Procese Si Caracteristici Ale Motoarelor

PROCESE ŞI CARACTERISTICI ALE M.A.I.
– PROIECT –
STUDENT: Lazăr Lucian

GRUPĂ: 2432
AN: III
SPECIALIZARE: Autovehicule rutiere
U N IV ER S ITA TEA TEH N ICA
FA CU LTA TEA D E M EC A N IC A
D EP A R TA M EN TU L A U TO V EH IC U LE R U TIER E S I TR A N S P O R TU R I
Cuprins
1. Introducere.................................................................................................................................3
1.1. Motoare cu ardere internă. Generalități...................................................................................3

1.2. Procesele funcționale ale motoarelor cu ardere internă...........................................................7
1.3. Motoare cu aprindere prin scânteie / comprimare.................................................................11
2. Calculul termic.........................................................................................................................15
2.1. Date inițiale...........................................................................................................................15

2.2. Procesul de schimbare a gazelor...........................................................................................15
2.3. Procesul de comprimare........................................................................................................16
2.4. Procesul de ardere.................................................................................................................16
2.5. Procesul de destindere...........................................................................................................19
2.6. Parametrii principali ai motorului.........................................................................................19
2.7. Dimensiunile fundamentale ale motorului............................................................................20
2.8. Trasarea diagramei indicate și calculul parametrilor energetici indicați................................21
3. Simularea proceselor din motorul …......................................................................................24
3.1. Validarea modelului de simulare...........................................................................................24

3.2. Influențe asupra proceselor de admisie / evacuare................................................................25
3.2.1. Influența numărului de supape.........................................................................................25
3.2.2. Influența diametrului supapei..........................................................................................28
3.2.3. Influența avansului și a duratei de deschidere a supapei..................................................30
3.3. Influențe asupra procesului de ardere....................................................................................33
3.3.1. Influența raportului de comprimare.................................................................................33
3.3.2. Influența presiunii atmosferice........................................................................................37
3.3.3. Influența temperaturii atmosferice...................................................................................38
4. Reprezentări grafice în diagramele p–V și p–φ......................................................................39
5. Soluția optimă...........................................................................................................................40
Bibliografie 42
Lazăr Lucian Pag. 2 | 43

1. Introducere
1.1. Motoare cu ardere internă. Generalități
Motorul cu ardere internă este motorul care transformă energia chimică a combustibilului prin

intermediul energiei termice de ardere, în interiorul motorului, în energie mecanică. Căldura degajată
în camera de ardere se transformă prin intermediul presiunii (energiei potențiale) aplicate pistonului în
mișcare mecanică ciclică, de obicei rectilinie, după care în mișcare de rotație uniformă, obținută de
obicei la arborele cotit. Camera de ardere este un reactor chimic unde are loc reacția chimică de
ardere.
Căldura introdusă în ciclul care se efectuează în cilindrii motorului se obține prin arderea
combustibilului, de obicei un combustibil lichid ca: benzina, motorina sau gazul petrolier lichefiat, dar
se pot folosi și combustibili gazoși, ca gazul natural, sau chiar solizi, ca praful
de cărbune. Oxigenul necesar arderii se obține din aerul atmosferic. Combustibilul în amestec cu aerul
se numește amestec carburant.
Arderea poate fi inițiată prin punerea în contact direct a amestecului carburant cu o sursă de
căldură sau se poate produce aproape instantaneu în toată masa amestecului caz în care se
numește detonație și are un caracter exploziv.
Prin arderea carburanților rezultă diferite produse de ardere cu o temperatură de aproximativ
2000 °C. Majoritatea acestor produse se prezintă sub formă gazoasă. Pentru o ardere completă se
asigură combustibilului o cantitate de oxigen dozată astfel încât să producă oxidarea integrală a
elementelor sale componente. Un exemplu de motor termic este arătat in figura 1.
[https://ro.wikipedia.org/wiki/Motor_cu_ardere_intern%C4%83]
Fig 1.1 Motor termic (MAC)

Funcţionarea motorului în 4 timpi. Principiul de funcţionare al motorului în 4 timpi cu admisie

normală este prezentat în figura 1.
Fig.1
Procesele din motorul în 4 timpi, exceptând arderea, coincid aproximativ cu cursele

pistonului: cursa (timpul) de admisie, comprimare, destindere şi evacuare. Procesul de ardere se
desfăşoară parţial în cursa de comprimare (aprox. 1/3) şi parţial în cursa de destindere (aprox. 2/3).
Ciclul de funcţionare se realizează în 2 rotaţii ale arborelui cotit, respectiv 4 curse ale
pistonului.
În primul timp se admite prin aspiraţie fluidul proaspăt în cilindru (amestec aer-combustibil la
MAS, aer la MAC)

Timpul al doilea serveşte pentru comprimarea fluidului motor; înainte de terminarea cursei de
comprimare se produce scânteia electrică (MAS), respectiv începe injecţia de combustibil (MAC).
În timpul al treilea se continuă arderea amestecului de aer-combustibil începută în cursa de

comprimare, gazele de ardere se destind cedând o parte din energia lor pistonului.
Timpul patru este destinat evacuării gazelor arse din motor. În perioada celor 4 timpi sau
curse, pistonul primeşte numai o singură dată energie.
Clasificarea motoarelor cu ardere interna:
1. După procedeul de ardere a combustibilului :

a. Motor cu aprindere prin scânteie – MAS
b. Motor cu aprindere prin comprimare – MAC
c. Motor diesel-gaz
d. Motor cu aprindere prin suprafaţă caldă
2. După locul de formare a amestecului aer-combustibil :
a. Motor cu formarea amestecului în exteriorul cilindrului
b. Motor cu formarea amestecului în interiorul cilindrului

3. După modul de realizare a ciclului sau numărul de rotaţii ale arborelui cotit în care se
realizează ciclul motor :
a. Motor în doi timpi sau cu ciclul la o rotaţie
b. Motor în patru timpi sau cu ciclul la două rotaţii
4. După starea de agregare a combustibilului :
a. Combustibil gazos
b. Combustibil lichid
c. Combustibil lichid şi gazos
5. După numărul de cilindrii :
a. Monocilindric
b. Policilindric
6. După dispoziţia relativă a cilindrilor :
a. Motor în linie
b. Motor în V
c. Motor în evantai
d. Motor în X
e. Motor în stea (simplă sau dublă)
f. Motor cu două linii de cilindrii
g. Motor în H
h. Motor cu cilindrii jumelati
i. Motor cu pistoanele opuse (boxer)
j. Motor toroidal
1.2. Procesele funcționale ale motoarelor cu ardere internă

Fig.2

Un motor cu ardere internă reprezintă o maşină complexă alcătuită dintr-un sistem elementar
numit mecanismul motor, un ansamblu de sisteme auxiliare şi din aparatură pentru controlul
funcţionarii.
Mecanismul motor este alcătuit la rândul lui din două părţi şi anume: partea mobilă numită
mecanismul bielă-manivelă care cuprinde trei organe principale: pistonul, bielă şi arborele cotit şi
partea fixă care cuprinde cilindrul, chiulasă şi carterul. Ansamblul de sisteme auxiliare cuprinde:
sistemul de distribuţie, sistemul de alimentare cu combusitibil, sistemul de aprindere, sistemul de
ungere, sistemul de răcire, sistemul de filtrare, sistemul de pornire şi uneori sistemul de
supraalimentare. Aparatură de control este alcătuită din termometre, manometre, turometru etc.
Schemă motorului monocilindric din fig. 2 cuprinde mecanismul motor şi sistemul de

distribuţie. În cilindrul 1 se deplasează pistonul 2 legat de arborele cotit 3 prin intermediul bielei 4.
Cilindrul este închis la un capăt (partea superioară) de chiulasă 5 în care sunt practicate trei orificii.
Două dintre orificii sunt controlate fiecare de o supapă: supapă de admisie SĂ şi supapă de evacuare
SE. Fiecare supapă este comandată de o camă fixată pe arborele de distribuţie AD (arborele cu came).
Orificiile din chiulasă, controlate de supape, sunt în comunicaţie cu mediul ambiant prin conducta de
admisie 6 şi conducta de evacuare 7. În cel de-al treilea orificiu se montează bujia 8 (pentru MAS) sau
injectorul (pentru MAC). Celălalt capăt al cilindrului (partea inferioară) se fixează pe carterul
motorului, format în general din două părţi. Carterul superior ( de care se suspendă lagărele arborelui
cotit şi pe care se fixează reazămele 10 prin intermediul cărora motorul se prinde pe şasiul
autovehiculului; carterul inferior 11 în care se găseşte uleiul de ungere (baia de ulei).
În timpul funcţionarii, pistonul se deplasează între două poziţii limita numite puncte moarte
(puncte în care viteză pieselor cu mişcare de translaţie este nulă). Poziţia pistonului care corespunde
volumului minim ocupat de fluidul motor se numeşte punct motor superior sau pms; poziţia pistonului
care corespunde volumului maxim ocupat de fluidul motor în cilindru se numeşte punct motor inferior
sau pmi.
Spaţiul parcurs de piston între cele două puncte moarte se numeşte cursa pisotnului notată cu S.
Volumul generat prin deplasarea pistonului în cursa S se numeşte cilindree unitară şi se notează cu
V¬s. diametrul cilindrului se numeşte alezaj şi se notează cu D. Uzual D şi S se măsoară în mm iar Vs
în litri sau dm3.
Motoarele pentru automobile sunt policilindrice. Suma cilindreelor tuturor cilindrilor se numeşte
cilindree totală sau litraj şi se notează cu Vt şi se măsoară în litri sau dm3.
Volumul maxim ocupat de fluidul motor când pistonul se află la pmi se numeşte volumul
cilindrului şi se notează cu Va¬. volumul minim minim ocupat de gaze când pistonul se află la pms se

numeşte volumul minim al camerei de ardere şi se notează cu Vc. Raportul dintre dintre Va şi Vc se
numeşte raport de comprimare (geometric sau volumic) şi se notează cu ε.
Unghiul făcut de manivelă cu axa cilindrului se numeşte unghi de rotaţie a arborelui cotit,
prescurtat unghiul RAC şi se notează cu φ. Originea unghiului φ se alege în pms.
Succesiunea proceselor care se repetă periodic în cilindrul unui motor se numeşte ciclu motor.
Partea din ciclul motor care se efectuează într-o cursa a pistonului se numeşte timp. Un motor care
execută un ciclu complet în patru curse se numeşte motor în patru timpi, iar un motor care execută un
ciclu complet în 2 curse se numeşte motor în doi timpi. Se observă că pentru efectuarea unui ciclu
motor la motoarele în patru timpi sunt necesare două rotaţii ale arborelui cotit, iar la motoarele în doi
timpi o rotaţie a arborelui motor.
Desfăşurarea proceselor termice se urmăreşte prin înregistrarea variaţiei presiunii din cilindru în
raport cu timpul τ, cel mai adesea cu unghiul φ sau cu volumul V.
Reprezentările grafice ale variaţiei presiunii în funcţie de una dintre cele trei variabile se numesc
diagrame indicate, deoarece se obţin se obţin cu ajutorul unui instrument numit indicator.
Diagramele p-φ sau p-τ se nuemsc diagrame desfăşurate. În fig. 1.3 se arată diagramă
desfăşurată a ciclului unui MAS în patru timpi în funcţie de unghiul φ.
MAC-ul în patru timpi comportă aceeaşi succesiune de procese, cu următoarele deosebiri

principale:
•Fluidul proaspăt admis în cilindru este constituit numai din aer
•Gradul de comprimare prealabilă a amestecului e mult mai ridicat
•În punctul i se injectează în cilindru un jet de combustibil fin pulverizat
•Arderea este de un alt tip de cea care are loc în MAS
Procese funcţionale ale unui motor termic cu piston se urmăresc prin intermediul diagramelor
indicate care pot fi trasate în coordonate p-V sau p-α . La un motor în 4 timpi se consideră existenţa
următoarelor procese funcţionale: admisie, comprimare, ardere, destindere, evacuare. Acestea se
suprapun peste diverse porţiuni din cele 4 curse ale pistonului. Comparând procesele reale cu cele
teoretice se observă că procesele de admisie şi evacuare depăşesc cursele de admisie, respectiv cele de
evacuare, iar procesele de comprimare şi destindere se defăşoară pe intervale mai reduse. Pentru a
putea face o analiză teoretică a proceselor se poate realiza cicluri teoretice bazate pe transformări
simple.
Ciclul de referinţă la MAS este considerat ciclul cu ardere izocoră, în care arderea se
modelează printr-o transformare la volum constant (izocoră) figura 2.

Fig 1.2 Diagrama indicată (a) şi ciclul teoretic (b)
În diagrama de mai sus se prezintă diagrama reală şi cea teoretică pentru un motor cu
aprindere prin scâteie. Pentru motor supapa de admisie se deschide cu avans faţă de pms în punctul dsa
intrând în cilindru un amestec de aer cu combustibil datorită depresiunii realizate de deplasarea
pistonului spre pmi. După închiderea supapei de admisie, care se realizează cu o anumită întârziere
după pmi, are loc comprimarea amestecului, iar spre sfârşitul acestei curse, cu un avans faţă de pmi, se
produce scânteia electrică, în punctul c. Arderea se produce pe o durată finită de timp, acest proces
desfăşurându-se până la începutul cursei de destindere, din punctul c până aproximativ în punctul z.
Destinderea se desfăşoară spre pme, iar cu un avans în raport de acesta se deschide supapa de
evacuare. Evacuarea se face forţat prin deplasarea pistonului de la pmi la pms. Prin reducerea
volumului presiunea gazelor creşte şi gazele sunt evacuate.
[https://clasa-10-b.wikispaces.com/file/view/Curs2_3.pdf]
1.3. Motoare cu aprindere prin scânteie / comprimare
Condiţii de determinare :
Se numeşte caracteristică a unui motor diagramă care reprezintă curbele de variaţie a unor
mărimi sau indici de performanţă ai motorului (puterea, momentul motor, consumul de combustibil

etc.) în funcţie de un parametru de regim (turaţia, sarcina) sau un parametru de reglaj, considerat că
variabilă independenţa. Caracterisiticile unui motor servesc la stabilirea posibilităţilor de utilizare a
acestuia, precum şi la precizarea reglajelor optime. Caracteristicile motoarelor se împart în mai multe
clase şi anume:
• Caracteristicile de reglaj
• Caracteristicile de pierderi
• Caractersitica de sarcina
• Caracteristicile de turaţie
Caractersiticile motorului se determina numai pe cale experimentală, după metodici
standardizate. Mai jos este prezentată schemă instalaţiei pentru determinarea caracteristicilor standard.
Caracteristică de consum orar de combustibil :
Caracteristică de consum orar de combustibil are că scop precizarea datelor necesare

dimensionării şi reglării sistemului de alimentare.
În cazul MAS-ului caracteristică se ridică în condiţiile unei turaţii şi sarcini neschimbate.
Cantitatea de amestec fiind invariabilă, debitul de combustibil se modifică prin utilizarea unor jicloare
de dimensiuni diferite, ceea ce creează oarecare dificultăţi de încercare.
Fig.5 Fig.6
Caracteristică de pierderi :
Puterea dezvoltată în cilindrul motorului nu se transmite integral la arborele motor, datorită

consumului de energie pentru învingerea rezistenţelor proprii ale motorului.

Pentru determinarea acestei caracterisitici se utilizează două metode de determinare a

rezistenţelor proprii şi anume metodă prin antrenare şi metodă prin suspendare.
Prima metodă constă în antrenarea motorului fără alimentarea cu combustibil, cu ajutorul unei
surse exterioare de enrgie şi măsurarea pe această cale a puterii necesare pentru antrenare. Cu toate că
această metodă presupune că regimul termic al motorului să fie cât mai aproape de regimul normal de
funcţionare (temperatura apei şi a uleiului) rezultatele sunt afectate de faptul că în cursa de destindere
nu se atinge nivelul presiunii maxime din timpul funcţionarii, de aceea lucrul mecanic necesar pentru
învingerea frecărilor este mai mic. Acest neajuns este înlăturat prin cea de-a două metodă care constă
în determinarea puterii efective a motorului cu toţi cilindrii în funcţiune şi a puterilor efective ale
motorului obţinute prin suspendarea succesivă a unui cilindru. Suspendarea se obţine întrerupând
scânteia sau injecţia în cilindrul respectiv. (Fig.7)
Pierderile prin frecare nu depind numai de condiţiile încercării, ci şi de calitatea execuţiei. De
aceea se şi consideră că randamentul mecanic exprimă într-o anumită măsură perfecţiunea fabricaţiei.
Fig.7
Caracteristică de sarcina :
Caracteristică de sarcina se ridică la o turaţie constanţa. Parametrul variabil, sarcina motorului

se înscrie în abscisă diagramei, iar indicii caracteristici, coeficientul de dozaj, consumul orar de
combustibil etc. se înscriu în ordonată. Odată cu creşterea sarcinii creşte consumul orar de
combustibil. Valoarea consumului orar la sarcina nulă se numeşte consumul orar de mers în gol la
turaţia respectivă. Sarcina continuă cea mai mare se fixează de obicei în apropierea consumului minim
de combustibil şi reprezintă sarcina plină sau nominală.(Fig.8)

Fig.8
Caracterisitica de turaţie :
Caracteristică de turaţie este una dintre cele mai importante caracteristici ale motorului. Ea
precizează variaţia puterii şi a altor indici în funcţie de turaţie. La MAS ea se determina cu obturatorul
compelt deschis. Dacă se ridică şi în condiţiile unor reglaje optime (avans optim, regim termic optim
etc.) atunci ea se limitează câmpurilor regimurilor posibile ale motorului şi se numeşte caracteristică
exterioară, deoarece reprezintă puterea maximă absolută a motorului la orice turaţie. La MAC
caracteristică exterioară trebuie ridicată pentru dozajul de putere maximă. La încercarea pe stand a
motorului, atât la MAS cât şi la MAC, când nu se realizează reglajele pentru obţinerea puterii maxime
absolute caracteristică de turaţie obţinută nu se numeşte caracteristică exterioaram, ci caracteristică la
sarcina totală.(Fig.9 )
Fig.9

Caracteristici complexe :
Caracteristicile complexe reprezintă interdependenţele mai multor mărimi caracteristice ale

motorului. În general ele reprezintă variaţia unei mărimi caracteristice în funcţie de un factor peste
care se suprapune o serie de curbe izoparamatrice. Se determina experimental caracteristicile de turaţie
la sarcini parţiale şi la sarcina totală. În fig. 9.29 sunt prezentate curbele izoparametrice de consum
specific efectiv efectiv pentru un MAS de turism (a) şi un MAC de autocamion (b). curbele
izoparametrice de consum specific sunt utile pentru precizarea consumului specific pe caracteristică de
propulsie. Întrucât consumul specific minim de combustibil se realizează la un singur regim, punctul
reprezentativ se numeşte pol economic al diagramei.

2. Calculul termic
Putere nominal:
Pn  40 kW
Turatia nominal:
n n  5250 rot
min
Numarul de cilindrei:
i  4
2.1. Date inițiale
Temperatura initiala:
T0  293 K
Presiunea initiala:
5 N
p0  1.02  10
2
m
Temperatura gazelor reziduale
Tr  1000 ºC
Presiunea gazelor reziduale:

5 N
pr  1.2  10
2
m
Coeficientul de exces de aer:
  0.85
Raportul de comprimare:
  9.6
2.2. Procesul de schimbare a gazelor
Presiunea la sfarsitul admisiei:

5 N
pa  0.9  10
2
m
Preincalzirea amestecului:
T  25 ºC
Coeficientul de postumplere:
vp  1.1

Coeficientul gazelor reziduale:

 T0  T  pr
 r    0.046
Tr   p a  vp  p r K
Temperatura la sfarsitul admisiei:

 T0  T   r  Tr 
Ta   347.964
1  r K
Coeficientul de umplere:
 pa  T0  vp
v     0.872
p 0  Ta  1 1  r
2.3. Procesul de comprimare
Se adopta pentru coeficientul politropic de comprimare:

n 1  1.34
Presiunea la sfarsitul comprimarii:

n1 6 N
p c  pa    1.864 10
2
m
Temperatura la sfarsitul comprimarii:

n1 1
Tc  Ta    750.768
K
2.4. Procesul de ardere
Se adopta urmatoarea compozitie pentru benzina:

c  0.854
h  0.142 Kg
o  0.004
Putere calorica inferioara:

Qi  43500 kJ
kg
Coeficientul de utilizare a caldurii:

  0.9

Masa molara a combustibilului:

1
Mc 
114
Aerul minim necesar arderii 1 kg de combustibil:
kmol aer
1 h  c  o   0.507
Lmin     Kg comb
0.21  4 12 32
Cantitatea de aer necesara arderii:

L  Lmin    0.431 kmol aer
Kg comb
Cantitatea de incarcatura proaspata, raportata la 1kg de combustibil:

M1  Lmin    Mc  0.44
Coeficientul teoretic de variatie molara a incarcaturii proaspete pentru λ <1:
 c  0.79    L  h 
 12 min 
0 
 2
 1.097
  Lmin  Mc
Coeficientul real de variatie molara a incarcaturii :

 0   r 
   1.093
1 r
Caldura specifica molara medie a amestecului initial:

3
C'mv  20  17.4  10  Tc  33.063
Caldura molara specifica medie a gazelor pentru λ <1 :
4
C''mv  ( 18  2.6   )  ( 15.5  13.8   )  10  0.697 20.74 0.002792 Tz
C''mv  20.213
Caldura degajata la arderea incompleta:

4
Qai  Qi  610001
(   )  3.435 10
Temperatura la sfarsitul arderii:

   Qai 4
 C'mv  Tc  2.547 10  C''mv    Tz
   Lmin  Mc   1   r 
( 0.9  34350)
 33.219 759.716 2.54 10   20.74 0.697  0.002792 Tz  1.092 Tz
4
( 0.9  0.431  0.00877193
)  ( 1  0.053)

a  0.003048864
b  22.64808
c  93865.22904
2 3
  b  4a  c  1.658 10
 b   4
Tz1   1.039 10
2a
 b   3
Tz2   2.963 10
2a
Tz  2963
K
Presiunea la sfarsitul arderii:

Tz 6 N
p z  pc     8.042 10
Tc 2
m
Tinand cont de rotunjirea diagramei :

 z  0.8 N
6 2
p'z   z  pz  6.434 10 m
Gradul de crestere a presiunii :

pz
   4.314
pc
2.5. Procesul de destindere
Se adopta coeficientul politropic al destinderii:

n 2  1.25
Presiunea la sfarsitul destinderii:

pz 5
p b   4.759 10
n2 N

2
m
Temperatura la sfarsitul destinderii:

Tz 3
Tb   1.683 10
n2 1 K


2.6. Parametrii principali ai motorului
Se adopta urmatoarele valori:
- Coeficientul de rotunjire a diagramei: r  0.96
m  0.8
- Randamentul mecanic:
Presiunea medie a ciclului teoretic:

pc
  1 
1   1  1  6
p'i    1  1.273 10
 1  n2  1  n2  1 n1  1  n1 1  N
     
2
m
Presiunea medie indicata:

6 N
pi  r  p'i  1.222 10
2
m
Randamentul indicat al motorului:

RM  8.314
 pi  M1  T0
i  RM   0.339
p0  v  Qi
Presiunea medie efectiva:

5 N
pe  m  pi  9.78  10
2
m
Randamentul efectiv al motorului:
e  v  i  0.295
Consumul specific de combustibil:

3600
g e   0.28
e  Qi Kg
kWh

2.7. Dimensiunile fundamentale ale motorului
Se adopta raportul cursa-alezaj:

S
 
D
  1.113 mm
S  76.8
D  69
Capacitatea cilindrica necesara :

pn  40000 W
rot
n  5250 min
 120000 pn  l
Vh   0.234
pe  n  i
Valoarea alezajului si a cursei pe care o face

pistonul:
3
 4  Vh
D   0.58 dm
 
S    60.6  67.45
mm
Viteza medie a pistonului:

( 0.066  n) m
m   11.55
30 s
Cilindreea totala:
Vt  Vh  5  1.169 l
Puterea litrica totala a motorului :
pn 4 kW
Pi   3.423 10
Vt l

2.8. Trasarea diagramei indicate și calculul parametrilor energetici indicați
Volumul la sfarsitul cursei de admisie:

 3
Va  Vh   0.261 dm
 1
Volumul la sfarsitul compresiei:

Va
Vc   0.027
 3
dm
j  0 99
Vc  Va
V  Vc  j
j 99
Politropa ac care reprezinta procesul de comprimare:

n1
 Va 
p ac  p a   
j V
 j
Politropa destinderii zb:
n2
 Vc 
pzb  pz   
j V
 j
w  0 1
pcz  pac
0 0 0
pba  pac
99 0 99
pba  p0
j w
pcz  pzb
0 1 0
pba  pzb
99 1 99

p zb  p ac  0 1
j j
0 1.02·105 1.02·10 5
8.042·10 6 1.864·10 6
1 1.02·105 1.02·10 5
7.082·10 6 1.627·10 6
2 1.02·105 1.02·10 5
6.31·10 6 1.437·10 6
3 1.02·105 1.02·10 5
5.677·10 6 1.283·10 6
4 1.02·105 1.02·10 5
5.15·10 6 1.156·10 6
5 1.02·105 1.02·10 5
4.705·10 6 1.049·10 6
6 1.02·105 1.02·10 5
4.325·10 6 9.588·10 5
p ba  7 1.02·105 1.02·10 5
3.997·10 6 8.81·10 5
8 1.02·105 1.02·10 5
3.711·10 6 8.136·10 5
9 1.02·105 1.02·10 5
3.46·10 6 7.547·10 5
10 1.02·105 1.02·10 5
3.238·10 6 7.029·10 5
11 1.02·105 1.02·10 5
3.04·10 6 6.57·10 5
12 1.02·105 1.02·10 5
2.863·10 6 6.161·10 5
13 1.02·105 1.02·10 5
2.704·10 6 5.794·10 5
14 1.02·105 1.02·10 5
2.559·10 6 5.464·10 5
15 1.02·105 ...
... ...
Se adopta:
Unghiul de avans la aprindere: ºRAC
s  30  deg
ºRAC
Unghiul de avans la evacuare :
ev  60  deg
Raportul dintre raza manivelei si lungimea bielei:

1
 b 
3.6
Pozitia punctului c` se determina de cursa pistonului X.s corespunzatoare unghiului

de avans la aprindere:
S b  mm
Xs   1  cos  s    1  cos  2s   5.689
2 4 
Pozitia punctului c`` este determinata de presiunea in acest punct:

5 N
pc''  ( 1.15  1.25)  pc  1.864 10
2
m
Pozitia punctului b` este determinata de cursa pistonului X.ev corespunzatoare unghiului de

avans la deschiderea evacuarii:
S
 1  cos  2ev   13.35
b mm
Xev   1  cos  ev  
2 4 
Pozitia punctului a este determinata de presiunea punctului a` :

1 N
p'a   pa  pb  5
 2.83  10
2 2
m

3. Simularea proceselor din motorul …
Renault Twingo 1.2l

Putere: 58 CP, 43.5 Kw/ 5250 rot/min
Momentul maxim: 93 Nm/2500rot/min
Raport compresie: 9.6
Număr cilindri: 4
Număr supape per cilindru:2
3.1. Validarea modelului de simulare
După cum putem observa, în modelul simulat, la turația de 2500 rot/min avem un moment
motor de 90,12 Nm deci se apropie de cel din fișa tehnică ( 93 Nm ).La turația de 5250 rot/min avem o
putere efectiva de 44,12 Kw, în fișa tehnică avem 43,5 Kw. Putem valida simularea, este corectă.

Viteza aerului si masa acestuia, modelul original.
3.2. Influențe asupra proceselor de admisie / evacuare
3.2.1. Influența numărului de supape
După cum se observa, nu rezultă modificări substanțiale asupra puterii.

Nu se sesizează modificări prea mari, apar unele modificări asupra momentului dar în
defavoarea mai multor supape, iar consumul efectiv la turații mari este mai redus.

Viteza aerului atinge un punct maxim de 15.82 m/s, cu cât masa de aer crește, cu atât viteza
scade.
Puterea, momentul si consumul specific în raport cu turația.

3.2.2. Influența diametrului supapei
Nu se sesizează modificări prea mari, decât în zona de turație la putere maximă.

Este destul de mică diferența între diametrul original si diametrul +1 sau -1 deci din această
cauză nu se remarcă modificari majore, dacă se modifică cu 5mm cel mai probabil apăreau
schimbări substanțiale.

Nici asupra momentului efectiv nu este nicio modificare remarcabilă.
Apar mici variații ale consumului specific la turații de peste 3000 rot/min.

3.2.3. Influența avansului și a duratei de deschidere a supapei
Avans constant și durată variabilă

Am ținut constant avansul și am modificat durata cât este deschisă supapa.
Modelul original este 15-60, se observă o creștere de putere dacă se setează 15-50 și o scădere
de putere dacă se setează 15-70, putem observa că are o importanță deosebită, deoarece orice
modificare aduce schimbări.
Se observă modificări majore și asupra momentului efectiv, față de variata originală 15-60.

Avans variabil și durată constantă
Se poate observa și în cazul de față o creștere a puterii efective o dată cu modificarea

acestor parametrii, original 15-60, în comparație cu cel original observăm că 5-70 aduce o înbunătățire
, iar 25-70 se situează sub modelul original.

Cel mai bine se observă aici la momentul efectiv, crește destul de mult momentul
efectiv când se setează 5-50 dar după cum am observat mai sus, puterea scade, iar dacă ne uităm la
consumul specific, observăm că 5-50 are un consum mai bun, pe când 25-70 are un moment mai mic
și un consum mai mare.

3.3. Influențe asupra procesului de ardere
3.3.1. Influența raportului de comprimare
În această situație, am modificat raportul de comprimare cu câte o unitate.

Putem observa că în acest caz dacă se crește raportul de comprimare, puterea o să
crească, implicit observăm din graficul de jos că și momentul crește dacă se modifică
raportul de comprimare cu o unitate în sus, este o creștere pe toată plaja de turatii.Este
un parametru important.


Consumul specific este mai scăzut dacă se măreste raportul de comprimare, deci
putem spune că suntem în avantaj dacă mărim raportul de comprimare, asta dacă se poate si
dacă materialele ne permit.
Viteza aerului când avem raportul de comprimare original 9.60, este de 31.72 m/s.

Viteza aerului când avem un raport de comprimare cu o unitate mai mare 10.6, este
de 31.68 m/s.

Viteza aerului când avem raport de comprimare cu o unitate mai mica 8.60, este de
31.81 m/s.

3.3.2. Influența presiunii atmosferice
Influența presiunii atmosferice nu influențează, decât la valori mai mari, nu s-au

observat modificări decat foarte foarte mici, se poate considera ca și modelul original.

3.3.3. Influența temperaturii atmosferice
Nici în acest caz nu se sesizează modificări, deci temperatura nu influențează

performanțele motorului ( decât în cazuri de extrem ), la ce valori am testat noi, nu reiese nicio
schimbare.

4. Reprezentări grafice în diagramele p–V și p–φ
6
910
6
8.110
6
7.210
6
6.310
p ac
j
6
5.410
p zb
j
6
p cz 4.510
j w
p ba 6
j w
3.610
6
2.710
6
1.810
5
910
0
0 0.035 0.07 0.105 0.14 0.175 0.21 0.245 0.28 0.315 0.35
Vj
Diagrama p-V
60
50
40
Presiune [bar]
30
20
10
0
52
78
104
130
156
182
208
234
260
286
312
338
364
390
416
442
468
494
520
546
572
598
624
650
676
702
0
26
ºRAC
Diagrama p–φ

5. Soluția optimă
Am adus modificări asupra compresiei, presiunii de la admisie, diametrul supapei, numărul supapelor
și asupra unghiului de deschidere al supapei.
Inițial am avut o putere de 44.12 kW iar după optimizare 53.28 kW.

Avem viteza aerului diferită față de original, la original avem 31.72 m/s pe când la
soluția optimizată avem 10.67.

Bibliografie
[1] Bobescu, Gh., Motoare pentru automobile și tractoare. Volumul I. Teorie și caracteristici,
Editura „Tehnica”, Chișinău, 1996

Procese Si Caracteristici Ale Motoarelor

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Procese Si Caracteristici Ale Motoarelor

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

PROCESE ŞI CARACTERISTICI ALE M.A.I.

STUDENT: Lazăr Lucian

1.1. Motoare cu ardere internă. Generalități...................................................................................3

2.1. Date inițiale...........................................................................................................................15

3. Simularea proceselor din motorul …......................................................................................24

3.1. Validarea modelului de simulare...........................................................................................24

4. Reprezentări grafice în diagramele p–V și p–φ......................................................................39

Lazăr Lucian Pag. 2 | 43

1.1. Motoare cu ardere internă. Generalități

Motorul cu ardere internă este motorul care transformă energia chimică a combustibilului prin

Fig 1.1 Motor termic (MAC)

Lazăr Lucian Pag. 3 | 43

Funcţionarea motorului în 4 timpi. Principiul de funcţionare al motorului în 4 timpi cu admisie

Procesele din motorul în 4 timpi, exceptând arderea, coincid aproximativ cu cursele

Lazăr Lucian Pag. 4 | 43

În timpul al treilea se continuă arderea amestecului de aer-combustibil începută în cursa de

Clasificarea motoarelor cu ardere interna:

1. După procedeul de ardere a combustibilului :

Lazăr Lucian Pag. 5 | 43

1.2. Procesele funcționale ale motoarelor cu ardere internă

Lazăr Lucian Pag. 6 | 43

Lazăr Lucian Pag. 7 | 43

Schemă motorului monocilindric din fig. 2 cuprinde mecanismul motor şi sistemul de

Lazăr Lucian Pag. 8 | 43

MAC-ul în patru timpi comportă aceeaşi succesiune de procese, cu următoarele deosebiri

Lazăr Lucian Pag. 9 | 43

Fig 1.2 Diagrama indicată (a) şi ciclul teoretic (b)

1.3. Motoare cu aprindere prin scânteie / comprimare

Lazăr Lucian Pag. 10 | 43

Caracteristică de consum orar de combustibil :

Caracteristică de consum orar de combustibil are că scop precizarea datelor necesare

Puterea dezvoltată în cilindrul motorului nu se transmite integral la arborele motor, datorită

Lazăr Lucian Pag. 11 | 43

Pentru determinarea acestei caracterisitici se utilizează două metode de determinare a

Caracteristică de sarcina se ridică la o turaţie constanţa. Parametrul variabil, sarcina motorului

Lazăr Lucian Pag. 12 | 43

Lazăr Lucian Pag. 13 | 43

Caracteristicile complexe reprezintă interdependenţele mai multor mărimi caracteristice ale

Lazăr Lucian Pag. 14 | 43

2.1. Date inițiale

Presiunea gazelor reziduale:

2.2. Procesul de schimbare a gazelor

Presiunea la sfarsitul admisiei:

Lazăr Lucian Pag. 15 | 43

Coeficientul gazelor reziduale:

Temperatura la sfarsitul admisiei:

2.3. Procesul de comprimare

Se adopta pentru coeficientul politropic de comprimare:

Presiunea la sfarsitul comprimarii:

Temperatura la sfarsitul comprimarii:

2.4. Procesul de ardere

Se adopta urmatoarea compozitie pentru benzina:

Putere calorica inferioara:

Coeficientul de utilizare a caldurii:

Lazăr Lucian Pag. 16 | 43

Masa molara a combustibilului:

Aerul minim necesar arderii 1 kg de combustibil:

Cantitatea de aer necesara arderii:

Cantitatea de incarcatura proaspata, raportata la 1kg de combustibil:

Coeficientul teoretic de variatie molara a incarcaturii proaspete pentru λ <1:

Coeficientul real de variatie molara a incarcaturii :

Caldura specifica molara medie a amestecului initial:

Caldura molara specifica medie a gazelor pentru λ <1 :