75. Aceste dispuneri ale
supapelor contribuie la formarea unui nveli semisferic al camerei de ardere, cu
plasarea central a bujiei de aprindere. Poziionarea supapei de admisie din
mijloc aproape de centrul camerei de ardere favorizeaz formarea micrii de
swirl a amestecului, spre sfritul cursei de comprimare, naintea aprinderii,
ceea ce asigur o ardere cu viteze crescute, pe distane minime n interiorul
camerei de ardere. Se pot astfel folosi rapoarte de comprimare mari, n condiiile
utilizrii unei benzine cu cifra octanic CO/R 97. Soluia prezentat, utilizat n
special de firma Yamaha, ilustrat n fig. 9.53, asigur o majorare a seciunii de
admisie cu 14% fa de construcia ce folosete patru supape.
167
Fig. 9.52 Fluxul de gaze n cazul camerei
de ardere cu patru supape
168
S-au folosit i soluii ce includ ase supape. Este cazul motoarelor
Maserati a cror chiulas a fost organizat dup schema prezentat n fig. 9.54.
n acest caz supapele sunt grupate cte trei pentru admisie i evacuare. Ca o
particularitate, aa cum se observ, acionarea celor dou grupuri de cte trei
supape se face cu cte un culbutor comun, ceea ce simplific construcia,
utilizndu-se doar doi arbori de distribuie.
169
ctre sfritul injeciei ntlnesc un mediu puternic impurificat prin arderea
primelor trane de combustibil injectat.
Pentru a realiza totui o ardere corect a combustibilului, n condiiile de
mai sus, se ia precauia mririi cantitii globale de aer fa de necesarul teoretic
cerut de cantitatea de combustibil, ajungndu-se la un coeficient de dozaj global
cuprins ntre limitele = 1,3 ,, 2,2. Cum prin aceasta se urmrete ca valorile
locale minime ale coeficientului de dozaj s fie cele corespunztoare unei arderi
complete, nseamn c neuniformitatea dozajului n interiorul spaiului de ardere
este foarte mare.
Marea neomogenitate a amestecului dintre aer i combustibil,
suprapunerea parial a formrii amestecului cu aprinderea i arderea, totul legat
de un timp disponibil extrem de scurt, confer procesului de ardere din motorul
cu aprindere prin comprimare o mare complexitate. Totui, cercetri
experimentale multiple i diverse, conduse n scopul cunoaterii mecanismului
intim de desfurare a autoaprinderii i arderii n motorul Diesel, au permis s se
elaboreze unele teorii asupra modului n care evolueaz acest proces.
Astfel, injectarea combustibilului lichid sub form de jet n gazele
fierbini aflate n cilindru la sfritul comprimrii, creeaz posibilitatea
vaporizrii picturilor lichide care este urmat de amestecarea vaporilor rezultai
cu aerul. Acest proces st la baza formrii unor zone de amestec cu dozaje
extrem de variate i n permanent modificare n timp.
Viteza cu care se desfoar acest gen de formare a amestecului dintre aer
i vapori de combustibil depinde de condiiile de mediu, temperatur, presiune,
turbulen, dar este influenat esenial prin fineea picturilor. n aceast idee se
poate afirma c procesul de vaporizare este mai intens la periferia jetului de
combustibil, unde picturile sunt mai fine.
n zonele de concentraii i temperaturi favorabile se amorseaz reaciile
chimice premergtoare autoaprinderii care conduc, n final, la formarea unor
nuclee de flacr.
Se constat astfel c din momentul injeciei i pn la autoaprinderea
efectiv, chiar rezumat la cteva nuclee izolate, se consum o perioad
pregtitoare. Aceast perioad este denumit ntrziere la autoaprindere.
Important este faptul c reaciile premergtoare autoaprinderii se
desfoar n ntregul volum al camerei de ardere, dar cu viteze diferite, n
funcie de condiiile locale. Adic, n momentul apariiei primului nucleu de
flacr, toate zonele ocupate de amestecul aer-combustibil se gsesc n stadii
mai mult sau mai puin avansate de pregtire fizico-chimic, n vederea
autoaprinderii lor. Astfel, primul nucleu de flacr este urmat de apariia altora,
n cele mai diverse puncte din masa amestecului, imediat ce condiiile locale
devin favorabile.
De altfel, tocmai aceast stare avansat din punctul de vedere al
transformrilor chimice n care se gsete amestecul, explic viteza mare de
170
deplasare a focarelor de autoaprindere care apar treptat. Se poate vorbi astfel de
o etap nou a arderii i anume a unei arderi rapide.
n ceea ce privete natura chimic a amestecului pe care se dezvolt
flcrile iniiate de focarele de autoaprindere, aceasta este reprezentat prin
diferii compui rezultai din reaciile intermediare ale procesului de
transformare a substanelor iniiale n substane finale. Natura chimic a acestor
produi intermediari este deosebit de divers, n funcie de stadiul pn la care a
avansat reacia n diferitele zone ocupate de amestecul respectiv.
Evoluia rapid prezentat mai sus este esenial dependent de faza
pregtitoare a ntrzierii la autoaprindere. Aceasta deoarece viteza de dezvoltare
a nucleelor de flacr, precum i frecvena apariiei acestor nuclee este
dependent i de cantitatea relativ a amestecului omogenizat, prezent n camera
de ardere n momentul apariiei primului nucleu de autoaprindere. Ori, n cazul
unei durate mari a perioadei de ntrziere, cantitatea de combustibil aflat n
amestec la nceputul reaciei de autoaprindere i care arde n perioada arderii
rapide poate crete mult, conducnd la viteze excesive de cretere a presiunii n
perioada respectiv i, prin aceasta, la o funcionare dur a motorului.
Procesele care urmeaz se caracterizeaz prin aceea c, dup rspndirea
flcrilor pe amestecul preformat, acestea accelereaz vaporizarea
combustibilului care se mai afl n stare lichid i care continu s fie injectat. n
schimb, atmosfera local se impurific prin produsele arderii, ceea ce face ca
arderea restului de substan combustibil s se produc lent. Reaciile capt un
caracter incomplet, cu producerea unei cantiti importante de carbon. De aceea,
este necesar s se acioneze prin turbulen, pentru a aduce n zona acestor
reacii oxigenul necesar. Aceast faz a arderii poate fi denumit ardere
progresiv.
Evident c, avnd n vedere condiiile nefavorabile a cror existen a fost
evideniat ctre sfritul procesului, arderea se continu i n destindere.
Reducerea perioadei de continuare a arderii n destindere constituie o
cerin important a dirijrii procesului. n general, scurtarea fazei finale se
realizeaz prin mrirea duratei perioadei de ntrziere la autoaprindere sau, n
orice caz, prin creterea cantitii de combustibil aflat n amestec n momentul
autoaprinderii.
Din cele artate, n legtur cu durata perioadei de ntrziere la
autoaprindere, rezult c cerinele desfurrii n condiii optime a arderii
prezint aspecte contradictorii, permind astfel numai o rezolvare parial a lor.
171
sugestiv a procesului pe faze caracteristice, aa cum se arat n fig. 9.55.
Injecia ncepe cu avansul i fa de punctul mort interior, momentul fiind
marcat pe diagram prin punctul i.
172
cretere a presiunii, n scopul evitrii mersului brutal al motorului. Cum asupra
legii de injecie este mai greu de acionat, se tinde spre scurtarea perioadei de
ntrziere la autoaprindere aa.
ntre y i z creterea de presiune este frnat, ceea ce indic o diminuare a
intensitii procesului de ardere datorit scderii treptate a cantitilor de
combustibil care particip la reacie. La aceasta contribuie nu numai reducerea
disponibilului de combustibil pe msur ce procesul de ardere avanseaz, ci i
nrutirea progresiv a condiiilor locale, prin gazele arse rezultate din reaciile
anterioare. Unghiul de manivel corespunztor desfurrii arderii ntre y i z se
noteaz prin 2.
Un raionament similar cu acela dezvoltat n cazul analizei arderii normale
la motorul cu aprindere prin scnteie conduce la fixarea poziiei punctului t care
marcheaz sfritul convenional al arderii.
Reprezentarea din fig. 9.55 permite deci mprirea procesului arderii la
motoarele cu aprindere prin comprimare n urmtoarele faze caracteristice:
a. Faza de pregtire, aa, numit i faz de inducie sau ntrziere la
autoaprindere.
b. Faza arderii rapide, 1, caracterizat printr-o cretere pronunat i cu
vitez mare a presiunii.
c. Faza arderii progresive, 2, n care presiunea crete relativ ncet.
d. Faza final, 3, sau a arderii din destindere, n timpul creia presiunea
scade ns temperatura continu s creasc.
173
prin ardere pn n punctul z i de pierderile de cldur aferente [10, 6, 7,
9, 10, 13, 17].
c + h + o + s = 1 [kg], (9.19)
174
c h
CO = ; H O = ;
2
12 2
2
[kmol/kg comb] (9.23)
O = 0,21 ( 1) Lmin ;
2
N = 0,79 Lmin .
2
c h
pa = + + ( 0,21)Lmin [kmol/kg comb]. (9.24)
12 2
175
Lmin + h 4 + o / 32
pentru 1, c = ; (9.28)
Lmin + c
0,21(3,76 + 1)Lmin + h 4 + o / 32
pentru 1, c = . (9.29)
Lmin + c
Dac se iau n considerare gazele reziduale, coeficientul total al variaiei
molare devine:
t = ( pa + r ) ( i + r ) = (c + r ) (1 + r ) (9.30)
176
Tabelul 9.1 Valorile coeficienilor
din relaia (9.33) n tabelul 9.1 se
Intervalul de temperatur indic valorile
Substana 273Tc [K] 273Tmax [K] coeficienilor a i b. n
a b a b acest tabel limita
superioar Tc a intervalului
Aer 19,67 2,51 corespunde temperaturii
Benzin 101,98 219,46 fluidului motor de la
CO2 27,62 11,72 38,50 3,35 sfritul comprimrii, iar
CO 19,25 3,35 20,92 2,09 limita superioar Tmax a
H2O 23,01 5,44 23,85 5,02 intervalului corespunde
H2 20,09 1,26 18,53 2,09 temperaturii maxime a
N2 19,67 2,51 21,34 1,67 fluidului motor n timpul
O2 19,25 4,60 23,02 1,67 arderii.
177
Calculul temperaturii maxime de ardere.Temperatura Tz la sfritul
arderii se determin cu ajutorul ecuaiilor de ardere care reprezint de fapt
bilanul energetic al procesului respectiv. Ecuaiile folosite pentru calculul lui Tz
au fost stabilite folosind schematizarea proceselor de ardere din fig.9.56 i
fig.9.57.
a2 Tz + a1 Tz + a0 = 0 ,
2
(9.36)
ai crei coeficieni sunt:
a2 = [0,39 + 0,83 ]10 3 ;
( )
a1 = 1,94 0,39 10 3 T0 + 10,78 0,83 10 3 T0 + 8,307 pa ;
pa 85849 z
a0 = { [ + (19,67 + 2,51 10 3 Tc ) (Tc T0 ) + ...
t (1 + r )
+ 8,307( z Tc t T0 )] + (1,85 + 10,78 ) T0}.
La MAS-uri combustibilul cel mai utilizat este benzina a crei compoziie
chimic elementar, putere caloric inferioar calculat i cantitate minim de
178
aer Lmin sunt indicate n tabelul 9.2. n condiiile n care raportul h/c 0,17 se
alege = 0,45. Conform recomandrilor anterioare, asimilnd benzina cu n-
octanul, masa molecular va fi Mc = 812+181 = 114 [kg/kmol].
Deoarece proiectarea se face de regul la regim nominal, cnd motorul
funcioneaz cu amestec bogat, cazul cel mai des ntlnit la MAS presupune
adoptarea unei valori subunitare pentru . Temperatura maxim Tz va fi soluia
pozitiv ecuaiei (9.36), ai crei coeficieni, n aceast situaie, vor fi:
a2 = [0,21 + 1,05 ]10 3 ;
pa 4959 103 z
a0 = { [ + ...
t (57,83 + 1) (1 + r )
( )
+ 19,67 + 2,51 10 3 Tc (Tc T0 )] + (1,99 + 10,98 ) T0}.
179
recomand, pe baza determinrilor experimentale pentru diferite tipuri de
motoare, n urmtoarele limite [11]:
MAS .............................................................................0,85 0,95
MAC
rapide........................................................................1800 2400 [K]
lente ..........................................................................1700 2200 [K]
180
Calculul presiunii maxime a ciclului rotunjit (corectat). La nivelul
ciclului rotunjit, valoarea presiunii maxime reale, pmax , n cazul MAS-ului,
difer de valoarea pz = zpc determinat la nivelul ciclului de calcul nerotunjit,
fiind mai mic. Corectarea ciclului teoretic conduce la valori ale presiunii
maxime reprezentnd cca. (0,85 ,..., 0,92)pz, cuprinse ntre urmtoarele limite:
MAC
rapide........................................................................5,0 12 [MPa]
lente ..........................................................................4,5 5,5 [MPa].
t Tz
Vz = Vc = V 3
z Tc c [dm ]; (9.37)
181
Capitolul 10
182
cilindru. Acesta ptrunde ulterior n camera cilindric i blocheaz amestecul
perfectat n zona vecin bujiei, formnd o pern de aer ce vine n contact cu
suprafaa pistonului.
183
ntre 20 i 120, motoarele diesel se limiteaz la combustibil cu indici cetanici
ntre 35 i 65, iar cele cu carburator, folosite pn nu demult, la combustibili cu
indici cetanici ntre 0 i 30.
184
Fig. 10.4 prezint curbele de vaporizare ale ctorva combustibili curent
folosii i domeniile lor de utilizare [5]. Att din fig. 10.3 ct i din fig. 10.4,
reiese superioritatea, din acest punct de vedere, a motoarelor policarburant de tip
Hesselman, realizate dup soluia constructiv-funcional descris mai sus.
Aceast scurt analiz conduce n acelai timp la dou concluzii cu caracter
practic. Astfel, combustibilul uor volatil, adic benzenul i benzina, se pot
injecta n cilindrul motorului sau chiar n conducta de admisie pe durata cursei
de admisie, obinndu-se astfel, pe de o parte vaporizri complete i amestecuri
omogene, iar pe de alt parte utilizri bune ale oxigenului i puteri litrice mari.
Contrar, combustibilii cu indici octanici redui este preferabil s se injecteze n
timpul cursei de comprimare, ntr-un moment bine optimizat; dei se poate
compromite parial vaporizarea se evit ns aprinderile premature. Tot pe
durata cursei de comprimare vor trebui injectai combustibilii greu volatili, n
scopul evitrii tendinei de separare din amestec a picturilor acestora.
Experimentri realizate pe un motor monocilindric cu alezajul de 105
[mm], cursa de 136 [mm] i rapoarte de comprimare modificate ntre 6 i 8,
alimentat succesiv att cu combustibili uor ct i greu volatili, demonstreaz,
aa cum rezult din diagramele prezentate n fig. 10.5, c n domeniul
amestecurilor bogate, caracterizate prin < 1, utilizarea combustibililor uor
volatili conduce la rezultate superioare fa de cazul celor greu volatili. Acest
lucru se apreciaz prin presiuni medii efective mai mari, consum specific de
cldur mai redus i temperaturi ale gazelor evacuate mai coborte [5].
n fig. 10.6 se arat influena avansului la injecie, n cazul alimentrii cu
combustibili greu volatili [5]. Dup cum se observ, minimul consumului
specific de cldur precum i valoarea maxim a presiunii medii efective au fost
obinute pentru un avans la injecie de aproximativ 33 [RAC].
Fig. 10.5 Rezultate obinute prin Fig. 10.6 Influena avansului la injecie n
alimentarea unui motor cu diferii cazul alimentrii cu combustibili greu
combustibili volatili
185
n situaia alimentrii motorului cu esene volatile, influena avansului la
injecie pentru trei valori ale excesului de aer ( = 0,7; 0,84 i 1) este prezentat
n fig. 10.7. Cele mai bune rezultate se obin, aa cum s-a artat anterior,
injectnd combustibilul n timpul cursei de admisie cu 60 [RAC] nainte de
PME, adic cu un avans de 240 [RAC] fa de PMI.
A doua variant de realizare a motoarelor policarburant este constituit
de obinerea lor pe baza motoarelor cu aprindere prin comprimare. Dei
aceast lucrare nu se refer la problematica echipamentului de alimentare a
motoarelor cu aprindere prin comprimare, s-a considerat totui util dezvoltarea
pe scurt, n continuare, a ctorva aspecte legate de realizarea motoarelor
policarburant, care de cele mai multe ori se situeaz la grania dintre cele dou
mari categorii de motoare. Plecnd de la faptul c temperatura la sfritul cursei
de comprimare trebuie s fie superioar temperaturii de autoaprindere a
combustibilului, se impune s se aib n vedere diferenele care apar ntre diveri
combustibili n raport cu aceast temperatur de autoaprindere.
Pentru mrirea temperaturii la finele cursei de comprimare se contureaz
dou soluii. Prima presupune mrirea raportului de comprimare, iar a doua
rcirea difereniat a anumitor regiuni, n cazul motoarelor cu camer de ardere
divizat, astfel nct autoaprinderea s fie facilitat prin aportul de energie
termic preluat de pe suprafeele fierbini cu care vine n contact combustibilul.
Fig. 10.7 Influena avansului la injecie n cazul Fig. 10.8 Camera de ardere
alimentrii cu combustibili volatili a motorului M
Din categoria motoarelor policarburant, realizate n conformitate cu prima
soluie care prevede majorarea raportului de comprimare n vederea realizrii
unor temperaturi mari, impus de anumii combustibili, se menioneaz
motoarele Daimler-Benz OM 321, avnd raportul de comprimare 26, MWM cu
raportul de comprimare 21, motoarele cu injecie direct MAN-M cu raportul de
comprimare 21,3 i motoarele GMC cu raportul de comprimare 23.
186
Se apreciaz c realizarea unor motoare policarburant care funcioneaz
dup Procedeul M, prezint o serie de avantaje, motiv pentru care au nceput s
fie mai rspndite. De altfel, la o analiz mai atent se constat c aceste
motoare mbin ambele soluii menionate utiliznd att rapoarte de
comprimare mari, ct i un aport termic n interiorul camerei de ardere din
piston [3, 8, 14].
Procedeul M, introdus de Dr. J.S. Meurer, constituie n esen o soluie
simpl i eficient de mbuntire a procesului de funcionare a motoarelor
Diesel. Acest procedeu folosete o camer de ardere specific, de form
sferic, plasat n piston, (fig. 10.9) [3, 4, 17, 19]. Fazele tipice ale proceselor
sunt ilustrate n fig. 10.9, a, b, c, d.
n cadrul acestui procedeu un rol important l are micarea turbionar a
aerului n camera de ardere, obinut nc din timpul cursei de admisie, printr-o
profilare spiralat a canalului de admisie sau, uneori, prin utilizarea supapei cu
ecran (fig. 10.9.a).
187
ardere care are o temperatur ridicat, se vaporizeaz treptat i, n aceeai
msur, este antrenat de vrtejul de aer din camer formnd un amestec omogen
care arde treptat n apropierea centrului camerei de ardere, ntr-un front de
flacr extins provenit de la nucleul iniial de ardere, ceea ce evit mersul brutal
al motorului. Pentru vaporizarea complet a combustibilului, temperatura
pereilor camerei de ardere trebuie meninut ntre 180 [C] i 340 [C]; dac
ns temperatura crete peste valoarea maxim, exist condiii de apariie a
fenomenului de cracare a combustibilului. Este de remarcat c acest fenomen de
vaporizare a dozei majoritare de combustibil de pe peretele camerei de ardere
sferice, confer motorului avantajele unei largi policarburri, putnd folosi cu
maxim economicitate orice combustibil avnd punctul de fierbere ntre 40 [C]
i 400 [C] [3, 17, 19].
Energia obinut prin propagarea arderii n interiorul cavitii camerei de
ardere, produce o cretere rapid a presiunii, urmat de destinderea gazelor arse
(fig. 10.9.d), fenomen care se suprapune parial cu primul.
188
La anumite motoare funcionnd dup acest procedeu se folosete un
singur jet de combustibil, formarea peliculei fiind favorizat de degajarea
existent la gura camerei de ardere n partea din care se efectueaz injecia. n
continuare, unghiul ascuit pe care-l formeaz jetul de combustibil cu peretele
camerei de ardere contribuie, de asemenea, la formarea acestei pelicule de
combustibil.
O imagine complet a fazelor procesului de ardere din interiorul camerei
de combustie, de la nceputul injeciei pn la sfritul arderii, corelate cu
diagrama de ardere este redat n fig. 10.10.
Printre avantajele principale ale motoarelor care funcioneaz dup
procedeul M se pot enumera: funcionarea lin a motorului datorit unei arderi
fr creteri foarte mari de presiune, fr bti i vibraii indiferent de sarcin,
reducerea excesului de aer de la 1,62 la 1,15, reducerea fumului la evacuare,
diminuarea consumului specific de combustibil prin mbuntirea arderii,
obinerea unor presiuni medii efective mai mari i nu n ultimul rnd
sensibilitate foarte redus n raport cu calitatea combustibilului utilizat.
Pe baza acestui
procedeu M s-au obinut
motoare policarburant care,
spre deosebire de alte
realizri, se caracterizeaz
prin simplitate constructiv.
Uzinele MAN au obinut un
motor diesel policarburant de
tip M care funcioneaz stabil
cu orice fel de combustibil,
exceptnd benzina. Acest
inconvenient a fost nlturat
prin concepia motorului
diesel MAN-FM, prevzut i
cu un sistem de aprindere prin
bujie, motor care este capabil
s funcioneze inclusiv cu
benzin avnd cifra octanic
100. (fig. 10.11).
Experimentrile cu
acest motor au pus n eviden
un coninut extrem de redus
Fig. 10.11 Motorul policarburant MAN-FM de oxid de carbon n gazele de
evacuare [18].
n fig. 10.12 se prezint organizarea camerei de ardere a motorului MWM,
realizat dup cea de a doua soluie enunat. La acest motor antecamera are o
construcie specific, adaptat pentru diferii combustibili. Chiulasa motorului
189
este confecionat dintr-un aliaj de aluminiu, rcirea fcndu-se cu aer. O alt
particularitate important a acestui motor o constituie legtura dintre camera
principal i ante-camer. Ea este format, dup cum se observ, din dou
canalizaii concentrice izolate termic de restul chiulasei, ceea ce le confer o
temperatur foarte ridicat. Aceast temperatur favorizeaz aprinderea i
arderea, n bune condiii, a diferiilor combustibili [30].
Injectorul 1 plasat n antecamer
este de tip nchis, axa sa situndu-se n
prelungirea axei canalelor de legtur.
Bujia de pornire 2 este amplasat n
partea superioar a antecamerei, n
apropierea injectorului, sub un unghi
ascuit fa de injector, n aa fel nct
terminaia incandescent ptrunde
aproape de partea central a jetului
pulverizat. ncercrile efectuate au pus
n eviden o funcionare silenioas i
Fig. 10.12 Organizarea camerei de un consum specific minim redus, situat
ardere a motorului policarburant n jurul valorii de 234 [g/kWh] (172
MWM: 1 injector; 2 bujie de pornire [g/CPh]).
Dup aceast soluie au fost realizate, de asemenea, motoare policarburant
i de ctre firmele Deutz i Mercedes.
n obinerea motoarelor policarburant, un rol important l au i procedeele
injeciei pilot. Ele pot asigura o funcionare convenabil cu combustibili grei, cu
volatilitate redus, care prezint o mare ntrziere la autoaprindere. Astfel,
principiul injeciei pilot, n general cu rol benefic n promovarea aprinderii i
arderii, cunoate mai multe variante. Fenomenologic, n principiu, dac naintea
injectrii dozei principale n cilindru se introduce o cantitate mai redus de
combustibil care constituie pilotul, aceasta se poate aprinde fr a produce
funcionarea brutal a motorului. Pe de alt parte, datorit condiiilor create,
doza principal de combustibil va fi injectat ntr-o atmosfer nclzit i n
acelai timp bogat n promotori de aprindere, nefiind exclus nici prezena
flcrilor, elemente provenite din reaciile anterioare ale pilotului cu oxigenul.
Acest aspect asigur o durat foarte scurt a ntrzierii la autoaprindere, ceea ce
conduce la o ardere treptat a dozei principale de combustibil, cu un gradient de
presiune redus, aa cum se sugereaz n diagrama de ardere din fig. 10.13.
Asigurarea injectrii pilotului cu un avans redus fa de doza principal este
posibil printr-o serie de msuri constructive cunoscute. Astfel, se practic fie
profilarea corespunztoare a camei de injecie, fie utilizarea injectorului special
de tip Pintaux, introdus i realizat de H. Ricardo, a crui schem de principiu
este prezentat n fig. 10.14.
190
Fig. 10.14 Schema de principiu a
Fig. 10.13 Diagrama de ardere
injectorului Pintaux
Variaia debitelor ciclice prin cele dou orificii ale injectorului Pintaux,
ct i debitul ciclic rezultant n funcie de turaie, sunt coninute n fig. 10.16.
Dirijarea pilotului de combustibil, n cazul injectorului Pintaux, ctre
centrul camerei separate departe de perei, unde aerul este mai cald, favorizeaz
autoaprinderea combustibilului, lucru care nu se ntmpl n mod normal n
cazul camerelor separate de turbulen unde jetul de combustibil este orientat
ctre periferie, zon n care vecintatea peretelui rece face mai dificil
autoaprinderea i n consecin pornirea motorului. n fig. 10.17 se face o
191
comparaie ntre aceste dou soluii, pentru regimul de pornire i regimul normal
de funcionare [5].
192
combustibiului poate fi obinut prenclzind aerul introdus n cilindrii
motorului cu ajutorul gazelor arse. Soluia cea mai facil o reprezint nclzirea
direct prin amestecare care se poate obine prin recircularea gazelor arse n
admisia de aer a motorului. Cum la sarcini reduse excesul de aer este foarte
mare, impurificarea aerului din cilindru cu gaze arse nu poate fi obiecionabil.
n egal msur, nu este perturbator nici efectul diminurii greutii aerului
se recomand folosirea recirculrii gazelor arse. Intensificarea vaporizrii
combustibilului poate fi obinut prenclzind aerul introdus n cilindrii
motorului cu ajutorul gazelor arse. Soluia cea mai facil o reprezint nclzirea
direct prin amestecare care se poate obine prin recircularea gazelor arse n
admisia de aer a motorului. Cum la sarcini reduse excesul de aer este foarte
mare, impurificarea aerului din cilindru cu gaze arse nu poate fi obiecionabil.
n egal msur, nu este perturbator nici efectul diminurii greutii aerului
proaspt datorit nclzirii.
Un dezavantaj major al motoarelor policarburant realizate pe structura
motoarelor cu aprindere pin comprimare este dificultatea pornirii la temperaturi
sczute. Din acest motiv, la motoarele cu injecie direct, pentru uurarea
pornirii pe timp rece se nclzete aerul de admisie fie prin arderea unei mici
doze de combustibil n colectorul de admisie fie cu ajutorul unor rezistene
electrice. nclzirea aerului prin arderea unei mici cantiti de combustibil se
face cu ajutorul unui dispozitiv denumit thermostart. Varianta firmei CAV este
artat n fig. 10.18. Dispozitivul este acionat cu circa 1520 [sec]. naintea
pornirii motorului. Alimentarea se face din circuitul de combustibil al pompei de
injecie prin intermediul unui rezervor de mic capacitate. Debitul de
combustibil care ptrunde n dispozitiv nu depete 0,15 [ml/sec], vaporizndu-
se datorit cldurii preluate de la corpul supapei interioare; aprinderea este
asigurat de rezistena cu diametru mare plasat la captul supapei. Accesul
combustibilului estre controlat de supapa cu bil care se deschide progresiv
deoarece limitatorul ei, confecionat dintr-un material cu coeficient de dilatare
liniar redus, nu se dilat n aceeai msur cu tubul exterior al supapei [17].
193
O alt variant de dispozitiv de nclzire a aerului care aparine firmei
Bosch, vizibil n fig. 10.19, folosete ca element de aprindere a combustibilului
o bujie incandescent plasat n interior. Alimentarea cu combustibil a acestui
dispozitiv se face prin intermediul unei supape acionate electromagnetic,
plasat pe corpul acestuia la intrarea combustibilului.
194
realizarea motoarelor policarburant sunt legate de existena unor sisteme de
alimentare corespunztoare, n special a unor pompe de injecie capabile s
injecteze, la presiuni nalte, combustibili lipsii de proprieti de ungere. Este
vorba mai ales de benzin, alcool metilic, alcool etilic, emulsii benzin-ap,
emulsii motorin-ap, emulsii motorin-metanol .a.m.d.
195
Capitolul 11
196
Suflantele Sprintex au dou rotoare profilate sub form de urub elicoidal,
cel conductor avnd 6 lobi, pe cnd cel condus are 4 lobi. Arhitectura acestei
suflante este vizibil n fig. 11.2.
Suflanta centrifug este ns cea mai rspndit la motoarele de
autovehicule, oferind dimensiuni reduse ca urmare a turaiilor mari la care
lucreaz, adic 40000,...,100000 [rpm]. Ea este alctuit din cteva elemente
tipice, precum rotorul cu palete, difuzorul, prevzut, de asemenea, cu palete,
racordul de intrare a aerului i colectorul, numit i melcul de ieire. ntr-o astfel
de suflant, comprimarea se produce n dou etape. Astfel, o prim etap are loc
n rotor, sub aciunea forelor centrifuge, n timp ce a doua etap se desfoar n
stator, adic n difuzor, prin transformarea energiei cinetice a curentului de gaze
n lucru mecanic de comprimare.
La aceste suflante diametrul rotorului este o dimensiune fundamental.
Astfel, pentru suflante compacte, cu gabarit mic, trebuie mrit turaia suflantei.
La un diametru mare de rotor, ineria este mare i n regim de accelerare, din
cauza acestei inerii, suflanta rspunde cu ntrziere [19].
197
A treia soluie o reprezint antrenarea mixt, ntlnit ns mult mai rar la
motoarele de automobile.
Turbo-supraalimentarea se realizeaz cu un grup turbo-suflant, compus
dintr-o suflant centrifug i o turbin care prelucreaz o parte din energia
gazelor de evacuare. Suflanta i turbina sunt fixate pe un ax comun. Dei ntre
suflant i motor nu exist o legtur mecanic, agregatul este autoreglabil.
Astfel, la variaia turaiei i a sarcinii motorului se modific debitul i
temperatura gazelor de ardere, deci i regimul de funcionare al turbo-suflantei.
Pentru obinerea unui grad ridicat de supraalimentare exist dou
posibiliti, i anume:
creterea cderii de presiune n turbin, adic mrirea presiunii pt naintea
ei prin deschiderea mai devreme a supapei de evacuare, adic printr-un
avans mai mare la evacuare;
creterea temperaturii gazelor la intrarea n turbin, Tt , caz care se
limiteaz ns din cauza temperaturii materialului de palet la 780 ,..., 850
K. La depirea acestei limite, gazele de evacuare se dilueaz cu aer
proaspt.
Diagramele de pompaj a motorului
supraalimentat evideniaz c presiunea pa n
timpul umplerii este superioar presiunii de
evacuare pev, aria diagramei de pompaj fiind
pozitiv. n aceast situaie, lucrul mecanic al
diagramei de pompaj se adun la cel al buclei
superioare. Avansul la deschiderea supapei de
admisie n cazul acestor motoare este, de
asemenea, mai mare, tocmai pentru a oferi
seciune maxim gazelor. n acelai timp,
ntrzierea la nchiderea supapei de admisie se
Fig. 11.3 Diagrama de mrete corespunztor, fenomenul inerional fiind
pompaj a motorului mai accentuat odat cu creterea valorii presiunii
supraalimentat ps. ntrzierea la nchiderea supapei de evacuare se
mrete i ea n mod corespunztor (fig. 11.3).
Amplasarea grupului de supraalimentare, n special la motoarele mari,
trebuie s in seama de considerente de gabarit [17, 45].
11.2. Turbo-supraalimentarea
198
atmosferic. Astfel umplerea cilindrilor este mbuntit, randamentul
volumetric ajungnd la valori mult mai mari. Creterea cantitii de aer este
nsoit de creterea dozei de combustibil injectat, ceea ce are ca rezultat mrirea
puterii motorului cu pn la 40%, comparativ cu un motor admisie normal,
avnd aceeai capacitate cilindric.
Principalele avantaje ale supraalimentrii sunt grupate n continuare astfel:
Reducerea consumului de
combustibil
Comparativ cu un motor aspirat
normal de aceeai putere vom avea
o reducere a consumului de
combustibil deoarece se recupereaz
energia gazelor de evacuare.
Totodat motoarele supraalimentate
au o cilindree mai redus
comparativ cu cele aspirate, de
aceeai putere, ceea ce nseamn
pierderi prin frecare mai reduse.
Reducerea raportului putere /
greutate motor
Acest raport este superior celui
Fig. 11.4 Schema bloc a turbo-
supraalimentrii care caracterizeaz motoarele
aspirate.
Puterea motorului nu este afectat de altitudine
Odat cu creterea altitudinii, la motoarele aspirate, puterea este afectat prin
reducerea randamentului volumetric al umplerii. La motoarele turbo-
supraalimentate refacerea puterii este posibil datorit modificrii regimului de
lucru al turbinei.
Componentele agregatului de supraalimentare sunt prezentate i descrise n
continuare.
11.2.1. Compresorul
199
Fig. 11.6 Fluxul gazelor prin compresor i prin turbin
11.2.2. Turbina
200
Fig. 11.7 Seciune prin ansamblul compresor turbin
201
Fig. 11.9 Lagrele turbo-suflantei
202
Micorarea dimensiunilor agregatului este de dorit, dar acest lucru se face
astfel nct el s produc un nivel acceptabil de putere n cazul turaiilor reduse
i s rspund prompt la accelerare.
Utilizarea unui turbocompresor de dimensiuni reduse (turaie ridicat de
funcionare) creeaz riscul producerii unei suprapresiuni. n aceast situaie
trebuie redus turaia de funcionare a turbinei, lucru realizabil prin intermediul
unei supape ce limiteaz debitul de gaze.
Aceast supap, denumit n mod curent wastegate, din limba englez,
este acionat prin intermediul unei tije ce face legtura cu o capsul
vacuumatic, funcionarea ei fiind pus n eviden pe schema bloc din fig.
11.10.
Observaie: O importan deosebit trebuie acordat reglajului tijei de
comand cu care este echipat capsula vacuumatic.
203
Fig. 11.11 a, b Modificarea seciunii canalului radial de curgere a gazelor
204
Fig. 11.12 a, b Modificarea seciunii canalelor dintre paletele statorice i
rotorice ale turbinei
205
Fig. 11.14 Poziiile paletelor de pe Fig. 11.15 Schema bloc de dispunere a
stator i traiectoria fluxului de gaze intercoolerului
Odat cu comprimarea aerului de ctre compresor, la ieirea din acesta aerul are
o temperatur ridicat ceea ce afecteaz densitatea i odat cu ea eficiena
umplerii. Pentru a combate acest fenomen se apeleaz la rcitoare intermediare
denumite intercooler, poziionate ca n figura de mai jos.
Cel mai adesea se utilizeaz intercoolere de tip aer-aer ce reduc
temperatura la 50 - 60 [C].
206
11.3. Reducerea gradului de poluare
207
Capitolul 12
208
Fig. 12.1 Caracteristica de consum orar Fig. 12.2 Caracteristica de consum orar
la MAS la MAC
209
Prin aceast modalitate de lucru se poate determina valoarea consumului
specific de combustibil minim, ce ec. Caracteristicile de consum orar se determin
pentru ct mai multe turaii ale motorului, ele oferind astfel posibilitatea
stabilirii condiiilor de lucru ale echipamentului de injecie a combustibilului.
Ce const
= = cemin (12.1)
Pemax Pe max
210
Determinnd avansurile optime, opt, la mai multe turaii, pentru aceeai
sarcin ( fig. 12.4 a ) rezult variaia avansului optim n funcie de turaie la
sarcin constant, adic opt = f(n) la = const., aa cum se pune n eviden n
fig. 12.4 b.
Fig. 12.5 Variaia avansului optim cu Fig. 12.6 Avansul furnizat de dispozitivele
turaia i sarcina clasice
211
Trebuie artat c dispozitivele mecanice sau pneumatice de variaie a
avansului cu turaia produc o modificare a acestuia dup o alur deosebit, disp.,
fa de aceea a avansului optim, optim, datorit necesitii ca acest dispozitiv s
aib o construcie simpl i rentabil, aspect pus n eviden n fig. 12.6.
Actualele sisteme electronice de injecie a benzinei i de aprindere, comandate
de unitatea electronic central, nltur acest dezavantaj, rednd foarte fidel
valorile necesare ale dozajului i avansului la aprindere.
212
Se menioneaz c la unele motoare cu injecie direct, utilizarea
avansului optim la injecie, inj optim poate conduce, fie la o valoare a presiunii
maxime a gazelor n timpul arderii, pmax, prea mare pentru o construcie uoar a
motorului, ceea ce afecteaz fiabilitatea acestuia, fie la un gradient p/ prea
ridicat, ceea ce afecteaz mersul linitit al motorului. Din acest motiv, dac la
inj optim presiunea maxim este mai mare dect presiunea maxim limit, pmax >
pmax lim, se va reduce avansul pn la o valoare 1 < inj optim. Dac i pentru
aceast valoare a avansului la injecie, mersul motorului este totui brutal, se
reduce n continuare avansul la valoarea 2 < 1, corespunztor valorii limite a
gradientului presiunii, (p / )lim. O astfel de reglare, pentru orice regim de
funcionare, nu trebuie ns s duc la o sacrificare inacceptabil a puterii i a
economicitii motorului.
213
Fig. 12.10 Determinarea cifrei octanice necesare (CON)
214
Fig. 12.11 Construcia caracteristicii de dozaj
215
din punct de vedere al regularitii funcionrii, deoarece la dozaje mai bogate
dispersia ciclurilor este mai redus.
Pentru mai multe turaii diferite, aflate n relaia nI < n < nII, se obin
variaiile dozajelor optime indicate n fig. 12.12, iar reprezentarea spaial a
acestora din fig. 12.13 conduce la o suprafa n spaiu format din valorile
dozajelor optime pentru fiecare pereche de valori (putere turaie), deci pentru
orice regim de funcionare stabil al motorului [3].
216
12.2. Caracteristici funcionale
217
Fig. 12.14 Caracteristica de sarcin la MAS
218
Fig. 12.16 Caracteristica de sarcin la MAC
n continuare, dup stabilirea regimului limit de putere, Pe lim, se
determin puterea intermitent maxim, Pe int, n vecintatea aceleia limit. Se
evit astfel posibilitatea depirii regimului limit al motorului.
n vederea stabilirii puterii continue maxime, Pe cont se procedeaz ca i la
MAS, inndu-se deci seama c acelai regim de sarcin plin trebuie s asigure
o suprancrcare posibil a motorului de 10 20%, definit printr-un coeficient
de sarcin (v. Cap.4):
Pe int
= 1,1,...,1, 2 (12.2)
Pecont
219
Pe de alt parte, la reducerea sarcinii sub valoarea la care se realizeaz
consumul specific efectiv minim de combustibil, ce min, randamentul termic t se
mbuntete datorit micorrii cantitii de combustibil injectat n aceeai
cantitate de aer, existnd astfel posibilitatea arderii mai bune a combustibilului,
ceea ce poate conduce la o tendin de micorare a consumului specific de
combustibil. Pe de alt parte ns, datorit faptului c la reducerea sarcinii
randamentul mecanic al motorului, m, scade, din pcate destul de puternic, n
final, consumul specific efectiv de combustibil, ce crete, dar mult mai lent.
Acest lucru este consecina aciunii contrare a creterii randamentului termic, t,
rezultnd astfel o alur de variaie a consumului specific de combustibil mult
mai plat dect la MAS, aspect avantajos totui pentru motorul de automobil i
n general pentru motorul de traciune.
La sarcini pariale foarte reduse ns, n vecintatea regimului de mers n
gol, valorile foarte sczute ale randamentului mecanic, m, precum i
nrutirea arderii ca urmare a alterrii caracteristicilor de injecie, manifestat
prin micorarea randamentului termic, t, au drept consecin creterea puternic
a consumului specific efectiv de combustibil, ce.
220
Cele dou regimuri, de sarcin total, respectiv de sarcin plin, la fiecare
turaie se cunosc din caracteristica de sarcin. Regimul de sarcin total, adic
regimul intermitent maxim, reprezentat n figur cu linie plin, corespunde
deschiderii totale a obturatorului. Similar, la o deschidere corespunztoare a
obturatorului se obine regimul de sarcin plin, adic regimul continuu maxim,
reprezentat n figur prin curbele cu linii ntrerupte.
Puterea efectiv maxim posibil a motorului, Pe max , precum i momentul
motor efectiv maxim, Me max , se vor obine la regimul intermitent maxim, adic
la sarcina total, obinut prin deschiderea complet a obturatorului, la turaia
np, respectiv la turaia nM.
Economicitatea maxim a motorului, reflectat prin consumul specific
efectiv de combustibil minim, ce min, se obine n regim continuu maxim al
motorului, adic la regimul de sarcin plin (dac acest regim a fost fixat la
economicitate maxim, pe caracteristica de sarcin) la turaia nec, (acest lucru se
cunoate din caracteristica de sarcin, unde s-a nregistrat consumul specific
minim, la o sarcin mai redus dect cea total, naintea momentului nceperii
mbogirii amestecului).
De obicei, la precizarea unui singur regim nominal al motorului, se alege
ca turaie nominal, nn, o valoare cuprins ntre nec i nP. Corespunztor, se aleg
pe caracteristicile continue maxime, valorile nominale ale puterii efective, Pe n,
ale momentului motor efectiv, Me n, ale consumului specific efectiv, ce n etc.
Acestea sunt valorile ce definesc regimul maxim garantat la funcionarea de
durat a motorului. Ele trebuie comunicate de ctre constructor i la ele se
raporteaz indicii tehnico-economici ai motorului.
Turaia maxim a motorului, nmax, considerat i turaia admisibil, se
limiteaz, astfel nct solicitrile determinate de forele de inerie s nu
depeasc valorile admisibile pentru organele n micare ale motorului, ea fiind
superioar turaiei corespunztoare puterii maxime, nP. Pe de alt parte, trebuie
observat c turaia minim stabil de funcionare la aceste sarcini este uneori cu
puin mai redus dect aceea de moment maxim.
Avndu-se n vedere dependena
Pe = Me n/ const. (12.3)
221
caracteristicilor de sarcin. n acelai timp, s-a stabilit c puterea intermitent
maxim are un caracter limitat, fie pentru a nu se ajunge la o desfurare
inacceptabil a arderii, fie pentru a nu se suprancrca termic sau mecanic
anumite organe ale motorului.
La turaii relativ reduse, limita este impus de nrutirea arderii,
manifestat n exterior prin fum vizibil n gazele de evacuare, n timp ce la
turaii mai mari, limita impus de o bun inut de serviciu a supapelor care se
supranclzesc puternic, mai ales cele de evacuare. La turaii i mai mari apare o
limitare oarecum prematur, introdus de suprancrcarea termic a pistonului.
Fig. 12.18 arat forma caracteristicii de turaie a motorului Diesel,
punnd n eviden variaia puterilor efective limitate de factorii expui mai sus.
n acest caz, turaia maxim a motorului este, la rndul ei, destul de repede
limitat tocmai datorit limitrii puterii. Din acest motiv, puterea efectiv nu
poate ajunge pn la valoarea sa de vrf, ca n cazul motorului cu aprindere prin
scnteie i n consecin puterea motorului cu aprindere prin comprimare se va
obine la turaia maxim limitat, n regimul intermitent, deci la sarcin total.
Dup stabilirea turaiei nominale, nn, puterea nominal la aceast turaie,
Pe n, definete regimul nominal al motorului. Consumul specific efectiv de
combustibil n regimul continuu va fi inferior celui din regimul intermitent, n
consecin consumul specific minim se va localiza la turaia nec, la sarcin plin.
Blocndu-se organul de reglaj al debitului pompei de injecie, de
exemplu, la turaia nominal i regimul intermitent, ncrcarea n continuare a
motorului conduce la o evoluie a puterii trasat n figur prin linie punct,
deoarece debitul pompei fiind constant amestecul nu mai poate fi mbogit
odat cu scderea turaiei [3, 45, 46].
222
12.2.2.2. Caracteristica de turaie la sarcini pariale
Fig. 12.19 Definirea sarcinilor pariale n raport cu valoarea puterii la sarcin plin
223
Fig. 12.20 Caracteristici de turaie la Fig. 12.21 Caracteristici de turaie la
sarcini pariale la MAS sarcini pariale la MAC
224
12.2.2.3. Caracteristica de turaie la sarcin nul
Dup cum s-a artat anterior (v. Cap.3), o parte din energia dezvoltat de
motor se consum pentru nvingerea rezistenelor proprii, generate de frecarea
din mecanismul motor, de antrenarea instalaiilor auxiliare i de schimbul de
gaze (pompaj). Acest consum energetic pentru nvingerea rezistenelor proprii se
evalueaz prin puterea echivalent rezistenelor proprii, Prp, respectiv presiunea
echivalent pierderilor proprii, prp i prin randamentul mecanic, m.
Pierderile datorit rezistenelor proprii se pun n eviden prin intermediul
caracteristicii de pierderi, care reprezint variaia puterii aferent pierderilor din
motor, Prp sau a presiunii medii corespunztoare prp, n funcie de turaie. n
plus, reprezentarea poate conine i variaia randamentului mecanic cu turaia,
m = f(n), aa cum se arat n fig. 12.24.
Determinarea pierderilor aferente rezistenelor proprii ale motorului,
numite pe scurt i pierderi mecanice este important n vederea aprecierii
225
calitii execuiei i materialelor utilizate n construcia acestuia i ea se face n
mod experimental.
Pentru determinarea pe cale experimental a pierderilor mecanice din
motor se folosesc dou metode i anume:
- metoda antrenrii motorului
- metoda suspendrii.
226
presiunii maxime din timpul funcionrii, lucrul mecanic pentru nvingerea
frecrilor fiind mai mic.
Cea de a doua metod, utiliznd procedeul experimental descris mai jos,
cunoscut sub numele de metoda suspendrii, nltur acest neajuns.
Principiul metodei are la baz faptul c, la o turaie dat, se poate
determina puterea consumat n motor datorit rezistenelor proprii, alternnd
funcionarea n sarcin total cu decuplarea succesiv a fiecrui cilindru.
Exprimnd puterea efectiv a fiecruia din cei j cilindri ai motorului sub
forma diferenelor cunoscute:
(Pe)-q = Pi1 Prp1 + Pi2 Prp2 + ,..., + ( Prpq) + Pij Prpj (12.7)
227
Pe - (Pe)-q = Piq (12.8)
j
Pi = Piq (12.10)
q =1
i mai departe, puterea aferent pierderilor proprii, Prp, notat uneori i cu Pm, de
la termenul de pierderi mecanice, amintit mai sus:
j
Prp = Pi Pe = Piq Pe (12.11)
q =1
Pe Pe P
m = = = 1 rp , (12.12)
Pi Pe + P rp Pi
pe pe p
m = = = 1 e (12.13)
pi pe + prp pi
228
n acelai timp, folosind rezultatele obinute se poate calcula i
coeficientul de uniformitate a funcionrii motorului, exprimat prin
coeficientul , rezultat prin mprirea puterii indicate minime pe cilindru la
puterea indicat maxim pe cilindru, adic:
Pi min
= (12.14)
Pi max
229
12.4. Caracteristici de propulsie
230
12.5. Caracteristici complexe
231
reeaua acestor curbe izoparametrice de consum specific trebuie s fie axate, pe
ct posibil, de-a lungul curbei puterii de propulsie, aa cum este sugerat n fig.
12.29 a.
n fig. 12.29 b se exemplific o situaie defavorabil, deoarece poziia
polului economic, precum i orientarea reelei curbelor izoparametrice nu
satisfac criteriile expuse mai sus, ceea ce conduce la valori ridicate ale
consumului specific de propulsie. Rezult astfel, c ntr-o situaie de acest tip, n
condiiile de exploatare medie nu se poate beneficia de consumurile specifice
reduse pe care motorul le realizeaz, dar la cu totul alte regimuri funcionale
dect cele propuse.
232
Fig. 12.30 Arhitectura reelei de curbe de consum specific constant la un motor
nesupraalimentat
233
Se menioneaz faptul c pentru motorul cu aprindere prin comprimare se
impune, de asemenea, corelarea caracteristicii complexe, coninnd reeaua
curbelor de consum specific efectiv constant, cu caracteristica complex format
din reeaua curbelor de grad de fum constant i reeaua curbelor de temperatur
constant a gazelor arse (fig. 12.32). Gradul de fum, notat de regul cu G F, se
determin prin metoda filtrrii, cu un aparat numit fummetru Bosch, dup o
scar etalon care cuprinde 10 diviziuni. Cele 10 diviziuni ale acestei scri,
numit scar Bosch, poart numele, la rndul lor, de uniti Bosch. Astfel, cifra
10 va corespunde gradului maxim de fum pe aceast scar, n timp ce 0 uniti
Bosch indic un grad minim de fum.
234
sarcinilor respective ( i,..., j,...,k ). Unind ntre ele punctele generate de o
anumit dreapt se va obine curba de izoconsum specific efectiv constant de
valoare corespunztoare. Pe aceast figur, construcia de acest tip se
exemplific prin dreapta ce4 = const., pentru care se obin punctele de intersecie
1, 2, 3, 4, 5, 6 i care, la rndul lor, n diagrama Pe n, sau Me n, genereaz
curba de izoconsum specific efectiv constant ce4. n continuare se repet acest
algoritm pn la trasarea ntregii reele de curbe izoparametrice i localizarea
polului economic [2, 3].
235
O variant mai simplificat a construciei, utiliznd doar dou diagrame,
i anume ce n i Me n, dar mai multe sarcini se prezint n fig. 12. 34.
a. b.
Fig. 12.35 a, b Caracteristici complexe ale unor motoare diferite
236
ambiant. n consecin, o serie ntreag de factori care influeneaz
performanele motorului i consumul specific, printre care coeficientul de
umplere, dozajul, randamentul indicat, randamentul mecanic, .a. vor nregistra
modificri de la valorile lor optime. Apare astfel problema stabilirii i mai ales a
comparrii performanelor de putere i de economicitate ale unor motoare, n
diferite condiii de ncercare i de exploatare. Astfel, ncercarea diverselor
motoare, aflate n diferite locaii nu se poate face practic n condiii standard,
deoarece laboratoarele nu sunt plasate la aceeai altitudine sau latitudine, iar pe
de alt parte starea mediului este variabil. Acest lucru impune raportarea
indicilor de performan al motoarelor la un nivel de referin unic, obinut prin
corectarea lor. n vederea atingerii acestui scop se stabilesc formule de
corectare care reduc, sau cu alte cuvinte raporteaz indicii de performan ai
motorului la condiiile standard, definite n ara noastr prin SR ISO 1585:1998.
Notnd cu indicele s performanele motorului n condiii standard, adic
Pes, Mes, pes etc., acestea se vor obine prin modularea performanelor obinute n
condiii atmosferice oarecare, cu un coeficient K, numit factor de corecie,
adic:
0,5
p 273 + t0 750 273 + t0
K S = 0s =
p0 273 + t0 s p0 298
i (12.16)
0,65 0,65 0,5
p 273 + t0 750 273 + t0
K S = 0s = 298 .
p0 273 + t0 s p0
237
Contribuii importante n acest sens au fost dezvoltate i n ara noastr.
Astfel, Prof. C. Aram [2] a obinut pentru coeficientul de corecie o relaie cu
un caracter mai general, utilizat cu succes n activitatea de ncercare a
motoarelor. Conform acestei relaii, coeficientul de corecie K are urmtoarea
expresie general:
1 m
p T0
K = 0s (12.17)
p0 T0 s
MAS.........................................................................m = 0,50;
MAC........................................................................m = 0,35.
0,5 0,65
100 T0 100 T0
KS = i KC = . (12.18)
p0 298 p0 298
238
Valorile obinute, n final trebuie s se situeze ntre anumite limite, destul
de restrnse. De exemplu, la motoarele cu aprindere prin comprimare, KC trebuie
s fie cuprins ntre 0,96 i 1,04.
239
n plus, figura conine i o corelare realizat ntre altitudine ( H, n m ) i
parametrii atmosferici. Influena altitudinii asupra puterii efective a motorului i
a consumului specific efectiv de combustibil sunt artate n fig. 12.37, sub forma
variaiei rapoartelor relative, dintre valorile acestor performane la nlimea H
i cele obinute n condiii standard.
Specific rilor care utilizeaz standardul britanic este determinarea
direct a coeficientului de corecie, cu ajutorul unei nomograme ce ine seama
de cilindreea unitar a motorului precum i de debitul de combustibil aferent
fiecrui ciclu al motorului. n cadrul acestei nomograme, redat n fig. 12.38,
valoarea coeficientului de corecie se stabilete la intersecia cu scara de citire a
acestuia, a dreptei care unete polul de citire cu punctul de intersecie a
ordonatei corespunztoare raportului dintre debitul de combustibil i cilindreea
unitar, cu linia ce unete valorile presiunii i temperaturii aerului, conform
exemplului.
240
12.7. Calitile de traciune ale motoarelor de automobil
nM
c= <1 (12.19)
nP
241
Valorile spre limita inferioar sunt tipice motoarelor de autocamioane,
care necesit performane ridicate n zona turaiilor medii, pe cnd valorile spre
limita superioar caracterizeaz motoarele de autoturisme, la care se cer
performane ridicate n zona puterii maxime. Valorile uzuale, n funcie de tipul
motorului sunt cuprinse ntre urmtoarele limite:
MAS.............................................................................0,45 0,65
MAC.............................................................................0,65 0,75.
Funcionarea stabil a motorului, deci utilizarea lui, s-ar putea face ntre
turaia de moment maxim i turaia sa maxim, adic ntre nM i nmax, unde, de
regul, nmax = (1,1 ,, 1,35)nP. Din punct de vedere economic ns, domeniul se
limiteaz la nM nP. n intervalul cuprins ntre turaia minim stabil i turaia de
moment maxim, adic nmin nM, funcionarea motorului este instabil. Reiese c
pentru o zon de funcionare stabil ct mai extins, coeficientul de elasticitate
a motorului trebuie s fie ct mai mic.
n scopul asigurrii unui regim ct mai stabil de funcionare, la MAC-uri
se prevd, la nivelul echipamentelor de injecie, regulatoare de regim, care au n
acelai timp i rol de limitatoare de turaie.
n zona de stabilitate variaia momentului poate fi ns mai mult sau mai
puin pronunat; astfel, cu ct creterea momentului la scderea turaiei este mai
mare, cu att motorul va restabili mai repede echilibrul ntre momentul rezistent,
care a crescut i momentul motor dezvoltat. Un astfel de motor este denumit mai
suplu sau mai adaptabil, fa de rezistenele la deplasare. Aceast capacitate de a
nvinge rezistenele suplimentare care apar la naintarea automobilului reprezint
o calitate dinamic important a motorului i este reflectat de coeficientul de
adaptabilitate K, definit ca raportul dintre momentul maxim al acestuia, Me max i
momentul corespunztor puterii maxime, Me P :
M e max
K= >1 (12.20)
M eP
MAS...................................................................1,20 1,35
MAC...................................................................1,05 1,20.
242
Alturi de coeficientul de adaptabilitate, capacitatea motorului de a depi
suprasarcinile este reflectat i de coeficientul de rezerv a momentului motor,
, definit prin raportul:
M e max M eP
= 100 [%] , (12.21)
M eP
Pe = M e n = const. (12.22)
243
Determinarea analitic a unei asemenea caracteristici este relativ simpl la
MAS, deoarece experiena arat c factorii de care depinde alura caracteristicii
(v, i, i m) variaz cu turaia aproximativ dup aceeai lege. Astfel, MAS-
urile accept o caracteristic unic de turaie (fig. 12.41), n sensul unor abateri
minime. Determinarea ns, a unei caracteristici relative de turaie la MAC,
constituie o problem mai dificil, deoarece ele nu accept o caracteristic
unic. Un astfel de aspect apare datorit deosebirilor de dozaj, deosebirilor de
arhitectur a diferitele tipuri de camer de ardere, precum i comportamentului
diferit al echipamentelor de injecie utilizate pe aceste motoare. Acceptnd o
eroare mai mare, se pot construi ns i pentru aceste motoare caracteristici
relative de turaie. O relaie general, care s in seama de ambele categorii de
motoare i de particularitile lor este recomandat de [1, 2, 17, 29] i are forma
sugerat mai jos:
2
Pe n n n
= a + b c , (12.23)
Pe max nP nP nP
unde a, b i c sunt coeficieni specifici care iau valorile din tabelul prezentat n
fig. 12.41.
Valorile coeficienilor a, b, c
Tipul motorului a b c
100
MAS 1 1 1
80
camer
60
Pe[%]
Pe max
M e max = 9550 [Nm]. (12.24)
n
244
n vederea determinrii variaiei consumului specific efectiv de
combustibil se recomand [2] urmtoarea relaie ce reprezint ecuaia relativ de
consum:
2
ce n n
= 1,2 + 0,8 (12.25)
ceP nP nP
245
putndu-se instala un debitmetru, 10, pentru nregistrarea debitului de lichid
necesar efecturii bilanului termic.
Alimentarea cu aer se face fie direct prin filtrul de aer, fie prin intermediul
debitmetrului 11. Evacuarea gazelor arse se asigur prin conducta 12 spre
instalaia de evacuare a bancului. Pentru efectuarea msurrilor necesare
determinrii performanelor motorului i supravegherii funcionrii acestuia,
bancul de ncercare este prevzut cu un pupitru de comand. Pupitrul de
comand se afl n afara celulei unde se afl amplasat motorul, astfel nct
operatorul i aparatura sensibil s fie protejate de zgomot i de vibraii. Pentru
prelucrarea rezultatelor experimentale bancurile moderne sunt prevzute cu un
calculator electronic care dirijeaz toat activitatea, mai ales n timpul probelor
de anduran.
De regul, n tehnic, pentru msurarea momentului motor, ca metode de
principiu se pot utiliza fie metoda fr disiparea energiei, fie metoda cu
disiparea energiei. Frnele cu care sunt dotate standurile de ncercare a
motoarelor sunt concepute s funcioneze dup cea de a doua metod, adic cea
cu disiparea energiei.
Pentru determinarea cuplului motor prin cea de a doua metod se folosesc,
n mod obinuit, instalaii de absorbie care, prin crearea unui moment rezistent,
transform energia mecanic dat de motor ntr-o alt form de energie; astfel de
instalaii se numesc frne dinamometrice. La ora actual, datorit avantajelor pe
care le au n raport cu alte tipuri de frne, cum sunt, de exemplu, frnele
246
mecanice sau aerodinamice, pentru ncercarea motoarelor se utilizeaz n
exclusivitate frnele hidraulice i frnele electrice.
Frnele hidraulice au la baz principiul absorbiei energiei mecanice
dezvoltate de motor prin frecarea rotor-ap, ap-stator i prin frecarea interioar
a apei. Fora de frecare i deci capacitatea de absorbie a frnei este
proporional cu coeficientul de frecare i cu raza interioar a torului de ap.
Schema de principiu a unei astfel de frne este redat n fig. 12.43. Pe arborele 1
al frnei este montat rotorul 2, care se rotete n interiorul carcasei 5. Prin
intermediul conductei 3 i al robinetului 4 apa este adus n centrul frnei, de
unde, sub aciunea forei centrifuge este proiectat spre periferia carcasei.
Evacuarea apei din frn se efectueaz prin evile 7 care se pot roti n jurul axei
evii 6. n acest mod se poate varia raza la care se produce evacuarea apei,
modificndu-se astfel grosimea inelului de ap n care se rotete discul.
Micarea turbionar din interiorul frnei, generat de frecarea dintre ap i disc
este indicat prin sgeile din figur.
247
turbulen. n aceste camere apa este centrifugat, circulnd n plane
longitudinale, cu viteze mai mari dect viteza periferic a rotorului, ceea ce
determin coeficieni de frecare cu valoare foarte ridicat. Aceast frn se
realizeaz n dou variante i anume, cu reglare prin cantitatea de ap admis i
cu reglare prin presiune.
Alte tipuri de frne hidraulice, cum este cea de fabricaie Schenck sunt
prevzute cu reglare n contrapresiune. La aceast frn, pe arborele principal
este fixat un rotor dublu mpreun cu flana de cuplare. Arborele frnei este
sprijinit pe rulmeni, ntr-o brid palier care, la rndul su se reazem tot prin
rulmeni n nite palierele suport, astfel nct ntregul ansamblu carter - rotor se
poate roti liber n palierele suport. Prin antrenarea rotorului se creeaz n inelul
de ap, datorit forei centrifuge, o presiune de aproximativ 6 bar. Sub influena
acestei presiuni, la deschiderea orificiului de evacuare apa este eliminat rapid,
micorndu-se considerabil timpul de reacie la descrcarea frnei.
Din categoria frnelor hidraulice cu tifturi se poate cita frna Junckers.
tifturile acestei frne, de seciune ptrat sau dreptunghiular, sunt fixate pe
mai multe rnduri n rotor i n stator. Frna cu tifturi prezint ns anumite
dezavantaje, printre care, mas de inerie mare, domeniu de funcionare ngust,
precizie mic referitor la alegerea punctelor de ncercare, instabilitate n
funcionare la turaii mici.
Frnele electrice sunt constituite, n principiu, dintr-o main electric
care reprezint consumatorul de energie mecanic, i un echipament auxiliar de
comand. Corespunztor principiului de funcionare a mainii electrice de baz,
frnele electrice se mpart n frne de curent continuu, frne de curent alternativ
i frne cu cureni turbionari.
Frnele de curent continuu au la baz o main electric de curent
continuu care absoarbe din reeaua electric energia activ, iar de la motorul
termic energia mecanic, pe care o transform n energie electric reactiv i o
debiteaz n reeaua electric. Pentru asigurarea condiiilor necesare unei
comutaii corecte la toate turaiile, a funcionrii fr vibraii i cu mase ineriale
minime sunt necesare maini electrice speciale ce au un cost ridicat. Acest
aspect este ns compensat de anumite avantaje, printre care, posibilitatea de
frnare sau de antrenare (reversibilitate), gam mare de puteri, gam de turaii
foarte extins (60 7000 [rpm]), precizie ridicat (0,5%) a msurrii cuplului,
stabilizarea automat a punctului de ncercare (considernd ca parametru turaia
sau cuplul absorbit de frn), nu necesit rcire suplimentar cu ap.
Frnele cu cureni turbionari, numite i frne electromagnetice se
bazeaz pe interaciunea electromagnetic ntre cmpul magnetic fix al
statorului i cmpul magnetic variabil produs de curenii turbionari indui prin
rotirea rotorului care este de tip canelat. n principiu, aa cum reiese din schema
coninut n fig. 12.44, frna este constituit dintr-un miez, 1, care conine o
bobin, 2, i un inel de cureni turbionari, 3. n interiorul miezului, care de fapt
este statorul mainii electrice, se deplaseaz un rotor canelat, 4. Dac prin
248
bobina 2 trece un curent, n miezul 1 ia natere un cmp magnetic, ale crui linii
de for 6 se nchid prin inelul de cureni turbionari 3, ntrefierul 5 i rotorul
inductor 4. Cmpul magnetic, proporional cu curentul care circul prin bobina
statorului se opune rotirii rotorului producnd efectul de frnare. Rotorul fiind
canelat, fluxul magnetic 6 care ia natere n stator are caracter pulsator i, ca
urmare, n inelul de cureni turbionari vor aprea tensiuni electromotoare.
Datorit circulaiei acestor cureni, inelul de cureni turbionari se nclzete i
astfel energia mecanic a motorului termic se transform n cldur, care este
apoi cedat apei de rcire. Pentru rcire se impune meninerea apei la
temperatura de 65 [C], prescriindu-se condiii severe privind coninutul de
cianuri, bioxid de sulf, nitrai de fier etc.
249
12.46 este asemntoare cu cea a frnei hidraulice, ceea ce uureaz lucrul cu
aceste categorii de frne.
250
La ncercarea motoarelor, msurarea momentului motor se face n scopul
determinrii propriu-zise a acestui parametru de baz i ulterior, cu ajutorul
acestuia, a puterii. Puterea motorului, Pe, se determin deci n mod indirect, prin
msurarea momentului motor, Me, i a turaiei arborelui cotit, n, utiliznd relaia
cunoscut:
Pe = const M e n (12.27)
M e= K r = L F (12.28)
n
Pe = K v = K r = K r (12.29)
30
n aceste relaii, v reprezint viteza periferic a rotorului, r este raza acestuia,
iar n, turaia rotorului, egal cu turaia motorului.
Calculul puterii se poate face ns i prin utilizarea relaiilor (3.34) sau
(3.35), n care, pe baza ecuaiei de echilibru de mai sus, momentul dezvoltat de
motor se nlocuiete cu momentul rezistent:
251
Me n L F n
Pe = = [kW]
955,5 955,5
sau: (12.30)
Me n L F n
P e= = [CP]
716, 2 716, 2
Alegnd pentru lungimea L a braului frnei o valoare convenabil, care n
primul caz este L = 0,9555 m, iar n cel de al doilea caz, L = 0,7162 m, rezult
pentru putere o relaie facil de folosit n ambele situaii, avnd urmtoarea
form:
F n
Pe = [kW, CP] (12.31)
1000
unitatea de msur reieind n funcie de lungimea braului frnei.
Pentru msurarea consumului de combustibil cu precizia necesar, n
practica ncercrii motoarelor se utilizeaz, n mod obinuit, metoda
volumetric sau metoda gravimetric. Ambele metode constau n msurarea
timpului n care se consum o anumit cantitate de combustibil. n unele cazuri
se nregistreaz i numrul de rotaii ale motorului necesar consumrii acestei
cantiti de combustibil.
Msurarea prin metoda
volumetric folosete uzual o instalaie cu
baloane etalonate, schematizat n fig.
12.48. Aceasta const ntr-o biuret de
sticl cu baloane de volum precis
determinat, 1, care sunt umplute cu
combustibilul ce urmeaz a fi msurat.
Nivelul combustibilului, respectiv volumul
consumat, este controlat de lmpile
proiector, 2 i detectorii fotoelectrici 3,
instalai de-a lungul biuretei la diferite
niveluri. Comutarea pentru msurare se
face prin robinetul cu trei ci 4. Alegndu-
se dou niveluri drept punct iniial (start)
i punct final (stop), blocul de msur va
Fig. 12.48 Instalaie volumetric nregistra timpul n care se consum
pentru msurarea consumului de cantitatea de combustibil cuprins ntre
combustibil aceste dou repere [1].
252
Pentru detectarea precis a nivelului combustibilului n biuret se folosesc
diferite metode. De exemplu, instalaiile japoneze ONO SOKKI funcioneaz pe
baza devierii fasciculului luminos prin refracie, n coloana de lichid, aa cum se
arat n fig. 12.49 a, b. Lampa proiector 2, care emite un fascicul ngust de
lumin este plasat n faa fotodetectorului 3. Cnd biureta 1 este plin cu
combustibil, fasciculul emis de lampa 2 este refractat i fotodetectorul 3 nu este
impresionat. Cnd combustibilul trece sub nivelul fasciculului luminos, acesta
nu mai este deviat, iar fotodetectorul emite un semnal marcnd nceputul sau
sfritul msurrii timpului de consum de combustibil.
253
nivelului la care sunt acionai detectorii i nu n ultimul rnd, din punct de
vedere tehnologic, de realizarea precis a unor baloane de volum bine
determinat.
Msurarea prin metoda gravimetric [1] are la baz nregistrarea
timpului n care motorul consum o cantitate de combustibil cntrit. Metoda
prezint avantajul c indic direct masa combustibilului consumat, indiferent de
densitatea acestuia. O astfel de instalaie este cea prezentat schematic n fig.
12.51, executat de Institutul AVL din Austria.
254
i a celui de ulei. Consumul de ulei se exprim n procente din consumul orar de
combustibil, sau n [g/kWh].
255
de alimentare a pompei similare cu cele de pe autovehicul (cu toleran de
amplasare a nivelului de combustibil de 1 m). Motorul va trebui alimentat prin
pompa de combustibil proprie, consumul msurndu-se fie prin metoda
volumetric, fie prin metoda gravimetric.
n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare temperatura
combustibilului msurat n vecintatea aparatului pentru determinarea
consumului nu trebuie s difere de temperatura mediului ambiant cu mai mult de
5 [C].
Rcirea cu lichid se poate face n circuit nchis, fie cu radiatorul
motorului, fie cu un schimbtor de cldur printr-un circuit exterior. Circulaia
lichidului de rcire trebuie ns asigurat numai de ctre pompa de lichid a
motorului. Se admite rcirea suplimentar a uleiului pentru a compensa absena
curentului de aer. Temperatura lichidului de rcire se msoar la ieirea din
motor, termometrul fiind montat pe conducta de ieire a lichidului la maximum
0,30 m de orificiul de ieire. n cazul rcirii cu aer, temperatura aerului de rcire
se msoar la distana de 0,1 1 m naintea intrrii n ventilator i n zona celor
mai mari temperaturi, la ieirea din sistemul de rcire.
Temperatura uleiului se msoar n baia de ulei sau la ieirea din rcitorul
de ulei, iar presiunea acestuia se msoar n conducta principal a uleiului. n
cazul cnd se msoar consumul de aer, este necesar ca pierderea de presiune
introdus n instalaia de msurat s fie aproximativ egal cu cderea de presiune
din filtru. Nu se admite modificarea curbelor momentului motor i a consumului
orar de combustibil (msurate cu aceast instalaie sau fr ea) cu mai mult de
1% pe ntreg domeniul de turaii. Temperatura aerului care intr n motor trebuie
msurat la o distan de maximum 0,15 m de la intrarea n filtru sau, dac
acesta lipsete, de la intrarea n tubulatura de admisie, protejnd termometrul
mpotriva radiaiilor de cldur. Sistemul de evacuare a gazelor arse nu trebuie
s creeze n coul de evacuare, n locul unde acesta este conectat la sistemul de
evacuare al vehiculului (sau la sistemul echivalent al acestuia), o presiune
diferit de cea atmosferic cu mai mult de 740 [Pa] (7,40 [mbar]), n afara
cazurilor cnd se accept o contrapresiune mai ridicat. Temperatura gazelor de
evacuare se va msura n dreptul flanei colectorului de evacuare, dar nu mai
departe de 0,1 m de locul de unire n colectorul comun al racordurilor de
evacuare ale diverilor cilindri
Pe parcursul efecturii ncercrilor, msurtorile trebuie fcute n
condiiile de funcionare normal i stabil. n lipsa unor prescripii exprese,
temperatura lichidului de rcire la ieirea din motor trebuie s fie meninut n
limitele 80 95 [C]. n cazul motoarelor rcite cu aer, temperatura aerului
nconjurtor nu trebuie s depeasc +40[C], iar temperatura uleiului +95[C].
Dup alegerea turaiei pentru msurtori, valoarea acesteia nu trebuie s
varieze n timpul citirilor cu mai mult de 1%, respectiv 10 [rpm], reinnd
valoarea cea mai ridicat. Determinarea forei de frnare, a consumului de
combustibil i a temperaturii aerului admis, n msura n care este posibil,
256
trebuie efectuate simultan. Datele nregistrate trebuie s reprezinte valori medii
stabile, fr modificri nsemnate, timp de aproximativ 60 sec., n cazul n care
msurarea turaiei i a consumului de combustibil este comandat manual i
timp de 30 sec., cnd se utilizeaz un dispozitiv cu declanare automat.
La prelucrarea rezultatelor ncercrilor, toate calculele trebuie s se
execute cu precizia de 0,5%.
Determinarea indicilor tehnico-economici ai motoarelor, descris mai sus,
se face, dup terminologia din normativ, n cadrul unor ncercri periodice de
scurt durat. Sunt prevzute i ncercri periodice de lung durat, care au ca
scop, pe lng verificarea indicilor tehnico-economici i verificarea meninerii
calitii produselor.
n afara ncercrilor periodice, STAS 6635-87, prevede i alte tipuri de
ncercri. Este vorba de ncercri de tip i de ncercri de recepie.
ncercrile de tip se fac n dou situaii i anume, fie la omologarea
motorului, fie atunci cnd intervin modificri de material, constructive sau
tehnologice, susceptibile s atrag modificri calitative n funcionarea acestuia
i se fac pe cel puin dou motoare.
ncercrile de recepie au un caracter individual, scopul lor fiind
verificarea fiecrui motor n parte. Aceste ncercri se fac pe motoare noi, n
stare finit, nainte de livrare.
n finalul acestui capitol, n mod informativ se fac referiri la alte stasuri
utilizate n activitatea de ncercare a motoarelor. Astfel, STAS 6635-87 nu se
refer la motoarele cu ciclu de funcionare n doi timpi, rcite cu aer, cu
cilindreea pn la 500 [cm3], care se vor ncerca conform prevederilor STAS
8993-83.
Pe de alt parte, determinarea poluanilor din emisiile autovehiculelor
rutiere echipate cu motoare cu aprindere prin scnteie se face dup
reglementrile din STAS 11369-88, iar determinarea densitii fumului din
gazele de evacuare emise de motoarele cu aprindere prin comprimare respectnd
prevederile SR ISO/TR 9310:2000.
257
258
Bibliografie
12. Choma, M.A.: Fuel Tolerance Tests With The Ford Proco Engine, I.
Mech. E. Conference Publications, 1980.
259
13. Dwyer, H.A., Sanders, B.R.: Unsteady Flow And Flame Propagation In
A Prechamber Of A Stratified Charge Engine, I. Mech. E. Conference
Publications, 1976.
16. Gosman, A.D., Hill, C., Marooney, C.J., Sarantinos, M.: Interactive
Computational Fluid Dynamics Tools For Engine Design, Proc. of the
Inst. of Mech. Eng. C 430/23, 1991.
20. Hensinger, D.M., Maxon, I.A., Hom, K., Oppenheim, A.K.: Jet Plume
Injection and Combustion, SAE Paper 920414, 1992.
22. May, M.G.: The High Compression Lean Burn Spark Ignited 4-
Stroke Engine, I.Mech. E. Conference Publications, 1979.
24. Mikulic, F., Quissek, F., Fraidl, G.K.: Developement Of Low Emission
High Performance Four Valve Engines, SAE International Congress
and Exposition, Detroit, Michigan, U.S.A, Paper No. 900227, 1990.
260
26. Negrea, V.D.: Motoare cu ardere intern. Procese. Economicitate.
Poluare. Vol. I., Ed. Sedona, Timioara, 1997.
27. Oblander, K.: Stratified Charge Engines With Open And Subdivided
Combustion Chamber, I. Mech. E. Conference Publications, 1976.
29. Rakosi, E., Roca, R., Manolache, Gh.: Ghid de proiectare a motoarelor
de automobil, Editura Politehnium Iai, 2004.
30. Rakosi, E., Roca, R., Manolache, Gh.: Bazele alimentrii prin injecie
de benzin a motoarelor de automobil, Editura Politehnium Iai,
2005.
31. Rakosi, E., Golgoiu, E., Roca, R., Manolache, Gh., Analysis of
Procedures Used in Improving the Performance of The Spark
Ignition Engines, n Buletinul Institutului Politehnic din Iai, Tomul
L(LIV), Fasc. 1-2, Secia Construcii de Maini, 2004, ISSN 1011-2855,
pag. 135-144.
32. Rakosi, E., .a.: Fuel Injection - A Basic Procedure for Mixture
Stratification in Spark Ignition Engines, Proceedings of The 2nd
International Colloquium FUELS, January 1999, Esslingen, Germany,
ISBN 3-924813-41-8, pag. 407-412.
33. Rakosi, E., .a.: Ways of Improving the Performances of the Spark
Ignition Engines by Direct Injection, Proceedings of The 2nd
International Colloquium FUELS, January 1999, Esslingen, Germany,
ISBN 3-924813-41-8, pag. 413-422.
34. Rakosi, E., Roca, R., Gaiginschi, R.: Influence of Fuel Injection
Timing over the Performances of a Direct Injection Spark Ignition
Engine, SAE Technical Papers Series, March 1-4, 1999, International
Congress and Exposition Detroit, Michigan, ISSN 0148-7191, pag. 37-
45.
35. Rakosi, E.., Roca, R.: Study on Different Flame Jet Ignition Variants
in a Stratified Charge Spark Ignition Engine, Proceedings of the 2002
Fall Technical Conference Of The ASME Internal Combustion Engine
Division, ICE-Vol. 39, pag. 123-129.
261
36. Rakosi, E., Roca, R., Gaiginschi, R., D. Mojilian: A Comparative
Study of Some Energetic Solutions on a Direct Injection Spark
Ignition Engine, The IXth International Conference, CONAT 99,
Braov, November, 1999, ISBN 973-9474-19-5, pag. 57-60
42. Yagi, S.: The Antiknock Quality In The Stratified Charge Engine
With An Auxiliary Combustion Chamber, I. Mech. E. Conference
Publications, 1976.
43. Yuhico, K., Katsuo, A., Hiromitsu, A.: Concept of Lean Combustion by
Barrel-Stratification, SAE Paper, 920678, 1992.
44. Zao, F., Harrington, D., Lai, M.: Automotive Gasoline Direct - Injection
Engines, Ed. SAE International Warrendale, Pa, USA 2002.
262
48. * * SR ISO 2534: Vehicule rutiere. Cod de ncercare a motoarelor.
Putere brut, IRS, 2001.
263
Bibliografie
12. Choma, M.A.: Fuel Tolerance Tests With The Ford Proco Engine, I.
Mech. E. Conference Publications, 1980.
259
13. Dwyer, H.A., Sanders, B.R.: Unsteady Flow And Flame Propagation In
A Prechamber Of A Stratified Charge Engine, I. Mech. E. Conference
Publications, 1976.
16. Gosman, A.D., Hill, C., Marooney, C.J., Sarantinos, M.: Interactive
Computational Fluid Dynamics Tools For Engine Design, Proc. of the
Inst. of Mech. Eng. C 430/23, 1991.
20. Hensinger, D.M., Maxon, I.A., Hom, K., Oppenheim, A.K.: Jet Plume
Injection and Combustion, SAE Paper 920414, 1992.
22. May, M.G.: The High Compression Lean Burn Spark Ignited 4-
Stroke Engine, I.Mech. E. Conference Publications, 1979.
24. Mikulic, F., Quissek, F., Fraidl, G.K.: Developement Of Low Emission
High Performance Four Valve Engines, SAE International Congress
and Exposition, Detroit, Michigan, U.S.A, Paper No. 900227, 1990.
260
26. Negrea, V.D.: Motoare cu ardere intern. Procese. Economicitate.
Poluare. Vol. I., Ed. Sedona, Timioara, 1997.
27. Oblander, K.: Stratified Charge Engines With Open And Subdivided
Combustion Chamber, I. Mech. E. Conference Publications, 1976.
29. Rakosi, E., Roca, R., Manolache, Gh.: Ghid de proiectare a motoarelor
de automobil, Editura Politehnium Iai, 2004.
30. Rakosi, E., Roca, R., Manolache, Gh.: Bazele alimentrii prin injecie
de benzin a motoarelor de automobil, Editura Politehnium Iai,
2005.
31. Rakosi, E., Golgoiu, E., Roca, R., Manolache, Gh., Analysis of
Procedures Used in Improving the Performance of The Spark
Ignition Engines, n Buletinul Institutului Politehnic din Iai, Tomul
L(LIV), Fasc. 1-2, Secia Construcii de Maini, 2004, ISSN 1011-2855,
pag. 135-144.
32. Rakosi, E., .a.: Fuel Injection - A Basic Procedure for Mixture
Stratification in Spark Ignition Engines, Proceedings of The 2nd
International Colloquium FUELS, January 1999, Esslingen, Germany,
ISBN 3-924813-41-8, pag. 407-412.
33. Rakosi, E., .a.: Ways of Improving the Performances of the Spark
Ignition Engines by Direct Injection, Proceedings of The 2nd
International Colloquium FUELS, January 1999, Esslingen, Germany,
ISBN 3-924813-41-8, pag. 413-422.
34. Rakosi, E., Roca, R., Gaiginschi, R.: Influence of Fuel Injection
Timing over the Performances of a Direct Injection Spark Ignition
Engine, SAE Technical Papers Series, March 1-4, 1999, International
Congress and Exposition Detroit, Michigan, ISSN 0148-7191, pag. 37-
45.
35. Rakosi, E.., Roca, R.: Study on Different Flame Jet Ignition Variants
in a Stratified Charge Spark Ignition Engine, Proceedings of the 2002
Fall Technical Conference Of The ASME Internal Combustion Engine
Division, ICE-Vol. 39, pag. 123-129.
261
36. Rakosi, E., Roca, R., Gaiginschi, R., D. Mojilian: A Comparative
Study of Some Energetic Solutions on a Direct Injection Spark
Ignition Engine, The IXth International Conference, CONAT 99,
Braov, November, 1999, ISBN 973-9474-19-5, pag. 57-60
42. Yagi, S.: The Antiknock Quality In The Stratified Charge Engine
With An Auxiliary Combustion Chamber, I. Mech. E. Conference
Publications, 1976.
43. Yuhico, K., Katsuo, A., Hiromitsu, A.: Concept of Lean Combustion by
Barrel-Stratification, SAE Paper, 920678, 1992.
44. Zao, F., Harrington, D., Lai, M.: Automotive Gasoline Direct - Injection
Engines, Ed. SAE International Warrendale, Pa, USA 2002.
262
48. * * SR ISO 2534: Vehicule rutiere. Cod de ncercare a motoarelor.
Putere brut, IRS, 2001.
263
Color Section
Fig. 24-15 Stresses and deformations in a piston under a purely thermal load (example). (See page 710.)
Fig. 24-16 Stresses and deformations in a piston (mechanical and thermal) example. (See page 710.)
Fig. 24-17 Radial and tangential stresses in the hub boring (example). (See page 711.)