FLORIN NICOLAE

vol. 1
Maşini şi instalaţii navale de bord.
Instalaţii navale de propulsie
 FLORIN NICOLAE

vol. 1
Maşini şi instalaţii navale de bord.
Instalaţii navale de propulsie

EDITURA EX PONTO
 Referent ştiinţific:
Prof. Univ. Dr. Ing. Dumitru Arsene
Universitatea „Ovidius” Constanţa

Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României

NICOLAE, FLORIN
Maşini şi instalaţii navale / şef. Lucr. Univ. Dr. Ing. Nicolae Florin –
Constanţa: Editura Ex Ponto, 2003
vol.1
ISBN 973-644-261-6

621.43
Prefaţă 5

PREFAŢĂ

Transportul maritim constituie la ora actuală cel mai eficient

mod de transport al mărfurilor pe distanţe mari. În acest context
procesul de globalizare va conduce în următorii ani la intensificarea
schimburilor de mărfuri şi servicii prin intermediul navelor comerciale.
Celeritatea care caracterizează transporturile maritime moderne
a condus spre tehnologii noi de operare şi transport, echipamente şi
instalaţii perfecţionate care să asigure eficienţa acestui mod de
transport.
Prin volumul de faţă, continuarea firească a preocupărilor
anterioare, autorul şi-a propus să pună la îndemâna studenţilor din
facultăţile de profil şi personalului care activează în domeniul
transportului maritim informaţiile necesare pentru exploatarea în
siguranţă a navelor maritime.
Evident, lucrarea ar pierde din valoare dacă nu s-ar baza pe
reglementările internaţionale şi naţionale în vigoare aplicabile navelor
specializate (cargouri de mărfuri generale, mineraliere, tancuri
petrolier etc.). Acesta este motivul pentru care ori de câte ori sunt
prezentate instalaţiile şi echipamentele specifice transportului cu nave
specializate, ele sunt analizate în contextul reglementărilor
internaţionale, cu sublinierea unor particularităţi izvorâte din unele
norme specifice.
Imprimând lucrării un caracter interdisciplinar în acest volum
autorul a căutat să prezinte întreaga problematică referitoare la
instalaţiile navale de bord şi la instalaţiile navale de propulsie.
Plecând de la aceste premize, lucrarea este adresată în primul
rând studenţilor de la specializarea „Navigaţie şi transport maritim” dar
şi studenţilor de la specializările „Electromecanică navală”, „Instalaţii şi
echipamente navale”. Pentru studenţii de la formele de învăţământ cu
frecvenţă redusă, manualul reprezintă principalul mijloc de studiu,
elementul bibliografic de bază, conţinutul său asigurând posibilitatea
asimilării cunoştinţelor strict necesare în acest domeniu.
Pe parcursul întregului volum sunt prezentate cu prioritate
aspectele referitoare la construcţia, funcţionarea, exploatarea şi
calculul instalaţiilor navale de bord şi a instalaţiilor navale de propulsie.
Lucrarea încearcă să sublinieze, printre altele şi principiile de
protecţia mediului promovate în forţă în ultimul timp de către
International Maritime Organization (IMO). Se remarcă în acest sens
că la ora actuală pentru un număr mare din problemele de protecţia
mediului aflate sub incidenţa transporturilor maritime există soluţii
tehnice. Autorul subliniază importanţa abordării manageriale a
problemelor de exploatare a echipamentelor de la bord în sensul
creşterii siguranţei şi prevenirii poluării.
Promovarea prin capitolele acestei lucrări a conceptului de
„navigaţie ecologică” (environmentally friendly shipping) vine în
întâmpinarea tuturor celor care îşi desfăşoară activitatea în domeniul
deosebit de complex al transporturilor maritime.
Prin publicarea acestei lucrări, care umple un gol în literatura de
specialitate, autorul aduce un real serviciu dezvoltării învăţământului
superior naval din ţara noastră.

Prof. univ. dr. ing.

Arsenie Dumitru
Cuprins 121

CUPRINSUL VOLUMULUI I

Prefaţă...................................................................................................................... 5

CAPITOLUL 1. INSTALAŢII NAVALE CU TUBULATURI…………….....9

1.1. Elementele componente le instalaţiilor cu tubulaturi........................................ 11
1.2. Maşini hidraulice şi pneumatice utilizate în instalaţiile cu tubulaturi…...….. 12
1.3. Tubulatura instalaţiilor navale................................................................. 13
1.4. Armături navale....................................................................................... 21
1.5. Calculul fluido-dinamic al instalaţiilor navale........................................ 38
1.6. Aspecte tehnico - economice în cazul dimensionării unei instalaţii
navale cu tubulaturi................................................................................. 49
1.7. Elemente de teoria siguranţei în funcţionare a instalaţiilor navale......... 52
1.8. Organizarea probării instalaţiilor navale de bord.................................... 57
1.9. Organizarea reparării instalaţiilor navale de bord................................... 60
CAPITOLUL 2. MAŞINI ŞI ACŢIONÃRI HIDRAULICE NAVALE......... 61
2.1. Elemente generale................................................................................... 61
2.2. Maşini cu principiul de funcţionare dinamic.......................................... 65
2.3. Maşini cu principiul de funcţionare volumic.......................................... 74
CAPITOLUL 3. ACŢIONÃRI HIDROSTATICE. TRANSMISII HIDRO-
STATICE.............................................................................................................. 94
3.1. Distribuitoare.......................................................................................... 96
3.2. Drosele....................................................................................................99
3.3. Supape................................................................................................... 100
3.4. Filtre...................................................................................................... 101
CAPITOLUL 4. INSTALAŢII DE BALAST – SANTINĂ............................103
4.1. Instalaţii de balastare a navelor.............................................................104
4.2. Instalaţii de santină............................................................................... 112
CAPITOLUL 5. INSTALAŢII SEPARATOARE DE REZIDUURI PE-
TROLIERE ....................................................................................................... 115
5.1. Procese de aglomerare şi separare din apă a hidrocarburilor............... 116
5.2. Construcţia instalaţiilor separatoare de reziduuri de hidrocarburi........ 123
5.3. Cerinţe pentru prevenirea poluării cu hidrocarburi în timpul exploată-
rii navelor.............................................................................................. 129
CAPITOLUL 6. CONDITIONAREA AERULUI DIN INCAPERILE NA-
VALE …………………………………………………………………………. 133
6.1. Destinaţie şi cerinţe generale................................................................ 133
6.2. Parametrii de calitate ai aerului............................................................ 134
 6.3. Bilanţul termic şi de umiditate al încăperilor navale............................ 135
6.4. Instalaţii de ventilaţie............................................................................ 139
6.5. Instalaţia de condiţionare a aerului....................................................... 143
CAPITOLUL 7. INSTALAŢII SANITARE................................................... 146
7.1. Destinaţie şi cerinţe generale................................................................ 146
7.2. Instalaţia de alimentare cu apă potabilă................................................ 147
7.3. Instalaţia de evacuare a apelor uzate.................................................... 150
7.4. Instalaţia pentru tratarea apelor uzate................................................... 152
7.5. Sisteme de obţinere a apei dulci din apa de mare (desalinizare).......... 154
CAPITOLUL 8. INSTALAŢIILE NAVELOR PETROLIERE....................164
8.1. Transportul produselor petroliere......................................................... 164
8.2. Instalaţii caracteristice navelor petroliere............................................. 174
8.3. Instalaţia de prevenire şi de stingere a incendiilor cu gaz inert............ 185
8.4. Exploatarea instalaţiei de gaz inert....................................................... 191
8.5. Operaţiunile de gas-free........................................................................ 201
8.6. Exploatarea instalaţiei de spălare cu ţiţei a tancurilor de marfă........... 208
8.7. Exploatarea instalaţiilor şi echipamentelor de spălare a tancurilor de
de marfă cu apă..................................................................................... 217
CAPITOLUL 9. INSTALAŢII DE PROPULSIE........................................... 225
9.1. Evoluţia instalaţiilor navale de propulsie............................................. 225
9.2. Rolul şi clasificarea instalaţiei de propulsie......................................... 226
9.3. Elementele componente ale unei instalaţii navale de propulsie........... 230
9.4. Principii de bază ale propulsiei navale................................................. 234
9.5. Instalaţii de propulsie cu motoare cu ardere internă............................. 256
9.6. Influenţa performanţelor instalaţiei de propulsie asupra eficienţei voia-
jului navelor maritime.......................................................................... 271
 CAPITOLUL 1
INSTALAŢII NAVALE CU TUBULATURI

Nava reprezintã o construcţie tehnicã complexã, realizatã pentru transportul

mãrfurilor, al pasagerilor, pentru diferite lucrãri tehnice, pentru cercetări ştiinţifice sau în
alte scopuri. Atât pentru a naviga, cât şi pentru a-şi îndeplini funcţiunile utilitare
specifice, navele se prevãd cu dotări complexe, care se cuprind în denumirea generalã de
instalaţii navale. Din punct de vedere structural, instalaţiile navale se pot împarţi în
următoarele patru categorii principale [12] :
IE - Instalaţii energetice navale;
IT - Instalaţii cu tubulaturi (aferente corpului navei, încãperilor instalaţiei de
propulsie);
IP - Instalaţii de punte;
IEN - Instalaţii electrice de navigaţie.
În prima categorie sunt incluse instalaţiile care produc energia la bord. Acestea
pot fi cu simplã conversie sau cu dublă conversie. În instalaţiile din categoria cu simpla
conversie se realizează arderea combustibilului, obţinându-se astfel, energia mecanicã
transmisã apoi elicei. La instalaţiile energetice navale cu dublă conversie, iniţial are loc o
transformare a energiei combustibilului în energie termicã, dupã care se produce o a doua
transformare în energie necesarã propulsiei. Instalaţiile cu dublã conversie cel mai des
întâlnite sunt cele diesel-electrice şi cele diesel-hidraulice. În funcţie de rolul pe care îl
îndeplinesc la bordul navei, instalaţiile energetice navale se pot clasifica astfel:
IE1 - Instalaţiile de propulsie, care produc energia necesară propulsiei navei.
Sunt formate din sursa de energie pentru antrenarea propulsorului,
transmisia de la sursa de energie la propulsor şi propulsor;
IE2 - Instalaţiile care produc energia electrică necesară bordului, formate din
sursa de energie, generatoarele electrice şi instalaţia electricã de distribuţie
a energiei electrice la consumatorii bordului;
IE3 - Instalaţiile generatoare de abur, care folosesc energia aburului pentru
încãlzirea unor compartimente sau tancuri, ori pentru antrenarea unor
maşini utilizate în instalaţiile de bord;
IE4 - Instalaţiile de aer comprimat, care produc şi stochează aerul comprimat în
vederea utilizãrii energiei lui pentru acţionãri pneumatice sau în alte
scopuri
Analizând structura instalaţiilor energetice navale, rezultă cã ele sunt formate din:
- Instalaţii care transformã energia combustibilului (motoare cu ardere internă,
cazane de abur, camerele de ardere ale turbinelor cu gaze sau reactoarele nucleare);
- Maşini de propulsie sau auxiliare, care transformă energia gazelor de ardere sau
a aburului în energie mecanicã (motoare cu ardere internă, maşini alternative, turbine sau
orice altã maşină de tip hidraulic ori pneumatic);
- Instalaţii cu tubulaturi care asigură funcţionarea instalaţiei de propulsie. Sunt
formate din circuite de apă, combustibil, ulei şi gaze care asigurã: răcirea, alimentarea,
ungerea, pornirea şi evacuarea gazelor arse în conformitate cu schemele funcţionale ale
instalaţiilor de propulsie.
Din cea de-a doua categoric fac parte instalaţiile cu tubulaturi care asigură
anumite funcţiuni navei, instalaţiile cu tubulaturi ale încãperilor de locuit şi instalaţiile cu
tubulaturi care asigurã funcţionarea instalaţiilor de propulsie. Acestea sunt:
IT1 - Instalaţia de balast, care regleazã asieta navei în timpul marşului şi asigurã
stabilitatea navei în diverse situaţii de incãrcare;
IT2 - Instalaţia de santină, destinatã evacuării apelor reziduale din
compartimentele navei;
IT3 - Instalaţiile cu tubulaturi ale navelor care transportã mãrfuri lichide;
IT4 - Instalaţii de prevenire şi stingere a incendiilor;
IT5 - Instalaţii pentru alimentarea cu apă a încăperilor de locuit şi pentru tratarea
apelor uzate;
IT6 - Instalaţiile de microclimat artificial. realizeazã în încãpenile navei un
microclimat impus de condiţiile de confort în cazul cabinelor de locuit, sau
de condiţiile de pãstrare a unor mărfuri perisabile în cazul încăperilor
frigorifice;
IT7 - Instalaţiile cu tubulaturi cuprinse în structura instalaţiilor energetice.
In cea de a treia categorie sunt incluse, sub denumirea de instalaţii de punte, toate
instalaţiile mecanice cu care este dotatã nava pentru a putea naviga în siguranţã şi pentru
a-şi îndeplini funcţiunile utilitare. Aici sunt cuprinse următoarele instalaţii mai
importante:
IP1 - Instalaţiile de ancorare;
IP2 - Instalaţiile de guvernare;
IP3 - Instalaţiile de încãrcare-descãrcare;
IP4 - Instalaţiile de remorcaj şi traulare;
IP5 - Instalaţiile de salvare a personalului navigant în caz de naufragiu;
IP6 - Instalaţiile specifice unor nave speciale (cu aripi portante sau pernã de aer).
A patra categotrie cuprinde instalaţiile care realizeazã urmãrirea şi controlul
navigaţiei. Aici sunt incluse:
IEN1 - Instalaţiile care asigurã drumul navei, formate din girocompas (sau
compas magnetic), repetitoare giro şi instalaţia pilotului automat;
IEN2 - Instalaţia care determinã poziţia navei, formatã din aparatura gonio
specializatã sau din aparatura care permite determinarea poziţiei navei cu
ajutorul sateliţilor de navigaţie;
IEN3 - Instalaţia pentru mãsurarea şi înregistrarea adâncimii fundului apei
(sonda ultrason);
IEN4 - Instalaţia pentru măsurarea şi înregistrarea vitezei navei (loch);
IEN5 - Instalaţia de radiolocaţie;
IEN6 - Instalaţia de radio-comunicaţie;
IEN7 - Instalaţiile de hidrolocaţie, specifice navelor specializate;
IEN8 - Instalaţia de navigaţie inerţialã, utilizatã pentru controlul poziţiei navelor
care navigã sub apã.
Aceastã clasificare sugereazã marea complexitate şi diversitate a instalaţiilor
navale, instalaţii care au o semnificaţie importantã în realizarea performanţelor navelor şi
navigaţiei. Analizând instalaţiile navale dupã specializarea pe care o au pe navã apare un
nou criteriu de clasificare, după care acestea se împart în patru categorii:
a - Instalaţii care asigurã navigaţia;
b - Instalaţii care realizează siguranţa navigaţiei şi a personalului navigant;
c - Instalaţii care asigură funcţiunile utilitare ale navei;
d - Instalaţii care realizează confortul personalului navigant în timpul marşului şi
în staţionare.
 Este desigur simplu de a nominaliza, pe baza clasificarii structurale anterioare,
instalaţiile care sunt cuprinse în cele patru categorii de mai sus. Aceastã nouă clasificare
este mai strâns corelatã cu tipul navei şi determină direct complexitatea categoriilor
amintite. Navele de transport mărfuri care navigã între porturi bine utilate au bine
dezvoltate, spre exemplu, instalaţiile din categoria a, care determină performanţele navei.
În cazul pasagerelor, sunt bine dezvoltate instalaţiile din categoriile a, b, d, în timp ce
navele tehnice specializate au dezvoltate instalaţiile din categoria c, care asigurã
performanţele tehnologice ale navei.
Majoritatea covârşitoare a instalaţiilor anterior enumerate cuprinde în structura
lor constructiv funcţionalã, printre altele, şi maşini hidraulice sau pneumatice, lichide de
lucru şi tubulaturi. În prezentul capitol se va face o scurtã trecere în revistã a
caracteristicilor constructiv functionale ale elementelor de tubulaturã, insistându-se pe
acele detalii care vor ajuta cititorul sã parcurgã mai uşor capitolele urmãtoare în care vor
fi analizate maşinile şi acţionãrile hidraulice.

1.1. ELEMENTELE COMPONENTE ALE INSTALAŢIILOR CU

TUBULATURI

Prin instalaţiile cu tubulaturi circulã fluide cu proprietãţi fizice foarte diverse şi

într-o gamã foarte largã de presiuni şi temperaturi. Astfel, la bord se întâlnesc instalaţii
prin care circulã apã, produse petroliere, aer, abur şi alte lichide sau gaze. Presiunile
acestora variazã de la valori scãzute, caracteristice transferului la presiunea atmosfericã,
pânã la valori ridicate întâlnite în acţionãrile hidraulice. Temperaturile variazã, de
asemenea, în limite foarte largi atunci când fluidele se folosesc ca agenţi termici: de la
valori negative caracteristice agenţilor frigorifici, la valori pozitive ridicate în cazul
agenţilor de încãlzire.
Deplasarea fluidelor prin instalaţiile cu tubulaturi implicã consumarea unei
energii pe care fluidul o primeşte de la o sursã de energie. Aceastã sursã poate fi o maşinã
hidraulică ori pneumaticã, sau în cazul instalaţiilor prin care circulã aburul, energia
necesarã circulaţiei este furnizatã de generatorul de abur.
Elementele care conduc fluidele prin instalaţie, între punctele la care aceasta se
cupleazã, sunt tuburile. Reglarea parametrilor funcţionali, monitorizarea acestora, precum
şi oprirea sau pornirea instalaţiei în totalitatea ei sau a unor pãrţi din instalaţie se fac cu
ajutorul armãturilor şi al aparaturii de manevrã, înregistrare şi semnalizare. Deci, maşinile
hidraulice, tubulatura, armãturile şi aparatura de comandã, control şi automatizare
reprezintã elementele principale care formează orice instalaţie cu tubulaturi.

1.2. MAŞINI HIDRAULICE ŞI PNEUMATICE UTILIZATE ÎN

INSTALAŢIILE CU TUBULATURI

Maşinile hidropneumatice transmit fluidului energia necesarã deplasãrii prin

tubulaturã între punctele la care se cupleazã instalaţia, sau utilizeazã energia fluidului care
iese dintr-o maşinã în vederea antrenãrii unei alte maşini. Rezultã cã în instalaţiile cu
tubulaturi are loc un transfer de energie de la maşina hidropneumaticã la fluid sau de la
fluid la maşinã. Aceasta este de fapt o conversie de energie de tip hidropneumo-mecanic,
conversie care permite definirea tipurilor de maşini hidropneumatice utilizate în
instalaţiile navale. Transformarea energiei în maşinile hidropneumatice se face în general,
fie prin efect dinamic, fie prin efect static (volumic).
În primul caz, conversia apare ca urmare a interacţiunii dinamice dintre fluid şi
organele de lucru ale maşinii hidropneumatice. În cel de-al doilea caz, ea apare datoritã
modificãrii volumului de lucru al maşinii hidropneumatice, ceea ce duce la modificarea
presiunii şi deci la transferul corespunzãtor de energie între fluid şi maşinã.
Structura maşinilor hidropneumatice este una foarte variatã, aşa cum se va vedea
în capitolele următoare. Maşinile pot fi reversibile din punctul de vedere al sensului în
care are loc conversia, aceeaşi maşină putând fi utilizatã şi ca generator şi ca motor.
Reversibilitatea mai poate fi consideratã şi din punctul de vedere al sensului de debitare.
Maşinile reversibile din acest punct de vedere au capacitatea de a-şi putea schimba sensul
de debitare la schimbarea sensului turaţiei de antrenare sau la o altã comandã adecvatã.
Maşinile la care conversia se face prin efect dinamic se diferenţiazä mai mult dupã natura
efectului utilizat pentru conversie decât dupã construcţie. Cele volumice se diferenţiazã
dupã modul în care se formeazã camerele de lucru, de aici rezultând un numãr mai mare
de variante constructive. Funcţionarea maşinilor volumice are la bazã variaţia ciclicã a
volumului de lucru. Aspiraţia are loc atunci când volumele de lucru variazã crescãtor, iar
refularea când volumele de lucru descresc. Pentru ca acelaşi volum sã se poatã cupla
periodic la tubulatura de aspiraţie respectiv refulare, maşinile hidropneumatice volumice
folosesc organe de distribuţie. Acestea sunt de douã tipuri:
- supape, utilizate în cazul când volumele de lucru sunt fixe. Este cazul maşinilor
cu pistoane, la care cilindrul în care se formeazã volumele de lucru variabile prin
mişcarea pistonului este fix;
- distribuitoare, utilizate în cazul volumelor de lucru mobile la maşinile cu
pistonaşe radiale sau axiale, la cele cu roţi dinţate, cu lamele, etc.
Tipul organelor de distribuţie determinã în general reversibilitatea maşinilor
hidropneumatice. Astfel, maşinile care au ca organe de distribuţie supapele sunt
ireversibile, în timp ce cele cu distribuitoare sunt în general reversibile atât ca sens al
conversiei, cât şi ca sens al debitãrii. Volumul teoretic debitat de maşina volumicã la un
ciclu al organului de antrenare se numeşte cilindree. Aceasta poate fi constantã sau
variabilã, definind în acest mod douã categorii importante de maşini volumice.
În general, prin maşini hidropneumatice se înteleg acele maşini care realizeazã în
mod continuu conversia hidropneumo-mecanicã. Sunt însã cazuri, frecvent întâlnite la
motoarele hidropneumatice, când conversia are loc într-un timp limitat, sau mai corect,
când deplasarea liniarã sau unghiularã a organului de lucru se face pe o distanţã limitatã
sau sub un unghi limitat. Aceste maşini se numesc motoare liniare, respectiv motoare
oscilante şi au o largă raspândire în tehnicã în general, şi în acţionãrile hidropneumatice
în special. Deoarece nu toate maşinile volumice sunt întâlnite la navã, în cele ce urmează
se vor analiza constructiv şi funcţional numai tipurile mai rãspândite, precizându-se de
fiecare dată şi domeniul lor de utilizare la bord. În acest sens informaţiile oferite în
continuare sunt preluate din literatura de specialitate şi adaptate specificului activitaţii de
exploatare de la bordul navelor [10], [12].

1.3. TUBULATURA INSTALAŢIILOR NAVALE

 Transferul fluidelor la bord, impus de particularitaţtile constructive şi funcţionale
ale instalaţiilor navale, se realizeazã prin intermediul instalaţiilor de tubulaturã şi a
armãturilor cu care acestea sunt prevãzute. Configuraţia instalaţiilor de tubulaturã precum
şi amplasarea armãturilor depinde de dispunerea mecanismelor şi a maşinilor deservite în
compartimente, de gradul de saturare a compartimentelor precum şi de condiţiile
tehnologice de executie.

CLASIFICAREA TUBULATURII

- Dupã materialul din care este confecţionatã: - După procedeul de fabricare:

- din oţel; - trasã (laminatã);
- din fontã; - turnatã;
- din metale neferoase (Cu, Al, Bz); - sudatã- pe generatoare;
- din mase plastice. - elicoidal.
- Dupã destinaţie: - Dupä modul de livrare:
- pentru construcţii; - neagrã;
- pentru izolaţii; - zincatã;
- pentru acţionãri hidraulice. - acoperitã cu alte
protecţii anticorozive.
O clasificare mult mai completã a tubulaturii navale este aceea fãcutã în funcţie
de natura instalaţiilor deservite de aceasta. Din acest punct de vedere se deosebesc
urmãtoarele grupe de tubulaturi:
1. TUBULATURA PENTRU ABUR - cuprinde:
- tubulatura de abur viu care alimenteazã mecanismele navale;
- tubulatura pentru alimentarea cu abur a labirinţilor turbinelor cu abur;
- tubulatura instalaţiei de încãlzire cu abur;
- tubulatura acţionãrilor cu abur;
- tubulatura instalaţiilor de stins incendiu cu abur.
2. TUBULATURA DE ALIMENTARE - serveşte la:
- ambarcarea apei potabile la bord;
- aspirarea condensului din condensor;
- alimentarea cu apã a caldarinei.

3. TUBULATURA DE RÃCIRE - serveşte la:

- alimentarea cu apã de rãcire a motorului principal sau a condensatorului;
- alimentarea cu apã sãratã a rãcitoarelor de apã dulce sau ulei ale motorului
principal;
- rãcirea mecanismelor auxiliare;
- rãcirea cuzineţilor liniei de arbori.
4. TUBULATURA DE ULEI - foloseşte la:
- ambarcarea şi transferul uleiului;
- ungerea forţatã a instalaţiei de forţã;
- ungerea liniei de axe;
- instalaţiile aferente separatoarelor;
- acţionãrile hidraulice.
5. TUBULATURA DE COMBUSTIBIL - include:
- tubulatura pentru ambarcat şi debarcat combustibil;
- tubulatura instalaţiei de transfer combustibil;
- tubulatura de alimentare cu combustibil a motorului principal sau a injectoarelor
caldarinei.
Se remarcã faptul cã dacã nava foloseşte douã tipuri de combustibil pentru
alimentarea instalaţiei de forţa (motorinã şi pãcurã), atunci tubulaturile care deservesc
instalaţia sunt independente.
6. TUBULATURA DE AER COMPRIMAT - compusã din:
- tubulatura pentru alimentare cu aer comprimat a buteliilor de lansare de la
compresoare;
- tubulatura de alimentare cu aer comprimat a motorului principal;
- tubulatura pentru aerul comprimat utilizat la nevoile curente ale navei.
7. TUBULATURA INSTALAŢIEI DE SANTINÃ ŞI BALAST - include:
- tubulatura pentru drenare;
- tubulatura de balastare-debalastare.
8. TUBULATURA INSTALAŢIEI DE STINGERE A INCENDIILOR
- tubulatura I.S.I. cu apã;
- tubulatura I.S.I. cu bioxid de carbon;
- tubulatura I.S.I. cu spumã;
- tubulatura I.S.I. cu abur;
- tubulatura I.S.I. cu gaz inert;
- tubulatura I.S.I. cu praf;
- tubulatura I.S.I. cu hidrocarburi halogenate.
9. TUBULATURA DE APÃ SANITARÃ
- tubulatura instalaţiei sanitare de apã săratã;
- tubulatura instalaţiei sanitare de apã tehnicã;
- tubulatura instalaţiei sanitare de apã potabilã;
- tubulatura instalaţiei de scurgeri.
10. TUBULATURA PENTRU DIVERSE UTILITÃŢI
- tubulatura instalaţiei de portavoce;
- tubulatura instalaţiei de tricloretilen;
- tubulatura de ventilaţie;
- tubulatura instalaţiei de încãlzire;
- tubulatura care deserveşte instalaţiile specifice ale navelor.
La alegerea materialului din care este confecţionatã tubulatura unei instalaţii, se
ţine cont de proprietãţile fizico-chimice ale mediului de lucru (presiune, temperaturã,
viteza de deplasare a fluidului în instalaţie, agresivitatea mediului, etc.), ca şi de condiţiile
de montaj şi de exploatare. În sistemele navale, cea mai largã utilizare o au ţevile cu
secţiune circularã, mai rar putându-se întâlni şi ţevi cu secţiune dreptunghiularã (la
instalaţia de ventilaţie şi la instalaţia de încãlzire).
Din punct de vedere dimensional, tubulatura circularã se caracterizeazã prin
diametrul interior, diarnetrul exterior şi prin grosimea peretelui. Deoarece pentru fiecare
instalaţie este caracteristicã o anumită presiune de lucru, grosimile ţevilor trebuie sä aibă
şi ele valori diferite. În acest caz, la o anumitã grupã de ţevi corespunzãtoare unui
diametru interior dat, vor exista mai multe grosimi corespunzãtoare diferitelor presiuni de
lucru. Pentru a uşura operaţiunile de alegere a dimensiunilor armãturilor instalaţiilor, s-a
adoptat noţiunea de diametru nominal, exprimat în milimetri. Diametrul nominal (DN)
este un diametru convenţional egal sau rnai mare decât diametrul interior ce
caracterizeazã secţiunea de trecere a fluidului. Acest diametru nominal este valabil şi
pentru flanşe şi armãturi. În STAS sunt prescrise 36 de valori pentru diametrul nominal
cuprinse între DN 2 şi DN 400.

1.3.1. Elemente de îmbinare

Lungimile de fabricaţie ale ţevilor, necesitãţile de montaj la navã, precum si

condiţiile de racordare a ţevilor la armãturi, aparate şi mecanisme, impun folosirea unor
elemente de îmbinare. Acestea sunt clasificate în douã categorii: nedemontabile şi
demontabile.
a) îmbinãri nedemontabile:
a1) obţinute prin lipire:
- cap la cap (fig. 1.1);
- cu bercluire (fig. 1.2);
- cu manşon (fig. 1.3).

Fig.1.1 Îmbinare Fig.1.2 Îmbinare Fig.1.3 Îmbinare

nedemontabilã cap la cap nedemontabilã cu bercluire nedemontabilã cu manşon

a2) obţinute prin sudare:

În funcţie de clasa tubulaturilor, conform prescripţiilor se admit urmãtoarele
tipuri de îmbinãri fãrã flanşe:
- îmbinãri cap la cap cu pãtrundere completã pe adâncime, cu mãsuri speciale
pentru asigurarea calitãţii rãdãcinii cordonului (fig. 1.4 şi 1.5);
- îmbinãri sudate cap la cap cu pãtrundere completã pe adâncime, fãrã mãsuri
speciale pentru asigurarea calitãţii rãdãcinii cordonului de sudurã (fig. 1.6);
 Fig.1.4 Îmbinări cap la cap Fig.1.5 Îmbinãri cap la cap Fig.1.6 Îmbinări cap la cap
inel de bazã inel fuzibil simple

- îmbinări cu mufe (manşoane) sudate. Manşoanele sudate pot fi exterioare

(fig. 1.7) sau interioare (folosite în special la tubulaturile de diametre mari- fig.1.8);

Fig.1.7 Îmbinãri sudate cu manşoane Fig.1.8 Îmbinãri sudate cu

exterioare manşoane interioare

- îmbinãri în fereastră (fig.1.9). La aceste îmbinări, se decupeazã din ţevile de

asamblat o fereastră, se sudează la interior cele două capete ale ţevilor, dupã care se
sudează la loc fereastra. Procedeul este folosit în locurile greu accesibile unde executarea
cordonului de sudurã la exterior este practic imposibilã (de exemplu, cazul serpentinelor
de încãlzire).
b) îmbinãri demontabile:
b1) prin înfiletarea ţevii cu fitinguri (fig. 1.10) sau cu mufã şi contrapiuliţã (fig.
1.11);

b2) cu înşurubări. Se folosesc pânã la DN 32;

- îmbinări cu piuliţă olandezã (fig. 1.12);
- îmbinări de tip ERMETO (fig. 1.13);
- îmbinări cu racorduri filetate (fig.1.14).
b3) cu flanşe: plate (libere -fig.1.15 sau fixe -fig.1.16a);
- cu gât (fig.1.16b);
- cu canal şi pană (fig.1.16c);
b4) cu cuplare rapidã (tip Stortz -fig.1.17).
 Fig.1.9 Îmbinări sudate în fereastră Fig.1.10 Îmbinãri demontabile cu fitinguri

Fig.1.11 Îmbinãri filetate cu mufã şi Fig.1.12 Îmbinãri filetate cu piuliţã

contrapiuliţã olandezã
1,2 - ţevi de îmbinat; 3 - mufã; 1,2 - ţevi de îmbinat; 3 - piuliţã olandezã;
4 - contrapiuliţã 4 - garniturã; 5 - ştuţ filetat

Fig.1.13 Îmbinãri filetate Fig.1.14 Îmbinãri cu Fig.1.15 Îmbinãri cu

de tip ERMET racorduri filetate flanşe plate libere
1,2- ţevi de îmbinat; 3- piuliţã
olandezã; 4- piesã filetatã;
5- inel tãietor.
 Fig.1.16 Îmbinãri cu flanşe: (a)- plate Fig.1.17 Îmbinare cu cuplare rapidã
fixe, (b)- cu gât, (c)- cu canal şi panã. tip Stortz

ÎMBINÃRI FLEXIBILE

Aceste îmbinãri trebuie sã preia deplasãrile axiale sau unghiulare care provin din
cauza deformaţiilor termice sau mecanice şi pe care tubulatura le suportã odatã cu
deformaţiile corpului navei. Din punct de vedere constructiv-funcţional, sunt foarte
asemãnãtoare elementelor de îmbinare care intrã în componenţa instalaţiilor terestre. Sunt
de mai multe tipuri:
- cu furtun flexibil: - simplu;
- armat cu sârmã de oţel;
- cu protecţie metalicã;
- cu compensatori lenticulari: - din oţel (fig.1.18);
- din cauciuc.
- cu compensatori telescopici (fig. 1.19);
- cu autocompensatori (fig1.20).

Fig.1.18 Compensatori Fig.1.19 Compensatori Fig.1.20 Autocompensatori

lenticulari telescopici

1.3.2. Elemente de prindere de structura navei

Servesc la fixarea tubulaturii, aparatelor de mãsurã şi control şi a anexelor

acestora, de elementele de structurã ale corpului navei. Din punct de vedere constructiv,
sunt foarte asemãnãtoare elementelor de prindere ale instalaţiilor terestre. Principalele
tipuri de elemente de prindere sunt:
- bride cu brãţarã - simple (fig.1.21);
- multiple (fig.1.22);
- bride cu platbandã - simple;
- multiple (fig.1.23).
- elemente specifice instalaţiilor navale - console;
- prezoane.

Fig.1.21 Bridã cu Fig.1.22 Bridã cu brãţarã Fig.1.23 Bridã cu

brãţarã simplã multiplã platbandã multiplã

1.3.3. Elemente de trecere prin pereţi şi punţi

Servesc la fixarea tubulaturii, aparatelor de mãsurã şi control şi a anexelor

acestora, de elementele de structurã ale corpului navei. Din punct de vedere constructiv,
sunt foarte asemãnãtoare elementelor de prindere ale instalaţiilor terestre. Principalele
tipuri de elemente de prindere sunt:
- treceri: - cu manşon (fig.1.24);
- cu flanşã simplã de perete (fig.1.25);
- cu flanşã întãritã (fig.1.26);
- cu ştuţ filetat (fig.1.27);
- cu pahar;
- cu platbandã de întãrire.
- capace sondã;
- sifoane;
- prize şi ştuţuri de bordaj.
 Fig.1.24 Trecere cu manşon Fig.1.25 Trecere cu flanşã simplã de perete

Fig.1.26 Trecere cu flanşã întãritã Fig.1.27 Trecere cu ştuţ filetat

1.4. ARMÃTURI NAVALE

Armãturile navale sunt elemente ale instalaţiilor cu tubulaturi care au rolul de a

regla parametrii funcţionali ai acestora sau de a închide total sau parţial diferitele trasee
de instalaţie. Din punct de vedere constructiv, cuprind următoarele pãrţi componente:
corpul armãturii, organul de închidere (reglaj), organul de comandã. Dupã rolul lor
funcţional, armãturile sunt: de trecere, de reţinere, de distribuţie, de manevrã, de reglaj.
Dupã tipul organului de închidere, se clasificã în:
- armãturi cu ventil: - plat; - armături cu sertar: -simplu;
- conic; -dublu.
- ac; - armături tip fluture;
- cu membranã. - armături cu clapet;
- armãturi cu cep: - cilindric; - armãturi cu flotor;
- conic; - armături speciale
- sferic.

ARMÃTURI CU VENTIL

Sunt armãturi1e cel mai des întâlnite în instaiaţiile cu tubulaturi terestre sau
navale, fig.1.28. Lucreazã la presiuni moderate de 15-30 bar, iar la bordul navei se
folosesc în instalaţiile de alimentare cu apă, pentru uleiuri şi combustibili. Au gabarite şi
greutãţi relativ mari. Rolul lor funcţional este precizat de modul în care se realizeazã
îmbinarea ventilului cu tija robinetului. Astfel, robineţii de reţinere au ventilul ghidat pe
tijã, iar armãturile de trecere au ventilul solidar cu tija (fig. 1.29).

Fig. 1.28 Robinet cu ventil Fig.1.29 Fixarea ventilului de tijă Fig.1.30 Robinet cu cep

ARMÃTURI CU CEP

Sunt armături cu rol de închidere-reglaj, realizate într-o varietate constructivã

foarte mare, fig.1.30. Uzual, organul de închidere are formă tronconică sau sferică şi
poate avea 1-6 orificii, lucru care permite selecţia trecerii fluidului pe diverse ramificaţii.
Pentru presiuni şi diametre mari, etanşarea la aceste armături este dificil de realizat. Din
această cauzã se folosesc la diametre relativ mici (DN= 40-50 mm), presiunile de lucru
fiind sub 15 bar.Forţele de frecare dintre cep şi corp sunt mari, lucru care determină
necesitatea aplicãrii unor forţe mari de acţionare. Dupã forma deschiderii din cep,
armăturile pot fi: drepte, în L, în T şi manipulatoare.În fig. 1.31 (a) este prezentatã o
armãturã cu cep, de trecere. Aceasta asigurã modificarea secţiunii de trecere de la
valoarea nominalã la zero. În fig.1.31 (b)…(f) sunt prezentate diverse tipuri de robineţi cu
cep cu rol de distribuţie (acestea au practicate în cep canale în formã de L sau de T ). Aşa
cum se poate remarca din fig.1.32 (a)…(d) armãturile cu cep permit o comutare foarte
rapidã a tubulaturilor între ele, contribuind astfel la reducerea numãrului armãturilor
simple care ar fi necesare pentru îndeplinirea aceloraşi funcţiuni, (vezi echivalenţa din
fig.1.33 ).

Fig.1.31 Robinet cu cep

 Fig.1.32 Variante constructive de robinet cu cep

Fig.1.33 Echivalenţa armãturilor cu cep cu alte tipuri de robinet

ARMÃTURI CU SERTAR

Realizeazã închiderea secţiunii de trecere a fluidului prin deplasarea organului de

închidere, perpendicular pe axa tubulaturii pe care se cupleazä armãtura. Etanşarea se
realizeazã datorită presiunii realizate prin acţionarea roţii de manevrã şi a presiunii create
chiar de fluid. Armãturile cu sertar nu au sens preferenţial de trecere pentru fluid. Se
preteazã la acţionarea hidraulică, realizabilã prin cuplarea tijei armãturii la un cilindru
hidraulic. Se pot folosi pentru diametre nominale de pânã la 1000 mm, presiuni de pâna la
25 bar, prezentând avantajul celor mai mici pierderi hidraulice locale dintre toate
armãturile, fig.1.34.

ARMÃTURI DE DISTRIBUŢIE ŞI MANEVRÃ

În această categorie sunt incluse casetele de

valvule. Casetele de valvule cuprind în structura lor mai
multe valvule cu ventil (de trecere sau de reţinere)
identice care îndeplinesc acelaşi rol funcţional. Casetele
de valvule pot fi:
- de distribuţie;
- de manevrã.
 Fig.1.34 Robinet cu sertar

CASETE DE DISTRIBUŢIE

Grupul de valvule este alimentat printr-un colector şi permite distribuţia fluidului

de lucru cãtre mai multe puncte ale instalaţiei. Casetele de distributie pot fi de trecere sau
de reţinere. Schematic, ele se reprezintã ca in fig.1.35.

Fig.1.35 Schema Fig.1.36 Schema

casetelor de distribuţie casetelor de manevrã

CASETE DE MANEVRÃ

Au o construcţie specială care permite schimbarea sensului de trecere a fluidului.

Au de regulă două galerii, fiind formate din două casete de distribuţie alăturate.
Schematic, casetele de manevrã se reprezintã ca în fig.1.36 în care flanşele I…IV se
cupleazã la tubulatura de la tancurile I…IV. Pompa se cupleazã cu aspiraţia la flanşa A şi
cu refularea la flanşa R. Dacã printr-o manevrã se urmãreşte sã se introducã fluid în
tancul II, atunci se deschide R2. Dacã se urmãreşte transferul fluidului din tancul IV în
tancul I, se deschid A4 şi R1.

ARMÃTURI SPECIALE

Sunt acele armături care contribuie la schimbarea într-o oarecare mãsură a naturii
fluidului care circulã prin ele. În categoria armãturilor speciale intrã:
- filtre (fig.1.37) ;
- sorburi;
- oale de condens (fig.1.38). Sunt montate pe conductele de evacuare de la
instalaţia de încălzire şi au ca scop condensarea aburului şi eliminarea condensului fãră a
se elimina şi aburul.
 Fig.1.37 Filtru Fig.1.38 Oale de condens

1.4.1. Acţionarea armăturilor navale

La navă, armăturile se dispun în locuri uşor accesibile atât pentru comoditatea

montării şi demontãrii lor, cât şi din considerente de facilitare a exploatãrii. Sunt însã
situaţii când dispunerea armăturilor la bord este de aşa naturã fãcutã încât accesul la ele
este fie foarte greoi, fie imposibil. În aceste situaţii acţionarea se face de la distanţă.
Acţionarea la distanţă poate fi: mecanică, electrică. hidraulică sau pneumatică.

1.4.1.1. Acţionarea mecanică

Se poate realiza prin intermediul unor organe

Fig.1.39 Acţionare mecanicã
de transmitere a mişcării, cum ar fi: axe, cuplaje
cardanice, roţi dinţate, cabluri, etc. În fig. 1.39 este
prezentată o variantă constructivă de acţionare
mecanicã a unui clapet de bordaj. Momentul necesar
acţionării poate fi aplicat manual (în cazul unor
armături de dimensiuni mai reduse), sau poate
proveni, de exemplu, de la un electromotor, în cazul
dimensiunilor mari. Distanţa maximã de la punctul de
acţionare la armătură nu trebuie să depãşească 10m.
În figură s-au fãcut notaţiile: 1- valvula de bordaj;
2- cuplaj cardanic; 3- transmisie cu roţi dinţate. În
general, transmisiile mecanice se utilizează pentru
acţionarea armăturilor de fund sau a celor dispuse
între bordajele duble ori în picuri.

1.4.1.2. Acţionarea electrică

Acţionarea electricã a armãturilor navale presupune utilizarea unui electromotor

sau a unui electromagnet, alimentate cu energie electricã de la reţea. Acţionarea electricã
a transmisiei se poate comanda manual sau automat. La acţionarea automatã,
electromotorul sau electromagnetul primeşte impulsul electric sub formã de tensiune de la
un traductor care transformã mãrimile ce trebuie reglate în impulsuri electrice.
Acţionãrile cu electromotor se utilizeazã la armãturile cu secţiune mare de trecere a
fluidului. Uzual, la diametre nomina1e mai mici decât DN 50 se utilizeazã acţionãri cu
electromagneţi.
Electromagneţii sunt amplasaţi fie în armãturã fie separat. Acţionarea organului
de închidere în cazul uti1izãrii electromagneţilor se poate face direct prin forţa creatã de
fluxul magnetic asupra miezului (miezul acţionează la rândul său organul de închidere al
armăturii) sau indirect, când electromagnetul comandã intrarea unui fluid de lucru într-un
servomotor hidraulic sau pneumatic, care acţioneazã armãtura. Acţionãrile electrice pot fi
normal închise sau normal deschise. Astfel, în fig. 1.40(a) este prezentată o armãturã de
tip normal închis (acţionare directã) acţionatã cu electromagnet, iar în fig. 1 .40(b) este
prezentatã o armãturã acţionatã tot direct, dar de tipul normal deschis. În fig. 1.41 este
prczentatã o armãturã cu acţionare indirectã.

Fig.1.40 Acţionãri electrice directe Fig. 1.41 Acţionare e1ectricã indirectã

1.4.1.3. Acţionarea hidraulică

Armãturile comandate hidraulic (vezi fig.1.42) utilizeazã ca lichid de acţionare

fie lichidul din conducta pe care sunt montate, fie un fluid de la o reţea specialã de
acţionare. Pentru a se realiza presiunea lichidului de lucru se folosesc pompe cu principiu
volumic de funcţionare (cu pistonaşe sau cu şurub) care pot crea presiuni de pânã la 150
bar. În mod uzual, drept fluid de lucru se utilizeazã ulei, amestec de apã cu glicerinã, etc.
 Fig.1.42 Valvule acţionate hidraulic Fig.1.43 Valvule acţionate pneumatic

1.4.1.4. Acţionarea pneumatică

Principiul funcţional al acţionãrilor pneumatice reprezentate în fig. 1.43 este

acelaşi cu cel al acţionãri1or hidraulice. Drept fluid de lucru se utilizeazã aerul comprimat
la presiuni de pânã la 30 bar. Transmisia pneumaticã prezintã avantajul simplitãţii
constructive şi al greutãţii reduse. Cu toate aeestea, funcţionarea acestor acţionãri se
caracterizeazã prin permanenţa zgomotului şi a consumului de aer, cu toate implicaţiile
care decurg asupra cheltuielilor de exploatare. În plus, existenţa unei anumite inerţii în
dec1anşarea comenzii, datorate faptului cã aerul este un mediu compresibil şi faptului cã
atingerea presiunii de lucru are loc dupã un anumit timp, fac ca atractivitatea acestui tip
de acţionare sã fie mai redusã. În general, valvulele cu acţionare pneumaticã pot fi de
tipul normal închis sau normal deschis. La cele normal închis aerul deschide valvula, în
timp ce la celelalte, o închide.

1.4.2. Armături de reglaj

Au rolul de a realiza reglarea unor parametri funcţionali ai instalaţiei în care sunt

montate. Ele pot avea rol de reglaj (menţin automat un parametru funcţional la valoarea
stabilitã anterior) sau de siguranţã (menţin parametrul sub valoarea stabilitã anterior).
Funcţie de natura parametrului fizic pe care îl regleazã, armãturile se împart în
urmãtoarele categorii:
- pentru reglarea presiunii ;
- pentru reglarea temperaturii;
- pentru reglarea debitului şi a nivelului;
- armãturi diverse.

1.4.2.1. Armături pentru reglarea presiunii

Armãturile pentru reglarea presiunii au un spectru larg de aplicabilitate la bordul

navei. În acord cu funcţiunile pe care le îndeplinesc în instalaţiile în care sunt montate, se
pot enumera urmãtoarele tipuri :
- armãturi de siguranţã, care realizeazã semnalizarea atingerii presiunilor
 extreme ;
- armãturi de siguranţã propriu-zise, care realizeazã deschiderea instalaţiei sau a
recipientului pe care sunt montate la atingerea valorilor extreme ale presiunii
(supape de siguranţã);
- armãturi pentru reglarea propriu-zisã a presiunii (regulatoare de presiune), cu rol
de menţinere a presiunii la o valoare constantã.
Armãturi1e de siguranţã se monteazã pe maşinile hidraulice, pe instalaţii, pe rezervoare,
etc. şi, principial, ele sunt de douã tipuri:
- cu descãrcare interioarã (fig.1.44) - dupã deschidere deverseazã în instalaţie;
- cu descãrcare exterioarã (fig.1.45) - dupã deschidere deverseazã în afara
instalaţiei.

Fig.1.44 Schema de montaj a unei supape de Fig.1.45 Supapã de siguranţã cu

siguranţã cu descãrcare interioarã descãrcare exterioarã

În fig.1.45 s-au fãcut notaţiile: 1- sistem de închidere (ventil+scaun); 2- tija cu

sistemul de ghidare; 3 - resort; 4 - sistem de prescriere a presiunii de deschidere prin
reglarea tensiunii din resort; 5 -corpul armãturii.
Legat de funcţionarea lor în instalaţie, supapele de siguranţã trebuie sã
îndeplineascã urmãtoarele condiţii:
- dacã valoarea presiunii de reglat este pn atunci supapele trebuie sã deschidã la
valori de cel mult (1,05-1,1)pn şi sã închidã la cel puţin 0,9pn ;
- trebuie astfel proiectate încât secţiunile de trecere prin ventil sã fie suficiente
pentru a permite evacuarea debitului la care lucreazã instalaţia.

REGULATOARE DE PRESIUNE

În instalaţiile navale este nevoie de multe ori sã se utilizeze agenţi de lucru la alte
presiuni decât cele la care sunt furnizaţi de surse. Reglajul presiunii lor se poate face prin
intermediul unor regulatoare specializate (presostate), care lucreazã dupã una din
urmãtoarele scheme de reglaj: proporţional (P), proporţional-integral (PI), proporţional-
integral-diferenţial (PID).
În fig.1.46 în care s-au fãcut notaţiile: 1 -galerie de intrare; 2 - filtru; 3 - ventil de
laminare; 4 - membranã; 5 - resort; 6 - şurub de reglare a tensiunii din resort; 7 - galerie
de ieşire, este prezentatã schema unui regulator proporţional. Acesta este utilizat pentru a
reduce presiunea în instalaţiile de aer comprimat sau de abur şi de a o rnenţine constantã
la valoarea la care funcţioneazã consumatorii.
Camera din spatele ventilului de laminare este pusã în legaturã permanentã cu
elementul de comparaţie (membrana 4) care sesizeazã presiunea din interior şi o traduce
într-o mãrime de comandã. Membrana însumeazã pe o faţã efectul presiunii, iar pe
cealaltã efectul tensiunii din resortul 5 care se regleazã prin şurubul micrometric 6,
comandând deplasarea ventilului de laminare într-un sens sau în altul. Deplasarea se
produce în funcţie de raportul în care se aflã cele douã mãrimi. Aceastã armãturã se poate
folosi şi ca traductor de deplasare. Dacã în locul şurubului 6 se introduce o tijã care sã
transmitã deplasarea membranei 4, atunci între valoarea deplasãrii şi a presiunii p2, se
stabi1eşte o relaţie aproximativ liniarã ce va determina traducerea deplasãrii într-o
variaţie de presiune.

Fig.1.46 Regulator de presiune

1.4.2.2. Armături pentru reglarea temperaturii

Sunt echipamente care regleazã temperatura proceselor termice care au loc în

instalaţiile frigorifice, temperatura de regim a apei de rãcire şi a uleiului în motoarele
principale sau în diesel-generatoare, menţinându-le în jurul unor valori iniţial prescrise.
Armãturile se împart în mai multe categorii în funcţie de rolul pe care îl îndeplinesc în
instalaţie:
- armãturi pentru semnalizarea temperaturilor extreme;
- armãturi de siguranţã care acţioneazã la temperaturi extreme;
- armãturi pentru reglarea temperaturii.
Primele douã categorii sunt constituite din traductoare, în timp ce armãturile din
cea de-a treia categorie sunt reprezentate de regulatoarele de temperaturã (termostate).
Acestea pot realiza reglarea după una din schemele: proporţiona1ã, proporţional-
integralã, proporţional-integral-diferenţialã.
În fig.1.47 este prezentatã o schemã de reglare bipoziţionalã a temperaturii, în
care agentul de încãlzire este aburul care intrã în sistem prin valvula electromagneticã
VEM. Tabloul electric TE are douã rânduri de relee care, funcţie de semnalul pe care îl
primesc de la traductorul de temperaturã TR, comandã închiderea sau deschiderea
valvulei electromagnetice.
În fig.1.48 în care s-au fãcut notaţiile: 1- armãturã (element de execuţtie); 2-
traductor de temperaturã; 3- serpentinã de încãlzire prin care circulã aburul, este
prezentatã o schema de reglare în care traductorul acţioneazã direct şi continuu organul de
modificare a secţiunii de trecere.
 3
Fig.1.47 Schemã de reglare bipozitionalã Fig.1.48 Schemã de reglare continuã
O schemã de principiu a unei armãturi pentru reglarea temperaturii este
prezentatã în fig.1.49 în care s-au fãcut notaţiile: 1- element de execuţie; 2, 3- burdufuri;
4- traductor; 5- şurub micrometric de reglare a presiunii din burduful 3 care corespunde
temperaturii de referinţã. Debitul de agent termic este reglat prin valvula 1 care este
elementul de execuţie şi care se monteazã pe tubulatura schimbãtorului de cãldurã.
Debitul de agent depinde de cursa ventilului 1. Ventilul este acţionat direct de burduful 2
în care se află un lichid cu care se comandã modificarea temperaturii. Acest lichid are
temperatura de vaporizare în domeniul temperaturilor care urmeazã a fi reglate. Burduful
2 corespunde cu un alt burduf 3, amplasat pe traductorul 4 care se monteazã în tanc şi
care sesizeazã temperatura. În momentul în care temperatura de reglat depăşeşte valoarea
prescrisã, lichidul din burdufuri se vaporizeazã, presiunea sa începe sã creascã, burduful 3
se dilatã, comprimã resortul armãturii şi determinã obturarea secţiunii de trecere a
agentului de încãlzire prin deplasarea descendentã a ventilului 1. Cu ajutorul şurubului 5
se poate regla presiunea p din burduful 3 astfel încât lichidul din interior sã se vaporizeze
la temperatura ti .
La motoare, energia vaporilor nu este suficientã pentru deschiderea ventilului.
Pentru eliminarea acestui neajuns, se utilizeazã distribuitoare (fig.1.50). Sertarul
distribuitorului poate fi deplasat în sens axial fãrã consum de energie. În acest caz,
reglarea temperaturii se face prin by-passare. Când temperatura apei de rãcire este
scãzutã, poziţia sertarului este cea din figurã, iar apa de rãcire care vine de la motor este
reintrodusã în motor pentru efectuarea încã a unui ciclu de rãcire. La creşterea
temperaturii, sertarul coboarã obturând astfel conducta cãtre motor şi deschizând-o pe cea
cãtre rãcitor.
În instalaţii1e navale, foarte des întâlnite sunt valvulele de tip Walton (fig.1.51).
Acestea au elementul sensibil constituit dintr-o cearã specialã cu coeficient de dilatare
termicã mare. La creşterea temperaturii, elementul sensibil 3 se dilatã, deplasarea sa
datoratã dilatãrii este preluatã prin intermediul sistemului de pârghii 5 şi transmisã la
organul de închidere 1, care prin rotire obtureazã secţiunea de trecere a agentului termic.
În fig.1.51 s-au fãcut notaţiile: 1- organ de închidere; 2- corpul valvulei; 3- element
sensibil; 4- resort; 5- sistem de pârghii; 6- pivot.
 Fig.1.49 Armãturã pentru Fig.1.50 Distribuitor Fig.1.51 Valvula Walton
reglarea temperaturii

1.4.2.3. Armături pentru reglarea debitului şi a nivelului

ARMÃTURI PENTRU MÃSURAREA DEBITULUI

În instalaţiile navale, debitele se mãsoarä folosindu-se traductoare speciale.

Aceste traductoare se pot introduce în sisteme de reglare care au drept scop final reglarea
debitului. La fel ca şi la armãturile pentru reglarea presiunii şi temperaturii, sistemele de
reglare a debitului pot fi realizate dupã unul din principiile: proporţional, proporţional-
integral, propoţional-integral-diferenţia1. Pentru simpla mãsurare a debitului, la bordul
navei se utilizeazã traductoare cu diafragmã, cu maşini hidrodinamice, de tip deversor sau
cu maşini volumice.

TRADUCTOARE CU DIAFRAGMÃ

Principial, dacã pe un traseu oarecare de tubulaturã se introduce o rezistenţã

localã (o diafragmã), aceasta determinã o pierdere de presiune, fig.1.52:
Δp = p1 - p2
care depinde de viteza de deplasare a fluidului pe tubulaturã, deci în final depinde de
debit. Mãsurând Δp la un aparat de mãsurã se poate stabili dependenţa dintre cãderea,de
presiune şi debitul Q, dependenţã care reprezintã curba de etalonare a traductorului
(fig.1.53). Dacã pe graficul curbei de etalonare se intrã cu diverse valori ale lui Δp (care
sunt mãsurabile), se pot determina debitele corespunzãtoare. Dacã se urmãreşte reglarea
debitului între anumite valori, diferenţa de presiune Δp trebuie convertitã într-un semnal
electric sau, mai rar, mecanic. Acest semnal, dupã convertirea sa într-o deplasare, este
transmis unei rezistenţe hidraulice variabile, care modificã debitul de fluid prin
modificarea secţiunii de trecere.

TRADUCTOARE CU MAŞINI HIDRODINAMICE

Aceste traductoare folosesc maşini axiale (elici întubate), fig.1.54. Sub acţiunea unui
debit Q ce trece prin instalaţie, rotorul maşinii axiale (datoritã interacţiunii elicei cu
curentul de fluid) se roteşte cu o turaţie n. În exteriorul traductorului existã un tahometru
care primeşte mişcarea de la rotor printr-o transrnisie mecanică şi care mãsoarã turaţia.
De multe ori, pentru a se înlãtura sistemul mecanic de citire a turaţiei (sistem care poate
introduce erori) se adoptã variante oarecum diferite la care pe una din pale se
încorporeazã pastile din elemente radioactive sau magneţi. În acest caz turaţia este datã de
numãrul de amprente sesizate în unitatea de timp de un element sensibil prin faţa cãruia
trece pastila rnontatã în palã.

Fig.1.52 Debitmetru cu Fig.1.53 Diagrama de Fig.1.54 Debitmetru cu

diafragmã etalonare a diafragmei maşinã hidrodinamicã

TRADUCTOARE DE TIP DEVERSOR

Deversoarele sunt fante realizate în pereţi despãrţitori. Forma secţiunii fantei

poate fi dreptunghiularã, fig.1.55(a), triunghiulară sau trapezoidalã, fig.1.55(b). Debitul
prin deversoare depinde de înãlţimea coloanei de lichid din fantã. Mãsurarea debitului
este precedatã şi în acest caz de trasarea curbei de etalonare, care reprezintã
dependenţa,dintre debitul de fluid Q şi înãlţimea coloanei de lichid din fantã h, aşa cum se
aratã în fig1.56.Simpla mãsurare a înãlţimii vânei de lichid în fanta deversorului conduce
la determinarea debitului din instalaţia în care acesta este montat.
 Fig.1.55 Deversor Fig.1.56 Diagrama de Fig.1.57 Debitmetru cu
etalonare a deversorului maşină volumicã

TRADUCTOARE CU MAŞINI VOLUMICE

Aceste traductoare folosesc maşini volumice cu lobi sau cu lamele, fig.1.57. Dacã
prin maşinã circulã debitul Q, la axul maşinii se obţine o turaţie n. Cum la maşini1e
volumice:
Q  nv
rezultã cã mãsurând turaţia n se poate determina debitul Q. În relaţia de mai sus v este
cilindreea maşinii (debitul de fluid dislocat la o rotaţie, exprimat în cm3/rot sau în l/rot).

ARMÃTURI PENTRU MÃSURAREA NIVELULUI

Mãsurarea nivelului în tancuri şi rezervoare este foarte importantã pentru

funcţionarea automatã a instalaţiilor navale. Sistemele de mãsurare a nivelului utilizeazã
scheme de mãsurã electrice sau pneumatice. Schemele electrice se folosesc atunci când se
doreşte mãsurarea nivelului lichidelor neinflamabile. Cele pneumatice se folosesc pentru
mãsurarea nivelului lichidelor inflamabile.

SCHEME ELECTRICE

Schema din fig.1.58 se utilizeazã la tancurile de balast. Traductorul de presiune

TP se dispune cât mai aproape de nivelul cel mai de jos al tancului de balast. Dacã nivelul
liber al apei se aflã la cota z faţã de cota la care este amplasat traductorul de presiune,
atunci la nivelul acestuia presiunea va fi:
p  gz
deci proporţionalã cu cota z a nivelului apei din tanc.

SCHEME PNEUMATICE
 Sunt de tipul celei prezentate în fig.1.59 în care s-au fãcut notaţiile: 1- sursã de
aer comprimat 2- colector; 3- drosele; TP- traductor de presiune. Sursa de aer comprimat
1 alimenteazã sistemul prin colectorul 2 şi droselele 3. Aerul condus prin tubulaturã
ajunge în tanc, de unde, pentru ca sã iasã la suprafaţã trebuie sã învingã presiunea
hidrostatică a coloanei de lichid de înãlţime h:
p  kh
unde k este o constantã care depinde de densitatea produsului petrolier.
Traductorul preia variaţiile de presiune cauzate de modificarea înãlţimii coloanei
de lichid, le converteşte în semnale electrice pe care apoi le transmite unor scheme de
reglare automatã a nivelului.

Fig.1.58 Schemã electricã Fig.1.59 Schemã pneumaticã Fig.1.60 Capilarul

de mãsurare a nivelului de mãsurare a nivelului traductoruIui
de vâscozitate
1.4.2.4. Sisteme de reglare a vâscozităţii

Reglarea vâscozitãţii se impune în cazul tuturor instalaţiilor de alimentare cu

combustibil a motoarelor principale care funcţioneazã cu combustibil greu. Combustibilii
grei pot fi pulverizaţi în aparatura de injecţie numai dacã au o vâscozitate cuprinsã între
2...2,5 grade Engler. Pentru a se asigura controlul vâscozitãţii în limitele unor valori
optime impuse de fabricantul de motoare, pe circuitele de alimentare se folosesc sisteme
de reglare automatã a vâscozitãţii. Schemele de reglare automatã utilizeazã traductoare de
vâscozitate care, în funcţie de principiul funcţional pe care se bazeazã construcţia lor, pot
fi de tip hidrostatic sau hidrodinamic.

TRADUCTOARE HIDROSTATICE

Au construcţia şi deci şi funcţionarea bazate pe proprietatea potrivit cãreia, în

cazul curgerii staţionare în regim laminar a unui fluid, cãderea de presiune pe o conductă
este proporţionalã cu vâscozitatea. Traductoarele utilizeazã tuburi capilare calibrate prin
care circulă un debit constant (condiţia de curgere staţionarã). Mãsurând presiunile p1 şi
p2 în douã puncte diferite ale unui capilar (fig.1.60) se poate determina valoarea pierderii
de presiune:
p  p1  p2
Aşa cum s-a spus mai sus, valoarea lui Δp este proporţionalã cu vâscozitatea. Pentru a
avea proporţionalitate, trebuie ca regimul de curgere să fie unul laminar, deci caracterizat
de un numãr Reynolds mai mic decât cel critic (Recr=2300). În cazul curgerii prin tuburi
drepte, pierderea de presiune Δp se calculeazã cu relaţia:
l 2
p    (1.1)
d 2
Diametrul tubulaturii prin care circulã debitul Q este d şi deci:
d 2
Q (1.2)
4
introducând relaţia (1.2) în (1.1) se obţine:
l  2
p  8 Q (1.3)
d 5 2
Pentru regimul laminar, vaboarea lui λ depinde numai de numãrul Reynolds:
64
 (1.4)
Re
unde:
vd
Re  (1.5)

în care ν este vâscozitatea cinematicã. Introducând acum pe (1.5) în (1.4), se obţine:
64
 (1.6)
vd
Se introduc λ dat de relaţia (1.6) şi ν dat de relaţia (1.2) în ecuaţia (1.3)
l 
p  128 Q (1.7)
d4 
Dacă în ecuaţia (1.7) debitul Q este constant, atunci coeficientul lui v este constant şi
deci, fãcând notaţia:
l 
128 Qk (1.8)
d4 
va rezulta: p = k·  (1.9)
Relaţia (1.9) aratã cã pierderea de presiune este proporţionalã cu vâscozitatea.
Funcţie de modul cum se realizeazã condiţia Q=const. se desprind soluţiile constructive
prezentate în cele ce urmeazã.
Traductorul cu regulator de debit reprezentat în fig.1.61 în care s-au fãcut
notaţiile: 1 - capilar, 2 - regulator de debit, 3 - sistem diferenţial de mãsurã a presiunii.
Rolul regulatorului de debit este acela de a asigura menţinerea debitului la o valoare
constantã.
 Fig.1.61 Traductor de vâscozitate cu Fig.1.62 Traductor de vâscozitate cu
regulator de debit pompã volumicã
Traductorul cu pompe volumice, vezi fig.1.62, la care locul regulatorului este
luat de pompa volumicã cu roţi dinţate 2, a cãrei debitare uniformã poate asigura
satisfacerea condiţiei Q=const. Acest lucru este posibil deoarece dacã turaţia n la pompã
este constantã, atunci debitul Q, care este proporţional cu turaţia prin intermediul
cilindreei, este constant. Pompa refuleazã prin tubul calibrat 1 un debit suficient de mic
pentru a se asigura astfel menţinerea caracterului laminar al curgerii. Presiunea în
secţiunea A-A este p1, iar în secţiunea B-B este p2. Diferenţa de presiune Δp=p1-p2 (p1>p2)
sesizatã de manometrul diferenţial este utilizatã mai departe ca semnal de intrare în
instalaţia automată de reglare a vâscozităţii.

TRADUCTOARE HIDRODINAMICE

Sunt des întâlnite în structura instalaţiilor automate de reglare a vâscozitãţii. Pot fi cu

discuri paralele sau cu cilindri concentrici.

Fig.1.63 Traductor de vâscozitate Fig.1.64 Traductor de vâscozitate

hidrodinamic cu discuri concentrice hidrodinamic cu cilindri concentrici

TRADUCTOARE CU DISCURI (fig.1.63). Folosesc un ansamblu de douã

discuri 1 şi 2 paralele şi concentrice amplasate la o distanţã suficient de micã unul faţã de
celãlalt. Sistemul de discuri este dispus în curentul de lichid cãruia trebuie sã i se mãsoare
vâscozitatea. Discul 1 este antrenat la turaţia n=const. de la un motor electric (ME).
Datoritã frecãrilor vâscoase care apar în zona de intefaţã, asupra discului 2 se va transmite
un moment M care poate fi dedus prin integrarea exactã a ecuaţiilor Navier-Stokes. Din
integrare, rezultã cã momentul M este proporţional cu vâscozitatea cinematicã:
M=k ·
Cuplând axul discului 2 la un sistem de mãsurare la care rotirea acului indicator este
proporţionalã cu valoarea momentului:
=k1 · M
rezultã în final cã:
=k1·M1 =k1·k·
sau altfel,
=k 2 ·
În ecuaţia de mai sus: k 2 = k · k1 ceea ce înseamnã cã deplasarea unghiularã a acului
indicator este proporţionalã cu vâscozitatea. Datoritã proporţionalitãţii mai sus
demonstrate, rezultã cã printr-o etalonare corespunzãtoare, pe scala aparatului indicator se
poate citi direct valoarea vâscozitãţii.

TRADUCTOARE CU CILINDRI CONCENTRICI (fig.1.64). Cilindrul

exterior 1 este antrenat de la un motor cu turaţia constantã n. Jocul radial δ dintre cei doi
cilindri concentrici este foarte mic. Cilindrul interior este alimentat cu lichidul a cãrui
vâscozitate face obiectul mãsurãrii şi este blocat. Prin antrenarea în mişcare de rotaţie,
datoritã forţelor de frecare la axul cilindrului va apare un moment rezistent M
proporţional cu vâscozitatea cinematicã.
Traductoarele prezentate se introduc în sisteme de reglare a vâscozitaţii prin
modificarea temperaturii, de tipul celei din fig.1.65 în care s-au fãcut notaţiile: TR-
traductor de vâscozitate; A1, A2-amplificatoare; EE- element de execuţie.

Fig.1.65 Instalaţie pentru reglarea automatã a vâscozitãţii

Motorul este alimentat cu pãcurã de la pompa instalaţiei de combustibil greu.

Combustibilul este încãlzit într-un schimbãtor de cãldurã alirnentat cu abur. Debitul de
abur este ajustat cu ajutorul elementului de execuţie care este o valvulã. Cursa organului
de închidere a valvulei (a ventilului) este comandatã în funcţie de valoarea efectivã a
vâscozitãţii. Înainte de intrarea în motor, combustibilul este trecut printr-un traductor de
vâscozitate. Semnalul dat de traductor este transrnis la un amplificator şi de aici la
elementul de comparaţie. Dacã între vâscozitatea efectivã şi vâscozitatea de referinlă
 ref existã diferenţe, semnalul proporţional cu diferenţa este amplificat şi utilizat la
comanda armãturii care controleazã debitul de abur.

1.5. CALCULUL FLUIDO-DINAMIC AL INSTALAŢIILOR

NAVALE

La baza calculului practic al pierderilor de sarcină, se află noţiunile, principiile şi

ecuaţiile generale specifice mişcării laminare a fluidelor reale şi teoria stabilităţii
hidrodinamice precum şi principiile mişcării turbulente a fluidelor reale.Determinarea
pierderilor de sarcină în cazul instalaţiilor navale, definite ca lucrul mecanic rezistiv
datorat rezistenţelor vîscoase şi turbulente ale fluidelor reale constituie o problemă
complexă.Acest lucru este datorat pe de o parte fenomenelor de mişcare în conducte, care
trebuie studiate aşa cum sunt întâlnite în practică, iar pe de altă parte, pierderile de sarcină
prezintă ca fenomen şi alte aspecte neincluse în definiţia anterioară.
Astfel, pe lângă dispariţiile de energie distribuite uniform în lungul curenţilor de
fluid, numite pierderi liniare (distribuite), proporţionale cu lungimea curgerii, mai iau
naştere şi pierderi locale, care apar pe porţiuni scurte de curgeri (numite singularităţi) şi
care sunt datorate variaţiei mărimii sau direcţiei vitezei sau a ambelor elemente ale
acesteia.Este cunoscut din mecanica fluidelor că aceste variaţii ale mărimii şi direcţiei
vitezei sunt datorate variaţiilor de secţiune şi de traseu ale curentului, ca de exemplu:
îngustare sau lărgire de secţiune, coturi, ramificaţii, vane, etc. Pierderile de sarcină liniare
definite prin ecuaţiile de mişcare laminară şi turbulentă ale fluidelor reale exprimă corect
cauzele interne care le generează, dar cauzele externe, condiţionate de rugozitatea şi
natura pereţilor solizi în contact cu fluidul şi influenţa acestor cauze, cantitativă şi
calitativă, asupra pierderilor nu sunt prinse în ecuaţii. Trebuie subliniat următorul aspect
conform căruia pierderile de sarcină depind în mare măsură de materialele din care sunt
confecţionate conductele şi canalele, de felul cum sunt alcătuite din elementele lor
constructive, de calitatea de execuţie, de factorii provenind din exploatare, de uzură, etc.
În numeroase cazuri tehnice din domeniul proiectării, construcţiei şi exploatării
instalaţiilor navale determinarea pierderilor de sarcină constituie o problemă importantă,
ceea ce face ca studiul legăturilor existente între aceste pierderi şi numeroşi alţi factori
care se manifesă în mişcările practice ale fluidelor reale să constituie una din problemele
fundamentele ale mecanicii fluidelor reale aplicată cu succes în domeniul instalaţiilor
navale.

1.5.1. Principiul compunerii pierderilor de sarcină

 Principiul constă în aceea că fiecare pierdere de sarcină (rezistenţă hidraulică) ia
naştere în mod complet şi independent de acţiunea pierderilor (rezistenţelor) vecine.
Conform acestui principiu, pierderea de sarcină totală este suma aritmetică a pierderilor
de sarcină liniare şi locale. Pe baza a numeroase studii şi cercetări, s-a convenit ca
pierderile de sarcină să se raporteze la energia cinetică a fluidului în mişcare deci să se
admită că structural formula acestora este:
v2
hr  r  (1.10)
2g
unde r este un coeficient de rezistenţă care depinde de tipul pierderii de sarcină.
Coeficientul rezistenţelor liniare este definit de relaţia :
l
d   (1.11)
d
în care l este lungimea şi d diametrul conductei iar  este coeficiantul pierderilor de
sarcină liniare, care depinde la rândul lui de regimul de mişcare şi de natura pereţilor
conductei. Coeficientul rezistenţelor locale, denumit coeficientul pierderilor de sarcină
locale este, în marea majoritate a cazurilor, un coeficient experimental. Vom introduce
noţiunea de pantă hidraulică sau pierdere de sarcină specifică, pe unitatea de lungime a
curentului de fluid, J definită prin raportul dintre pierderea de sarcină liniară h d dintre
două puncte 1 şi 2 şi lungimea pe care are loc această pierdere de sarcină,
 v12 p1   v2 p 
   z1    2  2  z 2 
2g    2g  
J d    
h
(1.12)
l l
rezultă de asemenea
 v2
J  (1.13)
D 2g
Revenind la principiul compunerii pierderilor de sarcină pentru un curent
hidraulic de lungime totală l tot în lungul căruia apar şi pierderi de sarcină locale,
n
h r  hd   h li (1.14)
i 1
n
în care h d este pierderea de sarcină liniară pe lungimea totală l tot şi  hli este suma
i 1
toturor pierderilor locale de sarcină.

1.5.2. Pierderi de sarcină liniare

După cum s-a subliniat şi mai înainte pe baza metodei analizei dimensionale
formula lui Darcy pentru pierderile de sarcină liniare este :
 l v2
hd   
d 2g

în care coeficientul  este :

a) pentru mişcarea laminară   64 / Re ;
b) pentru mişcarea turbulentă (Re>3000):
 K 
    Re, ech 
 d 
Kech / d fiind rugozitatea absolută echivalentă. Referitor la acest ultim aspect ea
reprezintă rugozitatea absolută a unei conducte cu rugozitate omogenă care creează, în
condiţii identice, o pierdere de sarcină egală cu cea a conductei realizată tehnologic.
În cazul instalaţiilor navale 102 Kech  mm are următoarele valori :
 ţevi negre de oţel, trase sau sudate : noi, în funcţie de durata depozitării 2...10 ;
conducte de apă caldă 20 ; conducte cu depuneri medii 150 ; conducte de apă
cu depuneri 300;
 ţevi din oţel zincate 15;
 ţevi trase : din alamă, bronz, plumb (0,2...1) ; din aluminiu (1,5...6,0);
 tuburi din materiale plastice (0,2...0,4).
Ceficientul  se poate determina cu formule empirice sau semiempirice dar şi cu
diagrame obţinute experimental, în fig.1.66 fiind reprezentată diagrama lui Moody.
În formula lui Darcy dacă secţiunea conductei nu este circulară (cazul instalaţiilor
de ventilaţie spre exemplu) se introduce noţiunea de diametru hidraulic d h . Raza
hidraulică R h este dată de expresia :
Rh  A / P (1.15)
în care A este aria secţiunii de trecere iar P este perimetrul udat. Pentru conducte circulare
R h  d h / 4 , iar pentru conducte dreptunghiulare de laturi a şi b ,
dh  4R h  2ab /  a  b  .
Numărul Reynolds este definit, în aceste condiţii sub forma :
vd h 4vR h
Re   (1.16)
 
 fiind vâscozitatea cinematică a fluidului în m2/s.
 Fig.1.66. Diagrama Moody
І - dreapta Poiseuille caorespunzătoare regimului laminar, λ= 64/Re (pentru Re≤2000);
II - zona de instabilitate (2000<Re<4000); III- curba λ pentru conducte netede (Kech/d=0);
IV- zona de tranziţie (prepătratică), λ = λ (Kech/d, Re) extinsă în domeniul (10d/Kech)<Re<(500d/Kech);
V – zona pătratică sau a turbulenţei rugoase in care λ = λ (Kech/d).
 a) Calculul pierderilor de sarcină în conductele pentru transportul
produselor petroliere

Evaluarea pierderilor de sarcină în cazul instalaţiilor de transfer al produselor

petroliere specifice acestor tipuri de nave este identică situaţiei instalaţiilor care
vehiculează apa (ţinând seamă de deosebirile de vâscozitate şi densitate ). În cele mai
multe cazuri mişcarea produselor petroliere în conducte este laminară iar în cazul în care
mişcarea este turbulentă, în general nu se trece de domeniul turbulenţei netede.
Sunt numeroase situaţiile de exploatare ale navelor petroliere în care produsul
transportat este încălzit la temperaturi mai mari, când este necesar să se ţină seama de
variaţia vâscozităţii cu temperatura, care va influenţa şi variaţia presiunii în lungul
conductei şi deci pierderea totală de sarcină. Dacă regimul de mişcare este laminar
pierderea liniară de sarcină va fi :
Q 2 L
hd    cu  = 4,15 (1.17)
D5
Dacă regimul de mişcare este turbulent neted conform formulei Blasius pierderea
de sarcină are expresia :
, Q1,75  0,25  L ,
hd    cu  = 0,0246 (1.18)
D4,75
Considerând o variaţie exponenţială a vâscozotăţii cu temperatura de forma :
  0  et (1.19)
în care  0 este vâscozitatea la t = 0 C, iar  depinde de natura produsului petrolier
0

temperatura în lungul conductei este :

t  t m   ti  t m   eax (1.20)
în care t i - este temperatura la intrare în conductă, t m - temperarura minimă anuală a
K q d
corpului navei iar a  unde K q coeficientul global de schimb de căldură de la
CQ
lichid la corpul navei iar C este căldura specifică a produsului petrolier.
Din relaţia (1.17) rezultă pierderea de sarcină elementară, corespunzătoare
lungimii dz a conductei :
Q2
dh d    dx (1.21)
d5

Prin integrarea relaţiei (1.21) în care ţinem cont şi de relaţiile (1.18) şi (1.19) se
obţine :
 Q2  0  etm
L
  t i  t m e ax
h d  
D5
e  dx (1.22)
0
corespunzătoare mişcării laminare. În mod analog pentru regimul de mişcare turbulent
neted rezultă relaţia :
Q1,75  0,25  e0,25t m
L
, 0,25  t i  t m e ax
hd  
D4,75
e dx (1.23)
0

b) Calculul pierderilor de sarcină în conductele pentru transportul gazelor

Dacă gazul transportat are o viteză relativ mică compresibilitatea gazului poate fi
neglijată iar pierderile de sarcină pot fi determinate cu formulele generale din literatura de
specialitate.
Compresibilitatea însă nu poate fi neglijată în cazul în care gazul are viteze mari
şi va trebui luată în consideraţie transformarea termodinamică a gazului. În calculele
inginereşti fenomenul curgerii gazelor în conducte poate fi considerat izoterm cu toate că
pierderile de sarcină sunt însoţite de transformări termice cu schimb de căldură. Într-o
primă situaţie pierderea de sarcină poate fi determinată prin metoda aproximaţiilor
succesive cu relaţia :
 p 
p  p1 1  0,5  1  (1.24)
 p1 
 L pN T 2
p1  0,8     QM (1.25)
 N D5 p1 TN
unde :
p N ,TN , N - presiunea şi densitatea pentru starea normală
QM - debitul masic considerat constant.

c) Pierderi de sarcină locale

Existenţa rezistenţelor locale determină variaţii de mărime sau de direcţie ale

vectorului vitezei. Formula generală a pierderilor de sarcină locale, dată de I. Wessbach,
se scrie sub forma :
v2
h l  l  (1.26)
2g
unde v este viteza din secţiunea neperturbată iar  l coeficientul de pierdere determinat
experimental. El depinde de forma rezistenţei locale, de numărul Reynolds, rugozitatea
pereţilor şi în cazul armăturilor de gradul lor de închidere. Pentru toate rezistenţele locale,
mărimile coeficienţilor depind de tipo-dimensiunile piesei fiind constante doar pentru
rezistenţe locale geometric similare, la numere Reynolds egale.
Pentru aceeaşi tipodimensiune coeficientul  l variază în funcţie de Re în
literatura de specialitate coeficiantul  l este calculat pentru anumite situaţii de interes
tehnic.

d) Determinarea pirederilor de sarcină pentru o instalaţie de transportat

fluide

O instalaţie pentru transportat fluide se compune, in general dintr-o pompă, legată

la unul sau mai mulţi consumatori, prin tubulaturi de diferite diametre. Faţă de un plan
orizontal cotele diverselor elemente ale instalaţiei fiind diferite, deci în ecuaţiile de
pierderi de sarcină trebuie inclusă şi sarcina statică sau de poziţie .

Fig.1.67

Indiferent de geometria instalaţiei (lungime, configuraţie ,etc) aceasta poate fi

împărţită în anumite porţiuni caracterizate de debite şi diametre interioare constante
denumite tronsoane de calcul îmbinate în serie sau în paralel. În nodurile de îmbinare a
tronsoanelor, care constituie schema instalaţiei, este respectată ecuaţia de continuitate :
Qi1  Qi2 (1.27)
în care Qi1 şi Qi2 reprezintă debitele de intrare respectiv de ieşire din nod precum şi
condiţia de egalitate a sarcinilor. Prin urmare pe orice ramificaţie a traseului pierderile de
sarcină sunt aceleaşi şi egale cu ale ramificaţiilor de pierderi maxime.Pierderile de sarcină
vor fi calculate di relaţia :
 li  v2
h  1  i  2i   i  3hsti (1.28)
 di  2g
hsti reprezintă diferenţa de cotă piezometrică dintre capetele tronsonului i.
Pentru determinarea pierderilor de sarcină se impune debitul Q al instalaţiei şi pe
planurile navei se desenează traseele de tubulaturi, amplasarea pompei, rezervoarelor,
armăturilor şi aparatelor. În aceste condiţii sunt cunoscute lungimile li coeficienţii de
rezistenţă locală i şi sarcinile statice hsti .
Vitezele de transport v i se adoptă în game de valori uzuale, în funcţie de
instalaţie, natura fluidului şi diametrul tubulaturii, astfel încât suma cheltuielilor de
investiţii si exploatare să fie minimă. Pentru alegerea vitezelor de transport în instalaţiile
navale se recomandă diagramele din fig. 1.68 şi 1.69.
Pornind de la ecuaţia de continuitate se determină pentru fiecre tronson în parte
diametrul d i pentru definitivarea valorilor di şi vi fiind necesară o aproximare succesivă.
Numărul Reynolds este :
vd
Re  i 1 (1.29)

Coeficientul de pierderi hidraulice liniare se va determina în funcţie de
rugozitatea absolută Kech / d şi criteriul Re.
K 
    ech , Re  (1.30)
 d 
Pentru aceasta se va folosi diagrama Moody , fig.1.66.
O prezentare detaliată a rezistenţelor hidraulice poate fi găsită în lucrările de
specialitate [2], [12].
 Fig.1.68

1 - conducte de aspiraţie şi de refulare a apei cu pompe centrifugale de uz general; 2 -

conducte de refulare a apei cu pompe cu piston de joasă presiune; 3 - conducte de
aspiraţie a apei cu pompe cu piston de joasă presiune şi conducte de refulare a apei cu
pompe de înaltă presiune; 4 - conducte de aspiraţie a apei cu pompe cu piston de înaltă
presiune; 5- conducte de refulare cu pompe de ungere; 6- conducte de aspiraţie cu pompe
de ungere şi conducte de refulare cu pompe de combustibil; 7 - conducte de aspiraţie cu
pompe de condensor; 8 - conducte de aspiraţie cu pompe de combustibil; 9 - conducte de
refulare cu pompe de santină şi conductele de ulei de ungere cu scurgere liberă; 10 -
conducte de aspiraţie şi refulare a apei cu pompe axiale; 11 - conducte de aspiraţie a apei
cu pompe centrifugale.
 Fig.1.69

1 - conducte de evacuare a aburului supraâncălzit de la turbine auxiliare şi maşini

alternative; 2 - conducte de alimentare cu abur supraâncălzit şi de evacuare a aburului
saturat de la turbine auxiliare; conducte de alimentare cu abur supraîncălzit a turbinelor
principale de marş înapoi; 3 - conducte de alimentare cu abur saturat a turbinelor
auxiliare; conducte de alimentare cu abur a maşinilor alternative; conducte de alimentare
cu abur supraîncălzit a turbinelor principale de marş înapoi; 4 - conducte de alimentare cu
abur supraîncălzit a maşinilor alternative principale; 5 - conducte de alimentare cu abur
saturat a maşinilor alternative principale; 6 - conducte de aer.

1.5.3. Probleme de exploatare a unei instalaţii navale de transportat

fluide

Exploatarea în condiţii de eficienţă a unei instalaţii navale cu tubulaturi

presupune punerea de acord a parametrilor funcţionali ai maşinii hidraulice cu ai
instalaţiei. Pentru schema instalaţiei prezentate în fig.1.67 se aplică relaţia lui Bernoulli
pentru punctele ce definesc funcţionarea în reţea :

a) pe traseul de aspiraţie :
 p v2 p v2
H i  z a  a  a  h a  zi  i  i (1.31)
 2g  2g
b) pe traseul de refulare :
p v2 p v2
He  ze  e  e  z r  r  r  h r (1.32)
 2g  2g
În aceste ultime două relaţii în afara noţiunilor folosite în fig.1.67 celelalte
simboluri au următoarea semnificaţie :
Hi , He - sarcina pe aspiraţie sau pe refulare (m)
 - greutatea specifică a fluidului vehiculat ( N / m3 )
ha , h r - pierderile de sarcină pe traseele de aspiraţie sau de refulare.
Sarcina efectivă asigurată de către maşina hidraulică este :
 p  pa  v r2  va2
H  H e  Hi   z r  z a    r   ha  h r
   2g
sau :
p v 2r  va2
H  z    ha,r (1.33)
 2g
Analizând această ultimă relaţie rezultă că funcţiile energetice ale maşinii
hidraulice legate la o reţea sunt :
- ridicarea lichidului pe o înălţime z
- creşterea presiunii statice între cele două tancuri cu p
- modificarea nivelului de energie cinetică în urma creşterii vitezei de la v a la v r .
Indiferent de funcţiile îndeplinite de maşina hidraulică aceasta va trebui să
învingă pierderile de sarcină pe traseele de aspiraţie şi de refulare.
Vom nota cu M modulul de rezistenţă fluidică a întregului traseu :
8   l  1  1 1 
M   a,r          (1.34)
2g   d  d 4  d 4r da4 
şi prin urmare:
H  Hs  MQ2 (1.35)
în care :
Hs  z  p /  (1.36)
eate sarcina statică.
 Fig.1.70 Fig.1.71

În fig.1.70,1.71 sunt prezentate caracteristicile unei reţele hidraulice atât în cazul

folosirii în regim de refulare către tancul de consum :
H  Hs  MQ2 (1.37)
cât şi în cazul golirii tancului prin reţea :
H  Hs  MQ2 (1.38)
Cunoscând funcţia H definită anterior drept caracteristica reţelei se pot lua măsuri
de exploatare optimă. De asemenea, pentru ca sistemul tubulatură-pompă să funcţioneze
unitar, trebuie ca cele două funcţii ale reţelei H respectiv ale maşinii hidraulice
H  f  Q  să aibă o soluţie comună. Punctul optim de funcţionare trebuie să se afle în
zona de randament maxim asigurându-se astfel o exploatare eficientă a instalaţiei.

1.6. ASPECTE TEHNICO-ECONOMICE ÎN CAZUL

DIMENSIONĂRII UNEI INSTALAŢII NAVALE CU
TUBULATURI

Cheltuielile anuale de construcţie şi exploatare a unei instalaţii navale cu

tubulaturi includ cheltuielile aferente tubulaturii, maşinii hidropneumatice precum şi pe
cele corespunzătore întreţinerii şi deservirii.
Dimensionarea oricărei instalaţii navale cu tubulaturi implică îndeplinirea
obiectivelor de proiectare cu o gamă largă de diametre d. În aces sens trebuie subliniat
următorul aspect : instalaţiile cu tubulaturi de diametre mari au pierderi de sarcină mici,
cheltuielile de exploatare mici pe când la cele de diametre mici investiţiile sunt mari.
Evident că soluţia cea mai economică conduce la minimizarea cheltuielilor
amintite mai sus.
Cheltuielile de construcţie depind de costul unităţii de masă, de tubulatură
precum şi de condiţiile în care se realizează montajul instalaţiei. Astfel , pornind de la
relaţia ce defineşte cheltuielile de construcţie se poate scrie :
A1  c  p1  m t (1.39)
în care c - este coeficientul de majorare a cheltuielilor de construcţie, datorită necesităţilor
de montaj ; p1 - costul unităţii de masăde tubulatură (dolar/kg); m t - masa tubulaturii
(care are următoarele caracteristici geometrice: d , δ, L)
m t  t Vt  t  dL (1.40)
Astfel cheltuielile de construcţie se pot determina cu relaţia :
A1  c  p1 t  dL (1.41)
Pornind de la condiţiile de solicitare ale materialului din care este realizată
tubulatura instalaţiei grosimea pereţilor  se poate determina în funcţie de presiunea
interioară a fluidului :
  f gHd / 2  (1.42)
unde f - este densitatea fluidului de lucru; H - este sarcina instalaţiei în  m  iar  - este


rezistenţa admisibilă a materialului N / m 2 . 
Din totalul cheltuielilor de construcţie revine anual cota :
C1  A1 / p (dolar/an) (1.43)
astfel încât se poate scrie:
C1  c1d 2 (1.44)
unde :
c1  p1cgt f LH / 2p (1.45)
nu depind de diametrul tubulaturii iar p- constituie perioada de exploatare în ani.
Cheltuielile de construcţie pentru maşinile hidropneumatice ale instalaţiei navale
cu tubulaturi se pot scrie sub forma :
A2  p2  P2 (1.46)
în care p 2 - (dolar/kw) reprezintă costul specific al maşinilor, iar P2 - este puterea maşinii
hidropneumatice pentru învingerea rezistenţelor h :
P2  f gQh /1000 (1.47)
cu precizarea că în relaţia de mai sus Q - debitul acesteia iar  - randamentul. În acest
context se obţin se obţin cheltuielile anuale de amortizare; C2  A 2 / p adică:
C2  p2 f gQh / p (1.48)

Dacă notăm cu c2  8 103 p2 f Q3  l / 2 p se obţine :

C2  c2d 5 (dolar/an) (1.49)
Cheltuielile anuale de exploatare iau în considerare costul energiei consumate
anual prin frecări. Cunoscând puterea P3 necesară învingerii rezistenţelor hidraulice h se
poate scrie :
P3  103 f gQh (1.50)
Mai mult dacă se ia în considerare relaţia de definiţie a pierderilor de sarcină h :
 8l Q 2
h  (1.51)
2g d5
puterea P3 este :
8l Q3
P3  103 f g    kW  (1.52)
2 g d 5
Dacă vom considera că instalaţia cu tubulaturi este în funcţionare timp de  ore
energia consumată pentru învingerea pierderilor este :
 kwh 
W   P3  an  (1.53)

cheltuielile fiind:
l
A3  8  103t   Q3  d 5  c3
2

Considerând şi costul specific al energiei consumate c3 (dolar/kw) atunci
cheltuielile anuale de exploatare sunt :
C3  c3  d 5 (dolar/an) (1.54)
în care :
c3  8  103f lQ3 / 2p (1.55)
Astfel cheltuielile anuale de construcţie şi exploatare se pot scrie sub forma unei
funcţii de diametrul minim al tubulaturii :
f  c1d2   c2  c3  d 5 (1.56)
din studiul acestei funcţii se obţine diametrul optim corespunzător căruia cheltuielile
anuale de construcţie şi exploatare sunt minime.

Prima derivată a funcţiei este :

f '  d   2c1d  5  c2  c3  d 5 (1.57)
a cărei soluţie este :
dopt  7 5  c2  c3  / 2c1 (1.58)
Valoarea d opt minimizează
cheltuielile de construcţie şi exploatare
ale unei instalaţii navale cu tubulaturi.
 Fig.1.72

1.7. ELEMENTE DE TEORIA SIGURANŢEI ÎN FUNCŢIONARE A

INSTALAŢIILOR NAVALE

Dimensionarea şi alegerea fiecărui element al unei instalaţii navale, întocmirea

planurilor de întreţinere, exploatare şi instalaţii, pot fi realizate numai dacă, pe baza
experienţei acumulate, se poate prelimina modul de comportare al acelui element în
timpul exploatării, pe o anumită durată de serviciu.
Siguranţa în funcţionare (sau fiabilitatea) unei instalaţii navale, ca de fapt a
oricărui sistem tehnic, se defineşte ca fiind capacitatea acestuia de a nu se defecta în
timpul funcţionării sale într-o perioadă dată de timp, în anumite condiţii impuse.
Fiabilitatea se studiază pe elemente sau grupe de elemente (sisteme) care la
rândul lor se pot afla :
- în stare de funcţionare (în bună stare)
- în stare defectă (de nefuncţionare)
Defectarea sau ieşirea din funcţiune reprezintă pierdera totală (sau parţială) a
capacităţii de funcţionare a unei instalaţii navele (sau a unui element al acesteia) în mod
accidental sau datorită modificării în timp a proprietăţilor sale, ceea ce determină o
variaţie importantă a mărimilor de ieşire în raport cu mărimile admisibile ale acestora.
În teoria statistică a fiabilităţii se analizează de regulă timpul de funcţionare fără
defecţiune, adică timpul scurs până la apariţia defecţiunii care determină ieşirea din
funcţiune a instalaţiei sau elementului.
În general, fiabilitatea unui sistem sau element component este determinată când
se cunoaşte unul din parametrii timpului de funcţionare fără defecţiuni.
Fiabilitatea instalaţiilor navale este o mărime caracteristică siguranţei în
funcţionare în conformitate cu regulile registrelor de clasificare a navelor sau cu alte
norme recunoscute internaţional.
Fiabilitatea se studiază pe elemente sau grupe de elemente ale unei instalaţii şi se
defineşte prin indicatorii de fiabilitate 10 .

Indicatori de fiabilitate

Prin fiabilitatea instalaţiilor navale se înţelege probabilitatea de funcţionare

sigură, fără defectare, în condiţii de lucru determinate şi pentru întrega durată de
exploatare proiectată. Ea este o mărime caracteristică siguranţei de funcţionare a
instalaţiilor, în conformitate cu regulile registrelor de clasificare a navelor sau cu alte
norme.
Fiabilitatea se studiază pe elemente sau grupe de elemente ale unei instalaţii şi se
defineşte prin indicatori de fiabilitate.
 Frecvenţa (densitatea )defectărilor, f  t  , este definită prin relaţia :
f  t   n  t  / N0t, (1.59)
 t t 
unde n  t  este numărul de elemente defectate în intervalul de timp  t  ; t   ,
 2 2
N 0 fiind numărul total de elemente considerate iniţial.

Fig.1.73

În reprezentarea grafică a funcţiei f  t  din fig.1.73 se observă că în prima

perioadă (zona I) frecvenţa defectărilor creşte datorită deficienţelor nedepistate de
controlul tehnic. Apoi, în (zonaII) acestă frecvenţă este redusă şi constantă, după care, ca
urmare a uzării accentuate a instalaţiei, frecvenţa de defectare creşte exponenţial
(zonaIII).
Intensitatea (rata) de defectare,  , este raportul dintre numărul de elemente
defectate în unitatea de timp şi numărul mediu al elementelor, N m , care funcţionează

corect în intervalul de timp considerat :

n t 2
  n t  (1.60)
N m  t  Ni  Ni 1   t
n t  n  t    N0 
     f t  R t
 N0  n t  t  N0  t   N0  n t
(1.61)

unde: N i şi Ni 1 reprezintă numărul de elemente care funcţioneză corect la începutul
şi sfârşitul intervalului de timp considerat t ;
R  t  - funcţia probabilităţii de funcţionare fără defecte ;
nt - este numărul cumulat de defecte până la momentul t, de determinare a
probabilităţii de funcţionare fără defecte.
 a. Probabilitatea funcţionării fără defecte, R  t  , se poate determina cu relaţia
t / t
ni n N
R t  1  Ft  1   N
1 t  m
N0 N0
(1.62)
i 1 0
în care :
n i - este numărul de defectări în intervalul de timp de experimentare t ;
t - intervalul de timp pentru care se determină R  t  ;
N- numărul de elemente bune în intervalul t.

b. Probabilitatea de reparaţie a defectelor, F  t  , se poate determina cu relaţia :

t t
n t 1 n  t  dt n t
t
F  t    f  t dt  
N0  t
 dt   (1.63)
N0  t N0
0 0 0

c. Timpul mediu de bună funcţionare, t mbf , sau durabilitatea unui element al

instalaţiei este speranţa matematică dată de relaţiile.

t mbf   R  t dt (1.64)
0
t
t mbf   N (1.65)
N0
în care t N este suma timpilor de bună funcţionare a celor N 0 elemente.

Influenţa regimurilor de lucru asupra durabilităţii se poate aprecia prin

coeficientul mediu de regim ŋ reg :
t
t mbf .efectiv  mbf (1.66)
reg
ŋ reg = 0,4 – 0,8 - condiţii uşoare;
ŋ reg = 1 - condiţii medii ;
ŋ reg = 1,2 – 1,5 - condiţii grele ;

d. Timpul mediu de reparaţie, t mr , este media timpilor necesari reviziilor şi

reparaţiilor. El se calculează pentru intervale de timp dintre două reparaţii curente,
mijlocii sau capitale.

e. Coeficientul de disponibilitate, Cd , este raportul dintre intervalele de timp de

bună funcţionare şi intervalul total de timp considerat :
 Cd  t mbf /  t mbf  t mr  (1.67)

f. Coeficientul de restabilire, Cr , este raportul dintre intervalul de timp necesar

reparaţiei şi intervalul total de timp considerat :
Cr  t mr /  t mbf  t mr 
În tehnică, fiabilitatea de bună funcţionare R t , a unui agregat ce funcţionează cu
restabilire, e definită cantitativ prin relaţia :
R t  1   t mr / t mbf  (1.68)

1.8. ORGANIZAREA PROBĂRII INSTALAŢIILOR NAVALE DE

BORD

Probarea instalaţiilor navale de bord este ansamblul de lucrări executate în scopul

verificării caracteristicilor dimensionale, de rezistenţă mecanică şi de exploatare, faţă de
valorile garantate de şantierul naval constructor.
Probele încep la subansamblele care compun instalaţia şi se continuă pe parcursul
montajului şi în funcţionare, după montarea definitivă a instalaţiilor de pe navă.
Formal, probele pot fi de casă, cu rezultate de interes intern şi probe de recepţie,
încheiate cu documente semnate de beneficiar.

a. Probele de recepţie la intrarea în şantier a elementelor achiziţionate prin

cooperare cu alte unităţi producătoare sunt în general cantitative şi câteodată
calitative. Probele cantitative constau în cântărire, numărare, măsurare de
lungime şi suprafeţe, confruntări cu lista de împachetare, verificarea existenţei
documentaţiei tehnice de însoţire etc. Probele calitative constau în
confruntarea produsului cu certificat de calitate, verificarea condiţiilor tehnice
de contract, examinarea lui exterioară, constatarea deteriorărilor etc.
b. Probele de recepţie pe parcursul montării au ca obiect : rezistenţa statică de
suprasarcină a instalaţiilor de ridicat, rezistenţa mecanică şi etanşeitatea
tubulaturilor şi recipienţilor sub presiune, rezistenţa electrică a izolaţiei
condctorilor montaţi în instalaţii etc. Ele se execută de către şantier şi se
recepţionează de organele CTC sub supravegherea societăţii de clasificare,
acolo unde este cazul. La recepţionare participă şi comisia de supraveghere
din partea beneficiarului, dacă prin contract este stipulată existenţa ei în
şantierul constructor.
c. Problemele de funcţionare a instalaţiilor după terminarea montării se execută
cu scopul de a constata dacă ele corespund cu datele prevăzute în specificaţia
contractuală, cu datele proiectului, cu condiţiile de exploatare, cu cerinţele
impuse de registrul naval şi cu convenţiile internaţionale care au fost luate în
considerare în timpul executării proiectului. Cu ajutorul probelor de
funcţionare se verifică calitatea execuţiei în şantier şi se stabilesc
caracteristicile tehnico economice ale navei şi instalaţiilor sale, conform unui
 program de probare avizat de Regristrul naval şi beneficiar. Probarea unei
nave marchează începera perioadei de recepţionare.
Predarea navei de către şantier se execută cu ajutorul unei comisii de predare
numită de acesta, iar recepţionarea se face cu o comisie de recepţie a beneficiarului. La
probe participă şi inspectorii de regristru naval, pentru acele părţi care interesează
societatea de clasificare. Înaintea începerii probelor trebuie prezentate registrului naval
toate certificatele de calitate şi actele probelor care interesează clasificarea, precum şi
anexele cu rezultatele verificării în faza de montare.
Începera probelor de recepţionare nu trebuie să fie condiţionată de închiderea
ciclului de fabricaţie a navei.
La începera probelor oficiale de recepţionare, instalaţiile şi agregatele a căror
probare nu are este legată de instalaţia de propulsie a navei sau de ieşirea navei în proba
de marş, trebuie să fie recepţionate tehnic în privinţa montajului, încă în perioada de
construire a navei. Recepţionarea trebuie făcută de către comisia de supraveghere şi
organele de control tehnic ale şantierului, cu participarea inspectorilor de regristru naval,
acolo unde este cazul.
În tot timpul efectuării probelor de recepţie, trebuie luate măsuri de tehnica
securităţii muncii şi protecţia muncii şi de prevenire a incendiilor.Este recomandabil ca
probarea să înceapă cu instalaţiile de care depind vitalitatea navei.
Înainte de începera probelor de recepţie, comisia de predare a şantierului verifică
fiecare instalaţie în cadrul probelor de casă şi completează tabelele cu datele de probare,
astfel încât la începera probelor de predare comisia de recepţie să dispună de rezultatele
probelor de casă.
Probele de recepţie se execută în trei etape principale : probe la cheu, probe de
marş şi probe de control.

a) Probele de recepţie le cheu

Aceste probe au ca scop verificarea montării corecte a mecanismelor,

instalaţiilor, aparatelor şi tubulaturii şi a parametrilor funcţionali. Instalaţiile de punte şi
de corp, caldarinele şi în general, toate mecanismele, agregatele şi instalaţiile care se pot
verifica la cheu la parametrii nominali de funcţionare, pot fi recepţionate definitiv încă
din această etepă de recepţie. Datele înregistrate la diferite aparate de măsură şi control cu
ocazia probelor trebuie înscrise în tabele special întocmite de şantierul constructor, pentru
fiecare instalaţie în parte. Comisia de predare trebuie să dispună de un jurnal în care
comisia de recepţie a beneficiarului să consemneze dacă instalaţiile au fost recepţionate
integral sau parţial, precum şi eventualele observaţii asupra deficienţelor constatate, cu
propuneri de remediere.
Instalaţiile se consideră recepţionate definitiv dacă în timpul probelor sau după
prelucrarea datelor obţinute la probe, comisia de recepţie nu face în jurnal obiecţii scrise.
Dacă în timpul probării la cheu se constată defecţiuni la instalaţi, mecanisme sau
agregate, comisia de recepţie poate cere revizuirea elementului de instalaţie care a
funcţionat defectuos. După revizie, este necesară reluarea probării instalaţiei, după un
program de probare redus la necesităţile de stabilire a calităţii remedierilor efectuate.
 b) Probele de recepţie la marş

Acestea constituie etapa de recepţionare finală a navei, în cadrul căreia se execută

măsurători pentru :
 capacitatea funcţională a instalaţiilor de ancorare, guvernare, legare, remorcare;
 eficienţa instalaţiilor de ventilaţie, de încălzire, frigorifice şi de condiţionare a
aerului.
La nava prototip mai trebuie executate măsurători de vibraţii locale ale
elementelor instalaţiilor de bord şi de nivel acustic.

c) Revizia tehnică, probele de control şi semnarea actelor de

recepţionare finală

După terminarea probelor de recepţie în marş se procedează la revizuirea

maşinilor şi mecanismelor instalaţiilor, pentru a se constata modul în care au funcţionat.
Volumul de revizie trebuie stabilit de comisia de recepţie.
După terminarea reviziilor tehnice şi înlăturarea deficienţelor se trece la
recepţionarea pieselor de rezervă, a intervalului şi materialelor consumabile, conform
specificaţiilor contractuale şi apoi se efectuează probele de control. Scopul acestora este
de a constata funcţionarea corectă a elementelor de instalaţii supuse reviziilor tehnice.
Probele de control se execută atunci când nava şi instalaţiile sale sunt recepţionate şi după
înlăturarea tuturor deficienţelor semnalate le proba de marş.
După ce, în cadrul probelor de control, s-a constatat că deficienţele semnalate au
fost înlăturate, se trece la semnarea actelor de recepţionare a navei. Din partea
beneficiarului aceste documente sunt semnate de membrii comisiei de recepţie. În această
ultimă fază, printr-un act de garanţie, se definitivează şi obligaţiile şantierului naval în
perioada de garanţie, iar comandantului navei i se înmânează actele cu rezultatele
probelor de funcţionare, precum şi certificatele eliberate de societatea de clasificare sub
supravegherea căreia a fost construită nava.

1.9. ORGANIZAREA REPARĂRII INSTALAŢIILOR NAVALE DE

BORD

În timpul exploatării, caracteristicile iniţiale ale elementelor componente ale

instalaţiilor navele se modifică treptat, conform funcţiei de timp a uzurii. Uzura se face
diferit în timp :
- în perioada de rodaj, ea este rapidă, mai ales în cazul elementelor cu frecare
uscată la care ea este de fapt, o continuare a proceselor de prelucrare prin aşchiere ;
- în perioada exploatării normale, funcţia de timp a uzurii este relativ liniară, iar
panta curbei caracterizează durata de viaţă a elementului instalaţiei ;
- după depăşirea uzurii admisibile, funcţia de uzură este exponenţială (uzura
catastrofală), iar dacă instalaţia continuă să funcţioneze, apare avarierea. Când un element
al instalaţiei a ajuns la uzura maximă admisibilă, el trebuie reparat.
 a) Defectare instalaţiilor navale de bord

După cauzele pe care la provoacă, se deosebesc :

- defecte apărute ca urmare a uzurii fizice normale ;
- defecte datorate concepţiei şi tehnologiei de execuţie ;
- defecte datorate exploatării incorecte.

Defecte de uzură fizică normală.

Uzura fizică produsă în condiţii normale de exploatare se datorează abraziunii,
eroziunii, coroziunii, caviaţiei, oboselii mecanice etc. Ea provoacă schimbarea valorilor
iniţiale ale parametrilor de formă, dimensiunilor şi caracteristicilor fizice şi chimice.
Defectele datorate concepţiei şi tehnologiei de execuţie sunt provocate de
omisiuni sau greşeli de calcul, alegerea necorespunzătoare a materialelor, tratamentului
termic, toleranţelor de execuţie etc. Apar de obicei în perioada de rodaj sau la începutul
perioadei de exploatare normală, la instalaţiile prototip sau cap de serie. De exemplu,
alegerea materialului necorespunzător fluidului de lucru pentru rotorul unei pompe poate
provoca uzuri mari.
Defectele de exploatare sunt provocate de nerespectarea instrucţiunilor de
întreţinere zilnică şi periodică a instalaţiilor şi a parametrilor de funcţionare, uneori
datorită condiţiilor de navigaţie neobişnuit de dificile (furtună, gheaţă etc). Nerespectarea
instrucţiunilor de întreţinere măreşte panta funcţiei de timp a uzurii u  t  , iar
nerespectarea parametrilor de funcţionare poate provoca direct avarii (de exemplu,
deformarea unei cârme sau arborelui de cârmă pe vreme de furtună).
Constatarea defectelor
Pentru menţinerea instalaţiilor navale la parametrii nominali de funcţionare,
periodic, la intervale de timp indicate în instrucţiunile de exploatare, trebuie procedat la
demontarea lor pentru revizuire tehnică şi eventual, pentru constatarea şi îndepărtarea
defecţiunilor. Revizuirea periodică trebuie făcută indiferent de apariţia vreunui defect
vizibil. În acest sens registrele navale folosesc o formă de urmărire a stării tehnice a
navelor şi instalaţiilor lor, denumită supraveghere continuă.
Pentru constatarea defectelor trebuie făcute măsurători de uzuri dimensionale,
abaterii de formă geometrică şi de parametri de funcţionare a pieselor şi se înlocuiesc
elementele deteriorate.

b) Sisteme de reparaţii

Sistemul de reparaţii pe baza constatării prealabile foloseşte stabilirea, la fiecare

revizie, a termenelor următoare de revizii şi reparaţii, precum şi volumul acestora.
Avantaj : posibilitatea evidenţierii clare a nacesităţilor de reparaţii şi de piese de schimb
pentru următoarea revizie. Dezavantaje : permite numai planificarea reviziei următoare,
împiedicând planificarea reparaţiilor pa termen lung ; uneori nu asigură timp suficient
pregătirii tehnologice a reparaţiei ; nu permite stabilirea unui plan financiar de reparaţii.
 Sistemul de reparaţii preventive cu planificarea rigidă foloseşte repararea
instalaţiilor la anumite termene planificate, indiferent de starea de uzură. Avantaj :
permite pregătirea tehnologică completă a reparaţiilor. Dezavantaje : poate creea situaţii
de înlocuire a unor piese neuzate complet ; poate impune reparaţii nejustificate de starea
tehnică a instalaţiei.
Sistemul de reparaţii preventive cu planificare controlată permite ca atât
pregătirea tehnologică a reparaţiilor, cât şi perioadele planificate pentru executarea lor să
poată fi corectate pe baza constatării periodice a stării tehnice a instalaţiei. El întruneşte
avantajele primelor două sisteme (planificare pe termen lung şi pregătire tehnică
minuţioasă) şi înlătură dezavantajele lor (rigiditatea de planificare şi risipa de materiale şi
manoperă). Acţiunea se desfăşoară în etapele de revizii tehnice (RT), reparaţii curente
(RC) şi capitale (RK).
1. Reviziile tehnice au drept scop :
- înlocuirea pieselor cu uzură rapidă, ca : segmenţi de pistoane, supape, clapeţi,
tuburi de fum, garnituri de etanşare etc.;
- refacerea formei suprafeţelor prin ajustarea locaşelor armăturilor de închidere a
lagărelor de alunecare etc.;
- în general, înlăturarea defectelor mici, care nu pot fi remediate în timpul
exploatării instalaţiei.
Reparaţiile curente se execută în fiecare an şi au ca urmare reducerea pantei
funcţiei de timp a uzurii pentru fiecare instalaţie în parte.
2. Reparaţiile curente sau cele de gradul 1şi 2, RC1 şi RC2. Ele constau în
demontarea completă a tuturor instalaţiilor şi mecanismelor în vederea revizuirii lor.
Piesele uzate sunt înlocuite sau reparate cu atenţie astfel încât să fie asigurată
funcţionarea lor până la următoarea reparaţie curentă. După executarea unei reparaţii
curente, starea tehnică a instalaţiilor navei devine mai bună, însă nu toate uzurile sunt
anulate.
3. Reparaţiile capitale urmăresc ca instalaţiile navei să ajungă la parametrii de
funcţionare cât mai apropiaţi de cei iniţiali, pentru o perioadă mai îndelungată, în decursul
căreia starea lor tehnică se menţine prin reparaţii curente şi mijlocii. În decursul
reparaţiilor capitale :
- se înlocuiesc unele maşini hidropneumatice şi mecanisme auxiliare,
- se repară şi se înlocuiesc trasee de tubulaturi,
- se modernizează unele instalaţii, prin introducerea a noi sisteme de comandă şi
urmărire centralizată a parametrilor de funcţionare.
- instalaţiile navei se modifică conform ultimelor cerinţe ale convenţiilor
internaţionale.
4. Intervale de reparaţii.
Considerând timpul mediu anual de funcţionare a instalaţiilor 3000 de ore,
intervalele reparaţiilor preventive cu planificare controlată, pentru diverse tipuri de nave
sunt următoarele:
- pentru toate tipurile de nave, reviziile tehnice (RT) se execută anual ;
- reparaţiile curente RC1 se execută la fiecare 2 ani, iar RC2 se execută la
fiecare 3 ani pentru navele tehnice, remorchere şi petroliere, şi la fiecare 4 ani
pentru navele de transportat mărfuri generale ;
 - reparaţiile capitale (RK) : la petroliere, prima la 9 ani şi a doua la 6 ani ; la
nave tehnice şi remorchere, prima la 12 ani şi a doua la 9 ani ; la nave de
transport mărfuri generale prima reparaţie capitală se execută la 16 ani, iar a
doua la12 ani.

CAPITOLUL 2
MAŞINI ŞI ACŢIONÃRI HIDRAULICE NAVALE

2.1. ELEMENTE GENERALE

Maşinile hidropneumatice sunt structuri mecanice complexe în care are loc

conversia energiei mecanice în energie hidraulicã sau pneumaticã şi/sau invers.
Ele transmit fluidului energia necesarã deplasãrii prin tubulaturã între punctele la
care se cupleazã instalaţia, sau pot utiliza energia fluidului la ieşire în vederea
antrenãrii unei alte maşini. Fluidele cu care lucreazã maşinile hidropneumatice şi
care sunt supuse conversiei poartã denumirea de fluide de lucru. În domeniul
maşinilor şi instalaţiilor hidropneumatice navale existã o gamã foarte largã de
fluide de lucru, care se deosebesc între ele prin starea de agregare, vâscozitate,
densitate, provenienţã, conţinut de suspensii, etc. În funcţie de starea lor de
agregare, acestea se pot clasifica în:
Lichide - apã, apã de mare, produse petroliere, melasã, lichide cu
agresivitate chimicã, amestecuri de lichide cu particule în suspensie;
Gaze - aer comprimat, aer, gaze, gaze de ardere, gaze lichefiate.
Varietatea mare a fluidelor de lucru determinã particularitãţile
constructive ale maşinilor hidropneumatice precum şi performanţele acestora.
Spre deosebire de maşini, fluidul de lucru utilizat în acţionãrile hidraulice este
uleiul mineral. Cel mai des întâlnit ulei mineral de fabricaţie autohtonã este
H46A, recomandat pentru temperaturi de lucru cuprinse între 100 şi 300C. Dacã
într-o maşinã hidraulicã sau pneumaticã se realizeazã conversia energiei într-un
singur sens, într-o acţionare hidropneumaticã are loc o conversie dublã în scopul
transmiterii energiei la distanţã. O astfel de acţionare implicã existenţa a douã
maşini:
- o maşinã generatoare care transformã energia mecanicã în energie
hidraulicã (realizeazã conversia hidropneumo-mecanicã);
- o maşinã motoare care transformă energia hidropneumaticã în energie mecanicã
pe care o transmite mai departe consumatorului (realizează conversia
mecanohidropneumatică).
În tabelul 2.1 este prezentatã clasificarea maşini1or hidropneumatice în funcţie
de sensul în care se realizeazã conversia energetică:

Tabel 2.1 Clasificarea maşini1or hidropneumatice după sensul conversiei energetice

SENSUL CONVERSIEI
Tipul si parametrii Tipul maşinii Tipul şi parametrii
energiei la intrare hidropneumatice energiei la ieşire
TIP MECANIC TIP HIDRAULIC
-Moment M1 GENERATOR -Moment M2
-vitezã unghiularã ω1 -Sarcinã H1
TIP HIDRAULIC TIP MECANIC
-Debit Q1 MOTOR -Debit Q2
-Sarcinã H1 -Vitezã unghiularã ω2
TIP MECANIC TRANSMISIE TIP MECANIC
-Moment M1 POMPÃ -Moment M2
-Vitezã unghiularã ω1 MOTOR -Vitezã unghiularã ω2
Q,H
Conversia energiei în maşinile hidropneumatice se face, în general, prin:
- efect dinamic;
- efect static (volumic).
În primul caz conversia se produce ca urmare a interacţiunii dinamice
dintre fluid şi organele de lucru ale maşinii hidropneumatice. În cel de-al doilea
caz conversia este generatã prin modificarea volumului de lucru al maşinii
hidropneumatice, fapt care conduce la variaţia presiunii cu transferul
corespunzător de energie între fluid şi maşină.
Structura maşinilor hidropneumatice este prezentatã în tabetul 2.2.
Analizând tipurile maşinilor hidropneumatice din tabel rezultã că o parte din ele
sunt reversibile din punctul de vedere al sensului în care are loc conversia, aceeaşi
maşinã putând fi utilizatã şi ca generator şi ca motor. Reversibilitatea maşinilor
hidropneumatice mai poate fi considerată şi din punctul de vedere al sensului de
debitare. Din acest punct de vedere, maşinile reversibile îşi pot schimba sensul de
debitare la schimbarea sensului turaţiei sau la o altã comandã adecvatã. Din
analiza tabelului 2.2 rezultã că maşini1e la care conversia se face prin efect
dinamic se diferenţiază mai mult dupã natura efectului utilizat pentru conversie
decât după construcţie. Cele volumice se diferenţiazã în funcţie de modul în care
se formează camerele de lucru, de aici rezultând un numãr mai mare de variante
constructive decât cele prezentate în tabel.
 Funcţionarea maşinilor volumice are la bazã variaţia ciclică a volumelor
de lucru. Aspiraţia are loc când volumele de lucru variazã crescător, iar refularea
când volumele de lucru descresc. Pentru ca acelaşi volum să se poată cupla
periodic la tubulatura de aspiraţie, respectiv refulare, unele maşini
hidropneumatice volumice folosesc organe de distribuţie. Acestea sunt de douä
tipuri:
- supape, utitizate în cazul când volumele de lucre sunt fixe, cum este
cazul maşinilor cu pistoane, la care cilindrul în care se formeazã volumul de lucru
variabil prin mişcarea pistonului este fix;
- distribuitoare, utilizate în cazul volumelor de lucru mobile, cum este
cazul maşini1or cu pistonane radiale sau axiale, al maşinilor cu roţi dinţate,
lamele, ş.a.
Tipul organelor de distribuţie determinã, în general, reversibilitatea
maşinilor hidropneumatice. Astfel, maşinile care au ca organe de distribuţie
supapele nu sunt reversibile. Cele cu distribuitoare sunt în general reversibile atât
ca sens al conversiei, cât şi ca sens al debitãrii. Volumul teoretic debitat de maşina
volumicã la un ciclu al organului de antrenare se numeşte cilindree. Aceasta poate
fi constantã sau variabilã, definind în acest mod douã categorii importante de
maşini volumice.
În general, prin maşini hidropneumatice se înteleg acele maşini care
realizeazã conversia hidropneumo-mecanică în mod continuu. Sunt însă cazuri,
frecvent întâlnite la motoarele hidropneumatice, când conversia are loc într-un
timp limitat, sau mai corect spus, când deplasarea liniară sau unghiularã a
organului de lucru se face pe o distanţã liniarã limitatã sau sub un unghi limitat.
Aceste maşini se numesc motoare liniare, respectiv motoare oscilante şi au o largã
rãspândire în tehnică în general şi în acţionãrile hidropneumatice, în special.
Deoarece nu toate maşinile din tabelul 2.1 se întâlnesc pe nave, în cele ce urmeazã
se vor analiza constructiv şi funcţional numai tipurile mai răspândite, precizându-
se de fiecare datã şi domeniul lor de utilizare la bord.
EFICIENŢA CONVERSIEI ENERGETICE

Eficienţa conversiei energetice este datã de randamentul sãu global. Se

considerã o maşinã generatoare care la intrare primeşte o putere mecanicã P1= Mω
pe care o converteşte într-o putere hidraulicã P2= QH la ieşire, aşa cum se aratã în
fig.2.1.

Fig.2.1 Eficienţa conversiei energetice Fig.2.2 Eficienţa conversiei

 în cazul generatoarelor în cazul motoarelor

Debitul total de fluid la intrare se notează cu Qt iar sarcina totală cu H t. Se

presupune cã în corpul maşinii au loc pierderile de debit ΔQ şi de sarcinã ΔH aşa
încât se poate scrie cã Ht=H+ΔH şi Qt=Q+ΔQ. Randamentul global al
generatorului este dat de raportul puterilor de la ieşire P 2 şi respectiv intrare P1. Se
presupune cã în corpul pompei au loc pierderile de putere mecanicã ΔPm , de
putere hidraulicã ΔP h şi de debit ΔPQ. Notând cu P‖ respectiv cu P’ puterile
parţiale exprimate dupã ce au loc pierderile ΔP m şi respectiv ΔPh se poate scrie cã
randamentul global este:
P QH QH P ' P ''
G  2    
P1 M P ' P '' M
unde P’ = Qt H şi respectiv, P’’ = Qt Ht.
 Inlocuind pe P’ şi P‖ în expresia lui ηG şi facând notaţiile:
 Q Q t  Q Q
   1  
 tQ Q t Q t
 H H t  H H
   1  h
H
 t H t H t
 Q t H t P  P P
  1 m
 1  m  m
 M P1 P1
se gaseşte, în final:
G  v h m
Se considerã acum o maşinã motoare care primeşte la intrare o putere hidraulicã
P1=QtHt pe care o converteşte într-o putere mecanicã P2=Mω la ieşire, aşa cum se
aratã în fig.2.2. Notând din nou cu P‖ respectiv cu P’ puterile parţiale exprimate
după ce au loc pierderile ΔPQ şi respectiv ΔPh se scrie:
P P P ' P"
G  2  2  
P1 P ' P" P1
unde P’= QH şi respectiv, P‖= QHt .
Înlocuind pe P’ şi P‖ în expresia lui ηG şi fãcând aceleaşi notaţii de mai sus se
gãseşte din nou:
G  v h m
Din expresiile randamentului global se observã cã pentru a mări eficienţa
conversiei energetice este necesar ca fiecare componentã a lui ηG sã aibã valoare
maximã.
La maşinile cu principiu dinamic de funcţionare pierderile mecanice sunt
mici (frecãrile apar numai la nivelul axului maşinii), în timp ce pierderile
volumice se limiteazã la nivelul sistemelor de etanşare. La aceste maşini,
preponderente sunt pierderile hidraulice determinate de contactul fluidului cu
rotorul.
La maşinile volumice pierderile de sarcinã şi de debit sunt relativ mici
(jocurile dintre suprafeţe sunt limitate, iar debitele au valori reduse). Pierderile
mecanice sunt preponderente din cauza nivelului ridicat al presiunilor dezvoltate
în camerele de lucru.

2.2. MAŞINI CU PRINCIPIU DE FUNŢIONARE DINAMIC

2.2.1. Pompe centrifuge

a) Principiul funcţional

Se considerã pompa centrifugã orizontalã monoetajatã din fig.2.3 pentru

care se vor prezenta în cele ce urmeazã principiul funcţional şi bazele conversiei
energetice din rotor. În figurã s-au fãcut notaţiile următoare:

Fig.2.3 Pompã centrifugã

1 - rotor, în care se produce conversia mecano-hidrau1icã; 2 - paleţi; 3 - lagãr de

alunecare; 4 - arbore; 5 - carcasa pompei; 6 - pană paralelã; 7 - flanşã de aspiraţie;
8- flanşã de refulare; 9 - şurub de strângere; 10 - presetupã; 11- colector de re-
fulare; 12- electromotor; 13 - tub de un-gere; 14 - piuliţa de fixare;15-
orificiupentru manometru; 16 - şurub de fixare; 17 - orificiu pentru drenã.
Pompa primeşte energia mecanicã de la motorul electric de antrenare prin
intermediul arborelui 4 şi o transmite fluidului de lucru prin intermediul paleţilor
2 ai rotorului 1. Rotorul are formã de disc,cu paleţii curbi dispuşi normal pe
suprafaţa sa. Curbura paleţilor este de regulã în spatele sensului de rotaţie, fiind
determinatã de condiţiile cinematice ale deplasãrii fluidului în rotor. La pompele
centrifuge, intrarea fluidului în pompã se face axial. La intrare, fluidul întâ1neşte
paleţii rotorului şi, prin interacţiunea cu aceştia, este dirijat în canalele cuprinse
între paleţi şi discurile rotorului. Deplasarea particulelor de fluid antrenate de
rotor cãtre periferia acestuia este determinatã de acţiunea forţelor centrifuge. La
ieşirea din rotor, particulele au viteze mari, deci energie cineticã mare. În carcasa
spiralã viteza lor scade, iar presiunea vânei de fluid creşte. Carcasa spiralã are
rolul de a prelua energia cineticã fãrã pierderi la trecerea prin rotor şi de a conduce
fluidul cu energia cineticã datã cãtre refulare. În plus, ea transformã energia
cineticã în energie potenţialã atunci când refularea pompei este închisã.
Din punctul de vedere al posibilitãţilor de antrenare, în afara motoarelor
electrice (de curent alternativ, uneori de curent continuu) se pot întâlni şi situaţii
când pompele sunt cuplate la motoare hidraulice, la turbine sau la motoare
termice.

b) Construcţia pompelor centrifuge

Din punctul de vedere al construcţiei rotorului, în practicã sunt întâlnite

variantele din fig.2.4 :
- rotor cu paleţi liberi (deschis). Acest tip de rotor este alcãtuit dintr-un
butuc în care sunt încastraţi paleţii (aceştia nefiind încadraţi lateral de discurile
anterior şi posterior) ;
- rotor semideschis, alcãtuit dintr-un disc pe care sunt fixaţi paleţii. Discul
este dispus pe partea opusã flanşei de aspiraţie;
- rotor închis, paleţii sunt cuprinşi între douã discuri paralele concentrice.
Pe discul anterior, în zona lui centralã se aflã orificiul prin care apa intrã în rotor.

Fig.2.4 Tipuri de rotoare de pompã centrifugă: 1 - paleţi curbi; 2,3 -

discuri.
Materialul din care se confecţioneazä rotorul pompei centrifuge se alege
funcţie de natura fluidului de lucru. Astfel, pentru apã dulce, rotorul se
confecţioneazã din fontã sau din oţel; pentru apã de mare, din alamã de diferite
calitãţi; pentru acizi, din ceramicã.
 Fig.2.5 Rotor cu prerotor Fig.2.6 Rotor extins

O problemã serioasã care poate apare în funcţionare este aceea a riscului

de apariţie a fenomenului de cavitaţie determinat de scãderea presiunii lichidului
sub valoarea presiunii vaporilor saturaţi. Nivelul acestei presiuni depinde de
natura fluidului şi de temperatura sa. În ideea îmbunãtãţirii caracteristicilor de
aspiraţie, s-au impus diferite forme de rotor. Astfel, se întâlnesc destul de des
pompe cu paleţi extinşi sau pompe cu prerotor, fig.2.5 şi 2.6. Prerotoru1 preia
amestecul de apã şi vapori, îi creşte presiunea conducându-1 apoi în rotor în
condiţii optime de lucru corespunzãtoare regimului necavitant.
În vederea economisirii spaţiului de amplasare la bordul navei, în special
în compartimentul de maşini unde densitatea agregatelor şi a aparaturii este foarte
mare, pompele folosite pe navã sunt îndeosebi de tipul cu ax vertical. Acestea pot
fi: cu prindere pe postament orizontal (fig.2.7a), cu prindere direct pe tubulaturã
(fig.2.7b) sau cu prindere pe postament vertical (fig.2.7c).

Fig.2.7 Pompe centrifuge verticale

Carcasele maşini1or centrifuge se realizeazã prin turnare, au o formã

spiralatã care le permite sã preia debitele de fluid de la periferia rotorului. În
general, ele pot fi:
 -simple;
-prevãzute cu dispozitive de dirijare (întâlnite îndeosebi la pompele
multietajate). Dispozitivele de dirijare au rolul de a prelua, fãrã pierderi prin şoc,
apa de la ieşirea din rotor şi de a o dirija cãtre ieşire sau spre intrarea în rotorul
urmãtor, la pompele multietajate, aşa cum se aratã în fig.2.8, în care este
prezentatã o maşinã multietajatã. În figurã s-au fãcut notaţiile: 1- rotor; 2-
dispozitiv de dirijare; 3- orificiu de refulare; 4- orificiu de aspiraţie; 5- presetupã;
6- postament; 7-orificiu de drenare; 8- prize pentru manometre; 9- şurub de
strângere; 10- lagãr de rostogolire).

Fig.2.8 Pompã centrifugã multietajatã

Pompele centrifuge multietajate sunt prevãzute cu mai multe rotoare fixate
pe acelaşi arbore. Lichidul de lucru este antrenat pe rând de fiecare rotor,
presiunea lui crescând dupã fiecare etaj, ajungându-se astfel ca dupã ultimul rotor,
la ieşirea din pompã, să fie aproximativ egalã cu produsul dintre presiunea
rezultatã pe un rotor şi numãrul de rotoare (de etaje). Maşinile centrifuge nu sunt
în general autoamorsabile. Pentru a fi puse în funcţiune este necesarã umplerea
tubulaturii de aspiraţie cu lichid sau evacuarea aerului de pe tubulatura de
aspiraţie pânã ce fluidul de lucru inundă statorul. Cele mai des întâlnite soluţii de
realizare a amorsãrii sunt:
- funcţionarea înecatã (fig.2.9a);
- funcţionarea cu valvulã cu reţinere pe aspiraţie (fig.2.9b);
- funcţionarea cu staţie de amorsare.În general, staţia de amorsare cuprinde
în structura sa o pompã volumicã sau un ejector;
- cuplarea pe acelaşi arbore pe care este fixat rotorul pompei centrifuge a
unei
pompe cu inel de apã.
 Fig.2.9 Metode de realizare a autoamorsãrii

c) Performanţele pompelor centrifuge

Pompele centrifuge se construiesc pentru debite medii (pânã la 0.5-1 m3/s)

şi presiuni mici şi medii (pânã la 9 bar), realizeazã pe aspiraţie sarcini de până la
7mH2O şi sunt folosite frecvent pentru transferul lichidelor puţin vâscoase.

d) Domenii de utilizare

În instalaţiile navale cu tubulaturi, pompele centrifuge sunt utilizate la ve-

hicularea apei în instalaţiile de balast, santinã, de stins incendiu, alimentare cu
apã, instalaţii de transfer marfã ale petrolierelor, în instalaţiile cu tubulaturi ale
motoarelor (fie principale, fie auxiliare), etc. Maşinile centrifugale pot lucra şi în
sensul conversiei hidro-mecanice, caz în care se numesc turbine (Francis). La
turbine, fluidul intră în rotor pe direcţie radială şi iese în sens axial. Intrarea în
rotor nu se face direct ca la pompă, ci prin intermediul unui aparat director. Paleţii
aparatului director se pot roti, rotirea lor producând schimbarea turaţiei .

2.2.2. Pompe axiale

a) Construcţia şi principiul de funcţionare

Conversia mecano-hidraulicã apare ca urmare a interacţiunii palelor

rotorului cu vâna de lichid, interacţiune care are aceeaşi naturã cu cea care apare
la funcţionarea propulsoarelor. Din aceastã cauzã aceste pompe se mai numesc şi
propulsive. O pompã axială de tipul celei prezentate în fig.2.10 este formatã dintr-
o carcasă cilindricã 8, numitã stator, în interiorul cãreia este amplasat rotorul 1.
Acesta are un butuc în care sunt prinse palele 2 profilate hidrodinamic. Jocul
radial foarte mic dintre vârful palelor şi carcasă se adoptã astfel încât scãpãrile pe
la vârful palelor sã fie reduse. Palele rotorului pot fi fixe sau reglabile. Reperul 4
reprezintã galeria de aspiraţie, 5 galeria de refulare, iar 7 este sistemul de etanşare.
Rotorul pompei este amplasat între douã aparate directoare formate din
pale profilate hidrodinamic, fixate de carcasã. La pompele şi ventilatoarele axiale,
aparatele directoare (numite şi dispozitive de dirijare) se monteazã numai dupa
rotor (reper 3 în fig.2.10). Antrenarea rotorului se face prin arborele 6 care
strãbate carcasa.
Modul în care se transmite energia de la rotor la fluid este total diferit de
cel al pompelor centrifuge, deoarece la pompele axiale particulele de fluid nu se
deplasează radial, ci numai axial pe suprafeţe cilindrice concentrice.
 Fig.2.10 Pompã axialã

b) Performanţe, domenii de utilizare

Asemãnãtor maşinilor cu principiu centrifugal de funcţionare, pompele

axiale nu au posibilitatea sã se autoamorseze. În plus, realizeazã în general o
înalţime micã de aspiraţie, având şi o tendinţã destul de pronunţatã de cavitaţie.
Pentru a se evita apariţia acestui fenomen, pompele sunt antrenate la turaţii nu
prea mari. De obicei sunt astfel amplasate în instalaţie încât sã lucreze, pe cât
posibil, înecate. Între maşinile cu principiu dinamic de 5funcţionare, pompele
axiale realizeazã cele mai mari debite (uneori pânã la 10 m3/h), sarcina totalã
nedepãşind însã decât rareori 12 mH2O. În scopul creşterii sarcinii pe refulare,
uzual se adoptã soluţia constructivã cu mai multe trepte (pompele au mai multe
rotoare dispuse unul în spatele celuilalt). Maşinile axiale au o construcţie simplã,
pot fi antrenate direct, au gabarite şi greutãţi reduse. Performanţele funcţionale le-
au impus fatã de alte maşini hidraulice spre a fi folosite la bordul navelor la
circuitele de răcire ale instalaţiilor de forţã cu turbine cu abur, în instalaţiile de
balast, etc.
Ventilatoarele axiale se folosesc în instalaţiile de ventilaţie de la
compartimentul de maşini, magazii şi alte compartimente mari. Un alt domeniu
destul de larg de utilizare al acestor maşini este şi acela al propulsiei cu jet. La
nave mici şi cu vitezä mare, propulsia cu jet este frecvent utilizatã, jetul fiind
realizat cu ajutorul pompelor axiale cu una sau mai multe trepte. Ventilatoarele
axiale pot fi folosite la propulsia navelor pe pernã de aer precum şi pentru crearea
sustentaţiei. Maşini1e hidraulice propulsive lucreazã şi în sensul conversiei hidro-
mecanice. În acest caz se numesc turbine axiale (Kaplan).

2.2.3. Pompe turbionare

a) Construcţia şi principiul de funcţionare

 La pompele turbionare de tipul celei prezentate în fig.2.11, transferul
fluidului se realizeazã pe seama interacţiunii unor microjeturi radiale provenite
din turbionarea lichidului aflat între paleţii rotorului şi carcasa pompei.
Microjeturile radiale ―mãturã‖ în sens circular spaţiul dintre rotor şi carcasã
împingând apa din acest spaţiu cãtre refulare. La partea superioarã, carcasa
prezinta o porţiune de ace1eaşi dimensiuni cu rotorul, se extinde apoi în sens
radial şi axial, formând canalele laterale.
Mişcarea fluidului în canalul periferic 6 se realizeazã datoritã diferenţei de
vitezã unghiularã dintre rotor şi fluidul din canal. Fluidul aflat între paleţii
rotorului se roteşte odatã cu acesta cu viteza unghiularã ωr. Fluidul din canalul
periferic se roteşte cu viteza unghiularã ωc mai micã decât ωr. Diferenţa dintre
aceste viteze unghiulare se regãseşte în diferenţa dintre forţele centrifuge care
acţioneazã asupra maselor de fluid din rotor şi canal, provocând apariţia
turbioanelor.
Forma turbioanelor este prezentatã în fig.2.11. În intervalul de timp cât
fluidul strãbate pompa acesta trece prin spaţiile dintre paleţi de mai multe ori,
astfel încât maşina turbionarã lucreazã întrucâtva asemãnãtor cu o pompã
centrifugã cu mai multe rotoare legate în serie. Traiectoria particulei de fluid este
prezentatã în fig.2.12.

Fig.2.11 Pompã turbionarã Fig.2.12 Traiectoria particulei

de fluid
în rotorul pompei turbionare
Pompele turbionare pot fi cu rotoare cu douã rânduri de paleţi şi cu
orificiile de aspiraţie şi refulare dispuse radial sau cu un singur rând de paleţi şi cu
orificiile de aspiraţie si refulare axiale. Sunt maşini autoamorsabile dupã prima
pornire. Lucrul acesta se datoreazã faptului cã, având orificiile de aspiraţie-
refulare dispuse la partea superioarã a carcasei, dupã oprire pompele rãmân
întotdeauna pline cu fluid. Pot fi construite într-una din urmãtoarele variante:
- monoetajate;
- multietajate ;
- cu orificiile de aspiraţie şi refulare dispuse radial;
- cu orificiile de aspiraţie şi refulare dispuse lateral.
 b) Performanţe, domenii de utilizare

Pompele turbionare sunt frecvent utilizate la bordul navelor în instalaţii

care nu reclamã debite prea mari, însã necesitã presiuni relativ ridicate. Aceste
pompe sunt caracterizate prin gabarite şi greutãţi mai reduse decât pompele
centrifuge uzuale realizate cu mai multe trepte. Domeniul lor de utilizare s-a
limitat pânã nu de mult la instalatiile sanitare de alimentare cu apã. În ultimul timp
însã, au început sa fie utilizate şi în structura altor instalaţii care funcţioneazã la
presiuni şi debite mai mari. Au o construcţie simplã, se pot antrena prin motoare
rapide şi se întreţin uşor. Randamentul pompelor turbionare nu depãşeşte 30-40%
datorită pierderilor hidraulice mari care apar la turbionarea apei în rotor. Acest
fapt limiteazã utilizarea lor numai în instalaţiile la care problemele legate de
gabarit şi de greutate au prioritate. Consumul maxim de putere apare, ca şi la
pompele axiale, la debit zero. Lucrul acesta determinã recomandarea ca pornirea
sã se facã cu valvula de pe refulare deschisã.

2.2.4. Maşini cu jet

a) Construcţia şi principiul de funcţionare

Maşinile cu jet (ejectoarele ), utilizeazã pentru transferul fluidelor energia

unor jeturi de fluid. Structural, ejectoarele aratã ca în figura 2.13 în care s-au fãcut
notaţiile: 1- tubulaturã de intrare a fluidului de transfer; 2 - tubulaturã de intrare a
fluidului de lucru; 3 - tubulaturã de ieşire a amestecului format din fluidul de lucru
plus fluidul de transfer; 4 - duza dispozitivului de introducere a fluidului de lucru;
5 - confuzor; 6- camera de amestec; 7 - difuzor.

Fig. 2.13 Ejector

Energia fluidului de lucru este utilizatã pentru vehicularea fluidului de

transfer, transmiţându-se acestuia prin confuzor şi camera de amestec. În acest
scop, fluidul de lucru este introdus sub presiune prin flanşa 2. În duza ejectorului
are loc creşterea energiei cinetice, astfel âncît la ieşirea din duzã rezultã un jet
puternic. Jetul se amestecã cu lichidul de transfer care pãtrunde în camera de
amestec prin flanşa 1. Din acest amestec rezultã un proces de cedare de energie de
la jet la fluidul de transfer.
În practicã se întâlnesc douã tipuri de pompe cu jet ejectoare şi injectoare.
Ejectoarele evacueazã fluidul de lucru la presiunea atmosfericã. Injectoarele
evacuează fluidul de lucru la presiuni mai mari decât presiunea atmosferică.
Funcţie de natura celor douã fluide, de lucru şi de transfer, ejectoarele pot fi de
tipul:
- lichid-lichid;
- gaz-gaz;
- gaz-lichid;
- lichid-gaz.
Funcţie de viteza amestecului ejectoarele se clasificã în:
- supersonice (caracterizate prin faptul cã pe toată lungimea ejectorului
viteza amestecului este mai mare decât viteza sunetului), întâlnite în
cazul în care se lucreazã cu gaze.
- subsonice (viteza amestecului este sub viteza sunetului, deşi fluidul de
lucru la ieşirea din ajutaj poate avea o vitezã supersonicã). Ejectoarele
care lucreazã cu lichide sunt în general subsonice.
Maşinile cu jet prezintã urmãtoarele avantaje în exploatare:
- permit realizarea unor debite mari la sarcini vacuumetrice ridicate, având
deci proprietãţi foarte bune pe aspiraţie;
- sunt foarte simple din punct de vedere constructiv;
- au gabarite şi greutãţi reduse şi nu au piese în mişcare.

b) Performanţe, domenii de utilizare

Ejectoarele sunt maşini autoamorsabile. La maşinile care trebuie sã

realizeze performanţe ridicate, se impune o prelucrare foarte finã a suprafeţe1or
interioare, astfel încât pierderile de energie sã fie minime. De asemenea, centrarea
jetului fatã de camerã are o mare influenţã asupra performanţelor acestor maşini.
Uzual, la navã, ejectoarele se întâlnesc la instalaţia de balast-santinã (ejectoare
apã-apã), la instalaţiile de salvare a navelor cu compartimente inundate, şi în
ultimul timp, chiar şi la instalaţiile de transfer marfã la petroliere.
Ejectoarele se mai folosesc la realizarea vacuumului în condensoare sau în
instalaţiile de desalinizare cu vacuum. În acest caz, ele aspirã aerul din recipienţii
aflaţi sub vacuum în care are loc condensarea, utilizând ca fluid de lucru aburul, în
cazul condensoarelor, sau apa în cazul instalaţiilor de desalinizare. Neavând piese
în mişcare, se pot utiliza pentru transferul lichidelor cu suspensii, neomogene, fãrã
ca acest lucru sã ducã la uzuri mari. Sunt frecvent folosite ca mijloace auxiliare
pentru amorsarea pompelor neautoamorsabile. Injectoarele se întâlnesc mai rar din
cauza randamentului lor scãzut. Se utilizeazã, totuşi, ca mijloace auxiliare de
alimentare a caldarinelor.
2.3. MAŞINI CU PRINCIPIU DE FUNCŢIONARE VOLUMIC
 Maşini1e volumice realizeazã transferul fluidului între aspiraţie şi refulare
prin modificarea ciclicã a volumelor de lucru, modificare însoţitã de variaţii de
presiune. Când volumele de lucru cresc, presiunea în interiorul lor scade şi se
produce aspiraţia. Când volumele de lucru scad, presiunea din interior creşte şi are
loc refularea. Maşinile volumice se clasificã. dupã modul în care sunt realizate
volumele de lucru, în:
a - maşini volumice cu piston;
b - maşini volumice cu pistonaşe (axiale sau radiale);
c - maşini volumice cu roţi dinţate;
d - maşini volumice cu şuruburi;
e - maşini volumice cu lamele;
f - maşini volumice cu membrane;
g - maşini volumice cu inel de lichid;
h - maşini volumice cu loburi.
Deoarece volumele de lucru variazã ciclic, acestea trebuie sã fie cuplate pe
rând la tubulatura de aspiraţie când volumele cresc (presiunea scade) şi la
tubulatura de refulare când volumele de lucru scad (presiunea creşte). Cuplarea
alternativã la cele douã galerii se face cu ajutorul aparaturii de distribuţie. Dupã
modul în care se realizeazã distribuţia se pot deosebi:
a - sisteme de distribuţie cu supape comandate pe baza presiunii din
camera de lucru;
b - sisteme de distribuţie cu supape comandate prin legãturi cinematice cu
axul maşinii;
c - sisteme de distribuţie speciale.
Funcţie de modul în care are loc conversia energeticã, se deosebesc
urmãtoarele tipuri de maşini volumice:
a) când lucreazã ca generatoare (conversie mecano-hidraulicã):
- pompe, când lucreazã cu lichide;
- compresoare, când lucreazã cu gaze.
b) când lucreazã ca motoare (conversie hidro-mecanicã)
- motoare hidraulice, când lucreazã cu lichide;
- motoare pneumatice, când lucreazä cu gaze.
Maşinile volumice pot fi reversibile din douã puncte de vedere:
- al debitãrii;
- al sensului în care are loc conversia.
Reversibilitatea debitãrii se obţine dacã modificând sensul de antrenare, se
modificã sensul de debitare. Reversibilitatea sensului în care are loc conversia
poate fi obţinutã dacã la aceeaşi maşinã se pot obţine ambele tipuri de conversie:
mecano-hidraulicã, atunci când maşina lucreazã ca pompã şi hidro-mecanicã, când
lucreazã ca motor.
Reversibilitatea este legatã de construcţia maşinii şi, în general, maşinile
care au volumul de lucru fix şi distribuţie prin supape comandate prin presiune nu
sunt reversibile în nici un fel (pompele cu piston, cu membranã, ş.a.). Celelalte,
care au volumele de lucru mobile, corespunzând cu camera de aspiraţie când sunt
crescãtoare şi cu camera de refulare când sunt descrescãtoare (pompe rotative cu
roţi dinţate, lamele, etc.) sunt reversibile din ambele puncte de vedere.
Maşinile hidraulice volumice se diferenţiazã constructiv în foarte multe
tipuri, cu multe particularitãţi funcţionale comune care derivã din principiul pe
baza cãruia se realizeazã transferul de energie. Astfel, la toate maşinile volumice
este caracteristic faptul cã debitul teoretic depinde exclusiv de mãrimea şi numãrul
volumelor de lucru, precum şi de cinematica antrenãrii pompei (turaţia pompei).
Dacã turaţia de antrenare este constantã, variaţia debitului în timp va fi determi-
natã de legea de modificare în timp a volumului de lucru. Aceasta face ca la o
serie de maşini volumice debitul teoretic transferat sã aibã variaţii periodice care
afectează negativ funcţionarea instalaţiilor hidraulice şi care trebuie limitate. Dacã
se considerã cã puterea de antrenare a pompei este suficient de mare astfel încât
cinematica maşinii volumice sã rämânã aceeaşi în timpul funcţionãrii, presiunea
realizatã de maşinã va depinde numai de sarcina instalaţiei la care se cupleazã
maşina, debitul teoretic prin instalaţie nedepinzând de presiune. Aceste
particularitãţi sunt importante pentru maşinile volumice utilizate în acţionãrile
hidrostatice la care debitele determinã parametrii cinematici ai transmisiei, iar
presiunile caracterizeazã sarcinile care se transmit.
În cazul pompelor volumice, apar unele particularitãţi din punctul de
vedere al dimensionãrii. Ca date de proiectare se dau debitul Q şi sarcina H.
Aceste douã mãrimi intervin independent în definirea caracteristicii pompelor
volumice:
Q    n  1 min 
(2.1)
Din relaţia (2.1) se observã cã debitul este dat de caracteristicile
constructive ale pompei introduse prin cilindreea v şi de caracteristicile
cinematice introduse prin turaţia n. Cum sarcina H nu intrã în relaţia (2.1) ce
defineşte debitul, înseamnã cã pentru dimensionarea propriu-zisã a volumelor de
lucru se va utiliza numai debitul, iar din acesta se va obţine cilindreea:
Q

nv
(2.2)
Sarcina H, în cazul pompelor volumice, este utilizatã numai în calculul de
dimensionare a elementelor constructive ale maşinii şi în calculul puterii:
QH
P
1000
(2.3)
unde η reprezintã randamentul maşinii volumice:
  m v h
(2.4)

şi în care ηm este randamentul mecanic, ην este randamentul volumic, iar ηh este

randamentul hidraulic. Aşa cum s-a arãtat, expresia sarcinii unei pompe care
lucreazã într-o instalaţie este:
2  2
H  2 1   p2  p1  g(z 2  z1 )  h
2
(2.5)
 În general, într-un sistem de acţionare hidraulicã, diametrul tubulaturilor
de pe aspiraţie şi de pe refulare sunt egale sau sensibil egale. În aceste condiţii,
vitezele sunt şi ele egale. Cum de obicei pe instalaţii se lucreazã cu viteze relativ
mici, mai ales în comparaţie cu diferenţa de presiune p 2- p1 a cãrei valoare
depãşeşte cu mult valoarea sarcinii geodezice ρg(z2 - z1), termenii II, III şi IV din
membrul drept al ecuaţiei (2.5) se pot neglija. Se observã cã neglijarea
componentelor geodezicã, cineticã şi a pierderii hidraulice pe instalaţie din
expresia sarcinii se poate face fãrã ca aproximãrile sã fie prea mari. Astfel, o mare
importanţã o capãtă termenul al doilea, putându-se afirma cã pompa volumicã
trebuie sã realizeze o sarcinã mai mult sub forma unei presiuni statice:
H  p2  p1
ca atare, în acest caz, notarea sarcinii se face adesea cu "p" sau "Δp".

2.3.1. Pompe cu piston

a) Construcţia şi principiul de funcţionare

Sunt maşini hidraulice în care fluidul de lucru este pus în mişcare prin
deplasarea rectilinie alterntivã, în corpul pompei, a unui piston. Sensul mişcãrii
pistonului se schimbã periodic, astfel încât la capetele cursei (în punctele moarte)
viteza devine nulã, mişcarea fluidului fiind deci pulsatorie. Faţã de maşinile cu
principiu dinamic, pompele volumice cu piston au urmãtoarele avantaje: a) pot
asigura presiuni de refulare foarte mari; b) presiunea de refulare nu depinde de
viteza pistonului, ea putând fi pãstratã constantã la diverse debite; c) funcţioneazã
cu randamente bune; d) sunt autoamorsabile. Dezavantajele acestor maşini sunt
urmãtoarele: a) debit relativ redus datoritã secţiunilor mici de trecere, vitezelor
mici de circulaţie şi trecerilor multiple prin punctele de vitezã nulã; b) construcţie
complicatã datoritã organelor de închidere şi mişcãrii alternative a pistonului; d)
debit pulsatoriu. Pompele cu piston se pot clasifica dupã:
- tipul constructiv:
- cu un singur cilindru (maşini simplex);
- cu doi cilindri în paralel (maşini duplex);
- cu trei cilindri în paralel (maşini triplex).
- dupã numărul de feţe active:
- cu simplu efect (au o singură faţã activă);
- cu dublu efect (au douã feţe active);
- diferenţiale (cu simplu efect pe aspiraţie şi cu dublu efect pe
refulare, sau invers).
- dupã felul acţionãrii:
- pompe acţionate de motoare prin intermediul unui mecanism
bielã- manivelã;
- pompe acţionate direct, antrenate de o maşinã cu abur sau aer
comprimat.
Funcţionarea pompei cu piston se bazeazã pe modificarea ciclică a
volumului de lucru. Un ciclu de funcţionare este format din douã faze: prima, în
care, prin deplasarea pistonului în sensul de creştere a volumului de lucru, în
cavitatea de lucru apare o depresiune care determinã aspiraţia prin supapa de
aspiraţie; a doua, în care, prin deplasarea pistonului în sensul în care volumul de
lucru scade, presiunea creşte şi fluidul este evacuat prin supapa de refulare.
În fig.2.14 este prezentatã o maşinã cu piston cu o singurã faţã activã, de
tip duplex. Pompa are două pistoane calate la 900. Acest tip de maşinã hidraulicã
are o largã utilizare la bordul navei deoarece debitarea este mai uniformã decât în
varianta simplex, iar realizarea ei în varianta constructivã verticalã reduce spaţiul
necesar amplasãrii. În figurã s-au fãcut notaţiile: 1- elemente de distribuţie; 2, 3-
reductor melc-roatã melcatã, 4- sistem bielã-manivelã; 5-piston.
Principiul funcţional al unei pompe simplex cu piston cu douã feţe active,
de tipul celei din fig.2.15, este urmãtorul: la deplasarea pistonului în sensul indicat
în figurã, în cavitatea I presiunea creşte, se închide supapa i1, se deschide supapa
s1 şi are loc refularea. La aceeaşi deplasare a pistonului, în cavitatea II presiunea
scade, supapa s2 se închide, supapa i2 se deschide şi se produce aspiraţia. La
cealaltã cursã a pistonului au loc, de asemenea, o aspiraţie şi o refulare, numai cã
rolul celor douã cavitãţi de lucru se schimbã.

Fig.2.14 Pompã cu piston de tip duplex Fig.2.15 Pompã cu piston simplex

Fig.2.16 Pompã cu piston diferenţialã

Pompa cu acţiune diferenţialã reprezintã o combinaţie între pompa cu

simplu efect şi pompa cu dublu efect. Acest tip de pompã, a cãrei schema este
prezentatã în fig.2.16, este destul de rar întâlnit în practicã. La deplasarea
pistonului spre dreapta, în spaţiul I se produce o scãdere a presiunii care deschide
supapa de aspiraţie A, lãsând sã pãtrundă în cilindru o cantitate de lichid egalã cu
volumul dizlocuit. Concomitent, lichidul aflat în spaţiul II este refulat de supapa
RII în conducta de refulare. Acest volum de lichid este mai mic decât volumul din
spaţiul I cu valoarea volumului dizlocuit de tija pistonului d. La cursa pistonului
spre stânga, lichidul din spaţiul I este refulat în spaţiul II de volum mai redus,
astfel cã surplusul este refulat prin supapa RII, în conducta de refulare. În acest fel,
în spaţiul I, pistonul are simplu efect, iar în spaţiul II are dublu efect. Prin urmare,
pompa debiteazã lichid în ambele curse, ceea ce reduce într-o oarecare mãsurã
neuniformitatea debitãrii.
Neuniformitatea debitãrii are un efect negativ asupra funcţionãrii
instalaţiei pentru cã introduce vibraţii în aceasta. Pentru diminuarea acestui
neajuns, se recurge la folosirea unor vase tampon (acumulatoare), montate
îndeosebi pe refularea pompelor cu o faţã de lucru. Când pistonul pompei
coboarã, pompa debiteazã în acumulator, unde nivelul creşte la valoarea v1.
Volumul de aer comprimat din acumulator este v1 iar presiunea p1. Când pistonul
se ridicã, se închide supapa SR şi se deschide supapa SA (are loc aspiraţia). În
acest moment, o cantitate de lichid este evacuatã din acumulator, ajungându-se la
presiunea p2 şi volumul v2. Din cele arãtate mai sus se vede cã, prin intermediul
acumulatorului, pompa cu o singurã faţã de lucru poate determina refulãri pe
instalaţie atât pe cursa ascendentã, cât şi pe cea descendentã.

Fig.2.17 Acumulator hidraulic montat pe refularea pompei cu piston

b) Performanţe, domenii de utilizare
Pompele cu piston prezintã avantajul cã realizeazã valori mari ale
presiunilor de lucru, peste 200 bari, fapt care compenseazã neajunsurile debitãrii
neuniforme. Sunt întâlnite la bordul navelor îndeosebi la instalaţiile la care
condiţiile de funcţionare pe aspiraţie sunt grele sau foarte grele (instalaţia de
santinã, instalaţia de transfer combustibil şi ulei, etc.). Realizeazã debite specifice
relativ mici, însã au şi unele avantaje nete faţã de alte maşini hidraulice:
- asigurã o aspiraţie uscatã;
- pot manipula lichide calde şi reci;
- vâscozitatea fluidului de lucru poate fi oricât de mare;
 - fluidul de lucru poate avea în componenţa sa chiar şi suspensii
mecanice.
Gabaritele şi greutãţile maşinilor cu piston sunt mari faţã de celelalte
pompe, deoarece, neputând fi antrenate la turaţii mari, au prevãzut un reductor
între motorul de antrenare şi axul manivelelor. Antrenarea cu viteze periferice
mari a axului manivelelor duce la acceleraţii mari ale pistoanelor la capetele de
cursã, ceea ce provoacã desprinderea lichidului de piston ca urmare a scãderii
presiunii, deci apariţia cavitaţiei. Din acest motiv turaţiile de antrenare sunt
adeseori limitate la valori cuprinse între 40 şi 180 rot/min. Utilizarea reductoarelor
pe lanţul de antrenare a pompei are consecinţe directe nu numai asupra gabaritului
şi greutãţii maşinii, ci şi asupra preţului de cost.

2.3.2 Pompe volumice cu pistonaşe

A. Pompe cu pistonaşe axiale

a) Construcţia şi principiul de funcţionare

Pompa se compune dintr-un bloc al cilindrilor în care sunt amplasate

pistonaşele axiale, dintr-un disc pe care sunt la unul din capete tijele pistonaşelor
(prin intermediul unor articulaţii sferice) şi dintr-o placã de distribuţie.

Fig.2.18 Pompe cu pistonaşe axiale. Variante constructive

Poziţia relativã a acestor elemente şi sistemul lor de antrenare definesc trei

tipuri mari de maşini: pompe cu pistonaşe axiale cu bloc fix înclinat, fig.2.18(a),
pompe cu disc înclinat, fig.2.18(b), şi pompe cu disc fulant, fig.2.18(c). Din
punctul de vedere al posibilitãţilor de debitare, maşinile cu pistonaşe axiale sunt
de douã tipuri cu debit constant şi cu debit variabil.
Fig.2.19 prezintã o secţiune longitudinalã printr-o pompã cu pistonaşe
axiale cu debit constant. În figurã s-au fãcut notaţiile: 1- arbore; 2 - carcasa
pompei; 3 - articulaţii sferice; 4 - piston plunjer; 5 - orificiul de aspiraţie; 6 -
distribuitor; 7 - blocul cilindrilor; 8- şurub de strângere; 9 - lagãr de rostogolire;
10 - disc în mişcare de rotaţie.
Blocul cilindrior este înclinat faţã de arborele motor la un unghi α<30 0,
fiind antrenat în mişcarea de rotaţie de arborele motor prin intermediul discului 10
şi a articulaţiilor sferice 3. Datoritã faptului cã blocul cilindrilor este înclinat, la o
rotaţie completã a arborelui 1, volumele de lucru delimitate de pistoanele 4 şi de
cavitãţile din blocul cilindrilor variazã. La cursa ascendentã a pistonului, de la
poziţia inferioarã din figurã la cea superioarã, volumul variazã crescãtor. Creş-
terea volumului de lucru este însoţitã de scãderea presiunii, fapt care determinã
generarea aspiraţiei. Aspiraţia se produce printr-unul din orificiile distribuitorului
6 care este parţial conectat la tubulatura de aspiraţie, parţial la cea de refulare. La
cursa descendentã a pistonului 4, volumele de lucru variazã descrescãtor.
Micşorarea volumelor de lucru produce creşterea presiunii, determinând refularea.
Fluidul este refulat tot prin canalele distribuitorului 6 cãtre exterior. Maşina
prezentatã în fig.2.19 este una cu debit constant, pentru cã valoarea cursei maxime
a pistonaşelor este constantã. Ea este funcţie de unghiul de înclinare al blocului
cilindrilor faţã de arborele motor, unghi care, la acest tip de pompã este fix.

Fig.2.19 Secţiune longitudinalã printr-o pompã cu debit constant

În cazul în care existã posibititatea modificării unghiului de înclinare,

pompa se numeşte cu debit variabil.

b) Performanţe, domenii de utilizare

Pompele cu pistonaşe axiale obţin debite pânã la 800 l/min şi au o putere

specificã ce poate ajunge pânã la 4-5 KW/kg , la turaţii cuprinse între 1000-4500
rot/min. Sunt pompe de presiuni mari şi foarte mari, cu o debitare suficient de
uniformã şi care au o largã rãspândire la acţionãrile hidrostatice ale armãturilor de
închidere din sistemele centralizate, la acţionarea vinciurilor şi a cabestanelor, a
maşinilor de cârmã, capacelor mecanice, uşilor etanşe, etc.

B. Pompe cu pistonaşe radiale

a) Construcţia şi principiul de funcţionare

La pompele cu pistonaşe radiale, poziţia pistonaşelor în blocul cilindrilor

este pe razã, variaţia ciclicã a volumelor de lucru realizându-se datoritã dispunerii
excentrice a blocului cilindrilor faţã de statorul pompei. Pompele cu pistonaşe
radiale sunt în principal de douã tipuri:
- cu alimentare interioarã;
- cu alimentare exterioarã.
La maşinile cu alimentare interioarã, distribuţia se face central, prin axul
rotorului ca în fig.2.20. Cursa liniarã a pistonaşelor în blocul cilindrilor 4,
generatã ca urmare a montãrii excentrice a blocului cilindrilor faţã de carcasa 6, se
poate modifica dacã valoarea excentricitãţii ―e‖ poate fi reglatã.
Pompele la care mãrimea "e" poate fi modificatã se numesc cu debit variabil. Din
figurã rezultã cã mãrimea cursei pistonaşelor are valoarea:
s  2e
Distribuţia fluidului între camerele de lucru se face prin intermediul
distribuitorului 3, care este fix, dispus pe direcţia punctelor moarte ale
pistonaşelor. Lãţimea distribuitorului 3 este mai mare decât lãţimea canalelor de
legaturã ale pistonaşelor cu galeriile de aspiraţie, respectiv refulare. La deplasarea
pistonaşelor de la PMI Ia PME, volumele de lucru sunt în creştere şi se produce
aspiraţia. Invers, la deplasarea pistonaşelor de la PME la PMI volumele de lucru
scad şi se produce refularea.
 Fig.2.20 Schema pompei cu pistonaşe radiale cu
alimentare interioarã.
1 - orificiu de aspiraţie; 2 - orificiu de refulare; 3 - distribuitor;
4 - blocul cilindrilor; 5 - piston plunjer; 6 - stator.

b) Performanţe, domenii de utilizare

Pompele cu pistonaşe radiale au în general puteri mari (uneori pânã la
3000 KW), debite de pânã la 8000 l/min şi presiuni de 250-300 bar. Turaţiile de
antrenare variazã între 100 şi 1500 rot/min. Aceste pompe sunt folosite la navã în
majoritatea cazurilor la acţionãrile hidrostatice.

2.3.3. Pompe cu roţi dinţate

a) Construcţia şi principiul de funcţionare

Pompele cu roţi dinţate sunt ansambluri simple din punct de vedere

constructiv la care elementele de bazã sunt cele douã pinioane, unu conducãtor,
celãlalt condus. Mişcarea de rotaţie a pinioanelor se realizeazã prin antrenarea de
la o sursã de putere exterioarã pompei a unuia dintre arborii pe care acestea sunt
montate, prin angrenare transmiţându-se mişcarea la arborele condus. Aceste
pompe sunt maşini hidraulice care admit turaţii înalte. Se pot clasifica dupã
urmãtoarele criterii:
- dupã modul de angrenare:
- cu angrenare exterioarã;
- cu angrenare interioară.
- dupã numãrul de roţi angrenate simultan:
- cu douã rotoare;
- cu mai multe rotoare.
- dupã presiunea de refulare:
- de joasã presiune (p< 30 bar);
- de medie presiune (30< p< 100 bar);
- de înaltã presiune (p= 100...300 bar).
 - dupã posibilitatea reglãrii debitului:
- cu debit reglabil;
- cu debit constant.
- dupã forma dinţilor:
- cu dinţi drepţi;
- cu dinţi înclinaţi sau în V.
- dupã forma profilului dinţilor:
- cu profil evolventic;
- cu profil epicicloidal;
- cu profil hipocicloidal.
Pompa cu roţi dinţate cu angrenare exterioară reprezintã cel mai des
întâlnit tip de pompã cu angrenaje. Din punct de vedere constructiv este compactã,
cu o fiabilitate ridicatã, are un domeniu larg de utilizare pentru presiunile şi
debitele realizate. Constructiv, o asemenea maşinã aratã ca în fig.2.21. Cele douã
roţi dinţate angreneazã în partea centralã a pompei, vârfurile danturilor fãcând
contact perfect la periferie cu pereţii carcasei. Întotdeauna aspiraţia are loc în zona
în care dinţii ies din angrenare, iar refularea în zona în care dantura intră în
angrenare.

Fig.2.21 Pompã cu roţi dinţate cu angrenare Fig.2.22 Pompã cu roţi

dinţate cu exterioarã, cu debit constant. angrenare interioarã

1 - roţi dinţate; 2 - supapã de by-pass; 1 - roatã dinţatã motoare (rotorul

pompei);3 - resortul supapei; 4 - arbore; 5 - carcasa 2 - element de
separare(stator); 3- coroanã
pompei; 6 - postament; 7 - flanşã de refulare; dinţatã; 4 - galerie de aspiraţie; 5 -
galerie
8 - flanşã de aspiraţie; 9 - şurub de strângere. de refulare.

În zona în care dinţii ies din angrenare, spaţiul dintre dinţi variazã
crescãtor, se creeazã o depresiune în zona racordului de aspiraţie şi lichidul intrã
în corpul pompei umplând spaţiul dintre dinţi. Fluidul este transportat de la
aspiraţie cãtre refulare pe la periferie în spaţiul închis dintre dinţi şi pereţii
interiori ai carcasei. În zona în care dantura intrã în angrenare, spaţiul dintre
flancuri variazã descrescãtor, presiunea la interior creşte, producându-se refularea.
În scopul 1imitãrii presiunii din pompã, la partea superioarã se aflã montatã o
supapã de by-pass (de siguranţã), care pune în legãturã cavitatea de refulare cu cea
de aspiraţie atunci când presiunea de la refulare depãşeşte valoarea prescrisã.
În practicã se întâlnesc şi pompe cu roţi dinţate cu angrenare interioarã.
Schematic, acest tip de pompã este prezentat în fig.2.22. Danturile rotorului şi
coroanei dinţate se aflã în permanenţã în angrenare pe o anumitã zonã. În zona în
care danturile nu se aflã în contact, pompa are prevãzut un element de separare.
Acesta asigurã etanşarea cavitãţilor de volume variabile ce apar între dinţi. Un caz
particular al pompelor cu roţi dinţate cu antrenare interioarã îl constituie pompele
de tip ORBITROL cu danturã cu profil neevolventic şi cu dantură z, z+1. În
fig.2.23 (a)…(d), sunt prezentate fazele funcţionãrii acestui tip de pompã, iar în
fig.2.23 (e)…(g) sunt reprezentate elementele constructive.

Fig.2.23 Pompã cu roţi dinţate cu angrenare

interioarã. Funcţionare şi construcţie.

b) Performanţe, domenii de utilizare

Pompele cu roţi dinţate se construiesc pentru presiuni între 5-300 bar şi

realizeazã debite pâna la 4000 l/min, la turaţii cuprinse între 1000-3000 rot/min.
Au urmãtoarele avantaje:
- au cilindree mare la greutãţi şi gabarite mici;
- au o construcţie simplã;
- lucreazã la presiuni mari;
dar au şi dezavantaje ca:
- au o debitare pulsatorie;
- forţele radiale care se manifestã pe danturã provoacã o încărcare
pulsatorie a lagãrelor care conduce la zgomote mari în funcţionare.
 Din punct de vedere funcţional sunt reversibile, însã se utilizeazã practic doar pe
un singur sens de debitare. Sunt folosite îndeosebi la pomparea lichidelor vâscoase ca
pompe de ungere şi la acţionãri hidraulice. Sunt puţin sensibile la variaţia vâscozitãţii
lichidului, însă sunt afectate de prezenţa impuritãţilor mecanice în lichidul pompat.
Deoarece prin construcţie asigurã o legãtura permanentã între galeria de aspiraţie şi cea
de refulare, la aceste maşini tendinţa de strivire a lichidului cuprins între dinţi este
înlăturatã. Din aceastã cauzã se folosesc destul de des la transferul lichidelor cu conţinut
mare de gaze sau de aer dizolvat.

2.3.4. Pompe volumice cu şuruburi

a) Construcţia şi principiul de funcţionare

Pompele cu şuruburi sunt recomandate de avantajele mari pe care le au

faţã de alte tipuri de maşini volumice:
- realizeazã presiuni mari pe refulare, la gabarite mici şi randamente înalte;
- funcţioneazã fãrã cavitaţie la turaţie înaltã şi au o umplere bunã;
- permit realizarea unor sarcini mari pe aspiraţie;
- sunt sigure în funcţionare şi au o debitare uniformã;
- sunt fiabile şi uşor de întreţinut;
- variaţiile de presiune pe conducta de refulare sunt mici datoritã
constanţei debitãrii;
- au o funcţionare silenţioasã şi pot fi antrenate direct de motoarele
electrice.
Cu toate acestea, pompele cu şurub prezintã şi unele dezavantaje:
- sunt sensibile la impuritãţile din fluide;
- tehnologia de execuţie este complicatã.
La rotirea şuruburilor, lichidul din camera de aspiraţie umple golurile
dintre flancurile şuruburilor şi carcasã, pãtrunde într-un spaţiu închis mişcându-se
în lungul canalelor elicoidale, dupã care este împins în camera de evacuare.
Pompele cu şuruburi, construite fie în varianta verticalã fie orizontalã, au
un numãr de douã pâna la cinci şuruburi. Şuruburile pompei din fig.2.24 sunt unul
cu pas dreapta, celãlalt cu pas stânga, unul este condus, celãlalt conducãtor.
Lungimea şuruburilor trebuie sã fie mai mare decât pasul filetului. Mişcarea de la
şurubul conducãtor este transmisã prin intermediul roţilor dinţate de sincronizare.
La pompele cu mai mult de douã suruburi, roţile dinţate de sincronizare pot sã nu
mai aparã. Racordurile de aspiraţie şi de evacuare ale pompei pot sã se afle în
zona centralã în aceeasi sectiune transversalã (în scopul anulãrii reciproce a
împingerilor axiale), sau la cele douã capete. Dupã un prim ciclu de funcţionare
(dupã prima umplere cu lichid) maşinile cu şurub sunt autoamorsabile. Pentru
evitarea deteriorãrilor subansamblelor pompei datoritã creşterii accidentale a
presiunilor, pe zona de evacuare a fluidului se dispune o supapã de siguranţã care
poate dirija vâna de fluid în galeria de aspiraţie la atingerea presiunii maxime
reglate. Randamentul volumic al pompei depinde direct proporţional de lungimea
şuruburilor.
 În practicã se întâlnesc şi maşini cu un singur şurub. La acestea rotorul
este un şurub melc excentric. Mişcarea de la motorul electric la rotorul melcat se
transmite prin intermediul a doi arbori, unul principal şi unul intermediar, cuplaţi
între ei prin intermediul unor cuplaje cardanice.

Fig.2.24 Pompã cu şuruburi

1 - şurub conducãtor; 2 - şurub condus; 3 - lagãr de alunecare;
4 - arbore; 5 - carcasã; 6 - postament; 7 - flanşã de aspiraţie;
8 - flanşã de refulare; 9 - garnituri inelare; 10 - presetupã; 11 - orificiu
drenaj; 12 - orificiu manometru.

b) Performanţe, domenii de utilizare

Pompele sunt autoamorsabile şi pot avea valori ale randamentelor pânã la

0,6. Nu se folosesc la transferul fluidelor care conţin suspensii mecanice. Ating în
mod uzual presiuni de până la 200-300 bar şi debite cuprinse între 50 şi 15000
l/min la turaţii de 1500 până la 3000 rot/min. Se utilizeazã la bordul navelor la
circulaţia uleiului în instalaţiile motorului principal, la transferul combustibilului
de alimentare, la transferul diferitelor lichide şi în acţionãrile hidraulice.

2.3.5. Pompe volumice cu palete glisante (cu lamele)

a) Construcţia şi principiul de funcţionare

Sunt maşini hidraulice dublu reversibile, atât din punctul de vedere al
sensului conversiei cât şi din punctul de vedere at sensului de debitare. Volumele
de lucru sunt delimitate de paletele glisante, rotor şi stator. Dupã modul cum se
realizeazã aspiraţia, pompele cu lamele pot fi cu aspiraţie interioarã sau cu
aspiraţie exterioarã.
 În general, sunt cu acţiune simplã. Asta inseamnã cã în timpul unei rotaţii
complete a rotorului spaţiile de lucru efectueazã un singur ciclu aspiraţie-transfer-
refulare. În practicã totuşi se pot întâlni şi pompe cu palete glisante cu acţiune
multiplã, care, prin comparaţie cu cele cu acţiune simplã, prezintã avantajele:
- debitare uniformã;
- echilibraj mai bun (posibilitate redusã de apariţie a vibraţiilor);
- presiuni şi debite mai mari;
- construcţie mai compactã.
În figurile 2.25 şi 2.26 sunt prezentate douã variante constructive de
pompe cu lamele cu simplã acţiune-cu aspiraţie exterioarã în fig.2.25 şi cu
aspiraţie interioarã în fig.2.26. În ce1e douã figuri s-au fãcut notaţiile: 1- rotor; 2 -
lamele (palete); 3 - arbore motor; 4 - carcasa pompei; 5 - galeria de aspiraţie; 6 -
galeria de refulare (notaţiile sunt identice pentru ambele figuri).
La rotaţia în sensul săgeţii, la prima jumãtate de cursã, volumele de lucru
delimitate de rotor, palete şi stator variazã crescãtor generând aspiraţia. Pe a doua
jumãtate de cursã, volumele de lucru descresc şi se produce refularea. La acest tip
de maşinã reglarea debitului se face prin modificarea valorii excentricitaţii ―e‖.

Fig.2.25 Pompã cu lamele cu aspiraţie Fig.2.26 Pompã cu lamele cu

aspiraţie
exterioarã interioarã

În fig.2.27 este prezentatã o pompă cu lamele cu acţiune dublã pentru care

s-au fãcut notaţiile:1 - rotor; 2 - stator; 3 - lamele (palete); 4,5,6,7 - fante de
aspiraţie-refulare. Fantele 4 şi 6 comunicã prin canale interioare cu galeria de
aspiraţie, iar fantele 5 şi 7 cu galeria de refulare. Statorul, la partea sa interioarã,
are o formã special aleasã astfel încât porţiunile de curbã situate între fante sã fie
arce de cerc descrise cu raze din centrul rotorului, iar porţiunile care corespund
fantelor sã fie descrise de curbe conjugate la curbele dintre fante. Aceastã
configuraţie face ca la trecerea a douã palete prin porţiunile concentrice cu centrul
rotorului, lichidul sã nu mai fie comprimat, scãzând astfel solicitarea lagãrelor.
Contactul paletelor glisante cu statorul este asigurat fie prin arcuri
lamelare montate pe fundul canalului, fie prin intermediul unor articulaţii cu
culisã, fie pe baza presiunii hidraulice. Când o paletã intrã în zona fantei 4, ea
incepe sã iasã din canal astfel încât spaţiul dintre douã palete vecine sã se
mãreascã şi sã se producã aspiraţia. Când paletele trec prin zona dintre fantele 4 şi
7, deplasarea lor înceteazã deoarece aceastã porţiune este concentricã cu rotorul.
La intrarea în zona fantei 6, spaţiul dintre palete se mãreşte şi are loc o nouă
aspiraţie. Refularea are loc în corespondenţa fantelor 5 şi 7, unde volumele scad.
Se poate deci observa faptul cã pe parcursul unei rotaţii complete, o paletã
efectueazã patru curse: douã de aspiraţie şi douã de refulare.

Fig.2.27 Pompã cu lamele cu acţiune dublã

b) Performanţe, domenii de utilizare

Maşinile cu lamele realizeazã presiuni de pânã la 100 bar – cele cu acţiune

multiplã pânã la 150 bar – şi debite pânã la 300 l/min – cele cu acţiune multiplã
pânã la 1000 l/min. Ca pompe, sunt utilizate la instalaţiile de transfer a uleiului
sau combustibilului. Ca motoare, sunt întrebuinţate la antrenarea vinciurilor şi în
general oriunde sunt necesare turaţii mici. Cu toate acestea, maşinile cu palete
glisante sunt utilizate îndeosebi la acţionãrile hidrostatice.

2.3.6. Alte tipuri de pompe volumice

A. Pompe volumice cu membrană

Pompa cu membranã prezentatã în fig.2.30 primeşte mişcarea de la

arborele cu came 1, pe care o transmite prin intermediul sistemului de pârghii 2 la
tija pistonului 4 şi deci, la membrana 5. Când membrana se deplaseazã în sus, se
închide supapa de aspiraţie 6, se deschide supapa de refulare 7 şi pompa aspirã
prin sita 9 din clopotul 8, care se află în corespondenţã cu flanşa tubulaturii de
aspiraţie 10. Pompele cu membranã se folosesc în special pentru fluide cu
impuritãţi, fluide corosive, etc. Au debite şi sarcini mici pe refulare.
 Fig.2.28 Pompa cu membranã
1 - arbore cu came; 2 - sistem de pârghii; 3 - clopot de aer;
4 - tija pistonului disc; 5 - membranã; 6 - supapã de aspiraţie;
7 - supapã de refulare; 8 - clopotul pompei; 9 - sitã;
l0 - flanşã de aspiraţie; 11 - flanşã de refulare; 12 - resort.

B. Pompe cu lobi

Funcţionarea pompelor cu lobi (fig.2.32) este asemãnãtoare cu aceea a

pompelor cu roţi dinţate. Pe figurã s-au fãcut notaţiile: 1 - carcasa pompei; 2 -
arbore motor; 3 - lob; 4 - galerie de aspiraţie; 5 - galerie de refulare. Lobii sunt în
permanent contact între ei şi cu carcasa pompei, delimitând astfel volumele de
lucru. Pot avea suprafaţa netedã sau danturatã cu dinţi de profil evolventic. Dacã
lobii au faţa netedã, atunci este necesar ca ambii lobi ai pompei sã fie antrenaţi în
mişcare prin arbore cu panã. Dacã suprafaţa lobilor este danturatã, atunci numai
unul din lobi este antrenat (lobul conducãtor), iar celãlalt este condus. Aspiraţia se
produce pe partea în care lobii ies din angrenare. Datoritã dificultãţilor
tehnologice de realizare, precum şi a nivelului scăzut al parametrilor obţinuţi în
funcţionare, folosirea acestui tip de pompã este destul de limitatã.

Fig2.29 Pompa cu lobi (a) cu doi dinţi; (b) cu trei dinţi

C. Pompe cu paletă culisantă

Maşinile de acest tip au o paletã culisantã care se situeazã în contact

permanent cu suprafaţa interioarã a carcasei (fig.2.23). Camerele de lucru sunt
delimitate de paleta culisantã, rotor şi carcasa pompei. În poziţia din figurã, paleta
realizeazã egalitatea volumelor de lucru de la aspiraţie şi refulare. Efectul de
pompare apare ca urmare a antrenãrii lichidului în spaţiul delimitat de rotor, paletã
şi stator, de la aspiraţie cãtre refulare. Pentru micşorarea frecãrii dintre paletã şi
carcasă, la capetele paletei sunt prevãzute role. Pompa se foloseşte mai ales în
scopul obţinerii vidului înaintat.

D. Pompa cu rotor plonjor

Rotorul excentric al pompei (fig.2.34) este îmbinat rigid de elementul de

pompare care culiseazã în pivotul 3. Pomparea se produce ca urmare a variaţiei
volumului cuprins între carcasa pompei şi rotor. Uzual maşinile de acest tip sunt
prevãzute cu douã elemente de pompare cuplate de aşa naturã încât atunci când
unul aspirã, celãlalt refuleazã.

Fig.2.30 Pompã cu paletã culisantã Fig.2.31 Pompã cu rotor plonjor

1 - rotor; 2 - paletã culisantã; 1 - rotor excentric; 2 - element de
3 - carcasã; 4 - role de sprijin. pompare; 3 - pivot.

2.3.7. Maşini volumice care nu realizează obţinerea continuă a puterii

Maşinile din aceastã categorie realizeazã deplasãri pe curse liniare sau

unghiulare de valori limitate, transmiţând puterea de la lichidul de lucru la
consumator.
A. Motoare hidraulice liniare
Generalităţi
Motoarele hidraulice liniare au ca element activ unul sau mai multe
pistoane care se deplaseazã în interiorul cilindrilor de lucru, fig.2.32. Acestea
(denumite generic cilindri hidraulici) prezintã avantaje importante, în special la
utilizarea lor la servosistemele elecrohidraulice de reglare automatã, între care se
pot menţiona:
- legarea directã a servomotorului la sarcinã asigurã realizarea unor
sisteme rigide fãrã jocuri;
- viteze mari de rãspuns;
- simplitate constructivã datoratã absenţei transformatoarelor mecanice ale
mişcãrii;
- fiabilitate mare;
- racordare uşoarã a aparaturii de mãsurã, control şi reglaj.
 La bordul navei, motoarele hidraulice liniare sunt utilizate la acţionarea
capacelor mecanice ale gurilor de magazii, a porţilor de bordaj şi a rampelor de
încãrcare. Uzual, diametrele cilindrilor sunt cuprinse între 125 şi 300 mm, cursele
între 1400 şi 4300 mm, forţele de împingere între 300 şi 1736 kN iar forţele axiale
între 160 şi 1100 kN.

Fig.2.32 Schema de calcul a motorului hidraulic liniar

B. Motoare hidraulice oscilante

Sunt motoare care relizeazã curse unghiulare limitate. Au o construcţie

robustã, fiind caracterizate prin rapoarte putere pe unitatea de masã foarte bune.
Constructiv constau dintr-un rotor şi un stator pe care sunt montaţi paleţi radiali.
Conectarea camerelor de lucru delimitate de suprafeţele laterale ale paleţilor,
stator şi rotor, la circuitele tur-retur ale pompei este fãcutã alternativ, astfel încât
prin alimentarea selectivã a acestora, sã se realizeze cursele unghiulare dorite, aşa
cum se aratã în fig.2.29. Sunt utilizate la bordul navei îndeosebi la instalaţiile de
guvernare, putând fi însã întâlnite uneori şi în structura instalaţiilor de acţionare la
distanţã a armãturilor instalaţiilor de balast-santinã, la instalaţiile de capace
mecanice a gurilor de magazie, etc.

Fig.2.33 Schema motorului hidraulic oscilant

CAPITOLUL 3
 ACŢIONÃRI HIDROSTATICE. TRANSMISII
HIDROSTATICE

Instalaţiile de acţionãri hidrostatice cuprind un ansamblu de elemente care

produc, controleazã şi dirijeazã energia potenţia1ã conţinutã într-un agent fluid de
lucru, purtãtor de energie şi de informaţii, cãtre elementul motor care o
reconverteşte în energie mecanicã. Prin urmare, transmisiile hidrostatice se
compun din douã maşini volumice care realizeazã transmiterea mişcãrii printr-o
conversie dublã, de tipul mecano-hidro-mecanic. Din punctul de vedere al
schemelor dupã care se realizeazã tubulatura, transmisiile hidrostatice se pot
clasifica în:
a) Transmisii hidrostatice în circuit închis. Acestea sunt de regulã
circuite cu supraalimentare şi cu sistem de preluare a cãldurii din circuit de pe
ramura de aspiraţie în vederea menţinerii temperaturii agentului de lucru la
valoare normalã. Elementele transmisiei hidrostatice în circuit închis, prezentate
în fig.3.1, sunt urmãtoarele:
- maşinã de antrenare MA ;
- generator (pompã) G;
- instalaţie;
- motor hidraulic M;
- maşinã de lucru (consumator) ML.
Reglajul parametrilor cinematici ai transmisiei se poate realiza prin adoptarea
uneia din soluţiile:
1- prin modificarea turaţiei maşinii de antrenare (atunci când aceasta
permite acest lucru);
2- prin by-passare, în acest caz o parte din debitul pompei este trecut pe
ramura secundarã. Soluţia este neeconomicã pentru cã duce la pierderi de
putere în sistem. Se utilizeazã numai atunci când reglajele sunt rare sau
de scurtã duratã;
3- prin modificarea debitului pompei. În acest caz, se folosesc pompe cu
debit variabil;
4- prin utilizarea unor motoare hidraulice cu cilindree variabilã.
În afara elementelor componente prezentate, transmisiile hidrostatice mai cuprind
o serie de elemente suplimentare (anexe):
- circuit de completare şi expansiune, eventual de suprapresiune, pentru a
evita apariţia cavitaţiei la aspiraţia pompei. Suprapresiunea se realizeazã
amplasând tancul de ulei la o cotã pozitivã h faţã de axul pompei sau prin
utilizarea unei pompe de suprapresiune;
- supape de siguranţã, filtre, acumulatori, etc.;
- circuit de rãcire (când este cazul).
 Fig.3.1 Transmisie hidrostaticã în circuit închis
b) Transmisii hidrostatice în circuit deschis. Aceste transmisii au
circuitul de aspiraţie întrerupt. Cãldura se poate evacua uşor prin rãcirea
rezervorului. Suprapresiunea la aspiraţie se poate realiza prin amplasarea
rezervorului la o cotã corespunzãtoare faţã de axul pompei. Elementele transmisiei
hidrostatice în circuit deschis, prezentate în fig.3.2, sunt urmãtoarele:
- pompa volumicã (generator volumic) G;
- motorul hidraulic M;
- maşinã de antrenare MA;
- maşinã de lucru ML;
- rezervor R;
- element de distribuţie (distribuitor) D.

Fig.3.2 Transmisie hidrostaticã în circuit deschis

Reglajul parametrilor cinematici ai transmisiei din fig.3.2 se poate face prin:

1- modificarea turaţiei motorului de antrenare;
2- utilizarea circuitului de by-passare.
Elementele suplimentare ale transmisiei hidrostatice în circuit deschis sunt
urmãtoarele:
 - sistemul de realizare a suprapresiunii pe aspiraţie;
- supape, filtre, etc.;
- circuit de rãcire la tanc (dacã este necesar).
Problemele care se pun când se studiazã acţionãrile hidrostatice sunt:
1 - analiza şi calculul maşinilor hidrostatice generatoare şi motoare;
2 - analiza şi calculul acţionãrilor hidrostatice;
3 - studiul aparaturii de distribuţie, control şi reglaj.
În cele ce urmeazã vom face referire la aparatura de distribuţie, control şi
reglaj.

3.1. DISTRIBUITOARE

Performanţele transmisiilor hidrostatice sunt rezultatul comportãrii întregii

instalaţii, dar într-o foarte mare mãsurã, ele sunt influenţate de caracteristicile
aparaturii de distribuţie, control şi reglaj. Aceastã aparaturã este, în principal,
alcãtuitã din distribuitoare, drosele, supape de presiune, filtre, regulatoare de
debit.
Distribuitoarele sunt aparate de distribuţie care au rolul de a conduce
fluidul de lucru între componentele sistemului de acţionare, precum şi de a-l
evacua spre rezervor dupã ce acesta şi-a îndeplinit funcţia în procesul transferului
energiei. În funcţie de mişcarea pe care o executã elementul mobil (sertar),
distribuitoarele se împart în douã categorii mari:
- distribuitoare cu sertar cilindric, la care organul mobil executã o mişcare
de translaţie;
- distribuitoare cilindrice rotative.
În funcţie de numãrul poziţiilor de lucru distribuitoarele sunt:
- cu douã poziţii de lucru;
- cu trei poziţii de lucru;
- cu mai multe poziţii de lucru.
În principiu, distribuitoarele se compun din:
- corpul distribuitorului;
- sertarul distribuitorului;
- conductele de racordare cu instalaţia.
Simbolic, distribuitoarele se reprezintã prin douã sau mai multe pãtrate
alãturate, din care unul este de referinţă. La exteriorul acestuia se reprezintã
conexiunile din instalaţia exterioarã, iar în interior se reprezintã conexiunile pe
care le poate realiza în poziţia de referinţã. Elementele de conexiune se
simbolizeazã de obicei prin litere, dupã cum se aratã în fig.3.3 în care s-au fãcut
notaţiile: P- pompã, T(R)- tanc (rezervor), A,B- consumatori (elementele
instalaţiei). În fig.3.4 sunt reprezentate, în conformitate cu prescripţiile
standardului sus-amintit, exemple de simbolizãri mai des întâlnite în practicã.
Pentru elementele de comandã existã de asemenea semne convenţionale de
reprezentare. În fig.3.5 sunt reprezentate simbolurile pentru:
a) acţionarea manualã;
b) acţionarea cu piciorul;
 c) acţionarea mecanicã cu arc;
d) acţionarea mecanicã cu camã;
e) acţionarea pneumatică cu aer comprimat;
f) acţionarea pneumaticã;
g) acţionarea hidraulicã;
h) acţionarea electromagneticã;
i) acţionarea cu motor electric.

Fig.3.3 Simbolizarea
distribuitorului cu trei conexiuni

Pentru simbolizarea completã a unui distribuitor, semnul convenţional care

reprezintă elementul de distribuţie se combinã, în mod corespunzãtor construcţiei
distribuitorului, cu semnul convenţional care reprezintã elementul de comandã. În
mod uzual, simbolurile elementelor de comandã se reprezintã de o parte şi de
cealaltã a simbolului elementului de distribuţie.
În cataloagele specializate ale producãtorilor, distribuitoarele se identificã
printr-un sistem alfa-numeric de simbolizare de tipul:
64— ab.cd — e.fg

unde:
- a indicã modul de acţionare:
a=1: acţionare manualã; a=2: acţionare mecanicã;
a=3: acţionare hidraulicã;
a=4: acţionare electricã;
a=5: acţionare electrohidraulicã.
- b indicã modul în care se comportã distribuitorul acţionat
b= 0: distribuitor acţionat şi nereţinut;
b= 1: distribuitor acţionat şi reţinut.
- grupul cd descrie schema hidraulicã pentru poziţia de referinţă;
- e dã informaţii despre modul de prindere în instalaţie;
- grupul fg - indicã diametrul nominal.
 Fig.3.4 Reprezentãri simbolice ale distribuitoarelor

Fig.3.5 Reprezentãri simbolice ale elementelor de comandã ale distribuitoarelor

Fig.3.6 Schema hidraulicã de conectare a distribuitorului pentru poziţia de

referinţã
 3.2. DROSELE
Sunt rezistenţe hidraulice reglabile care au rolul de a modifica parametrii
funcţionali ai instalaţiei prin modificarea debitului de fluid transferat. De obicei,
droselele produc creşterea presiunii pe circuitul de intrare. Principiul funcţional
este comun pentru toate tipurile constructive şi se bazeazã pe variaţia secţiunii
active de strangulare. Constructiv, droselele se pot clasifica în funcţie de forma
geometricã a fantei de laminaj sau dupã geometria traiectoriei organului de
manevrã. Din acest punct de vedere, droselele pot fi: de tip rotativ (fig.3.7 a...d);
de tip rectiliniu (ventil) (fig.3.7 e,f); de tip diafragmã (fig.3.7 g,h).

Fig.3.7 Variante constructive de drosele

Simbolizarea droselelor este prezentată în fig.3.8

3.3. SUPAPE
 a) De presiune

Supapele de presiune sunt aparate pentru reglarea presiunii şi care, într-o

schemã de acţionare hidraulicã, mai satisfac şi alte funcţii, cum ar fi: protecţia
instalaţiei, menţinerea la o valoare constantã a presiunii într-o conductã, reducerea
presiunii, etc. Din punctul de vedere al modului cum se realizeazã comanda
deschiderii secţiunii de trecere, supapele pot fi cu acţiune directã şi pilotate.
Simbolizarea supapei de siguranţã este prezentatã în fig.3.9 unde:
i = intrare ;
e = ieşire ;
d = drenaj ;
c = comandã.

Fig.3.8 Simbolizarea droselelor Fig 3.9 Simbolizarea supapelor de presiune

Supapele de presiune sunt de tipul normal închis şi se folosesc îndeosebi

ca supape de siguranţã. Din punct de vedere constructiv, acestea se diferenţiazã
îndeosebi în funcţie de forma organului de închidere. Din acest punct de vedere,
cel mai des întâlnite tipuri sunt prezentate în fig.3.10: a) supapã cu bilã; b) cu
scaun plat; c) cu bilã şi element de ghidare; d) sfericã; e) cu plunjer.

Fig.3.10 Supape de presiune

b) De reducţie

Supapa de reducţie este una normal deschisã cu comandã internã şi drenaj

extern, prezentatã prin simbol în fig.3.11. Supapa de reducţie permite sã se obtinã
cu o presiune de intrare variabilã, o presiune de ieşire redusã şi constantã în
ipoteza cã presiunea de intrare este tot timpul superioarã celei de la ieşire.
Supapele de reducţie sunt de fapt nişte drosele cu reglare automatã la care
rezistenţa este egalã în fiecare moment cu diferenţa dintre presiunea variabilã a
pompei la intrarea în supapã şi presiunea redusã la ieşire.

Fig.3.11 Simbolizarea supapelor de reducţie Fig.3.12 Supapã de

reducţie

Constanţa presiunii reduse se realizeazã prin deversarea surplusului de

lichid din camera de reducere notatã cu 1 în fig.3.12. Deversarea se realizeazã cu
ajutorul pistonului 2 al cãrui resort 3 se regleazã la presiunea p red. De pe
magistrala de presiune (sau de la pompã), fluidul de lucru la presiunea de intrare p
intrã prin orificiul 4 şi trece în camera 1 de presiune p red, unde, acţionând asupra
pistonului 2, determinã dezvoltarea unei forţe de apãsare. Aceastã fortã depãşeşte
în modul forţa din resortul 2, contribuind astfel la reducerea fantei de trecere h.
3.4. FILTRE

Filtrele sunt elemente ale acţionãrilor hidraulice care asigurã puritatea

mediului hidraulic contribuind prin aceasta la menţinerea fiabilităţii instalaţiei.
Condiţiile pe care trebuie sã le îndeplineascã filtrele sunt:
- capacitatea bunã de filtrare,
- posibilitatea de curãţire periodicã,
- capacitatea de funcţionare timp îndelungat.
Filtrele se construiesc într-o foarte mare varietate de forme. Indiferent de
varianta constructivã, simbolul folosit în schemele hidraulice este cel din fig.3.13.
Cele mai des întâlnite în acţionãrile hidraulice sunt filtrele:
- cu site metalice (fig.3.14). De obicei, în structura filtrelor sunt prevãzute
douã sau mai multe site metalice concentrice, care au dimensiunile ochiurilor
dispuse crescãtor în sensul de înaintare a curentului. Utilizarea sitelor metalice
multiple asigurã un nivel ridicat fineţei filtrãrii. Filtrele de acest tip sunt prevãzute
cu supape de scurtcircuitare montate în paralel cu elementul de filtrare şi care au
rolul de a şunta cartuşul filtrant atunci când acesta se colmateazã. Au fineţe de
până la 0,04 mm.
- din elemente textile. Sunt asemãnãtoare celor cu sitã metalicã numai cã
nu au prevãzute supape de presiune. În locul sitei metalice folosesc pâsla şi uneori
mãtase. Asigurã o fineţe a filtrãrii de până la 2 μm.
- de hârtie (carton). Sunt destinate filtrãrii fine, posedând o suprafaţã mare
şi o grosime micã a elementului filtrant. Prin folosirea mai multor straturi de
hârtie se pot obţine filtrãri foarte bune.
- magnetice. Aceste filtre constau dintr-un magnet permanent 1 , (fig.3.15),
cãmaşa magneticã 2 şi inelele colectoare 3 fixate în pachet cu un anumit joc între
ele, impus prin intermediul unor distanţiere de alamã.
Deşi mai rar întâlnite, mai pot exista şi:
- filtre din pulberi metalice şi ceramice;
- filtre electrostatice;
- filtre centrifugale.

Fig.3.13 Simbolizarea Fig.3.14 Filtru cu site metalice Fig.3.15 Filtru

magnetic
filtrelor
 CAPITOLUL 4
INSTALAŢII DE BALAST - SANTINĂ

Rolul instalaţiilor de balast-santină este de a corecta poziţia centrului de masa al

navei prin ambarcarea, transferarea şi evacuarea peste bord a balastului lichid şi de
evacuare peste bord a apelor colectate în santină.

Destinaţie şi cerinţe generale

Întrucật aceste două instalaţii, diferite ca destinaţie, se află amplasate la

nivelul fundului navei şi folosesc acelaşi agent de lucru, apa de mare, abordarea
lor este comună. Instalaţia de balast-santină poate fi analizată ca o grupare de
două circuite, unul de balastare şi unul de drenare, independente între ele, care au
pompe comune şi porţiuni comune de conducte. În acest fel se obţine utilizarea
unui număr mai mic de pompe, tubulaturi de lungime mai redusă şi deci mase şi
gabarite mai mici.
Cerinţe impuse instalaţiilor de balast-santină:
a) să asigure corectarea poziţiei centrului de masă al navei, conform
necesităţilor impuse de stabilitatea acesteia, în timp util;
b) să asigure drenarea sau umplerea completă a tancurilor, să dreneze
casetele de santină şi coferdamurile, atunci cậnd nava are asieta dreaptă,
cật şi atunci cậnd nava are înclinări transversale pậnă în 15° sau
longitudinale de maxim 5°;
c) să nu permită poluarea mării pe timpul funcţionării sau să conducă la
degradarea de către apă a mărfurilor datorită inundării arbitrare a navei
d) să dispună de mijloace de acţionare locală şi de la distanţă a pompelor,
de aparate pentru măsurarea cantităţii de apă în locurile de colectare;
e) să dispună de mijloace de conducere a apei către locurile de colectare a
acesteia;
f) să fie executate din materiale rezistente la acţiunea de coroziune a apei
de mare;
g) să aibă cật mai puţine armături de manevră şi fitinguri demontabile.
 4.1. INSTALAŢII DE BALASTARE A NAVELOR

4.1.1. Operaţiunile de balastare-debalastare şi stabilitatea navei

Acestea deplasează centrul de greutate al navei, aducậnd nava la asieta

dorită, în urma unor operaţiuni specifice (ambarcare, deplasare sau debarcarea
balastului constituit din apa de mare) efectuate cu ajutorul unor pompe de balast
ce deplasează apa între tancurile de balast. E cunoscut faptul că în urma
descărcării navei înalţimea metacentrică se reduce şi deci stabilitatea se
înrăutăţeşte.
Pentru a asigura o stabilitate suficientă în condiţiile reale de navigaţie, în
tancurile de balast se ambarcă apă de mare de greutate B, care se adaugă
deplasamentului navei goale ,  g . În diagrama de carene drepte corespunzator
valorii deplasamentului navei balastate :
1  g  B
Pe curba     T  se obţine pescajul navei balastate
T1  T  T
Intersecţia dreptei T1 = ct, cu curba, Zc (T) conduce la obţinerea cotei
centrului de carena Zc1, iar la intersecţia cu curba r(T) se obţine noua rază
metacentrica r1. Cota centrului de greutate dupa balastare, ZG1 este:

ZG1  g ZG  BZB 1  (4.1)
ZB fiind cota centrului de greutate al apei de balast. După ambarcarea apei de
balast, înăltimea metacentrică h1 creşte la valoarea:
 
h1  r1  ZC1  g ZG  BZB 1 (4.2)

Fig.4.1
Pentru ca această creştere să fie maximă, cota ZB trebuie să fie minimă,
deci tancurile de balastare transversală, trebuie aşezate sub puntea dublului fund.
 Observaţie: În cazul mineralierelor, datorită densităţii mărfii (ρ ~ 4 t/m3 ),
o dată cu încărcarea acesteia, centrul de greutate coboară mult, înalţimea
metacentrică transversală şi deci stabilitatea navei devin excesive cu efect de
disconfort asupra echipajului. Pentru ameliorarea stabilităţii navei sunt utilizate
tancuri de balast sub puntea principală (cota ZB mare). Pentru corectarea poziţiei
în plan a centrului de greutate al navei, se procedeaza la transferul balastului între
tancuri . Dacă se transferă balastul de greutate B, astfel încật deplasările sale sunt:
verticală lZ, orizontal – transversală lY şi orizontal longitudinală lx, se poate arăta
ca noua înălţime metacentrică transversală este:
B
h1  h  lz (4.3)

iar nava se înclină transversal cu unghiul θ:
Bl
  arctg x L (4.4)
H
unde:
h - înalţimea metacentrică transversală a navei înainte de transferul
balastului;
H - înăţimea metacentrică longitudinală;
Δ - deplasamentul navei
Analizậnd relaţia (4.3) se poate observa că pentru a nu afecta înălţimea
metacentrică (implicit şi stabilitatea navei) transferarea pe navă a balastului
trebuie făcută pe cật posibil pe orizontală, cu lz cật mai mic. În mod analog din
(4.4) şi (4.5) se observă că pentru a utiliza cantităţi cật mai mici de balast trasferat
B, tancurile de balastare transversală şi longitudinală vor trebui aşezate la distanţe
ly şi lx cật mai mari între ele, deci spre bordaje şi spre extremităţile prova şi pupa
(4.4) şi (4.5).

4.1.2. Structura instalaţiei de balast

Din cele prezentate rezultă că marea majoritate a navelor dispune de instalaţii

centralizate de balastare a navei în vederea reglării pescajului în diverse situaţii de
exploatare, pentru corectarea asietei transversale şi longitudinale a navei şi pentru
reglarea stabilităţii transversale.

Observaţii:
1. Instalaţia de balast, pentru mărirea siguranţei este racordată cu instalaţia
de santină.
2. Sorburile conductelor din tancurile de balast nu au filtre, armăturile lor
de închidere nu sunt cu reţinere, întrucật în tubulatura de balast apa circulă
în ambele sensuri.
 3. Montarea armăturilor de închidere se poate face manual sau de la
distanţă în funcţie de modul de amplasare al echipamentului şi gradul de
mecanizare sau automatizare a funcţionării.
4. Armăturile de reglaj se montează în compartimentul în care sunt
amplasate şi pompele de balast.
5. Fiecare tanc este deservit de o conductă independentă, în sistem
centralizat, iar toate conductele ajung în compartimentul maşinii printr-un
coridor central, special construit, sub dublu fund (la navele mari).
6. Cantitatea de balast lichid B este:
 B = (0,2……0,3) la navele de mărfuri generale.
 B = (0,3……0,5) la petroliere.

Fig. 4.2

1 - afterpic; 2 - sorb; 3 - pompă de balast; 4 - armătură de închidere; 5 - valvulă de

fund (kingston); 6 - casete de valvule; 7 - tanc lateral inferior de balast; 8 - tubulatură de
balast; 9 - tanc de combustibil; 10 - perete de coliziune; 11 - forpic; 12 - armătură de
închidere cu etanşare de pe punte, a comunicaţiei cu forpicul; 13 - armături de golire, cu
acţionare de pe punte, a tancurilor superioare laterale 14; 15 - puntea principală; 16 -
filtru; 17 - armătură de bordaj.

Armătura de închidere 12, are rolul de a preîntậmpina inundarea navei prin

tubulatura de balast, atunci cậnd în forpic apare gaură de apă. Tancurile de sub linia de
plutire se pot umple şi gravitaţional, sorburile, sub formă de ajutaje convergente (pîlnii de
aspiraţie), se plasează în pupa fiecărui tanc, în zona planului diametral în zona gurnei.
Materialele folosite sunt pentru ţevi oţelul protejate prin zincare sau căptuşite la
interior cu polietilenă. Armăturile sunt confecţionate din fontă, bronz sau oţel. Valvula
kingston, poate fi de fund sau de bordaj, montată pe un cheson, la care se deosebesc: 1 –
armătură de închidere, 2 şi 3 – conducte de alimentare cu abur şi aer comprimat; 4 –
racord de aerisire; 5 – tub inelar perforat pentru dezgheţare şi suflare cu abur sau aer
comprimat; 6 – grătar ( v. fig. 4.3).

Pentru controlul nivelului şi implicit al cantităţii de apă din tancuri se utilizează

nivelmetre ale căror indicaţii permit luarea deciziilor pentru comanda manevrelor de
exploatare a instalaţiei de balast.

Observaţii:
1. Tubulatura instalaţiei de balast permite funcţionarea şi la înclinările
transversale pậnă la 15° iar prin construcţie are mijloace de golire (armături,
dopuri);
2. Pompele utilizate sunt de tip centrifugal prevăzute cu mijloace de
autoamorsare. Pentru siguranţa funcţionării instalaţiei se recurge la dublarea
pompelor de către pompele de incendiu, pompele de serviciu sau pompele
circuitului exterior de răcire ale motorului principal,
3. Se interzice folosirea pompei de incendiu în instalaţia de balast dacă
tancurile sunt mixte, servind şi pentru depozitarea combustibilului.
4. La navele de dimensiuni mari instalaţia de balast are două circuite
autonome în pupa şi în prova.

Instalaţia de balast pupa fig. 4.4. deserveşte numai afterpicul cu ajutorul pompei
centrifugale B, în caz de avarie se utilizează pompa cu piston 12 a instalaţiei de curăţire.
Elementele instalaţiei sunt: valvula kingston 3, filtru murdar 4, armăturile de închidere 1,
5, 6, 7, 9, 15, casetele de valvule 10 şi 13, armăturile de închidere şi reţinere 14, pậlnia de
aspiraţie 1 şi supapa de siguranţă 11 a pompei cu piston 18.
Operaţiunile ce se pot efectua cu ajutorul instalaţiei de balast pupa:
- umplerea afterpicului (prin deschiderea armăturilor 3, 7 şi 8), cu pompa de
balast B, în urma deschiderii armăturilor 2 şi 3 şi a casetei 10, cu pompa de curăţire 12;
- evacuarea apei cu pompa de balast, după deschiderea armăturilor 2, 7, 6, 14 şi a
casetei 10;
- alimentarea cu apă, pentru spălarea punţilor în ambele borduri, în vederea răcirii
lor, cu pompele de balast şi de curăţire.

Instalaţia de balast fig. 4.5. prova are pompa de incendiu 5, iar ca rezervă pompa
de curăţire 1. Forpicul se umple gravitaţional în urma deschiderii armăturii 6 şi a valvulei
kingston 4. Apa din forpic este evacuată cu ajutorul motopompei 5, prin deschiderea
armăturii de închidere 6 şi a celor de închidere reţinere 2 şi 3.

4.1.3. Operaţiuni cu balastul la navele petroliere

Consideraţii asupra balastării

 Prin natura comerţului în care sînt angajate, petrolierele efectuează în
majoritatea cazurilor voiajul de ducere sau de întoarcere în balast .
Balastarea navei se realizează prin pomparea apei de mare sau de fluviu în
tancurile de balast curat, iar la petrolierele vechi şi în anumite tancuri de marfă, în
funcţie de condiţiile de navigaţie spre terminalul petrolier.
După descărcarea petrolierelor, tancurile de marfă sunt inspectate spre a se
verifica dacă n-au marfă rămasă şi spre a se determina cantitatea reziduurilor, care
va fi înscrisă într-un jurnal special (Oil Record Book – ORB);aceasta va influenţa
cantitatea de marfă ce va fi încărcată ulterior [17].
În general prin balastare se urmăreşte realizarea unei stări bune de
navigabilitate a petrolierului şi calităţi optime de manevrare. Cantitatea de balast
luată la bord depinde de tonajul navei, de starea şi condiţiile hidrometeorologice
din zonele de navigaţie, putînd ajunge pînă la jumătatea capacităţii de încărcare a
navei şi chiar mai mult, din care cauză trebuie să se acorde o deosebită atenţie
repartizării raţionale a balastului la bordul navei. De foarte multe ori cantitatea de
balast care asigură anumite pescaje la sosire, este impusă de condiţiile pe care le
oferă terminalul .

Definiţia balastului curat şi separat [17], [22]

“Balast curat” înseamnă balastul dintr-un tanc care de la ultimul transport

de hidrocarburi, a fost curăţat astfel încît efluentul din acest tanc dacă ar fi
descărcat de o navă staţionînd în apă calmă pe vreme frumoasă nu ar lăsa urme
vizibile de hidrocarburi pe suprafaţa apei sau a litoralului adiacent şi nu ar
conduce la formarea de precipitate sau emulsii pe suprafaţa apei sau a litoralului
adiacent. Dacă balastul este deversat printr-o instalaţie de supraveghere şi control
al descărcărilor de hidrocarburi aprobată de Administraţie, iar indicaţiile date de
această instalaţie arată că conţinutul de hidrocarburi al efluentului nu depăşeşte 15
părţi per milion constituie dovada că balastul este curat, indiferent de prezenţa
unor urme vizibile.
“Balastul separat” înseamnă apa de balast introdusă într-un tanc complet
separat de instalaţia de încărcarea a hidrocarburilor şi de instalaţia de combustibil
lichid şi rezervat în mod permanent transportului de balast sau de mărfuri altele
decît hidrocarburile sau substanţele nocive în sensul diferitelor definiţii date în
anexele convenţiei MARPOL 73/78.
Creşterea numărului petrolierelor în ritm din ce în ce mai susţinut şi
necesitatea evacuării în mare a unui volum crescînd de reziduuri şi balast murdar
au dus la concluzia că unica soluţie de evitare a poluării era aceea a interzicerii cu
desăvîrşire ca petrolierele să elimine în mare vreun produs petrolier sau amestec
de apă cu petrol. Toate celelalte măsuri luate pînă în prezent erau nişte paleative,
întrucît nu se putea stabili mărimea zonei interzise şi nu există siguranţa că, după
un timp, produsele petroliere persistente nu vor ajunge la coastă contaminind-o. În
consecinţă s-a pus din nou problema amenajării la uscat a unor instalaţii şi
rezervoare în care petrolierele să descarce balastul murdar şi reziduurile petroliere.
Dar s-a constatat un alt neajuns şi anume faptul că spălarea tancurilor la uscat
durează cîteva zile, în timp ce durata de încărcare a unui petrolier se măsoară în
ore şi procedeul nu ar fi convenabil exploatării acestui tip de nave. În acelaşi
timp, chiar dacă ar exista amenajări portuare adecvate, ţinînd seama de spaţiul
restrîns al unui terminal petrolier, nicăieri nu s-ar putea admite un asemenea gen
de exploatare a petrolierelor. Şi astfel se mai face un pas înainte pentru evitarea
poluării : dotarea petrolierelor cu separatoare, deşi tancurile de slop de dimensiuni
suficient de mari, în care se pompează apa rezultată din spălare, acţionează ca un
separator ţinînd seama că produsele petroliere plutesc în partea superioară a
tancului, în timp ce la fund rămîne apă necontaminată. Dacă un astfel de tanc de
separaţie (slop tank) este prevăzut cu o tubulatură şi o pompă corespunzătoare,
apa curată de pe fundul tancului poate fi evacuată fără pericol de poluare, dacă
pomparea se stopează când nivelul amestecului ajunge la 1.20-1.60 m faţă de fund
si dacă operaţiunea este lentă şi efectuată cu atenţie, mai ales când suprafaţa de
separaţie dintre apă şi petrol ajunge în apropierea sorbului.
În urma noilor prevederi s-a constatat că unica soluţie pentru reţinerea la
bord a reziduurilor era ceea de a nu se spăla tancurile de marfă pentru călătoria în
balast şi de a se încărca ţiţeiul în tancurile murdare. Era o masură satisfăcătoare,
dar în anumite tancuri de marfă urma să se ia balast, iar apa de balast, care urma
să fie evacuată în limitele portului înainte de încărcare, trebuia să fie curată. Deci
aceste tancuri cu balast trebuiau curăţate pe timpul marşului şi întrucât apa
murdară rezultată din spălare nu putea fi eacuată în mare, ea trebuia depozitată
într-un tanc de marfă special destinat în care să se pompeze pentru decantare
amestecul murdar rezultat din stripuire; şi cum acest amestec nu se putea evacua
în rezervoarele terminalului, acestea neexistănd,petrolierul nu mai putea încărca la
întreaga capacitate. Era absolut necesar ca apa curată de la fundul tancului să fie
evacuată cu atenţie în mare, prin prizele de fund, până ce stratul cu şlam ajunge la
1,20-2,40 m de fund ( fig. 4.6 ). După aceea cantitatea de balast murdar rămas
trebuie pompată în tancul de separare (slop tank), urmată de o nouă spălare a
fundului şi stripuirea apei rezultate în acelaşi tanc de separare.Acest sistem de
spălare şi decantare numit marfa sus (load-on-top) asigura curăţarea unui tanc de
marfă în care să se introducă apoi apă de balast curată care să poată fi evacuată în
port fără pericol de poluare.Astfel s-a făcut un pas important împotriva poluării.
 Fig. 4.6

Cerinţe pentru petroliere cu tancuri destinate balastului curat

Un petrolier care operează cu tancuri destinate balastului curat în

conformitate cu prevederile regulii 13(9) sau (10) din anexa MARPOL 73/78, va
avea o capacitate adecvată, destinată numai transportului de balast curat.
Măsurile si procedeele funcţionale pentru tancurile destinate balastului
curat vor corespunde cerintelor stabilite de Administraţie. Aceste cerinţe vor
cuprinde cel puţin toate prevederile specificaţiilor pentru petrolierele cu tancuri
destinate balastului curat adoptate de Conferinţa internaţională din 1978 privind
securitatea petrolierelor şi prevenirea poluării.
Un petrolier care operează cu tancuri destinate balastului curat va fi
echipat cu un aparat de măsură a conţinutului de hidrocaburi, pentru a permite
supravegherea conţinutului de hidrocarburi în timpul descărcării apei de balast.
Fiecare petrolier care opereaza cu tancuri destinate balastului curat va fi
prevăzut cu un ―Manual de expoatare a tancurilor destinate balastului curat‖ care
să prezinte în detaliu instalatia şi descrierea procedeelor de exploatare.

4.2. INSTALAŢII DE SANTINĂ

Instalaţia are rolul de a arunca peste bord apele colectate în santină în urma unei
exploatări normale datorită:
- scăpărilor prin presetupele armăturilor de închidere şi a tubului etambou;
 - purjarea sticlelor de nivel;
- condensarea pe bordaje a vaporilor de apă din aer;
- spălarea punţilor de sub linia de plutire şi stingerea incendiilor.
Instalaţia de santină poate asigura şi evacuarea cantităţilor mari de apă pătrunsă
în caz de gaură de apă.

4.2.1. Structura instalaţiei de santină

Casetele de santină au rolul de a colecta apa fiind amplasate la puntea dublului
fund în cele două borduri ale secţiunii transversale din pupa fiecărui compartiment drenat
iar în cazul în care nava are o lăţime mai mare de 20 m, casetele de santină se amplasează
şi în planul diametral.

Observaţii:
1. Rolul instalaţiei de santină este de a asigura evacuarea apei din oricare
casetă colectoare sau canal de santină, pentru înclinări longitudinale ale navei
pậnă în 5 ° iar în cazul celor transversale pậnă în 15°.
2. În cazul compartimentului maşinii, în care se colectează reziduuri
petroliere, acestea trebuie să fie independente de magazii, iar fiecare casetă
colectoare trebuie să dispună şi de tubulatură autonomă de drenare.

Schema instalaţiei de santină pentru o navă cargou este prezentată în fig. 4.7
unde:
1 - pompă de santină CM; 2 - filtru; 3 - pompă balast-santină; 4 - pompă de
santină pentru magaziile de marfă; 5 - sorburi de salvare; 6 - sorb de drenare; 7 – casete
de valvule de drenare; 8 - casetă de valvule magazii de marfă; 9 - sistem de comandă şi
control al descărcărilor; 10 - pompă apă de peste bord; 11 - separator reziduuri petroliere;
12 - armătură de bordaj; B - scurgeri de la separatorul de ulei; C - scurgeri de la
separatorul de combustibil; D - magistrale santină magazii marfă; E - de la diesel
generatoare; F - de la caldarină; G - scurgeri în santină; H - la tancul de reziduuri
petroliere.
În condiţii normale de exploatare apa colectată în santina compartimentului
maşinii este drenată prin circuitul separator, ce dispune de separatorul de reziduuri
petroliere 11, în conformitate cu normele convenţiei internaţionale MARPOL 73/98 [22].
Apa care se colectează în magaziile de marfă ajunge prin traseele D în caseta de valvule 6
şi este evacuată peste bord, cu pompele 4 sau 3 fără să fie nevoie de separatorul 11. În caz
de incendiu sau gaură de apă în compartimentul maşini, debitul necesar e mai mare ca al
pompei 1, şi atunci se folosesc circuitele casetelor colectoare 5, care sunt deservite direct
de pompele 4 şi 3, sau de o pompă de apă de peste bord 10.

Observaţii:
1. Pe navele cu destinaţie specială ( pasagere, spărgătoare de gheaţă etc.)
pentru salvare sunt utilizate pompe submersibile sau variante care să permită
deservirea unui compartiment inundat. În acelaşi scop armăturile sunt
telecomandate dintr-un loc deasupra punţii porţilor etanşe, iar nivelul apei poate
fi determinat cu mijloace de teleindicare prevăzute în fiecare compartiment.
2. Compartimentele mici depărtate de compartimentul maşini sunt drenate cu
sisteme autonome ejector apă – apă, pompe cu piston mobile etc.
3. Pompele de santină de regulă sunt plasate în compartimente etanşe. Pentru
împiedicarea pătrunderii apei dintr-un compartiment în altul prin instalaţia de
 santină, pe tubulatură sunt montate armături de reţinere – închidere sau numai de
reţinere.

4.2.2. Controlul descărcării de hidrocarburi din santinele

compartimentului masini
Orice descărcare de hidrocaburi sau amestec de hidrocarburi în mare de către
navele cărora li se aplica prevederile MARPOL ,este interzisă cu excepţia cazului când
condiţia de mai jos este satisfăcută:
De la o navă cu un tonaj brut egal cu sau mai mare de 400 tone alta decât
un petrolier şi de la un petrolier din santinele compartimentului maşini, exclusiv
santinele din compartimentul pompelor de marfă, în afara cazului când efluentul
este amestecat cu reziduurile de hidrocarburi marfă. [22]
Orice navă cu un tonaj brut de 400 tone sau mai mult va fi dotată cu un tanc sau
tancuri de reziduuri de capacitate corespunzătoare, ţinând seama de tipul maşinii şi
lungimea voiajului, pentru a prelua reziduurile de hidrocarburi care nu pot fi eliminate în
alt mod, în conformitate cu cerinţele MARPOL 73/78 (cum sunt acelea care rezultă din
purificarea combustibilului lichid şi a lubrifiantului şi scurgerile de hidrocarburi din
compartimentele maşinilor).

CAPITOLUL 5
INSTALAŢII SEPARATOARE DE REZIDUURI PETROLIERE

Prevenirea degradării prin navigaţie a mediului marin, acţiune care se

încadrează în ansamblul de protejare a naturii, constituie obiectul Convenţiei
internaţionale pentru prevenirea poluării de către nave, MARPOL 73/78, [17],
[22].
Conform acestei convenţii [38] şi documentelor semnate ulterior [71, 39,
40] în legătură cu ea toate navele peste 400 TRB sunt obligate să folosească
instalaţii separatoare de reziduuri
petroliere, astfel încât în apa evacuata
peste bord conţinutul de hidrocarburi să se menţină sub anumite valori limită. În
acest sens problema separării reziduurilor petroliere este foarte bine
abordată în câteva materiale bibliografice [16], [17], [22] şi în special în
capitolul 5 din [10]. În cele ce urmează problema separării este prezentată pe
baza informaţiilor din acest ultim material bibliografic.
Fig.5.1

Fig.5.2

În fig. 5.1 este reprezentată schema de funcţionare a unei instalaţii separatoare de

reziduri petroliere. Amestecul de apă şi hidrocarburi petroliere colectat în
tancul 1 este aspirat prin sorbul 2 de către pompa 3 si trimis în separatorul de reziduuri
4. Apa curăţată de hidrocarburi este evacuată peste bord prin armătura cu clapet 5.
Întrucât concentraţia de reziduuri din apa aspirată nu este constantă, debitul de
hidrocarburi poate varia între zero şi debitul maxim al pompei. Rezultă că evacuarea
reziduurilor din separator nu poate fi făcută în mod continuu, ci intermitent pe măsura
acumulării lor în partea superioară a separatorului, prin deschiderea armăturii manuale 6
sau a ventilului electromagnetic 7, montate pe tubulatura de legătură cu tancul de
reziduuri petroliere 9. Valvula electromagnetică este deschisă atunci când suprafaţa de
separaţie ulei-apă ajunge la nivelul inferior (fig. 5.2) şi este închisă când această suprafaţă
ajunge la nivelul superior. Pentru comandă se poate folosi un singur traductor capacitiv
sau doi traductori rezistivi 10. În cadrul acestei a doua soluţii, conductibilităţile electrice
diferite ale celor doi compuşi ai amestecului din separator permit o etalonare a rezistenţei
unei coloane de lichid cu nivel intermediar de separaţie, aflat între două vergele metalice,
izolate electric faţă de separator.
Pentru purificarea uleiurilor şi combustibililor la bordul navelor se
utilizează separatoare centrifugale cu paleţi ale căror debite nu depăşesc (1...10)
t/h, aceasta fiind în concordanţă cu consumurile instalaţiei de forţă. Separatoarele
de reziduuri, care trebuie să purifice mari cantităţi de apă colectată în santină,
funcţionează cu debite de (5...25) t/h, ajungând chiar la 300 t/h în cazul
petrolierelor. Pentru aceste debite apreciabile, în scopul limitării dimensiunilor de
gabarit şi a mărimii siguranţei de funcţionare, se utilizează separatoare fără piese
mobile care folosesc pentru separare energiile cinetică si potenţială ale
amestecului. Soluţiile constructive pentru separatoarele de santină sunt total
diferite de cele utilizate la separatoarele centrifugale cu paleţi.
 5.1. PROCESE DE AGLOMERARE ŞI SEPARARE DIN APĂ A

HIDROCARBURILOR

Într-o instalaţie de separare cu eficienţă ridicată şi masă minimă sunt folosite următoarele
procedee: sedimentarea în câmp gravitaţional, sedimentarea în câmp centrifugal,
laminarea, aglomerarea pe talere şi aerarea. Din motive de siguranţă în funcţionare nu
este admisă utilizarea substanţelor chimice pentru separarea din apă a hidrocarburilor. În
apa de santină şi în cea de spălare a tancurilor de marfă ale petrolierelor se află reziduuri
formate din motorină, păcură, uleiuri de ungere şi alte hidrocarburi petroliere ale căror
densităti variază între limitele r (0,80...0,98) t/m3. Pentru densităţi ale apei de mare
w=(1,020…1,025) t/m3, între cei doi componenţi rezultă o diferenţă de densitate =w-
r=(0,040…0,125) t/m3. Această diferenţă constituie baza funcţionării separatoarelor de
santină şi ea este utilizată în toate procesele fizice mai sus enumerate.
5.1.1. Sedimentarea în câmp gravitaţional

Acesta este un proces fizic în cadrul căruia are loc separarea în faze a sistemelor
eterogene disperse, prin acţiunea diferenţiată a gravitaţiei asupra fazelor de densităţi
diferite.

Fig.5.3 Fig.5.4 Fig.5.5

Într-un vas (fig.5.3) cu mediu dispersant de densitate w [kg/m3], se consideră o

particulă – fază dispersată – de densitate r<w şi volum V [m3]. Conform principiului
lui Arhimede, asupra particulei acţionează vertical în sus forţa F 1:
 F1   w  r  V  g  N (5.1)

Sub influenţa acestei forţe, particula are o mişcare ascensională căreia i se opune forţa
de rezistenţă la înaintare F2:

F2  Aw w g2 2  N (5.2)

unde:
 - este coeficient de rezistenţă la înaintare a particulei;
wg - viteza de sedimentare gravitaţională a particulei, [m/s];
A - aria frontală a particulei, [m2].

Din condiţia de echilibru dinamic F1=F2 rezultă:

w g  2gV(w  r ) / Av m s (5.3)

În cazul particulelor sferice A=d2/4 şi V=d3/6; d- diametrul particulei, [m].

w g  4gV(w  r ) / 3w  m s (5.4)

Coeficientul de rezistenţă la înaintare  depinde de criteriul Reynolds Re=w g d/ ,

 fiind coeficientul de vâscozitate cinematică [m2/s] a apei. Dependenţa este dată de
relaţia generală de calcul:

  C  Rek (5.5)
cei doi parametrii C si K având valorile:
- pentru regimul laminar (10-4<Re<2); C=24; k=-1;
- pentru regimul tranzitoriu (2<Re<500); C=18,5; k=-0,6;
- pentru regimul turbulent (500<Re<2*10 5); C=0,45; k=0.
Când Re<104 deplasarea particulei este influenţată şi de mişcarea browniană.
După intrarea în separator particula de reziduu are viteza iniţială w 0<wg şi pentru a
ajunge la viteza wg ea trebuie să fie accelerată.
Conform legii impulsului se scrie:
m  d(w g )
 F1  F2 (5.6)
dt

şi înlocuind: m=rV=rd3/6; A=d2/4 rezultă:

 
 r 
dt   k  2 k 1  k   dw g (5.7)
    g  3Cw g d v w 

 w r  
4

Timpul total de accelerare este:

wg

 r / w  r  g  3Cw g 

t1
t1   dt  v w / 4   dw g
k  2 k 1  k
d (5.8)
0 w0

Pentru regimul laminar de mişcare:

 r d2 d 2    r  g  18w w 0
t1   ln 2 w (5.9)
18w  d  w  r  g  18w w 0

După intrarea în separator, în cazul separării în câmp gravitaţional, particula de

reziduu parcurge spaţiul de accelerare H1 şi apoi spaţiul de mişcare uniformă H 2
(fig.5.4).
Pentru a calcula mărimea H1 se scrie:
dH=d[t1 (wg  v)]=t1  dw g  t1dv (5.10)

Pentru regimul laminar:

d 2  w  r  g  18w w 0
H1 w
g
 d2
H1   18w  w d 2  w  r  g  18w w 0
dH  r ln dw g  t1v (5.11)
0 0
v fiind viteza de transport a amestecului.
Sedimentarea în câmp gravitaţional este utilizată de către toate separatoarele, dar
nu ca un procedeu unic, ci ca etapă finală după ce s-a obţinut aglomerarea particulelor
de hidrocarburi.
Pentru construcţiile navale este deosebit de importantă realizarea separatoarelor
de dimensiunile cât mai reduse la mase minime. Folosind schema din fig. 5.5 şi scriind
ecuaţia continuităţii pentru secţiunea circulară de trecere prin separatorul D, viteza de
transport a fluidului rezultă:

v=4Q/ D2 (5.12)

Pentru a realiza sedimentarea gravitaţională, la limită, cele două viteze v şi w g

trebuie să fie egale. Folosind relaţiile (5.4) şi (5.12) se scrie:

gd(w  r )
Q  D2 (5.13)
12

Ţinând cont că mărimile , w şi r nu pot fi influenţate şi că pentru o anumită

instalaţie debitul Q este constant, rezultă:

D2 d  const (5.14)

Pentru a obţine valori acceptabile pentru diametrul D al separatorului, este

necesar ca particulele de hidrocarburi să aibă dimensiuni cât mai mari. Valorile
curente pentru diametrul particulelor de hidrocarburi în instalatiile navale sunt:
d=(50...150)m. Pentru d=100m, w=1020kg/m3 şi r=850kg/m3, rezultă viteza de
sedimentare wg=2,088*10-4m/s. În cazul v=wg, pentru Q=25m3/h, conform relaţiei
(5.12), diametrul separatorului ar fi:

D  4Q / w g  6,509 [m]

o valoare cu totul inacceptabilă.

Cele prezentate mai sus arată că este absolut necesară folosirea unor procedee de
aglomerare a particulelor de hidrocarburi, înainte de supunerea acestora sedimentării
în câmp gravitaţional.

5.1.2. Sedimentarea în câmp gravicentrifugal

 Este un procedeu eficace de provocare a aglomerării particulelor de hidrocarburi
petroliere. Sub efectul combinat al gravitaţiei şi centrifugării, cele două componente
de densităţi diferite se sedimentează astfel încât , reziduurile petroliere se deplasează
în interiorul traseului curbiliniu de mişcare a particulelor. Centrifugarea este folosită în
două variante constructive: şicane şi hidrocicloane.
Şicanele sunt elemente constructive plasate în calea particulelor astfel încât
provoacă devierea lor pe o traiectorie curbilinie şi apariţia forţelor centrifugale şi a
forţelor de gravitaţie. Şicanele se pot clasifica în două categorii:
a) şicane sus-jos-sus (fig. 5.6.a) la care, după separarea centrifugală, traiectoriile
celor doi componenţi, apa (w) şi reziduurile (r) antrenaţi în sedimentare
gravitaţională, nu se intersectează;
b) şicane jos-sus-jos (fig. 5.6.b) la care cele două traiectorii se intersectează,
îngreunând separarea.
Hidrocicloanele (fig.5.7) sunt aparate care realizează centrifugarea amestecului care
urmează a fi separat, cu ajutorul presiunii dinamice a acestuia.

(a) (b)

Fig.5.6 Fig.5.7 Fig.5.8

Ele au trei racorduri: un racord de intrare a amestecului (w+r) şi două

racorduri de ieşire w şi r a celor doi componenţi. Deşi în concentraţii constante au
eficacitate ridicată, în cazul instalaţiilor navale, unde amestecul de santină are
concentraţii variabile, nu sunt larg utilizate. Ca şi cea gravitaţională sedimentarea
centrifugală se datoreşte diferenţei de densitate a celor doi componenţi, dar se
deosebeşte de prima prin natura acceleraţiei. Pentru regimul laminar de sedimentare,
în formula (5.4) se înlocuieşte acceleraţia gravitaţională g cu acceleraţia mişcării
circulare 2R ( - viteza unghiulară de rotaţie, R - raza traiectoriei circulare):

w c  42 Rd  w  r  / 3w (5.15)

wc fiind viteza de sedimentare centrifugală.

Relaţia (5.15) se poate scrie astfel:

w c  4gd  w  r  / 3w 2R / g  w g Fr (5.16)

Mărimea Fr  2 R / g  v / gR reprezintă criteriul de similitudine Froude.

Expresia generală a vitezei de sedimentare centrifugale este:

w c =w g Fr k ; (5.17)

- pentru regimul laminar (10-4<Re<2); k=1;

- pentru regimul tranzitoriu (2<Re<500); k=0.714;
- pentru regimul turbulent (500<Re<2*10 5);k=0.500.
Viteza de sedimentare gravicentrifugală se obţine din însumarea vectorială a
celor două viteze componente (fig. 5.8):

w gc  w g2  w c2  w g 1  Fr 2  4gd  w  r  / 3w 1  2R / g (5.18)

Înclinarea faţă de axa de rotaţie a vectorului rezultant al vitezei w gc este:

=arctgFr k =arctg[ k (R/g)k/2 ]. (5.19)

Expresiile (5.18) şi (5.19) arată că particulele de reziduuri se aglomerează în zona

centrală a hidrociclonului, unde pot fi evacuate printr-un racord plasat corespunzător.

5.1.3. Aglomerarea pe talere

Este un procedeu prin care particulele de reziduuri

sunt obligate să adere la talere plane sau conice, astfel încât
prin contact să aibă loc aglomerarea lor (fig. 5.9). Asupra unei
particule de reziduu care a aderat la taler şi se află în curentul

de apă de viteză v , acţionează forţa ascensională F1 , a cărei
valoare se poate determina cu relaţia (5.1). Aceasta are
componenta tangenţială:
Fig.5.9
F' =Fsin
1 (5.20)

şi componenta normală:

F" =F1cos (5.21)

Sub efectul forţei tangenţiale F1 ' particula se va deplasa ascensional de-a lungul
talerului, cu viteza w . Acestei deplasări i se vor opune:
- forţa de frecare  F1" ;
- forţa de rezistenţă la înaintare:
F2 =w (v+w)2 . (5.22)

Pentru ca particula de reziduu să poată avea o mişcare ascensională de

aglomerare şi de separare, trebuie satisfăcute condiţiile:

v<w sau v=kw, (k<1); (5.23)

F'<F
1 2 + F"
1 sau Fsin
1  >F2 + Fcos
1  sau (tg-F2 /Fcos
1 )>. (5.24)

Ţinând cont că w = wgsin cu ajutorul formulelor (5.1) şi (5.4) se deduce:

F2 /F1 =sin 2(k+1)2 (5.25)

tg[1-sin(k+1)2 ]> (5.26)

Coeficientul de frecare faţă de taler al particulei de reziduu,  , depinde de

vâscozitatea acesteia şi se determină experimental. Cunoscând valoarea lui, precum şi
raportul k dintre viteza apei în separator şi componenta tangenţială a vitezei de
sedimentare, cu relaţia (5.26) se poate calcula unghiul  de înclinare a talerelor.

5.1.4. Aerarea
 Este un procedeu de separare gravitaţională forţată, în
care particulele de reziduuri petroliere aderă la bulele
de aer de flotabilitate mărită. La partea inferioară a
separatorului este plasată o placă poroasă prin care se
insuflă aer comprimat ac (fig. 5.10). Particula de
reziduu de diametru d este înglobată într-o bulă de aer
de diametru d+d, iar densitatea combinaţiei formate
ajunge r-r. În acest caz formula (5.4) devine:

4g(d  d)  [w  (r  r )]

w g  w g  (5.27)
3w

Fig.5.10

Relaţia (5.27) arată creşterea w g a vitezei de sedimentare în câmp gravitaţional, ca

urmare a înglobării în bulele de aer a particulelor de reziduuri petroliere.
Presiunea necesară p a aerului comprimat, la intrarea în separator este:

a a2  a  1
p=pst +am gh  (5.28)
2

unde:

pst reprezintă presiunea statică din recipientul separatorului;

am, a - densităţile amestecului din separator şi, respectiv, aerului;
va - viteza de trecere a aerului prin conducta de alimentare;
a - coeficientul de pierdere locală de presiune la trecerea aerului prin placa poroasă.

Procedeul de aerare reclamă pulverizarea fină a aerului, pentru a favoriza

întâlnirea particulelor sale cu cele de hidrocarburi.

5.1.5. Filtrarea
În cazul separatoarelor de santină filtrarea este operaţia de separare a sistemului
eterogen lichid-apă-reziduuri petroliere în cele două faze constituente, cu ajutorul unui
mediu de filtrare. Procesul hidromecanic complex al filtrării depinde de caracteristicile
mediului de filtrare (viteza, diferenţa de presiune, temperatura) şi de condiţiile de
regenerare a filtrelor.
Filtrele utilizate la separatoare pot fi de suprafaţă (site) sau volumice (baterii).
Filtrele volumice sunt caracterizate prin forma particulelor şi porozitate.
a. Forma particulelor granulare poate fi neregulată sau cu geometrie
elaborată. De obicei se studiază particulele sferice, iar rezultatele obţinute se
extrapolează şi la cele nesferice, cu ajutorul sfericităţii :

d 2pv
= ,
d 2ps

unde:

dps – este diametrul sferei cu aceeaşi suprafaţă externă ca particula considerată

dpv – este diametrul sferei cu acelaşi volum ca particula considerată.

b. Porozitatea (fracţia de goluri, volum liber specific) :

=(V-Vp)/V,

unde:

V este volumul total al filtrului, iar Vp este volumul ocupat de granule

5.2. CONSTRUCŢIA INSTALAŢIILOR SEPARATOARE DE

REZIDUURI DE HIDROCARBURI

5.2.1. Principii generale

O instalaţie separatoare de santină sau o instalaţie de separare a reziduurilor de

hidrocarburi care provin de la navele petroliere funcţionează conform schemei
prezentate în fig.5.4. Separatorul funcţionează cu atât mai bine cu cât particulele de
hidrocarburi au diametre mai mari. La locul de colectare, datorită sedimentării
gravitaţionale, hidrocarburile se află în stratul superior, la partea inferioară aflându-se
apa. Atunci când sorbul de aspiraţie se află în spaţiile de apă sau hidrocarburi, adică la
începutul şi sfârşitul procesului de golire a reziduurilor de hidrocarburi, condiţiile de
separare sunt facile, deoarece, în separator, pătrunde doar unul din cei doi constituenţi
ai amestecului. La aspirarea stratului intermediar, de separaţie apă-reziduuri, intervine,
cu adevărat, funcţia de aglomerare şi sedimentare a separatorului.
Separatorul funcţionează cu atât mai bine, cu cât concentraţia de hidrocarburi în
apa evacuată este mai mică, iar procesele de sedimentare se desfăşoară mai rapid.
După cum s-a văzut însă din relaţiile (5.4) şi (5.18), vitezele de sedimentare
gravitaţională şi gravicentrifugală depinde de mărimea particulelor de hidrocarburi.
Pentru ca diametrul particulelor de hidrocarburi să fie maxim se iau următoarele
măsuri constructive şi funcţionale: pe ramura de aspiraţie vitezele de circulaţie trebuie
să fie minime; pe traseul de aspiraţie până la intrarea în separator trebuie să fie plasate
cât mai puţine rezistenţe locale (armături de închidere, schimbări de direcţie); pompa
instalaţiei trebuie să fie de un tip constructiv care să fragmenteze cât mai puţin
particulele de hidrocarburi.
Ţinând cont că pe ramura de aspiraţie circulă hidrocarburi a căror vâscozitate este
mult mai mare decât a apei, vitezele de circulaţie trebuie adaptate în gama v=(0,5…1)
m/s.
Sorbul instalaţiei trebuie să fie din tablă perforată cu diametrul găurilor d=10
mm. Pentru debitul pompei Q numărul minim de găuri nmin este dat de ecuaţia de
continuitate:

n min =4Q/d 2 v

Pentru ca pompa instalaţiei să fragmenteze cât mai puţin particulele de

hidrocarburi în elementele ei mobile, vectorul viteză al particulelor trebuie să aibă cât
mai puţine variaţii de modul şi direcţie. De asemenea, secţiunile de trecere prin pompă
trebuie să fie cât mai mari, pentru a preveni înfundarea cu reziduuri petroliere.
Conform acestor cerinţe, cele mai indicate sunt pompele elicoidale cu şurub.
O soluţie radicală, de evitare a fragmentării particulelor de hidrocarburi în
pompă, este plasarea acesteia după separator. În acest caz se obţin avantaje nete în
privinţa separării, dar trebuie luate măsuri suplimentare de evacuare depresivă a
hidrocarburilor separate. Când se aplică această soluţie, separatorul trebuie calculat
astfel încât pierderea de sarcină din el, împreună cu pierderile de pe tubulatura de
aspiraţie până la pompă, să nu depăşască înălţimea ei limită de aspiraţie.
Privind procedeele dinamice de aglomerare şi separare s-a reuşit să se obţină ape
purificate la nivelul de concentraţie 100 p.p.m. Pentru a se atinge nivelul de
concentraţie în hidrocarburi 15 p.p.m. este unanim acceptată necesitatea utilizării
filtrării, în general într-un corp secundar, pentru a putea fi uşor curăţat atunci când
filtrul se colmatează.
5.2.2. Tipuri constructive de separatoare de hidrocarburi

Separatorul german TURBULO foloseşte

centrifugarea în camera superioară, aglomerarea
particulelor de reziduuri pe sita plană 1 şi pe talerele
conice 2 (fig. 5.11). Separatorul este divizat pe
verticală printr-o membrană perforată, pentru a nu
antrena în mişcare de rotaţie şi amestecul din camera
inferioară. El este dotat cu o armătură de aerisire cu
flotor 3. În afară de încălzirea electrică sau cu abur 4 a
uleiului sedimentat la partea superioară, se utilizează şi
o serpentină de abur la partea inferioară, pentru
încălzirea amestecului cu particule fine. Firma livrează
separatoare la care valvula de evacuare a
hidrocarburilor este manevrată manual si automat prin
acţionare electromagnetică. Separatorul se livrează
pentru gama de debite (1,25...350) m3/h. El asigură
evacuarea peste bord a apei cu concentraţii sub 100
p.p.m. Pentru a coborî concentraţia de hidrocarburi sub
Fig.5.11 15 p.p.m. este nevoie de utilizarea unui corp secundar,
dotat cu filtru de suprafaţă (fig. 5.12) cu: 1 - intrare
amestec; 2 - robineţi de control; 3 - armătura automată de aerisire; 4 - alimentare
electrică; 5 - tablou electric; 6 - traductor de nivel; 7 - armătura electromagnetică pe
circuitul pneumatic; 8 - armătura de închidere acţionată pneumostatic; 9 - evacuare
hidrocarburi; 10 şi 11 - presostate pentru oprirea pompei; 12 - dop de aerisire; 13 -
spaţiu de colectare de hidrocarburilor; 14 - evacuare apă; 15 - filtre de suprafaţă.
 Fig.5.12

a. Separatorul francez SEREP (fig. 5.13) foloseşte o serie de şicane tronconice care,
prin efectul centrifugal al schimbării de direcţie şi prin aglomerarea particulelor de
reziduuri pe pereţii şicanelor, realizează separarea. El este prevăzut cu o serpentină cu
abur pentru încălzirea amestecului.
b. Separatorul polonez SP-11 (fig. 5.14) foloseşte talere care formează canalul
elicoidal 1. Amestecul este centrifugat în acest canal şi datorită efectului combinat al
aglomerării pe talere şi gravicentrifugării, cele două componente se separă,
hidrocarburile trecând în corpul secundar 2. Viteza mare a curentului de amestec prin
canalul elicoidal nu favorizează o sedimentare accentuată.
 Fig.5.13 Fig.5.14

c. Separatorul SEROM (fig. 5.15), are următoarele componente: 1 - racord de intrare

amestec; 2 - robineţi de prelevare probe pentru evacuare hidrocarburi şi aerisire;
3 - alimentare electrică; 4 - bloc traductori de nivel; 5 - servovalvula; 6 - valvula
pneumatică fluture; 7 - tor de aglomerare pe inele; 8 - filtru volumic; 9 - hidrocicloane;
10 - racord evacuare hidrocarburi separate; 11 - racord de alimentare cu aer
comprimat; 12 - racord de evacuare apă tratată; 13 - coloana de sedimentare.
Separatorul foloseşte aglomerarea hidrocarburilor în hidrocicloanele 9, sedimentarea
gravicentrifugală în coloana 13, aglomerarea pe inele în torul 7 şi filtrarea volumică în
elementele 8.
d. Separatorul englez SAREX (fig. 5.16) foloseşte separarea depresivă într-un corp
primar şi filtrarea cu suprapresiune într-un corp secundar. Instalaţia are următoarele
elemente: 1 - corp separator; 2 - plăci de laminare şi aglomerare pe talere; 3 - intrare
amestec apă-reziduuri; 4 - traductori de nivel; 5 - racord de circulaţie hidrocarburi;
6 - vacuummetru; 7 - manometru; 8 - tablou electric; 9 - corp filtru; 10 - filtru
volumic; 11 - evacuare apă tratată; 12 - comunicaţie separator-filtru; 13 – pompă de
hidrocarburi; 14 - pompă de alimentare filtru. Funcţionarea este automatizată iar
conţinutul de hidrocarburi la evacuare este sub 15 p.p.m.
Fig.5.15

Fig.5.16
5.2.3. Măsurarea concentraţiei de reziduuri în apa evacuată

Nivelul calitativ de funcţionare a unei instalaţii separatoare de reziduuri petroliere,

singurul ei indicator calitativ impus prin normele internaţionale, este concentraţia de

reziduuri petroliere la evacuare. Determinarea ei poate fi făcută cu ajutorul probelor

luate din instalaţie şi analizate în laborator. De asemenea, conform normelor

internaţionale IMO, reziduurile petroliere se pot detecta spectofotometric, în domeniu

de radiaţii infraroşii.

Fig.5.17

Analiza în laborator nu permite citirea instantanee a conţinutului de hidrocarburi, în

momentul evacuării lor, pentru a se putea lua măsuri rapide de oprire a instalaţiei în
cazul depăşirii concentraţiilor admisibile. Indicatoarele de concentraţie de reziduuri
arată în orice moment mărimea măsurată, o înregistrează grafic pentru controale
ulterioare şi emit semnale de alarmă la depăşirea normei admise.
În fig. 5.17 este prezentată schema de funcţionare a indicatorului de concentraţie de
reziduuri Salwico, de construcţie suedeză. Proba de apă 1 este trecută prin filtrul -
bandă 2, care reţine reziduurile petroliere. Acestea sunt iluminate de sursa etalonată 3,
celula fotoelectrică 4 furnizând datele culese la aparatul de măsură 5. Apoi filtrul
încărcat cu reziduuri trece prin instalaţia încălzitoare 7, gazele volatile degajate fiind
captate de detectorul 6, care trimite şi el datele culese la aparatul de măsură 5. Pe baza
variaţiei de iluminare şi a conţinutului de gaze volatile, aparatul de măsură 5 indică
conţinutul de reziduuri din probă exprimat în părţi per milion (ppm). Aparatul de
măsură 5 se etalonează prin analizarea în laborator a probelor de apă evacuată. Fiind
un aparat electric, semnalele sale sunt uşor utilizate pentru înregistrare grafică şi
alarmare la depăşirea limitei admisibile.

Fig.5.18

5.3. CERINŢE PENTRU PREVENIREA POLUĂRII CU

HIDROCARBURI ÎN TIMPUL EXPLOATĂRII NAVELOR

5.3.1. Controlul descărcării de hidrocarburi

 Orice descărcare de hidrocarburi în mare de către navele cărora li se aplică
prevederile anexei I din Convenţia MARPOL 73/78 este interzisă cu excepţia cazului
când toate condiţiile de mai jos sunt satisfăcute:
A. Pentru un petrolier, cu excepţia celor prevăzute la alineatul B din prezentul
paragraf:
- Distanţa de ţărm > 50 Mm
- Balast curat şi / sau balast separat, sau
- Petrolierul este în marş (en route), şi
- Cota de deversare nu va depăsi 30 l / Mm şi
- Cantitatea totală de HC descărcată în mare, nu depăşeşte:
a) Pentru petrolierele existente 1 /15.000 din cantitatea totală din
încărcătura respectivă de unde provin reziduurile;
b) Pentru petrolierele noi 1 / 30.000 în aceleaşi condiţii.
- Petrolierul are în funcţiune o instalaţie de comandă şi control al descărcării
de HC, precum şi tancuri de reziduuri.
B. De la o navă cu un tonaj brut egal cu sau mai mare de 400 tone alta decât un
petrolier şi de la un petrolier din santinele compartimentului maşini, exclusiv
santinele din compartimentul pompelor de marfă, in afara cazului când
efluentul este amestecat cu reziduurile de hidrocarburi marfă.
În cazul unei nave cu un TRB < 400 tone, alta decât un petrolier, aceasta
trebuie să fie echipată cu instalaţii care permit reţinerea si descărcarea la mal a
hidrocarburilor.
Dacă se observă urme vizibile de hidrocarburi la suprafaţa sau sub
suprafaţa apei, în vecinătatea navei sau a siajului acesteia guvernele părţilor la
convenţie trebuie să cerceteze prompt dacă au fost încălcate prevederile acestei
reguli.
Nici o descărcare în mare nu va conţine substanţe chimice sau alte
substanţe în cantităţi si concentraţii periculoase pentru mediul marin.

5.3.2. Instalaţii de supraveghere şi control al descărcării de

hidrocarburi şi echipamente de filtrare

Orice navă cu un tonaj brut de 400 tone sau mai mult, dar mai mic de
10.000 tone trebuie să fie dotată cu echipament de filtrare hidrocarburi.
Orice navă cu un tonaj brut de 10.000 tone sau mai mare trebuie să fie
dotată cu echipament de filtrare hidrocarburi, cu un dispozitiv de alarmă şi un
dispozitiv de oprire automată a oricărei descărcări de amestec de hidrocarburi
atunci când conţinutul de hidrocarburi al efluentului depăşeşte 15 p.p.m, fig.5.18.
1. Echipament de separare – filtrare care realizează un efluent de max.15 ppm
funcţionează automat.
Echipamentul va fi compus din:
 a) Separatorul propriu-zis (cu Certificat IOPP), să deverseze sub linia
de plutire;
b) Sorburi;
c) Filtre (să reţină HC în cantitate cât mai mare astfel încat efluentul
< 15 ppm);
d) Tubulaturi – cea de evacuare să fie la 2 m peste linia de plutire;
e) Armături;
f) Aparatură de măsură şi control (A.M.C.);
g) Monitorul – dispozitiv montat în serie cu separatorul:
- Preia o mostră de efluent;
- Dă valori funcţie de poluare;
- Înregistrează probele luate (concentraţia de HC);
- Permite sau nu să se descarce peste bord (acţionează în max.40
sec);
2. Existenţa tancurilor de reziduuri = tancuri structurale cu rol de stocare a
reziduurilor pentru predarea lor ulterioară.
3. Existenţa tancurilor de prea plin care să preia surplusul de combustibil la
ambarcare timp de 15 min.
4. Dopuri de protectie în bordaj, împotriva deversărilor.
5. Tăvi de scurgere.
6. Posibilitatea de oprire a ambarcarii în cazul unei avarii – la cargouri, iar la
tancuri petroliere, existenţa DF, tancuri de coliziune structurale de balast,
echipament de spălare cu ţiţei.

5.3.3. Fişa de construcţie şi echipament pentru prevenirea poluării cu

hidrocarburi

Însoţeşte certificatul internaţional de prevenirea poluării cu hidrocarburi

(IOPPC) şi are forme diferite în funcţie de tipul navei:
A. Pentru navele altele decât petrolierele şi care nu au tancuri de marfă cărora să
li se aplice prevederile regulii 2(2) din anexa I MARPOL 73/78

1. Caracteristicile navei:
Numele navei;
Numărul sau literele distinctive;
Portul de înmatriculare;
Tonajul brut;
Data construcţiei;
Transformări importante;
Statutul navei.
 2. Echipament pentru controlul descărcărilor de hidrocarburi din
santinele compartimentului maşini şi din tancurile de combustibil lichid.
(vezi 5.3.2)
3. Mijloace pentru păstrarea şi evacuarea reziduurilor de hidrocarburi:
Dispunerea tancurilor de reziduuri de hidrocarburi;
Mijloace suplimentare pentru evacuarea reziduurilor în afară de
dotarea cu tancuri de reziduuri.
4. Racord standard de descărcare:
Nava este prevăzută cu o tubulatură pentru descărcarea reziduurilor din
santinele compartimentului maşini la instalaţiile de colectare, dotată cu
un racord standard de descărcare.
5. Plan de urgenţă de bord contra poluării cu hidrocarburi:
Nava este prevăzută cu un plan de urgenţă de bord contra poluării cu
hidrocarburi.
6. Scutiri.
7. Echivalenţe.

B. Pentru petroliere şi nave, altele decât petrolierele, cu tancuri de marfă în

conformitate cu cerinţele din anexa I a Convenţiei MARPOL 73/78.

1. Caracteristicile navei:
- Numele navei; - Deadweightul navei;
- Numărul sau literele - Lungimea navei;
distinctive; - Data construcţiei;
- Portul de înmatriculare; - Transformări
- Tonajul brut; importante;
- Capacitatea de transport a - Statutul navei;
navei; - Tipul navei.
2. Echipament pentru controlul descărcărilor de hidrocarburi din
santinele compartimentului maşini şi din tancurile de combustibil lichid.
(vezi 5.3.2)
3. Mijloace pentru păstrarea şi evacuarea reziduurilor de hidrocarburi:
- Dispunerea tancurilor de reziduuri de hidrocarburi;
- Mijloace suplimentare pentru evacuarea reziduurilor în afară de
dotarea cu tancuri de reziduuri.
4. Racord standard de descărcare:
Nava este prevăzută cu o tubulatură pentru descărcarea reziduurilor din
santinele compartimentului maşini la instalaţiile de colectare, dotată cu
un racord standard de descărcare.
5. Construcţie:
- Se precizează dacă nava e prevazută cu SBT, PL, COW, CBT;
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 147

- Compartimentare şi stabilitate;
- Construcţia cu dublu corp.
6. Păstrarea hidrocarburilor la bord:
a. Instalaţia de supraveghere şi control al descărcărilor de hidrocarburi;
b. Tancuri de reziduuri;
c. Detectoare de suprafaţă de separaţie hidrocarburi/apă;
d. Scutiri şi derogări.
7. Instalaţii de pompare, de tubulaturi şi de descărcare:
- Se precizează amplasarea orificiilor de descărcare peste bord pentru
balast separat, balast curat, balast murdar sau ape contaminate cu
hidrocarburi;
- Drenarea hidrocarburilor din pompele de marfă şi tubulaturile pentru
hidrocarburi.
8. Plan de urgenţă de bord contra poluării cu hidrocarburi:
Nava este prevăzută cu un plan de urgenţă de bord contra poluării cu
hidrocarburi.
9. Dispoziţii echivalente pentru navele cisternă pentru produse chimice,
care transportă hidrocarburi.
10. Substanţe lichide nocive similare hidrocarburilor.
11. Scutiri.
12. Echivalenţe.

CAPITOLUL 6
CONDIŢIONAREA AERULUI DIN ÎNCĂPERILE
NAVALE

6.1. DESTINAŢIE ŞI CERINŢE GENERALE

MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 148

În condiţiile exploatării normale a navelor, ca urmare a degajărilor de căldură de

la diversele maşini şi de la oameni, a creşterii umiditaţii precum şi datorită diverselor
degajări de gaze provenite de la instalaţiile de la bord sau de la mărfurile care se
transportă, aerul din incăperi se degradează, fiind necesară înlocuirea şi prelucrarea lui. În
literatura de specialitate [10], [16], [17] problema condiţionării aerului este amplu
dezbătută din mai multe puncte de vedere. În cele ce urmează vom prezenta
problemele mai importante legate de asigurarea parametrilor de confort la bordul
navelor, aspect reglementat şi de prevederile internaţionale referitoare la asigurarea
condiţiilor de viaţă pentru echipaj – Codul Internaţional pentru managementul
siguranţei la bord şi prevenirea poluării (codul ISM).
Instalaţiile de microclimat artificial au rolul de a prelucra umedotermic aerul,
astfel încât în interiorul compartimentelor navale să se menţină parametrii de stare
corespunzători:
- condiţiilor de confort în încăperile de locuit;
- condiţiilor de păstrare a mărfurilor;
- funcţionării maşinilor şi agregatelor.
Instalaţiile de microclimat artificial cuprind:
1. instalaţiile de ventilaţie
2. instalaţiile de încălzire
3. instalaţiile de răcire
4. instalaţiile de condiţionare (de prelucrare complexă).
Instalaţiile de ventilaţie au rolul de a realiza vehicularea aerului, fără o prelucrare
umedotermică, eliminând degajările de căldură, de gaze nocive (noxe) şi a umidităţii.
Instalaţiile de încălzire şi răcire realizează prelucrarea termică a aerului din
compartimentele de locuit.
Instalaţiile de condiţionare asigură:
- pentru navele de suprafaţă: prelucrarea umedotermică complexă a aerului astfel
încât parametrii săi de stare să fie menţinuţi la valorile de confort în mod automat;
- pentru nave cu compartimente etanşe şi submarine: în afara parametrilor pe care
îi realizează pentru navele de suprafaţă asigură şi o prelucrare a compoziţiei chimice
pentru completarea oxigenului consumat şi reţinerea bioxidului de carbon degajat la bord.
Eficacitatea funcţionării instalaţiilor de ventilaţie, încălzire sau răcire a aerului
depinde de procesele care au loc în încăperile deservite, de asemenea de condiţiile
meteorologice ale mediului exterior. În aceste condiţii, sensul prelucrării pe instalaţie este
dictat de anotimp, luându-se în considerare situaţiile extreme, corespunzătoare
anotimpurilor de vară şi de iarnă.
Rentabilitatea alegerii pe navă a uneia sau a mai multor grupe de instalaţii se
determină funcţie de condiţiile de exploatare a diverselor încăperi, a volumului de
manoperă înglobat în instalaţii, a modului de amplasare, strâns corelat cu problemele de
gabarit si greutate, a zgomotului, etc. Deci, instalaţiile de microclimat artificial trebuie să
îndeplinească următoarele condiţii de bază:
- să menţină în încăperi parametrii optimi ai aerului, evitând existenţa zonelor
moarte în care să nu existe circulaţie de aer;
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 149

- să nu provoace curenţi de aer dăunători sănătăţii;

- să nu facă zgomot peste limita normală;
- să nu permită pătrunderea gazelor şi a prafului dintr-o încăpere în alta;
- să fie fiabile, cu greutăţi, gabarite şi consumuri energetice minime.

6.2. PARAMETRII DE CALITATE AI AERULUI

Condiţiile normale de confort ale personalului navigant de la bordul navelor,

păstrarea în bune condiţii a mărfii şi funcţionarea normală a agregatelor, depind de
temperatura, umiditatea, viteza şi compoziţia chimică a aerului. Determinarea
parametrilor aerului în încăperile de locuit se face pe baza normelor fiziologice şi
igienico-sanitare, cu luarea în considerare a condiţiilor specifice navigaţiei (volum de
încăperi mici, condiţii de climat diferite, zona de navigaţie etc.), iar în cele destinate
maşinilor şi agregatelor, se face, pe de o parte, funcţie de parametrii lor funcţionali, iar pe
de cealaltă, pentru asigurarea condiţiilor de lucru pentru echipaj.
Parametrii aerului exterior sunt prescrişi pentru diverse perioade ale anului şi
pentru diferite zone de navigaţie, valorile recomandate având un caracter statistic.
Pentru instalaţiile de climatizare navale, parametrii de calcul şi exploatare sunt
prevăzuţi în STAS 10.693, dar, în proiectare, se vor considera şi alte normative, cum ar fi:
condiţii de confort sporit pentru navele de pasageri, condiţii de funcţionare pentru maşini,
agregate şi aparate etc.
Orientativ, se recomandă:
a) temperatura convenţională a aerului [ 0 C ] şi umiditatea relativă [%]:
- exterior - iarna: (-25  -15); (70  80);
- vara: (32  40); (65  70);
- interior - iarna: (20  24); (40  60);
- vara: (25  29); 50;
b) viteza aerului în zonele ocupate de oameni: (0,075  0,200) m/s, mărită până la
0,600 m/s în condiţii de climă caldă;
c) concentraţia maximă de CO2 în încăpere: 0,15%;
d) cantitatea de aer recirculat: vara - 30% (purificat de praf şi gaze, până la 50%)
iarna - 100% aer proaspăt;
e) numărul de schimburi orare, funcţie de destinaţia încăperii: 3  12 (cabine –
min.3, careu şi spital – min.5, timonerie – min.4).

6.3. BILANŢUL TERMIC ŞI DE UMIDITATE AL ÎNCĂPERILOR

NAVALE

În general, încăperile navale sunt încăperi cu volume mici, în care sunt

concentrate agregate, mecanisme şi instalaţii ce degajă căldură, noxe şi umiditate, astfel
încât pentru obţinerea unor parametrii de stare la valori convenabile sunt necesare
prelucrări intense ce pot fi calculate, cunoscându-se valoarea acestor degajări. Aceste
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 150

degajări se pot calcula pe baza ecuaţiilor de bilanţ care reprezintă nişte relaţii între
degajări şi debitele de aer introduse.
Se consideră o încăpere navală izolată, a cărei temperatură interioară se notează
cu t i , iar temperatura exterioară încăperii se notează cu t e .

Fig.6.1

Considerăm încăperea pe perioada de iarnă. Fluxurile de căldură care participă la

bilanţul termic sunt:
 p - fluxul de căldură degajat din încăpere prin pereţi;
 d - fluxul de căldură degajat în interiorul încăperii, datorat prezenţei oamenilor
şi a utilajelor:
 v - fluxul de căldură pierdut prin ventilaţie;
 i - fluxul de căldură introdus prin instalaţia de încălzire. Vara, fluxurile sunt
aceleaşi, sensurile lor fiind reprezentate în fig. 6.1b.
Pentru calculul instalaţiei de microclimat artificial, trebuie determinat fluxul i
din ecuaţia de bilanţ, scrisă în condiţiile de proiectare ale instalaţiei:
i   p   v  d
i
(6.1)
 v
i  p   v  d
Fluxurile de căldură se determină după cum urmează:
a) Fluxul de căldură eliminat prin pereţi p :
N
 p   Fi k i t i (6.2)
i 1
unde:
Fi - suprafaţa peretelui i;
ki - coeficienţii globali de transmitere a căldurii;
Δti - diferenţa de temperatură dintre interiorul şi exteriorul pereţilor
N - numărul pereţilor încăperii.
t i  t i  t e (6.3)
unde:
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 151

ti - temperatura din interiorul încăperii;

te - temperatura din exterior.
Coeficienţii globali de transmitere a căldurii
ki definesc posibilităţile de transfer de căldură ale
pereţilor şi se determină pe baza unui calcul de
izolaţie. Izolaţia pereţilor încăperilor navale este de
două tipuri: uşoară şi grea. Izolaţia uşoară se
întâlneşte la încăperile de locuit, unde diferenţele de
temperatură dintre interior şi exterior nu sunt prea
mari. Izolaţia grea este folosită la încăperile
frigorifice unde trebuie menţinute temperaturi
coborâte, aferente tipului de marfă din încăpere. În
acest caz, instalaţia frigorifică transmite mediului
ambiant un flux de căldură dat de suma fluxurilor
prin pereţi şi d degajat de mecanisme, instalaţii şi
oameni.
Fig.6.2

Izolaţiile uşoare sunt formate din mai multe straturi fiind de regulă tipizate. În
general, sunt formate din doi suporţi de grosimi δ 1 şi δ2 (pereţii propriu-zişi) între care se
află un strat de izolaţie. Corespunzător structurii izolaţiei uşoare, în schema de calcul vor
intra fluxurile termice 1 , 2 , 3 . Transferul de căldură de la interior către exterior se face
prin convecţie, apoi prin conducţie şi iar prin convecţie. Punând condiţia continuităţii
fluxului termic prin stratul de izolaţie se poate scrie:
1  2  3 (6.4)
unde:
Φ1 - fluxul de căldură transferat de la interior la perete, prin convecţie;
Φ2 - fluxul de căldură transmis prin conducţie, prin izolaţia peretelui;
Φ3 - fluxul de căldură transferat de la perete la exterior, prin convecţie.

1  Fi t i  t pi  (6.5)
unde:
F - suprafaţa peretelui
αi - coeficient de transmitere a căldurii prin convecţie, de la aerul din interiorul
compartimentului la perete;
tpi - temperatura peretelui interior.
e
2  F


t pi  t pe  (6.6)
unde:
 e - coeficientul de transmitere a căldurii prin conducţie;
tpe - temperatura peretelui exterior.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 152


3  Fe t pe  t e  (6.7)
unde:  e - coeficient de transmitere a căldurii prin convecţie, de la perete la exterior.
Expresia fluxului termic total ce se transmite din interior către exterior poate fi
pusă sub forma:
  Fk  t i  t e  (6.8)
Făcând observaţia că pe baza continuităţii fluxului termic prin perete, definită
prin relaţia (6.1), se poate completa:
1  2  3   (6.9)
Se scot diferenţele de temperaturi, din parantazele membrilor din dreapta ai
relaţiilor (6.5), (6.6) şi (6.7) şi se insumează, obţinându-se:
1 1 2  3 1
ti  te       (6.10)
F i F  e F  e
Pe baza relaţiei (6.1) se poate da în factor Φ/F, obţinându-se:
 1  1 
ti  te      (6.11)
F  i  e  e 
sau
1
F   ti  te  (6.12)
1  1
 
i  e  e
Identificând relaţiile (6.8) şi (6.12) se obţine valoarea coeficientului global de
transmitere a căldurii:
1
k (6.13)
1  1
 
i  e  e
La izolaţiile normale, mărimile 1/αi şi 1/αe sunt mai mari în raport cu mărimea
δ/λe. Valorile coeficienţilor, care intră în formula schimbului de căldură, nu se pot
determina cu suficientă exactitate, ei fiind funcţie de calitatea montajului, umiditatea
materialului, structura neuniformă a peretelui (bordajului). Aceste elemente pot introduce
erori suficient de mari, aşa că, practic calculele se fac cu coeficienţii măriţi cu 15-20%
sau chiar mai mult, în funcţie de complexitatea izolaţiei şi de exactitatea metodelor de
calcul alese.
Coeficientul de transmitere a căldurii prin conducţie λ este dependent de natura
materialului si de temperatură. Mărimea lui este evident afectată de umiditate. Dacă, de
pildă, umiditatea creşte de la 10% la 20%, λ se măreşte cu aproximativ 50%. În aceste
condiţii, o mare importanţă la izolaţii o prezintă protecţiile hidrofuge.
În practica proiectării foarte des întâlnită este problema legată de determinarea
grosimii izolaţiei δiz astfel încât să se realizeze un anumit coeficient global de transmitere
a căldurii k, din condiţia limitării fluxului de căldură.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 153

În cele ce urmează, se va prezenta algoritmul de determinare a grosimii stratului

de izolaţie de bază la o încăpere la care se impune temperatura peretelui la interior. Pe de
o parte, ea trebuie să fie mai mare decât temperatura punctului de rouă, astfel încât sa nu
se producă depunere de condens:
t pi  t r   3...4  0 C (6.14)
unde:
tpi - temperatura peretelui la interior;
tr - temperatura punctului de rouă
iar, pe de altă parte, nu trebuie să fie mai mică cu mai mult de 10 0C decât temperatura ti,
pentru a nu crea disconfort. Evident, dintre cele două valori, se va alege cea maximă.
Se scrie expresia fluxului de căldură transferat de la interior la perete, prin convecţie:
1  Fi t i  t pi  (6.15)
Fluxul de căldură transmis prin conducţie şi convecţie de la peretele interior la
exterior are expresia:
3  Fk3 t pi  t e  (6.16)
unde: k 3 - coeficientul global de transmitere a căldurii prin conducţie prin perete şi
prin convecţie de la perete la exterior.
1
k3  (6.17)
n
 1
 i  
i 1 i e
unde:
λi - coeficientul de transmitere a căldurii prin conducţie, prin stratul i al izolatie
δi - grosimea stratului i al izolaţiei;
n - numărul de straturi ale izolaţiei.
Regimul transferului staţionar de căldură este echivalent cu egalitatea celor două
fluxuri definite anterior:
1  3 (6.18)
sau


Fi t i  t pi  F  
n
1
1
 t pi  t pe  (6.19)
 i  
i 1 i e
de unde:
n
 1 t pi  t pe
 i    i1
t i  t pi
(6.20)
i 1 i e

Considerând peretele izolat din fig. 6.2 format din învelişurile de grosime δ 1 şi δ2
şi din izolaţia de grosime δiz, se poate scrie că:
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 154

n
 1 iz 2
 i   
1 iz  2
(6.21)
i 1 i
Introducând pe  i / i dat de relaţia (6.21), în relaţia (6.20), se obţine:
1 iz 2 1 t pi  t pe
    i1 (6.22)
1 iz  2 e t i  t pi
de unde se scoate grosimea izolaţiei:
iz t pi  t pe 1 1 2
 i1    (6.23)
iz t i  t pi e 1  2
În realţia (6.23) temperatura peretelui interior se ia conform precizărilor făcute
anterior.
Din cele prezentate se poate concluziona că în cazul izolaţiilor uşoare apar două
tipuri de probleme:
- realizarea unui anumit coeficient global de transmitere a căldurii k;
- alegerea grosimii stratului izolator, care asigură o valoare impusă pentru
temperatura peretelui cald.

6.4. INSTALAŢII DE VENTILAŢIE

Instalaţiile de ventilaţie au drept scop vehicularea aerului în încăperile de la bord

în general fără prelucrare termică sau de umiditate, având ca rol păstrarea în limitele
admisibile sau de confort a parametrilor aerului din încăperi.
Instalaţiile pot fi:
- cu ventilaţie naturală
- cu ventilaţie artificială
Ventilaţia naturală se bazează pe principiul deplasării libere a maselor de aer,
deplasare determinată de diferenţa de densitate a aerului aflat la temperaturi diferite sau
de energia cinetică a aerului în mişcare. Compartimentele care urmează a fi ventilate
natural au instalate canale de ventilaţie care se termină la partea superioară (la ieşirea în
atmosferă) cu trombe de ventilaţie orientabile după direcţia curentului de aer atmosferic şi
care evacuează sau introduc aerul în compartimentul ventilat. Schimbul de aer din
încăperi se realizează pe baza transformării energiei cinetice a masei de aer în diferenţă
de presiune statică, transformare ce are loc în trombele de ventilaţie.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 155

Fig.6.3

În figura 6.3 a şi b au fost prezentate două tipuri de ejectoare, iar în figurile c, d şi

e s-au prezentat trei tipuri de trombe de ventilaţie (c – tromba pentru aspiraţie; d – tromba
pentru introducţie; e – trombă acţionată mecanic printr-un reductor). În figura f este
reprezentată o ciupercă de ventilaţie cu închidere cu ventil.
Montarea ejectoarelor sau trombelor de ventilaţie se face pe punţile deschise sau
pe puntea suprastructurii putând fi întâlnite (mai ales la navele vechi) la ventilarea
cabinelor, a magaziilor de marfă, a compartimentelor de maşini, etc. Dispozitivele de
ventilaţie vor trebui să se rotească pentru a prinde în orice moment direcţia curentului de
aer. Rotirea se poate face manual (fig. 6.3 b, c, d) sau mecanic (fig. 6.3 e). De asemenea
ele vor trebui să aibă capace care să se închidă în timp de furtună, pentru a împiedica
intrarea apei în compartimentele ventilate.
Sistemul de ventilare naturală eolian este suficient de eficace pentru ventilarea
încăperilor însă numai pe timp frumos, când există curenţi de aer. Instalaţia prezintă
dezavantajul unor gabarite mari şi a ineficacităţii pe vreme calmă sau în cazul furtunilor
mari, fiind din ce în ce mai rar intâlnite pe navele nou construite.
În cazul ventilaţiei artificiale, circulaţia aerului în încăperi şi din încăperi este
realizată cu ajutorul ventilatoarelor. Aceste ventilatoare vor asigura ventilarea după
dorinţă, independent de condiţiile atmosferice. Instalaţia de ventilaţie asigură transportul
aerului utilizat fie ca agent termic fie ca aer de schimb (prelucrat sau neprelucrat din
punct de vedere termic). Când aerul este prelucrat termic şi din punctul de vedere al
umidificării, el poate realiza modificarea parametrilor din încăperi la valori apropiate de
cele de confort. Când aerul este introdus neprelucrat instalaţia nu poate asigura
menţinerea în încăperi a unor parametrii sub nivelul parametrilor aerului exterior însă prin
aceasta limitează concentraţiile de căldură, umiditate sau noxe din încăperi.

6.4.1. Structura instalaţiilor de ventilaţie

MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 156

Instalaţiile de ventilaţie au în componenţa lor maşinile care furnizează energia

vehiculării aerului (ventilatoare), tubulaturi magistrale cuplate pe aspiraţia şi pe refularea
ventilatoarelor, ramificaţii si elemente de distribuţie sau captare.
Ventilatoarele instalaţiei de ventilaţie pot fi de tip centrifugal sau axial. În cazul
necesarului de debite mari şi sarcini mici se folosesc ventilatoare axiale cuplate prin
trasee scurte la instalaţia compartimentului de maşini, a magaziilor, etc. Pentru ventilarea
încăperilor de locuit sau a dependinţelor unde se cer sarcini mai mari şi debite de aer mai
mici se adoptă ventilatoarele de tip centrifugal.
Ventilatoarele fie că sunt de tip axial, fie că sunt de tip centrifugal, prezintă
dezavantajul unor consumuri mari de energie şi a unor zgomote puternice. Din acest
motiv, ventilatoarele nu se montează în încăperile de locuit ci în compartimente speciale
cât mai izolate de acestea. Încăperile în care se montează ventilatoarele se izolează fonic,
iar pentru ca tubulatura să nu transmită vibraţiile de la ventilator prin aer, se va cupla de
acesta prin burdufuri. Ţinând cont de faptul că cele mai silenţioase ventilatoare au un
nivel de zgomot de 90-100 dB şi uneori chiar mai mult, pentru evitarea propagării
zgomotelor pe canalele de ventilaţie se montează amortizoare de zgomot (fig. 6.4), iar
ventilatoarele se montează pe amortizare de cauciuc.
După sensul vehiculării aerului şi funcţie de natura fenomenelor care degradează
aerul din încăperi se adoptă următoarele variante de ventilare:
- ventilare prin introducţie
- ventilare prin extracţie
- ventilaţie mixtă.

Fig.6.4. Fig.6.5

Varianta de ventilaţie prin introducţie se aplică în cazul ventilării cabinelor, a

saloanelor şi sălilor de cinema precum şi a tuturor celorlalte compartimente omoloage
unde lipsesc surse de gaze sau de vapori dăunători. Varianta se mai regăseşte la
compartimentele de maşini.
Debitul de aer introdus de instalaţie se amestecă cu noxele şi amestecul este
evacuat prin neetanşeităţi (fig. 6.5 a).
Varianta prin extracţie (evacuaţie) se utilizează, în general, la încăperi cu degajări
de mirosuri urâte sau puternice (cambuza de alimente, bucătării, grupuri sanitare,
compartimente pentru păstrarea rufelor murdare, etc). Soluţia de ventilaţie prin extracţie
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 157

se aplică şi în situaţia compartimentelor cu degajări de noxe (compartiment pompe,

încăperi pentru acumulatori, etc).
Debitul de aer impurificat din încăpere este scos cu ventilatorul instalaţiei,
completarea cu aer făcându-se prin neetanşeităţi.
Varianta mixtă reprezintă o variantă hibrid între cele cu introducţie şi cu
extracţie, fiind aplicată în condiţiile când evacuarea, respectiv introducţia aerului prin
neetanşeităţi nu este suficientă.
În general, există două variante de funcţionare:
- debitul de aer introdus este mai mare decât debitul de aer evacuat (Qe > Qi ) .
Este cazul compartimentelor de maşini, în special când debitul introdus trebuie
să completeze debitul necesar funcţionării motorului.
- debitul de aer introdus este mai mic decât debitul de aer evacuat (Qe > Qi ) .
Varianta este mai des întâlnită în cazul compartimentelor cu degajări de noxe
sau de mirosuri puternice.
Tubulatura instalaţiei de ventilaţie este formată din tubulatura magistrală şi din
ramificaţii. Tubulaturile magistrale pot lucra fie pe aspiraţie, fie pe refulare, funcţie de
varianta funcţională a instalaţiei (cu extracţie sau cu introducţie). Vitezele de circulaţie a
aerului pe magistrală sunt în general mari.
Elementele de captare şi distribuţie au rolul de a asigura captarea aerului din
exterior şi respectiv împrăştierea lui în încăpere. Elementele de captare ale aerului sunt
protejate cu jaluzele, având posibilităţi de închidere etanşă. Amplasarea lor se face pe
punţile superioare ale navei.
Gurile de refulare în încăperi (fig. 6.6 a şi b) sunt prevăzute cu dispozitive de
dirijare a jetului de aer, dispozitive de reducere a vitezei lui, astfel încât în încăpere
vitezele maxime ale curenţilor să fie în domeniul limitelor admisibile.
În plus, gurile de refulare trebuie să prezinte posibilitatea reglării debitului de aer.
Funcţionarea lor nu trebuie să fie zgomotoasă.

Fig.6.6

6.5. INSTALAŢIA DE CONDIŢIONARE A AERULUI

Aerul poate fi condiţionat parţial, atunci când numărul de parametri reglaţi este
mai mic decât numărul total de parametri de confort. De exemplu, instalaţiile de încălzire
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 158

cu aer reglează temperatura şi conţinutul de gaze nocive, dar nu controlează umiditatea,

realizând o condiţionare parţială. Aceste instalaţii se utilizează pentru încăperile de locuit
şi serviciu, folosind aer exterior, aer recirculat sau amestecul lor, în scheme de grup, mai
ales pentru încăperile de locuit.
Posturile centrale de comandă, încăperile de serviciu, precum şi încăperile de
natura izolatoarelor medicale sunt deservite de instalaţii autonome.
În figura 6.7 este reprezentată schema unei instalaţii de încălzire cu aer cu un
singur circuit (1 - traductor termic; 2 - filtru; 3 - încălzitor primar de aer; 4 - gură de
refulare aer; 5 - ventilator; 6 - racord cu fonoatenuator; 7 şi 8 - secţiile încălzitorului
secundar de aer; 9 - umidificator; 10 - tubulatură perforată de alimentare cu abur pentru
umidificarea aerului; 11 - regulator de presiune a aerului; 12 - armătură electromagnetică;
13 - panou electric; 14 - tubulatură de alimentare a încăperilor de aer condiţionat;
15 - traductor de umiditate; 16 - tubulatură de aspiraţie a aerului recirculat).

Fig.6.7 Fig.6.8

Ejectarea aerului introdus în încăpere influenţează mult mărimea debitului. Ea

permite ca aerul de recirculaţie să fie utilizat direct în încăpere, fără trimiterea lui în
camera de amestec cu aerul exterior.
În figura 6.8 este reprezentat schematic un aparat de condiţionare cu ejecţie,
utilizat în mod curent pe navele comerciale.
Aparatele de condiţionare cu ejecţie au nevoie de presiuni mai mari,

datorită căderii de presiune din ajutajul ejector. Aerul prelucrat în încălzitorul de

MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 159

grup din staţia de condiţionare ajunge la racordul 8 şi trece prin ajutajul ejector 7

de unde iese cu viteză mare.

În zona ajutajului:
v2
p1  pst  pa  const  pb (6.24)
2
Pentru v>0; pst  pb şi apare un curent de ejecţie, de antrenare a aerului din
încăpere în sensul săgeţilor.
Până în momentul amestecării acest aer trece prin elementul încălzitor 2, al carui
debit poate fi reglat cu armătura 3 de pe tubulatura 5 şi 7. La condiţionarea de vară
elementul 2 se foloseşte pentru răcirea aerului, în acest caz fiind necesar şi tubul 6, pentru
colectarea vaporilor de apă condensaţi din aer. Cantitatea de aer primar de pe circuitul 8
este reglată cu ajutorul armăturii 4. Zgomotul provocat de aerul refulat în încăpere este
atenuat cu o izolaţie fonoabsorbantă, aplicată pe pereţii aparatului. Agentul termic utilizat
de aceste dulăpioare de condiţionare, în circuitele 5 şi 7, poate fi abur sau apă caldă. De
asemenea, există aparate care utilizează un grup de 2...4 rezistenţe electrice legate în
paralel şi comandate de un comutator, pentru a asigura mai multe regimuri termice de
funcţionare.
Raportul dintre cantitatea de aer aspirată din încăpere Gej şi cantitatea de aer cald
introdus în tubulatură Ga, se numeşte coeficient de ejecţie, α:
G ej
 (6.25)
Ga
În funcţie de construcţia aparatului şi presiunea aerului utilizat α=(0.5;3).
Conform relaţiei (6.25) cantitatea totală de aer ce părăseşte aparatul G este:
G  Ga  Gej  1    Ga (6.26)
În figura (6.9) este reprezentată schema agregatelor pentru condiţionarea aerului,
tip ACN. Ele se fabrică pentru următoarele domenii ale parametrilor de funcţionare: debit
nominal (2500 ... 12500) m3/h; presiune disponibilă totală (60 ... 250) mm CA; putere
termică (17 ... 65) 103 kJ/h; putere frigorifică (5 ... 38) 103 kJ/h; putere electrică instalată
(3 ... 22) kW. Sunt deservite de agregate de răcire cu freon 12 t 0/tr=+5/+40 0C. Agregatul
de condiţionare poate deservi atât instalaţii monotubulare cât şi instalaţii bitubulare. El se
compune din mai multe secţiuni, fiecare dintre ele având un rol determinat în procesul de
tratare a aerului:
- secţiunea de amestecare şi filtrare 1, prevăzută cu două guri de aspirare a aerului
proaspăt şi recirculat;
- secţiunea de încălzire 2, cu două baterii de încălzire a aerului la +40 o C în
schema monotubulară şi +20 0C în schema bitubulară. Temperatura aerului este
reglată cu ajutorul armăturilor de abur 5 şi 6, comandate de traductori termici
plasaţi ca în figură;
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 160

- secţiunea de răcire 3, echipată cu o baterie de răcire cu expansiune directă.

Această secţiune lucrează numai vara, când amestecul de aer proaspăt şi de aer
recirculat în proporţie de maxim 40% este răcit la +(15 ... 17) 0C şi apoi este
introdus în cabine;
- secţiunea de umidificare şi distribuţie 4, în care umiditatea aerului se reglează la
d=(7 ... 7.5) g/kg, cu ajutorul armăturii de abur 7, comandate de higrometrul 8.
După umidificare aerul este trimis direct la cabine cu temperatura de +40 o C în
sistemul monotubular. Dacă sistemul este bitubular, jumătate din debitul total,
cu temperatura de +20o C este trimis direct la cabine, iar restul este încălzit la
+60o C şi apoi trimis la cabine prin a doua conductă. Ambele conducte sunt
racordate la amestecătorul 10, în care temperatura este reglată individual, după
dorinţă, respectându-se în mod automat relaţia de echilibrare.

Fig.6.9

CAPITOLUL 7
INSTALAŢII SANITARE
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 161

7.1. DESTINAŢIE ŞI CERINŢE GENERALE

Instalaţiile sanitare sunt instalaţii similare celor terestre, destinate deservirii

echipajului şi pasagerilor cu apă potabilă, apă pentru spălare, apă pentru spălarea
obiectelor sanitare, asigurând totodată şi evacuarea peste bord a apelor uzate şi a
dejecţiilor, cu respectarea convenţiei internaţionale MARPOL 73/78, [22].
După destinaţia lor, instalaţiile sanitare se clasifică în:
- instalaţii de alimentare cu apă;
- instalaţii de evacuare a apelor uzate;
Instalaţiile pentru alimentarea cu apă se clasifică, funcţie de natura apei furnizate,
în:
- instalaţii de alimentare cu apă potabilă;
- instalaţii de alimentare cu apă tehnică;
- instalaţii de alimentare cu apă de mare;
Instalaţii de alimentare cu apă potabilă sunt destinate păstrării şi distribuirii apei
de băut în condiţii deosebite de igienă şi calitate, transparenţă, gust şi miros. Apa potabilă
provenită, fie dintr-o reţea urbană, fie dintr-o instalaţie de desalinizare de la bord, este
livrată consumatorilor din careuri, bucătării, încăperi medicale etc.
Instalaţii de alimentare cu apă tehnică sunt utilizate pentru păstrarea şi
distribuirea apei în condiţii mai puţin restrictive privind calitatea (cu excepţia apei
utilizate de alte instalaţii :răcire, alimentare căldări etc ).
Apa tehnică provenită la fel dintr-o reţea urbană sau produsă la bord prin
desalinizarea apei de mare, este destinată spălării, alimentând chiuvetele, grupurile
sanitare, spălătoriile precum şi instalaţiile a căror funcţionare necesită apă dulce.Din
punct de vedere constructiv, o instalaţie de apă tehnică este asemănătoare instalaţiei de
apă potabilă, la unele nave la care nivelul consumului de apă este scăzut, cele două
instalaţii sunt cuplate într-una singură. În acest caz, calitatea apei tehnice trebuie să
îndeplinească calitatea apei potabile.
Instalaţiile de alimentare cu apă de mare asigură apa necesară igienizării
grupurilor sanitare.
Instalaţia de evacuare a apelor uzate are rolul de a îndepărta apele uzate de la
bordul navei, apa provenită de la wc-uri, duşuri, băi, chiuvete, spălătorii, bucătării
etc.,[22].

Instalaţia de evacuare a apelor uzate este practic divizată în două părţi:

- instalaţia de evacuare a apelor uzate neinfectate;
- instalaţia de evacuare a apelor uzate infectate;
Instalaţiile de evacuare trebuie să asigure respectarea unor condiţii sanitare
deosebite impuse de convenţiile internaţionale, în ideea evitării poluării mediului
îndeosebi în situaţiile de staţionare în radă, la cheiuri sau la navigaţia prin canale.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 162

7.2. INSTALAŢIA DE ALIMENTARE CU APĂ POTABILĂ

Instalaţia este utilizată în vederea alimentării diverselor puncte de consum

de la bordul navei, stabilite în funcţie de tipul navei astfel:
- la navele comerciale: încăperile colective, oficii, bucătării. Pe culoarele
suprastructurii se prevăd instalaţii de alimentare cu apă gazoasă, răcită.
- la pescadoare şi pasagere: încăperile colective, oficii, bucătării şi în plus toate
cabinele.
Instalaţia impune exigenţe deosebite din punctul de vedere al menţinerii calităţii
apei potabile.Calitatea apei potabile este dată de ansamblul proprietăţilor sale fizice,
chimice, bacteorologice şi organoleptice.
Proprietăţile fizice se referă la turbulenţă, culoare, temperatură şi
radioactivitate.Proprietăţile chimice se referă la conţinutul de reziduri, pH (cologaritmul
concentraţiei ionilor de hidrogen într-un litru de apă), duritate etc.
Proprietăţile bacteriologice sunt date de conţinutul de bacterii şi de natura
acestora iar proprietăţile organoleptice sunt date de miros şi gust.
Menţinerea calităţilor apei potabile necesită unele măsuri speciale, deoarece apa
se degradează in timp, pierzându-şi calităţile în cinci zile vara şi în şapte iarna.Aceste
măsuri vizează necesitatea tratării apei păstrate, în scopul reducerii numărului de
microrganisme sub limita admisibilă. Pentru tratare se pot utiliza următoarele metode:
a) Tratarea chimică. Constă în introducerea unor substanţe bactericide (clor gazos
sau ozon) care au un efect puternic oxidant.Procedeul de tratare chimică
prezintă dezavantaje legate de imprimarea unui gust neplăcut apei (în cazul
clorării) , sau de neeconomicitate (în cazul ozonării).

Fig.7.1
b) Tratarea mecano-biologică. Constă în filtrarea apei cu ajutorul unor filtre
speciale confecţionate din materiale ceramice cu porozitate mică. Filtrele au o
membrană biologică, fiind impregnate cu o substanţă bactericidă care prin
distrugerea bacteriilor patogene realizează dezinfectarea apei.
c) Tratarea cu lămpi bactericide. Lămpile bactericide au o funcţionare bazată pe
acţiunea bactericidă antiseptică a radiaţiilor cu lungimi de undă cuprinse între
100 şi 300 de mm.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 163

d) Tratarea oligodinamică prin folosirea acţiunii bactericide a ionilor de

argint.Plecându-se de la observaţia că in cazul păstrării apei in vase de argint,
datorită efectului electrolitic slab din vas, se formează ioni de argint, care apoi
sunt trimişi în tancul de păstrare al apei.S-a constatat pentru a avea un efect
bactericid bun, procentul de 0,2% de ioni de argint este optim, asigurând în
acest fel şi inofensivitatea împotriva celulelor din organismul uman.S-au
construit generatoare care dizolvă (2…10) grame argint pe oră prin efect
electrostatic asigurându-se debite de apă tratată cuprinse între 10 şi 50 m3/h.
e) Sisteme de generare a apei dulci din apa de mare.Aceste sisteme elimină
necesitatea păstrării apei la bordul navei.Apa potabilă se obţine prin
desalinizarea apei de mare urmată de operaţiuni de completare cu sărurile
necesare precum şi de tratare biologică.
Instalaţiile de apă potabilă se compun din: tancuri de păstrare a apei, pompe,
hidrofoare, sisteme de tratare chimică şi termică şi din sisteme de distribuţie aferente
instalaţiei, fig.7.2.
De la generatorul de apă, prin conducta 3, apa este trimisă în tancurile de
păstrare, montate sub punte.Tancurile de păstrare sunt tancuri nestructurale, protejate la
interior împotriva oxidării cu lapte de ciment sau cu vopsele din răşini sintetice
alimentare.Tancurile de păstrare trebuie protejate împotriva inundării sau murdăririi apei
şi se amplasează departe de sursele de căldură pentru evitarea deprecierii apei.Din
tancurile de păstrare, prin intermediul uneia din pompele 5 sau 6, apa este trimisă în
hidrofor (acumulatoul pneumohidraulic).Existenţa acumulatorului pneumohidraulic este
impusă de necesitatea evitării funcţionării continue a pompelor.Hidroforul lucrează cu un
volum util Vu cuprins între volumele maxim si minim, V1 şi V2, cărora le corespund
presiunile p1 şi p2.Când nivelul scade la valoarea minimă, presiunea atinge valoarea p2 şi
releul de presiune 10 comandă pornirea unei pompe.Dublarea pompei principale 5 de o
pompă de rezervă 6 asigură funcţionarea cel puţin a uneia din ele, interschimbabilitatea
fiind asigurată de releele de presiune montate pe refulare.Pe hidrofor se montează supapa
de siguranţă 9, menită să protejeze instalaţia în cazul unor creşteri accidentale de
presiune.Pe măsură ce instalaţia lucrează, aerul ce formează perna de aer din hidrofor se
poate dizolva în apă.Completarea se face de la magistrala de aer comprimat, prin
intermediul reductorului de presiune 8.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 164

Fig.7.2
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 165

În punctul A există posibilitatea cuplării unui circuit de apă potabilă (P) sau de
apă tehnică (T). Circuitul de apă potabilă are în componenţă blocul de tratare bactericidă
12 şi sistemul de răcire 13. Acest sistem poate fi, fie un răcitor, fie o serpentină trecută
prin magazia frigorifică. Din răcitor, printr-un distribuitor 14, apa potabilă este condusă la
consumatori.
Circuitul de apă tehnică cuprinde două ramificaţii: una pentru apă rece, cealaltă
pentru apă caldă. Apa rece este trimisă către consumatori prin distribuitorul 21, exact aşa
cum vine de la hidrofor.Apa caldă este trimisă într-un circuit de încălzire. Funcţie de
modul cum se face circulaţia apei calde (forţată sau gravitaţională) s-au prezentat
schemele constructive a şi b. În cazul circulaţiei forţate circuitul de apă caldă cuprinde
boilerul 17, pompa de circulaţie 19 si tancul de expansiune 15, echipat cu traductorul de
temperatură 16. Sursa de energie care alimentează boilerul poate fi: curentul electric,
aburul, apa caldă provenită de la circuitul interior de răcire al motoarelor sau de la
caldarina cu arzător sau cea recuperativă. Debitul de agent este controlat de valvula
electromagnetică montată pe conducta de intrare în boiler si comandată de un traductor de
temperatură. Livrarea apei calde la consumatori se face prin intermediul distribuitorului
18.
În cazul variantei b, cu circulaţie liberă, mişcarea apei calde în instalaţie se face
gravitaţional, pe baza diferenţei de densitate dintre apa caldă şi rece. La bordul navei,
instalaţiile de apă potabilă si tehnică sunt independente.În aceste condiţii toate elementele
instalaţiei prezentate în figură între punctele A şi B trebuie dublate. La navele mici, cu
puţini consumatori, instalaţiile pentru apă potabilă şi tehnică pot fi executate unitar, însă
în acest caz calitatea apei trebuie să îndeplinească condiţiile impuse apei potabile.

7.3. INSTALAŢIA DE EVACUARE A APELOR UZATE

Instalaţia pentru evacurea apelor uzate are construcţia reglementată de

normele internaţionale privind evitarea poluării mediului marin cât şi prescripţiile
societăţilor de clasificare, [22 ].
Apele uzate neinfectate provin din scurgerile de la spălătoare, lavoare, duşuri şi
sifoane de pardoseală din cabinele de locuit, bucătării şi încăperi ale grupului alimentar.
De obicei acestea se deversează peste bord, exitând restricţii numai privind separarea de
grăsimi.
Apele uzate infectate provin din scurgerile spălătoarelor, lavoarelor, duşurilor şi
sifoanelor de pardoseală din încăperile medicale, din spaţiile de transport ale animalelor
vii precum şi toate scurgerile de la toalete, WC-uri şi pişoare.
Potrivit normelor adoptate de Conferinţa internaţională asupra liniilor de
încărcare (1966) navele trebuie să fi dotate obligatoriu cu spaţii de reţinere la bord a
apelor uzate. Deversarea acestora peste bord, în zonele de radă, în porturi sau la navigaţia
prin canale este permisă numai dacă apele uzate au fost în prealabil tratate în instalaţiile
proprii bordului şi dacă prin tratare au căpătat calităţile necesare a le avea pentru a putea
fi deversate.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 166

Pentru aprecierea calităţilor apelor uzate se utilizează mărimi specifice numite

indici specifici.Aceştia sunt:
a) Necesarul biochimic de oxigen (NBO)5
Reprezintă consumul de oxigen al unui litru de apă, luat ca probă, pe o perioadă
de cinci zile. Consumul de oxigen de către apă este generat fie de reacţiile de reducere ale
substanţelor chimice conţinute în apă, fie de necesităţile de viaţă ale microorganimelor
din apă.Norma limită impusă de R.N.R. pentru apele uzate este (NBO) 5 = 50mg/l.
b) Conţinutul de suspensii solide
Cantitatea de suspensii solide se determină prin două cântăriri succesive ale unui
filtru confecţionat din hârtie de azbest înainte şi după filtrare. Cantitatea de suspensii
solide admisă de registru nu trebuie să depăşescă 50mg/l.
c) Numărul de bacterii tip coli (Indexul microorganismelor de tip coli)
Prezenţa lor în apa uzată dă o măsură a infectării biologice. Potrivit
reglementărilor, apele pot fi deversate numai dacă numărul de coli este mai mic de 250
coli/100ml.
Structural, instalaţiile de evacuare a apelor uzate, se compun din:
- Colectoare;
- Tubulatură;
- Echipamentele aferente;
Colectoarele instalaţiei de evacuare sunt reprezentate de sifoanele de pardoseală
sau de diferitele obiecte sanitare: lavoare, spălătoare, căzi, wc-uri etc. Colectoarele se
racordează la tubulatura instalaţiei prin sifoane prevăzute cu un dop hidraulic care
împiedică răspândirea mirosului în încăpere.
Tubulatura instalaţiei este reprezentată de tubulatura magistrală şi de
ramificaţii.Tubulatura magistrală trebuie să aibă un diametru suficient încât la scurgerea
lichidelor prin ea să nu se înfunde. Uzual diametrele tubulaturii magistrale sunt mai mari
de 100 mm. Ramificaţiile au diametrele alese corespunzător obiectelor sanitare la care se
racordează şi au o dimensiune tipizată.
Echipamentele aferente sunt reprezentate de instalaţiile pentru tratarea apelor
uzate formate din instalaţiile de mărunţire sau malaxare şi dezinfectare, cu tancurile lor
colectoare, pentru aruncarea ulterioară a apelor uzate în zonele stabilite sau în instalaţiile
de preluare.
Tancurile colectoare sunt de tip gravitaţional sau cu vacuum. Sunt tancuri cu
pereţi dublii, peretele interior fiind protejat anticoroziv şi în plus, pot fi înlocuite periodic.
Tancurile sunt amplasate în zonele depărtate de cabine şi de sursele de căldură.Aerisirile
lor se termină în coşul de fum. Golirea tancurilor se face cu ajutorul unor pompe imersate
în interiorul lor sau, de cele mai multe ori cu ajutorul ejectoarelor.
Volumul total al tancurilor este dat de relaţia :

V = f  n  q t (7.1)
unde:
f = coeficient ce ţine cont de condiţiile de exploatare
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 167

f = 1 pentru nave cu zone de navigaţie nelimitată sau pentru nave de pasageri cu

voiaj de peste 8 ore;
f = 0,3-0,5 pentru navele de pasageri cu voiaj de maximum (2…4) ore;
f = 0,1 pentru navele de pasageri cu voiaj de maximum 2 ore;
n = numarul de oameni (echipaj + pasageri);
q = cantitatea de apă uzată ce revine unei persoane [l/om zi];
q = 50 când se face colectarea numai a apelor uzate;
q = 200…300 când se colectează ape uzate şi ape din activităţi gospodăreşti de uz
comun;
t = timpul de staţionare al navei în port sau în zone interzise deversării peste bord
[zile]:
t = (3..5) zile pentru petroliere cu zona de navigaţie nelimitată;
t = (3…10) zile pentru nave de mărfuri generale cu zona de navigaţie nelimitată;
t = 3 zile pentru toate celelalte nave.

7.4. INSTALAŢIA PENTRU TRATAREA APELOR UZATE

Tratarea apelor uzate are drept scop asigurarea realizării indicilor specifici în
scopul deversării fără restricţii peste bord. Realizarea tratării se poate face după diferite
scheme impuse de dotările de la bord.

Fig.7.3

După procedurile de tratare preliminară, fină şi biochimică, din apele uzate se

separă substanţele solide rămânând apa ai carei indici specifici sunt sub limitele
prescrise.Există două situaţii de lucru a instalaţiilor; situaţii impuse de dotările de la
bordul navei:
a) Din apele reziduale nu se evacuează nimic peste bord, deoarece substanţele
solide se ard în incineratoare, iar apa se recirculă.
b) Substanţele solide şi apa se deversează în mare, primele în anumite zone
admise, apă oriunde, fără restricţii.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 168

Tratarea preliminară a apelor uzate se realizează prin:

- Reţinerea particulelor mari prin filtrare, centrifugare sau decantare.
- Mărunţirea suspensiilor solide mari prin procedee mecanice, electrice
sau prin ultrasunete.
- Aglomerare prin coagulare.
Tratarea fină, urmează tratării preliminare şi se poate realiza prin:
- Separarea bazată pe diferenţa de densitate a suspensiilor solide şi a apei,
realizabilă prin decantare, hidrociclonare sau prin centrifugare.
- Prelucrare prin modificarea fazei.
- Flotare.
- Filtrare.
Tratarea biochimică reprezintă ultima fază a operaţiunilor de tratare a apei uzate.
Tratarea biochimică se poate realiza prin :
- procedeuri chimice, ca ozonarea sau clorarea;
- procedeuri fizice, cu folosirea ultrasunetelor, a curenţilor de înaltă
frecvenţă sau a câmpurilor electrice;
- procedeuri biologice bazate pe aerarea sau oxigenarea apelor reziduale
care favorizează înmulţirea bacteriilor aerobice, ce consumă materialele
organice, rezultând mâl şi ape purificate.Mai rar sunt folosite metodele
de tratare cu bacterii anaerobe, datorită obţinerii hidrogenului sulfurat şi
a compuşilor amoniacali.
În figura 7.4 se prezintă schema de principiu a unei instalaţii de tratare ce
combină procedeurile mecano-chimice cu cele de oxidare, folosind aer sub presiune.
Acesta contribuie la aerarea apei precum şi la accelerarea procesului de degradare a
materiilor organice.

Fig.7.4
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 169

Instalaţia este de tip MOC (tratare mecanică, oxidare, chimică) şi cuprinde:

1 - pompa submersibilă pentru 10 - tanc substanţe dezinfectante;
fărămiţare; 11 - pompe tratare;
2 - pompă de circulaţie; 12 - galeria de evacuare la tancul de
3 - galerii acces ape uzate; nămol;
4 - galerie aerisire; 13 - intrare aer comprimat;
5 - tanc tratare mecanică; 14 - tanc tratare chimică apă tratată;
6 - traductor de nivel; 15 - galeria de evacuare apă tratată;
7 - rezervor sub presiune; 16 - motor electric;
8 - ejector apă aer; 17 - bandă rulantă.
9 - tanc substanţe de aglomerare;
În prima etapă se execută o tratare mecanică în tancul 5. În tanc, apa uzată, care
încorporează masa solidă, este antrenată de pompa submersibilă 1.pompa are pe aspiraţie
un grătar care realizează fărămiţarea masei solide şi care elimină posibilitatea de
înfundare a pompei.Debitul pompei de fărămiţare 1 este de opt ori mai mare decât debitul
instalaţiei, pentru ca printr-o bună recirculare, masa solidă din apă să fie bine
fragmentată, pompa 1 refulează în secţiunea 5 ' a tancului 5. De aici amestecul este
aspirat de pompa de circulaţie 2 şi refulat în rezervorul 7, aflat sub presiune.Din acest
rezervor o mare parte din amestec este antrenată prin intermediul ejectorului apă-aer 8 şi
redusă în tancul 5 ' . Aerul comprimat se amestecă cu apa din tancul 5 ' , provocând
oxidarea impurităţilor reducând necesarul biochimic de oxigen (NBO)5.
În etapa a treia se execută tratarea chimică în tancul de tratare chimică şi
aglomerare 14. Prin intermediul pompelor 11 se introduc în masa de apă substanţe de
aglomerare şi dezinfecţie. Substanţele de aglomerare sunt flotabile, la ele aderând
particulele din apă. De aici, prin intermediul benzii rulante 17, antrenată de motorul
electric 16, aglomeratul este antrenat către tancul de nămol. Substanţele dezinfectante,
introduse o data cu cele de aglomerare reduc conţinutul de bacterii din apa tratată, în
vederea deversării peste bord.

7.5. SISTEME DE OBŢINERE A APEI DULCI DIN APA DE MARE

(DESALINIZARE)

Apa de mare conţine un procent mare de săruri, care o face inutilizabilă pentru

instalaţiile sanitare de la bordul navei sau pentru a putea fi folosită ca agent termic in

instalaţiile de forţă.

În ansamblu, saliniatea apei de mare se defineşte ca fiinnd greutatea tuturor

ionilor conţinuţi într-un litru de apă şi se exprimă în mg/l. Salinitatea depinde de zona
geografică, valoarea ei medie putând fi considerată de 25000mg/l.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 170

Obţinerea apei dulci din apa de mare se realizează în instalaţii complexe care au
la bază diverse principii funcţionale. Sunt cunoscute de foarte mult timp instalaţiile
termice de desalinizare prin distilare şi prin îngheţ, iar în ultimul timp au apărut si alte
principii care stau la baza desalinizării, dintre care cele mai de perspectivă sunt
considerate a fi ultrafiltrarea si electrodializa.
Mecanismul desalinizării poate fi uşor explicat dacă se ţine seama de compoziţia
apei de mare, care într-o reprezentare simplificată, în care se consideră numai ionii de
Na  şi Cl este formată din molecule de apă şi ioni de Na  şi Cl . Moleculele de apă,
considerată ca dipoli, înconjoară ionii, formând un strat de molecule ataşat ionilor prin
forte electrostatice.Ansamblul format din ioni şi moleculele ataşate este mult mai mare
decât moleculele libere iar pentru desalinizare trebuie realizată separarea celor două părţi.
Pentru ca apa sa fie potabila, conţinutul de săruri trebuie sa fie sub 500
p.p.m.Când concentraţia de săruri este de 80-90p.p.m. apa poate fi folosită la răcire, iar
dacă această concentraţie este şi mai redusă (1…3) p.p.m., apa poate fi folosită la
alimentarea cazanelor.Instalaţiile de desalinizare folosesc mai multe metode de lucru
bazate pe urmatoarele procedee:
1. electrolitice (electrodializa);
2. ultrafiltrarea (osmoza inversă);
3. îngheţarea;
4. distilarea.
1. Procedeul electrodializei este un procedeu cu perspective datorită simplităţii
instalaţiei şi consumului redus de energie.În principiu, aceste instalaţii sunt formate din
mai multe celule de desalinizare, fiecare celulă având două membrane cuplate la polii
unei surse electrice, care creează în apă un câmp electric foarte puternic.Sub acţiunea
acestui câmp, ionii de Na  se îndreaptă către catod, trecând peste membrana cuplată la
polul negativ, iar ionii de Cl se indreaptă spre anod, trecând prin membrana cuplată la
polul pozitiv al sursei.Membrana cuplată la polul negativ permite trecerea ionilor pozitivi
si respinge ionii negativi iar cea cuplată la polul pozitiv lasă să treaca ionii negativi,
respingându-i pe cei pozitivi.
Aşezarea celulelor de desalinizare prin electroliză în paralel permite formarea
unor camere în care, prin membrane, se separă ionii de săruri iar apa rămasă cu un
conţinut redus de săruri este colectată în tancurile de desalinizare.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 171

Fig.7.5
2. Ultrafiltrarea este un procedeu care se bazează pe utilizarea unor membrane
permeabile pentru solvent la care, aplicând principiul osmozei inverse, se pot separa
moleculele de apă de săruri. Dacă în două tuburi separate printr-o membrană se pune apă
distilată pe o parte şi apă de mare pe cealată parte, astfel încât nivelul celor doua lichide
să fie acelaşi, tendinţa de a se egala concentraţiile de săruri face ca prin membrana
semipermeabilă să treacă o cantitate de apă în soluţie până când diferenţa de nivel între
suprafeţele celor două lichide ajunge la valoarea presiunii osmotice.Realizând în tubul în
care se află apa de mare o presiune mai mare decât presiunea osmotică se obţine o
circulaţie în sens invers prin membrană, deci apă desalinizată în celalalt tub.Acesta este
principiul osmozei inverse aplicat în instalaţiile de desalinizat fără consum de căldură.

Fig.7.6

3. Desalinizarea prin înghetare este un procedeu termic de desalinizare. Prin

răcirea apei vitezele moleculelor scad, iar moleculele libere se dispun în poziţia
corespunzătoare reţelei de cristalizare. Ionii cu moleculele de apă aferente, datorită
dimensiunilor lor nu încap în reţeaua cristalină formată şi sunt împinşi în masa de apă, pe
măsură ce suprafaţa de separaţie dintre apa de mare şi gheaţa se depărtează de sursa de
frig. Calitatea desalinizării prin acest procedeu este mai redus datorită faptului că solvaţii
pot fi prinşi între cristalele de gheaţă, precum şi datorită lipirii lor de suprafaţa gheşii.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 172

Salinitatea apei, obţinută prin acest procedeu, este în jur de 5000 mg/l, cu mult peste
valorile admise pentru utilizarea apei desalinizate în instalaţiile termice.

Fig.7.7

4. Desalinizarea prin distilare. Încălzirea apei de mare în jurul punctului de

fierbere măreşte energia cinetica a moleculelor libere de apă aşa încat acestea părăsesc
suprafaţa de separaţie devenind vapori. La instalaţiile de desalinizare prin distilare, care
realizează o separare bună a vaporilor, se pot realiza concentraţii de săruri în apă de l2
p.p.m.
Eficienţa procedeelor de desalinizare a apei de mare poate fi analizată prin prisma
consumului de energie pe tona de apă desalinizată. Din acest punct de vedere, cele mai
economice procedee sunt acelea care realizează desalinizarea fară a schimba starea de
agregare a apei.
Calitatea apei desalinizate obţinută prin ultrafiltrare şi îngheţare nu coboară sub
500 p.p.m. iar la electrodializă salinitatea minimă este de 300 p.p.m. Valori mai reduse
ale salinităţii se pot obţine prin desalinizarea succesivă în mai multe trepte însă aceasta
duce la mărirea consumului de energie şi la complicarea instalaţiilor.La desalinizarea prin
distilare se poate obţine o salinitate a apei de până la 0,05mg/1 (0,05 p.p.m.). Din această
cauză, pentru a realiza apa potabilă şi tehnică la bord, se poate utiliza oricare din
procedeele de desalinizare, însă pentru apa necesară cazanelor se recomandă desalinizarea
prin distilare.
Din punctul de vedere al fiabilitaţii şi al cheltuielilor de exploatare, instalaţiile de
desalinizare prin distilare sunt net superioare faţă de cele cu membrane şi faţă de cele prin
îngheţare datorită simplităţii lor constructive. Din cele prezentate până aici, rezultă că
utilizarea procedeelor de desalinizare pe navă se face în mod diferenţiat.La navele cu
consumuri energetice controlate riguros şi cu necesităţi mari de apă potabilă şi tehnică
(submarine, pasagere si platforme de foraj maritim) sunt indicate desalinizatoarele cu
membrană iar la celelate nave la care necesitaţile sunt mai mici, se utilizează instalaţii cu
distilare care folosesc energia reziduală cu temperaturi scăzute din circuitul de răcire al
motoarelor (60-80o C) sau energia aburului care a lucrat în maşinile sau instalaţiile navei.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 173

7.5.1. Instalaţii de desalinizare prin distilare

După principiul funcţional, instalaţiile de desalinizare prin distilare

(distilatoarele) se împart în două categorii:
- distilatoare cu fierbător la care vaporizarea se face pe suprafaţa fierbătorului;
- distilatoare cu vaporizare prin pulverizare (adiabatice).
Ca sursă termică pentru vaporizarea apei de mare distilatoarele pot folosi:
- aburul luat de la caldări sau aburul care a lucrat în instalaţii (în acest caz
fierberea se face la presiunea atmosferică)
- caldura reziduală la temperaturi scăzute (sub 100o C) din circuitul de răcire al
motoarelor.La aceste instalaţii pentru a realiza fierberea apei la temperaturi sub 100 o C
trebuie realizat vacuum în camera de fierbere;
- energia termică obţinută prin comprimarea mecanică într-un compresor a
vaporilor formaţi prin fierberea apei de mare şi utilizarea lor ca agent de încălzire pentru
distilator. După modelul în care este utilizată energia în vederea încălzirii apei de mare:
- distilatoare într-o singură treaptă fără recuperarea energiei distilatului;
- distilatoare cu mai multe trepte care permit recuperarea energiei
distilatorului;
Din punct de vedere constructiv, distilatoarele se diferenţiază după tipul
schimbătoarelor de caldură. Având în vedere posibilitatea depunerii de săruri, construcţia
încălzitoarelor (fierbatoarelor) este mai pretenţioasă.

Fig.7.8
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 174

În figură este prezentată schema instalaţiei de distilare cu vaporizare prin

suprafaţa liberă într-o treaptă. Circuitul de încălzire 1 este alimentat cu abur sau cu apă
caldă.Apa sărată intră în camera de vaporizare 2 prin circuitul 3, care preia apa de mare
încălzită de la condesatorul instalaţiei 4, sau de la alt schimbător de căldură similar, din
compartimentul maşini. Vaporii obţinuţi în camera de vaporizare 2 sunt separaţi de
picături în deflegmatorul 5, apoi intră în condesatorul 4. Condensatul este preluat de
pompa 6 şi trimis în tancul de depozitare a apei desalinizate.Pentru menţinerea
vacuumulul în camera de vaporizare, în cazul fierberii la temperaturi coborâte (60 – 80
C) şi pentru evacuarea aerului din condesator, la instalaţiile cu fierbere la presiune
atmosferică, este utilizat ejectorul 7, care poate fi alimentat cu abur, în cazul instalaţiilor
de forţă cu abur, sau cu apă, dacă propulsia se face cu motoare. În locul ejectorului se
poate folosi şi o pompă de vacuum. Evacuarea saramurii se face cu pompa 8.
În figura 7.9 este prezentată schema unui distilator în două trepte, la care prima
treaptă, este cuplată la circuitul de încălzire 1, cu abur sau cu apă caldă şi alimentarea cu
apă de mare preîncălzită în condesator, prin circuitul 2.Vaporii, din prima treaptă, intră în
circuitul de încălzire 3, al treptei a II –a, unde se condensează, iar condensul este trims la
pompa de distilat 4.

Fig.7.9
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 175

Saramura, încălzită în prima treaptă, trece prin circuitul 5 în treapta a II-a, unde
prin fierbere, se obţin vapori de apă, trimişi la condensator prin circuitul 6, iar saramura
rămasă este evacută de pompa 7. Ejectorul 8 este utilizat pentru menţinerea vacuumului la
fierberea la temperaturi scăzute, sau pentru evacuarea aerului din condensator.
Distilatoarele adiabatice, la care fierberea se face prin pulverizarea apei de mare
supraîncălzită într-o cameră de vaporizare, au schema reprezentată în figura
7.10.Funcţionarea lor este următoarea: apa de mare supraîncălzită în încălzitorul 1, la o
temperatură care depăşeşte cu 5…10 C temperatura de saturaţie corespunzătoare
presiunii din camera de vaporizare, este pulverizată prin dispozitivul 2 în interiorul
camerei de vaporizare. Datorită supraîncălzirii, o parte din apa de mare pulverizată
(0,6…1,5%) se vaporizează reducând temperatura apei nevaporizate la valoarea
temperaturii de saturaţie.
Vaporii obţinuţi trec în condesatorul 3, unde este menţinută aceeiaşi presiune ca
şi în camera de vaporizare, prin eliminarea aerului cu ejectorul 4 sau cu o pompă de
vacuum. Pentru a se recupera căldura din saramură, aceasta este recirculată cu ajutorul
pompei 5 prin încălzitorul 1, fiind eliminată peste bord, prin circuitul 6, numai cantitatea
ce se introduce suplimentar prin apa de mare. Condensatul este preluat de pompa 8 si
trimis în tancul de depozitare. Aceste instalaţii pot lucra si fără recircularea saramurii,
însă consumul de energie depăşeşte cu 40-50% pe cel al distilatoarelor cu suprafaţă de
vaporizare. De asemenea pot fi utilizate distilatoare adiabatice cu fierbere la presiune
atmosferică.

Fig.7.10

Pentru a mării eficienţa utilizării căldurii, sunt folosite distilatoare adiabatice cu

mai multe trepte.Dacă se cuplează mai multe distilatoare adiabatice în serie, iar în fiecare
treaptă se realizează presiuni absolute din ce in ce mai scăzute, atunci apa de mare
supraîncălzită, pulverizată în prima treaptă se vaporizează parţial (0,5 - 1,5%), apoi apa
rămasă trece în a doua treaptă unde presiunea este mai coborâtă şi are loc o nouă
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 176

vaporizare, procesul acesta continuând până la ultima treaptă.

Fig.7.11
Condensul de la fiecare treaptă este colectat gravitaţional la ultima treaptă,
de unde este peluat cu pompa.Circuitul apei de mare, care alimentează distilatorul,
trece ma i întîi prin condensatoarele 3,2,1 ale fiecărei trepte, apoi prin
condensatorul 4 în care se condensează aburul cu care este alimentat ejectorul,
unde apa de mare se preîncălzeşte.Intră apoi în încălzitorul principal 5, alimentat
de un agent termic ( abur saturat sau apă caldă) şi, după supaîncălzire, este
pulverizată în prima treaptă prin dispozitivul 6. Deoarece presiunea în cea dea
doua treaptă este mai mică, apa de mare nevaporizată în prima treaptă este
pulverizată în treapta a II-a prin dispozitivul 7 şi apoi, ceea ce rămâne se
pulverizează prin dispozitivul 8, în treapta a III-a. Saramura se evacuează cu
pompa 9 din ultima treaptă. Vaporii formaţi în prima treaptă se condensează în
condensatorul 1, iar condensul acumulat în vasul 9 va circula datorită diferenţei de
presiune dintre cele două trepte, către treapta a II-a din vasul 10, apoi cel din vasul
11, de unde, în final, este extras cu pompa de distilat 12. Pentru a se menţine
diferenţa de presiune prescrisă între trepte, ejectorul aspiră direct din ultima
treaptă iar legătura între trepte se face prin rezistenţele hidraulice 13,14 care
realizează căderile de presiune dorite. Distilatoarele adiabatice cu mai multe trepte
utilizează mult mai bine energia termică decât cele cu o singură treaptă, de aceea
sunt utilizate în instalaţii de desalinizare cu debite mari (25-30t/h) la care numărul
treptelor poate ajunge pâna la 20. La debite mari distilatoarele adiabatice cu mai
multe trepte devin tot atât de complicate ca şi cele cu vaporizare prin suprafaţă.
Însă prezintă avantajul că depunerile de săruri pe încălzitor sunt mult mai mici
decât pe fierbătoarele distilatoarelor cu suprafaţă de vaporizare şi au gabarite mai
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 177

reduse decât acestea. De aceea, la navele de pasageri, pescadoare, platforme de

foraj maritim şi în general pe navele cu consum mare de apă dulce când din
motive tehnologice nu se pot folosi desalinizatoare cu membrană, se recomandă
distilatoarele adiabatice cu mai multe trepte. La debite mici (până la 1t/h)
distilatoarele adiabatice cu o treaptă sunt mai neeconomice şi cu gabarite mai mari
decât cele cu suprafaţă de vaporizare.
În figura 7.12 este prezentat un schimbător de căldură cu plăci, sugerându-
se modul în care se formează circuitele fluidelor între care se transferă căldura.
Camera de vaporizare 1 conţine încălzitorul 2, condensatorul 3 şi separatorul.
Pentru încălzitor şi condensator sunt utilizate schimbătoare de căldură cu plăci
foarte compacte care realizează sarcini termice mari şi se întreţin uşor.
Alimentarea încălzitorului se face de la circuitul de răcire interior 6 al motorului
principal. Prin valvula 7 se reglează debitul apei calde care pătrunde în încălzitor ,
având temperatura cuprină între 60-80 C, funcţie de tipul motorului utilizat la
propulsie. Apa de mare pătrunde în încălzitor prin debitmetrul 8 şi valvula de
reglare a debitului 9, fiind preîncălzită într-un răcitor al instalaţiei de propulsie.
Supraîncălzită în încălzitor apa de mare este pulverizată în camera de vaporizare
aflată sub vacuum. Un procent redus din apa de mare pulverizată (1,5%) se
vaporizează , vaporii fiind separaţi de particulele de apă şi de sărurile antrenate în
sus de separatorul 4, apoi intră în condesatorul cu plăci plane 11. Răcirea
condesatorului se face cu apă din circuitul de apă sarată al motorului principal prin
valvula 13. Apa distilată obţinută în condesator este prelută prin pompa 14 care,
pentru a le putea aspira de la vacuumul din condesator este pusă să funcţioneze pe
refulare prin intermediul unei valvule cu reţinere 15.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 178

Fig.7.12

Apa distilată trece printr-un salinometru 21, care comandă prin valvula cu
trei căi 16, funcţie de conţinutul de săruri.Eliminarea aerului din condesator şi
menţinerea vacuumului se face prin ejectorul de aer 18, iar saramura este
eliminată prin ejectorul de saramură 19.Ambele ejectoare utilizează ca agent de
lucru apa sărată la o presiune între 0,25-0,35 MPa, furnizată de pompa 20.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 179

Fig.7.13

În figura 7.13 este prezentat un distilator recuperativ cu suprafaţă de

vaporizare format din fierbătorul tubular 1 amplasat în partea inferioară a
aparatului, separatorul 2 şi condensatorul 3 amplasat în partea superioară a
camerei de vaporizare. Înălţimea mare a camerei şi utilizarea unor separatoare de
picături adecvate face posibilă obţinerea unui distilat cu salinitatea de cel mult
8mg/l. Distilatorul este cuplat la instalaţia energetică a navei într-o manieră
asemănătoare cu cea prezentată în fig 7.12. Fierbătorul se cuplează la circuitul de
răcire interior, condensatorul la cel de apă de mare, iar pentru realizarea
vacuumului în vaporizator se utilizează ejectorul de aer.Evacuarea saramurii se
face tot cu ejector de apă.Aceste distilatoare realizează aproximativ 25% din apa
de mare introdusă deoarece concentraţia prea mare de săruri din saramură
favorizează depunerea lor pe tubulatura fierbătorului şi înrăutăţirea schimbului de
căldură.
Modul în care este preluat distilatul şi funcţionarea automată a instalaţiei
se realizează ca şi în cazul distilatorului din figura 7.12. În unele varinate
constructive realizate, preluarea saramurii şi eliminarea aerului se realizează cu
pompe cu inel de apă.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 180

CAPITOLUL 9
INSTALAŢII DE PROPULSIE

9.1. EVOLUŢIA INSTALAŢIILOR NAVALE DE PROPULSIE

Din cele mai îndepartate timpuri şi până în secolul al XVII-lea navigaţia a fost
condiţionată de puterea vâslaşilor şi de intensitatea curenţilor de aer. Toate încercările de
perfecţionare făcute între timp urmăreau doar folosirea cât mai eficientă a acestor factori.
Progresele realizate în metalurgie şi fizică precum şi în domeniul construcţiei de nave, au
permis realizarea propulsiei mecanice cu maşini cu abur. Astfel, la 25 septembrie 1707,
Denis Papin a încercat o navă mică cu maşină cu abur având roţi cu zbaturi. Încercările au
fost făcute pe râul Fulda din Germania. Nava a fost distrusă de marinari, considerând-o
un pericol pentru activitatea lor. În Franţa Claude de Jouffroy, asociat cu Follenay,
construieşte o navă cu roţi cu zbaturi, acţionate de o maşină cu abur, cu care face o
demonstraţie publică la 15 iulie 1783. Încercări similare au fost efectuate în Anglia şi în
America, unde John Fitch în 1790 reuşeşte să înfiinţeze un serviciu regulat de navigaţie
cu nave mici cu propulsie cu abur, între Philadelphia şi Newton cu viteza de 6-8 mile/oră.
În Europa, printre primele maşini cu abur şi roţi cu zbaturi a fost vaporul Elisabeta ,
construit la Petersburg şi lansat în 1815 pentru navigaţia pe ruta Petersburg-Kronstadt.
Pentru o perioadă de tranziţie, de circa un secol, s-a folosit o soluţie mixtă , nave cu vele
şi maşini cu abur, care au continuat să fie folosite încă mult timp cu rezultate bune.
Prima navă comercială cu maşină cu abur, numită „Clairmont‖, a fost construită
după proiectul lui Robert Fulton. Nava, cu o lungime de 45,72 m şi un deplasament de
100 tone, trebuia să asigure legătura pe Hudson între New York şi Albany. Prima cursă a
fost realizată la 17 august 1807, cu viteza de circa 7,5 km/h, având o maşină alternativă
cu abur, verticală, de 18 CP, care antrena propulsorul, o roată cu pale din lemn. Nava era
prevăzută şi cu vele care se foloseau pentru propulsie când era vânt favorabil. La
începutul anului 1900 au apărut primele nave la care propulsia era realizată exclusiv cu
maşini alternative cu abur. Tot cu asemenea maşini erau acţionate şi mecanismele
auxiliare ale acestor nave.
Primele nave cu turbine cu abur au fost construite şi puse în exploatare în anul
1898. În 1910 s-a realizat prima instalaţie de propulsie cu turbine cu abur la care, între
turbină şi propulsor, s-a introdus un reductor. Ulterior s-au construit asemenea nave,
dotate cu transmisie electrică sau hidraulică. Instalaţiile navale de propulsie cu motoare
Diesel încep a fi cunoscute din anul 1903, când în Rusia a fost construită nava ―Vandal‖
pe care s-au instalat trei motoare având fiecare trei cilindri şi dezvoltând 120 CP. Cele trei
propulsoare (elice) erau acţionate cu electromotoare.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 181

Prima instalaţie de propulsie cu turbine cu gaze, având cameră de ardere, s-a

construit în Anglia în 1951 şi a fost montată pe petrolierul maritim ―Auris‖. Ulterior au
mai fost construite şi alte asemenea sisteme de propulsie.
Descoperirea energiei atomice şi folosirea ei în scopuri paşnice a intervenit cu
implicaţii mari şi în propulsia navelor. Începând din anul 1955, s-au construit mai întâi
sisteme de propulsie cu energie atomică pentru navele militare, după care s-au aplicat şi la
navele comerciale. Economicitatea acestor sisteme de propulsie deocamdată este scăzută,
iar masa lor este mult mai mare comparativ cu masa instalaţiilor care folosesc combustibil
clasic.

9.2. ROLUL ŞI CLASIFICAREA INSTALAŢIEI DE PROPULSIE

Prin sistem sau instalaţie navală de propulsie se defineşte complexul format din
maşinile principale şi auxiliare, care au rolul de a transforma energia conţinută în
combustibil în energie: termică, mecanică, electrică şi hidraulică, destinată pentru:
a) deplasarea navei, în condiţii normale de exploatare, cu viteza prevăzută, pe
drumul dorit;
b) funcţionarea maşinilor şi a instalaţiilor ce deservesc maşinile principale de
propulsie;
c) alimentarea cu energie electrică a aparaturii de navigaţie, a instalaţilor de
semnalizare şi a aparatelor şi sistemelor de măsură, control şi comandă, a sistemului de
propulsie şi a altor instalaţii;
d) acţionarea mecanismelor de punte folosite pentru diverse operaţiuni în timpul
exploatării navei;
e) funcţionarea instalaţiilor care asigură condiţii normale de viaţă pentru călători
şi echipajul navei;
f) funcţionarea diferitelor agregate şi instalaţii care îndeplinesc sarcini deosebite
la bordul navei.
Pentru clasificarea sistemelor navale de propulsie se folosesc două criterii:
a) tipul fluidului care evoluează în maşinile principale şi auxiliare ale instalaţiei
de propulsie denumit fluid motor;
b) tipul subsistemului de transmisie a energiei, de la maşinile principale la
propulsor.
Fluidul motor, prin proprietăţile lui fizice şi chimice, determină atât tipul
constructiv al maşinilor principale şi auxiliare ale sistemului de propulsie, cât şi
caracteristicile tehnice şi economice de exploatare, deci influenţează economicitatea
navei.
După natura fluidului motor, instalaţiile navale de propulsie se împart în două
grupe principale:
a) sisteme sau instalaţii de propulsie cu gaze (SPG);
b) sisteme de propulsie cu vapori (SPV).
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 182

Sistemele de propulsie din cele două grupe pot fi la rândul lor clasificate după
mai multe criterii.
După tipul maşinilor principale şi a felului de energie utilizată:
a) sisteme de propulsie cu motoare cu ardere internă (SPMAG);
b) sisteme de propulsie cu turbine cu gaze (SPTG);
c) sisteme de propulsie combinate, cu motoare cu ardere internă şi cu turbine cu
gaze (SPMATG);
d) sisteme de propulsie cu turbine cu gaze care utilizează energie nucleară
(SPTGN);
e) sisteme de propulsie cu maşini alternative cu vapori (SPMAV);
f) sisteme de propulsie cu turbine cu vapori (SPTV);
g) sisteme de propulsie combinate, cu maşini alternative şi cu turbine cu vapori
(SPMATV);
h) sisteme de propulsie cu turbine cu vapori, care utilizează energie nucleară
(SPTVN).
Subsistemul de transmisie aplicat între maşinile principale şi propulsor, pentru
acelaşi fluid motor, depinde de tipul maşinilor de propulsie şi are influenţă asupra
randamentului de transmisie a energiei. După acest criteriu, sistemele navale de propulsie
pot fi:
Instalaţiile navale de propulsie cu transmisie directă (fig.9.1, a) sunt compuse
din maşina de propulsie, care poate fi un motor diesel, sau o altă maşină termică, linia de
arbori şi propulsorul. În acest caz, propulsorul fiind o elice cu pale fixe EPF, maşina
principală trebuie să îndeplinească două condiţii:
- să fie reversibilă;
- turaţia arborelui maşinii de propulsie să fie egală cu turaţia propulsorului.
La transmisia directă, energia recepţionată de propulsor reprezintă
97…98% din energia dezvoltată de maşina de propulsie. Acest tip de transmisie
fiind cel mai simplu a înregistrat o mare raspândire, atât în sistemele de propulsie
ale navelor maritime cât şi al celor fluviale.
Transmisia directă poate fi aplicată şi în cazul maşinilor ireversibile, cu condiţia
ca în locul EPF, să fie montat un propulsor, de tipul elice cu pas reglabil EPR (fig.9.1, b).
La acest tip de propulsor, palele se pot roti în jurul axei lor longitudinale, fapt ce permite
realizarea ―marşului înainte‖ şi a ―marşului înapoi‖ al navei, fără inversarea sensului de
rotaţie al arborelui maşinii de propulsie.
Instalaţii de propulsie cu reductor. Prin introducerea reductorului de viteză s-a
urmărit reducerea turaţiei arborelui portelice, la o asemenea mărime, astfel încât
randamentul propulsorului să fie, pe cât posibil, maxim. În figura 9.1, c, este reprezentată
transmisia prin reductor a unei instalaţii de propulsie, cu maşină ireversibilă şi propulsor
EPR. Aceste instalaţii pot fi realizate şi cu maşini reversibile şi EPF.
Prin introducerea reductoarelor s-au realizat şi sisteme noi ca structură şi
componenţă. Astfel au apărut sistemele de propulsie cu mai multe maşini cuplate, prin
intermediul reductorului, cu un singur propulsor, de tipul EPR( fig.9.1, d); şi sisteme de
propulsie cu o singură maşină cuplată prin intermediul reductorului, cu două
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 183

propulsoare(fig.9.1, e). La acestă instalaţie maşina de propulsie este reversibilă, iar

propulsoarele sunt de tipul EPF.
Instalaţiile de propulsie cu transmisie prin reductor sunt aplicate într-o gamă largă
la navele maritime şi fluviale.
Instalaţiile de propulsie cu inversor-reductor se construiesc în mod practic
numai cu motoare cu ardere internă cu piston, ireversibile, având turaţia situată în limitele
500…4000 rot/min şi puteri până la maximum 1000 KW. Majoritatea inversoarelor-
reductoare folosite la instalaţiile navale, au cuplaje mecanice cu discuri de fricţiune, iar
reductorul este realizat cu o singură treaptă de reducere. În figura 9.1, f este reprezentată
o asemenea instalaţie de propulsie, cu motor ireversibil, inversor-reductor şi EPF.
Instalaţiile de propulsie cu inversor-reductor, mai pot fi realizate cu inversor-reductor în
unghi (fig.9.1, g) sau cu transmisie în Z (fig.9.1, h). Aceste instalaţii de propulsie sunt
folosite la nave cum sunt remorcherele, unele nave tehnice, şalupe şi alte ambarcaţiuni
sportive sau turistice. De remarcat faptul că, prin aplicarea transmisiei cu inversor-
reductor la instalaţiile navale, s-au creat condiţii pentru folosirea în propulsia navelor a
motoarelor cu ardere internă cu piston, ireversibile, construite pentru locomotive,
tractoare şi automobile.
Instalaţii de propulsie cu transmisie electrică. La aceste instalaţii, energia
mecanică dezvoltată de maşinile termice, ireversibile, este transformată în energie
electrică de generatoare electrice, cuplate direct cu maşinile termice. Prin tabloul de
comandă, energia electrică este distribuită electromotoarelor reversibile, cuplate cu
arborii port-elice (fig.9.2). În general, aceste sisteme sunt destinate numai pentru navele
care funcţionează timp îndelungat la diferite regimuri de viteză (remorchere, traulere,
spărgătoare de gheaţă sau alte tipuri de nave).
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 184

Fig. 9.1 Schema instalatiei de propulsie:

a – cu transmisie directă şi EPF; b – cu transmisie directă şi EPR; c – cu reductor; d – cu
două maşini, cuplate prin intermediul reductorului cu EPR; e – cu o maşină principală
cuplată cu reductor, cu două EPF; f – cu inversor-reductor şi EPF; g – cu inversor-
reductor în unghi; h – cu transmisie în Z.

Fig.9.2 Schema instalaţiei de propulsie cu transmisie electrică

MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 185

9.3. ELEMENTELE COMPONENTE ALE UNEI INSTALAŢII

NAVALE DE PROPULSIE

Componenţa unei instalaţii de propulsie depinde de tipul ei, caracterizat prin tipul
fluidului motor şi prin tipul sistemului de transmisie a energiei. Pentru oricare tip de
instalaţie sau sistem naval de propulsie, părţile ei componente pot fi grupate astfel:
a) transformatoare principale de energie, agregatele şi subsistemele lor;
b) transformatoare auxiliare de energie, agregatele şi subsistemele lor.
Prima grupă cuprinde acele părţi componente ale sistemului de propulsie, prin
care se realizează deplasarea navei cu o anumită viteză. Deci, aceasta grupă cuprinde
acele componente ale sistemului, care participă direct la transformările energetice prin
care se realizează propulsia navei. Pe acest considerent acestea sunt denumite în general,
componente principale ale instalaţiei de propulsie.
În grupa a doua sunt cuprinse elmentele sistemului de propulsie care, prin
funcţionarea lor, creează condiţiile necesare pentru producerea în mod corespunzător, a
transformărilor energetice prin care se realizează propulsia navei. Prin urmare, această
grupă cuprinde acele componente ale sistemului de propulsie care participă indirect la
transformările energetice prin care se realizează propulsia navei. Pe acest considerent sunt
denumite, în general, componente auxiliare ale sistemului de propulsie.
Mecanismele şi subsistemele de bord şi punte primesc energie(electrică, termică,
hidro-pneumatică sau mecanică) în general de la transformatoarele din grupa a doua. În
figura 9.3 se prezintă schema bloc a unei instalaţii cu energie atomică şi transmisie
electrică. Componentele principale ale acestei instalaţii sunt: reactorul nuclear 1,
generatorul de vapori 2, turbina de vapori 3, reductorul de turaţie 4, generatoarele
electrice 5, tabloul electric de comandă 6, electromotoarele 7, liniile de arbori şi
propulsoarele 9. Componentele auxiliare ale instalaţiei de propulsie sunt reprezentate
prin: condensatorul de vapori 10, turbogeneratorul 11, tabloul electric auxiliar 12,
electropompele 13,electroventilatoarele 14 şi alte maşini şi agregate, care pot fi solicitate
pentru realizarea condiţiilor de funcţionare a componentelor principale.

Fig.9.3 Schema unei instalaţii de propulsie cu energie nucleară

MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 186

În figura 9.4 este prezentată schema unei instalaţii de propulsie cu turbină cu gaze
iar în figura 9.5 schema unei instalaţii de propulsie cu turbine cu vapori. Alegerea maşinii
de propulsie este condiţionată în cazul navelor comerciale de eficienţa în exploatare –
figura 9.6 – şi totodată de către costul generării puterii de propulsie.

Fig.9.4 Schema instalaţiei cu propulsie cu turbine cu gaz

1 - compresor de aer; 2 - compresor de aer IP; 3 - turbina de presiune înaltă; 4 - turbina de

joasă presiune; 5 - camera de ardere; 6 - schimbător de căldură; 7 - schimbător de căldură.

Fig.9.5 Schema termică a unei instalaţii de propulsie cu turbine cu vapori pentru puterea
de 17000 kW.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 187

Fig.9.6 Eficienţa maşinilor principale de propulsie, randament-putere instalată

În acest sens informaţiile furnizate în anul 2002 de către ―The Institution of

Diesel and Gas Turbine Engineers‖ şi de ―Engineering & Power Development
Consultants Ltd‖ din Anglia oferă o imagine precisă asupra costurilor cu combustibilul,
costurilor de întreţinere, eficienţei, siguranţei şi disponibilităţii în exploatare pentru toate
variantele navale de propulsie.

Tabel 9.1 Analiza comparativă a variantelor de propulsie navală

Costuri
Cost-comb Eficienţă Siguranţă Disponibilitate
Tip întreţinere
USD-MWhel % % %
USD-MWhel
Motoare în:
4 timpi 45 10 38,7 86,3 86,1
2 timpi 25 3 44,2 98,6 86,5

Turbină cu
gaze cu un 68 7 26,1 85,0 86,0
singur ciclu

Cicluri
combinate 42 10 43,0 84,0 84,0
Definiţii
total.ore   ore.pierdute.planificate  ore.pierdute.neplanificate 
Siguranţa  100
ore.totale  ore.pierdute.planificate
total.ore   ore.pierdute.planificate  ore.pierdute.neplanificate 
Disponibilitate  100
total.ore
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 188

Fig.9.7 Costurile relative ale instalaţiilor navale de propulsie, bazate pe nivelul

european de costuri, puterea instalată convertită la condiţiile ISO pentru motoare Diesel

În acelaşi context, în figura 9.7 sunt prezentate costurile relative aferente

achiziţiei fiecărei variante de propulsie pentru puteri mai mari de 30.000 kW.
Evoluţia construcţiilor de nave din ultimul deceniu este caracterizată prin
realizarea de nave economice care să asigure transportul cu cheltuieli minime de
exploatare. În acest scop s-a acţionat atât asupra corpului în sensul micşorării rezistenţei
la înaintarea navei, cât şi asupra sistemului de propulsie în sensul de a mări randamentul,
respectiv de a reduce consumul de combustibil.
Pornind de la aceste consideraţii, înţelegerea rolului instalaţiei de propulsie, atât
din punctul de vedere al asigurării stării de navigabilitate cât şi din punct de vedere
economic(prin intermediul cheltuielilor de exploatare) presupune cunoaşterea unor
noţiuni elementare referitoare la:
a) dimensiunile şi elementele specifice ale unei nave;
b) rezistenţa la înaintare a corpului navei;
c) propulsoarele navei;
d) diagramele de sarcină ale motorului diesel, ca maşină de propulsie
preponderentă pentru navele comerciale.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 189

9.4. PRINCIPII DE BAZĂ ALE PROPULSIEI NAVALE

Propulsia navei se realizează de obicei cu ajutorul elicei. În limba engleză se

foloseşte şi termenul ―screw‖ în special în cuvinte compuse (ex.: ―twin-screw‖ în cazul
navelor cu două elici).
Astăzi, sursa principală de putere a elicei este motorul diesel, iar cerinţele
referitoare la putere şi turaţie depind foarte mult de forma carenei şi a elicei. Pentru
aceasta, în scopul obţinerii celei mai bune soluţii posibile, câteva cunoştinţe generale sunt
necesare despre parametrii principali ai navei şi ai motorului diesel, aceştia influenţând
eficienţa sistemului de propulsie.
În particular, vom prezenta noţiuni referitoare la tipurile de nave , dimensiuni şi
forme specifice, parametrii ce intră în calculul rezistenţei la înaintare a carenei,
funcţionarea propulsoarelor şi diagramele de sarcină ale motorului diesel.

9.4.1. Nava: elemente generale şi rezistenţă la înaintare

A. ELEMENTE GENERALE

Tipuri de nave

În funcţie de natura mărfurilor pe care le transportă şi câte-odată în funcţie de

modul în care mărfurile sunt încărcate/ descăcate, navele se clasifică în diferite categorii,
clase, tipuri ( tabelul 9.2 ).
Cele mai mari categorii de nave sunt vrachierele (pentru cereale, cărbuni, minereu
etc. în vrac) şi tancurile, care la rândul lor se împart în petroliere, nave pentru transport
gaze lichefiate şi tancuri chimice, dar există şi combinaţii ale acestora (ex.: tanc petrolier/
chimic).
(Tabelul 9.2 ne oferă numai o viziune de ansamblu, în realitate există multe alte
combinaţii cum ar fi :‖Multi-purpose bulk container carrier‖.)

Liniile de încărcare

La mijlocul navei, pe fiecare parte se află marca de bord liber (fig.9.8). Liniile şi
literele, care sunt conforme cu convenţia de bord liber a IMO şi cu reglementările
autorităţilor locale, indică pescajul până la care nava poate fi încărcată în siguranţă
(pescajul diferă în funcţie de anotimp şi de salinitatea apei).
Există, luând ca ex. liniile de încărcare pentru apă dulce şi apă sărată, mai multe
diviziuni pentru fiecare dintre acestea, când se navigă vara, iarna sau la tropice. Conform
convenţiei bordului liber, pescajul de vară în apa de mare este egal cu pescajul de
construcţie care este termenul folosit pentru pescaj când se proiectează corpul navei.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 190

Pescajul dat de linia de plină încărcare de iarnă este mai mic decât cel de vară din cauza
riscului de vreme nefavorabilă, pe de altă parte, pescajul dat de linia de plină încărcare la
tropice este mai mare decât cel de vară.

Tabel 9.2 Tipuri de nave

Categoria Clasa Tip de navă
Tancuri Petrolier Crude (oil) Carrier CC
Very Large Crude Carrier VLCC
Ultra Large Crude Carrier ULCC
Product Tanker
Tanc pentru gaze Liquefied Natural Gas LNG
Liquefied Petroleum Gas LPG
Tanc chimic
OBO Oil/Bulk/Ore OBO
Vrachiere Vrachiere
Port-containere Port-containere Port-containere
Roll On – Roll Off Ro - Ro
Nave de mărfuri Mărfuri generale
generale Nave de coastă
Nave frigorifice Nave frigorifice
Nave de pasageri Feriboturi
Nave de croazieră

Fig.9.8 Linii de încărcare

MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 191

Dimensiuni şi coeficienţi de fineţe

a) Deplasamentul şi deadweightul
Pentru o navă încărcată la o linie de plutire oarecare, deplasamentul este egal cu masa
volumului de apă dizlocuit de navă. Deci, deplasamentul este egal cu greutatea totală a
navei încărcate pentru o densitate a apei de mare de 1,025 t/m3.
Deplasamentul navei este compus din greutatea navei nude şi deadweight, unde
deadweightul este egal cu greutatea mărfii utile, a combustibilului şi alte rezerve necesare
pentru funcţionarea navei. Deadweightul reprezintă deci, diferenţa dintre deplasamentul
respectiv şi greutatea navei nude, toate măsurate în tone:
Ddw  D  Dgol
Termenul tonă nu exprimă întotdeauna aceeaşi unitate de măsură. În afară de tona
metrică (1000 kg), există şi tona engleză (1016 kg), numită şi tonă lungă. O tonă scurtă
are aproximativ 907 kg.

Fig.9.9 Dimensiuni ale corpului navei

Greutatea navei goale nu este folosită în mod uzual pentru a indica mărimea
navei, în comparaţie cu tonajul deadweight (DWT) calculat de obicei în funcţie de
capacitatea de încărcare a navei, măsurată în tone la linia de plină încărcare de vară.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 192

Câteodată, tonajul deadweight poate face referire la pescajul de construcţie.

Tabelul 9.3 prezintă diverse relaţii între deplasamentul unei nave, tonajul deadweight al
acesteia şi greutatea navei goale.

Tabel 9.3 Exemple de relaţii între deplasamentul unei nave, tonajul deadweight
al acesteia şi greutatea navei goale.
Tipul navei DWT/gr. navă Depl./ DWT
goală
Tancuri şi
vrachiere 6 1,17
Port-
cotainere 2,5 –3,0 1,33 – 1,4

Deplasamentul unei nave poate fi de asemenea exprimat ca volumul de apă dezlocuită V,

în m3.
b) Tonajul registru brut
Fără a intra în detalii, trebuie menţionat că există de asemenea, unităţi de măsură
ca ―tona registru brut‖ (TRB) şi ―tona registru net‖ (TRN), unde 1 tonă registru = 100 ft 3
=2,83 m3.
Aceste unităţi de măsură exprimă mărimea volumului intern al navei, în
concordanţă cu regulile existente pentru aceste unităţi de măsură şi sunt folosite foarte
mult pentru calculul taxelor de port şi trecere/tranzit prin canale.
c) Geometria corpului navei
Evident, partea de sub linia de plutire a navei este cea mai importantă pentru
deplasarea navei prin apă. Desenul de mai sus, fig.9.9 se referă la pescajul de construcţie
care este mai mic sau egal decât pescajul liniei de vară, alegerea pescajului de construcţie
depinde de gradul de încărcare ( de exemplu, dacă nava va fi mai mult sau mai puţin
încărcată). În general, pescajul cel mai frecvent folosit este între linia de plină încărcare şi
pescajul de balast.
Lungimea maximă a navei Lmax nu are de obicei relevanţă în calculul rezistenţei
la înaintare a navei. De obicei se folosesc L WL şi Lpp. Aceste dimensiuni sunt arătate în
fig.9.9. Lpp este lungimea măsurată între intersecţia etravei cu linia de plină încărcare şi
axul cârmei. În general această lungime este puţin mai mică decât L WL şi se exprimă
astfel:
Lpp = 0,97  LWL
d) Pescajul T
Pescajul navei (T ) este definit ca distanţa măsurată pe verticală între linia de
plutire şi chilă (vezi fig.9.9). T PV şi TPP sunt de obicei egale când nava este la plină
încărcare.
e) Lăţimea navei la o plutire oarecare Bx
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 193

O altă dimensiune importantă este Bx, cea mai mare lăţime a navei măsurată pe o
plutire oarecare.
f) Coeficientul bloc CB
După cum se cunoaşte din teoria navei pentru a exprima forma corpului navei
sunt folosiţi diferiţi coeficienţi de fineţe. Cel mai important dintre aceştia este coeficientul
bloc CB care este definit de raportul între volumul V şi volumul unui paralelipiped cu
dimensiunile LWL  BX  T , figura 9.10:
V
CB  (9.1)
L WL  BX  T
În cazul de mai sus, CB se referă la LWL. Totuşi, inginerii navali folosesc de obicei
CB în funcţie de LPP, caz în care ca regulă, coeficientul va fi uşor mai mare deoarece L PP
este uşor mai mic decât LWL. Un coeficient bloc mic înseamnă rezistenţă la înaintare
redusă şi deci posibilitatea obţinerii unor viteze mai mari.

Fig.9.10 Coeficienţii de fineţe ai navei

Tabelul 9.4. prezintă câteva exemple valorice de coeficienţi bloc şi vitezele

economice pentru câteva tipuri de nave. Se observă că vitezelor reduse le corespund
coeficienţi bloc mari şi viceversa.
Tabel 9.4 Coeficienţi bloc pentru diferite tipuri de nave
Tipuri de nave Viteza aprox. în noduri
CB
Uşoare 0,90 5-10
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 194

Vrachiere 0,80-0,85 12-17

Tancuri 0,80-0,85 12-16
Mărfuri generale 0,55-0,75 13-22
Port-container 0,50-0,70 14-25
Feriboturi 0,50-0,70 15-25
g) Coeficientul de fineţe al suprafeţei plutirii de plină încărcare C WL
Acest coeficient CWL este egal cu raportul între suprafaţa plutirii de plină
încărcare AWL şi produsul dintre lungimea LWL şi lăţimea BX, fig.9.10:
A WL
CWL  (9.2)
L WL  BX
În general, coeficientul de fineţe CWL este cu 0,10 mai mare decât cel bloc:
CWL =CB + 0,10 (9.3)
Această diferenţă este uşor mai mare la navele rapide cu coeficienţi bloc mici
unde pupa este parţial imersă şi deci suprafaţa AWL este mai mare.
h) Coeficientul de fineţe al suprafeţei maestre imerse C M
Alte indicaţii referitoare la forma operei vii sunt date de coeficientul de fineţe al
suprafeţei maestre imerse CM care este egal cu raportul între suprafaţa maestră imersă şi
produsul dintre pescajul T şi lăţimea BX, fig.9.10:
AM
CM  (9.4)
BX  T
Pentru vrachiere şi tancuri acesta este cuprins între 0,98 – 0,99.
i) Coeficientul de fineţe longitudinal prismatic CLP
Acest coeficient este exprimat prin raportul între volumul carenei V şi produsul
dintre aria suprafeţei maestre AM şi lungimea LWL (vezi fig.9.10):
V V C
CLP    B (9.5)
A M  L WL CM  BX  T  L WL CM
După cum se observă, CLP depinde de coeficientul bloc şi de coeficientul de fineţe al
suprafeţei maestre.
j) Centrul plutirii longitudinale B
Centrul plutirii longitudinale B exprimă poziţia centrului plutirii şi este definit ca
distanţa dintre centrul plutirii şi mijlocul distanţei între cele două perpendiculare pupa şi
prova, această distanţă este dată de obicei ca un procent din L PP şi este pozitivă, dacă B
este situat spre prova, şi negativă, dacă este situat spre pupa. Pentru navele de mare viteză
(ex.: nave port-containere), B este de obicei negativ pe când pentru navele cu viteze
reduse (tancuri, vrachiere) este pozitiv. B este în general cuprins între –3% şi +3%.
k) Coeficientul de fineţe CLD
Coeficientul de fineţe lungime – deplasament este egal cu raportul între lungimea
LWL şi rădăcina cubică a deplasamentului :
L WL
CLD  (9.6)
3

MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 195

B. REZISTENŢA LA ÎNAINTARE A NAVEI

Pentru a înainta, o navă trebuie să învingă forţele de rezistenţă. Calculul

rezistenţei R joacă un rol important în alegerea corectă a tipului de elice şi a tipului de
motor.

Generalităţi

Rezistenţa la înaintare este influenţată de viteză, deplasament şi geometria

corpului navei. Rezistenţa totală RT este formată din mai multe componente R, care se
clasifică în trei grupe:
1. Rezistenţa de frecare;
2. Rezistenţa reziduală;
3. Rezistenţa la înaintare a aerului.
Rezistenţele de frecare şi reziduale depind de partea imersă, pe când rezistenţa dată
de aer depinde de partea emersă. În aceste condiţii, rezistenţa dată de aer va avea un rol
important la port-containere care transportă un număr mare de containere pe punte.
Apa cu o viteză v şi o densitate  exercită o presiune dinamică egală cu :
1
pd   v2 (9.7)
2
aşadar, apa va exercita pe suprafaţa corpului navei o presiune dinamică având ca
rezultantă o forţă dinamică.
Această relaţie este de bază în calculul şi la măsurarea rezistenţei R a carenei, în
sensul dat de coeficienţii adimensionali de rezistenţă C. Rezultanta R depinde de forţa K,
dată de presiunea dinamică a apei, de viteza v asupra suprafeţei udate a navei AS.
Formula de calcul a rezistenţei va fi:
R=C  K (9.8)
1
unde: K=  v2  AS
2
Pe baza testelor desfăşurate în bazinele de încercări, folosind coeficienţi
adimensionali, au fost perfecţionate metode pentru calculul tuturor coeficienţilor de
rezistenţă C corespunzători componentelor rezistenţei R. În practică, calculul rezistenţei
la înaintare a unei nave poate fi verificat pe un model la scară a navei într-un bazin de
încercări.

Rezistenţa de frecare RF
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 196

Rezistenţa de frecare a carenei depinde de mărimea suprafeţei udate AS şi de

coeficientul de rezistenţă specific de frecare CF (frecarea creşte odată cu creşterea pe
opera vie a algelor, scoicilor, etc.).
Rezistenţa de frecare a navei creşte proporţional cu pătratul vitezei şi reprezintă o
parte importantă a rezistenţei la înaintare a navei, de multe ori fiind 70 – 90% din
rezistenţa totală, pentru nave cu viteze reduse (vrachiere, tancuri) şi câteodată mai puţin
de 40% pentru navele rapide (port-containere şi pasagere). Rezistenţa de frecare se
determină astfel:
R=CF  K (9.9)

Rezistenţa reziduală RR

Rezistenţa reziduală este formată din rezistenţa la înaintare datorată valurilor şi

rezistenţa datorată curgerii turbionare. Rezistenţa de val se referă la energia pierdută de
navă la înaintare din cauza valurilor, în timp ce rezistenţa la curgerea turbionară este dată
de pierderile de energie prin formarea vârtejurilor în special la pupa navei (prin diferenţa
de viteză dintre deferitele straturi de curgere).
Rezistenţa la înaintare de val la viteze reduse este proporţională cu pătratul
vitezei, dar creşte rapid pentru viteze mai mari. În principiu, aceasta înseamnă că este
impusă o limită de viteză, peste care, din creşterea puterii motorului nu va rezulta o viteză
ridicată pentru că toată puterea va fi folosită la formarea valurilor.
Rezistenţa reziduală este:
R R =CR  K (9.10)

Rezistenţa datorată curenţilor de aer RA

Pe vreme frumoasă, rezistenţa dată de aer este, în principiu, proporţională cu

pătratul vitezei navei şi cu suprafaţa secţiunii AAER obţinută prin proiectarea părţii emerse
a navei pe un plan perpendicular pe direcţia de deplasare a curentului de aer. Rezistenţa
aerului, în mod normal, reprezintă cca. 2% din rezistenţa totală la înaintare.
Pentru port-containere cu vânt din prova, aceasta poate ajunge până la valori de
10%. Rezistenţa opusă de aer poate fi exprimată, ca şi celelalte, astfel:
1
R A =0,9  AER  v2  AAER (9.11)
2
unde AER este densitatea aerului.

Rezistenţa totală la înaintare RT şi puterea efectivă PE

Rezistenţa totală la înaintare a navei RT este calculată astfel:

R T =R F +R R +R A (9.12)
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 197

Corespunzător acesteia, puterea efectivă necesară marşului navei prin apă cu viteza v
este:
PE = v  R T (9.13)
Puterea furnizată la elice PD pentru ca nava să se deplaseze cu viteza v este,
totuşi, ceva mai mare. Aceasta datorită, în particular, condiţiilor de curgere şi
randamentului elicei.

Creşterea rezistenţei navei aflate în serviciu

În timpul cât nava se află în serviciu, stratul de vopsea aplicat pe corpul navei se
va deteriora, la început datorită eroziunii, apoi datorită plantelor marine şi scoicilor care
cresc pe carenă. Vremea proastă, precum şi o încărcare incorectă a navei pot cauza
încovoieri ale planşeelor de fund. Astfel, carena se deteriorează şi nu va mai avea aceeaşi
suprafaţă netedă, ceea ce va duce la creşterea rezistenţei de frecare. Trebuie de asemenea
ţinut cont că suprafeţele palelor elicei pot deveni rugoase sau se pot deteriora. Din toate
aceste cauze, pe timpul cât nava se află în serviciu, rezistenţa totală poate creşte cu 25-
50%.
Rezistenţa totală la înaintare creşte, de asemenea, şi din cauza vântului, curentului
şi stării mării. Când se navigă cu valuri din prova, rezistenţa totală poate creşte cu 50-
100% fată de rezistenţa la înaintare pe mare calmă.
Procentajul creşterii rezistenţei la înaintare pentru navele care navigă pe
principalele rute de navigaţie se estimează a fi:
- Atlanticul de Nord (spre vest) 25-35%
- Atlanticul de Nord (spre est) 20-25%
- Europa - Australia 20-25%
- Europa - Asia de SE 20-25%
- Rute din Pacific 20-30%
Pentru Atlanticul de Nord primele procente corespund perioadei de vară, iar cele
din urmă perioadei de iarnă. Cu cât o navă este mai mare, cu atât mai puţin creşte
rezistenţa de val. Pe de altă parte, rezistenţa datorată frecării va creşte în timp datorită
deteriorării operei vii.
În practică, creşterea rezistenţei datorată vremii depinde de curent, vânt, precum şi de
mărimea valurilor, unde cel din urmă factor are o mare pondere.

9.4.2. Elicea ca organ propulsor

Organul folosit în mod uzual pentru propulsia navei este o elice, câteodată două,
şi foarte rar mai mult de două. Forţa necesară elicei pentru propulsia navei cu viteza v
este în mod normal, mult mai mare decât rezistenţa la înaintare R T iar condiţiile de
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 198

curgere vor fi explicate în continuare. În fig.9.11 sunt prezentate forţele, vitezele, puterile
şi parametrii care au relevanţă în procesul de deplasare a navei.

VITEZE
Viteza navei v
Viteza curentului aspirat vA
în discul elicei
Viteza în siajul navei v W  v  vA
Coeficientul de siaj W   v  vA  v
FORŢE
Rezistenţa la înaintare R
T
Forţa de împingere T
Rezultanta forţei de împingere F  T  RT
T  RT
Coeficientul de împingere t
T

PUTERI
Puterea de remorcare PE  R T  v
Puterea la elice PT  PE H
Puterea la axul portelice PD  PT B
Puterea la flanşa maşinii de propulsie PB  PD S
RANDAMENTE
1 t
Randamentul corpului navei (carenei) H 
1 W
Randamentul relativ de rotaţie R
Randamentul propulsorului în apă calmă 0
Randamentul propulsorului în condiţii normale B  0  R
de funcţionare
Randamentul de propulsie D  H  B
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 199

Randamentul liniei de arbori S

Randamentul total T

PE PE PT PD
T      H  B  S  H  0  R  S
PB PT PD PB
Fig.9.11 Propulsia navelor

a) Condiţiile curgerii la elice

a1. Coeficientul de siaj

Când nava se află în mişcare, frecarea apei de carenă va da naştere unui strat
limită în jurul acesteia. În acest strat limită, viteza apei de la suprafaţa de contact este
egală cu viteza navei, dar descreşte pe măsură ce creşte distanţa faţă de navă. La o anume
distanţă, egală prin definiţie cu grosimea stratului limită, viteza apei este nulă.
Grosimea stratului limită creşte odată cu deplasarea de la prova spre pupa, şi va
avea valoarea maximă în dreptul pupei navei, grosimea acestuia fiind aproape
proporţională cu lungimea navei. Aceasta înseamnă că va exista o viteză turbionară
datorată frecării în ambele borduri. În acelaşi timp, apa dislocată de navă în mişcarea ei
va da naştere unor valuri de siaj atât la prova cât şi la pupa. Aceasta înseamnă că elicea va
funcţiona într-un câmp turbionar.
Din această cauză, şi în special datorită turbioanelor, curentul de apă la elice va
avea o viteză efectivă turbionară v W , care are aceeaşi direcţie cu viteza navei v
(fig.9.11). Aceasta înseamnă că viteza curentului aspirat v A de elice ( egală cu viteza de
înaintare a elicei ) este cu v W mai mică decât viteza navei v.
vW =v-vA (9.14)
Viteza turbionară la elice poate fi exprimată adimensional cu ajutorul
coeficientului de siaj w:
v W v  vA
w  (9.15)
v v
vA
 1 w (9.16)
v
valoarea acestui coeficient depinde în mare măsură de forma corpului navei dar şi de
poziţia elicei şi dimensiunea ei, şi are o mare influenţă asupra randamentului elicei.
Diametrul elicei d , sau mai precis, raportul între acesta şi lungimea navei
L WL are influenţă asupra coeficientului de siaj pentru că d/LWL ne poate indica
randamentul elicei în câmpul turbionar al carenei. Deci, cu cât raportul d/L WL este mai
mare, cu atât w va fi mai mic.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 200

Coeficientul de siaj creşte când suprafaţa operei vii a fost deteriorată. Încercarea
de a evita aceasta se face cu ajutorul unor noi vopseluri pentru carenă ( care sunt toxice)
pentru a preveni creşterea algelor pe carenă.
Pentru navele cu o singură elice, coeficientul de siaj w se află în intervalul 0,20 –
0,45 corespunzător unor viteze ale curentului v A de 0,55-0,80 din viteza navei v. Navele
cu un coeficient bloc mare vor avea de asemenea un coeficient w mare. La navele cu două
elici, acestea vor fi în mod normal amplasate în afara stratului limită, motiv pentru care
coeficientul w va fi, în acest caz, mult mai redus.
Câteodată, un coeficient w mare măreşte riscul apariţiei fenomenului de cavitaţie,
din cauză că distribuţia vitezelor particulelor de apă pe elice este neuniformă.
Un câmp de distribuţie mult mai omogen, precum şi o viteză mai mare a
curentului aspirat v A , pot fi obţinute în mai multe moduri, de ex. amplasând elicele în
spatele unor scuturi. Evident, cea mai bună metodă este asigurarea, încă din stadiul
proiectării navei, a unei forme a părţii imerse pupa astfel încât câmpul turbionar obţinut
să fie optim.

a2. Calculul coeficientului de sucţiune

Rotaţia elicei face ca apa dinaintea elicei să fie aspirată şi apoi refulată în spatele
acesteia. Aceasta înseamnă că forţa T trebuie să învingă rezistenţa navei R T cât şi
―pierderea de împingere‖ F.
Aceasta poate fi exprimată adimensional funcţie de coeficientul de sucţiune t,
care este definit astfel:
F T  RT
t  (9.17)
T T
RT
 1 t (9.18)
T
În general, mărimea coeficientului de sucţiune t creşte odată cu creşterea
coeficientul de siaj w. Forma carenei poate avea o influenţă semnificativă, de ex. o pupă
bombată poate, în condiţiile deplasării cu viteze mici, să reducă coeficientul t.
Mărimea coeficientului t pentru o navă cu o elice este, în mod normal, cuprins
între 0,12 - 0,30, iar o navă cu un coeficient bloc mare are un coeficient de sucţiune mai
mare. Pentru navele cu două elici, coeficientul de sucţiune va fi mult redus datorită
faptului că aspirarea apei apare mai departe de carenă.

b) Randamente

b1. Randamentul carenei H

Randamentul carenei este definit ca fiind raportul dintre puterea
efectivă PE =R T  v , şi puterea dezvoltată de elice PT =T  vA :
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 201

RT
PE R T  v T  1 t
H    (9.9)
PT T  v A vA 1 w
v
Pentru o navă cu o singură elice, H este 1,1-1,4 , având valori mari la navele cu
un coeficient bloc mare. Pentru navele cu două elici, H este aprox. 0,95-1,05.

b2. Randamentul elicei în apă calmă 0

Acesta se referă la funcţionarea elicei într-un câmp turbionar omogen fără a fi
situată în faţa/spatele carenei.
Randamentul elicei depinde în special de viteza curentului aspirat v A , de forţa de
împingere T, turaţia n, diametrul d, forma elicei (numărul de pale şi suprafaţa elicei) şi
raportul pas/diametru. Randamentul 0 poate varia între 0,35-0,75 , cu valori mari pentru
elicele cu v A mari.
În fig.9.12 este prezentată dependenţa lui 0 în funcţie de viteza de avans v A ,
prin intermediul avansului relativ:
vA
J (9.20)
n d

b3. Randamentul relativ de rotaţie R

Curentul aspirat nu are viteza constantă şi nici liniile de curent nu au acelaşi
unghi ca şi unghiul de înclinare al palei elicei, conferindu-i acesteia un caracter turbionar.
De aceea, faţă de funcţionarea elicei singure, randamentul acesteia este influenţat de
randamentul relativ de rotaţie - R .
La navele cu o singură elice, acesta ia valori între 1,0-1,07 cu alte cuvinte,
curentul turbionar are un efect benefic.
La navele cu două elici R este aproximativ 0,98.
În combinaţie cu w şi t, R este deseori folosit pentru a corecta rezultatele
obţinute pe modele.

b4. Randamentul elicei funcţionând în spatele navei B

Raportul între puterea dezvoltată de elice PT şi puterea PD , cu care este
acţionată elicea, se numeşte randamentul pentru condiţii normale de exploatare B şi este
definit astfel:
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 202

PT
B   0  R (9.21.)
PD

b5. Randamentul de propulsie D

Acesta nu trebuie confundat cu 0 şi este egal cu raportul dintre puterea de
remorcare PE şi puterea dezvoltată la elice PD :
PE PE PT
D     H  B  H  0  R (9.22)
PD PT PD
Se observă că randamentul de propulsie D este egal cu produsul dintre
randamentul carenei H , randamentul elicei în apă calmă 0 , şi randamentul relativ de
rotaţie R , cu toate că ultimul are o importanţă redusă.
Din cele analizate până acum, putem spune că în cazul în care avem un coeficient
de siaj w mare şi la un randament mare al carenei H , se obţine un randament de
propulsie optim D .

Fig.9.12 Randamentul propulsorului în apă calmă 0

Randamentul elicei 0 depinde în mare măsură de viteza de aspiraţie v A -

conform fig.9.12 - care scade odată cu creşterea coeficientului w. Pe de altă parte
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 203

randamentul D nu se va îmbunătăţi odată cu creşterea w, adeseori această creştere având

efect opus.
În general, cel mai bun randament de propulsie se obţine atunci când elicea
lucrează într-un câmp turbionar omogen.

b6. Randamentul liniei de arbori S

Acesta depinde de alinierea şi condiţiile de ungere ale lagărelor liniei de arbori şi
al reductorului (dacă acesta există.) Randamentul axial este egal cu raportul dintre puterea
PD dezvoltată la axul port elice şi puterea dezvoltată de motor.
PD
S  (9.23)
PB
Randamentul liniei de arbori este aproximativ 0,985 , dar poate varia între 0,96 şi 0,995.

b7. Randamentul total T

Acesta este definit ca raportul dintre puterea de remorcare PE şi puterea
dezvoltată de motor PB , exprimată astfel:
PE
T   H  0  R  S (9.24)
PB

c) Dimensiunile elicei

c1. Diametrul elicei d

Pentru a obţine cel mai mare randament de propulsie  D, va fi preferat în mod
normal cel mai mare diametru posibil al elicei. Trebuie avute în vedere câteva condiţii
speciale. De ex., forma carenei la pupa poate varia în funcţie de tipul navei, sau, o altă
condiţie, distanţa necesară între elice şi carenă va depinde de tipul elicei.
Pentru vrachiere şi tancuri, care navigă balastate, este necesară impunerea unei
limite pentru dimensiunile elicei, pentru ca aceasta să fie complet imersă.
Această limită nu este valabilă pentru port-containere care navigă rareori
balastate. Nu se poate stabili, aşadar, un raport exact între diametrul d şi pescajul T, dar
rapoartele de mai jos vor avea ca rezultat o turaţie scăzută n.
- Vrachier şi tancuri petroliere
d
 0, 65
T
- Port-container
d
 0, 74
T
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 204

Din motive tehnice, diametrul elicei nu va depăşi în general 8,5 m , deşi cea mai
mare elice construită are un diametru de aproape 12 m.

c2. Numărul de pale

Elicele pot fi fabricate cu 2, 3, 4, 5 sau 6 pale. Cu cât acest număr este mai mic,
cu atât va creşte randamentul elicei. Cu toate acestea, din motive de rezistenţă, elicele
suprasolicitate nu pot avea numai două sau trei pale.
Elicele cu 2 pale sunt folosite la nave mici, iar cele cu 4, 5 sau 6 pale la nave
mari. Navele cu motoare în doi timpi sunt în general nave mari care folosesc elice cu 4
pale. Navele cu un necesar de putere relativ mare (port-containere), pot avea nevoie de
elici cu 5-6 pale.

c3. Raportul de disc

Acesta – întâlnit în literatura de specialitate ca ―blade area ratio‖ – defineşte
raportul dintre suprafaţa elicei şi suprafaţa discului acesteia, (în mod uzual o valoare de
0,55 este considerată bună.) Raportul de disc al unei elici tradiţionale cu 4 pale nu are
importanţă, deoarece o valoare mare va conduce numai la o creştere a rezistenţei elicei şi
prin urmare la un efect nesemnificativ.
Pentru nave cu elici suprasolicitate (5-6 pale), raportul de disc poate avea o
valoare mai mare, iar la navele militare poate ajunge până la 1,2.

c4. Raportul pas/diametru (p/d)

Acesta exprimă raportul dintre pasul elicei p şi diametrul său d, fig.9.13. Pasul p
este distanţa pe care un punct de pe elice o parcurge prin apă, la o rotaţie completă,
neglijând alunecarea.
Obţinerea celui mai bun randament de propulsie pentru un diametru dat şi un
raport p/d optim se obţine pentru o valoare particulară a turaţiei. Dacă, de ex., se doreşte o
turaţie redusă, raportul p/d trebuie mărit şi viceversa. Pe de altă parte, dacă se doreşte o
turaţie mică şi pescajul navei este corespunzător, alegerea unui diametru mare al elicei
poate permite o turaţie redusă în acelaşi timp cu creşterea randamentului de propulsie.

d) Coeficienţii elicei J, KT, KQ.Condiţii de funcţionare ale elicei

Teoria elicelor este bazată pe modele, dar este uşurată de folosirea unor
coeficienţi adimensionali ai elicei care depind de diametrul d, turaţia n şi densitatea apei
. Trei dinte cei mai importanţi coeficienţi sunt menţionaţi mai jos.
Avansul la elice J este expresia adimensională a vitezei de aspiraţie VA.
vA
J= J  (9.25)
n d
Forţa de împingere T este exprimată adimensional cu ajutorul coeficientului de împingere
KT:
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 205

T
KT  (9.26)
 n 2  d 4
şi momentul la elice:
PD
Q
2 n
este exprimat adimensional cu ajutorul coeficientului de moment K Q
Q
KQ  (9.27)
 n 2  d5
Randamentul elicei 0 poate fi calculat cu ajutorul coeficienţilor de mai sus,
pentru că, aşa cum am precizat anterior, randamentul elicei 0 este definit ca :
P T  vA K J
0  T   T (9.28)
PD Q  2 n K Q 2
Cu ajutorul diagramelor de elice care conţin curbele J, KT şi KQ, se pot determina
dimensiunile elicei, randamentul, puterea, etc.
În cele ce urmează vom face câteva precizări asupra condiţiilor de funcţionare ale
elicelor navale.

d1. Raportul de alunecare S

Dacă nu ar exista alunecarea prin apă a elicei, înseamnă că aceasta ar înainta cu o
viteză p  n , unde n este turaţia, iar p este pasul elicei.
Totuşi, pentru că apa are o reacţie proprie, viteza reală de înaintare a elicei este
mai mică şi este egală cu viteza navei v, iar alunecarea aparentă poate fi exprimată ca
pn  v.
Raportul de alunecare aparentă SA, este adimensional, exprimat ca:
pn  v v
SA   1 (9.29)
pn pn
Raportul de alunecare aparent SA, furnizează informaţii utile despre sarcina ce
acţionează asupra elicei pentru diferite condiţii de operare. Raportul creşte atunci când
nava înaintează cu vânt şi valuri din prova, navigă în ape puţin adânci, carena nu este
curăţată şi când nava accelerează.
Raportul de alunecare real va fi mai mare decât cel aparent pentru că viteza de
aspiraţie VA este mai redusă decât viteza navei V.
Raportul de alunecare real SR, care ne furnizează o imagine reală despre funcţionarea
elicei este :
vA v  1  w 
SR  1   1 (9.30)
pn pn
La probele la cheu, unde viteza navei este 0, ambele rapoarte sunt egale cu 1,0.
(câteodată, rapoartele sunt exprimate procentual).
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 206

d2. Legea de funcţionare a elicei

Din cele prezentate anterior rezultă că rezistenţa R, pentru viteze mici ale navei,
este proporţională cu pătratul vitezei ( R=c  v2 , unde c este o constantă). Necesarul de
putere pe mare este, deci, proporţional cu cubul vitezei v:
P=R  v=c  v3 (9.31)
Pentru nave cu elice cu pas fix , viteza v va fi proporţională cu turaţia n şi deci :
P=c  n 3 (9.32)

d3. Legea de funcţionare a elicei pentru carenă necurăţată

Această lege poate fi aplicată numai pentru aceleaşi condiţii de funcţionare a
navei. Când, de ex., opera vie a navei este necurăţată (şi deci mult mai rugoasă), câmpul
turbionar va fi diferit de cel al unei nave cu carenă nudă – cazul probelor de mare.
O navă cu o carenă necurăţată va fi supusă, în consecinţă, unei rezistenţe
suplimentare care va da naştere unei suprasolicitări a elicei – la aceeaşi putere, turaţia va
fi mai redusă. Legea de funcţionare se va expune grafic printr-o curbă diferită de cazul în
care carena este nudă. Aceleaşi consideraţii se vor aplica şi atunci când nava navigă pe o
mare montată, împotriva curentului, a vântului puternic, unde rezistenţa de val (în special)
poate da naştere unor suprasolicitări asupra elicei. Pe de altă parte, dacă nava este
balastată, având un deplasament mic, curba legii de funcţionare a elicei va fi mai lină – la
aceeaşi putere dezvoltată la elice, turaţia acesteia va fi mai mare.

pn  v v
raportul de alunecare aparent : SA   1
pn pn
p  n  vA v
raportul de alunecare real : SR   1 A
pn pn

Fig.9.13 Raportul de alunecare al elicei

MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 207

După cum s-a precizat, legea elicei, care se aplică la nave cu elice cu pas fix este
des folosită la o funcţionare parţial suprasolicitată. Legea este folosită, de asemenea, în
diagramele motoarelor diesel şi în diagramele de sarcină pentru a evidenţia curbele de
funcţionare ale motoarelor pentru carenă nudă sau necurăţată, etc.
În cele ce urmează vom prezenta câteva situaţi de navigaţie şi modul în care se
modifică condiţiile de propulsie:

1. Navigaţia pe valuri mari

Când se navigă pe valuri mari, cu rezistenţă de val mare, solicitarea asupra elicei
creşte cu 3-4% decât pe mare liniştită, la aceeaşi putere la elice, turaţia va fi cu 3-4% mai
redusă. Pe de altă parte, în unele cazuri reale cu vânt puternic din prova, procentajul poate
fi şi mai mare.
Pentru a evita oscilaţiile verticale ale navei şi deci avarierea pupei şi a elicei, viteza navei
va fi redusă de ofiţerul de cart.

2. Accelerarea navei
Când o navă accelerează, elicea va fi mult mai solicitată decât în cazul unui marş
cu viteză constantă. Puterea necesară va fi deci mult mai mare decât pentru marş cu viteză
constantă şi motorul va funcţiona supraturat.

3. Navigaţia în zone cu ape puţin adânci

Când se navigă în ape puţin adânci, rezistenţa reziduală a navei va creşte şi elicea
va fi suprasolicitată faţă de cazul în care se navigă la larg.

4. Influenţa deplasamentului
Când se navigă cu nava încărcată, volumul apei dizlocuite va varia cu până la
10% în plus sau în minus funcţie de cazul de încărcare. Aceasta creşte desigur rezistenţa
la înaintare şi puterea necesară la elice, dar are o mică influenţă asupra curbei elicei.
Pe de altă parte, când o navă este balastată, volumul de apă dizlocuit este mult redus faţă
de cazul de mai sus, şi curba elicei va avea o pantă cu 3% mai redusă, iar turaţia va creşte
cu 3%.

5. Navigaţia cu viteza de siguranţă

Sub o anumită viteză, numită de siguranţă, efectul de guvernare al cârmei va fi
insuficient din cauza vitezei reduse a curentului. Este destul de dificil de precizat o viteză
de siguranţă, pentru că viteza curentului depinde de alunecarea apei pe pala elicei.
Deseori este precizată o viteză de siguranţă de 3,5-4,5 Nd. Potrivit legii de
funcţionare a elicei va fi necesară o putere scăzută de propulsie care va fi mai mare pe
vreme nefavorabilă datorită creşterii rezistenţei la înaintare.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 208

6. Valorificarea efectului de guvernare al elicei

Când o navă se află în mişcare, presiunea pe palele superioare va fi mai redusă
decât pe cele inferioare. Acest efect de guvernare creşte cu cât apa este mai puţin adâncă
(ex: în timpul manevrelor din porturi).
De aceea, o elice pas dreapta va abate pupa navei în tribord. Acest efect poate fi
contracarat cu ajutorul cârmei.
Când maşina este pusă pe marş înapoi (de ex. la acostare), efectul de guvernare al
elicei va avea un sens opus şi va creşte cu cât viteza navei va scade. Cunoaşterea acestor
lucruri este foarte importantă în special în situaţii critice şi în timpul manevrelor portuare.
Potrivit unor autori, atunci când maşina funcţionează la marş înapoi, partea
superioară a curentului respins, care este rotativ, loveşte pupa navei.
Pilotul trebuie să cunoască exact cum va reacţiona nava în situaţiile date. De
aceea se obişnuieşte ca navele cu o singură elice cu pas fix să aibă elice pas dreapta.
Motorul cuplat direct la elice se va roti de asemenea spre dreapta.
Pentru a obţine acelaşi efect de guvernare când se pune maşina înapoi, în cazul
navelor cu elice cu pas reglabil, acestea sunt proiectate cu pas stânga.

9.4.3. Diagramele de funcţionare ale motoarelor şi diagramele de

sarcină

După cum se cunoaşte, puterea dezvoltată de un motor diesel P B este

proporţională cu presiunea medie efectivă pe şi turaţia motorului n. Folosind c ca pe o
constantă, PB poate fi exprimat astfel:
PB =c  pe  n (9.33)
sau, altfel spus, pentru o presiune medie efectivă pe constantă, puterea este proporţională
cu turaţia:
PB  c  n (9.34)
Aşa cum s-a menţionat mai sus – când navigăm cu o elice cu pas fix – puterea, în
concordanţă cu legile elicei, poate fi exprimată ca:
PB =c  n 3 (9.35)
(legea de funcţionare a elicei).
Aşadar, pentru ex de mai sus, puterea motorului P B poate fi exprimată ca o funcţie
exponenţială a turaţiei n la puterea i:
PB =c  n i (9.36)
Fig.9.14 demonstrează legătura dintre funcţia liniară y=ax+b , vezi (A), folosind
scări liniare şi funcţiile exponenţiale PB =c  n i , vezi (B), folosind scări logaritmice.
Funcţiile exponenţiale vor deveni liniare când se folosesc scări logaritmice ca:
log (PB )=i  log (n) +log (c) (9.37)
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 209

care este echivalentă cu ecuaţia dreptei :

y=ax + b (9.38)
Prin urmare, curbele elicei vor fi paralele cu liniile care au o înclinare i=3, şi
liniile pentru presiunea efectivă p e , vor fi paralele cu liniile care au o înclinare i=1.
În concluzie, pentru diagramele motorului şi pentru diagramele de sarcină
descrise mai jos, se folosesc scări logaritmice, rezultând diagrame simple cu linii drepte.

A. Grafice liniare pentru scări liniare B. Curbe exponenţiale pentru scări logaritmice

PB = puterea maşinii
c =constantă
n =turaţia motorului
log  PB   i  log  n   log  c 
     
PB =c  n i  

 y  ax  b

Fig.9.13 Relaţii între funcţii liniare folosind scări liniare şi funcţii exponenţiale
folosind scări logaritmice

Regimuri de funcţionare ale elicei şi ale motorului

Punctul de funcţionare al elicei PD

În mod normal, estimările pentru puterea şi viteza necesară ce trebuie dezvoltată
de elice, se fac pe baza unor calcule teoretice şi deseori, pe baza testelor în bazine
experimentele, în ambele cazuri presupunându-se îndeplinite condiţiile de funcţionare
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 210

optime cum ar fi carenă nudă şi vreme bună. Combinaţia între putere şi viteză poate fi
numită punctul de funcţionare al elicei PD (fig.9.15). Pe de altă parte, unele şantiere
navale şi/sau producători de elici folosesc un punct de funcţionare al elicei PD care
include total sau parţial aşa-numita ―rezervă de mare‖ descrisă în continuare.

Fig.9.15 Diagrama ciclului de funcţionare a motorului

Rezervă de mare
Când o navă se află în exploatare de ceva timp, suprafeţele carenei şi elicei se
deteriorează, cauzând astfel o schimbare a câmpului turbionar creat de elice, precum şi
creşterea rezistenţei la înaintare. Dacă, în acelaşi timp, vremea este nefavorabilă, cu vânt
din prova, rezistenţa va creşte şi mai mult. În consecinţă, viteza navei va fi redusă dacă
motorul nu va putea furniza mai multă putere, iar elicea va fi suprasolicitată. În acest
sens, cu o mică rezistenţă la val, şi în special din cauza încărcării carenei cu alge, se va
schimba câmpul turbionar al elicei, ceea ce va deplasa curba elicei spre stânga (fig.9.15),
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 211

unde curba 1 este valabilă pentru nava încărcată cu carena nudă şi curba elicei 2 , la
stânga de curba 1 , valabilă pentru nave încărcate cu carena necurăţată.
Pe de altă parte, când se navigă pe vreme rea cu o puternică rezistenţă la val,
efectul poate fi de asemenea o suprasolicitare asupra elicei, de aceea curba 2 va
corespunde atât unei carene necurăţate, cât şi unei rezistenţe la val.
Când puterea necesară şi viteza trebuie determinate, este necesar să se utilizeze
un factor de suprasolicitare (2,5 – 5%) şi să se adauge o rezervă de putere, rezerva de
mare, de aprox. 15%. Combinaţia de putere şi viteză corespunzătoare, numită
randamentul propulsiei pentru serviciu continuu SP, pentru carenă necurăţată, conţine o
anumită ―alunecare‖ şi ―suprasolicitare‖ comparativ cu curba elicei 1 pentru carenă nudă.

Factor de funcţionare normală fLR

Curba elicei pentru carenă necurăţată (şi valuri mari), poate fi folosită ca bază
pentru curba de funcţionare, curba 2, în timp ce curba elicei 1 poate fi folosită în cazul
navelor noi. Factorul de funcţionare normală f LR , care, pentru aceeaşi putere dezvoltată
la elice, este definit ca procentul de creştere al turaţiei n comparativ cu cel de la o navă cu
carenă necurăţată:
n nudă  n necurăţată
f LR  100% (9.39)
n necurăţată

Rezerva de motor
În afară de rezerva de mare, puterea este suplimentată cu aşa numita rezervă de
motor de aprox. 10%. Punctul corespunzător numit MCR specific propulsiei MP, face
referire la faptul că puterea în punctul SP este cu 10% mai scăzută decât în punctul MP.
Acesta este identic cu punctul MCR (M), excepţie făcând atunci cânt un generator este
instalat pe axul motorului principal. În acest caz trebuie avută în vedere o creştere a
necesarului de putere. Funcţionarea maşinii principale de propulsie împreună cu
regimurile aferente vor fi tratate în cadrul punctului 9.5.4.

9.5. INSTALAŢII DE PROPULSIE CU MOTOARE CU ARDERE

INTERNĂ

Instalaţiile de propulsie de acest tip au fost realizate la început cu motoare cu

aprindere prin comprimare MAC, ireversibile, cu transmisie electrică a energiei între
motorul termic şi propulsor. Primul motor naval reversibil, prezentat la expoziţia
mondială de la Milano din anul 1906, avea patru cilindri şi dezvolta 90 CP la 375 rot/min.
Comparând sistemele de propulsie cu MAC, cu instalaţiile de propulsie cu
turbine cu vapori se constată urmatoarele:
a)consumul de combustibil este mai redus, de unde va rezulta o economicitate
mai mare decât SPTV;
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 212

b) cheltuielile necesare pentru reviziile generale periodice sunt mai mici cu

40…50% la sistemele cu MAC;
c) costul precum şi cheltuielile de exploatare al sistemelor cu MAC, având puteri(
10000 - 30000kW), sunt mai mici decât ale SPTV. La puteri mai mari de 30000 kW,
SPTV devin mai economice;
d) durata necesară pentru punerea în funcţiune a sistemului cu MAC poate fi de
10…30 minute, iar la SPTV poate fi de 1…3 ore;
e) posibilitatea apariţiei incendiilor şi a producerii exploziilor este mult mai mică
la navele cu MAC, datorită inexistenţei subsistemului de generare a vaporilor;
f) sistemele de propulsie cu MAC produc zgomote şi vibraţii mult mai puternice
decat SPTV.
Datorită avantajelor tehnice şi economice pe care le prezintă sistemele de
propulsie cu MAC, atât numărul navelor dotate cu astfel de instalaţii cât şi puterea
motoarelor navale a evoluat continuu, în prezent aceste instalaţii devenind preponderente
în propulsia navală.
În ultimii ani în funcţie de turaţia arborelui motor, s-au conturat două tipuri
principale de instalaţii de propulsie:
a) cu motor lent, cuplat direct cu propulsorul;
b) cu motoare semirapide, cuplate prin reductor cu propulsorul.
Dintre sistemele de propulsie cu MAC, preponderente ca număr şi putere, sunt
cele cu motoare lente, în doi timpi, care au urmatoarele avantaje:
a)cuplarea directă, cu arborele port-elice, permite realizarea unor sisteme de
propulsie mai simple şi mai sigure în funcţionare, care sunt preferate de beneficiari;
b) putere mare pe un singur motor, până la circa 45000 kW;
c)durata de funcţionare între două revizii capitale este mai mare;
d) folosirea combustibililor grei este mai simplă decât la sistemele cu motoare
semirapide.
Ca dezavantaje ale acestor instalaţii se pot menţiona: masa pe unitate de putere şi
volumul compartimentului de maşini sunt mult mai mari în comparaţie cu cele ale
sistemelor cu motoare semirapide.
Comparativ cu sistemele de propulsie cu motoare lente, instalaţiile de propulsie
cu motoare semirapide au urmatoarele avantaje şi dezavantaje:
a) avantaje certe:
- masa şi volumul compartimentului de maşini pe unitate de putere sunt
mai reduse cu circa 40…50%;
- costul instalaţiei este mai mic cu circa 10 – 15%;
- posibilitatea antrenării generatoarelor electrice de către motoarele
principale, ceea ce reduce atât costul energiei electrice cât şi numarul grupurilor auxiliare
diesel-generatoare;
- pot fi realizate sisteme de propulsie într-o gamă mare de puteri, cu un
singur tip de motor, prin alegerea numărului de cilindri pentru un motor şi a numărului de
motoare pentru un sistem de propulsie;
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 213

- uzura cilindrilor, a segmenţilor de piston şi a pistoanelor produsă într-o

mie de ore de funcţionare este mai mică la motoarele semirapide în patru timpi;
- posibilităţi mai bune pentru amplasarea raţională a compartimentului de
maşini la bordul navei;
- introducerea mai simplă a motoarelor în compartimentul maşini;
b) avantaje discutabile:
- siguranţa în exploatare a sistemului de propulsie cu mai multe motoare;
- organizarea mai bună a întreţinerii, în special în cazul sistemelor
automatizate cu două sau mai multe motoare;
- consumul de combustibil mai redus.
c) dezavantaje:
- întreţinerea supapelor de evacuare, mai dificilă;
- la aceeaşi putere, număr mai mare de cilindri, deci mai multe
posibilităţi de apariţie a defecţiunilor, inclusiv mai multe piese de schimb necesare la
bordul navei;
- cerinţe mai riguroase privind calitatea combustibilului;
- nivelul zgomotului mai înalt.
În general instalaţiile de propulsie cu MAC sunt montate pe toate tipurile de
nave, începând de la şalupe, având puteri instalate de numai câteva zeci de kilowaţi până
la cele mai mari nave de transport, ca: petroliere, mineraliere, nave port-container etc,
care au sisteme de propulsie cu puteri de 40000 – 50000 kW, sau chiar mai mult.
Motorul cu ardere internă cu piston este o maşină termică ce transformă energia
chimică a combustibilului, prin ardere în interiorul cilindrilor, în lucru mecanic transmis
pistoanelor în mişcare alternativă. Mecanismele bielă-manivelă transformă mişcarea
alternativă a pistoanelor în mişcare de rotaţie a arborelui motor.
Motoarele cu ardere internă cu piston instalate la bordul navelor pot fi clasificate
după criteriile:
a) procedeul de aprindere:
- motoare cu aprindere prin comprimare, la care aprinderea se datoreşte
temperaturii conţinutului din cilindru, rezultată numai din comprimarea acestuia.
Motoarele navale cu ardere internă sunt în marea lor majoritate cu aprindere prin
comprimare MAC denumite diesel (după numele inginerului Rudolf Diesel);
- motoare cu cap de aprindere la care aprinderea are loc datorită
temperaturii conţinutului din cilindru, dar şi temperaturii locale a unui perete cald. Astfel
de motoare sunt mai rar folosite la nave;
- motoare cu aprindere prin scânteie MAS la care aprinderea este
efectuată de la o scânteie electrică.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 214

b) felul combustibilului folosit:

- motoare care utilizează combustibil lichid cu o vâscozitate medie (motorină);
- motoare navale care utilizează combustibil lichid “greu” cu vâscozitate mare
(păcură);
- motoare navale care consumă combustibil lichid cu vâscozitate mică (benzină,
petrol sau alcool);
- motoare cu gaz şi injecţie pilot, care se pot întâlni la navele ce transportă gaze
lichefiate. La ambarcaţiunile mici se folosesc şi motoare alimentate cu benzină.
c) procedeul de răcire:
- motoare răcite cu apă, instalate atât pentru propulsie cât şi ca auxiliare;
- motoare răcite cu aer, folosite mai rar, ca motoare auxiliare.
d) modul de alimentare cu combustibil:
- motoare cu injecţie directă de combustibil, cu cameră de ardere
nedivizată;
- motoare cu injecţie indirectă de combustibil, cu cameră de ardere
divizată; ambele tipuri sunt folosite atât pentru propulsie cât şi ca auxiliare;
- motoare cu aspiraţie de combustibil întâlnite numai pentru ambarcaţiuni
cu dimensiuni reduse.
f) modul de introducere a încărcăturii proaspete în cilindrii motorului:
- cu aspiraţie naturală, motoare navale auxiliare de putere mică;
- sunt alimentate prin turbosuflantă, cu răcire a încărcăturii proaspete,
fiind folosite pentru propulsie cât şi ca motoare auxiliare.
g) construcţia mecanismului bielă-manivelă:
- cu mecanism bielă-manivelă fără cap de cruce;
- cu cap de cruce, motoarele cu cap de cruce sunt în general de puteri
mari şi sunt prevăzute cu presetupă la partea inferioară a cilindrului.
h) dispunerea cilindrilor:

- motoare navale verticale cu cilindri în linie;

- cu cilindri în V;

- cu cilindri în triunghi;

- cu cilindri în X. Motoarele cu cilindri în W, H, în plan orizontal, stea, în U sunt

folosite în tracţiunea feroviară şi auto, în aviaţie etc.

i) după viteza medie a pistonului:

MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 215

- lente având viteza medie a pistonului, vmp  6,5 m/s;

- semirapide vmp între 6,5 şi 10 m/s;

- rapide, la care vmp>10 m/s. La nave sunt folosite motoare navale lente şi

semirapide; în mod excepţional pot fi întâlnite şi motoare rapide.

j) rolul pe care îl îndeplinesc la bordul navei:

- motoare navale principale, folosite pentru propulsie;

- motoare navale auxiliare, folosite pentru acţionarea generatoarelor electrice sau

a altor auxiliare.

Motorul cu ardere internă cu piston este compus din: mecanismul motor – format din

piston, tijă-piston, bielă şi arbore cotit, ca organe principale mobile şi din părţile fixe,

cilindru, chiulasă şi carter. Prin mecanismele de distribuţie a gazelor şi sistemul de

alimentare cu combustibil, în cilindrul motorului se introduce energia care este supusă

transformării. Instalaţiile auxiliare (de combustibil, ungere-răcire, pornire-oprire)

asigură condiţiile necesare pentru funcţionarea motorului.

9.5.1. Ciclul teoretic generalizat al motoarelor cu ardere internă

Motorul cu ardere internă, cu piston, a fost conceput si realizat pentru a

transforma energia termică (obţinută prin arderea combustibililor) în energie mecanică. În
procesul de transformare, din întreaga energie introdusă q1, o parte este transformată în
energie mecanică, iar cealaltă parte q2 – sub formă de caldură este eliminată în mediul
înconjurător(cedată sursei reci). Pentru a uşura înţelegerea transformării energiei în MAI,
se acceptă simplificarea fenomenelor prin introducerea de procese idealizate, care depind
numai de anumite proprietăţi ale fluidului care evoluează în cilindrul motorului,
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 216

proprietăţi considerate ca fiind constante. Astfel se ajunge la noţiunea de ciclu ideal sau
ciclu teoretic.

Fig.9.16 Ciclul teoretic generalizat

Ciclul teoretic generalizat, reprezentat în figura 9.16, este compus din

următoarele procese: 1 - comprimarea amestecului după adiabata a-c; 2 - arderea
combustibilului la volum constant, izocora c-y; 3 - arderea combustibilului la presiune
constantă, izobara y-z; 4 - destinderea gazelor, după adiabata z-d; 5 - evacuarea gazelor la
volum constant, izocora d-f; 6 - evacuarea gazelor la presiune constantă, izobara f-a.
În analiza termodinamică a ciclurilor teoretice se vor folosi urmatoarele rapoarte
caracteristice:
Va
= - raport de comprimare;
Vm
V
= f - raport de destindere a gazelor;
Vy
Vz
= - raport de destindere preliminară;
Vm
p
 z - raport de creştere a presiunii în decursul arderii la volum constant;
pc
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 217

pd
 - raport de coborâre a presiunii în timpul de evacuării la volum
pf
constant;
cp
k - raportul căldurilor specifice (exponent adiabatic).
cv
Aplicând relaţiile dintre parametrii termodinamici pentru transformările care
alcătuiesc ciclul, se stabilesc urmatoarele expresii de calcul ale parametrilor de la
începutul şi sfârşitul fiecărei transformări a ciclului teoretic generalizat, conform
tabelului 9.5.
Randamentul termic al ciclului teoretic generalizat prin care se determină gradul
de transformare a energiei din energie termică în energie mecanică va fi:
| q2 |
t  1  (9.40)
q1
în care : q1 =q1V +q1p reprezintă cantitatea de energie introdusă în ciclu;
q 2 =q 2V +q 2p - cantitatea de energie cedată în ciclu.
Cantităţile de energie q1 şi q2 în [kJ/kg] pot fi exprimate în funcţie de temperaturi
şi de căldurile specifice:
q1  CvTa k 1   1  k    1 ;
 1  1 1 
 1
q 2  Cv Ta     1  k      
k k k  k
  
 
Tabel 9.5 Parametrii ciclului teoretic generalizat
Punctul
Nr.
de Presiunea Temperatura
crt.
referinţă
0 1 2 3
1 a pa Ta
2 c pc  pa   k Tc  Ta k 1
3 y p y  pa  k Ty  Ta  k 1
4 z pz  pa  k Ty  Ta k 1
k 1 k 1
k k 1
   pa k
pd  pa     Td  Tz  pd 
5 k
d  Tz  k 
 Ta 
1K
k
  pz   pa     
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 218

1K
p p T 
6 f pf  d  pa Tf  Td f  d  Ta   
 pd  
Înlocuind în expresia randamentului termic (9.40), expresiile cantităţilor de
energie q1 şi q2 se obţine expresia randamentului termic al ciclului teoretic generalizat:
1
 1 1

 k
   1  k     
k k

t  1 
1
   (9.41)
k 1
 1
 k   1  k    1 
În expresia (9.41) randamentul termic al ciclului teoretic generalizat depinde de
următorii factori: modul în care se introduce energia în motor (deci modul de desfăşurare
a arderii combustibilului), realizat prin rapoartele λ şi ρ; după cum se face cedarea
energiei (căldurii), modul cum se realizează evacuarea gazelor, caracterizat prin raportul
θ; de raportul de comprimare ε; de proprietăţile fluidului motor (gazele care evoluează în
cilindrul motorului) reprezentate prin raportul căldurilor specifice la presiune constantă şi
la volum constant (exponentul adiabatic), k.

Fig.9. 17 Ciclul teoretic cu ardere mixtă

Ciclul teoretic cu ardere mixtă

La acest ciclu, se consideră că introducerea energiei (arderea combustibilului) se
face la fel ca la ciclul teoretic generalizat, (mai întâi la volum constant, apoi la presiune
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 219

constantă) însă cedarea energiei (adică evacuarea gazelor) se face numai la volum
constant. La ciclul teoretic mixt, fig. 9.17, energia cedată (prin gazele evacuate) va fi:
q2 =Cv (Td -Ta )=CvTa (Td /Ta -1).
Folosind raportul θ şi ţinând seama de faptul că pentru izocora d-a există
egalitatea Vd=Va, se poate scrie:
1 k 1
  pd / pa  Td / Ta    k
k

de unde:
  k
Randamentul termic al acestui ciclu va fi:
1 k  1
t  1   (9.42)
 k 1
  1  k    1
Conform expresiei (9.42), randamentul termic al ciclului teoretic cu ardere mixtă
depinde de rapoartele ε, λ şi ρ, precum şi de natura fluidului motor, evidenţiată prin
exponentul adiabatic k.

Ciclul teoretic cu introducerea energiei la volum constant

Ciclul, cu introducerea energiei la volum constant, se obţine din ciclul teoretic cu
ardere mixtă prin suprimarea procesului y-z, de introducere a energiei q1p , întreaga
energie q1 , introducându-se numai la volum constant. În acest fel punctul z ia locul
punctului y. Deoarece atât introducerea energiei (arderea combustibilului) cât şi cedarea
de energie (evacuarea gazelor) se face numai la volum constant în acest ciclu, reprezentat
în fig. 9.18, rapoartele ρ şi δ devin:
Vz Vd Vd
 1 si   
Vm Vs Vm
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 220

Fig. 9. 18 Ciclul teoretic cu introducerea Fig.9.19 Ciclul teoretic cu introducerea

energiei la volum constant energiei la presiune constantă
Introducând în relaţia (9.42) raportul   1 , se obţine expresia randamentului
termic al ciclului motor cu ardere izocoră:
1
tv  1  k 1
(9.43)

Conform expresiei (9.43) randamentul ciclului izocor depinde de raportul de
comprimare ε şi de proprietăţile fluidului motor reprezentate prin exponentul k.

Ciclul teoretic cu introducerea energiei la presiune constantă

Ciclul cu introducerea energiei la presiune constantă se obţine din ciclul teoretic
cu ardere mixtă prin suprimarea procesului c-y, de introducere la volum constant, a
cantităţii de energie q1v (fig. 9.19). Prin această particularizare punctul c ia locul punctului
y, iar raportul λ devine: λ=py/pc=1. Introducând în relaţia (9.42) raportul λ=1, se obţine:
1 k  1
tp  1   (9.44)
 k 1
k    1
Din relaţia (9.44) se vede că randamentul termic al ciclului cu introducerea
energiei (arderea combustibilului) la presiune constantă şi cedarea de energie (evacuarea
gazelor) la volum constant, depinde de rapoartele ε şi ρ, precum şi de proprietăţile
fluidului motor, prin exponentul k.
Mărimea raportului ρ este dependentă de cantitatea de energie introdusă q1, deci
de sarcina motorului. Pentru ρ>1, la creşterea raportului ρ, numărătorul fracţiei:
 
k -1/[k(-1)] creşte mai repede decât numitorul acesteia, întrucât kk 1  k . Deci la
creşterea sarcinii randamentul termic al acestui ciclu scade. În cele ce urmează vom
analiza ciclurile motoarelor cu ardere în patru şi în doi timpi.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 221

9.5.2. Transformarea energiei de către motorul în patru timpi

Motorul cu ardere internă în patru timpi, prezentat schematic în fig.9.20,

funcţionează în modul următor: în cilindrul 1 pătrunde aer (sau amestec de aer şi
combustibil) prin canalul şi orificiul supapei de admisie s.a., din momentul în care
presiunea gazelor arse rămase în cilindru (gaze reziduale) devine mai mică decât
presiunea mediului exterior, p0. pistonul 2 se deplasează de la punctul mort interior PMI,
la punctul mort exterior PME, efectuând cursa de admisie , respectiv timpul unu al
ciclului. Supapa de admisie trebuie deschisă cu un anumit avans (punctul dsa) şi închisă
cu o anumită întârziere (punctul îsa), în momentul când presiunea gazelor din cilindru
devine egală cu presiunea mediului exterior. Variaţia presiunii din cilindru în timpul
acestei curse este arătată prin curba r-a.
Amestecul de gaze închis în cilindrul motorului este comprimat, teoretic, în timp
ce pistonul se deplasează de la PME, la PMI, efectuând cursa de comprimare, respectiv
timpul doi al ciclului funcţional. În timpul acesta, presiunea variază după curba a-b-c.
Procesul real de comprimare începe după închiderea supapei de admisie, şi se termină în
momentul începerii arderii combustibilului (punctul A). Injecţia combustibilului începe
către sfârşitul cursei de comprimare (punctul b), cu un anumit avans, deci mai înainte ca
pistonul să ajungă la PMI. Arderea, la început, produce creşterea rapidă a presiunii
(A-c-y), după care urmează arderea cu o variaţie mică a presiunii (y-z) şi apoi arderea
ulterioară (z-z΄).
Teoretic destinderea gazelor se produce în timp ce pistonul se deplasează de la
PMI, la PME, efectuând cursa de destindere, respectiv timpul trei. La începutul
destinderii presiunea variază lent (y-z), după care urmează scăderea presiunii după curba
(z-z΄-f). Destinderea gazelor arse are loc până în momentul deschiderii supapei de
evacuare (dse). În timpul acestei curse energia gazelor de ardere este transmisă pistonului
(prin destindere gazele împing pistonul de la PMI, la PME). Timpul trei fiind unicul timp
în care are loc transformarea energiei termice în energie mecanică.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 222

Fig.9.20 Transformarea energiei în motorul în patru timpi:

a – ciclul de funcţionare al motorului; b – schema cilindrului cu organele de distribuţie;
c – diagrama de distribuţie.
Evacuarea gazelor arse se face în timp ce pistonul se deplasează de la PME la
PMI, efectuând cursa de evacuare, respectiv timpul patru. Evacuarea reală a gazelor arse
începe în momentul deschiderii supapei de evacuare (dse), cu un anumit avans faţă de
PME. Sfarşitul evacuării, respectiv închiderea acestei supape, trebuie realizată după o
eliminare cât mai completă a gazelor arse din cilindru, deci cu o anumită întârziere faţă
de PMI, (punctul îse).
În fig.9.20c, sunt arătate unghiurile de rotaţie ale manivelei motoare
corespunzătoare proceselor prin care se realizează ciclul funcţional al motorului,
prezentat în diagrama p-V (fig.9.20, a). Legătura ciclului de funcţionare, poziţiile
pistonului şi diagrama de distribuţie este evidentă, conform fig. 9.20.

9.5.3. Transformarea energiei de către motorul în doi timpi

MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 223

La motorul în doi timpi (fig.9.21), evacuarea gazelor arse începe în momentul

(doe), când pistonul deschide orificiile de evacuare 4, executate în peretele cilindrului,
sau se deschide supapa de evacuare, prin care gazele arse trec în colectorul de evacuare.
Aceste ferestre sunt deschise de pistonul 2 în timp ce acesta se deplasează de la PMI, la
PME. La începutul evacuării, gazele se scurg din cilindru datorită diferenţei mari dintre
presiunea gazelor arse şi presiunea din colectorul de evacuare (evacuare liberă). Ulterior,
pistonul deschide orificiile (punctul dob) de baleiaj 3, prin care aerul (sau amestecul de
aer şi combustibil) precomprimat la o presiune pb, superioară celei exterioare, pătrunde în
cilindrul motorului. Din momentul deschiderii orificiilor de baleiaj şi până în momentul
închiderii acestora, evacuarea gazelor se face datorită împingerii lor de către aerul
proaspăt care pătrunde în cilindru (evacuare foţată).
Închiderea orificiilor de baleiaj se face de către piston în timp ce acesta se
deplasează de la PME, la PMI. În deplasarea sa ulterioară spre PMI, pistonul închide
orificiile de evacuare (punctul îoe), sau se închide supapa de evacuare.
În perioada în care orificiile de baleiaj 3 şi orificiile de evacuare 4, sunt închise
între (îoe) şi (doe) au loc urmatoarele procese: comprimarea amestecului iniţial, când
presiunea variază după curba (a-b-A); aprinderea (punctul A) şi arderea combustibilului
cu creşterea rapidă a presiunii după curba (A-c-y); continuarea arderii şi destinderii
gazelor arse când presiunea evoluează după curba (y-z-z΄-d). Aceste procese se
desfăşoară la fel ca la motorul în patru timpi.
Prin urmare, la ciclul motorului în doi timpi, procesul de evacuare a gazelor arse se
desfăşoară în cea mai mare parte simultan cu procesul de umplere a cilindrului. Datorită
acestei suprapuneri, precum şi a reducerii cursei efective de comprimare şi de destindere
a gazelor, ciclul se realizează într-o singură rotaţie a arborelui cotit, respectiv în două
curse ale pistonului, de unde şi denumirea de ciclu în doi timpi.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 224

Fig.9.21 Transformarea energiei în motorul în doi timpi:

a – ciclul de funcţionare al motorului; b – schema cilindrului cu organele de distribuţie;
c – diagrama de distribuţie.

9.5.4. Regimurile de funcţionare şi caracteristicile motoarelor cu

ardere internă navale

După cum am precizat şi în cadrul punctului 9.4 în legătură cu exploatarea

motoarelor cu ardere internă se pot face o serie de corelări cu starea de navigabilitate.
În cele ce urmează vom încerca să clarificăm câteva din aceste aspecte.

a) Regimurile de funcţionare ale motoarelor principale

MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 225

Motoarele de propulsie funcţionează în diferite condiţii de exploatare determinate

de starea tehnică a navei şi a instalaţiei de propulsie precum şi de factorii externi, care
influenţează funcţionarea. În ansamblul lor condiţiile de exploatare, reliefate prin
indicatorii de putere, economicitate, solicitări termice, mecanice şi altele, caracterizează
regimul de funcţionare al motorului naval de propulsie.
Regimul de funcţionare al motorului de propulsie, depinde de: tipul navei,
condiţiile de navigaţie, construcţia corpului navei, tipul propulsorului şi al modului de
transmitere a energiei de la motor la propulsor. Cunoaşterea regimului de funcţionare
permite studierea corespunzătoare a alegerii diferitelor componente ale sistemului de
propulsie.
Regimurile de funcţionare ale motoarelor de propulsie se împart în: regimuri
permanente sau staţionare şi regimuri nepermanente sau nestaţionare. Regimul permanent
se caracterizează prin: sarcină, turaţie şi solicitări termice şi mecanice ale organelor
motorului constante, în limitele de variaţie datorate sistemelor de reglare. Pentru regimul
nepermanent este caracteristică variaţia în limite largi a factorilor menţionaţi.
Pentru aprecierea regimului de funcţionare al motorului se folosesc indicii
energetici, economici şi de exploatare. Ca indici energetici şi economici se admit: puterea
efectivă, puterea indicată, momentul motor, presiunea medie efectivă şi presiunea medie
indicată, turaţia, consumul specific de combustibil, efectiv şi indicat. Ca indici de
exploatare se pot menţiona mărimile presiunii, ale temperaturii stabilite la probele
prototipului şi unii parametri suplimentari care permit estimarea solicitărilor termice şi
mecanice ale motorului principal.
Motoarele de propulsie, în exploatare, sunt folosite la următoarele puteri:
- puterea maximă, Pe max , este puterea cea mai mare pe care o poate dezvolta
motorul pe durată limitată (1-2 ore) - Engine Maxim Continuous Rating (MCR).
- putere nominală, Pe nom reprezintă puterea pe care o dezvoltă motorul timp
îndelungat; durata de funcţionare la puterea nominală este prescrisă de uzina
constructoare. Pe nom este puterea de calcul, iar motorul trebuie să poată prelua o anumită
suprasarcină, de circa 10%, adică Pe max  1,1 Pe nom (rezerva de putere).
- puterea de exploatare, Pe exp , este puterea pe care poate să o dezvolte motorul
fără restricţie asupra duratei de funcţionare; în mod curent Peexp   0,85  0,9  Pe nom .
Puterea de exploatare este dezvoltată de motorul principal la regimul de viteză
nominală al navei. Pentru navele flotei comerciale regimul de putere, corespunzător
vitezei nominale a navei, se realizează în cea mai mare durată de timp din întreaga durată
de exploatare a unui an de zile.
- puterea economică, Pe ec , este puterea la care motorul funcţionează cu consum
specific minim de combustibil; obişnuit, puterea economică reprezintă circa 80-85% din
puterea nominală (Economy Ratings);
- puterea minimă, Pe min , este puterea pe care o dezvoltă motorul la deplasarea
navei cu viteză minimă; puterea minimă reprezintă circa 3-12% din puterea nominală.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 226

La instalaţiile de propulsie cu EPF, la care motorul principal este cuplat direct cu

propulsorul, turaţia arborelui motor, la regimul prevăzut, se stabileşte din condiţia
realizării vitezei impuse a navei. În acelaşi timp, în funcţie de condiţiile de navigaţie
(starea mării şi a atmosferei, pescajul, starea carenei, starea tehnică a motorul principal şi
altele), viteza navei poate să varieze în decursul aceleiaşi curse. Prin urmare, la aceeaşi
viteză a navei, totală sau parţială, turaţia arborelui şi puterea motorul principal, nu se
menţin constante, acestea oscilând în jurul unor mărimi medii. Datorită celor arătate prin
puterea de exploatare Pe exp , se înţelege mărimea medie a puterii pentru care în decursul
cursei se realizează viteza dată a navei.
La unele tipuri de nave, sistemul de propulsie trebuie să îndeplinească condiţii
suplimentare, cum ar fi realizarea de împingeri (sau tracţiuni) maxime la viteze reduse ale
navei (remorchere, spărgătoare de gheaţă, traulere).
În cazul sistemului de propulsie cu EPR, viteza navei poate fi realizată atât prin
modificarea turaţiei propulsorului cât şi prin modificarea raportului de pas H/D, ceea ce
conferă acestor instalaţii unele calităţi suplimentare faţă de instalaţiile cu EPF.

b) Caracteristicile funcţionale ale motoarelor navale

Pentru aprecierea indicilor tehnico-economici ai motoarelor, care funcţionează în

diferite condiţii, se folosesc caracteristicile funcţionale. Prin aceste caracteristici se
stabilesc dependenţele funcţionale între parametrii principali ai motoarelor navale şi
factorii care influenţează funcţionarea lor. Este necesar să deosebim caracteristicile
proprii ale motorului şi caracteristicile receptorului de energie, acţionat de motor.
Caracteristicile motoarelor navale depind de tipul şi construcţia sa, pe când
caracteristicile receptorului de energie depind de tipul şi construcţia acestuia după cum
am arătat şi în cadrul capitolului 9.4 (formele corpului navei, construcţia propulsorului şi
condiţiile de navigaţie).
Pentru construcţia caracteristicilor se consideră ca parametru principal şi variabilă
independentă: turaţia arborelui motor (arborelui port-elice), sau puterea. În primul caz se
deosebesc caracteristicile de turaţie, care pot fi: exterioare, limitative, parţiale, universale,
economice, de elice, de regulator şi de mers în gol. În al doilea caz se deosebesc
caracteristicile de sarcină, care se obţin la n= constant.
Dependenţa dintre un parametru principal de funcţionare al motorului (Pe, Me, pe,
ce, s.a.) şi turaţia n a arborelui cotit, pentru o poziţie fixă a organului de reglare,
corespunzătoare cantităţii maxime de combustibil pentru ciclul motor (Ccic=Ccic max ) se
numeşte caracteristică exterioară. Caracteristica exterioară a puterii maxime –
maximorum (curba 1, fig.9.22 ) reprezintă dependenţa puterii maxime accesibilă a
motorului principal, funcţie de turaţie. Funcţionarea motoarelor navale pe această
caracteristică este permisă pe durate scurte de timp, numai pe standul de probe al uzinei
constructoare. Deoarece funcţionarea motoarelor navale în aceste condiţii conduce la
depăşirea solicitărilor termice maxime, folosirea caracteristicii exterioare de putere
limită- maximă, în exploatare este cu desăvârşire interzisă.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 227

Caracteristica exterioară de putere maximă, Pe max = f(n) , curba 2, reprezintă

dependenţa dintre puterea maximă şi turaţie, când motorul funcţionează cu organul de
reglare delimitat (pentru puterea maximă), pe durata a 1-2 ore. Durata de funcţionare la
putere maximă, inclusiv durata de funcţionare între două regimuri de putere maximă sunt
prescrise în norma tehnică a motoarelor navale.
Caracteristica exterioară a puterii nominale, curba 3, reprezintă dependenţa dintre
puterea motorului şi turaţie, pentru care uzina constructoare garantează toţi indicii
principali de exploatare ai motorului.
Caracteristica puterii de exploatare, curba 4, reprezintă dependenţa dintre puterea
motoarelor navale folosită în exploatare şi turaţie; pe această caracteristică motoarele
navale trebuie să funcţioneze sigur şi economic fără delimitarea duratei de timp.
Caracteristicile puterilor parţiale, curbele 5, se obţin prin reducerea cantităţii de
combustibil injectat pentru un ciclu.
Dacă motoarele navale funcţionează în gol, puterea dezvoltată la oricare turaţie,
va fi egală cu puterea consumată prin frecări mecanice şi pentru acţionarea mecanismelor
proprii. Prin funcţionarea fără sarcină, se obţine caracteristica de funcţionare în gol, curba
6. Prin această caracteristică se delimitează partea inferioară a domeniului de funcţionare
a motoarelor navale.
Turaţiile minime la care motorul funcţionează sigur şi stabil în exploatare sunt de
circa (30 la 25%) nnom. Turaţiile minime delimitează domeniul de funcţionare al
motorului prin curba 7. Prin caracteristica de regulator, curba 8, domeniul de funcţionare
al motorului este delimitat în partea turaţiilor nominale şi maxime.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 228

Fig.9.22 Caracteristicile de viteză

9.6. INFLUENŢA PERFORMANŢELOR INSTALAŢIEI DE

PROPULSIE ASUPRA EFICIENŢEI VOIAJULUI NAVELOR
MARITIME

În actualele condiţii de criză ce caracterizează economia mondială şi având

în vedere perspectivele evoluţiei acestora, corelarea elementelor ce structurează
transportul maritim şi în primul rând marşul apare ca o necesitate obiectivă a
perioadei pe care o traversam.
Această corelare constituie, în esenţa sa, o optimizare, în sensul realizării
marşului în condiţiile cele mai economice şi sigure posibile, implicit a unui consum redus
de combustibil din partea maşinilor principale de propulsie sau a maşinilor auxiliare.
Regimul de marş – care caracterizează marşul - se defineşte ca atitudinea pe care
trebuie, să o aibă nava în fiecare etapă caracteristică voiajului dat în funcţie de condiţiile
de navigaţie, pentru a îndeplini misiunea de transport cu eficienţă şi siguranţă.
Elementele ce structurează regimul de marş sunt viteza şi drumul navei şi evident
că alegerea lor joacă un rol important în exploatarea navei şi deci asupra rezultatelor
acesteia.

9.6.1. Caracteristicile regimurilor de marş ale navelor maritime

Condiţiile economice şi cu precădere criza energetică, au determinat deja luarea

unor măsuri adecvate în exploatarea navelor maritime de transport, care au ca scop
economia de combustibil.
În prezent acest lucru se realizează prin îndeplinirea misiunii de transport la
viteze ce se pot obţine din puterea de propulsie rezultată prin utilizarea unei cantităţi
medii zilnice de combustibil – alocate fiecărei nave, potrivit voiajului şi caracteristicilor
sale şi care este normată pe baza consumurilor medii efective - determinate.
Corelat cu aceasta sunt luate măsuri pentru a nu fi depăşite aceste consumuri
normate, depăşiri care ar deriva din creşterea excesivă a rugozităţii carenei, etc.
Regimul de marş care se adoptă trebuie să fie în corespondenţă cu condiţiile
cuprinse în următoarele categorii:
a) Condiţii proprii navei:
- caracteristicile navei – în deosebi lungimea, viteza, raportul lungime/
deplasament, coeficientul bloc precum si dotarea cu bulb în prova;
- gradul de uzură a corpului şi aparatului propulsor – corelat cu vârsta navei;
- starea carenei – exprimată prin gradul de rugozitate datorată în deosebi
depunerilor de vietăţi marine;
- gradul (starea) de încărcare a navei, exprimat în procente din deplasamentul
maxim;
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 229

- consumurile specifice ale motorului principal, diesel-generatoarelor şi

caldarinelor;
b) Condiţii exterioare navei;
- starea hidrometeorelogică ( curenţi, vânt, valuri);
- condiţii restricţionale generale;
c) Condiţii specifice contractuale;
- cu referire la efectuarea transportului;
- cheltuielile ocazionate de efectuarea respectivului voiaj;
În tratarea problemei, vor fi luaţi în consideraţie toţi aceşti factori în interacţiunea
lor, pentru a putea astfel discerne în fiecare moment caracteristic voiajului şi prin aceasta
să determinăm regimul de marş ce trebuie adoptat.
Din rezumarea analizei factorilor ce joacă un rol în stabilirea criteriilor de optim,
rezultă că acestea se pot grupa în două categorii:
- Criterii de optim de natură financiară – care îndrumă în general la efectuarea de
cheltuieli minime.
- Criterii de optim de natură tehnică – care îndrumă la îndeplinirea misiunii de
transport în condiţii de securitate pentru navă, marfă şi echipaj.
Criteriul fundamental de optim se constituie ca locul de interferenţă a celor două
categorii, potrivit condiţiilor cadru de exploatare ce definesc un moment al voiajului.
Aceasta conduce la aceea că viteza şi drumul navei – în voiajul dat, trebuie să
facă posibilă realizarea transportului cu cost minim per tonă milă, în minimul de timp şi
în siguranţă.
Regimul de marş – cu caracter optimizat, va trebui să aibă anumite rezerve în
capacitatea sa, pentru ca nava să poată face faţă rezolvării diferitelor situaţii cu care se
confruntă.
In cele ce urmează vom prezenta câteva aspecte legate de exploatarea navelor
comerciale. În acest sens dacă drept indicator al eficienţei exploatării va fi luată
productivitatea tonajului, (P), exprimată prin relaţia:
P  vs  cv  ct  T  k T  k Z
unde:
vs – viteza de serviciu;
c v – coeficient de utilizare a vitezei;
cT – coeficient de utilizare a tonajului;
T – fondul de timp anual ( 365 zile);
kT – coeficient de utilizare a fondului de timp anual ( zile exploatare );
k Z – raportul zile de marş / zile exploatare;
Se constată că – doi sunt factorii ce vor fi analizaţi spre optimizare respectiv cei
care caracterizează regimul de marş şi anume vs – viteza de serviciu şi c v - coeficientul
de utilizare a vitezei.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 230

Ceilalţi factori care joacă de asemenea un rol important în determinarea valorii

productivităţii, se tratează separat, prin politici adecvate problemelor respective.
În această ordine de idei, subliniem de la început, că şi problema staţionării
navelor trebuie tratată distinct de cea a vitezei şi aceasta cu atât mai mult cu cât
perioadele de staţionare au un caracter aleatoriu şi de mărime importantă. De aceea o
tendinţă de sporire a vitezei nu poate fi luată în consideraţie decât în contextul unor valori
foarte mici ale perioadei de staţionare.
După cum arată şi literatura de specialitate, nu se poate aştepta nimeni la o
recuperare a timpului pierdut în staţionare prin folosirea unei viteze mai mari, datorită
faptului că viteza rentabilă este invers proporţională cu raportul zile de staţionare –
distanţa voiajului, aşa cum reiese din ecuaţia de gradul trei a vitezei rentabile:
 NZS  8F
v2r  1  16   vr   ,
 d vj  24  pc  ce  f N  d vj
 
unde:
vr - viteza rentabilă;
NZS - număr zile de staţionare;
d vj - distanţa voiajului;
F - navlul net;
pc - preţul combustibilului;
ce - consumul specific de combustibil;
f N - factorul de putere;
Se observă că partea dreaptă a egalităţii fiind constantă, în cazul creşterii valorii
lui NZS, v r trebuie să scadă.
Pentru optimizarea vitezei de serviciu – vs s-a plecat de la câteva ipoteze:
- puterea instalată este funcţie de viteză la puterea a treia ( N = fN v3 );
- consumul de combustibil este funcţie de consumul specific, putere şi timpul de
marş.
q = ce  N  t
- timpul de marş este funcţie de rută (distanţă) şi invers proporţional cu viteza.
t =d/ v.
O analiză globală a acestor parametri, ne arată că pentru o creştere a vitezei de la
simplu la dublu, este nevoie ca puterea să fie de opt ori mai mare şi în condiţiile
înjumătăţirii timpului de marş (datorită vitezei de două ori mai mare) consumul de
combustibil va fi de patru ori mai mare.
O reprezentare grafică a celor de mai sus este redată în fig.9.23.
Aceste adevăruri fac necesară o mai atentă şi mai chibzuită stabilire a vitezei de
marş, respectiv găsirea unui echilibru între elementele tehnice şi economice ce se
intercondiţionează în complexa activitate de exploatare a flotei. În această idee, un prim
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 231

considerent este acela potrivit căruia – în condiţii normale – criteriile de natură

economică trebuie să prevaleze.

Fig.9.23

Ori printr-o atentă analiză şi interpretare a sensului şi caracterului evoluţiei

curbelor din fig.9.24 se constată că în cazul curbelor t şi q – într-o exprimare univocă – le
pot fi asociate cheltuielile fixe ale navei - ca fracţiune ale cheltuielilor fixe anuale
(amortismente, reparaţii, materiale şi inventar, alte cheltuieli la care se adaugă cota zilnică
a cheltuielilor cu combustibilul la diesel- generatoare şi caldarine) şi respectiv cheltuielile
variabile (pentru combustibilul şi uleiului consumat de motorul principal) – desigur
corespunzătoare diferitelor viteze şi deci diferitelor durate de marş (durate ale voiajului
pentru o rută dată).
Din aceasta rezultă că pentru o navă şi o rută dată, la care se cunosc cheltuielile
fixe şi celelalte, se pot trasa cele două curbe ale căror valori sunt exprimate unitar funcţie
de diferitele mărimi ale vitezei pe care nava, ipotetic, le-ar putea atinge.
Curbele cheltuielilor respective, fixe şi variabile – după cum am mai spus – vor
avea forma curbelor t şi respectiv q, iar prin însumarea ordonatelor lor – la aceeaşi
abscisă dar pentru diferitele valori ale vitezei, vom obţine punctele unei curbe rezultante,
aceea a cheltuielilor generale ale navei, pentru un voiaj dat si pentru diferitele viteze.
Se constată că această curbă a cheltuielilor generale ale navei – CHG – de alură
parabolică, are un minim pentru o anumită viteză de marş, în rest – fie cheltuielile fixe
(CHF) sunt prea mari, fie cele variabile devin excesive.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 232

Fig.9.24

Însuşind acest principiu, invocăm un al doilea considerent şi anume că tocmai

viteza care corespunde unui atare minim al curbei cheltuielilor generale, este o viteză
optimă a navei constituind un punct de echilibru al unor condiţii de exploatare cu cele
economice. Denumim aceasta drept ― viteza economică nominală ― şi o notăm cu Ve0.
Acestei viteze îi corespunde o putere de serviciu – economică nominală – Ne0.
Orice îndepărtare de la acest punct, va duce la creşteri ale cheltuielilor generale, fie prin
creşteri ale cheltuielilor fixe ale navei - per voiaj – însoţite de un tonaj transportat anual –
mai redus, fie prin creşteri ale consumului de combustibil care nu poate fi justificat de
unele pseudo avantaje cum ar fi beneficiul mai mare, tonaj transportat anual sporit, etc.
Este de remarcat că un asemenea punct al cheltuielilor generale minime, respectiv
al vitezei optime, el însuşi funcţie de o sumă de parametri aproape în totalitate variabili şi
grupaţi în două categorii – cheltuieli fixe şi cheltuieli variabile (combustibilul ), are o
poziţie mobilă pe scara vitezelor.
În continuare pornind de la structura generală a costului de transport pentru un
produs vom analiza costul transportului pe mare şi vom evidenţia concluziile referitoare
la activitatea de exploatare a unei nave comerciale.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 233

9.6.2. Costurile transportului pe mare şi consumul minim de

combustibil

În ceea ce priveşte costurile transportului pe mare am observat că parametrul

principal care condiţionează eficienţa unui voiaj este viteza navei, de care depinde atât
durata voiajului cât şi consumul de combustibil.
Pentru o rută de navigaţie dată veniturile, cheltuielile şi profitul specific (pe zi
voiaj) sunt reprezentate în fig.9.25 în care: V este curba veniturilor zilnice. Acestea
depind de navlul unitar N u ($/tonă), de cantitatea de marfă transportată în voiaj M
(tone), de lungimea rutei de navigaţie L r (Mm), de durata staţionării în porturi D p (zile)
şi de viteza navei v (Nd).

Fig.9.25 Variaţia veniturilor, cheltuielilor şi profitului cu viteza navei

24  N u  M
V v ($ / zi) (9.45)
24  Dp  Lr
Se observă că pentru durate obişnuite de staţionare în porturi şi rute suficient de
lungi:
24 Dp << Lr
variaţia veniturilor poate fi considerată direct proporţională cu viteza navei:
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 234

Nu  M
V  24  v ( $ / zi) (9.46)
Lr
Consumul de combustibil zilnic, Cc , este suma consumurilor zilnice ale
agregatelor din compartimentul de maşini (CM) şi ale motorului principal acesta având
ponderea cea mai mare. Formula de calcul a cheltuielilor zilnice cu combustibilul este:
Cc  Caux  Saux 103  0.32 103  cl  R  v  Smp 103 (9.47)
unde:
Caux - consumul zilnic de combustibil al agregatelor din CM (Kg/zi);
Saux - costul combustibilului utilizat la agregatele din CM, de regulă motorină
($/ tonă);
cl - consumul specific de combustibil al motorului principal (g / CP-h);
R=(v) f(v2 ) - este rezistenţa la înaintare a navei care depinde practic de
pătratul vitezei navei;
Smp - costul combustibilului utilizat pentru motorul principal, de regulă
combustibil greu ($/tonă).
Costurile combustibililor variază funcţie de tipul acestuia precum şi de portul de
ambarcare.
Cheltuielile zilnice de exploatare, C z , care includ amortismentul, asigurările,
cheltuielile cu echipajul, cheltuielile de întreţinere şi reparaţii, etc.
Considerând constante costurile de exploatare anuale Can costurile zilnice de
exploatare vor fi:
Can  Dp Can  Lr 1
Cz    ($ /zi) (9.48)
365 8760 v
Se observă că, pentru costurile zilnice de exploatare acestea sunt invers
proporţionale cu viteza navei.
Costurilor zilnice de staţionare în porturile atinse de navă, C p , nu depind de
viteza navei ci numai de caracteristicile navei, de cantitatea de marfă operată în porturile
respective precum şi de serviciile solicitate de navă în porturi.
 
Cp  TB  csni  Dpi  M  csmi  Cservi  (9.49)

unde:
TB - tonajul brut al navei ( tone registru);
D pi - este durata de staţionare în port în situaţia i ( staţionare în bazin, la cheu,
etc.);
Csni - reprezintă tariful pentru situaţia i de staţionare a navei în port;
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 235

Csmi - reprezintă tariful i de operare a mărfii (manipulare la dană, manipulare în

port, depozitare, etc.);
Cservi - reprezintă costul serviciului i solicitat de navă în port.
În costul serviciilor portuare au fost incluse şi costurile care nu depind de durata
staţionării navei în port sau de cantitatea de marfă operată, cum ar fi tariful de
intrare/ieşire, pilotajul, remorcajul, etc.
Formula anterioară este valabilă atunci când tarifele portuare se percep în
funcţie de tonajul brut al navei şi când există tarife distincte pentru marfă, situaţie
întâlnită în majoritatea porturilor, inclusiv a celor vest-europene. Există însă destule
porturi , printre care şi Constanţa în care calculul taxelor şi tarifelor portuare se face în
mod diferit, de aceea trebuie cunoscut modul de calcul pentru fiecare port în parte,
calculul cheltuielilor portuare efectuându-se conform regulilor de tarifare existente în
portul respectiv.
Cheltuielile totale ale navei se vor determina ca sumă a cheltuielilor parţiale :
Ct  Cc  Cz  Cp (9.50)
Din fig.9.25 se observă că alura curbei cheltuielilor totale asigură existenţa unui
minim al acestora corespunzător vitezei voc a navei.
Profitul zilnic ($/zi):
P  V  Ct (9.51)
are un maxim la viteza vop .
Se observă că vop  voc , diferenţa fiind cu atât mai mare cu cât veniturile
specifice sunt mai mari.
Din prezentarea succintă a elementelor ce condiţionează eficienţa unui voiaj
rezultă că aprecierea simultană a condiţiilor tehnice şi economice de realizare a voiajului
în condiţiile în care factorii de influenţă sunt cunoscuţi ( navlul , cantitatea de marfă,
cheltuielile portuare etc .) permite determinarea vitezei optime a navei; de asemenea se
observă că aceşti factori influenţează la rândul lor viteza optimă a navei şi rezultatele
financiare ale voiajului.

Observaţii :
1. Viteza navei nu poate scădea sub anumite limite impuse de condiţiile de
exploatare ale navei; astfel viteza maximă nu poate depăşi viteza maximă de exploatare a
navei, v max , iar v min se alege ca:

vmin  max vcontr , vsig  (9.52)
unde:
vcontr - viteza minimă necesară realizării în termen a contractului de trnsport;
vsig - viteza minimă necesară navigaţiei în siguranţă; aceasta depinde de
condiţiile de navigaţie pe ruta de transport respectivă, de caracteristicile navei,
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 236

dar de regulă , nu poate fi mai mică de 5-6 Nd, viteză care asigură condiţiile de
guvernare, manevrabilitate şi stabilitate de drum.
2. Viteza navei nu poate depăşi viteza maximă de exploatare ce poate fi atinsă
din punct de vedere tehnic şi care este condiţionată de puterea maximă de exploatare a
motorului principal al navei:
vmax  vmaxexp l (9.53)
Analiza parametrilor voiajului se realizează între aceste două viteze, indiferent de
criteriile alese pentru optimizare.
3. Obiectivele care se pot lua în consideraţie pentru determinarea parametrilor
voiajului sunt:
a) realizarea de profituri specifice maxime, ceea ce înseamnă navigaţia cu viteza
vob ;
b) realizarea unor cheltuieli specifice minime pentru care se va naviga cu viteza
voc ;
c) cheltuieli specifice de combustibil minime (respectiv minimizarea consumului
de combustibil ) realizate în cazul navigaţie cu viteza v min ;
d) venituri zilnice maxime, realizate la navigaţia cu viteza v max .
Deoarece este posibil ca pentru v min şi v max cheltuielile să depăşească veniturile
B<0 ceea ce nu este fezabil din punct de vedere economic, pentru ultimele două criterii,
viteza de exploatare se determină astfel:
vmin  max(vmin , v0 min );
(9.54)
vmax  min(vmax , v0 max )
Evident criteriul principal este reprezentat de obţinerea unor profituri maxime.
4. Întrucât în cursul navigaţiei nu se poate realiza o viteză constantă, vob , aceasta
trebuie să corespundă cu viteza medie de navigaţie pe întreg voiajul navei, respectiv:
Lr
vop  vm  (Nd) (9.55)
24  Dn

în care D n este numărul de zile necesare efectuării voiajului.

Viteza medie calculată în acest mod este numai o măsură relativă a vitezei reale a
navei, deoarece ea poate fi realizată prin abateri mari de la viteza medie optimă, abateri
care ar putea să scoată viteza reală din intervalul v0 min , v0 max ; de aceea pentru a limita
aceste abateri şi pentru a realiza o marjă de siguranţă acceptabilă pentru profitul obţinut,
se va accepta o oarecare scădere a profitului (de ex. de 5-10%) ceea ce permite stabilirea
unui interval de variaţie a vitezei în cursul voiajului, care cu rare excepţii legate de
condiţii hidrometeorologice foarte defavorabile, poate fi menţinut pe întreg parcursul
navigaţiei.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 237

5. Viteza este considerată în raport cu apa (funcţie de care se determină rezistenţa

la înaintare) deci fără să se ţină cont de condiţiile hidrometeorologice; conducerea navei
poate utiliza curenţii şi vânturile favorabile asigurând creşterea vitezei reale ceea ce
conduce la realizarea de venituri zilnice suplimentare în cadrul aceloraşi cheltuieli deci o
creştere a profitului ce va fi realizat în voiajul respectiv.
6. Determinarea rezistenţei la înaintare este o problemă destul de dificilă dacă se
are în vedere faptul că una din componentele sale, rezistenţa de frecare, variază cu
pescajul navei (care determina suprafaţa udată a carenei ), cu durata de serviciu
consumată a navei şi cu intervalul de timp scurs de la ultima andocare.
În condiţiile reale de exploatare a navei se recomandă determinarea consumului
de combustibil pentru câteva viteze ale navei (cel puţin trei) şi trasarea curbelor de
variaţie a consumului de combustibil cu viteza navei.
Întrucât după 6-7 ani de exploatare influenţa rugozităţii rămâne constantă, este
suficientă stabilirea a trei curbe:
- imediat după andocare;
- la mijlocul intervalului;
- în preajma andocării.
Acestea pot fi ulterior folosite cu bună aproximaţie, eventual prin interpolare,
pentru toate situaţiile în care se va afla nava în raport cu data andocării.
7. Deşi aparent timpul total de staţionare în port nu influenţează
viteza navei, totuşi la o analiză mai atentă se constată că această influenţă poate fi
importantă mergând până la scoaterea voiajului respectiv din zona de profit, indiferent de
viteza cu care s-ar realiza acesta. Astfel din fig.9.25 se constată că o creştere a
cheltuielilor portuare (care pentru o anumită cantitate şi structură de marfă depinde de
timpul total de staţionare a navei în port) micşorează atât profitul ce poate fi obţinut cât şi
marja de viteze în care acesta poate fi realizat. Creşterea cheltuielilor portuare peste o
anumită valoare maximă pentru care profitul este zero (acesta fiind realizat la o viteză
teoretică strict determinată a navei, care în practică nu poate fi menţinută ) scoate nava
din zona de profit, indiferent de viteza acesteia. Dacă, din contră, cheltuielile portuare se
reduc în raport cu cele preconizate (de ex. prin operarea mai rapidă a navei şi evitarea
staţionării inutile a acesteia în porturi) profitul creşte, la fel ca şi marja de viteze în care
acesta poate fi realizat. Acesta este motivul principal pentru care armatorii preferă
porturile cu performanţe ridicate în care navele staţionează foarte puţin timp.
8. Este evident că navlul are de asemenea o mare importanţă în aprecierea
eficienţei unui voiaj şi în determinarea vitezei optime de navigaţie. Astfel, cu cât navlul
este mai mare, eficienţa voiajului creşte, marja de viteze în care se obţine profitul creşte,
viteza optimă se deplasează spre zona vitezelor mai mari ceea ce determină reducerea
duratei voiajului, de aceea armatorii sunt îndreptăţiţi să solicite navluri mai mari pentru
durate mai reduse ale voiajului navei, durate care asigură avantaje şi pentru beneficiarii
serviciilor de transport maritim.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 238

BIBLIOGRAFIE

1. Alexandru, C., Maşini şi instalaţii de propulsie navală, Editura

Tehnică, Bucureşti, 1991.
2. Anton, I., ş.a., Hidrodinamica turbinelor bulb şi a turbinelor-
pompe bulb, Editura Tehnică, Bucureşti, 1988.
3. Beziris, A., ş.a., Transport maritim (vol. 1, 2), Editura Tehnică,
Bucureşti, 1988.
4. Burchiu, V., ş.a., Instalaţii de pompare, Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1982.
5. Ceangă, V., ş.a., Instalaţii navale de bord, Universitatea din Galaţi,
1993.
6. Dragomir, I., Prevenirea poluării mediului marin (fasciculele
1, 2, 3), Centrul de Perfecţionare a Lucrărilor din
Marina Civilă, Constanţa, 1987.
7. Fătu, D., Îndrumător de exploatare şi întreţinere a
echipamentelor hidraulice, Editura Tehnică,
Bucureşti, 1991.
8. Idelcik, I.E., Îndrumător pentru calculul rezistenţelor
hidraulice, Editura Tehnică, Bucureşti, 1984.
9. Ionescu, D., ş.a., Mecanica fluidelor şi maşini hidraulice, Editura
Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1983.
10. Ioniţă, I.C., Instalaţii navale de bord, Construcţie şi
Apostolache, J., exploatare, Editura Tehnică, Bucureşti, 1986.
11. Lăzărescu, E., ş.a., Instalaţii frigorifice, Editura Tehnică, Bucureşti,
1984.
12. Lungu, A., Maşini şi acţionări hidraulice navale, Editura
Tehnică, Bucureşti, 1999.
13. Maier, V., Mecanica şi construcţia navei (vol.1, 2, 3), Editura
Tehnică, Bucureşti, 1985.
14. Nicolae, F., Ali, B., Analiza proceselor termodinamice şi de transfer
de căldură din maşinile şi instalaţiile navale,
Editura Academiei Navale „Mircea cel Bătrân‖,
Constanţa, 1998.
15. Nicolae, F., Ali, B., Procese termice şi hidraulice în maşinile şi
instalaţiile navale şi portuare. Aplicaţii, Editura
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 239

Academiei Navale „Mircea cel Bătrân‖, Constanţa,

2002.
16. Nicolae, F., Maşini şi instalaţii navale, Editura Academiei
Navale „Mircea cel Bătrân‖, Constanţa, 2002.
17. Nicolae, F., Prevenirea poluării mediului marin, Editura
Academiei Navale „Mircea cel Bătrân‖, Constanţa,
2002.
18. Oprean, A., ş.a., Acţionări hidraulice. Elemente şi sisteme, Editura
Tehnică, Bucureşti, 1982.
19. Oprean, A., ş.a., Acţionări şi automatizări hidraulice, Editura
Tehnică, Bucureşti, 1989.
20. *** MARPOL 73/78. Instalaţii utilizate la bordul
navelor pentru descărcarea în mare a agenţilor
poluanţi, Romanian Maritime Trainin Centre, 2002
21. *** FRAMO Profesional Training. Service Bulletin.
Frank Mohn Services AS No.21, 1999, Bergen,
Norway.
22. *** MARPOL 73/78, IMO, London, 1992.
23. *** International Convention for the safety of life at
sea, Registrul Naval Român, 1992.
24. *** Crude Oil Washing (COW)&Water Washing,
Romanian Maritime Training Centre, 2000.