INSTALAŢIA DE ALIMENTARE A MOTORULUI

Instalaţia de alimentare are rolul de a alimenta cilindrul cu combustibil si aer necesar

arderii si de a evacua gazele arse. Dupa modul de formare a amestecului carburant,
acesta diferă:
-la MAS, amestecul se formează in exterior, din benzina si aer (in carburator) si
continua in timpul curselor de admisie si compresie;
-la MAC, amestecul se formează in interiorul cilindrului, la sfârşitul cursei de compresie
a aerului, când se injectează motorina.
O excepţie este cazul MAS cu injecţie de benzina, la care formarea amestecului de
ardere poate sa realizeze atât de exterior cit si de interior. Unele motoare pot folosi in
locul combustibililor lichizi gaze lichefiate sau conbustibili sintetici.
Instalaţia de alimentare cuprinde ansamblul organelor necesare alimentarii motorului
cu amestec carburant format din benzina si aer in proporţiile si cantităţile cerute de
regimul de funcţionare.
Instalaţia de alimentare se compune din (fig. următoare): rezervor de combustibil,
conducte, pompa de alimentare, filtre decantoare de combustibil, carburator, filtru de aer si
sistem de evacuare a gazelor arse.
Benzina aspirată din rezervorul l de către pompa cu membrana 4, prin conducta de
legaturaS, fiind trecuta si prin filtrul decantor 2, este trimisa cu presiune prin filtrul de
benzina la carburatorul, unde formează amestecul carburant impreuna cu aerul aspirat
prin filtrul de aer6. Amestecul este distribuit prin colectorul de admisie?, in interiorul
cilindrilor prin supapele de admisie, in ordinea de funcţionare specifica fiecărui tip de
motor. Gazele arse refulate prin supapele de evacuare sunt expulzate in atmosfera prin
colectorul de evacuare S, teava 9 si tobele de eşapament 10 si 11.

Schema instalatiei de alimentare la MAS

1-rezervor de combustibil: 2-filtru decantor: 3-conducta combustibil: 4-pompa de
alimentare: 5-carburator: 6-filtru de aer; 7-colector de admisie; 8-colector de
evacuare; 9-teava de evacuare; 10-toba de esapament (destindere); 11-toba de
esapament (amortizare); 12-indicator nivel combustibil.
 Motoarele cu aprindere prin scanteie, folosesc in marea lor majoritate drept
combustibil benzina. Conditiile impuse acesteia pt formarea unui amestec carburant
cat mai omogen sunt:
-evaporarea usoara pentru formarea amestecului omogen cu aerul si repartizarea lui
la anumite momente la cilindrii motorului;
-pornirea usoara a motorului, independent de temperatura mediului ambiant;
-arderea amestecului sa fie cat mai completa, fara depuneri de calamina pe peretii
camerei de ardere (chiulasa, cilindru, piston), si cu emanare cat mai redusa de gaze
toxice.
Benzina se obtine prin distilare fracţionata a titeiului precum si prin cracare. Ea
este un amestec de hidrocarburi si se carcterizeaza prin urmatoarele proprietati fizico-
chimice : putere calorica, compozitia fractionara, cifra octanica etc.
Puterea calorica reprezinta cantitatea de caldura degajata prin arderea
completa a unui kg de combustibil. Pentru arderea completa a amestecului carburant,
este necesar ca la un kg de benzina sa se asigure 15 kg aer, rezultand o putere
calorica de 2747kj/kg sau 656 kcal/kg.
Compozitia fractionata indica componentele benzinei in functie de temperatura
de distilare. Fractiunile usoare influenteaza pornirea usoara a motorului, cele medii
ajuta la stabilizarea functionarii motorului si trecerea de la relanti in mersul in sarcina,
in timp ce fractiunile grele influenteaza consumul de combustibil si uzura motorului.
Cifra octanica CO caracterizeaza rezistenta la auto-aprindere a combustibilului,
reprezentand sensibilitatea benzinei la detonatie.
Benzinele folosite in tara noastra sunt cu :CO75 ; R90 ; R98; aceasta din urma
este denumita si super. Imbunatatirea cifrei octanice in rafinarii se obtine prin
amestecarea benzinei cu anumite substante, dintre care cel mai folosit este tetraetilul
de plumb.
In ultimii ani, se obtine benzina super prin alte metode si nu se mai foloseste benzina
cu plumb la motoarele dotate cu catalizator (antipoluant). Utilizarea acesteia la
motoarele obisnuite, duce la arderea supapelor si uzurii rapide a motorului.
De remarcat ca utilizarea benzinei cu CO mica duce la detonatii, impreuna cu
alti factori (raport de comprimare mare, avansul la aprindere, sarcina motorului). Ca
urmare motorul functioneaza instabil cu zgomote anormale ce duc la arderi
incomplete, scaderea puterii, supra incalzirea, consum de combustibil mare (fum
negru) si poate provoca chiar avarii (ruperea segmentilor, spargerea pistoanelor,
cilindrilor etc.).
Puritatea benzinei este caracterizata prin continutul de apa si impuritati.
Limitarea continutului de apa si impuritati (praf, depuneri ale coroziunii, acizi, saruri)
se impune datorita faptului ca ele influenteaza negativ pornirea si functionarea
motorului.

Masuri de securitatea muncii si prevenirea incendiilor. Se impun masuri speciale

de manipulare a benzinei, asigurandu-se depozitarea in rezervoare speciale prevazute
cu sisteme de aerisire si evacuarea fractiunilor usoare, protectia impotriva
eventualelor pericole de incendii sau explozii (distanta minima de 100 m de surse de
caldura sau de socuri), pompe de alimentare a automobilelor cu instlatii subterane,
(asigurand impamantarea elementelor electrice). De asemenea este necesar ca cei ce
manevreaza teraetilul de plumb, sa o faca in conditii speciale, cunoscand ca acesta
este foarte toxic, iar benzinele etilate vor fi transvazate numai in instalatii destinate in
acest scop, pentru a se evita intoxicarea (care uneori poate fi mortala).
 Constructia instalatiei de alimentare
Părți comune

Rezervorul de combustibil
Rezervorul de combustibil (fig. următoare) foloseste la inmagazinarea unei
cantitati de combustibil (benzina sau motorina), asigurand un parcurs de 300-600 km.
Capacitatea este de 40-60 l pt autoturisme si 150-200 l pt autocamioane (pt motorina
500-800 l).Se confectioneaza din tabla de otel, avand peretii despartitori 2 pt
amortizarea socurilor provocate de combustibil la viraje si la denivelarile drumului.
Uneori, in conducta de alimentare 3, se gaseste o sita de filtrare. Conducta este
astupata de un buson special4 prevazut cu o supapa (dubla de aer) care pune
rezervorul in legatura cu atmosfera (de vapori) impotriva suprapresiunii. De
asemenea, rezervorul este prevazut cu racordul 6 de legatura cu pompa de alimentare
si un racord de retur 8 al surplusului de combustibil. In interior este amplasat
traductorul de nivel 5, iar in partea inferioara, un buson de golire 7.
Rezervorul poate avea diverse forme geometrice, dupa posibilitatea de
amplasare pe automobil-lateral sau sub scaunul conducatorului auto.

1-corpul rezervorului: 2-
peretii despartitori: 3-
conducta de alimentare:4-
buson: 5-traductor de
nivel:
6-racord de legatura cu
pompa de alimentare: 7-
buson de golire:
8-racord de retur al
surplusului de combustibil.

Pompa de alimentare
Pompa de alimentare are rolul de a absorbi combustibilul din rezervor si de a-l
trimite pe conductele de legatura cu carburatorul (MAS) sau la bateria de filtre (MAC).
Ea poate fi de tip cu
diafragma sau cu piston
Unele automobile
folosesc pompe electrice de
tip submersibil, montate in
rezervor, sau nesubmersibile,
montate pe conducta dintre
rezervor si filtru, in special pt
motoarele cu benzina, iar
altele, pompe antrenate
pneumatic.
Pompa cu diafragma
(membrana) (fig. următoare)
este de tip
aspirorespingatoare si se
compune din : corpul 1 cu
diafragma 3, arcul de
actionare 4, tija 5 si
mecanismul de comanda (parghi 6, arcul de readucere 7 si parghia de amorsare
manuala 8) si capacul 2, care contine camera de combustibil pt amorsarea pompei,
sita de filtrare si supapele de aspiratie 9 si evacuare 10. Pompa este pusa in functiune
de excentricul 11 de pe arborele cu came.

Functionare : cand excentricul 11 ataca parghia 6, tija5 trage membrana 3 in

jos, crescand depresiune in camera de combustibil 2 si deschide supapa de aspiratie
9, absorbind benzina din rezervor ; dupa ce excentricul s-a rotit, arcul 4 readuce
membrana si parghia 6 in pozitia initiala, refuland combustibil prin supapa de refulare
in circuit prin conducta de legatura la carburator sau la filtrele de combustibil. Arcul
membranei este tratat la o presiune de refulare de 1,2-1,5 bari.
Se monteaza pe blocul motor si este actionata de excentricul de pe arborele cu
came sau direct la capatul arborelui cu came.

Pompa de alimentare
cu diafragma

a) schema:
b) sectiune.

Filtru de combustibil si de aer

Filtrul de combustibil (fig. următoare) retine impuritatile din combustibil. Pt MAS
se foloseste filtrul brut de decantare a benzinei, montat langa rezervor, sau pt filtrarea
fina, un filtru pe conducta dintre pompa de alimentare si carburator.
-Filtrul de filtrare fina a benzinei (fig. 10) functioneaza astfel :benzina intra prin
racordul 1 in corpul filtrului 2, din material plastic, trece prin orificiile exterioare ale
elementului filtrant cu hartie micronica 3, iese prin tubul perforat central si este
trimisa in carburator prin racordul 4 (impuritatile fiind retinute in filtru).

Filtru de combustibil pentru benzina.

 Filtrele de aer (fig. următoare) folosesc la retinerea particulelor de praf din aer.
Ele pot fi de tip uscat (avand elementul filtrant din hartie micronica, sita metalica,
pasla) umede (cu baie de ulei), prin inertie sau tip ciclon (separarea particulelor se
face prin modificarea brusca a directiei de miscare a aerului) si combinate.
-Filtrul de aer uscat (fig. urmatoare) utilizat la Dacia 1310 filtreaza aerul admis
in corpul 1, prin elementul filtrant, cu hartie micronica pliata 2, inchis de capacul 3,
care apoi e trimis in carburator ; are racord de preincalzire, care aspira aerul din jurul
colectorului de evacuare.

Filtru de aer

Amortizorul de zgomote
Amortizorul de zgomote (toba de esapament) 1 (fig. următoare) preia gazele
arse din colector la evacuare (prin teava de legatura), amortizand zgomotele,
micsorand presiunea si energia cinetica. Amortizorul de zgomotete conduce gazele
arse, venite din teava de esapament, prin tuburile perforate2 peretele despartitor
perforat 3 si peretii despartitori neperforati 4, alternand sectiunea mica cu cea mare,
reducand zgomotele de evacuare. Unele tobe functioneaza pe principiul filtrelor
acustice.

La unele automobile, se utilizeaza doua tobe de esapament legate in serie. Teava

de legatura dintre colectorul de evacuare si toba de esapament are diverse forme,
adaptate dupa configuratia platformei automobilului si a distantei dintre ele.
Cele doua tobe, au roluri diferite : prima de destindere a gazelor arse si cealalta
pt amortizarea zgomotelor.
 Carburatorul
Carburatorul are rolul de a prepara amestecul aer + vapori de benzină şi a-l
debita într-o cantitate corespunzătoare condiţiilor de funcţionare ale motorulu; în
afară de aceasta, este necesar ca amestecul debitat de carburator să corespundă
cerinţelor de dozaj şi omogenitate, pentru a se obţine o funcţionare uniformă şi
corectă a motorului, în orice condiţii de funcţionare .
Dozajul reprezintă raportul dintre greutatea aerului şi greutatea carburantului
aspirat, în acelaşi timp, de motorul; se notează acest dozaj cu  .
Valoarea teoretică sau stoichometrică a raportului de amestec, obţinută după
compoziţia chimică a benzinei, este cca 15 (aceasta reprezintă un raport de 15 părţi
în greutate de aer şi 1 parte, în greutate, de benzină). Limitele de inflamabilitate ale
raportului de amestec sunt 6 şi respectiv 18, ceea ce înseamnă că pentru valorile lui 
inferioare raportului 6 (exces de benzină) sau superioare raportului 18 (exces de aer)
combustia este, practic, imposibilă .
În cazul în care cantitatea de aer este mai redusă, benzina fiind conţinută
printr-o proporţie mai mare decât cea corespunzătoare valorii teoretice, se consideră
că amestecul este bogat ( < 1). Amestecul este sărac când benzina este conţinută
într-o proporţie inferioară celei corespunzătoare valorii teoretice a raportului de
amestec ( > 1).
Un carburator bine reglat trebuie să debiteze un amestec carburant al cărui
dozaj să fie corespunzător pentru toate regimurile de funcţionare ale motorului;
acesta trebuie să asigure o funcţionare corectă atât din punct de vedere al dezvoltării
puterii necesare, cât şi din punct de vedere al asigurării unei funcţionări economice în
exploatare. Pentru simplitate, se consideră că dozajul  trebuie să fie relativ constant
pentru funcţionarea la regimul sarcinilor parţiale .
 Pentru a asigura o combustie perfectă şi – prin aceasta – o funcţionare corectă
a motorului, realizând atât puterea necesară cât şi funcţinarea economică, amestecul
carburant trebuie să fie omogen (aerul şi carburantul să fie amestecate uniform).
Aceasta va facilita vaporizarea carburantului, reducând pericolul condensărilor de
carburant pe pereţii camerei de amestec şi ai colectorului de admisie .

INJECȚIA DE BENZINĂ
Cantitatea de aer aspirata de motor este functie de deschiderea clapetei de acceleratie
si de regimul de rotatie al motorului.Aceste cantitati sunt greu de tinut sub control de
aceea cantitatea de benzina va fi aceea care se va ajusta functie de cantitatea de aer.

Calculatorul electronic este cel care calculeaza necesarul de benzina ce trebuie

injectata.
Pentru a realiza acest lucru, calculatorul trebuie sa :
 Cunoasca cantitatea de aer admis.El dispune de informatii asupra presiunii sau
debitului de aer din colectorul de admisie si asuprea vitezei de rotatie a motorului.
 Închida sau sa deschida « robinetul » de benzina.Ele dispune de fapt de
injectoare pe care le va comanda (deschide) timpul necesar trecerii unei anumite
cantitati de benzina ( timp de injectie).
Aceasta cantitate de carburant este initial calculata si poate fi ajustata în functie de
diferiti parametrii cum ar fi: temperatura aerului si a apei din motor, pozitia exacta a
clapetei de acceleratie.
Majoritatea informatiilor primite de calculator vor servi si la calculul
parametrilor de aprindere.

8.1.3. Diferite sisteme de injectie electronica de benzina.

Diferitele sisteme de injectie electronica pe care le putem întâlni sunt:
Tipul Sistem Comanda Comanda Amplasarea
injectiei injectiei injectoarelor injectoarelor
Monopunct*. Injectie Cvasi- Independenta de În amontele
1 injector. indirecta. permanenta. ciclul motor clapetei de acc..
Simultana Toate în acelasi
timp
Multipunct. Injectie Semi- Pe grupe În amontele
indirecta. secventiala.
Numarul supapelor de

injectoarelor admisie

egal cu cel al

cilindrilor
Secventiala Individual în
faza cu ciclul
motor
Injectie directa. Secventiala Individual în Cu vârful în
faza cu ciclul camera de
motor ardere
* Acest sistem nu mai corespunde actualelor norme de depoluare a motorului.
 Instalatia de alimentare la
motoarele cu aprindere prin compresie
Deoarece formarea amestecului carburant are loc in interiorul cilindrului,
elementele componente difera de cele pentru motoarele cu aprindere prin scanteie,
avand circuitele separate pentru aer si pentru combustibil.
Partile componente ale instalatiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin
compresie sunt acelasi cu unele deosebiri constructive intre ele.
Circuitul pentru aer: -filtru de aer, colector de admisie, de unde se distribuie
intr-o anumita ordine prin supapele de admisie in interiorul cilindrilor.
Circuitul pentru combustibil:
- rezervorul, conducte de joasa presiune, pompa de alimentatre, bateria de
filtre (brut si fin), pompa de injectie, conducte de inalta presiune, injectoare.

În principiu, se compune din douămari părţi:

1 – Circuitul de joasă presiune (dată de pompa de alimentare) cuprinde:
-rezervorul
-conducta de joasă presiune
-pompa de alimentare
-filtru sau chiar două filtre (brut şi fin) la anumite motoare, cum sunt cele
de camion
2 – Circuitul de înaltă presiune (dată de pompa de injecţie)
-pompa de injecţie
-conducte de înaltă presiune (cu lungimi egale şi )
Surplusul de combustibil:
- de la injectoare, surplusul de combustibil colectat de conducta de retur impreuna cu
cel de la pompa de injectie este trimis la rezervoarele termoinjectorului, iar de aici fie
retur in rezervorul instalatiei, sau in cazul porniri motoruluil, la termoventil, montat pe
galeria de admisie cu scopul de a favoriza pornirea pe timp rece.
Instalatiile mai noi dispun de un sistem pentru usurarea porniri cu spray de
lichid usor volatil, in locul celei cu termostarter.
Functionarea instalatiei de alimenare:
Aerul din atmosfera este absorbit prin filtrul de aer, purificat de impuritati,
trecut pri prin conducta de legatura in colectorul de admisie, in timpul depresiuni
create prin deplasarea pistoanelor, de unde ajunge la cilindri si comprimat. Cu avans
fata de PMS se pulverizeaza motorina, se formeaza amestestecul carburant care se
autoaprinde si arde, dezvoltand presiunea necesara realizari destinderii- timpul util al
ciclului motor.
Combustibilul trimis la injectoare este absorbit din rezervor de catre pompa de
alimentare prin conducta de joasa presiune si trimis cu presiune la bateria de filtrare
(brut si fin) unde sunt retinute impuritatile, apoi trece la pompa de injectie, de unde
cu presiune mare este debitat de injectoare, prin conducte de inalta presiune.
Surplusul de combustibil de la injectoare este colectat de conducta de surplus,
si inpreuna cu surplusul pompei de injectie este trimis fie retur la rezervorul de
combustibil, fie la termoinjectorul montat in colectorul de admisie pentru usurarea
porniri motorului.

Instalația de alimentare COMMON RAIL (cale cmună)

1 Rezervor
2 Filtru
3 Pompă
4 pompă de înaltă presiune
5 presostat
6 Rampa comună (common rail)
7 Supapă secvențială
8 Injector
9 Calculator (modul electronic)
10 Supapă cu 3 căi (2 ptr reglarea poziției EGR +supapa supraalimentării)
11 Sonda termometrică
12 Sonda temperatura aer
13 Capsulă monitorizare presiunea atmosferică
14 senzor de turație și poziție a arborelui cotit
15 Pedala de accelerație cu potențiometru

Instalatia de alimentare turbo

- Pentru a se mari puterea motorului, una din metode foloseste sistemul turbo,
prin care se introduce aerul sub presiune (3-5 bar) in colectorul de admisie si de aici
in colectorul de admisiesi de aici prin supapele de admisie la cilindrii motorului, in
ordinea de functionare.
- Totodata pri aceasta se se mareste cantitatea de aer introdusa in cilindri si
inpreuna cu motorina injectata, amestecul carburant realizat va fi mai mare, ceea ce
conduce la cresterea puteri motorului. Un exemplu este motorul turbo al
autpocamioanelor ROMAN, dotate cu motorul D 256 MTN 8, care la aceasi capacitate
cilindrica, relizeaza prin sistemul turbo o crestere de putere de la 215 CP la 256 CP.
 II. 2. Intretinerea instalatiei de alimentare
la motoarele cu aprindere prin scanteie
Instalatia de alimentare a MAS necesita o serie de opertii de intretinere specifice
pt buna functionare a motorului.
Rezervorul si conductele necesita : verificarea elementelor de strangere,
curatirea rezervorului de impuritati la 15000-20000km, eventual prin barbotarea a 8-
10 l de benzina (dupa demontare), eliminand-o prin busonul de golire ; se exclude
orice lovire cu corpuri metalice, pt evitarea exploziei ;
-verificarea etanseitatii busonului de alimentare si a celui de golire ;
-controlul starii conductelor (cele deformate se indreapta, iar cele imbatranite se
inlocuiesc) ;
-verificarea etanseitatii rezervorului si conductelor, a racordurilor de legatura cu
elementele componente.
Filtrul de aer se sufla cu aer comprimat la fiecare 5000 km (in conditii de lucru
cu mediu de praf, la 2500km) iar la 15000km, respectiv la 10000km, se inlocuieste la
aceiasi periodicitate.
Filtrul de combustibil se curata de impuritati, la fiecare 5000km, iar la 15000km
se inlocuieste elementul filtrant.
Pompa de alimentare necesita :
-demontarea filtrului decantor, spalarea in solvent si suflarea cu aer a tuturor
orificiilor ;
-controlul starii organelor componente (fisuri, deformari) inlocuind pe cele
defecte;
-verificarea etanseitatii supapelor, cu ajutorul unui tub transparent cu lungimea
de 300 mm, montat la racordul de iesire; se pompeaza pana benzina ajunge la partea
superioara,apoi se urmareste scaderea nivelului, care nu trebuie sa fie mai mare de
1cm/s pt supapa de refulare. Supapa de admisie se controleaza prin introducerea tevii
de intrare intr-un vas cu benzina si se astupa iesirea ; se pompeaza de 5-6 ori
acoperind iesirea, apoi se deschide dupa 5-6s ; daca benzina nu iese cu
presiune,supapa nu etnseaza ;
-controlul presiunii de debitare si al depresiunii cu un manometru si un
depresiometru racordate la iesirea si respecti la intrarea pompei. Conditia de calitate
este o presiune de 3-5bar si o depresiune de 0,5bar.
Carburatorul necesisata :
-curatirea periodica (la 14000-15000km), care executa prin suflarea cu aer
comprimat a jicloarelor si canalelor camerei de nivel constant, eliminand toate
impuritatile ; se interzice sa se utilizeze sarme in acest scop, pt a nu se decalibra
jicloarele ;
-strangerea imbinarilor si verificarea cablului de actionare a dispozitivului de
pornire si a parghiilor de comanda a clapetei de acceleratie ;
-reglarea : nivelului benzineiin camera de nivel constant, cursei plutitorului,
dispozitivului de pornire si pompei de repriza. Nivelul de nivel constant la carburatorul
32 IRMA (fig. 13.) se verifica prin demontarea capacului carburatorului, asezarea lui in
pozitie orizontala, astfel incat plutitorul 3 cu lamela de sustinere sa inchida cuiul de
obturare 2 a intrarii banzinei ; in aceasta pozitie, distanta dintre plutitor si suprafata
capacului trebuie sa fie de 6mm ; corectarea se face prin inlocuirea lamelei. Cursa
plutitorului trebuie sa fie de 7mm ; se regleaza prin inconvoierea suportului lamelei.
Dispozitivul de pornire se regleaza asstfel incat distanta dintre marginile clapetei de
admisie si peretele camerei de amestec sa fie de 1,9+0,15mm ; pozitionarea
clapetelor se face prin indoirea tirantului de legatura dintre axele clapetei de admisie
si axul clapetei de pornire. Pompa de repriza se verifica prin debitarea a zece injectii
ale pulverizatorului ; debitul trebuie sa fie de
10+/-4cm.
 -verificarea carburarorului, care se face prin analiza compozitiei gazelor de
evacuare, cu ajutorul analizorului de gaze.

Reglarea cursei plutitorului Analizor de gaze

la carburatorul 32 IRMA

Analizorul de gaze (fig. 14.) alimentat de la retea de 220V sau baterie de

acumulatoare functioneaza astfel :
-se regleaza aparatul, ducand butonul 3 in pozitia PROOF (reglare) si rasucind
butonul 4 pana ce acul indicator vine in dreptul liniei PROOF de pe scara 1.
-se schimba pozitia butonului 3 pe TEST (verificare), cand acul indicator trebuie
sa revina in dreptul diviziunii 13 de pe scala 1 (corectarea cu surubul acului indicator
6); lampa de control trebuie sa ramana aprinsa in ambele pozitii ;
-se racordeaza furtunul 7 la priza 2 a aparatului, se pune motorul in functiune la
turatia de relanti si se trece la verificarea propriu-zisa.
Verificarea carburatorului : la mersul incet, dozajul trebuie sa fie de (12…
13,0)/1 ; daca nu corespunde, se face reglajul de la surubul de dozaj pentru relanti.
Verificarea la plina sarcina : motorul se accelereaza pana la o turatie mijlocie (de
3000 rot/min pentru Dacia 1310),cand acul indicator trebuie sa indice dozajul de 13…
15/l. Cand amestecul este prea bogat, jiglorul de mers normal este decalibrat.

OPERAŢII DE ÎNTREŢINERE A CARBURATOARELOR

Operaţiile de întreţinere ale carburatoarelor trebuie corelate cu operaţiile de

întreţinere ale instalaţiei de alimentare în totalitate, de a cărei funcţionare corectă
depinde, în mare măsură, economicitatea motorului şi uzura unor elemente
componente. Operaţiile de întreţinere se execută zilnic şi periodic.
Zilnic se execută un control al instalaţiei de alimentare: pentru verificarea
etanşeităţii diferitelor îmbinări, în vederea eliminării pierderilor de combustibil; pentru
a descoperi eventualele porţiuni strangulate ale conductelor de combustibil; pentru a
verifica etanşeitatea îmbinărilor carburatorului cu filtrul de aer şi colectorul de
admisie, precum şi a îmbinării colectorului de admisie cu motorul (ultima verificare se
execută cu motorul funcţionând). Dacă îmbinările nu sunt etanşe , apare un zgomot
caracteristic la aspiraţia aerului fals.
 Periodic se execută un control mai riguros al instalaţiei de alimentare: se
demontează carburatorul, se verifică starea elementelor componente, se curăţă şi se
refac reglajele necesare.

Demontarea şi montarea carburatorului

Carburatorul trebuie să se demonteze într-un loc curat, întrebuinţând trusa de

scule recomandată de uzina constructoare; în lipsa acesteia se vor folosi scule
adecvate, în stare bună. Demontarea trebuie să se efectueze cu atenţie, pentru a nu
deteriora garniturile. După scoaterea carburatorului trebuie protejată intrarea în
colectorul de admisie.

Curățirea carburatorului

După demontare, toate piesele carburatorului trebuiesc spălate cu grijă şi

curăţate de murdărie; se spală în solvenţi organici (tricloretilenă şi percloretilenă).
Depunerile de gume şi sedimente – care micşorează secţiunile canelelor şi, în special a
orificiilor jicloarelor şi pulverizatoarelor – se îndepărtează cu un diluant pe bază de
acetonă. Se va evita contactul diferitelor membrane (de exemplu, membrana de la
pompa de acceleraţie cu acţionare pneumatică) cu diluantul, care le deteriorează.
După spălare, piesele carburatorului se suflă cu aer de la o pompă de mână sau
de la o sursă de aer comprimat. Nu este permisă curăţirea jicloarelor şi a celorlalte
orificii calibrate cu sârmă, burghie şi alte obiecte metalice, deoarece aceasta provoacă
o decalibrare a jicloarelor şi, implicit, o creştere a consumului de benzină.
În situaţiile în care canalele sunt obturate, acestea se vor desfunda prin
găurirea dopurilor de plumb, apoi – după curăţire – se suflă cu aer comprimat şi se
înfundă la loc, cu bile de plumb, prin poansonare.
Se controlează periodic dacă dimensiunile şi debitele jicloarelor de combustibil,
aer şi ale celorlalte orificii corespund cu datele de tarare indicate de uzina
constructoare. Verificarea se efectuează cu debitmetre pneumatice de tip SOLEX sau
hidraulice de tip AMAL .

DEFECŢIUNILE TIPICE ALE DISPOZITIVELOR CARBURATORULUI

În timpul exploatării pot să apară defecţiuni la carburator sau chiar în restul

instalaţiei de alimentare, care modifică dozajul – corespunzător regimului normal de
funcţionare – provocând înrăutăţirea indicilor de economicitate şi putere precum şi
accelerarea uzurilor. Depistarea şi înlăturarea la timp a acestor defecţiuni reprezintă o
condiţie esenţială pentru buna funcţionare a motorului .

Defecțiunile sistemului de debitare a combustibilului

O primă defecţiune a carburatorului o constituie pana de benzină, care se poate

datora înfundării jiclorului principal sau înţepenirii supapei de intrare a combustibilului
(supapa – cui), în poziţia închis.
Modificarea nivelului din camera de nivel constant determină modificarea
formării amestecului; dacă nivelul combustibilului este mai coborât, amestecul devine
sărac, deoarece se micşorează cantitatea de combustibil aspirată. În cazul nivelului
prea mare, amestecul devine prea bogat, iese din limitele de inflamabilitate, motorul
nemaiputând funcţiona; atunci când este depăşită înălţimea prescrisă se produce
înecarea carburatorului, urmată uneori de debordare .
Pot fi următoarele cauze posibile ale creşterii nivelului de benzină:
  Supapa de admisie a combustibilului este blocată în poziţia deschis;
închiderea imperfectă se poate datora unor impurităţi interpuse între supapă şi scaun,
supapa şi scaunul fiind uzate sau incorect ajustate. În acest caz, supapa poate să
rămână închisă chiar dacă plutitorul nu o mai apasă ; pentru remediere, se curăţă
locaşul şi se spală în solvenţi organici puternici (tricloretilenă). Dacă, după spălare,
supapa nu închide etnş sau se înţepeneşte, se înlocuieşte cu alta nouă.
 Deteriorarea plutitorului; aceasta se poate datora dezlipirii sau
perforării, coroziunii, uzurii prin frecare cu capul supapei de intrare a combustibilului.
Benzina care pătrunde în plutitorul perforat îi măreşte greutatea .
 Înlocuirea combustibilului întrebuinţat, cu altul cu o greutate
specifică mai redusă; pentru a preveni creşterea nivelului este necesară revizuirea
poziţiei de reglaj a plutitorului.

În afara cauzelor enumerate se mai amintesc :

 uzura plutitorului în articulaţie;
 îndoirea braţului plutitorului;
 deformarea plutitorului, care, având un volum mai mic, determină
ridicarea nivelului;
 schimbarea garniturii capacului camerei de nivel constant.

OPERAŢII DE REGLAJ

Reglarea carburatorului cuprinde un ansamblu de operaţii , de a căror corectă

executare depind o serie de performanţe principale ale motorului : pornirea rapidă ,
puterea , economicitatea şi durabilitatea . Reglarea carburatorului cuprinde
următoarele operaţii :

 Reglarea nivelului de benzină în camera de nivel constant ;

 Reglarea sistemului de mers încet în gol ;
 Reglaje privind funcţionarea la repriză ;
 Reglarea dispozitivului pentru funcţionarea la sarcină maximă ;
 Reglaje ale elementelor de comandă .

În afara acestor operaţii care se pot executa în totalitate la un carburator de

serie, se execută şi unele reglaje deosebite pentru carburatoarele automobilelor cu
destinatie specială (sport, curse, etc.).

Defectele in exploatare ale motoarelor cu aprindere prin

scanteie datorate instalatiei de alimentare
In timpul exploatarii automobilului, pot surveni o serie de defectiuni care fac ca
motorul sa functioneze necorespunzator, sa provoace uzuri sau chiar oprirea
autovehiculului, sa aiba urmari negative asupra dinamicii si economicitatii; acestea se
inlatura, in general, prin curatire, reglare si la nevoie, se inlociesc organelle defecte.
Cele mai frecvente defectiuni si cauzele lor se prezinta in continuare.

Motorul porneste dar se oprests imediat. Cauze :

-conducte sau filtre infundate, neetanse, rezervor cu impuritati sau apa ;
-pompa de benzina defecta ;
-clapeta de pornire incorect reglata ;
-nivelul benzinei in camera de nivel constant, incorect reglat ;
-mersul la turatie mica nereglat.
 Motorul nu functioneaza bine la turatie mica. Cauze :
-reglaj incorect al mersului incet ;
-aspiratie de aer fals intre elmentele de legatura dintre carburator si colectorul de
admisie ;
-nivelul benzinei in camera de nivel constant, incorect reglat ;
-canalele infundate ;
-scurgeri de benzinape langa supapa de refulare a pompei de acceleratie.
Motorul functioneaza cu rateuri. Cauze :
-amestac carburant sarac din lipsa de combustibil (nivel prea mic in camera de nivel
constant, sistemul de alimentare defect) ;
-dispozitivul de pornire incorect reglat ;
-mersul incet(in gol) nu este bine reglat ;
-pompa de repriza (de acceleratie) nu debiteaza suficient.
Repriza slaba la accelerarea motorului. Cauze :
-pompa de epriza defecta (supape, piston sau membrana), cursa insuficienta sau
exista impuritati pe canalizatie ;
-nivelul combustibilului in camera de nivel constant incorect reglat ;
-canalul de vacuum de la ruptor-distribuitor blocat.
Motorul are consum exagerat de combustibil. Cauze :
-dozajul amestecului pentru mers incet incorect ;
-turatia de relanti prea mare ;
-presiune prea inalta a pompei de bnzina ;
-cursa pompei de repriza incorect reglata ;
-nivelul benzinei prea mare ;
-jigloare decalibrate ;
-scurgeri de benzina pe la pompa de repriza;
-imbacsirea filtrului de aer.
Motorul nu dezvolta puterea nominala. Cauze :
-nivelul benzinei prea mic ;
-jiglorul principal infundat;
-canalul de vacuum de la ruptor-distribuitor blocat.
Motorul porneste greu la cald. Cauze :
-evaporarea excesiva a benzinei din camera de nivel constant (supraincalzirea
motorului) ; remedierea se face prin apasarea pedalei de acceleratie la jumatatea
cursei, fara actionarea socului, sau a pompei de repriza (evitand inecarea cu benzina).
La instalatia cu injectie de benzina.
Motorul nu porneste. Cauze :
-rezervorul are depuneri de impuritati la racordul de debitare ;
-pompa de alimentare electrica defecta ;
-injectorul (la instalatia monopunct) sau injectoarele (la tipul multipunct), dereglate ;
-injectorul de pornire la rece decalibrat ;
-conducte intrerupte ;
-regulatorul de presiune nu asuigura secventa normala ;
-debitmetrul de aer blocat ;
-potentiometrul clapetei de acceleratie, nu asigura cursa necesara ;
-sondele de informare ale calculatorului de turatie si de sarcina nu functioneaza ;
-calculatorul nu asigura comanda de debitare a benzinei.
Motorul nu functioneaza corect sau functioneaza cu intreruperi, se datoreaza
dereglarilor de la componentele de conducerea sau comanda debitarii combustibilului,
inclusive a sondelor si calculatorului.
 Intretinerea instalatiei de alimentare a
motorului cu aprindere prin compresie RABA

Intretinerea instalatiei de alimentare cuprinde operatii de gresare,

inlocuiri de elemente filtrante, verificarea starii tehnice, a gradului de
curatenie si etansare a unor elemente componente precum si operatii de
reglaj.
Operatiile de intretinere a instalatiei de alimentare, periodicitatea efectuarii lor
si elementele instalatiei asupra carora se actioneaza sunt prezentate in urmatorul
tabel:
Elementul din componenta Operatia ce se executa Periodicitatea km
instalatiei echivalenti
A* B*
Rezervorul pentru Verificarea starii Zilnic Zilnic
combustibil garniturii busonului 24 000 24 000
Curatirea (golirea) de
impuritati
Pompa de alimentare de la Curatirea filtrului 500 3 000
Motorul D 2156 HMN decantor al pompei
Filtrele pentru combustibil Curatirea filtrului din
pasla la motorul 12 000 12 000
D 2156 HMN
Inlocuirea filtrului de 3 000 3 000
hartie la motorul
D 2156 HMN
Inlocuirea filtrului de 2 000 2 000
hartie de la filtrul
de filtrare fina (treapta
I) la motorul 8 000 8 000
SAVIEM 797-05 500 si 2 500 3 000
Inlocuirea filtrului de
hartie de la filtrul
de filtrare bruta (treapta
II) la motorul
SAVIEM 797-05
Golirea apei din filtrele
de combustibil
Conductele de combustibil Verificarea starii 500 si 3 000 3 000
conductelor: sa nu fie
Lovite, strivite, indoite
(deformate)
Injectoare Controlul etanseitatii 500 si 5 000 12 000
acului si al
presiunii de injectie
Filtrul de aer Completarea uleiului Saptamanal Saptamanal
Inlocuirea uleiului cu ulei 3 000 6 000
curat si
curatenia generala a
filtrului
A* - automobile noi, in perioada de garantie;
B* - in exploatare, inclusiv la motoarele inlocuite
 Controlul curent (chiar zilnic) al functionarii injectoarelor se face astfel: o bara
de metal se aseaza cu un cap pe corpul injectorului, iar cu celalalt capat la urechea
controlorului; la fiecare injectie trebuie sa se auda clar un zgomot asemanator celui
provocat de tragerea brusca a aerului pe nas, care trebuie sa fie asemanator la toti
cilindrii motorului; daca la unul din injectoare se aude altfel de zgomot, acesta se
verifica la standul de incercat injectoare.
Inainte de incercarea injectorului la stand, acesta se scoate de pe motor, se
demonteaza, se curata prin spalare in motorina si se decalamineaza. Decalaminarea
se face intr-o baie de motorina, folosind o bucata de lemn. Folosirea altor corpuri tari
sau a smirghelului este interzisa, deoarece provoaca uzura. Curatirea orificiilor
pulverizatorului se face cu scule speciale (ac-chiureta) sau la instalatia cu ultrasunete.
Este interzisa desfundarea orificiilor de injectie cu sarma.
Ianinte de romontare, se spala bine injectorul, corpul pulverizatorului si acul
sau si se verifica daca acul aluneca liber (prin propria sa greutate) in locasul sau. Daca
alunecarea este continua, se spala din nou si se remonteaza.
Fixarea corpului pulverizatorului la injector este corecta cand strangerea piulitei
se face cu un moment de 6-8 daN*m (6-8 kgf*m).
Standul pentru verificat si incercat injectoarele se compune dintr-un element de
pompa de injectie, prevazut cu o parghie pentru actionare manuala, un rezervor
pentru alimentarea cu combustibil prin cadere si un robinet cu trei cai, montat pe
conducta de iesire. La un cap al robinetului cu trei cai se leaga injectorul de verificat,
la alt capat un manometru pentru indicarea presiunii, iar in al treilea capat este
robinetul de obturare.
Pentru verificarea etanseitatii acului se pompeaza de cateva ori si se intrerupe
legatura cu elementul de pompa, invartind robinetul. Daca acul injectorului este
neetans, presiunea la manometru scade rapid.
Pentru verificarea presiunii de injectie, se actioneaza elementul de pompa si se
citeste pe manometru presiunea la care se produce injectia. Daca presiunea citita nu
este cea prescrisa, se regleaza dupa caz, prin strangerea surubului de reglare sau prin
adaugarea de saibe.
Cu aceasta ocazie se verifica si calitatea pulverizarii: forma jetului de
combustibil, finetea pulverizarii si daca, la terminarea injectiei, combustibilul continua
sa iasa sub forma de picaturi din injector.
Forma jetului trebuie sa fie conica, axa conului sa coincida cu axa orificiului de
iesire, iar combustibilul sa fie bine pulverizat, avand aspect de ceata. Picaturile in jetul
de combustibil pulverizat indica o pulverizare necorespunzatoare, iar devierea jetului
indica astuparea partiala a orificiului sau uzura acului pulverizatorului. Iesirea
combustibilului sub forma de picaturi, dupa terminarea injectiei, indica lipsa de
etanseitate a acului pulverizatorului.

DEFECTE IN EXPLOATARE ALE INSTALATIEI DE ALIMENTARE

Filtrele de combustibil pot fi infiundate partial sau total.

Daca este infundat elementul de filtrare brut, se depisteaza cand este actionata
pompa manuala caci nu opune rezistenta. Motorul nu poate porni din lipsa de
combustibil.Remedierea consta in spalarea filtrului , daca este textil , sau inlocuirea
elementului daca este din hartie.
 Infundarea filtrului fin se constata prin pornirea si oprirea motorului imrediat ,
pentru ca motorina nu ajunge la pompa de injectie. Se va proceda la inlocuirea
elementului filtrant.
Pompa de alimentare daca este de tip cu membrana, poate avea aceleasi
defectiuni ca si cea de benzina.
Daca este cu piston, defectiunile cele mai frecvente sunt:
- griparea sau uzura pistonului
- ruperea arcului pistonului
- griparea sau uzura tachetului cu galet
- griparea pistonului pompei de amorsare
- infundare perifiltrului pompei
- deteriorarea supapelor de admisie si refulare sau a arcurilor
Remedierea consta in inlocuirea pieselor defecte sau chiar a pompei. Dupa
remediere se scoate aerul din instalatie.
Pompa de injectie, fiind organul cel mai inportant in caz de defectare, nu se
remediaza pe drum, ceea ce impune remorcarea autovehicolului pana la atelier.
Defectiunile cele mai inportante sunt :
- inteparea cu intermitenta a pistoanelor elementelor pompei de injectie (elementul
de pompare a distributieila pompa de tip CAV) datorita uzurii prin patrunderea
impuritatilor in instalatie. Motorul functioneaza neregulat, iar pedala de acceleratie si
respectiv cremaliera se deplaseaza scadent.
Remedierea se face in atelier, prin inlocuirea elementului defect.
– Griparea unui element al pompei de injectie (elementul de pompare la pompa de tip
CAV), datorita jocurilor prea mici de montaj sau patrunderii impuritatilor si deci
ancrasarii. Motorul de ambaleaza excesiv, datorita faptului ca regulatorul nu mai poate
deplasa cremaliera.
Remediera consta in demontarea spalarea si eventual slefuirea pistonului cu
cilindru ; in caz ca defectiunea nu se poate remedia aceasta se va face in ateierul
specializat.
- patrunderea aerului in pompa de injectie, duce la injectarea necorespunzatoare
de motorina in camerele de ardere, la functionarea neregulata a motorului, daca
motorul este oprit, nu se mai poate porni. Pompa de injectie elimina normal aerul prin
conducte de retur in rezervor. Cand cantitatea de aer este prea mare, cauzata de
obicei de demontari repetate sau la golirea completa a rezervorului de motorina, se
purjeaza pompa de injectie, dupa care cum s-a aratat mai sus;
- uzura regulatorului de turatie, care duce la functionarea neregulata a motorului,
ceea ce impune repararea prin inlocuirea pieselor defecte, dar mai ales arcului tarat.
Dupa reparare, pompa de injectie se centricubeaza in mod obligatoriu pe stand
special.
Injectoarele pot prezenta o serie de defectiuni: cauzate de conditiile de lucru
(presiune si temperaturi inalte):
- intepenirea acului injectorului datorita: calaminei acumulate din pulverizarea
defectoasa motorinei;
- presiuni unilaterale asuptra acului sau asezarii defectoase pe scaun, care poate
fi urmata, uneori, de supra incalzirea motorului.
In acest caz, motorul functioneaza neregulat, scoate fum negru, se aud batai si
scade puterea, daca este oprit motorul porneste foarte greu, iar cand defectiunea exista
la doua injectoare, nu mai porneste. Depistarea injectorului defect se face prin
demontarea partiala a racordului de legatura a conductei de inalta presiune, sau prin
demontarea injectoarelor si scoaterea lor afara; actionand motorul sau demarorul, se
urmareste pulverizarea: care nu debiteaza motorina sub forma deceata sau nu are un
zgomot sec este defect ( prezinta un zgomot ca un scartit).
Injectorul defect se dezansambleaza, se curata acul si corpul pulverizatorului cu
sculele trusei speciale sau cu un betisor de brad, apoi se spala cu motorina: acul trebuie
sa alunece usor, singur, in corpul pulverizatorului;
- infundarea orificiilor pulverizatorului, are loc ca urmare a unei slabe pulverizari
si, deci, a cocsarii. Motorul bate si scoate fum negru. Remedierea consta in
demonatrea si desfundarea orificiilor cu acul din trusa speciala: apoi, se spala
bine pulverizatorul in motorina si apoi se remonteaza.
- Neetanseitatea acului pulverizatorului, urmare a depunerilor de calamina,
intepenirii acului, uzurii acului si corpului pulverizatorului, sau a scaunului
acului. Motorul functioneaza cu intreruperi, puterea scade, iar dupa oprire,
motorul nu mai poate fi pornit daca sunt doua injectare defecte.
Se depisteaza defectiunea, dupa cum sa aratat mai sus, si la nevoie se
inlocuieste pulverizatorul.
- uzurea injectorului si in special a pulverizatorului, care numai asugura o
pulverizare buna motorinei; motorul nu dezvolta intreaga putere. Daca uzura
este pronuntata, injectorul se inlocuieste.
Filtru de aer poate sa se infunde din cauza prafului. Motorul porneste foarte
greu sau nu mai poate fi pornit. In acest caz, se demonteaza filtrul se sufla cu
aer comprimat elementul filtrant, iar daca este de tip filtrant se inlocuieste si
uleiul.
- catalizatorul infundat poate provoca functionarea neregulata a motorului, iar
emanarea de noxe si fum negru sa fie puernica; se face verificarea functionarii
lui cu ajutorul fumetrului si daca nu corespunde se inlocuieste.
- la instalatia turo neetansarile racordurilor duce la functionarea incorecta a
motorului; remedierea consta in inlocuirea racordurilor.

Zgomotele provocata de uzura rulmentilor impune inlocuirea lor. Daca sunt

provocate de turbina, acestea se vor echilibra dinamic pe stand special in atelier.
Scaparile de aer la racitor, sau ineficacitatea lui se remediaza prin inlaturarea
impuritatilor sau cositorirea partilor deteriorate.
Dupa orce interventie, se face aerisirea circuitului de motorina.