Capitolul 1

CONSIDERAŢII ASUPRA INSTALŢIEI

DE PROPULSIE

1.1 GENERALITĂŢI

Cerinţa de bază în funcţionarea instalaţiei principale de propulsie este de a propulsa nava la o viteză
continuă impusă, permisă de starea mării şi de a asigura posibilităţi de marş înapoi, oprire şi manevră. Cerinţele de
exploatare şi întreţinere trebuie să nu depăşească posibilităţile echipajului iar costurile să se încadreze în limitele
stabilite în studiile preliminare.
Cu excepţia unei scurte perioade de timp, când se apropie sau se depărtează de port, cele mai multe nave de
mărfuri navigă la un procentaj mare al puterii instalate. Ocazional, schema de transport poate include exploatarea la
puteri mai reduse, dar nu mai puţin de 50% din puterea maximă. De primă importanţă pentru exploatarea economică
a lor este viteza continuă corespunzătoare rutei comerciale.
Situaţia navelor militare este complet diferită. Sistemele de propulsie la aceste nave trebuie să satisfacă
cerinţele de viteză maximă, dar posibilităţile lor sunt rar utilizate. Navele militate navigă în general la viteze de
croazieră, ce corespund la 60% din viteza maximă sau 20% din puterea maximă instalată. La aceste viteze se
impune consumul economic de combustibil.
Navele cu destinaţie specială cum ar fi remorcherele, împingătoarele sau spărgătoarele de gheaţă au puterea
stabilită corespunzător modului de exploatare; tracţiune, împingere sau spargerea gheţii dar se ţine cont şi de marşul
liber.
În concluzie se poate spune că proiectul sistemului de propulsie trebuie să reflecte în totalitate profilul de
exploatare al navei.
Rezistenţa la înaintare se determină pe modele în bazin sau numeric, cu programe de calcul ce modelează
curgerea apei în jurul carenei navei.
După ce au fost stabilite cerinţele de viteză şi a fost estimată rezistenţa la înaintare, se alege propulsorul.
Aşa cum se vede din Figura 2.1, unele propulsoare sunt mai eficiente decât altele pentru aplicaţii particulare.
Nave tanc
Nave de marfuri
Nave cu 2 elici uscate cu 1 elice Nave cabotaj Împingatoare
Traulere

0,70
Elici contrarotative

Seriile B 4-70
0,60
Elici in duza L/D=0,50-Ka- 4-70
Randamentul optim al elicei

Elici în duza L/D=0,83-K -4-70

a

0,50
Seriile Gawn 3-110

0,40
Elici supracavitante 3-50

Elici cu ax vertical
0,30
10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90100 125 150 200
Coeficientul de putere Taylor B p
 Fig. 2.1 Comparaţie între valorile randamentului optim al diferitelor tipuri de propulsoare []

Coeficientul de putere Taylor Bp se calculează cu relaţia (2.1.1).

n ⋅ N 0,5
Bp = (2.1.1)
v 2,5
unde:
n-turaţia ,
N-puterea,
v-viteza de înaintare.
La navele de viteză mică dar cu putere instalată mare, cum ar fi traulere şi împingătoare, la care elicele au
randament scăzut, îmbunătăţirea randamentului se poate realiza prin introducerea elicelor în duze.
La navele de viteză mare se observă că elicele contrarotative sunt mai eficiente.
Alegerea propulsorului nu este un proces simplu întrucât pentru stabilirea tipului de propulsor poate fi
necesară alegerea, chiar şi numai de probă a tipului maşinii principale de propulsie. De exemplu, câştigul în
eficienţă oferit de alegerea elicelor contrarotative sau a altor propulsoare complexe trebuie comparat cu avantajul
simplităţii dat de o maşină de propulsie clasică cu linia de arbori corespunzătoare.
În mod asemănător, alegerea numărului de propulsoare poate implica un compromis. În general, navele sunt
dotate cu o elice, două, trei sau patru elici. În consecinţă, puterea necesară propulsării navei se distribuie pe cel mult
patru propulsoare. Din punctul de vedere al costurilor iniţiale şi al costurilor de exploatare, sunt de preferat mai
puţine elici, dar mărimea puterii cerute sau restricţiile impuse diametrului propulsorului pot impune alegerea unui
sistem cu un număr mai mare de elici pentru a evita încărcarea excesivă şi cavitaţia ce ar putea apărea. Pot exista şi
alţi factori într-un caz dat, cum ar fi creşterea manevrabilităţii sau reducerea vulnerabilităţii, care să favorizeze
alegerea unui număr mai mare de propulsoare.
Au fost testate sistematic câteva serii de elici cu pas fix iar rezultatele au fost prezentate într-o formă
convenabilă utilizării în proiectare, în vederea alegerii propulsorului. Printre ele se numără seriile Troost B de elici
cu trei, patru, cinci, şase şi şapte pale.
În cazurile obişnuite, diametrul maxim al elicei se adoptă funcţie de pescajul navei, de configuraţia pupei şi
de jocurile care trebuie să existe între elice şi corp.
Se efectuează un studiu, pentru a găsi soluţia de compromis între turaţia elicei cerută pentru a realiza
randamentul maxim şi restricţiile de turaţie impuse de mărimea, greutatea şi consideraţiile de cost ale motorului
principal și transmisiei. Turaţia elicei, necesară atingerii eficienţei maxime a propulsiei (în mod uzual corelată cu
cea mai mare elice ce poate fi montată în pupa corpului) este frecvent considerabil mai mică decât cea care este
posibilă din punctul de vedere al motorului sau transmisiei (deoarece un moment mai mare este asociat unei turaţii
mai mici). În general, caracteristicile elicei sunt astfel alese, încât ea poate fi proiectată să funcţioneze la o turaţie
oarecum mai mare decât cea care corespunde randamentului maxim, fără ca această să penalizeze prea mult
eficienţa globală.
O practică bună arată că puterea instalaţiei de propulsie trebuie să fie calculată astfel încât viteza dorită a
navei noi să poată fi atinsă fără capacităţile suplimentare ţinute în rezervă, pentru a compensa degradarea
performanţelor în timp. Factorii consideraţi în stabilirea capacităţilor suplimentare includ; vegetaţia depusă în timp
pe corp, rugozitatea corpului, rugozitatea secţiunilor de lucru ale elicei din cauza cavitaţiei sau eroziunii, reducerea
performanţelor maşinii principale. Este deasemeni important ca nava să aibă o capacitate rezonabilă de a menţine
viteza în mare moderată şi în condiţii vitrege de vreme. În practica uzuală se foloseşte parametrul viteză continuă pe
mare , definită ca viteza obţinută la un procent din puterea de serviciu (continuă) la arbore, în timpul probelor, la
pescajul de calcul, în condiţii de vreme favorabilă, când nava şi sistemul de propulsie sunt noi, elicea şi corpul
netede şi curate. Relaţia de legătură între viteza de serviciu la puterea nominală şi viteza continuă pe mare este
indicată în Figura 2.2.
Procentul din puterea continuă (de serviciu) la arbore (aşa numitul factor de serviciu), folosit la stabilirea vitezei
continue pe mare este luat deseori 80% (0,80 factor de serviciu) pentru nave port-container şi nave
multifuncţionale, care pot fi încărcate la pescajul de calcul pe diferite segmente ale voiajului şi 90% pentru tancuri
petroliere şi vrachiere care navigă la pescajul de calcul numai pe o parte a rutei (cealaltă este în balast). La navele
militare se foloseşte în general o valoare de 80%. În cazuri particulare valoarea factorului de serviciu poate fi
diferită de cea menţionată anterior, ea se va stabili funcţie de ruta de navigaţie, planul de întreţinere, durata între
două andocări.
Turbinele cu abur şi turbinele cu gaz sunt exploatate la nivele de putere apropiate de valoarea maximă, ceea
ce nu este cazul motoarelor Diesel. Un motor Diesel este ales să funcţioneze la o putere de cel mult 90% din puterea
maximă continuă (MCR-maximum continuous rating) şi la o turaţie sub cea nominală. Din acest motiv puterea
maximă continuă instalată la o navă propulsată de motor Diesel depăşeşte pe cea a unei nave similare propulsată de
turbină.

Figura 2.2 Caracteristica putere viteză a navei

Zona de funcţionare a motorului Diesel la putere maximă continuă coincide cu domeniul de consum minim. În plus,
recomandările de inspecţie, planurile de întreţinere şi intervalele de revizii şi reparaţii se bazează pe funcţionarea în
acest regim.
Nivelul de putere în timpul exploatării normale este deseori definit ca puterea continuă de serviciu.
Diferenţa dintre puterea continuă de serviciu şi puterea maximă continuă este denumită toleranţa motorului sau
abaterea motorului.
Turbinele cu abur şi gaz tind să fie maşini de putere constantă. Aceasta înseamnă că între anumite limite,
dacă momentul de torsiune nominal este atins la o turaţie a turbinei mai mică decât cea nominală, un moment
suplimentar (ΔM) poate fi realizat până la puterea nominală . Din acest motiv, elicele antrenate de turbin e, sunt în
mod uzual astfel proiectate încât în condiţii de probe pe mare, când sunt noi, să absoarbă puterea nominală la o
turaţie care să fie cu un mic procent mai mare decât turaţia nominală. În timpul serviciului, când nava îşi reduce
viteza şi elicea devine mai rugoasă, puterea dezvoltată la turaţii progresiv mai mici ale maşinii rămâne în limitele
puterii continue nominale de serviciu ale maşinii principale.
Recunoaşterea faptului că în timpul serviciului, un moment de torsiune al elicei de o mărime dată este
dezvoltat la turaţii progresiv mai mici ale elicei este important în proiectarea tuturor instalaţiilor de propulsie şi în
special la cele cu motoare Diesel. Motoarele Diesel au capacităţi limitate de depăşire a momentului de torsiune
nominal şi sunt afectate negativ de încărcările suplimentare. De aceea puterea ce poate fi dezvoltată şi
corespunzător turaţia, la navele propulsate de motoare Diesel pot fi restricţionate în timp.

1.2 CRITERII PENTRU ALEGEREA INSTALAŢIEI DE PROPULSIE

O sinteză a caracteristicilor instalaţiilor de propulsie cu care sunt echipate navele comerciale moderne este
prezentată în Tab. 2.1. În continuare sunt prezentate în detaliu criteriile ce stau la baza procesului de selecţie a
instalaţiei de propulsie.
Tab. 2.1 Caracteristici ale instalaţiilor de propulsie
Motor Diesel Motor Diesel Motor Diesel Turbină cu Turbină cu gaz Turbină cu gaz
lent semi-rapid rapid abur cu derivată din derivată din
combustibil aviaţie industrie
petrolier (c.p)
Domeniul de 3000-100.000 1000-25.000 Până la 4000 Până la 60.000 Până la 50.000 Până la 40.000
putere [Kw] per motor per motor per motor per unitate per turbină per turbină
Tipul navei Cele mai multe Nave Nave mici de Nave LNG, şi Nave militare, Nave ferries
nave comerciale, toate tipurile tancuri ferries rapide rapide
comerciale Nave militare petroliere
auxiliare
Starea curentă Cel mai comun Creşte în Domină navele Improbabil la Domină navele Creşte în
pentru nave utilizare la mici nave noi militare utilizare la fast
mărfuri nave mărfuri ferries
Costul de Cel mai ridicat Uşor ridicat Cel mai scăzut Ridicat Cel mai scăzut Ridicat
achiziţie în domeniul
Calitatea Greu, mixat Intermediar, Distilat, Rezidual Distilat, uşor Uşor,
minimă a mixat uşor amestecat
combusti-
bilului
Consumul de Cel mai scăzut Scăzut Scăzut Ridicat Ridicat Ridicat
combustibil
Întreţinerea la Redusă Ridicată Redusă Cea mai redusă Redusă pe Moderată
combustibilul mare dar
de calitate ridicată în
minimă general
Masa şi Mari Moderate Reduse Moderate Cele mai Reduse
volumul reduse
Costul de achiziţie. O instalaţie navală de propulsie conţine componente ce cuprind: maşini principale şi
auxiliare, postamenţi, arbori, tubulatură, cabluri, aparate de măsură şi control, sisteme de automatizare, mecanisme
de întreţinere şi revizie etc. Costul de achiziţie reprezintă preţul plătit de armator pentru întreaga instalaţie incluzând
preţul componentelor şi materialelor, proiectării, fabricaţiei, instalării, testării, valoarea comisioanelor şi costurilor
suplimentare. Estimarea unui cost total este dificilă întrucât apare şi influenţa unor factori cum ar fi, practicile
diferitelor şantiere navale, valoarea manoperei în diferite regiuni sau dorinţa producătorilor de componente de a-şi
vinde produsele. Dacă influenţe ca cele de mai sus sunt îndepărtate, vor fi mici diferenţe între costurile de achiziţie
ale instalaţiilor de propulsie complete ce au echipamente de calitate apropiată. În ansamblu, se apreciază costul de
achiziţie al unei instalaţii de propulsie complete la 10% din cel al navei. La toate nivelele de putere, sistemele de
propulsie cu motoare Diesel lente şi turbine cu abur ce folosesc drept combustibil cărbunele sunt cele mai scumpe.
La nivele de putere mici, cele mai mici costuri de achiziţie au instalaţiile cu motoare Diesel rapide. Pentru nivele de
putere ce cresc progresiv, cele mai mici costuri de achiziţie sunt pentru sistemele cu motoare Diesel semi-rapide,
turbine cu abur ce folosesc drept combustibili produsele petroliere şi apoi turbinele cu gaze cu ciclu simplu.
Modificări privind calitate echipamentelor cum ar fi cele legate de nivelul de automatizare,
introducerea unor recuperatoare de căldură, a unui generator electric sau a unei elici cu pas reglabil, pot submina
costul iniţial aşteptat.
Toleranţe şi valori nominale. Motoarele Diesel sunt alese pentru a funcţiona la o putere medie de 70% până
la 90% din puterea maximă continuă (MCR). Această practică asigură realizarea performanţelor prognozate ale
navei pe toată durata de serviciu, deşi carena se acoperă cu un strat de alge, elicea devine mai rugoasă iar motorul
scade în performanţe.
Pe de altă parte, sistemele cu turbine cu abur şi turbine cu gaz sunt deseori planificate să furnizeze puterea
lor maximă în mod permanent. Ca rezultat, o navă echipată cu motor Diesel va apare dotată cu o putere instalată
mai mare, parţial folosită, în comparaţie cu o navă similară, echipată cu turbină.
Tipul de combustibil. Cele mai multe nave folosesc drept combustibili produsele petroliere. Combustibilii
distilaţi, ce includ gasoil şi combustibilul Diesel marin uşor (MDO-light), sunt cel mai uşor de utilizat dar şi cei mai
scumpi. Combustibilii intermediari sunt obţinuţi prin amestecarea combustibililor distilaţi cu cei reziduali, de
exemplu combustibilul Diesel marin greu (MDO-heavy) ce conţine 80% MDO-light şi 20% combustibil rezidual. Ei
ridică dificultăţile combustibililor reziduali dar la o scară mai redusă. Combustibilii grei reziduali trebuie încălziţi în
vederea reducerii vâscozităţii, înainte să fie pompaţi şi apoi din nou încălziţi pentru a fi folosiţi la combustie. În
general, ei conţin impurităţi incluzând; particule solide, apă, sulf, vanadiu şi sodiu şi tind să formeze depozite de
carbon care deteriorează maşinile şi instalaţiile. Combustibilii distilaţi conţin mai puţine impurităţi, pentru
manipulare nu trebuie încălziţi, în mod curent nu formează depozite de carbon, au puterea calorifică cu 5% până la
10% mai mare ca a combustibililor grei, dar sunt mai scumpi.
Motoarele Diesel lente sunt mai potrivite să funcţioneze cu combustibili grei reziduali decât cele semirapide
fără costuri excesive de întreţinere. Cele mai multe motoare semirapide pot funcţiona cu combustibili grei dar
costurile de întreţinere sunt aproape întotdeauna mai mari în comparaţie cu cele ale motoarelor lente ce funcţionează
cu combustibili grei sau ale motoarelor similare ce funcţionează cu combustibili distilaţi. Navele cu instalaţii cu
abur ce folosesc drept combustibil hidrocarburile sunt în general proiectate pentru combustibili reziduali, dar au
costuri de întreţinere mai reduse dacă folosesc combustibili mai uşori. Turbinele cu gaz derivate din cele de aviaţie
funcţionează numai cu combustibili uşori. Unele turbine derivate din aplicaţiile energetice pot funcţiona cu
combustibili intermediari sau combustibili grei aleşi corespunzător.
Chiar şi în instalaţiile principale în care se folosesc combustibili grei, alegerea tipului de combustibil este o
decizie economică, cerând un echilibru între costul mai mic al combustibililor grei şi cheltuielile crescute de tratare
ale combustibililor şi de întreţinere a maşinii. Instalaţiile de propulsie ale celor mai multe nave comerciale cu zonă
mare de navigaţie operează cu combustibili grei în timp ce navele costiere, fluviale, de pescuit, d e radă şi port
precum şi cele militare operează cu combustibili distilaţi. Acolo unde gazul natural este disponibil, el reprezintă un
combustibil atractiv pentru că arde curat (în caldarine, motoare Diesel sau turbine cu gaz) reducând costurile de
exploatare şi emisiile de substanţe poluante în atmosferă. Dificultăţile în utilizarea gazului metan sunt legate de
stocarea şi manipularea lui. Gazul natural lichefiat este combustibilul preferat la navele transportoare de gaze
lichefiate, fiind disponibil în urma vaporizării mărfii şi la navele de radă şi port din cauza poluării reduse.
Consumul de combustibil. Sistemele de propulsie sunt deseori comparate pe baza consumului specific de
combustibil. El se defineşte ca fiind cantitatea de combustibil consumată pe unitatea de putere furnizată. Trebuie
remarcat faptul că la instalaţiile cu abur, consumul specific de combustibil acoperă toate serviciile şi pierderile, în
timp ce la instalaţiile cu motoare Diesel şi turbine cu gaz, el se referă strict la consumul maşinii. Pentru a efectua un
calcul corect, consumul specific al motoarelor Diesel şi turbinelor cu abur trebuie ajustat.
În mod uzual, consumul specific de combustibil (CSC) al unei instalaţii cu turbine cu abur este obţinut din
balanţa termică efectuată corespunzător standardelor, incluzând energia consumată de instalaţiile auxiliare,
serviciile navei, pierderile transmisiei la nivelul de putere al arborelui portelice. Calculul se face pentru
combustibilul planificat, în mod obişnuit rezidual. Valoarea consumului de combustibil al navei se obţine
multiplicând consumul specific (CSC) cu puterea la arborele portelice. În Tab. 2.2 sunt prezentate câteva
valori tipice ale consumului specific de combustibil global la putere nominală, când se utilizează combustibil greu.

Tab.2.2 CSC al unei instalaţii cu turbină cu abur []

Puterea Consumul
Peste 15.000 Kw 280÷320 g/Kw h
10.000÷15.000 Kw 260÷300 g/Kw h
5.000÷10.000 Kw 320÷360 g/Kw h

La puteri diferite de cea nominală consumul este mai mare, aşa cum se vede din (Figura 2.12). În abscisă este
reprezentată puterea efectivă în procente din puterea nominală iar în ordonată consumul specific de combustibil în
procente din CSC la putere nominală (TGCS-turbină de gaze cu ciclu simplu, TA-turbină cu abur ce foloseşte
produse petroliere, MD-motor Diesel).
La motoarele Diesel, consumul specific de combustibil este stabilit în mod uzual pentru combustibili distilaţi şi
poate include o corecţie ce se referă la toleranţa motorului (Ec. 2.2.1),

CSC = c1 ⋅ c 2 ⋅ CSC s (2.2.1)

unde:
CSC-consumul specific de combustibil,
c 1 =1,02÷1,03-coeficient ce ţine cont de toleranţa motorului,
c 2 =1,06-coeficient ce ţine cont de diferenţa de putere calorifică atunci când motorul funcţionează cu
combustibil greu,
CSC s -consum specific de combustibil pe stand.
 %
200
190

Procente din consumul specific de

combustibil la putere nominala
180
TGCS
170
160
150
140 TA
130
120
110
100
MD
90
80
0 20 40 60 80 100 %
Procente din puterea nominala furnizata
Fig. 2,12 Consumul specific de combustibil la puteri
diferite de puterea nominală

Calculul consumului specific de combustibil se bazează pe puterea de frânare (Break Power) la flanşa motorului
(Ec. 2.2.2), (nu ţine cont de pierderile date de transmisii sau elementele auxiliare ataşate motorului).
Pb = c ⋅ pe ⋅ n . (2.2.2)
P b -puterea de frânare la flanşa motorului,
c-constantă a motorului,
p e -presiunea medie efectivă,
n-turaţia motorului.
Mărimea puterii de frânare la elice se calculează cu relaţia (2.2.3),
Pbe = k1 ⋅ Pb + Pi ∑i
(2.2.3)

unde:
P be -puterea de frânare la elice,
k 1 =1,005-ţine cont de pierderile în lagărul de împingere la cuplarea directă a motorului Diesel lent,
k 1 =1,02-ţine cont de pierderile din reductor şi din lagărul de împingere la cuplarea motorului de turaţie
înaltă,
ΣP i -suma puterilor tuturor elementelor componente ataşate direct de motor.
Consumul de combustibil al motorului se obţine multiplicând puterea de frânare la elice ( P be ) cu consumul specific
corectat (CSC). Totuşi, rezultatul nu este precis dacă nu se consideră şi căldura recuperată de caldarina
recuperatoare şi curentul electric dat de generatorul ataşat. Estimarea consumului de combustibil al navei pentru
toate serviciile şi operaţiile presupune considerarea consumului Diesel-generatoarelor independente şi a caldarinei
cu arzător.
În Tab. 2.3 sunt prezentate câteva valori tipice pentru consumul specific al motoarelor Diesel. În general,
pentru fiecare clasă de motoare s-a constatat că motoarele cu diametrul mai mare al pistonului şi turaţia mai redusă
au consumul mai aproape de limita inferioară, iar motoarele cu diametrul mai mic al pistonului mai aproape de
limita superioară.

Tab. 2.3 Consumul specific de combustibil al motoarelor Diesel []

Tipul motorului Consumul specific de combustibil
Motor Diesel lent 155÷180 g/kWh
Motor Diesel semi-rapid 165÷210 g/kWh
Motor Diesel rapid 200÷250 g/kWh
 La turbinele cu gaz, consumul specific de combustibil, în general, se calculează luând în considerare
funcţionarea cu combustibili distilaţi la puterea de frânare, incluzând toate componentele auxiliare antrenate direct.
Dacă turbina cu gaz este capabilă să funcţioneze cu combustibil greu, consumul specific va fi înmulţit cu cel puţin
raportul dintre puterea calorifică a combustibilului distilat şi cea a combustibilului greu. Puterea de frânare la elice
se obţine înmulţind puterea de frânare la arborele turbinei cu 1,02 pentru a ţine cont de pierderile din reductor şi din
lagărul de împingere. Multiplicând puterea de frânare de la elice cu consumul de combustibil corectat se obţine
consumul de combustibil al turbinei. Pentru a se stabili consumul de combustibil general al navei, trebuie să se ţină
cont de sarcina generatorului ataşat, căldura recuperată de caldarina recuperatoare precum şi consumul Diesel-
generatoarelor independente şi al caldarinei cu arzător. Valori tipice pentru consumul specific de combustibil al unei
turbine cu gaze cu ciclu simplu, la putere nominală sunt prezentate de (Figura 2.12). Când o astfel de instalaţie
funcţionează la o putere parţială, consumul specific creşte abrupt.
O nouă generaţie de turbine cu gaz, cu un compresor răcit intermediar şi un regenerator compact, având
puterea nominală de aproximativ 25.000 kW, are un consum de 200 g/kWh, aproximativ constant de la 40% din
putere până la toată puterea. Acest consum specific este apropiat de cel al motoarelor Diesel dar aceste turbine nu au
capacitatea de a arde combustibil greu.
Consumul de ulei de ungere. În timp ce turbinele cu abur şi turbinele cu gaz au pierderi mici de ulei de
ungere, motoarele Diesel consumă activ cantităţi semnificative. În Tab. 2.4 sunt prezentate câteva valori orientative
asupra consumului de ulei de ungere la motoarele Diesel.

Tab. 2.4 Consumul de ulei de ungere []

Tipul motorului Valoarea consumului
Motoare Diesel lente 0,5÷1,1 g/kWh
Motoare Diesel semi-rapide şi rapide 0,7÷1,7 g/kWh

Deşi consumul de ulei de ungere este cu mult mai mic decât cel de combustibil, el reprezintă o componentă
importantă a cheltuielilor de exploatare, preţul lui fiind de 5÷10 ori mai mare ca cel al combustibilului.
Volum şi masă. Volumul ocupat de instalaţia de propulsie a navei nu este un parametru important dacă
există suficient spaţiu disponibil, cum ar fi la navele tanc mari sau vrachiere. O situaţie similară se întâlneşte la
navele ferries unde corpul este destul de gol lăsând un spaţiu mai mare decât este nevoie pentru motoarele de
turaţie mare folosite deobicei. În Tab. 2.5 sunt prezentate valori ale volumului compartimentului de maşini şi
greutăţi ale instalaţiei de propulsie raportate la puterea maşinii. Volumul compartimentului de maşini (C.M.) din
Tab. 2.5 s-a calculat între nivelul plafonului tancului (sau tabla fundului dacă nu există dublu fund) şi plafonul
compartimentului de maşini incluzând orice puţ situat deasupra punţii principale dar excluzând tunelul liniei de
arbori şi tubulaturile de ventilaţie şi evacuare gaze.

Tab. 2.5 Volum şi masă raportate la unitatea de putere []

Tipul instalaţiei Volum specific Masă [kg/m3]
[m3/kW]
Motoare Diesel lente 0,35÷0,7 60÷130
Motoare Diesel semi-rapide 0,12÷0,35 25÷90
Motoare Diesel rapide 0,07÷0,2 10÷35
Turbine cu abur 0,25÷0,6 30÷90
Turbine cu gaz cu ciclu simplu 0,04÷0,15 7÷35

Au fost incluse spaţiile corespunzătoare compartimentelor de control, maşinilor auxiliare, atelierelor, magaziilor de
piese de rezervă şi tancurilor din compartimentul de maşini. Masa luată în calculul din Tab. 2.5 cuprinde masa
tuturor maşinilor din compartimentul de maşini la care se adaugă masa arborilor, elicei, lagărelor, tuturor
postamenţilor din C.M., tubulaturii din C.M., cablurilor din C.M., echipamentului din atelere, echipamentului de
control, lichidelor din maşini şi tubulatură excluzând masa combustibilului din tancurile de serviciu, decantare şi
rezervă (buncheraj).
Pentru motoarele Diesel, valorile mai scăzute din fiecare tip corespund motoarelor cu turaţii mai mari şi cu
un nivel mai redus de instalaţii auxiliare. În cazul turbinelor cu abur şi cu gaz, valorile mai mici sunt asociate
instalaţiilor de puteri mai mari.
 Flexibilitatea în amenajare. Acest parametru se referă la capacitatea de poziţionare a componentelor
instalaţiei de propulsie, respectând restricţiile impuse de proporţiile compartimentului de maşini, în condiţiile unei
funcţionări optime.
Instalaţiile echipate cu motoare Diesel lente nu au această calitate întrucât se montează un singur motor pe
linia de arbori, aliniat vertical şi transversal cu arborele portelice. Lungimea motorului determină lungimea
compartimentului de maşini. Înălţimea compartimentului de maşini se obţine adăugând la înălţimea motorului
înălţimea necesară efectuării lucrărilor de revizie şi reparaţii. Motoarele Diesel lente fiind foarte înalte, pot fi
amplasate cu dificultate în corpuri de nave puţin înalte sau pot stânjeni amenajarea rampelor de vehicule la navele
cu încărcare/descărcare pe orizontală (roll-on, roll-off).
Instalaţiile cu turbine cu abur oferă o flexibilitate mai mare întrucât boilerele pot fi amplasate oriunde în
compartimentul de maşini.
Cea mai mare flexibilitate în amenajare o oferă instalaţiile de propulsie cu transmisie electrică, antrenate de
motoare Diesel de turaţie mare sau turbine cu abur deoarece componentele au greutate mică şi pot fi montate
oriunde la bord.
Supraveghere şi automatizare. Instalaţiile de propulsie ale navelor comerciale moderne sunt construite cu
un nivel de automatizare suficient de ridicat pentru ca operaţiile de rutină în timpul voiajului pe mare să se facă de
pe puntea de comandă. Excepţii de la această situaţie fac unele nave de pasageri şi navele ce navigă în ape
aglomerate când supravegherea maşinii este de preferat.
Nivelul echipajului din compartimentul de maşini, în condiţiile exploatării maşinii nesupravegheate, trebuie
să satisfacă cerinţele impuse de situaţiile de manevră şi avarie.
Chiar şi la instalaţiile mari şi complexe, un şef mecanic şi trei asistenţi sunt suficienţi. Ei trebuie să
beneficiaze în anumite situaţii de ajutorul unor ofiţeri şi marinari cu dublă calificare, care în mod obişnuit
supravegheză puntea.
În aceste circumstanţe, se efectuează un volum mare de operaţii de întreţinere în port, de către echipe ale
unor companii, care în anumite situaţii pot călători cu nava o parte din voiaj.
Cerinţe de întreţinere. Cerinţele de întreţinere includ inspecţii, monitorizarea tendinţelor, servicii de rutină,
intervenţii, revizii, reparaţii ce includ manoperă şi piese de rezervă. În tabelul 2.6 sunt prezentate în ordine, de la cel
mai mic cost de întreţinere către cel mai mare, principale instalaţii de propulsie.

Tab.2.6 Ordinea instalaţiilor după costurilor de întreţinere []

Nr. Tipul instalaţiei
1. Turbină cu abur cu combustibil rezidual
2. Motor Diesel cu combustibil distilat de putere mică
3. Motor Diesel lent cu combustibil greu de putere modestă
4. Motor Diesel lent de putere mare
5. Turbină cu gaz derivată din industrie cu combustibil distilat
6. Turbină cu abur având drept combustibil cărbunele
7. Motor Diesel semi-rapid cu combustibil greu de putere modestă
8. Motor Diesel semi-rapid cu combustibil greu de putere mare
9. Motor Diesel rapid cu combustibil distilat de putere mare
10. Turbină cu gaz derivată din aviaţie cu combustibil distilat.
2.7 Tancuri de scurgere

Echipamentul de stocare, manipulare şi depozitare a reziduurilor la bordul navei se supune

regulilor MARPOL 73/78. Conform acestor reguli tancurile de scurgeri se impart în:
• Tancuri de reziduri cu sedimente solide (sludge),
• Tancuri cu ape uzate contaminate cu hidrocarburi (waste),
• Tancuri cu apă de santină contaminată cu hidrocarburi (bildge-water).
Reziduurile cu sedimente solide pot proveni din procesul de separare şi purificare a combustibilului şi
uleiului în separatoarele de combustibil şi ulei, din drenări, scurgeri de la neetanşeităţi, deversări de
uleiuri de ungere sau hidraulice.
Pentru navele ce transportă apă de balast în tancurile de combustibil, capacitatea minimă a
tancurilor de reziduuri cu sedimente solide se calculează cu relaţia (2.7.1)

V = K1 ⋅ C ⋅ D + K 2 ⋅ B [m3] (2.7.1)
unde:
K 1 -coeficient ce are valoarea 0,01 pentru navele la care combustibilul greu este
purificat înainte de a fi folosit de motorul principal şi 0,005 pentru navele ce
folosesc combustibil diesel marin sau combustibil greu căruia nu i se aplică
procesul de purificare,
C-consumul zilnic de combustibil [tone metrice],
D-timpul între două deversări [zile] (în absenţa unor date precise se ia 30 zile),
K 2 -coeficient ce are valoarea 0,01 pentru tancuri de rezervă (buncheraj) combustibil greu şi
0,005 pentru tancuri de rezervă (buncheraj) combustibil diesel marin,
B-capacitatea tancurilor de apă de balast folosite pentru transportul
combustibilului [tone metrice].
Pentru navele ce nu transportă apă de balast în tancurile de marfă, capacitatea minimă a tancurilor de
reziduuri cu sedimente solide se calculează cu relaţia (2.7.2)

V = K1 ⋅ C ⋅ D [m3] (2.7.2)
unde:
K 1 -coeficient ce are valoarea 0,01 pentru navele la care combustibilul greu este
purificat înainte de a fi folosit de motorul principal şi 0,005 pentru navele ce
folosesc combustibil diesel marin sau combustibil greu căruia nu i se aplică
procesul de purificare,
C-consumul zilnic de combustibil [tone metrice],
D-timpul între două deversări [zile] (în absenţa unor date precise se ia 30 zile).
La navele prevăzute cu incineratoare ce folosesc pentru ardere reziduurile colectate, şi au mijloace de
control a cantităţii de reziduuri de la bord, volumul tancului de reziduuri se calculează cu una din
relaţiile (2.7.3a,b,c)
V = 0.5 ⋅ K 1 ⋅ C ⋅ D [m ],
3
(2.7.3a)

V=1m3, dacă nava are tonajul brut între 400t şi 4000t, (2.7.3b)
V=2 m , dacă nava are tonajul brut mai mare de 4000t.
3
(2.7.3c)
Gurile de vizită şi structura internă a tancului se proiectează într-o astfel de manieră încât să poată fi
curăţat arice colţ.
 Tancurile ce opereză cu reziduuri de combustibil greu se prevăd cu sisteme de încălzire pentru
a facilita transferul lichidului. Serpentinele se montează astfel încât să acopere toată suprafaţa fundului
tancului şi la o înălţime care să permită circulaţia fluidului. În zona superioară a tancului se montează o
ţeavă găurită prin care se suflă abur la curăţirea tancului.
La navele unde purificatorul procesează combustibil greu, tancul de reziduuri cu sedimente se
amplasează sub purificator sau cât mai aproape de el. Tubulatura de legătură se pozează cu pantă
maximă, cu cât mai puţine coturi şi raze mari de curbură.
Între tancul de reziduuri şi tancul de santină nu există interconectare decât la priza standard de
deversare peste bord.
Pentru manipularea reziduurilor cu sedimente se foloseşte o pompă pentru lichide cu vâscozitate
mare având o presiune la refulare de cel puţin 4 bari şi un debit calculat cu relaţia (2.7.4) dar nu mai
puţin de 2m3/h.
V
Q= [m3/h] (2.7.4)
t
unde:
V-volumul tancului de reziduuri calculat cu una din relaţiile (2.7.1)-(2.7.3),
t-timpul (se consideră 4 ore).
Sarcina geodezică se consideră 3m pentru nave având puterea mai mică de 15000 kW şi 3,5m pentru
nave cu o putere mai mare.
La bordul navei, prin arderea reziduurilor se poate genera abur, se poate încălzi uleiul termal
sau se poate arde gunoiul. O instalaţie de incinerare a reziduurilor se compune din:
-generator de abur, încălzitor de ulei termal, procesor de gunoi,
-arzător de combustibil,
-instalaţie de procesare a reziduurilor,
-tancuri pentru reziduuri separate.
Instalaţia de procesare a reziduurilor se compune din:
-tanc pentru amestecul reziduurilor cu combustibil (tanc de amestec),
-instalaţie de preîncălzire a reziduurilor,
-filtru,
-omogenizator.
Tancul de amestec este separat de tancul de reziduuri . El are o conexiune cu instalaţia de
combustibil. Rolul lui este de a mări puterea calorifică a reziduurilor prin amestecarea lor cu
combustibilul.
Omogenizatorul amestecă întregul conţinut al tancului de amestec monitorizând în permanenţă
cantitatea de apă din reziduuri.
Tancurile pentru colectarea uleiurilor uzate (waste oil) de la diferite operaţii din
compartimentul de maşini au capacitatea adecvată serviciului efectuat (Tab. 2.7.2).
Tancurile de ulei deversat (exhausted tanks) se proiectează cu un volum suficient de mare încât
să poată prelua uleiul de ungere sau alte hidrocarburi lichide de la instalaţiile din compartimentul de
maşini datorită defecţiunilor, contaminării sau operaţiilor de întreţinere. Hidrocarburile de la
separatorul de santină sunt deversate tot în acest tanc. Pentru motoarele principale şi auxiliare care
necesită schimbarea completă a uleiului pe mare, capacitatea tancului se calculează ţinând cont că la
1000 kW sunt necesari 1,5 m3.
Volumul tancului de drenaj şi pierderi (drain and leakage) se calculează funcţie de puterea
motorului principal.
Pentru o putere instalată de până la 10 000 kW volumul tancului V este
 V = 20 ⋅ D ⋅ P / 10 6 [m3] (2.7.5)
unde:
D- timpul între două deversări [zile] (în absenţa unor date precise se ia 30 zile),
P-puterea motorului [kW].
Pentru o putere instalată a motorului mai mare de 10 000 kW volumul tancului este

V = D ⋅ [0,2 + 7 ⋅ ( P − 10000) / 10 6 ] (2.7.6)

unde:
D-timpul între două deversări [zile] (în absenţa unor date precise se ia 30 zile),
P-puterea motorului [kW].
Capacitatea tancurilor ce colectează apa de santină se calculează în vederea asigurării navei
flexibilitatea operării în porturi, ape costiere, sau arii speciale unde nu este permisă deversarea apei
peste bord. În (Tab.2.7.1) sunt calculate volumele funcţie de puterea maşinii principale.

Tab. 2.7.1 Volumul tancului de santiă []

Puterea motorului [kW] Capacitate [m3]
P<1000 1,5
1000<P<20 000 1,5+(P-1000)/1500
20 000<P 14,2+0,2 (P-20 000)/1500
P-puterea motorului [kW].
Pentru estimarea volumelor tancurilor pot fi folosite şi valorile din (Tab.2.7.2).
În (Fig. 2.3) este prezentată o schemă a instalaţiei de colectare şi stocare scurgeri ape uzate.

Tab. 2.7.2 Capacităţi tancuri scurgeri

Capacitate Tancuri reziduuri Tancuri uleiuri Tancuri Tancuri apă
Tonaj (T) (sludge) uzate drenaj şi santină
(waste oil) pierderi (bilge water)
(drain,leakage)
[GRT] [m3] [m3] [m3] [m3]
T<100 2% VCO - - -
100<T<400 2% VCO 2 2 -
400<T<1000 2% VCO 3 1 2
1000<T<1600 2% VCO 3 1 2
1600<T<4000 2% VCO 5 1 3
4000<T<6000 2% VCO 8 1,5 3,5
6000<T<10000 2% VCO 8 1,5 6
10000<T<3000 2% VCO 8 2,5 9
0
30000<T 2% VCO 10 2,5 15
VCO-volum tancuri combustibil
Tancuri scurgeri ape sanitare
V = n ⋅ q ⋅T (2.7.7)
unde:
n-numărul de persoane din echipaj şi pasageri,
q-cantitatea de apă uzată de la o persoană (uzual 100 l/24 ore),
 T-timpul în care nava nu poate deversa ape peste bord (de exemplu navigă în zone protejate)
- T=5 zile la navele petroliere,
- T=5...10 zile la nave de transporta mărfuri uscate.

Fig. 2.7.1 Schema instalaţiei de colectare şi stocare a apelor uzate

2.8 Volumul tancurilor de ulei ungere

Volumele tancurilor de ulei ungere ale motoarelor Diesel se estimează pe baza recomandărilor
date de fabricntul motorului. În (Tab. 2.8.1) sunt prezentate câteva valori pentru motoarele de propulsie
recomandate de Compania MAN B&W.

Tab. 2.8.1 Volumele tancurilor ulei ungere

Număr cilindrii Volum tanc ulei ungere Volum tanc ulei ungere Volum tanc ulei
motor* [m3] arbore cu came [m3] ungere cilindri [m3]
4 11 0,3 0,8
5 14 0,4 0,8
6 16,5 0,55 0,8
7 19 0,55 0,9
8 23,5 0,75 0,9
* Acest tanc se amplasează sub motor. Uleiul din sistem realizează ungerea lagărelor motorului şi
răcirea pistoanelor.
 Capitolul 3
AMENAJAREA COMPARTIMENTULUI DE MAŞINI

3.1 Principii de amenajare

Multe studii au arătat statistic că zona compartimentului de maşini este cel mai periculos loc de
pe navă. Un compartiment de maşini funcţionând eficient, cu o amplasare corespunzătoare a pompelor,
instalaţiei de forţă şi de propulsie este vital pentru coordonarea răspunsului la situaţii critice. Este de
înţeles că un compartiment de maşini bine proiectat va fi mai sigur şi va contribui la creşterea gradului
de siguranţă generală al navei. Luarea unor decizii bune cu privire la schema compartimentului de
maşini, proiectarea şi amenajarea lui, trebuie să aibă la bază relaţia om-maşină din mediul
compartimentului de maşini. Factorii relevanţi pentru a descrie mediul om-maşină sunt:
1. Familiarizarea
2. Sănătatea profesională
3. Ergonomia
4. Minimizarea riscului prin proiectare şi amenajare
5. Supravieţuirea
Recomandările prezentate în continuare sunt aplicabile tuturor navelor şi se conformează normelor
SOLAS (Convention for Safety of Life at Sea), codului MDU (Mobile Offshore Units) şi codului HSC
(High Speed Craft).
Compartimentul de maşini este definit ca spaţiul (spaţiile) ce conţine maşina de propulsie,
caldarinele, modulele de combustibil, generatoarele de curent şi maşinile electrice mari, maşinile
auxiliare, magazii, ateliere, tunelul liniei de arbori, compartimentul maşina cârmei.
Factorul “Familiarizare” se adresează legăturii dintre siguranţa compartimentului de maşini şi
familiarizarea membrilor echipajului cu amenajarea şi echipamentul compartimentului de maşini, cu
sisteme şi proceduri, alarme, semnale şi simboluri. Maximizarea familiarizării echipajului cu
compartimentul de maşini conduce la mai puţine accidente din cauza erorilor în citirea instrumentelor
şi identificarea greşită a echipamentelor. În acest scop se recomandă o serie de proceduri.
• Ţevile vor fi colorate după codul de identificare al combustibilului marcându-se direcţia de
curgere. Codul culorilor va fi diferenţiat între gradele de combustibil. Codul culorilor şi direcţia de
curgere vor fi în acord cu standardele recunoscute internaţional cum ar fi ISO Standard 14726-1.
• Cablurile electrice vor fi etichetate cu un cod de identificare ce foloseşte o plăcuţă durabilă
fixată în acord cu următoarele convenţii;
 Plăcuţele vor fi fixate la ieşirea din tabloul principal, la intrarea şi ieşirea din panouri
intermediare, la ieşirea şi intrarea din cutiile de conexiuni, la intrarea şi ieşirea din
controlere, la conexiunea cu sarcina.
 Întrerupătoarele din tablourile de conexiuni şi pupitre vor fi identificate prin numele
circuitului şi codul circuitului.
 Plăcuţele pentru cablurile electrice vor corespunde desenelor navei. Orice modificare în
cablajul navei se va regăsi în reviziile desenelor.
• Instrumentele şi alarmele din compartimentul de maşini cerute de convenţia SOLAS şi alte
instrumente IMO vor fi proiectate şi instalate în acord cu rezoluţia A.686(17)-Code on Alarms and
Indicators. Vor fi luate în consideraţie şi cerinţele societăţilor de clasificaţie.
• Valvulele montate sub tablele paiolului vor fi prevăzute cu indicatori ce arată dacă valvula este
în poziţie deschisă sau închisă. În cazul în care se cere posibilitatea acţionării directe manuale în afara
acţionării de la distanţă, se va creea posibilitatea observării poziţiei valvulei.
 • Componentele maşinilor vor fi clar marcate pentru a fi uşor identificate în vederea familiarizării
membrilor echipajului cu poziţia şi funcţia lor.
Factorul “Sănătatea profesională” se referă la efectul mediului compartimentului de maşini
asupra sănătăţii şi performanţelor membrilor echipajului. Mărirea confortului locului de muncă va
determina o reducere a numărului de accidente cauzate de stresul psihologic şi fiziologic. În acest sens
se fac o serie de recomandări.
• Compartimentele de maşini vor fi proiectate în conformitate cu rezoluţia A.468(XII)-Code on
Noise Levels on Board Ship.
• Din cauza posibilităţii îmbolnăvirii datorită expunerii la produse petroliere şi inhalării de vapori
de combustibil şi ulei, se vor lua măsuri din faza de proiect pentru instalarea, poziţionarea şi ventilarea
echipamentului ce produce astfel de vapori.
• Posturile centrale de comandă închise vor fi prevăzute cu aer condiţionat pentru reducerea
temperaturilor înalte ce apar în compartimentul de maşini ceea ce are ca efect şi optimizarea
funcţionării circuitelor electrice şi electronice. Dacă este necesar, alte zone ale compartimentului de
maşini vor fi prevăzute cu posibilităţi de încălzire sau răcire pentru ca temperatura să nu afecteze
performanţele personalului ce asigură supravegherea, întreţinerea sau efectuează reparaţii.
• Iluminatul va fi adecvat sarcinilor personalului ce lucrează în compartimentul de maşini şi în
spaţiile asociate. Nivelele minime de iluminare vor fi determinate pe baza standardelor naţionale şi
internaţionale. În lipsa acestor standarde se vor considera valorile din (Tab. 3.1).
• Montajul maşinilor în compartimentul de maşini va fi proiectat pentru a micşora vibraţiile şi a
minimiza efectul pe termen lung asupra personalului ce lucrează în această zonă.

Tabel 3.1 Nivele minime de iluminare

Aria Nivel de iluminare [Dekalux]
Compartiment boilere 22
Staţii de control
General 22
Console de control 32
Aparate şi panouri de control 32
Tablouri electrice 32
Compartimente de maşini 22
Compartimente generatoare şi pupitre 22
Compartimente ventilatoare 11
Compartimente pompe 11
Tunelul liniei de arbori 11
Puţ salvare tunel linie de arbori 3,2
Compartiment maşina cârmei 22
Ateliere
General 32
La suprafaşa bancului 54
Magazii 5,4
Oficii
General 22
Pe mese 54
 Factorul “Ergonomie” se adresează conexiunilor senzoriale dintre membrii echipajului şi
echipamentul din compartimentul de maşini (instrumente, aparatură de control, alarme, semnalizări şi
nevoile tipice ale personalului). Proiectând interfeţele om-maşină în condiţiile recunoaşterii
posibilităţilor omeneşti, se va micşora numărul accidentelor date de limitele umanului şi pornirile
omeneşti. Corespunzător acestui factor se au în vedere;
• Schema compartimentului de maşini şi amenajarea lui vor realiza un mediu de lucru ce dezvoltă
proceduri efective prin care se reduc factorii ce micşorează performanţele umane sau cresc potenţialul
erorilor.
• Pentru a standardiza consolele şi tablourile din compartimentul de maşini, schema şi amplasarea
instrumentelor de control şi alarmă vor lua în considerare standardele internaţionale inginereşti
referitoare la amplasare, formă, afişare, etichetare, complexitate şi mişcarea probabilă în vederea
controlului.
• Amplasarea pieselor de rezervă va fi făcută pe cât posibil în vecinătatea maşinii sau
echipamentului pentru care sunt destinate. Sistemul de transport şi manipulare a pieselor de rezervă va
fi proiectat ca să deplaseze piesele grele, sigur şi eficient atât în condiţii de mare liniştită cât şi în
timpul oscilaţiilor navei.
• În jurul maşinilor se prevede suficient spaţiu pentru ca personalul să-şi îndeplinească sarcinile
de supraveghere, întreţinere şi reparaţii în mod eficient, fără riscul accidentării în contact cu suprafeţe
fierbinţi sau piese în mişcare.
• În locurile cu multe activităţi de supraveghere şi întreţinere cum este paiolul compartimentului
de maşini se instalează staţii de comunicare protejate la zgomot.
• Schema, amplasarea maşinilor şi amenajarea spaţiului de lucru în compartimentul de maşini
urmăreşte realizarea şi păstrarea unui grad înalt de curăţenie ce minimizează riscul accidentelor şi a
incendiului.
• Aprovizionarea personalului cu scule în vederea efectuării unor lucrări, se face în condiţiile
minimizării distanţelor pe care trebuie transportate şi evitării pe cât posibil a transportului în sus şi în
jos pe scări.
• Compartimentele de maşini vor fi dotate cu facilităţi cerute de personalul ce lucrează aici ţinând
cont de destinaţia navei şi natura voiajului.
Factorul “Minimizarea riscului prin proiectare, schemă şi amenajare” se referă la efectele
configuraţiei fizice asupra siguranţei compartimentului de maşini. Proiectarea unei configuraţii a
compartimentului de maşini detaliată şi în perspectivă, va îndepărta factorii ce ar împiedica o
exploatare eficientă şi va minimiza şansele ca un accident implicând o piesă a echipamentului să
afecteze operabilitatea sau performanţele unei alte piese a echipamentului. Corespunzător acestui factor
se au în vedere:
• Maşinile şi echipamentele din compartimentul de maşini vor fi proiectate încât să reducă la
minim sau să elimine evenimentele nedorite legate de componente în mişcare, suprafeţe fierbinţi sau
componente sub tensiune;
• Maşinile în compartimentul de maşini vor fi poziţionate una faţă de alta într-un mod ce
minimizează riscul mai multor defecţiuni de la un singur accident.
 De acest lucru se ţine cont când se poziţionează maşinile şi echipamentele redundante în
cele două borduri ale compartimentului de maşini asigurându-se proximitatea la
supravegherea şi controlul instrumentelor.
 Echipamentul de stins incendiu, porţile etanşe acţionate hidraulic sau electric şi alte
sisteme vitale vor fi păstrate la o distanţă de siguranţă de maşinile cu risc mare cum ar fi
 turbo-generatoarele sau maşinile principale pentru a minimiza riscul ca în caz de
incendiu sau explozie, echipamentele vitale să devină inoperabile pentru membrii
echipajului;
 Panourile, tablourile şi alte echipamente electrice vor fi protejate de fluide (stropi,
spray, vapori) cu mijloace adecvate cum ar fi paravane de stropi sau separând tubulatura
de aparatele electrice.
• Orientarea maşinilor se va face astfel încât sarcinile dinamice pe lagăre datorită oscilaţiilor
navei să fie minime.
• Platformele, punţile şi scările se acoperă cu vopsea anti-derapantă.
• Partea de sus şi de jos a scărilor, capacele joase, balustrăzile, vor fi marcate vizibil pentru a
atrage atenţia personalului şi a minimiza riscul evenimentelor de împiedicare, cădere sau alunecare.
• Compartimentul de maşini va fi prevăzut cu mijloace de colectare a resturilor de combustibil,
cârpe, hârtie şi alte materiale precum şi cu mijloace de curăţire pentru a minimiza posibilitatea apariţiei
incendiului şi rănirii personalului.
Factorul “Supravieţuire” se adresează capacităţii echipajului de a supravieţui unei situaţii de
criză în compartimentul de maşini. Prin considerarea unor situaţii raţionale de avarie, prin amplasarea
raţională a echipamentului de urgenţă şi a traseelor urmate în mod tipic de membrii echipajului se vor
ridica la nivel maxim şansele supravieţuirii lor. În legătură cu acest factor se au în vedere:
• Vestele de salvare şi mijloacele de imersiune destinate personalului de supraveghere din
compartimentul de maşini vor fi amplasate la prima ieşire din C.M. către puntea principală sau în alt
loc uşor accesibil. Această poziţie va fi bine cunoscută fiecărui membru al echipajului.
• Căile de salvare vor fi bine marcate şi iluminate cu sisteme care uşurează vizibilitatea când ele
sunt pline cu fum.
• Echipamentul portabil de stins incendiu din C.M. va fi plasat în poziţiile cele mai apropiate de
maşinile cu risc înalt de incendiu pentru a fi disponibil cât mai repede şi uşor.

3.2 Definiţii şi condiţii de mediu pentru funcţionarea echipamentelor din compartimentul de

maşini

În normele registrelor de clasificaţie se folosesc o serie de noţiuni privind echipamentele şi

instalaţiile existente în compartimentul de maşini.
Compartiment de maşini-încăpere în care se găsesc maşinile principale, iar pe navele cu instalaţie de
propulsie electrică şi generatoarele principale.
Maşini principale-maşini de antrenare a propulsoarelor.
Maşini auxiliare-maşini care asigură funcţionarea maşinilor principale, alimentarea navelor cu energie
electrică şi alte tipuri de energie.
Echipamente-diverse dispozitive care servesc la asigurarea funcţionării normale a instalaţiilor de
maşini cum ar fi; filtre, schimbătoare de căldură, etc.
Încăperi de maşini-sunt încăperi în care se află fie motoare cu combustie internă folosite pentru
propulsia principală sau în orice alt scop dacă puterea lor totală, după unele registre este mai mare de
375 Kw, căldări, generatoare de gaz inert, instalaţii pentru arderea gunoiului, maşini cu abur,
generatoare şi alte maşini electrice principale, posturile de primire a combustibililor, instalaţiile de
ventilaţie şi condiţionare a aerului, instalaţiile frigorifice, maşinile de cârmă, maşinile de acţionare a
stabilizatoarelor de ruliu precum şi puţurile acestora.
Post de comandă central-locul unde se află dispozitivele de telecomandă ale maşinilor principale şi
auxiliare, ale elicelor cu pas reglabil, ale propulsoarelor cu palete (Voith-Schneider) precum şi
aparatele de măsură şi control, aparatura de semnalizare preventivă de avarie precum şi mijloacele de
comunicaţie.
Post de comandă local-post prevăzut cu organe de comandă, aparate de măsură şi control,
mijloace de comunicaţie pentru comandă, amplasat în apropierea maşinii sau montat direct pe aceasta.
Maşinile principale şi auxiliare precum şi celelalte echipamente şi instalaţii care asigură
siguranţa şi deplasarea navei trebuie să-şi menţină capacitatea de funcţionare în condiţiile specificate de
regulile registrelor de clasificaţie. Acestea sunt caracterizate de înclinarea corpului navei, temperatura
apei, temperatura aerului, nivelul de vibraţii şi zgomot.
Echipamentele şi instalaţiile navei trebuie să funcţioneze la parametri nominali atunci când
corpul navei are înclinările specificate în Tab.1.2.1.
Condiţiile de mediu extreme la care trebuie să funcţioneze echipamentele şi instalaţiile navei
sunt prezentate în Tab.1.2.2, Tab.1.2.3, Tab.1.2.4., Tab.1.2.5, Tab.1.2.6.

Tab. 1.2.1 Înclinările navei

Instalaţii, ecipamente Unghiul de înclinare [grade]1
Ruliu Tangaj
static dinamic static dinamic
Maşini principale şi auxiliare 15 22,5 5 7,5
Echipamentul de salvare al navei,
generatorul de avarie, pompele de
incendiu.
22,52) 22,52) 10 10
Aparatura electrică şi electronică,
tablourile de conexiuni.
1
) Ruliul şi tangajul pot avea loc simultan.
2
) La navele ce transportă gaze lichefiate şi tancurile chimice generatorul de avarie
trebuie să rămână operaţional la un unghi de ruliu mai mare de 300.

Tab. 1.2.2 Parametrii de mediu

Agent de răcire Temperatură [0C]
Apă de mare 321)
Aerul de răcire la intrarea în răcitor1) 45
1
) presiunea barometrică 1000 mbar
umiditatea relativă 60%

Tab. 1.2.3 Temperatura aerului în spaţiile navei

Instalaţii, echipamente Amplasare Domeniul de temperatură
Maşini, echipamente şi În spaţii închise. 0 la 450
 instalaţii electrice. Pe componentele maşinilor
şi căldărilor. În acord cu condiţiile locale
În spaţiile cu temperaturi specifice.
înalte sau joase.
Pe punţi deschise. -25 la 45

Tab. 1.2.4 Alte condiţii de mediu

Amplasare Condiţii
Toate compartimentele Rezistenţă la aer cu conţinut de sare şi ulei.

Punţi deschise Rezistenţă la inundare temporară cu apă de

mare şi contra ceţii saline.
Funcţionare ireproşabilă la condiţiile de
temperatură din Tab. 1.2.3. şi pentru
umiditate relativă de 100% la 45 0C.

Compartimente de comandă special La umiditate relativă de 80% şi o

protejate. temperatură a mediului ambiant de 45 0C.

Societăţile de clasificare pot aproba şi alte condiţii de mediu dar impun o funcţionare ireproşabilă a
maşinilor şi instalaţiilor.
După unele norme, maşinile, aparatele şi celelalte dispozitive mecanice trebuie, funcţie de
masa proprie să nu depăşească în funcţionare acceleraţiile şi amplitudinile date în Tab. 1.2.5.

Tab. 1.2.5 Nivelul vibraţiilor

Componente Domeniul Amplitudine Acceleraţie Masă
de frecvenţă
Cazul general 2...13,2 Hz ±1 mm
±0,7 g M≤100 Kg
13,2...100 ±70 g/M M>100 Kg
Hz (minimum
±0,35 g)
Aparate de reglaj, măsură şi 2...25 Hz ±1.6 mm
control (de exemplu cele
montate pe motoarele Diesel, 25...100 Hz ±4 g M≤100 Kg
compresoarele cu piston etc.)
±40 g/M M>100 Kg
Obs. g=9,8 m/s2 (minimum
±0,7 g)

În domeniul de frecvenţă menţionat se recomandă să nu apară frecvenţe de excitaţie care să reproducă

vibraţii de rezonanţă ale elemntelor de construcţie cum ar fi postamenţi, suporţi, fixări inclusiv ale celor
din interiorul aparatelor. Dacă prin mijloace constructive nu este posibil ca frecvenţele proprii să fie
scoase în afara domeniilor menţionate, trebuie ca vibraţiile şi şocurile să fie amortizate satisfăcător
pentru a nu depăşi valorile precizate în Tab. 1.2.5.
 Nivelul de zgomot din compartimentele de lucru ale navei trebuie să corespundă normelor IMO
(Codul nivelului de zgomot la bordul navelor) şi să nu depăşească valorile prezentate în Tab. 1.2.6.

Tab. 1.2.6 Nivelul de zgomot

Compartiment Limita nivelului de zgomot [dB]
-Compartimente de maşini cu supraveghere continuă 90
-Compartimente de maşini fără supraveghere
continuă sau compartimente de maşini cu post 110
central de comandă izolat fonic
-Cameră comandă maşini 75
-Ateliere 89
-Alte compartimente de lucru nemenţionate. 90

3.2 Dezvoltarea sistemelor de tubulaturi

Dezvoltarea sistemelor de ţevi în compartimentul de maşini şi amenajarea compartimentului de

maşini sunt activităţi inseparabile, pentru că poziţiile multor componente de maşini sunt influenţate de
considerentele impuse sistemelor de ţevi iar tubulatura trebuie montată ţinând cont de restricţiile de
amenajare ce guvernează amplasarea acestor componente în spaţiu.
În general nu este posibil un aranjament ce satisface toate cerinţele. Este responsabilitatea
inginerului specialist în instalaţii navale de a studia alternative şi de a selecta varianta ce oferă
compromisuri acceptabile ca o soluţie la problema de proiectare. Rezolvarea este un proces iterativ.
Una dintre primele decizii ce trebuie luate referitoare la compartimentul de maşini este poziţia. Pentru
multe nave sunt două opţiuni; regiunea situată cât mai în pupa sau regiunea situată un pic în pupa
cuplului maestru. Compartimentele de maşini ale tancurilor petroliere, a vrachierelor şi a altor nave cu
linii pline sunt în general la pupa. Acest lucru simplifică proiectul prin faptul că permite o linie de
arbori mai scurtă şi reduce interferenţele cu manipularea mărfurilor. Liniile corpului în zona pupa a
acestor nave sunt suficient de pline pentru a amplasa instalaţia de propulsie. În acest caz, când nava
este descărcată, trebuie prevăzută apă de balast care să compenseze poziţia din pupa a maşinii şi să
asigure o asietă corespunzătoare navei. Liniile din pupa ale corpului navelor port-container, ferry-boat
sau pasagere de mare viteză sunt aşa de fine încât maşina de propulsie nu se poate încadra în regiunea
din pupa. Pentru astfel de nave, compartimentul de maşini trebuie să fie poziţionat acolo unde nava este
suficient de lată.
Când dezvoltă o amenajare de compartiment de maşini, un inginer trebuie să vizualizeze în
spaţiu structura navei, maşinile de propulsie şi auxiliare, tubulatura, valvulele, tancurile şi alte
componente; să stabilească rute directe cu distanţe minime pentru cabluri şi ţevi, interconectând
componentele majore. Comenzile trebuie să fie accesibile iar operatorul să aibă câmp vizual pentru
supraveghere în condiţii de siguranţă şi comfort. Distanţele dintre componete trebuie să permită accesul
în vederea efectuării operaţiilor curente de întreţinere şi reparaţii precum şi permeabilitatea agenţilor de
stins incendiul.
În fazele iniţiale ale proiectului, amenajarea se bazează pe componente alese în mod provizoriu
şi a căror dimensiuni sunt numai aproximative. De aceea trebuie prevăzute limite acceptabile pentru
variaţii ale dimensiunilor şi dezvoltări ce nu au fost anticipate. Întrucât volumul compartimentului de
maşini nu aduce profit direct, dimensiunile lui nu trebuie să fie mai mari decât este necesar, în special
în lungime. Totuşi trebuie rezervat suficient spaţiu pentru:
• instalarea unor ţevi cu diametru mare, a unor canale de ventilaţie şi a unor cabluri de putere
mare,
• exploatarea şi întreţinerea adecvată a tuturor echipamentelor,
• evacuarea rapidă a personalului în caz de urgenţă,
• accesul membrilor echipajului pentru stingerea focului şi alte activităţi de control şi îndepărtare
a efectelor avariilor.
Schimbarea componentelor iniţial selectate însoţită de modificarea spaţiului sunt câteodată necesare
pentru a rezolva conflictele. De exemplu, într-o situaţie iniţială sau ales pompe orizontale pentru că
sunt mai uşor de montat şi reparat iar ulterior s-au cerut pompe verticale pentru că ocupă o suprafaţă
mai mică de pe punte sau platformă.
Sunt necesare schimbări şi în timpul poziţionării traseelor de ţevi, cabluri şi alte componente.
Plasând o componentă într-o poziţie ideală din punctul de vedere al întreţinerii, exploatării şi accesului
pot apărea conexiuni suplimentare şi schimbări de direcţie a rutei ţevilor. Inginerul proiectant stabileşte
care aranjament este mai avantajos pentru un compromis general. Astfel de schimbări trebuie realizate
fără compromiterea cerinţelor de proiectare.
Vor fi studiate intervalele pentru demontare şi rutele de transport pentru piesele ce nu pot fi
reparate la bord şi sunt îndepărtate prin capace sau panouri demontabile din punţi sau pereţi
transversali. Ca un ultim mijloc, va fi planificată o rută către o poziţie potrivită tăierii unei ferestre în
corpul navei prin care să fie încărcate/descărcate componente fără ca nava să fie andocată.
Acolo unde este necesar trebuie prevăzut suficient spaţiu pentru izolaţia termică şi mijloacele de
reducere a zgomotului de la maşini şi instalaţii. Turbinele cu gaz şi motoarele Diesel sunt închise
deseori în carcase pentru reducerea zgomotului generat în aer.
La navele militare în special, trebuie rezervat spaţiu pentru montaje elastice cu jocuri suficiente
în jurul lor pentru a permite deplasările normale şi din şoc.
Poziţia elementelor structurale este de importanţă majoră în aranjarea maşinilor şi ţev ilor. De
exemplu, pontilii trebuie să fie plasaţi astfel ca să transmită sarcinile de la punţile şi platformele
superioare la structura dublului fund. La extremităţi ei se fixează de o structură rigidă, motiv pentru
care poziţia lor nu poate fi stabilită numai din considerente de amenajare a compartimentului de maşini
ci şi din considerente de rezistenţă locală a corpului navei. Orientarea şi înălţimea osaturii montate pe
înveliş poate avea un efect nefavorabil asupra traseelor de ţevi şi cabluri de pe lângă pereţii
longitudinali, transversali sau de sub punţi, cerând modificări de direcţie şi legături suplimentare. În
plasarea pompelor, tablourilor de control şi a altor componente în lungul învelişului, se va ţine cont de
înălţimea şi distanţa dintre elementele de osatură, deseori spaţiul dintre acestea oferind singura poziţie
pentru componentele auxiliare mai mici. Dimensiunea, greutatea şi poziţia componentelor de maşini
pot influenţa înălţimea grinzilor suport care la rândul lor afectează înălţimea şi spaţiul de deasupra şi
din jurul maşinilor montate la un etaj inferior. Este esenţială o corespondenţă optimă între amplasarea
maşinilor, a structurii şi a traseelor de tubulaturi şi cabluri.
Spaţiile de deasupra şi din jurul agregatelor, poziţia structurii de rezistenţă de sub puntea
superioară vor fi proiectate pentru a ridica piesele grele ale maşinilor în vederea întreţinerii şi a
inspecţiilor cum ar fi bolurile separatoarelor de combustibil şi ulei sau piesele de rezervă ale maşinii
principale.
Lăţimea şi înălţimea căilor vor fi suficient de mari ca să nu stânjenească deplasarea în lungul
lor. Se recomandă amenajarea unor posturi de operare de unde operatorul să poată observa aparatele de
măsură importante. În posturile permanente este preferabil ca operatorul să stea cu faţa spre prova sau
pupa.
Pompele de apă de mare se poziţionează suficient de jos şi spre interior pentru a se realiza o
înălţime de aspiraţie adecvată în toate condiţiile de navigaţie indiferent de pescaj, asietă şi amplitudinea
oscilaţiilor navei.
Chesoanele de apă de mare se amplasează suficient de jos şi cât mai aproape de pompele
conectate la ele pentru a evita pătrunderea aerului. Pompa de santină se montează jos la paiol, pentru o
înălţime adecvată de aspiraţie din casetele de santină.
Orientarea componentelor se face pe baza legăturilor şi interconexiunilor de pe căile de
curgere. De exemplu, uleiul de ungere pentru motoarele principale, în mod obişnuit trece succesiv prin
pompă, filtru şi răcitor. Orientarea potrivită a intrării şi ieşirii fiecărei componente este necesară pentru
a permite realizarea unei rute scurte şi directe a ţevilor interconectate.
Spaţiul minim alocat componentelor depinde printre alţi factori şi de raza de îndoire admisă a
ţevilor, care în general se ia (1÷5)D e (diametrul exterior al ţevii), cu abateri semnificative la ţevile de
diametru mare.
La navele militare, tubulatura, canalele de ventilaţie şi traseele de cabluri ce penetrează
principalele subdiviziuni ale pereţilor etanşi vor fi poziţionate deasupra nivelului de inundare când este
posibil.
Recomandări pentru spaţiile din jurul componentelor principale sunt date în (Tab. 3.2).
Dimensiunile prezentate sunt un ghid aproximativ pentru acces, supraveghere şi inspecţie. În mod
normal ele se compară cu distanţele necesare lucrărilor de întreţinere şi demontare.

Tab. 3.2 Dimensiuni minime pentru spaţiile din jurul maşinilor

Denumirea spaţiului Distanţa [m]
Spaţiul minim dintre platforme şi căi de acces 1,82÷2,2
• Înălţimea minimă
 Deplasarea în picioare 1,82
 Mers aplecat 1,50
 Raza de curbură a cotului 1,00
Lăţimea minimă pentru pasaj de corp 0,60÷3,34
Lungimea minimă între două coturi 0,30
Distanţa de la priza de aspiraţie aer/priza refulare gaze la structura înconjurătoare
• Faţă de un perete 0,3÷1,82
• Faţă de celălalt perete 0,30
• La extremităţi 0,6÷1,82
Boilere
• Distanţa faţă de structura din spate 1,52÷1,82
• Distanţa de la fundul boilerului la punte 0,30÷0,90
• Distanţa de la partea superioară a economizorului la puntea de deasupra 0,6÷1,82
• Distanţa de la partea superioară a cazanului la puntea de deasupra 1,20÷0,6
• Distanţa de la partea superioară a cazanului la grinda de deasupra 0,9÷1,82
• Distanţa dintre agregate 0,9÷1,82
• Culuare de incendiu 3,3÷0,0
Turbină de abur-de jur împrejur 1,20÷0,0
Turbină de gaz
 • Spaţiul de o parte şi de alta a turbinei 0,95÷0,0
• Distanţa la un capăt 0,95÷0,0
• Distanţa la celălalt capăt 1,2÷0,0
• Distanţa dintre două unităţi 0,95÷1,82
• Spaţiul în exteriorul unităţilor 0,65÷0,0
Motor Diesel
• Distanţa de o parte şi de alta a motorului 0,95÷0,0
• Distanţa la un capăt 0,95÷0,0
• Distanţa la celălalt capăt 1,2÷0,0
• Distanaţa între două motoare identice 0,95÷1,82
• Distanţa în afara celor două unităţi 0,65÷0,0
Generator
• Distanţa de o parte şi de alta a generatorului 0,95÷0,0
• Distanţa la un capăt 0,95÷0,0
• Distanţa către tabloul de distribuţie 1,25÷0,0
• Distanaţa între două unităţi 1,25÷0,0
Tablou distribuţie
• Distanţa până la structura din spate 0,65÷0,0
• Distanţa la un capăt 0,65÷0,0
• Distanţa la celălalt capăt 0,0÷1,85
• Distanţa în faţă 0,9÷1,85
• Distanaţa între unităţi 1,25÷0,0
Distanţa de la reductor la perete 0,9÷0,0
Distanţa de la ţevi la structura corpului navei sau la alte ţevi 0,0÷0,6
Distanţa de la ţevi la structura corpului navei sau la alte ţevi în condiţii de şoc 0,0÷1,2
Distanţa de la o suprafaţă cu temperatura mai mare sau egală cu 200 C până la 0,3÷1,85
0

un tanc sau ţevi având combustibil lichid altul decât ulei de ungere
Distanţa de la o suprafaţă cu temperatura mai mare sau egală cu 350 0C până la 0,3÷1,85
un tanc sau ţevi având combustibil lichid altul decât ulei de ungere

3.3 Amenajarea compartimentului de maşini la o navă propulsată cu turbină cu abur

Deşi dezvoltarea iniţială a propulsiei cu abur a fost bazată pe folosirea maşinii alternative cu
abur, avantajele turbinei cu abur au devenit evidente şi au determinat alegerea ei ca sistem de propulsie.
Mărimea turbinelor nu este limitată aşa că pot fi livrate la orice putere cerută de serviciul marin.
Presiunile şi temperaturile mari ale aburului pot fi adaptate în condiţii de siguranţă şi sunt limitate
numai de posibilităţile boilerului.
Mişcarea de rotaţie este mai simplă decât mişcarea alternativă şi forţele neechilibrate care
produc vibraţii pot fi eliminate. În plus, o turbină poate folosi eficient presiunea scăzută a aburului fiind
caracterizată de greutate mică, spaţiu mic ocupat şi costuri relativ mici de întreţinere.
O turbină cu abur navală funcţionează după aceleaşi principii fundamentale ca cele de pe uscat
din centralele electrice sau din alte aplicaţii industriale, dar diferă în multe aspecte importante.
Turbinele sunt folosite pentru a propulsa multe tipuri de nave satisfăcând o gamă largă de
cerinţe privind puterea, rentabilitatea, greutatea şi amenajarea compartimentului de maşini.
 În alegerea şi dezvoltarea unui proiect de turbină pentru o aplicaţie specifică trebuie consideraţi
următorii factori:
• Puterea maximă de care este nevoie la marş înainte pentru a realiza viteza dorită a navei.
• Timpul relativ de funcţionare la putere maximă şi puterile reduse economice.
• Presiunea şi temperatura aburului la accelrarea turbinei.
• Vacuumul de evacuare a turbinei pentru considerente de proiectare.
• Tipul de transmisiei de putere la elice.
• Certinţe la acţionarea înapoi.
• Importanţa greutăţii şi mărimii maşinii.
• Amenajarea compartimentului de maşini cu limitările de volum.
În continuare ne vom ocupa numai de ultimul factor.
În (Fig. 3.2.1) este prezentată o instalaţie de propulsie cu turbină cu abur fără reîncălzire. Elementele ce
compun instalaţia sunt:
1-caldarina principală de abur,
2-treapta de presiune înaltă a turbinei,
3-cuplaj,
4-reductorul turbinei,
5-lagăr intermediar,
6-elice cu pas reglabil,
7- treapta de presiune joasă a turbinei,
8-generator de curent,
9-turbină recuperatoare,
10-condensator de abur,
11-pompă principală de alimentare,
12- preîncălzitor apă.
Aburul de la caldarină urmăreşte circuitul: treapta de înaltă presiune a turbinei, treapta de joasă
presiune, condensor, preîncălzitorul de apă, pompa de alimentare.
1 2 3 4 5 6

12 11 10 9 8 7
Fig. 3.2.1 Instalaţie de propulsie cu turbină cu abur fără reîncălzire

Gazele arse de la boiler antrenează turbina recuperatoare ce are prize la pompa de alimentare şi la
generator.
 O amenajarea a unui compartiment de maşini de la o navă propulsată cu turbină cu abur arătată
în (Fig. 3.2.2) ilustrează principiile discutate mai sus. Instalaţia cu turbină cu abur este cel mai dificil de
aranjat din cauza flexibilităţii reduse în amplasarea componentelor ei majore. Boilerele pot fi
poziţionate în faţa maşinii principale, în pupa sau deasupra. Ultimul aranjament, aşa cum se vede în
(Fig. 3.2.2a,b) permite un compartiment de maşini mai scurt, dar trebuie evaluat efectul poziţiei înalte a
boilerelor grele asupra stabilităţii navei. Mărimea spaţiului în jurul boilerelor şi a traseelor de ţevi
trebuie să fie evaluat pentru exploatare şi întreţinere cum ar fi; recondiţionarea tuburilor de boiler,
înlocuirea tuburilor de fum, înlocuirea tuburilor economizorului, lucrări la arzătoare. Suflantele
boilerului vor fi poziţionate pentru a conduce aerul cald din tubulatura de aspiraţie sau din partea
superioară a carcasei maşinii. Tubulatura suflantei ocupă un volum semnificativ şi va fi inclusă în
desenele de amenajări. Mărimea şi poziţia tubulaturii de aspiraţie trebuie să fie compatibilă cu
amenajarea din partea superioară. Poziţia verticală şi orizontală a turbinelor de propulsie depinde de
aranjarea liniei de arbori şi de elici. Poziţia elicei este fixă din consideraţii hidrodinamice dar înclinarea
arborelui oferă un grad de libertate în poziţionarea maşinilor principale. O înclinare moderată verticală
şi orizontală a arborelui este acceptată. Aşa cum se vede în (Fig. 3.2.2a), sub reductorul principal este
un spaţiu potrivit pentru colectorul de ulei de ungere. Condensatorul principal este atât de jos încât este
dificil să se ofere suficient spaţiu pentru pompa principală de condens fără o adâncitură în dublu fund.
Arborele principal este invariabil înclinat în sus spre prova pentru a rezolva această problemă. Dacă
maşina principală este poziţionată în pupa compartimentului de maşini, trebuie verificat dacă există un
spaţiu corespunzător în jurul reductoarelor pentru trecere şi acces la roţile dinţate şi la lagăre. Grinzile
postamenţilor reductoarelor de turaţie şi ale lagărului de împingere vor fi incluse în amenajare pentru
estimarea spaţiului şi rigidităţii.
Pompele principale de condens trebuie să fie poziţionate încât să aibă suficientă presiune pe refulare,
sub nivelul minim al condensatorului pentru a preveni evaporarea condensului la intrarea în rotor.
Poziţionarea pompei lângă axa de simetrie longitudinală a condensatorului va reduce condiţiile de
aspiraţie dezordonată când nava are oscilaţii de ruliu sau tangaj. Din cauza dimensiunilor tubulaturii de
apă de mare din condensatorul principal, inginerul proiectant îl va reprezenta în amenajarea
compartimentului de maşini pentru a se asigura că i s-a rezervat suficient spaţiu. Când a fost stabilit un
aranjament provizoriu satisfăcător pentru cel mai jos nivel, poate fi stabilit principalul nivel de operare.
După ce este fixată înălţimea nivelului de operare urmează aprecierea spaţiului de sub el pentru
montarea tubulaturii, cablurilor, canalelor de ventilaţie, a spaţiilor de montaj, inspecţie şi întreţinere a
echipamentului. Nivelul de operare stabilit în zona extremităţilor instalaţiei de propulsie serveşte;
generatoarele, tablourile de distribuţie, instalaţiile de distilare şi alte echipamente. Este de dorit din
punctul de vedere al nivelului de operare ca toate punctele să fie la aceeaşi înălţime. Totuşi, se cere un
nivel mai coborât între turbine şi la reductorul de turaţie pentru a avea acces la lagăre şi pentru a
observa termometrele şi vizoarele de flux de la uleiul de ungere.
Echipamentele şi agregatele prezentate în (Fig. 3.2.2a,b) sunt următoarele:
1-Tanc decantare combustibil, 2-rezervor apă dulce sub presiune, 3-Coferdam, 4-Tanc apă dulce nr. 2,
5-Boiler nr.2, 6-Panou control ventilator fum nr.1, 7-Purificator apă cu lămpi cu ultraviolete, 8-Panou
control ventilator fum nr.2, 9-Boiler nr. 1, 10-Tanc apă dulce nr. 1, 11-Preîncălzitor ulei ungere, 12-
Coferdam, 13-Toaletă compartiment maşini, 14-Tanc decantare combustibil, 15-Staţie analiză apă, 16-
Ventilator, 17-Tanc amestec substanţe chimice, 18-Turbo-generator nr. 2, 19-Ejector auxiliar aer, 20-
Furtun incendiu cu suport, 21-Butelii CO 2 , 22-Turbo-generator nr.1, 23-Staţie protecţie catodică corp,
24-Ventilaţie, 25-Tablou principal de distribuţie, 26-Consolă control ardere, 27-Valvule de manevră,
28-Consolă principală, 29-Clapetă marş înapoi, 30-Tahometru reductor principal, Indicator presiune
ulei ungere, Indicator curgere ulei ungere, Tahometru arbore turbină presiune înaltă, 31-Pupitru
monitorizare temperaturi, Pupitru instalaţie desalinizare apă de mare, 32-Ventilator fum nr.1, 33-
Turbină presiune înaltă, 34-Console control ventilatoare, 35-Reductor principal, 36-Turbină presiune
joasă, 37-Ventilator fum nr.2, 38-Ejector aer, 39-Turbo-generator rezervă, 40-Manifold apă sărată, 41-
Atelier. 42-Colector gunoi, 43-Pupitru pompă combustibil, 44-Ventilaţie, 45-Instalaţie desalinizare apă
de mare, 46-Preîncălzitor apă, 47-Tanc rezervă ulei ungere, 48-Tanc decantare ulei ungere, 49-Tanc
gravitaţional ulei ungere tub etambou, 50-Tanc expansiune apă sărată, 51-Pompă circulaţie apă
fierbinte, 52-Încălzitor apă fierbinte, 53-Tunelul liniei de arbori, 54-Lagăr intermediar, 55-Pompă
transfer ulei, 56-Lagăr împingere, 57-Pompă apă de mare servicii generale, 58-Condensator principal,
59-Pompă principală de condens, 60-Încălzitor apă sărată, 61-Încălzitor alimentare treapta I, 62-
Dezaerator apă caldă, 63-Tubulatură evacuare gaze, 64-Tubulatură aspiraţie aer ventilaţie.

64 63

62

Puntea de navigatie

49
Puntea barci
61
50
Puntea suprastructurii

51 37
Puntea principala
52
36
4

5
Platforma de exploatare
2

53 60

Plafonul tancurilor

54 55 56 57 35 58 59
Fig. 3.2.2a Vedere spre babord în planul diametral a unui compartiment de maşini
al unei nave echipate cu turbină cu abur
 48 47 46 45 44 43

1
42

2
41

3 40

5 39
38
6 37
36
35
7 34
33
32
8
31
30
9 29
10
28
11
27
12
26
13
25
14

15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Fig. 3.2.2b Vedere la nivelul punţii de exploatare a compartimentului de maşini din (Fig. 3.2.2a)

3.4 Condiţii de mediu pentru funcţionarea maşinilor

Maşinile principale şi auxiliare precum şi instalaţiile şi sistemele reglementate prin regulile

Societăţilor de clasificaţie care asigură deplasarea şi siguranţa navei trebuie să-şi menţină capacitatea
de funcţionare în condiţiile ce vor fi arătate în continuare.
Înclinări
 • Bandă permanentă în orice bord până la 150.
• Asietă de durată …50.
• Ruliu …±250 cu perioada de 7-9 s.
• Tangaj …±70.
• În cazul simultaneităţii ruliului cu tangajul se menţin aceleaşi valori de mai sus.

Sursele de energie electrică pentru situaţiile de avarie trebuie să funcţioneze eficient la bandă de
durată de 22,5 0 concomitent cu o asietă de 100. Cu acordul Societăţii de clasificare aceste valori pot fi
modificate funcţie de tipul şi dimensiunile navei, respectiv condiţiile de exploatare.
La bordul navei trebuie să se prevadă mijloace care să asigure punerea în funcţie a
mecanismelor, în starea de nefuncţionare a navei, fără ajutor din afară. De exemplu, pe navele ale căror
motoare principale şi auxiliare se pun în funcţiune cu aer comprimat, trebuie prevăzut un dispozitiv
care să asigure posibilitatea pornirii compresoarelor principale în timp de cel mult 1 oră. În acest scop
se poate folosi un compresor cu motor Diesel cu pornire manuală, care va umple o butelie de aer
separată, cu o capacitate suficientă pentru trei porniri a unuia din generatoarele cu motor Diesel sau a
unuia din compresoarele principale dacă acesta este acţionat de un motor cu combustie internă. Butelia
de aer separată poate să nu fie instalată dacă compresorul cu motorul Diesel sau compresorul manual
poate umple, în perioada de timp arătată cea mai mică din buteliile de aer instalate (din această butelie
se fac 6 porniri a motorului auxiliar cel mai mare).
Pe navele petroliere, transportoare de gaze şi produse chimice sursele de energie electrică
pentru situaţii de avarie trebuie să-şi păstreze funcţionalitatea la înclinări ale navei până la 30 0.
Temperaturi
• Aer la presiunea de 100Kpa (750 mm Hg) şi umiditatea relativă de 60%.
Tab. 3.4.1 Domeniul de temperatură pentru aer
Amplasare Domeniul de temperatură (0C)
Compartimente închise 0 până la 45
Punţi deschise -25 până la +45
La părţile maşinilor, căldărilor, în compartimentele unde sunt Valorile stabilite conform
temperaturi mai ridicate, respectiv mai coborâte decât cele condiţiilor locale speciale
menţionate

• Apa
-Mediul de răcire, apă de mare +32 0C
-Mediul de răcire la intrarea în răcitorul de aer supraalimentare +32 0C

• Alte condiţii de mediu

Tab. 3.4.2 Alte condiţii de mediu
Amplasare Condiţii
Toate compartimentele Rezistenţă la aer cu conţinut de sare şi ulei.
Toate echipamentele trebuie să funcţioneze
ireproşabil la temperaturile din (Tab.3.4.1) ca şi
pentru umiditate relativă de 100% la 45 0C.
Punţi deschise Rezistenţă la inundarea cu apă de mare temporară
şi împotriva ceţii saline.
 Compartimente de comandă special protejate. La umiditate relativă de 80% şi o temperatură a
mediului ambiant de 15 0C.

Vibraţii
Nu este permis ca maşinile să producă vibraţii sau şocuri astfel încât alte maşini sau corpul navei să fie
supuse unor acceleraţii şi amplitudini care să depăşească valorile următoare.
Maşinile, aparatele şi celelalte dispozitive mecanice trebuie în funcţie de masa proprie, să nu
depăşească în funcţionare acceleraţiile şi amplitudinile de la punctele a), b), c) de mai jos:
a) Cazul general
Domeniul de frecvenţă
2 până la 13,2 Hz
Amplitudinea ±1mm
Domeniul de frecvenţă
13,2 până la 100 Hz
Acceleraţia ±0,7g pentru mase M≤100 Kg
± 70
Acceleraţia g pentru mase M>100 Kg
M
Se ia în considerare o acceleraţie de cel puţin ±0,35 g (s-a notat cu g acceleraţia gravitaţională).
b) Pentru aparate de comandă, reglaj, măsură sau control cum sunt cele pentru motoarele Diesel,
compresoare cu piston sau alte situaţii similare.
Domeniul de frecvenţă
2 până la 25 Hz
Amplitudinea ±1,6mm
Domeniul de frecvenţă
25 până la 100 Hz
Acceleraţia ±4g pentru mase M≤100 Kg
± 40
Acceleraţia g pentru mase M>100 Kg
M
Se ia în considerare o acceleraţie de cel puţin ±0,7g.
c) La tubulaturile de gaze arse ale motoarelor Diesel unde pot apărea acceleraţii mai mari decât
cele menţionate anterior, aparatele trebuie să funcţioneze sigur pe locul unde sunt amplasate.
Valorile maxime ale acceleraţiilor sunt date de către constructorul motorului.
În domeniile de frecvenţă menţionate nu trebuie să apară frecvenţe de excitaţie care să
reproducă vibraţii de rezonanţă ale elementelor de construcţie, suporţilor, fixărilor, inclusiv ale celor
din interiorul aparatelor.
Dacă prin mijloace constructive nu este posibil ca frecvenţele proprii să fie scoase în afara
domeniilor menţionate, trebuie ca vibraţiile şi şocurile să fie amortizate satisfăcător pentru a nu depăşi
amplitudinile şi acceleraţiile limită precizate anterior.
Zgomot
Nivelul de zgomot din compartimentele de lucru nu trebuie să depăşească valorile precizate în (Tab.
3.4.3).
Tab. 3.4.3 Nivelul de zgomot în compartimentele navei
Compartiment de lucru Limitele nivelului de zgomot (dB)
Compartimente de maşini cu supraveghere continuă 90
Compartimente de maşini fără supraveghere continuă sau cu 110
post central de comandă izolat fonic
Cameră de comandă maşini 75
Ateliere 85
Alte compartimente de lucru nemenţionate 90

3.5 Posturi de comandă

Posturile de comandă ale maşinilor principale şi ale propulsoarelor aflate pe puntea de comandă
precum şi postul central de comandă, în orice variantă de telecomandă trebuie să fie echipate cu:
1. dispozitive pentru comanda maşinilor principale şi propulsoarelor; pentru instalaţiile de propulsie
la care împingerea se poate modifica direct de la propulsor (elice cu pas reglabil, propulsoare cu
palete verticale etc.); se acceptă ca la posturile de pe puntea de comandă să se prevadă un
dispozitiv de comandă exclusiv al propulsoarelor;
2. -indicatoare pentru turaţia şi sensul de rotaţie al elicei în cazul elicelor cu pas fix;
-indicatoare pentru turaţia şi poziţia pasului elicei în cazul elicelor cu pas reglabil;
3. indicatoare care să indice dacă maşinile principale şi sistemele de telecomandă sunt gata de
funcţionare;
4. indicatoare care să indice de la care post se transmit comenzile;
5. mijloace de comunicaţie;
Între postul de comandă situat pe puntea de comandă şi posturile din compartimentul de maşini, sau
tabloul principal de comandă de unde se efctuează de obicei comanda maşinilor principale, trebuie să
se prevadă două mijloace de comunicare independente. Unul dintre aceste mijloace de comunicare
trebuie să fie telegraful de maşini care să asigure indicarea vizuală a comenzilor şi răspunsurilor, atât în
compartimentul de maşini cât şi pe puntea de comandă şi care să fie dotat cu semnalizare acustică care
să se audă clar oriunde în compartimentul de maşini în timpul funcţionării maşinilor, iar după ton să
difere de toate celelalte semnale din compartimentul de maşini.
Cel puţin un mijloc de comunicaţie trebuie să fie prevăzut între postul de comandă situat pe
puntea de comandă şi oricare alt post de unde se pot comanda maşinile principale şi propulsoarele. Se
admite o instalaţie de convorbire între două posturi de comandă situate în apropiere unul de altul.
Trebuie să se prevadă o legătură de comunicaţie bilaterală între compartimentul maşini,
încăperile motoarelor auxiliare şi încăperile caldarinelor iar la navele tanc trebuie să existe şi o
comunicaţie între compartimentul maşini şi compartimentul pompelor de marfă.
6. dispozitiv pentru oprirea maşinilor principale în caz de urgenţă, independent de sistemul de
comandă al acestora; dacă se prevăd cuplaje intermediare pentru decuplarea maşinilor principale de
propulsie se poate admite ca în postul de comandă de pe puntea de comandă să se prevadă numai
decuplarea cuplajelor în caz de urgenţă.
7. dispozitiv pentru decuplarea forţată a protecţiei automate, dacă ea este prevăzută;
8. indicator de decuplare a protecţiei, de semnalizare a funcţionării protecţiei şi de semnalizare a
declanşării dispozitivului de oprire în caz de urgenţă;
9. aparate pentru semnalizarea atingerii presiunii minime în sistemul hidraulic al elicelor cu pas
reglabil; aparate pentru semnalizarea suprasarcinii maşinii principale care acţionează elicea cu pas
reglabil;
10. aparat de semnalizare a presiunii minime a aerului de lansare reglat la presiunea care să asigure trei
lansări ale maşinilor principale reversibile pregătite pentru funcţionare;

Construcţia dispozitivelor pentru oprirea maşinilor principale în caz de urgenţă şi pentru decuplarea
forţată a protecţiei trebuie să excludă cuplarea lor accidentală.
 La instalaţiile ce conţin două sau mai multe maşini principale care acţionează aceeaşi linie de
arbori, trebuie să se prevadă un post de comandă comun.
În cazul telecomenzii trebuie să se prevadă şi posturi locale de comandă pentru maşini şi
propulsoare. Telecomanda maşinilor principale şi a propulsoarelor trebuie efectuată în același timp
numai de la un singur post de comandă. Comutarea comenzii între puntea de comandă şi
compartimentul de maşini trebuie să fie posibilă numai din compartimentul de maşini sau din postul
central de comandă. Dispozitivul de comutare trebuie să fie astfel executat încât să excludă modificarea
esenţială a regimului de lucru.
Posturile de comandă din aripile punții de comandă trebuie legate de postul de comandă din
timonerie în aşa fel încât comanda din fiecare post să se efectueze fără comutare.
Telecomanda din timonerie pentru motoarele principale trebuie să se efectueze de regulă printr-
un singur element de comandă pentru fiecare propulsor cu executarea automată a tuturor regimurilor
inclusiv cu mijloace de prevenire a supasarcinii şi a unei funcţionări îndelungate în zonele interzise de
turaţie ale maşinilor principale.
Regimurile de lucru ale maşinilor principale, comandate din timonerie, inclusiv inversarea de la
marş complet înainte la marș înapoi, trebuie să se efectueze într-o succesiune automată, cu intervale de
timp acceptabile pentru maşinile principale. În acest caz regimurile comandate trebuie să fie indicate în
tabloul central de comandă şi în postul local de comandă.
Postul de comandă central este locul în care se află dispozitivele de telecomandă ale maşinilor
principale şi auxiliare, ale elicelor cu pas reglabil, ale propulsoarelor cu palete (Voith-Schneider),
tabloul principal de distribuţie precum şi aparate de măsură şi control, aparatura de semnalizare
preventivă de avarie precum şi mijloacele de comunicaţie.
În (Fig. 3.4.1) este prezentată schema unui post central de comandă pentru o navă propulsată de
motor Diesel.

SEL CPCC DP TT TRE BA

TCA

TCC BAN

PD

TPD

AC1

AC2

GA

Fig. 3.4.1 Schema unui post central de comandă

În (Tab. 3.4.1) sunt prezentate denumirile echipamentelor şi aparatelor precum şi instalaţiile cărora le
aparţin.
Tab. 3.4.1 Denumirile aparatelor şi echipamentelor din postul central de comandă
Prescurtare Nume echipament Denumirea instalaţiei
nume
echipament
AC1 Agregat aer condiţionat PCC Instalaţie aer condiţionat PCC
PD Panou detecţie Instalaţie stingere locală incendiu în
compartiment de maşini
TCC Tablou comandă şi control Instalaţie stingere locală incendiu în
compartiment de maşini
TCA Tablou comandă agregate CM Supraveghere compartiment de maşini
SEL Sirenă electrică cu lampă cu sclipici Instalaţie avertizare lansare CO 2
CPCC Consolă post central de comandă
DP Difuzor cu pâlnie Instalaţie alarmă generală incendiu şi sistem
integrat de comunicări exterioare
TT Tablou telecomandă MP Instalaţie telecomandă motor principal
TRE Tablou regulator electronic MP Instalaţia telecomandă motor principal
BA Bloc alarmă Instalaţia de guvernare
BAN Bloc alimentare neîntreruptă Instalaţie supraveghere compartiment de maşini
AC2 Agregat aer condiţionat PCC Instalaţie aer condiţionat PCC
APCC Alimentare aer PCC Instalaţie ventilaţie PCC

În partea de jos a tabloului principal de distribuţie trebuie să existe o trecere cu o lăţime minimă
de 0,8m la o lungime a tabloului de până la 3m şi de minimum 1m la o lungime a tabloului peste 3m.
La navele cu un tonaj mic, de exemplu sub 400 TR se admite ca lăţimea trecerii să fie redusă până la
0,6m.
În spatele tablourilor de distribuţie trebuie asigurată o trecere cu o lăţime de minimum 0,6m
pentru tablourile cu o lungime de până la 3m şi o lăţime de minimum 0,8m pentru tablouri mai lungi.
Spaţiul din spatele tablourilor cu părţi deschise aflate sub tensiune trebuie să fie îngrădit şi
prevăzut cu uşă. La tablourile de distribuţie cu o lungime mai mare de 3m, trebuie să se prevadă cel
puţin 2 uşi înspre spaţiul din spatele tabloului. Aceste uşi trebuie să fie cât mai depărtate una faţă de
alta.

3.5 Încăperi de maşini

Motoarele şi maşinile trebuie astfel amplasate ca de la posturile lor de comandă şi de la locurile

lor de deservire să fie asigurate treceri spre căile de evacuare din încăperile respective de cel puţin 600
mm lăţime şi 1850 mm înălţime pe toată lungimea trecerii.
Lăţimea scărilor la căile de evacuare şi lăţimea uşilor de evacuare trebuie să fie de 600 mm.
Fiecare compartiment de maşini în care se află fie motoare cu combustie internă folosite pentru
propulsia principală sau în orice alt scop dacă puterea lor totală este cel puţin 375 kW, fie căldări,
generatoare de gaz inert, instalaţie pentru arderea gunoiului care funcţionează pe combustibil lichid sau
o instalaţie pentru tratarea combustibilului lichid precum şi puţurile acestor încăperi, tunelele liniilor de
arbori şi cele pentru tu bulatu ri trebuie să aib ă cel p u ţin d ou ă căi de evacuare prin care să se asigure
ieşirea pe punte spre bărcile şi plutele de salvare. Cele două căi trebuie să se afle cât mai departe posibil
una de alta şi să aibă scări de oţel care să ducă spre uşile de ieşire din aceste încăperi. Una din scări
trebuie să aibă pe toată lungimea căii de ieşire o protecţie continuă împotriva flăcărilor, fie sub formă
de închidere a acestei scări cu sistem de stropire care să poată fi comandat din partea inferioară a
încăperii şi din exterior în apropierea ieşirii. În partea inferioară a închiderii scării trebuie să se prevadă
o uşă cu autoînchidere, executată din oţel sau alt material echivalent, etanşă la fum şi flăcări timp de 60
minute la încercarea standard a rezistenţei la foc.
Ieşirile din tunelurile liniilor de arbori şi din tunelurile de tubulaturi trebuie să fie închise în
puţuri etanşe conduse deasupra liniei de încărcare maximă. Una din aceste căi poate duce la
compartimentul de maşini.
La petroliere şi nave combinate una din căile de ieşire din tunelurile pentru tubulaturi amplasate
sub tancurile de marfă poate duce în compartimentul pompelor de marfă. Nu se admite ieşirea în
compartimentul de maşini.
Lifturile nu sunt considerate căi de evacuare.
Încăperile de maşini în care nu se află motoare cu ardere internă, caldarine sau instalaţii de tratare a
combustibilului sau camera incineratoarelor pot avea o singură cale de ieşire.
Atelierele, încăperile pentru instalaţiile de combustibil lichid, încăperile pentru căldări, pentru
încercarea aparatului de injecţie etc. închise în cadrul încăperilor de maşini pot avea ieşirile în aceste
încăperi.
Postul central de comandă închis în cadrul compartimentului de maşini pe lângă ieşirile în
compartimentul de maşini trebuie să aibă o cale de evacuare independentă care să ducă spre locuri în
care există căi libere spre puntea bărcilor de salvare.
Dacă două încăperi de maşini învecinate comunică prin uşi, iar fiecare din aceste încăperi are
numai o singură ieşire prin puţ, atunci căile de evacuare trebuie amplasate în borduri opuse.
Ieşirile din compartimentul pompelor de marfă trebuie să ducă direct spre o punte deschisă. Nu
se admit ieşiri spre alte încăperi de maşini.
Toate uşile şi capacele tambuchiurilor şi spiraiurilor prin care se poate ieşi din încăperile de
maşini trebuie să fie prevăzute cu dispozitive care asigură deschiderea şi închiderea lor atât din
exterior, cât şi din interior.
Uşile şi capacele tambuchiurilor compartimentelor pompelor de marfă de pe petroliere trebuie
să se deschidă şi să se închidă atât din exterior cât şi din interior iar construcţia lor trebuie să excludă
producerea scânteilor.

3.6 Compartimente de maşini la nave propulsate cu motoare Diesel

În (Fig. 3.6.1) este prezentată amenajarea unui compartiment de maşini la o navă cu instalaţia
de propulsie antrenată de un motor Diesel lent.
1-Ventilaţie/Ventilator extracţie, 2-Silenţiator tubulatură evacuare gaze Diesel-generatoare, 3-Caldarină
cu arzător, 4-Pompă circulaţie apă caldă, 5-Compresor aer lansare, 6-Butelie aer comprimat, 7-Diesel-
generatoare, 8-Monorai manipulare arbore, 9-Arbore de rezervă, 10-Puţ santină, 11-Pompe ungere
motor principal, 12-Tanc circulaţie ulei ungere, 13-Puţul de acces în tunelul central (de tubulaturi), 14-
Paiol, 15-Magistrală apă sărată, 16-Platformă intermediară, 17-Instalaţie tratare scurgeri, 18-Platformă
superioară, 19-Piese de rezervă motor principal, 20-Pod rulant, 21-Puntea principală, 22-Puţul liftului,
23-Macara provizii, 24-Ventilaţie/Ventilator introducţie, 25-Caldarina recuperatoare, 26-Pompe apă de
mare răcire DG-uri, 27-Pompe de santină şi balast, 28-Răcitoare apă de mare răcire DG-uri, 29-Pompă
combustibil alimentare separatoare, 29’-pompă incendiu, 30-Pompă ulei ungere MP, 31-Arbore
portelice rezervă, 32-Pompă ulei ungere tub etambou, 33-Pompă santină, 34-Puţ evacuare, 35-Pompă
transfer ulei ungere, 36-Pompă alimentare separator ulei ungere, 37-Filtru ulei ungere MP, 38-Răcitor
ulei ungere MP, 39-Răcitor apă cilindrii MP, 40-Instalaţie desalinizare apă de mare, 41-Pompă scurgeri
42-Pompă apă sărată instalaţie desalinizare, 43-Pompă apă santină, 44-Pompă incendiu şi servicii
generale, 45-Pompă apă sărată răcire MP, 46-Pompe şi casete valvule transfer combustibil, 47-Puţ de
acces în tunelul central (de ţevi), 48-Staţie acţionare hidraulică valvule, 49-Casetă valvule balast, 50-
Pompe santină, 51-Cheson de bordaj apă de mare, 52-Butelie servicii generale, 53-Compresor aer
servicii generale, 54-Compresor aer topping, 55-Butelii aer lansare, 56- , 57-Evacuare gaze DG-uri, 58-
Compresor aer avarie, 59-Evacuare gaze DG-uri, 60-Puţ evacuare, 61-Pompă combustibil, 62-Pompe
ulei ungere MP, 63-Purificatoare ulei ungere, 64-Tanc scurgeri (sludge), 65-Purificator MDO, 66-
Pompe şi preîncălzitoare combustibil DG-uri, 67- Pompe şi preîncălzitoare combustibil MP-uri, 69-
Purificatoare HFO, preîncălzitoare şi pompe alimentare, 70-Ieşire lift, 71-Pompe auxiliare apă dulce,
72-Agregat tratare scurgeri, 73-Condensator şi başa caldă, 74-Pompe alimentare caldarină, 75-Control
compresoare, butelii şi uscător aer , 76-Capac şi zonă de depozitare temporară, 77-Caldarină cu arzător,

Fig. 3.6.1a Secţiune verticală CM

 Fig. 3.6.1b Vedere la paiol

78-Pompe circulaţie apă caldă, 79-Evacuare gaze DG-uri, 80-Puţ evacuare, 81-Tanc expansiune ulei
ungere tub etambou, 82-Tanc ulei serviciu, 83-Incinerator, 84-Staţie analiză apă caldarine, 85-Atelier,
86-Tanc rezervă ulei ungere, 87-Tanc ulei ungere DG-uri, 88-Tanc serviciu HFO, 89-Compresoare
frigorifice aer condiţionat şi cambuză, 90-Tanc şi pompe apă dulce, 91-Încălzitor ap şi pompe
circulaţie, 92-Tanc ulei acţionări hidraulice, 93-Piese rezervă MP, 94-Staţie acţionare hidraulică, 95-
Transformatoare, 96-Tanc decantare HFO, 97-Ieşire PCC, 98-Lift, 99-PCC, 100-Magazie
Fig. 3.6.1c Vedere la platforma intermediară
 Fig. 3.1.6d Vedere la platforma superioară

În (Fig. 3.1.7) este prezentată amenajarea unui compartiment de maşini la o navă având
instalaţia de propulsie antrenată de două motoare Diesel semirapide.
1-Silenţiator tubulatură evacuare gaze, 2-Caldarină recuperatoare, 3-Caldarină cu arzător, 4-Magazie
containere marfă, 5-Diesel-generatoare, 6-Puţ evacuare, 7-Linie de arbori, 8-Puţ santină, 9-Cuplarea
arborilor, 10-Lagăr intermediar, 11-Generator electric cuplat pe ax, 12-Reductor, 13-Motor Diesel
principal semi-rapid, 14-Magistrală apă sărată, 15-Puţ acces tunel central (de ţevi), 16-Pompe balast,
17-Răcitoare DG-uri, 18-Pompe răcire apă dulce DG-uri, 19-Piese rezervă DG-uri, 20-Tanc
combustibil greu, 21-Pod rulant, 22-Post central de comandă, 23-Suprastructură, 24-Pompă ulei ungere
tub etambou, 25-Pompe incendiu, 26-Pompă ulei ungere reductor, 27-Răcitor ulei ungere reductor, 28-
Pompă alimentare purificator ulei ungere, 29-Pompă ulei ungere MP, 30-Pompe răcire apă cilindrii, 31-
Filtru ulei ungere MP, 32-Răcitor ulei ungere MP, 33-Răcitor apă cilindrii MP, 34-Generator apă dulce,
35-Pompă santină magazii, 36-Pompă apă sărată generator apă dulce, 37-Pompă transfer combustibil,
38-Pompă apă sărată MP, 39-Valvule transfer combustibil, 40-Pompe auxiliare apă sărată, 41-Valvule
balast, 42-Stație acționare hidraulică, 43-Pompe santină,44-Pompe servicii generale, 45-Răcitoare
auxiliare, 46-Pompe auxiliare apă dulce, 47-Răcitoare apă cilindri MP, 48-Răcitoare ulei ungere MP,
49-Filtru ulei ungere MP, 50-Pompe apă răcire cilindri, 51-Pompă ulei ungere MP, 52-Pompă reziduuri
(sludge), 53-Separator apă santină, 54-Pompă alimentare apă separator apă santină, 55-Tanc ulei
ungere reductor, 56-Tanc ulei ungere DG-uri, 57-Tanc ulei ungere tub etambou, 58-Butelie aer avarie,
59-Compresor aer avarie, 60-Atelier, 61-Magazie, 62-Tanc apă dulce, 63-Instalaţie tratare apă uzate,
64-Tanc şi pompe apă potabilă, 65-Butelii aer lansare, 66-Compresoare aer lansare, 67-Tanc rezervă
combustibil greu, 68-Tanc decantare combustibil greu, 68a- Tanc decantare combustibil greu cu
conţinut redus de sulf, 69-Tanc serviciu combustibil greu, 69a-Tanc serviciu combustibil greu cu
conţinut redus de sulf, 70-Piese de rezervă MP, 71-Preîncălzitoare combustibil greu MP, 72-Pompe
combustibil MP, 73-Pompe alimentare apă caldarine, 74-Încălzitor combustibil Diesel-generatoare, 75-
Pompe combustibil DG-uri, 76-Condensator, 77-Purificatoare combustibil, 78-Preîncălzitoare
purificatoare combustibil greu, 79-Purificatoare combustibil greu, 80-Purificatoare combustibil Diesel-
marin, 81-Purificator ulei ungere, 82-Preîncălzitor ulei purificator, 83-Tanc rezervă combustibil Diesel-
marin, 84-Tanc decantare combustibil Diesel-marin, 85-Tanc serviciu combustibil Diesel-marin, 86-
Tanc rezervă ulei ungere MP, 87-Tanc decantare ulei ungere, 88-Incinerator MP, 89-Pompă alimentare
incinerator cu reziduuri, 90-Tanc combustibil curat incinerator, 91-Canale ventilaţie, 92-Evacuare gaze
MP, 93-Evacuare gaze DG-uri, 94-Tanc expansiune apă dulce răcire MP, 95-Butelie aer serviciu, 96-
Compresor aer serviciu, 97-Compresoare frigorifice, 98-Pompe circulaţie apă caldă, 99-Încălzitor apă,

23
2
22
3

Punte principala
4
21
Platforma superioara
20
19
5
Platforma intermediara
6
18
17
Paiol

16

7 8 9 10 11 12 13 14 15
 Fig. 3.1.7a Secţiune verticală printr-un CM echipat cu motor semirapid
100-Compresoare frigorifice aer condiţionat, 101-Staţie acţionare hidraulică, 102-Transformatoare,
103-Tanc expansiune apă dulce răcire DG-uri, 104-Staţie analiză apă, 105-Post central de comandă,
106-Pompă circulaţie boiler, 107-Caldarină cu arzător, 108-Centrală CO 2 , 109-Lift.

6 54 53 13 52 51 50 49 48 47 46

45

44

43
42
41
15
40
39
38
37
36

35

24 25 26 27 12 28 29 30 31 32 33 34 14

Fig. 3.1.7b Vedere la nivelul paiolului

 87 86 85 84 83 82 81 80 79 78 77 76 75 74 73 69a

68a
55
72

56 67a
71

57
69

6 70
58
59
69

68

67

5 60 61 13 62 63 64 65 66

Fig. 3.1.7c Vedere la nivelul platformei mediane

 109

88

89

90 108

91
107
92
106
93 105

92
104
91

103
94
102

95

96 97 98 99 100 101

Fig. 3.1.7d Vedere la nivelul platformei superioare

3.7 Amenajarea compartimentului de maşini al unei nave propulsate cu turbină cu gaz

3.7.1 Consideraţii de bază

Turbinele cu gaz sunt dominante în propulsia navelor militare (distrugătoare, fregate, crucişătoare, nave
hidrofoil, nave SWATH) dar se constată o tendinţă de amplasare a acestor maşini de propulsie şi pe
navele tip “fast ferries”.
Turbina cu gaz este o maşină de propulsie atractivă datorită unui raport mare putere/greutate,
posibilităţi de pornire rapidă, caracteristici de exploatare sigure.
Toate turbinele cu gaz sunt practic aplicaţii ale ciclului termodinamic Brayton ilustrat în (Fig.
3.7.1.1). Cilcul Brayton este un ciclu ideal în care gazul de lucru (în cele mai multe cazuri aer) este
comprimat izoentropic de un compresor (de la 1 la 2), încălzit la presiune constantă (de la 2 la 3),
destins izoentropic într-o turbină până la presiunea de intrare în compresor (de la 3 la 4) şi răcit la
presiune constantă ( de la 4 la 1).

3
Temperatura

nt
n sta
co
P= 4
2 nt
n sta
co
1 P=

Entropie
Fig. 3.7.1.1 Ciclul termodinamic Brayton

Puterea produsă de turbină depăşeşte mărimea cerută de acţionarea compresorului furnizând astfel un
supliment de putere pentru propulsia navei sau antrenarea unui generator electric. Îmbunătăţirile aduse
proiectelor turbinelor cu gaz urmăresc creşterea eficienţei ciclului. Ele include:
• rapoarte mai mari ale presiunii la compresor;
• temperatură mai mare la intrarea în turbină;
• randamente mai mari în treptele compresorului şi turbinei;
• reducerea numărului de trepte ale compresorului şi turbinei printr-o sarcină mai mare pe treaptă;
• introducerea unui răcitor intermediar între compresorul de joasă presiune şi cel de înaltă
presiune;
• recuperarea căldurii din gazele de evacuare;
• introducerea de cicluri combinate pentru recuperarea căldurii reziduale.
Diferitele proiecte au folosit combinaţii ale metodelor de mai sus pentru îmbunătăţirea eficienţei
ciclului, consumului specific de combustibil şi raportului putere/greutate. Aceste combinaţii modifică
dar nu schimbă conceptele de bază ale ciclului Brayton.
Fundamental, o maşină turbină cu gaz se compune dintr-un generator de gaz ce furnizează gaz
la presiune şi temperatură înaltă şi o turbină în care se destinde gazul pentru a obţine lucru mecanic util.

1
În propulsia marină, turbina de putere (generatoare de putere) poate fi montată pe un arbore separat de
generatorul de gaz aşa cum se vede în (Fig. 3.7.1.2). Generatorul de gaz şi turbina de putere sunt
cuplate aerodinamic și nu mecanic realizând cuplajul numit “turbină de putere liberă”. Pentru
aplicaţiile în care turbina cu gaz antrenează un generator electric există montaje în care generatorul de
gaz şi turbina sunt montate pe un arbore comun dar şi varianta turbină de putere liberă.

Fig.3.7.1.2 Schema turbinei cu gaz

1-compresor, 2-arbore, 3-turbină, 4-combustor, 5-turbină de putere, A-intrarea aerului, B-lucru mecanic
util, C-combustibil.

În (Fig. 3.7.1.3) este prezentat ciclul simplu potrivit aplicaţiilor din marina militară din cauza
proiectului simplu şi a exploatării uşoare. Acest motor poate atinge un consum de 246 g/Kwh la un
raport de compresie 16:1 folosind combustibil lichid cu puterea calorifică cel puţin 42,795 Kw/Kg.
4

C D

A
B

1 2 3 5
Fig. 3.7.1.3 Trbina cu gaz cu ciclu simplu

1-compresor , 2-arbore, 3-turbină de presiune înaltă, 4-combustor, 5-turbină de putere liberă, A-intrare
aer, B-lucru mecanic util, C-combustibil, D-ieşire gaze de ardere

2
 În (Fig. 3.7.1.4) este prezentată varianta ciclului recuperator ce constă în adăugarea unui
schimbător de căldură (recuperator) prin care se transferă căldura de la gazele de evacuare la aerul
comprimat de compresor ce intră în camera de ardere. În acest fel se reduce cantitatea de combustibil
ars în combustor. Montarea unui recuperator poate creşte eficienţa termică a ciclului turbinei cu gaz cu
20÷30% dacă raportul de compresie este optimizat pentru ciclul dorit. Avantajele recuperării se
diminuează dacă creşte raportul de compresie întrucât temperatura aerului la ieşirea din compresor
începe să se apropie de temperatura gazelor de evacuare şi cantitatea de căldură transferată scade. Cele
mai multe turbine cu gaz au raportul de compresie în domeniul 7÷12. Pierderea de presiune din
recuperator va avea şi ea un efect negativ asupra performanţelor ciclului.
6 4

C B
A

1 2 3 5
Fig. 3.7.1.4 Turbina cu gaz cu ciclu recuperativ

1-compresor, 2-arbore, 3-turbină de presiune înaltă, 4-combustor, 5-turbină de putere liberă, 6-

recuperator, A-intrare aer, B-lucru mecanic util, C-combustibil, D-gaze de evacuare.

Figura 3.7.1.5 ilustrează ciclul recuperativ cu reîncălzire. Acest ciclu este obţinut prin adăugarea unei
camere secundare de ardere între turbina de înaltă presiune şi turbina de putere pentru a încălzi din nou
gazul la o temperatură apropiată de temperatura de intrare în turbina de înaltă presiune. Această
completare determină creşterea energiei disponibile a turbinei de putere, totuşi diminuarea consumului
de combustibil nu este semnificativă din cauza pierderilor de presiune din camera de ardere secundară.
6 4 7

C C B
A

1 2 3 5
Fig. 3.7.1.5 Turbina cu gaze cu ciclu recuperativ şi reîncălzire

3
1-compresor, 2-arbore, 3-turbină de presiune înaltă, 4-combustor, 5-turbină de putere liberă, 6-
recuperator, 7- cameră de ardere secundară, A-intrare aer, B-lucru mecanic util, C-combustibil, D-gaze
de evacuare.
O soluţie pentru îmbunătăţirea randamentului prin creşterea rapoartelor de presiune este
introducerea unui răcitor intermediar de aer între compresorul de joasă presiune şi compresorul de
înaltă presiune (Fig. 3.7.1.6). Acest răcitor de aer reduce energia consumată de compresor pentru a
refula la acelaşi raport de presiune, deoarece volumul de aer este redus (aerul este mai rece). Reducerea
temperaturii aerului se manifestă şi pe refularea compresorului de înaltă presiune ceea ce permite
schimbătorului de căldură recuperator să transfere efectiv căldură de la gazele de ardere evacuate.

7 8 9

E
D

C
A B

1 2 3 4 5 6
Fig. 3.7.1.6 Turbină cu gaze cu ciclu recuperativ şi răcitor intermediar

1-compresor de presiune joasă, 2-compresor de presiune înaltă, 3-arbore, 4-turbină de presiune joasă,
5-turbină de presiune înaltă, 6-turbină de putere liberă, 7- răcitor de aer intermediar, 8-recuperator, 9-
combustor, A-intrare aer, B-lucru mecanic util, C-combustibil, D-apă de circulaţie, E-gaze de evacuare.

Cel mai simplu proiect de turbină este motorul “single spool” (Fig. 3.7.1.7). Un singur arbore
conectează compresorul şi turbina la un generator de serviciu al navei. Surplusul de putere dezvoltat de
turbină peste cerinţa de putere a compresorului este folosit pentru a antrena un generator prin
intermediul unui reductor cu roţi dinţate.

Fig. 3.7.1.7. Turbină cu gaz “single spool”

4
Există varianta prin care la turbină se cuplează aerodinamic o turbină de putere liberă care la rândul ei
se conectează la reductorul principal şi prin el la arborele portelice.
Multe turbine cu gaz derivate din aviaţie folosesc generatoare de gaz “twin-spool” şi o turbină
de putere liberă. Aceste maşini constau dintr-un compresor de putere joasă, compresor de putere înaltă,
combustor, turbină de presiune înaltă, turbină de presiune joasă şi turbină de putere liberă. În (Fig.
3.7.1.8) este prezentată o turbină “twin-spool” cu două compresoare de aer. Folosirea compresoarelor
“multi-spool” permit un raport de compresie mai înalt şi în consecinţă un randament mai mare.

Fig. 3.7.1.8 Turbină de gaz twin-spool

Air inlet-intrare aer, intake-aspiraţie, compresion-compresie, combustion-combustie, combustion

chamber-cameră de combustie, turbine-turbină, exhaust-evacuare

3.7.2 Aranjarea compartimentului de maşini şi detalii de structură

Efectele condiţiilor de mediu asupra performanţelor turbinelor cu gaz pot fi destul de importante.
Puterea la orice astfel de maşină este direct proporţională cu debitul de aer introdus. Din acest motiv
modificările de presiune barometrică afectează direct puterea motorului dar nu şi randamentul lui sau
consumul specific de combustibil. Aceste mărimi nu sunt afectate deoarece amestecul combustibil-aer
este menţinut la aceeaşi valoare pentru a menţine constantă temperatura de intrare în turbină, debitul de
combustibil fiind redus proporţional cu debitul de aer.
Temperatura mediului sau temperatura de intrare în compresor are un efect pronunţat asupra
performanţelor generale ale turbinei gu gaz. O modificare de 5,5 0C a temperaturii mediului ambiant
poate modifica puterea furnizată de turbină cu aproximativ 5% pentru o temperatură de intrare
constantă. În (Fig. 3.7.2.1) este prezentat efectul temperaturii mediului asupra performanţelor turbinei.
Aceste curbe arată ce reduceri de putere se impun când temperaturile mediului ambiant cresc pentru a
menţine constantă temperatura la intrarea în turbina de putere.
Atât puterea turbinei cât şi randamentul ei sunt sensibile la pierderile de presiune ce pot avea
loc oriunde în ciclu. Pierderile de presiune pe tubulatura de alimentare cu aer şi de pe cea de evacuare
gaze trebuie evaluate cu precizie în timpul procesului de proiectare a navei pentru a reduce efectul lor
asupra performanţelor turbinei. O pierdere de presiune de 1% (100 mm col. H 2 O) pe tubulatura de
alimentare cu aer la intrare reduce puterea rezultată cu 1,5÷2% şi creşte rata termică (energia termică
introdusă/puterea rezultată) cu 0,5÷1%. Aceeaşi pierdere de presiune pe tubulatura de evacuare reduce
puterea rezultată cu 0,5÷0,75% şi creşte rata termică cu 0,5÷0,75%. Curbele tipice de corecţie
pentru pierderile de presiune în tubulatura de alimentare cu aer şi tubulatura de evacuare gaze de ardere
sunt prezentate în (Fig. 3.7.2.2) şi (Fig. 3.7.2.3).

5
 30

73

815
Temperatura de intrare
în turbina de putere

760
25
Puterea la arborele motorului (CPx1000)
68 [ 0 C]

705
64

650
Temperatura evacuare

595
20
59 gaze [ 0 C]

540 55

540
15

480
50
480

425
Debit evacuare gaze
45 [kg/s]
370
425

10
41
315

36

5 32
27
37
0

0
-60
-50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 65
0
Temperatura aerului de intrare în compresor [ C]
Fig. 3.7.2.1 Variaţia parametrilor funcţie de temperatura aerului la intrarea în compresor

1,03

1,02 Rata
Parametru fara pierderea de presiune
Parametru cu pierderea de presiune

termica
1,01

1,00

0,99

0,98

0,97
Debitul de
0,96 combustibil

0,95
Puterea în
0,94 CP
0 100 200 300 350
Pierederea de presiune în tubulatura de intrare
mm col. H2O
Fig. 3.7.2.2 Pierderea de presiune în tubulatura de alimentare cu aer

6
 1,05

1,04 Rata
termica
1,03

1,02

Parametru fara pierderea de presiune

Parametru cu pierderea de presiune
1,01

1,00 Debitul de
combustibil
0,99

0,98

0,97
Puterea în
0,96 CP
0,95
0 100 200 300 400 500

Pierederea de presiune în tubulatura de evacuare gaze

mm col. H
Fig. 3.7.2.3 Pierderea de presiune în tubulatura de evacuare gaze de ardere

Marina USA a definit următoarele condiţii standard pentru stabilirea puterii maxime a turbinei cu gaz
pentru maşinile de propulsie şi maşinile auxiliare.
• Temperatura mediului ambiant 37,7 0C
• Presiunea absolută a mediului ambiant 759,9 mm Hg
• Pierderile de presiune ale aerului de alimentare 101,6 mm col. H 2 O
• Pierderile de presiune ale gazelor de evacuare 152,4 mm col. H 2 O .

Aranjamentul fizic al turbinei cu gaze la bordul navei este influenţat de consideraţii mecanice, (ex.
arborii trebuie să aibă lagăre adecvate) structurale (ex. structura de susţinere trebuie să fie suficient de
rigidă pentru a împiedica dezaxarea turbinei), de necesitatea alimentării cu cantităţi foarte mari de aer
şi de nevoia de evacuare a unor cantităţi foarte mari de gaze de ardere. În (Fig. 3.7.2.4) este prezentată
o amenajare tipică de pe o navă a marinei militare a USA. Secţiunea amenajării compartimentului de
maşini cu turbină cu gaz include amplasarea motorului, a tubulaturii de alimentare cu aer, a tubulaturii
de evacuare gaze, a reductorului de turaţie şi a altor componente.
Secţiunea de intrare a aerului
Secţiunea de intrare a aerului trebuie să alimenteze turbina cu un volum mare de aer din atmosferă cu o
pierdere minimă de presiune. Secţiunea de intrare a aerului este proiectată în aşa manieră încât să
furnizeze turbinei un câmp de curgere cu presiune şi viteză uniformă la intrarea în compresor. Un
curent inegal de aer la intrarea în colectorul circular poate reduce randamentul compresorului şi induce
vibraţii în palete determinând distrugerea lor prematură. În mod ideal la intrarea în compresor aerul este
aspirat dintr-o incintă infinită ca la un motor cu reacţie de pe un avion în zbor. În mod practic motorul
trebuie să aspire aerul printr-un sistem de conducte, de aceea trebuie folosită o anumită formă pentru
ţeava de intrare aer. Dacă se foloseşte o incintă mare, intrarea în compresor poate fi inserată într-un
perete al incintei şi aerul curge în inelul compresorului. Testele pe model şi modelările numerice
urmăresc identificarea distorsiunilor nedorite în curentul de fluid.
Pentru a obţine o calitate a aerului compatibilă cu cerinţele de funcţionare ale turbinei pe traseu

7
 1

Puntea principala

Platforma nr.1

Platforma nr, 2
Platforma nr.3
Dublu fund
Planul de baza

2 3 4
Fig. 3.7.2.4 Amplasare tipică a turbinei cu gaz

sunt introduse câteva dispozitive (Fig. 3.7.2.5): jaluzele, separator de picături, colector de gheaţă,
silenţiatori.
Demisters-site
High hat inlet-intrarea superioară
Blow-in doors-uşi suflare în interior
Gas turbine cooling duct-tubulatura de răcire a turbinei
Cooling duct silencer-silenţiator tubulatură de răcire
Cooling air fan-ventilator aer răcire
Vent damper-amortizor ventilator
Louvers-jaluzele
04 Level-nivelul 4
03 Level-nivelul 3
Manual isolation valve-valvulă izolare manuală
Anti-ice valve-valvulă împotriva gheţii
Anti-icing manifold-colector de gheaţă
Main engine silencer vanes-ferestre silenţiator motor principal
01-Level-nivelul 1
Main deck-puntea principală
Foreign object demage screen-ecran protecţie obiecte străine

8
Gas turbine module-modul turbină cu gaz

Fig. 3.7.2.5 Tubulatura de alimentare cu aer

Incinta este o cameră suficient de mare pentru a reduce viteza aerului şi vârtejurile înainte de intrarea în
compresor. Geometria spaţiului este proiectată să asigure tranziţia curentului de aer către partea din faţă
a compresorului aliniată cu linia centrală a turbinei în mod uniform.
Pentru a reduce lungimea axială a sistemului de alimentare cu aer, se mai foloseşte varianta
radială. Caracteristicile tridimensionale ale curgerii în acest tip de amenajare impun modelări numerice
şi teste pe model pentru a obţine un proiect satisfăcător.
Tubulatura de alimentare cu aer este deseori folosită ca o cale de demontare a turbinei cu gaz. În
acest scop se montează o cale de rulare pe care turbina este ridicată. Când se foloseşte această tehnică
de demontare a motorului, dimensiunile tubulaturii se stabilesc din aceste considerente şi mai puţin din
cele de aspiraţie a aerului.
Secţiunea de evacuare a gazelor
Datorită temperaturilor înalte şi a combustibilului ars, volumul de gaz evacuat este mai mare decât
volumul de aer intrat. Menţinerea vitezelor care să dea o pierdere rezonabilă de presiune este destul de
dificilă pentru tubulatura de evacuare.
Temperaturile înalte introduc şi probleme de dilatare întrucât deplasarea tubulaturii datorită
variaţiilor de temperatură trebuie realizată fără a se introduce forţe mari în structura turbinei.
Un sistem de evacuare tipic este prezentat în (Fig. 3.7.2.6). El constă dintr-un colector de
evacuare, un compensator de dilatare, o secţiune de tranziţie, silenţiator, eductor şi ejector. Colectorul
de evacuare constă într-un difuzor care dirijează curgerea către tubulatura de evacuare aşa cum se arată
în (Fig. 3.7.2.7). În afară de funcţia aerodinamică de difuzor şi colector, structura numită colector mai
joacă şi rol de element structural preluând forţe şi momente de încovoiere din tubulatura de gaze.
Suporţii colectorului /strut) sunt deseori folosiţi pentru a susţine lagărele turbinei de putere şi peretele
interior al difuzorului. O atenţie deosebită se acordă dilatării termice a suporţilor care sunt complet
imersaţi în curentul de gaze fierbinţi. În unităţi mici deformaţiile carcasei pot fi nesemnificative. În

9
unităţile mari deformaţiile sunt mari dar este permisă o flexibilitate radială. Uzuale sunt montajele cu
lonjeroane tangenţiale sau radiale cu un arc tangenţial la capătul exterior. O altă soluţie o reprezintă
lonjeroanele răcite cu aer ataşate la elementele cilindrice interioare şi exterioare.

Ejector

Aer eductat

Lonjeron

Silentiator pe evacuare

Postament

Sectiune de tranzitie

Înbinare de dilatatie
Voluta de evacuare
Fig. 3.7.2.6 Sistemul de evacuare gaze

Fig. 3.7.2.7 Colector pe evacuare gaze

Turbine exit flow-curgerea la ieşirea din turbină

Strut-suport
Diffuser-difuzor
Collector-colector
Exhaust duct-tubulatură de evacuare

Colectorul este în mod obişnuit fabricat dintr-o tablă subţire din oţel inoxidabil rigidizată cu gofre sau
întărituri sudate la exterior. El trebuie să reziste la presiunea interioară a gazelor şi să fie suficient de
rigid pentru a nu intra în rezonanţă. Sistemul de evacuare este acoperit cu o izolaţie pentru a reduce
temperatura suprafeţei expuse.

10
 Secţiunea de evacuare este proiectată se elimine gazele de ardere într-o manieră ce previne
revenirea în tubulatura de intrare. Gazele de evacuare ce părăsesc coşul trebuie să aibă o viteză
suficient de mare pentru a penetra stratul limită de aer al navei şi să prevină deplasarea în jos şi
revenirea în sistemul de alimentare cu aer (Fig. 3.7.2.8). O metodă folosită este amplasarea ieşirii din
tubulatura de evacuare la un nivel mai înalt ca tubulatura de alimentare . Pentru navele militare
înăbuşirea zgomotului şi reducerea temperaturii gazelor este deasemeni o parte a secţiunii de evacuare.

Fig. 3.7.2.8 Tubulatura de evacuare

Insulation-izolaţie
Outside air-aer exterior
Stack-suport
Mixing tube-tub de amestec
Exhaust nozzle-ştuţ de evacuare
Exhaust-evacuare
Outer shroud-înveliş exterior
Inner shell-tablă interioară

Montarea turbinei cu gaz pe postament trebuie să asigure susţinerea agregatului şi centrajul cu

echipamentul antrenat în timp ce au loc dilatări termice când se pune în funcţiune (trecerea de la rece
la temperatura normală de exploatare). Unităţile mici au trei puncte de susţinere cu o clemă centrală în
timp ce unităţile mari au cel puţin patru suporţi. Un exemplu de montaj al unei turbine cu gaz este
prezentat în (Fig. 3.7.2.9). Montajul poate fi realizat pe suporţi rigizi sau elastici. Suporţii elastici reduc
zgomotul şi vibraţiile şi atenuează şocul în cazul unui impact.

11
 Fig. 3.7.2.9 Montajul turbinei cu gaz

Thrust mount-montaj pentru împingere

Clevis-capăt de furcă

Pompe şi mecanisme auxiliare

O turbină cu gaz foloseşte în exploatare o serie de mecanisme şi echipamente auxiliare. O pompă de

combustibil suplimentară de întărire (booster pump) este folosită pentru a alimenta cu combustibil la o
presiune controlată injectoarelor sau ştuţurilor. Mărimea pompei este în mod uzual determinată de
cerinţele de pornire şi mai puţin de cele de funcţionare la toată puterea. O pompă de ulei ungere este
folosită pentru ungerea reductorului cu roţi dinţate şi a lagărelor. Un dezaerator este folosit pentru a
îndepărta aerul din uleiul de ungere. Un echipament de pornire aduce turbina la turaţia de auto-
susţinere în timpul secvenţei de pornire a turbinei. Pompele hidraulice, regulatoarele, tahometrele şi
alte dispozitive antrenate de motor sunt integrate în sistemul de control al motorului. La unele instalaţii
pompele auxiliare sunt antrenate de motoare electrice, la altele întregul set de accesorii este antrenat de
un reductor cu roţi dinţate cuplat la arborele compresorului de presiune înaltă. Acest reductor este
proiectat pentru deservirea turbinei cu gaz şi este livrat de producătorul turbinei ca parte a maşinii.
Sistemul de combustibil conţine pe lângă pompa „booster” tancuri de serviciu combustibil, pompe de
transfer, încălzitoare, filtre, separatoare, ţevi şi valvule (Fig. 3.7.2.10). Încălzitoarele ridică temperatura
combustibilului până la punctul la care poate fi separat şi filtrat în vederea îndepărtării apei şi
contaminanţilor din combustibil. Pompa „booster” aspiră combustibil din tancuri şi alimentează

12
motorul. Sistemul de combustibil serviciu are tancuri superioare (head tanks) între filtre/separatoare şi
intrarea în modulul de combustibil. Tancul superior alimentează motorul cu combustibil chiar în lipsa
energiei de acţionare a pompelor serviciu combustibil.

Fif. 3.7.2.10 Schema sistemului de combustibil

Fuel oil (FO) storage tank-tanc rezervă combustibil,

FO transfer and stripping pump-pompă transfer şi uscare combustibil,
FO heater-preîncălzitor combustibil,
FO purifier-purificator combustibil,
FO strainer-filtru combustibil cu sită,
FO booster pump-pompă cobustibil suplimentară de întărire,
FO filter/separators coalescer-filtru/separator de combustibil combinat,
FO head tanc-tanc superior combustibil,
FO trip valve-valvulă de combustibil cu declanşator,
Gas turbine-turbină de gaz.

Deseori în modulul de combustibil al motorului sunt amplasate preîncălzitoare de combustibil electrice

controlate termostatic şi setate pentru a asigura combustibilului temperatura cerută. În sistem este
inclus un filtru final de combustibil care reţine particulele fine de contaminanţi înainte de intrarea în
maşină. Sita acestui filtru depinde de tipul combustibilului. Pentru combustibilul Diesel Marin mărimea
tipică a ochiului sitei este μm.
5 Maşinile ce au mai mult de un combustor trebuie să aibă dispozitive
pentru împărţirii combustibilului între ei.
Turbina cu gaz ca şi alte motoare cu ardere internă nu este o maşină cu auto-pornire. Sunt
necesare mijloace externe pentru a aduce maşina la turaţia de auto-susţinere. Aceasta este turaţia la care
rotoarele pot fi accelerate prin alimentarea suplimentară cu combustibil fără susţinere exterioară. În
mod obişnuit această turaţie reprezintă 30÷50% din turaţia maximă a generatorului de gaz.
La unităţile cu doi sau mai mulţi arbori d e comp resor, se foloseşte u n sing u r disp ozitiv d e
lansare. Starterul este folosit pentru a accelera un arbore şi aerul introdus în motor accelerează celălalt
arbore la turaţia necesară.
Echipamentul de lansare comun include motoare electrice, motoare antrenate cu aer de un
compresor de aer, turbine mici cu gaze independente. Alte sisteme include motoare hidraulice
alimentate de pompe de presiune mare sau sisteme de acunulatori hidraulici. Indiferent de sistemul de
pornire este important ca echipamentul să aibă o putere adecvată pentru a aduce turbina la turaţia de
auto-susţinere deoarece o dependenţă de energia din combustie în timpul fazei critice de pornire
conduce la temperaturi excesive la intrarea în turbină. Aceasta înseamnă că raportul combustibil/aer în
timpul ciclului de pornire va fi adus aproape de limitele normale situaţie care reclamă o mare cantitate
de energie de la sistemul de pornire. Timpul de operare a echipamentului de pornire este relativ scurt,
de la câteva secunde la turbinele mici la 1÷2 minute la turbinele mari.

Capitolul 4
AGREGATE DIN COMPARTIMENTUL DE MAŞINI

4.1 Separatoare de combustibil şi ulei

4.1.1 Generalităţi
Separatorul de combustibil şi ulei are rolul de a îndepărta reziduurile solide şi apa. Separatoul
poate lucra singur sau într-o instalaţie unde sunt grupate mai multe separatoare în serie sau în paralel.
În continuare este prezentat separatorul MOPX al firmei ALFA-LAVAL.
Un separator MOPX poate funcţiona ca purificator sau clarificator. Combustibilul sau uleiul
curăţat părăseşte separatorul prin secţiunea „ieşire ulei”, apa separată prin secţiunea „ieşire apă” în timp
ce nămolul se acumulează la periferia tamburului şi este descărcat la intervale prestabilite de timp. Apa
şi nămolul rezultate din procesul de separare sunt colectate în tancul de reziduuri (sludge tanck). În
(Fig.4.1) este prezentată schema unei instalaţii de separare a combustibilului şi uleiului.

Fig.4.1 Schema separatorului de combustibil şi ulei

A-intrare combustibil/ulei neprocesat, B-ieşire combustibil/ulei curat, C- combustibil/ulei recirculat, D-
intrare apă, E-ieşire reziduuri.
1-pompă alimentare separator, 2-preîncălzitor ce încălzeşte combustibilul/uleiul la temperature de
separare, 3-traductor de temperatură, 4-valvulă cu trei căi, 5-separator, 6-debitmetru, 7-presostat de
presiune înaltă, 8-presostat de presiune joasă, 9-manometru, 10-valvulă de control manuală, 11-valvulă
electromagnetică ce distribuie apa pentru operaţiunile de închidere, deschidere, etanşare şi deplasare a
fundului bolului, 12-unitate de comandă.
Scopul principal al separării poate fi îndepărtarea particolelor solide din lichid sau separarea a
două lichide insolubile cu densităţi diferite, în acelaşi timp fiind îndepărtate şi particolele solide.
Procesul de separare poate avea loc gravitaţional când un amestec lichid este introdus într-un
recipient aflat în repaus. Un lichid mai uşor se ridică în timp ce un lichid mai greu şi particolele solide
se depun pe fund sub influenţa greutăţii.(Fig4.1.2).

Fig. 4.1.2 Separarea gravitaţională

Separarea centrifugală se realizează într-un recipient care se roteşte, gravitaţia fiind înlocuită de
forţa centrifugă, decâteva mii de ori mai mare. Separarea şi sedimentarea au loc foarte repede. Forţa
centrifugă în bolul separatorului poate realize în câteva secunde ceea ce realizează forţa gravitaţională
în tanc în multe ore (Fig. 4.1.3).

Fig. 4.1.3 Separarea centrifugală

Vâscozitatea scăzută facilitează separarea, iar văscozitatea poate fi scăzută prin încălzire.
Suprafaţa de separaţie dintre fazele componente aflate la la distanţa r faţă de axa X-X va oscila
apropiindu-se sau depărtându-se de aceasta, după cum raportul dintre greutatesa specifică a fazei grele
(apa) şi a fazei uşoare (combustibil/ulei) creşte sau se micşorează (Fig. 4.1.4). De aceea pentru o bună
separare trebuie ca valoarea z 0 să corespundă liniei de demarcaţie dintre cele două componente.

Fig. 2.1.1.4 Principiul de separare

Pentru asigurarea unei bune separări în cazul combustibilului greu sunt aplicate două operaţii
distincte şi anume: purificarea şi clarificarea.
Pentru înţelegerea proceselor reale care au loc într-un separator se fac referiri în continuare la
Fig. 4.1.5.
 Fig. 4.1.5 Secţiune prin tamburul separatorului

Fig. 4.1.6 prezintă la o scară mărită zona discurilor de separare. Pe această schemă au fost trasate şi
direcţiile de curgere ale diferitelor lichide în zona de separaţie.

Fig. 4.1.6 Secţiune în zona discurilor de separare

 După ce separatorul a fost pornit şi a ajuns la turaţia de regim, tamburul de separare este umplut
cu apă. Acest aport de apă la începutul separării este necesar deoarece funcţionarea corectă a
tamburului în procesul de purificare necesită existenţa unui lichid de etanşare în spaţiul de reziduuri
înainte de admiterea uleiului de tratat; dacă nu s-ar introduce apă în interiorul cupei, combustibilul
admis ar fi refulat în exterior, prin spaţiile prevăzute pentru evacuarea apei murdare. După ce tamburul
s-a umplut cu apă, preferabil la aceeaşi temperatură cu cea a combustibilului, se începe introducerea
combustibilului pe la partea superioară a tamburului.
Combustibilul dezlocuieşte o cantitate de apă din bol până ce se stabileşte un anumit nivel şi o
suprafaţă de separaţie între apă şi combustibil. S-a arătat că această zonă este verticală iar poziţia ei faţă
de axa de rotaţie este dată de raportul greutăţilor specifice ale lichidelor prezente în tambur. Este
esenţial pentru procesul de separare ca această zonă să fie în dreptul găurilor existente pe discurile de
separare. Forţa centrifugă împarte amestecul într-o componentă uşoară, purificată, care se mişcă de-a
lungul suprafeţelor superioare ale discurilor şi o componentă grea (apă şi sedimente) care curge în
afară, de-a lungul suprafeţei inferioare a discurilor, către spaţiul de reziduuri. Unghiul corect de
înclinare a discurilor conice şi suprafaţa lor, bine şlefuită, permit reziduurilor solide să se mişte cu
uşurinţă către spaţiul de reziduuri. Această mişcare realizează şi o autocurăţire a discurilor.
Procesul de clarificare se deosebeşte de cel de purificare prin faptul că majoritatea impurităţilor
ce trebuie separate sunt solide. În acest scop se foloseşte acelaşi tambur şi acelaşi set de discuri ca la
purificare. Singura deosebire este aceea că la partea superioară se montează un inel de etanşare care
închide orificiul de evacuare a apei murdare (Fig. 4.1.7); de asemenea nu mai este necesară

Fig. 4.1.7 Clarificatorul

introducerea apei de etanşare a tamburului la începutul operaţiei de separare, de data aceasta etanşarea
fiind executată mecanic prin inelul amintit. În rest procesul de clarificare decurge în mod identic cu cel
de purificare, reziduurile solide fiind adunate în spaţiul de reziduuri iar combustibilul clarificat fiind
refulat în exterior.

Fig. 4.1.8

1-intrarea combustibilului/uleiului, 2-ieşirea combustibilului/uleiului, 3-ieşirea noroiului, 4-valvula de

intrare a apei de închidere şi echilibrare, 5-intrarea apei de deschidere, 6-intrarea apei de etanşare şi
deplasare, 7-ieşirea apei, 8-interfaţa combustibil (ulei)/apă, 9a-disc gravitaţional, 9b-disc clarificator,
10-stiva de discuri, 11-capacul

4.1.2 Auto-curăţirea

În (Fig. 4.1.9) este prezentată o secţiune axială schematică printr-un tambur (cupă) cu
descărcare semi-automată. Semicupa inferioară este executată din mai multe repere: 1,2,3. Reperul 1
este fix, solidarizat cu semicupa superioară 4 cu ajutorul piuliţei 5. Reperul 3 închide la partea
inferioară spaţiul în care are loc procesul de separare. Între reperele 1 şi 3 este plasat un piston 2 de o
formă adecvată. Acest piston are posibilitatea de a se deplasa în sus şi în jos, în funcţie de poziţia pe
care o ocupă, putând etanşa sau nu spaţiul de separare faţă de exterior. Atunci când este în poziţia
inferioară, el deschide ferestrele 6 practicate în semicupa inferioară 7. Prin deschiderea acestor ferestre,
spaţiul de separare comunică cu exteriorul, toate reziduurile solide fiind expulzate datorită forţei
centrifuge în exteriorul cupei. În acest mod se obţine o curăţire eficace şi operativă a spaţiului de
reziduuri. Acţionarea pistonului 2 se face pe cale hidraulică cu ajutorul apei. Cu ajutorul (Fig. 4.1.10
a,b,c) se prezintă modul de acţionare hidraulică a procesului de descărcare. În (Fig. 4.1.10a) se observă
cupa în procesul de separare. Pistonul mobil 2 este în poziţie ridicată, etanşând în acest fel spaţiul de
lucru. Pistonul este menţinut în această poziţie de o pernă de apă introdusă la partea inferioară. Datorită
forţei centrifuge, această pernă exercită o forţă asupra camerei în care se află. Componenta axială a
acestei forţe menţine pistonul 2 în poziţia sa superioară.
În momentul în care spaţiul de reziduuri s-a umplut şi este necesară evacuarea sa, se opreşte
admisia lichidului de separat din separator. Cu ajutorul valvulei de operaţie se introduce apa în spaiul
dintre piston şi reperul 3. Apa care pătrunde în acest spaţiu, forţează deplasarea în jos a pistonului şi
astfel

Fig. 4.1.9 Schema separatorului cu auto-descărcare şi curăţire

 Fig. 4.1.10 Procesul de descărcare
se deschid ferestrele de evacuare 6.
În acest moment, datorită forţei centrifuge, întreg conţinutul din spaţiul de separare este
expulzat în afară. Cu această procesul de curăţire al tamburului (cupei) este terminat. Evacuarea cupei
(tamburului) are loc în 5-10 s.
În timpul procesului de evacuare se pierd circa 4 litri de apă. Apa necesară acţionării pistonului
trebuie să fie la o presiune de circa 2 atmosfere. Această presiune se realizează în mod diferit de
firmele ce le construiesc. Separatoarele Westfalia folosesc apă sub presiune de la un hidrofor în timp ce
separatoarele Alfa Laval au o mică pompă centrifugă montată sub tambur (cupă) şi acţionată de acesta.
După ce tamburul a fost golit se reia ciclul obişnuit de separare.

4.1.3 Construcţia separatorului

În (Fig. 4.1.11) este prezentată schema unui separator MOPX de turaţie mare.
 Fig. 4.1.11 Construcţia separatorului
1-dispozitivul cu tubulaturile de intrare şi ieşire,
2-bol, 3-dispozitiv vertical de antrenare, 4-pompa de alimentare, 5-postament, 6-dispozitiv orizontal de
antrenare, angrenaj melc-roată melcată, 8-cuplaj cu fricţiune, 9-cuplaj elastic, 10-motor electric.
201-intrare combustibil/ulei neseparat,
206-intrare apă de etanşare şi depasare,
220-ieşire combustibil/ulei curat,
221-ieşire apă, 222-ieşire nămol, 372-intrare apă deschidere bol, 376-intrare apă inchidere bol.

Din punct de vedere mecanic separatorul se compune dintr-un modul inferior, un modul superior şi
carcasa. Motorul este prins de carcasă print-o flanşă.
Modulul inferior conţine mecanismul de antrenare (6), arborele de antrenare cu cuplajele (8, 9),
angrenajul melc-roată melcată (7) şi arborele vertical (3), o baie de ulei pentru angrenajul melc-roată
melcată, o frână şi un dispozitiv de măsurare a turaţiei.
Modulul superior şi carcasa conţin elementele de procesare ale separatorului şi tubulaturile de
intrare şi ieşire (1). Lichidul este curăţat în bolul separatorului (2) montat în partea superioară a
arborelui vertical (3) ce se roteşte cu viteză unghiulară mare. Bolul conţine mecanismul hidraulic care îl
goleşte de reziduuri.
Părţile principale ale transmisiei de putere dintre motor şi bol sunt prezentate în (Fig. 4.1.12).
 Fig. 4.1.12 Părţile principale ale transmisiei de putere

1-arborele bolului, 2-rulmentul superior şi sistemulde amortizare, 3-roata melcată, 4-melc, 5-cuplaj cu
fricţiune, 6-arborele roţii melcate.
Cuplajul cu fricţiune asigură o pornire şi o accelerare graduală prevenind solicitarea bruscă a
motorului electric şi a angrenajului melc roată-melcată. Roata melcată are un raport de transmisie care
creşte viteza bolului de câteva ori în comparaţie cu viteza motorului. Pentru a reduce uzura rulmentului
şi transmiterea vibraţiilor la carcasă şi postament, rulmentul superior este montat într-o carcasă cu arc.
Angrenajul melc-roată melcată se roteşte într-o baie de ulei. Rulmentul din partea inferioară a arborelui
este lubrifiat de uleiul împroşcat de roata melcată.
Separatorul este echipat cu o frână care reduce timpul de oprire şi permite o trecere rapidă peste
viteza critică (Fig. 4.1.13).

Fig. 4.1.13 Frâna separatorului

1-frână cuplată, frână decuplată.
În (Fig. 4.1.14) sunt prezentate părţile componente ale separatorului.