Mecanica Avionului

SEMINAR 7: DECOLAREA ATERIZAREA

Deşi decolarea şi aterizarea nu sunt chiar condiţii de zbor liber, ele sunt faze
critice ale operării unui avion. O operaţie sigură de decolare aterizare nu depinde
numai de caracteristicile aerodinamice sau de tracţiune le avionului, dar de asemenea
de tehnica de pilotaj.

7.1 Decolarea

O faza tipică de decolare conţine următorii paşi: 1) Cu motoarele producând

puterea/tracţiunea maximă avionul este accelerat din repaus până la viteza de
decolare; 2) Ajuns la viteza de decolare avionul ridică botul astfel încât unghiul de
atac creşte suficient pentru a genera portanţa pentru desprindere 3) Avionul începe
urcarea pentru a depăşi un obstacol specific de înălţime hobst . Partea a II-a a FAR,
specifică un obstacol standard cu înălţimea de 35 ft (adică 11,5 m), în timp ce
reglementările UK specifică aprox 50 ft (aprox 15 m). Faza de decolare se spune ca
este completa în momentul când avionul a atins înălţimea de obstacol prestabilit.
Pilotul escamotează trenul de aterizare, reducând rezistenţa la înaintare şi creşte
viteza ascensională. Avionul poate continua să urce până la atingerea altitudinii de
croazieră sau va proceda la realizarea altor misiuni, care i-au fost încredinţate.
Valoarea totală a distanţei de decolare este suma dintre rularea la sol s1 şi
distanţa parcursă în aer s2 , aşa cum este arătat în fig. 7.1

Fig. .7.1 Diagrama schematică a decolării unui avion

a) Evaluarea rulării la sol

Forţele care acţionează pe un avion în timpul rulajului la sol sunt arătate în fig.
7.2

1
 Mecanica Avionului

Fig. 7.2 Forţele care acţionează asupra unui avion în timpul rulajului la
decolare

Dacă notăm Fa forţa de acceleraţie în timpul rulajului, putem scrie:

Fa = T − D − µ(G − L) (7.1)

Fig. 7.3 Variaţia forţelor cu pătratul vitezei în timpul rulajului la decolare

2
 Mecanica Avionului
unde T este forţa de tracţiune, D este rezistenţa la înaintare, G este greutatea la
decolare, iar µ este coeficientul de frecare între roţi şi pistă. Pentru a avea o valoare
orientativă, mărimea tipică pentru µ este cuprinsă în plaja 0.02…0.05. Variaţia
schematică a forţei de acceleraţie în funcţie de pătratul vitezei în timpul rulajului la
sol este prezentată în figura 7.3.
În fig. 7.3 s-a notat V1 viteza la desprinderea de sol, forţa de acceleraţie variind între
F0 = T − µG (7.2)
şi
F1 = T − D (7.3)
Dacă admitem că variaţia forţei de acceleraţie este liniară cu pătratul vitezei, atunci,
plecând de la echivalenţa dintre lucru mecanic şi energie :
m
Fa ds = dV 2
2
putem scrie succesiv:
m G dV 2
ds = dV =2
,
2 Fa 2 g Fa
de unde:
s1 G V1 dV 2 G  V12  F0
∫0 = =
2 g ∫o
ds ; s   ln (7.4)
 F1 − F0  2 2 g  F0 − F1  F1
1

F0 +  2
V
 V1 
Uzual, viteza de desprindere este V1 = 1,2 ⋅ Vstall .

Minimizarea distanţei de rulare

Pentru minimizarea distanţei de rulare la sol s1 vom maximiza valoare forţei de
acceleraţie Fa . Unul din parametri care poate fi ajustat pentru optimizarea distanţei
de decolare este unghiul de incidenţă α cu care avionul rulează la sol şi a unghiurilor
de calaj a suprafeţelor aerodinamice, sau sintetizând influenţa acestora, coeficientul
forţei portante C L :
dFa dD dL
=− +µ =0 (7.5)
dC L dC L dC L
De unde:
µ
C L = C L∗ = (7.6)
2k
unde s-a notat C L∗ valoarea coeficientului care asigură forţa de acceleraţie maximă.
În acest caz valoarea distanţei minime de rulare la decolare este:
G  V12  F0
s1 =   ln (7.7)
2 g  F0 − F1∗  F1*
unde:
( )
F1∗ = T − q1∗ S C D 0 + kC L*2 (7.8)
în care am notat presiunea dinamică:
3
 Mecanica Avionului

q1∗ = ρV12 / 2
O cale alternativă de minimalizare a distanţei de rulare este activarea dispozitivelor
de hipersustentaţie (voleţi, flaps) pentru decolare. Utilizarea acestor dispozitive
conduce la creşterea valorii C L max , reducând valoarea vitezei de desprindere de sol
V1 . Acest beneficiu este parţial diminuat de creşterea rezistenţei la înaintare. În
ambele cazuri, faptul că distanţa de rulare este mică, fie printr-un coeficient de
portanţă C L∗ definit de (7.6), fie prin utilizarea dispozitivelor de hipersustentaţie,
ambele situaţii depind în final de configuraţia geometrică a avionului.

Durata de rulare

Pentru determinarea duratei de rulare de pleacă de la relaţia:

G dV
= Fa (7.9)
g dt
de unde:
G dV
dt = (7.10)
g Fa
Dacă notăm:
F −F
a = F0 ; b = 1 2 0 , (7.11)
V1
astfel încât să punem forţa de acceleraţie într-o formă liniară în raport cu pătratul
vitezei:
Fa = a + bV 2 (7.12)
şi ţinând cont că
GdV
dt = (7.13)
g (a + bV 2 )
V1
GdV
t1 = ∫ (7.14)
0 g (a + bV 2 )
atunci, se obţine:
 G   b 
  arctan V1  a > 0, b > 0
 g ab   a 
t1 =  (7.15)

 G   a + / b /V1 
  
 2 g ab  ln a − / b /V  a > 0, b < 0
   1 

Am presupus în relaţiile anterioare că în faza de rulare nu există vânt. Dacă avionul

operează în condiţii de vânt distanţa s1 şi timpul de rulare la decolare t1 sunt foarte
diferiţi. Vântul din faţă îmbunătăţeşte performanţele de decolare, în timp ce vântul de
coadă le înrăutăţeşte. Dacă avionul decolează cu vânt lateral, rezistenţa la înaintare se
evaluează pentru condiţii cu unghi de glisadă. Cu glisadă, rezistenţa la înaintare va fi
mare, şi ca rezultat distanţa de rulare s1 şi timpul corespunzător t1 vor fi mai mari

4
 Mecanica Avionului
comparabil cu cazul zborului fără unghi de glisadă. Mai mult, pilotul trebuie să
bracheze direcţia pentru a preveni ca avionul să e alinieze el însuşi în lungul
rezultantei vectorului viteză ( cu botul în vânt) după cum este arătat schematic în fig.
7.4.

Fig.7.4 Decolare cu vânt lateral

Ratarea decolării

Uneori decolarea trebuie să fie abandonată din cauza unei cedări de motor în
timpul rulării la sol. O detectare imediată a unei cedări de motor nu este totdeauna
posibilă şi pilotul nu o va sesiza până când avionul nu a căpătat ceva viteză. Ţinând
cont de o astfel de situaţie nefericită, există o viteză numită viteză critică Vcr care
este definită pentru fiecare avion în funcţie de care pilotul este asistat dacă să
abandoneze sau să continue decolarea. Dacă o cădere de motor este detectată la o
viteză mai mică decât viteza critică, pilotul este sfătuit să abandoneze decolarea
deoarece a mai rămas încă suficientă pistă pentru completa oprire a avionului. Dacă
căderea motorului este detectată la o viteză mai mare decât viteza critică, atunci el
este sfătuit să continue decolarea şi să ia înălţime deoarece pista rămasă nu este
suficient de lungă pentru o oprire sigură a avionului. Odată decolat, se va evalua
natura şi gravitatea situaţiei şi măsurile cele mai potrivite. Dacă o cădere de motor se
petrece exact la viteza critică el are ambele opţiuni. El poate fie să abandoneze
decolarea fie să continue pentru a câştiga înălţime. Lungimea câmpului determinat
din consideraţiile anterioare este cunoscută sub denumirea de „lungimea câmpului de
balansare” , aceasta fiind prezentată schematic în fig. 7.5

5
 Mecanica Avionului

Fig. 7.5 Distanţa normală de decolare şi lungimea câmpului de balansare

Estimarea distanţei şi a timpului de înălţare

În timpul fazei de înălţare avionul este in ascensiune accelerată. Ecuaţiile de mişcare

pentru această fază sunt:
G dV G dγ GV 2
T − D − G sin γ = ; L − G cos γ = V = (7.16)
g dt g dt rg
la care se adaugă ecuaţiile cinematice:
x& = V cos γ ; h& = V sin γ ; (7.17)
Pentru o precisă estimare a distanţei s2 trebuie rezolvate ecuaţiile diferenţiale (7.16).
Totuşi, o simplă şi aproximativă estimare a distanţei s2 şi a timpului corespunzător t 2
poate fi dată presupunând că unghiul de înclinarea a traiectoriei γ este constant în
timpul fazei de înălţare. Cu această presupunere avem:
h s2
s2 = obst ; t 2 = , (7.18)
tan γ V1 cos γ
unde:
T − D 
sin γ =   (7.19)
 G V =V1
7.2 Aterizarea

O fază de aterizare tipică este constituită din următoarele secvenţe fig. 7.6

6
 Mecanica Avionului

Fig. 7.6 Diagrama schematică a aterizării avionului

1) Apropiere pe panta de aterizare - planare stabilizată la unghi mic, de apropiere de

pistă cu menţinerea constantă a unghiului de înclinare a traiectoriei γ . Unghiul de
înclinare este menţinut cât mai mic posibil astfel încât viteza de înfundare să fie
minimă. În acest mod se urmăreşte reducerea energiei care urmează a fi disipată la
impactul cu solul. 2. Racordarea în care avionul î-şi se roteşte botul astfel încât
pentru un moment să ajungă la acel nivelul de zbor care asigură viteza minimă de
înfundare; 3. Atingere solului care este precedată de atingerea pentru un moment a
vitezei limită. 4. Rularea la sol cu tracţiune inversată ( dacă este disponibilă) ,
spoilere sau paraşute de frânare, şi aplicarea frânelor pentru a produce maximum de
frânare şi aducerii avionului în stare completă de oprire.

Estimarea distanţei şi timpului pe panta de aterizare

Admiţând că unghiul de înclinare a traiectoriei şi viteza sunt constante în

timpul pantei de aterizare, putem scrie:

hobst s1
s1 = ; t1 = (7.20)
tan γ V A cos γ
Viteza de apropiere este în uzual: V A = 1.3Vstall . Mai mult, vom presupune că
segmentul BC din fig. 7.6 de racordare poate fi aproximat cu un arc de cerc. Fie r
raza acestui cerc. De notat că unghiul BOC este egal cu unghiul de planare γ .
Ecuaţiile exacte ale mişcării pentru zborul în lungul arcului BC sunt:
GV 2
L − G cos γ = ; T − D − G sin γ = 0 (7.21)
rg
Atunci
T − D 
sin γ =   ; (7.22)
 G V =VA
Presupunând că γ este mic, vom obţine:
7
 Mecanica Avionului

V 2G
r= (7.23)
g ( L − G)
Presupunând că viteza rămâne constantă pe arcul BC şi este egală cu V A , iar
C L = C L max , se obţine:
L = ρV A2 SC L max = ρ(1,3 ⋅ Vstall ) SC L max = 1,32 G = 1,69G
1 1 2
(7.24)
2 2
de unde:
V A2
r= (7.25)
0,699 g
respectiv:
1
s2 = rγ (7.26)
2
Estimarea rulării la aterizare

Fig. 7.7 Forţele acţionând asupra avionului în timpul rulării la aterizare

Forţele care acţionează asupra avionului în timpul rulării la aterizare sunt arătate in
fig. 7.7. Fie
Fa = TR + D + µ(G − L) (7.27)
forţa de decelerare în timpul rulării la sol, unde TR este tracţiunea inversată.
În acest caz putem scrie:
G dV
V = − Fa (7.28)
g ds
de unde:
GdV 2
ds = − (7.29)
2 gFa
Ca şi până acum, vom presupune că unghiul de atac este constant în timpul rulajului
la sol, iar forţa de decelerare Fa variază liniar cu pătratul vitezei:
Fa = a + bV 2 (7.30)
8
 Mecanica Avionului
unde reamintim că am notat:
F1 − F0
a = F0 ; b = , (7.31)
V12
în care V1 este viteza de atingere a solului, aproximativ egală cu V A . Atunci avem:

s3 G 0 dV 2 G  V12  F1
s3 = ∫ ds = − =
2 g ∫V1 a + bV 2 2 g  F1 − F0  F0
  ln (7.32)
0

unde F1 = TR + D şi F0 = TR + µG .
Astfel, am determinat principalele elemente ale aterizării.

APLICAŢII

7.1 Un avion cu reacţie are următoarele date: G=50000 N, T=14500 N,

CD=0,02+0,04 CL2 , CLmax = 1,2 şi suprafaţa S=30 m2 . Presupunând un obstacol de
înălţimea de 15 m şi coeficientul de frecare la rularea pe pistă µ=0,05 , să se calculeze
distanţa totală şi timpul de decolare la nivelul mării.

Soluţie:

Calculăm întâi coeficientul de portanţă care asigură distanţa minimă de rulare:

µ 0,05
C L∗ = = = 0,625
2k 2 ⋅ 0,04
2⋅G 2 ⋅ 50000
Viteza limită este: Vstall = = = 47,62 m / s
ρSC L max 1,225 ⋅ 30 ⋅ 1,2
De unde viteza de desprindere esteV1 = 1,2 ⋅ Vstall = 1,2 ⋅ 47,62 = 57,14
Forţa de acceleraţie iniţială, la start, nu conţine rezistenţă la înaintare:
F0 = T − µG = 14500 − 0,05 ⋅ 50000 = 12000 N
Forţa de acceleraţie în momentul desprinderii de sol nu mai conţine forţa de frecare,
fiind calculată pentru distantă de rulare minimă :
F1∗ = T − D = T − ρV12 S (C D 0 + kC L∗2 ) =
1
2
= 14500 − 0,5 ⋅ 1,225 ⋅ 57,1432 ⋅ 30 ⋅ (0,02 + 0,04 ⋅ 0,6252 ) = 12362,49 N

Distanţa de rulare la sol este:

G  V12  F0 50000 ⋅ 57,14 2 12000
s1 =   ln = ln = 684,1m
2 g  F0 − F1∗  F1∗ 2 ⋅ 9,81 ⋅ (12000 − 12362,49) 12362,49
Pentru timpul de rulare la sol determinăm cei doi coeficienţi ai formei liniare a forţei
de acceleraţie:

9
 Mecanica Avionului

F1∗ − F0 12362,49 − 12000

a = F0 = 12000 b = = = 0,111
V12 57,14 2
Deoarece ambii coeficienţi sunt pozitivi, timpul de rulare este:
G  b  b
t1 = arctan V1  , unde ab = 36,49 ; V1 = 0,1733
g ab  a  a

arctan(0,1733) = 23,97 s
50000
de unde: t1 =
9,81 ⋅ 36,49
Pentru faza a doua, de zbor ascensional, panta traiectoriei este:
T − D  F1∗ 12362,49
γ = arcsin  = arcsin = arcsin = 0,24984 rad = 14,314 deg
 G V =V 1 G 50000
distanta parcursă până la atingerea înălţimii obstacolului este:
h 15
s2 = obst = = 58,8 m
tan γ tan(0,24984)
iar durata este:
s2 58,8
t2 = = = 1,062 s
V1 cos γ 57,14 ⋅ cos(0,2484)
Distanţa totală de decolare este:
sT = s1 + s2 = 684,1 + 58,8 ≅ 743 m ,
iar durata totală:
tT = t1 + t 2 = 23,97 + 1,062 ≅ 25 s

10