Avantajele și dezavantajele motorului diesel față de cel cu aprindere prin scânteie

Putere și economie de carburant

Emisii de gaze

Emisiile poluante ale motoarelor cu ardere internă

Legislația privind emisiile poluante

Cunoașterea efectelor nocive ale emisiilor poluante emise de motoarele cu ardere internă a impus
limitarea lor treptată. Această acțiune a început în anul 1959 în statul american California când s-au
stabilit primele standarde de reducere a emisiilor poluante pentru concentrațiile de CO și hidrocarburi.
Acțiunea a continuat și în anii următori cu emisiile de evaporare din carburator și rezervorul de
combustibil, apoi densitatea fumului și așa mai departe pentru toate gazele ce fac parte din emisiile
poluante.

Nocivitatea emisiilor

HC – hidrocarburi. Aceste substanțe nu au un efect direct asupra sănătății, cu excepția hidrocarburilor

policiclice aromate, despre care este stabilit caracterul lor cancerigen. S-a stabilit că aceste hidrocarburi
nearse care sunt evacuate de motoarele cu ardere internă au un rol important în formarea smogului
fotochimic. Smogul fotochimic reprezintă o ceață, caracteristică unor regiuni geografice (California,
Tokyo). Denumirea provine de la combinarea cuvintelor de origine engleză smoke + fog și este produs în
atmosferă sub acțiunea razelor solare, în special datorită hidrocarburilor și oxizilor de azot. Smogul este
iritant pentru ochi și mucoase, reduce mult vizibilitatea și este un pericol pentru traficul rutier.
Mecanismul de formare este generat de 13 reacții chimice catalizate de prezența razelor solare.
Aldehidele Substanțe organice prezente în gazele de evacuare în proporție relativ scăzută pentru
combustibili clasici de natură petrolieră, dar cu o pondere mult mai mare pentru combustibilii proveniți
din alcooli. Sunt substanțe iritante pentru organism, iar dintre acestea formaldehida are un important
potențial cancerigen. CO (oxidul de carbon) – are unefect toxic generat de fixarea hemoglobinei în sânge
prin care se împiedică alimentarea cu oxigen a creierului. O mare influență o are la persoanele cardiace,
care pot avea crize cardiace cu o frecvență mult mai mare.

Oxizii de azot NO și NO2 Oxizii de azot au efecte dăunătoare prin contribuția adusă la formarea
smogului, precum și prin efect direct asupra omului. Principalele efecte sunt legate de fixarea
hemoglobinei și prin efecte mai ales la bolnavii pulmonari. De asenenea, oxizii de azot împreună cu oxizii
de sulf contribuie la formarea ploilor acide. Particulele nemetalice Aceste particule, în special cele de
funingine, sunt emise mai ales de motoarele diesel. Aceste particule pot fi inhalate în plămâni, unele din
ele putând avea și efect cancerigen. Efectul particulelor se poate manifesta și asupra clădirilor.
Particulele de plumb Acțiunea plumbului este foarte dăunătoare asupra omului și este bine cunoscută
încă din antichitate. Concentrații scăzute de plumb provoacă tulburarea albuminelor și glucidelor, atacă
rinichii și sistemele nervos și central. Intoxicația cronică de Pb se numește saturnism și provoacă colită,
insuficiență renală,etc. Plumbul se găsește în combustibilii etilați pentru motoarele cu aprindere prin
scânteie. Bioxidul de carbon este prezent în aerul atmosferic, iar la concentrații de până la 3-4 la mie
este util în procesul de fotosinteză. Aspectul îngrijorător al creșterii concentrației de bioxid de carbon
este dat de apariția efectului de seră (reducerea cantității de energie radiate de pământ către spațiul
cosmic, datotorită reținerii căldurii în unele gaze). Acest efect de seră poate conduce la creșterea
temperaturii medii la nivelul solului, iar motoarele cu ardere internă au o mare pondere în creșterea
concentrației de dioxid de carbon.

Măsurarea produșilor poluanți

La motoarele cu ardere internă măsurarea produșilor poluanți se poate face în mai multe moduri:

Concentrația gazelor poluante în gazele de evacuare (exprimat în părți pe milion ppm sau procentual)

Concentrația de emisie poluantă a unui motor care echipează un autovehicul raportat la unitatea de
distanță parcursă (g/km sau g-milă) pentru a determina mai exact efectul produs de autovehicolul
respectiv.

Pentru motoarele diesel staționare de putere mare se poate utiliza o unitate de măsură raportată la
energia produsă (g/(CPh) sau g/(kWh))

Legătura care există între cantitatea de emisii evacuată în atmosferă și regimul de funcționare al
motorului a impus elaborarea unor norme de definire a ciclurilor funcționale considerate reprezentative
pentru condițiile obișnuite de funcționare. De asemenea sunt standardizate tehnica de măsurare
experimentală, metodele de prelevare a probelor de gaz și prelucrarea rezultatelor.

Cicluri standard de funcționare. În Uniunea Europeană se aplică ciclul standard ECE + EUDC pentru
autovehiculele și autoutilitarele de până la 3,5 tone. Acest ciclu este definit prin variația vitezei
vehiculului în intervalul de probă.

Putere și moment cinetic

Pentru uzul comercial, cum ar fi tractarea, transportul mărfurilor grele sau a altor sarcini care necesita
cuplu mare, motoarele diesel au un cuplu mai mare decât cele pe benzină echivalente. Motoarele diesel
au, de obicei plaja de cuplu între 1600-2000 de RPM pentru o un motor de capacitate mică( și mai joasă
pentru un motor mare, cum ar fi unul de camion). Acesta furnizează un control mai bun pentru
încărcăturile mai grele, la demaraj, astfel în mod crucial, dă voie motoarelor diesel să suporte încărcături
mai grele la plecare decât un motor pe benzină, iar asta îl face mai economic pentru astfel de sarcini.
Această caracteristică nu este dorită la mașini private, astfel, motoarele diesel folosite în mașinile
moderne folosesc control electronic, turbine cu geometrie variabile și bătăi mai scurte ale cilindrilor
pentru a avea plaje de cuplu mai largi, de obicei atingând cuplul motor cel mai mare, între 2500-3000 de
RPM. Deși motoarele diesel au mai mult cuplu motor la turație mai mică de cât cele pe benzină,
motoarele diesel aspirate au mai puțini cai-putere de cât echivalentul lor pe benzină. Această plajă de
cuplu motor îngustă, este motivul pentru care camioanele au transmisii de aproximativ 18 viteze, pentru
a putea valorifica cuplul motor cât mai bine. Turbinele îmbunătățesc cuplu la turații înalte, în timp ce
compresoarele mecanice ajută la îmbunătățirea performanțelor motorului la turații joase. Turbina cu
geometrie variabilă îmbunătățește cuplul motor pe întreagă plajă de cuplu, fie la turație mică sau mare.

Siguranță în exploatare

Flamabilitatea combustibilului

Motorina are o flamabilitate scăzută, cauzând un risc minor de incendiu datorat unui vehicul care este
echipat cu un motor diesel. Pe iahturi, motorul diesel este folosit, pentru că cele pe benzină generează
vapori ușori inflamabili, care se pot acumula în partea de jos a navei, încât, câteodată cauzează explozii
la bordul lor.Astfel sistemele de ventilare pentru navele care au motoare pe benzină sunt necesare.
Armata Statelor Unite ale Americi și NATO folosesc numai motoare diesel sau pe turbine pe gaze pentru
a limita pericolul de incendiu. Deși nici benzina, nici motorina nu sunt explozive în stare lichidă, ambele
pot crea un amestec de vapori și aer explosiv, sub condițiile corecte. Astfel, motorina este mai puțin
susceptibilă în a crea aceste amestecuri explozibile, din cauza ratei de emanare a vaporilor, care este o
indicare a ratei evaporării. Tancurile armatei americane din timpul celui de al 2-lea război mondial
dotate cu motoare pe benzină erau poreclite Ronson (firmă producătoare de brichete), din cauza
probabilității de a exploda mai ușor, atunci când erau lovite de inamic (deși atunci când erau lovite,
incendiile de tancuri erau cauzate mai de grabă de exploziile munițiilor, decât de cele de combustibili).

Calitatea și varietatea tipurilor de combustibil