1.

MOTOARE CU ARDERE INTERNA

1.1. FUNCTIONAREA MOTOARELOR NAVALE

A. DEFINITIA SI CLASIFICAREA MASINILOR TERMICE .

In domeniul naval pentru obtinerea diferitelor forme de energie pe linga masinile

electrice si hidraulice se utilizeaza si masinile termice.
Masina termica este un agregat care asigura transformarea energiei termice obtinuta din
arderea combustibilului, in energie mecanica furnizata unui consumator de energie.
In functie de locul in care se realizeaza acest fenomen , masinile termice (M. T.) se
impart in 2 categorii: a. Masini cu ardere interna (M.A.I) : - cu piston – m.a.i.
- rotative – turbine cu gaze (T.G.).
b. Masini cu ardere externa (M.A.E.), in functie de agentul de lucru
utilizat, aceste masini se subimpart in 2 categorii : - masini cu abur
- masini cu aer cald
In functie de tipul constructiv al masinii, cele 2 categorii de masini termice se subimpart
in alte 2 categorii : - cu piston
- rotative
In primul caz transformarea caldurii in lucru mecanic se obtine prin deplasarea
rectilinie alternativa a unui piston in interiorul unui cilindru.
La masinile rotative, aceasta transformare, se realizeaza prin destinderea fluidului de
lucru in paletele unui rotor ce se invirte in carcasa masinii.
Masinile cu aer cald nu si-au gasit aplicabilitati curente, fiind caracterizate prin valori
foarte scazute ale randamentelor , ele fiind utilizate exclusiv in domeniul cerecetarilor
experimentale.

B. DEFINITIA SI COMPONENTA GENERALA A M.A.I.

Motorul cu ardere interna cu piston este o masina termica, in care energia chimica a
combustibilului se transforma prin ardere in interiorul cilindrilor in lucru mecanic, cedat
pistoanelor in miscare alternativa.
Un motor cu ardere interna se compune in general din:
- Mecanismul motor (piese) – osatura (piese fixe) : - chiulasa
- bloc motor
- carter
- mecanismul biela – manivela : - grupul piston
(piese mobile) - biela
- arbore cotit
- tija pistonului
- cap de cruce (la mo-
toarele de mari dimensiuni)
- Aparatura de comanda, supraveghere si control
- Instalatii auxiliare : - sistemul de inversarea sensului de rotatie
- instalatia de supraalimentare
- instalatia de alimentare a combustibilului
- sistemul de distributie
- instalatia de ungere
- instalatia de racire
- instalatia de pornire (lansare).
In componenta grupului piston intra : - pistonul
- segmentii

1
 - boltul de piston.
Carterul este format din: carterul superior batiu
carterul inferior rama (cadru) de fundatie

C. NOTIUNI SPECIFICE M.A.I.

Dimensiunile constructive de baza ale unui M.A.I. sunt: diametrul cilindrului D (alezaj)
si cursa pistonului S.
S = distanta parcursa de catre piston intre cele 2 pozitii extreme ale sale, denumite
puncte moarte .
Punctul mort situat in apropierea chiulasei se numeste punct mort interior = p.m.i. sau
punct mort superior = (PMS).
Punctul mort situat in extremitatea opusa se numeste punct mort exterior = p.m.e. sau
inferior = (PMI).
Raportul dintre volumul maxim si minim al camerei de ardere (cele corespunzatoare
punctelor de p.m.e. si p.m.i.) se numeste raport de comprimare ().
Volumul cilindrului corespunzator unei curse a pistonului se numeste cilindree unitara
(Vs.).
La motoarele policilindrice suma cilindreelor unitare se numeste cilindree totala (Vt.):
Vt = i x Vs. (i = numarul de cilindri).
Unghiul pe care manivela arborelui cotit il face cu axa cilindrului se noteaza cu () si se
numeste unghiul de rotatie sau unghiul de manivela.
Pistonul are o viteza continuu variabila pe timpul deplasarii sale (viteza este nula in punctele
moarte).
Pentru aprecierea rapiditatii unui motor se utilizeaza notiunea teoretica de viteza medie
a pistonului. Aceasta este o viteza de valoare constanta ce reprezinta valoarea medie a vitezei pe
parcursul unei curse a pistonului (Vmp.).
Totalitatea transformarilor termodinamice care se repeta in cilindrul motorului se
numeste ciclu de functionare. Acest ciclu este alcatuit din: admisie, compresie, ardere, destindere si
evacuare.
Admisia sau umplerea = introducerea incarcaturii proaspete (aer sau amestec aer-
combustibil) in interiorul cilindrului.
Prin comprimare se asigura cresterea presiunii si temperaturii fluidului de lucru la
valori care permit desfasurarea arderii in bune conditiuni.
Arderea = ansamblul reactiilor exotermice de oxidare a combustibililor. Caldura
dezvoltata pe timpul arderii se transforma in lucru mecanic pe timpul destinderii prin actionarea
fluidului motor asupra pistonului care se deplaseaza catre p.m.e..
Pentru reluarea ciclului de functionare este necesara eliminarea din cilindru a gazelor
rezultate in urma arderii. Acest lucru se realizeaza pe timpul evacuarii, urmata de admisie, deci de
reluarea ciclului. Transformarile termodinamice corespunzatoare unei curse a pistonului se numesc
timp al ciclului de functionare.

1.1.1. PRINCIPIUL DE FUNCTIONARE AL MOTOARELOR

CU ARDERE INTERNA

A. PRINCIPIUL DE FUNCTIONARE AL MOTOARELOR CU

ARDERE INTERNA IN 4 TIMPI

Ciclul de functionare se realizeaza pe parcursul a 4 curse consecutive ale pistonului

respectiv pe durata a 720 RAC.

2
 Prima transformare termodinamica a acestui ciclu o reprezinta admisia incarcaturii
proaspete ce se realizeaza pe timpul deplasarii pistonului din PMI spre PME. Pe parcursul acestei
deplasari, supapa de admisie este deschisa, iar supapa de evacuare este inchisa. Deci, deplasarea
pistonului catre PME creeaza in interiorul cilindrului o depresiune ce face posibila patrunderea
incarcaturii proaspete. In cazul motoarelor supraalimentate, acestui efect i se adauga si
comprimarea prealabila a incarcaturii proaspete in exteriorul cilindrului. Pentru o mai buna
desfasurare a acestui proces, respectiv pentru introducerea unei cantitati cit mai mari de incarcatura
proaspata, se asigura procesului de admisie o durata mai mare decit cea corespunzatoare unei curse
a pistonului; astfel, procesul de admisie incepe inainte ca pistonul sa ajunga in cursa de evacuare, in
p.m.i. – in acest moment se deschide supapa de admisie, cea de evacuare fiind si ea deschisa. In
aceasta perioada, patrunderea incarcaturii proaspete in cilindru este determinata de efectul de
absorbtie creat de curgerea gazelor de evacuare pe traseul acestora. Pe de alta parte, procesul de
admisie se incheie prin inchiderea supapei de admisie (SA) dupa ce pistonul paraseste pozitia din
p.m.e. deplasindu-se spre p.m.i.. Patrunderea incarcaturii proaspete in cilindru reprezinta efectul
inertiei coloanei de gaze pe traseul de admisie.
Din momentul inchiderii supapei de admisie incepe procesul de comprimare. Acest proces
se realizeaza pe timpul deplasarii pistonului din p.m.e. in p.m.i., perioada in care ambele supape de
distributie sunt inchise. Comprimarea are drept rezultat cresterea presiunii si a temperaturii
incarcaturii proaspete la valori care sa asigure desfasurarea procesului de ardere in bune conditii.
Spre sfirsitul cursei de comprimare se declanseaza scinteia electrica la M.A.S., sau injectia de
combustibil la M.A.C..
Cu toate ca se continua comprimarea incarcaturii proaspete, aceasta ultima etapa se
considera ca apartinind arderii. Acest avans la injectia de combustibil este astfel stabilit incit
arderea propriu-zisa sa inceapa in apropierea p.m.i.. Procesul de ardere se suprapune peste prima
parte a destinderii. Energia termica obtinuta prin arderea combustibilului se transforma in Lucru
mecanic ca urmare a efectului de detentie creat de gazele de ardere. Arderea inceteaza in prima
parte a destinderii, in continuare desfasurindu-se exclusiv destinderea. Acest proces de destindere
reprezinta singurul timp util al motorului, respectiv singura transformare termodinamica pe
parcursul careia se realizeaza Lucru mecanic util. Procesul de destindere se incheie inainte ca
pistonul sa ajunga in p.m.e., in momentul in care se deschide supapa de evacuare.
Din aceasta etapa incepe ultimul proces al ciclului de functionare: evacuarea. Din
momentul deschiderii supapei de evacuare (SE) si pina in p.m.e., gazele rezultate in urma arderii
parasesc cilindrul ca urmare a diferentei de presiune existenta intre interiorul cilindrului si mediul
ambiant.
Valorile uzuale ale: - avansului la admisie 10 - 35  RAC
- intirzierii la admisie 10 - 25  RAC
Durata totala a admisiei: 200 - 240  RAC.
Valori mai mari ale avansului se asigura in special in cazul motoarelor supraalimentate.
In timpul comprimarii presiunea creste exponential deoarece acest proces reprezinta o
transformare politropa.
Unghiul de vans la injectie este de: 7 - 42  RAC.
Unghiul de avans mare corespunde motoarelor rapide, iar unghiul de avans mic
corespunde motoarelor lente.
Unghiul de avans la evacuare este de: 5 - 20  RAC.
Unghiul de intirziere la evacuare este de: 20 - 35  RAC.
Diagrama desfasurata evidentiaza faptul ca durata efectiva a transformarilor
termodinamice este diferita de cea a timpilor motorului, respectiv a proceselor conventionale ce
alcatuiesc ciclul de functionare.
Cei patru timpi ai motorului sunt: - admisia (T1)
- comprimarea (T2)
- arderea si destinderea (T3)
- evacuarea (T4)

3
 Procesul de evacuare continua pe parcursul intregii curse a pistonului din p.m.e. spre
p.m.i., de aceasta data gazele fiind eliminate din cilindru ca urmare a acestei deplasari.
Evacuarea se incheie dupa p.m.i., in aceasta ultima etapa eliminarea produselor arderii
din cilindru fiind rezultatul inertiei coloanei de gaze pe traseul de evacuare. Se asigura prelungirea
evacuarii, respectiv atit un avans fata de p.m.e. cit si o intirziere fata de p.m.i. in scopul unei cit mai
bune curatiri a cilindrului de produsele arderii.
Ultima parte a evacuarii se desfasoara simultan cu prima parte a admisiei, ciclul
functional reluindu-se.

B. PRINCIPIUL DE FUNCTIONARE AL MOTOARELOR CU

ARDERE INTERNA IN 2 TIMPI

Fata de motorul in 4 timpi, la cel in 2 timpi schimbul de gaze se realizeaza prin

intermediul unor orificii practicate in cilindru in zona P.M.E., orificii numite ferestre.
Ferestrele cu inaltime mai mare se numesc ferestre de evacuare si asigura indepartarea din
cilindru a produselor arderii.
Ferestrele cu inaltime mai mica se numesc ferestre de baleiaj, ele asigura patrunderea incarcaturii
proaspete in cilindru.
In deplasarea pe care o realizeaza pistonul din p.m.i., spre p.m.e., acesta
dezobtureaza initial ferestrele de evacuare. Ca urmare a presiunii realizate in interiorul cilindrului,
din acest moment incepe prima faza a evacuarii numita evacuare libera. Continuindu-si deplasarea
catre p.m.e., pistonul dezobtureaza si ferestrele de baleiaj.
Din acest moment, evacuarea produselor arderii se realizeaza simultan cu
introducerea in cilindru a incarcaturii proaspete; ansamblul celor doua procese numindu-se baleiaj.
Patrunderea incarcaturii proaspete in cilindru se realizeaza prin comprimarea
prealabila a acesteia in agregatul de supraalimentare si (sau) pompa de baleaj.
Evacuarea gazelor arse se datoreaza in aceasta perioada incarcaturii proaspete care
“impinge” spre exterior aceste gaze. Aceasta a doua faza a evacuarii se numeste evacuare fortata.
Dupa ce pistonul ajunge in p.m.e., el isi incepe cursa catre p.m.i., pina la obturarea
ferestrelor de baleiaj.
Din acest moment, procesul de admisie inceteaza si incepe cea de-a treia faza a
procesului de evacuare, numita evacuare posterioara, sau postevacuare.
Eliminarea din cilindru a gazelor este determinata de catre piston, pe parcursul ei
pierzindu-se insa si o cantitate considerabila de incarcatura proaspata (dezavantaj) prin ferestrele de
evacuare, ceea ce diminueaza eficienta globala a ciclului. Dupa ce pistonul obtureaza si ferestrele de
evacuare, incepe comprimarea incarcaturii proaspete.
Desfasurarea ciclului este similara cu cea a motorului in 4 timpi: prin comprimarea
incarcaturii proaspete se obtine cresterea temperaturii si a presiunii acesteia pentru asigurarea
conditiilor de ardere. Cu avans fata de p.m.i., se declanseaza injectia de combustibil (la MAC) sau
scinteia electrica (la MAS); avind loc autoaprinderea sau aprinderea combustibilului declansindu-
se procesul de ardere, in zona p.m.i..
Prin destinderea acestor gaze se obtine transformarea energiei termice in lucru
mecanic (L).
Destinderea inceteaza in momentul in care pistonul dezobtureaza ferestrele de
evacuare, ciclul reluindu-se.

1.1.2. CILURILE TEORETICE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA

IN 4 TIMPI SI IN 2 TIMPI

Teoretic ciclul de functionare al unui motor cu aprindere prin compresie in 4 timpi

in coordonate p – V poate fi:

4
 p p 4 5

3 4
a) 3 b)

5 6

1 (7) 2 (6) 1 (8) 2 (7)

PMI PME v PMI PME v

VC Vu VC Vu
a) b

a. Ciclul cu ardere la presiune constanta:

La acest ciclu, admisia are loc dupa izobara 1 – 2, compresia dupa adiabata 2 – 3, injectia
incepe in punctul 3, autoaprinderea incepe o data cu injectia si arderea se desfasoara la presiune
constanta dupa izobara 3 - 4. Detenta se face dupa o adiabata 4 – 5, din puctul 5 incepe evacuarea
care se face in prima faza dupa izocora 5 – 6 si apoi o data cu deplasarea pistonului spre p.m.i., la o
presiune constanta dupa izobara 6 – 7. Acest tip de ciclu este caracteristic motoarelor lente. (Fig.a).
b. Ciclul cu ardere mixta:

La acest ciclu fazele se desfasoara identic cu cele de la ciclul cu ardere la presiune constanta
cu exceptia arderii. In prima faza in momentul injectiei si autoaprinderii se produce o ardere
violenta dupa izocora 3 – 4, pentru ca ulterior arderea sa continuie dupa izobara 4 – 5 odata cu
continuarea injectiei si coborirea pistonului catre P.M.E.. Acest ciclu este intilnit in cazul motoarelor
rapide si semirapide. (Fig. b).

DIAGRAMELE REALE DE FUNCTIONARE ALE

1.1.3.
MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA
A. DIAGRAMELE DE FUNCTIONARE ALE MOTOARELOR IN 4 TIMPI

PMI PME PMI 4 PME PMI

p 4 p p1 4`
4` 3`
3`
3
3

1 5
pa 1 5

6 2 pa 2
v 6 
1) – diagrama p – v.
0 180 360 540 720
2 ) – diagrama p -  (desfasurata)

5
 Pentru ilustrarea grafica a functionarii M.A.I., atit la motorul in 4 timpi, cit si la
motorul in 2 timpi se utilizeaza 3 categorii de diagrame:
1) diagrama in coordonate presiune – volum (p – v, sau diagrama mecanica)
2) diagrama in coordonate presiune - unghi de rotatie (p - , sau diagrama desfasurata)
3) diagrama circulara (diagrama de distributie).
Diagrama mecanica reflecta variatia presiunii fluidului motor in functie de volumul cilindrului si
permite stabilirea lucrului mecanic dezvoltat pe parcursul unui ciclu de functionare.
Diagrama desfasurata prezinta evolutia in timp a presiunii data fiind proportionalitatea directa
existenta intre unghiul de rotatie si timp. Ea asigura analiza desfasurarii corecte a proceselor
termodinamice in timp.
Diagrama circulara evidentiaza duratele proceselor, avansurile si intirzierile fata de punctele
moarte, fiind utilizabila in operatiunile de reglare a distributiei si injectiei.
Diagramele p – V si p -  corespund motoarelor in 4 timpi cu admisie naturala. Pentru motoarele
supraalimentate, diagramele isi modifica configuratia in zona proceselor de schimb de gaze.

1 PMI p
3’ 4
3 I 4’
4 3

6
E D

C 5 5

2 ps 2
A 1
p0 6
PME
PMI PME v
3) – diagrama circulara 4) – diagrama pentru motoarele supraalimentate

1) Linia 1 – 2 indica procesul de admisie a aerului (incarcaturii proaspete), supapa de

admisie fiind deschisa (timpul I). Compresia (timpul II) se desfasoara pe diagrama intre punctele 2 –
3’ cind toate supapele sint inchise. Din punctul 3 are loc injectia, aprinderea si apoi arderea
combustibilului (4 - 5) – reprezentata printr-o crestere mare de temperatura si presiune – continuata
de expansiunea gazelor (timpul III – timpul util). Supapa de evacuare se va deschide in punctul 5
(timpul IV), gazele arse parasind cilindrul, fenomen care dureaza pina in punctul 6. Din acest punct
supapa de admisie se deschide, cea de evacuare se va inchide sau va avea o suprapunere (baleiajul) si
incepe admisia cu care se reia ciclul motor.
2) In diagramele normale (de lucru), procesul arderii, care are loc pe o mica
portiune din curba diagramei, nu poate fi analizat pentru a obtine concluzii privind modul cum are
loc injectia si arderea combustibilului.
Pentru a se obtine o curba indeajuns de desfasurata astfel incit procesul de ardere sa fie bine
urmarit se pot utiliza doua metode. O prima metoda consta in sincronizarea aparatului de ridicat
diagrame cu miscarea pistonului, care fata de cel supus controlului este decalat la 90 . In acest caz,
tamburul indicatorului se va roti cu viteza maxima, tocmai in momentul cind, in miscarea sa
ascendenta, pistonul motor se va gasi in PMI. Prin acest montaj se va obtine o diagrama cu o
desfasurare maxima pentru procesul de ardere.

6
 O a doua varianta pentru obtinerea unei curbe desfasurate a procesului de ardere se
realizeaza prin rotirea manuala a tamburului. Bineinteles ca trebuie din partea mecanicului o
anumita indeminare, iar diagrama respectiva nu este suficient de precisa.
Pentru a se analiza procesul de ardere din cilindru si totodata a se evidentia unele
deficiente ce pot aparea in timpul functionarii in procesul de ardere, se va lua ca reper o diagrama
corecta, ridicata cu aparatul indicator.
In diagrama se distinge linia compresiei, avansul la injectie, inceputul propriu-zis al
injectarii combustibilului si intirzierea la aprindere; asfel in faza arderii se vor putea distinge pe
diagrama eventualele deficiente ce au la baza multiple cauze care pot fi analizate separat. Deasupra
diagramei este indicat timpul de cind s-a injectat combustibilul si pina cind are loc arderea.
In punctul 3 incepe injectia combustibilului de catre pompa de injectie. Pe portiunea 3 –
3’ acest combustibil este comprimat. Datorita compresibilitatii combustibilului, inceputul injectiei
din pompa de injectie nu corespunde cu inceputul injectiei din injector, existind o intirziere 3 – 3’.
Din punctul 3’ incepe injectia propriu-zisa a combustibilului in camera de ardere. Combustibilul
injectat nu se va aprinde imediat, ci cu o anumita intirziere 3 – 4. Intirzierea la aprindere este
exprimata pe diagrama prin timpul de la inceputul injectiei si pina la cresterea vizibila a presiunii
(in grade de manivela). Fiecarui combustibil ii corespunde o anumita intirziere, functie de
caracteristicile sale, de temperatura, presiune si valoarea raportului de compresie. Punctul 4
semnifica inceputul arderii combustibilului; in punctul 4’, injectia combustibilului va inceta,
continuindu-se destinderea.
B. DIAGRAMELE DE FUNCTIONARE ALE MOTOARELOR IN 2 TIMPI
C D
incepe p T A B
injectia

2 3 destinderea ia

arderea
inchid. evac. 

deschid. evac.

4 deschid. admis.

inchid. admis.
compr
1 p0

V (S) PMI
PMI COMPRESIUNE EXPANSIUNE

INJECTIA

COMPRESIA ARDERE - DETENTA

EVACUAREA

PME BALEIAJUL

7
 Diagrama indicata a unui MAC in 2 timpi se mai numeste si diagrama p – S (fiind identica
cu diagrama indicata p – V) deoarece S reprezinta, la scara resortului folosit pe aparatul indicator,
cursa pistonului. Aceasta diagrama se ridica ca si in cazurile precedente, miscarea tamburului fiind
sincronizata cu miscarea pistonului motor; regimul de functionare al motorului va fi constant.
Suprafata descrisa de diagrama constituie elementul de baza pentru determinarea valorii
presiunii medii indicate pmi si valorii puterii indicate a motorului pi. Toate diagramele indicate
servesc la o analiza a modului cum se desfasoara procesul de lucru in cilindrul motor respectiv. In
figura de mai sus este reprezentata diagrama de lucru (normala) a functionarii unui motor in doi
timpi. Pe diagrama sint indicate pe ordonata valorile lui pc si ale lui pz. S-au notat pe diagrama si
punctele ce indica inceputul diferitelor faze ale procesului de lucru. Astfel punctul 1 indica pozitia
cind pistonul, in cursa ascendenta, inchide ferestrele de evacuare si incepe compresia (timpul I) care
dureaza pina in punctul 2. Aici prin injectia combustibilului incepe arderea ce provoaca o crestere
de temperatura si de presiune. In punctul 3, incepe timpul util (timpul II) – expansiunea. Faza
expansiunii (detentei) se sfirseste in punctul 4, cind pistonul incepe sa deschida ferestrele de
evacuare. Din acest moment gazele de evacuare parasesc cilindrul, apoi este deschisa si fereastra de
admisie; aerul proaspat intra in cilindru impingind catre exterior gazele de evacuare. Pistonul
continua cursa descendenta realizind baleiajul. Fereastra de evacuare este inchisa abia dupa ce
pistonul trece de PME, cu o intirziere in punctul 1. Din acest moment ciclul se repeta.

1.2. CONSTRUCTIA MOTOARELOR NAVALE

In anul 1893, inginerul Rudolf Diesel publica un studiu intitulat “Teoria si constructia
unui motor termic rational”, care pune bazele obtinerii motoarelor cu autoaprindere (motoarele cu
aprindere prin compresie sau motoare Diesel cum se mai numesc dupa numele celui care a pus
aceste baze). Acest nou motor se deosebeste de cel cu aprindere prin scinteie prin insusi ciclul de
functionare si anume: motorul foloseste un combustibil greu inflamabil si putin volatil, care se
autoaprinde datorita temperaturii ridicate a aerului din cilindru la sfirsitul cursei de compresie, iar
arderea combustibilului nu se face atit de rapid (teoretic instantaneu) ca la motorul cu aprindere prin
scinteie, ci lent, intr-un interval de timp mai mare.
Primele motoare Diesel si-au gasit aplicabilitatea ca generatoare de forta motrica pentru
actionarea masinilor-unelte, a morilor, a statiilor de pompare, precum si la actionarea generatoarelor
electrice.
Inca de la inceput s-a pus problema folosirii motorului Diesel la navele fluviale si
maritime. Primele nave cu motor Diesel s-au construit in anul 1903. Acestea fiind tancuri
petroliere. Motoarele transmiteau miscarea la arborele elicelor printr-un cuplaj special.
Superioritatea navelor utilate cu motor de propulsie de tip Diesel, in comparatie cu traditionala
propulsie cu masini cu abur, a fost evidenta, cheltuielile pentru combustibil reprezentind numai 24%
din cele necesare unei nave ce folosea ca masina de propulsie masina cu abur.
Pentru folosirea motorului Diesel in navigatia maritima si fluviala era necesar sa se
realizeze reversibilitatea motorului. In 1905, fabrica Sulzer a realizat un motor Diesel in doi timpi,
care permitea o reversibilitate directa. Aceste motoare au si inceput sa fie folosite la nave de mare
tonaj.
Pentru antrenarea ganeratoarelor electrice si pentru propulsarea navelor se punea din ce
in ce mai mult problema realizarii unor puteri mai ridicate, la aceleasi dimensiuni. Aceasta s-a
obtinut prin introducerea racirii fundului pistoanelor si imbunatatirea sistemului de evacuare a
gazelor din cilindri.
Un alt pas in evolutia motorului Diesel este crearea motorului rapid, cu turatii peste 200
RPM, ce a permis reducerea greutatii motorului care pina atunci era de 200 Kgf/CP.
Dupa anul 1921 injectia combustibilului incepe sa se faca mecanic, pulverizarea
efectuindu-se prin presiunea de injectie.

8
 In ultimii 50 de ani s-a aplicat si supraalimentarea motoarelor Diesel, marind si ami
mult puterea dezvoltata. La aceste motoare, aerul se introduce in cilindru la o presiune marita fata
de cea atmosferica, realizind o crestere de putere, de citeva ori mai mare la aceleasi dimensiuni ale
motoarelor.
La noi in tara, constructia de motoare Diesel a inceput dupa anul 1930 prin realizarea
unor tipuri de motoare pe baza de licente straine. Dintre motoarele construite, cele mai mari au fost
motoarele MG de 120 si 220 CP pentru locotractoare Diesel si automate.
In ultimii ani constructia de motoare Diesel a fost asezata pe baze tehnice noi, incepind
o dezvoltare foarte importanta in domeniul motoarelor industriale si al celor de tractiune. Astfel
Fabrica de motoare a uzinelor Resita, pe baza licentei Sulzer a inceput sa construiasca motoare de
2300 CP (1700 KW) in 12 cilindri si de 1250 CP (920 KW) in 6 cilindri, pentru locomotive Diesel-
electrice si Diesel-hidraulice. De asemeni Uzinele 23 August produc o gama de motoare de 120,
220 si 450 CP (88, 163 si 330 KW) cu turatie ridicata, pentru scopuri de tractiune si industriale tot
dupa licenta Sulzer; o a doua gama de motoare fabricate in aceasta uzina este aceea a motoarelor cu
puteri cuprinse intre 350 CP si 750 CP (258, 550 KW), dupa licenta Maybach – Mercedes,
motoarele fiind in 6 cilindri si folosind aspiratie naturala, supraalimentare normala sau
supraalimentare inalta cu racire intermediara fiind destinate scopurilor industriale si tractiunii
feroviare. Uzina de tractoare din Brasov incepe sa construiasca motoare Diesel pentru tractoare, cu
patru cilindri de 35 CP (26 KW), tip D 35 apoi pe baza aceluiasi tip, motoare de 45 CP (33 KW),
dupa care s-a realizat motorul cu patru cilindri cu putere de 65 CP (48 KW) folosit la renumitele

tractoare U 650, U 651 si U 652, si motorul cu 6 cilindride 130 CP (96 KW) pentru tractorul pe
senile, apoi s-a trecut la fabricarea motorului cu trei cilindri de 40 CP (29,5 KW) pentru tractoare
dupa licenta F I A T.
In domeniul motoarelor mici, Uzinele “TIMPURI NOI” dupa ce au fabricat motoare
Diesel monocilindrice si cu cap incandescent (semidiesel), au largit sortimentul fabricatiei,
producind motoare Diesel cu unu, doi si patru cilindri, cu puteri de 20, 40, 80 KW.
Randamentul mai ridicat decit al celorlalte motoare termice si pretul redus al
combustibilului folosit au facut ca motoarele Diesel sa fie utilizate pe o scara din ce in ce mai mare.
Economia de combustibil si pretul mai redus al acestuia compenseaza pe deplin costul
motorului Diesel.
Deasemeni se adauga si avantajul ca motorul Diesel poate fi construit pentru puteri
mai mari decit cel cu aprindere prin scinteie.
Ca urmare a perfectionarii sistemului constructiv se largeste mereu gama de puteri a
motoarelor Diesel.
In domeniul motoarelor de puteri mici se semnaleaza imbunatatiri in special la
sistemul de injectie si cel de reglare care, avind dimensiuni foarte reduse, necesita o precizie
deosebita in constructie.
Limita superioara de putere a motoarelor a fost de asemenea sporita, motoarele mari
fiind construite pentru propulsie navala si majoritatea sint in 2 timpi, cu simplu efect. La aceste
motoare s-a studiat si s-a pus la punct in mod deosebit baleiajul, realizat la diversele fabrici in mod
diferit si sistemele de evacuare a caldurii de ardere (gazelor de ardere). Aplicind la aceste motoare
supraalimentarea, se ajunge la puteri de peste 3000 kw/cilindri cu un alezaj de 1050 mm.
Pentru supraalimentare se folosesc scheme variate, cu precadere cele cu turbosuflante
asezate lateral pe grupe de cilindri, asigurind un volum de gaze cit mai mic intre evacuarea
cilindrilor si intrarea in turbina de gaze ceea ce permite sa mareasca foarte mult puterea suflantei.
La motorul puternic supraalimentat, compresia aerului se face in 2 trepte, cu racire
intermediara sau racire numai dupa ultima treapta. Schemele devin extrem de complexe si aduc
mariri suplimentare de puteri, cu reduceri substantiale de consum de combustibili.
Marirea turatiei constituie, de asemenea, o tendinta urmarita in constructia noilor
motoare.

9
 Cresterea turatiei motoarelor si perfectionarile aduse prin supraalimentare reduc
volumul si greutatea motoarelor. Se accentueaza tendinta de a se folosi cit mai des sistemul de
constructie cu cilindri in “V”, chiar la numar redus de cilindri, ceea ce contribuie la reducerea
spatiului ocupat de motor.
Pentru a imbunatati ciclul motor, s-a cercetat de asemeni influenta pe care o are
raportul de compresie asupra functionarii motoarelor cu camera de ardere nedivizata. Dintre
camerele de ardere de constructie noua se mentioneaza camera de ardere sferica din piston, realizata
de fabrica M A N pentru motoarele cu turatie ridicata.
O alta tendinta de dezvoltare in constructia motoarelor Diesel este racirea directa cu
aer. Aceasta se aplica la motoarele mici, dar se extinde si la unele motoare de putere mijlocie.
Folosirea combustibililor inferiori (pacura) se extinde si la motoarele Diesel cu
puteri din ce in ce mai reduse. Pentru folosirea eficienta a acestor combustibili, este nevoie sa se
recurga la curatirea suspensiilor mecanice din combustibil prin centrifugare, operatie cu ajutorul
careia se poate reduce simtitor cenusa, daunatoare, rezultata prin ardere. O alta imbunatatire a fost
cea referitoare la functionarea motorului Diesel cu doi combustibili: combustibil gazos ca baza si
combustibil lichid pentru aprindere.
In ultimii ani constructorii de motoare Diesel folosesc o aparatura de comanda si
control din ce in ce mai complexa fiind integral automatizata in functionare. Pornirea si oprirea se
realizeaza automat pe baza de program, iar controlul functionarii motorului, protectia si deservirea
in exploatare, precum si mentinerea lui ca rezerva pregatita sa intre imediat in functiune sint, de
asemenea automatizate.
La perfectionarile aduse motoarelor propriu-zise, se se adauga si imbunatatirile
materialelor de exploatare, in special ale lubrifiantilor, care permit sa se reduca uzura pieselor in
miscare ale motoarelor. Astfel se observa aditivarea uleiurilor, adica adaugarea de substante care sa
imbunatateasca caracteristicile lor de ungere sau, la motoarele care functioneaza cu pacura, sa
neutralizeze aciditatea combustibilului si sa reduca efectele corozive ale acestuia.
In concluzie deci, prin imbunatatirile aduse de-a lungul timpului, ca rezultat a
numeroase cercetari de specialitate, s-a marit economicitatea si siguranta de functionare a
motoarelor, concomitent cu reducerea greutatii, a gabaritului si a consumului de combustibil.
Dezavantajele acestor motoare sunt:
- au o constructie mai complexa;
- constituie o sursa de zgomot puternic si sunt generatoare de vibratii;
- nu pot fi utilizate la turatii scazute.

1.2.1 CLASIFICAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA

O clasificare unica, dupa un singur criteriu, care sa cuprinda toate motoarele existente
este greu de facut din cauza diversitatii mari si a derivarii unor tipuri de motoare din altele.
Din acest motiv clasificarea motoarelor se face dupa mai multe criterii:
A. Dupa numarul de timpi ai ciclului de functionare:
- Motoare in 4 timpi = ciclul de functionare se realizeaza pe parcursul a 4 curse
succesive ale pistonului (2 rotatii complete ale arborelui cotit = 720 RAC).
- Motoare in 2 timpi = ciclul de functionare se realizeaza pe parcursul a 2 curse
succesive ale pistonului (1 rotatie a arborelui cotit = 360 RAC).
B. Dupa modul in care se realizea za aprinderea combustibilului:
- MAC = motoare cu aprindere prin comprimare (Diesel = dupa numele
inventatorului: Rudolf Diesel)
- MAS = motoare cu aprindere prin scinteie (Otto = dupa numele
constructorului)
- Motoare cu cap incandescent = un caz particular al motoarelor Diesel.
C. Dupa numarul de cilindri:
- Motoare monocilindrice = motoare cu un singur cilindru

10
 - Motoare policilindrice = motoare cu mai multi cilindri.
D. In functie de modul de dispunere al cilindrilor:
- Motor in: - linie = toti cilindrii sunt situati intr-un singur plan
- “V”
- “W”
- “X”
- cu pistoane opuse (pistoane cap in cap)
- boxer = pistoanele sunt dispuse la 180 unul fata de celalalt
cilindrii fiind oopusi
- “H”
- triunghi
- stea
- dreptunghi
- in cruce
- etc. …
E. Dupa tipul mecanismului “biela – manivela”:
- normal: - axat
- dezaxat : - in sens direct
- in sens invers
- articulat: - cu biele alaturate
- cu biela principala (mama) si bielete secundare
- cu o biela in forma de furca si una normala (aceste motoare nu se
mai utilizeaza)
F. Dupa rapiditatea desfasurarii ciclului de functionare (dupa turatie):
- motoare lente Vm = 4 – 6,5 m/s. (pina la 350 RPM.)
- motoare semirapide Vm = 6,5 – 10 m/s. (350 - 500 RPM.)
- motoare rapide Vm = peste 10 m/s. (peste 500 RPM.)
G. Dupa metoda de umplere a cilindrilor cu incarcatura proaspata:
- motoare cu umplere (admisie), naturala = la care admisia incarcaturii
proaspete se face prin efectul depresiunii produse prin deplasarea pistonului in
cilindru;
- motoare cu supraalimentare = la care incarcatura proaspata patrunde in
cilindri la o presiune mai mare decit presiunea mediului ambiant (pina la 1,3
presiunea mediului ambiant).
H. Dupa raportul cursa - diametru:
- cu cursa scurta: S/D = 0,6 - 1,2
- cu cursa medie: S/D = 1,2 - 1,5
- cu cursa lunga: S/D = 1,5 - 2,2
- cu cursa superlunga: S/D = 2,2 - 4,2 p 3
I. Dupa felul procesului de ardere : Q23
- cu ardere la volum constant (izocora)
1 - 2 comprimare adiabatica
2 - 3 incalzire izocora 2 4
3 - 4 detenta adiabatica
4 - 1 racira izocora patm Q41
(la motoare cu explozie) aspiratie 1

11
 Q23
p 2 3
- cu ardere la presiune constanta (izobara)
1 - 2 comprimare adiabatica
2 - 3 ardere izobara
3 - 4 detenta adiabatica
4 - 1 racire izocora
(la motoare cu autoaprindere) 4
Q41
patm 1
aspiratie

- cu ardere mixta (la volum si presiune constanta) p v

1 - 2 comprimare adiabatica Q34
2 - 3 introducerea caldurii dupa 3 4
izocora Q23
3 - 4 introducerea caldurii dupa 2
izobara
4 - 5 detenta adiabatica 5
5 - 1 evacuarea caldurii dupa Q51
izocora. patm 1
aspiratie

J. Dupa numarul de combustibili utilizati: v

- mono carburanti
- policarburanti.
K. Dupa felul combustibilului utilizat:
- motoare cu combustibil solid
- motoare cu combustibil gazos
- motoare cu combustibil lichid: - usor (benzina)
- mediu (motorina)
- greu (pacura).
L. Dupa tipul camerei de ardere:
- unitara
- impartita: - cu camera de preardere
(divizata) - cu camera de virtej (turbionara)
- cu camera de rezerva de aer
M. Dupa modul de racire:
- cu aer
- cu lichid
N. Dupa sensul de rotatie:
- motoare reversibile
- motoare nereversibile
- motoare cu sens de rotatie dreapta
- motoare cu sens de rotatie stinga.
O. Dupa destinatia motorului:
- motoare stationare (industriale) = 25 - 600 RPM
- motoare pentru transportul rutier = 2000 - 8000 RPM
- motoare pentru transportul feroviar = 400 - 900 RPM
- motoare pentru transportul aerian = 1400 - 3500 RPM
- motoare pentru transportul naval = 90 - 3500 RPM - de propulsie
- auxiliare (DG)
- motoare pentru tractoare = 1400 - 3500 RPM.

12
 P. Dupa modul de formare a amestecului carburant:
- motoare cu formarea in interiorul cilindrului a amestecului carburant = aceste
motoare aspira si comprima aer curat;
- motoare cu formarea in exteriorul cilindrului a amestecului carburant = la
aceste motoare amestecul este aprins de la o sursa exterioara:

4 2
4 1
1

2 3
1

3 2

a) b) c)

a- motoare cu carburator: amestecul se pregateste in carburator. La

deplasartea de la PMI spre PME in cilindru se creeaza un vid partial si amestecul
carburant preparat in carburator strabate tubulatura de admisie (1), supapa de
admisie (4) si patrunde in cilindrii motorului. Aerul aspirat din exterior strabate
difuzorul (2) cu viteza relativ mare antrenind picaturi de combustibil prin jiglorul
(3), formind amestecul carburant. Combustibilul folosit la aceste motoare este
benzina.
b- motoare cu injectie in tubulatura de admisie: combustibilul (benzina)
este injectat de pompa prin conducta (2) si injectorul (3) in tubulatura de admisie
prin care se aspira aerul. Amestecul aer – combustibil este aspirat in cilindrul
motorului si dupa comprimare este aprins de catre o bujie.
c- motoare cu gaz: se aspira simultan aer si combustibil gazos prin
tubulatura de admisie dubla prevazuta cu clapeta de reglaj (1). Cele doua fluide
se amesteca in camera de amestec (2) de unde intra in cilindru, in care dupa
comprimare se aprinde de la o bujie.
Q. Dupa puterea efectiva a motorului:
- motoare de putere mica = puterea efectiva pina la 200 kw.
- motoare de putere medie = puterea efectiva 200 - 2000 kw.
- motoare de putere mare = puterea efectiva intre 2000 - 72000 kw.
R. Dupa diametrul cilindrului:
- motoare de puteri mici: D = 80 - 200 mm.
- motoare de puteri medii: D = 200 - 600 mm.
- motoare de puteri mari si foarte mari: D = 600 - 1060 mm.

13
 1.2.2. ELEMENTE CONSTRUCTIVE ALE M. A. I.

M. A. I. Sunt formate, in general, din:

A. – partile fixe
B. – mecanismul motor
C. – mecanisme si instalatii auxiliare.
A. Partile fixe formeaza carcasa motorului compusa din:
- pentru motoarele in doi timpi cu cap de cruce: placa de baza, lagarele
palier, blocul coloanelor, blocul de cilindri, chiulasa
- pentru motoarele in patru timpi: carterul inferior, lagarele palier,
carterul superior sau blocul de cilindri, chiulasa.
B. Mecanismul motor este format din parti mobile. Partile mobile principale
ale mecanismului motor sunt:
- pentru motoarele in doi timpi: arborele cotit, biela, capul de cruce,
tija pistonului si pistonul.
- pentru motoarele in patru timpi: arborele cotit, biela, boltul
pistonului, pistonul
C. Mecanismele si instalatiile auxiliare ale motoarelor cu ardere interna sunt:
1. mecanismul de distributie, care asigura desfasurarea proceselor de
schimbare a gazelor cu mediul ambiant, pentru motoarele
supraalimentate mecanismul de distributie se compune din: arborele
de distributie (ax cu came), culbutori, supape, agregatul de
supraalimentare, conductele de aer de supraalimentare, conductele
de gaze, colectoarele de aer, colectoarele de gaze.
2. Instalatia de racire: racire cilindri, racire agregate de
supraalimentare, racire pistoane, racire aer supraalimentare, racire
injectoare.
3. Instalatia de ungere: instalatia de ungere mecanism motor, instalatia
de ungere cilindri.
4. Instalatia de pornire (lansare) care cuprinde: buteliile de aer de
lansare, valvula principala de lansare, distribuitorul de aer de
lansare, supapele de lansare.
5. Instala tia de inversare a sensului de rotatie a arborelui cotit: aceasta
se intilneste numai la motoarele cu aprindere prin comprimare
reversibile.
6. Instalatia de pregatire combustibil compusa din: tancuri de
decantare, separatoare purificatoare, separatoare clarificatoare,
valvule de distributie si reglare.
7. Instalatia de alimentare cu combustibil compusa din: tancuri de
serviciu, tanc de amestec, pompe, filtre, incalzitor de combustibil,
viscozimetru,pompe de injectie, injectoare.
8. Instalatia de masura si control, comanda de la distanta, reglare
automata cu limitarea regimurilor de suprasarcina si automatizare.

1.2.2.1 ELEMENTE CONSTRUCTIVE FIXE. ROL. DESCRIERE.

Placa de baza (cadrul de fundatie), sau rama de fundatie cum mai este denumita, este
baza carcasei motorului, asigurind transmiterea eforturilor longitudinale si transversale secundare la
postament. Cadrul de fundatie se executa in constructie sudata sau turnata, fiind alcatuit din grinzi
longitudinale cu care se fixeaza peretii despartitori cu sectiune “ I ” sau in cheson, care servesc

14
drept reazem pentru lagarele palier. Cadrul de fundatie de acest tip nu se intilneste de obicei la
motoarele rapide, unde lagarele palier sunt suspendate de carter. La motoarele cu un numar mic de
cilindri, cadrul de fundatie este compus dintr-o singura piesa, iar la motoarele cu un numar mai
mare de cilindri, cadrul de fundatie este executat din doua piese. La motoarele de dimensiuni mari
se intilneste varianta sudata a cadrului de fundatie. Baia de ulei poate fi separata de cadrul de
fundatie si in acest caz motorul se numeste motor cu carter uscat. Motorul cu carter umed are baia
de ulei amplasata imediat in partea inferioara a cadrului de fundatie, legat rigid de aceasta fie din
turnare, fie prin asamblare rigida cu suruburi. Cadrele de fundatie impresioneaza in primul rind prin
abundenta elementelor de rigidizare
Rigiditatea corespunzatoare a cadrului de fundatie este de altfel principala sa cerinta functionala.
Rigiditatea insuficienta conduce la deformari inadmisibile ale carterului, deformari care pun in
pericol coaxialitatea lagarelor principale (palier), inrautatind conditiile de ungere din lagare, marind
uzura lor si conducind la aparitia unor eforturi suplimentare considerabile in arborele cotit.
Asigurarea pastrarii rigiditatii cadrului de fundatie in timpul functionarii motorului impune fixarea
corecta a acestui element pe postament si controlul periodic al stringerii sale pe postament.
Cadrul de fundaţie, denumit şi ramă de fundaţie sau placă de bază (fundaţie),
reprezintă baza întregii construcţii a motorului, având de susţinut toate elementele componente ale
acestuia şi făcând legătura cu corpul navei. El trebuie să asigure o rigiditate maximă longitudinală şi
transversală.
Cadrul de fundaţie se întâlneşte numai la motoarele lente şi semirapide. Pentru
motoarele rapide se utilizează carterul inferior, având o construcţie simplificată, cu o contribuţie
redusă la rigidizarea construcţiei. El conţine, de obicei, şi baia de ulei a motorului.
Cadrul de fundaţie este confecţionat din două grinzi (lonjeroane) longitudinale, care
formează o suprafaţă plană
de contact cu osatura navei.
Grinzile sunt consolidate în
exterior prin nervuri
verticale sau înclinate şi în
interior prin pereţi
transversali nervuraţi (fig.
1).
Pereţii despăr-
ţitori servesc drept reazeme
pentru lagărele de sprijin
ale arborelui cotit,
împărţind cadrul în spaţii
corespunzătoare fiecărui
cilindru. Planul de separare
dintre cadrul de fundaţie şi batiu se află, de obicei, deasupra axei arborelui cotit (fig. 1). Cadrele de
fundaţie sunt prevăzute la partea inferioară cu colectoare de ulei înclinate.
Fixarea de postamentul motorului se realizează prin intermediul unor pene înclinate (la
motoarele de puteri mari) sau al unor amortizori elastici (la motoarele de puteri mici).
Cadrele de fundaţie se execută din fontă (prin turnare) sau din oţel (prin sudare).
Construcţiile sudate duc la o reducere a greutăţii cu 25-30%. Suprafeţele de sprijin trebuie
prelucrate prin strunjire. La carterele inferioare mai este utilizat şi aliajul de aluminiu.

Lagarele palier sunt lagarele de sprijin ale arborelui cotit. Functie de tipul carcasei
motorului se intilnesc lagare palier montate in locasurile cadrului de fundatie sau lagare palier
suspendate la motoarele semirapide, unde exista doar carter inferior si superior. Cuzinetii sunt
confectionati din banda bimetalica, avind o zona din otel si o zona (cea de contact) dintr-un aliaj
antifrictiune. Cuzinetul inferior si superior sunt interschimbabili. La suprafetele de imbinare cei doi
cuzineti se prelucreaza, realizindu-se asanumitele bai pentru asigurarea formarii penei de ulei.

15
Uleiul este asigurat de instalatia de ungere prin intermediul canalelor special practicate in capacul
cuzinetului si cuzinet. Pentru aducerea jocului capatat in urma uzurii la limitele normale se folosesc
anumite piese de reglare (laine). In cazul inexistentei acestor laine, caz intilnit frecvent la motoarele
mici, realizarea jocurilor normale este obtinuta prin turnarea din nou a compozitiei antifrictiune a
cuzinetilor si reprelucrarea acestora. Stifturile de fixare au un rol important in asigurarea ungerii,
prin mentinerea corespondentei canalului de ungere din capacul cuzinetului cu canalul de ungere
din cuzinet. Aceste stifturi lipsesc in cazul existentei unor proeminente pe spatele cuzinetilor,
proeminente care se fixeaza in canalele special practicate in corpul capacului lagarului.
Prezoanele capacului asigura fixarea cuzinetilor lagarului in timpul functionarii motorului. La
unele motoare nu se folosesc prezoane pentru stringerea capacului cuzinetului lagarului, rolul
acestora fiind indeplinit de buloane de stringere sau cricuri.
In exploatare, pentru evitarea unor surprize neplacute, este necesar a se respecta citeva reguli si
anume: - la un motor nou, functie de dimensiunea acestuia, intrucit ambele suprafete aderente ale
suprafetelor de presare a suruburilor se vor uza in perioada initiala
de functionare a motorului, toate buloanele de presare se vor
verifica periodic, eventual se vor stringe dupa primele 250 – 1000
h. de lucru, functie de prescriptiile date in acest sens de
constructorul motorului;
- cuzinetii lagarelor se vor verifica la intervalele prescrise
de furnizorul motorului sau de fiecare data cind presiunea uleiului
de ungere scade sub limitele admise. In cazul constatarii unor
jocuri mai mari sau mai mici decit cele admise, sau in cazul
constatarii altor defecte la cuzineti, acestia se vor repara, iar
jocurile se vor aduce la valorile prescrise.

Lagărele de pat asigură susţinerea şi fixarea arborelui

cotit al motorului. În funcţie de construcţia motorului, lagărele de
pat – care, la motoarele navale, sunt, de regulă, lagăre de alunecare
– se execută în două variante:
a) lagăre suspendate;
b) lagăre rezemate.
În prima variantă (fig. 2.a), partea superioară a
lagărului se toarnă odată cu carterul superior, iar partea inferioară
(capacul lagărului) se fixează de partea superioară prin prezoane
sau şuruburi, constituind reazemul propriu-zis. În această variantă
forţele sunt preluate numai de carterul superior, pe care se prevăd
tălpile de fixare.
În cazul lagărelor rezemate (fig. 2. b), capacul se
sprijină pe corpul lagărului, practicat în carterul inferior prevăzut
cu tălpi de fixare. Avantajul acestei soluţii îl constituie rigiditatea
superioară, dar atrage după sine complicarea construcţiei carterului
inferior.
În interiorul corpului şi capacului lagărului sunt montaţi
cuzineţii (fig. 3.), care reprezintă piese cilindrice constituite din două
jumătăţi interschimbabile. La motoarele de puteri mari, între capetele
de îmbinare ale unui cuzinet se montează un adaos din plăcuţe
calibrate de alamă, numite laine.
Fixarea cuzineţilor în lagăr, pentru a nu le permite
deplasarea axială sau longitudinală, se face cu ajutorul unor ştifturi
sau proeminenţe răsfrânte (fig. 3). Semicuzinetul inferior trebuie
astfel montat încât să permită scoaterea lui prin simpla rotire în corpul
lagărului, fără a demonta arborele cotit.

16
 Carterul, blocul cilindrilor: Carterul impreuna cu cilindrii constituie carcasa motorului,
care cuprinde principalele organe si subansamble ale motorului.
Constructia carterului si a cilindrilor trebuie executata cu o precizie ridicata, pentru ca sa se
asigure functionarea normala a mecanismului motor si a altor organe montate in interiorul lor,
precum si etanseitatea cilindrului si a carterului. In afara conditiilor dimensionale o importanta
deosebita o prezinta conditiile privind forma geometrica a suprafetelor (ovalitate si conicitate
minima a alezajului cilindrilor, palierelor arborelui cotit si ale arborelui cu came, planeitatea
cilindrilor, etc.) si pozitia lor reciproca (perpendicularitatea axei cilindrilor pe axa arborelui cotit,
coaxialitatea palierelor, etc.).
Carterul transmite fundatiei fortele si momentele produse de mecanismul motor. Aceste forte si
momente, precum si forta de presiune a gazelor aplicata pe chiulasa si fortele de stringere a
suruburilor, care asambleaza chiulasa si capacele palierelor arborelui produc, in general solicitari in
carter si cilindru. Constructia carterului si a cilindrilor trebuie sa fie rigida, modificarile formelor
geometrice si pozitiilor reciproce ale suprafetelor trebuie sa fie minime.
Alte conditii care se impun constructiei carterului si cilindrilor privesc comoditatea
montajului, simplitatea constructiva si tehnologica, greutatea redusa.

La motoarele policilindrice rapide, racite cu apa, cilindrii sunt reuniti intr-un subansamblu
numit blocul cilindrilor; intre peretele exterior al blocului si cilindri (sau camasile cilindrilor de tip
umed) exista un spatiu etans pentru circulatia lichidului de racire. In mod frecvent, la motoarele de
puteri mici si mijlocii, blocul cilindrilor face corp comun cu jumatatea superioara a carterului (fig.
4. a). Peretii exteriori ai blocului transmit direct carterului fortele de presiune ale gazelor aplicate
pe chiulasa, precum si fortele normale pe cilindri; peretii cilindrilor la blocurile cu camasi de tip
uscat sau care nu sunt prevazuti cu camasi participa la transmiterea acestor forte. Constructiile cu
blocul cilimdrilor separat de carter sunt prevazute cu suruburi lungi, care traverseaza blocul, pentru
asamblarea chiulasei cu blocul si carterul (fig. 4. b); stringerea de montaj a suruburilor determina
comprimarea blocului. In comparatie cu cazul precedent (bloc – carter), constructia este mai putin
rigida.

Motoarele racite cu aer au cilindri individuali nervurati, care se asambleaza la carter

(fig. 4. c).
Dimensiunile carterului sunt determinate in planul transversal de traiectoria capului bielelor
si de amplasaraea arborelui cu came, iar in planul longitudinal de distantele dintre axele cilindrilor.
Partea superioara a carterului la motoarele de puteri mici si mijlocii cuprinde palierele
arborelui cotit si ale arborelui cu came (paliere suspendate), care sunt sustinute de peretii
transversali din carter. Palierele arborelui cu came sunt nedemontabile, arborele cu came
introducindu-se pe la un capat al carterului. Palierele arborelui cotit sunt in general demontabile;
jumatatea superioara a fiecarui palier este executata dintr-un perete transversal, asamblindu-se prin
suruburi cu jumatatea inferioara (capacul). Planul de separare al palierelor arborelui cotit este dispus
in planul de separare al carterului (fig.4. a, c.) sau, pentru o rigiditate sporita, deasupra acestui plan
(fig. 4. b). Tot pentru asigurarea rigiditatii necesare, peretii transversali ai carterului sunt intariti cu
nervuri, palierele avind pereti grosi, capacele palierelor arborelui cotit centrindu-se pe o inaltime
mare.

17
 a. b. c.
Fig. 4.

Rigiditatea carterului poate fi marita prin prin constructia carter – tunel, in care si
palierele arborelui cotit sunt nedemontabile, montarea facindu-se pe la un capat al carterului;
aceasta constructie este folosita in special pentru arborii demontabili, cu lagare prin rostogolire.
Din punctul de vedere al uniformizarii incarcaturii carterului, dispozitia unui palier dupa
fiecare cilindru este optima.
La palierele arborelui cotit se prevad in general cuzineti cu pereti subtiri, montati prin
strigere, iar la palierele arborelui cu came, bucsi cu aliaj antifrictiune. La fiecare palier se prevede
cite un canal prin care se aduce ulei sub presiune la conducta principala. Constructia blocului
cilindrilor prezinta diferente, legate de modul de realizare a cilindrilor. Blocurile in care se
monteaza camasi de tip umed sunt formate din peretii exteriori, care cuprind spatiul de racire si
briurile de fixare a camasilor, si pereti interiori de rigidizare.
Bloc – carterul se obtine prin turnare din fonta cenusie sau din aliaje de aluminiu: aliaje
aluminiu – siliciu, cu bune proprietati de turnare pentru bloc.
Principala condiţie pe care trebuie să o îndeplinească carterul este rigiditatea superioară,
deoarece el preia toate forţele şi momentele care iau
naştere în timpul funcţionării motorului (forţele de
presiune, forţele de inerţie neechilibrate şi momentele
acestora). Solicitări suplimentare ale carterului apar şi
datorită greutăţii acestuia, a blocului motor şi a
chiulasei, mai ales la motoarele de puteri mari. De
asemenea, carterul este supus solicitărilor statice care
apar la montaj (prin strângere) şi în timpul
funcţionării, prin dilatare. Dacă rigiditatea este
insuficientă, apar deformaţii care periclitează
coaxialitatea lagărelor de pat, înrăutăţesc condiţiile de
ungere în lagăre şi măresc uzura lor, iar în arborele
cotit apar tensiuni suplimentare.
Mărirea rigidităţii carterului se obţine pe
mai multe căi:
a) nervurarea pereţilor transversali
(rigiditatea depinde, în primul rând, de numărul şi de dispunerea nervurilor, mai
puţin de masa lor);
b) coborârea planului pI – pI de separare a carterului superior de cel inferior, în raport
cu planul p – p de separare a lagărelor (fig. 5.);

18
 c) mărirea numărului de lagăre ale arborelui cotit;
d) turnarea comună a carterului şi a blocului motor (bloc-carterul);
e) turnarea comună a carterelor superior şi inferior (carterul tunel).

Batiul reprezintă organul fix care realizează legătura dintre blocul motor şi cadrul de
fundaţie, delimitând spaţiul în care se mişcă organele mobile ale motorului, spaţiu care este închis şi
etanş. Batiul poate susţine şi arborele cotit.

În funcţie de tipul motorului, batiul

(carterul superior) poate fi montat sub diferite forme
constructive:
a) din montanţi sau coloane separate în
formă de A (fig. 6.), aşezate în
planele verticale ale lagărelor de pat
şi îmbinate între ele prin intermediul
blocului motor şi al cadrului de
fundaţie;
b) batiul (carterul superior) turnat dintr-
o bucată sau mai multe subansamble;
c) carterul turnat dintr-o singură bucată
(carterul – tunel);
d) carterul superior turnat împreună cu
blocul motor (bloc – carterul).
La motoarele cu cap de cruce, mărirea
rigidităţii batiului este posibilă prin realizarea
montanţilor sub formă de coloane prismatice goale
în interior, rigidizate prin pereţi transversali
nervuraţi. Pe aceşti montanţi sunt fixate şi glisierele
capului de cruce.
Pentru a realiza o montare corectă a
motorului, cadrul de fundaţie, montanţii şi blocul
motor se asamblează prin intermediul aceloraşi
tiranţi (fig. 6.). Spaţiile libere dintre montanţi (în
plan paralel cu planul axei arborelui cotit) se închid
cu uşi (capace ) de vizitare sau cu plăci sudate.
La extremităţile de rezemare, montanţii
sunt prevăzuţi cu tălpi pentru susţinerea blocului
motor şi pentru aşezarea pe rama de fundaţie.
Pentru a preîntâmpina eventualele
explozii în carter, acestea sunt prevăzute cu supape
de siguranţă şi cu detectoare de ceaţă ulei şi gaze.
Pentru ventilaţia carterului pot fi prevăzute dispozitive speciale de aerisire.
Construcţia batiului trebuie să fie uşoară şi totuşi rigidă pentru asigurarea etanşeităţii. Se
execută din oţel, fontă sau aluminiu (numai la motoarele rapide), prin turnare sau sudură. Strângerea
tiranţilor se realizează cu ajutorul unui servopiston hidraulic (la motoarele de puteri mari) sau al
unei chei dinamometrice şi se verifică periodic.
Batiul este prevăzut cu posibilităţi de fixare şi susţinere a agregatelor şi mecanismelor
auxiliare.

Camasa cilindrului; Cilindrul este construit in general sub forma unei piese
separate, camasa cilindrului, pentru a se evita folosirea materialelor cu proprietati superioare pentru
ansamblul blocului si pentru usurarea reparatiilor.

19
 Constructia camasii cilindrului difera, in functie de modul de montaj in bloc: montaj cu joc sau
usor presat intr-un cilindru din bloc, racirea camasii facindu-se indirect (camasa uscata = fig. 7. a),
sau montaj cu joc in doua briuri de ghidare ale blocului, la cele doua extremitati ale camasii, care
ajunge in contact direct cu lichidul de racire (camasa umeda = fig. 7. b,).
Camasile montate cu joc necesita un guler de sprijin, care se prevede in general la partea
superioara. Marginea superioara a gulerului depaseste cu a = 0,05 – 0,15 mm suprafata de asezare a
blocului, pentru ca sa se asigure stringerea etansa a chiulasei pe conturul cilindrului (fig.7. b).
Camasa cilindrului este solicitata mecanic de fortele de stringere ale chiulasei, de forta de
presiune a gazelor si de componenta normala a fortei transmise de piston. Diferentele de
temperatura dintre suprafata interioara, incalzita de gaze, si suprafata exterioara racita, dau nastere
unor solicitari suplimentare, termice. Aceste solicitari trebuie sa produca deformatii cit mai reduse
ale camasii cilindrului, care sa nu depaseasca toleranta la diametru respectata in fabricatie, pentru
asigurarea unor conditii normale de functionare a segmentilor si pistonului. Deformatiile cele mai
importante ale camasii sunt provocate de deformatiile blocului, la stringerea suruburilor de fixare a
chiulasei. Reducerea la minimum a deformatiilor blocului impune o repartizare judicioasa a
suruburilor in jurul camasii, stringerea uniforma a suruburilor, constructia rigida a briurilor de
ghidare. In acelasi scop, constructia camasii trebuie sa fie rigida.
Pe suprafata de ghidare inferioara la camasa umeda se executa canale in care se monteaza
inele de cauciuc pentru etansare.
Suprafata de lucru a cilindrului se uzeaza inegal. In sens axial, uzura maxima se produce la
partea superioara, aproximativ la nivelul primului segment de compresiune si al mantalei pistonului
in pozitia PMI. In sectiunea transversala a cilindrului, uzura este de asemenea inegala, in functie de
deformatiile cilindrului, de incalzirea inegala si de pozitia galeriei de admisie (la MAS). Uzura
decurge printr-un mecanism mixt, adeziv, abraziv si corosiv. Uzura adeziva se manifesta in special
la partea superioara a cilindrului, unde in conditii normale de functionare se realizeaza frecarea de
tip mixt.

camasa
a

cilindru
briu

lichid de racire

b. camasa de tip umed

a. camasa de tip uscat

Fig. 7.
La pornire sau la functionarea MAS la un regim termic coborit, uzura adeziva se intensifica
datorita depunerii pe pereti a benzinei (in special pe peretele opus galeriei de admisie), care spala
pelicula de ulei. Uzura corosiva a cilindrilor pare sa fie in numeroase cazuri predominanta.
Substantele corosive care se formeaza in interiorul cilindrului sunt produse ale arderii (acid formic,
acid acetic, acid azotic, oxizii sulfului si acizii sulfuros si sulfuric, vaporii de apa) si produsi de
descompunere a uleiului de pe pereti. Produsele arderii sunt cele mai agresive daca se condenseaza
pe pereti; de aceea, uzura corosiva actioneaza cu intensitate maxima la pornire, cind substantele
corosive se condenseaza, iar peretii nu sunt protejati de stratul de ulei. (La MAS, picaturile de
benzina din incarcatura proaspata se depun pe peretele cilindrului si spala pelicula de ulei). Pentru

20
evitarea condensarii substantelor corosive, se considera ca suprafata interioara a cilindrului trebuie
sa functioneze la o temperatura de peste 140C, ceea ce corespunde aproximativ unei temperaturi a
apei de racire de 80C.
Camasile cilindrilor se executa , in general, prin turnare centrifuga, din fonta speciala, cu
proprietati anticorosive si antifrictiune (de exemplu, fonta cu crom si cupru); dupa tratamentul
termic, in general calire superficiala, duritatea suprafetei de lucru va atinge cote foarte inalte.

Cilindrul este organul în interiorul caruia se deplaseaza pistonul si evolueaza fluidul

motor. De regula se confectioneaza sub forma unei bucse metalice, fiind numit si camasa de
cilindru.
Constructia cilindrului

Dupa modul de asamblare cu blocul motor, se disting trei solutii constructive:

a) camasa de cilindru integrala;
b) camasa de cilindru uscata;
c) cămasa de cilindru umeda
Camasa de cilindru integrala se utilizeaza
foarte rar, în special la M.A.S., ea facand corp comun cu
blocul cilindrilor (blocul motor). Camasile demontabile
(uscate sau umede) sunt foarte des utilizate, datorita
urmatoarelor avantaje:
a) posibilitatea realizarii camasii dintr-un
material de calitate superioara;
b) simplificarea turnarii blocului motor;
c) mentinerea în serviciu a blocului motor si în
cazul uzarii sau defectarii unui singur
cilindru;
d) reducerea tensiunilor termice ale
cilindrului, dilatarea lui axiala nefiind
îngradita;
e) înlocuirea usoara a cilindrilor uzati.
Camasile demontabile sunt uscate (fig. 8.
b) atunci cand se monteaza cu strangere sau cu joc
foarte mic (pentru preluarea dilatarilor termice) în
locasul din bloc. Ele nu vin în contact direct cu fluidul
de racire. Atunci cand la exteriorul camasii
demontabile circula fluidul de racire, ele se numesc
umede (fig. 8. a).
Desi camasile uscate maresc rigiditatea
blocului motor, la motoarele navale cea mai folosita
solutie este aceea a camasilor umede, care asigura un
mai bun transfer de caldura si o simplificare a
tehnologiei de executie.
În cazul camasilor de cilindru umede, este
caracteristic faptul ca pe langa necesitatea de a rezista
la presiunea fluidului motor, ele trebuie sa asigure si
etanseitatea fluidului de racire în partile superioara si
inferioara. În mod uzual, în partea superioara, în blocul
motor se prevede un locas inelar în care se sprijina
flansa camasii de cilindru (fig. 8 si 9.a). Pentru a usura
transferul de caldura de la segmenti la fluidul de racire,
este necesar ca, în pmi, segmentul de foc sa nu

21
depaseasca zona cilindrului care este udata la exterior de lichidul de racire (fig. 9. a). Acest lucru
este realizat prin limitarea înaltimii flansei de sprijin a camasii de cilindru. Cand aceasta solutie nu
este posibila, flansa de reazem a camasii de cilindru poate fi amplasata în partea inferioara (fig. 9. b)
sau într-o zona mediana a camasii (fig. 9. c). Aceste solutii determina însa cresterea grosimii
camasii de cilindru si, implicit, un mai slab transfer de caldura.
Pentru zona opusa flansei de sprijin a camasii de cilindru (situata, de obicei, în zona
inferioara), etansarea se realizeaza cu inele de cauciuc montate în canale executate fie în camasa
(fig. 10. a), fie în bloc (fig. 10. b).
Pentru evitarea coroziunii de interstitiu, se executa un canal între inele (fig. 10. a), care
colecteaza scaparile de lichid si le
evacueaza spre exteriorul blocului. De
asemenea, pentru evitarea uzarii prin
cavitatie, la începutul zonei de etansare se
monteaza un al treilea inel de cauciuc (fig.
10. a). Pentru marirea suprafetei de
contact cu lichidul de racire, unele camasi
sunt prevazute în exterior cu o serie de
nervuri (fig. 8. a).
Motoarele în doi timpi au
camasi cu o constructie aparte (fig. 11),
care necesita o tehnologie de fabricatie
mai complexa datorita deschizaturilor
practicate în acestea pentru ferestrele de
admisie si evacuare,cit si pentru canalele de ungere. În zona ferestrelor trebuie asigurata o foarte
buna etanseitate între bloc si camasa.
La aceste motoare, alimentate cu combustibil greu, ungerea cilindrilor se realizeaza cu
ajutorul unui subsistem destinat acestui scop,
folosind pompe individuale de ungere. Uleiul
este introdus între suprafetele pistonului si a
cilindrului prin intermediul unor prize (canale)
de ungere (fig. 2.41), prevazute cu ventile de
retinere. Numarul acestora depinde de alezaj: la
motoarele cu diametrul cilindrului mai redus pot
fi trei prize, iar la cele cu alezajul peste 700 mm
se folosesc între patru si opt prize de ungere.

Solicitarile cilindrului
Deformarea cilindrului compromite
etansarea camerei de ardere si durabilitatea
mecanismului motor. Cilindrul se deformeaza
static, sub actiunea fortelor de prestrangere la
montaj si a fluxului termic, precum si dinamic,
sub actiunea presiunii gazelor, fortei normale si
a impactului cu pistonul.
Uzura oglinzii (suprafata interioara)
cilindrului constituie una dintre principalele
cauze care limiteaza durata de functionare a
motorului. Exista trei mari categorii de uzura:
a) uzura corosiva – rezultat al contactului dintre metal si produsii agresivi care se
formeaza în procesul de ardere (acizii acetic, sulfuric şi azotic, formaldehidele, vaporii de apa etc.)
si care se condenseaza pe oglinda cilindrului. Ea este maxima în partea superioara (dinspre pmi) a
cilindrului. Temperatura camasii are un rol hotarator în aceasta directie: cand ea coboara sub

22
punctul de roua (temperatura minima la care o substanta se mai afla în stare de vapori), produsele
corosive condenseaza pe camasa;
b) uzura abraziva – produsa de particulele dure prezente în atmosfera (particule de cuart),
în ulei (aschii metalice, particule de calamina, cuart etc.) si în combustibil;
c) uzura adeziva – consecinta a contactului direct dintre piston, segmenti si cilindru,
contact posibil în special în punctele moarte, cand ungerea hidrodinamica este compromisa.

Factorii care influenteaza uzura cilindrului sunt urmatorii:

a) regimul de functionare al motorului;
b) presiunea exercitata de segmenti;
c) regimul de ungere a cilindrului;
d) gradul de impurificare a aerului, uleiului si combustibilului;
e) natura, viscozitatea si stabilitatea uleiului;
f) compozitia chimica si fractionata a combustibilului;
g) natura materialului cilindrului;
h) tehnologia de finisare a cilindrului;
i) particularitatile constructive ale cilindrului;
j) deformatia cilindrului produsa la montaj;
k) racirea cilindrului – importanta condiţiilor de pornire.

Materialele de fabricatie

Materialul camasii de cilindru trebuie sa asigure rezistenta necesara la solicitarile dinamice

si statice si, mai ales, la uzura, tinand seama de functionarea în conditii de frecare deosebit de
nefavorabile.
Materialul cel mai des folosit este fonta de calitate superioara si fonta cenusie aliata cu Cr,
Ni, Mo, Ti, Va, care-i maresc rezistenta la uzura. Mai restrans, sunt utilizate si aliajele de aluminiu,
care desi sunt mai usoare si au o conductibilitate termica mai mare, au o rezistenta mecanica si la
coroziune nesatisfacatoare. La unele motoare, cu parametri functionali deosebiti, se folosesc si
camasi din oteluri cu Cr, oteluri nitrurabile si oteluri grafitate.
Procesul de realizare a camasilor de cilindru este turnarea (de regula, centrifugala), urmata
de honuire, nitrurare sau fosfatare.
Aliajele usoare se cromeaza sau se metalizeaza, ceea ce duce atat la cresterea duritatii, cat si
la îmbunatatirea ungerii.

BLOCUL MOTOR

Rolul functional

Blocul motor constituie elementul structural al motorului, determinand constructia generala

a acestuia. Contine camasa cilindrului si spatiile de racire, pe el fiind montata chiulasa. Blocul
motor poate sustine în lagarele sale arborele cotit si arborele cu came, iar la exterior este prevazut
cu bosaje pentru prinderea unor agregate auxiliare: filtre, pompe, racitoare etc. În mod frecvent, mai
este numit si blocul cilindrilor.

Constructia blocului motor

Blocul motor, denumit frecvent si blocul cilindrilor, contine în interiorul sau camasile de cilindru.
La motoarele rapide si semirapide, blocul motor contine, de regula, toti cilindrii motorului (la
motoarele în linie) sau toti cilindrii unei linii (la motoarele în V, în H, în W, în stea etc.).

23
 În cazul motoarelor lente, de puteri mari, blocul motor este individual, continand o singura
camasa de cilindru. Se mai utilizeaza si solutia intermediara a blocului motor pentru un grup de
cilindri.
În general, blocul motor (fig. 12) este compus dintr-o placa superioara 1 pe care se aseaza
chiulasa si o placa inferioara 2, prin
intermediul careia blocul motor se aseaza pe
carter (batiu). Aceste placi sunt legate prin
intermediul unor pereti transversali si
longitudinali 3, în care sunt practicate
spatiile 4, necesare vehicularii fluidului de
racire. De asemenea, în bloc pot fi prevazute
canalele 5 pentru tijele împingatoare, iar pe
bloc pot fi amplasate bosajele 6 pentru
prinderea unor agregate auxiliare.
Blocurile motoare cu cilindri
nedemontabili au o constructie mai
complicata, ceea ce conduce la aparitia
tensiunilor interne dupa turnare, datorita
vitezelor diferite de racire a peretilor
interiori si exteriori. De asemenea, în
timpul functionarii apar tensiuni termice,
datorita gradientului de temperatura axial si
radial. De aceea, astfel de blocuri se
utilizeaza numai la motoarele de alezaj mic
(sub 120-140 mm). Utilizarea camasilor de
cilindru de tip uscat mareste rigiditatea blocului, dar si în acest caz gradientii de temperatura sunt
ridicati.
Compactitatea blocului motor în plan longitudinal este determinata de distanta dintre
cilindri, care depinde la randul ei, de :

a) prezenta sau absenta lagarului palier între doi cilindri;

b) lungimea fusului maneton;
c) tipul lagarului (cu alunecare sau rostogolire);
d) tipul camasii de cilindri (uscata sau umeda);
e) marimea spatiilor de racire.

La motoarele în doi timpi etansarea spatiilor de racire în zona ferestrelor se realizeaza cu

inele de cupru spre gaze, urmate de unul sau două inele de cauciuc.
În spatiile de racire se prevad locasuri pentru placuţe de zinc în vederea protejarii lor la
electrocoroziune.

Solicitarile blocului motor

Blocul motor este supus la solicitari variabile, determinate de fortele de presiune, fortele de
inertie si momentele lor, precum si la solicitari statice, care apar la montaj, prin strangere si, în
timpul functionarii, prin dilatare. Ca atare, blocul motor necesita conditii corespunzatoare de
rigiditate si stabilitate dimensionala.

24
 Materialele de fabricatie

Materialele din care se executa blocul motor sunt fonta de calitate sau usor aliata si aliajele
usoare pe baza de aluminiu (pentru motoare de puteri mici). Cand blocul motor este prevazut cu
camasi de cilindru, se utilizeaza o fonta cenusie mai ieftina.
Semifabricatele se executa în exclusivitate prin turnare, urmata de curatire, sablare, ajustare
si, în cazul blocurilor de fonta, de un tratament termic de recoacere, pentru detensionare.

Chiulasa, formeaza peretele fix de la extremitatea cilindrului care cuprinde adeseori in

intregime camera de ardere impreuna cu galeriile de admisie si evacuare (cu exceptia motoarelor cu
supapele in blocul cilindrilor sau cu distributie prin lumini = ferestre de admisie si evacuare),
supapele, bujiile sau injectoarele.
In timpul functionarii, chiulasa este solicitata mecanic si termic.
Solicitarile mecanice sunt provocate de presiunea gazelor din cilindru, precum si de
stringerea de montaj a chiulasei pe suprafata blocului cilindrului, care asigura etansarea. Incalzirea
inegala, datorita caldurii primite de la gazele de ardere numai pe anumite zone (suprafata in contact
cu gazele din cilindru, canalele de legatura intre compartimentele camerei de ardere la MAC,
galeriile si supapele de evacuare), in timp ce alte zone sunt racite de incarcatura proaspata (galeriile
si supapele de admisie), creeaza solicitari termice. Valorile maxime ale solicitarilor termice apar in
general in zona dintre scaunul supapei de admisie si scaunul supapei de evacuare sau canalul de
legatura dintre compartimentele camerei de ardere, determinind adeseori fisurarea peretelui.
Constructia chiulasei este determinata de arhitectura camerei de ardere si a galeriilor de
admisie si evacuare, de necesitatea racirii eficiente a celor mai calde zone, micsorind la minimum
solicitarile termice, de conditiile de rezistenta si rigiditate, de considerente tehnologice. Chiulasa
poate fi numai pentru fiecare cilindru separat, comuna pentru toti cilindrii sau pentru un grup de
cilindri.
Galeriile de admisie si evacuare se dispun pe aceeasi parte a chiulasei sau pe ambele parti.
La chiulasele MAS este obisnuita dispunerea tuturor galeriilor pe aceeasi parte; vecinatatea
galeriilor de admisie si evacuare asigura preincalzirea incarcaturii proaspete, necesara vaporizarii
benzinei. Galeriile extreme ale chiulasei sunt cele de evacuare, pentru scurtarea colectorului de
admisie. La MAC este rational insa ca, galeriile de admisie si evacuare sa fie dispuse pe partile
opuse ale chiulasei, pentru reducerea preincalzirii incarcaturii proaspete, care este daunatoare
umplerii. Galeria de admisie are o constructie speciala, atunci cind trebuie sa asigure intrarea
aerului tangential la cilindru, la MAC cu injectie directa. Camerele de ardere sunt profilate direct in
corpul chiulasei (MAS, precum si MAC cu injectie directa) sau sunt realizabile din piese
demontabile, executate din oteluri rezistente la temperaturi ridicate (MAC cu camere separate de
virtej si de preardere). Camerele separate de ardere sunt deplasate in general in raport cu axa
cilindrului, pentru a se crea spatiul necesar montarii supapelor; in acelasi scop, la MAC cu injectie
directa se prevede o camera de ardere excentrica in capul pistonului, iar injectorul se monteaza
inclinat.
In interiorul chiulasei se prevede un spatiu prin care circula apa de racire, adusa din blocul
cilindrilor prin orificii speciale prevazute in pereti. Constructia interiorului chiulasei trebuie sa
asigure dirijarea apei de racire pentru racirea intensa a zonelor care se incalzesc cel mai mult in
functionare (galeriile de evacuare, scaunele supapelor de evacuare) sau pentru reducerea
temperaturii de functionare a unor piese (locasurile bujiilor, injectoarelor, ghidajelor supapelor de
evacuare); la MAS, racirea intensa a portiunii camerei de ardere unde flacara normala ajunge la
sfirsitul arderii reprezinta o metoda de combatere a detonatiei. La motoarele racite cu aer, suprafata
exterioara a chiulasei este nervurata.

25
 Etansarea cilindrului este conditionata de planeitatea suprafetei de asezare a
chiulasei pe blocul cilindrilor. La rigiditate insuficienta, chiulasa se deformeaza prin stringere la
montare, astfel incit etansarea este compromisa; rigiditatea ridicata este necesara si pentru
functionarea normala a supapelor si a injectoarelor. Constructia rigida a chiulasei impune ingrosarea
peretelui care se monteaza pe blocul cilindrilor; legaturile care exista intre pereti (ghidajele
supapelor, locasurile bujiilor sau injectoarelor, etc.), precum si constructia in bloc a chiulasei
(comuna pentru toti cilindrii sau pentru un grup de cilindri) creeaza rigiditatea necesara, devenind
inutila plasarea unor pereti interiori suplimentari.
Intre chiulasa si blocul cilindrilor se prevede la montare o garnitura confectioanata dintr-un
material moale (de obicei tabla de cupru). Pentru deformarea uniforma a garniturii, stringerea
piulitelor se face de la centru spre extremitati si alternind pe ambele laturi ale chiulasei.

Rolul funcţional

Chiulasa este organul fix al mecanismului motor care închide cilindrul la extremitatea
corespunzătoare p.m.i. Chiulasa se fixează pe suprafaţa frontală superioară a blocului motor cu
ajutorul prezoanelor sau şuruburilor de prindere.
Chiulasa conţine locaşuri pentru injector 1 (bujie), pentru canalele de admisie 2 şi
evacuare 3 (la motoarele în patru timpi), pentru supapele de lansare (la motoarele care se pornesc cu
aer comprimat), pentru circulaţia fluidului de răcire 4 precum şi orificii pentru prezoanele
(şuruburile) de prindere şi tijele distribuţiei. (când arborele de distribuţie este amplasat în blocul
motor). De asemenea, chiulasa conţine, uneori, antecamerele sau camerele de turbionare sau
preamestec.
La motoarele în doi timpi, construcţia chiulasei este mai simplă, întrucât lipsesc total
sau parţial supapele de distribuţie.

Construcţia chiulasei

Chiulasa poate fi realizată

într-un corp comun pentru toţi cilindrii,
pentru grupuri de cilindri sau pentru un
singur cilindru (individuale). Ea este o
piesă de dimensiuni mari, cu o pondere
însemnată (12…15%) asupra masei
motorului. Partea sa superioară poate fi
acoperită cu un capac fixat cu prezoane
şi piuliţe.
Construcţia chiulasei
depinde de:
a) tipul motorului;
b) forma camerei de
ardere;
c) amplasarea supapelor şi
traseelor canalelor de distribuţie
a gazelor;
d) poziţia injectorului sau
bujiei;
e) sistemul de răcire;
f) tipul sistemului de lansare.

26
 Chiulasele individuale
pentru motoarele în doi timpi de puteri
foarte mari se realizează uneori din
două piese (fig. 14.). Partea inferioară
1, în contact cu blocul motor 3, se
execută din oţel turnat şi cuprinde
camera de ardere. Partea superioară 2 a
chiulasei se confecţionează din fontă şi
contri-buie substanţial la descărcarea
celei inferioare de solicitarea produsă
de presiunea gazelor. Solidarizarea
celor două părţi se realizează prin
şuruburi repartizate pe conturul
chiulasei. Fluidul de răcire este introdus în
regiunea marginală a părţii inferioare şi este
apoi dirijat spre regiunea centrală, mai caldă,
de unde ajunge în partea superioară a chiulasei.
La MAC, colectoarele de admisie
1 şi de evacuare 2 (fig. 15) se prevăd de o
parte şi de alta a chiulasei, pentru a evita
încălzirea excesivă a aerului de admisie şi
înrăutăţirea coeficientului de umplere.
Injectorul se montează, uneori, înclinat şi
excentric faţă de axa cilindrului, pentru a oferi
condiţii mai bune de amplasare a supapelor. La
MAS, amplasarea colectoarelor de admisie şi
evacuare de aceeaşi parte a chiulasei este
avantajoasă pentru vaporizarea mai bună a combustibilului. Bujia se montează între supape pentru a
evita apariţia arderii cu detonaţie.
Grosimea şi traseul canalelor de distribuţie a gazelor trebuie să asigure o eficienţă
ridicată a proceselor de admisie şi evacuare. Diametrul
canalului de admisie se face cu 10-20% mai mare decât al
celui de evacuare, pentru îmbunătăţirea coeficientului de
umplere. Canalele se execută cu secţiune variabilă,
descrescătoare spre orificiul supapei (fig. 16), pentru a
reduce pierderile gazodinamice. La MAC cu injecţie directă,
îmbunătăţirea formării amestecului pe seama organizării
mişcării aerului se obţine prin dirijarea adecvată a canalelor.
Efectul este amplificat în cazul canalelor în formă de
spirală.
Mişcarea supapelor şi răcirea lor sunt asigurate
de ghidurile de supapă, care au forma unor bucşe presate
in chiulasă. Jocul dintre tija supapei şi ghid se reduce la
minimum pentru o mai bună evacuare a căldurii, dar
reducerea este limitată de pericolul gripării.
Orificiile pentru trecerea şuruburilor de chiulasă
se repartizează cât mai apropiat de cămaşa cilindrului, fără
însă a împiedica răcirea acesteia.

Forma exterioară a chiulasei este cilindrică,

pătrată, hexagonală sau octogonală.

27
 Etanşarea dintre chiulasă şi blocul motor se realizează cu ajutorul unei garnituri de
cupru, metal moale sau cel mai adesea, din clingherit (amestec de azbest, cauciuc şi un liant
mineral).

Solicitările chiulasei

În timpul funcţionării motorului, chiulasa este supusă la solicitări mecanice mari,

determinate de forţa de presiune a gazelor. Încălzirea inegală (diferenţe de 100-200 0C) a diferitelor
zone ale chiulasei (sediul supapei de evacuare mai cald decât al supapei de admisie, canalele de
evacuare mai calde decât cele de admisie etc.) produce tensiuni termice care deformează chiulasa.
Chiulasele motoarelor în doi timpi sunt mai puternic solicitate termic, din cauza dublării numărului
de cicluri în unitatea de timp, respectiv de procese de ardere în unitatea de timp. Tensiuni
importante apar şi la montaj, prin strângerea chiulasei.
În aceste condiţii de solicitare complexă, chiulasei I se impun următoarele cerinţe:
a) rigiditate mare, pentru a asigura etanşeitatea faţă de gaze;
b) rezistenţă mecanică şi termică ridicată, la o masă cât mai mică;
c) realizarea unei distribuţii cât mai uniforme a temperaturilor;
d) posibilitatea realizării unei forme optime a camerei de ardere şi dirijarea
convenabilă a canalelor de distribuţie;
e) amplasarea orificiilor pentru prezoanele sau şuruburile de fixare a chiulasei trebuie
să asigure o presiune de etanşare uniformă pe toată suprafaţa de aşezare.
O rigiditate şi rezistenţă mecanică ridicată a chiulasei se obţine prin utilizarea unor
materiale cu proprietăţi mecanice şi termice adecvate şi prin construcţia lor în sistem monobloc.

Materiale de fabricaţie

Materialele frecvent folosite pentru confecţionarea chiulasei sunt fonta şi aliajele de

aluminiu. Chiulasele din fontă echipează în general MAC-uri de puteri mari, cu solicitări mecanice
şi termice ridicate. Fonta posedă proprietăţi mecanice ridicate (care se menţin şi la temperaturi
înalte) şi asigură o rigiditate mare a chiulasei. Se utilizează, în general, fonta cenuşie sau fonta
specială aliată cu Cr, Ni, Mo, Cu.
Aliajele de aluminiu se utilizează la chiulasele MAS, întrucât micşorează masa
motorului şi îmbunătăţesc calităţile antidetonante ale camerelor de ardere, datorită nivelului termic
mai scăzut. Chiulasele din aliaje de aluminiu se utilizează, de asemenea la MAC-uri de puteri mici,
pentru micşorarea masei specifice a motorului.
La motoarele răcite cu aer se utilizează întotdeauna chiulase din aluminiu, datorită
conductibilităţii termice mai ridicate şi fluidităţii mari a aluminiului la turnare, ceea ce permite
obţinerea unei construcţii cu nervuri (aripioare) de răcire, având geometrii variabile.
După turnare, se execută sablarea, ajustarea şi pregătirea suprafeţei de aşezare. Piesa
turnată este supusă unui tratament de recoacere de detensionare.
Ghidul supapei se execută din materiale cu proprietăţi antifricţiune, rezistente la
temperaturi înalte: fontă refractară; bronz cu Al, Si, P.
Scaunul supapei se prelucrează direct în chiulasă sau într-o piesă separată, având forma
unui inel, presat într-un locaş amenajat corespunzător. Scaunele se execută din fontă refractară,
bronz de Al sau oţel refractar. Când este necesară o stabilitate ridicată la coroziune, suprafaţa
scaunului se acoperă cu stelit sau alt material dur.

28
 Chiulasa ca si bloc–carterul se obtine prin turnare din fonta cenusie sau din aliaje cu cupru,
sau cupru–magneziu–nichel, rezistente la temperaturi ridicate.

La demontarea chiulasei este necesar a se tine cont de urmatoarele reguli:

- sa nu se demonteze niciodata chiulasa cind este calda pentru ca se va torsiona (deforma);
- daca chiulasa este foarte grea se va folosi un palanc pentru a o ridica de pe blocul cilindrilor;
- daca chiulasa este mica, se vor insuruba minerele de ridicare in chiulasa pentru a o ridica de pe
bloc;
- daca chiulasa este foarte strinsa nu se introduce o dalta sau o surubelnita intre blocul cilindrilor si
chiulasa pentru a o indeparta, pentru ca aceasta va vatama ambele suprafete; se va lovi usor chiulasa
cu un ciocan de bronz sau de plumb ori se va folosi un bloc de lemn pentru a o slabi;
- la demontarea chiulasei este necesar a se avea grija sa nu se deterioreze atit chiulasa cit si
suprafata sau filetele blocului cilindrilor;
- daca se folosesc prezoane trebuie avuta grija ca acestea sa nu se indoaie;
- dupa demontare, chiulasa se va pune pe un dispozitiv de fixare sau daca este patrata, se poate
pune pe un banc de lucru;
- este necesar a se examina cu atentie camera de ardere odata ce este descoperita. Cercetarea
atenta poate adesea dezvalui cauzele consumului marit, supraalimentarii cu combustibil,
infiltratiilor de apa sau supraincalzirii. De asemenea pot fi vazute defectiuni ale pistoanelor,
camasilor cilindrilor sau blocului cilindrilor.

29
30
31
 1.2.2.2 ELEMENTE CONSTRUCTIVE MOBILE. ROL. DESCRIERE.

Pistonul. In procesul de lucru, pistonul indeplineste urmatoarele functii:

- preia forta de presiune a gazelor si lucrul mecanic prestat de acestea si le
transmite arborelui motor prin intermediul boltului si al bielei;
- preia reactiunile determinate de biela si le transmite suprafetei cilindrului,
ghidind piciorul bielei in cilindru;
- asigura cu ajutorul segmentilor etansarea camerei de ardere;
- serveste ca mijloc de transmitere a caldurii la peretii cilindrului si chiar la
aerul din carter;
- impreuna cu segmentii asigura reglarea cantitatii de ulei pe oglinda cilindrilor;
- la motoarele in 2 timpi, are si rolul mecanismului de distributie, inlocuind
supapele.
Pistonul, fiind singurul perete mobil al camerei de ardere care asigura evolutiile fluidului
motor, trebuie sa indeplineasca o serie de cerinte, si anume:
- etanseitate buna pe toata cursa sa;
- ghidaj bine asigurat fara intepeniri atit la rece cit si la cald;
- rezistenta suficienta pentru a putea prelua eforturile date de presiunea gazelor;
- dilatare mica;
- greutate mica pentru a reduce la minimum fortele de inertie in punctele moarte
- ungere suficienta pentru a reduce la minimum rezistentele datorate frecarilor.
Aceste cerinte sunt satisfacute in conditii bune prin construirea pistoanelor din aliaje de
aluminiu. Uneori in constructia motoarelor de automobil, se utilizeaza si pistoanele confectionate
din fonta; spre deosebire de acestea, pistoanele construite din aliaje de aluminiu au o masa de
aproape 2,5 ori mai mica si o conductibilitate termica mult mai mare (3 – 4 ori). Insa, datorita
coeficientului de dilatare liniara marit, este necesara executarea unor jocuri mai mari intre peretii
cilindrilor si pistoanele de aluminiu.
Dupa prelucrare, pentru marirea durabilitatii, pistoanele din aliaje de aluminiu se supun unor
tratamente termice, care le ridica caracteristicile mecanice.
Uneori, se practica protejarea suprafetelor exterioare prin cositorire, grafitare sau eloxare cu un
strat poros, care retine uleiul si mareste rezistenta la uzura.
Dupa rolul functional, pistonul se compune din urmatoarele parti:
1. – capul pistonului, partea in contact cu gazele din cilindru;
2. – corpul pistonului (regiunea portsegmenti sau de etansare), care cuprinde canalele in
care se monteaza segmentii;
3. – mantaua (fusta), partea care ghideaza pistonul in cilindru;
4. – umerii pistonului (locasurile boltului pistonului). Distanta de la suprafata capului la
axa locasurilor boltului reprezinta o cota principala, numita inaltimea de compresie.
Capul pistonului poate avea diferite forme (plana, concava sau bombata), in functie de rolul pe
care il are in constructia camerei de ardere a motorului. Cea mai mare raspindire avind-o pistoanele
cu capul cu suprafata plana, ele incalzindu-se cel mai putin in timpul functionarii motorului si fiind
usor de executat.
La unele motoare in 2 timpi, capul pistoanelor este prevazut cu o proeminenta (deflector),
pentru ghidarea amestecului carburant in procesul de admisie si evacuare a gazelor arse. Capul
pistoanelor la motoarele Diesel are cele mai diferite forme in functie de asezarea injectorului sau in

32
functie de realizarea camerei de ardere care sa imbrace forma jetului de combustie. La acestea,
pentru a le spori rezistenta, partea inferioara a pistonului este prevazuta cu nervuri de rigidizare.
Corpul pistonului are peretii laterali ingrosati pentru dispunerea canalelor de segmenti.
Canalele superioare servesc pentru montarea segmentilor de compresie, care au rolul de a asigura
etanseitatea si de a transmite caldura peretilor cilindrilor.
Canalele inferioare sunt pentru segmentii de ungere (raclori), care asigura reglarea cantitatii de ulei
ajunse la partea superioara a pistonului. In zona (briul) canalelor pentru segmentii de ungere sunt
practicate o serie de orificii, care servesc la scurgerea uleiului adunat de segmenti de pe peretii
cilindrului. Numarul segmentilor depinde de presiunea gazelor in cilindrul motorului si de frecventa
de rotatie a arborelui cotit. De obicei, la pistoanele motoarelor cu carburator se monteaza 2 – 4
segmenti, iar la pistoanele motoarelor Diesel se monteaza 3 – 5 segmenti.
Fusta ghideaza pistonul in miscarea sa in cilindru si contribuie la uniformizarea presiunii pe
peretii cilindrului
Lungimea partii de ghidare a pistonului depinde de marimea eforturilor de apasare laterala si
se alege astfel incit sa se obtina valorile admisibile ale presiunii specifice.
Ca urmare a incalzirii neuniforme a pistonului pe toata lungimea lui, si dilatarea este
neuniforma. Astfel, deformatiile mai mari apar in regiunea capului pistonului. Din aceasta cauza,
diametrul capului pistonului este prin constructie mai mic decit cel al fustei, astfel incit jocul dintre
piston si cilindru in zona superioara este de 0,3 – 0,8 mm., iar in zona inferioara de 0,05 – 0,8 mm..
Pentru a se preintimpina eventuala intepenire a pistonului prin incalzire, precum si aparitia batailor
in cazul unor jocuri marite intre piston si cilindru, fusta este prevazuta cu o taietura in forma de “T”
sau “U” orientata oblic sau dupa generatoarea corpului pistonului. Taietura are rolul de a spori
elasticitatea fustei pistonului in deplasarea sa si de a compensa diferentele de dilatare ale pistonului
de-a lungul cilindrului. In acelasi scop, fusta unor pistoane se executa sub forma ovala (eliptica) cu
axa mare a elipsei perpendiculara pe axa boltului. Dimensiunea pistonului, masurata in lungul axei
boltului, se executa cu 0,15 -– 0,30 mm. mai mica decit cea masurata in directie perpendiculara.
Umerii (bosajele) se executa sub forma unor adaosuri orientate spre interiorul pistonului in
ale caror orificii se monteaza boltul pistonului care realizeaza legatura acestuia cu biela.
In scopul reducerii jocului, la pistoanele din aliaje de aluminiu se introduc unele insertii
compensatoare, din metal cu coeficient de dilatare liniara mic. Aceste metale pot fi invarul (un otel
cu continut maxim de 37 % nichel) sau diferite oteluri de calitate. Astfel unele pistoane sunt
prevazute cu compensatoare din otel carbon sub forma de placute incorporate in zona umerilor
pistonului inca de la turnare. Placutele si aliajul de aluminiu lucreaza ca o lama bimetalica, astfel
incit la incalzire sistemul se curbeaza foarte putin, cresterea diametrului prin dilatare fiind mult
redusa in comparatie cu pistonul fara insertie de placute, jocul dintre fusta si cilindru reducindu-se
la 0,012 – 0,024 mm..
O atentie deosebita trebuie acordata masei pistoanelor, deoarece diferentierea in greutate a
acestora poate sa conduca la neechilibrarea motoarelor policilindrice. De aceea, inainte de montare,
pistoanele se monteaza pe seturi, abaterile masei acestora in cadrul fiecarui set trebuind sa nu
depaseasca 5 g..
Deoarece capul pistonului lucreaza la temperaturi mai ridicate decit mantaua, rezulta ca si
dilatarea in aceste regiuni va fi diferita; de aceea, corpul pistonului se strunjeste conic cu diametrul
capului mai mic cu 0,5 – 0,6 mm. la pistoanele cilindrice din aluminiu cu taietura in manta iar
pentru pistoane eliptice diferenta este de 0,2 mm. in dreptul axei mici si de 0,4 – 0,5 mm. in dreptul
axei mari.
Pistonul este supus in timpul functionarii unor solicitari mecanice importante. Astfel, capul
pistonului este solicitat de presiunea gazelor din cilindru, avind valori maxime cuprinse intre 40 si
120 kgf./cmp.
Fortele normale pe suprafata mantalei sunt variabile ca marime si sens, determinind uzura
inegala a cilindrului. Schimbarea sensului fortelor normale in cursul unui ciclu determina
deplasarea transversala a pistonului in planul de miscare al mecanismului motor; pistonul care este
montat cu joc in cilindru, trece de pe o fata a cilindrului pe cea opusa. La un joc mai mare de circa

33
0,1 mm. aceasta deplasare se face cu socuri importante pe cilindru; pistonul ”bate” in cilindru,
fenomen care amplifica considerabil uzurile cilindrului, ale segmentilor si ale pistonului, precum si
zgomotul de functionare.

34
35
 In cursul deplasarii intre fetele cilindrului, pistonul efectueaza totodata si o miscare
unghiulara (bascularea), pe scurte intervale, miscare ce apare in jurul PMI in cursul arderii.
Deplasarile unghiulare ale pistonului (bascularea), care sunt daunatoare functionarii segmentilor si
intensifica uzura pistonului si a cilindrului, se amplifica o data cu jocul pistonului in cilindru.
Capul pistonului, in contact direct cu gazele din cilindru, primeste in timpul functionarii
o importanta cantitate de caldura, pe care o evacueaza in cea mai mare parte mediului de racire din
exteriorul cilindrului, prin segmenti (circa 40 – 60 % din caldura primita), prin manta (circa 20 –
30%) si prin portiunile dintre canalele segmentilor (in cazurile cind se asigura un bun contact cu
cilindrul, pina la 30 %). Fractiunea de caldura evacuata in carter prin suprafata interioara a
pistonului este redusa (5 – 10 %). Debitul de caldura prin piston variaza in functie de densitatea ,
temperatura si miscarile gazelor din cilindru, de radiatia acestora, de suprafata de contact a capului
cu gazele. Sub influenta acestor factori, pistonul MAC – urilor primeste debite mai mari de caldura,
in comparatie cu pistonul MAS – urilor.
Cantitatea importata de caldura care traverseaza pistonul determina functionarea acestuia
la temperaturi ridicate, la care rezistenta la rupere si duritatea materialului inregistreaza o scadere
importanta; de asemenea se creeaza conditii dificile functionarii segmentilor si asigurarii ungerii.
Temperatura pistonului este variabila, scazind de la suprafata prin care primeste caldura
(capul pistonului), in sensul fluxului caldurii (spre extremitatea inferioara a mantalei). Temperatura
este inegala chiar pe suprafata capului, diferentele maxime de temperatura inregistrindu-se la MAC
cu camere separate, la care jeturile de gaze care trec din camera separata in timpul arderii izbesc o
anumita parte a pistonului.
Incalzindu-se neuniform , pistonul se dilata inegal. Temperaturile pistonului si dilatarile
corespunzatoare se modifica in functie de regimul de functionare a motorului. Intrucit pistonul se
dilata mai mult decit cilindrul, este necesar un joc suficient la montarea pistonului, pentru ca
functionarea sa decurga normal, in conditiile incalzirii maxime (la sarcina maxima). In regiunea
mantalei, dilatarea maxima apare in zona locasurilor, datorita concentrarii de material, unde se
produc si deformatiile maxime. Functionind cu joc, pistonul nu poate asigura etansarea cilindrului,
acest rol revenind segmentilor. Jocul din timpul functionarii depinde de marimea sa la montaj
precum si de dilatarile si deformatiile cilindrului si ale pistonului; valoarea maxima a jocului se
inregistreaza la un regim termic coborit (de exemplu, la pornire) si sporeste in cursul exploatarii
prin uzarea cilindrului si a pistonului. Realizarea constructiva a pistonului cu jocuri minime
necesare de montaj este o cerinta importanta, de care depinde atenuarea bataii si bascularii in
cilindru, asigurarea conditiilor normale de functionare a segmentilor, functionarea motorului cu
pierderi minime de gaze in carter si de ulei spre camera de ardere.
Inegalitatea incalzirii diferitelor zone determina si aparitia unor solicitari termice, care
sunt importante in special la capul pistoanelor cu diametre mari si diferente importante de
temperatura; solicitarile termice se adauga solicitarilor mecanice, rezultate din actiunea fortelor
exterioare.
Sub influenta conditiilor specifice de functionare, suprafetele pistonului supuse frecarii se
uzeaza cu intensitati diferite, dupa un mecanism combinat adeziv, abraziv si corosiv. Astfel, la
mantaua pistonului poate fi realizata frecarea lichida numai in partea centrala a cursei pistonului; la
apropierea de punctele moarte, datorita vitezelor scazute ale pistonului, frecarea este de tip mixt. La
un joc mare intre piston si cilindru se amplifica bataia si bascularea pistonului, intensificindu-se
uzura prin expulzarea peliculei de ulei si cresterea scaparilor de gaze, creindu-se posibilitatea
aparitiei punctelor de gripaj. Uzura este intensificata si de montarea incorecta a pistonului in
cilindru, datorita abaterilor geometrice ale tuturor organelor mecanismului motor (dezaxarea
pistonului, neparalelism intre axele piciorului si capului bielei, neparalelism intre axele fusurilor
maneton si palier, axa cilindrului nu este perpendiculara pe axa fusurilor palier).
Incercarile au aratat ca uzura mantalei si a locasurilor axului pistonului (in care se
realizeaza in general frecarea la limita) nu limiteaza durabilitatea pistonului, cu exceptia cazurilor
de gripare, determinate de montaje incorecte, de deformari sau incalziri anormale. Uzura principala

36
37
a pistonului se produce in mod obisnuit la canalele segmentilor, manifestindu-se prin pierderea
planeitatii si paralelismului flancurilor si marirea distantei dintre ele sub actiunea miscarilor pe care
le executa segmentii; totodata se produce si turtirea flancurilor. In afara factorilor care privesc direct
functionarea segmentilor, uzura canalelor este intensificata de micsorarea duritatii materialului
pistonului la temperatura de functionare, de bataia si bascularea pistonului.
In concluzie, pentru functionarea in conditii favorabile segmentilor, boltului si
pistonului insusi, de care depinde durabilitatea lor si perfectiunea etansarii cilindrului (fata de
pierderile de gaze spre carter si trecerea uleiului deasupra pistonului), constructia si montajul
pistonului trebuie sa fie caracterizate prin: 1) rigiditate ridicata; 2) jocuri de montaj minime; 3)
distributie favorabila a temperaturilor, evitindu-se supraincalzirea segmentilor; 4) rezistenta la
uzura; 5) pozitie corecta de montaj a pistonului in cilindru. De asemenea pentru pistoanele MAS-
urilor care functioneaza la turatii ridicate este de prima importanta conditia greutatii reduse. La
pistoanele MAC – urilor, care sunt incarcate de forte mai mari si primesc cantitati sporite de
caldura, conditia greutatii este de importanta secundara, punindu-se in schimb cu severitate
conditiile de rigiditate si de control eficient al fluxului de caldura.
CONSTRUCTIA PISTONULUI: Forma capului pistonului este in directa legatura cu
constructia camerei de ardere. La MAS se adopta in general forme simple: plana, bombata sau
concava. Capul pistoanelor MAC – urilor este adeseori profilat (mai ales daca cuprinde camera de
ardere), la motoarele cu injectie directa.
Grosimea capului trebuie sa satisfaca conditia de rigiditate si sa asigure o repartitie
favorabila a temperaturii. La pistoanele MAC – urilor care functioneaza cu presiuni maxime inalte
si care primesc cantitati mai importante de caldura, capul are o grosime relativ mare si o racordare
larga la regiunea portsegmenti.
Peretii laterali ai pistonului au forme si grosimi care de asemenea trebuie sa satisfaca
conditiile de rigiditate si de repartitie favorabila a temperaturii. Din acest punct de vedere este
favorabila forma conica a suprafetei interioare, astfel ca sectiunea sa scada progresiv spre marginea
inferioara a mantalei. Regiunea portsegmenti are intotdeauna o grosime mai mare decit mantaua.
Canalele pentru segmenti trebuie executate cu o racordare suficienta la fund, pentru reducerea
concentrarii de eforturi care poate duce la ruperi. Pragurile dintre canale trebuie sa fie rigide , in
vederea asigurarii unei pozitii corecte de functionare a segmentilor.
Pentru limitarea incalzirii primului segment la maximum 200 – 240 C, canalul acestuia
este coborit in raport cu capul pistonului. In acelasi scop, in unele cazuri se creeaza sectiuni inguste
sau goluri care reduc fluxul de caldura spre primii segmenti. La pistoanele care transmit cantitati
sporite de caldura (incepind de la diametre de 200 mm., la MAC in patru timpi, si de la diametre
mai reduse, la MAC in doi timpi) devine necesara racirea fortata cu ulei a regiunii portsegmenti.
Aceasta este realizata prin stropire sau prin circulatia fortata in interiorul peretelui.
In scopul maririi rezistentei la uzura a canalelor primilor segmenti, care functioneaza in
conditiile cele mai grele, la unele pistoane din alije de aluminiu ale MAC – urilor se prevad insertii
din materiale cu duritate superioara (fonta austenica), introduse la turnare. Canalele segmentilor de
ungere sunt prevazute cu orificii pentru evacuarea uleiului colectat.
Locasurile axului pistonului au forma unor mansoane fixate in peretii laterali. Pentru
asigurarea rigiditatii necesare functionarii normale a segmentilor si axului se prevad nervuri masive
de legatura intre cap, regiunea portsegmenti si locasuri. Inaltimea la care se plaseaza axa locasurilor
(inaltimea de compresie) este dictata de doua considerente contradictorii: uniformizarea repartitiei
reactiunii cilindrului (fortele cilindrului care actioneaza la extremitatile mantalei)reclama plasarea la
jumatatea inaltimii mantalei, iar reducerea bascularii pistonului impune plasarea in centrul de
greutate; in practica se adopta o solutie de compromis.
Profilul suprafetei laterale a pistonului este determinat de conditia realizarii unui contact
cit mai bun cu cilindrul, pentru micsorarea incarcarii pe unitatea de suprafata si evacuarea in bune
conditii a caldurii; aceeasi conditie se pune pentru reglarea ungerii cilindrului si limitarea

38
1. Segment de piston (de compresie)
2. Segment de piston (de compresie)
3. Segment de piston (de compresie)

39
 4. Segment de piston (de compresie)
5. Segment de piston (de compresie)
6. Segment de ungere
7. Canal pentru segment
8. Piston – parte superioara
9. Piston – parte inferioara
10. Surub
11. Bolt
12. Saiba de siguranta (de blocare)
13. Prezon
14. Piulita
15. Bulon/bolt cu cui spintecat (de siguranta)
16. Tija pistonului
17. Bolt
18. Cap de cruce
19. Surub
20. Saiba de siguranta (de blocare)
21. Saiba de siguranta (de blocare)
22. Bolt de ghidare
23. Patina (capului de cruce)
24. Piulita tijei pistonului
25. Saiba de siguranta (de blocare)
26. Saiba de siguranta (de blocare)
27. Surub
28. Presetupa tijei pistonului
29. Intrarea uleiului de racire al pistonului
30. Iesirea uleiului de racire al pistonului
__________________________________________
consumului de ulei. Jocurile necesare la montaj intre piston si cilindru, depind de coeficientul de
dilatare a materialului pistonului si cilindrului, temperaturile maxime de functionare ale acestora,
distributia temperaturilor pe suprafata laterala a pistonului si deformatiile pistonului si ale
cilindrului.
Descresterea temperaturilor intre capul pistonului si extremitatea mantalei impune
prelucrarea la diametre care cresc in acest sens. La regiunea portsegmenti se evita in majoritatea
cazurilor contactul cu cilindrul chiar la temperaturile maxime de functionare, datorita dificultatii de
a asigura ungerea. Mantaua, care ramine, in aceste conditii, partea de ghidare a pistonului in
cilindru, se executa la un singur diametru, daca are o lungime redusa, si diferente mici de
temperatura (MAS); in celelalte cazuri, diametrele cresc liniar (profil conic), sau dupa o curba care
urmareste distributia reala a temperaturilor. Jocul necesar la montaj intre suprafata portanta a
mantalei (dupa directia perpendiculara pe bolt) si cilindru poate fi redus, avindu-se in vedere ca in
aceasta zona dilatarea pistonului este minima, iar jocul tinde sa creasca prin deformare. In acest
scop este necesar sa se asigure prin prelucrare o sectiune eliptica, cu axa mica pe axa boltului, in
zona unde se inregistreaza cresterea maxima a diametrului mantalei atit prin deformare, cit si prin
dilatare.
La pistoanele din aliaj de aluminiu ale MAS se adopta in mod frecvent si alte solutii
constructive, in vederea reducerii jocurilor necesare la manta. Astfel se poate reduce temperatura
mantalei prin izolarea partiala de regiunea portsegmenti prin taieturi. O alta masura consta in
realizarea unei mantale elastice, care se poate deforma suficient in timpul functionarii fara sa
gripeze; mantaua este sectionata partial sau complet. Se poate obtine de asemenea limitarea
dilatarii portiunii portante a mantalei prin incastrarea in peretii mantalei si a locasurilor axului
pistonului a unor placute de otel. In acest mod se formeaza doi pereti bimetalici, care se incovoaie
prin incalzire, ca urmare a diferentelor dintre coeficientii de dilatare a aliajului de aluminiu si

40
otelului, impiedicind dilatarea libera a mantalei dupa directia suprafetelor portante; in dreptul
locasurilor boltului, unde se produce o dilatare considerabila, pistonul se evazeaza. Aceste solutii,
care se aplica in general combinat la pistoanele MAS – urilor, nu sunt admise la pistoanele MAC –
urilor, la care sunt necesare rezistente la rupere si rigiditati superioare.

Împreuna cu axul pistonului (boltul) si segmentii, pistonul formeaza grupul piston care
asigura evolutia fluidului motor si îndeplineste urmatoarele functiuni:
a) transmite bielei (tijei pistonului) forta de presiune a gazelor;
b) transmite cilindrului reactiunea normala produsa de biela (numai la motoarele fara
cap de cruce);
c) etanseaza cilindrul în doua sensuri: împiedica scaparea gazelor în carter si
patrunderea uleiului în camera de ardere;
d) evacueaza o parte din caldura dezvoltata prin arderea combustibilului.

Primele doua functiuni sunt îndeplinite de piston împreuna cu boltul (la motoarele fara cap
de cruce), iar celelalte doua împreuna cu segmentii. Pistonul mai îndeplineste un numar de functii
suplimentare, si anume: contine partial sau integral camera de ardere; creeaza o miscare dirijata a
gazelor în cilindru; este un organ de pompare la motoarele în 4; este un organ de distributie si, în
unele cazuri, pompa de baleiaj la motoarele în 2.

CONSTRUCTIA PISTONULUI :

Pistonul este compus din urmatoarele parti:

a) capul pistonului – partea superioara (dinspre pmi) care preia presiunea gazelor;
b) regiunea port segmenti
– partea laterala a Capul pistonului
pistonului, prevazuta cu
canale în care se
introduc segmentii;
c) mantaua pistonului – Regiunea
partea laterala inferioara port-segmenţi
a pistonului care
ghideaza pistonul în
comprimare
Înălţimea de

cilindru si transmite
forta normala (la
motoarele fara cap de
cruce); Mantaua
d) umerii pistonului – Canal inel
siguranţă
partea în care se sprijina
boltul; Locaş bolţ

Fig. 17. Umărul

Arhitectura capului pistonului
pistonului depinde în mare de tipul camerei de ardere. La MAS, el are, de obicei forma unui disc
plan (fig. 18.a), deoarece în acest caz suprafata de schimb de caldura este minima, iar fabricatia este
simpla. Forma concava (fig. 18.b) apropie camera de ardere de forma semisferica, dar în cavitate se
acumuleaza ulei care formeaza calamina. Forma bombata (fig. 18.c) rezista mai bine, deoarece
presiunea gazelor produce eforturi unitare de compresiune. În schimb, suprafata de schimb de
caldura este mare si costul fabricatiei ridicat.

41
 a b c d

e f g h
Fig. 18.

La MAC, forma capului pistonului se apropie de cea plana pentru motoarele cu camera de
ardere împartita. În cazul camerelor de ardere unitare, capul are forma de cupa mai mult sau mai
putin deschisa (fig. 18.f,g si h).
La motoarele cu  mare, deoarece capul pistonului se apropie mult de chiulasa în pmi, apare
pericolul impactului cu supapele de distributie. În acest caz, în capul pistonului se evazeaza locasuri
în dreptul supapelor.
Pentru a mari rigiditatea capului pistonului, partea lui inferioara se nervureaza. La pistoanele
pentru MAC, se urmareste în primul rand descarcarea termica a primului segment care are o
tendinta mai activa de coxare decat în cazul MAS-urilor. În acest scop, pentru a împiedica
orientarea fluxului de caldura numai catre primul segment, se racordeaza larg capul pistonului cu
RPS – regiunea port segmenti (fig. 19.a). O alta metoda consta în amplasarea canalului primului
segment cat mai jos fata de capul pistonului, de obicei sub marginea lui inferioara (fig. 19.b).
Deoarece materialul din dreptul primului segment îsi pierde mai uşor duritatea si suporta
atacul agentilor corozivi, o solutie eficienta de protejare o constituie utilizarea unor insertii de
metal, de forma unui inel cu canelura (fig. 19.c) sau a unui disc inelar din otel (fig. 19.d). Uneori,
prin intermediul unui cilindru canelat la exterior, încorporat în RPS – regiunea port segmenti (fig.
19.e) se protejeaza toate canalele de segmenti.
În anumite situatii, cand solicitarile termice ale capului pistonului sunt ridicate, insertia de
metal se prevede si în capul pistonului, în dreptul jetului de flacara sau combustibil (fig. 19.f si g).
Insertia de metal, în cazul pistoanelor din Al, se confectioneaza din fonta cenusie, fonta speciala sau
austenitica, avand coeficientul de dilatare apropiat de cel al aluminiului.
Arhitectura mantalei se realizeaza astfel încat sa se asigure o valoare limitata a presiunii
specifice determinata de forta normala N. Aceasta solicitare determina în timpul functionarii o
forma eliptica a mantalei. Deformarea poate fi contracarata prin confectionarea pistonului sub o
forma eliptica, axa mare a elipsei fiind pe directia normala la axul boltului.

42
 O alta solutie
folosita în constructia
mantalei (în special la
MAS) o reprezinta asa
numita manta elastica. În
acest scop, se taie d
mantaua în lungul ei. La
rece, mantaua se
monteaza cu joc mic, iar R=(0,05...0,1)D
la cald, taietura preia a b c
dilatarile termice. Se
utilizeaza taieturi în
forma de T sau de ,
prevazute la capete cu un
orificiu care înlatura
concentrarea tensiunilor
si previne rizarea locala a
camasii de cilindru
(fig.20). e f g

Fig. 19.

În cazul motoarelor navale lente, cu

cap de cruce, pistonul se executa, de regula,
din doua parti asamblate: cea superioara din
otel, cea inferioara din fonta. Pistoanele sunt
prevazute cu spatii speciale de racire, fiind
închise la partea inferioara. Acest lucru ofera
posibilitatea utilizarii lor ca pompa de
baleiaj. Acestea nu sunt prevazute cu umeri
de fixare a boltului, ele fiind asamblate rigid
cu a. Fig. 20. b.
tija pistonului.

SOLICITARILE PISTONULUI

În timpul functionarii, capul pistonului este supus Fig. 21.

actiunii fortei de presiune Fp, care se transmite prin umerii
pistonului la bolt, imprimand grupului piston o viteza v p. F
Componenta normala N aplica pistonul pe cilindru si produce p

forta de frecare Ff, care reprezinta cca. 70% din pierderile

mecanice ale motorului. (fig. 21).
F N v
În contact cu gazele fierbinti, pistonul primeste un flux f p

de caldura Qp si se încalzeste. Cea mai mare parte din caldura

primita (cca. 60…70%) se evacueaza la nivelul RPS (fig. 22).
O buna parte din caldura
B
(20…30%) se evacueaza prin manta, iar restul se transmite
gazelor din carter si uleiului care vine în contact cu partea F p

interioara a capului sau a RPS (regiunea port segmenti),

43
precum si boltului si bielei. În cazul pistoanelor racite, fluxul principal de caldura (peste 50%) este
preluat de catre lichidul de racire.

T pist
[ o C]

x = 100%
60-75% 300
5-15% 75%
260
50%
220
25%
180
2-3% 20-30%

2500 3500 4500 5500 n[rot/min]

Fig. 22. Fig. 23.

Echilibrul termic al pistonului (nivelul maxim de temperatura) depinde de regimul de

functionare al motorului. Astfel, reducerea sarcinii si a turatiei micsoreaza nivelul de temperatura
din piston, deoarece în primul caz se reduce doza de combustibil, iar în al doilea caz se reduce
numarul de cicluri în unitatea de timp (v.fig. 23) în care este exemplificata aceasta dependenta
pentru MAS.
Exista trei zone principale de temperatura:
a) zona capului, unde se atinge temperatura maxima, care reduce rezistenta mecanica a
materialului;
b) zona primului segment, unde uleiul formeaza substante dure si lucioase (numite lacuri),
care împiedica deplasarea libera a segmentului;
c) zona RPS (regiunea port segmenti) si a mantalei, unde uleiul trebuie sa pastreze o
capacitate portanta ridicata pentru suprafetele de reazem (segmenti-cilindru, manta-
cilindru).
Fig. 24.
Diferenta de temperatura (diferenta dintre temperatura în functionare si
cea la montaj sau la “rece”) produce dilatarea pistonului. Pistonul se
dilata radial si longitudinal (fig. 24).
Dilatarea longitudinala da pistonului o forma tronconica avand
baza în dreptul capului. Dilatarea mai mare a capului si a RPS creeaza
pericolul gripajului si compromite asezarea corecta a segmentilor fată
de oglinda cilindrului. Concentrarea de material în dreptul umerilor
pistonului produce o dilatare inegala. Mantaua ia o forma ovala cu axa
mare a elipsei pe directia axei locasurilor boltului.
Pentru a preveni griparea sau blocajul pistonului în
cilindru, din cauza dilatarilor, chiar si la regimul nominal de
functionare se prevede între cele doua organe un joc diametral ’ (fig.
25. a), numit jocul la cald. La sarcini si turatii reduse si la mersul în
gol, pistonul este “rece” si jocul diametral  (fig. 25. b), numit joc la
44
 rece sau joc la montaj, se amplifica de cateva ori, iar pistonul functioneaza cu zgomot. Totodata,
datorita dilatarilor inegale ale pistonului, forma sa nu este perfect cilindrica ci tronconica (fig. 25.
b), eliptica, în trepte sau în forma de butoi.

T pist Fontă maleabilă cu Cu

[ o C]
Fontă cenuşie
800
Electron AZ31

600 Aliaj Al hipereutectic

400 Aliaj Y
 '  '    
Cupru
200

0,084 0,168 0,252 

[kJ/msK]

a Fig. 25. b Fig.26.

Odata cu cresterea încarcarii termice este afectata nu numai siguranta în functionare
ci si uzura grupului piston. Evacuarea caldurii din piston devine astfel un deziderat de maxima
importanta. Una dintre solutiile utilizate în aceasta directie consta în utilizarea unor materiale cu
conductibilitate termica ridicata (fig.26.). O alta solutie consta în racirea fortata a pistonului care
urmareste:

a) reducerea temperaturii maxime a pistonului;

b) reducerea temperaturii primului segment pentru evitarea blocarii sale;
c) reducerea diferentelor de temperatura pentru micsorarea tensiunilor termice si a
deformatiilor.

Tendinta generala de reducere a masei organelor de masini este accentuata în cazul

pistoanelor atat pentru reducerea consumului de material cat si de diminuare a fortelor de inertie,
rezultand posibilitatea cresterii turatiei si, implicit, a puterii motorului. Se poate proiecta un piston
cu masa redusa daca:

a) se micsoreaza grosimea peretilor – procedeu limitat din punct de vedere al rigiditatii si al

rezistentei mecanice;
b) se reduce înaltimea RPS – procedeu limitat de numarul si de înaltimea segmentilor;
c) se scurteaza mantaua – procedeu limitat de valoarea admisibila a presiunii specifice;
d) se utilizeaza aliaje cu densitate redusa – procedeu limitat de rezistenta mecanica scazuta
a acestor materiale.

Pentru o buna echilibrare a motorului policilindric, pistoanele acestuia trebuie sa aiba mase
identice.

MATERIALE DE FABRICATIE

Materialele pentru pistoane trebuie sa îndeplineasca o serie de cerinte functionale si de

durabilitate:

a) rezistenta mecanica ridicata la temperaturi înalte si sarcini variabile;

45
 b) densitate redusa;
c) conductibilitate ridicata;
d) coeficient de dilatare liniara redus;
e) calitati superioare antifrictiune la temperaturi mari si în conditii grele de ungere;
f) rezistenta înalta la uzura abraziva, adeziva, coroziva si de oboseala;
g) durabilitate mare.

Totodata trebuie îndeplinite si cerintele de fabricatie:

a) pret redus;
b) usurinta la turnare sau matritare;
c) usurinta la prelucrare prin aschiere.

Pistoanele se executa din aliaje de Al sau Fe, cu proprietati diferite. Aliajele de Al pot fi si pe
baza de siliciu numite siluminiu, sau pe baza de Cu, numite si duraluminiu. Pistoanele din aluminiu
se supun tratamentelor termice (calire si îmbatranire), care le ridica durabilitatea si rezistenta
mecanica.
O sporire a durabilitatii se obtine prin acoperirea pistonului, în special a mantalei, cu straturi
protectoare care au calitatea de a mari aderenta uleiului la metal, de a îmbunatati calitatile
antifrictiune ale suprafetelor si de a fi rezistente la atacurile chimice. Se poate astfel realiza
cositorirea, plumbuirea, grafitarea sau eloxarea, în functie de stratul protector ales.

Aliajele de Al se folosesc cu precadere la motoarele rapide avand avantajele:

a) greutate specifica mai mica;

b) conductibilitate termica mai buna;
c) proprietati antifrictiune ridicata.

dar si dezavantajele:

a) duritate mica, ceea ce reduce rezistenta la uzura;

b) coeficient de dilatare liniara mare;
c) caracteristici mecanice reduse.

Caracteristicile materialelor de constructie ale pistoanelor sunt prezentate comparativ în

urmatorul tabel:

Tab.2.1. Caracteristicile materialelor de constructie ale pistoanelor

Materialul
Proprietatea
Aliaj de Al Fonta si OL
Rezistenta mecanica mica mare (de 3 ori)
Densitatea Mica mare (de 3 ori)
Coeficient de conductibilitate Mare mic (de 3 ori)
Coeficient de dilatare Mare mic (de 2 ori)
Proprietati antifrictiune superioare inferioare
Rezistenta la uzura Mica mare
Precizia de turnare mare Mica
Prelucrarea prin aschiere usoara grea

46
 SEGMENTII; BOLTUL PISTONULUI

Segmentii au rolul de a asigura etanseitatea intre piston si cilindru, cit si de a

colecta prin radere uleiul aflat in exces pe peretii cilindrului si de a transmite caldura de la piston
la cilindru. Segmentii care au rol de etansare sunt montati la partea superioara a pistonului si se
numesc segmenti de etansare sau de compresie, iar segmentii care se opun patrunderii uleiului in
camera de ardere se numesc segmenti de ungere sau raclori.
In principiu, fiecare segment este un inel elastic, montat in canalul special amenajat in piston,
etansarea realizindu-se prin deplasarea segmentului in jos de catre presiunea gazelor de ardere, care
patrund si in canal, apasind pe partea interioara a segmentului, in sensul lipirii mai pronuntate de
camasa cilindrului, marindu-i astfel gradul de etansare.
Segmentul prezinta o taietura transversala numita fanta (rostul de dilatare), care permite
desfacerea sa la montarea in canalul din piston si functionarea elastica in cilindru; de asemeni fanta
serveste si pentru compensarea deformatiilor care apar datorita dilatarii. In stare libera, fanta are o
valoare de 0,1 – 0,14 D, iar in timpul functionarii de 0,004 – 0,005 D. Fanta poate fi dreapta (a),
inclinata/oblica (b) sau in forma de “Z” (c) = figura de mai jos, stinga.
Numarul segmentilor care se monteaza pe un piston este in functie de ciclul de functionare
al motorului, de diametrul cilindrului si de tipul aprinderii. La montare, pentru imbunatatirea
etanseitatii, fantele segmentilor sunt deplasate una fata de alta cu un anumit unghi (90 - 180),
fantele situindu-se una sub alta pe aceeasi linie vor permite patrunderea gazelor in carter si a
uleiului in camera de ardere.
Deci, in stare libera, diametrul segmentului este mai mare decit diametrul interior al
cilindrului. La montaj, datorita fantei, segmentul, comprimindu-se, este aplicat etans pe suprafata
cilindrului. Segmentii, lucrind in conditii deosebite de presiune si temperatura, pe linga calitatile de
rezistenta mecanica, trebuie sa uzeze cit mai putin suprafata de lucru a cilindrului.
Sub actiunea propriei elasticitati si a ansamblului fortelor exterioare, segmentul este aplicat
pe peretele cilindrului si pe unul dintre flancurile canalului, reducindu-se astfel la minimum
sectiunea libera de scurgere a gazelor spre carter. Efectele laminarii succesive care se produce la
scurgerea prin interstitiile ramase libere, precum si sectiunea redusa a interstitiilor, determina
scaparea unei cantitati reduse de gaze spre carter. Jocul redus dintre piston si cilindru si prezenta
peliculei de ulei pe cilindru si in canalele segmentilor contribuie la realizarea etansarii.
Amplificarea scaparilor de gaze datorita etansarii imperfecte are efecte insemnate:
reducerea puterii si cresterea consumului specific efectiv de combustibil, accelerarea alterarii
uleiului din carter, supraincalzirea pistonului si a segmentilor, intensificarea uzurii acestora si a
cilindrului, cocsarea uleiului in canale pina la blocarea segmentilor in canale si pierderea elasticitatii
lor, griparea segmentului sau pistonului.

-) forme de fante ale segmentilor -) efectul de pompare al segmentilor

47
 Intrucit pistonul este introdus in cilindru cu un anumit joc, in timpul funcionarii motorului
canalele pentru segmenti se umplu cu ulei. In timpul deplasarii in cilindru, pistonul este apasat
alternativ pe suprafata interioara a cilindrului de catre forta normala a gazelor, segmentii fiind astfel
deplasati radial intr-o anumita masura. Ca urmare a acestor mici deplasari laterale alternative, intre
segmenti si canalele lor patrunde ulei, care, la miscarea pistonului in jos si in sus, va trece din canal
in canal, fiind impins intr-un curent ascendent pina ajunge in camera de ardere. Acest proces poarta
numele de efect de pompare al segmentilor = figura de mai sus, dreapta.
Deoarece efectul de pompare poate sa conduca la un consum ridicat de ulei, este necesara
diminuarea sa prin masuri constructive. Acest lucru este posibil prin utilizarea unor segmenti avind
practicata o degajare pe suprafata activa la marginea inferioara.
Ansamblul segmentilor de compresie montati la un piston functioneaza ca un sistem de
etansare cu labirinti. Cantitatea de gaze scapate in carter este determinata de marimea sectiunii
libere de scurgere si a volumelor formate intre segmenti, de pozitia lor reciproca si de presiunea
gazelor din cilindru.
Efectul de etansare realizat de ansamblul segmentilor este evidentiat de scaderea
presiunii dintre spatiul de deasupra primului segment si cel de sub ultimul segment. La motoarele
rapide, eficienta maxima, in conditii normale de functionare, apartine primului segment, scazind
apoi pentru ceilalti segmenti in ordinea montajului lor.
Caderea maxima de presiune, deci efectul de etansare, cel mai important, se realizeaza la
scurgerea gazelor prin interstitiile dintre segment–cilindru si dintre segment–flancul canalului. De
aceea, o influenta esentiala asupra etansarii o are pozitia segmentului in raport cu cilindrul si
flancurile canalului.
Fortele care actioneaza asupra unui segment care etanseaza normal, fiind aplicat pe
cilindru si pe flancul inferior al canalului sunt:
- in directia axiala: presiunea gazelor avind o valoare mai mare deasupra
segmentului si o valoare mai mica sub acesta, in spatiul dintre piston si
cilindru; forta de inertie a segmentului, determinata de participarea
segmentului la miscarea pistonului, dirijata in sensul invers deplasarii
pistonului pe prima parte a cursei si in acelasi sens pe ultima parte a cursei;
forta de frecare dintre segment si cilindru, dirijata intotdeauna in sensul invers
deplasarii pistonului si forta de greutate.
- in directia radiala: forta elesticitatii proprii care apasa segmentul pe cilindru
(segmentul fiind deformat la montarea in cilindru); presiunea gazelor din
spatele segmentului si forta de frecare pe flancul canalului, in cazul deplasarii
radiale a segmentului in cazul deplasarii radiale a segmentului, dirijata in
sensul invers deplasarii.
La motoarele in patru timpi, fortele axiale tind sa aplice segmentul in mod continuu pe
flancul inferior al canalului in cursele de compresie, destindere si evacuare si pe flancul superior in
cursa de admisie.
La motoarele in doi timpi, fortele axiale aplica segmentul numai pe flancul inferior.
In perioada in care se intrerupe contactul segmentului cu unul dintre flancuri, pina la
trecerea pe flancul opus al canalului, etansarea se inrautateste mult, gazele scurgindu-se prin
sectiunea marita care se formeaza.
In afara miscarii relative axiale in canalul portsegment, segmentul efectueaza in cursul
functionarii si miscari radiale in canal, sub influenta abaterilor formei geometrice a cilindrului.
Aceste abateri sunt de natura tehnologica (provenind din erorile de prelucrare si deformatiile
produse la montare) si de natura functionala (dilatarile produse de incalzirea neuniforma),
accentuindu-se treptat prin uzura neuniforma a cilindrului. Segmentul, care tinde sa urmareasca
permanent, in deplasarea sa axiala, suprafata cilindrului, se stringe sau se largeste continuu,

48
rezultind miscari radiale corespunzatoare in canal. Abaterile de forma ale cilindrului impiedica
totodata asezarea corecta a segmentului pe intreaga suprafata exterioara, inrautatind astfel etansarea.
Deplasari relative suplimentare ale segmentului in raport cu flancurile canalului sunt
produse de miscarile de rasturnare si basculare ale pistonului. Daca pistonul se si deformeaza ,
segmentul capata o pozitie inclinata fata de cilindri (a) sau se deformeaza (b), inrautatindu-se
contactul cu flancul canalului. Contactul imperfect dintre segment si suprafata de reazem poate fi
determinat si de uzura anormala a fetei exterioare a segmentului (c), datorita miscarilor de
rasturnare si basculare ale pistonului sau de lipsa de planeitate si paralelism a fetelor superioara si
inferioara ale segmentului si ale flancurilor canalului, datorita unei executii imperfecte, uzurii sau
deformarii pistonului (d).
cilindru piston
segment

a. b. c. d.

-) contact imperfect intre segment si suprafata de reazem

Pierderile de gaze sunt influentate de: marimea sectiunii libere de trecere; de numarul de
segmenti; de turatia motorului si de marimea celorlalte sectiuni de scurgere si anume jocul piston–
cilindru si jocul axial al segmentului in canal.
In domeniul turatiilor ridicate de functionare a motorului, incercarile au evidentiat o
limita, de la care pierderile de gaze sporesc considerabil putindu-se ajunge la o situatie similara cu
aceea in care pistonul ar functiona fara segmenti. Pierderea eficacitatii segmentilor se datoreaza
intreruperii contactului cu cilindrul si sporirii numarului de alternari intre flancurile canalului, in
urma modificarii raportului dintre fortele care actioneaza asupra segmentului. Aceste fenomene se
datoresc vibratiei segmentilor si au drept rezultat o sporire considerabila a sectiunii medii de
scurgere a gazelor in unitatea de timp. Vibratia segmentului este favorizata de factorii care duc la
micsorarea presiunii de pe fata superioara (intre segment si partea de sus a canalului) sau spatele
segmentului (intre segment si fundul canalului = fata interioara), sau care fac ca presiunea pe fata
exterioara (intre segment si camasa cilindrului) sa devina superioara presiunii de pe fata interioara.
Un aspect important al functionarii segmentilor este temperatura ridicata de functionare, in
special a primului segment care uneori depaseste 200C. Perfectiunea etansarii are o mare influenta
asupra temperaturii de functionare; intensificarea scurgerii gazelor determina supraincalzirea
segmentului, care isi pierde elasticitatea, putindu-se produce ulterior ruperea sa. Totodata se
intensifica transformarile chimice ale uleiului in interiorul si exteriorul canalului, conducind la
formarea de depuneri, care duc la blocarea segmentului in canal; segmentul pierde astfel
posibilitatea de etansare.
Datorita conditiilor specifice de functionare, segmentii reprezinta, la majoritatea
motoarelor cu functionare normala, organele cu durabilitate minima. Uzura segmentilor decurge
printr-un mecanism combinat adeziv, abraziv, corosiv si prin oboseala superficiala, si se manifesta
pe suprafata exterioara (in contact cu cilindrul) si pe fetele laterale (in contact cu flancurile
canalului). In comparatie cu mantaua pistonului, uzura adeziva a segmentilor este mai intensa,
intrucit presiunea si temperatura de lucru sunt mai ridicate, iar cantitatea de ulei care ajunge pina la

49
segmentii de compresie este mai redusa. Intensitatea uzurii adezive este maxima in jurul punctelor
moarte, unde este inevitabila intreruperea filmului de ulei. La pornirea motorului rece, datorita
diluarii uleiului ramas pe cilindru cu combustibil condensat, cuplul cilindru–segmenti functioneaza
in conditii apropiate de frecarea uscata, pina la restabilirea conditiilor normale de ungere. Uzura cea
mai importanta se inregistreaza la primul segment de compresie, care este apasat pe cilindru cu
presiunea maxima si functioneaza la temperatura cea mai ridicata; de aceea, si uzura cilindrului, in
absenta abraziunii si a coroziunii, este maxima la nivelul primului segment, in pozitia PMI a
pistonului.
Uzura abraziva, indiferent de calea de acces in motor a particolelor abrazive, actioneaza cu
maxima intensitate asupra subansamblului cilindru–segmenti–canale portsegmenti, unde exista
jocurile minime in functionare. Uzura corosiva este importanta, daca se formeaza produsi corosivi,
in proportie insemnata.
In conditiile normale de functionare, suprafetele laterale ale segmentului isi pastreaza prin
uzura planeitatea si au un aspect neted, lucios; suprafata exterioara, in aceleasi conditii, are tot un
aspect neted, uniform. Uzura suprafetei exterioare decurge insa neuniform pe contur, chiar daca
forta elasticitatii proprii apasa segmentul cu o presiune egala pe contur, uzura maxima inregistrindu-
se in zona deschiderii (rostului de dilatare = fantei). Prin uzura suprafetei exterioare se micsoreaza
treptat presiunea radiala exercitata de segment sub actiunea elasticitatii proprii; reducerea cea mai
mare a presiunii apare la fanta, unde uzura este maxima.
Pentru reglarea cantitatii de ulei de pe peretele cilindrului care ajunge la nivelul partii
superioare a pistonului, se prevad unul sau doi segmenti de ungere (raclori), montati in canale
portsegmenti, dedesubtul segmentilor de compresie; cel de-al doilea segment de ungere este plasat
in general la partea inferioara a mantalei.
Uleiul ajuns pe peretele cilindrului deasupra pistonului arde in contact cu gazele fierbinti
din cilindru; sub acest aspect este de dorit sa se reduca la minimum uleiul prezent la partea
superioara a pistonului. Pe de alta parte, trebuiesc realizate insa, conditii de ungere cit mai
favorabile segmentilor de compresie. Segmentii de ungere trebuie sa asigure prin urmare necesarul
de ulei al partii superioare a pistonului, mentinind totodata consumul de ulei al motorului la valori
admisibile (0,8 – 2,0 g/CPh).
Eficienta fiecarui segment de ungere depinde de presiunea exercitata pe cilindru, de
profilul muchiilor active si de posibilitatea evacuarii uleiului colectat. Bataia si bascularea
pistonului in cilindru creeaza conditii defavorabile de functionare a segmentilor, care se reflecta in
cresterea consumului de ulei al motorului.

a) b) c)

-) Forme constructive ale segmentilor de compresie

Segmentii de compresie au in mod uzual formele costructive prezentate in figura de mai

sus. Forma dreptunghiulara, cu muchii ascutite sau putin rotunjite (a), este cea mai simpla. Pentru
reducerea duratei rodajului se mareste presiunea initiala de lucru, executind segmentii cu o usoara
conicitate, cu un unghi () de 20’ la 2 (b). Segmentul se monteaza cu conicitatea in sus, in cazul
invers observindu-se o crestere puternica a consumului de ulei. Segmentul in forma de pana (c)
prezinta o tendinta mult mai redusa la blocarea in canal (Stratul de depuneri format in canal este
supus prin miscarile executate de segment unor tensiuni de intindere, astfel ca este rupt si farimitat).

50
 Segmentii de ungere (raclori) se executa in forme mai variate decit segmentii de
compresie.
Segmentul (a) din figura de mai jos are suprafata exterioara partial conica, asigurind o
slaba actiune de radere a uleiului la deplasarea in sus. Prin executarea unei muchii la partea
inferioara in unghi ascutit (b) se obtine un efect mult mai energic de radere a uleiului. Segmentul (c)
din figura are doua muchii active.

a) b) c)

-) Forme constructive ale segmentilor de ungere (raclori)

O raspindire destul de mare au capatat segmentii la care apasarea sub influenta

propriei elasticitati este completata sau inlocuita prin apasarea exercitata de un element elastic
separat, numit expandor, care se monteaza in spatele segmentului.

Materiale: Conditiile cele mai importante care se pun materialelor folosite la fabricarea
segmentilor sunt:
a) rezistenta la uzura prin aderenta, abraziune si oboseala superficiala, in conditiile unor presiuni
ridicate si variabile, la temperaturile din timpul functionarii si cu frecare la limita;
b) rezistenta la coroziune;
c) rezistenta mecanica ridicata la ruperea prin incovoiere si compresiune, limita de elasticitate
ridicata, duritate superioara a suprafetelor de lucru si mentinerea acestor calitati la
temperaturile de functionare;
d) buna conductivitate termica, pentru coborirea temperaturii de lucru;
e) calitati de rodaj.
Materialul frecvent utilizat pentru segmenti este fonta speciala, cu structura perlito–sorbitica
cu grafit lamelar, care prezinta proprietati antigripare (grafitul asigura adsorbtia uleiului si prezinta
proprietati antifrictiune) si are o rezistenta la oboseala ridicata. Fonta nealiata este caracterizata
insa printr-o reducere insemnata a elasticitatii la cresterea temperaturii. Pentru a preveni acest
defect, segmentii destinati functionarii la presiuni si temperaturi ridicate se fabrica din fonte
speciale, aliate cu Cr, Ni, Mo, W.
O metoda folosita pe scara larga pentru marirea rezistentei la uzura a segmentilor, in
special a primului segment de compresie, este acoperirea suprafetei de contact cu cilindrul cu un
strat de crom poros. In acest mod se obtine o duritate ridicata a suprafetei la temperaturile de
functionare, rezistenta inalta la uzura corosiva, capacitatea de inmagazinare a uleiului si, in
conditiile frecarii uscate, coeficient de frecare redus. Prin cromarea primului segment se
micsoreaza si intensitatea uzurii cilindrului.
Pentru imbunatatirea proprietatilor de rodare se executa acoperiri cu o grosime de 3–5 m
cu staniu, cadmiu, cupru sau se practica fosfatarea superficiala.
In ultimii ani cunosc o raspindire tot mai larga segmentii fabricati din lamele de otel de
arc (avind o rezistenta mecanica si o elasticitate superioara fontei), cu suprafata de lucru cromata
poros.

51
 SEGMENTUL

Rolul functional

Segmentii pistoanelor îndeplinesc, în principal, functia de etansare a camerei de ardere.

Segmentii care împiedica scaparea gazelor din camera de ardere spre carter se numesc segmenti de
comprimare, iar cei care împiedica trecerea uleiului spre camera de ardere se numesc segmenti de
ungere.
Segmentii de comprimare îndeplinesc o functie suplimentara: evacueaza o mare parte din
caldura preluata de piston catre cilindru. La randul lor, segmentii de ungere îndeplinesc si ei o
functie suplimentara: dozeaza si distribuie uniform uleiul pe camasa de cilindru. În situatia în care
ei nu îndeplinesc decat functia de radere a peliculei de ulei, se mai numesc si segmenti raclori.

Fig.27.
Constructia segmentului
Segmentul este de forma unui inel
taiat. Distanta s dintre capete se numeste b
a
rost. Dimensiunea caracteristica a sectiunii so
dupa directia radiala se numeste grosime
radiala a, iar cea dupa direcţia axiala se
numeste înaltimea h. În stare montata,
diametrul exterior al segmentului este egal
sm
cu alezajul D, iar diametrul interior este, D o
D D i
evident,.
Fiecare piston se echipeaza cu doi
segmenti sau mai multi de comprimare si
D io
cu unul sau doi segmenti de ungere. În
cazul utilizarii a doi segmenti de ungere,
cel inferior poate fi amplasat şi pe manta,
sub bolt.
Segmentii se monteaza în canalele
practicate pe periferia pistonului. Cerinta
fundamentala pentru realizarea etansarii este
este ca segmentul sa se aseze perfect cu suprafata Sl pe oglinda cilindrului şi cu
suprafata frontala Sf pe flancul inferior fi sau inferior fs al canalului de piston (fig. 28.). Pentru a
asigura contactul, segmentul trebuie sa dezvolte o presiune pe cilindru, din care cauza trebuie sa fie
elastic. În acest scop, segmentul în stare libera are diametrul exterior D o mai mare decat diametrul
exterior în stare montată D (fig.27.). De aici rezulta ca rostul în
stare libera so trebuie sa fie mai mare decat rostul în stare montata a
sm. Ca urmare, în fibrele interioare apar reactiuni elastice, datorita fs
carora segmentul dezvolta pe cilindru o presiune numita presiune
medie elastica. Elasticitatea segmentului se opune tendintei Sf
r
de întrerupere a contactului, provocata de deformatiile de
montaj, termice şi de uzura suferita de cilindru. De aceea oglinda Sf
cilindrului
segmentul se monteaza în canal cu un joc axial a si un joc radial
r. fi
Din punct de vedere constructiv, segmentii se împart în
doua categorii: Sl
a) segmentii cu elasticitate proprie;
Fig.28.
b) segmentii cu expandor.

52
 Segmentii de comprimare cu elasticitate proprie au o mare varietate de tipuri constructive.
Segmentul cel mai simplu este cel realizat cu sectiune dreptunghiulara (fig. 29.a). Muchiile ascutite
racleaza energic pelicula de ulei, iar perioada de rodaj este mai mare. Aceste dezavantaje se înlatura
prin utilizarea unor segmenti cu muchia laterala înclinata (fig.29.b), cu degajari pe suprafata laterala
(fig. 29.c) sau cu muchiile tesite (fig. 29.d), forma cea mai avantajoasa fiind cea bombata
(fig. 29.e).

a b c d

e f g h

i j k l

Fig. 29.

O solutie eficienta contra blocarii segmentului o constituie segmentul trapezoidal (fig. 29 f.

şi g). Durabilitatea se mareste acoperind suprafata laterala a segmentului cu un strat protector de
crom sau molibden (fig. 29. h, i şi j) sau introducand în aceasta suprafata insertii de cositor, bronz
sau oxid de fier cu grafit. (fig. 29. k si l).
Segmentii de ungere se grupeaza în doua clase: segmenti cu sectiune unitara sau neperforati
(fig. 30. a,b si c) si segmenti cu sectiune radiala perforata (fig. 30. d si e). Numarul si dimensiunile
orificiilor, precum si dimensiunile spatiului de acumulare a uleiului sub segment determina eficienta
segmentului.
Segmentii cu expandor au montat în spatele lor, în canal, un element elastic, care aplica
segmentul pe oglinda cilindrului cu o presiune uniform distribuita. Sub actiunea expandorului, se
asigura o presiune sporita de contact, ceea ce impune
utilizarea lor îndeosebi la segmentii de ungere.
Fig. 30

a b c d e

Fig. 31.
Capetele segmentilor comporta
prelucrari diferite, cea mai simpla fiind
taietura dreapta (fig. 31. a). Experienta arata a b
ca scaparile nu sunt practic influentate de
pozitia taieturii pe piston, chiar atunci cand c d
toate rosturile sunt pe aceeasi generatoare. De
aceea, rotirea segmentului nu este împiedicata.
În schimb la motoarele în 2 exista pericolul agatarii capatului segmentului de marginile ferestrelor
cilindrului si, de aceea, ele se blocheaza într-o pozitie fixa în canale cu ajutorul unor stifturi montate
în fundul canalelor de piston.

Solicitarile segmentilor

Alaturi de solicitarile mecanice produse de reactiunile elastice din segment, acesta mai este
supus la însemnate solicitari termice. Dintre toti segmentii, cel superior (dinspre pmi) are nivelul
termic cel mai ridicat, deoarece vine în contact cu gazele fierbinti si cu portiunea cea mai calda a
pistonului. De aceea, el este numit si segmentul de foc.
Temperatura segmentului variaza radial, avand valoarea minima pe suprafata de contact, pe directia
axiala temperatura segmentului fiind practic constanta. Urmarind deplasarea fluxului termic prin
53
segment (fig 32), se observa ca un rol deosebit îl joaca suprafetele de contact ale
Fig. 32.
segmentului si deci, variatia convenabila a caldurii evacuate din
piston se obtine modificand cele doua dimensiuni principale ale a
segmentului, a si h.
Procesul de uzura a segmentului are trei aspecte
fundamentale:
a) uzura adevarata sau de contact; 160 o

b) uzura abraziva; 140 o

h
c) uzura coroziva. o
180 o
160

Cazurile de uzura prin oboseala sunt foarte rare.

Fata de pozitia optima a segmentului în canal (fig. 33. a), se pot ivi
abateri de provocate de dezaxarea pistonului în cilindru datorita
jocurilor (fig. 33. b si c), de înclinarea flancurilor canalului fata de
planul normal de la axa cilindrului (fig. 33. d),

a b c d e f g
Fig. 33.

de dilatarea sau uzarea cilindrului (fig. 33. e) sau de toate acestea la un loc. Deformarea
segmentului si uzura lui (fig. 33. f si g) împiedica, de asemenea, contactul perfect pe suprafata de
lucru. Se întelege ca asemenea abateri, micsorand suprafata de contact, reduc si eficienta etansarii.

Materiale de fabricatie

Materialul pentru segmenti trebuie sa posede urmatoarele proprietati:

a) calitati bune de alunecare, pentru a atenua pierderile mecanice în conditiile frecarii
semifluide si pentru a preveni gripajul;
b) duritate ridicata, pentru a prelua sarcinile mari de contact si pentru a rezista la uzura
coroziva si abraziva;
c) rezistenta la coroziune pentru a atenua efectul atacurilor chimice si electrochimice;
d) rezistenta mecanica la temperaturi relativ mari, pentru a realiza un segment usor, de
dimensiuni reduse;
e) modul de elasticitate superior la temperaturi relativ mari, invariabil în timp, pentru a
preveni vibratiile;
f) calitati bune de adaptabilitate rapida la forma cilindrului.

Nu exista materiale care sa satisfaca simultan cerintele enumerate. Otelul este impropriu,
întrucat nu poseda calitati satisfacatoare de alunecare, fiind folosit doar cand sunt necesare
rezistente mecanice sporite. Cel mai des întalniti sunt segmentii din fonta. Fonta trebuie sa contina,
ca orice material antifrictiune, doua faze: o faza dura, cu rezistenta mecanica înalta, pentru a prelua
sarcinile de contact si o faza moale, cu rezistenta mica la deformatia plastica, ceea ce asigura
proprietatea antigripanta a materialului. Fonta pentru segmenti care satisface bine cerintele unui
material antifrictiune este fonta cenusie perlitica, cu grafit lamelar.

54
 La MAC-uri supraalimentate, primul segment suporta sarcini termice ridicate si, de aceea, se
utilizeaza frecvent segmenti de otel. Pentru a îmbunatati comportarea la alunecare, otelul se
grafiteaza.
O cale de marire a durabilitatii segmentului o constituie protejarea lui cu straturi metalice
superficiale, care sunt de doua categorii: unele maresc rezistenta la uzura în timpul functionarii,
altele îmbunatatesc rodajul. Protejarea segmentului la uzura coroziva se asigura uneori prin
acoperirea cu un strat superficial de fosfor.

AXUL PISTONULUI (BOLTUL)

Rolul funtional

Axul pistonului (boltul) este un organ întalnit la motoarele fara cap de cruce, la care biela
este articulata direct de piston, deci la motoarele rapide si semirapide. El transmite forta datorita
presiunii gazelor de la piston la biela (miscarea plan - paralela).

Constructia boltului

Pentru ca biela sa poata oscila fata de axa cilindrului, boltul se monteaza cu joc fie în piston,
fie în biela sau cu joc în ambele organe (boltul flotant).
Cand boltul este fix în biela, el are o miscare continua în umerii pistonului si, pentru
preîntampinarea uzurii boltului sau a umerilor pistonului, se prevad bucse de bronz. Cand boltul
este flotant (cazul cel mai des întalnit), el este antrenat într-o miscare alternativa de rotatie de catre
forte de frecare variabile, iar dupa un anumit numar de cicluri motoare executa o rotatie completa.
De aceea, uzura acestui tip de bolt este mai mica în comparatie cu a celorlalte tipuri constructive.
Forma boltului este impusa din considerente de masa, de rigiditate, de fabricatie. Forma
tubulara asigura o masa redusa si o rezistenta corespunzatoare. Boltul cu sectiune constanta (fig. 34.
a) este o solutie tehnologica simpla. La motoarele rapide, grosimea peretilor se reduce mult. Pentru
marirea rigiditatii boltului acesta se confectioneaza sub forma unui solid de egala rezistenta (fig. 34.
b), dar solutia creeaza dificultati tehnologice.

a b

c d

Fig. 34.

Întrucat deformatia maxima de încovoiere apare în sectiunea centrala, iar cea de ovalizare se
produce într-o zona centrala reprezentand cca.20% din lungimea boltului, o rigiditate suplimentara
se obtine prin prelucrarea cilindrica în trepte a suprafetei interioare (fig. 34. c si d), ceea ce este
avantajos si pentru forfecare.
În ceea ce priveste montajul boltului, solutia fixarii sale în piston si a montarii libere în
piciorul bielei elimina ungerea boltului în locasurile din piston, dar produce o concentrare mare de
tensiuni la marginile umerilor si mareste masa îmbinarii.
Montajul fix în biela prezinta avantajul micsorarii dezaxarii bielei si, implicit, reducerea
intensitatii zgomotului în functionare. Montajul flotant al boltului, desi mareste dezaxarea bielei,

55
reduce uzura boltului în umerii pistonului. În acest caz, însa, apare posibilitatea deplasarii axiale a
boltului, producandu-se rizuri pe oglinda cilindrului. Miscarea axiala a boltului se limiteaza pe două
cai. Metoda cea mai raspandita consta în fixarea unor inele de siguranta în santurile practicate în
umerii pistonului (fig. 35. a). Inelele de siguranta împiedica Fig. 35.
trecerea frontala a uleiului pe suprafata boltului din locas. Acest
dezavantaj poate fi înlaturat prin intermediul unor capace sferice montate
la exterior (fig. 35. b), confectionate din material usor si moale (aliaj de Al
sau Mg).

Solicitarile boltului

Boltul dezvolta forte de inertie care încarca organele mecanismului

Fluxul
motor. De aici rezulta necesitatea ce masa boltului sa fie cat mai redusa. de ulei
Boltul lucreaza în conditii grele de solicitare mecanica, fiind solicitat de
forta de presiune a gazelor si de forta de inertie dezvoltata de piston.
Într-o sectiune transversala, apar solicitari de încovoiere care
provoaca deformarea boltului după axa longitudinala (fig. 36. a).

Fig. 36.
Solicitari de încovoiere apar si în sectiunea longitudinala,
solicitari care deformeaza boltul în plan transversal –
deformarea de ovalizare (fig. 36. b).
Primele solicitari produc ruperea boltului în planul
transversal, iar celelalte în plan longitudinal.
În prima faza a arderii, fortele de presiune
înregistreaza cresteri rapide care produc solicitarea prin
soc. De asemenea, caracterul variabil al sarcinii produce a
fenomenul de oboseala al boltului.
Experienta arata ca deformarea de ovalizare a
boltului produce si ruperea piciorului bielei, iar
încovoierea boltului poate produce si ruperea locasurilor
boltului din piston.
b
Materialele de fabricatie

Materialele pentru bolt trebuie sa fie tenace pentru a rezista la solicitarile prin soc. Un
material tenace are însa o deformare mare – ceea ce nu corespunde solicitarilor de încovoiere si
oboseala. Se obtin solutii de compromis daca se asigura o duritate ridicata stratului superficial si o
tenacitate ridicata miezului.
Materialele care satisfac cel mai bine aceste conditii sunt OLC si OLA (elemente de aliere:
Cr, Ni, Mn, Mo), cu continut redus de carbon (0,12…0,35%). Prin tratamentul termochimic de
cementare se aduce duritatea suprafetei la nivelul dorit. Acest procedeu este scump si el se
înlocuieste adeseori cu calirea superficiala pe o adancime de 1,0…1,5mm.

Boltul (Axul pistonului) = este organul de legatura dintre piston si biela.

La motoarele rapide, boltul este de forma tubulara, functionind cu joc atit in
locasurile din piston, cit si in piciorul bielei (bolt flotant) sau mobil numai in piston si fix in
piciorul bielei. Primul tip de montaj este cel mai folosit, intrucit conduce la uzuri mai reduse si mai

56
uniforme si se executa cu mai multa usurinta. Axul pistonului trebuie insa asigurat in acest caz
impotriva deplasarii axiale, evitindu-se contactul cu cilindrul. Asigurarea se face in general cu
sigurante speciale de sirma. Montajul axului fix in piciorul bielei este folosit la unele motoare,
oferind posibilitatea maririi lungimii locasurilor din piston si reducerii corespunzatoare a
diametrului.
Boltul pistonului este incarcat de fortele variabile de presiune si de inertie ale
pistonului, pe care le transmite bielei; la motoarele rapide, cu jocuri marite in locasurile de piston
si la piciorul bielei, fortele actioneaza cu un pronuntat caracter de soc. Sub influenta acestor forte,
boltul pistonului este solicitat la incovoiere si la ovalizare (solicitare mai pronuntata la bolturile cu
pereti subtiri), deformindu-se. In cazul unei rezistente insuficiente, solicitarea la incovoiere
provoaca fisurarea transversala, iar aplatisarea duce la fisurarea longitudinala.
Caldura transmisa de piston determina incalzirea boltului pina la o temperatura care
poate atinge 120C.
Conditiile de ungere in locasul din piston si in piciorul bielei sunt determinate de
miscarea lenta de oscilatie pe care o efectueaza axul pistonului si oscilatia bielei, de presiunea de
contact ridicata, de aportul discontinuu de ulei si de temperatura atinsa in functionare; sub
influenta acestor conditii se realizeaza in general ungerea cu caracter semilichid. Trebuie observat
ca variatia sensului fortei rezultante transmise boltului de catre piston este favorabila pentru
ungere; boltul se deplaseaza periodic in limitele jocului existent in locas sau piciorul bielei,
realizind un efect de pompare a uleiului.
Considerind conditiile specifice de functionare, constructia boltului trebuie sa satisfaca
urmatoarele cerinte: 1) masa redusa, impreuna cu rezistenta necesara la solicitari variabile si cu
soc si rigiditate suficienta;
2) rezistenta la uzura.
Forma tubulara a boltului este favorabila pentru asigurarea rezistentei necesare la
incovoiere si ovalizare, cu o masa redusa.
Rezistenta la uzura a axului pistonului se apreciaza prin valoarea presiunii conventionale
de contact in locasurile din piston si in piciorul bielei.
Locasurile din piston au o rezistenta mai redusa la uzura decit piciorul bielei, intrucit
ungerea se realizeaza in conditii mai defavorabile, iar materialul pistonului (aliajul de aluminiu)
este mai putin rezistent. De aceea, presiunea de contact la piston are intotdeauna valori mai reduse
decit presiunea de contact la piciorul bielei.
Deformatia maxima prin aplatisare trebuie sa nu depaseasca aproximativ jumatate din
jocul existent intre locasurile din piston sau piciorul bielei si bolt.
Realizarea unui joc normal in timpul functionarii impune totodata considerarea
diferentelor dintre temperaturile lor de functionare si dintre coeficientii de dilatare (la pistoanele
din aliaj de aluminiu); la ajustajul din piciorul bielei, aceste diferente sunt neinsemnate.
Boltul pistonului se executa din oteluri cu rezistente ridicate la rupere prin oboseala si la
soc si care prin tratament termic sau termochimic pot atinge duritatea superficiala inalta care
asigura rezistenta la uzura.
Pentru marirea rezistentei la uzura se asigura prin prelucrare o rugozitate redusa a
suprafetei de lucru (circa 2 m); suprafata interioara se executa de asemenea cu o rugozitate
relativ scazuta (circa 25 m) si eventual se durifica superficial pentru marirea rezistentei la
oboseala.

BIELA

57
 Biela face parte din organele mobile ale motorului si uneste pistonul cu arborele cotit prin
intermediul boltului.
Extremitatea bielei in care se monteaza boltul reprezinta piciorul bielei, iar cealalta
extremitate care face legatura cu arborele cotit reprezinta capul bielei. Partea centrala a bielei se
numeste corpul bielei.
Elementele componente ale bielei sunt solicitate de forte diferite, de exemplu: fortele
produse de presiunea gazelor; forte de inertie ale maselor in miscarea de translatie (piston) si forte
de inertie proprii ale bielei.
Asupra piciorului bielei actioneaza numai fortele transmise de piston, care produc
solicitari de incovoiere.
Daca fortele acestea au sensul in care intind biela, piciorul se ovalizeaza.

Corpul bielei – este incarcat cu forte transmise de piston si cu fortele de inertie normale
si tangentiale proprii ale bielei.
Dupa sensul fortelor axiale, corpul bielei, poate fi solicitat la intindere sau compresiune si
flambaj.
Fortele de inertie tangentiale introduc (dau nastere) la solicitari suplimentare la
incovoiere.
Capul bielei – este solicitat la incovoiere de fortele transmise de piston si de fortele de
inertie ale ansamblului bielei (cu exceptia jumatatii inferioare a capului).
Fortele care intind biela produc ovalizarea capului ca si a piciorului.
Fortele transmise de biela sunt variabile.
La motoarele rapide, ciclul de variatie este caracterizat prin amplitudini mari (mai ales la
MAI in 4 timpi) impunind realizarea bielei din materiale cu rezistenta ridicata la oboseala.
Solicitarea la flambaj a corpului bielei si necesitatea asigurarii ungerii la picior si cap
impun totodata o constructie rigida.
Ovalizarea piciorului si a capului, corespunzatoare unei rigiditati insuficiente, modifica
jocurile normale din articulatii, compromitind ungerea (accelereaza uzura si producerea gripajului).

Jocurile normale in articulatii impun de asemenea paralelismul axelor (piciorului si

capului).

58
 La motoarele rapide, conditia rigiditatii suficiente a bielei trebuie realizata impreuna cu
asigurarea unei mase totale reduse.
In afara influentei pe care o are forma constructiva a bielei asupra rezistentei si rigiditatii,
o insemnatate deosebita o prezinta lungimea (distanta dintre axa capului si a piciorului).
Adoptarea unei lungimi reduse determina :
- micsorarea greutatii (scurtarea capului)
- reducerea lungimii de flambaj
- constructia mai zvelta (de unde o micsorare suplimentara a masei totale a
bielei)
Lungimea bielei influenteaza de asemenea dimensiunile carterului, si deci gabaritul si
masa totala a motorului.
In concluzie putem arata ca din punct de vedere constructiv, biela trebuie sa satisfaca
urmatoarele conditii:
- rezistenta ridicata la oboseala;
- conditii optime de frecare la picior si cap, rigiditate suficienta a acestora;
- masa redusa;
- gabaritele bielei sa permita trecerea prin cilindru.

CONSTRUCTIA BIELELOR

Este foarte important ca forma bielei sa nu prezinte schimbari bruste de sectiune,

deoarece din cauza eforturilor mari si variabile, in aceste zone apar crapaturi care se intind apoi
repede in corpul bielei.
De asemenea, nu trebuie sa apara in timpul tehnologiei de fabricatie crapaturi sau bavuri
(exces de material) care produc acelasi efect.
Inima corpului bielei in general este plina, iar cind ungerea piciorului bielei se face sub
presiune, se prevede o gaura centrala in corpul bielei.
Atit din punctul de vedere al rezistentei cit si din punct de vedere economic este
recomandabil ca aceasta forma sa fie obtinuta direct din matritare, fara a mai fi necesare prelucrari
mecanice ulterioare.
O alta forma, mai simpla, folosita pentru corpul bielei la motoarele lente cu dimensiuni
mari si mai putin incarcata este forma cilindrica.
Pentru a putea fi montat pe manetonul arborelui cotit, corpul bielei se face din doua parti;
partea de deasupra, care este solidara cu corpul bielei si partea de dedesubt, in forma de capac, de
care se prinde cealalta parte prin suruburi.
Capacul trebuie sa se fixeze de biela intr-o pozitie perfect centrala ceea ce se obtine in
multe cazuri prin cepuri de centrare, iar in unele cazuri prin forma zimtata a suprafetei de imbinare
intre biela si capac.
Mai frecvent centrarea se face de insusi suruburile de fixare care sint prevazute cu un
guler, care este prelucrat la aceeasi dimensiune cu gaurile de centrare din capac si din capul bielei.
Pentru motoarele mai mici, biela se forjeaza dintr-o bucata cu capul, care este detasat de
biela ulterior, cu freza.
La motoarele mai mari capacul se matriteaza separat.

Capacul de biela – trebuie sa fie atit de rigid incit sa nu se deformeze elastic in timpul
functionarii, deoarece aceste deformari sint transmise cuzinetului de biela si pot duce la deteriorarea
acestuia. In acest scop capacul este prevazut cu una sau mai multe nervuri exterioare.

Fixarea capacului pe corpul bielei se face prin suruburi al caror numar depinde de
dimensiunile bielei si a diametrului fusului arborelui (intre 2 si 6) .

59
 Suruburile de biela suporta eforturi de intindere mari, datorita stringerii initiale. Peste
acestea se suprapun sub forma de socuri cu frecventa mare fortele de intindere care apar in biela.
Toate suruburile se string in mod uniform, iar pentru ca sa asigure aceeasi stringere, se
recomanda ca la montare sa se foloseasca chei dinamometrice.
Pentru a preintimpina desfacerea piulitelor si consecintele deosebit de grave care pot sa
apara daca se slabeste sau se desprinde capacul, se prevad in toate constructiile dispozitive de
siguranta pentru piulite.
De cele mai multe ori, acestea se compun dintr-o tabla indoita, comuna pentru toate
piulitele de pe o latura a capacului.
Pentru ca la demontarea bielei sa nu fie nevoie sa se demonteze arborele cotit sau
cilindrii, la cele mai multe motoare capul bielei se face astfel incit biela sa poata fi scoasa pe sus,
prin cilindru, dupa ce i s-a demontat capacul.
Pentru ca vibratiile motorului sa fie cit mai reduse, si echilibrarea cit mai buna este
nevoie ca toate bielele de la acelasi motor sa aibe greutatea egala si aceeasi pozitie a centrului de
greutate.
Echilibrarea bielelor se face cintarind, una cite una, piesele setului de biele cu capac cu
bucse si luind prin prelucrare, surplusul de material, astfel incit centrul de greutate al fiecareia sa
cada in zona admisa.
La motoarele in “ V ” bielele de la doua pistoane se racordeaza cu capetele in acelasi
lagar al arborelui cotit.
Solutiile de lagare ale celor doua biele sint diferite de la motor la motor.
Cea mai raspindita solutie este cea in care doua biele identice lucreaza alaturat pe acelasi
maneton. Avantajul acestei constructii este ca bielele sint identice pentru toti cilindrii motorului, dar
au in schimb dezavantajul ca cele doua rinduri de cilindri in “ V “ trebuie sa fie deplasate unul fata
de celalalt, in sens longitudinal.
O varianta a acestei solutii se numeste : “Cu biele centrate” – si permite ca cilindrii unui
motor in “ V “ sa fie in acelasi plan.

bifurcata interioara

-) Ambielaj in furca

60
 In varianta din figura , una din biele se executa cu capul in forma de furca cu doua
capace. Aceasta biela bifurcata, permite ca intre bratele furcii sa se monteze cea de a doua biela, de
forma obisnuita dar subtire (biela interioara).
Dezavantajul acestei constructii este complexitatea mare si rigiditatea mica a bielei
bifurcate.
O alta varianta de realizare a legaturilor intre bielele unui motor in “ V “ este ambielajul
articulat.

Biela principala (mama)

Biela secundara (bieleta)

-) Ambielaj articulat

Aceasta constructie comporta o biela principala (mama) care actioneaza direct pe

manetonul arborelui cotit si o biela secundara (bieleta), care actioneaza asupra bielei principale prin
intermediul unui bolt, fixat in urechile special construite in biela principala.
Prin canalele de ungere, acest bolt primeste ulei de la lagarul bielei principale.
Dezavantajul acestui ambielaj este ca fortele transmise prin bieleta provoaca incovoierea
tijei bielei principale si solicita suplimentar pistonul si peretii cilindrului acestuia din urma, iar la
cele doua rinduri de cilindri (stinga si dreapta) se obtin curse diferite.
In cazul bielelor articulate, asamblarea bielei cu biela principala, se poate face cu un bolt
fixat in biela sau bolt fixat in bieleta.

Biela se fabrica din oteluri de imbunatatire; otel carbon de calitate.

Semifabricatul se realizeaza prin matritare, care este urmata de un tratament termic
(normalizare, apoi imbunatatire).
Pentru ridicarea rezistentei la oboseala bielele cu solicitari mari se frezeaza pe toata
suprafata exterioara si uneori se rectifica.
Este stiut ca biela este piesa care provoaca cele mai grave avarii, atunci cind se rupe in
timpul functionarii motorului. De aceea, o grija deosebita trebuie acordata calitatii suprafetelor
bielei , atit a celor rezultate din matritare cit si a celor obtinute prin prelucrare mecanica, mai ales in
treimea superioara.
De asemenea trebuie controlata cu toata strictetea calitatea materialului si structura
obtinuta prin ultimul tratament termic de imbunatatire dupa forjare.
Suruburile de biela – se executa din oteluri aliate pentru imbunatatire.

61
 Bucsele – care se preseaza in interiorul piciorului, se obtin din bronzuri cu rezistenta
ridicata la uzura si la rupere: bronzuri cu zinc, staniu si plumb (Ex. 4-6 % Zn; 4-6 % Sn; 4-6 % Pb
restul Cu) ; bronzuri cu aluminiu – fier, sau bronzuri cu staniu si fosfor.

ROLUL FUNCTIONAL

Biela este organul mecanismului motor care transmite forta de presiune a gazelor
(componenta longitudinala) de la piston (capul de cruce) la arborele cotit si care asigura
transformarea miscarii alternative de translatie a pistonului în miscarea de rotatie a arborelui cotit.
La motoarele rapide si semirapide, biela asigura si conducerea uleiului la piston.

CONSTRUCTIA BIELEI (Fig. 37)

Biela este compusa din trei parti:

a) piciorul bielei – partea articulata
cu boltul (traversa capului de cruce);
b) capul bielei – partea articulata cu
fusul maneton al arborelui cotit;
c) corpul bielei – partea centrala
a bielei.

Constructia piciorului bielei

Piciorul bielei are forma unui tub. Daca

ungerea se face prin stropire, se practica un orificiu sau o
taietura în partea superioara a piciorului (fig. 38.). Daca
uleiul este adus sub presiune, se practica un canal în
corpul bielei. Daca este necesar sa se asigure racirea
simpla a capului pistonului, prin jeturi de ulei, se
prelungeste canalul pana la extremitatea superioara si se
prevede la capatul sau cu un pulverizator.

Fig. 37.
În interiorul piciorului se preseaza o bucsa din
bronz, aluminiu, cupru sau alt material antifrictiune,
numita cuzinet. Cuzinetul poate fi realizat dintr-o
singura bucata sau sectionat. Este prevazut cu
dispozitive de asigurare împotriva deplasarii axiale sau
rotirii sale în piciorul bielei. În cuzinet este prevazut un
canal inelar pentru dirijarea uleiului. La motoarele
navale de puteri mici, piciorul poate fi confectionat din
doua piese.

Fig. 38.

62
 Constructia corpului bielei

Solicitarea corpului bielei la flambaj este posibila în doua planuri ale bielei (fig. 39. a):
în planul de miscare (planul de oscilatie) si într-un
plan normal, în care biela se considera încastrata
(planul de încastrare). Solicitarea la flambaj este de
4 ori mai mare în planul de oscilatie fata de cel de
încastrare. Ca urmare, sectiunea corpului bielei
trebuie sa asigure un moment de inertie de 4 ori mai
mare în planul de oscilatie fata de planul de
încastrare, utilizandu-se cel mai adesea sectiunea
dublu T (fig. 39. b). Se mai utilizeaza sectiunea
circulara (mai simpla din punct de vedere
constructiv), dar numai la motoarele lente, dar de
puteri mari.

Constructia capului bielei

Capul bielei trebuie sa satisfaca mai Fig. 39.

multe cerinte:
a) sa aiba rigiditate superioara, conditionata de functionarea normala a cuzinetului;
b) sa aiba o masa redusa (forte de inertie mici);
c) sa aiba dimensiuni reduse (determina forma carterului si face posibila trecerea bielei
prin cilindru la demontare-montare);
d) sa aiba o racordare larga cu
corpul, pentru a atenua efectul
de concentrare a tensiunilor.

Capul bielei este sectionat,

capacul separandu-se de partea superioara a
capului dupa un plan normal la axa bielei (fig.
40. a) sau dupa un plan oblic (fig. 40. b),
înclinat de obicei la 450, mai rar la 30 sau 600.
La motoarele de puteri mari,
poate exista si posibilitatea de reglare a
lungimii bielei si, implicit, a raportului de
comprimare si a volumului camerei de ardere
(fig. 40. a). Fig. 40.
Muchiile ascutite din partea superioara a capului duc la ruperi (fig. 2.28.a). De aceea, în
aceasta regiune se utilizeaza
racordari largi (fig. 41. b) sau
degajari (fig. 41. c).
Capacul bielei se
rigidizeaza prin nervuri care
sporesc însă masa bielei si
dificultatile de fabricatie. De
asemenea, în partea superioara a
capului poate fi practicat un
Fig. 41.

63
orificiu prin care uleiul este proiectat de forta centrifuga.
La motoarele cu cilindrii dispusi în V, daca bielele care lucreaza pe acelasi maneton
sunt alaturate (fig. 42. a), capul
lor este identic. În cazul
ambielajului în furca (fig. 42. b),
una dintre biele are capul în furca,
iar cealalta are capul normal.
Ambele biele lucreaza asupra
aceleiasi bucse. În cazul
ambielajului articulat (fig. 42. c),
biela secundara (bieleta)
transmite miscarea bielei
principale (bielei mama) prin
intermediul unui bolt. Fig. 42.
Suruburile de biela se utilizeaza în numar de 2, 4 sau 6. Ele se prind cu piulite pe partea
superioara a capacului, pentru o mai buna accesibilitate, si se asigura împotriva rotirii.
Cuzinetii se executa din otel cu continut redus de carbon sau din aliaje de bronz, pe
suprafata lor interioara aplicandu-se un strat de material antifrictiune. Montarea lor se face cu
strangere, ceea ce asigura un contact mai bun cu capul bielei si implicit, o mai buna evacuare a
caldurii.

SOLICITARILE BIELEI

Biela este solicitata de forta de

presiune a gazelor la comprimare si flambaj.
Forta de inertie a grupului piston solicita biela la
întindere si comprimare. Marimea variabila a
sarcinii aplicate bielei impune acesteia o
conditie fundamentala: sa posede o rezistenta
mecanica superioara.
Sub actiunea acestor forte, partile
componente ale bielei se deformeaza diferit.
Forta de presiune produce în corpul bielei o
deformatie permanenta care, micsorand distanta
dintre axele piciorului si capului bielei (fig. 43.
a), împiedica miscarea libera. Sub actiunea
aceleiasi forte, corpul bielei se deformeazs astfel
încat se modifica paralelismul axelor (fig. 43.
b), ceea ce constituie cauza principala a Fig. 43.
uzurii lagarelor si a slabirii asamblarii pieselor din mecanismul motor. Sub actiunea fortelor de
inertie, piciorul si capul bielei se ovalizeaza (fig. 43. c), ceea ce creeaza pericolul de gripaj. Fortele
tangentiale de inertie produc solicitarea de încovoiere a corpului (fig. 43. d). Încovoierea bielei
poate aparea si din cauza dispozitiei excentrice a fortei de compresiune, determinata de jocul radial
dintre bolt si bucsa. Deformarea bielei fiind cauza principala a micsorarii fiabilitatii ei si mai ales a
organelor conjugate, se impune o a doua cerinta fundamentala: biela sa posede o rigiditate
superioara.
Din punct de vedere functional, o deosebita importanta o prezinta lungimea bielei.
Bielele lungi conduc la forte normale mai reduse, deci la micsorarea frecarii dintre piston si
cilindru. Solutia conduce în schimb la marirea înaltimii motorului, la cresterea masei acesteia si la

64
reducerea rigiditatii bielei. La reducerea lungimii bielei se obtine o biela cu rigiditate sporita, la care
solicitarile de flambaj sunt practic neinsemnate.
Dezvoltand forte mari de inertie, biela creeaza solicitari mari în lagare, de unde rezulta
si necesitatea unor mase cat mai reduse ale acesteia. Dupa fabricatie, masa bielei variaza în limite
largi (5%). Pentru echilibrare se cere ca abaterea sa fie sub 1%. De aceea, la piciorul si la capul
bielei se prevad zone îngrosate, din care se elimina material pentru corectarea masei.

MATERIALE DE FABRICATIE

Bielele se confectioneaza din:

a) otel carbon de calitate;
b) otel aliat cu elemente de aliere: Cr, Mn, Mo, Ni, V;
c) aliaj usor (duraluminiu) – numai la motoarele de puteri mici;
d) fonta cu grafit nodular.
Bielele din oteluri aliate se lustruiesc, fiind foarte sensibile la concentrarea de tensiuni. O
metoda mai eficienta de ridicare a rezistentei la oboseala o constituie ecruisarea (durificarea bielelor
cu alice).
Suruburile de biela se executa din oteluri aliate pentru îmbunatatire. Materialele de
constructie ale cuzinetilor piciorului si capului au fost mentionate în paragrafele anterioare.
La motoarele moderne, cuzinetii de la capul bielei sint realizati din banda subtire de otel,
pe care se aplica aliajul antifrictiune.
Bronzurile cu plumb ofera avantajele rezistentei superioare la uzura la presiuni si
temperaturi de lucru ridicate, precum si a rezistentei ridicate la oboseala, avantaje care impun
folosirea lor pentru manetoanele cu incarcari si viteze ridicate ( M.A.S.-uri; M.A.C.-uri rapide).
Cuzinetii cu bronz de plumb pretind in orice caz o rigiditate sporita a fusurilor manetoane
si palier, ale arborelui, abateri mai reduse de forma si pozitie (forma fusurilor manetoane,
coaxialitatea fusurilor paliere etc.).
O alta categorie importanta de aliaje antifrictiune folosite pentru cuzinetii bielelor o
formeaza aliajele de aluminiu caracterizate printr-o buna rezistenta la uzura si oboseala.

65
66
 TIJA PISTONULUI . CAPUL DE CRUCE. PATINA. GLISIERA

Acest sistem de mecanism se foloseste in special la motoarele mari navale. El descarca

pistonul de forta de presiune, prin aceasta asigurind functionarea pistonului mult mai sigura.

TIJA PISTONULUI

Rolul functional Fig. 44

La motoarele mari navale, forta normala pe suprafata

cilindrului N este foarte mare. Rezulta frecari foarte mari si uzuri
rapide ale camasii cilindrului. De aceea, aceste motoare au
mecanismul motor cu cap de cruce (fig. 44. b), caz în care forta
normala N se transmite direct batiului prin intermediul capului de
cruce.
Aceste motoare prezinta urmatoarele particularitati:
a) posibilitatea unui joc mai mare între piston si cilindru;
b) utilizarea unor pistoane cu înaltime (implicit masa)
redusa;
c) posibilitatea etansarii carterului prin etansarea trecerii
tijei pistonului în carter;
d) micsorarea uzurii pistonului.

Tija pistonului este organul care face legatura dintre piston

a b
si capul de cruce, transmitand forta de presiune a gazelor.

Constructia tijei pistonului

Tija pistonului (fig. 45) are o sectiune flanşă

circulara (plina sau tubulara). Asamblarea cu circulară
pistonul se realizeaza prin însurubare cu ajutorul
unei flanse circulare. Razele de racordare a flansei
cu corpul tijei sunt mari, iar pistonul trebuie
prevazut cu stifturi pentru centrarea cu flansa. tubulatură
Tija este folosita, de regula, la conducerea interioară inele de
agentului de racire (ulei, uneori apa) la piston. etanşare
Cand se asigura circulatia agentului de racire în batiu
ambele sensuri, se prevede în interiorul tijei o
teava din alama sau din otel inoxdabil.
Fixarea tijei în traversa capului de cruce se corp
face printr-o coada cilindrica sau conica filetata.
Piulita de fixare trebuie asigurata contra desfacerii corp tijă traversă
cu o contrapiulita sau cu un stift. cap cruce
Etansarea trecerii în carter poate fi
realizata cu ajutorul unor placi circulare înfiletate
în corpul batiului. În interior sunt prevazute inele
de etansare.

Fig. 45.

67
 Solicitarile si materialele de fabricatie

Sub actiunea fortei de presiune a gazelor, tija pistonului este solicitata la compresiune si la
flambaj. Suprafata conica de fixare în traversa capului de cruce este solicitata la strivire sub
actiunea aceleiasi forte.
Ca materiale de fabricatie se utilizeaza otelurile de înalta rezistenta sau otelurile aliate cu Cr,
Ni, Mn.

Tija pistonului face legatura dintre capul pistonului si capul de cruce si se

confectioneaza din acelasi material ca si corpul bielei (otel forjat). La motoarele cu simpla actiune
partea superioara a tijei pistonului se termina cu o flansa rotunda de care se prinde regiunea
portsegmentilor a pistonului. Trecerea de la flansa spre tija, se executa cu raza mare de rotunjire.
Partea superioara a pistonului trebuie sa aiba stifturi pentru centrare cu flansa. Bolturile care unesc
tija cu capul pistonului trebuie sa fie destul de lungi pentru a se stringe bine. Sectiunea tijei poate fi
rotunda masiva (la motoarele lente) sau egala pe diametru (la motoarele rapide). Tija pistonului este
legata cu capul de cruce printr-o coada cilindrica cu piulita la sfirsit sau in forma de con, fixat cu
piulita sau pana.

ulei de refulare

ulei de aspiratie

Legatura tijei cu capul de cruce trebuie fixata bine, in acelasi timp insa sa permita o
demontare rapida la scoaterea pistonului. La motoarele cu dubla actiune (motoarele la care procesul
ciclic se realizeaza in doua spatii aflate pe ambele fete ale pistonului, fazele de functionare de pe
ambele fete fiind decalate), la flansa de sus a tijei se prind cu ajutorul bolturilor ambele parti ale
pistonului. Legatura tijei cu capul de cruce se face printr-o coada cilindrica fixata cu una sau doua
piulite. Pentru a apara impotriva corodarii canalul din tija pistonului, in cazul racirii pistonului cu
apa, in acest canal se monteaza un tub subtire din otel inoxidabil sau se acopera canalul cu o
substanta anticoroziva.
Aspiratia si evacuarea lichidului de racire (apa sau uleiul) trebuie facute obligatoriu prin
partea inferioara a tijei, deoarece in cazul orificiilor radiale in corpul tijei acestea produc tensiuni
locale interne, periculoase pentru rezistenta ei.
Cind avem tub in interior, lichidul poate fi adus si prin orificii radiale, insa dispuse in
partea de jos a tubului.

68
 Patinele se executa in trei variante:
a) unilaterala, la care forta normala (de presiune) la mersul inainte este preluata de
suprafata principala de sprijin a patinei, acoperita de obicei cu babit, iar pentru
mersul inapoi se folosesc doua portiuni inguste de sprijin, latimea totala a lor
fiind 2/3 din cea principala (falcele).

b) bilaterala, care are patru suprafete de sprijin identice, din care doua folosesc
pentru mersul inainte si doua pentru mersul inapoi.

c) bilaterala, care are doua suprafete de sprijin de forma cilindrica identice.

Varianta “b” este mai complicata decit “a”, in schimb permite lucrul in ambele parti. De
asemenea si fortele de apasare sint identice la ambele curse.
Prinderea patinei unilaterale de capul de cruce se face cu 4 sau 6 bolturi, care trec prin
capul de cruce.

69
 Pentru a nu permite patinei sa se miste in lungul motorului se prevad niste falcele speciale
de sprijin (limitatoare). Suprafetele de frecare ale patinelor se acopera cu babit si sint dotate cu
canale de ungere pe suprafata lor. Uleiul este adus din instalatia de ungere.

l1/2

d1

b b

B H

Lungimea patinei : H=(0,55 – 0,65) S ; S – cursa pistonului;

Latimea patinei: B=( 0,6 –0,7) H
Latimea suprafetei la mersul de intoarcere: b= (0,18 – 0,25) H;
Distanta dintre axele patinelor bilaterale: L=(1,4 – 1,6) D; D – diametrul cilindrului;
Diametrul fusurilor capului de cruce: d1= (0,48 – 0,50)B
Lungimea totala a celor doua fusuri: l1= (1,35 – 1,60)d1

Capul de cruce leaga intr-un singur sistem tija pistonului, patina si partea superioara a
pistonului. La o constructie obisnuita capul de cruce trebuie sa aiba suprafata pentru patina, orificiul
pentru coada tijei pistonului si doua fusuri pentru biela in furca.
Pentru micsorarea greutatii capului de cruce acesta se gaureste la interior.
Fusurile capului de cruce se ung cu ulei sub presiune. Presiunea gazelor care actioneaza
asupra pistonului este transmisa tijei pistonului, iar aceasta la rindul ei prin intermediul
dispozitivului de ghidare (capul de cruce, patina si glisiera) transmite mai departe mecanismului
biela – manivela, realizind astfel punerea in miscare a axului motorului.
Fortele care actioneaza asupra capului de cruce sint:

P – forta ce se exercita asupra pistonului si se N

descompune in :
- S – forta asupra bielei
- N – forta asupra glisierei P S
Forta N se transmite prin patina glisierei.
Forta S actioneaza de-a lungul bielei si se
descompune la rindul ei in :
- T – tangenta la cercul descris de
manivela si creeaza momentul
de rotatii al arborelui. Q T
- Q – forta pe directia arborelui
In cursa de intoarcere forta N apasa in sensul S
opus pe a doua glisiera (la navele care folosesc
curent marsul inapoi) .

In cazul unei singure glisiere, cea de-a doua este inlocuita cu doua falcele de ghidare
fixate pe glisiera existenta. Glisierele se prevad cu racire interioara cu apa.

70
 MATERIALE SI TEHNOLOGIE

Corpul capului de cruce este confectionat din otel turnat sau forjat si apoi prelucrat la
strung si freza.
Fusurile (bolturile) capului de cruce sint supuse apoi tratamentului termic.
De obicei patinele se confectioneaza din fonta, iar suprafetele de lucru se acopera cu un
strat de compozitie.
Patinele pot fi dintr-o bucata cu capul de cruce sau se fixeaza pe acesta cu suruburi.
Pentru motoarele mici nu este necesara sa se acopere patinele cu compozitie, deoarece
patinele din fonta functioneaza satisfacator pe glisierele din fonta.
Glisierele se confectioneaza din fonta sau otel turnat si se prevad cu racire interioara in
apa.
Falcelele se construiesc de asemenea din fonta, otel turnat sau forjat si se fixeaza in
buloane pe glisiera sau pe batiul motorului.

CAPUL DE CRUCE

Rolul functional

Capul de cruce realizeaza legatura dintre tija pistonului şi biela. El preia forta de presiune a
gazelor si transmite bielei componenta longitudinala, iar batiului – prin intermediul glisierelor si
patinelor – componenta normala.

71
 piston

glisieră
tijă piston

traversă
b
patină
braţ
fusuri

fălcele

c
bielă

a
Fig. 46.

Constructia capului de cruce

Partea centrala a capului de cruce o constituie traversa în care este fixata tija pistonului
(fig. 46). Pe traversa sunt fixate fusurile pentru articularea piciorului bielei si bratelor patinelor. În
acest caz, piciorul bielei este în forma de furca, dar priderea bielei poate fi realizata si cu ajutorul
unui bolt.
Patinele se pot executa în mai multe variante. Astfel, exista patine unilaterale (fig. 46. a), la
care forta normala într-un sens este preluata de suprafata de sprijin a patinei (glisiera fixata de
batiu), iar pentru celalalt sens se folosesc doua portiuni înguste de sprijin, numite falcele. Prinderea
patinei unilaterale de capul de cruce se face cu 4 sau 6 bolturi care trec prin traversa capului de
cruce. Exista, de asemenea, forme bilaterale cu patru suprafete de sprijin plate, identice (fig. 46. b)
sau cu doua suprafete de sprijin cilindrice, identice (fig. 46. c).

4.3. Solicitarile si materialele de fabricatie

Capul de cruce trebuie sa fie o piesa robusta, capabila sa preia eforturi în regim de solicitari
dinamice, periodice si cu socuri. Principala solicitare de care se tine seama la dimensionarea capului
de cruce o constituie presiunea dintre patina si glisiera. Valoarea acestei presiuni trebuie sa nu
conduca la întreruperea filmului de ulei de ungere.
Capul de cruce este confectionat din otel, turnat sau forjat, si prelucrat apoi prin strunjire si
frezare. Fusurile (bolturile) capului de cruce sunt supuse tratamentului termic. Suprafetele de
frecare ale patinelor se acopera cu un strat de material antifrictiune (babit, de ex.) si sunt prevazute

72
cu canale de ungere. Glisierele se confectioneaza din fonta sau otel turnat, fiind prevazute cu racire
interioara cu apa.

ARBORELE COTIT

Arborele cotit (numit adesea si vilbrochen) este piesa cea mai importanta a motorului; el
preia, prin intermediul pistoanelor si bielelor, forta de apasare a gazelor din cilindri si transmite
cuplul motor la masina antrenata. El mai este numit si arbore motor. El asigura totodata, prin
miscarea pistoanelor, ciclul de functionare al motorului si pune in miscare diferitele mecanisme ale
acestuia. Se monteaza in carter prin intermediul lagarelor de sprijin (palierelor).
In timpul functionarii el este supus la urmatoarele solicitari mecanice importante:
- efortul transmis de gaze prin biela, combinat cu actiunea fortelor de inertie ale maselor proprii
ale echipamentului mobil (arbore cotit, biele, pistoane);
- efortul provenit din frecarea in lagare;
- efortul produs de oscilatiile de rasucire si incovoiere ale arborelui, care provoaca in elementele
lui solicitari simultane la rasucire, la incovoiere, la compresiune si la intindere.
La motoarele cu cilindri in linie, pe fiecare maneton (fus de biela) al arborelui cotit lucreaza
o singura biela. La motoarele cu cilindri in “V” sau in “stea”, pe fiecare maneton lucreaza doua sau
mai multe biele. Prinderea bielelor pe acelasi maneton se realizeaza prin constructii cu biele
deplasate, cu biele centrale sau cu biele articulate.

La motoarele cu cilindrii in linie, fusurile palier, adica acelea care servesc pentru sprijinirea
arborelui cotit pe carter sunt dispuse astfel incit fiecare maneton sa fie incadrat pe fusuri paliere,
ceea ce duce la un numar de fusuri paliere egal cu numarul manetoanelor (cilindrilor) plus 1.
Notind cu N numarul cilindrilor, numarul fusurilor paliere va fi N = 1.
Coturile arborelui cotit la un motor policilindric sunt orientate in spatiu dupa ordinea de
aprindere in cilindrii respectivi.
La alegerea ordinii de aprindere trebuie sa se aiba in vedere ca echilibrarea maselor in
miscare sa fie cit mai buna, astfel incit motorul sa nu vibreze, iar incarcarea lagarelor sa fie
rationala, evitind pe cit posibil presiunile maxime succesive in cilindrii alaturati, care ar face ca
lagarul dintre acesti cilindri sa aiba doua momente succesive la incarcare maxima (de exemplu,
daca cilindrul 1 ar fi la sfirsitul compresiei, iar cilindrul 2 in plina injectie).
Dimensionarea arborelui cotit se face tinind seama de solicitarile si conditiile indicate si el
trebuie sa asigure:
- rezistenta mecanica si rigiditatea corespunzatoare;
- rezistenta la uzura a fusurilor;
- evitarea rezonantei oscilatiilor de rasucire (fenomenul de rezonanta duce la
cresterea foarte mare, teoretic infinit de mare, a eforturilor si, cu aceasta, la
ruperea arborelui cotit);
- regularitatea mersului.

73
ARBORELE COTIT. ANALIZA FUNCTIONALA, PARTICULARITATI CONSTRUCTIVE,
MATERIALE.

ROLUL FUNCTIONAL

Arborele cotit transforma miscarea de translatie a pistonului într-o miscare de rotatie si

transmite spre utilizare momentul motor dezvoltat de forta de presiune a gazelor. La motoarele
policilindrice arborele cotit însumeaza lucrul mecanic produs de fiecare cilindru si-l transmite
utilizatorului. Totodata, arborele cotit antreneaza în miscare unele agregate si sisteme auxiliare ale
motorului.

CONSTRUCTIA ARBORELUI COTIT

Arborele cotit este alcatuit dintr-un numar de coturi egal cu numarul cilindrilor –la
motoarele în linie- sau cu jumatatea numarului de cilindri – la motoarele în V. La randul sau,
fiecare cot este format din doua brate si un fus maneton care se articuleaza cu capul bielei. În unele
cazuri (în special la motoarele rapide si semirapide), pentru echilibrare, pe brate, în partea opusa
manetoanelor, se monteaza contragreutati . Legatura dintre coturi este realizata prin intermediul

Fig. 47.
unor fusuri de reazem, numite fusuri palier. Considerand si fusurile palier de la extremitatile
arborelui cotit, rezulta ca, în mod obisnuit, un arbore are (i+1) fusuri palier la motoarele în linie şi
(i/2+1) fusuri palier la cele în V. La motoarele de puteri foarte mici, fusurile palier intermediare pot
lipsi, legatura dintre coturi realizandu-se prin intermediul unui brat comun, oblic (fig. 48.).

Partea arborelui cotit care transmite

spre utilizare momentul motor (este cuplata cu
consumatorul) se numeste partea posterioara, iar,
în opozitie cu ea, cealalta extremitate se numeste
partea frontala. La partea posterioara se
prelucreaza o flansa de care se prinde volantul cu
coroana dintata. Aceasta piesa asigura o
uniformizare a vitezei unghiulare a arborelui cotit.
Datorita miscarii alternative a pistoanelor si
variatiei în limite largi a presiunii fluidului motor, Fig. 48.
rezulta variatii importante ale momentului motor si, implicit, a vitezei unghiulare de rotatie. Pentru
ca aceste variatii sa nu devina suparatoare, se monteaza volantul care are o masa (implicit moment

74
de inertie) ridicata. Drept urmare, el joaca rolul de acumulator de energie, înmagazinand, în conditii
de variatie limitata a vitezei de rotatie, excedentul de energie mecanica produsa de motor. Atunci
cand, în aceleasi conditii, motorul devine deficitar, în raport cu consumatorul, sub aspectul energiei
mecanice reclamate de acesta, volantul cedeaza energia înmagazinata.
La partea anterioara a arborelui cotit, se monteaza, prin pana, o roata dintata pentru
antrenarea agregatelor si mecanismelor auxiliare. În unele cazuri, în aceasta zona este montat si
amortizorul de vibratii.
Pentru a obtine o functionare cat mai uniforma a motorului, este necesar ca intervalele
care separa functionarea succesiva a cilindrilor să fie egale si, în consecinta, decalajele unghiulare
dintre coturile arborelui cotit sa fie egale. Motoarele la care este asigurata aceasta conditie poarta
denumirea de motoare cu aprinderi uniform repartizate. Aceasta solutie atrage dupa sine si alte
avantaje privind echilibrajul de ansamblu al motorului si, în consecinta, marea majoritate a
motoarelor în linie se construiesc cu aprinderi uniform repartizate.
Pentru a stabili pozitia
unghiulara relativa a coturilor, se
construieste steaua manivelelor. Aceasta
reprezinta configuratia geometrica
obtinuta prin proiectarea planurilor
coturilor pe un plan normal la axa
arborelui cotit (fig. 49.).
La motoarele cu simpla
actiune, decalajul unghiular dintre doua
aprinderi succesive (dintre coturile arborelui Fig. 49.
cotit) rezulta prin împartirea perioadei ciclului motor:
θciclu = τπ [0RAC] (2.1)

la numarul i de cilindri ai motorului:

Δα = θciclu/i =τπ /i [0RAC] (2.2)
În functie de numarul de timpi τ si de numarul de cilindri i , se definesc mai multe
reguli de construire a stelei manivelelor, precizate de cerintele de echilibrare a motorului cu
aprinderi uniform repartizate si cilindrii în linie:
a) la motoarele în patru timpi si numar par de cilindri, manivelele sunt doua cate doua
în faza; o mai buna echilibrare se obtine prin utilizarea arborilor cotiti cu plan
central de simetrie (arbori la care manivelele în faza sunt dispuse la egala distanta de
mijlocul lui);
b) la motoarele în doi timpi (indiferent de i ) si la cele în patru timpi cu numar impar de
cilindri, manivelele sunt uniform distribuite în jurul axei de rotatie a arborelui cotit;
si în acest caz poate fi realizata o simetrie a arborelui prin dispunerea manivelelor în
opozitie la egala distanta de mijlocul arborelui (pentru i par) sau a manivelelor
simetric dispuse fata de manivela mediana la egala distanta de aceasta (pentru i
impar).
În cazul motoarelor în V (în exclusivitate în patru timpi) exista două solutii posibile:
a) daca i este divizibil cu 4, se utilizeaza un arbore cotit cu plan central de simetrie al
unui motor în patru timpi cu i/2 cilindri;
b) daca i nu este divizibil cu 4, se utilizeaza arborele cotit al unui motor în doi timpi cu
i/2 cilindri (eventual simetric).
În urmatorul tabel sunt prezentate stelele manivelelor pentru cele mai uzuale tipuri de
motoare în linie:

75
 Tab. 2.2. Stelele manivelelor pentru motoare în linie, cu aprinderi uniform
repartizate

Tip motor i=2 i=3 i=4 i=5 i=6

4 timpi

2 timpi

Tip motor i=7 i=8 i=9 i=10 i=11

4 timpi

2 timpi

Pentru o anumita configuratie a arborelui cotit exista mai multe ordini de aprindere posibile. Exista
si în acest caz mai multe criterii de triere a ordinilor de aprindere si anume:
a) încarcarea minima a lagarelor arborelui cotit;
b) reducerea pericolului de rezonanta la vibratiile torsionale;
c) sporirea gradului de umplere a cilindrului;
d) reducerea trepidatiilor motorului sub actiunea momentului de rasturnare.
Primul criteriu este fundamental. Se obţine reducerea încarcarii lagarelor daca aprinderile
succesive nu au loc în doi cilindri alaturati. Sunt situaţii însa în care, luandu-se în considerare si
celelalte criterii, se renunta la acest criteriu fundamental.
Arborele cotit se executa dintr-o bucata sau, în cazul motoarelor de puteri mari, din mai
multe bucati asamblate.
Bratele arborelui cotit se pot
confectiona în forma paralelipipedica
(fig. 50.a), dar rezulta o masa sporita a
lor. Utilizand aceeasi forma, pot fi
însa eliminate muchiile care nu
participa la transmiterea eforturi-lor
(fig. 50. b si c). Cand se micsoreaza
grosimea h a bratelor, pentru a reduce
lungimea arborelui, din considerente
de rezistenta, este necesara cresterea
latimii b. Se ajunge astfel la forma
eliptica (fig. 50. d) Fig. 50
sau, chiar, circulara (fig. 50. e), forme care au o actiune favorabila si asupra rezistentei la oboseala.

76
 Racordarea fusurilor cu bratul se face prin
intermediul unui prag (fig. 51.a), cu raze de racordare
mari (fig. 51. b) sau cu racordare cu degajari (fig. 51.
c).
Pentru a reduce greutatea arborelui si fortele
centrifuge, fusurile pot fi gaurite. Aceasta duce la
marirea rezistentei la oboseala, cele mai eficiente fiind
fusurile cu gauri în forma de butoi. Fig. 51.
Ungerea arborelui cotit se realizeaza cu ulei sub presiune. Lagarele sunt alimentate cu ulei
cu ajutorul unor canale practicate în arbore. În cazul fusurilor gaurite, se utilizeaza conducte de
conducere a uleiului (fig. 52. a). Atunci cand se utilizeaza canale obisnuite, este necesara etansarea
fusurilor cu capace însurubate (fig. 52. b) sau cu capace fixate cu tiranti (fig. 52. c).
Contragreutatile care pot fi montate pe bratele arborelui cotit micsoreaza fortele de inertie
ale maselor cu miscare de rotatie, însa agraveaza vibratiile de rasucire ale arborelui. De aceea, în

Fig. 52.
mod obisnuit, contragreutatile echilibreaza doar 40…50% din fortele de inertie de rotatie.
SOLICITARILE ARBORELUI COTIT
Dintre toate organele motorului, arborele cotit suporta cele mai mari solicitari. Sub actiunea
fortelor de presiune a gazelor si a celor de inertie, în elementele arborelui cotit apar solicitari de
întindere, compresiune, încovoiere si rasucire. Solicitarile de încovoiere si rasucire (fig. 53)
compromit coaxialitatea fusurilor, ducand la uzura rapida a lagarelor si la pericolul ruperii cotului.
Fortele variabile care acţioneaza asupra arborelui cotit produc fenomenul de oboseala,
periculos îndeosebi la trecerea de la brat la fus.
Solicitarea la vibratii torsionale este, de
asemenea, periculoasa, putand produce uzuri
suplimentare ale fusurilor si cuzinetilor si chiar
ruperea arborelui cotit. Aceste vibratii produc
defectiuni si în functionarea unor
sisteme auxiliare (transmisia, distributia etc.).
Fusurile arborelui cotit sunt supuse
frecarii si uzurii. Ele trebuie sa aiba o duritate
ridicata si sa reziste la uzura abraziva.
Durata de serviciu a arborilor cotiti
trebuie sa fie comparabila cu a pistoanelor.
Nivelul ridicat al solicitarilor arborelui cotit
impune confectionarea sa cu o rezistenta
mecanica superioara, care se obtine prin Fig. 53.
utilizarea unui material de calitate si, mai ales, prin sporirea rigiditatii constructiei. De asemenea,
arborele cotit trebuie sa aiba o masa redusa, o tehnologie cat mai simpla si o siguranta mare în
functionare.

77
 MATERIALELE DE FABRICATIE
Materialul de fabricatie a arborelui cotit depinde de procedeul de fabricatie si de
dimensiunile arborelui. Arborele cotit se confectioneaza prin forjare sau prin turnare. Arborii
confectionati prin forjare se realizeaza din oţel, iar cei turnati, din otel sau fonta.
Turnarea este un procedeu mai nou, prezentand urmatoarele avantaje:
a) reducerea consumului de material;
b) realizarea usoara a formei tubulare;
c) realizarea usoara a formelor optime impuse de necesitatile de echilibrare si de
solicitarea la oboseala.
Otelurile folosite sunt: OLC 45, OLC 60, precum si otelurile aliate cu Cr, Ni, Mo, V. Fonta
poseda calitati mai bune de turnare decat otelul. Ea are o rezistenta mai mica la încovoiere, dar are
calitati antifrictiune superioare. Totodata, ea suporta presiuni specifice mai mari si amortizeaza mai
bine vibratiile torsionale. Se utilizeaza fonta modificata, fonta maleabila perlitica si fonta aliata cu
Cr, Ni, Mo, Cu.
Calitatile arborelui cotit sunt îmbunatatite considerabil prin tratamente termice,
termochimice sau prin prelucrari mecanice superficiale. Duritatea fusurilor creste considerabil prin
calire, nitrurare sau ecruisare.
CONSTRUCTIA ARBORELUI COTIT. Partile componente ale arborelui cotit sunt aratate in
figurile ce urmeaza:

78
79
 Arborele cotit se construieste, de obicei, din otel, prin forjare sau matritare, urmarindu-se ca
fibrele materialului sa fie pe cit posibil, orientate in lungul piesei. Arborele cotit al motoarelor
stabil;e mari se executa uneori din doua bucati, impreunate cu flanse, ca sa poata fi prelucrat mai
usor. Arborii cotiti la care palierele sunt pe rulmenti, se pot executa din mai multe bucati asamblate
prin suruburi sau prin presare unele intr–altele. Fiecare bucata reprezinta un brat (respectiv, palier)
si un maneton care se fixeaza intre ele, astfel incit sa se obtina repartizarea manetoanelor, asa cum
este ceruta de ordinea de functionare a motorului. Pentru motoarele lente si incarcate normal,
materialul folosit este otelul cu 0,35 % - 0,45 % C. Pentru motoarele rapide foarte incarcate se
recurge uneori la oteluri aliate, fie cu crom, nichel si molibden, fie numai cu nichel.
Dupa prelucrarea de degrosare materialul se imbunatateste prin tratament termic, iar in
unele cazuri dupa finisare fusurile se calesc cu curenti de inalta frecventa.
Calitatile esentiale pe care trebuie sa le aiba un material pentru arbore cotit sunt
omogenitatea si structura fina, pentru a se obtine o rezistenta mare la eforturi variabile.
In ultimul timp se intrebuinteaza, chiar la motoarele de turatie mare, arbori cotiti turnati
din fonta nodulara si din otel. Forma arborilor turnati se caracterizeaza prin aceea ca grosimile
diferitilor pereti ai piesei sunt astfel stabilite incit materialul sa fie supus la acelasi effort in timpul
functionarii. Racordarile fusurilor paliere si fusurilor de biela cu bratele sunt astfel dimensionate
pentru ca trecerea de la o sectiune la alta sa se faca in mod continuu si lin, ceea ce da piesei
posibilitatea sa reziste mai bine la socuri si eforturi variabile.
Calitatea prelucrarii mecanice si a tratamentului termic sunt de importanta esentiala
pentru rezistenta la oboseala si la uzura a arborelui cotit.
Dimensiunile bratelor si lungimea fusurilor determina distanta dintre cilindri si deci
lungimea motorului.
Pentru motoare cu turatie ridicata si puteri mici se construiesc si arbori cotiti cu lagare
paliere pe rulmenti. In acest caz, bratele au o forma exterioara circulara si formeaza camasa
interioara a rulmentului cu role. Contragreutatile sunt montate pe fetele laterale ale bratelor.
Fusurile pentru cuzinetii de biela sunt de tip obisnuit cu alunecare.

Fusurile. Duritatea fusului arborelui cotit se stabileste in functie de materialul folosit pentru
cuzineti. Daca din cauza incarcarilor specifice mari (150 -–170 kgf/cmp.) cuzinetii sunt executati
din materiale dure (ex: bronz cu plumb, cu continut mic de plumb), arborele trebuie sa aiba
suprafata dura. Duritatea suprafetei se obtine fie prin calirea superficiala a fusurilor, fie prin
ecruisare mecanica superficiala. (Ecruisaj = starea unui metal sau a unui aliaj ale carui proprietati au
fost modificate prin deformatii plastice la temperatura mediului ambiant sau la cald. In zonele unde
apar concentrari de eforturi se face ecruisare cu role sau cu jet de alice la racordarile cu bratele,
ecruisarea cu biela a marginilor orificiilor de ungere).
Pentru motoarele rapide obisnuite si pentru arborii cotiti mari ai motoarelor lente, unde
incarcarile specifice pe cuzineti sunt mai mici, permit sa se foloseasca materiale mai putin dure, de
exemplu metalul alb sau bronzul cu continut mare de plumb (30 %); aceasta duritate mica se obtine
la suprafata arborilor executati din otel OLC 45 sau din otel cu crom–nichel–molibden, din otel
forjat.
Arborii moi, cu toate ca se uzeaza mai repede, au avantajul ca sunt mai elastici si mai
sensibili la calitatea cuzinetilor. Ei se pot rectifica mai usor, la nevoie chiar prin ajustare manuala.
Suprafata fusului care calca pe cuzinet trebuie sa fie perfect cilindrica (fara ovalitati sau
conicitati) si rectificata , asa incit sa nu se cunoasca urme de scula. De calitatea suprafetei fusului
depinde ungerea corecta si durata de viata a cuzinetului. Din motive constructive si de rezistenta,
raza de racordare intre fus si arborele cotit trebuie sa fie de cel putin 8 % din diametrul fusului.
Abaterile maxime de conicitate si de ovalitate precum si uzurile permise pentru arborele
cotit se regasesc in documentatia tehnica a fiecarui motor.

80
 Contragretatile. Pentru compensarea si atenuarea efectului fortelor de inertie ale maselor
mobile asupra arborelui cotit, bratele acestuia sunt prevazute, de obicei, cu contragreutati, care
reduc solicitarile asupra arborelui cotit si asupra carterului motorului si micsoreaza incarcarea
maxima a lagarelor.
Dimensiunile si forma contragreutatilor difera dupa constructia motorului.
Contragreutatile influenteaza prin masele lor mari vibratiile de rasucire ale arborelui. La arborii
cotiti obtinuti prin turnare, contragreutatile fac corp comun cu restul piesei, fiind turnate dintr-o
singura bucata.
La motoarele rapide de puteri mari si la motoarele monocilindrice, prezenta
contragreutatilor este neaparat necesara. Contragreutatile pot lipsi la motoarele mari cu turatie
scazuta, unde efectul fortelor de inertie este mai redus. De mare importanta este si modul de fixare
a contragreutatilor. In cele mai multe constructii, fiecare brat este prevazut cu o contragreutate; la
alte constructii, numai un brat al fiecarui cot este prevazut cu contragreutate.

AMORTIZORUL DE VIBRATII

Masele arborelui cotit sunt concentrate in mai multe puncte in lungul sau. Din cauza
fortelor variabile in timp, pe care bielele le transmit lagarelor de biela in timpul functionarii, aceste
mase sunt supuse unei rotatii cu viteza neuniforma. In consecinta, in arborele cotit apar o serie de
oscilatii, care il supun la eforturi de rasucire. Cu cit masele arborelui cotit sunt mai mari, cu atit
oscilatiile de rasucire devin mai periculoase, putind sa duca uneori la ruperea arborelui cotit.
Oscilatiile de rasucire depind si de viteza de rotatie a arborelui. Pentru fiecare arbore
exista o turatie, corespunzind perioadei proprii de vibratie, pentru care arborele intra in rezonanta cu
fortele periodice transmise de biele; aceasta este tuiratia critica la care oscilatiile sunt deosebit de
puternice. Turatia critica reprezinta numarul de rotatii care are o astfel de frecventa incit provoaca
prin rezonanta eforturi considerabile in raport cu cele normale, axei si corpului pe care se sprijina
ansamblul rotitor. Intervine in perioada de trecere spre vitezele mari. Se inlatura efectul prin
scurtarea timpului (perioadei) la mai putin de citeva secunde. Functionarea motorului la aceasta
turatie trebuie evitata. La unele motoare turatia critica se afla in limitele turatiei de exploatare. La
aceste motoare uzina fixeaza zona turatiilor interzise; aceasta zona se indica pe tahometru, iar
motoristul este obligat sa urmareasca, ca motorul sa nu lucreze in aceasta zona. La o constructie
bine calculata, arborele cotit trebuie astfel dimensionat incit, turatiile critice sa fie in afara
domeniului de turatii de lucru ale motorului.
In general, la motoarele rapide cu o putere pina la 100 – 150 CP nu este necesar sa se ia
masuri speciale pentru micsorarea oscilatiilor de rasucire, deoarece arborii lor sunt scurti.
La lansarea motorului, trecerea prin zona interzisa trebuie sa se efectueze rapid. Pentru
micsorarea amplitudinilor oscilatiilor de tensiune si prin urmare pentru inlaturarea zonelor interzise
ale turatiei, pe arborii cotiti ai unor motoare se monteaza dispozitive speciale denumite amortizoare.
Dupa modul de functionare si dupa constructie, ele pot fi:
1. amortizoare cu discuri de frictiune;
2. amortizoare dinamice;
3. amortizoare cu frecare moleculara;
4. amortizor pendular dinamic al oscilatiilor.
La motoarele cu aprindere prin compresie se folosesc numai amortizoare cu discuri de
frictiune si amortizoare dinamice.
1. AMORTIZORUL CU DISCURI DE FRICTIUNE. Acest amortizor se compune din
doua discuri–volant, care sunt cuplate cu ajutorul discurilor de frictiune de capatul arborelui cotit,
realizat de asemeni sub forma de disc. Apasarea pe volant a discurilor de frictiune se face cu
ajutorul unor resoarte care stringe aceste discuri. Daca arborele cotit se roteste uniform, amortizorul
nu exercita nici o influenta asupra lui. La aparitia oscilatiilor de rasucire ale arborelui, volantul,
tinzind sa pastreze datorita inertiei o viteza de rotatie constanta, provoaca patinarea discurilor.

81
Frecarea care ia nastere in acest caz absoarbe lucrul mecanic al oscilatiilor si micsoreaza
amplitudinea lor.
2. AMORTIZORUL DINAMIC. Acest amortizor este compus din volantul, in forma de
coroana, cuplat elastic cu arborele cotit cu ajutorul a patru pachete de arcuri plate. In timpul
functionarii motorului, impreuna cu arborele cotit se roteste si volantul. La aparitia oscilatiilor de
rasucire ale arborelui cotit, proeminentele unui sector fixat pe ax apasa pe pachetele de arcuri si
volantul incepe sa oscileze fata de arborele cotit. In urma incovoierii pachetelor de arcuri si a
frecarii care se produce in interiorul pachetelor, cum si in urma necoinciderii oscilatiilor arborelui si
a oscilatiilor volantului, oscilatiile arborelui cotit se vor amortiza.
3. AMORTIZORUL CU FRECARE MOLECULARA. La acest amortizor masa
volantului este legata printr-un strat de cauciuc de discul calat pe arborele cotit. Oscilatiile arborelui
la rezonanta se atenueaza in urma deformarii stratului de cauciuc si a frecarii interne (moleculare)
din cauciuc, care se produce in acest caz. Intrucit amortizoarele prin frecare moleculara amortizeaza
efectiv oscilatiile numai la o anumita turatie, se cupleaza uneori cu arborele cotit nu un singur
amortizor, ci doua amortizoare cu frecvente diferite ale oscilatiilor proprii.
4. AMORTIZORUL PENDULAR DINAMIC AL OSCILATIILOR. Uneori se utilizeaza
asa–numitul amortizor pendular dinamic al oscilatiilor. El se executa in forma de contragreutate,
cuplata liber cu bratul de manivela al arborelui cotit prin intermediul a doua role. La aparitia
oscilatiilor de rasucire, contragreutatea se deplaseaza in raport cu axa manivelei intr-un sens sau
altul si oscileaza ca o pendula.
Marimea frecarii intre amortizor si arborele cotit se stabileste prin determinari practice,
astfel ca efectul de amortizare sa fie cit mai puternic. Un amortizor de vibratii devenit solidar cu
arborele cotit din cauza frecarii prea puternice, departe de a mai fi folositor, amplifica oscilatiile de
rasucire din cauza masei concentrate aparute la capatul arborelui cotit.
Verificarea oscilatiilor de rasucire se face cu ajutorul oscilografului (aparat de
masurare a vibratiilor) si este o operatie necesara atit la montarea motoarelor noi, cit si la punerea
la punct a motoarelor reconditionate.

UNGEREA ARBORELUI COTIT

Arborele cotit primeste uleiul pentru ungerea palierelor prin canalizarea de ungere centrala a
motorului. Lagarele de biela sunt alimentate cu ulei de la lagarele paliere prin canale anume
executate in bratele arborelui. Orificiul prin care uleiul adus pe suprafata cuzinetului se afla in
mijlocul lagarului respectiv; in jurul lui se face o tesitura, pentru ca uleiul sa fie luat de pe cuzinet
pe o lungime cit mai mare.
Gaurile de ungere care strabat fusurile si bratele trebuie sa aiba peretii cit mai lipsiti de
rizuri, deoarece aceste rizuri constituie pentru arborele cotit puncte de unde pot sa inceapa fisuri si
ruperi.
La unele constructii transmiterea uleiului de la paliere la manetoane se face folosind
capace pentru etansarea orificiilor din fusuri. La alte constructii, canalizarea este in asa fel facuta
incit gaurile de ungere nu intersecteaza orificiile din fusuri, si in felul acesta se elimina sistemul de
etansare care este scump si poate crea deranjamente in functionare.

82
 LAGARE SI CUZINETI

Cuzinetii sunt organele directe de legatura ale arborelui cotit al motorului cu carterul si
cu bielele. Legatura arborelui cotit cu carterul se face prin lagarele de sprijin ai caror cuzineti
(cuzinetii palieri) conduc direct miscarea de rotatie a arborelui cotit; cuzinetii de biela sunt organe
intermediare intre capul bielei si fusul de biela al arborelui cotit, prin intermediul carora bielele
imprima arborelui cotit miscarea de rotatie.
Principalele conditii care trebuie indeplinite de cuzinetii motoarelor Diesel sunt :
a. Sa reziste la solicitarile de presiune la care sint supusi. Presiunile maxime pot atinge valori
pina la 250 at: Valoarea presiunilor pe cuzineti variaza in raport cu incarcarea, cu turatia, cu
marimea contragreutatilor pentru echilibrarea dinamica a fortelor de inertie ale sistemului
mobil si cu dimensiunile fusurilor arborelui cotit.
Se atrage atentia asupra deosebirii dintre presiunea pe cuzineti si presiunea din conductele de
ungere. Presiunea normala de ungere sau de aducere a uleiului intre cuzinet si fus este de 3 –
4,5 at, in timp ce incarcarea specifica pe cuzineti poate atinge local valoarea de 250 daN/cm2.
b. Sa transmita carterului si arborelui cotit caldura produsa prin frecarea fusurilor in cuzineti.
Aceasta evacuare se face prin intermediul uleiului de ungere.
c. Sa fie construiti din materiale care sa aibe proprietati bune de frecare, adica un coeficient de
frecare redus si totodata o rezistenta avansata la uzura. Duritatea acestor materiale trebuie sa
fie mult mai mica decit aceea a arborelui, pentru ca eventualele particule dure ce ar apare
accidental in ulei sa nu lase urme pe suprafata fusului, ci sa inglobeze in masa cuzinetului.
Pentru a mari durabilitatea si siguranta, materialele din care sint facuti cuzinetii nu trebuie sa
fie casante.
d. Sa permita o montare si o demontare usoara fiindca revizia lagarelor este una din operatiile
periodice la orice motor Diesel.

CONSTRUCTIA CUZINETILOR

La motoarele Diesel se folosesc pe scara larga cuzinetii de alunecare; numai in ultima

vreme si pentru motoare mici cu turatie ridicata au aparut si lagarele de rostogolire de tipul
rulmentilor cu role sau cu ace.
Lagarele de alunecare se executa din doua jumatati.
Constructia lor depinde de diametrul fusului. La motoarele cu turatie coborita si diametre
mari ale fusurilor (peste 150 mm) cuzinetul are o grosime de 15 – 25 mm, pentru a nu se deforma in
timpul manipularii. La motoarele rapide, cuzinetii pot fi de doua tipuri : subtiri, cu grosimea de
circa 2 mm; grosi, cu grosimea 6 – 10 mm.
Cuzinetii pot fi construiti in intregime din materiale cu caracteristici de antifrictiune sau
pot fi facuti dintr-un suport de otel sau bronz, pe care se aplica materialul antifrictiune. Cuzinetul
construit in intregime din material antifrictiune, cum ar fi cuzinetii masivi din bronz cu plumb sau
din aliaje de aluminiu, au dezavantajul ca nu rezista bine la socuri si la oboseala si dupa citeva mii
de ore de functionare devin casanti si se sparg; in afara de aceasta, ei sint scumpi din cauza ca
folosesc o cantitate mare de metale neferoase. Aceste dezavantaje au facut ca acest tip de cuzinet sa
fie in mare masura parasit.
Cuzinetii cu carcasa de otel pot fi de doua tipuri – bimetalici sau trimetalici. Cuzinetul
bimetalic este format din carcasa de otel peste care se aplica un strat de metal antifrictiune, iar
cuzinetul trimetalic este format din carcasa de otel peste care se aplica un strat de bronz care, la
rindul lui, este captusit cu un strat de material antifrictiune, cum ar fi compozitie cu baza de staniu
sau plumb (metal alb). Cuzinetii din bronz masiv se toarna in bucse, static sau centrifugal, si apoi
sint prelucrati complet.

83
 Cuzinetii cu carcasa de otel se executa fie prin turnare, fie prin placarea materialului
antifrictiune prin laminare la cald sau pe cale electrolitica.
In cazul cuzinetilor turnati, care se aplica la fusurile cu dimensiuni mijlocii si mari,
metalul antifrictiune, de obicei bronz, poate fi turnat static pe suportii de otel sau centrifugal. In
acest caz, bucsa de otel are cele doua jumatati asamblate intre ele si se roteste in jurul axului sau.
Metalul topit este proiectat cu forta pe pereti, obtinindu-se un material omogen.
Bucsa de suport a cuzinetilor este din otel cu continut mic de carbon si este obtinuta prin
strunjire din inele forjate sau din teava.
Metoda executarii cuzinetilor prin placare se foloseste pentru acoperirea cu material
antifrictiune in strat foarte subtire. Placarea se face pe cale electrolitica sau prin laminare, iar
materialul antifrictiune folosit este metalul alb.
La cuzinetii trimetalici se depune pe stratul de bronz o pelicula de metal antifrictiune,
care poate fi o compozitie pe baza de staniu sau plumb, o pelicula de plumb cu indiu sau o pelicula
de staniu. Depunerea se poate face prin turnare, cum este cazul compozitiei, care trebuie dupa aceea
strunjita, grosimea finala a stratului fiind de 0,5 – 0,7 mm, sau se poate face pe cale electrochimica,
cum este cazul plumbului cu indiu sau staniului, in care caz grosimea stratului este de circa 0,02
mm, si nu se mai prelucreaza; stratul de indiu se depune in grosime de citiva microni.
Aceasta constructie mai complicata permite, datorita stratului intermediar, sa se obtina o
aderenta mai puternica intre stratul superficial antifrictiune si suportul de otel si are, datorita
grosimii mici a materialului antifrictiune, o rezistenta mai buna la socuri. Acesti cuzineti se folosesc
la motoarele foarte incarcate de mare turatie. Din aceasta cauza trebuie acordata o atentie deosebita
la executia cuzinetilor, deoarece un strat de metal alb mai gros poate sa duca la obosirea
materialului, plesnirea si indepartarea lui.
90
100 -) Cuzinet palier din
10 doua jumatati identice

26 46

0,8-1,2

Poseta si canalul
de ulei (1 mm adincime) 75 +0,09
78

Carcasa inferioara

5 12

60

Carcasa superioara
1 mm adincime
Cuzinetii sunt formati din doua parti semicilindrice obtinute prin taierea, dupa un plan
diametral, a cuzinetului cilindric initial. Cele doua jumatati pot fi identice, asa cum e aratat in figura
de mai sus, sau pot fi diferite.

84
 In cazul cuzinetilor din doua jumatati identice, asigurarea contra rotirii si a deplasarii
axiale se face prin stifturi de blocare. La cuzinetii din doua jumatati neegale, la care una din
jumatati este un semicilindru, pe cind cealalta parte este un semicilindru din care lipsesc portiunile
de la capete, cazute prin taierea cu freza a cilindrului initial, asigurarea contra rotirii se face prin
adaosuri si stifturi de blocare.
In cazul cuzinetului cu pereti subtiri, asigurarea contra rotirii se face prin aplicarea pe
cuzinet a unui pinten pentru fixare.
Adaosurile intre cele doua jumatati de cuzinet servesc si pentru a stabili jocul dorit intre
cuzinet si fus. Aceste adaosuri sint de forma plana sau zimtata si sint realizate prin stantare sau
presare din tabla de grosimi diferite, intre 0,1 si 0,5 mm. Jocul dorit intre cuzinet si fus se obtine
combinind mai multe table de adaos, cu grosimea necesara.

Se va finisa la cota
0,8-1,2 A definitiva la montaj 1 1
4 3

0,8
-1,2 105
109
1120,5
+0,011
120 127
81

2 A 2
85+0,035
15 93+0,2 Locas pentru adaos
96+0,2
Diam. ebosat
Se va finisa dupa montaj in biela

-) Cuzinet subtire cu adaos

In figura de mai sus sunt prezentati cuzineti separati prin adaosuri plane sau zimtate.
Fortele axiale ale arborelui cotit sunt preluate de un cuzinet special denumit cuzinet de
conducere. Acesta este prevazut cu suprafete de alunecare antifrictiune si pe partile frontale plane.
Aceste suprafete pot face corp comun cu cuzinetul, asa cum rezulta din prima figura, sau pot fi
separate si fixate mecanic prin suruburi ingropate.
Cuzinetii de biela au de asemenea umerii captusiti cu material antifrictiune, pentru ca sa
impiedice eventual jocul axial al capului bielei.
Alimentarea cu ulei a suprafetei de alunecare se face prin pungi, de ulei, formate in
dreptul suprafetei de separare intre cele doua jumatati de cuzinet, si prin canale de ungere. Uleiul
este adus prin gauri de ungere care sunt executate la mijlocul lungimii cuzinetilor, care corespund
mai departe cu sistemul de ungere sub presiune. Intotdeauna marginea gaurilor de ungere se
racordeaza atent.
Lagarele de rostogolire, care se folosesc drept cuzineti palieri, sunt rulmenti dublu
pendulari cu butoiase, care pot prelua eforturile radiale si axiale in conditiuni foarte bune. Acesti
rulmenti rezista foarte multa vreme daca sunt corect montati: desi sunt mai scumpi decit cuzinetii
alunecatori, revin totusi mai economici prin faptul ca au o durata de functionare mai lunga.

85
 MATERIALE PENTRU CUZINETI

Pentru materialele antifrictiune necesare cuzinetilor se cer urmatoarele conditii de calitate:

- Sa aiba un coeficient de frecare mic fata de materialul arborelui cotit.
- Sa admita jocuri mici fara pericol de gripare; cu cit jocurile in lagare sunt mai mici, cu atit
ungerea fluida este mai favorabila si, in consecinta, se pot mari limitele de incarcare.
- Sa aiba usurinta de a ingloba particulele tari din ulei prin deformare plastica, evitind astfel
formarea de rizuri pe fusuri.
- Sa reziste la solicitarile mecanice. Limita de strivire trebuie sa fie atit de ridicata, incit sa
prezinte suficienta siguranta ca metalul nu va capata deformatii permanente sub actiunea
solicitarilor de functionare. Proprietatile de rezistenta nu trebuie sa scada sub valorile admisibile
datorita incalzirii in timpul lucrului, cind temperatura locala poate ajunge pina la circa 150C. De
asemenea, o conditie esentiala este ca metalul sa aiba o rezistenta mare la oboseala datorita
solicitarilor la incovoiere.
- Sa faca o buna legatura (aderenta) cu suportul (carcasa); aceasta legatura trebuie sa poata
prelua solicitarile care apar in cuzinet prin dilatarea neegala a carcasei si a stratului de metal
antifrictiune.
- Sa se poata turna cu usurinta. Temperatura de topire a metalului trebuie sa fie joasa, dar
superioara temperaturii normale de lucru a cuzinetului. Metalul trebuie sa fie usor de prelucrat si sa
dea suprafete netede.
- Sa fie rezistent la actiunea corosiva a acizilor, din ulei.
- Sa se pasuiasca usor de fus in perioada de rodare.
- Sa aiba o buna conductibilitate termica, pentru a elimina usor caldura de frecare.
Metalele pure nu sunt potrivite ca metale pentru cuzineti; numai aliajele lor au proprietati
corespunzatoare. Pentru fiecare caz in parte, trebuie ales aliajul care prezinta cele mai multe calitati.
Cele mai intrebuintate materiale pentru cuzineti sunt: aliajele pe baza de staniu cu plumb,
denumite si metal alb, aliaje de staniu, de aluminiu, de cadmiu sau aliaje de bronz cu plumb.
Aliajele pe baza de staniu, de plumb sau de aluminiu. Acestea au fost multa vreme
principalele materiale pentru cuzinetii motoarelor cu ardere interna. Ele sunt si astazi foarte des
folosite, atit la motoarele cu explozie cit si la motoarele Diesel. Din punctul de vedere al structurii,
ele constau dintr-o masa moale – plastica, in care se gasesc uniform distribuiti constituentii duri. La
motoarele rapide, unde incarcarea specifica pe cuzineti este mare, se folosesc aliaje cu baza de
staniu, iar la motoarele cu incarcari mai mici, cele cu baza de plumb.
Curbele de duritate realizate in functie de temperatura, arata ca duritatea acestor aliaje scade
in mod diferit, in raport cu cresterea temperaturii. Rezistenta la intindere, de asemeni, scade si ea in
mod diferit o data cu cresterea temperaturii.
Aliajele pe baza de staniu se folosesc la: cuzineti la turbine cu abur; la turbocompresoare,
motoare Diesel cu viteza mare; la electromotoare; la unele tipuri de locomotive cu viteza mare;
masini cu abur stationare si marine; generatoare, etc.
Aliajele pe baza de plumb se folosesc la: cuzineti la biele si osii la unele tipuri de locomotive
cu viteza mare; cuzineti subtiri la autocamioane; masini cu turatie pina la 500rot/min.; cuzineti de
vagoane de calatori si de marfa, cuzineti de vagonete, etc.
Aliajele pe baza de aluminiu se folosesc la: cuzineti pentru motoare Diesel; motoare de
autovehicule si tractoare; cuzineti si bucse solicitate puternic la uzuzra prin frecare, etc.
La noi in tara se fabrica o serie de cuzineti si bucse pentru motoare cu fusuri pina la 100 mm.,
placate cu aliaje de aluminiu, cu staniu, denumit AS 15 (Al., Sn., Cu., Fe., Si.), aliajul putind
suporta o presiune admisibila de calcul de 300 kgf/cm2. = 300 daN/cm2.
Aliajele de cadmiu. Daca se inlocuieste staniul cu cadmiu se obtin aliaje cu caractere
similare, insa cu duritati si rezistente la presiune mai ridicate. In practica, aliajele de cadmiu cu
1,35% Ni. Au dat rezultate bune la motoarele supraalimentate.

86
 Se intrebuinteaza, de asemenea, aliaje de cadmiu cu argint; acestea nu adera la carcasa de otel
a cuzinetului decit prin intermediul unui strat de staniu, ceea ce impune cositorirea carcasei inainte
de turnarea aliajului.
Un neajuns al aliajelor de cadmiu este rezistenta slaba la actiunea acizilor din ulei. Aceasta
rezistenta este marita, daca li se adauga 0,25% indiu.
Jocul minim dintre arbore si cuzinet la folosirea aliajelor de staniu, plumb sau aluminiu este
de cel putin 0,5 mm la un arbore de 100 mm. Marimea lui creste o data cu marirea turatiei, deci a
vitezei periferice a fusului.
Aliaje de cupru cu plumb. Incarcarile tot mai mari ale lagarelor au necesitat sa se treaca la
aliaje pentru cuzineti care sa aiba o rezistenta mecanica mai mare. Dintre acestea, o intrebuintare
foarte larga o au aliajele compuse din cupru si plumb. La inceput, aceste aliaje s-au folosit ca bucse
de bronz cu plumb lipite de carcase de bronz, apoi sub forma de cuzineti masivi; in prezent se fac
cuzineti cu carcasa de otel, pe care se toarna la interior un strat subtire de circa 1,5 mm de bronz cu
plumb.
Bronzurile cu plumb folosite la lagarele motoarelor Diesel se impart in trei categorii, dupa
compozitia chimica:
a. Bronzuri cu plumb binare , ale caror elemente principale sunt cuprul, si plumbul, denumite
brozuri cu plumb.
b. Bronzuri cu plumb ternare, ale caror elemente principale sunt cuprul, staniul si plumbul,
denumite bronzuri cu plumb si cu staniu.
c. Bronzuri cu plumb speciale, care, pe linga cupru, staniu si plumb, mai contin si nichel si zinc.
Simbolul marcii cuprinde literele BzPb pentru aliajele binare, BzSnPb pentru cele ternare si
BzXPb pentru cele speciale, urmate de continutul mediu de plumb (ex: BzPb 25; BzSnPb 15;
BzXPb 27).
In compozitia chimica a bronzurilor cu plumb speciale mai pot intra si alte elemente de aliere
ca: mangan, siliciu, magneziu, etc.; in acest caz , continutul de plumb poate varia.
Bronzurile cu plumb se elaboreaza numai pe baza de cupru din marcile CuF si Cu9 si cu
plumb PbTc1.
La elaborarea bronzurilor cu plumb se admite sa se foloseasca aschiile rezultate la
prelucrarile mecanice ale pieselor din calitatile respective; de asemeni, se admit si impuritatile
provenite din materiile prime folosite, cu conditia sa nu depaseasca totalul de impuritati acceptat in
procesul de fabricatie. Impuritatile de nichel se socotesc drept cupru.
Aliajele pe baza de bronz cu plumb binare se folosesc la: lagare pe carcase de otel pentru
motoare cu ardere interna; lagare pentru turbine, locomotive, pompe, etc. (BzPb 25).
Aliajele pe baza de bronz cu plumb ternare se folosesc la: lagare pentru incarcari specifice
ridicate mai mari de 140 kgf/cm2.si viteze mai mari de 4 m/s; piese turnate rezistente la coroziune
pentru industria chimica (BzSnPb 5). Piese rezistente la coroziune; lagare cu incarcari specifice
ridicate; aliaje avind proprietati de alunecare foarte bune chiar la presiuni locale mari, se utilizeaza
si in carcase de otel (BzSnPb 10). Piese si armaturi cu buna rezistenta la acizi, turnate direct sau in
carcase de otel, rezista la lipsa momentana de lubrifiant avind proprietati de alunecare exceptional
de bune chiar la presiuni locale foarte mari BzSnPb 15). Lagare pe carcase de otel; lagare pentru
incarcari specifice mari dar viteze reduse = pompe, biele, prese si armaturi rezistente la acizi
(BzSnPb 22).
Aliajele pe baza de bronzuri cu plumb speciale se folosesc la: lagare masive pentru solicitari
foarte puternice (BzXPb 15); lagare pentru masini–unelte, piese pentru industria chimica BzXPb
27).
Prepararea bronzurilor cu plumb este mult ingreunata de faptul ca plumbul nu difuzeaza
uniform in cupru la temperaturi joase. La racirea aliajului, plumbul are tendinta de a se separa de
cupru, cu atit mai mult cu cit continutul de plumb este mai mare. Aceasta creeaza dificultatea
principala la fabricarea cuzinetilor. Aliajele cu continut mare de plumb sunt moi.
Bronzul cu plumb, in functie de metoda de preparare folosita si de compozitia sa are:

87
 - structura grosolana cu cristale aranjate in forma de ramura de brad – asa zisa structura
dendritica, care se caracterizeaza printr-o retea de cristale de cupru, inconjurate de picaturi de
plumb grosolane, retea ce porneste din carcasa metalica;
- structura fina cu resturi de dendrite (prelungiri ramificate ale celulelor), care prezinta separatii
importante de plumb spre carcasa metalica;
- structura fina globulara, cu distributie uniforma de cupru si plumb; aceasta structura este cea
mai potrivita.
Pentru cuzinetii cu carcasa de otel captusita cu bronz cu plumb, legatura cristalelor de cupru
cu suportul de otel este de cea mai mare importanta. Nu trebuie folositi cuzinetii cu separatii de
plumb intre carcasa si stratul de bronz cu plumb si nici cei cu separatii grosolane de plumb in
reteaua de cupru. La prima categorie, stratul de bronz cu plumb se desprinde repede de pe carcasa
metalica, distrugind cuzinetul, iar la categoria a doua, plumbul este atacat de acizii din ulei.
Legatura cristalelor si deci structura bronzului depinde de viteza de racire a cuzinetului si de
adaugarea unor mici cantitati din alte elemente, cum ar fi staniul, stibiul si altele, care favorizeaza
difuzarea plumbului in cupru.
Rezistenta in timp la incovoiere a bronzului cu plumb este de circa 6 kgf/mm 2., adica dubla
fata de aceea a aliajelor antifrictiune pe baza de Sn, iar duritatea la temperatura de lucru de 110…
130 C de trei ori mai mare.
Cu toate aceste calitati, folosirea bronzului cu plumb are si dezavantaje. Componentul
principal al bronzului cu plumb este cuprul, care nu este un metal bun pentru cuzineti; el este tare si
nu pasuieste cu arborele cu atita usurinta ca Sn, Pb sa Al. Slaba sa plasticitate cere o constructie
rigida a lagaruuli si a carcasei de otel a cuzinetului. Bronzul cu plumb nu retine impuritatile din ulei
si, ca urmare, se obtin uzuri mai mari ale cuzinetilor si fusurilor. De aceea filtrele de ulei trebuie
construite astfel incit sa aiba mai multa eficacitate, pentru a limita actiunea de uzura a suprafetelor
exterioare ale fusurilor, datorita aschiilor fine de metal ce rezulta din rodarea suprafetelor in
miscare. Aceste aschii se regasesc in ulei si patrund sub forma de impuritati in lagar.
Bronzul cu plumb cere jocuri de lagar de circa doua ori mai mari decit aliajele antifrictiune
pe baza de Sn, de Pb si de Al. Astfel, pentru un fus de 100 mm diametru, jocurile sunt:
- 0,12 mm la 6 m/s viteza periferica a fusului;
- 0,14 mm la 9 m/s viteza periferica a fusului;
- 0,16 mm la 11 m/s viteza periferica a fusului.
Jocurile corecte au foarte mare importanta. Jocurile prea mici duc la griparea si, prin aceasta,
la distrugerea fusului. Jocurile prea mari duc la batai si deci la obosirea cuzinetului si fusului.
Atenuarea efectelor acestor batai se poate obtine marind pompa de ulei si deci debitul de trecere al
uleiului prin lagare. Ca o consecinta a acestui fapt, debitul de ulei al pompelor motoarelor Diesel
rapide poate atinge 35 l/CP.h.
In cazul intrebuintarii de cuzineti cu bronz cu plumb, duritatea superficiala a fusurilor
arborilor cotiti trebuie sa fie marita. Numai la bronzurile cu continut mare de plumb, care sunt mai
moi (cu peste 30%Pb) se pot folosi si fusuri de arbore necalite, cu o rezistenta de 60…70 kgf/mm2.

1.2.2.3 ELEMENTE COMPONENTE ALE SISTEMULUI

DE DISTRIBUTIE LA MOTOARELE CU
ARDERE INTERNA. ROL. DESCRIERE

88
 Sistemul de distributie reprezinta ansamblul organelor motorului care asigura umplerea
periodica a cilindrilor cu amestec carburant sau aer si evacuarea gazelor de ardere din cilindrii
motorului, intr-o anumita ordine de lucru.
Sistemul de distributie este alcatuit din trei parti:
- mecanismul care comanda deschiderea si inchiderea periodica a orificiilor de
admisie si evacuare ale cilindrilor;
- colectorul de gaze care distribuie si transporta gazele proaspete intre cilindrii
motorului si colecteaza gazele de ardere din cilindri, transportindu-le in
atmosfera;
- amortizorul de zgomot.
De obicei, ultimele doua parti se trateaza la instalatia de alimentare. Pentru comanda
deschiderii si inchiderii orificiilor se disting trei procedee, denumite corespunzator:
- distributie prin supape;
- distributie prin sertare;
- distributie prin lumini.
Primele doua procedee impun utilizarea unui mecanism distinct de comanda a distributiei.
Ultimul procedeu realizeaza comanda
orificiilor cu ajutorul mecanismului biela –
manivela prin intermediul direct al
pistonului.
Din punct de vedere functional,
organele sistemului de distributie se impart
in doua grupe:
- grupa supapei, cuprinzind:
supapa, ghidul supapei, arcurile si piesele
de fixare;
- grupa organelor de actionare a
supapei, cuprinzind: arborele (axul) cu
came, tachetul, tija si culbutorul.

MECANISMUL DE DISTRIBUŢIE CU
SUPAPE

Componenţa generală a
mecanismului

Schema de principiu a mecanismul

de distribuţie cu supape este reprezentată în
fig. 54. Supapa 1 are rolul de obtura şi
dezobtura orificiul prevăzut în chiulasa 2.
Supapa are o mişcare alternativă, cursa de
deschidere fiind realizată sub acţiunea
culbutorului 3, iar cea de închidere sub Fig. 54
acţiunea resortului 4. Acest resort are atât rolul de a readuce supapa în poziţia închis, cât şi de a
menţine un contact permanent între culbutor şi supapă.

89
 Culbutorul reprezintă o pârghie care transmite mişcarea de comandă primită de la tija
împingătoare 5, care, la rândul ei este acţionată de către tachetul 6. Mişcarea întregului mecanism
este asigurată de către o camă 7,
montată pe un arbore care primeşte
mişcarea de la arborele cotit printr-o
transmisie mecanică (roţi dinţate,
lanţ) – fig. 55.
Antrenarea arborelui cu
came se realizează la o turaţie egală
cu turaţia motorului la motoarele în 2
T sau cu jumătate din turaţia
motorului la cele în 4 T.

Scheme constructive

În figura 54. a fost

prezentată schema generală a
mecanismului de distribuţie cu
supape. Datorită vitezelor mari de
desfăşurare a proceselor de admisie şi
de evacuare, elementele
mecanismului de distribuţie lucrează
cu viteze mari şi variaţii bruşte. Rezultă, Fig. 55.
prin urmare, şi forţe de inerţie mari însoţite de înrăutăţirea ungerii, ceea ce duce la o uzură rapidă a
pieselor mecanismului.
Sisteme de distributie prin supape: Constructia sistemului de distributie depinde direct
de modul de dispunere a supapei in raport cu cilindrul (de pozitia supapelor fata de axa cilindrului)
si se imparte in trei sisteme:
- sistemul cu supape laterale, la care supapele sunt asezate lateral in blocul
cilindrilor;
- sistemul cu supape in chiulasa, la care supapele sunt asezate in corpul
chiulasei, deasupra pistonului;
- sistemul mixt, la care supapele sunt asezate o parte lateral in blocul cilindrilor,
iar o parte in corpul chiulasei deasupra capului pistonului.
In raport cu sistemul cu supapele laterale, sistemul de distributie cu supape in chiulasa
prezinta unele avantaje, si anume: forma mai compacta a camerei de ardere, ceea ce duce la pierderi
mai mici de caldura si la realizarea unui raport de compresie mai mare; randament volumetric mai
mare cu 10 – 20 % la puterea maxima; detonatia este mai putin frecventa; gradul de umplere creste
cu 5 – 10 % la cuplul maxim; turatia motorului creste cu 20 – 30 % la puterea maxima; reducerea
consumului specific de combustibil cu 5 – 15 % la sarcina de 90 %.
Montajul supapelor laterale este aplicat la M.A.S. cu camera de ardere in “L”, oferind
avantajul unei constructii simplificate a chiulasei si a sistemului de distributie. Aceasta constructie
se adopta rareori in prezent, datorita dezavantajelor pe care le implica sub aspectul umplerii si al
tendintei mai pronuntate la detonatie. Camerele in L (fig. 56) au fost folosite mult in trecut, oferind
avantajul simplificarii maxime a constructiei sistemului de distributie. In scopul compactizarii,
camera se construieste deasupra supapelor, in dreptul carora se plaseaza si bujia. Durata propagarii
flacarii poate fi redusa si prin montarea a doua bujii (aprindere dubla), care antreneaza reducerea
considerabila a parcursului flacarii.

Fig. 56). Fig. 57).

90
 B (bujie) Chiulasa
Camera de ardere Zona de apropiere
maxima intre piston
si chiulasa

Piston

Durata propagarii poate fi influentata de asemenea prin modificarea intensitatii turbulentei,

de care depinde viteza propagarii. Prin amenajarea unor zone din care aerul este expulzat la
sfirsitul cursei de compresie datorita apropierii la maximum a pistonului de chiulasa (fig. 57), se
sigura o activare importanta a turbulentei; in acest mod se scurteaza durata propagarii si se
micsoreaza tendinta de detonatie.
Montajul supapelor in chiulasa se intilneste la majoritatea MAS construite in prezent. La
MAC, acest tip de montaj este singurul utilizat, datorita volumului redus cuprins intre chiulasa si
piston (in pozitia P.M.I. = datorita rapoartelor de compresie ridicate), mai ales in cazul camerelor de
ardere despartite. Montajul supapelor in chiulasa ofera de asemenea posibilitatea folosirii mai
multor supape de admisie si evacuare la fiecare cilindru.
Alegerea numarului de supape la un cilindru se face tinind seama de mai multe
considerente. Daca se prevede cite o singura supapa pentru admisie si evacuare, debitul de gaze
poate fi sporit marind diametrul sau inaltimea de ridicare. In schimb, cresc masele supapelor, deci,
si fortele de inertie corespunzatoare, precum si cantitatea de caldura primita. Pe de alta parte,
sporirea numarului de supape la un cilindru complica actionarea lor. In afara constructiei cu doua
supape la un cilindru, se mai utilizeaza constructia cu trei supape (doua de admisie si una de
evacuare) si constructia cu patru supape (doua de admisie si doua de evacuare).
Schema actionarii supapei montata in chiulasa cu arborele de distributie, plasat in partea
inferioara fata de cilindru, este redata in figura 58. a de mai jos, la care piesele intermediare sunt:
tachetul, tija impingatoare si culbutorul. Masa mare a pieselor in miscare mareste solicitarea prin
inertie a intregului mecanism, ceea ce reprezinta un dezavantaj. Pentru a reduce masa pieselor in
miscare, tija impingatoare si tachetul se executa cu orificii centrale (canale). Culbutorul se face cu
brate inegale (bratul dinspre supapa este de 1,3 – 1,5 ori mai lung fata de bratul articulat cu tija),
asigurindu-se prin aceasta o deplasare mare a supapei la deplasari mici ale tachetului si
impingatorului, deci reducerea acceleratiilor si a fortelor de inertie. Supapa este prevazuta cu unul
sau cu doua arcuri concentrice, care asigura contactul permanent cu organele de actionare, in
perioada activa a camei, si, dupa aceea, inchiderea etansa pe scaun.
In figura 58 b, c, d, se arata scheme mai simple de actionare a supapelor, cu arborele cu
came plasat in partea superioara fata de cilindru. In cazul actionarii cu culbutoare si pirghii,
supapele sunt montate cu o anumita inclinare intre ele, fiind actionate de un singur arbore de
distributie (ax cu came).
Culbutoarele si pirghiile amplasate in partea superioara asigura micsorarea fortelor laterale
si a uzurii tijelor supapelor, iar in cazul utilizarii unor role (fig. 58. c) se micsoreaza frecarea si
uzura camelor si a pieselor in contact.
Figura 58. d, prezinta schema de actionare a supapelor prin intermediul unei traverse,
utilizata indeosebi la motoarele prevazute cu trei sau patru supape la fiecare cilindru. In acest caz se
elimina complet fortele laterale de pe tijele supapelor, insa se intensifica uzura camelor.

91
 Schema de actionare a supapelor laterale este prezentata in figura 58. e, la care se
utilizeaza de obicei o singura piesa intermediara (tachet), intre cama si supapa.
Fig. 58.

4 4

6 5 1

1
a) b)

1 7 1 8

c) d)

1. arbore de distributie
(ax cu came)
2. tachet

92
3. impingator (tija impingatoare)
4. culbutor
5. supapa
6. arc 2
7. pirghie
8. traversa 1

e)

Constructia supapei. Supapa este formata din: talerul 1 si tija 2 (fig. I de mai jos ).
Fateta conica 3 a talerului, in general la 45 , constituie suprafata de reazem (asezare) a supapei pe
scaun, care asigura si autocentrarea. La partea superioara a tijei sunt executate locasul 4 pentru
montarea unui inel elastic care retine supapa in cazul ruperii arcului, evitind caderea supapei in
cilindru, si locasul 5 pentru piesele de fixare a talerului arcurilor.
In timpul functionarii, talerul supapei, care formeaza o portiune a peretelui camerei de
ardere, primeste o cantitate importanta de caldura. In plus, talerul si tija supapei de evacuare sunt
spalate de gazele fierbinti in timpul evacuarii. Evacuarea caldurii se face prin ghidajul tijei, precum
si prin scaun, in perioada in care supapa este inchisa. Supapele functioneaza astfel la temperaturi
ridicate: talerul atingind 700 – 800 C la supapa de evacuare si 300 – 400 C la supapa de admisie.
Aceste temperaturi cresc si mai mult daca talerul nu se asaza corect pe scaun.
Temperatura ridicata de functionare favorizeaza uzura corosiva, in special a fatetei conice
a talerului, si face dificila asigurarea ungerii tijei.
Totodata, in elementele supapei apar solicitari mecanice importante, datorita presiunii
gazelor si a socurilor care se produc in momentele inchiderii si inceputului deschiderii.
In functie de conditiile de lucru, materialele pentru supape trebuie sa satisfaca o serie de
cerinte: rezistenta la rupere si duritate ridicata la temperaturi inalte, precum si rezistenta mare la
uzuzra corosiva, abraziva si adeziva. Aceste conditii sunt satisfacute de catre otelurile aliate cu
crom si nichel, utilizate pentru supapele de admisie, si de catre otelurile refractare cu siliciu si crom,
utilizate pentru supapele de evacuare. Supapele se executa prin forjare la cald in matrite, luindu-se
masuri pentru evitarea supraincalzirii materialului si efectuarea tuturor operatiilor la o singura
incalzire.
I) II)
5

a) b) c) d)

3 11

Fig. I) . Elementele componente ale unei supape

1. taler

93
 2. tija
3. fateta conica
4. locas pentru inel elastic
5. locas pentru manson conic

Forma talerului la supape poate fi plana, convexa sau concava (fig. II de mai sus). Talerul
convex (fig II b.) se utilizeaza, de obicei, pentru supapele de evacuare, avind o forma aerodinamica
si rigiditatea imbunatatita fata de talerul plan (fig. II a.). Talerul concav (fig. II d.) realizeaza
reducerea greutatii, fiind utilizat pentru supapele de admisie cu diametru mare; rigiditatea necesara
asigurindu-se marind raza de racordare a tijei la taler.
Pentru marirea rezistentei la uzura, supapele de evacuare se acopera cu un strat gros de 1 –
1,5 mm de stelit, aliaj anticorosiv de cobalt, wolfram, crom etc., pe fateta conica a talerului si la
extremitatea tijei, iar tijele se nitrureaza (nitrurare = tratare termochimica a anumitor oteluri, pentru
a le mari duritatea la suprafata, prin incalzirea lor intr-o atmosfera de amoniac si prin racire lenta).
De asemenea in unele cazuri se asigura micsorarea temperaturii de functionare a talerului
supapei de evacuare printr-o constructie cu gol in interior (fig. II c.), care se umple partial cu sodiu
sau alte substante. Datorita incalzirii supapei, aceste substante se topesc, iar prin agitarea lor la
deplasarile supapei asigura egalizarea temperaturii supapei, evitind supraincalzirea talerului.
In figura de la pagina 64 se arata modul de montare al unei supape, la care suprafata de
lucru a tijei 2 se deplaseaza in bucsa de ghidare 7.
Discul 14 pentru arcurile 11, 12 se fixeaza la capatul tijei printr-un manson conic 15,
format din doua bucati, care sunt cuprinse de conul discului apasat de forta arcurilor.
Bucsa de ghidare, presata in carcasa supapei 1 (la unele motoare bucsa este presata in
blocul motorului sau al chiulasei), se executa in general dintr-o bucata, fiind prevazuta cu un umar
de sprijin. Materialul bucselor il constituie fonta cenusie si bronzul refractar.
Scaunele supapelor se realizeaza fie direct in chiulasa, fie ca o piesa separata, dintr-un
material cu rezistenta mare la uzura si care se preseaza in chiulasa. In cazul chiulaselor din aliaje de
aluminiu se utilizeaza scaune amovibile (care pot fi separate de restul ansamblului fara ca acestea sa
se deterioreze) pentru supape, atit la evacuare cit si la admisie.
Scaunele se executa din materiale rezistente la uzura si soc, la temperaturi inalte: oteluri
aliate cu wolfram si crom, fonte speciale refractare si bronzuri de aluminiu.
In cazul motoarelor supraalimentate, fatetele scaunelor de supapa, confectionate din otel,
se acopera uneori cu stelit, pentru marirea rezistentei la uzura.
Un inconvenient principal in functionarea sistemului de distributie a unui motor cu ardere
interna il constituie tendinta de scurgere a uleiului, pe linga tija supapei, in camera de ardere,
marind consumul de lubrifiant. Una dintre posibilitatile de etansare este etansarea metalica la
partea inferioara a bucsei de ghidare; piesa de etansare fiind formata dintr-un resort (realizat dintr-
o panglica metalica, al carei diametru scade spre mijloc), avind forma de corset, care, strins intre
peretele locasului si tija supapei, asigura etansarea necesara. Resortul este mentinut in locas prin
intermediul unui inel.
In afara de etanseitate, sistemul mai prezinta si avantajul ca impiedica o eventuala pozitie
oblica a tijei (in cazul uzurii acesteia) si elimina zgomotul ce apare de obicei la asezarea talerului
supapei pe scaun.

Piesele de actionare a supapelor (mecanismul supapei). Pentru actionarea supapelor

prin arborele cu came se prevad tacheti, impingatori (tije impingatoare), culbutori si traverse, a
caror alegere depinde de schema generala de actionare.
Tachetul serveste la transmiterea miscarii la supapa sau impingator, preluind totodata
fortele laterale de la cama. Tachetul se executa in diferite forme constructive.

94
95
96
 La majoritatea motoarelor de automobile si tractoare se utilizeaza tacheti avind suprafata
de contact cu camele de forma plana sau sferica.
In unele constructii de motoare se utilizeaza tacheti hidraulici care, in cazul alungirii
termice a supapei si in cazul uzurii pieselor, asigura eliminarea automata a jocurilor prin
modificarea grosimii stratului de ulei de sub pistonul plonjor. La pornirea motorului, pina la
ridicarea presiunii uleiului in conducte, actiunea camei se transmite prin suprafetele frontale ale
pistonului plonjor si, datorita jocurilor mari, mecanismul functioneaza cu batai. Dupa atingerea
presiunii necesare a uleiului, tachetii hidraulici corecteaza automat jocurile, asigurind functionarea
fara zgomot.
Culbutorul este actionat la un capat de tija impingatoare, care primeste miscarea de la
arborele (axul) cu came, iar cu celalalt capat comanda supapa. Culbutorul se executa din otel –
carbon prin presare, forjare in matrita sau turnare. La capatul pe care lucreaza tija impingatoare
este prevazut un surub cu piulita pentru reglarea jocului dintre culbutor si tija supapei.
Traversa actioneaza, de obicei, doua supape de admisie sau evacuare (cazul motoarelor
cu trei sau patru supape la un cilindru).
Arborele (axul) cu came comanda deschiderea si inchiderea supapelor de admisie si
evacuare – la motoarele in patru timpi, sau numai a supapelor de evacuare – la unele motoare in doi
timpi. Executind o rotatie la fiecare ciclu, turatia arborelui cu came trebuie sa fie egala cu
jumatatea turatiei arborelui cotit la motoarele in patru timpi si egala cu turatia arborelui cotit la
motoarele in doi timpi.
Axul cu came se monteaza paralel cu arborele cotit, fie in carter, fie in partea superioara a
chiulasei. La motoarele cu cilindri in linie se utilizeaza, de obicei, un singur arbore cu came, care
comanda atit supapele de admisie cit si supapele de evacuare. Motoarele cu cilindrii in V sunt
prevazute cu unu (asezat intre cilindri), doi (asezati in carter, de o parte si de alta a arborelui cotit),
sau patru (montati pe chiulase) arbori cu came.
Pentru motoarele mici, axele cu came se executa dintr-o singura bucata, prin turnare sau
forjare, din oteluri – carbon sau oteluri aliate cu crom – nichel sau crom – mangan, de imbunatatire
sau cementare.
Amplasarea relativa a camelor pe arbore asigura ordinea de functionare a cilindrilor, iar
profilul si inaltimea camelor asigura realizarea fazelor de distributie, precum si sectiunile necesare
de curgere.
Profilul camei trebuie sa asigure deplasarea lina a supapei, deschiderea si inchiderea
rapida a acesteia, iar fortele de inertie trebuie sa fie minime. Profilul cel mai raspindit pentru came
este profilul simetric convex (fig. de la pag 67). Micsorarea uzurii se asigura prin tratamentul
termic sau termochimic al suprafetei de lucru (calire, cementare sau nitrurare), dupa care se
rectifica.
Axul cu came este antrenat de arborele cotit printr-un angrenaj sau, mai rar, printr-o
transmisie cu lant.
Jocul termic din sistemul de distributie cu supape. Inchiderea etansa a supapelor in
timpul functionarii motorului se asigura atunci cind se prevede un joc in sistemul de distributie, in
stare rece; in functie de constructia motorului, jocul termic este cuprins intre 0,05 0,50 mm, fiind
mai mare la supapa de evacuare.
Jocurile termice se stabilesc de uzina constructoare, pe cale experimentala, fiind
mentionate in notitele tehnice ale motoarelor. Aceste jocuri se maresc in exploatare, ca urmare a
uzurii pieselor sistemului de distributie. De aceea este necesara verificarea periodica si reglarea
jocurilor in limite admisibile, cu ajutorul suruburilor de reglare (de la culbutoare) sau al altor
dispozitive speciale.
Dispozitive de rotire a supapelor. Rotirea supapelor (ca si a tachetilor) este un mijloc
eficace pentru a le prelungi durata de exploatare si a mentine jocul termic din sistemul de
distributie, in limite admisibile, pentru o durata marita de exploatare. Un sistem de rotire directa a
supapelor este acela in care rotirea are loc cind creste sarcina arcului, iar supapa este ridicata de pe
scaun. Se asigura astfel o temperatura mai uniforma in functionare (printr-un contact mai bun intre

97
taler si scaun pe intreaga circumferinta), reducerea depunerilor pe suprafetele de contact,
imbunatatirea ungerii tijei supapei si reducerea uzuzrii.

98
 Arborele cu came

Arborele cu came, denumit şi arbore de distribuţie, reprezintă organul care comandă

deschiderea şi închiderea supapelor, determinând totodată şi legea de mişcare a acestora.
Arborele cu came se montează paralel cu arborele cotit, fie în carter, fie în partea
superioară a chiulasei. La motoarele în linie se montează, de obicei, un singur arbore, având came
pentru comanda supapelor de admisie şi de evacuare. La motoarele în V se pot monta unul (aşezat
între blocuri), doi (în carter) sau patru (pe chiulasă) arbori cu came. La montarea arborelui cu came
în carter, fusurile de sprijin se execută cu diametre mai mari decât cotele maxime ale vârfurilor
camelor, pentru a permite montajul prin deplasare axială. Arborii cu came montaţi în chiulasă se
sprijină pe lagăre demontabile sau lagăre care fac corp
comun cu chiulasa. Lungimea arborelui cu came între
fusurile de sprijin extreme este egală cu cea a arborelui
cotit. Numărul total al fusurilor de sprijin se determină din
condiţia respectării săgeţii maxime admisibile.
În principiu, un arbore cu came este format din
următoarele elemente (fig. 59):
- roata dinţată de acţionare 1;
- locaşurile pentru ungere 2;
- fusurile pentru lagăre 3; Fig. 59.
- camele 4.
Fixarea poziţiei camelor pe arbore se face ţinând seama de numărul de cilindri, de
ordinea de aprindere şi de fazele de distribuţie. Astfel,
decalarea camelor de admisie şi de evacuare ale unui cilindru
se face în felul următor: cama de evacuare se plasează astfel
încât axa de simetrie a camei să treacă prin canalul de pană de
pe arborele cu came (fig. 60). Axa de simetrie a camei de
admisie a aceluiaşi cilindru se decalează în raport cu axa de
simetrie a camei de evacuare cu unghiul:

=(360+DSE+ISA-ISE-DSA) / . [grade]
unde DSE, ISA, ISE, DSA reprezintă avansurile şi întârzierile
la deschiderea şi, respectiv, închiderea supapelor de admisie şi
de evacuare, iar  - numărul de timpi. În funcţie de ordinea de
aprindere, camele de acelaşi tip ale arborelui vor fi decalate Fig. 60.
între ele cu unghiul:

=2ciclu/I=2/i [radiani]

Profilul şi înălţimea camelor determină realizarea

fazelor de distribuţie şi secţiunea necesară de curgere. Profilul camei
trebuie să asigure o deplasare lină a supapei, deschiderea şi
închiderea ei bruscă, precum şi forţe de inerţie minime. Cel mai
răspândit profil este cel simetric convex (cama armonică).
Înălţimea h a camelor este determinată de cursa supapei
stabilită în concordanţă cu asigurarea desfăşurării optime a
procesului de schimbare a gazelor, iar lăţimea b a camelor, se
corelează cu raza tachetului (talerul superior al supapei) (fig. 61). Fig. 61.

99
 Acţionarea arborelui cu came depinde de locul de montaj al acestuia şi de tipul
motorului. Arborele cu came montat în blocul motor este acţionat, în general, printr-o transmisie cu
roţi dinţate, direct de la arborele cotit sau printr-un angrenaj intermediar. Când distanţa dintre cei
doi arbori este mare, se introduce un tren de roţi intermediare sau o transmisie cu lanţ.
În timpul funcţionării, arborele cu came este supus la solicitări de încovoiere, datorită
forţelor care apar pe came în momentul deschiderii supapelor. Forţele de frecare pe came şi
momentul rezistent introdus de agregatele antrenate solicită arborele cu came la torsiune. Frecarea
dintre camă şi tachet (talerul superior al supapei) supune acest cuplu la un proces de uzură. Datorită
acestor solicitări, arborele cu came trebuie să fie suficient de rigid şi să posede o înaltă rezistenţă la
uzură a camelor şi a fusurilor de sprijin.
Materialele care satisfac cel mai bine condiţiile impuse sunt oţelul şi fonta specială; se
folosesc OLC de calitate sau uşor aliate (cu Cr, Mn, Si şi uneori, Ni) şi oţeluri de cementare sau de
îmbunătăţire. Fonta utilizată pentru fabricarea arborelui cu came este elaborată special, ca fontă
aliată (cu Cr, Mn, Va, Ni, Cu) sau ca fontă cu grafit nodular.
Realizarea arborilor cu came se asigură prin turnare sau forjare, urmate de prelucrări
mecanice care trebuie să asigure:
a) realizarea profilului camelor;
b) coaxialitatea fusurilor;
c) grosimea constantă a pereţilor fusurilor în cazul orificiilor de ungere;
d) prelucrarea fină a suprafeţelor camelor şi lagărelor.
Suprafeţele expuse uzurii (fusurile şi camele) se durifică superficial (prin cementare,
nitrurare, tratamente termice sau termochimice), operaţiune urmată de şlefuire şi lustruire, pentru
realizarea unor suprafeţe cât mai netede.

Tachetul

Tachetul reprezintă elementul

mecanismului de distribuţie care transmite mişcarea
la supapă sau împingător, preluând şi reacţiunea
laterală produsă de camă prin frecare.
Tachetul se execută gol la interior,
pentru a-i micşora masa. În funcţie de suprafaţa de
contact cu cama, tacheţii pot fi:
a) cu rolă – fig. 62. a,
b) cu suprafaţă sferică – fig. 62. b;
c) cu suprafaţă plană – fig. 62. c.
Tacheţii cu rolă asigură frecarea de
rostogolire cu camele de acţionare. Utilizarea lor
este, însă, extrem de restrânsă, datorită construcţiei
complicate, preţului de cost ridicat şi zgomotului
mare produs în funcţionare. La montajul acestor
tacheţi trebuie acordată o atenţie deosebită centrării
rolei (paralelismului dintre axa rolei şi axa camei).
La tacheţii cu suprafaţă sferică, cama de acţionare
se realizează cu o uşoară conicitate a vârfului
(unghiul  din figura 62. b). Acest lucru imprimă o
mişcare de rotaţie tachetului, ceea ce asigură
distribuţia uniformă a uzurilor pe întreaga suprafaţă
a platoului. Acelaşi lucru se realizează, în cazul
tacheţilor Fig. 62.
cu suprafaţă plană, prin dezaxarea acestora faţă de axa camei (fig. 62. c).

100
 Pentru a reduce zgomotul, uzura camei şi uzura supapei se mai utilizează tacheţii
hidraulici (fig. 63). În interiorul corpului tachetului 1 este montat cilindrul 2, care comportă pistonul
plonjor 3 şi supapa de reţinere 4. Sub acţiunea
resortului 5, pistonul 3 este apăsat pe tija supapei
sau a împingătorului 6. Prin canalul 7 soseşte
uleiul sub presiune din sistemul de ungere al
motorului. Când cama atacă tachetul, acesta se
ridică împreună cu cilindrul 2. Presiunea uleiului
dintre piston şi supapa de reţinere creşte, iar bila
se aşează pe sediu; se izolează astfel o “pernă” de
ulei în spaţiul 8, care transmite pistonului plonjor
mişcarea tachetului. În acest fel, la uzuri avansate
ale supapei sau tachetului, mişcarea nu se
transmite cu şoc, deoarece “perna” de ulei îşi
modifică volumul şi este capabilă să asigure un
contact permanent între tachet şi supapă (sau tija
împingătoare). Tachetul hidraulic constituie o
soluţie eficientă pentru prevenirea ruperilor prin
oboseală ale supapei. De asemenea, tachetul
hidraulic permite renunţarea la lucrările de reglaj
periodic a jocului termic, iar mecanismul de
distribuţie nu se mai prevede cu şuruburi de
reglaj. Datorită construcţiei complicate şi,
implicit, a preţului de cost ridicat, tacheţii
hidraulici sunt foarte rar utilizaţi în domeniul
motoarelor navale.
Tacheţii se confecţionează, de regulă,
din fontă sau oţel aliat, suprafaţa de contact
(platoul) fiind tratată superficial prin cementare şi
călire.

Tija împingătoare
Fig. 63.
Tija împingătoare serveşte la transmiterea mişcării de la tachet la culbutor. Ea
trebuie să fie uşoară şi rigidă. Având o formă simplă, tija împingătoare nu ridică
probleme deosebite decât în direcţia reducerii masei. Fiind o piesă în mişcare, afectată
de acceleraţii mari, pentru a i se reduce masa, de multe ori, tija se execută tubulară.
De regulă, tija împingătoare se construieşte cu un capăt sferic spre
culbutor şi un vârf sferic spre tachet (fig. 2.60). În cazul tijelor de dimensiuni mai
mari, corpul tijei se îmbină prin presare sau sudură cu capetele prelucrate.
Ca materiale de construcţie se folosesc: OLC de calitate de îmbunătăţire
sau oţeluri de îmbunătăţire slab aliate. Capetele se sablează, apoi se călesc şi se
detensionează.

Culbutorul

Culbutorul este organul în formă de pârghie, care oscilează în jurul unui

ax, în scopul modificării sensului mişcării comandată de cama de distribuţie şi al
transmiterii acestei mişcări supapei (fig. 54). Culbutorul se execută cu braţe inegale în
scopul reducerii acceleraţiilor din sistemul de comandă; braţul mai mare lS este Fig. 64.

101
îndreptat spre supapă, pentru a obţine deplasări mari ale acesteia la deplasări mici ale tacheţilor şi
tijelor, deci la acceleraţii şi uzuri reduse.
În funcţie de tipul mecanismului de distribuţie,
mişcarea comandată de camă este primită de culbutor fie
prin intermediul tijei împingătoare, fie direct de la arborele
de distribuţie.
Planul de acţionare al culbutorului poate fi
perpendicular pe axa de oscilaţie sau înclinat cu unghiul 
(fig. 65), pentru a asigura un aranjament convenabil al
supapelor. La capătul culbutorului dinspre tija împingătoare
se montează şurubul de reglaj al jocului termic. Capetele
culbutorului şi suprafaţa în contact cu axul acestuia se ung.
Când ungerea se realizează cu ulei sub presiune, în corpul
culbutorului se practică orificii de ungere. Uleiul pătrunde
prin partea centrală şi este distribuit spre capetele
culbutorului prin orificii practicate în braţe.
Culbutorii sunt solicitaţi la încovoiere de către Fig. 65.
forţa de pe linia camei, precum şi la un intens proces de uzură. De aceea, pentru culbutor se impun
condiţii speciale de rigiditate.
Culbutorii se execută din OLC de calitate, OLA Cr – Ni cu conţinut ridicat de Mn sau
din fontă nodulară. Semifabricatul se obţine prin matriţare sau turnare, iar suprafaţa de contact cu
tija supapei se căleşte prin curenţi de inducţie. Pentru îmbunătăţirea rezistenţei la uzură, în unele
cazuri, culbutorul se fosfatează. În scopul reducerii maselor de pe linia camei şi supapei, unele
motoare de puteri mici au culbutorii confecţionaţi din aliaje de Al cu capete armate cu pastile din
materiale dure.
Sistemul de distributie trebuie verificat din punctul de vedere al indeplinirii unor conditii
generale (determinarea “timpului – sectiune”, necesar evacuarii si admisiei, determinarea
unghiului de decalare a camelor etc.), precum si sub aspectul indeplinirii unor conditii particulare
fiecarui organ in parte (verificarea la uzura a supapei, verificarea rezistentei la rupere a arcului,
verificarea imposibilitatii de intilnire a supapei cu pistonul, etc.).
O importanta deosebita din punctul de vedere al perfectiunii evacuarii si umplerii prezinta
determinarea “timpului – sectiune”, necesar evacuarii gazelor, si a “timpului – sectiune”, necesar
admisiei.
Calculul “timpului – sectiune” necesar evacuarii se face prin incercari, pina la obtinerea
unor rezultate satisfacatoare (in acest sens fiind indicata compararea rezultatelor cu datele existente
la motoarele similare). Calculul “timpului – sectiune” necesar admisiei se face ca in cazul
evacuarii.
Calculul sau verificarea celorlalte conditii impuse distributiei gazelor, precum si
verificarea organelor principale ale sistemului de distributie cu supape se fac in functie de
particularitatile motorului.
Sisteme de distributie cu sertare. Sertarele pot fi executate sub forma de bucse (doua
bucse cilindrice, asezate coaxial in cilindru, la care ferestrele practicate in bucse coincid in anumite
momente, permitind efectuarea proceselor de admisie sau evacuare), sau sub forma de piese
rotitoare.
Sistemele de distributie cu sertar conic (fig. 66. a) si cu sertar plan (fig. 66. b) sunt utilizate
pentru un cilindru, iar cele cu sertar cilindric orizontal (fig. 66. c) se utilizeaza pentru toti cilindrii
motorului. La rotirea sertarului cilindric, canalele acestuia comunica, fie cu conducta de admisie,
fie cu cea de evacuare.
Desi sistemele de distributie cu sertar ofera posibilitatea de a crea sectiuni de trecere mari,
in comparatie cu sistemele cu supape, o functionare fara zgomot si o actionare mai simpla, ele nu
sunt utilizate pe scara larga, datorita unor dezavantaje specifice: mase mari in miscare, dificultatea
racirii si ungerii sertarelor, ajustaje pretentioase.

102
 Fig. 66.

a) b) c)

Sistemele de baleiaj ale motoarelor in doi timpi (sisteme de distributie prin lumini). La
motoarele in doi timpi, legatura cilindrului cu exteriorul este comandata de piston (cu rolul de
sertar) sau de piston si supapa. In figura 67 se arata schema de distributie cu lumini de baleiaj 1 si
evacuare 2, iar in figura 68 schema de distributie cu lumini de baleiaj 3 si supapa de evacuare 4.
In cadrul ciclului functional al motorului in doi timpi se efectueaza pentru procesul
schimbarii gazelor fractiuni din cursele de destindere si comprimare echivalind cu aproximativ 120–
150  RAC. Realizarea schimbarii gazelor pe o perioada care reprezinta numai o treime din cea
corespunzatoare ciclului motorului in patru timpi este posibila prin desfasurarea concomitenta a
evacuarii fortate si a umplerii. Evacuarea fortata a gazelor arse este asigurata de intrarea in cilindru
a coloanei de incarcatura proaspata, precomprimata la o presiune de ordinul 1,3 kgf/cm 2, care ocupa
totodata volumele eliberate de gazele arse. Evacuarea fortata a gazelor arse de catre incarcatura
proaspata constituie procesul de baleiaj.
Modul in care se realizeaza schimbarea gazelor permite adoptarea unei distributii simple,
prin lumini prevazute in cilindru, a caror deschidere este comandata de piston.

1 2 4

Fig. 67. Fig. 68.

Clasificarea schemelor de baleiaj se face dupa doua criterii:

103
 a) Dupa directia curentului de incarcatura proaspata in cilindru se distinge: baleiajul in
contracurent (in bucla), la care curentul intersecteaza de doua ori un plan
perpendicular pe axa cilindrului, si baleiajul in echicurent, la care curentul
intersecteaza o singura data un plan perpendicular pe axa cilindrului.
b) Dupa amplasarea si orientarea luminilor in sectiunea transversala a cilindrului se
deosebesc dispunerile: paralela (fig. a pag. 105), tangentiala (fig. b, i, l, m pag. 105),
excentrica (fig. c, d, e, j pag. 105), radiala (fig. f, h, o pag. 105) si in fascicul (fig. g
pag. 105).
Baleiajul in contracurent se realizeaza cu lumini dispuse la extremitatea cilindrului.
La dispunerea paralela a luminilor, luminile de baleiaj si evacuare sunt dispuse diametral
opus pe circumferinta cilindrului (fig. a). Schemele care asigura intrarea incarcaturii proaspete sub
forma unui fascicul de jeturi, tangentiale (fig. b, l, m) sau concentrate (fig. c, d, e, f, g, h, j), conduc
la evacuarea mai perfecta a gazelor arse din cilindru.
In vederea sporirii cantitatii de incarcatura proaspata ramasa in cilindru, luminile de
baleiaj au uneori marginea superioara mai ridicata decit a luminilor de evacuare (fig. i, j). Pentru
ca, la inceputul procesului de evacuare, gazele arse sa nu treaca in colectorul de baleiaj, acesta se
izoleaza de cilindru prin supape automate sau sertare de distributie.
Baleiajul in echicurent pretinde dispunerea organelor de distributie la extremitatile
cilindrului.

La sistemul de baleiaj cu lumini si supape (fig. l, m), intrarea incarcaturii proaspete se

face prin ferestre, dispuse pe intreaga circumferinta a cilindrului, iar evacuarea gazelor arse – prin
supape. In sectiunea plana a cilindrului, luminile de baleiaj sunt asezate tangential, creind o
miscare dirijata a fluidului proaspat. Practicarea luminilor de baleiaj pe intreaga circumferinta a
cilindrului permite realizarea unei sectiuni mari de trecere a fluidului proaspat si o buna racire a
fundului pistonului. Baleiajul suplimentar, care conduce la o supraalimentare usoara a cilindrului,
se poate obtine prin marirea timpului – sectiune a luminilor de baleiaj (in comparatie cu cel al
supapelor de evacuare); acelasi efect rezulta prin inchiderea supapelor de evacuare mai repede fata
de inchiderea luminilor de baleiaj.
In figura n se arata un sistem de baleaj la care luminile sunt comandate de o camasa,
actionata de mecanismul biela – manivela. In general, luminile de evacuare sunt inchise si deschise
de camasa cilindrului, iar luminile de baleiaj sunt comandate de camasa cilindrului si muchia
pistonului.

Sistemul de baleiaj cu distributie prin sertar (fig. o) prevede dispunerea luminilor de

evacuare la partea superioara a cilindrului, pe o circumferinta avind un diametru cu mult mai mic
fata de diametrul propriu-zis. Comanda lor este efectuata de catre un sertar cu o cursa cu mult mai
mica in raport cu a pistonului. Sertarul, la rindul lui, este comandat de catre doua excentrice
dispuse pe ambele parti ale mecanismului motor. Miscarea se transmite de la excentric la sertar
prin intermediul unor biele articulate, cu tije drepte, care actioneaza o traversa fixata pe sertar.

La sistemul de baleiaj cu cilindrii asezati paralel si camera de ardere comuna (fig. p),
luminile de baleiaj sunt asezate pe circumferinta unuia din cilindri, iar cele de evacuare pe
circumferinta celuilalt cilindru. Fluidul proaspat se deplaseaza dintr-un cilindru in celalalt intr-o
singura directie, intersectind in fiecare cilindru, o singura data, un plan perpendicular pe axa
cilindrului. Luminile de baleiaj se inchid cu oarecare intirziere, fata de cele de evacuare, in vederea
imbunatatirii umplerii. Din cauza pierderilor gazodinamice la trecerea fluidului dintr-un cilindru
in celalalt, calitatea proceselor evacuare – umplere este mai scazuta decit la sistemele prezentate
mai sus.

104
105
 In general, sistemele de baleiaj in contracurent se utilizeaza la motoarele lente, deoarece
prin cresterea turatiei conduc la pierderi mari ale fluidului proaspat si nu asigura un baleiaj eficient.
Sistemul in echicurent se adopta la motoarele rapide.
Dimensiunile luminilor de baleiaj si evacuare, cu forma dreptunghiulara sau de
paralelogram , sunt indicate in tabelul de mai jos:

DIMENSIUNEA LUMINI DE BALEIAJ LUMINI DE EVACUARE OBSERVATII

INALTIMEA (0,08 – 0,18) S (0,18 – 0,28) S

(0,55 – 0,75) D ECHICURENT

LATIMEA (0,20 – 0,25) D
(0,20 – 0,35) D CONTRACURENT

Unde: - S – cursa pistonului;

- D – alezajul.

106
107
 1.3 ALIMENTAREA CU COMBUSTIBIL A
MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA

Instalatia de alimentare indeplineste functia de a alimenta cu combustibil si aer necesar

arderii la motorul cu ardere interna, cit si functia de a evacua gazele arse din cilindru..
Instalatia de alimentare trebuie sa indeplineasca anumite cerinte, si anume:
- sa asigure debitarea combustibilului sau amestecului carburant, in proportie
determinata, la momentul necesar;
- sa asigure pornirea motorului in orice conditii de temperatura;
- sa asigure functionarea fara intreruperi la orice variatie de sarcina pe motor;
- sa aiba partile componente rezistente la uzura si cu o durabilitate ridicata, de
asemeni sa fie adaptata pentru o interventie comoda privind intretinerea,
exploatarea cit si reparatiile ei;
- sa nu prezinte pericol de incendiu;
- sa nu prezinte pericol de accidentare; etc.

Instalatiile de alimentare se deosebesc in functie de tipul motorului (m.a.s. sau m.a.c.) si

in functie de modul de formare a amestecului.
La m.a.s., formarea amestecului incepe inca din carburator si se continua in timpul cursei
de admisie si compresie; de aceea aceste motoare se considera cu formarea amestecului in
exterior.
M.a.c., deoarece: amestecul se formeaza in cilindru, cind se injecteaza combustibilul la
sfirsitul cursei de compresie, se considera cu formarea amestecului in interior.
In cazul m.a.s., cu injectie de benzina, poate avea loc formarea amestecului atit in exterior,
cit si in interior.

1.3.1 FORMAREA AMESTECULUI CARBURANT LA

MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCINTEIE

La motoarele cu aprindere prin scinteie, formarea amestecului combustibil–aer are loc, in

general, in exteriorul cilindrului, prin procedeul de carburatie. Instalatia de alimentare este
prevazuta cu un aparat numit carburator, care alimenteaza cilindrul motorului cu cantitatea de
combustibil si aer corespunzatoare regimului de functionare a motorului.
La unele m.a.s., formarea amestecului se face prin injectia combustibilului in galeria de
admisie sau direct in cilindru. Instalatia de alimentare cu injectie de combustibil cuprinde, in locul
carburatorului, sistemul de inalta presiune (format din pompa de injectie, care dozeaza
combustibilul si asigura injectia la presiunea impusa de necesitatea pulverizarii), conducta de inalta
presiune si injectorul.
Procedeul de injectie a combustibilului la motoarele cu aprindere prin scinteie produce o
crestere sensibila a puterii dezvoltate si a economicitatii motorului.
Alimentarea motoarelor cu aprindere prin scinteie cu carburator se desfasoara, in
principiu, dupa urmatoarele faze (Fig. 69 pag. 109):

108
 1

2
3

4 8

6 7

Fig. 69. Schema instalatiei de alimentare

a motorului cu aprindere prin scinteie

- aspiratia aerului prin filtrul de aer 1, montat inaintea prizei de aer a

carburatorului 2;
- alimentarea cu combustibil a carburatorului din rezervorul (5) prin filtrul (6),
de catre pompa cu membrana (8), care este actionata de arborele cu came (7);
- formarea amestecului carburant in carburatorul (2), respectiv prepararea si
debitarea amestecului aer – combustibil, corespunzator cerintelor unei
alimentari corecte a motorului;
- aspiratia amestecului carburant in cilindri, prin colectorul de admisie (4) si
canalele de admisie din chiulasa, cantitatea de amestec fiind reglata de clapeta
de acceleratie (3).
In timpul cursei de admisie, ca urmare a deplasarii pistonului in cilindrul motorului, se
produce o depresiune care se transmite prin conectorul de aspiratie in carburator si in filtrul de aer.
Sub influenta acestei depresiuni, aerul din vecinatatea filtrului de aer trece prin filtru si
ajunge in camera de amestec a carburatorului unde se intilneste cu combustibilul pulverizat de
jicloarele carburatorului, formind amestecul carburant.
Acest amestec este aspirat prin colectorul de admisie de fiecare cilindru care efectueaza
cursa de admisie.
Dupa destindere, gazele arse din cilindrul motorului sunt impinse de piston prin orificiul
supapelor de evacuare in canalele de evacuare din chiulasa, apoi prin teava de evacuare, toba de
esapament si teava de esapament, in atmosfera.
La m.a.s. functionind cu combustibil lichid, carburatorul trebuie sa indeplineasca
urmatoarele functii:
- sa asigure dozarea cantitativ corecta a combustibilului fata de cantitatea de aer
aspirat, in functie de cerintele motorului;
- sa asigure pulverizarea cit mai fina a combustibilului, in curentul de aer admis,
pentru a inlesni vaporizarea rapida a combustibilului si formarea unui amestec
cit mai omogen;

109
 - sa regleze cantitatea de amestec carburant in functie de conditiile de
functionare ale motorului.

DOZAJUL AMESTECULUI

Proportia de combustibil in aer variaza intre anumite limite in functie de regimul de

functionare a motorului.
Calitatea amestecului carburant se apreciaza prin coeficientul excesului de aer (), care
reprezinta raportul dintre cantitatea reala de aer L r, disponibila pentru arderea unui kg de
combustibil, si cantitatea minima sau teoretica de aer L min, necesara arderii complete a unui kg de
combustibil.
Calitatea amestecului se exprima si cu ajutorul dozajului d, care reprezinta raportul dintre
cantitatile de combustibil Gc si aer Lr, prezente intr-un amestec, adica:

d = Gc/Lr .

Daca aceste cantitati sunt astfel dozate incit asigura arderea completa a combustibilului cu
o cantitate minima de aer, atunci dozajul se numeste teoretic.
Astfel, daca =1, rezulta d=1/15, adica, in general, pentru arderea completa a unui kg de
benzina este necesara o cantitate de circa 15 kg de aer.
In cazul cand aerul este in exces (>1), amestecul este sarac in combustibil, iar dozajul se
numeste sarac. La motoarele cu aprindere prin scanteie se folosesc amestecuri sarace pentru care
=1,0…1,15.
Daca cantitatea de combustibil se afla in exces (<1), amestecul este bogat in combustibil,
iar dozajul se numeste bogat. La motoarele cu aprindere prin scanteie se utilizeaza dozaje bogate

pentru care =0,8…0,9. Amestecurile sarace cu =1,1…1,15 asigura arderea completa a

combustibilului si, in consecinta, realizeaza economicitatea maxima (consumul minim de
combustibil); de aceea, se numesc amestecuri economice. Amestecurile bogate cu =0,85…0,95
asigura presiuni maxime in ciclu si puterea cea mai mare a motorului.
Intrucat arderea unor amestecuri sarace se produce mai lent, nu se recomanda >1,15. In
acest caz, randamentul ciclului scade sensibil, iar in functionarea motorului apar intreruperi si
rateuri (explozii) in galeria de aspiratie sau in carburator.
Functionarea cu amestecuri bogate nu este economica, deoarece combustibilul arde
incomplet si nu se degaja toata energia chimica din combustibil. Desi consumul de combustibil este
mai mare deoarece se obtine un exces de putere, si acest amestec este convenabil, daca functionarea
motorului are loc pe intervale scurte de timp. Un asemenea caz este caracteristic motorului de
automobil care utilizeaza rar intreaga capacitate energetica pentru care a fost proiectat.
Nu se recomanda insa functionarea motorului cu dozaje foarte bogate (<0,85), deoarece
consumul de combustibil creste exagerat, mai ales cand functionarea are loc intr-un interval de timp
mai mare.
Functionarea motorului cu dozaje prea bogate se constata prin : incalzirea motorului,
rateuri (explozii) in toba de esapament (combustibilul nears se aprinde in contact cu aerul la iesirea
din amortizorul de zgomot) si aparitia unui fum negru la evacuare, ca urmare a arderii incomplete a
combustibilului.

110
 CARBURATORUL

Carburatorul este aparatul care prepara amestecul carburant si il dozeaza in raport cu

regimul de functionare al motorului.
Principiul de functionare al oricarui carburator poate fi studiat cu ajutorul “carburatorului
elementar”. De aceea, pentru a intelege mai usor functionarea carburatoarelor existente, trebuie
cunoscut modul de lucru al carburatorului elementar. Carburatorul elementar, luat in mod izolat,
nu poate asigura functionarea motorului in toate regimurile de lucru. Pentru acest motiv, el este
completat cu o serie de dispozitive de corectie care functioneaza concomitent sau succesiv.
Carburatorul elementar (Fig. 70 de mai jos) functioneaza dupa principiul de lucru al
pulverizatoarelor. Benzina, sub influenta unei depresiuni, se scurge prin teava unui pulverizator si,
amestecindu-se cu aerul, formeaza amestecul carburant.

Aer
Combustibil 1 2

7
10 3
9 4
8
5 6
Amestec carburant

Fig. 70. Carburatorul elementar

Pompa de alimentare debiteaza benzina prin conducta (1), in camera de nivel constant.
Aici se afla plutitorul (9) care actioneaza asupra unei supape cu ac (10), construita sub forma unui
ac obturator (cui pontou). Prin umplerea cu benzina a camerei de nivel constant (8), plutitorul (9)
se ridica si apasa acul obturator (10) pe scaunul supapei, oprind astfel intrarea benzinei in camera de
nivel constant.
Pe masura ce motorul consuma combustibil, plutitorul coboara impreuna cu acul obturator
si permite patrunderea benzinei.
Acul obturator are forma conica si asigura la deplasari foarte mici sectiuni de curgere
suficient de mari, determinind astfel variatii foarte mici ale nivelului benzinei, care oscileaza in
jurul unei valori medii.
Nivelul combustibilului se modifica daca se schimba conditiile de echilibru din camera de
nivel constant, respectiv greutatea specifica a combustibilului, distana dintre acul obturator si
plutitor, presiunea de refulare a pompei de alimentare, greutatea plutitorului.
Camera de nivel constant comunica cu mediul inconjurator, prin orificiul (2), astfel ca
presiunea aerului din interiorul camerei este in permanenta egala cu presiunea atmosferica. La
carburatoarele moderne, camera de nivel constant comunica cu tubulatura de aspiratie in zona de
dupa filtrul de aer. In acest mod sunt antrenati in galeria de aspiratie vaporii de benzina care se
degaja in camera de nivel constant.
Combustibilul din camera de nivel constant patrunde in camera de amestec (6) prin
intermediul pulverizatorului (4), in care la un capat este jiclorul (7). Jiclorul are sectiune calibrata

111
prin care trece o anumita cantitate de combustibil. Celalalt capat al pulverizatorului este montat in
sectiunea cea mai mica a difuzorului, care este un tub cilindric cu sectiune variabila in lungul axei.
Cantitatea de amestec carburant care patrunde in cilindrii motorului depinde de pozitia clapetei de
acceleratie (5). Prin deschiderea clapetei, creste viteza aerului prin difuzor.
Combustibilul din camera de nivel constant si din tubulatura portjiclorului se afla sub
influenta a doua presiuni diferite: presiunea atmosferica din camera de nivel constant si presiunea
din sectiunea minima a difuzorului. Deoarece in difuzor se formeaza o depresiune (care este cu atit
mai mare cu cit viteza de curgere a aerului este mai mare), combustibilul se scurge din camera de
nivel constant in difuzor. Viteza de scurgere a combustibilului (2 – 6 m/s.) este foarte mica in
comparatie cu viteza aerului (50 – 150 m/s.). Aceasta diferenta de viteza asigura pulverizarea
combustibilului.
In cursul deplasarii, combustibilul se vaporizeaza in curentul de aer. Procesul vaporizarii
se poate intensifica prin incalzirea amestecului de aer si combustibil. In acest scop, se executa, in
exteriorul colectorului de admisie, o camasa prin care circula gaze de evacuare sau apa din instalatia
de racire. Picaturile mari de combustibil, care nu se pot mentine in curentul de aer, se depun pe
peretii colectorului de admisie, care, fiind incalzit, le vaporizeaza mai repede.
Principala insuficienta a carburatorului elementar o constituie imposibilitatea pregatirii
compozitiei amestecului carburant corespunzator diferitelor regimuri de functionare a motorului.
Spre exemplu, la trecerea de la regimul de sarcina mica, clapeta de acceleratie se inchide. Pentru
ca motorul sa functioneze stabil in acest regim, este necesar sa fie alimentat cu amestec bogat.
In cazul cazul carburatorului elementar, prin inchiderea obturatorului, amestecul carburant
este considerabil saracit; ca urmare, functionarea motorului devine instabila si apoi se opreste. In
schimb, la turatii mijlocii si mari, amestecul devine bogat.
Curba care reprezinta variatia coeficientului de exces de aer in raport cu depresiunea din
difuzor la carburatorul elementar poarta numele de caracteristica de reglare a carburatorului
elementar.
Fata de cele prezentate, carburatorul elementar are urmatoarele dezavantaje:
- nu permite pornirea motorului;
- nu asigura functionarea la mersul in gol;
- la accelerare nu poate evita saracirea amestecului ca urmare a deschiderii
rapide a clapetei de acceleratie;
- nu poate realiza compozitia necesara la deschiderea treptata a clapetei de
acceleratie pina la pozitia maxima.
Pentru a indeplini conditiile impuse de functionarea motorului la sarcini si turatii variabile,
carburatoarele moderne sunt dotate cu urmatoarele dispozitive:
- dispozitivul principal de dozare, care mentine compozitia optima a
amestecului in limitele regimurilor mijlocii de functionare;
- dispozitivul de mers in gol, care permite functionarea motorului la turatii mici
(fara sarcina), cind depresiunea din difuzor este scazuta;
- dispozitivul de putere sau economizorul, care asigura in mod automat
imbogatirea amestecului la plina sarcina a motorului, cind obturatorul este
complet deschis;
- pompa de acceleratie, care imbogateste amestecul pentru perioade scurte, in
momentul deschiderii bruste a obturatorului;
- dispozitivul de pornire, care are rolul de a imbogati simtitor amestecul la
pornirea motorului rece.

La unele tipuri de carburatoare, dispozitivul de dozare principal este astfel construit, incit
indeplineste si functiile dispozitivului de mers in gol, economizorului si pompei de acceleratie.
Dispozitivul principal de dozare. Cel mai raspindit tip de dispozitiv principal de dozare
este cel cu frinarea pneumatica a benzinei.

112
 Dispozitivul cu frinare pneumatica a benzinei (Fig. 71, de mai jos) are dispus in tubul
pulverizator (2), tubul de aer (1), dupa jiclorul principal (5). Tubul de aer (1) este prevazut la
partea superioara cu un orificiu calibrat (3), numit jiclor de aer. Tubul pulverizator (2) are orificiul
de iesire din difuzor, de asemenea, calibrat.
Functionarea dispozitivului de frinare pneumatica se realizeaza in doua etape.
Atit timp cit motorul functioneaza la relanti, in tubul de aer si in pulverizator se gaseste
benzina la acelasi nivel (H), iar functionarea dispozitivului este intrerupta. Pe masura deschiderii
obturatorului, deci cresterii turatiei motorului, depresiunea din difuzor creste, iar in momentul cind
aceasta depresiune depaseste greutatea coloanei “h” de benzina, dispozitivul intra in functiune. In
aceasta etapa, se goleste de benzina tubul de aer.

Aer 4

1
2 h

Fig. 71. Schema dispozitivului de frinare pneumatica a benzinei

A doua etapa incepe dupa ce tubul de aer s-a golit de benzina. Presiunea din tubul de aer
al dispozitivului de frinare pneumatica nu este egala cu presiunea atmosferica, din cauza jiclorului
de aer 3, ci mai mica, avind o valoare cuprinsa intre presiunea atmosferica si presiunea din difuzor.
Din cauza ca depresiunea din tubul de aer este mai mica decit cea din difuzor, rezulta ca debitul
jiclorului principal este mai mic decit al unui jiclor al carburatorului elementar, care este supus
direct depresiunii din difuzor. In acest fel se obtine o crestere frinata a debitului jiclorului
principal, de unde si denumirea de dispozitiv de frinare pneumatica.
Dispozitivul de mers in gol. In timpul functionarii motorului la turatie redusa
corespunzatoare mersului in gol (400 – 600 rot/min.) cind obturatorul este inchis, viteza aerului si
depresiunea din difuzor sunt atit de reduse, incit nu mai pot provoca absorbtia si pulverizarea
benzinei prin dispozitivul de dozare principal al carburatorului. De aceea, este necesar un
dispozitiv de mers in gol al carburatorului.
Dispozitivul de mers in gol se compune din: jiclorul de benzina de mers in gol, jiclorul de
aer, doua canale de legatura, surubul de reglaj cantitativ si orificiu de trecere.
Cind obturatorul este inchis, depresiunea din difuzor este foarte mica, pe cind in spatele
obturatorului, in dreptul orificiului de trecere, depresiunea este accentuata. Sub actiunea acestei
depresiuni, benzina este absorbita prin jiclorul de mers in gol si prin canalele de legatura. Benzina
se amesteca cu aerul atmosferic care patrunde prin jiclorul de aer si formeaza o emulsie care este

113
absorbita printr-un orificiu in canalul de admisie al carburatorului. Aici are loc pulverizarea
emulsiei de catre aerul care patrunde in viteza prin spatiul dintre marginea obturatorului si peretii
canalului de admisie.
Surubul de reglaj cantitativ permite modificarea sectiunii de trecere a orificiului respectiv
si, prin aceasta, regleaza cantitatea de emulsie care patrunde in canalul de admisie.
Dispozitivul de putere sau economizorul. In general, trecerea de la amestecul de
economicitate maxima la amestecul de putere maxima se realizeaza cu ajutorul unui dispozitiv
special numit dispozitiv de putere sau economizor.
Schema de principiu a unui dispozitiv de putere cuplat cu dispozitivul principal, avind
jiclorul de putere (4) in serie cu jiclorul principal (5), este reprezentata in figura 72 de mai jos:

3 2

5 4

Fig. 72. Schema de principiu a dispozitivului de putere

In regimul sarcinilor mijlocii, cind supapa (1) este inchisa, combustibilul trece succesiv prin ambele
jicloare.
Cind obturatorul este deschis mai mult de 75 – 85 %, levierul actioneaza, prin pirghia (3)
si tija (2), supapa (1) pe care o deschide, iar combustibilul ocoleste jiclorul (4). In regimul
sarcinilor mari, actiunea jiclorului (4) se anuleaza, iar debitul jiclorului principal creste pina la
valoarea corespunzatoare puterii maxime, obtinindu-se dozajul de putere.
Pompa de acceleratie. In momentul deschiderii bruste a clapetei de acceleratie,
amestecul devine sarac, datorita faptului ca viteza de circulatie a benzinei prin jicloare creste mai
incet in comparatie cu viteza de scurgere a aerului prin conducta de aspiratie. Saracirea
amestecului este atit de accentuata incit motorul se poate opri.
Partile componente ale pompei de acceleratie sunt: cilindrul cu pistonul plonjor, supapa de
admisie, supapa de refulare, jiclorul pompei de acceleratie si mecanismul de comanda a pistonului
plonjor, format dintr-un levier, o tija si o bara. De obicei, mecanismul de actionare al pompei de
acceleratie este acelasi cu al economizorului.
La deschiderea brusca a obturatorului, levierul trage in jos bara, care apasa asupra
pistonului plonjor, prin intermediul arcului. Sub actiunea presiunii arcului, pistonul plonjor
coboara si refuleaza benzina prin supapa de refulare si jiclor in camera de amestec a carburatorului,

114
preintimpinind saracirea amestecului. In acest timp, supapa de admisie se inchide si nu permite
benzinei sa revina in camera de nivel constant.
Cind obturatorul se inchide, levierul impinge in sus si bara, iar aceasta trage tija, deplasind
pistonul plonjor in sus. In timpul cursei ascendente a pistonului plonjor, din cauza depresiunii
create in cilindru, supapa de refulare se inchide, iar supapa de admisie se deschide si permite
intrarea benzinei in cilindru, astfel ca, la urmatoarea deschidere brusca a obturatorului, o cantitate
de benzina suplimentara sa fie pulverizata in conducta de admisie a carburatorului.
La deschiderea lenta a obturatorului, pompa nu trebuie sa refuleze benzina in camera de
amestec.
Dispozitivul de pornire. La pornirea motorului rece, trebuie ca amestecul carburant sa fie
bogat, deoarece in aceste conditii evaporarea benzinei este mai redusa. Dispozitivul care realizeaza
formarea amestecului bogat la pornirea motorului rece consta dintr-o clapeta de pornire, numita
clapeta de aer (deoarece controleaza numai debitul de aer care trece prin cilindru), asemanatoare cu
clapeta de acceleratie, montata in partea superioara a camerei de amestec a carburatorului, inaintea
difuzorului. Cind se porneste motorul la rece, clapeta de aer trebuie inchisa aproape complet, iar
clapeta de acceleratie se mentine deschisa partial; prin aceasta, depresiunea din difuzor creste mult
(depresiunea din spatele obturatorului se deplaseaza in dreptul difuzorului), iar benzina este
absorbita nu numai prin dispozitivul principal, ci si prin dispozitivul de mers in gol si, uneori chiar
prin dispozitivul de putere.
Mentinerea clapetei de aer mult timp inchisa dupa ce motorul a pornit produce un
amestec atit de bogat incit o parte din benzina, care nu are timp sa arda in cilindru, se condenseaza
pe peretii acestuia si spala pelicula de ulei, putind astfel produce chiar griparea pistonului in
cilindru. Pentru a preintimpina acest lucru, unele clapete de pornire sunt inzestrate cu o supapa,
controlata de un arc calibrat, care se deschide imediat ce motorul a pornit. In felul acesta se evita
inecarea motorului dupa pornire.

1.3.2. APRINDEREA AMESTECULUI CARBURANT LA

MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCINTEIE

Aprinderea amestecului carburant in motoarele cu ardere interna se face fie prin scinteie
electrica (la motoarele cu carburator = m.a.s.), fie prin autoaprindere (la motoarele diesel).
La m.a.s., aprinderea are loc sub forma unei descarcari electrice in mediu gazos cu
ajutorul curentului de inalta tensiune. Scinteia electrica pentru aprinderea amestecului carburant se
produce sub forma unui arc electric, intre electrozii unei bujii la sfirsitul cursei de compresie, cind
presiunea in cilindru atinge (10 … 12) 105 N/m2.
Daca intre electrozii bujiei se aplica o tensiune electrica, va aparea si un cimp electric,
care va dirija miscarea ionilor – ionii pozitivi la electrodul negativ, iar cei negativi la electrodul
pozitiv.
Marindu-se tensiunea intre electrozii bujiei, viteza ionilor creste, astfel incit, vor sparge
moleculele cu care se intilnesc, disociindu-le in ioni si electroni, care vor fi si ei atrasi de electrozii
bujiei. Astfel, se obtine ionizarea aerului si a particulelor de combustibil dintre electrozii bujiei,
circuitul inchizindu-se printr-o scinteie de strapungere, deoarece amestecul ionizat isi pierde
proprietatile de izolator.
Moleculele disociate de combustibil intra in reactie cu moleculele disociate de oxigen si
incepe arderea amestecului.
Valoarea tensiunii care trebuie creata intre electrozii bujiei pentru producerea scinteii
depinde de mai multi factori, cei mai importanti fiind distanta dintre electrozii bujiei, presiunea si
temperatura amestecului carburant. Tensiunea care provoaca ionizarea amestecului, si deci

115
scinteia, trebuie sa aiba valori de 7 000 – 8 000 V. In practica, pentru a mari siguranta functionarii
instalatiei, se foloseste o tensiune de 10 000 – 20 000 V.
Curentul de inalta tensiune necesar aprinderii este obtinut in doua feluri:
- prin transformarea curentului de joasa tensiune de la bateria de acumulatoare,
cu ajutorul unei bobine de inductie;
- direct de la magnetou, fara sa mai fie nevoie de baterie de acumulatoare pentru
aprindere.
La unele motoare s-a introdus aprinderea electronica, in special cea cu tranzistoare,
datorita avantajelor pe care le prezinta, in comparatie cu aprinderea clasica, mai ales pentru
motoarele cu turatii mari si cu rapoarte de comprimare ridicate.

Instalatia de aprindere de la bateria de acumulatoare este compusa din:

- bateria de acumulatoare (legata in paralel cu generatorul);
- bobina de inductie, care transforma curentul de joasa tensiune al bateriei de
acumulatoare in curent de inalta tensiune;
- ruptorul, care intrerupe curentul circuitului primar al bobinei de inductie;
- distribuitorul, care distribuie curentul de inalta tensiune la bujiile montate in
chiulasa cilindrilor;
- condensatorul, montat intre contactele ruptorului, care acumuleaza efectele
daunatoare ale curentului de autoinductie;
- rezistenta suplimentara, care, montata in serie cu circuitul de joasa tensiune al
bobinei de inductie, prin scurtcircuitarea la pornire, da posibilitatea obtinerii
unei scintei mai puternice intre electrozii bujiei;
- releul de pornire;
- intreruptorul aprinderii sau contactul;
- ampermetru.

Cu ajutorul bobinei de inductie, curentul de joasa tensiune al bateriei de acumulatoare

este transformat in curent de inalta tensiune si repartizat la bujiile cilindrilor, in ordinea de aprindere
a motorului, de catre distribuitor. Curentul de inalta tensiune se produce prin inductie in
infasurarea secundara a bobinei de inductie, in momentul in care curentul de joasa tensiune este
intrerupt de catre ruptor. Condensatorul, legat in paralel cu ruptorul, contribuie la marirea vitezei de
variatie a cimpului magnetic produs de infasurarea primara a bobinei de inductie si in acelasi timp
micsoreaza fenomenul de aparitie a scinteilor intre contactele ruptorului.
In instalatia de aprindere se gasesc doua circuite: unul prin care circula curentul de joasa
tensiune, denumit si circuitul primar, si altul prin care circula curentul de inalta tensiune, denumit
si circuitul secundar.
Circuitul de joasa tensiune cuprinde: bateria de acumulatoare, intreruptorul aprinderii,
infasurarea primara a bobinei de inductie, ruptorul si legatura la masa.
Circuitul de inalta tensiune cuprinde: infasurarea secundara a bobinei de inductie,
distribuitorul si bujiile. De la bujii, curentul trece prin masa si se intoarce la infasurarea secundara,
trecind prin bateria de acumulatoare, intreruptorul de aprindere si infasurarea primara. Inchiderea
circuitului de inalta tensiune prin circuitul de joasa tensiune reduce numarul de iesiri ale bobinei de
inductie; unul din capetele infasurarii de inalta tensiune se leaga la infasurarea de joasa tensiune.

Bobina de inductie are rolul de a transforma curentul de joasa tensiune de 6 sau 12 V in

curent de inalta tensiune de aproximativ 15 000 V. Bobina de inductie functioneaza pe baza
fenomenului de inductie electromagnetica.
Componente: miezul pe care se gasesc doua infasurari: infasurarea primara, cu un numar
redus de spire din sirma groasa, si infasurarea secundara, formata dintr-un numar mare de spire din
sirma subtire. In scopul anularii actiunilor daunatoare ale curentului de autoinductie, se foloseste
un condensator care se leaga in paralel cu contactele ruptorului. In momentul deschiderii

116
circuitului infasurarii primare, curentul de autoinductie incarca condensatorul, iar viteza de reducere
a curentului in infasurarea primara creste mult si deci creste si viteza de variatie a cimpului
magnetic, iar tensiunea care se induce in infasurarea secundara este suficient de inalta pentru
obtinerea scinteii intre electrozii bujiei. In acelasi timp, condensatorul protejeaza contactele
ruptorului, deoarece micsoreaza fenomenul de aparitie a arcului electric intre contacte.
Unele bobine de inductie sunt prevazute cu o infasurare primara suplimentara, cuplata in
serie numai in timpul pornirii motorului; dupa ce motorul a pornit, infasurarea suplimentara este
scoasa din circuit.

Bujia are rolul de a aprinde amestecul carburant, prin scinteia care se produce intre cei
doi electrozi.
Bujiile sunt demontabile si nedemontabile.
Bujia se compune din:
- corpul metalic = constituie suportul bujiei si are la partea inferioara o portiune
filetata care se insurubeaza in chiulsa motorului, iar la partea superioara o
portiune in forma hexagonala pentru stringerea cu cheia;
- izolatorul = de forma cilindrica, fiind confectionat dintr-o ceramica speciala si
serveste la izolarea electrodului central de cel lateral. Capatul izolatorului,
fixat in corpul metalic, are o forma de trunchi de con, denumit ciocul
izolatorului;
- doi electrozi, izolati unul fata de celalalt:
- electrodul central = fixat in izolator; de capatul superior al electrodului
central se fixeaza capatul terminal al conductorului de inalta tensiune cu
ajutorul unei piulite,
- electrodul lateral = de masa, care este fixat prin sudura de corpul metalic al
bujiei.
Caracteristicile cele mai importante ale bujiei sunt: diametrul filetului de insurubare a
corpului, distanta dintre electrozi si valoarea termica.

Ruptorul – distribuitor are rolul de a inchide si deschide circuitul primar al aprinderii

in mod automat si de a distribui la cilindrii motorului curentul de inalta tensiune care ia nastere in
acest fel.
Ruptorul – distribuitor reuneste intr-un singur ansamblu ruptorul curentului de joasa
tensiune, distribuitorul curentului de inalta tensiune, dispozitivele de corectare automata a unghiului
de avans la aprindere si a corectorului octanic.
Ruptorul are rolul de a inchide si deschide circuitul primar al instalatiei de aprindere; el
este compus din: un contact fix (nicovala) legat direct la masa, un contact mobil (ciocanelul) izolat
de masa si legat la circuitul de joasa tensiune, cama, arcul care produce inclinarea contactelor
ruptorului izolat si el de masa, si, pirghia izolata fata de cama prin calciiul izolator.
Distribuitorul are rolul de a distribui curentul de inalta tensiune de la bobina de inductie
la bujiile cilindrilor, in conformitate cu ordinea de aprindere; el este compus din: rotorul pe care se
gasesc lama metalica, bornele laterale cu contactele respective si, peria de carbune apasata pe lama
metalica de catre un arc.

Condensatorul acumuleaza curentul de autoinductie, micsoreaza scinteile, prin aceasta

marind tensiunea electromotoare in infasurarea secundara, si protejeaza contactele impotriva
oscilarii. Condensatorul este montat in paralel cu ruptorul.
Condensatoarele echipamentului de aprindere sunt confectionate din doua foite de staniol,
izolate intre ele printr-un dielectric (hirtie), infasurate in forma de sul si introduse intr-un tub
(carcasa) metalic. Una din armaturile condensatorului se leaga la masa prin intermediul carcasei,
iar cealalta la contactul mobil al ruptorului.

117
 1.3.3. FORMAREA AMESTECULUI CARBURANT LA
MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRESIE

La motoarele cu aprindere prin compresie, aerul si combustibilul patrund separat in

cilindri, amestecul lor formindu-se in interiorul acestora.
La m.a.s., puterea motorului se regleaza prin pozitia clapetei de acceleratie. La m.a.c.,
reglarea puterii se face numai prin modificarea cantitatii de combustibil injectata in interiorul
cilindrilor. Cantitatea de aer care se introduce in cilindri pe un ciclu, practic, nu se modifica.
Rezulta ca, o data cu cresterea cantitatii de combustibil injectate in cilindri, coeficientul
de exces de aer se micsoreaza (fara a depasi limitele admise pentru arderea normala), iar puterea
motorului creste.
La m.a.c., pentru filtrarea aerului si evacuarea gazelor arse, se folosesc solutii
constructive similare cu cele de la m.a.s..
La m.a.c., combustibilul se introduce in cilindru la sfirsitul cursei de compresie, cind
presiunea aerului admis este foarte mare [(30…40)105 N/m2].
Presiunea de debitare a combustibilului este, de asemenea, ridicata, respectiv de [(200…
350)105 N/m2].
Formarea amestecului la m.a.c. trebuie sa se produca intr-un timp foarte scurt, de
aproximativ 10 ori mai mic decit la motoarele cu carburator.
Pentru asigurarea unei arderi complete si la timp a amestecului in m.a.c., coeficientul
excesului de aer are valori relativ mari:  = 1,2…1,75.
Instalatiile de alimentare cu combustibil ale m.a.c. trebuie sa indeplineasca urmatoarele
conditii principale:
- sa realizeze o buna pulverizare si distributie a combustibilului in camera de
ardere, dupa o lege de injectie corespunzatoare;
- sa execute injectia de combustibil in momentul corespunzator si sa dozeze
cantitatea necesara, in functie de sarcina;
- sa asigure o rezerva de combustibil necesara functionarii pe o durata stabilita;
- sa debiteze combustibil din rezervor spre pompa de injectie.

TIPURI DE INSTALATII DE ALIMENTARE:

Instalatia de alimentare cu combustibil la m.a.c. este formata din urmatoarele agregate:

rezervor (tanc) de combustibil, pompa de alimentare, filtre de combustibil, pompa de injectie,
regulator de turatie, injectoare, conducte de inalta si joasa presiune.
Instalatia de alimentare trebuie astfel conceputa, incit combustibilul care ajunge la pompa
de injectie sa fie curat si lipsit de aer. Aerisirea instalatiei se poate face manual sau automat.
Functie de tipul pompei, se utilizeaza trei tipuri de instalatii de alimentare:
- cu pompa de injectie cu elementi in linie (cu piston sertar) – fig. 73;
- cu pompa de injectie cu distribuitor rotativ – fig. 74;
- cu pompa injector – fig. 75.

La instalatia cu pompa de injectie cu elementi in linie (fig. 73. a), surplusul de

combustibil (care poate fi de 10 ori mai mare decit debitul consumat de motor) se intoarce la
rezervor, dupa ce trece prin supapa 7, care, fiind amplasata pe pompa de injectie, mentine in corpul

118
pompei de injectie o presiune de [(1… 1,2)105 N/m2], care asigura umplerea corecta a elementilor
de pompa. Pentru amorsarea sistemului si aerisirea acestuia, se actioneaza pompa de amorsare 8.
Scaparile de la injectoare se colecteaza in conducta 9 si se intorc in rezervor. In cazul acestei
scheme, prin pompa de injectie circula o mare cantitate de combustibil la presiune joasa si se
realizeaza astfel racirea corespunzatoare a pompei de injectie.

9 10 7 3 5 9 6

3 10 5 6

7 10

8
4 2

1 4 8 2 1
(a) (b)
Fig. 73. – Schema instalatiei de alimentare cu pompa de injectie cu elementi in linie:
a – schema cu surplusul pompei de injectie si a injectoarelor la rezervor; b – schema cu surplusul filtrelor si a
injectoarelor la rezervor: 1 – rezervor; 2 – pompa de alimentare; 3 – filtre; 4 – pompa de injectie; 5 – conducta de inalta
presiune; 6 – injector; 7 – supapa; 8 – pompa de amorsare; 9 – conducta de surplus; 10 – surub de aerisire.

In schema din figura 73. b., surplusul de combustibil se intoarce in rezervor prin supapa
7, amplasata pe capacul bateriei de filtre. Aerisirea acestui sistem se face prin surubul de aerisire
10 de la bateria de filtre si cel de la capul pompei de injectie.
La filtrarea combustibilului se cere o exigenta sporita pentru pompele cu distribuitor
rotativ (fig. II), deoarece combustibilul joaca si rolul de lichid de ungere a zonelor de frecare.

5
6

4 3 2
Fig. 74: - Schema instalatiei de alimentare cu 1
pompa de injectie cu distribuitor rotativ:

1 – rezervor; 2 – pompa de alimentare; 3 – filtre; 4 – pompa

de injectie; 5 – injector; 6 – conducta de surplus de combustibil.

119
 7 6

5 1

Fig. 75: - Schema instalatiei de 4 3 2

alimentare cu pompa injector:

1 – rezervor; 2 – conducta de aspiratie;

3– filtre; 4 – pompa de alimentare;
5 – conducta de joasa presiune (alimentare);
6 – pompa injector; 7 – conducta pentru
surplusul de la pompa injector.

1.3.4. INJECTOARE. DESCRIERE. FUNCTIONARE.

Injectorul este organul care indeplineste functia de a pulveriza combustibilul si de a-l

introduce, astfel pulverizat, in camera de ardere.
Injectia la motoarele Diesel, poate fi de doua feluri: injectie pneumatica si injectie
mecanica.
Injectia mecanica este folosita in prezent la aproape toate motoarele Diesel, in orice caz la
toate motoarele Diesel rapide usoare, deoarece permite folosirea unei pompe de injectie cu
dimensiuni si consum de putere reduse.
Injectoarele mecanice sunt de doua tipuri: deschise si inchise.

A. INJECTOARE DE TIP DESCHIS.

La injectoarele deschise, pulverizatorul prin care trece combustibilul este totdeauna

deschis; fiind insa foarte mic, combustibilul se scurge prin el numai atunci cind are o presiune
ridicata, iar aceasta presiune nu exista decit in perioada de injectie. In figura 76 de mai jos se arata
un exemplu de injector mecanic de tip deschis, cu un singur jet:

Fig. 76: Injector mecanic de tip

deschis cu un singur jet.

120
 Injectoarele de tip deschis prezinta avantajul ca sunt simple, deci ieftine si ca toate piesele
lor sunt fixe, deci nu exista pericol de uzura. Ele prezinta insa dezavantajul ca presiunea data de
pompa de injectie variaza, crescind pina la o valoare maxima si apoi descrescind din nou; din cauza
acestei variatii de presiune, pulverizarea combustibilului nu se face deopotriva de bine in tot timpul
injectiei, la inceputul si sfirsitul ei combustibilul nefiind prea bine pulverizat.
La ridicarea pistonului in pompa de injectie, deschiderile de aspiratie se inchid treptat si
presiunea incepe sa creasca. Inceputul teoretic al debitarii, are loc la inchiderea completa a gaurilor
din cilindrul pompei. Diferenta de presiune creste apoi din ce in ce mai mult, pina cind debitarea
este intrerupta de deschiderea supapei sau a orificiului de descarcare a pompei. In timpul
descarcarii combustibilului din pompa, presiunea scade foarte rapid.
Micsorarea perioadei de crestere si descrestere a presiunii se poate realiza prin reducerea
volumului tevilor de injectie, prin constructia de tevi foarte rigide si prin marirea sectiunilor de
scurgere a combustibilului la descarcarea pompei si a conductelor de inalta presiune.

B. INJECTOARE DE TIP INCHIS.

La injectoarele inchise, pulverizatorul care are forma unui con, este inchis cu ajutorul
unui ac cu virful cilindric sau conic, care se asaza pe scaunul format in corpul injectorului. Acul
deschide orificiul injectorului numai in timpul injectiei propriu-zise. Acul injectorului este tinut
apasat pe scaunul sau de catre un arc, iar ridicarea lui de pe scaun se face fie prin comanda
hidraulica (chiar combustibilul, in timpul in care primeste de la pompa de injectie o presiune
ridicata, impinge in sus acul), fie prin comanda mecanica (un arbore cu came ridica acul de pe
scaunul sau).
Injectoarele de tip inchis cu comanda mecanica au avantajul ca durata injectiei este
perfect controlata prin arborele cu came care comanda deschiderea acului; in schimb, apare
dezavantajul unui mecanism complicat pentru comanda acului. Injectoarele cu comanda mecanica
sunt folosite mai ales la motoarele Diesel stabile de mare putere.
Cele mai folosite injectoare sunt insa cele de tip inchis cu comanda hidraulica.
Combustibilul patrunde cu presiune sub un umar al acului, pe care il ridica de pe scaunul sau,
deschizind astfel o trecere spre camera de ardere. La injectoarele de tip inchis cu comanda
hidraulica se evita mecanismul complicat de la comanda mecanica si, in acelasi timp, exista
siguranta ca ridicarea acului se face numai de la o anumita presiune a combustibilului care trebuie
injectat.
La injectoarele inchise, acul poate avea diferite forme, de cele mai multe ori fiind conic.
In figura 77. sunt aratate acele de inchidere si pulverizatoarele unor injectoare cu comanda
mecanica. Injectorul din figura 77. b. are un ac in forma de con foarte ascutit, care, la ridicarea sa,
produce o variatie continua a sectiunii de trecere a combustibilului. La inceputul injectiei, cind
presiunea combustibilului este mica, acul se ridica mai putin. Sectiunea de trecere este mai mica,
iar viteza de trecere a combustibilului, mai mare; astfel se compenseaza presiunea mai redusa,
realizindu-se totusi o pulverizare buna. Pe masura ce presiunea combustibilului injectat creste, acul
se ridica mai mult si creste si sectiunea gaurii. Cu acest injector se obtine o pulverizare aproape
uniforma in tot timpul injectiei. In figura 77. a. este aratat un ac cilindric prevazut cu un canal
elicoidal, prin care se imprima combustibilului o miscare de virtej, avind astfel o mai buna
pulverizare. Aici apare insa dezavantajul ca distanta pina la care patrunde combustibilul in camera
de ardere este mai mica.

121
 a) b) a) b)

Fig. 77: Injectoare de tip inchis cu Fig. 78: Injectoare de tip inchis cu
comanda mecanica comanda hidraulica

Pulverizatorul prin care trece combustibilul spre camera de ardere poate avea fie unul, fie
mai multe orificii. In figura 78. a este reprezentat un injector cu pulverizator cu un singur orificiu,
iar in figura 78. b, un injector cu cap de injectie cu mai multe orificii.
Combustibilul care trece prin pulverizatorul cu un singur orificiu loveste pistonul mereu
in acelasi loc. Prin arderea combustibilului, materialul pistonului este atacat in regiunea in care
este lovit de flacara si, cu timpul, apar fisuri in fundul pistonului, care apoi se intind si distrug
pistonul. Pe de alta parte, la pulverizatorul cu un singur orificiu, numai primele particele de
combustibil gasesc, imediat la intrarea lor in camera de ardere, aerul necesar pentru ardere, pe cind
particelele de combustibil care patrund dupa aceea in aceasta zona nu mai gasesc tot aerul necesar,
iar durata arderii se prelungeste.
Din aceasta cauza, se foloseste foarte des pulverizatorul cu orificii multiple (4 – 5 orificii,
maximum 9). Avantajul lui este ca jetul de combustibil, fiind impartit in mai multe conuri mai
mici, fiecare con gaseste la patrunderea lui in camera de ardere, aerul care are nevoie pentru ardere.
Cind exista mai multe orificii, acestea sunt asezate inclinat. Pistonul fiind in miscare, locurile unde
conurile de combustibil lovesc pistonul se deplaseaza si ele spre periferia capului pistonului. Ca
urmare, materialul pistonului este mai uniform solicitat, caci flacara il atinge pe o suprafata mult
mai mare. Injectoarele trebuie astfel construite incit, spre sfirsitul injectiei, conurile de injectie sa
nu atinga marginea pistonului, pentru a se evita o ridicare daunatoare a temperaturii segmentilor.
Un dezavantaj al pulverizatorului cu orificii multiple este acela ca orificiile sunt mici si pot fi
astupate mai usor de impuritatile continute in combustibil.
O alta varianta de injector inchis este aceea a injectorului cu comanda hidraulica si lama
elastica. In acest caz acul injectorului este fix, iar combustibilul sub presiune apasa scaunul acului
care, fiind format dintr-o lama de otel, este elastic si permite trecerea combustibilului.
La injectoarele de tip inchis, presiunea inceputului si sfirsirului injectiei este perfect
controlata.
In figura de la pagina 123, sunt prezentate 2 injectoare prevazute cu ac inchis prin resort
si actionate de presiunea combustibilului ce vine de la pompele de injectie.
Corpul injectorului este din otel cu cilindru (duza) din otel nitrurat, iar acul este din otel
special calit.
Injectoarele sunt prevazute cu pulverizatoare si sunt reglate pentru o ardere perfecta.
Injectoarele sunt prevazute cu tubulatura de admisie si tubulatura de retur pentru racirea
cu motorina.

122
123
- Pulverizator cu stut:

1. Capsula de injectie;
2. Cilindru (Duza sau ghid pentru ac);
3. Stift pentru centrarea duzei in corpul injectorului;

- Acul (pistonasul) si ghidajul acului:

4. Ac (pistonas);
5. Ghidajul acului;
6. Inel de oprire;
7. Suport (piulita de prindere a pulverizatorului);
8. Inel de cauciuc;
9. Arc ;
10. Ghidajul arcului (taler);
11. Tija injectorului;
12. Ghidajul arcului;
13. Corpul injectorului;

- Filtru complet:

14. Saiba elastica de siguranta;

15. Ghidajul arcului;
16. Arc;
17. Supapa de retinere;
18. Inel de cauciuc;
19. Etansare;
20. Filtru;
21. Ecran;
22. Piulita;
23. Surub;

- Stift de testare complet:

(Dispozitiv pentru reglarea presiunii de deschidere a acului injectorului)

24. Piulita;
25. Saiba;
26. Arc pentru reglajul presiunii de injectie;
27. Stift de testare;
28. Surub;
29. Piulita de inchidere;

- Surubul de aerisire complet:

30. Inel de cauciuc;

31. Surub;
32. Bila de retinere;
33. Racord pentru fixarea surubului de aerisire in corpul injectorului;
34. Inel de cauciuc.

124
 CONDUCTELE DE COMBUSTIBIL.

In instalatia de alimentare cu combustibil se folosesc, pentru transportul combustibilului

de la rezervor la injector, diferite conducte de legatura. Dintre acestea, cele care prezinta un interes
deosebit sunt conductele care fac legatura dintre pompa de injectie si injector, conducte cunoscute
sub numele de tevi de injectie, sau conducte de inalta presiune. Aceste conducte sunt supuse in
timpul functionarii la solicitari importante, datorita atit presiunii ridicate a combustibilului care este
de circa 300 kgf/cm2, cit si datorita frecventei mari a injectiilor de combustibil, care poate fi de circa
1 000 injectii pe minut la un motor in patru timpi cu 2 000 rot/min. Din aceasta cauza, apar la
tevile de injectie deformatii ale peretilor, care provoaca oscilatii ale vinei de combustibil injectat,
ceea ce influenteaza in mod direct asupra injectiei, deci asupra functionarii motorului. Acest fapt
face sa fie interzisa modificarea, la reparatii, a formei si dimensiunilor conductelor de inalta
presiune ale motorului.
Solicitarile importante la care sunt supuse aceste conducte au facut necesara utilizarea
unor materiale cu rezistenta ridicata si care sa fie asa fel prelucrate, incit suprafata de scurgere a
combustibilului sa fie foarte neteda, iar imbinarile sa fie etanse si sa nu prezinte o frina in calea
jetului de motorina.

1.3.5. POMPE DE INJECTIE. TIPURI. ROL. DESCRIERE.

Pompa de injectie este organul care da combustibilului presiunea ridicata de care are
nevoie pentru a patrunde cu viteza mare in camera de ardere, a cilindrului motorului.

Conditiile tehnice pentru pompele de injectie sunt urmatoarele:

- cantitatea de combustibil injectata in fiecare cilindru sa fie constanta si aceeasi pentru
toti cilindrii, nefiind admis ca aceste cantitati sa varieze in timp sau de la cilindru la cilindru, pentru
aceeasi turatie si sarcina;
- unghiul de avans la injectie sa nu varieze in timp, pentru aceeasi turatie, si sa fie
reglabil, crescind cu cresterea turatiei;
- presiunea de injectie sa fie cit mai constanta pe toata durata injectiei;
- debitul sa fie usor reglabil, iar, pentru aceeasi pozitie a reglajului, cantitatea de
combustibil injectata la fiecare cursa a elementului de pompare sa nu varieze cu turatia pompei;
- consumul de putere pentru antrenarea pompei de injectie sa fie cit mai mic.

Conditiile enumerate au determinat ca, in practica, realizarea pompelor de injectie sa se

faca folosind sisteme si solutii foarte diferite (dupa uzina constructoare).

Sistemele de injectie se pot clasifica in doua grupe:

- sistemul de injectie prin impuls, la care presiunea necesara pulverizarii combustibilului
si introducerii lui in camera de ardere este produsa numai in momentul injectiei si dureaza atit cit
dureaza si injectia;
- sistemul de injectie cu acumulare de presiune, la care pompa de injectie mentine
presiunea necesara pulverizarii, la o valoare constanta, intr-un acumulator, iar injectarea
combustibilului in camera de ardere este comandata de alt organ (de injector, care dupa cum se va

125
arata, indeplineste functiunea de supapa cu deschidere comandata, durata deschiderii reprezentind
durata injectiei).

Rolul funcţional

Pompele de injecţie care intră în componenţa echipamentelor de injecţie au un rol complex

şi variat. În primul rând, pentru obţinerea unor caracteristici optime ale jetului de combustibil
injectat în cilindrul motorului, pompele de injecţie trebuie să dezvolte presiuni de refulare (injecţie)
foarte mari (300…1100 bar şi uneori mai mari – de exemplu, la pompele-injector). În al doilea rând,
pompele de injecţie trebuie să permită dozarea cantităţii de combustibil pe ciclu în concordanţă cu
regimul de funcţionare, asigurând totodată şi uniformitatea dozei de combustibil la toţi cilindrii
motoarelor policilindrice. În al treilea rând, pompele de injecţie trebuie să asigure avansul la injecţie
optim, limitarea duratei injecţiei şi caracteristica de injecţie optimă. De asemenea, pompele de
injecţie trebuie să fie fiabile, durabile, să aibă construcţie simplă, cost scăzut şi o exploatare cât mai
simplă.

Problema esenţială a pompelor de injecţie o constituie realizarea presiunilor mari de injecţie,

solicitate de necesitatea pulverizării fine a combustibilului. Aceste presiuni pot fi asigurate numai de
către pompele cu piston. Pentru aceste valori ale presiunii de injecţie (sute de bar), apar însă
probleme deosebite în legătură cu precizia de execuţie a pistonului şi cilindrului pompei, precum şi
cu etanşarea acestui cuplu de piese faţă de mediul exterior. Singura modalitate de etanşare eficientă
o constituie reducerea jocului dintre pistonul şi cilindrul pompei la valori de 1,5…3 m şi
practicarea unei execuţii cu lungimea pistonului sporită în raport cu diametrul său. Aceasta
presupune operaţii de rectificare fină, cu abateri de formă (de la calitatea prelucrării suprafeţelor şi
de la poziţia lor reciprocă) extrem de strânse, precum şi operaţii de rodare şi de “împerechere” a
pistonului cu cilindrul, care devin astfel cu regim interzis de interschimbabilitate.

Principiul de funcţionare

Schema de principiu a unei pompe de injecţie cu piston este prezentată în figura 79. de mai
jos. Elementul de pompare se compune din cilindrul 1 şi pistonul 2. Combustibilul este aspirat, prin
supapa de aspiraţie 3, în spaţiul C, în momentul în care pistonul se deplasează în cursa de aspiraţie
sub acţiunea arcului 4. Deplasarea pistonului în cursa de refulare are loc sub acţiunea camei 5 şi a
tachetului 6. Combustibilul din spaţiul C este comprimat şi refulat la presiuni de sute de bari către
spaţiul R, prin supapa de refulare 7.

Se constată deci că, pentru realizarea procesului de injecţie, pistonul pompei efectuează o cursă de
aspiraţie şi una de refulare. Antrenarea pistonului în cursa de refulare se face rigid, prin camă
profilată. Aceasta prezintă ca avantaj principal posibilitatea alegerii legii de mişcare a pistonului,
astfel încât să se asigure caracteristica de injecţie optimă şi să fie satisfăcute condiţiile unei bune
pulverizări a combustibilului. Din acest motiv, antrenarea pistonului cu camă profilată are, în
prezent, o răspândire aproape generală. Antrenarea pistonului în cursa de refulare se poate face şi
elastic, prin arc. La antrenarea elastică însă, legea de deplasare a pistonului nu poate fi controlată; în
schimb, procesul de injecţie este scos de sub influenţa turaţiei, ceea ce favorizeaza si uniformitatea
dozelor de combustibil injectat la turatii reduse.
Mărimea dozei refulate se stabileşte în concordanţă cu necesităţile regimului de funcţionare
al motorului, prin fracţionarea cursei de refulare a pistonului într-o cursă utilă su, variabilă (fig. 80),
şi, cel mai des, în două curse moarte sm1 şi sm2, una fixă şi cealaltă variabilă sau ambele variabile.
Cursa utilă su se plasează, de obicei, în porţiunea de viteză maximă a pistonului (fig. 80).

126
 Fig. 79. Fig. 80.

În forma prezentată în figura. 79, pompa de injecţie cu piston refulează în spaţiul R

întreaga cantitate de combustibil aspirată în spaţiul C. Pentru corelarea dozei de combustibil
refulată cu regimul de funcţionare al motorului, fie se comandă din exterior secţiunea de
curgere a, fie se utilizează o camă cu profil variabil deplasabilă axial.

Clasificarea pompelor de injecţie

Din punct de vedere constructiv, pompele de injecţie se împart în două grupe: a) cu cursă
constantă şi b) cu cursă variabilă. La rândul lor, pompele de injecţie cu cursa constantă a pistonului
pot fi: 1) cu supape şi 2) cu piston sertar.

În figura 81. a de mai jos este prezentată schema pompei cu supape, având cursa pistonului
constantă. În figura 81. b este prezentată schema pompei de injecţie tot cu cursa pistonului
constantă, însă aceasta este cu piston sertar de tip rotitor. Pompa de injecţie având cursa pistonului
reglabilă este prezentată în figura 81. c. de mai jos.

127
 Fig. 81.

Componenţa şi funcţionarea pompelor de injecţie menţionate este următoarea: prin rotirea

camei 9 se acţionează rola 8 şi tachetul 7, care determină deplasarea pistonului 2 şi presarea
combustibilului din cilindrul 1. Prin supapa de refulare 4, combustibilul presat la nivelul presiunii
de injecţie este trimis către injector. În cazul pompei de injecţie din figura 81. a, refularea se
întrerupe în momentul în care se deschide supapa de refulare 5, acţionată prin dispozitivul de
reglare 10. Datorită energiei potenţiale de deformaţie a arcului 6, pistonul 2 efectuează cursa de
umplere; combustibilul pătrunde în cilindrul pompei prin supapa de aspiraţie 3 (fig. 81. a si c). La
pompa cu piston-sertar (fig. 81. b), lipseşte supapa de aspiraţie 3, iar reglarea cantităţii de
combustibil refulat se face prin rotirea pistonului 2. La pompa din figura 81. c, reglarea se face
prin deplasarea axială a camei 9.

În cazul pompelor de injecţie din figura 81. a si b, se refulează numai o fracţiune din
cantitatea de combustibil aspirată în cilindrul 1. Acestea sunt pompe cu aspiraţie invariabilă şi
descărcare parţială. Ele prezintă ca principal avantaj refularea combustibilului la viteze mari ale
pistonului. În acest sens, cursa utilă su (fig. 81. b) se plasează între cursele moarte sm1 şi sm2, unde
vitezele sunt reduse.
Pompa din figura 81. c este de tipul cu aspiraţie variabilă şi descărcare totală. După acest
principiu de reglare este construită şi pompa cu element unic de refulare şi distribuitor rotativ,
răspândită în prezent la MAC-urile cu turaţii înalte, utilizate în tracţiunea rutieră. La aceste pompe,
doza de combustibil corespunzătoare fiecărui regim de funcţionare a motorului se aspiră integral în
spaţiul de aspiraţie, după care este refulată în totalitate către injector.

128
 O clasificare completă a pompelor de injecţie este prezentată în tabelul de mai jos:
Clasificarea pompelor de injecţie cu piston:

Criteriul de
Posibilităţi de realizare Exemple constructive
clasificare
1. Metoda de 1.1. Prin 1.1.1. Prin supa- a. Pompe cu supapă care comandă
reglare a dozei de aspiraţie pă comandată sfârşitul injecţiei (Dekkel)
combustibil invariabilă şi 1.1.2. Prin lami- b. Pompe cu supapă de by-pass-are a
refulare nare refulării (fără aplicaţie
parţială 1.1.3. Prin ser-tarc. Pompe cu piston sertar şi supapă
de aspiraţie
d. Pompe cu piston sertar fără
supapă de aspiraţie*
1.2. Prin 1.2.1. Prin vari- e. Pompe cu camă cu profil variabil
aspiraţie aţia cursei pisto- f. Pompe cu camă cu profil constant
variabilă şi nului şi culbutor cu punct de oscilaţie
refulare totală variabil
1.2.2. Prin lami- g. Pompe cu distribuitor rotativ*
narea variabilă a
aspiraţiei
2. Modul de 2.1. Pe arborele cu came propriu h. Pompe în linie*
plasare a camelor i. Pompe cu distribuitor rotativ
de injecţie 2.2. Pe arborele de distribuţie al j. Pompe individuale*
motorului k. Pompe injector
3. Modul de de- 3.1. Fiecare cilindru este deservit l. Pompe individuale
servire a cilindri- de câte un element de refulare m. Pompe în linie
lor motorului n. Pompe injector
3.2. Toţi cilindrii motorului sunt o. Pompe cu distribuitor rotativ
deserviţi de acelaşi element de
refulare

*Au răspândirea cea mai mare (pompele în linie, individuale şi pompele-injector sunt pompe cu
piston-sertar).

Cele mai răspândite sunt pompele cu piston-sertar, cu sau fără arbore cu came propriu.
Pompele din prima categorie sunt formate dintr-un număr de elemente de refulare, egal cu numărul
de cilindri ai motorului, unite într-un bloc unic; acţionarea elementelor de refulare se efectuează
prin intermediul unui arbore cu came comun, cuprins în corpul pompei. Dispunerea elementelor de
refulare în lungul arborelui cu came a consacrat acestor pompe denumirea de pompe de injecţie în
linie sau pompe de injecţie monobloc.
Pompele din categoria a doua sunt constituite, în general, din câte un element de refulare
destinat fiecărui cilindru al motorului. Elementul de refulare este realizat deci sub forma unei
pompe de injecţie individuale şi este acţionat prin intermediul unei came de injecţie plasată, de
regulă, pe arborele de distribuţie al motorului. Există şi construcţii de pompe fără arbore cu came
propriu (pentru unele MAC-uri răcite cu aer, de cilindree mică şi turaţie ridicată) la care două, trei
şi, mai rar, patru elemente de refulare sunt unite într-un bloc unic.
În categoria pompelor individuale intră şi pompele-injector, construcţii care unesc în acelaşi
ansamblu şi pompa de injecţie şi injectorul, eliminându-se astfel conducta de înaltă presiune – sursă
permanentă de fenomene care perturbă desfăşurarea normală a procesului de injecţie.

129
 A. SISTEMUL DE INJECTIE PRIN IMPULS.

Presiunea de injectie este produsa in fiecare element de pompa de catre un pistonas, care
are o miscare liniara alternativa. Schema cea mai simpla a acestui sistem de injectie este
reprezentata in figura 82 de mai jos. Arborele (axul) cu came al pompei se roteste cu o turatie
egala cu aceea a motorului, la motoarele in doi timpi, si cu o turatie pe jumatate cit a motorului, la
motoarele in patru timpi. La fiecare rotatie pragul camei 1 impinge in sus, prin intermediul rolei 2,
pistonasul 3 al elementului de pompa. Camera 4 a elementului de pompa este plina cu motorina.
Pistonasul, rotit in cilindru, nu permite scapari de combustibil. Miscindu-se in sus, pistonasul
ridica presiunea combustibilului in cilindrul elementului de pompa. Din aceasta cauza, supapa de
refulare 5 se deschide, combustibilul patrunde cu presiune in conducta de injectie, invinge rezistenta
arcului injectorului si combustibilul este pulverizat in cilindrul motorului. Cind rola pistonasului a
trecut pragul camei 1, arcul 6 readuce pistonasul in pozitia initiala. In cursa descendenta,
pistonasul creeaza o depresiune in camera 4, inchizind supapa 5 si deschizind supapa 7, iar
combustibilul patrunde in camera elementului de pompa, pentru injectia urmatoare.

In cazul unui motor policilindric, elementele de pompa pot fi grupate intr-un corp comun
sau pot fi asezate separat, in dreptul fiecarui cilindru de motor.

Spre injector spre injector

5

2
7

3 4

6
1
2

3
1

Fig. 82. – Schema sistemului de Fig. 83. – Comanda cu arc a pistonasului

injectie prin impuls pompei de injectie

130
 Comanda pistonasului. Comanda pistonasului pompei de injectie se face, in schema
descrisa, prin actiunea directa a camei in cursa de debitare, arcul avind rolul de a readuce pistonasul
pistonasul in pozitia initiala.
Exista in constructia pompelor de injectie si dispozitia inversa a acestei comenzi. In
figura 83, de mai sus se poate observa cum bratul pirghiei 1 este deplasat in jos de cama de rotatie
2. Arcul elicoidal puternic 3 este comprimat progresiv, iar pistonasul 4, care coboara, permite
admisia combustibilului in cilindru, prin supapa. In momentul in care marginea pirghiei 1 scapa
peste pragul camei, arcul elicoidal 3 se destinde brusc, dind nastere unui puternic impuls (crestere
de presiune) in teava de injectie.
Primul sistem, este utilizat in majoritatea constructiilor de pompe de injectie cu impuls.
In prezentarea diverselor pompe utilizate in constructiile moderne de motoare Diesel, se
vor arata avantajele si dezavantajele celor doua sisteme.
Reglarea combustibilului injectat. Pompele de injectie din figurile de mai sus au
lungimea cursei pistonasului determinata, in primul caz, de inaltimea camei care comanda
pistonasul, iar in al doilea caz, de lungimea pe care este lasat sa se destinda arcul elicoidal 3.
Pistonul deplaseaza o cantitate de combustibil egala cu volumul format prin miscarea lui.
La o turatie constanta, scaparile de combustibil de pe linga piston sunt aceleasi la toate cursele
ascendente. Cursa pistonului, fiind aceeasi, rezulta ca si cantitatile de combustibil trimise in
cilindru motor sunt egale pentru toate injectiile succesive.
Puterea ceruta unui motor Diesel, in special la cele rapide, utilizate mai mult in tractiune,
este in permanenta variabila. S-a aratat ca puterea data de motor, la o anumita turatie, este legata
de cantitatea de combustibil injectata pe fiecare ciclu. Pentru a regla puterea motorului in functie
de sarcina, deci pentru a-l impiedice sa se ambaleze cind sarcina scade sau a nu-l lasa sa se opreasca
atunci cind sarcina creste, este necesar controlul automat al cantitatii de combustibil injectat.
Aceasta cantitate poate fi variata, fie schimbind cursa pistonasului elementului de pompa de
injectie, fie descarcind o parte din combustibilul deplasat de pistonas.
Sistemele de injectie prin impuls utilizeaza aceste doua posibilitati de reglare a
combustibilului injectat de pompa si, deci, pompele de injectie pot fi, din acest punct de vedere, de
doua tipuri: cu cursa variabila sau cu cursa constanta a pistonasului.

a. POMPE DE INJECTIE AVIND CURSA PISTONASULUI VARIABILA.

Aceste pompe utilizeaza diverse dispozitive pentru a regla mecanic cursa pistonaselor
elementelor de pompa.
Sistemul in care, cama, care comanda pistonasul, are profil variabil de-a lungul axei sale,
este reprezentat in figura 84. a. Pentru a obtine o variatie a cursei, arborele cu came este deplasat
axial, iar pistonasul este atacat de un alt profil al camei, decit cel initial.
Inconvenientul acestui mecanism consta in faptul ca rola are o suprafata foarte mica de
contact cu cama, din care cauza rezulta o apasare specifica ridicate, care are ca urmare o uzura
rapida a rolei si a camei. Suprafata mica de contact se datoreste latimii foarte reduse a rolei.
La dispozitivul reprezentat in figura 84. b., comanda pistonasului de catre cama se face
prin intermediul unei pirghii cu rola, 1, pirghie articulata in punctul A. Pe aceasta se poate misca o
alta rola, 2, a unei tije intermediare a pistonasului. Tija intermediara poate fi inclinata in timpul
functionarii motorului, cu ajutorul barei de comanda 3, care se afla sub actiunea regulatorului de
turatie. Cu cit rola 2 este mai aproape de punctul A de articulatie, cu atit drumul parcurs de punctul
de contact intre rola si pirghie este mai mic si deci cursa pistonasului este mai mica.
Un alt procedeu de a varia cursa pistonasului este reprezentat in figura 84. c. Se vede ca
intre rola pistonasului si cama de comanda s-a interpus o pana, 1, care poate fi comandata de
regulator prin tija 2. Pana poseda o rola proprie, 3 care calca pe cama de comanda. Cind rola
intermediara se afla pe axa pistonasului, cursa pe care o imprima penei si pistonasului este maxima.

131
 Cind rola se deplaseaza intr-o pozitie laterala, deplasarea ei pe verticala este mai mica,
deci si cursa pistonasului se micsoreaza in aceeasi masura.

3 2
A

1
3 2
1

a. b. c.

Fig. 84.

b. POMPE DE INJECTIE CARE AU CURSA PISTONASULUI CONSTANTA.

Pompele care au cursa pistonasului constanta efectueaza controlul debitului descarcind, in

timpul cursei de debitare, o parte din combustibilul aflat in camera de refulare a cilindrului pompei.
O astfel de constructie este reprezentata schematic in figura 85 a. de mai jos. Pompa de
injectie utilizeaza pentru descarcare un canal conic, care formeaza o trecere inelara, a carei
deschidere este reglata de un ac cu sectiune variabila. In timpul cursei de debitare, o parte din
combustibilul refulat de pistonas se scurge inapoi prin canal, pe linga ac. Cantitatea descarcata
poate fi marita sau micsorata prin variatia deschiderii canalului; aceasta variatie se realizeaza prin
retragerea sau inaintarea acului in canalul conic. Corpul acului fiind filetat, miscarea acestuia este
comandata fie manual, fie automat, atunci cind bratul acului este in legatura cu pirghia regulatorului
de turatie al motorului. Dezavantajele acestui sistem sunt: uzura rapida a filetului de pe ac si
frecarea care are loc intre filetul tijei acului si garnitura de etansare prin care trece. Aceasta frecare
produce neajunsuri, ducind uneori la functionarea defectuoasa a reglajului.

La sistemul reprezentat in figura 85 b., descarcarea surplusului de combustibil in

rezervor se face chiar prin supapa de aspiratie a pompei. Supapa de aspiratie este comandata de
tija pistonasului prin intermediul barei 1 si al excentricului 2. Cind pistonasul pompei de injectie
isi incepe cursa de debitare, supapa este impinsa de presiunea lichidului pe scaunul sau, fiind insa
impiedicata sa se inchida de actiunea barei 1 si, astfel o parte din combustibil se descarca. Din
clipa in care supapa se asaza pe scaunul ei, combustibilul nu se mai descarca in rezervor, ci este
impins spre injector. Excentricul 2, care regleaza actiunea tijei 1, poate fi comandat manual sau
automat, in care caz este legat de regulatorul de turatie al motorului. Prin excentric se regleaza
momentul in care supapa de aspiratie cade pe scaunul ei.

132
 Cu cit aceasta inchidere se face mai devreme, cu atit cursa utila a pistonasului se mareste,
deci cu atit debitul de combustibil impins spre injector este mai mare.

La alte constructii (figura 85. c.) se prevede o supapa speciala de descarcare 1, comandata
de pistonas prin intermediul tijei 2. Solidar cu pistonasul se misca pirghia 3, care oscileaza in jurul
punctului 0 de pe excentricul 4. Tamponul de contact 5 actioneaza tija 2 a supapei 1. Prin rotirea
manuala sau automata a excentricului 4, tamponul 5 atinge, mai devreme sau mai tirziu, tija si
comanda astfel momentul deschiderii supapei 1. Combustibilul se descarca prin canalul desenat cu
linii intrerupte in figura.

In general, supapa de aspiratie nu se intrebuinteaza ca supapa de descarcare, din cauza

suprafetelor relativ mari, care necesita forte mari pentru deschidere, deci mecanisme puternice.
Din aceasta cauza, o supapa de descarcare are, de obicei, o suprafata destul de mica, insa nu atit de
mica incit sa nu permita trecerea usoara a combustibilului prin ea. Daca supapa de descarcare ar
avea o suprafata prea mica, presiunea de injectie ar scadea prea incet in momentul in care trebuie sa
se termine injectia si aceasta ar avea drept urmare o “picurare tirzie” din injector in cilindrul
motorului ceea ce constituie un defect serios pentru un sistem de injectie.

Fig. 85.

Ac 1

2
2 5 0

3 4

a). – Schema unei
pompe de injectie cu cursa
constanta a pistonasului
b). – Schema unei pompe
de injectie cu cursa constanta a
pistonasului si cu supapa de
aspiratie comandata de pistonas
c). – Schema unei
pompe de injectie cu cursa
constanta a pistonasului si
cu supapa de aspiratie
comandata de pistonas

133
 c. POMPE DE INJECTIE CU PISTONASE ROTATIVE.
(CU PISTONAS SERTAR)

Pompa de injectie cu pistonase rotative face parte din categoria pompelor cu impuls cu
cursa constanta a pistonasului. Reglarea cantitatii de combustibil injectat se face prin rotirea
pistonaselor pompei. Acest tip de pompa permite, chiar in cazul turatiilor mari, o reglare foarte
riguroasa a debitului, din care cauza este foarte raspindita.

In prezent, circa 75 % din motoarele Diesel de mare turatie folosesc variante de pompe
derivind din acest tip, construite de numeroase fabrici din mai multe tari. Din categoria pompelor
cu pistonase rotative fac parte si pompele Bosch si Pall.

Pompa cu pistonase rotative este constituita de obicei din atitea elemente citi cilindri are
motorul, fiecare element fiind compus dintr-un pistonas si un cilindru. Elementele de pompa sunt
montate intr-un corp unic la constructiile obisnuite ale motoarelor rapide de tractiune. La
motoarele cu numar mare de cilindri de exemplu la motoarele cu 12 cilindri, elementele sunt
grupate, cite sase intr-un corp iar cele doua corpuri sunt cuplate unul dupa altul, pe acelasi arbore.
La alte tipuri, cele doua corpuri sunt montate alaturat. La motoarele cu putere mare pe cilindru,
fiecare element este asezat pe blocul motorului in dreptul cilindrului pe care il alimenteaza.

Pompele cu pistonase rotative pot fi antrenate de un arbore (ax) cu came special (de
exemplu, pompele Bosch tip PE) sau de insusi arborele (axul) cu came al motorului (de exemplu,
pompele Bosch tip PF).

O pompa de injectie cu pistonase rotative, cu arbore cu came propriu, cu elementele

montate intr-un corp unic se compune din: corpul pompei, in care se monteaza arborele (axul) cu
came; fiecare sectiune a pompei (element), cuprinde tachetul cu rola, talerul inferior, arcul
pistonasului, talerul superior, bucsa de reglare, segmentul dintat, cilindrul, pistonasul, supapa de
refulare si conducta de injectie (de inalta presiune), cu o piulita olandeza de prindere; in corp este
executat canalul de aductiune, care este astupat la un cap de busonul de golire, iar la capatul opus
este alimentat de la conducta de alimentare; pe corp este montat surubul de aerisire cu ajutorul
caruia se elimina aerul, din canalul de aductiune. Corpul este prevazut cu: urechi de prindere, dop
pentru golirea uleiului, racord pentru surplusul de ulei si cu capac lateral de vizitare. Fiecare
element este blocat cu cite un surub de blocare, iar reglajul debitului de combustibil este facut prin
rotirea pistonasului, comandata de o cremaliera.

Pistonasul elementului (figura 86) are o degajare, terminata la partea superioara cu o

muchie elicoidala, servind la reglarea debitului. Degajarea comunica cu partea superioara a
pistonasului printr-un canal vertical lateral sau printr-o gaura verticala si una transversala. Pompele
tip Bosch si Pall sunt construite cu canal lateral (figura 86. a), sau au comunicatia asigurata printr-
un sistem de gauri (figura 86. b).

134
 A

a). b).

Fig. 86 – Pistonasele rotative ale pompei de injectie

Fiecare cilindru de pompa este inchis in partea de sus cu o supapa de refulare, de forma
speciala, care este apasata cu ajutorul unui arc elicoidal. De la ea pleaca teava de injectie spre
injector.
In regiunea superioara a corpului pompei exista o camera de aspiratie, care este in
legatura cu sistemul de alimentare si cu cilindrul elementului de pompa, prin doua orificii situate in
peretele lui. Cilindrul este inconjurat de un manson care poarta un sector dintat, iar mansonul are
la partea de jos o furca care antreneaza pistonasul in rotatie.
O cremaliera poate roti pistonasul in timpul functionarii motorului, prin intermediul
sectorului dintat. Prin aceasta se poate varia debitul de combustibil pe care pompa il trimite spre
injector.
Datorită avantajelor însemnate pe care le prezintă:
a) asigurarea începutului şi sfârşitului procesului de injecţie la viteze mari ale
pistonului-sertar (presiuni mari de injecţie);
b) posibilitatea reglării dozei de combustibil injectate prin simpla rotire a pistonului în
cilindru;
c) construcţie simplă;
d) siguranţă sporită în funcţionare;
e) deservire uşoară.
pompele de injecţie cu piston-sertar au astăzi o răspândire aproape generală.
Pompa de injecţie cu piston-sertar funcţionează astfel: cilindrul se umple cu combustibil la
sfârşitul cursei descendente, când pistonul descoperă orificiile de alimentare (fig. 87. a şi b). La
începutul cursei ascendente, pompa nu refulează, deoarece, iniţial, orificiile de alimentare sunt
deschise (fig. 87. c). După ce pistonul a acoperit cu partea sa superioară orificiile de alimentare
(cursa h1 – preliminară), pistonul continuă să urce, presând combustibilul (fig. 87. d şi e), cursa
numindu-se de “comprimare” (cursa h2). Când presiunea din cilindru învinge tensiunea resortului
supapei de refulare, combustibilul este trimis spre injector (fig. 87. f), cursa numindu-se cursa activă
(de refulare) h3. Ea durează până în momentul în care marginea elicoidală a pistonului deschide
orificiile de alimentare (fig. 87. g) şi combustibilul este trimis prin aceste orificii înapoi, în partea de
joasă presiune. De acum şi până când pistonul ajunge în PMI are loc a doua cursă moartă h4.

135
 Reglarea dozei de combustibil injectate se realizează prin rotirea pistonului-sertar în jurul
propriei axe. Ca urmare, dacă în plină sarcină, lungimea rampei elicoidale este maximă şi pistonul

Fig. 87

refulează doza maximă (fig. 88. a), la rotirea pistonului-sertar, cursa utilă a pistonului se micşorează
datorită reducerii înălţimii rampei elicoidale în dreptul orificiilor de alimentare (fig. 88. b şi c).
Cursa utilă se anulează şi pompa nu refulează atunci când canalul pistonului-sertar vine în dreptul
orificiilor de alimentare, asigurând legătura permanentă dintre cilindrul pompei şi aceste orificii.

136
 Referitor la reglarea dozei de combustibil injectate în cilindrul motorului, trebuie menţionat

Fig. 88

că acest reglaj poate fi realizat modificând fie momentul sfârşitului injecţiei, fie momentul
începutului injecţiei, fie ambele momente (reglajul combinat). În primul caz (fig. 89. a), începutul
injecţiei (punctul A) rămâne constant indiferent de regimul de funcţionare al motorului. Sfârşitul
injecţiei (punctele B1, B2, B3) poate fi modificat şi, prin aceasta se modifică şi cursa de refulare a
pompei. Acest procedeu de reglare este folosit, în general, la MAC-uri care funcţionează la turaţie
constantă (motoare auxiliare sau motoare principale cuplate cu EPR).

137
 În cazul în care se modifică începutul injecţiei (figura 89. b), injecţia va începe în A 1, A2, sau
A3, în timp ce sfârşitul injecţiei (punctul B) rămâne constant. Acest procedeu se utilizează, cu

precădere, la motoarele principale cuplate direct cu propulsorul de tip EPF, la care variaţia sarcinii
se realizează concomitent cu variaţia turaţiei.
Fig. 89.
La procedeul de reglaj combinat (fig. 89. c), se modifică atât începutul injecţiei (punctele A 1,
A2, A3), cât şi sfârşitul injecţiei (punctele B1, B2, B3). Acest procedeu se aplică la MAC-uri cu
domenii mari de variaţie atât a turaţiei, cât şi a puterii.
Procedeul de reglaj utilizat are influenţă asupra desfăşurării procesului de ardere şi a
economicităţii motorului. Astfel, dacă nu se modifică sfârşitul injecţiei, atunci la turaţii reduse,
arderea se prelungeşte în destindere, mărind pierderile termice. Dacă se menţine constant începutul
injecţiei, atunci la turaţii reduse creşte durata avansului la injecţie, ceea ce duce la creşterea rapidă
a presiunii fluidului motor, înainte ca pistonul să ajungă în pmi.
Refularea combustibilului se realizează prin intermediul unei supape care întrerupe legătura
dintre conducta de înaltă presiune şi cilindrul pompei de injecţie, în intervalul dintre două curse
utile. Când cursa de refulare încetează, supapa se aşează pe scaun sub acţiunea resortului propriu,
împiedicând aspiraţia combustibilului din conducta de înaltă presiune, ceea ce ar face imposibilă
reluarea injecţiei.
Supapa de refulare îndeplineşte şi o a doua funcţiune: descarcă conducta de înaltă presiune
de presiunile reziduale înalte, dar, în special, asigură întreruperea bruscă a injecţiei, ameliorând
astfel fenomenul de picurare.

138
 Conform tipizării Bosh, producătoare de echipament de injecţie tipizat din anul 1927,
pompele de injecţie se împart convenţional în mai multe mărimi, diferenţiate prin valoarea cursei de
refulare a pistonului-sertar (înălţimea de ridicare pe cama de injecţie).
Mărimea pompei se identifică printr-un simbol literal, care se include în simbolul general al
pompei. De regulă, simbolul mărimii se plasează între simbolul prin care se identifică numărul
secţiunilor de pompare şi cel care exprimă valoarea diametrului pistonului-sertar. De exemplu,
pompa de injecţie cu simbolul general PFR 1 K 65 A 33212 este o pompă de injecţie de mărime K
(cursa de refulare a pistonului este de 7 mm), cu o singură secţiune de pompare şi cu valoarea
diametrului pistonului-sertar de 6,5 mm.
Pompele de injecţie de o anumită mărime pot fi realizate în mai multe variante constructive,
executându-se pistoane cu diametre diferite, tipizate. În acest fel, se obţine o plajă întinsă de valori
pentru debitul de combustibil refulat, reuşindu-se, cu aceeaşi mărime de pompă, să se deservească o
gamă diversă de motoare.
Mărimea pompei de injecţie se alege în funcţie de parametrii constructivi şi funcţionali ai motorului
pe care aceasta urmează să-l echipeze, utilizând nomograme oferite de firmele constructoare:
Bosch, Bryce-Berger, l’Orange, Friedman-Maier, Yanmar, WZM (Delta), MOTORPAL, MEFIN-
Sinaia etc. Pentru utilizarea nomogramelor este necesară şi cunoaşterea valorii cantităţii de
combustibil injectat pe ciclu (teoretic, egală cu doza refulată de elementul de pompare în timpul
cursei utile).
Reglarea debitului se face prin rotirea pistonasului, care inchide si deschide, pe timp mai
lung sau mai scurt, orificiile de aspiratie. Arcul este comprimat intre doua talere: cel de sus se
sprijina de corpul pompei, iar cel de jos, de un prag al tijei pistonasului. Arcul apasa pistonasul in
jos, obligindu-l sa urmareasca, prin intermediul unei role, profilul camei care il pune in miscare.
Reglarea debitului are loc in modul urmator: la inceputul cursei de compresie, ambele
orificii sunt deschise si cilindrul este plin cu combustibil. In cursa ascendenta, pistonasul impinge
combustibilul, eliminindul la inceput in camera de aspiratie a corpului pompei pina cind partea
superioara A a pistonasului inchide orificiile. Din acest moment, combustibilul sub presiune
deschide supapa de refulare (ventilul de retinere) si trece prin conducta de injectie spre injector.
Debitul inceteaza indata ce suprafata elicoidala B a canalului pistonasului incepe sa deschida un
orificiu de aspiratie (orificiul din dreapta). In acest moment, spatiul de deasupra pistonasului este
pus in legatura cu camera de aspiratie a pompei, prin intermediul canalului vertical. Ca urmare,
presiunea scade si supapa de refulare se inchide. In acest caz, cursa efectiva de trimitere a
combustibilului sub presiune spre injector este determinata de momentul in care muchia superioara
a pistonului inchide celalalt orificiu si de momentul in care taietura elicoidala deschide primul
orificiu. Cursa efectiva (portiunea din cursa pistonului in care elementul de pompa debiteaza
combustibilul spre injector) este variabila. Pozitia in care canalul vertical se asaza peste primul
orificiu, pom02pa nu debiteaza deloc, deoarece legatura intre cilindrul pompei si camera de
aspiratie este permanenta.
Rotirea pistonasului se face cu o cremaliera. Cremaliera este in legatura cu pirghia
regulatorului si se poate misca la stinga si la dreapta. Sectorul dintat roteste mansonul care
antreneaza pistonasul. Aceasta legatura se face prin doua brate (tije) ale pistonasului, care aluneca
de-a lungul unor ghidaje frezate in manson. In acest mod, pistonasul poate sa execute si o miscare
de rotatie, care este necesara pentru reglarea debitului. Indata ce muchia pistonului deschide
primul orificiu (cel din dreapta), presiunea din corpul elementelor de pompa scade si supapa de
refulare cade pe scaunul ei, fiind impinsa de arc si de presiunea mai ridicata din teava de injectie
(tubulatura de inalta presiune) respectiva. Ea ramine inchisa pina la injectia urmatoare.
S-a aratat ca pentru o inchidere rapida a injectorului este necesar sa se asigure o
descarcare a presiunii ridicate din teava de injectie, putin inainte de inchiderea supapei de refulare.
Aceasta descarcare se realizeaza prin utilizarea unei supape speciale de refulare, care este de tip
conic si are pe tija sa un guler bine ajustat (pasuit) pe ghidajul cilindric al supapei. In timpul
refularii combustibilului, acesta trece prin patru canale longitudinale, frezate de-a lungul tijei
supapei, si patrunde, pe sub gulerul supapei, spre teava de injectie. Supapa de refulare, in cursa ei

139
descendenta, intrerupe comunicatia intre cilindrul pompei si teava de injectie, atunci cind gulerul
tijei supapei patrunde in ghidajul sau. Supapa de refulare continua sa coboare pina cind se asaza pe
scaunul conic.

Pirghia de reglare este pirghia cu cremaliera , care executa miscarea de rotire a

pistonasului. Ea este comandata de regulatorul motorului. Pentru a nu transmite forte laterale, care
ar produce o intepenire intre cremaliera si sectorul dintat, legatura dintre pirghia intermediara si cea
de reglare se face printr-o furca.

Pe corpul pompei, o sageata cu indicativul “stop” arata directia in care se impinge pirghia
de reglare pentru ca pompa sa nu debiteze combustibil. La capatul opusse afla pozitia de debit
maxim. Debitul maxim este necesar numai pentru pornirea motoarelor la care pentru o usoara
pornire, trebuie sa existe un exces de combustibil. In mers normal, pompa nu ajunge la debitul sau
maxim, pirghia de reglare fiind oprita printr-o siguranta.

Comanda pompei de injectie Bosch de tip PE este realizata de un arbore cu came.

Camele sunt facute din aceeasi bucata cu axul si au profil simetric pentru urcarea si coborirea rolei,
astfel incit pompa poate fi utilizata atit pentru rotatia spre dreapta, cit si spre stinga.

Pompele de acest tip sunt livrate cu axe cu came, corespunzind ordinii de aprindere a
motorului respectiv.

Camele axului pompei ataca pistonasul prin mijlocirea unui tachet cu rola, care aluneca
intr-un ghidaj al corpului. Tachetul nu se poate roti in jurul sau, astfel ca axul rolei este totdeauna
paralel cu axul cu came.

Pentru a usura cuplarea pompei cu motorul, dupa sensul de rotatie corespunzator, pe

carcasa pompei, spre partea cuplajului, sunt trasate doua semne: D, pentru rotatia spre dreapta, si S,
pentru rotatia spre stinga (in amindoua cazurile, motorul este privit din fata spre spate, adica de la
amortizorul de vibratii spre volant). Semnul corespunzator rotatiei dorite trebuie sa se gaseasca in
dreptul semnului marcat pe butucul cuplajului. In acest caz, pistonul cilindrului pompei, cel mai
apropiat de cuplaj, se gaseste la inceputul perioadei de injectie. Se aduce motorul cu pistonul care
corespunde acestui element de pompa la pozitia inceputului de injectie si se cupleaza motorul cu
pompa.

Reglarea avansului la injectie este necesara pentru imbunatatirea functionarii

motoarelor care au regimuri de lucru cu turatie variabila. In acest scop, pompele pot fi prevazute
cu dispozitive manuale sau automate de reglare a avansului.

Una din constructiile de cuplaj manual, foarte des folosita la pompele cu pistonase
rotative permite sa se varieze unghiul de avans la injectie cu 16 – 24  fata de arborele cotit.

Reglarea manuala a avansului nu se poate face cu exactitate. De aceea unele pompe de

injectie sunt in prezent echipate cu avans automat.

La constructiile cele mai noi, reglarea automata a avansului la injectie se face centrifugal,
folosind ca element activ presiunea uleiului din circuitul motorului.

d. POMPE INJECTOR

140
 O constructie deosebita de pompa de injectie cu impuls, cu reglarea debitului prin
pistonase rotative, este pompa–injector. Astfel de pompe se intilnesc la unele motoare de mare
turatie.
La aceste pompe s-au asamblat intr-un singur bloc atit pompa de injectie, cit si injectorul,
eliminind tevile de injectie. Excluderea conductelor de presiune are ca rezultat inlaturarea undelor
de presiune si deci imbunatatirea injectiei, respectiv a arderii, ceea ce face ca aceste pompe sa fie
potrivite mai ales la motoarele de mare turatie. Actionarea pompelor injector se face ca si
actionarea supapelor, prin tije impingatoare si culbutoari.
Aceasta constructie simplificata este avantajoasa din punctul de vedere al arderii si al
constructiei simple, insa prezinta dezavantajul uzurii mai rapide, in special a camei, datorita
presiunilor de injectie mari.
Presiunea de injectie a acestei pompe de mare turatie variaza intre 550 at, la 1 000 rot/min
si 1 400 at, la 2 000 rot/min.

Pistonasul pompei are o degajere cu muchii profilate, care comunica prin canale cu partea
superioara a pistonului. Functionarea si reglarea se realizeaza asemanator cu cazul pompelor cu
pistonase rotitoare obisnuite. La aceasta constructie insa, toate muchiile degajarii din pistonas sunt
profilate, astfel ca atit inceputul, cit si sfirsitul injectiei este variabil cu unghiul de rotatie.

Aceste pompe sunt utilizate mai frecvent la motoarele de mare turatie.

1.3.7. FILTRAREA SI SEPARAREA COMBUSTIBILULUI

1.3.7.1. FILTRELE DE COMBUSTIBIL

Filtrele de combustibil sunt destinate, în principal, reţinerii impurităţilor solide existente

în combustibilul care le traversează. Unele filtre sunt prevăzute şi cu posibilitatea separării şi
sedimentării apei din combustibil. Se asigură astfel protecţia elementelor de mare precizie ale
echipamentului de injecţie (elementul de refulare, supapa de refulare şi pulverizatorul) împotriva
uzărilor şi a gripărilor premature.

Instalaţiile de alimentare cu combustibil ale MAC-urilor au în dotare unul sau mai multe
filtre. După destinaţie, acestea se împart în:
a) filtre care asigură filtrarea prealabilă;
b) filtre brute;
c) filtre fine;
d) filtre preventive.

Filtrarea prealabilă, realizată cu ajutorul sitei-filtru montate în gura de alimentare a

tancului de combustibil; permite reţinerea impurităţilor solide mari, care ar putea pătrunde în tanc în
timpul umplerii acestuia.

Filtrele brute asigură reţinerea impurităţilor solide cu dimensiuni de 50…150m, care, o

dată ajunse în echipamentul de injecţie, pot produce blocarea pistonului-sertar, blocarea acului
pulverizatorului sau obturaţia orificiilor de pulverizare. Se montează după pompa de alimentare. În
cazul montării înaintea pompei de alimentare, filtrele trebuie să opună rezistenţă mică la trecerea
combustibilului prin elementul filtrant; în acest fel se asigură cu uşurinţă debitul de combustibil
solicitat de pompa de alimentare.

141
 Filtrele fine reţin impurităţile solide care au dimensiuni sub 10m; se montează înaintea
pompei de injecţie.

Filtrele preventive se montează la intrarea în injector pentru evitarea pătrunderii în

pulverizator a impurităţilor solide de natura aşchiilor sau a spanului, desprinse de pe conducta de
înaltă presiune în momentul racordării acesteia la pompa de injecţie şi injector. Aceste filtre asigură
reţinerea particulelor cu dimensiuni de 40…100m, fiind realizate sub forma unor tije metalice care
se montează în racordul injectorului.

1. Filtrele brute

Constructiv, filtrele brute de combustibil se compun dintr-o carcasă metalică, în

interiorul căreia se află elementul de filtrare, şi un capac, de asemenea metalic, în care sunt
practicate orificiile de intrare şi ieşire a combustibilului. Asamblarea acestor elemente se realizează
cu ajutorul unor şuruburi speciale, iar etanşarea se asigură cu garnituri din cauciuc.

Fig. 90.

În figura 90 se prezintă construcţia unui filtru brut de combustibil, cu element filtrant

din sită de sârmă. Cilindrii 1 din sită de sârmă sunt montaţi coaxial în carcasa 2. Combustibilul
pătrunde în filtru prin orificiul de intrare I, practicat în capacul 3. După ce trece prin sitele de sârmă,
care reţin impurităţile solide, combustibilul este dirijat spre orificiul de ieşire e (practicat tot în
capacul filtrului), prin spaţiile existente între cilindrii din sită de sârmă şi spaţiul central oferit de

142
cilindrul cu diametrul cel mai mic. Acest traseu este impus şi de garniturile 5 şi 6 care obligă
combustibilul să traverseze filtrul numai prin cilindrii din sită. Pentru asamblarea cilindrilor din sită,
a carcasei şi a capacului filtrului se utilizează prezonul 4. Garnitura 7 asigură etanşarea dintre corpul
şi capacul filtrului, strângerea ei realizându-se prin intermediul piuliţei 8 şi a carcasei 2.
Concomitent, prin arcul 9 şi talerul 10, se asigură şi strângerea garniturilor interioare 5 şi 6. În
figura 90. b este prezentată o secţiune printr-un cilindru din sită de sârmă şi modul în care acesta
este traversat de combustibil.

Elementul filtrant al filtrelor brute mai poate fi realizat şi din fire de sârmă, discuri cu
interstiţii între ele, benzi, pâslă artificială, ţesătură de bumbac etc. Capacul filtrelor brute se execută
din aliaje de aluminiu, prin turnare, iar carcasa se poate executa din aluminiu sau din tablă de oţel.

2. Filtrele fine

Construcţia filtrelor fine este similară cu cea a filtrelor brute. Suplimentar, capacul este
prevăzut cu un dop de aerisire, iar în partea inferioară a carcasei se află un dop de golire care
serveşte la eliminarea apei decantate în filtru.

Elementul filtrant se confecţionează din fire de bumbac, pâslă, vată de zgură, hârtie
micronică etc. În cazul utilizării hârtiei micronice, modul de pliere a acesteia, pentru introducerea în
carcasă, este diferit (fig. 91). Prin modul de pliere se urmăreşte ca suprafaţa filtrantă închisă într-o
carcasă de o anumită mărime să fie cât mai mare. Astfel, pentru o carcasă cilindrică cu dimensiunile
D, d şi H, plierea hârtiei în formă de stea asigură suprafaţa de filtrare ca in figura 91. a; plierea în
formă de armonică (burduf) asigură suprafaţa din figura 91. b; iar plierea în formă de spirală
asigură suprafaţa de filtrare ca in figura 91. c:

Fig. 91.

Suprafeţele filtrante mai mari rezultă în cazul plierii în formă de armonică şi al plierii în
formă de spirală.

Înainte de pliere, hârtia de filtru se impregnează cu o soluţie de întărire care îi asigură

rezistenţa corespunzătoare în condiţiile traversării ei de către combustibilul refulat de pompa de
alimentare (cu debite şi presiuni mari). După pliere, hârtia se lipeşte de carcasa metalică cu ajutorul

143
unui adeziv. Hârtia utilizată este tratată cu răşini. Se obţine astfel o porozitate controlată şi o bună
rezistenţă la înmuiere în apă.

1.3.7.2. SEPARATOARELE DE COMBUSTIBIL

Prelucrarea combustibilului utilizat de către motoarele navale, în special a

combustibilului greu, este o operaţie de mare importanţă. Eliminarea apei, a suspensiilor coloidale
şi a impurităţilor mecanice din combustibil condiţionează direct randamentul, puterea şi fiabilitatea
motorului.

O primă separare are loc în tancurile de decantare. Apa şi impurităţile mecanice din
combustibil, datorită diferenţei de greutate specifică, se separă la fundul tancului, de unde sunt
eliminate prin purjare. Eficienţa separării este condiţionată de dimensiunile tancului şi de timpul de
decantare. Această eficienţă este însă, redusă, datorită mişcărilor de ruliu şi tangaj care reamestecă
lichidele. De aceea, pentru separarea combustibilului este utilizat un subsistem special, dotat cu
separatoare de tip centrifugal.

Există două tipuri de separatoare centrifuge: separatorul purificator, care permite separarea apei şi
parţial, a impurităţilor solide (rugină, siliciu, nisip, praf etc.) şi separatorul clarificator, care separă
restul de impurităţi solide din combustibil (de exemplu, particule de Al, Si, Va etc.). În situaţia
utilizării ambelor tipuri de separatoare, ele se înseriază în ordinea purificator-clarificator (fig. 92.).

Fig. 92.

144
 În figura 92.a este prezentată schema de principiu a purificatorului centrifug.
Combustibilul pătrunde în purificator prin tubul de alimentare 1 şi distribuitorul 2, pe care sunt
fixate talerele de separare 3. Axul 4 antrenează în mişcare de rotaţie semioala glisantă inferioară 5
şi, totodată, combustibilul pătruns în aceasta. Datorită forţei centrifuge, componentele cu greutate
specifică mai mare decât a combustibilului (impurităţile solide şi apa) se separă la periferia spaţiului
delimitat de semioala inferioară glisantă 5 şi carcasa superioară 6,. Fluidul cu densitatea cea mai
mică 1, care reprezintă fluidul purificat, datorită presiunii exercitate de accesul continuu în
separator al combustibilului neseparat, este trecut prin spaţiile dintre talerele separator şi dirijat
către ieşirea din purificator. Combustibilul purificat este vehiculat fie către motor, fie către
separatorul clarificator. De asemenea, fluidul cu densitatea medie (apa separată), datorită aceluiaşi
efect este dirijat către ieşirea din purificator pe o cale separată. Separarea celor două căi de evacuare
se face cu ajutorul discului gravitaţional 7. Impurităţile cu densitatea cea mai mare (slagiul sau
şlamul), sunt eliminate din separator prin deschiderea automată a semioalei glisante 5, timp de 1…2
sec. La intervale de 1…2 ore sau mai mult.

Principal, evacuarea automată a slamului se face pe baza forţei centrifuge, atunci când
ferestrele f sunt deschise de către semioala glisantă 5. Închiderea semioalei glisante se realizează
hidraulic.

Talerele conice ale separatorului permit divizarea combustibilului în straturi cu

grosimea de ordinul zecimilor de milimetru. În acest fel, este posibilă o purificare suplimentară a
combustibilului, prin reţinerea impurităţilor solide în spaţiile dintre două talere consecutive.

Separatorul clarificator (fig. 92. b) are construcţia şi principiul de funcţionare identice

cu cele ale purificatorului. Din construcţia clarificatorului lipseşte discul gravitaţional. Clarificatorul
este alimentat cu combustibil purificat. După operaţia de clarificare (separarea impurităţilor
mecanice şi coloidale rămase în combustibilul purificat), combustibilul este dirijat către
echipamentul de injecţie al motorului.

Atât pentru evitarea uzurii premature a echipamentului de injecţie, câr şi pentru

creşterea eficienţei procesului de ardere, combustibilul clarificat nu trebuie să conţină particule
solide cu diametrul mediu mai mare de 4m. Ca rezultat al separării, există posibilitatea de a
înlătura din combustibil toate corpurile metalice cu dimensiuni mai mari de 1…2m, corpurile
nemetalice cu dimensiuni peste 2…3m, precum şi de a asigura un conţinut de apă sub 0,02%.

Odată cu reducerea debitului separatorului, calitatea curăţirii combustibilului creşte.

Valoarea debitului se stabileşte în funcţie de tipul şi de puterea motorului, precum şi de calitatea
combustibilului şi de temperatura minimă de separare. Debitul total al separatoarelor care lucrează
în paralel trebuie să asigure separarea unui volum de combustibil conţinut într-un tanc de serviciu în
decurs de 8…12h.

După stabilirea debitului necesar a fi asigurat se stabilesc dimensiunile principale ale

separatorului.

La dimensionare se are în vedere şi criteriul de eficacitate a centrifugării (factorul de

eficacitate).

La separatoarele moderne, creşterea eficacităţii de centrifugare se obţine prin realizarea

unor talere cu valori mici ale razei medii şi prin creşterea turaţiei separatorului.

145
 În cazul separatorului purificator, diametrul interior al discului gravitaţional se alege în
funcţie de greutatea specifică a combustibilului şi de temperatura la care se face separarea.
Purificatoarele sunt dotate cu un set de discuri gravitaţionale pe care sunt imprimate valorile
diametrului interior, alegerea făcându-se cu ajutorul unei nomograme.

O problemă importantă pentru menţinerea unei eficienţe sporite în timpul exploatării o

constituie spălarea (curăţirea) separatoarelor. La separatoarele moderne, spălarea se face după
fiecare descărcare a slamului; operaţia de spălare decurge automat, utilizându-se ca agent de spălare
apa caldă. În timpul spălării nu se opreşte funcţionarea separatorului, ci numai vehicularea
combustibilului prin spaţiile de separare.

Timpul între două spălări consecutive depinde de cantitatea de impurităţi conţinute în

combustibilul neseparat şi de debitul separatorului. Pentru clarificatoare, timpul dintre două spălări
consecutive este mult mai mare decât la purificatoare.

PREÎNCĂLZITOARELE DE COMBUSTIBIL

Pentru reducerea viscozităţii combustibilului în aşa fel încât să poată fi curăţat de

impurităţi şi apoi trimis la pompele de injecţie în vederea pulverizării în cilindru, acesta trebuie
încălzit. În acest scop, în tancuri se instalează serpentine de încălzire, iar la separatoare şi înaintea
pompelor de injecţie se prevăd preîncălzitoare.

Pentru încălzirea combustibilului se folosesc schimbătoare de căldură prin suprafaţă,

care folosesc drept fluid cald vaporii de apă. Procesul de schimb de căldură se realizează prin
intermediul unui fascicol de ţevi din alamă. Combustibilul circulă în interiorul ţevilor, iar aburul
prin spaţiul din exteriorul ţevilor.

Fixarea fascicolului de ţevi se realizează prin mandrinarea într-o placă tubulară fixă şi
una mobilă. Plăcile tubulare sunt închise cu capace prevăzute cu membrane pentru realizarea mai
multor treceri ale combustibilului prin fascicolul de ţevi.

Debitul de abur prin preîncâlzitor este reglat automat cu ajutorul unui traductor de
viscozitate. Se asigură astfel menţinerea constantă a temperaturii şi implicit, a viscozităţii
combustibilului la valorile prescrise. Valoarea maximă a viscozităţii combustibilului greu acceptată
de echipamentul de injecţie este de 28 cSt. Uzual, se recomandă 10…14 cSt pentru motoarele în
patru timpi şi 13…17 cSt pentru cele în doi timpi.

1.3.8. INSTALATIA DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL A UNUI

146
 MOTOR NAVAL

În cazul motoarelor navale, care funcţionează cu combustibili de calitate inferioară,

apare necesitatea eliminării din combustibil a apei şi impurităţilor solide. În acest scop, instalaţia de
alimentare cu combustibil cuprinde un subsistem destinat acestei operaţiuni.

În figura 93 este prezentată schema instalaţiei de alimentare cu combustibil a unui

motor naval care funcţionează cu două sorturi de combustibil: cu combustibil greu în regim de
navigaţie şi cu motorină în regimurile de manevră şi marş încet.

Combustibilul din tancurile 1şi 11 de la dublul fund este preluat cu pompele de transfer
5, fiind aspirat prin filtrele grosiere 4 şi refulat în tancurile de decantare 2 (motorina) şi 21
(combustibilul greu). Din tancurile de decantare, combustibilul este preluat de pompele 7 prin
intermediul filtrelor 6. Combustibilul este vehiculat prin preîncălzitoarele 8 şi separatoarele 9, care
asigură reţinerea impurităţilor şi apei. Combustibilul este trimis în continuare în tancurile de
serviciu (consum) 3 (motorina) şi 31 (combustibilul greu). Cu una din pompele 10, combustibilul
este trimis prin preîncălzitorul final 11, filtrele fine 12 şi viscozimetrul 13 la motorul principal.
Alimentarea motorului principal se poate realiza atât cu motorină din tancurile 3, cât şi cu
combustibil greu din tancurile 31. Motoarele auxiliare sunt alimentate numai cu motorină, prin
intermediul colectorului de distribuţie 14.

Pentru combustibilul greu, în tancurile de depozitare 11, tancurile de decantare 21 şi

tancurile de consum 31 sunt prevăzute serpentinele de încălzire 15, care asigură reducerea
viscozităţii combustibilului în vederea vehiculării.

Toate tancurile instalaţiei de alimentare cu combustibil sunt prevăzute cu ţevi de aerisire

19, care, în mod obişnuit, sunt scoase la nivelul punţii principale. Scăpările de combustibil de la
injectoare sunt colectate şi trimise prin conductele de retur 20 spre tancurile 31.

Pentru a se elimina posibilitatea blocării pulverizatoarelor s-a prevăzut în asemenea

instalaţii şi un subsistem de răcire a injectoarelor cu motorină. Subsistemul este compus din tancul
18, pompele 17 (din care una este de rezervă) şi schimbătorul de căldură 16, prin care debitul de
căldură preluat de la injectoare este cedat mediului de răcire.

147
Fig. 93.

148
 1.4. ALIMENTAREA CU AER A MOTOARELOR CU
ARDERE INTERNA

1.4.1. SUPRAALIMENTAREA MOTOARELOR NAVALE.

NECESITATEA SUPRAALIMENTARII CU AER

Puterea unui anumit motor este cu atât mai mare, cu cât lucrul mecanic realizat într-un ciclu este
mai mare şi cu cât ciclul motor s-a efectuat într-un interval de timp mai scurt. Dar lucrul mecanic
realizat într-un ciclu se obţine prin arderea unei anumite cantităţi de combustibil, care necesită o
anumită cantitate de aer. Prin urmare, puterea unui anumit motor va creşte cu creşterea cantităţii de
combustibil ars într-un ciclu, ceea ce necesită creşterea masei de aer existentă în cilindri la sfârşitul
procesului de umplere.

Sporirea masei de aer în decursul umplerii cilindrului prin creşterea densităţii a în scopul
creşterii puterii motorului se numeşte supraalimentare.

Mărirea puterii m.a.i. poate fi obţinută şi prin creşterea dimensiunilor cilindrilor (cursa şi
alezajul) şi a numărului acestora, precum şi prin creşterea turaţiei. Dimensiunile cilindrilor la
motoarele navale au ajuns la valori maxime (D1 000mm şi S/D2,5), care probabil că nu mai pot
fi dezvoltate în viitor datorită forţelor de inerţie ridicate. Numărul de cilindri a ajuns, de asemenea,
la valori maximale datorită vibraţiilor torsionale şi de încovoiere ale liniilor de arbori: 12 la
motoarele în linie, 18 la motoarele în V şi 112 cilindri la motoarele în X sau în stea (M505). Şi în
ceea ce priveşte turaţia, creşterea acesteia implică reducerea dimensiunilor constructive pentru
limitarea forţelor de inerţie create. Ca urmare, cel mai extins şi mai eficace procedeu de mărire a
puterii este creşterea masei de aer prin supraalimentare.

1.4.2. SISTEME DE SUPRAALIMENTARE CU AER

Sistemele de supraalimentare ale motoarelor navale se clasifică după două criterii: 1)

presiunea aerului şi 2) modul de acţionare a agregatului de supraalimentare. După primul criteriu, se
disting urmatoarele sisteme de supraalimentare:

p0[bar] Pe[%]
a) cu presiune redusă 1,2…1,5 bar 6,5 – 8 15 – 40
b) cu presiune medie 1,5…2,0 bar 8 – 11 50 – 80
c) cu presiune ridicată 2,0…3,5 bar 11 – 18 100 – 120
d) cu presiune foarte mare ps3,5 bar
18 – 26 120

După modul de acţionare a suflantei sunt cunoscute următoarele tipuri:

a) cu acţionare mecanică (fig.1.a);
b) cu acţionare electrică (fig.1.b);
c) cu acţionare cu turbină cu gaze (fig.1.c);
d) cu acţionare mixtă (fig.1.d).

149
 Antrenarea mecanică asigură o supraalimentare joasă, presiunea de supraalimentare fiind
limitată la 1,5…1,6 bar. La presiuni mai mari, puterea consumată pentru antrenarea agregatului de
supraalimentare devine extrem de mare ceea ce reduce economicitatea motorului. Acest sistem
asigură concordanţa dintre debitul de aer şi turaţie, fără a sesiza şi variaţiile de sarcină. Aceste
dezavantaje sunt înlăturate parţial prin utilizarea unui sistem de ambreiaj centrifugal care permite
cuplarea suflantei numai la regimuri de sarcină şi de turaţie ridicate.
În cazul acţionării electrice, suflanta trimite în cilindru o cantitate constantă de aer, fără a o
pune în corelaţie cu turaţia sau cu sarcina motorului. De aceea utilizarea acestui sistem este limitată
la:
- motoarele cu regimuri de sarcină şi de turaţie constantă;
- funcţionarea în regimurile reduse de sarcină şi turaţie ale motoarelor supraalimentate
cu turbosuflante;
- funcţionarea în caz de avarie a sistemului propriu-zis de supraalimentare.
Suflanta acţionată de o turbină cu gaze reprezintă soluţia cea mai des întâlnită, datorită
consumului relativ redus de putere şi a autoreglării la orice regim de sarcină sau de turaţie. Suflanta
este montată pe acelaşi arbore cu rotorul turbinei cu gaze, ansamblul fiind denumit turbosuflantă.
Turbina valorifică o parte din energia gazelor arse evacuate din motor, astfel că pentru acţionarea
suflantei nu este consumată putere de la motor. Pentru a se mări eficienţa supraalimentării este
necesară răcirea aerului între suflantă şi motor. Deasemenea , deschiderea supapei de evacuare se
face cu un avans mărit, pentru a se crea posibilitatea unei destinderi mai mari a gazelor de evacuare
în paletele turbinei. O altă măsură de creştere a eficienţei supraalimentării o reprezintă împărţirea
galeriei de evacuare în ramificaţii separate, pentru o mai bună folosire a energiei cinetice a gazelor
de evacuare. Sistemul asigură supraalimentare medie, ceea ce creează eforturi mărite în mecanismul
bielă-manivelă şi presiuni relativ sporite în cuzineţii bielelor şi ai arborelui cotit. De aceea, la
proiectarea şi realizarea acestor organe se impun soluţii constructive şi tehnologice corespunzătoare.
Supraalimentarea de presiune mare şi foarte mare se realizează prin comprimarea aerului în
două trepte şi răcirea lui intermediară. Prima treaptă de comprimare se realizează cu o turbosuflantă,
iar a doua treaptă poate fi realizată cu o pompă de aer cu piston, antrenată de motor (sistem utilizat
la MAC în doi timpi). A doua treaptă de comprimare poate fi asigurată tot cu o turbosuflantă sau cu
o suflantă antrenată mecanic (la motoarele în patru timpi). În cazul supraalimentării de presiune
foarte mare, este necesară răcirea aerului după fiecare treaptă de comprimare. La motoarele cu
supraalimentare de presiune mare şi foarte mare, organele mecanismului motor trebuie
dimensionate corespunzător, pentru a rezista solicitărilor ridicate la care sunt supuse.

150
 1.4.3. PARTICULARITĂŢI ALE SUPRAALIMENTĂRII MOTOARELOR
ÎN DOI TIMPI

Particularităţile funcţionale şi constructive ale motoarelor în doi timpi, determinate de lipsa

curselor de pompaj ale motoarelor în patru timpi, la supraalimentarea cu turbosuflantă conduc la:
a) pornirea dificilă şi funcţionarea instabilă a motorului la turaţii reduse;
b) consum mare de aer de baleiaj;
c) reducerea temperaturii gazelor arse datorită amestecării lor cu aerul de baleiaj;
d) înrăutăţirea baleiajului la creşterea presiunii la evacuare.

Pentru înlăturarea acestor neajunsuri sunt utilizate următoarele scheme de supraalimentare:

a) Completarea instalaţiei de supraalimentare cu turbosuflantă cu o electrosuflantă care
să asigure baleiajul şi umplerea cilindrilor la pornire şi să completeze debitul de aer
al turbosuflantei la regimurile de funcţionare cu turaţie redusă ale motorului (fig.
2.a);
b) Instalaţie de supraalimentare în paralel (fig. 2.b) la care aerul este debitat într-un
colector comun, atât de suflantă, cât şi de pompa de aer. La acest sistem debitul
incomplet al suflantei este completat de de debitul pompei de aer acţionată de
motor. În acest scop, se pune problema stabilirii dimensiunilor optime ale pompei
de aer, care să asigure debitul de aer necesar.
c) Instalaţii de supraalimentare în succesiune (serie) (fig. 2.c). În acest caz, suflanta
acţionată de turbina cu gaze introduce aerul comprimat în aspiraţia pompei de aer
acţionată de motor. Sistemul permite realizarea unor presiuni mari ale aerului de

supraalimentare, o umplere bună a cilindrilor şi, prin aceasta, asigurarea unei supleţi
mari a motorului la trecerea de la un regim de funcţionare la altul.

151
 d) Instalaţia de supraalimentare mixtă (fig. 2.d) care constă în supraalimentarea unor
cilindri după schema paralel şi a celorlalţi după schema serie. Sistemul asigură
îmbinarea avantajelor oferite de cele două sisteme.
e) Instalaţia de supraalimentare cu două trepte de comprimare (fig. 2.e) poate fi
realizată la prima treaptă cu turbină cu impuls, iar a doua treaptă cu o turbină de
presiune constantă. Comprimarea se face în succesiune, iar aerul este răcit după
fiecare treaptă de comprimare. Sistemul este aplicat la motoarele cu presiuni
efective mari (pe  20…25 bar).

1.4.4. PARTICULARITĂŢILE UMPLERII LA MOTOARELE IN

4 TIMPI SUPRAALIMENTATE

Analizând diagrama indicată de pompaj a unui motor în patru timpi supraalimentat (fig. 3)
se observă că datorită pierderilor gazodinamice presiunea în cilindri, atât în decursul cât şi la
sfârşitul umplerii pa este mai mică decât presiunea aerului de supraalimentare ps.
Pentru ca aerul să pătrundă în cilindrul motorului trebuie ca presiunea din colectorul de
umplere să fie mai mare decât presiunea gazelor din cilindri. Realizarea acestei condiţii impune ca,
la motoarele supraalimentate, avansul la
deschiderea supapelor de evacuare să fie
mărit. Prin această măsură se îmbunătăţeşte
evacuarea gazelor, inclusiv funcţionarea
turbinei cu gaze, care va dispune de o
cantitate sporită de energie, ceea ce va avea
ca efect creşterea sensibilă a presiunii de
supraalimentare. Momentul închiderii
supapelor de evacuare trebuie corelat cu
momentul deschiderii supapelor de admisie,
ţinând seama de necesitatea realizării unui
baleiaj corespunzător, prin care să se asigure
evacuarea forţată a gazelor arse şi răcirea
pereţilor cilindrilor, a capului pistonului, a
chiulasei şi supapelor de evacuare; cerinţă
impusă de solicitările termice mai ridicate ale acestor organe. La MAC în patru timpi
supraalimentate suprapunerea deschiderii supapelor se află între limitele 90…150 0 RAC,
comparativ cu 40…600 RAC, cât se folosesc la MAC cu admisie naturală (fig. 4)
Pentru a folosi cât mai raţional fenomenul de
umplere inerţială, întârzierea la închidere a supapelor de
admisie trebuie să fie mai mare faţă de întârzierea la
închidere a supapelor de admisie la MAC cu admisie
naturală.

CONSTRUCŢIA AGREGATULUI DE
SUPRAALIMENTARE

În construcţia agregatului de supraalimentare se

utilizează două tipuri de suflante: de dislocare sau cu
palete.

152
 Suflantele de dislocare pot fi:
a) cu piston;
b) cu plăci rotitoare;
c) cu rotoare profilate (tip Roots);
d) elicoidale (cu şurub);

iar cele cu palete:

a) centrifugale;
b) axiale;
c) axial-centrifuge.

Cea mai mare răspândire o au suflantele centrifugale caracterizate prin dimensiuni reduse şi
randament ridicat. Valorile reduse ale dimensiunilor se datorează turaţiilor mari de funcţionare
(20.000…100.000 rot/min).
Din punct de vedere constructiv, turbinele cu gaze utilizate în agregatele de supraalimentare
pot fi axiale sau radiale, cea mai largă utilizare având-o cele axiale, caracterizate prin randament
ridicat la gabarite şi greutăţi reduse.

După modul cum este folosită energia conţinută de gazele de evacuare se disting:
a) turbină de presiune constantă;
b) turbină de presiune variabilă (numită şi turbină cu impuls).

La turbina de presiune constantă, evacuarea gazelor este dirijată într-un colector comun
pentru toţi cilindrii, al cărui volum este suficient de mare în raport cu volumul unui cilindru. La
turbina cu impuls sistemul de evacuare se împarte în mai multe colectoare separate, care au un
volum redus. Fiecare din aceste colectoare se cuplează cu un grup de doi, trei sau patru cilindri. În
cazul supraalimentării înalte şi foarte înalte, se utilizează sistemul combinat cu prima turbină cu
impuls şi cea de a doua de presiune constantă.

După modul de rezemare a arborelui

turbosuflantei se deosebesc următoarele soluţii:
a) arbore rezemat la extremităţi (fig. 5.a).
Soluţia permite montarea simplă,
vizitarea lagărelor, protejarea lagărelor de
temperatura înaltă a gazelor de evacuare
şi simplificarea sistemului de etanşare,
dar măreşte lungimea agregatului;
b) arbore cu rotoarele în consolă la
extremităţi (fig.5.b). Rezultă reducerea
lungimii, dar lagărele nu pot fi vizitate şi
sistemul trebuie protejat la încălzire;
c) soluţia combinată (fig.5.c), care
protejează lagărul turbinei cu gaze împotriva încălzirii şi asigură pierderi minime la
intrarea aerului în compresor;
d) arbore cu rotoarele în consolă la o singură extremitate (fig.5.d). Asigură
compactitate şi rigiditate ridicată, dar determină încălzirea aerului în suflantă.

Ca lagăr de reazem se utilizează atât lagăre de alunecare, cât şi lagăre de rostogolire.

153
 MĂSURI CONSTRUCTIVE APLICATE LA M.A.I. SUPRAALIMENTATE

Pentru a mări secţiunea de trecere a canalelor de evacuare şi admisie, la motoarele în patru

timpi supraalimentate se prevăd, la fiecare cilindru câte două supape de admisie şi două supape de
evacuare. Pentru a mări coeficientul de umplere se intervine asupra profilului camelor de acţionare
a supapelor de distribuţie, în scopul obţinerii unui
timp-secţiune mai mare. În acest fel, se poate
asigura umplerea suplimentară a cilindrului, pe
baza inerţiei coloanei de aer, realizându-se o
suprapresiune de 0,1 … 0,2 bar (fig.6).
Lungimea colectorului de evacuare trebuie
stabilită din condiţia ca undele de presiune care se
formează în acest colector să favorizeze umplerea
cilindrului.
Colectorul de evacuare trebuie astfel
construit încât variaţiile de presiune care apar în
cilindru şi în acest colector să influenţeze favorabil
procesul de baleiaj. Pentru a înlătura suprapunerea
în timp a perioadelor de baleiaj, uneori este necesar
să se folosească mai multe colectoare de evacuare.
Dacă  ciclu este unghiul de rotaţie al arborelui cotit

aferent unui ciclu motor; i – numărul de cilindri şi  sp – unghiul de rotaţie corespunzător

suprapunerii deschiderii supapelor, decalajul între procesele care se realizează succesiv în doi
cilindri trebuie să fie:

 sp ≤  ciclu/i

Dacă ic este numărul de cilindri care în decursul duratei  ciclu evacuate în fiecare colector şi
nc – numărul de colectoare ale motorului, atunci:

 sp ≤  ciclu/ic nc

154
 Admiţând, în funcţie de tipul motorului, mărimea  sp şi numărul de cilindri ic , se obţine
numărul d colectoare nc . Gruparea pe colectoare a cilindrilor depinde de numărul de cilindri şi de
ordinea de aprindere. În figura 7 este prezentată gruparea cilindrilor pe colectoare de evacuare.
Un alt factor de influenţare a baleiajului şi umplerii cilindrului îl constituie raportul dintre
volumul colectorului de evacuare şi
volumul unui cilindru (Vcol/Vs). S-a
constatat că prin reducerea acestui
raport, impulsurile de presiune în
colectorul de evacuare cresc (curba I
din fig.8), ceea ce conduce la creşterea
presiunii aerului ps şi la mărirea
diferenţei de presiune ΔpI, cu efecte
favorabile asupra procesului de baleiaj.
Dacă acest raport creşte, impulsurile de
presiune se reduc; de asemenea, se
reduce şi diferenţa de presiune
ΔpII<ΔpI.

PARAMETRII CICLULUI DE FUNCŢIONARE AL MOTOARELOR

SUPRAALIMENTATE

Deoarece presiunea de supraalimentare ps se află într-o dependenţă complexă de mai mulţi

factori ai ciclului de funcţionare, stabilirea mărimii ei pentru diferite tipuri de motoare prevăzute cu
diverse scheme de supraalimentare este dificilă. Pentru calculele aproximative această presiune
poate fi obţinută din expresia consumului specific efectiv de combustibil:

ps = RαLTs pe ce / 3 600 λv [pa]

Pe baza datelor experimentale, s-a stabilit că între ps şi pe există o legătură de forma:

ps = C pe

în care C = 6,85 … 8,33 pentru M.A.C. în patru timpi şi C = 4,55 … 5,55 pentru M.A.C. în doi
timpi. Mărimile mai reduse ale acestui raport la motoarele în doi timpi se explică prin consumul
specific de aer de baleiaj mai mare ( ba = 9,5 … 11 kg/kwh faţă de 5,4 … 8,1 kg/kwh cât este
necesar la motoarele în patru timpi).
Una din condiţiile de bază menită să asigure creşterea eficienţei supraalimentării o constituie
necesitatea reducerii temperaturii aerului.
Conform relaţiei:

155
Temperatura Ts la ieşirea din suflantă depinde de temperatura mediului ambiant T0 , de raportul
presiunilor (ps /po ) şi de exponentul politropic ns . În figura 9 este prezentată variaţia temperaturii
şi a densităţii aerului de supraalimentare, funcţie de ps, pentru diferite mărimi ale exponentului
politropic ns. Se remarcă faptul că, pentru

orice valori ns , creşte presiunea ps determinând în primul rând creşterea temperaturii şi mai puţin a
densităţii.
Răcitorul de aer este apreciat după:
1) efectul de răcire produs;
2) reducerea presiunii aerului datorită rezistenţelor gazodinamice proprii.
Prin efect de răcire se înţelege raportul:

Erăc = Ts – Ts’/Ts – T0 = 0,6 … 0,9

unde Ts şi Ts’ reprezintă temperatura aerului la intrarea şi respectiv, ieşirea din răcitor.
Reducerea presiunii aerului la trecerea prin răcitor este apreciată prin raportul dintre
presiunea la ieşirea şi respectiv la intrarea în răcitor:

δrăc = ps’/ps

Deci, în funcţie de δrăc, rezistenţa gazodinamică la trecerea aerului va fi: Δprăc = ps - ps’ = (1 -
δrăc)ps. În cazul răcitoarelor motoarelor navale, în condiţii normale de exploatare, Δprăc = (0,006 …
0,015)bar.
Pentru a evita creşterea excesivă a presiunii de
ardere pz , la motoarele supraalimentate raportul de
compresie se limitează la ε = 11 … 12. De asemenea
rapotul de creştere a presiunii e limitat la λp ≤ 1,34 … 1,54.
Cu toate aceste reduceri, presiunea maximă de ardere
atinge valori ridicate (110 … 130 bar). S-a constatat că o
funcţionare corespunzătoare a motorului, cu o
economicitate maximă, se realizează pentru rapoarte:
pz/ps = 40 … 50.
În figura 10 este prezentat domeniul de variaţie a
presiunii pz în funcţie de ps.
Experimental s-a constatat că odată cu creşterea
puterii specifice a motorului prin supraalimentare, cresc şi
pierderile mecanice. Astfel, la motoarele în doi timpi, prin creşterea pe de la 8 la 12 bar, presiunea
medie a pierderiloe mecanice a crescut de la cca 0,9 la cca 1,4 bar. La motoarele în patru timpi, la
creşterea pe de la 15 la 22 bar, presiunea medie a pierderilor mecanice s-a mărit de la 1,9 la 2,2 bar.
Raportul dintre ps şi pev (presiunea gazelor din colectorul de evacuare) caracterizează perfect
procesul de schimb de gaze la motoarele supraalimentate. Conform datelor experimentale ps/pev =
1,15 … 1,5 la motoarele lente şi semirapide şi ps/pev = 1,35 … 1,5 la motoarele rapide.

156
 1.5. UNGEREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA

1. TEORIA PROCESULUI DE UNGERE

Durabilitatea şi economicitatea m.a.i. depind în mare măsură de calitatea şi eficienţa

sistemului de ungere, de calitatea materialelor suprafeţelor în frecare şi de însuşirile uleiului de
ungere.

Stratul de ulei introdus între suprafeţele în frecare are ca scop:

a) micşorarea lucrului mecanic consumat pentru învingerea forţelor de frecare;

b) reducerea uzurii pieselor aflate în mişcare relativă;
c) reducerea temperaturii pieselor în mişcare;
d) mărirea etanşeităţii camerei de ardere;
e) evacuarea impurităţilor pătrunse între suprafeţele în frecare.

Principalul tip de frecare întâlnită în motor este frecarea de alunecare de toate felurile:
uscată, lichidă (vâscoasă şi limită), semiuscată şi semilichidă. Organele motorului lucrează în
condiţii extrem de variate: fusurile arborelui cotit şi ale arborelui de distribuţie au o mişcare de
rotaţie; pistonul şi segmenţii au o mişcare alternativă de translaţie; bolţul are o mişcare oscilantă de
rotaţie etc. Presiunea de contact în lagăre este de circa 30 daN/cm 2, iar între camă şi tachet este de
ordinul miilor de daN/cm2. În sfârşit, temperatura unor organe ale motorului ajunge la sute de grade,
iar a altora numai la câteva zeci de grade.

Toate aceste aspecte ridică probleme deosebite pentru ungerea motorului, în condiţiile
utilizării unui singur tip de ulei.

Procesul de lubrificaţie se desfăşoară normal dacă:

a) se alege raţional tipul de ulei folosit;

b) uleiul se distribuie corespunzător în motor:

b1) consum minim de lucru mecanic pentru deplasarea uleiului la locurile de ungere;
b2) asigurarea unei dozări care să asigure un consum minim;
b3) temperaturi adecvate ale pieselor motorului.

Uleiurile de ungere trebuie să asigure următoarele cerinţe:

a) viscozitate optimă, cu o variaţie redusă în raport cu temperatura;

b) stabilitate chimică ridicată;
c) acţiune eficientă împotriva uzurilor;

157
 2. CLASIFICAREA SISTEMELOR DE UNGERE

Instalaţia de ungere este destinată preluării, depozitării, transvazării, filtrării şi debitării

uleiului pentru ungerea şi răcirea tuturor organelor motorului care, în timpul funcţionării, efectuează
mişcări relative, în scopul micşorării pierderilor mecanice prin frecare şi al reducerii uzurii.

În unele cazuri, instalaţia de ungere, în afară de rolul ei principal, asigură şi răcirea

pistoanelor, precum şi acţionarea unor mecanisme şi dispozitive de comandă şi reglare, la care
uleiul sub presiune este folosit drept fluid de lucru. La motoarele navale supraalimentate, puternic
solicitate, şi care sunt alimentate cu combustibil greu, creşterea durabilităţii şi economicităţii pot fi
obţinute numai prin adoptarea unei instalaţii de ungere optime şi a sortului de ulei cu cele mai
corespunzătoare însuşiri de ungere.

Instalaţiile de ungere folosesc următoarele sisteme de ungere:

a) forţată (sub presiune);
b) gravitaţională;
c) prin barbotare (stropire);
d) mixtă.

Sistemele de ungere gravitaţionale se realizează prin dispunerea rezervorului de ulei la un

nivel superior instalaţiei deservite. Se aplică însă numai la ungerea mecanismelor cu mişcare de
rotaţie, solicitate moderat (lagărele radiale şi axiale ale turbinelor cu gaze şi cu vapori, ale
turbosuflantelor şi reductoarelor etc.).

Organele puternic solicitate ale motoarelor nu pot fi unse nici prin barbotare (debit de ulei
insuficient) şi de aceea, nici acest sistem nu este utilizat în domeniul m.a.i. Sunt utilizate sistemele
de ungere forţată şi mixt (o parte din piese sunt unse sub presiune, iar celelalte – cu solicitare redusă
– prin barbotare).

Uleiul este introdus între suprafeţele organelor în frecare la o presiune de cca. 3…6 bar.
Pentru ungerea cilindrilor m.a.c. în doi timpi, de puteri mari, se foloseşte un subsistem de ungere
separat, prin care se trimite ulei cu însuşiri de neutralizare a reziduurilor datorate arderii
combustibilului greu; după efectuarea ungerii acest ulei trebuie recondiţionat.

În funcţie de locul de depozitare a uleiului de ungere, instalaţiile de ungere pot fi:

a) cu carter umed;
b) cu carter uscat.

În cazul sistemului cu carter umed, uleiul este colectat şi depozitat în carterul motorului, iar
la sistemul cu carter uscat uleiul este colectat într-un rezervor de circulaţie amplasat, de regulă, sub
carterul motorului.

158
 3. INSTALAŢIA DE UNGERE CU CARTER UMED

Instalaţiile de ungere cu carter umed sunt folosite la motoarele de puteri mici şi mijlocii,
cum sunt MA sau unele MP la nave de dimensiuni relativ reduse.

În figura 1 este prezentată schema instalaţiei de ungere cu carter umed, la care, după
efectuarea ungerii, uleiul este colectat în carterul motorului (baia de ulei) 1. De aici, uleiul este
aspirat de către pompa 2, prin sorbul cu sită 3. Pompa de ungere este prevăzută cu supapa de
siguranţă 4, care asigură evitarea suprapresiunilor în circuit.

Fig. 1

Refularea uleiului se face spre filtrul 5 direct sau prin răcitorul de ulei 6, în funcţie de
temperatura acestuia. Controlul temperaturii şi vehicularea uleiului prin sau pe lângă răcitor sunt
realizate de către valvula termoregulatoare (termostatul) 7. Filtrul de ulei este dotat cu o supapă de
scurtcircuitare (by-pass) 8, care permite trecerea uleiului spre magistrala principală (rampa de
ungere) 9 atunci când uleiul este rece sau filtrul este înfundat. Este raţională plasarea răcitorului
înaintea filtrului pentru ca acesta să reţină şi eventualele impurităţi din răcitor. Magistrala principală
de ungere este constituită, de regulă, din canalizaţia interioară a arborelui cotit. De aici, uleiul
ajunge la fiecare lagăr palier al arborelui cotit 10, asigurând ungerea fusurilor. Tot din magistrala
principală se ia uleiul necesar ungerii lagărelor arborelui de distribuţie 11, pompei de injecţie 12 şi
turbosuflantei 13. Prin canalele executate în braţele arborelui cotit, uleiul ajunge la lagărele de bielă,
asigurând ungerea fusurilor maneton.
De aici, uleiul trece prin canalul interior al bielei, ajunge la bolţul pistonului, după care se
scurge pe mantaua pistonului şi pe cilindru ajungând din nou în carter. Uleiul care scapă prin părţile

159
laterale ale lagărelor de bielă, fiind centrifugat prin rotirea arborelui cotit ajunge şi pe suprafeţele
inferioare ale cilindrilor, realizându-se astfel ungerea prin barbotare a acestor zone.
Instalaţia este prevăzută cu pompa de preungere 14 (manuală sau electrică), care asigură
realizarea presiunii de ungere înainte de lansarea motorului şi după oprirea acestuia, în timpul
virării. Temperatura uleiului este măsurată cu ajutorul termometrelor 16 şi 18, care asigură
supravegherea căderii de temperatură în răcitor.
Presiunea uleiului de ungere este măsurată la ieşirea şi intrarea din motor cu ajutorul
manometrelor 15 şi 17, presiunea la intrare măsurându-se la nivelul ultimului lagăr palier al
arborelui cotit.
Măsurarea nivelului de ulei în baie se realizează cu ajutorul tijei (jojei) 19, montată în
conducta 20. Prin această conductă se poate realiza completarea nivelului de ulei. La motoarele de
puteri mai mari, în acest scop, este utilizat un subsistem special, comun pentru toate MA ale navei.
Subsistemul este dotat cu tancul de depozitare 21, în care uleiul este introdus printr-o priză de punte
şi filtrul grosier 22. Cu ajutorul pompei 23 se poate realiza atât trimiterea uleiului din tanc în
carterul motorului, pentru completare, cât şi aspirarea uleiului din carter şi refularea în exteriorul
sistemului. Manevrele se execută cu ajutorul valvulelor cu trei căi 24 şi a valvulelor 25.

3. INSTALAŢIA DE UNGERE CU CARTER USCAT

La motoarele navale de puteri mari se utilizează instalaţii de ungere cu carter uscat. În

figura 2 este prezentată schema unui sistem de ungere la care uleiul este colectat într-un tanc

Fig. 2

160
separat 2, denumit tanc de serviciu sau de circulaţie. Din tancul de serviciu 2, prin intermediul unuia
dintre filtrele 3, uleiul este aspirat de către una dintre pompele 4. În funcţie de temperatura uleiului,
acesta este refulat spre filtrul principal 6, direct sau prin intermediul unuia dintre schimbătoarele de
căldură (răcitoarele de ulei) 5. Circuitul este realizat automat de către valvula termoregulatoare 20,
asigurându-se astfel o temperatură aproximativ constantă a uleiului de ungere. Din filtrul 6, uleiul
trece prin tancul de nivel 8, unul din cele două filtre fine 9 şi prin filtrul magnetic 10, ajungând în
colectorul 11. Tancul de nivel 8 asigură posibilitatea verificării cantităţii de ulei existente în
instalaţie.
Din colectorul 11, uleiul ajunge la fiecare fus palier al arborelui cotit; după ungerea
palierului, prin orificiile practicate în arborele cotit, uleiul ajunge la lagărul de bielă. La motoarele
în doi timpi, cu cap de cruce, prin canalele executate în bielă, uleiul ajunge la lagărele şi la patinele
capului de cruce, realizând ungerea acestora.

Tot prin capul de cruce, poate fi trimis şi lichidul de răcire a capului pistonului. După
efectuarea ungerii, uleiul ajunge din nou în tancul de serviciu 2, după care circuitul este reluat.
Trecerea uleiului din carterul motorului în tanc se poate realiza gravitaţional (prin plasarea tancului
la un nivel inferior motorului) sau forţat, cu ajutorul uneia sau mai multor pompe de extracţie.

În vederea eliminării impurităţilor şi a apei din ulei, se prevede grupul de separatoare 12 şi

filtrul termochimic 7. Uleiul este introdus în instalaţie prin priza de punte prevăzută cu filtrul
grosier 13 şi este păstrat în tancul de depozitare 14. De aici, cu pompa de transfer 15, uleiul este
trimis în instalaţia propriu-zisă.
Uleiul impurificat sau uzat este colectat în tancul de reziduuri 16. Colectarea uleiului se
realizează direct de la motor, de la purjele filtrelor fine şi de la răcitoarele de ulei. Instalaţia este
prevăzută cu manovacumetrele 17, manometrele diferenţiale 18 şi termometrele 19.

1.6. RACIREA MOTOARELOR NAVALE

1. GENERALITĂŢI PRIVIND RĂCIREA M.A.I.

Gradul de răcire a cilindrilor, precum şi organizarea raţională a procesului de răcire

influenţează sensibil performanţele dinamice, economice şi de durabilitate ale m.a.i. Contactul
fluidului proaspăt cu pereţii calzi ai cilindrului micşorează gradul de umplere; în schimb o
temperatură prea scăzută a pereţilor cilindrilor amplifică pierderile de căldură şi micşorează
randamentul indicat.

La MAC, o temperatură mai ridicată a pereţilor camerei de ardere uşurează

autoaprinderea iar motorul funcţionează mai “liniştit”, cu o economicitate sporită.

La MAS, o temperatură prea ridicată a pereţilor favorizează apariţia diferitelor forme de

ardere anormală.

Temperatura pieselor motorului influenţează, de asemenea, pierderile mecanice.

Dacă nu se organizează raţional circuitul fluidului de răcire, pot apare creşteri locale de temperatură
care duc la fisuri în chiulasă sau blocul motor sau la arderea unor piese, precum pistonul şi

161
supapele. Atât la temperaturi înalte, cât şi la temperaturi joase, pelicula de ulei îşi pierde
consistenţa: în primul caz datorită reducerii viscozităţii, iar în al doilea caz din cauza diluării
uleiului cu fracţiunile grele din combustibil, condensate pe oglinda cilindrului. În ambele cazuri, se
intensifică uzura pieselor prin frecare şi se reduce durabilitatea motorului.

Instalaţia de răcire reprezintă totalitatea agregatelor, aparatelor şi dispozitivelor care

asigură evacuarea unei fracţiuni din căldura dezvoltată în cilindri prin arderea combustibilului.
Sistemul de răcire utilizat se clasifică în funcţie de natura fluidului de răcire:

a) cu aer;
b) cu apă.

şi după modul de vehiculare a acesteia în instalaţie:

a) naturală;
b) forţată.

În domeniul motoarelor navale, se utilizează în exclusivitate sistemul de răcire forţată, cu

lichid. La rândul său, acesta poate fi:

a) cu circuit deschis (cu un singur circuit);

b) cu mai multe circuite.

Sistemul de răcire cu circuit deschis foloseşte ca fluid de răcire apa din afara bordului.
Utilizarea acestui sistem este limitată la navele fluviale de puteri mici, datorită acţiunii corozive a
fluidului asupra pieselor motorului şi a diferenţelor mari de temperatură între piese şi fluid.

Cea mai largă răspândire (aproape generală) o are sistemul cu unul sau mai multe circuite
închise şi un circuit deschis. La acestea, fluidele din circuitele închise (apa, uleiul, combustibilul)
sunt răcite la rândul lor în cadrul circuitului deschis de către apa din mediul în care navigă nava.

Larga utilizare a acestui sistem este datorată următoarelor avantaje:

a) posibilitatea ca temperatura apei la intrarea în motor să fie menţinută în jurul a 65…

700C, ceea ce asigură obţinerea indicilor economici optimi ai motorului;
b) răcirea uniformă a motorului, ca urmare a diferenţei de temperatură redusă între
ieşirea şi intrarea din şi în motor a apei;
c) posibilitatea preîncălzirii motorului la pornire;
d) mărirea durabilităţii organelor răcite ale motorului, ca urmare a folosirii apei
desalinizate;
e) posibilitatea realizării unui bloc motor comun pentru toţi cilindrii.

Realizarea instalaţiilor de răcire ale m.a.i. trebuie să asigure următoarele deziderate:

a) menţinerea unei temperaturi aproximativ constante a apei în instalaţie;

b) greutate şi gabarite reduse;
c) consum redus de putere (cca. 10…13% din puterea dezvoltată de motor);
d) simplitate constructivă;
e) fiabilitate ridicată.

162
 2. INSTALATIA DE RACIRE CU CIRCUIT INCHIS

Deci prin instalatie de racire se intelege ansamblul compus din: pompe, filtre,
schimbatoare de caldura, aparate de masura si elemente de reglare, legate intre ele cu tevi
prin care fluidul de racire este vehiculat pentru a prelua caldura de la unele organe ale
motorului si ale altor agregate, precum si pentru racirea fluidelor care trec prin
schimbatoarele de caldura (apa, ulei, aer, gaze). Ca medii de racire se folosesc: apa din
afara bordului, apa desanilizata, uleiul, combustibilul si aerul.

La sistemele energetice navale cu motor cu aprindere prin comprimare se

aplica doua sisteme de racire:
- cu circuit deschis (sisteme de racire cu un singur circuit);
- cu circuit inchis (sisteme de racire cu mai multe circuite).

La sistemele cu circuit deschis ca mediu de racire este folosita apa din afara
bordului. La sistemele cu circuit inchis – respectiv cu mai multe circuite, in circuitul
deschis este folosita apa din mediul in care naviga nava, care preia caldura de la
schimbatoarele de caldura, prin care circula; apa desalinizata pentru racirea cilindrilor, a
pistoanelor si a injectoarelor de combustibil, precum si uleiul de ungere al motorului. Aerul
de supraalimentare poate fi racit fie cu apa desalinizata, fie cu apa din afara bordului.

Sistemele de racire cu circuit inchis au urmatoarele avantaje :

- posibilitatea ca temperatura apei la intrarea in motor sa sa fie mentinuta intre
limitele 65 – 70 C, ceea ce asigura obtinerea indicilor economici optimi ai
motorului;
- diferenta mica intre temperatura apei la iesirea si temperatura apei la intrarea in
motor, realizandu-se astfel o racire uniforma, cu efecte favorabile asupra
solicitarilor termice si mecanice ale componentelor racite;
- marirea duratei de functionare a organelor racite ale motorului ca urmare a
folosirii apei desalinizate.

Ca dezavantaje ale acestor sisteme, se pot arata:

- complexitatea sistemului cu mai multe circuite este mai mare in comparatie cu
sistemul cu circuit deschis, ceea ce face ca masa, gabaritul si costul sistemelor
cu circuit inchis sa fie mai mari ;
- sistemul cu circuit inchis, pentru o buna functionare, necesita elemente de
reglare automata.
In ceea ce priveste avantajele sistemelor de racire cu circuit deschis acestea sunt:
- simplitate constructiva, ceea ce face ca aceste sisteme sa aiba masa, gabarit si
cost de constructie mai reduse in comparatie cu sistemele cu circuit inchis;
- deservire mai simpla in exploatare.
Ca dezavantaje se pot mentiona:
- temperatura apei la iesirea din motor nu trebuie sa depaseasca 50 – 55 C,
pentru a se evita depunerile de crusta pe suprafetele interioare ale canalelor de
racire;

163
 - temperatura apei din mediul exterior variind intre 2 – 30 C, rezulta o diferenta
mare intre temperatura apei la iesirea si temperatura apei la intrarea in motor,
ceea ce conduce la o racire neuniforma a motorului si la solicitari termice si
mecanice sporite. Pentru a se reduce diferenta dintre temperatura apei la iesirea
si temperatura apei la intrarea in motor, o parte din apa calda refulata din motor
este readusa la aspiratia pompei de racire, prin asa numitul racord de
recirculatie.
Sistemele de racire cu circuit deschis se folosesc la navele fluviale de puteri mici,
indeosebi acolo unde se cere ca instalatia de propulsie sa aiba masa si gabarit redus. La
majoritatea navelor comerciale, maritime si fluviale se folosesc sistemele de racire cu circuit
inchis.
In figura 1 (de mai jos) este prezentata schema unui sistem de racire avand un
singur circuit inchis prin care se raceste atat motorul principal cat si motoarele auxiliare:

Fig. 1.

9 15 16

8 17

12 10 11

7
8
14
6 7 18
19
15 MP
13 MA

20

1 2 3 4 5

164
 Pompele 1 si 2 ale circuitului inchis refuleaza apa desalinizata prin intermediul
regulatorului de temperatura 6, in racitorul de apa 14, apoi la colectoarele 7 ale motorului
principal si ale motorului auxiliar. Dupa racirea motorului principal si motorului auxiliar,
prin colectoarele 8 si traseul de tevi 15 apa ajunge din nou in pompele 1 si 2. Prin
intermediul rezervorului 9 se completeaza circuitul inchis inclusiv se preiau variatiile de
volum ale lichidului de racire ca urmare a variatiei temperaturii acestuia. Circuitul deschis –
exterior este compus din prizele de bord si de fund, pompele 4 si 5, care refuleaza apa din
afara bordului prin racitorul de ulei 13, racitorul de apa 14, dupa care, prin valvulele de sens
unic 17, apa din acest circuit este trimisa peste bord. Pentru cazul in care ar interveni o
avarie la circuitul inchis, sistemul de racire este prevazut pentru a functiona numai cu
circuitul deschis. In acest caz, cu pompa 4 sau 5, apa din circuitul deschis este refulata prin
valvula 20 in circuitul interior. Pentru ca evacuarea apei sa se faca in afara bordului trebuie
inchise valvulele 12 si 19, si deschisa valvula 16. Daca temperatura apei din afara bordului
este scazuta, pentru evitarea unor solicitari termo-mecanice mari, o parte din debitul de apa
care se trimite peste bord poate fi recirculat prin traseul 18, reducand in acest fel diferenta
dintre temperatura apei la iesirea si temperatura apei la intrarea in motoare.

Sistemul de racire cu un singur circuit inchis, atat pentru motorul principal cat si
pentru motoarele auxiliare, prezinta avantajul ca motorul principal poate fi incalzit, inainte
de pornire, cu apa calda obtinuta prin racirea motorului auxiliar , sau mentinerea in stare
calda a motorului auxiliar de rezerva; aceste instalatii de racire se aplica la sistemele de
propulsie cu motoare lente, de putere mare. Sistemele de propulsie cu motoare semirapide
au, in majoritatea lor, numai un circuit inchis, cu apa desalinizata, pentru racirea cilindrilor
si chiulaselor, iar injectoarele sunt racite fie cu ulei, fie cu combustibil, respectiv motorina.

Pompele de apa desalinizata si de apa din afara bordului, la motoarele semirapide si rapide
pot fi montate si antrenate de aceste motoare; aceasta solutie complica schema sistemului de
racire.

3. INSTALATIA DE RACIRE CU CIRCUIT DESCHIS

Sistemele de racire cu circuit deschis se folosesc la navele fluviale de puteri mici,

indeosebi acolo unde se cere ca instalatia de propulsie sa aiba masa si gabarit redus. La
majoritatea navelor comerciale, maritime si fluviale se folosesc sistemele de racire cu circuit
inchis.

In figura 2 este prezentata schema principala a sistemului de racire cu circuit

deschis:

165
 9
12
13 3` 10 1

14
11 2
7 6 MP 3

5
4
3 2

8 9 1

Fig. 2.

Apa este aspirata prin priza de bord sau prin priza de fund 1, filtrul 2, cu una dintre
pompele 3 si refulata pentru racirea motorului principal MP, racitorul de ulei 4, racitorul de
aer 5, turbosuflanta 6, lagarul de impingere 7, dupa care, prin conducta 8 si valvula cu sens
unic 9, poate fi evacuata peste bord, sau readusa in basa prizei de bord 1. Prin traseul 10 si
pompa 3` se realizeaza racirea motorului auxiliar 12, iar prin traseul 11 se trimite apa pentru
racirea compresorului de aer 13, precum si pentru alti consumatori 14.

4. INSTALAŢIA DE RĂCIRE CU MAI MULTE CIRCUITE

În cazul motoarelor navale de puteri mici şi mijlocii, se utilizează instalaţii de răcire

alcătuite dintr-un circuit închis – care asigură răcirea motorului - şi un circuit deschis –care
realizează răcirea apei din circuitul închis. La motoarele navale lente, de puteri ridicate, pe lângă
circuitul deschis se utilizează mai multe circuite închise. O astfel de instalaţie este prezentată în
figura 3.

Apa din mediul în care navighează nava intră prin una din cele două prize 1 şi filtrele 2
în magistrala de apă de mare. De aici este aspirată cu una din cele două pompe 3 ale circuitului
deschis şi refulată prin răcitoarele de aer 4 şi de apă 5, 6 şi 7. Tot cu apă de mare este răcit şi uleiul
de ungere, răcire care se realizează în schimbătorul de căldură 15 (există şi instalaţii în care răcirea
uleiului se asigură de către apa din circuitul închis). După preluarea debitelor de căldură de la cele
cinci schimbătoare, apa din circuitul deschis este evacuată peste bord prin intermediul valvulelor de
sens unic 8.

166
 Pentru răcirea pistoanelor este folosit un circuit închis, compus din tancul de expansiune
9, de unde apa desalinizată este aspirată de către una din pompele 10. În funcţie de temperatura
apei, controlată de către valvula termoregulatoare 19, refularea se realizează direct către motor sau
indirect, prin intermediul schimbătorului de căldură 5, unde este răcită. Apa ajunge astfel la
pistoane, preia căldura de la acestea şi revine în tancul de expansiune 9 prin traseul 18.

Răcirea cilindrilor motorului se realizează, la rândul ei, prin intermediul unui circuit
închis în care apa este vehiculată de către una dintre pompele 12. Ele aspiră apa care a efectuat
răcirea prin traseul 21 şi o refulează spre valvula termoregulatoare 20. Aceasta reglează traseul în
funcţie de temperatura apei: în cazul temperaturilor ridicate, apa trece în răcitorul 6, micşorându-şi
temperatura; în cazul temperaturilor scăzute, apa trece direct spre colectorul de la baza cilindrilor.
De aici, apa intră în motor, realizează răcirea cilindrilor şi chiulaselor şi reintră în circuit prin traseul
21. Circuitul apei prin motor se alege astfel încât el să nu se opună circulaţiei libere a lichidului.

Aceasta constă în deplasarea lichidului de jos în sus deoarece, pe măsură ce se încălzeşte, îşi
micşorează masa specifică şi se ridică spre partea superioară a circuitului. Totodată, alegerea
sensului de circulaţie de sus în jos ar determina tensiuni termice ridicate, deoarece apa care ar intra
în motor cu temperaturi reduse ar veni în contact cu zonele cele mai calde ale motorului.

În timpul funcţionării, în circuit se pot forma bule (pungi) de vapori şi aer din diverse
cauze:
a) şocuri ale coloanei de lichid;
b) întreruperea coloanei de lichid în pompă;
c) aspirarea aerului prin neetanşeităţi;
d) vaporizarea datorită temperaturilor şi presiunilor ridicate.

Formarea acestor pungi (bule) de vapori şi aer este periculoasă, deoarece ea duce la
supraîncălziri locale, cu formarea fisurilor şi la zone calde în camera de ardere. Fenomenul este
evitat prin sensul de circulaţie adoptat şi prin intermediul tubulaturilor 16 care asigură eliminarea
vaporilor şi aerului din instalaţie. Prin intermediul tancului de expansiune 11, gazele pot ajunge
astfel în atmosferă. Pierderile de lichid prin vaporizare sau neetanşeităţi sunt completate cu apă din
tancul 11 prin traseul 22. Din acest motiv, tancul este frecvent denumit şi tanc de compensă.

În sfârşit, în schema din figura 3. este prezentat şi circuitul închis de răcire a

pulverizatoarelor injectoarelor de combustibil. Acesta este format din tancul de expansiune 13,
pompele14 şi schimbătorul de căldură 7. În timpul funcţionării motorului, una dintre pompe
refulează lichidul de răcire prin răcitor spre pulverizatoare, după care, prin traseul 17, lichidul de
răcire ajunge din nou în rezervorul 13. Ca lichide de răcire, la motoarele în doi timpi de puteri mari,
alimentate cu combustibil greu, se foloseşte apa distilată. La motoarele de puteri medii, în doi sau
patru timpi, se foloseşte combustibil cu viscozitate medie sau ulei din instalaţia de ungere a
motorului.

La instalaţia prezentată, motoarele auxiliare au instalaţii de răcire proprii. Există şi

instalaţii având un singur circuit închis atât pentru M.P., cât şi pentru M.A. Şi în cazul instalaţiilor
separate există însă posibilitatea interconectării circuitelor. Astfel, prin intermediul valvulelor 23, se
poate realiza legătura cu instalaţia de răcire a motoarelor auxiliare (pentru preîncălzirea motorului
principal) sau cu instalaţiile mecanice de bord (santină, balast, incendiu etc.), în caz de avarie.

În situaţia în care tancul de expansiune comunică direct cu atmosfera, temperatura apei

din circuit nu trebuie să depăşească 85-900C. Creşterea acestei temperaturi are efecte benefice

167
168
asupra economicităţii şi durabilităţii motorului. Ca urmare se adoptă în unele cazuri (la motoarele
rapide îndeosebi) soluţia menţinerii în tancul de expansiune a unei presiuni de cca. 1,2 - 1,3 bar,
ceea ce asigură posibilitatea creşterii temperaturii apei până la cca. 1050C

Diferenţa de temperatură între ieşirea şi intrarea în motor nu trebuie să depăşească 10-

0
15 C. În sfârşit, lichidele de răcire utilizate în circuitele închise trebuie să posede următoarele
proprietăţi:
a) punct de îngheţare redus;
b) temperatură de fierbere ridicată;
c) dependenţă redusă a viscozităţii faţă de temperatură;
d) stabilitate fizico-chimică;
e) proprietăţi anticorosive bune;
f) căldură specifică ridicată.

Circuitelor instalaţiei de răcire trebuie să li se asigure o etanşeitate perfectă. În acest scop,

îmbinarea conductelor se realizează elastic, pentru preluarea deformaţiilor termice, a vibraţiilor şi
şocurilor (se utilizează îmbinări din cauciuc şi coliere de strângere). De asemenea, etanşarea
rotoarelor pompelor se realizează prin intermediul unor dispozitive speciale.

Pentru a mentine la un nivel satisfacator calitatea functionala si pentru evitarea sau

diminuarea procesului de uzura a unei instalatii de la nava, personalul de exploatare are si
atributiunea de a supraveghea in timpul functionarii instalatia respectiva. Fiecare membru al
echipajului este dator sa cunoasca la locul sau de munca atat caracteristicile constructive ale
masinilor, utilajelor, instalatiilor si echipamentelor pe care le exploateaza, cat si normele tehnice
privind exploatarea, intretinerea, revizia si repararea acestora. El trebuie sa exploateze aceste
mijloace tehnice in siguranta si la parametrii optimi.

Fiecare post trebuie dotat cu instructiuni tehnice pentru exploatarea si intretinerea

utilajelor, echipamentelor si instalatiilor de care dispune.

Membrii echipajului trebuie sa tina evidenta orelor de functionare ale mijloacelor

tehnice in registrele de exploatare ale acestora. Este interzisa depasirea numarului de ore de
functionare stabilite in instructiunile tehnice ale utilajelor, fara a efectua reviziile tehnice
planificate si lucrarile de intretinere.

Pe timpul functionarii instalatiei de racire M.P. se are in vedere urmatoarele:

- la pornirea pompei se verifica valvulele dupa aspiratie si refulare realizand linia
de conducere a fluidului de aspiratie la refulare;
- dupa pornirea pompei se citeste indicatia ampermetrului, avandu-se in vedere ca
sarcina respectiva sa nu depaseasca curentul nominal inscris pe motorul electric;
- dupa atingerea turatiei de regim se urmaresc indicatiile manometrului montat pe
conducta de refulare si a manovacuumetrului montat pe conducta de aspiratie,
daca acestea indica o valoare stabila, in zona marcata pe cadran, indicand o
presiune de refulare si o depresiune pe aspiratie, rezultand ca pompa este
amorsata si poate functiona.

169
 Daca presiunea pe refulare creste foarte mult, rezulta ca pe acest traseu exista o
valvula inchisa. In aceasta situatie se va opri pompa si se va depista valvula inchisa pentru a
o deschide.
Daca manometrul pe refulare nu indica presiunea de refulare acesta este un indiciu
ca pompa nu este amorsata. In aceasta situatie, se va opri si se va verifica din nou starea de
amorsare.

Se urmareste functionarea etansarii: presetupa cu garnituri moi se va strange astfel

incat sa permita o picurare necesara racirii si ungerii garniturilor.
Se asculta zgomotul produs de motorul de antrenare si pompa care trebuie sa fie
uniform, fara zgomote anormale si vibratii puternice. Daca zgomotul este uniform si redus,
acesta indica ca montajul a fost corect efectuat.

Dupa un timp se palpeaza lagarele pompei care nu trebuie sa se incalzeasca la o

temperatura mai mare decat cea pe care palma o poate suporta, aproximativ 40–50C.
Verificarea se face la ½ ore de functionare deoarece regimul termic se stabilizeaza in
aceasta perioada.

La oprirea instalatiei se intrerupe alimentarea cu curent electric si se inchid

valvulele de pe traseul de refulare si aspiratie.
In perioada exploatarii instalatiei pot apare anumite deranjamente functionale care
au ca efect un regim de lucru defectuos al instalatiei sau chiar oprirea ei.

Deranjamentele ce apar in timpul functionarii instalatiei de racire la pompele ce

deservesc aceasta instalatie, pot fi impartite in doua categorii distincte :

a. deranjamente privind pompa :

- pompa nu se amorseaza;
- pompa se dezamorseaza;
- pompa nu realizeaza debitul;
- pompa nu realizeaza inaltimea de refulare.

b. Deranjamente privind masina de antrenare :

- motorul nu poate porni;
- motorul se supraincalzeste;
- motorul nu dezvolta putere necesara.

Deranjamente privind pompa:

1. Pompa nu se amorseaza din urmatoarele cauze :

- Sorbul nu indeplineste conditia de etanseitate, astfel ca umplerea pompei cu lichid
nu poate fi asigurata :
- se demonteaza sorbul si se verifica starea suprafetei de etansare a
sorbului si a clapetei de retinere; suprafata de etansare poate prezenta
urme de corodare, zgarieturi sau lovituri, care se vor remedia prin

170
 prelucrare mecanica sau slefuire cu smirghelul fin in functie de
adancimea rizurilor.
- se verifica daca clapeta nu ramane blocata in pozitia deschis datorita
uzurilor la sistemul de ghidare sau articulare; se vor inlocui piesele uzate.
- Traseul conductei de aspiratie nu este etans :
- se verifica etanseitatea conductei de aspiratie pentru a preveni
patrunderea aerului in sistemul de aspiratie prin eventuale fisuri, pori sau
garnituri; verificarea etanseitatii se face prin umplere cu apa si
vizualizarea traseului.

2. Pompa se dezamorseaza. In practica se intalnesc destul de des cazuri in care

pompa se amorseaza initial, functioneaza o perioada apoi se dezamorseaza. Aceasta
defectiune se manifesta prin oscilatii ale debitului, ce se transmit aparatelor de masura
(oscilatii ale indicatoarelor manometrelor, manovacummetrelor, ampermetrelor etc), si
zgomotul uniform al pompei se modifica :

- debitul pompei este mai mare decat debitul de colectare a lichidului prin
structura de rezistenta la sorb, acesta ramane descoperit si patrunde aerul in
conducta de aspiratie :
- se verifica nivelul lichidului in rezervorul de aspiratie si se iau masuri ca
acesta sa nu scada sub nivelul minim al sorbului.
- patrunderea aerului in sistemul de aspiratie, datorita unor cauze accidentale
(fisuri, deteriorari ale garniturilor, slabiri ale flanselor provocate de vibratii) :
- se verifica etanseitatea traseului de tubulatura pe aspiratie, se strang
suruburile slabite, se schimba garniturile defecte.
- cresterea sarcinii pe aspiratie peste limita admisa de pompa:
- se verifica daca sita sorbului este infundata si se inlatura impuritatile din
ochiurile ei;
- obiecte voluminoase uitate pe traseul de tubulatura care stranguleaza
sectiunea de trecere a lichidului;
- se verifica functionarea corecta a manovacummetrului.
- functionarea pompei in vecinatatea limitei de cavitatie: acest fenomen este mai
greu de depistat, efectele apar mai tarziu sub forma de defectiuni ale rotorului
pompei.
- daca la demontarea pompei, cu ocazia reviziilor, se constata uzuri
datorate cavitatiei, se va interveni pentru modificarea inaltimii de
aspiratie in sensul evitarii cavitatiei.
- cresterea temperaturii lichidului pana la valori la care incepe sa se produca
vaporizarea lichidului :
- se reduce temperatura lichidului vehiculat prin introducerea serpentinelor
de racire in tancul de aspiratie;
- indepartarea surselor de caldura din vecinatatea tancului de aspiratie.

3. Pompa nu realizeaza debitul. Deranjamentele privind aceasta caracteristica se

constata cand debitul este nul sau insuficient. De obicei, in majoritatea cazurilor instalatiile
nu sunt prevazute cu aparate pentru masurat debitul de lichid, valoarea acestuia se apreciaza
vizual, observandu-se variatia debitului la gurile de hidrant, prin vizoare pe tubulatura daca
instalatia este prevazuta cu aceste dispozitive.

171
 Cauzele care provoaca acest tip de deranjamente sunt:
- lipsa lichidului in rezervorul de aspiratie:
- se verifica nivelul in rezervorul de aspiratie.
- amorsarea pompei nu este realizata :
- se verifica amorsarea pompei prin strangularea treptata a aspiratiei sau
refularii, constatandu-se daca vidul pe aspiratie sau presiunea pe refulare
cresc, rezulta ca pompa este amorsata; daca depresiunea pe aspiratie sau
presiunea pe refulare nu cresc rezulta ca pompa este dezamorsata, se
opreste si se amorseaza din nou;
- strangulari pe conductele de aspiratie sau refulare, micsorand sectiunea de
trecere a lichidului :
- se verifica deschiderea completa a valvulelor, luandu-se masuri pentru
deschidere;
- se verifica daca alte obiecte voluminoase sunt ramase in conducta.
- sita sorbului este infundata :
- se demonteaza sorbul si se inlatura obiectele din ochiurile sitei.
- clapeta sorbului este blocata in pozitia inchis sau intredeschis, datorita uzurilor
pieselor de ghidare sau a articulatiei:
- se verifica functionarea sorbului si se inlocuiesc piesele uzate.
- sens de rotatie inversat al rotorului :
- se verifica sensul de rotatie al masinii de antrenare cu cel marcat pe
pompa, luandu-se masuri ca acestea sa fie in acelasi sens.
- pungi de aer pe traseul de aspiratie :
- se verifica modul de executie al traseului de conducte astfel incat sa fie
eliminata posibilitatea formarii pungilor de aer; traseul trebuie sa fie
numai crescator sau orizontal;
- turatia nominala a pompei nu poate fi realizata datorita unor defectiuni la masina
de antrenare sau sistemului de transmisie:
- se verifica turatia pompei cu ajutorul unui tahometru; daca turatia este
diferita de cea a masinii de antrenare se verifica cuplajul sau sistemul de
transmisie.
- functionarea pompei in regim intens de cavitatie, ce se manifesta prin zgomote
caracteristice asemanatoare cu cele provocate de o avalansa de pietre sau un
fierastrau circular:
- inaltimea de aspiratie depaseste posibilitatea de aspiratie a pompei;
- temperatura prea ridicata a lichidului vehiculat;
- cresterea rezistentei hidraulice pe traseul de aspiratie.

4. Pompa nu realizeaza inaltimea de refulare. Deranjamentele privind inaltimea

de pompare (de refulare) se constata citind indicatiile manometrului racordat la flansa de
refulare a pompei. Aceasta trebuie sa indice o valoare care este indicata in tabelele de probe.

172
 Cauzele deranjamentelor care determina nerealizarea debitului, sunt valabile si pentru
inaltimile de refulare:
- lipsa lichidului in tancul de aspiratie;
- amorsarea pompei nu este realizata;
- sita sorbului este infundata;
- clapeta sorbului blocata in pozitia inchis;
- sens de rotatie inversat;
- turatia pompei apreciabil redusa fata de turatia nominala;
- pungi de aer neeliminate de pe traseul conductei de aspiratie;
- functionare in regim de cavitatie;
- uzuri pronuntate ale pieselor hidraulice;
- caracteristicile lichidului, in special greutatea specifica si vascozitatea sunt
diferite fata de cele prevazute initial.

Deranjamente ale masinii de antrenare :

1. Motorul nu poate fi pornit. Cauzele pot fi :

- linia de alimentare este lipsita de tensiune :
- se verifica daca becul verede, ce indica prezenta de tensiune,
functioneaza sau se controleaza cu ajutorul lampii de control;
- se verifica alimentarea din TPD (tabloul principal de distributie).
- conexiunile sunt gresit executate :
- se verifica conexiunile  sau Y daca corespund tensiunii retelei si puterii
de alimentare;
- se verifica daca conexiunile executate corespund cu bobinajul motorului
electric.
- legaturile bornelor sunt slabite sau murdare :
- se verifica daca acestea sunt murdare, se curata de praf si unsoare, iar
piulitele se vor strange ferm.
- intreruperi intr-una din infasurarile statorului (motorul lucreaza in doua faze) :
- se verifica daca toate fazele sunt sub tensiune; in cazul in care una din
faze nu este alimentata, la efectuarea contactului se aude un “zgomot de
intensitate medie de forma unui bazait” care inceteaza la intreruperea
contactului.
- contacte murdare sau perii uzate la motoarele electrice cu colector :
- se verifica starea contactelor periilor pe inelul de colectare, se curata de
praf si unsoare, apoi se sterg cu carpa curata pentru a se indeparta
impuritatile;
- periile uzate se inlocuiesc.
- scurtcircuitarea in infasurarile rotorului, la motoarele cu colector:
- se verifica starea bobinajului rotorului, iar daca acesta este intrerupt se
trimite la atelierul de reparatii.
- momentul rezistent depaseste valoarea cuplului de pornire al motorului electric :
- pentru o pornire normala momentul rezistent trebuie sa fie mai mic decat
cuplul de pornire al motorului electric; deranjamentul este provocat de

173
 - urmatoarele cauze : strangerea prea puternica a sistemului de etansare,
lagare gripate sau rulmenti blocati, arborele pompei deformat etc.

2. Motorul se supraincalzeste. In practica, gradul de incalzire a unui motor

electric se verifica prin palpare cu mana (nu se simte senzatie de arsura). Se considera ca
incalzirea este normala daca temperatura carcasei nu depaseste 50 – 60 C. Totusi in multe
situatii motorul poate functiona la temperaturi superioare, circa 80 C fara a prezenta
deranjamente din acest punct de vedere. Astfel ca aprecierea temperaturii cu mana este
destul de relativa. Limitele maxime admise pentru temperatura sunt stabilite in functie de
clasa de izolatie a motorului electric.

In conditiile exploatarii curente, principalul element care poate oferi o baza reala
pentru aprecierea incalzirii unui motor il constituie valoarea temperaturii intr-o anumita
perioada de timp. Astfel, incepand de la pornire se urmareste incalzirea motorului, cel mai
frecvent prin atingere cu mana in intervalul 1 – 1,5 ore. Daca regimul termic se stabilizeaza
in acest timp, functionarea se considera normala, daca temperatura manifesta o tendinta de
crestere continua, motorul trebuie oprit, urmand sa se depisteze cauza defectiunii si sa se
remedieze.

Daca motorul se incalzeste foarte puternic de la inceput, el trebuie oprit si verificat.

Este important de stiut ca un motor electric sub tensiune, al carui rotor este imobilizat dintr-
un motiv oarecare, absoarbe un curent de intensitate foarte mare si prin urmare bobinajul,
care nu este dimensionat pentru astfel de sarcini, se incalzeste foarte puternic si poate fi
deteriorat intr-un timp foarte scurt (mai putin de un minut) . In astfel de cazuri se recomanda
sa se intrerupa imediat contactul electric, sa se depisteze cauza si sa se remedieze.

Incalzirea anormala a motorului electric se manifesta sub forma de :

- incalzire foarte puternica localizata in diverse portiuni;
- incalzire uniforma a bobinajului, dar care depaseste cu mult limita de
temperatura admisa.

Supraincalzirile locale pot fi datorate urmatoarelor cauze :

- scurtcircuit in pachetul de tole:
- se porneste motorul, se lasa sa functioneze in gol si se verifica tensiunea
de alimentare; daca tensiunea de alimentare corespunde cu cea nominala,
dar motorul se incalzeste peste limita, deranjamentul este datorat unui
scurtcircuit al tolelor, remedierea se face de catre ateliere specifice de
intretinere.
- contacte necorespunzatoare intre bobinele statorului :
- se verifica legaturile motorului, daca se incalzesc, acestea se vor reface.
- scurtcircuit intre spirele unei bobine, se manifesta printr-o incalzire puternica si
motorul scoate fum datorita arderii izolatiei:
- motorul se remediaza in ateliere specializate.

Incalzirea este uniforma, cuprinzand treptat bobinajul rotorului si statorului, pot fi

datorate urmatoarelor cauze :

174
- supraincarcarea motorului :
- se verifica elementele pompei care pot crea suprasarcini: strangerea
presetupei pompei, corectitudinea montajului pompei si a instalatiei.
- ventilatie deficitara :
- se verifica ventilatorul daca are toate palele iar acestea nu trebuie sa fie
deformate;
- se verifica spatiul unde este amplasat, daca are circulatie de aer;
- se verifica starea de curatenie a motorului ce influenteaza regimul de
racire al motorului.
- tensiune de alimentare redusa :
- se verifica valoarea tensiunii de alimentare la borne ce trebuie sa fie  5%
din tensiunea nominala; daca valoarea ei este redusa creste curentul
absorbit, care conduce la incalzirea exagerata a infasurarilor.
- contacte slabite sau murdare :
- se verifica contactele si se curata daca este cazul.
- conexiuni gresite :
- se verifica corectitudinea conexiunilor si se remediaza.
- dereglari de ordin mecanic :
- se verifica temperatura lagarelor, prin palpare in dreptul rulmentilor, daca
se simte senzatia de arsura, se desfac capacele de lagar si se completeaza
sau se schimba unsoarea;
- daca agregatul lucreaza intr-un regim de vibratii sesizabil cu ochiul liber
se recomanda : verificarea centrajului ansamblului, verificarea rigiditatii
postamentului, verificarea pieselor ce se rotesc, sa nu aibe mase excentrice
in miscarea de rotatie.

3. Motorul nu dezvolta puterea necesara. Cauzele pot fi urmatoarele :

- tensiunea de alimentare este redusa cu mult sub limita admisa:
- se masoara si se iau masuri de incadrare a acesteia in limitele tolerantei
admise.
- la motoarele cu conexiunea in , una din faze este intrerupta :
- se verifica daca toate cele trei faze ale infasurarii bobinajului sunt
alimentate ; daca una din faze este intrerupta se spune ca motorul
functioneaza in “ deschis” si cuplul pe care il realizeaza este 2/3 din
cuplul nominal.
- scurtcircuit in bobinajul rotorului la motoarele cu colector :
- daca ampermetrul functioneaza cu pulsatii, aceasta poate constitui un
indiciu ca in bobinajul rotorului s-a produs un scurtcircuit; remedierea se
face numai in atelierele de reparatii.

175
 SUPRAVEGHEREA MOTORULUI
IN TIMPUL CARTULUI

ELEMENTE DE EXPLOATARE A MOTORULUI

Deservirea motoarelor cu ardere internå navale, pe timpul exploatårii,

presupune asigurarea måsurilor ce vizeazå pregåtirea pentru pornire, pornirea
motorului, deservirea motorului pe timpul funcõionårii, oprirea motorului.

1. PREGÅTIREA MOTORULUI PENTRU PORNIRE

Pregåtirea motorului pentru pornire necesitå executarea unor operaõii în

raport cu momentul în care ele se executå: la sfârøitul unei perioade de
reparaõii, dupå o staõionare indelungatå sau dupå o scurtå staõionare, între
momentul sosirii øi plecårii din port.
Pregåtirea pentru pornirea dupå reparaõii a motorului principal
presupune luarea urmåtoarelor måsuri:
- verificarea ansamblårii corecte a tuturor pieselor fixe øi mobile;
- verificarea stårii de curåõenie a carterului;
- închiderea corectå a tuturor capacelor de la carter;
- verificarea circuitului de ungere de înaltå presiune la cilindri;
- verificarea întregii instalaõii, a nivelului uleiului în tancul de ulei
pentru cilindri ;
- punerea în funcõiune a pompelor de ulei, amorsarea instalaõiei
de ungere la linia cuzineõilor de pat øi bielå;
- se verificå etanøeitatea instalaõiei de ungere, øi cåderea de
presiune în bateria de filtre;
- se asigurå încålzirea uleiului;
- gresarea, deblocarea øi acõionarea manualå a diferitelor
îmbinåri, articulaõii, supape de lansare etc;

176
 - se asigurå umplerea circuitului de råcire în circuit închis cu apå
dulce asigurând evacuarea aerului la partea cea mai de sus a
instalatiei;
- se verificå etanøeitatea sistemului de råcire øi corecta
funcõionare a tuturor armåturilor øi aparatelor de måsurå øi
control;
- punerea în funcõiune a pompelor de råcire øi asigurarea aducerii
motorului la un regim termic apropiat regimului de pornire;
- în timpul încålzirii motorului øi agenõilor de lucru este necesarå
virarea arborelui motor pentru a uniformiza temperatura
pieselor fixe øi mobile, asigurându-se în acelaøi timp ungerea
cilindrilor cu ajutorul pompelor de ungere;
- rotirea arborelui cotit cu ajutorul virorului antrenat de motorul
electric;
- amorsarea instalaõiei de alimentare cu combustibil prin
injectoare;
- umplerea cu aer a buteliilor de lansare pânå la realizarea
presiunilor necesare lansårii (10 daN/cm 2) øi purjarea acestora
pentru eliminarea acumulatorilor de apå;
- decuplarea mecanismului de virare a arborelui cotit øi
efectuarea unei lansåri de probå pe aer având robineõii de purjå
a fiecårui cilindru în poziõia deschis.

2. PORNIREA MOTORULUI

Pornirea motorului este permiså numai dupå ce s-a primit ordin sau s-a
dat aprobare.
Înainte de pornire se fixeazå maneta de inversare corespunzåtor
ordinului. Turaõia se va fixa astfel ca dupå lansare så fie minimå øi stabilå.
Se va lansa motorul acõionând maneta de lansare cu aer.
Imediat dupå ce motorul a pornit se va pune maneta de lansare în
poziõia iniõialå øi se vor închide valvulele de lansare cu aer, se va fixa turaõia
corespunzåtoare de exploatare. De asemenea se va verifica presiunea uleiului,
apei øi combustibilului în instalaõiile ce deservesc motorul. Se va verifica de

177
asemenea så nu fie zgomote øi båtåi suspecte. Dacå dupå un minut de la
lansare presiunea uleiului nu se ridicå în limitele normale sau se observå
zgomote øi båtåi suspecte, motorul va fi oprit øi va fi lansat din nou dupå
înlåturarea cauzelor.

3. DESERVIREA MOTORULUI ÎN TIMPUL FUNCÕIONÅRII

Pe timpul funcõionårii motorului se efectueazå un control permanent

asupra principalilor parametrii de lucru ai motorului cum sunt:
- temperaturile øi presiunile uleiului pe circuitele de ungere sau
råcire;
- temperaturile øi presiunile apei de råcire a cilindrilor, pistoanelor
etc.;
- temperatura gazelor de evacuare pe fiecare cilindru, pe
colector, înainte øi dupå turbosuflante;
- temperatura øi presiunea aerului de supraalimentare etc.

4. OPRIREA MOTORULUI

Oprirea motorului principal se face la comanda primitå prin telegraf.

Pentru aceasta se întrerupe alimentarea cu combustibil a pompelor de injecõie.
Oprirea nu trebuie så se facå brusc, ci treptat prin reducerea progresivå a
turaõiei.
În cazul opririi în condiõii de forõå majorå se iau urmåtoarele måsuri:
- se menõin în funcõiune instalaõiile de råcire øi de ungere cel
puõin o orå;
- nu se deschid capacele la carterul motorului decât dupå cel
puõin o orå de la oprire.

5. DEFECÕIUNI PRINCIPALE ØI REMEDIEREA LOR

1. La operaõia de lansare, arborele motor nu se miøcå sau nu se
învârteøte complet:

178
Nr.
Cauze Remedieri
crt.
Valvulele pentru deschiderea
Se verificå deschiderea
1 aerului de la butelii sunt
valvulelor.
închise.
Presiunea aerului din butelie Se încarcå butelia, folosind
2
este prea micå. compreso-rul de aer.
Robinetele de control ale
3 Se închid robinetele.
cilindrilor sunt deschise.
Se verificå închiderea
robinetelor; maneta se pune în
poziõia pornire øi se verificå
Supapele de lansare nu se
4 dacå jocul rolelor care le
deschid corect.
acõioneazå corespunde
indicaõiilor uzinei
constructoare.
Supapa de pornire s-a Se preseazå supapa de pornire
5 înõepenit deschiså (ciuperca cu aer comprimat øi se verificå
nu se aøeazå pe scaun) deschiderea supapei.
Se verificå funcõionarea prin
apåsare; revenirea în poziõie
iniõialå trebuie så se facå rapid
øi uøor; sertåraøele defecte se
Sertåraøele distribuitoare de
6 scot, se øterg cu o pânzå
aer se înõepenesc.
îmbibatå în ulei, dupå care se
monteazå la loc; sertåraøul nu
trebuie så aibå loc în locaøul
såu.
Se verificå, se desfundå øi se
Tubulatura de la distribuitorul
7 suflå cu aer, apoi se
de aer este înfundatå.
remonteazå.
Se verificå øi în caz afirmativ se
8 Elicea navei este blocatå.
degajeazå elicea
Presetupa etamboului este Se verificå øi eventual se
9
prea strânså. slåbeøte presetupa.

179
 2. Dupå ce motorul atinge turaõia pentru trecerea pe combustibil,
aprinderea nu are loc sau se face cu întârziere.
Nr.
Cauze Remedieri
crt.
Se verificå capacitatea de
Compresia în cilindri este
1 etanøare a segmenõilor øi a
prea strânså.
supapelor de pe chiulase.
- Se verificå existenõa
combustibilului în tancul de
consum;
- se verificå deschiderea
valvulei de pe conducta de
Combustibilul nu ajunge la
2 alimentare;
pompå.
- se verificå buna funcõionare a
filtrelor;
- se verificå umplerea
tubulaturii øi a pompei de
alimentare cu combustibil;
În tubulatura de alimentare øi
Se aeriseøte traseul de
3 în pompele de combustibil a
combustibil pânå la injector.
påtruns aer
Se va verifica începutul
Dereglarea distribuõiei injecõiei combustibilului øi se
4
combustibilu-lui. regleazå conform indicaõiilor
uzinei constructoare.
Acul injectorului (supapei de
Se deblocheazå acul
refula-re) se înõepeneøte, iar
5 injectorului eventual se
aerul påtrunde în tubulatura
înlocuieøte cu altul nou.
de alimentare.
6 Combustibilul conõine apå. - se evacueazå apa din tancul
de consum prin purjare
periodicå;
- se umple tancul de serviciu
cu combustibil curat;
- se umple tubulatura de
alimentare, filtrele øi pompele

180
 cu combustibil curat.
Se verificå modul de
7 Blocarea regulatorului funcõionare al regulatorului øi
se remediazå defectele .
Se demonteazå pompa de
Pulverizarea combustibilului
combustibil, se curåõå øi la
8 se face în mod defectuos
nevoie se ølefuiesc supapele de
(lipså de presiune)
aspiraõie øi refulare.
Se demonteazå injectoarele øi
Acele duzelor øi injectoarelor
9 se ølefuiesc acele în duze sau
au scåpåri.
se înlocuiesc
Se verificå jocul între tije øi
tacheõi, restabilindu-se jocul
normal;
Presiunea insuficientå în
10 Se verificå dacå ciupercile
cilindru
supapelor se aøazå bine pe
scaune;
Se verificå cursa pistonului;
Se încålzesc cilindrii, cu
11 Motorul este prea rece
mijloacele existente la bord
12 Capul pistonului este cråpat. Se înlocuieøte pistonul.

3. Motorul se opreøte în timpul funcõionårii

Nr.
Cauze Remedieri
crt.
Se verificå existenõa
Întreruperea alimentårii combustibilului în tancul de
1
pompelor cu combustibil consum.;
Se verificå starea filtrelor.
Se evacueazå apa din
Cantitatea prea mare de apå tubulaturå, din pompå øi din
2
în tancul de consum tancul de consum, apoi se
umple cu combustibil curat.
3 Neetanøeitatea pompei de Se evacueazå aerul din corpul
combustibil øi a conductei de pompei prin robinetele de
alimentare control øi pulverizatoare,
pompând manual; se vor

181
 strânge îmbinårile pompei øi
ale tubulaturii de alimentare.
Camera de combustie este
4 Se înlocuieøte cu una nouå.
arså

4. Turaõia motorului scade, înså temperatura de evacuare creøte

Nr.
Cauze Remedieri
crt.
Se micøoreazå numårul de
Motorul este supraîncålzit
1 rotaõii pânå la restabilirea
(suprasar-cinå)
temperaturii nominale
Conul acului injectorului nu
Se ølefuieøte sau se înlocuieøte
2 se închide bine sau se
acul injectorului.
blocheazå

5. Motorul prezintå båtåi în funcõionare

Nr.
Cauze Remedieri
Crt.
1 Motorul este supraîncårcat Se reduce sarcina motorului
Dacå la suspendarea pompei
unui cilindru båtåile dispar, se
Avansul la admisie este prea va micøora avansul la admisie;
2
mare Dacå gazele arse sunt prea
fierbinõi, se va reduce debitul
pompei;
Se verificå sistemul de injecõie
3 Un cilindru este supraîncårcat øi se egaleazå sarcina pe toõi
cilindrii.
Se verificå funcõionarea
4 Injectorul lucreazå defectuos
injectoarelor.
5 Început de gripare (sau chiar Se måreøte ungerea cilindrului,
gripare) între cilindri øi se micøoreazå råcirea øi
piston. alimentarea cu combustibil;
Dacå nu se gåseøte cauza
båtåilor, motorul se opreøte øi
se poziõioneazå pistonul în
PME;

182
 Dacå în carter se gåseøte
piliturå sau praf metalic, se
demonteazå pistonul, lagårele
din capul de bielå øi cåmaøa
cilindrului.
Bolõul pistonului are joc mare Se demonteazå pistonul øi se
6 în umårul pistonului sau în înlocuiesc bolõul, bucøele de
bielå. bolõ sau chiar pistonul.
Se opreøte motorul øi se
Cuzinetul de la capul sau
examineazå jocurile øi aspectul
piciorul bielei are joc prea
7 suprafeõelor de frecare; se laså
mare iar buloanele sunt
jocul necesar; bolõul pistonului
slåbite.
se înlocuieøte.
Jocul dintre piston øi cåmaøa Se înlocuieøte cåmaøa
8
cilindrului este prea mare cilindrului
Se opreøte imediat motorul øi
se examineazå cuzineõii de
Cuzineõii s-au topit (gripat) øi bielå øi de pat, se ølefuiesc
9
turaõia a scåzut rizurile butoanelor cu cuzineõii
topiõi øi se monteazå cuzineõii
noi
Se înlocuiesc roõile care au
Joc prea mare între roõile
10 uzuri mai mari decât cele
dinõate (distribuõie)
prescrise

6. Funcõionarea anormalå a unor cilindri

Nr.
Cauze Remedieri
crt.
Se examineazå cilindrul în
Presiunea insuficientå la
1 cauzå, dacå nu are scåpåri de
sfârøitul cursei de compresie
gaze pe la segmenõi
Se verificå funcõionarea
Pompa de combustibil are
2 supapelor, pompei øi se
scåpåri
înlåturå defectele
Acul injectorului se blocheazå
Se demonteazå øi se verificå
3 din cauza dezaxårii sau a
funcõio-narea corectå.
ungerii insuficiente

183
 Duzele injectorului sunt Se curåõå sau se înlocuiesc
4
coxificate duzele cu altele bune
Se îndepårteazå gazele prin
La injectorul de combustibil
5 deschiderea robinetului de
apar gaze
control de pe injector

7. Gazele de eøapament au o culoare închiså

Nr.
Cauze Remedieri
crt.
Amestec prea bogat de Se reduce debitul pompei de
1
combustibil combustibil
Se încearcå acul injectorului;
Acul injectorului se blocheazå
dacå nu se miøcå liber sau se
2 sau orificiile duzelor sunt
opreøte, se strânge sau se
închise
slåbeøte puõin acul
Se scoate injectorul øi se
Fisuri în susõinåtorul acului øi
3 remediazå defecõiunile sau se
în duzele injectorului
înlocuieøte
Supapele de refulare ale Se demonteazå, se ølefuieøte
4 pompei de combustibil nu se supapa sau se înlocuieøte acul
închid dacå acesta este rupt.
Presiunea de compresie în Lipsa de etanøeitate dintre
5
cilindri este insuficientå piston øi cilindru
Combustibilul vine cu
6 Se verificå începutul injecõiei
întârziere
Uzura orificiilor duzelor
7 Se înlocuiesc duzele
injectoare-lor
Presiunea aerului de
Se verificå funcõionarea
8 pulverizare este insuficientå
supapelor
(la injecõia pneumaticå)

8. Gazele de eøapament au o culoare albastrå

Nr.
Cauze Remedieri
crt.
Segmenõii de redare nu sunt
Uleiul de ungere påtrunde în bine montaõi sau sunt uzati; se
1
cilindri în cantitate prea mare monteazå corect sau dacå sunt
uzati se înlocuiesc

184
 Se verificå nivelul uleiului din
Nivelul uleiului din carter este
2 carter øi se cerceteaza cauza
prea ridicat
creøterii lui
Uleiul de ungere påtrunde în
Se micøoreazå ungerea pompei
camera de combustie odatå
3 de aer sau se micøoreazå
cu aerul, din cauza ungerii
nivelul din carter.
prea abundente

9. Gazele de eøapament au o culoare albå

Nr.
Cauze Remedieri
crt.
Arderea combustibilului este
incom-pletå; temperatura în Se måreøte compresia pânå la
1
camera de ardere este prea valoarea normalå
reduså
Se va separa apa din
Combustibilul conõine un
combustibilul aflat în tancul de
procent prea mare de apå
2 alimentare, în filtre, iar
sau apa påtrunde în cilindri
chiulasele cu cråpåturi se
prin chiulaså
înlocuiesc
Aerul admis în camera de
Se va evacua apa din buteliile
3 ardere a cilindrului este prea
de aer
umed.

185