UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANŢA

FACULTATEA DE NAVIGAŢIE ŞI TRANSPORT NAVAL

Specializarea Navigaţie şi Transport Naval şi Fluvial

Planificarea,executarea şi monitorizarea
voiajului pe ruta Dalian (China) –
Madras (India)

Coordonator ştiinţific
Stanca Costel
Absolvent

ConstanţaAnul 2010
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

Introducere

Prezentul subiect a fost ales întrucât este unul de actualitate având în

vedere cantitatea de mărfuri în vrac transportată pe plan mondial şi
tendinţele acestuia.
Cererea pentru transportul maritim este derivat în principal de
necesităţile industriale, prin urmare, decăderi în sectorul maritim sunt de
obicei motivate de cicluri industriale şi situaţii economice globale. Aceste
cicluri sunt greu previzibile şi multe companii de transport maritim sunt
obligate să părăsească piaţă pe durata crizelor.
Avântul economic înregistrat de societatea umană în ultima perioadă
a implicat o creştere fără precedent a comerţului mondial, a traficului de
mărfuri şi materiilor prime de bază necesare industriei (minereuri, cărbune,
petrol).
La realizarea circulaţiei volumului intens de mărfuri, în vertiginoasa
creştere anuală, transportului naval i-a revenit rolul de primă mărime, atât
cantitativ cât şi ca operativitate, şi aceasta nu numai pentru că transportul
pe apă este mai ieftin, ci, mai ales, ca urmare a diversificării surselor de
relaţii comerciale, înmulţirii numărului de participanţi la aceste relaţii şi
caracterului tot mai complex al schimburilor comerciale internaţionale. Ca o
ironie, în epoca contemporanã, spre deosebire de perioadele de pionierat ale
navigaţiei, mãrile şi oceanele lumii nu numai cã nu separã ca relaţii ţãri şi
civilizaţii ci, din contrã, constitue mijlocul cel mai eficient de legãturã pentru
schimburile economice de valori materiale, calea cea mai ieftinã de
asigurarea a importantelor transporturi de bunuri, comparativ cu cãile
terestre şi aeriene.

3
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras
Cu toate cã mãrile şi oceanele lumii sunt cele mai eficiente punţi de
legãturã între marile întinderi de uscat, astăzi, navigaţia este la fel de dificilă
ca şi pe vremea lui Columb, dacă ţinem cont de traficul maritim intens şi de
caracteristicile navelor, mai ales că, din punct de vedere al aspectului
geofizic al coastelor si al condiţiilor hidrometeorologice, lucrurile au rămas,
în linii mari, neschimbate.
În ultimele decenii, în construcţiile de nave s-au manifestat diverse
tendinţe, unele chiar contradictorii, din care rezultã preocuparea continuã a
specialiştilor de a rãspunde exigenţelor privind calitãţile nautice ale navelor
şi la probleme legate de fluxul mondial al mãrfurilor. Astfel, de la navele
convenţionale, s-a trecut la navele specializate, pentru ca apoi sã se treacã la
diversificare, ajungându-se la construcţia de nave multifuncţionale, dupã
care sã se revinã la construcţia de nave specializate.
Se ştie cã orice expediţie maritimã este expusã în mod natural
riscurilor mãrii, servituţilor şi pericolelor pe care le comportã acţiunea forţelor
dezlãnţuite ale naturii. De aceea, pe mãsura intensificãrii transportului pe
mare, prin dezvoltarea social economicã a popoarelor, a devenit necesarã şi s-
a impus treptat perfecţionarea organizãrii acestei activitãţi, luarea unor mãsuri
cât mai eficiente de siguranţã şi asigurare a navelor, mãrfurilor, echipajelor şi
instituirea unui cadru juridic cât mai adecvat, echitabil, durabil şi operativ,
care sã permitã desfãşurarea normalã a comertului maritim, atât pe timpul
transportului în marea liberã, cât şi pe timpul navigaţiei în apele teritoriale şi
al operaţiunilor în porturile diferitelor ţãri.
Cu precădere, proiectul meu vizează realizarea unei sinteze a
principalelor etape în proiectarea unui voiaj pe ruta Dalian - Madras, cu nava
vrac tip.
Lucrarea este structuratã pe patru capitole şi este completatã de
anexele folosite pe cuprinsul sãu. Lucrarea începe cu tratarea tuturor
aspectelor care ţin de proiectarea, studiul şi trasarea drumului iniţial, fãcând
referiri precise la mijloacele hidrografice ce se folosesc pe ruta Dalian -
Madras, la punctele de schimbare de drum, precum şi la drumurile ce
trebuiesc urmate. Pe parcursul lucrãrii sunt caracterizate din punct de vedere
fizico-geografic şi hidrometeorologic zonele de pe ruta de navigaţie, sunt
prezentate porturile în care nava opereazã.

4
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras
Prezentarea aspectelor voiajului continuã cu descrierea tuturor
operaţiunilor care ţin de pregãtirea navei pentru voiaj.
În cazul unui voiaj pe ruta mai sus amintitã, lucrarea poate fi de real
folos ca sursã de informaţii în vederea pregãtirii voiajului, dar poate fi chiar şi
un document care sã însoţeascã nava în marş. Prin compararea drumului
navei cu cel proiectat în planificare, se pot face ulterior orice corecţii
menite sã ajusteze drumul la un moment dat.
Este un lucru foarte bine cunoscut cã transportul pe apã are plusurile
şi minusurile sale, însã, cu toate acestea, este cel mai avantajos mijloc de
transport al mãrfurilor. În acest sens se considerã ca avantaje esenţiale ale
transportului pe apã şi caracteristicile urmãtoare :
a ) este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la tonã
transportatã, dar mai ales la tona/mila; deci avantajul iese în evidenţã
îndeosebi la distanţele mari, transoceanice;
b ) dispune de o gamã variatã de nave, clasice sau specializate, cu
capacitãţi unitare variate, ceea ce permite ca la o singurã cãlãtorie sã se
transporte cantitãţi mari de mãrfuri, la distanţe de mii de mile marine, fãrã
opriri între portul de încãrcare şi cel de descãrcare;
c ) permite transportul mãrfurilor aproape în orice zonã a globului,
inclusiv în zonele cu gheţuri şi în condiţii din ce în ce mai bune de siguranţã;
d ) faţã de distanţele mari de parcurs, uneori de multe mii de mile
marine, rutele maritime necesitã amenajãri pentru siguranţa navigaţiei
relativ reduse comparativ cu transportul terestru;
e ) permite concentrarea în punctele nodale (marile porturi maritime
internaţionale şi mondiale), a uriaşe cantitãţi de mãrfuri de pe întinse zone
continentale, pe care le poate transporta în dispersare radialã pe cele mai
variate rute maritime şi oceanice;
g ) în anumite împrejurãri poate constitui un mijloc de echilibru sau
îmbunãtãţire a balanţei de plãţi a ţãrii respective.
Ca un exemplu în acest sens făcând referire la cele două porturi de plecare/sosire până
la sfârşitul anului 2003, în porturile maritime chineze existau circa 1.800 de dane, dintre care
peste 530 de dane pentru acostarea vaselor de peste 10.000 de tone, cu un trafic total de peste un
miliard 700 de milioane tone. Traficul realizat în unele porturi mari din China a depăşit 100 de
milioane tone.

5
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras
Facilitati de manipulare a marfii in vrac in portul Dalian putand accepta nave de pana la
300.000 TDW cu o restrictie de draft de 23.0 metrii, si avant o capacitate de stocare a marfii 2,28
miliane de tone cu o posibilitate de crestere pana la 6 milioane de tone dupa faza trei de
dezvoltare.
Relatiile economice dintre China si India au luat amploare in ultimii ani rezultand o
dezvoltare a exportului stabilind reltii diplomatice inca din 1 Aprilie 1950, cand cele doua parti
au emis o declaratie comuna. In ultimii ani comertul a luat amploare de la un procent de crester
de 21,5 in 2001 la 77,3 in 2004 la exporturile din China catre India. In prezent minereul de fier
constituie 53% din exporturile totale ale Indiei catre China lucru benefic companiilor specializate
pe transportul marfurilor in vrac.
Marile porturi din India manipuleaza o marfa de peste 463 milioane de tone in 2006-
2007 o crestere de 9,5% fata de anul precedent.
80% din traficul din traficul portuar este de marfuri solide in vrac, iar restul de 20% este
de marfuri generale inclusiv containere.
In ciuda cautarii de surse de energie nepoluante si a surselor de energie alternativa
(ecologica) neconsumabila (solara, eoliana, etc) cabunele ramane in continuare o sursa principala
de energie. In multe tari carbunele se consuma pentru necesitatile casnice si ramane in continuare
o sursa principala in producere energiei electrice, desi se considera a fi o sursa de energie
poluanta se estimeaza ca necesitatea de carbune se va marii in urmatorii ani.
În concluzie, transportul maritim, ca necesitate obiectivã a economiei
naţionale şi internaţionale moderne, îşi poate pãstra avantajele numai printr-
o justã concepţie şi organizare în construcţia flotelor şi porturilor naţionale, în
raport cu toţi factorii determinanţi ai rentabilitãţii, actuali şi în perspectivã, şi
nu se pot în nici un caz determina just avantajele, dacã nu se iau în
considerare şi servituţile transportului maritim, care în anumite împrejurãri pot
influenţa în mod hotãrâtor rentabilitatea şi eficienţa navelor.

6
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

Bibliografie:
http://www.worldcoal.org/resources/coal-statistics/
http://www.instituteforenergyresearch.org

Cuprins

Introducere..........................................................................................................................pagina 3
Capitolul 1...........................................................................................................................pagina 8
1.1 Descrierea navei cu care se efectuează voiajul...............................................pagina 8
7
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras
1.2 Stabilirea rutei de navigaţie.............................................................................pagina 8
1.3 Descrierea portului/terminalului de plecare................................................pagina 17
1.4 Descrierea portului/terminalului de sosire
Madras.....................................pagina 19
1.5 Descrierea condiţiilor meteorologice specifice pentru zonele maritime care
urmează a fi parcurse………………………………………………..…..…pagina 23
1.6 Descrierea condiţiilor de navigaţie în cele mai importante
zone maritime
tranzitate................................................................................
................................pagina 25
Capitolul 2……………………………………………………………………………….pagina 37
2.1 Cele mai importante way point-uri……………………………………...…pagina 37
2.2 Under keel clearance………………………………………………………..pagina 38
2.3 Check list-urile pentru plecarea sosirea din port şi preluarea predarea
cartului………………………………………………………………………..….pagina 38
Capitolul 3…………………………………………………………………………..…..pagina 39
3.1 Punct estimat observat………………………………………………..…..pagina 39
3.2 Punct observat 3 relevmente optice…………………………………....…pagina 39
3.3 Punct observat cu 2 relevmente optice…………………………………...pagina 39
3.4 Punct radar………………………………………………………….….…pagina 39
3.5 Punct radar (2 distanţe)……………………………………………..…....pagina 39
3.6 Punct observat cu 2 unghiuri orizontale………………………………....pagina 39
3.7 Punct observat cu trei aştrii…………………………………………..…..pagina 39
Concluzii………………………………………………………………………………....pagina 41
Anexe…………………………………………………………………………………......pagina 43

Capitolul 1

8
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras
1.1 Descrierea navei cu care se efectuează voiajul:

Voiajul s-a efectuat cu o navă tip PANAMAX

În procesul analizei viitorului traseu, dintre caracteristicile navei
trebuie luate în considerare în special: raza de acţiune, viteza şi starea de
încărcare.
a) Raza de acţiune: scăzând din capacitatea tancurilor cantitatea de
combustibil necesară asigurării condiţiilor de viaţă de la bord şi funcţionării
echipamentelor, rezultă cantitatea de combustibil ce poate fi folosită pentru
propulsie, din care se determină distanţa maximă pe care nava poate naviga
fără reaprovizionare. În cazul nostru, distanţa Dalian - Madras fiind relativ
normală pentru tipul de navă, cantitatea de combustibil este suficientă.
b) Viteza navei este un criteriu important în stabilirea limitelor
deciziei, deoarece aceasta asigură posibilitatea evitării fenomenelor
hidrometeorologice periculoase, precum şi posibilitatea refugiului spre cel
mai apropiat adăpost, când situaţia impune.
c) Starea de încărcare a navei, natura mărfurilor transportate, modul
de stivuire şi amarare trebuie să fie analizate din cel puţin două puncte de
vedere :
preîntâmpinarea creării unor situaţii în care marfa poate periclita
siguranţa navei (compromiterea stabilităţii prin dezamarare şi deformarea
stivelor, gaură de apă, etc.);
evitarea avarierii parţiale sau totale a mărfii (datorită ruliului violent,
a imposibilităţii ventilării magaziilor, etc.).

1.2 Stabilirea rutei de navigaţie

În Întocmirea pasage planului se va ţine cont că acesta trebuie făcut de la dana la dana
pe hărţile de navigaţie şi se vor marca clar pericolele de navigaţie şi „no go area”. Ţinând cont că
nava va traversa strâmtorile Singapore şi Malacca, zone periculoase datorită densităţii mari de
nave, se vor marcă pe harta de navigaţie punctele de raportare şi frecvenţele VHF de asemenea;
se vor scoate separat informaţiile detaliate privind tranzitarea strâmtărilor (puncte de raportare,
sectoare şi canale VHF)

9
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

Se trasează ruta pe ENC (Electronic Navigation Chart)

Conform regulilor IMO drumul se trasează obligatoriu pe hărţile de hârtie. Sistemul de
trasare pe hărţile electronice este asemănător cu cel de trasare pe hărţile de hârtie şi anume se
trasează întâi pe hărţi generale şi apoi pe hărţi cu cea mai mare scară şi astfel se stabilesc şi WP
(Way Point).
XTE (X-track error şi este distanţa de abatere de la drumul trasat) se notează în voyage
plan şi este cu atât mai mare cu cât pericolele sunt mai depărtate
Frecvenţa cu care se pun pe harta poziţiile navei este de minim o poziţie pe oră şi este
stabilită exact de IMO.
În zonele de trafic intens şi care presupun raportări (strâmtorile Singapore şi Malacca)
se va completa şi jurnalul VHF
Se va proceda la instruirea echipajului şi se vor lua toate măsurile care se impun ţinând
cont de strâmtoarea Malacca (zona de piraterie) şi de porturile Indiene (care au MARSEC level
2). Este necesară şi planificarea schimbării balastului conform Ballast Management Plan.
La trasarea drumului navei se va folosi toată documentaţia existenta (cărţi pilot, Ocean
Passage of the World, Ships Routering Chart).
Hărţile se vor corecta continuu aplicând corecţiile din notice-urile
săptămânale care se pot primi la bordul navei şi prin e-mail. Dacă nava este
asistata de monitorizare meteo trebuie ţinut cont de faptul că toate
informaţiile primite la bord sunt cu titlu informativ iar decizia finală asupra
drumului navei rămâne a comandantului.
Un exemplu de planificare a voiajului structurat pe câteva pagini a
fost exemplicat în paginile ce urmează:

10
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

Completion compulsory
PARAMETERS GOVERNING THE PASSAGE
Ship’s Name: FRIEDA SELMER Voyage No: 1
Departing From: DALIAN – CHINA Estimated Date of Departure: 19.02.2010/12.30
Destination: MADRAS - INDIA Estimated Date of Arrival: 03.03.2010/22.02Lt
DATA TO BE SUPPLIED BY MASTER
ETA Required: Date Weather Routed  YES  NO
Charter Speed: 14.00 Knots Ordered Steaming Condition: Estimated Speed: Knots
Limitations/Requirements:

DATA TO BE SUPPLIED BY THE CHIEF OFFICER

Maximum draft at Departure: 12.05 Passage: 12.02 Arrival: 12.00
Cargo programme prepared:  Yes  No
Ballast changing required:  Yes  No
Requirements/Details:

Sign:
DATA TO BE SUPPLIED BY CHIEF ENGINEER
Any limitations on use of main propulsion plant?  Yes  No
Any steering gear problems?  Yes  No
Any other limitations or requirements?  Yes  No
Details:

Sign:
DATA TO BE SUPPLIED BY THE NAVIGATOR
Departure Port Lt=UTC - 8 Hrs Destination Port Lt=UTC – 5.30 Hrs
Any limitations caused by defective navigation equipment?  Yes  No
Details:

Sign:
APPENDICES TO THIS PASSAGE PLAN
1.  Current Weather Map 6.  Parameters Governing the Passage Form
2.  Master/pilot Exchange Form(s) 7.  Passage Plan Monitoring Form
3.  Table of Courses and Distances 8.  Solas
4.  Photocopies of relevant information 9.  Marpol
5.  List of Charts and Publications Form 10.  Local Navigation Rules and Environmental Protection

Name, sign originator: Name, sign approval Master

3/O

Date, time: Date, time,

11
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

Completion compulsory
POINTS FOR INCLUSION IN THE PLANNING STAGE
Ship’s Name: Frieda Selmer

Voyage No.: 1

GENERAL

Max Draft 12.05 Weather Fax Stations: BEIJING, SEOUL, TAI-PEI,

UKC required 2.00 m TOKYO.

Squat Open=1.094 Conf=2.188; Pilot=2.404 Weather Fax Frequencies

Increase in Draft Due To List 4346.0kHz; 8682.0kHz; 12786.0kHz; 17151.2kHz.

Minimum Acceptable Water Depth 15.00 m 4298.0kHz; 8459.0kHz; 12412.5kHz.

Local Speed Limits 14.00 VHF Channels 14, 12, 16, 13.

GMDSS Ocean Areas A1, A2, A3 Ice Information YES

Earth Stations Safe Ports Noted YES

NAVAREA XI, VIII Contingency Plans YES

Radar Mapping Set-Up No. 1 / 2 / 3 / 4 / 5

NAVTEX Areas XI, VIII NAVTEX Stations: A, D, K, Q, L, X, C, U.

CHART CORRECTING INFORMATION

# W.E. No. 3 / 2010
Latest weekly NTM received
# 18.JAN.2010
This NTM is dated
# W.E. No.3/ JAN.2010
Latest weekly NTM completely processed in charts for this passage
# YES
Sailing Directions for this passage corrected up to & including weekly NTM
# YES
ALL charts for this passage corrected up to & including weekly NTM
# YES
List of lights and radio signals for this passage corrected up to & including weekly
NTM
Temporary & Preliminery Notices processed in passage charts  Yes  No

Nav area messages processed in passage charts  Yes  No

Radio Navigational Warnings for the passage processed  Yes  No

Originator Signature Date
3/O

12
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

Completion compulsory
NAUTICAL PUBLICATIONS / CHARTS
Ship’s Name: Frieda Selmer Voyage No.: 1
From: DALIAN To: MADRAS Via: SINGAPORE STRAIT
PUBLICATIONS ROUTEING CHARTS NAVIGATION CHARTS
Name No. Chart Folio Cons. No. Chart No. Folio Cons. No.
Mariners Handbook NP 100 1 5127(2) 14 3488
Ocean Passages NP 136 2 5127(3) 15 3482
Pilot No. NP 32 3 16 3483
Pilot No. NP 30 4 17 3543
Pilot No. NP 44 5 18 2869
Pilot No. NP 21 GENERAL CHARTS 19 2403
Pilot No. Chart Folio Cons. No. 20 941A
ATT Vol no.(s) NP 203(3) 1 4052 21 3831
ALL Vol no.(s) NP 79, 77 2 4073 22 4042
ALRS Vol no.(s) NP 286(6),286(4) 3 4059 23 4041
Guide To Port Entry 09/2010 4 4508 24 4040
Ins/Outs Ports Worldw. Y 5 5500 25 4038
ITU Vol no.(s) V NAVIGATION CHARTS 26 3947
Chart Folio Cons. No. 27 3946
1 3695 28 3940
2 3697 29 3945
STANDARD CHARTS 3 1255 30 3921
Chart Folio Cons. No. 4 1254 31 3920
Load Lines 5 3480 32 1353
Depth Con 6 2412 33 3919
IALA Buoy 7 1199 34 2777
Sym/Abbr 8 1759 35 2917
Variation 1 9 1754 36 827
Variation 2 10 1761 37 828
11 1760 38 2069
12 1968 39 2063
13 3489 40 574
Charts to be ordered by urgent indent?  Yes  No  Received  Yes  No

Remarks

13
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

Completion optional
ROUTES
Ship’s Name: FRIEDA SELMER Voyage No. 1

CONSIDERATION OF ALTERNATIVE ROUTES

A Selected:  Yes  No B Selected:  Yes  No C Selected:  Yes  No

From: DALIAN From From

Via SINGAPORE STRAIT Via Via

To: MADRAS To To

Remarks Remarks Remarks

Dist BP tables / Calculated Dist BP tables / Calculated Dist BP tables / Calculated

4201 NM / 4251.8 Nm

14
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

PRO FORMA FOR LIST OF COURSES AND DISTANCES, Voy. No. 1

FROM: Dalian Berth TO: Madras Berth VIA:
SUM
WAYPOINT COUR DISTAN
LATITUDE LONGITUDE DISTAN STEAMED
NAME SE CE
CE
Berth
0 Dalian 38º 56'.07 N 121º 39'.19 E

1 38º 56'.20 N 121º 39'.72 E 72.5º 0.4 0.4

2 P/S Dal 38º 56'.11 N 121º 44'.53 E 91.4º 3.7 4.2

3 38º 53'.96 N 121º 45'.10 E 168.3º 2.2 6.4

4 38º 52'.60 N 121º 45'.02 E 182.6º 1.4 7.7

5 38º 50'.92 N 121º 44'.25 E 199.6º 1.8 9.5

6 37º 24'.94 N 122º 46'.69 E 150.3º 99.0 108.5

7 37º 11'.60 N 122º 47'.31 E 177.9º 13.3 121.9

8 32º 42'.05 N 123º 23'.57 E 173.7º 271.2 393.1

9 30º 08'.77 N 123º 07'.24 E 185.2º 153.9 547.0

10 28º 35'.81 N 122º 37'.86 E 195.4º 96.4 643.4

11 25º 21'.67 N 120º 13'.77 E 213.5º 232.8 876.2

12 23º 54'.00 N 118º 23'.57 E 228.8º 133.1 1009.3

13 22º 57'.67 N 117º 06'.94 E 231.3º 90.1 1099.4

14 20º 41'.63 N 116º 16'.73 E 198.9º 143.8 1243.2

15 16º 01'.11 N 113º 02'.04 E 213.4º 335.9 1579.1

16 02º 38'.30 N 106º 36'.32 E 205.3º 888.4 2467.5

17 01º 29'.73 N 104º 31'.67 E 241.2º 142.2 2609.7

18 01º 18'.66 N 104º 19'.31 E 228.1º 16.6 2626.3

19 01º 15'.26 N 103º 58'.87 E 260.6º 20.7 2647.0

20 01º 13'.80 N 103º 55'.05 E 249.1º 4.1 2651.1

PRO FORMA FOR LIST OF COURSES AND DISTANCES, Voy. No.1

FROM: Dalian Berth TO: Madras Berth VIA:

15
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

SUM
WAYPOINT COUR DISTAN DISTANCE
LATITUDE LONGITUDE DISTAN
NAME SE CE STEAMED
CE

21 01º 12'.06 N 103º 51'.49 E 243.9º 4.0 2655.1

22 01º 10'.31 N 103º 47'.48 E 246.4º 4.4 2659.4

23 01º 08'.05 N 103º 43'.73 E 238.9º 4.4 2663.8

24 01º 10'.87 N 103º 40'.13 E 308.1º 4.6 2668.4

25 01º 14'.43 N 103º 24'.58 E 282.9º 15.9 2684.3

26 01º 24'.66 N 103º 10'.86 E 306.7º 17.1 2701.4

27 01º 39'.97 N 102º 49'.85 E 306.1º 26.0 2727.4

28 01º 56'.03 N 102º 15'.64 E 295.2º 37.8 2765.2

29 02º 05'.55 N 102º 04'.68 E 311.0º 14.5 2779.7

30 02º 22'.18 N 101º 46'.08 E 311.8º 24.9 2804.7

31 02º 36'.36 N 101º 27'.06 E 306.7º 23.7 2828.4

32 02º 49'.89 N 100º 59'.61 E 296.3º 30.6 2858.9

33 02º 54'.94 N 100º 55'.23 E 319.1º 6.7 2865.6

34 03º 01'.30 N 100º 47'.72 E 310.3º 9.8 2875.5

35 04º 06'.34 N 099º 25’.18 E 308.3º 105.0 2980.4

36 05º 28'.51 N 097º 40'.46 E 308.2º 132.8 3113.2

37 06º 11'.31 N 095º 04'.73 E 285.4º 160.7 3274.0

38 06º 10'.13 N 093º 32'.26 E 269.3º 91.9 3365.9

39 Madr P/S 12º 59'.55 N 080º 26'.46 E 297.9º 876.3 4242.2

40 13º 06'.49 N 080º 19'.64 E 316.2º 9.6 4251.8

41 13º 06'.85 N 080º 18'.81 E 294.0º 0.9 4252.7

42 13º 06'.22 N 080º 18'.27 E 219.9º 0.8 4253.5

Madr
43 Berth 13º 06'.28 N 080º 17'.95 E 280.9º 0.3 4253.9

16
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

Completion compulsory
PASSAGE PLANNING MONITORING
Ship’s name: FRIEDA SELMER Voyage no.: 1

Tick yes or no ()  yes no

Navigational warnings up to date and highlighted if necessary  
Tidal information to hand and annotated on chart  
Weather information up to date  
Parallel indexing information annotated on chart  
Parallel indexing information on radars  
Safe Water Limits on chart (soft pencil or uni markerase only)  
Safe Water Radar Map constructed (if applicable)  
Radar Map GPS stabilised (if applicable)  
Hazards highlighted on chart (soft pencil or uni markerase only)  
Safe passing distances highlighted  
Clearing Bearings annotated (if required)  
Course alteration points highlighted  
Voyage Way Points / route loaded into GPS 1  
Voyage Way Points / route loaded into GPS 2  
Voyage Way Points / route loaded into Nautoplot (if applicable)  
Voyage Way Points / route loaded into Track Plotter (if applicable)  
Visual Transits highlighted on charts  
Primary and secondary Position Monitoring Methods highlighted  
Radar Mapping set-up-No. in use adviced to staff (if applicable)  
Vessel Traffic Movements reports prepared in advance e.g.  
Marep, Singapore VTIS, Gibraltar Straits Transit, VHF channels noted
Positions where these reports required highlighted on charts  

Un plan al rutei şi trasarea acestuia se poate vedea în (figurile de la 1.2.1 până la 1.2.9)
anexă la finalul lucrării, planul general cât şi zonele importante întâlnite de navă.

17
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras
1.3 Descrierea portului/terminalului de plecare.

Pe coasta Sudică a Liadon Bandao, se afla în zona Dalian Gang, Dalian Xingang
(38°59’N 121°54’E) şi Dayao Wan (39°01’N 121° 52’E) fac parte din portul Dalian (38° 55’ N
121° E).
Portul Dalian are facilităţi pentru grâne, produse metalurgice, minereuri, lemn produse
petroliere, cărbune, mărfuri periculoase, containere, mărfuri vrac, mărfuri generale, RoRo.
Densitatea apei este 1,025 g/cm³, mareea este între 2,6 m şi 1,4 m
Serviciul de monitorizare al traficului cuprinde două VTS:
- Dalian Wan Vessel Traffic Service controlează partea de Vest a Dasanshan Dao Light
- Dayao Wan Port Control monitorizează partea de Est.
ETA-ul (estimate time of arrival) sau timpul aproximativ de atingere a destinaţiei
trebuie raportat 72,48 şi 24 de ore înainte de a ajunge în port.

Dalian are trei zone de ancoraj după cum urmează:

- Zona 1. Nave Maritime (38°56’N 121°44’E) cu adâncimi între 8 şi 18 metri
- Zona 2. Nave Maritime (38°58’N 121°45’E) cu adâncimi între 9.5 până la 12,7m
având adăpost dinspre Nord şi Nord Est.
- Zona 3. Nave Tank (38°59’N 121°42’E) cu adâncimi între 8 şi 9 metri fiind
deasemenea la adăpost de vânturile dinspre Nord şi Nord Est
Alte zone de ancoraj aflându-se în Dalian Xingang şi Dayo Wan.
Pilotajul este obligatoriu şi disponibil 24 de ore pentru intrarea şi ieşirea din port,
remorcherele sunt disponibile.
Portul Dalian este împărţit în 10 zone după cum urmează:
Heizuizi (38°56’N 121°37’E)
Xianglujiao (38°57’N 121°37’E)
Ganjingzi (38°58’N 121°38’E)
Dagang (38°57’N 121°39’E)
Si’er Gou (38°56’N 121°41’E)
Liushutun (39°00’N 121°41’E)
Heshang Dao (39°01’N 121°45’E)
Beiling Gang (38°58’N 121°48’E)
Xingang (38°59’N 121°54’E)
Dayao Wan (39°01’N 121°52’E)

18
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras
Limita sudică a portului este marcată de geamandura aflată în poziţia (38°52’N
121°49’E) cu un relevment 102¾° şi la 2,8 cabluri.
Limita centrală este marcată de geamandura aflată în poziţia (38°54’N 121°49’E) cu
relevment 102¾° şi la 1,2 cabluri Est Sud Est.
Canalele de comunicare VHF cu pilotul sunt 16 şi 12, putând fi contactaţi 24 de ore pe
zi. Navele au obligaţia de a raporta detalii despre vapor, mărfurile periculoase, descrierea şi
tonajul gross/net. Se face o raportare de plecare la Dalian VTS sau la Dayao Wan VTS în funcţie
de care este nava mai apropiată şi se vor comunica:
A) Numele navei;
B) Poziţia navei;
C) Portul următor.
Mareea din portul de plecare Dalian în jurul datei de 19.02.2010 a fost după cum
urmează:

18.02.2010 01:25 -1,6 m

07:38 2,3 m
13:38 0,4 m
19:45 3,9 m
19.02.2010 01:51 -1,6 m
08:05 2,3 m
14:08 0,7 m
20:11 3,7 m
20.02.2010 02:19 -1,5 m
08:32 2,2 m
14:41 1,0 m
20:40 3,5 m

1.4 Descrierea portului/terminalului de sosire Madras

19
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras
Din cele mai vechi timpuri mările şi oceanele au prezentat un real interes
oamenilor din punct de vedere al navigaţie şi nu numai. Navele maritime trebuie să respecte
anumite regulamente şi legi internaţionale de navigaţie pentru o mai bună traversare fără
incidente. În acest consens pentru intrarea navelor maritime în porturi s-a stabilit anumite reguli
de navigaţie ce trebuie respectate cu stricteţe de către armatori.
Unul dintre aceste porturi ce va fi prezentat în această lucrare este
terminalul de sosire Madras ce prezintă un trafic de nave foarte intens
datorită poziţiei geografice al acestuia. În acest
sens vom sublinia cu precizie că în anul 1969 au intrat 1239 de nave maritime cu un tonaj total
de 8,547,562, numărul navelor crescând simţitor în zile noastre.
Pentru o mai bună desfăşurare a procedeului de intrare a navelor maritime în porturi, în
general, administraţia porturi a stabilit reguli şi regimuri speciale ce trebuie respectate de către
toate navele ce doresc intrare, ieşirea şi amararea în aceste porturi, scurtând timpul de staţionare a
navei în port dar cel mai important fiind faptul că intrarea şi ieşirea din port se va face fără
incidente navale.
Ca descriere Madras este principalul golf din zona Coromandel şi al treilea port ca
mărime din India, aflându-se foarte aproape de mare cu o coastă maritimă foarte nisipoasa fiind
expusă la un greu trafic maritim. Pentru a sublinia importanţa golfului Madras putem spune că
nave maritime transporta toate tipurile de marfă în această zonă. Zona golfului Madras este
înconjurată de oraşele care se extind la Nord dea lungul coastei cu aproximaţie de 12 mile
terestre de la gura râului Adyar.
Limitele portului se întind de la zona de Nord a portului Madras unde se afla un obelisc
care este poziţionat la 2 mile şi jumătate Nord Nord Est de fortul Saint George: zona marii fiind o
linie ce ajunge la 055º de la obelisc, la 090º pentru 2 mile, 180º pentru 5 mile şi jumate şi 270º
pentru două mile şi 285º de coastă lângă limita de Sud care este marcat de o coloană la Sud de
fort.
Ca prima regulă la sosirea în portul Madras a navelor este anunţarea autorităţile
portuare. Navele care sosesc în port au nevoie să semnaleze prezenţa lor cu 48 de ore înainte de
intrarea în port. Metoda de semnalare a sosirii navei în portul Madras se poate de asemenea face
prin VHF nu mai mult cu 12 ore înainte de intrarea în port şi nu mai puţin de 4 ore conform ETA.
Când nava se apropie de limitele portului Madras sau când sunt ancorate în radă trebuie
să fie atente la staţia de semnale a portului situate în oficiul portului la North Quay. Agenţii
portuari trimit semnale navelor maritime prin această staţie.

Zona de ancoraj externă.

20
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras
Rada portului Madras este situată între limitele 13º06’N si 80º10’E şi este expusă,
exceptând curenţii de coastă. În general în rada portului Madras găsim hulă ce forţează nave
folosirea motoarelor din plin pentru a ajunge la punctul de destinaţie.
În anul 1977 s-a construit un dig de 1500 de metri care ajută navele maritime la o mai
bună protejare a lor. Golful are o linie de ancorare a navelor de 2 mile maritime Est Nord Est şi o
adâncime de 18 metri. Bazinul de ancorare este nisipos propice procedeului de ancorare.
În acest port trebuie menţionat de altfel existenţa unui cablu submarin care se extinde
sau se desfăşoară dea lungul coastei Sud Est de Fort Saint George. Existenţa acestui cablu fiind
menţionată şi marcată prin geamandură cu steag.

Pilotajul portului Madras

Ca regulă generală nicio o navă comercială nu are voie să intre sau să iasă din portul
Madras fără pilotaj. Orice navă trebuie să aibe pilot la bord făcând excepţie navele care sunt
autorizate de către căpitănia portului ce pot ieşi său intră fără pilot. Navele comerciale maritime
sunt scoase din port la orice oră din zi şi din noapte operarea acestui port fiind non stop. O
excepţie de la această regulă o face Docul Jawahar a cărui trafic este restricţionat între orele
06:00 şi 22:00. Navele comerciale care au pescajul sub 11 metri trebuie să aştepte pilotajul în
zona de aşteptare nr 1 la aproximativ o milă Nord Est de intrarea în port iar dacă nava are
pescajul peste 11 metri trebuie să aştepte în zona de aşteptare nr. 2 la o milă şi jumătate Nord Est.
Ca o altă regulă generală ce trebuie menţionată este că pentru pilotul ce vă însoţi nava trebuie să
îi se pună la dispoziţie o scară solidă de urcare şi coborâre la bordul navei. Comandanţii navelor
sunt avertizaţi să nu se apropie foarte mult de intrarea în port cu nava nelăsând loc pentru pilot să
manevreze şi să piloteze nava pentru intrarea sau ieşirea din port fără incidente

Semnalele de trafic
O bulă arborată la staţia portului Madras arată că nava comercială este pe punct de
plecare din port. Vasele maritime ce se apropie de port sunt instruite cu regulile portului Madras
emise de către Administraţia portului Madras.

Portul Madras
Portul Madras este un port artificial. În cadrul portului Madras găsim Bharathi Dock
care se situează pe partea de Nord a portului care este protejată de un dig ce se extinde de la Sud
Est la Sud de ţărm. Intrarea în port se face între capul acestor stabilopozi şi cel al digului
protector care a fost sus-menţionat. După imediata intrare în port se găseşte un punct de

21
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras
întoarcere. Docul şi punctul de întoarcere este dragat la o adâncime de 15,3 metrii. O lumină este
expusă ½ cablu Sud Sud Est şi un alt ½ cablu Sud Vest de dig protejând docul Bharathi.
În docul Bharathi se afla un terminal de petrol care în anul 1974 era folosit de navele
petroliere până la o lungime de 219 şi la o adâncime de 16 metri.
În anul 1977 o dană pt minereul cu o adâncime de 18 metri şi cu un braţ mecanizat care
deservea docul de petrol a fost raportat ca fiind existenta în acest port.
Partea de interior a portului începe să se formează în partea de Sud a portului Madras
intrarea se desfăşurându-se între podul de Nord şi zona de protejare a digului care este ca mărime
de 122 de metri iar adâncimea de 9,4 metri. Digul din partea de Nord a portului Madras este
cunoscut că zonă de protejare a portului.

Furtuni şi semnale de vreme.

Sistemele de semnalizare pentru furtuni sunt afişate la Staţia pentru semnale de furtună
situată la colţul Sud Est de cheul de Nord. Dacă semnalul de furtună este dat prin staţie
comandantul navei care se afla acostată în port trebuie să urmeze următoarele direcţii :
- Nu trebuie să absenteze de la bordul navei de la răsăritul până la apusul soarelui.
- Să ţină nava pregătită pentru plecare în orice moment anunţat.
- Dacă se hotărăşte că nava să fie mutată în altă locaţie să se facă cu precauţie şi să
respecte toate regulamentele date de administraţia portului Madras.
- Dacă semnalul de furtună este dat, comandanţii navelor din portul Madras vor lua
măsuri de siguranţă. Deciziile privind siguranţă fiecărei nave în vremuri de furtună
va aparţine fiecărui comandant în parte.
Clima si vremea
Clima din Madras a fost descrisa ca avand trei luni calde si noua luni foarte calde de
vara. In Aprilie si Mai sunt furtuni ocazionale din Nord West de obicei in timpul noptii. Ciclonii
in zona Madras de obicei incep cu vand din partea de NNW si NNE. De la mijlocul lui Aprilie la
mijlocul lui Decembrie navele maritime de mica putere sunt cele mai greu de stapanit, ancorele
lor fiind bine implantate in solul nisipos.

Danele
Dane sunt disponibile de-a lungul cheului, 12 la numar, ce se situaza in partea interioara
a portului si alte sase in docul Jawahar.
Danele la West Quay sunt numerotate de la Nord la Sud iar la Sud Quay de la Vest la
East. In docul Jawahar danele sunt numerotate de la Nord la Sud, numerele prime pe partea

22
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras
vestica. La Quay West se afla o macara de 60 tone in centrul danei. De asemenea mai gasim
macarale cu tonajul de 3 tone, 5 tone si 13 tone ce se pot muta dintr-o parte in alta. Mai exista o
macara plutitoare cu capacitatea de 120 de tone.
Port Controlul poate fi chemat pe canalele VHF 16 si 10 sau e-mail:
dc@chennaiport.gov.in, disponibili 24 de ore pe zi. Navele trebuie sa dea ETA-ul cu cel putin 48
de ore in avans, deasemenea trebuie sa se obtina permisiunea port controlului inainte de a ancora
in zonele de asteptare.
Pilotajul in portul Madras poate fi chemati prin intermediu VHF canalele 16, 12 si 14.
Pilotul urca la bord in urmatoarele zone de asteptare:
Zona 1: 13°06,4’N 80°19,75’E pentru navele sub 230 de metri lungime
Zona 2: 13°07’N 80°21,8’E pentru navele de 230 metri sau mai mari

Mareea in zilele ce au fost calculate a ajuge in portul Madras este dupa cum urmeaza:
03.03.2010 05:51 0,1 m
12:23 0,9 m
18:28 0,3 m
04.03.2010 00:13 0,7 m
06:41 0,1 m
13:30 0,8 m
19:43 0,3 m
05.03.2010 01:20 0,6 m
07:53 0,2 m
15:07 0,8 m
21:49 0,4 m

1.5 Descrierea condiţiilor meteorologice specifice

pentru zonele maritime care urmează a fi parcurse.

Referitor la condiţiile meteo trebuie ţinut cont de perioada în care se efectuează voiajul
şi anume de musonii ce se dezvolta în timpul verii. Musonii sunt vânturi periodice care iau
naştere datorită alternanţei sezoniere în repartiţia presiunii atmosferice între uscat şi mare. S-a
precizat că în timpul verii existenta marilor mase continentale din emisfera nordică determina ca
ecuatorul termic să se deplaseze ceva mai la Nord de ecuatorul geografic. Curenţii de aer care iau
naştere formează musonii de vară (perioada Iunie – Octombrie), care înaintează de la larg spre

23
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras
uscat, din direcţia Sud Vest spre Nord Est deasupra Indiei şi în direcţia Sud spre Nord deasupra
Indochinei şi a părţii sudice a Chinei. În timpul iernii are loc un proces invers; deasupra părţii
centrale şi Nord Estice a Asiei se dezvolta o întinsă zona de presiuni înalte (anticiclonul Siberian
cu presiuni care depăşesc 1030 mbar) cu centrul situat în Mongolia. Totodată, în această perioadă
a anului, ecuatorul termic se deplasează mai la Sud de ecuatorul geografic, formând deci o zonă
depresionară întinsă.
Contrastele termice dintre cele două regiuni ale globului, care generează o zonă de
presiuni înalte în Asia centrală şi Nord Estică şi formarea unei întinse depresiuni la Sud de zona
ecuatorială a Oceanului Indian, precum şi deasupra unei părţi a Oceanului Pacific, dau naştere
unor puternici curenţi aerieni ce se deplasează din direcţia Nord. Aceşti curenţi de aer sunt
denumiţi musonii de iarnă. Ei bat timp de aproape 6 luni şi transportă aerul rece şi uscat din
regiunile continentale ale Asiei. Forţa musonilor este în general 5-6.
O atenţie deosebită se va acorda şi modificărilor înregistrate în timp
de presiunea atmosferică. Creşterea rapidă sau foarte rapidă a presiunii
atmosferice nu este un indiciu de vreme bună. De cele mai multe ori
asemenea creşteri de presiune se înregistrează la trecerea unui
font rece, cu toate manifestările caracteristice de vreme ce preced, sau se produc în timpul trecerii
liniei frontului, precum şi în spatele acestuia.
În zona Bo Hai se poate întâlni gheaţă în perioada jumătatea/finalul lunii Noiembrie
până la finalul lui Martie, perioada maximă de gheaţă întâlnindu-se în Ianuarie. Cu toate acestea
în marea majoritate a iernilor în zona Bo Hai nu apare gheaţă iar atunci când se formează această
zonă este accesibilă vapoarelor.
Pe timpul iernii musonice peste zona Bo Hai şi Liadong Wan, vântul este predominant
cu forţă medie 4.
Ceata este întâlnită în special în perioada lunii Martie şi Iulie.
Întreaga parte a Pacificului de Nord Vest este o zonă seismică ridică, cel mai
semnificant lucru pentru vapoarele aflate în zona este de a întâlnii valuri seismice sau tsunami.
Aceste valuri fiind provocate de de cutremure sau de vulcani subacvatici.
Strâmtorile Malacca şi Singapore sunt canalele principale de schimbul de ape dintre
Oceanul Indian şi Marea Chinei de Sud.
Traficul în zona Malacca şi Singapore este intens, o mare concentrare de nave se poate
întâlnii datorată multitudinii de porturi aflate în zonă.
Apropierea şi intrarea pe Strâmtoarea Malacca se poate face dinspre Vest prin Great
Channel din Oceanul Indian, trecând pe la Sud de Great Nicobar şi la Nord de de Pulau Rondo,
loc unde se vor găsi cele mai adânci ape. Alte două posibilităţi de ape adânci sunt printre Pulau

24
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras
Rondo şi Pulau We (11 mile Sud Est), sau prin Selat Benggala printre Pulau We şi Pulau Breueh
(11 mile Sud Vest).
Din Marea Andaman, se conectează partea Nordică a strâmtorii Malacca cu cea
centrală trecând pe oricare din părţi ale Pulau Perak sau Pulau Jarak.
Malacca şi Singapore sunt zone de trafic pentru vapoarele ce merg spre Europa şi India,
ele oferind cea mai scurtă ruta navelor.
Adâncimile variază între 20 şi 23 de metrii dar sunt multe zone unde adâncimile se
schimbă datorită valurilor de nisip. Rutele pentru navele cu pescaj mare sunt menţionate pe
hărţile de navigaţie, curenţii mareici sunt puternici în această zonă..
Toţi aceşti factori şi o considerabilă activitate de pescuit ce se desfăşoară împreună cu
densitatea traficului fac ca navigarea prin strâmtori să fie dificilă în special pentru navele cu
pescaj mare.
Curenţii mareici sunt schimbători, Nord-Est (Iarna) şi Sud-Vest (Vara), datorită
musonilor ce domina sub-continentul Indian şi Sud Estul Chinei. Schimbările sunt continue în
intensitate fiecare muson fiind diferit de la an la an. În general curenţii au o viteză de 1 până la
1,4 noduri dar se pot întâlnii zone unde viteza creşte până la 4-5 noduri. Furtuni de scurtă durată
sunt întâlnite în Strâmtoarea Malacca între lunile Aprilie şi Noiembrie, supranumite Sumateras
dezvoltându-se în Malacca seară sau peste noapte şi se deplasează spre Est afectând Vestul
coastei Maleziene şi Insula Singapore. Aceste furtuni sunt în general acompaniate de nori
cumulonimbus, furtuni cu fulgere şi ploi torenţiale, şi durează în general între 1 şi 4 ore.
Mareea exceptând Strâmtoarea Singapore, Estul insulei Pulau Iyu
Kecil unde este diurna şi descreşte inegal către Est.
Diferenţele de maree sunt la un maxim de 3,7 metri la Permatang
Sedepa şi scade la 1,9 metri la Gosong Rob Roy, după care creşte iar la 2,6
metri la Pulau Pisang şi în final scade iar în Strâmtoarea Singapore la 1,6
metri la Horsburgh Lighthouse.

1.6 Descrierea condiţiilor de navigaţie în cele mai

importante zone maritime tranzitate

Strâmtoarea Taiwan
În strâmtoarea Taiwan în partea Vestică sunt adâncimi de până la 20
metri şi în partea Nord Vestică a Taiwan Banks, deasemenea sunt
cartografiate şi alte pericole de navigaţie (epave).
25
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras
În partea Estică a strâmtorii trecând prin P`eng-hu Kang-tao (23°30’N
119°53’E), se întâlnesc adâncimi ce depăşesc 30 metri dar şi în această zonă
se afla ape mici şi epave până la 50 mile Nord de P’eng-hu Kang-tao.
În strâmtoarea Taiwan curenţii marini sunt afectaţi de vânturile
musonice şi pot fi diferenţe apreciabile în mai multe părţi ale strâmtorii şi în
perioade diferite, deasemenea curenţii de suprafaţă sunt diferiţi de cei de
adâncime. În general în partea estică curenţii tind a fi mai mari decât în cea
vestică a strâmtorii.
Ceaţă în general este întâlnită la intrarea în Strâmtoarea Taiwan în
perioada Martie şi începutul lunii Iunie, cu o medie de 37 de zile pe an, mai
des întâlnită este în luna Aprilie.

Faruri principale sunt:

În partea Vestică:
- Nanpeng Dao Light (23°16’N 117°17’E)
- Xiong Dao Light (23°32’N 117°41’E)
- Gulei Tao Light (23°43’N 117°35’E)
În partea Estică:
- Kuo-sheng Kang Light (23°06’N 120°02’E)
- Tung-chi Yu Light (23°16’N 119°40’E)
- Chih-tzu Wei Light (23°34’N 119°28’E)
- Mu-tou Yu Light (23°47’N 119°36’E)
Această zonă nu a fost monitorizată deplin şi se găsesc zone izolate
cu epave şi cu adâncimi mai mici de 20 metri. În zonă sunt cartografiate
adâncimi generale sau sub 18m. Cea mai mică adâncime este de 8,6m în
poziţia 23°01’N 118°30’E, dar este posibil să existe şi adâncimi mai mici şi
trebuiesc monitorizate la traversarea strâmtorii.

Strâmtoarea Singapore
Strâmtoarea Singapore are o lungime de 60 de mile şi este descrisă
ca având liniile de trafic înguste. Marinarii sunt avertizaţi de traficul local care

26
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras
nu respecta regulile internaţionale de navigaţiei lângă TSS. Schema traficului
de separare este următoarea:
Melaka si Pulau Karimun Kecil:
2º5’N şi 102º04’E la 1º11’N şi 103º28’E
Strâmtoarea Singapore
1º08’N şi 103º45’E
În Strâmtoarea Singapore pe Pulau Sakijang Bendera (Saint John’s
Island)
1º11’,5N şi 103º59’E
La Horsburgh Lighthouse
1º20’N şi 104º22’E
Aceste TSS sunt reguli adoptate de IMO şi regula nr. 10 a Internaţional
Regulations for Preventing Collisions at Sea (1972). Un trafic interior există
între Tanjung Piai (1º28’N şi 103º15’E) şi Pulau Pisang (1º28’N şi 103º15’E) în
partea de Nord şi la Vest de culoarul de navigaţie mergând spre Strâmtoarea
Singapore. The Mariners Routeing Guide Chart 5502 arată în principal
culoarele de separare ce trec prin aceste strâmtori începând cu Malacca şi
Singapore.
În prezentarea din ghidul marinarilor găsim şi zonele de precauţie cu
diagramele necesare acestor zone.
Limitele strâmtorii Singapore sunt definite ca fiind zona din partea de
Sud a coastei Malaeziei şi Insula Singapore la Nord şi insulele de pe coasta
Sumatera incluzând Pulau Batam şi Pulau Bitna pe partea de Sud. În partea
de Vest linia de mărginire a strâmtorii este definită ca fiind imaginară o linie
ce uneşte Tanjung Piar cu Pulau Karimun Kecil 9 ½ mile Sud Vest prin
urmare de la Pulau Karimun Besar şi Tanjung Kedabu ce uneşte extremitatea
de Sud Est a Malaeziei la Tanjung Penyusop până la farul Horsburgh (1º20’N
şi 104º24’E). Navele care tranzitează strâmtoarea trec prin patru din cele
nouă sectoare sau zone aşa cum se arătă în the Mariners Routeing Guide.
1. Johor VTIS (Straitrep Sector 6) care acoperă partea de Sud Est spre
capătul Strâmtorii Malacca întâlnind Strâmtoarea Singapore.
2. Singapore Vest VTIS (Straiterep Sectorul 7)
3. Singapore Central VTIS (Straitrep Sectorul 8)
4. Singapore Est VTIS (Straitrep Sectorul 9)
Adâncimea în această strâmtoare în partea de Est:

27
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras
21,5 metri, 1 milă Nord Vest de geamandură luminoasă Karang
Banteng (1º09’,04N şi 103º48’E)
21,2 metri două cabluri Nord Vest de geamandură luminoasă Batu
Berhanti (1º11’,8n şi 103º52’,5E). În partea de Est a culoarului de navigaţie
următoarele adâncimi apar pe hărţi:
14,9 metri 6 cabluri Vest de geamandură luminoasă Karang Banteng
14,3 metri, aproape de Sud de geamandură luminoasă Batu Berhanti
14,3 metri aproape de partea de Sud de baliza luminoasă Batu
Berhanti
În partea de Vest de linia de navigaţie adâncimea este mai puţin de
20 de metri de bancul de nisip de la Raffles Lighthouse (1º09’,6N şi
103º44’,4E). În această zonă mai găsim şi 20 de metri de coral ce se aşterne
pe o porţiune de 1 ½ mile la Nord Vest şi 1 ¾ mile Nord Nord Vest de Karang
Banteng. Adâncimile în strâmtoare variază . Din punct de vedere al siguranţei
este recomandabil să avem măsurarea adâncimii în mod constant cu sonda
ultra son.
Navele cu pescaj mare definite de reguli de navigaţie ce au un pescaj
în exces de 15 metri nu pot evita trecerea peste anume bancuri de nisip în
Strâmtoarea Malacca şi Singapore. În acest sens este necesar ca o predicţie
cu acurateţe să fie făcută a înălţimii valurilor. Navele cu pescaj mare şi
vasele VLCC trebuie să aibă 3,5 metri sub chila în timpul trecerii prin
strâmtoare. În orice caz în zona de 12 mile la Nord Est de farul Horsburgh
(1º20’N şi 104º24’E) este recomandat că vasele cu pescaj mare să aibă patru
metrii sub chilă.
În apropiere de Strâmtoarea Singapore în partea de Eastern Bank
(1º31’N şi 104º31’E) are cea mai mică adâncime de 7 metri situate în partea
de Sud Est. Bancul de nisip Ramunia la 6 mile de Sud Vest de Eastern Bank
Nord de farul Horsburgh găsim o colecţie de bancuri mici de nisip peste care
găsim o adâncime de 6,4 metri. Raffles Shoal (1º11’N şi 103º41’E) 4 mile în
lungime şi 5 cabluri în lăţime se aşterne în zona Vest Nord Vest de farul de
Raffles şi în partea de Nord Est a liniei de trafic. Adâncimile peste bancurile
de nisip pot varia de la 14 metri până la 20 metri. În partea de Nord Est a
mărgini bancului de nisip şi a marginii de TSS este marcat de o
baliza luminată. În partea de Sud Vest de linia de trafic în zona Kent
Rocks peste care adâncimile sunt mai mici de 2 metri. Un banc de nisip

28
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras
(1º18’N şi 104º19’E) la adâncimea de 16,5 şi 17 metri se aşterne pe zona de
separare între Est şi Vest pe linia de trafic ce se extinde la Vest de linia de
navigaţie.
Pirateria este existentă în strâmtoarea Singapore în special în Selat
Philip (Philip Channel) iar navele maritime trebuie să arate vigilenta foarte
mare în aceste zone periculoase.
Poziţiile obţinute din satelitul de navigaţie sunt normale referitoare la
WGS84 Datum şi în apele Indoneziei sunt mai precise decât în hărţi. Marinarii
sunt sfătuiţi să folosească metode alternative să obţină poziţii în special în
apropierea de ţărm. Pilotajul nu există în trecerea prin Strâmtoarea
Singapore.
Zonele de reducere a vitezei la Vest de liniile de trafic între farul Batu
Berhanti (1º11’N şi 103º53’E) şi la Nord de farul Nipa (1º10',3 N şi
103º39’,7E) este o zonă de preocupare din punct de vedere al siguranţei de
navigaţie. Navele maritime trebuie să adopte o viteză redusă pentru evitarea
accidentelor navale.
Curenţii mareici în Strâmtoarea Singapore pot fi foarte puternice în
ambele direcţii în special în vecinătatea geamandurii luminoase Batu
Berhanti (1º11’,8N şi 103º52’,5E) unde găsim o rată de 4 la 6 noduri. În
general curenţii ce merg în această direcţie sunt situaţi paralel pe direcţia
traficului de mers. Aceşti curenţi de apă au caracteristici speciale. Există un
singur curent mergând spre Est.
În partea de Vest de mers a curentului de apă obţinem două raţe de
fiecare apărând după mareea înaltă. Din cauza curenţilor de apă şi a fundului
de apă regular găsim spargeri violente de valuri în vecinătatea de Batu
Berhanti. Curenţii sunt foarte puternici în partea de Est care atinge rate mai
mari că a celui din partea de Vest.
Înălţimea valurilor în această vecinătate a Strâmtorii Singapore au
următoarele caracteristici. În timpul zilei ape cu înălţimi aproximativ egale.
Cele două maree mici diferă apreciabil în înălţime. Rata mareei variază în
strâmtoarea Singapore după cum urmează: de la Pulau Iyu kecil (1º12’N şi
103º21’E) este de 2,6 metri iar de la farul Horsburgh (1º20’N şi 104º24’E)
este de 1,6 metri. Înălţimea valurilor sunt afişate în Admiralty Tide Tables
folosirea de co tidal şi co range information este dată de harta 5084.

29
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

Fluxul mareei
În partea de Sud Est a Strâmtorii Malacca curenţii ce curg în partea de
Sud Est şi Nord Vest de la Selat Durian şi nu sunt necesar asociaţi cu nici un
curent în particular în Strâmtoarea Singapore. Curenţii se pot întâlnii sau
separa de la Sud de Tanjung Piai (1º16’N şi 103º31’E) extremitatea de Sud a
Malaeziei.

Fluxul mareei spre Est.

Între Selat Philip şi farul Horsburgh (1º20’N şi 104º24’E) curentul ce
merge Est Nord Est curge pentru 9 ore şi începe în timpul apelor mari de
Singapore care precedă mareei mici în Strâmtoarea Singapore.
În partea de Vest a curentului între farul Horsburgh şi Selat Philip
curentul este separat în două perioade. Curentul este separate de un curent
mai slab ce curge de obicei Vest dar care pentru o perioadă scurtă curge
foarte slab în partea de Est. În timpul a două perioade curentul de apa curge
după cum urmează; prima perioadă Sud Vest spre partea Sudică de
Singapore şi Sud prin pasajele dintre insule

Strâmtoarea Malacca
Strâmtoarea Malacca desparte Oceanul Indian de Oceanul Pacific de
Sud. La ora actuală Malaezia şi Indonezia împart autoritatea asupra strâmtorii
Malacca. Aceste strâmtori au căpătat o mare importanţă la deschiderea
canalului Suez, el reprezentând artera principală prin care cu ajutorul navelor
petroliere se transporta petrolul brut adus din golful Arabo-Persic cu
destinaţia Japoniei. În fiecare zi strâmtorile sunt parcurse de 150 de nave de
diferită capacitate.
Strâmtoarea Malacca şi strâmtoarea Singapore împreună formează
principalul pasaj care conectează oceanul Indian cu Sudul Mării Chineze.
Acest traseu maritim este cea mai scurtă rută pentru tancurile petroliere care
duc petrol între Golful Persic şi Japonia. Ca definiţie Strâmtoarea Malacca este
aşezată între coasta Thailandei şi Malaezia la Nord Est şi coasta Sumatra la
Sud Vest între următoarele limite:

30
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras
La Nord Vest: Ujung Baka 5º40’N şi 95º26’E extremitatea de Nord a
Sumatera, Laem Phra Chao 7º45’N şi 98º26’E extremitatea Sudică de Ko
Phuket, Thailanda.
La Sud Est: În linie din TangJung Păi 1º16’N şi 103º31’E extremitatea
Sudică a Malaeziei la Pulau Karimun Kecil, 9 ¼ mile Sud Vest.

Poziţiile
Poziţiile satelitului obţinute din GPS sunt în mod normal referitoare la
WGS84 Datum. Diferenţa între satelitul-derived şi poziţiile pe harta nu pot fi
determinate iar marinarii sunt avertizaţi că aceste mici diferenţe sunt
esenţiale navigaţiei iar micile diferenţe trebuie obţinute prin metode
alternative în special când sunt în apropierea de ţărmuri sau în prezenţa
pericolelor.

Rute
Navele maritime care intră în Strâmtoarea Malacca din partea de Vest
şi care intenţionează să folosească aceasta vor intra în ruta din vecinătatea
de Permatang Sedepa la punctul de Nord Vest cel mai ascuţit punct din
strâmtoare. IMO adopta TSS(traffic separation Scheme) a marcat
Strâmtoarea Malacca cu linii de trafic între coastele maritime ale strâmtorii la
Sud Est de Permatang Sedepa până în apropiere de Strâmtoarea Singapore la
Farul Mudah Selatan 1º25’N şi 103º11’E ca puncte de reper. Trebuie precizată
continuitatea liniilor de trafic este întreruptă pe alocuri la intervale mici.

Adâncimea şi pescajul
Nu găsim aceeaşi adâncime în strâmtoare, ci găsim locuri cu adâncimi diferite şi chiar
zone cu bancuri de nisip pe fundul apei. Adâncimea pe principalul canal de navigaţie variază
peste 70 de metri şi nu mai puţin de 25 de metri. Topografia locală marchează rutele şi canalele
individuale şi chiar şi bancurile de nisip. Adâncimile în aceste zone se vor schimba cu trecerea
timpului şi acest lucru va trebui luat în consideraţie trebuind să se urmărească diagramele de pe
hărţi în special adâncimile în zonele critice unde nivelul mării este foarte mic. Cele mai
periculoase bancuri de nisip restricţionează navigaţia în special în următoarele zone: Cele două
linii de navigaţie a Permatang Sedepa TSS 2º50’N şi 100º08’E şi cea de a doua este Permatang

31
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras
Alur Muhah cunoscut după numele Fair Channel Bank cu conotaţiile 1º28’N şi 103º08’E în
partea de Nord Vest a liniei de trafic, către capătul Strâmtorii Malacca.

Zone critice datorită bancurilor de nisip din strâmtoare

Schemele şi rutele de separare de pe hărţile maritime sunt zone critice de importanţă
majoră pentru navigaţia maritimă, pentru vasele cu pescaj mare care se pot lovi de aceste bancuri
de nisip. După cum urmează următoarele zone sunt afectate de aceste bancuri de nisip: Nord Vest
şi Sud Sud Vest de Permatang Sedepa la 2º53’N şi 101º00’E şi zona de Sud Vest de Tanjung Tuan
la 2º24’N şi 101º51’E şi zona la Sud de Muar. Aceste trei zone sunt marcate ca deosebită
importanta datorită acestor bancuri de nisip care pot îngreuna circulaţia prin strâmtoare şi pot
cauza accidente maritime.

Zonele de adâncime ce pot fii monitorizate

Zonele de control în liniile de trafic variază de la 20 la 23 metri. Adâncimile bancurilor
variază şi apar în liniile de trafic dar acestea pot fi evitate. Câteva din aceste pericole sunt
marcate cu lumini de semnalizare şi geamanduri. Adâncimile în zonele cu valuri de nisip pot fi
mai mici decât cele arătate în hărţi. Rareori ape mai adânci se pot găsi pe pasă pe coridorul de
navigaţie alegând un drum deasupra adâncimilor convenabile dar acest lucru necesita o
supraveghere atentă. Aceste zone critice sunt:
- În vecinătatea de Permatang Sedepa la 2º53’N şi 101º00’E unde liniile de trafic din
partea de Sud Est este o adâncime controlată de 22,5 metri, adâncime marcată şi pe hărţi. În
partea de Nord Vest a liniei de trafic o adâncime de 26,5 metrii poate fi găsită.

- În Tanjung Tuan la 2º24’N şi 101º51’E sunt marcate zone unde găsim bancuri de
nisip de diferite adâncimi.

Pescajul
Navele maritime care folosesc Strâmtoarea Malacca au un pescaj care aduce foarte
aproape de adâncimile menţionate în hărţi iar factorii care afectează aceste zone critice sunt
foarte importante pentru circulaţia navelor prin strâmtoare. Navele care au pescajul mare nu pot
evita aceste treceri peste zonele de pericol din Strâmtoarea Malacca iar în acest caz este esenţial
ca să se prezinte cu acurateţe înălţimea mareei. Folosirea de maree la cel mai apropiat port
secundar se poate să nu fie suficient de precisă în mijlocul canalului de aceea se recomanda
folosirea hărţilor 5084 sau 5502.

32
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras
Pericole
Trecerea prin Strâmtoarea Malacca şi Strâmtoarea Singapore de la Permatang Sedepa la
Horsburgh Light presupune o trecere de 250 de mile, o lungă perioadă de vigilenţa şi atenţie
pentru a menţine standarde de siguranţă pentru navigaţia maritimă. Factorii pe care îi vom
menţiona mai jos subliniază navigaţia prin strâmtoare ca fiind dificilă în special pentru navele cu
pescaj mare.
- Curenţii mareici sunt puternici şi influenţaţi de musoni
- Riscul de coliziune este foarte posibil în această zonă datorită traficului mare de nave
care folosesc această rută maritimă cât şi a traficului ce intersectează aceste zone.
Mici ambarcaţiuni de pescuit sunt mereu prezente în această zonă.
Traficul local de ambarcaţiuni ce nu cunosc în general aceste reguli şi restricţii
internaţionale se pot întalnii pe lângă liniile de trafic TSS. Marinarii trebuie să fie alertaţi pentru
această posibilitate şi trebuie să ia precauţii pentru posibilitatea întâlnirii acestora în marşul lor
prin Strâmtoarea Malacca şi să ia atitudini necesare fiecărui eveniment în parte. Ajutoare pentru
navigaţia prin strâmtoare sunt foarte adesea riscante mai ales în apele Indoneziei. Luminile de
securitate împotriva piraţilor vor fi necesare pentru folosirea lor dar trebuie să avem în vedere
strălucirea lor care se pot intercala luând din luminozitatea luminilor de navigaţie ale navei.

Pirateria
Pirateria este foarte frecventâ în Strâmtoarea Malacca incluzând şi zona din largul mari.
În Admiralty List of Radio Signals sunt date rapoarte, practici şi proceduri în această zonă
Cablurile submarine sunt foarte numeroase în această zonă ca şi conducte submarine ce
au fost desfăşurate dea lungul Strâmtorii Malacca şi de menţionat că nu toate aceste cabluri şi
conducte au fost menţionate în hărţi. Marinarii trebuie să ţină cont de aceste lucruri când
ancorează pescuiesc şi alte operaţiuni de acest gen.
Pilotajul nu este oferit prin Strâmtorile Malacca şi Singapore dar este oferit la intrarea
în porturi.

Regulile de trafic
Datorită traficului mare de trecere a navelor maritime prin aceste strâmtori de mare
circulaţie sunt aplicate următoarele reguli
- o navă care are un pescaj de 15 metri sau mai mult trebuie considerată nava cu pescaj
mare

33
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras
- un tanc de 150000 DWT sau mai mult trebuie considerată ca o foarte mare navă de
tonaj
Regulile de mai sus nu trebuie să prejudicieze definitia de navă constrânsă de pescaj
descrisă în “Rule 3 of Internaţional Regulations for Preventing Collissions”.
Găsim numeroase reguli la trecerea prin strâmtoare cum ar fii următoarele:

Condiţii naturale
Tipurile de valuri sunt în general semi diurnal în Strâmtoarea Malacca cu componenta
diurnă care se măreşte spre Sud Est. În Strâmtoarea Singapore componenta diurnă începe să se
mărească rapid ajungând o maree diurnă spre Tanjung Ayam punctele de reper fiind 1º20’N şi
104º12’E la coasta de Nord şi Pulau Kapalajerih cu reperele 1º02’N şi 103º47’E pe coasta de
Sud..
Înălţimea valurilor in strâmtoare variază după cum urmează:
- În vecinătatea Permatang Sedepa 2º53’N şi 101º00’E de 3,7 metri
- În Melaka 2º12’N şi 102º15’E de 1,8 metri
Între Melaka şi Pulau Iyu Kecil înălţimea valurilor este mai mare pe coasta Sumatera şi
pe partea Malaeziei. În partea de Vest a intrării în Strâmtoarea Malacca componenta diurnă este
mică dar se măreşte spre partea de Est. Înălţimea valurilor sunt arătate în Admiralty Tide Tables.
Folosirea informaţiilor de co-tidal şi co range arătate în harta 5084 este recomandată.

Curenţii
Mareea în strâmtoarea Malacca este influenţată considerabil de influenţa curentului din
Nord Vest care în principalul canal are o rată de aproximativ ¾ dar poate varia considerabil. În
partea de Nord a Strâmtorii Malacca în general direcţiile mareei sunt:
Pe pasă principală viteza este de 1 ½ Mm dar şi în canalele restricţionate şi în apele
aflate în vecinătatea malului pot ajunge până la 2 ½ la 3 Mm.
Spre sfârşitul Strâmtorii Malacca curenţii ce vin din partea Sud Estică şi Nord Vestică
de la Selat Durian 1º00’N şi 103º35’E nu sunt necesar asociaţi cu curenţii tipici în Strâmtoarea
Singapore, izvoarele se pot întâlni sau se pot separa în partea de Sud de Tanjung Piai 1º16’N şi
103º31’S, extremitatea de Sud a Malaeziei. Debitul este considerabil influenţat de curentul din
Nord Vest pe care îl găsim în curentul principal şi care are o rată de ¾ dar poate varia
considerabil. Pentru mai multe detalii şi pentru timpul aproximativ putem găsi diferenţe între
maree înaltă şi joasă la Kuala Batu Pahat şi timpul aproximativ Nord Vest şi Sud Est de curgere a
apei în locuri variate din Strâmtoarea Malacca.

34
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras
Topografia patului de nisip ce se aşterne pe fundul mării
Strâmtoarea Malacca este principalul canal de apă în care se face schimbul între
Oceanul Indian şi Sudul Marii Chinei. Mareea puternică de pe lângă bancurile de nisip cauzează
o uniformă porţiune în care găsim valuri de nisip aşezate pe fundul mării. Înălţimea acestor valuri
de nisip poate fi până la 13 metri în Permatang Sedepa TSS şi variază de la 4 la 15 metri.

Vremea
Strâmtoarea Malacca este aşezată în regiunea ecuatorială cu presiunea joasă atmosferică
şi are o vreme tipic tropicală. Climatul regiunii este monoton iar schimbările climatice de fiecare
zi sunt mai mult pronunţate decât cele sezonale. Temperatura nu variază ci este o temperatură
constantă. Vânturile predominante de peste Strâmtoarea Malacca sunt vânturile musonice iar
taifunurile nu sunt simţite în această zonă. Furtunile sunt puţin frecvente.

Strâmtoarea Malacca partea de Nord şi Vest prin ruta Permatang Sedepa schema
traficului de separare

Ruta principală
Pentru a trece prin Strâmtoarea Malacca trebuie să ne apropiem de partea de Vest prin
Great Channel din Oceanului Indian trecând prin partea Sudică a zonei Great Nicobar (6º45’N şi
93º50’E). În partea de Nord a zonei Pulau Rondo (6º04’N şi 95º07’E) găsim cea mai mare
adâncime a apei. Pasajele cu mare adâncime prin care navele maritime pot trece fără restricţii
sunt următoarele două:
- Între Pulau Rondo şi Pulau We (11 mile Sud Est) sau
- Prin Selat Benggala între Pulau We (5º50’N şi 95º18’E) şi Pulau Breueh (11 mile Sud
Vest)

Puncte de marcare
Insula Pulau Rondo (6º04’N şi 95º07’E) este o zonă împădurită. Din
toate direcţiile insula apare foarte întunecată şi sub formă de dome. Insulă
este nelocuibilă iar în anul 1983 au fost reportate 6 cabluri ce sunt întinse la
Est de această poziţie. Ca vârfuri de munte de pe Pulau We găsim Pulau
Breueh lângă coasta de Nord a Sumatera.
Farurile de navigaţie din această zonă sunt în număr de cinci cu
următoarele specificaţii:

35
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras
- Farul Pulau Rondo (6º04’N şi 95º07’E), este un far de culoare albă cu
înălţimea de 40 de metri.
- Farul de la Breueh (5º45’N şi 95º03’E) în partea de Nord a
extremităţii Pulau Breueh
- Ie Meule Light un far de culoare albă din metal de 25 de metrii
înălţime (5º54’N şi 95º20’E). Lumina acestui far este expusă din Ujung
Tapagah este obscură între relevmentele 303º - 125º şi aproape acoperă
Pulau Rond
- Şi nu în ultimul rând farul de la Khah (5º53’N şi 95º18’E) din Teluk
Sahang. Alte lumini ajutătoare navigaţiei este farul Ie Meule (5º54’N şi
95º20’E).

Traficul costier Nord Est de Sumatera

Pasele de navigaţie în ambele direcţii ce acoperă ruta între Pulau
Rondo şi Permatang Sedepa TSS tind să acopere Tanjung Jamboaye. Găsim o
concentrare mare de mici vase de pescuit în zona Tanjung Jamboaye şi
intrarea în Permatang Sedepa TSS. Aceste vase sunt adesea foarte sărac
luminate nerespectând regulamentele de navigaţie. În aceste zone mai
găsim şi conducte de gaze naturale ce sunt extinse până la platformele
maritime (5º44’N şi 97º50’E) până la coasta Blanglancang. Ele sunt
confirmate şi pe hărţi.

Zona prohibită
Intrarea este prohibita pe o zonă de până la ¼ mile de Pulau Berhala
(3º47’N şi 99º30’E) aceste limite fiind marcate pe hărţile de navigaţie.

Pasajul central până la Nord-Vest a Strâmtorii Malacca

Ruta zonei şi condiţii naturale
Pentru a ajunge în Permatang Sedepa TSS (3º00’N şi 100º45’E) putem
trece din Marea Andaman trecând prin zona centrală la Nord de Strâmtoarea
Malacca trecând prin fie Pulau Perak (5º42’N şi 98º56’E) sau Pulau Jarak
(3º59’N şi 100º06’E).
Curenţii mareici în vecinătatea lui Pulau Jarak (3º59’N şi 100º06’E) se
îndreaptă Sud Est şi Nord Vest la o rata aproximativă de 1 ½ Mm. În această
zonă găsim curenţi în principal la Nord Vest mergând spre Strâmtoarea

36
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras
Malacca care sunt curenţi puternici în timpul musonului de Nord Est. Vânturile
în timpul musonului Nord Est sunt foarte puternice în partea de Nord a
Stramtorii Malacca si la 4º in partea de Sud.

Sud Est. Pasă de la Permatang Sedepa la Pasir Selatan

Din poziţia Nord Nord Est de Batu Adang în vecinătatea punctelor de la 3º02’N şi
100º40’E culoarul de navigaţie se îndreaptă în general în partea de Sud Est. Pentru a intra în linia
de trafic maritim din partea de Sud Est între 10 şi 15 mile Est Nord Est de Pulau Jemur (2º53’N
şi 100º34’E) trebuie să menţionăm în această zonă două creste de nisip cu dimensiunea de 12
metri ajungând la 20 metri, da posibilitatea alegerii a trei rute de câte 16 mile. Între cele două
creste de nisip apa este adâncă ca şi la Nord Est de aceste creste dar cea mai bună ruta este spre
partea Sud Vestică de culoarul de trafic printr-o adâncitură a celor două bancuri de nisip marcate
de geamanduri luminoase (2º49’N şi 100º56’E). Cele trei rute devin una ce se extinde pe distanţă
de 2 mile ca lăţime din culoarul de navigaţie. Pentru cele 14 mile rămase în partea de Sud Est de
zona de siguranţă se găsesc în zonă adiacentă în partea de Sud apropiindu-se de Pelabuhan
Klang.
Adâncimea în această zonă este de 22,5 metri aflându-se chiar şi în hărţi pe o distanţă
de 1 milă Est de două geamanduri radio ( 2º49’N şi 100º56’,5E) prin care este recomandat ca
navele să treacă când se foloseşte ruta de Sud Est. Ape mai adânci găsim mai departe spre zona
Nord Estică de la geamandurile luminoase ca parte de ruta Nord Estică dar acea rută este ştiută ca
fiind cu adâncimi mici la Nord Vest de punctul de intrare.
Valuri de nisip apar în vecinătatea celor două faruri unde cele trei rute se întâlnesc iar
adâncimea poate varia mai mult decât în hărţi. În zonele menţionate că zone de precauţie trebuie
să avem în considerare traficul ce traversează culoarele de navigaţie care vine din Pelabuham
Knang.
Permatang Sedepa TSS este aşezată între Sectorul 1 numit Angsa şi Sectorul 2 numit
Jugra STRAITREP sistem obligatoriu de raportare. Pentru mai multe detalii ne putem ghida
după Admiralty List of Radio System. Debitul apei este influenţată de curentul Nord Vest care are
o rată de curgere de ¾ noduri dar poate varia considerabil.

Alte ajutoare pentru navigaţie

- Permatang Sedepa (One Fathom Bank) (2º53’,3N şi 100º59’,8E)
- Permatang Sedepa TSS Light Bacon (SE-going traffic lane ) (2º48’,6N 100º56’,6E)

37
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

Partea de Sud Est

Din partea de Nord Est a lumini de geamandură ce indică Nordul (2º48’,7N şi
100º56’,6E) şi încă 5 mile Sud Sud Vest de farul Permatang Sedepa (One Fathom Bank) cele trei
rute din partea de Nord Vest a părţii de trafic din partea Sud Estică se întrunesc şi formează o
singură ruta ce duce Est Sud Est.
- Nord Nord Est de un banc care are adâncimea de mai puţin de 20 de metri găsim în
această zonă nu mai puţin de 7 cabluri într-o singură direcţie de mers iar la o adâncime de 6,0
metri găsim 5 cabluri în afară liniei prin urmare:
Concentrarea de trafic este foarte mare în special în vecinătatea de Permatang Sedepa
unde linia de trafic se subţiază. Găsim în această zonă numeroase vase de pescuit întâlnind chiar
şi zone de intersectare de la sau dinspre Pelabuhan Klang.

De la Tanjung Ru la Permatang Sedepa

De la intrarea de Nord Vest a liniei de trafic la 14 mile de Sedepa Permatang Sedepa
(One Fathom Bank) găsim un far (2º53’,3N şi 100º59’,8 E) ruta duce Vest Nord Vest trecând de
far.

Pasă pentru pescaj mare

Există o rută de navigaţie în această zonă de precauţie 2º25’N 101º39’E la Sud Vest de
portul Dickson pentru evitare a dunelor de nisip la Nord Vest de Gosong Raleigh Light Beacon ce
duce Sud de strâmtoare:
- Est de geamandură luminoasa 24 de mile Nord Vest marcând extensia din partea de
Sud Est de Gosong Pyramid
Ruta care se îndreaptă Est Sud Est trece prin următoarele puncte:
- Nord Nord Est de Pulau Burung 15¾ mile Vest se afla o insuliţă împădurită cu câteva
colibe şi cu copaci Casuarina în partea ei de Nord unde este situată o baliză luminoasă
- Nord Nord Est de Tanjung Medang Light
- Sud Sud Vest de Gosong Raleigh Light Beacon

38
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

Capitolul 2

2.1 Cele mai importante way point-uri sunt :

WP Pilot Station Dalian : un ETA la acest WP considerând dată de plecare 19.02.2010
la ora 12 :30 ora locală, cu manevra de plecare 30 de minute şi 30 de minute până la debarcarea
pilotului rezultând un ETA de 05 :30 UTC se mai adăugă jumătate de oră până la la ajungerea
navei la full sea speed şi se consideră WP 5
WP 5 este important deoarece este ultima schimbare de drum ce marchează sfârşitul
traficului costier ; un ETA la acest WP este de 8,4 ore şi adăugând o oră până la debarcarea
pilotului ne reiese că nava va fi la UTC 05 :36
WP 6 se trece la o distanţă relativ mică de mal şi se aşteaptă trafic costier intens. ETA
12 :36 UTC
WP 11 intrarea în Strâmtoarea Taiwan se aşteaptă condiţii de trafic intens colaborat cu
ceata şi vreme rea ce pot apărea înainte. ETA 20.02.2010 la ora 04:26 UTC
WP 17 intrarea pe Strâmtoarea Singapore se aşteaptă condiţii de trafic greu în apropiere
de acest wp se vor marca pe harta momentele în care motorul trebuie să fie în stand-by. După
trecerea de acest wp se vor începe toate procedurile de raportare şi tranzitare a Strâmtorii
Singapore.ETA este la data de 26.02.2010 la ora 22:30 UTC
WP 25 ieşirea de pe Strâmtoare Singapore şi intrarea pe Strâmtoarea Malacca.ETA
27.02.2010 ora 05:12 UTC
WP 36 ieşirea de pe strâmtoarea Malacca şi începerea traversadei.ETA 28.02.2010 ora
02 :22 UTC
WP 40 Madras Pilot Station, înainte de acest wp se vor face toate avizările necesare
inclusiv maşina şi echipajul în stand-by cu o oră înainte de ETA:03.03.2010 ora 20:36 UTC

2.2 Under keel clearance (adâncimea apei de sub chilă) în Dalian şi Madras la data
şi ora plecării/sosirii

39
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras
La ora plecării din Dalian la o maree de 1,14 m şi o adâncime a apei de 13 m atunci ne
reiese adâncimea apei de sub chilă (luând în considerare pescajul navei de 12,5 m) de 1,64 m
fiind suficientă pentru manevra în siguranţă.
Conform ETA 03.03.2010 în Madras vom avea un adâncimea apei de sub chilă (la un
pescaj mediu de 12,0 m şi o adâncime a apei pe canalul de intrare în portul Madras) de 1,3 m
deasemenea permiţând intrarea în port în condiţii normale de manevră.

2.3 Check list-urile pentru plecarea sosirea din port şi preluarea

predarea cartului
Plecarea sosirea din port :
o Ruta trebuie încărcata în radar
o Ruta încărcată în ECDIS
o Ruta trasată şi aprobată pe hărţile de hârtie
o Hărţi corectate la zi
o Documentaţia: Cărţi pilot, ALRS, ATT, ALL
o Echipamentul din comandă de navigaţie verificat : VHF, radare, sonda ultra
son, Standard C, giro, cârma testată, NAVTEX, GMDSS
o Verificate hărţile meteo
o Maşina în stand-by
Predarea şi preluarea de cart :
o Se vor descrie condiţiile de trafic.
o Se vor descrie condiţiile meteo.
o Se va relata drumul pe care nava îl urmează
o Poziţia navei
o Derivă
o Viteza
o Raportările (dacă este cazul)
o Ordine speciale
o Corecţia girocompas

2.4 Marcaje pe hărţile de navigaţie elementele care să faciliteze

executarea voiajului.
Marcajele sunt relatate în Anexa, figurile de la 2.4.1 pâna la 2.4.4.

40
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

Capitolul 3

3.1 Punct estimat observat.

Prin această metodă se consideră viteza navei (Vn) pe un drum parcurs (Da) şi o
distanţă (d) rezultând punctul estimat observat. (Figurile 3.1.1 ; 3.1.2 ; 3.1.3 ; 3.1.4)
3.2 Punct observat cu trei relevmente optice
Au fost trasate relevmente la diferite faruri din zonele de tranzit şi a rezultat poziţia
navei (Anexa ; Figurile de la 3.2.1 până la 3.2.8)
3.3 Punct observat cu două relevmente optice (Anexa figurile de la 3.3.1
până la 3.3.6)
3.4 Punct radar (relevment adevărat plus distanţă).
Se trasează un relevment la un far şi se măsoară cu ajutorul radarului distanţă de la nava
la radar rezultând poziţia acesteia.(Figurile de la 3.4.1 până la 3.4.8)
3.5 Punct radar (doua distanţe)
Se trasează 2 semicercuri de la punctele observate iar intersecţia lor este poziţia navei
(Figurile de la 3.5.1 până la 3.5.6)
3.6 Punct observat cu două unghiuri orizontale (Figurile 3.6.1 şi 3.6.2)
3.7 Punct observat cu trei aştrii (Figurile 3.7.1 şi 3.7.2)
a) În acest caz s-a folosit poziţia 10º24’,5N 085º25’,8E şi stelele :
Aldebaran Ora : 20h 17m 0s
Az = 073º,7
hc = 63º40’,6
ho = 63º39’,9
∆h = + 0,7
Capella Ora : 20h 17m 45s
Az = 034º,2
hc = 42º49’,6
ho = 42º48’,6

41
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras
∆h = +1
Fomalhaut Ora : 20h 18m 30s
Az = 232º,6
hc = 20º53’,1
ho = 20º53’,9
∆h = - 0,8
În această situaţie a fost trasat triunghiul ajutător la 2 cabluri pentru aflarea bisectoarelor
b) A doua observaţie a fost făcută la: 8º24’,9N 089º15’,4E
Alphard Ora : 22h 30m 0s
Az = 158º,0
hc = 71º33’,3
ho = 71º32’,7
∆h = +0,6
Betelgeuse Ora : 22h 30m 50s
Az = 272º,2
hc = 44º02’,5
ho = 44º01’,7
∆h = +0,8
Denebola Ora : 22h 31m 15s
Az = 077º,6
hc = 48º30’,0
ho = 48º30’,6
∆h = - 0,6

42
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

Concluzii

Dupã cum a fost precizat pe parcursul lucrãrii, aceasta s-a axat în

marea sa parte pe etapa pregãtirii voiajului şi mai puţin pe executarea sa.
În cadrul executãrii marşului, trebuie aleasã tactica de abordare a acestuia,
ţinând cont de urmãtorii factori:

condiţiile în care se aflã echipamentul navei;

sectoarele în care trecerea se face noaptea;
condiţiile hidrometeorologice existente în zonã;
traficul;
modificãri survenite în cadrul mijloacelor de asigurarea hidrograficã şi
de navigaţie, ulterior realizãrii planificãrii;
alte informaţii la zi din „Avize pentru navigatori” sau alte surse
documentare.

Comandantul trebuie sã observe dacã planul este sau nu operaţional

în zonele critice (strâmtorile Taiwan, Singapore şi Singapore) şi sã ordone
posibile schimbãri de drum.
Aşa cum a fost conceput, marşul poate fi executat numai în perioada
Februarie - Martie, cu menţiunea de a se consulta documentele cele mai
recente în etapa de pregãtire.
Este recomandat ca în cadrul executãrii marşului sã fie utilizate
drumurile şi schimbãrile de drum prezentate în Capitolul I, deoarece aceste
drumuri iau în calcul factori hidrometeorologici cum ar fi vântul şi curenţii,
care influenţeazã alegerea drumului şi desfãşurarea în condiţii bune a
marşului.
În calculul distanţei pe etape de marş, va trebui sã se ia în
considerare şi o anumitã rezervã de combustibil pentru a preîntâmpina
eventualele dificultãţi cauzate de condiţiile hidrometeorologice.

43
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras
La navigaţia în largul mãrii, trebuie sã se ţinã cont de avertizãrile
meteo tip NAVTEX (avize de navigaţie, avize meteorlogice, rapoarte despre
gheaţã, informaţii de cãutare şi salvare, buletine meteo, mesaje despre
serviciul pilot, mesaje despre navigaţia satelitarã, mesaje despre navigaţia
radio), precum şi de avertismentele radio de navigaţie de tip NAVAREA
(informaţii despre întreruperea funcţionãrii sau modificarea caracteristicilor
mijloacelor de semnalizare marinã, despre schimbarea poziţiei platformelor
petroliere, informaţii despre desoperirea unor noi pericole de navigaţie şi a
minelor în derivã în apele cu trafic intens). Pe baza acestor sisteme de
informare de navigaţie, documentele nautice de la bordul navei (hãrţile,
cãrţile pilot, cãrţile radiofarurilor, etc) trebuie sã fie actualizate la zi.
În cadrul executãrii trebuie ştiut faptul cã direcţiile generale ale
curenţilor pot varia în timp. Curenţii sunt afectaţi de vânt şi schimbãri locale
ale direcţiilor acestora de naturã temporarã, dar de intensitate mare, pot
produce anihilarea circulaţiei generale a curenţilor sau pot duce la creşterea
intensitãţii circulaţiei normale în zona respectivã .
Ruta Dalian Madras este un drum des întâlnit şi utilizat de navele
comerciale în transportul maritim. În acest punct intereseazã nu atât
problemele economice legate de transportul naval, cât aspectul navigaţiei pe
aceastã zonã, precum şi probleme şi deosebite ce pot fi întâlnite din punct de
vedere al marşului propriu-zis.
Ofiţerii de punte trebuie sã respecte legea de bazã a navigaţiei
„SIGURANŢA ÎNAINTE DE TOATE” în stabilirea soluţiilor, în clipele mariilor
decizii. Acest motto sintetizeazã concluzia fundamentalã pe care o impune
examenul necruţãtor al mãrii în activitatea de conducere a navei. Mijloacele
de navigaţie moderne, puse la îndemãna unor navigatori competenţi, oferã
posibilitatea aplicãrii soluţiei optime în conducerea navei faţã de condiţiile
concrete de pe mare, aducând astfel o contribuţie esenţialã la siguranţa
navigaţiei şi creşterea eficienţei economice a activitãţii pe care nava o
deserveşte.
Cu toate cã bibliografia studiatã este vastã, lipsa unor documente de
navigaţie actualizate a împiedicat elaborarea unei proiectãri mai amãnunţite
a voiajului pe ruta Dalian Madras.
Conducerea navei în siguranţã, în condiţiile extrem de variate ce pot
fi întâlnite pe mãrile şi oceanele lumii, impune navigatorilor de cursã lungã

44
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras
necesitatea unei pregãtiri multilaterale de navigaţie, în care trebuie sã-şi
gãseascã locul atãt cunoaşterea sistemelor moderne, cãt şi a celor clasice. Şi
aceasta, pentru cã se ştie, tot din experienţa navigatorilor, cã:„MAREA NU
CRUŢĂ PE NEPRICEPUŢI !”

Anexe

Plan general (Fig. 1.2.1)

45
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

Portul Dalian (Fig 1.2.2)

Ieşire Dalian (Fig 1.2.3)

46
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

Ieşirea din golf (Fig 1.2.4)

Strâmtoarea Taiwan (Fig 1.2.5)

47
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

Intrarea pe pasă în Strâmtoarea Singapore (Fig 1.2.6)

Strâmtoarea Singapore (Fig 1.2.7)

48
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

Strâmtoarea Malacca (Fig 1.2.8)

Strâmtoarea Malacca (Fig 1.2.9)

49
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

Strâmtoarea Taiwan (Fig 2.4.1)

Strâmtoarea Singapore (Fig 2.4.2)

50
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

Raportări în strâmtoarea Singapore (Fig 2.4.3)

Portul Dalian (Fig 2.4.4)

51
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

Punct estimat observat (Fig 3.1.1)

Punct estimat observat (Fig 3.1.2)

52
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

Punct estimat observat (Fig 3.1.3)

53
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

Punct estimat observat (Fig 3.1.4)

Punct observat cu trei relevmente optice (Fig 3.2.1)

54
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

Punct observat cu trei relvmente optice (Fig 3.2.2)

Punct observat cu trei relevmente optice (Fig 3.2.3)

55
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

Punct observat cu trei relevmente optice (Fig 3.2.4)

Punct observat cu trei relevmente optice (Fig 3.2.5)

56
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

Punct observat cu trei relevmente optice (Fig 3.2.6)

Punct observat cu trei relevmene optice (Fig 3.2.7)

57
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

Punct observat cu trei relevmente optice (Fig 3.2.8)

Punct observat cu două relevmente optice (Fig 3.3.1)

58
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

Punct observat cu două relevmente optice (Fig 3.3.2)

Punct observat cu două relevmente optice (Fig 3.3.3)

59
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

Punct observat cu două relevmente optice (Fig 3.3.4)

Punct observat cu două relevmente optice (Fig 3.3.5)

60
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

Punct observat cu două relevmente optice (Fig 3.3.6)

Punct radar (Fig 3.4.1)

61
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

62
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras
Punct radar (Fig 3.4.2)

Punct radar (Fig 3.4.3)

63
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

64
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras
Punct radar (Fig 3.4.4)

Punct radar (Fig 3.4.5)

65
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

Punct radar (Fig 3.4.6)

Punct radar (Fig 3.4.7)

66
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

Punct radar (Fig 3.4.8)

Punct radar (doua distanţe) (Fig 3.5.1)

67
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

Punct radar (doua distanţe) (Fig 3.5.2)

Punct radar (doua distanţe) (Fig 3.5.3)

68
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

Punct radar (doua distanţe) (Fig 3.5.4)

Punct radar (doua distanţe) (Fig 3.5.5)

69
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

Punct radar (doua distanţe) (Fig 3.5.6)

Punct observat cu două unghiuri orizontale (Fig 3.6.1)

70
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

Punct observat cu două unghiuri orizontale (Fig 3.6.2)

Punct observat cu trei aştrii (Fig 3.7.1)

71
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras

Punct observat cu trei aştrii (Fig 3.7.2)

72
Planificarea, executarea şi monitorizarea voiajului pe ruta Dalian Madras
Bibliografie

73