Niculae DROC

Scurtă istorie a serviciilor de

trafic aerian

2007
Sincere mulţumiri celor ce au oferit
materiale, bază de documentare, pentru
prezenta lucrare:

Dl. Radu Mircea KRAMER-Director general adjunct ROMATSA

Dl. Şerban CALOIANU -Director DSNA Bucureşti

Niculae DROC

SCURTĂ ISTORIE
a
SERVICIILOR de TRAFIC AERIAN

2007

2007
 CUPRINS

Mesajul directorului general ROMATSA.................................. 4

În loc de prefaţă ......................................................................... 5
1. Perioada de început a aviaţiei – înainte de 1919 ................ 6
2. Perioada interbelică.................................................................11
3. 1953-1964. Perioada de tranziţie spre controlul total
al zborurilor civile .....................................................................17
4. 1965-1990. Alinierea la documentele OACI........................24
5. Anul 1990. Anul schimbărilor legislative majore................36
6. 1991-1992. Înfiinţarea, organizarea, asigurarea
surselor de finanţare şi finalizarea strategiei de
dezvoltare ROMATSA..............................................................39
7. După 1992. Implementarea strategiei de dezvoltare,
consolidarea poziţiei regiei pe plan intern si extern...........48
8. Activităţi ROMATSA în plan extern ....................................58
9. Organizarea spaţiului aerian ..................................................62
10. Cooperarea civilo-militară.......................................................69
11. Pregătirea personalului...........................................................71
12. Proiectul “Single European Sky“ ...........................................73
13. Directorii generali şi preşedinţii Consiliului de
administraţie ROMATSA..........................................................80
14. ANEXA I - Principalele date din istoricul aviaţiei.................82
15. ANEXA II - Principalele date privind ROMATSA..................97
16. ANEXA III - Glosar.................................................................. 101
17. Bibliografie ............................................................................ 103
 Dragi cititori,

Este o mare onoare pentru mine să fiu cel care „deschide” această carte
a istoriei navigaţiei aeriene, un proiect foarte important pentru R.A.
ROMATSA (Administraţia Română a Serviciilor de Trafic Aerian).

Această lucrare descrie evoluţia serviciilor de navigaţie aeriană de la un

simplu fanion, agitat de starter, la o tehnologie performantă, radare şi soft-
uri, utilizate, în prezent, de controlorul de trafic aerian.

De asemenea, prin această carte, vrem să demonstrăm că există în

România, cu adevărat, o istorie a serviciilor de trafic aerian care ne-a dat
posibilitatea să ne perfecţionăm de-a lungul atâtor ani de experienţă şi să
asigurăm ce este mai important: siguranţa pasagerilor.
Succesul din prezent se datorează profesionalismului colegilor noştri,
capacităţii lor de sintezã, a coeziunii existente între noi, a
încrederii şi respectului reciproc.

Dar, mai bine vă las să descoperiţi singuri ce interesantă este evoluţia în

acest domeniu atât de fascinant.

Aleodor FRÂNCU

Director General
R.A. ROMATSA

4
 ÎN LOC DE PREFAŢĂ

Prezenta lucrare, aşa după cum este denumită, doreşte să

facă o scurtă prezentare a evoluţiei istorice a “Serviciilor de
trafic aerian în România”.
“Serviciile de trafic aerian includ Serviciul de control al traficului aerian,
Serviciul de informare aeronautică -inclusiv de informare meteorologică-,
mijloacele de navigaţie aeriană, Serviciul de management al fluxurilor de
trafic, etc.”
(Glosar de termeni OACI)
Fără îndoială, “serviciile de trafic aerian” au apărut şi s-au
dezvoltat ca urmare a apariţiei şi dezvoltării aviaţiei ca industrie,
echipajele aeronavelor fiind beneficiarele acestor servicii.
De la desprinderea primului avion de la sol s-au împlinit de
curând 100 de ani însă, dezvoltarea puternică a aviaţiei (civile şi
militare) se realizează de abia în a doua jumătate a secolului
XX, urmare a apariţiei aeronavelor turbo-jet continental şi
intercontinental, de mare capacitate, spre satisfacerea nevoilor
generate de dezvoltarea comerţului şi a turismului la nivel
global. Nu trebuie să uităm dezvoltarea activităţilor aeronautice
militare şi de cucerire a spaţiului cosmic.
Ca o consecinţă, serviciile de trafic aerian acoperă progresiv
activitatea specifică, cu extindere mondială, sofisticându-se pe
măsura creşterii numărului de zboruri şi al dezvoltării suportului
tehnic, prin apariţia unor noi generaţii de echipamente, în
special în domeniul radio şi IT.
În mijlocul acestui “boom” tehnologic se dezvoltă omul,
controlorul de trafic aerian, un dirijor al activităţii din spaţiul
aerian, sprijinit de ceilalţi furnizori de servicii precum
meteorologul, inginerul/tehnicianul pentru echipamentele de
protecţie a navigaţiei aeriene, de telecomunicaţii, etc.
Această activitate nu s-ar putea executa eficient fără o
coordonare globală sau regională, prin instituţii specializate,
cum ar fi: Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale-OACI,
Organizaţia Meteorologică Mondială-OMM, Uniunea
Internaţională de Telecomunicaţii-UIT, Organizaţia Europeană
pentru Securitatea Navigaţiei Aeriene-EUROCONTROL, etc.
Pasagerul ce se deplasează cu avionul, ia contact direct cu
personalul din aeroport care execută operaţiunile de prelucrare
a pasagerilor şi a bagajelor înainte de decolare şi după aterizare,
precum şi cu echipajul aeronavei, fără a-şi da seama că
executarea în siguranţă a acelui zbor este şi urmarea activităţilor
desfăşurate de personalul serviciilor de trafic aerian.
Rolul acestei lucrări a fost definit, de la început, ca fiind
acela de informare a nespecialiştilor, a oamenilor secolului XXI,
care dacă nu azi, dar cu siguranţă mâine, vor apela la avion ca
mijloc de deplasare.

5
 PERIOADA DE ÎNCEPUT A AVIAŢIEI
(înainte de anul 1919)

“Geniul creator al poporului român s-a afirmat cu tărie şi în

splendida cucerire a văzduhului. Prin faptele lor eroice, pionierii
noştri şi ai lumii întregi au clasat România printre ţările fruntaşe,
ce au contribuit decisiv la progresul aviaţiei.
Ei au intuit rolul civilizator al aviaţiei şi implicaţiile sale în
relaţiile economice mondiale, ce aveau să rezulte în viitor, cu
toate binefacerile care decurg din aceasta, pentru o viaţă mai
bună, renaştere materială şi spirituală a lumii.”
Acad. Elie CARAFOLI (Istoria aviaţiei române-1984)

Printre inventatorii care s-au angajat într-o curajoasă luptă

de cucerire a spaţiului aerian cu aparate mai grele decât aerul,
un rol deosebit l-au avut Traian Vuia, Aurel Vlaicu şi Henri
Coandă, entuziaşti şi pasionaţi ai problemelor zborului, care au
înscris valoroase priorităţi în istoria aeronauticii române şi
mondiale.

În ziua de 18 martie 1906, pe câmpul de la Montesson, de

lângă Paris, Traian Vuia a efectuat, cu aparatul Vuia 1, primul
zbor din istoria aviaţiei cu un aparat mai greu decât aerul, care
s-a desprins de la pământ numai datorită motorului său, fără
mijloace auxiliare. Aparatul pilotat de Vuia s-a înălţat de la sol
aproximativ un metru şi a parcurs o distanţă de 12 metri. Fapta
a fost consemnată în presa franceză a vremii.
Ulterior, la 13 septembrie 1906, după un rulaj de 150 metri,
aparatul condus de Santos Dumont a executat un salt pe o
distanţă de 7 metri, la o înălţime de 0,70m, avariindu-se la
aterizare.
Ignorând performanţa lui Traian Vuia din luna martie,
cancelaria Aeroclubului Franţei a omologat zborul lui Santos
Dumont, considerat astfel primul aviator şi constructor din lume
care a realizat un zbor cu un aparat mai greu decât aerul, cu
mijloace proprii la bord.
Rene Chambe, autorul unei valoroase lucrări privind evoluţia
aviaţiei mondiale, arăta: “Traian Vuia este primul care zboară ca

6
dată cronologică. Deşi Vuia a zburat în faţa publicului, el nu a
cerut să se controleze oficial nici una din încercările sale.”
(Istoria aviaţiei române-1984)

Avionul Vuia nr.1 (decolat 18 martie 1906)

În ziua de 17 iunie 1910, a avut loc, in ţară, istoricul zbor al

lui Vlaicu cu un aparat proiectat şi construit de el. Aeroplanul s-a
ridicat la 4 metri, parcurgând aproximativ 50 metri.

Probele de zbor şi evoluţiile pe care Vlaicu le-a executat în

zilele de 10, 11 si 29 august au ridicat performanţele aparatului
său la înălţimi şi distanţe comparabile cu ale celor mai evoluate
avioane ale timpului.

Aurel Vlaicu nr.1 (17 iunie 1910)

Henri Coandă a elaborat şi experimentat posibilitatea

aplicării la avioane a unui motor cu reacţie şi în acelaşi an

7
(1910) a expus la Salonul internaţional de aeronautică de la
Paris avionul conceput şi proiectat de el.

La 16 decembrie 1910, lângă Paris, autorul a încercat un

rulaj. Maşina a căpătat brusc viteză şi s-a desprins de sol, fiind
considerată prima desprindere de pe pământ a unui avion dotat
cu motor cu reacţie.

Avionul Coandă expus la Salonul aeronautic-Paris

Concepţiile lui Coandă erau foarte avansate pentru acea

perioadă, dacă ţinem seama că primele avioane cu reacţie au
fost construite în perioada 1940-1945.

Anterior anului 1906, s-a încercat zborul cu aparate mai

uşoare decât aerul. Numărul celor care au optat pentru zborul cu
aparate mai uşoare decât aerul a crescut odată cu zborul
primului balon umplut cu aer cald.
Inventat de fraţii Joseph şi Jacque Etienne Montgolfier,
primul balon cu aer cald a fost înălţat la Annonay, lângă Lyon, la
5 iunie 1783.
(La navigation aerienne, Paris, 1906)

La 26 iunie 1818 este consemnat primul zbor cu un balon cu

aer cald în Dealul Spirii, în prezenţa Domnului Caragea. El fusese
realizat în cetatea lui Bucur, din pânză de Braşov. Însemnările
vremii nu precizează nici numele constructorului, nici cine a
organizat ascensiunea.
(Document - Muzeul de istorie al municipiului Bucureşti)

Prima subunitate de aerostaţie militară română s-a înfiinţat

în anul 1893 în cadrul Regimentului geniu din Bucureşti.
(A. Tănăsescu – Navigaţia aeriană, 1909)

8
 Aerostaţierii militari au fost instruiţi ca observatori din balon
pentru supravegherea aeriană.

Balon Caquot (1917)

De menţionat că prima transmisie radiotelegrafică a fost

realizată de G. Marconi în anul 1899.

În anul 1917, aviaţia militară primeşte baloanele Caquot,

care aveau în componenţa echipajului 2 persoane: un
observator şi un radiotelegrafist. Acesta din urmă transmitea
bazei informaţii obţinute pe timpul supravegherii aeriene,
realizându-se astfel primele legături radiotelegrafice aer-sol.

Încă de la 1 aprilie 1913, armata era organizată astfel încât

să poată deservi şi exploata aeroplane şi aerostaţii, aparate ce
se vor găsi în dotarea armatei, şi în timpul primului război
mondial.

Avion de vânătoare Nieuport (1917)

9
 Pe timpul primului război mondial, aviaţia foloseşte avioane
de vânătoare dar şi de recunoaştere. Aparatele de recunoaştere
ţin pe comandantul corpului de armată, prin telegrafie fără fir şi
prin rapoarte aruncate în anumite locuri, la curent cu mersul
acţiunii şi cu modificările survenite în situaţia inamicului.

Legătura radiotelegrafică, utilizată iniţial în scopuri

militare, devine un prim instrument, folosit de viitorul
“serviciu de trafic aerian” al aviaţiei civile până spre mijlocul
anilor 1960, pentru realizarea schimbului de informaţii sol-aer-
sol dar şi sol-sol.

Datele meteo, importante pentru aviaţia militară, ulterior

utilizate de aviaţia civilă ca o componentă a “serviciului de trafic
aerian”, se vor culege şi difuza organizat prin înfiinţarea, în
România, încă din anul 1884, a Institutului Meteorologic.
Anterior, in 1873, se înfiinţase Organizaţia Meteorologică
Internaţională-IMO, cu sediul la Viena.

10
 PERIOADA INTERBELICĂ
Mutaţiile radicale intervenite în configuraţia geografică,
politică şi socială a lumii, după primul război mondial, au
determinat şi în România interbelică, un nou şi puternic avânt al
progresului ştiinţei, tehnicii si culturii.

Cu referire la aviaţie, experienţa acumulată în timpul

primului război mondial de către beligeranţi, inclusiv România,
se va reflecta în dezvoltarea progresivă a unor noi aeronave, cu
autonomie de zbor mărită, cu o capacitate de transport în
creştere, precum şi dotarea acestora cu instrumente de bord,
caracteristici ce vor permite utilizarea noilor aparate de zbor şi
în transportul aerian civil.

Între anii 1920-1940 în România s-au construit aparate de

concepţie proprie şi avioane sub licenţă, dorindu-se a se avea
independenţa, faţă de străinătate, în special datorită începutului
unei noi crize mondiale.

În ţară, imediat după război, unele aeronave militare vor fi

transformate ca avion turist. Ulterior vor fi achiziţionate
aeronave special destinate aviaţiei civile, se vor înfiinţa structuri
organizatorice pentru aviaţia civilă şi vor apare companii civile
de transport aerian, acţiuni care vor conduce la utilizarea
progresivă a spaţiului aerian şi pentru activităţi civile. Se doreşte
atragerea cât mai multor rute internaţionale peste România.
(Revista Aeronautică - feb. 1935)

Perioada 1919-1930: stabilirea elementelor de baza în

organizarea aviaţiei civile

Dezvoltarea aviaţiei de transport a impus necesitatea

extinderii colaborării internaţionale în acest domeniu, lărgirea
spaţiilor de acţiune a companiilor naţionale. La 23.iulie 1919, în
cadrul Conferinţei de pace de la Paris, N. Titulescu susţine
înfiinţarea unor companii internaţionale de transport aerian.
La 13 octombrie 1919, s-a încheiat la Paris “Convenţia
pentru reglementarea navigaţiei aeriene” la care au aderat 26
state printre care şi România.
În Convenţie la art.1 se stipulează că fiecare Parte contractantă “are
completa, exclusivă suveranitate asupra spaţiului atmosferic aflat deasupra
teritoriului ei.....precum şi apele teritoriale adiacente cu zisul teritoriu” iar in
art.2 că “Fiecare Stat contractant se obligă să acorde, în timp de pace,
aeronavelor celorlalte State contractante, libera trecere inofensivă pe
deasupra teritoriului său, cu condiţiunea ca dispoziţiile stabilite prin
Convenţiunea de faţă să fie observate”

11
 Aeronavele trebuie înmatriculate in fiecare Stat, să aibă “Certificat de
navigabilitate” iar membrii echipajului să aibă “Brevete de aptitudine”
Conform art. 14, “Orice aeronavă afectată la un transport public şi
putând primi cel puţin 10 persoane, va trebui să fie prevăzută cu aparate de
telegrafie fără fir (emisiune si recepţiune)” urmând ca ulterior Comisia
Internaţională de Navigaţiune Aeriană, organ de lucru permanent stabilit de
Convenţie, “să poată extinde această obligaţiune, la orice altă categorie de
aeronave.”
Prin Convenţie se stabilesc luminile pe care trebuie să le aibă
aeronavele, reguli de auto-evitare a coliziunii între aeronavele în zbor,
semnale la aeroporturi: drapel roşu, alb sau lumini noaptea, pentru a indica
direcţia virajului de venire la aterizare, semne pentru a arăta direcţia de
aterizare (T-eu) sau direcţia vântului (mâneca de vânt, fum). În art. 15 se
stipulează că “Stabilirea căilor internaţionale de navigaţiune aeriană este
subordonată învoirii Statelor peste care zboară”
Convenţia stabileşte regulile de întocmire a hărţilor de navigaţie, precum
şi informaţiile meteorologice necesare echipajelor (curente si prevederi)
precum şi modul de codificare şi circulaţie a acestora (prin telegrafie).

Actul de naştere a autorităţii aeronautice şi, totodată, a

aviaţiei de transport în România, îl constituie Decretul nr.2705
din 26 iunie 1920 prin care este infiinţată “Direcţiunea Aviaţiei”
în cadrul Ministerului Comunicaţiilor. Ulterior această structură
va fi inclusă succesiv, în cadrul altor ministere.
În expunerea de motive se arãta: “Transportul rapid de călători şi
mărfuri, de coletărie uşoară şi mai ales serviciul de poştă acut, iată
principalele atribuţii ale acestui mod de locomoţiune.”
(Monitorul oficial nr.27 din 1920)
Statul Român hotărăşte, la 14 septembrie 1920, să
concesioneze exploatarea unor linii aeriene (s-a înfiinţat
Compania Franco-Româna de Navigaţie Aeriană) şi să susţină,
cu subvenţii şi facilităţile necesare, crearea şi dezvoltarea
transportului aerian comercial. (Monitorul oficial nr.129 din 1920)

Avion din dotarea Companiei Franco-Romîne,

tip Caudron – C 61, trimotor, capacitate 5-7 locuri

Avion din dotarea Companiei Franco-Române, de tip Caudron

În această perioadă s-au amenajat două aeroporturi la

Bucureşti-Băneasa şi, respectiv, la Arad-Gai, ulterior, se

12
amenajează la Galaţi, Iaşi, etc. Aterizarea, decolarea şi rulajul la
sol se făceau pe iarbă.
În 1920, aeroporturile Arad şi Bucureşti-Băneasa vor fi
semnalizate şi echipate pentru telegrafie fără fir, iar în 1923 se
instalează, la Băneasa, o antenă care să permită menţinerea
legăturii radiotelegrafice cu aeronavele aflate la mare distanţă.

Vedere generală a Aeroportului Băneasa (1922)

Pentru utilizarea aeroportului se va plăti o taxă, funcţie de

puterea motorului. “Această taxă dă dreptul, în limita
disponibilităţilor, la utilizarea personalului aeroportului pentru a-i
ghida aparatul, lansa elicea, umplerea rezervoarelor cu benzină
şi ulei” (extras din Regulamentul interior de navigaţie aeriană)

În anul 1923 se instalează primul sistem de semnalizare de

noapte între Timişoara şi Bucureşti, constând din lumini
funcţionând cu acetilenă, instalate din 30 în 30 km. iar în 1929,
se dă în funcţiune, la Băneasa, farul de reperaj la mare distanţă.
Navigaţia se executa ziua şi noaptea cu observarea reperelor de
la sol: râuri, şosele, semnale, lumini.

În anul 1925 începe elaborarea previziunilor meteorologice

de scurtă durată - în baza hărţilor meteo desenate - urmare a
informaţiilor recepţionate prin radio, în cod Morse, de la centrele
meteorologice din Europa, Africa de Nord şi de la staţiile meteo
din România.

În anul 1929 este publicat documentul “Instrucţiuni asupra

circulaţiei aeriene” prin care se aplică în România, “Convenţia
pentru reglementarea navigaţiei aeriene” (Paris- 1919).

Documentul legiferează pentru România, regulile stabilite

prin “Convenţie” şi, în plus, stabileşte “itinerarii internaţionale” şi
“itinerarii naţionale”, în fapt primele căi aeriene din România.

13
 Cu privire la “Serviciul de trafic aerian”
Zborurile se executau “la vedere” iar echipajele îşi asigurau
“autoprotecţie” în zbor, la aterizare–decolare. Deşi nu exista
încă un serviciu de trafic aerian definit ca atare, apar tot mai
multe elemente care se vor regăsi ulterior în acest serviciu
(comunicaţii prin radiotelegrafie, sol-sol şi sol-aer-sol, asigurarea
informării meteorologice, utilizarea de semnale Morse sau
vizuale cu înţeles definit, etc.)

Perioada 1930-1952: pregătirea elementelor

necesare executării zborului controlat

Prin legea de reorganizare a ministerelor, începând de la 01

ianuarie 1930, aviaţia civilă va funcţiona în cadrul Ministerului
Industriei şi Comerţului ca “Serviciul central al aviaţiei civile”. În
1932 ia fiinţă Subsecretariatul de Stat al Aerului, în componenţa
căruia intră aviaţia militară, aviaţia civilă, aerofotogrametria şi
meteorologia (Decret-lege nr. 1890/1932) iar în 1936 se înfiinţează
Ministerul Aerului şi Marinei (Decret nr. 2620/1936).

România semnează, în 1934, “Pactul înţelegerii balcanice”

urmat de “Convenţia de la Bucureşti” privind reglementarea şi
dezvoltarea navigaţiei aeriene între Statele semnatare:
România, Iugoslavia, Grecia şi Turcia.
În 1935 se publică “Regulamentul cu privire la circulaţia
aeronavelor peste teritoriul României.”

În scopul impulsionării transportului aerian, ia fiinţă în anul

1930 prima companie naţională de transport aerian: LARES
(Liniile Aeriene Române Exploatate de Stat) iar în 1935 se
înfiinţează prima companie privată cu capital exclusiv
românesc: SARTA (Societatea Anonimă Română de Transporturi
Aeriene).
În 1937, în locul celor două companii, va lua fiinţă o nouă
companie cu capital mixt: LARES (Liniile Aeriene Române
Exploatate cu Statul). În dotarea companiei vor intra noi tipuri de
aeronave cu cabine special amenajate pentru călători
(Lockheed Electra 10-A, Lockheed 14, Douglas DC-3). Pentru
zborul fără vizibilitate acestea au fost dotate cu instrumente de
bord şi aparatură rodio-gonio necesară navigaţiei aeriene,
precum şi cu posibilităţi de degivrare.

14
 Avion Lockheed 14-A

Avion Locked 14-A

În august 1944 din cele 12 aeroporturi existente: Băneasa,

Craiova, Iaşi, Constanţa-Palas, Arad, Galaţi, Bacău, Timişoara,
Oradea, Satu Mare, Cluj şi Sibiu, şase au fost afectate în timpul
războiului. (Istoria aviaţiei civile-1984)

Aerogara şi turnul de control Constanţa - 1939

La 1 iunie 1942 începe construcţia pistei betonate la

Băneasa (dimensiuni 800m/60m). Noua aerogară, existentă şi
astăzi, devine operaţională în anul 1950.
Cu privire la dotarea solului, menţionăm că se montează
staţii de radiogoniometrie pe unde lungi la Băneasa (în 1930), la
Turnu Severin (în 1934), Constanţa, Iaşi, Cluj, Arad (în 1935).

În această perioadă se produce un salt calitativ în domeniul

meteorologiei prin înfiinţarea unor centre zonale de prevedere
meteo (în 1936) şi efectuarea de sondaje atmosferice (din
1941).

15
 În timpul războiului, activitatea aviaţiei civile este influenţată
negativ de operaţiunile militare din teritoriu şi din afara
acestuia. Aviaţia civilă se regăseşte în cadrul Ministerului
Apărării Naţionale.

După război, în 1948, intră în vigoare “Regimul de zbor în

spaţiul aerian al R.P. România”. Documentul stabileşte 17 căi
aeriene de zbor obligatorii, culoare de intrare şi ieşire din ţară,
precum şi zone interzise zborului.
Societatea LARES este desfiinţată şi, la 8 august 1945, ia
naştere Societatea TARS - Transporturile Aeriene Româno-
Sovietice.

Cu privire la “Serviciul de trafic aerian”

Remarcăm că se pregătesc, progresiv, condiţiile de execuţie
a zborurilor controlate: dotarea solului cu mijloace de protecţie a
navigaţiei aeriene, simultan cu apariţia aeronavelor ce ar putea
executa astfel de zboruri.
Funcţia de “controlor trafic aerian” apare pe documente încă
din anul 1933, însă pe documente care atestă executarea
zborurilor şi care au, mai degrabă, un caracter comercial. În
accepţiunea de azi, denumirea apare spre sfârşitul anilor 40.
Iată ce scrie revista de specialitate “Aviaţia”, în anul 1949,
despre Serviciile de trafic aerian, descriind activitatea din turnul
de control al aeroportului Băneasa:
“Echipamentul regulator al traficului aerian a crescut şi s-a
perfecţionat mult faţă de ceeace a fost acum câţiva ani când un
starter agita în aer un fanion cu care dirija pilotul pe direcţia
vântului , atunci când auzea un avion sosind.
Astăzi un controlor al traficului aerian îşi are postul de
comandă şi dirijare pe turnul de control al aeroportului
Băneasa.”
“Avioanele se rotesc în zonă , până când pista de aterizare
devine liberă, potrivit ordinei stabilite de serviciul de control al
traficului aerian, transmisă radiotelegrafic sau prin radio-
telefonie.”

16
 1953-1964: PERIOADA DE TRANZIŢIE SPRE
CONTROLUL TOTAL AL ZBORURILOR CIVILE de către “serviciile
de trafic aerian”

În această perioadă au avut loc dese reorganizări la nivelul

aviaţiei civile.
Din 1953, Ministerul Transporturilor Navale şi Aeriene va
avea în structura sa “Direcţia Generală a Flotei Aeriene Civile
(Legea nr. 3 din 1953) apoi, în anul 1959, această direcţie se
uneşte cu Întreprinderea TAROM, care în anul 1954 a preluat
activitatea TARS şi devine “Direcţia Transporturi Aeriene
TAROM”, pentru ca în 1964 (HCM nr. 479 din 1964) să devină
“Direcţia Generală a Aviaţiei Civile”, în cadrul aceluiaşi minister.
Direcţia Generală a Aviaţiei Civile va avea în subordine
“Întreprinderea TAROM”, nou înfiinţata “Întreprindere de Aviaţie
Utilitară” şi aeroporturile.
Aviaţia sanitară şi sportivă aparţineau altor ministere.

În anul 1953 se legiferează “Codul aerian al Republicii

Populare Române” (Buletinul Oficial nr. 56 din 30. 12. 1953) care
reglementează utilizarea spaţiului aerian, activitatea de
aeronautică civilă şi stabileşte cadrul general de desfăşurare a
serviciului de trafic aerian.
Conform Codului, “activitatea de aeronautică civilă se desfăşoară în
spaţiul aerian numai pe căi aeriene sau în zone stabilite pentru această
activitate”. “Pentru realizarea securităţii zborurilor executate în afara zonelor
de aerodrom, se creează o reţea de căi aeriene pe parcursul cărora va fi
asigurată permanent protecţia radioelectrică a aeronavelor”. “Zborurile se vor
executa numai în baza unui plan de zbor”. “Aeronavele care nu au radio la
bord vor circula numai la vedere.”
“În zborurile instrumentale, comandantul de aeronavã este obligat să
respecte întocmai dispoziţiile primite de la organele de protecţie a circulaţiei
aeriene.”
Art.61 stipulează că “protecţia circulaţiei aeriene se realizează prin
luarea de la sol a tuturor măsurilor operative de conducere, dirijare
radioelectrica, de disciplină şi de coordonare a circulaţiei aeronavelor prin
servicii de dispeceri centrale, regionale şi de aerodrom.”
Art.64 menţionează că “Staţiile meteorologice de pe aerodrom sunt
subordonate, în ce priveşte funcţionarea lor în cadrul protecţiei aeriene,
serviciilor de dispeceri. În timpul zborurilor, comandantul de aeronava este
obligat, dacă aeronava are radio la bord, să transmită serviciului de dispeceri
cu care este in legatură, fenomenele meteo pe care le observă.”

Referindu-ne la transportatorul aerian, la data înfiinţării,

TAROM avea în dotare aeronave, de construcţie sovietică, Li-2
(puteau transporta 17-21 pasageri) şi aeronave uşoare PO-2
(puteau transporta 2 pasageri, executând activităţi poştale).
Începând din 1956 se achiziţionează aeronave IL-14 (având 32
locuri).

17
 Aeronavele Li-2 si IL-14 aveau motoare cu piston, viteza de
croazieră 260km/h, respectiv 300 km/h, autonomie de zbor
redusă, plafon maxim de zbor sub 4000m, nu aveau radar
meteo de bord iar cabina nu era ermetizată. În urma distrugerii,
în 1964, a unei aeronave IL-14, ca urmare a intrării in furtună,
se hotărăşte instalarea radarelor meteo la bord.
Din 1961 încep a fi achiziţionate aeronave IL-18 (aeronavă
cu o capacitate de 100 locuri, motoare turbo-propulsoare, viteza
de croazieră de 600 km/h, autonomie de zbor medie, plafon
maxim de zbor sub 9000m, aparatură modernă de bord, radar
meteo, cabină ermetizată).

La începutul anilor 50, existau 12 aeroporturi (Bucureşti-

Băneasa, Arad, Bacău, Cluj, Craiova, Constanţa, Galaţi, Iaşi,
Oradea, Sibiu, Satu Mare şi Timişoara - în deceniul următor,
numărul acestora va ajunge la 17 - toate, exceptând Băneasa şi
Arad, având benzi înierbate pentru aterizare, decolare, rulaj). În
perioada 1959-1961, activitatea civilă se mută la aerodromuri
militare cu pistă betonată în Bacău, Craiova, Timişoara,
Constanţa.
Dezvoltarea aeroporturilor este forţată de apariţia unor noi
generaţii de aeronave, care vor impune lungimea pistei,
rezistenţa acesteia, dotarea cu mijloace de venire la aterizare
sau de deservire a aeronavelor.
La aeroportul Băneasa încep să opereze companii străine
precum AUA, Aeroflot, TABSO, SABENA, etc
Mijloace radio şi de protecţie a navigaţiei aeriene
(echipamente la sol) sunt achiziţionate şi instalate în scopul
creării posibilităţii de execuţie a zborurilor instrumentale precum
şi a controlului de la sol, a tuturor zborurilor civile.
Începând din anul 1952, s-au instalat radiofaruri pe unde
lungi pentru stabilirea poziţiei aeronavelor în zbor pe rută şi
executarea procedurii de aterizare, s-au completat staţiile de
radiotelegrafie pe unde scurte şi s-au instalat radiogoniometre
pe unde scurte la Oradea, Iaşi şi Constanţa, făcând posibilă, prin
goniometrare, determinarea poziţiei aeronavelor deasupra
întregului teritoriu.
În 1958 s-a pus în funcţiune la Arad primul sistem radar de
supraveghere şi precizie la aterizare, apoi la Bucureşti Băneasa,
iar din 1963 se continuă instalarea, la alte aeroporturi, a
radarelor primare pentru supravegherea zonelor de aerodrom şi
aterizare.
După anul 1962 începe dotarea serviciului de control al
traficului aerian cu staţii de radiocomunicaţii pe unde
ultrascurte.

18
 În perioada 1963-1965 se montează şi testează la
aeroportul Bucureşti-Băneasa prima instalaţie pentru aterizare
după instrumente-ILS.

Cu privire la “Serviciul de trafic aerian”

Existenţa cadrului legislativ (Codul aerian), dotarea solului cu
echipamente de radio-legătură şi de protecţie a navigaţiei
aeriene, înzestrarea aeronavelor cu echipamente de bord care
să le permită recepţionarea informaţiilor de la sol, pregătirea
controlorilor de trafic aerian (prima promoţie termină Şcoala de
Transport Aerian Aurel Vlaicu în anul 1952), sunt elemente ce
permit “controlul traficului aerian” ca o componentă a
“serviciului de trafic aerian”. Începând din 1958, odată cu darea
în exploatare a staţiilor radar, apare funcţia de “operator
radiolocaţie”.
Activitatea de informare meteo fusese organizată anterior.

19
 Amintiri
In anul 1962, cand am inceput activitatea ca radiotelegrafist
la aeroportul Baneasa, mi s-a cerut sa lucrez la statia “trafic
international”. Seful “compartimentului radio” era C. Neulescu.
Pe frecvente diferite, care se schimbau la fiecare 10 minute, se
lua legatura cu 6 statii radio din afara tarii. Pe aceste frecvente
se transmiteau, in radiotelegrafie, planurile de zbor , mesajele de
decolare, aterizare, intarziere, mesaje de informare aeronautica,
etc. Reteau telex, pentru aceasta categorie de mesaje, a aparut
ulterior.
Existau frecvente speciale pentru transmiterea, in
radiotelegrafie, de mesaje, ca cele de mai sus, pentru zboruri
interne.

Radiotelegrafist Serviciul trafic

Ulterior am fost insarcinat sa lucrez cu avioanele, activitate ce

se desfasura intr-o incapere alaturata: Serviciul trafic. Seful
Serviciului trafic: I. Chirea.
Aeronavele in zbor pe ruta, transmiteau rapoarte de pozitie, in
radiotelegrafie, pe doua frecvente diferite, functie de spatiul din
tara unde evoluau. Telegrafistul transmitea rapoartele de pozitie
catre “controlorul de trafic”, situat in aceiasi incapere, care nota,
intr-un registru, pozitia aeronavelor. Acesta, functie de situatie,
aproba urcarea, coborarea aeronavelor “la vedere”, mesaj pe care
radiotelegrafistul il retransmitea aeronavelor. Pentru a fi sigur ca
nu vor apare probleme, mutam pe o harta personala, pioneze, in
care erau agatate indicativele aeronavei.
Principala ruta utilizata de aeronavele in survol, majoritatea
de tip il-14, era Arad, Targu Jiu, Kozlodui sau Ruse.
Pentru aeronavele aflate la mare distanta erau alocate
frecvente speciale, unde acestea transmiteau, in radiotelegrafie,

20
informari. Pe o astfel de frecventa, aeronava IL-18 YRIMB, in
februarie 1962, in zbor spre Cipru, a comunicat oprirea succesiva a
motoarelor, din cauza inghetarii carburantului, si aterizarea , in
bune conditiuni, “pe burta”, pe o plaja din Cipru.

Aeroportul Baneasa

Schimbul de mesaje meteorologice era realizat intr-o retea

radiotelegrafica dedicata. Buletinele de informare erau inmanate
echipajelor inainte de decolare.
Turnul de control avea legatura radiotelefonica cu aeronavele
care decolau sau aterizau.

Controlor trafic .Turn Baneasa -1962

Pe platforma din fata aerogarii, dispecerul dirijare sol

indruma, cu niste palete, aeronava spre locul de parcare sau o
asista in vederea inceperii rulajului catre pista de decolare.
. N.Droc

21
 Amintiri

In 1964, functionam ca operator radionavigant pe aeronave

Li-2. Acestea executau curse interne. Noaptea, echipajele ramaneau
in provincie, pentru ca a doua zi, sa plece, la prima ora, catre
capitala. Peste zi se mai executa, din Baneasa, cate o cursa dus-
intors, dupa care se pleca catre aeroportul din provincie, pentu
ramanere peste noapte.

Echipajul era format din pilot, copilot, operator radionavigant

si mecanic de bord.
Aeronava zbura, in croaziera, cu aproximativ 240 km/h,
altitudinea maxima de zbor era in jur de 3600m, avea statii de
radiotelegrafie si radiofonie, aparate de bord ce permiteau
orientarea prin receptionarea radiofarurilor de la sol. Nu avea
radar meteo la bord.
In cadrul echipajului operatorul radionavigant fixa aparatele pe
frecventa radiofarurilor, transmitea in telegrafie rapoartele de
pozitie, primea sau transmitea informari meteorologice, cand era
cazul apela la goniometrari.
Pilotul intra in legatura radiotelefonica cu “turnul de control”
la decolare si in ultima parte a zborului, pentru aterizare, functie
de acoperirea radio si obstacolarea zonei.

Legatura intre controlorul de trafic si pilot se suda insa, daca

se executa apropiere cu radarul de precizie (unde exista).
Controlorul, care statea in fata unui ecran radar primar, observa
pozitia aeronavei fata de “panta” si “directia” ce trebuiau urmate de
aeronava pentru a ateriza, si transmitea instructiuni pe care
pilotul le executa imediat.

Aeronava nu era ermetizata, fapt ce creea un disconfort

pasagerilor care utilizau cu regularitate “pungile pentru rau de
aer”.
Merita amintit un zbor Baneasa, Cluj, Satu Mare ce urma
ruta Ploiesti, Brasov, Targu Mures. Dupa survolarea localitatii
Ploiesti, au inceput sa se vada nori care insa nu erau periculosi
zborului. Pentru a survola muntii, aeronava a urcat la 2700 m., a
intrat in nori. Fara radar meteo, nu s-a putut sti ca acesti nori
acopereau nori de furtuna (CB).
Dupa aproximativ 5 minute de zbor, aeronava a intrat intr-o
turbulenta puternica cu depunere de gheata pe aparat. S-a solicitat

22
schimbarea rutei de zbor pe Valea Oltului, dar turbulenta a
continuat pana dupa survolarea muntilor.
Aeronava a aterizat in bune conditiuni la Cluj insa pasagerii
nu au vrut sa mai continue drumul catre Satu Mare. La Cluj s-au
schimbat toate “pungile pentru rau de aer”.
Mai tarziu, in acelasi an, o aeronava IL-14 a fost rupta de un
CB in zona Deva.

Avion de transport Li-2

O alta intamplare spre aceeasi destinatie: Satu Mare.

Iarna. Ninsese. Comandantul aeroportului Satu Mare a declarat
deschis aeroportul. S-a solicitat si aprobat aterizarea. Se ia
contact cu solul, insa aeronava se duce “sanie” pe banda inierbata
inghetata, peste care cazusera cativa centimetri de zapada. Ne
oprim intr-un sant de la sfarsitul benzii inierbate, langa
rambleul de cale ferata. Botul avionului in sant, coada in aer.
Pasagerii au fost coborati din avion pe o scara de lemn si dusi la
hangar, care juca si rol de aerogara. Cand a coborat, echipajul a
constatat ca trenul de aterizare iesise prin aripi, trecand tangent
pe langa rezervor.
Un pasager, ce astepta sa mearga la Bucuresti, intreaba:
mergem la Bucuresti cu acelasi avion?

N.Droc

23
 1965-1990: ALINIEREA LA DOCUMENTELE OACI,
dezvoltarea infrastructurii aeroportuare şi a industriei
aeronautice

Amintiri

Fiind nevoie de controlori trafic aerian, am renuntat la zbor si

am inceput, in anul 1966, activitatea ca si controlor trafic la
Centrul de informare a zborurilor (FIC) din ACC Bucuresti,
amplasat la aeroportul Baneasa, ulterior obtinand si licenta
„controlor dirijare”.
Activitatii de informare ii erau dedicate cateva frecvente (unde
lungi) ce erau utilizate functie de perioada din zi in care se
executa zborul (ziua sau noaptea) si functie de distanta aeronavei
cu care se facea schimbul de mesaje in radiotelefonie. Pe aceleasi
frecvente lucrau, in afara FIC Bucuresti, si statii precum Atena si
Salonic cu care se schimbau ,adesea, mesaje de politete.
Pe aceste frecvente se transmiteau, de catre aeronave, mesaje
de decolare/aterizare, comerciale sau tehnice pentru companie.

Intr-o camera alaturata, se executa dirijarea aeronavelor ce

evoluau pe caile aeriene, din spatiul repartizat ACC-ului
Bucuresti.
Mutat in noi incaperi, ACC-ul, ce executa dirijarea pe ruta,
fusese dotat, de scurt timp, cu statie radio pe ultrascurte, productie
sovietica. Aici, controlorii de trafic transmiteau dispozitii
aeronavelor iar acestea transmiteau rapoarte de pozitie sau
transmiteau/primeau informari.
Rapoartele de pozitie erau notate intr-un registru, pentru
fiecare aeronava cate o coloana, iar dispozitia de urcarea/coborare a
aeronavelor era „la vedere”.
Radiotelefonia se efectua, cu aeronavele romanesti, in limba
romana. Pentru a se putea lua legatura cu aeronavele straine, un
pilot a formulat, in limba engleza, cateva expresii, absolut
necesare dirijarii, care incapeau pe o pagina si care erau utilizate
de controlorii de trafic.
Ulterior s-au luat diferite masuri de pregatire a controlorilor de
trafic, in utilizarea limbii engleze.

Ca mobilier in ACC: doua mese-birou pe care stateau receptorul

radio, telefoane si registrul de evidenta a zborurilor. Pentru

24
trnsmisia mesajelor se utiliza un microfon, tinut in mana, sau
un laringofon. Castile pentru receptia mesajelor erau
voluminoase, cu dimensiuni asemanatoare castilor ce se
utilizeaza astazi pentru ascultarea muzicii.

Atunci cand intensitatea traficului a crescut, s-a confectionat

o harta orizontala, pe care erau desenate caile aeriene; distantele
erau materializate prin niste gauri pe caile aeeriene, in care se
infigeau machete de avioane. Machetele, la care se atasau etichete
cu indicativul aeronavei, erau mutate manual pe harta, functie de
progresiunea zborului. Nivelul de zbor atribuit aeronavei, era
vizualizat printr-un elastic care facea legatura intre respectiova
macheta si nivelul de zbor, materializat pe o plansa verticala,
lipita de harta orizontala.

Peste aproximativ doi ani s-au confectionat pupitre de dirijare

si a inceput utilizarea benzilor de evidenta progresiva a zborurilor.
Initial, fiecarui zbor i se facea, de mana, cate o banda pentru
fiecare radiofar survolat.
In fiecare zi, dupa ora 22 pana spre ora 2, o parte dintre
controlori completau de mana benzile cu datele din ruta
planificata.
In dinamica, controlorul dirijare nota pe aceste benzi datele
continute de raportul de pozitie si dispozitiile transmise aeronavei.
Ulterior s-a considerat oportuna utilizarea unei singure
„banda/avion” care se muta pe pupitru, din „radiofar in radiofar”
functie de evolutia zborului.
In aceiasi perioada incepe utilizarea benzilor de evidenta
progresiva si la celelalte organele de trafic din Bucuresti sau din
tara.

Organul controlului de apropiere-APP Bucuresti, functiona

intr-o camera alaturata ACC-ului Bucuresti, era dotat cu radar
primar de supraveghere.
Dirijarea radar de precizie se facea dintr-o masina, gen duba,
amplasata paralel cu pista, ulterior, la unele aeroporturi incepe
dirijarea de precizie, din cladirea aerogarii.

„Controlul de apropiere-APP” si „turnul de control-TWR”

aveau echipamente de comunicatie de aceiasi generatie cu cele
utilizate de ACC.

25
 In aceasata perioada a fost pusa la punct si activitatea de
informare a echipajelor, inainte de zbor. Buletinele de informare
erau dactilografiate la masina de scris de catre controlorul
informare si se introduceau in dosarul de informare.
Informatiile despre starea reala a vremii erau obtinute prin
observare si citirea instrumentelor, de catre observatorul meteo
amplasat la capul pistei. Datele culese erau transmise, telefonic,
catre turnul de control si catre centrul meteo, care, la randul lui, le
difuza beneficiarilor interni sau externi.
Un dosar de informare meteo, continand situatia de pe ruta,
era predat echipajului de catre Centrul meteo.
Din 1963 incep a fi utilizate masini telex pentru transmiterea
mesajelor. Se creeaza progresiv, o retea externa si una interna
pentru transmiterea mesajelor de informare, respectiv meteo,
inlocuindu-se treptat comunicatiile in radiotelegrafie, cu cele prin
telex.
Echipamente, proceduri similare erau folosite si la celelalte
centre de dirijare sau organe de aeroport, din tara.

APP Bucuresti, dupa instalarea la aeroportul Otopeni

La inceputul anului 1970, APP Bucuresti, ACC Bucuresti si

Centrul meteo Bucuresti se vor muta la Aeroportul Otopeni, care
fusese deschis traficului aerian civil.
N. Droc

26
 După cum s-a arătat în capitolul anterior, ”Direcţia Generală
a Aviaţiei Civile”, ca autoritate de aeronautică civilă, este
inclusă, din anul 1964, (HCM nr. 479 din 1964) în structura
Ministerului Transporturilor, Auto, Navale şi Aeriene.
Direcţia Generală a Aviaţiei Civile avea în subordine:
aeroporturile (unde erau incluse serviciile de trafic aerian),
Întreprinderea TAROM, Întreprinderea de Aviaţie Utilitară (I.Av.U.)
şi Întreprinderea de Reparat Material Aeronautic (I.R.M.A.).
Deşi aviaţia sanitară şi sportivă se aflau sub alte ministere,
autoritatea aeronautică, exercitată de Direcţia Generală a
Aviaţiei Civile, se extindea şi asupra acestor categorii de aviaţie.
Începând din 1969, în urma succesivelor reorganizări a unor
ministere, autoritatea de aeronautică civilă se va regăsi în
Ministerul Transporturilor, (care-şi va schimba de câteva ori aria
de competenţă) sau, temporar, în Ministerul Apărării Naţionale.
Din 1969, I.R.M.A. trece în structura Ministerului Industriilor
Construcţiilor de Maşini.

In 1971, Direcţia Generală a Aviaţiei Civile devine “Consiliul

Aviaţiei Civile” în cadrul Ministerului Transporturilor şi
Telecomunicaţiilor, pentru ca un an mai târziu, să devină
“Comandamentul Aviaţiei Civile” în structura Ministerului
Apărării Naţionale.
În subordinea acestui comandament, devenit ulterior
“Departamentul Aviaţiei Civile”, vor funcţiona unităţile preluate
de la Consiliul Aviaţiei Civile şi, in plus, unităţi preluate de la alte
ministere precum: aviaţia sanitară, aviaţia sportivă, 3 centre
meteorologice (Centrul Naţional de Protecţie Meteorologică a
Navigaţiei Aeriene Bucureşti-Otopeni, Centrele de prevedere a
vremii Bucureşti-Băneasa şi Constanţa-M.Kogălniceanu) şi 26
staţii meteorologice. În acest fel s-a realizat unitatea de
conducere a întregii aviaţii civile.
Transportul de pasageri si marfă se executa de TAROM
(ulterior si LAR) care va avea în subordine şi unităţile de
deservire a sa.

În 1976 (Decret nr. 331), Departamentul Aviaţiei Civile va fi

trecut în subordinea directă a Consiliului de Miniştri iar, in 1983,
(Decretul nr. 341) va reveni în structura Ministerului Transporturilor
şi Telecomunicaţiilor.
Decizia din 1964 a României, de a dezvolta rapid turismul
(la mare, munte, turism cultural/religios sau balnear),
industria, precum şi decizia de aderare, în 1965, la Organizaţia
Aviaţiei Civile Internaţionale - OACI, au efecte majore asupra
aviaţiei civile.
Compania TAROM este dotată, progresiv, cu aeronave de
producţie sovietică (turbo-jet: TU-154, IL-62), cu aeronave

27
occidentale (turbo-jet: BAC 1-11, Boeing-707) dar şi cu aeronave
de producţie româneascã (turbo-jet: ROMBAC 1-11 seria 500).
Reţeaua liniilor aeriene regulate externe se extinde în
Europa, SUA, Nordul Africii, Orientul Apropiat, China, iar a
curselor charter, pe întreg mapamondul, după solicitări.
În anii 80, România avea, între ţările socialiste, cea mai
puternică flotã aeriană şi cea mai dezvoltată reţea de curse
internaţionale, după URSS.

Infrastructura slabă a aeroporturilor din România, existentă

la începutul anilor 60, impunea alocarea majoră de fonduri
pentru betonarea tuturor pistelor, platformelor, căilor de
circulaţie, construcţia de aerogări la toate aeroporturile,
instalarea balizajului de noapte, etc., pentru a permite operarea
pe liniile interne cu avioane din noua generaţie (turbo-
propulsor AN 24), atât ziua cât şi noaptea.
În anul 1969 se dă în exploatare noul aeroport Bucureşti-
Otopeni, căruia, în anii 80, i se adaugă cea de a doua pistă.
La Constanţa, în anii 80, se construieşte o a doua platformă
de îmbarcare/debarcare pentru a face faţă numărului crescut de
aeronave ce operau pe timpul verii.
Aderarea, în anul 1965, la Organizaţia Aviaţiei Civile
Internaţionale-OACI impune României să-şi adapteze toate
reglementările şi procedurile operaţionale şi tehnice din aviaţie
la cerinţele internaţionale, să se execute o pregătire accelerată
a întregului personal din aviaţie pentru utilizarea noii tehnici şi a
noilor proceduri. Se elaborează noi regulamente, proceduri şi
lucrări de specialitate.
OACI, agenţie specializată a ONU, codifică principiile şi tehnicile
navigaţiei aeriene internaţionale şi urmăreşte planificarea şi dezvoltarea
transportului internaţional pentru a asigura securitatea şi creşterea ordonată
a numărului de zboruri. Consiliul OACI, adoptă standarde şi practici
recomandate privind navigaţia aeriană, prevenirea acţiunilor ilegale precum
şi proceduri, facilităţi de traversare a graniţelor pentru zborurile
internaţionale. OACI stabileşte protocoale pentru investigarea accidentelor de
aviaţie de către autorităţile de aeronautică ale ţărilor semnatare.
Sediul central este în Montreal-Canada. Sediul pentru Europa şi Atlanticul
de Nord este în Paris-Franţa.
Convenţia OACI a fost adoptată în 1948. Convenţia are 18 “Anexe”,
specializate pe diferite domenii ale activităţii aeronautice. OACI mai
elaborează “practici recomandate” şi “manuale”.

În 1967 (HCM nr.1409) s-a creat “Centrul de Antrenament şi

Perfecţionare a Personalului Aviaţiei Civile (C.A.P.P.A.C.)”
denumit ulterior ”Centrul de Instruire a Personalului Aeronautic
(CIPA)” cu sediul la aeroportul Băneasa.
Piloţii civili se vor pregăti la “Şcoala Militară Aurel Vlaicu”, de
la Bobocu (trecerea pe diferite tipuri de aeronave se face prin
cursuri la CIPA sau la furnizorul aeronavelor).

28
 Autoritatea aeronautică omologhează şi acordă, anual, drept
de funcţionare terenurilor de aeronautică civilă, verifică
mijloacele de radionavigaţie, întocmeşte şi difuzează
intern/extern documentele de informare aeronautică, acordă
brevete şi certificate de funcţionare întregului personal navigant
şi nenavigant.

Autoritatea aeronautică civilă va avea şi sarcina urmăririi

procesului de construcţie a aeronavelor, cu respectarea
standardelor internaţionale, omologarea acestora după
fabricaţie, verificarea din zbor după reparaţii, etc.
În anii 70 si 80 România producea la Bucureşti: avionul de
turism BN-2 şi avionul mediu curier, turbo-jet, ROMBAC 1-
11/500, la Bacău: avionul de vânătoare IAK-52, la Braşov:
avioane uşoare IAR, planoare şi elicoptere IAR 316-B şi IAR-330,
iar la Craiova: aeronave militare de vânătoare cu reacţie lAR 93
şi IAR 99.

Cu privire la serviciile de trafic aerian

Aderarea la OACI şi creşterea activităţii de zbor, impun noi
măsuri de organizare a spaţiului aerian şi emiterea unor acte de
reglementare a activităţii în spaţiul aerian al României.
În 1965 (HCM nr. 806) se stabilesc noi reglementări de zbor în
spaţiul aerian, apoi în 1973 (Decret nr. 688), se aduc modificări
reglementării activităţii de zbor în spaţiul aerian, iar în 1974
(HCM nr. 793) , intră în vigoare “Regimul de zbor în spaţiul aerian
al RSR”.
Regimul de zbor reglementează organizarea spaţiului aerian,
planificarea, controlul, dirijarea şi coordonarea activităţii de zbor, protecţia
navigaţiei aeriene, documentele prin care se stabilesc detaliile tehnice
pentru desfăşurarea şi dirijarea activităţii de zbor în spaţiul aerian al ţării şi
contravenţii în legătura cu această activitate. Documentul se aplică tuturor
aeronavelor civile şi militare indiferent de statul în care sunt înregistrate
aeronavele.
Spaţiul aerian se repartizează diferiţilor utilizatori (aviaţia militară, aviaţia
de transport, utilitară, sportivă, industria aeronautică) funcţie de necesităţi,
urmând ca între deţinătorii acestor spaţii să se realizeze coordonări, după
caz, pentru a se asigura securitatea zborurilor.
Pentru aviaţia de transport sunt stabilite căi aeriene şi limitele spaţiului
aerian din jurul fiecărui aeroport, precum şi Zona terminală Bucureşti.
Între diferiţii utilizatori ai spaţiului aerian se stabilesc “norme tehnice” de
organizare şi coordonare a activităţii de zbor.

Se organizează “serviciul de alarmare, căutare şi salvare a

aeronavelor aflate în primejdie” (Ordinul general al ministrului Apărării
Naţionale nr. 12/1975) şi se încheie o “convenţie” de colaborare în
acest scop, între diferite organe centrale ce au sarcini pentru
salvarea aeronavelor (Ministerul Apărării Naţionale, Ministerul de Interne,

29
Ministerul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor, Comitetul pentru Problemele
Consiliilor Populare).

În anul 1978 (Ordinul general al şefului Departamentului Aviaţiei Civile

nr. 13) se stabileşte că aeronavele ce zboară “la vedere” în afara
căilor aeriene să fie controlate, în limita acoperirii radio (prin
legătură radio stabilită cu organele de trafic aerian de aeroport,
aerobază, aeroclub). Organizarea activităţii a fost coordonată de
ing. Florin Suceveanu.

Aderarea la OACI aduce modificări regulilor aplicabile

controlorilor de trafic aerian şi echipajelor, privind eşalonarea
aeronavelor în zborul pe rută, în zona de control de aerodrom
sau terminală. Este editat, în anul 1974, un regulament:
“Instrucţiuni pentru dirijarea şi controlul circulaţiei aeriene de
către organele civile de trafic aerian” (redactor Gabriel Filip),
apoi, în 1984, apare “Regulamentul circulaţiei aeriene şi al
serviciilor de trafic aerian” (redactor Niculae Droc) care
actualizează vechiul document funcţie de progresele, în materie,
la nivel OACI şi impuse de noua tehnică ce a intrat în dotarea
serviciilor de trafic din România. Este avută în vedere şi practica
din Marea Britanie, R.F. Germania sau SUA.

Apar lucrări de specialitate cum ar fi: “Radiotelephony

Phraseology-termeni şi expresii convenţionale pentru dirijarea şi
controlul traficului aerian”-1975 (autori: Monica Predescu şi
Niculae Droc- prima lucrare de acest gen în România),
“Cinematica traficului aerian”-1975 (autor: Niculae Droc- prima
lucrare de acest gen în România), “Meteorologie aeronautică”-
1975 (autor: N Topor), “Navigaţia aeriană”-1977 (autor Eusebiu
Hladiuc şi Alexandru-Viorel Popescu), etc.

Controlorii de trafic aerian se pregăteau la CIPA; pentru o

scurtă perioadă sau pregătit la „Şcoala Militară Aurel Vlaicu” din
Bobocu.
Cu fonduri PNUD (Programul Naţiunilor Unite pentru
Dezvoltare) s-a achiziţionat şi s-a instalat la CIPA, în 1973, un
simulator dirijare non-radar TWR, APP, ACC (instruirea s-a făcut,
pe o perioadă de câteva luni, cu un instructor englez pentru
calificarea instructorilor români) şi un laborator învăţare limbi
străine, iar în 1979, s-a instalat, la sediul ACC Bucureşti, un
simulator dirijare radar primar/secundar APP/ACC (instruirea s-
a făcut, pe o perioada de câteva luni, cu un instructor german,
care a autorizat primii instructori români).

30
 Curs Controlori trafic aerian TWR
-simulator trafic aerian CIPA-

Lectori si absolvenţi „Curs controlori trafic aerian”-1975

În 1981, prima promoţie de ingineri de aviaţie ai Facultăţii

de aeronave este repartizată la organele de trafic aerian.
Beneficiari ai unor burse OACI, unii controlori de trafic s-au
specializat în Anglia, Egipt, SUA, R.F. Germania sau la furnizorii
echipamentelor achiziţionate.
De remarcat prezenţa bursierilor OACI din România, in 1977,
la Academia Federală de Aviaţie (FAA Academy) din SUA, primii
dintr-o ţară socialistă. Seriozitatea de care au dat dovadă pe
durata cursului radar, a permis situarea acestora pe primele
locuri, deşi în aceiaşi clasă erau cursanţi şi din alte ţări.

31
 Lectori si studenţi Curs radar –FAA Academy, 1978
rândul 1: instructori americani
rândul 2- de la stânga: N. Niculae, cursant argentinian, M. Belgun, cursant turc, N. Droc
rândul 3- de la stânga: N. Pirtea, C. Croitoru, Şt. Cucu, cursant sudanez, cursant nigerian.

Din 1965, începe ierarhizarea controlorilor astfel: controlor

trafic, navigator dirijare/radar, navigator principal dirijare/radar.
Personalul meteorologic sau de protecţie a navigaţiei
aeriene era pregătit la instituţiile române de profil, după care se
specializa la furnizorul echipamentelor ce intrau în dotarea
respectivelor unităţi.

În perioada analizată, s-au făcut dotări cu mijloace de

comunicaţie, protecţie meteorologică şi de navigaţie aeriană
însă, nu s-au putut obţine fondurile necesare pentru totala
acoperire radar a căilor aeriene.
În 1964 s-au creat centre regionale de dirijare a zborurilor la
Bucureşti, Arad, Cluj, Bacău, ulterior şi la Constanţa. Acestea au
fost dotate cu staţii radio pe unde ultrascurte, ulterior s-au
achiziţionat radio-relee pentru mărirea gradului de acoperire
radio. Întreg teritoriul a fost acoperit cu radiofaruri
nedirecţionale-NDB, apoi principalele puncte de pe rutele
aglomerate au fost dotate cu radiofaruri direcţionale şi
echipament de măsurare a distanţei-VOR/DME: Arad, Târgu Jiu,
Floreşti, Constanţa.
Organele meteo şi cele de control al traficului aerian vor
avea la dispoziţie reţele specializate telex. Organele de trafic
aerian vor avea la dispoziţie o reţea permanentă, dedicată, de
telefoane pentru realizarea coordonării între organele limitrofe.
Se instalează echipamente pentru citirea automată a datelor
meteo cu afişarea datelor, actualizate, la organele de trafic

32
aerian interesate. Toate frecvenţele radio şi telefoanele, au fost
înregistrate magnetic.

Instalaţie înregistrare magnetică-SHR 8

-1974-

La Bucureşti şi Constanţa informarea echipajelor ce

soseau/plecau se face în mod automat, fără intervenţia
controlorului, utilizându-se staţii ATIS (serviciul de informare
terminală automată) sau VOLMET (serviciul de informare
meteorologică automată), începând din 1979.

Radar primar APP Bucureşti - anii 60

Zona terminală Bucureşti este dotată cu radar primar de

supraveghere şi precizie.

33
 La aeroporturile obstacolate sau cu trafic important, s-au
instalat radare de precizie pentru aducerea aeronavelor la
aterizare.
Se instalează staţii ILS (aterizare instrumentală de precizie)
la Otopeni, Constanţa, Timişoara, Arad, Oradea, etc.

Până în 1990, existau radare de rută numai la Bucureşti:

primar/secundar, instalat in 1979, şi, ulterior, la Constanţa se
adaugă radar secundar la radarul terminal primar existent. Pentru
a face faţă traficului, în creştere, în spaţiul aerian repartizat
Centrului dirijare Arad, s-a împrumutat şi instalat, o staţie radar
primar militară, care însă, nu avea parametrii ceruţi de activitatea
civilă.

Centrul regional de dirijare- ACC Bucureşti-1979

Pentru a face faţă traficului în creştere, cu asigurarea deplină

a securităţii zborurilor, dar fără staţii radar de rută, începând din
anul 1977 (Ordinul şefului Departamentului Aviaţiei Civile nr. D/7 din 21 01
1977) se stabilesc „fluxuri de trafic” (rute obligatorii) pentru
plecarea/sosirea aeronavelor la Bucureşti, Constanţa, ulterior şi
pentru aeronavele în survol, utilizându-se principiul „sens unic”,
rute agreate, şi de către statele limitrofe, în cadrul reuniunilor
OACI. Pe lângă ruta principală de survol Arad, Târgu Jiu,
Kozlodui/Ruse, în 1981, se deschide o nouă rută de survol Baia-
Mare, Braşov, Constanţa, care permitea survolul aeronavelor din
nordul Europei către Bulgaria şi mai departe, fără aglomerarea
rutei anterioare, ce era folosită pentru aeronavele ce veneau din
vest. Noua rută preia şi o parte din traficul care, anterior, survola
Ungaria apoi Iugoslavia cu destinaţie Turcia şi mai departe.
Măsura este apreciată de companii, datorită evitării spaţiului
ungar care, aglomerat, genera restricţii.

34
 În 1980, are loc la Paris-Franţa „Conferinţa regională OACI
pentru Europa” cu care ocazie se hotărăşte înfiinţarea Serviciului
ATFM (Regularizarea fluxurilor de trafic aerian), urmată, de o
altă conferinţă regională, în 1985, la Malaga-Spania, unde se
dezvoltă principiile stabilite anterior.
Serviciul ATFM urmărea ca, în Europa, să se evite întârzierile
generate de aglomerarea spaţiului aerian, prin aşteptarea la sol,
în locul zborului în zonă de aşteptare pentru intrarea în spaţiul
aglomerat. La prima conferinţă, s-au stabilit mai multe „Centre
ATFM” care comunicau, înainte de decolare, ora la care fiecare
aeronavă trebuia să survoleze zona aglomerată (Slot-time).
În 1985, urmare experienţei acumulate şi a progreselor
tehnice, se propune înfiinţarea unui centru unic care să acorde
”slot-uri”, cu sediul la EUROCONTROL - Bruxelles. Delegaţia
sovietică solicită înfiinţarea a două „centre ATFM”, cel de-al
doilea fiind la Moscova, pentru ţările socialiste. Delegaţia
româna (N. Droc, H. Fereşteanu) se opune. România fiind
sprijinită de Bulgaria, propunerea sovietică nu este acceptată.
(Raportul Conferinţei-1985). A urmat protestul sovietic adresat
primului ministru al României.

Colaborarea civilo-militară este bună. Pe timpul exerciţiilor

militare majore, în scopul asigurării securităţii zborurilor şi
evitarea întârzierilor zborurilor civile, se împărţea spaţiul aerian,
pe verticală, pentru folosirea exclusivă de către aviaţia civilă,
respectiv aviaţia militară, a diferitelor porţiuni din acesta.

Nu putem încheia această etapă a istoriei serviciilor de trafic

aerian fără a menţiona dăruirea pentru meserie de care au dat
dovadă controlorii de trafic, şi nu numai, la cutremurul din 1977,
când datorită distrugerilor suferite de clădire, TWR-Otopeni a
funcţionat, în condiţii improprii, în încăperea repartizată APP-ului,
precum şi pe perioada evenimentelor din decembrie 1989, când
salariaţi de la mai multe aeroporturi, în special Otopeni şi
Băneasa, au lucrat în condiţii de război.

35
 ANUL 1990 : anul schimbărilor legislative majore

Evenimentele din decembrie 1989 sunt urmate, în anul

1990, de numeroase mişcări de stradă; acum se
reconfigurează, sub presiunea străzii, clasa politică, se creează
noua structură a organelor statului, apar primele legi ce definesc
cadrul de desfăşurare al activităţilor economice, care să
pregătească tranziţia spre economia de piaţă.

În contextul previziunilor OACI de dublare, până în 1995, a

traficului aerian internaţional, trebuiau găsite oportunităţi care
să permită dezvoltarea rapidă a “serviciului de trafic aerian” din
România.
Începând din anul 1985, la toate reuniunile europene OACI,
se sublinia necesitatea instalării de radare de rută în România,
pentru a acoperi totalitatea căilor aeriene.
În 1990 existau radare de rută numai la ACC Bucureşti şi
Constanţa. ACC Arad şi Cluj, care erau pe direcţia principalelor
fluxuri europene de trafic, precum şi ACC Bacău, nu erau dotate
cu radar, fiind, de altfel, singurele din Europa în această situaţie.
Starea menţionată impunea organelor de trafic limitrofe să
treacă de la dirijarea aeronavelor în baza “eşalonării radar” (5-
10 mile între aeronave -22,2 km), la “eşalonarea non-radar” (10
minute distanţă între aeronave) fapt ce diminua numărul de
aeronave ce puteau fi dirijate pe respectivul flux.
Deşi aeronavele ce evoluau în România "plăteau taxe de
survol", calculate în dolari americani, pentru serviciile de trafic
aerian furnizate, sumele erau încasate de TAROM. Aeroporturile
încasau “taxa de aterizare” care era cheltuită pentru necesităţi
aeroportuare.
În 1990, aeroporturile din provincie nu mai furnizau
pasageri, din cauza prăbuşirii industriei din zonă.
Alocarea urgentă de bani de la buget pentru dotarea
organelor de trafic cu radar şi construirea de noi spaţii în care
activitatea să se extindă, pentru a face faţă cifrelor de trafic
prognozate, era imposibilă în condiţiile în care economia se
prăbuşea.
Singura soluţie pentru achiziţionarea de echipamente de rută
şi construirea de noi spaţii, dotate cu echipamentele auxiliare
necesare, care să corespundă cerinţelor impuse de
reglementările internaţionale, părea a fi autofinanţarea.
În timpul Reuniunii ICAO -Paris iunie 1990- delegaţia
românã ( D. Prunariu, şeful Departamentului Aviaţiei Civile şi N.
Droc şeful Serviciului dirijare, brevete, licenţe din Departamentul
Aviaţiei Civile) analizând situaţia critică, menţionată mai sus, şi

36
analizând principiul autofinanţării, aplicat pentru prima dată în
Noua Zeelandă în 1988, a ajuns la concluzia necesităţii
reorganizării serviciilor de trafic aerian astfel încât acestea să se
poată autofinanţa din sumele primite de la beneficiarii de
servicii. De asemenea, pe timpul reuniunii, în urma discuţiilor
purtate cu conducerea ECAC (European Civil Aviation
Conference) s-a concluzionat că pentru a avea acces la
documentele de strategie a dezvoltării tehnice în Europa (în
special schimbul de date între sistemele radar sau bazele de
date din ţările limitrofe) strategie care se concepea în cadrul
EUROCONTROL (Organizaţia Europeană pentru Securitatea
Navigaţiei Aeriene - organism specializat al ţărilor membre ale
Pieţii Comune), era necesar ca România să devină membru
ECAC.
Drept urmare, s-au declanşat formalităţile necesare şi
aviaţia civilă a devenit membru ECAC.
Adoptarea Legii nr. 15/07.08.1990 “privind reorganizarea
unităţilor economice de stat ca regii autonome şi societăţi
comerciale” a creat cadrul legal ce putea fi utilizat în favoarea
serviciilor de trafic aerian, prin reorganizarea acestora pe
principiul autofinanţării.
În structura regiei autonome nou înfiinţate (HCM nr.
74/26.01.1991): “Administraţia Română a Serviciilor de Trafic
Aerian - ROMATSA” au intrat Centrele regionale de dirijare (ACC),
Centrul naţional de protecţie meteorologică a navigaţiei
aeriene, Centrul NOTAM (Notice to Airman), Centrul naţional de
telecomunicaţii aeronautice şi organele de protecţie a navigaţiei
aeriene, care deserveau structura menţionată mai sus.
Sursa de finanţare o reprezenta “tariful de rută” plătit de
companiile ce zburau în spaţiul aerian administrat de ROMATSA.
Era imposibilă, la acea dată, includerea serviciilor de trafic
aeroportuare, în structura ROMATSA, acestea neavând surse de
autofinanţare (taxa de aterizare era încasată de aeroporturi, iar
traficul pe aeroporturile din România scădea rapid, odată cu
industria şi turismul din zonă). Includerea acestora în structura
ROMATSA a devenit posibilă în 1993, (HCM nr. 731/11.11.1992)
când IATA (Asociaţia Transportatorilor Aerieni Internaţionali) a
agreat, în urma negocierilor purtate cu ROMATSA, plata, de
către operatori, a unui tarif pentru activitatea de dirijare
terminală şi de aeroport.

Redresarea economică, sporirea investiţiilor şi a numărului

de turişti, au avut drept efect creşterea zborurilor pe
aeroporturile româneşti. Exemplificăm cu cifra de creştere a
decolărilor, de aproximativ 500 %, în perioada 1993 – 2006, la
aeroportul Bucureşti Otopeni – Henri Coandă (grafic alăturat).

37
 Trafic aerian comercial anual (nr. decolari) pentru perioada 1993 - 2006 la aeroportul
Henri Coanda (Otopeni)

30000

27154

25000
24173

19805
20000

17054

16071 15992
15655

15000
13657
13361 13320
12838 13033 12943

10000

5482

5000

0
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

38
 PERIOADA 1991-1992: înfiinţarea, organizarea,
asigurarea surselor de finanţare şi finalizarea strategiei de
dezvoltare ROMATSA

Prin HCM nr.74 din 26.01.1991, s-a înfiinţat regia autonomă

Administraţia Română a Serviciilor de trafic Aerian-ROMATSA.
La data de 01.02.1991 este numită echipa de conducere
ROMATSA (N. Droc -director general şi preşedintele Consiliului de
administraţie; J. Poenaru -director general adjunct; N. Stoica -
director tehnic; V. Meheş -director economic) şi apoi Consiliul de
administraţie (reprezentantul Ministerului Transporturilor: M.
Voicu, reprezentantul Ministerului Finanţelor: M. Popescu,
reprezentantul Ministerului Apărării Naţionale: Gral. I.
Săndulescu, directorii ROMATSA) care trebuiau să organizeze
regia nou creată, să facă primele numiri în cadrul structurii
teritoriale şi să stabilească strategia de dezvoltare pe termen
scurt şi lung.
Se crează 5 “direcţii regionale a căilor aeriene”: DRCA Arad
(T. Stoica-director), Bacău (R. Barac-director), Bucureşti (J.
Poenaru-director), Cluj (C. Radu-director), Constanţa (A. Stroie-
director), coordonate de structura centrală a regiei.

La data înfiinţării, i se repartizează ROMATSA, în clădirea

Departamentului Aviaţiei Civile -D.Av.C, din Otopeni, pentru
structura centrală, 4 camere şi, sub formă de împrumut, câteva
birouri şi scaune, care aparţineau D.Av.C.

Printre priorităţile strategice de scurtă durată, fixate la acea

dată, se pot menţiona:
- stabilirea modalităţilor de încasare a sumelor datorate de
companii, pentru serviciile prestate de ROMATSA, ca o prioritate,
neexistând o alta sursă de finanţare;
- atragerea de trafic suplimentar care să survoleze România,
sursă de constituire a fondurilor de exploatare şi dezvoltare;
- asigurarea unei modalităţi de prezentare, în regim de
urgenţă, a informaţiilor radar la toate centrele regionale de
dirijare şi asigurarea pieselor de schimb pentru funcţionarea
corespunzătoare a echipamentelor utilizate de serviciile de trafic
din structura regiei;
- crearea unei baze proprii de “date plan de zbor” care să fie
utilizată în comun de ROMATSA, D.Av.C., TAROM şi structurile
militare;
- producerea AIP România într-un standard de calitate
superior.

39
 Priorităţile strategice, de lungă durată, stabilite pentru
ROMATSA:
- construcţia şi dotarea sediilor “Centrului regional Arad” şi a
“Centrului regional Constanţa” cu radare de rută şi cu
echipamentele necesare funcţionării clădirilor în condiţiile
impuse de reglementările internaţionale;
- construcţia şi dotarea sediului “Centrului regional Bucureşti”
ca posibil viitor centru cu acoperire naţională şi, eventual,
multinaţională. În aceeaşi clădire urma să funcţioneze şi
administraţia centrală ROMATSA;
- crearea unei reţele naţionale de transmitere date radar şi
plan de zbor care să poată fi folosită de structurile cu
responsabilităţi în supravegherea spaţiului aerian din România,
dar care să poată fi integrată şi în reţeaua europeană, aşa cum
o cereau recomandările internaţionale;
- achiziţionarea de mijloace de radionavigaţie şi
radiocomunicaţii, de ultimă generaţie, care să înlocuiască
echipamentele a căror durată de viaţă expira sau erau cerute
prin recomandările internaţionale;
- reorganizarea zonelor de responsabilitate deasupra apelor
internaţionale din Marea Neagră.

40
Stabilirea modalităţilor de încasare a sumelor datorate de
companii pentru serviciile prestate de ROMATSA

La data înfiinţării, ROMATSA nu avea bani în cont. Trebuia

organizată imediat activitatea de colectare a sumelor datorate
de companii pentru serviciile prestate acestora.
Funcţionarea corespunzătoare a regiei depindea de plata, la
timp, a serviciilor asigurate acesteia de diferiţi furnizori (în
special energia electrică necesară funcţionării tuturor
mijloacelor de radionavigaţie, radiocomunicaţii şi plata
circuitelor telefonice închiriate, utilizate pentru coordonarea
zborurilor) fără a se apela la subvenţii sau credite bancare, care
ar fi îngreunat, de la început, situaţia financiară a regiei sau ar fi
ameninţat autonomia acesteia.
Având în vedere timpul necesar circulaţiei şi prelucrării
documentelor, primele sume ar fi putut intra în contul ROMATSA
nu mai devreme de 60 zile de la data zborului.
Pentru urgentarea circulaţiei documentelor financiare,
acestea au fost înmânate, de reprezentanţii ROMATSA, direct
reprezentanţilor, la Bucureşti, ai companiilor, solicitându-le ca
plata să se facă cât mai curând posibil.
Exact după 60 zile au intrat în cont primii bani, sumele
datorate de Lufthansa (companie germană) fapt ce a confirmat
corectitudinea acţiunilor întreprinse şi a anihilat incertitudinea
privind viitorul regiei. S-au făcut primele plăţi către furnizorii de
servicii şi salariaţi.

Companiile aeriene au răspuns în mod diferit obligaţiei de

plată a datoriilor către ROMATSA, pentru unele făcându-se
numeroase intervenţii, prin reprezentanţii acestora din ţară sau
direct asupra conducerii acestora din străinătate. S-a mers până
la atenţionarea respectivelor companii că nu vor mai avea drept
de survol, fapt ce i-a disciplinat, având în vedere că începuse
primul război în Iugoslavia şi nu existau rute alternative (de
menţionat o foarte mare companie din vestul Europei care
acumulase o datorie de aproximativ un milion dolari americani
şi care refuza, sistematic, întâlnirea cu conducerea ROMATSA. A
trebuit să se apeleze la autoritatea aeronautică din respectivul
stat pentru a se ajunge la conducerea operatorului respectiv,
care numai după notificarea de interzicere a survolului, de la o
anumită dată, a achitat sumele restante).
În perioada respectivă trebuiau urmărite direct încasările de
la fiecare companie; sistemul se va schimba după aderarea la
EUROCONTROL.
Politica economică a regiei era una de austeritate, fapt
înţeles de salariaţi, care nu au solicitat măriri salariale decât în
momentul creării resurselor necesare. Mişcările din stradă,

41
existente în ţară în acel moment, ar fi putut influenţa
declanşarea de solicitări salariale imediate.

Atragerea de trafic suplimentar care să survoleze România

Fonduri suplimentare, necesare funcţionării şi dezvoltării

regiei, nu se puteau obţine decât prin atragerea de trafic
suplimentar care să survoleze România.
Mişcările de reconfigurare politico-statală care începuseră,
după 1990, în sud-estul Europei, şi care făceau aceste zone
nesigure pentru aviaţia internaţională, erau elemente ce
trebuiau exploatate pentru atragerea traficului care utilizase,
anterior, spaţiul aerian dintre graniţele supuse reconfigurării.
În colaborare cu factorii responsabili din armată şi din
D.Av.C. s-au făcut, în cadrul reuniunilor OACI, (FLOEast, FLOWest,
etc) numeroase propuneri de deschidere a unor căi aeriene de
survol a României, pentru evitarea zonelor de conflict, parte din
ele materializându-se.
Dirijarea traficului suplimentar atras, în condiţii de siguranţă
şi fără întârzieri datorate supraaglomerării, impunea aplicarea
principiului de zbor “sens unic” pe căile aeriene, dar şi
asigurarea de informaţii radar la centrele regionale unde
acestea lipseau (Arad, Cluj, Bacău) pentru a se aplica
eşalonarea radar (5-10 mile, în loc de 10 minute între două
aeronave).
În baza recomandării EUROCONTROL privind schimbul de
informaţii radar între organele de dirijare adiacente şi de
apariţia noilor tehnologii IT, a fost posibil importul de informaţii
radar din Ungaria şi vizualizarea acestora pe PC-uri, asigurându-
se, astfel, monitorizarea radar pe toate căile aeriene din vestul
ţării. Informaţiile radar de la Bucureşti şi Constanţa au fost
transmise, ulterior, şi la ACC Bacău. Măsura fusese necesară,
deoarece achiziţionarea şi instalarea propriilor staţii radar, în
locaţiile menţionate, acţiune ce demarase, era de durată.
Personalul de dirijare, cu utilizarea noilor facilităţi, a fost
pregătit în interiorul ROMATSA obţinând calificările cerute de
D.Av.C.
Deşi exista riscul căderii, temporare, a liniilor telefonice
închiriate, pe care se transmiteau datele radar, măsurile luate
au permis, în condiţii de securitate, dirijarea unui număr sporit
de aeronave, sursă de venit pentru regie.

S-au declanşat operaţiunile pentru achiziţionarea pieselor de

schimb necesare mijloacelor de radionavigaţie şi
radiocomunicaţie.

42
 Crearea unei baze proprii “date plan de zbor”

În anul 1979, odată cu achiziţionarea radarului

primar/secundar pentru ACC Bucureşti (de tip Thompson), a fost
achiziţionat şi sistemul pentru crearea unei baze de date pentru
zborurile care urmau să se execute. Tehnologia existentă la acea
dată, permitea depozitarea datelor pe “cartele perforate” sau
“benzi perforate” (bucăţi de carton sau benzi de hârtie pe care se
perforau mecanic, găuri ce reprezentau, după poziţia lor, litere
sau cifre. Utilizarea repetată ducea la degradarea suportului şi
la introducerea, în consecinţă, de date greşite în calculator.
Funcţionarea calculatorului era puternic influenţată de
temperatura şi praful din încăpere).
Tehnica genera numeroase erori, fapt ce a impus, odată cu
apariţia unei noi tehnologii, renunţarea la sistemul iniţial de
depozitare a “datelor plan de zbor” ce urmau a fi introduse în
sistemul radar.
De menţionat că datele plan de zbor, depozitate pentru
sistemul radar, se transmiteau celorlalţi utilizatori ai spaţiului
aerian sau cu responsabilităţi de supraveghere a acestuia, -
D.Av.C, organele militare, TAROM, etc.- telefonic, fapt ce ducea
la consum de energie umană şi posibilităţi de erori.
În anul 1987 se creează, de către specialiştii ACC Bucureşti,
o baza de date, pe un mini-calculator aparţinând companiei
TAROM (de tip Coral). Această bază de date va fi folosită în
comun de serviciile de trafic şi de compania TAROM.
După înfiinţarea ROMATSA, odată cu creşterea traficului, în
condiţiile apariţiei unei noi generaţii de calculatoare, -generaţia
1991- se achiziţionează PC-uri, de uz general, şi se crează, de
către specialiştii regiei (şef proiect F. Ancu), o reţea la care sunt
conectaţi toţi utilizatorii respectivelor date (ROMATSA, D.Av.C.
organele militare, TAROM), baza de date fiind alimentată şi
administrată de ACC Bucureşti.

Creşterea, în continuare a traficului, va impune

îmbunătăţirea permanentă a parametrilor de funcţionare a
bazei de date ROMATSA, lărgirea ariei de utilizare, ulterior
schimbul de date “on line” privind coordonarea zborurilor-OLDI,
acţiuni posibile prin dezvoltarea IT şi a mijloacelor de
comunicaţii (utilizarea satelitului ca înlocuitor al reţelei
telefonice, care nu utiliza încă fibra optica, şi, deci, avea o viteză
redusă de transmitere date).

43
 Producerea AIP România
într-un standard de calitate superior

În structura ROMATSA (HCM 64/1991) a fost introdus şi Centrul

NOTAM.
Activitatea desfăşurată de respectivul centru consta în
schimbul intern şi extern de date de informare aeronautică
codificate: NOTAM (Notice to Airman) sau în clar: AIP
(Aeronautical Information Publication).
Documentul AIP, prin care se publicau toate informaţiile cu
caracter legislativ sau tehnic (reguli aplicabile în respectivul stat,
date tehnice privind aeroporturile, mijloacele de navigaţie, radio,
hărţi de aeroport, aterizare, de radionavigaţie, etc.) publicat
anterior de D.Av.C., se producea prin hărţi executate manual sau
prin informaţii dactilografiate la maşina de scris, acestea fiind
apoi multiplicate, spre difuzare, cu utilizarea tehnologiei anilor
70. AIP România nu mai corespundea, din punct de vedere al
prezentării, cu documentele similare publicate de majoritatea
statelor din vestul Europei.
ROMATSA trebuia să se prezinte în exterior numai cu un
document care-i putea face publicitate pozitivă. S-a hotărât
producerea documentului cu utilizarea noii tehnologii.
S-au achiziţionat echipamentele, (calculatoare, imprimante,
etc.) s-a produs soft-ul necesar (şef proiect: C. Rusu) şi, în mai
puţin de un an, regia transmitea abonaţilor un document ce
putea fi comparat cu cele mai bune publicaţii similare din lume.
Calitatea superioară a documentului a permis ridicarea preţului
de vânzare, astfel ca acesta să asigure un profit rezonabil regiei.

La data reorganizării autorităţii de aeronautică civilă, AACR

(Autoritatea Aeronautică Civilă Română) unitate nou creată (HG
nr.405/12.08.1993), va prelua Centrul NOTAM, cu
echipamentele/soft-ul necesare producerii documentelor de
informare aeronautică, şi va menţine, în continuare, calitatea de
prezentare a acestora.

ROMATSA, după transferul acestei activităţi către AACR, are

responsabilitatea redactării, la fiecare aeroport, a “Buletinelor
de informare înaintea zborurilor –PIB” , documente ce conţin
informaţii nou apărute, pentru ruta ce urmează a fi zburată.
Documentul se redactează de controlorii de trafic informare
şi se înmânează echipajului zborului ce decolează de pe

44
respectivul aeroport, cu care ocazie se face şi o scurtă informare
verbală asupra elementelor nou apărute pe respectiva rută.

Sală de redactare a PIB şi informare a echipajului

înaintea zborului – Birou ARO Aeroport Henri Coandă

45
 Demersuri pentru stabilirea strategiei de dezvoltare de
lungă durată, a regiei

La data înfiinţării ROMATSA, ianuarie 1991, Europa era

supusă transformărilor politice. Statele nou create în centrul şi
estul continentului, încercau să se afirme pe plan internaţional,
aviaţia fiind un mijloc al afirmării.
Unele state, foste socialiste, doreau să-şi creeze noi sisteme
de trafic aerian, dar nu aveau cadrul organizatoric şi economic
necesar unor investiţii majore.
Ungaria, Cehia si Polonia alcătuiesc grupul de la Visegrad, ce
urmărea o dezvoltare politică şi economică coordonată a acestor
state. În cadrul acestei organizaţii, statele membre creează o
secţiune specială destinată transportului aerian, unde se
discutau şi problemele de dezvoltare a serviciilor de trafic
aerian.
Reprezentanţii României la reuniunile OACI, prin conducerea
ROMATSA, care avea nevoie de fonduri pentru realizarea de
investiţii strategice, reuşesc să determine Biroul OACI-Paris să
impună, aşa cum era normal, discutarea problemelor de
dezvoltare în cadrul unui “grup OACI”. Acesta avea ca obiectiv
găsirea unor posibilităţi de dezvoltare coordonată, inclusiv
finanţare, a sistemelor de trafic aerian din Bulgaria, Cehia,
Polonia, România şi Ungaria, anihilându-se tendinţa separatistă
a grupului de la Visegrad.
În cadrul mai multor reuniuni OACI, la care au participat
ţările interesate, organizaţii internaţionale specializate, dar şi
bănci puternice, ca potenţiali “sponsori”, s-a ajuns la
următoarele concluzii:
-OACI va efectua, studii de fezabilitate pentru fiecare din
statele membre ale “grupului OACI”. Costurile urmau a fi
suportate de Uniunea Europeană;
- studiul de fezabilitate va constitui baza unui viitor acord de
împrumut, ce va fi semnat de fiecare stat cu Banca Europeană
de Investiţii-BEI.

Pentru alcătuirea studiului, specialiştii desemnaţi de OACI,

au avut, în România, contact permanent cu reprezentanţii
desemnaţi de D.Av.C şi ROMATSA rezultând, în final, “Studiul de
fezabilitate pentru reabilitarea şi modernizarea serviciilor de
trafic aerian din ROMÂNIA”.
Studiul prevedea necesităţile de dotare a serviciilor de trafic
aerian atât din structura ROMATSA, responsabilă pentru

46
controlul aeronavelor în zborul pe căile aeriene, cât şi din
structura aeroporturilor (la data redactării studiului, serviciile de
trafic aeroportuare erau în structura aeroporturilor, ulterior a
ANAROM -Administraţia Naţională a Aeroporturilor din România-
(infiinţată prin HG nr. 125/09.03.1992).
Studiul de fezabilitate confirma necesităţile avute în vedere
de conducerea ROMATSA, în principal achiziţionarea de radare
de rută, noi mijloace de radionavigaţie şi radiocomunicaţie,
echipamente necesare meteorologiei aeronautice, dar şi
construcţia clădirilor Centrelor regionale de la Arad, Constanţa şi
Bucureşti, care să fie dotate cu echipamentele necesare
funcţionării la standardele internaţionale.
Finalizarea studiului de fezabilitate pentru România a
permis declanşarea negocierilor cu Banca Europeană de
Investiţii -BEI, în vederea încheierii acordului de împrumut între
BEI şi România.
Partea româna a fost reprezentată de Ministerul Finanţelor,
ca garant din partea statului român, şi de ROMATSA, ca
beneficiar, care, de altfel, au fost şi semnatarii acordului de
împrumut. S-a reuşit introducerea unei prevederi care să nu
atragă penalităţi pentru partea română, în cazul în care nu s-ar fi
"tras" creditele prevăzute în contract, prevedere care permitea
ca, creditele prevăzute în respectivul acord să fie utilizate numai
în caz de nevoie.
Deoarece acordul nu avea prevederi care să permită
finanţarea integrală a investiţiilor, ROMATSA a negociat cu IATA
majorarea “tarifului de rută” astfel încât să se poată constitui
avansul (30%) pentru noile investiţii.
De remarcat insistenţa cu care conducerea ROMATSA a
susţinut, în 1992, ca sumele în valută, încasate de regie, să nu
fie “confiscate” de Banca Naţională a României şi transformate
în lei (în scopul acoperirii cheltuielilor generate de căderea
economică a ţării), pentru a nu se crea probleme în finanţarea
noilor proiecte.
Sursele de finanţare fiind asigurate, se prefigura certitudinea
în dezvoltarea de lungă durată a regiei.

47
 PERIOADA DE DUPĂ 1992: implementarea
strategiei de dezvoltare, consolidarea poziţiei regiei pe
plan intern şi extern
Încheierea contractului pentru furnizarea sistemelor radar

ROMATSA lansează o cerere de oferte pentru furnizarea

sistemelor radar pentru ACC Arad (finalizare proiect 1994), ACC
Constanţa (finalizare proiect 1996) şi ACC Bucureşti (finalizare
proiect după anul 1996), acestea fiind priorităţile operaţionale
de implementare a sistemelor.
Reamintim că zona de vest a României era singura în Europa
unde nu se asigura dirijarea radar pe căile aeriene. În ACC Arad,
pentru a se putea face faţă traficului în continuă creştere,
fusese instalată, pe monitoare PC, imaginea radar importată din
Ungaria, soluţie ce avea limite generate de posibila cădere a
liniilor telefonice pe care se făcea transferul datelor radar.
ACC Constanţa avea radar terminal primar, generaţia 60, la
care s-a adăugat, în anii 70, radar secundar. Acest organ de
trafic trebuia dotat cu radar cu rază lungă de acţiune
primar/secundar pentru a putea monitoriza aeronavele din
spaţiul aerian internaţional, deasupra zonei economice exclusive
a României din Marea Neagră, în curs de negociere .
ACC Bucureşti avea în dotare radar primar/secundar cu rază
lungă de acţiune, dat în exploatare în anul 1979.
Au răspuns cererii de oferte următoarele firme:
- Alenia din Italia (devenită ulterior Alenia Marconi);
- Simens-Plesay din Anglia;
- Thompson din Franţa;
- Westinghouse din SUA.
Comisia de selectare a ofertelor era alcătuită din
reprezentanţi ai ROMATSA, ca beneficiară a investiţiei, ai
Ministerului Transportului, ca organ coordonator, ai D.Av.C, în
calitate de autoritate aeronautică de stat ce ar fi trebuit să
omologheze investiţia finalizată, ai Ministerului Apărării
Naţionale care, prin organele de specialitate, monitorizează
activitatea de zbor ce se desfăşoară în spaţiul aerian al ţării.

Oferta Alenia a îndeplinit cel mai bun punctaj calitate/preţ şi

posibilităţi de finanţare (contractul de împrumut cu BEI nu
fusese încă semnat).
Firma Thompson depune o contestaţie la Cabinetul primului
ministru al Guvernului, care hotărăşte reluarea licitaţiei. Se reia
licitaţia, rezultatul oficial nu va fi anunţat decât după aprobarea
acestuia -deşi, conform legislaţiei în vigoare nu era necesar- de
către ministrul Transporturilor şi de către ministrul Apărării
Naţionale. Comisia de selectare a ofertelor şi-a menţinut

48
opţiunea anterioară, dând câştigătoare firma Alenia, cu care se
va încheia şi contractul.

Trebuie remarcată colaborarea permanentă ce a existat între

specialiştii ROMATSA şi furnizor, aducându-se schimbări
produsului, pe măsura apariţiei îmbunătăţirilor tehnice în
respectiva industrie.

Darea în exploatare, în 1994, a Centrului dirijare Arad, la

poziţionat ca unul din primele centre de dirijare din lume ce a
utilizat operaţional noua tehnologie 2K/2K în domeniul
monitoarelor.

Spre deosebire de vechea tehnologie a ecranelor radar,

imaginea asupra situaţiei aeriene oferită controlorului de trafic
era color, de mari dimensiuni, iar poziţia aeronavei în zbor avea
ataşată o etichetă ce conţinea diferite informaţii necesare
dirijării, obţinute de la capul radar primar/secundar, de la
sistemul de calcul sau baza de date plan de zbor. Pe ecran erau
materializate căile aeriene, punctele de raport şi alte informaţii
utile: distanţa faţă de un anumit punct, alertarea în cazul
reducerii distanţei regulamentare dintre două aeronave, etc.

Facilităţi la dispoziţia controlorului de trafic în

noile centre regionale şi terminale de dirijare –ACC şi APP

De notat că investiţia de la Arad a fost prima realizată în

cele 5 ţări ce au beneficiat de studiul de fezabilitate OACI,
demonstrând seriozitatea şi gradul de organizare superior al
activităţilor desfăşurate de regie.

49
 Centrul dirijare regional Arad – inaugurat in 1994
Centrul de dirijare Arad –inaugurat în 1994

Investiţii conexe
În paralel cu contractul iniţial ALENIA, care prevedea
achiziţionarea de capete radar şi consolele de lucru aferente, la
Arad, Constanţa şi Bucureşti, s-au achiziţionat şi instalat capete
radar în zona Cluj şi Bacău, echipamente pentru
radiocomunicaţii, transmitere date, etc. necesare realizării
acoperirii totale radio a căilor aeriene şi a dublei acoperiri radar
în România, recomandare internaţională.
Principalii furnizori ai sistemului român ATM (Management al
traficului aerian) au fost, pe lângă Alenia, Marconi, SITTI (sistem
de comutare a comunicaţiilor vocale), THALES (sistem de
telecomunicaţii fixe CIDIN/AFTN), etc.
La elaborarea “soft-ului”, ce asigură diferite facilitaţi
operaţionale, au colaborat activ specialişti din ROMATSA,
sugestiile controlorilor de trafic, ale meteorologilor, etc. fiind
atent analizate, rezultând programe ce acopereau o multitudine
de aspecte practice.
Încă din anul 1994, specialiştii ROMATSA realizează
programul OLDI (on-line data interchange) care asigură
transferul “on-line” al datelor plan de zbor şi de coordonare între
diferite sectoare de dirijare, situate în acelaşi amplasament sau
în centre de dirijare diferite (şef proiect: F. Ancu). La acea dată
exista un astfel de program, în funcţiune, numai între Franţa şi
Germania. Ulterior partea română instalează programul său şi la
ACC Budapesta, ACC Sofia şi ACC Varna.

50
 Facilitatea permitea creşterea numărului de aeronave ce pot
fi coordonate/dirijate de un sector.
Reţeaua Romtelecom nu oferea posibilitatea de transmitere
date la mare viteză, motiv pentru care se apelează la închirierea

Turn radioreleu şi antenă emisie/recepţie satelit

la Centrul dirijare Bucureşti

de canale satelitare, ROMATSA fiind printre primii utilizatori ai

acestui mijloc în România şi primul, în domeniul traficului
aerian, în Europa.
Şeful proiectului român devine şi şeful proiectului
EUROCONTROL de extindere a sistemului satelitar între
România, Bulgaria, Turcia, Ucraina, etc

Se crează, de către specialişti ROMATSA, o bază de date a

Serviciului de informare aeronautică, (şef proiect: H. Ersch) care
asigură automatizarea producerii buletinelor de informare
aeronautică, ce se înmânează echipajelor înainte de zbor, şi o
bancă de date meteo (şef proiect: L. Brojboiu) ce asigură
automatizarea producerii dosarelor meteo.
La dispoziţia controlorului de trafic dirijare, va exista, în noile
clădiri, o bază de date IDS (Informational Display System),
făcută de specialiştii ROMATSA, care permite, la nevoie,
accesarea datelor de informare aeronautică, meteo, privind
caracteristicile tehnice ale aeronavelor, etc.

Centrul de meteorologie aeronautică - ROMATSA Bucureşti,

va beneficia de informaţii de la sateliţi meteo, încă din anul
1994, înaintea INMH (Institutul Naţional de Meteorologie şi
Hidrologie).

51
 Se achiziţionează noi echipamente pentru Centrul de
telecomunicaţii aeronautice şi pentru Centrul de telecomunicaţii
meteo, vechile maşini telex fiind înlocuite cu calculatoare ce
execută rutarea automată a mesajelor către destinatar.

Centrul meteorologic ROMATSA - Bucureşti

Pentru activitatea meteo s-a instalat Sistemul de comunicaţii

MESSIR, care asigură o interfaţă cu Sistemul global de
telecomunicaţii al OMM şi cu reţeaua Serviciului fix de
telecomunicaţii aeronautice (AFTN) precum şi staţiile de
prevedere meteo MESSIR VISION.

Multitudinea proiectelor abordate în diferite domenii ale

serviciilor de trafic aerian, demonstrează dăruirea şi gradul de
calificare al personalului încadrat în regie, continuitate în
implementarea programelor strategice de către persoanele ce
au fost numite, succesiv, la conducerea ROMATSA.

52
 Încheierea contractului cu proiectantul clădirilor destinate
centrelor de dirijare Arad, Constanţa şi Bucureşti

Au răspuns cererii de ofertă lansată de ROMATSA, împreună

cu D.Av.C, următoarele institute de proiectări:
- IPTANA (Institutul de Proiectări Auto, Navale şi Aeriene);
- Institutul de Proiectări al Armatei;
- ISPE (Institutul de Studii şi Proiectări Energetice)
Înainte de prezentarea ofertelor, câte doi reprezentanţi ai
fiecărui institut, au vizitat, pentru documentare, centre de
dirijare reprezentative din SUA, Anglia, Franţa, Italia.
Comisia de analiză a ofertelor a fost constituită din
reprezentanţi ai ROMATSA, ca beneficiar al investiţiei, ai
Ministerului Transporturilor, ca organ coordonator, ai D.Av.C., ca
organ ce urma să autorizeze investiţia, ai Ministerului Apărării
Naţionale, ca organ ce urma să aibă reprezentanţi în
respectivele clădiri.
Cea mai bună ofertă calitate/preţ a fost cea prezentată de
ISPE care a prezentat 3 variante de amplasament şi care
dovedea prin modul de tratare a temei şi prin prezentare, expe-
rienţa anterioară a institutului (realizase lucrări în China, Irak,
Pakistan, Siria, Turcia, dar şi Centrala nucleară de la Cernavodă,
etc.).
Pe parcursul realizării investiţiilor între specialiştii ROMATSA,
ISPE (şef proiect: C. Rădinoiu, şef proiect arhitectură: G. Droc) şi
constructori a existat o colaborare permanentă, rezolvându-se
solicitările beneficiarului sau ale constructorului.

Clădirea Centrului dirijare Bucureşti şi a administraţiei

centrale ROMATSA - finalizată în anul 2001

Clădirea Centrului dirijare Arad a fost dată în exploatare în

anul 1994 (constructor: CONAR SA), a Centrului dirijare
Constanţa în anul 1996 (constructor: TCI -Constanţa), iar

53
clădirea Centrului dirijare Bucureşti, incluzând şi administraţia
centrală ROMATSA (constructor: asociaţia ROTARY-CCCF), în
anul 2001.
Mărirea duratei de realizare a investiţiei din Bucureşti a fost
generată de complexitatea lucrării, apariţia unor solicitări
ulterioare din partea beneficiarului, achiziţionarea/instalarea
echipamentelor de deservire a clădirii, etc.
Conducerea ROMATSA, a dorit, în 1997, după începerea
lucrărilor la clădirea din Bucureşti, urmărirea derulării acestora,
a instalării echipamentelor şi darea în exploatare a sistemului,
de către un consultant neutru, străin: DFS-Lahmayer
International (Germania).

Sala de dirijare – clădirea ROMATSA din Bucureşti

Lucrările au înglobat materiale şi tehnologii de ultima

generaţie, existente la data realizării. Dotările, funcţionalitatea şi
aspectul investiţiilor rivalizează cu a celor mai bune centre de
dirijare din lume. S-a ţinut cont de cerinţele specifice
internaţionale în materie, dar şi de specificul legislativ/seismic
al ţării.

Clădirea ROMATSA din Bucureşti-detaliu

54
 Clădirea ROMATSA din Bucureşti - hol intrarea principală

În noiembrie 2001, clădirea ROMATSA Bucureşti este

finalizată iar în luna următoare încep testele de acceptare a
echipamentelor în amplasament (Site Acceptance Test).
Anul 2003 a fost marcat de încheierea, cu succes, a unei
activităţi de peste 10 ani, care s-a concretizat în 3 momente
principale în finalizarea proiectului privind reabilitarea şi
modernizarea Sistemului de management al traficului aerian-
ATM din România: iulie –încheierea fazei I a testelor de
acceptare în amplasament, noiembrie -punerea în funcţiune a
sistemului, decembrie -inugurarea oficială a noului Centru de
dirijare a zborurilor Bucureşti şi a noului sistem ATM.

Moment inaugural al Centrului de dirijare -Bucureşti: cuvântul .

. directorului general ROMATSA - M. Voicu, în faţa participanţilor

55
 Includerea serviciilor de trafic terminale şi de aeroport
în ROMATSA

În 1992, serviciile de trafic terminale şi de aeroport sunt

trecute în structura ROMATSA ( HG 731/11.11).
Acţiunea a fost pusă în practică în anul următor, după ce
IATA a fost de acord cu solicitarea ROMATSA privind înfiinţarea
unui tarif pentru serviciile de dirijare terminală şi de aeroport
(Agreement: Geneva-februarie 1993).
Menţionam că “taxa de aterizare”, stabilită în anii 80, era
utilizată de aeroporturi. Traficul aeroportuar a scăzut dramatic
după 1990, urmare a căderii economiei din zona respectivelor
aeroporturi, fapt ce făcea ca majoritatea serviciilor de trafic
aeroportuare să nu-şi poată asigura autofinanţarea.
Traficul se va redresa progresiv, începând cu aeroporturile
internaţionale Bucureşti-Otopeni, Bucureşti-Băneasa (trafic
intern şi charter intern/extern) şi Timişoara unde mai multe
companii aeriene deschid noi curse, pentru a ocupa potenţiala
piaţa în curs de creare.
Structura ROMATSA se modifică, urmare a absorbţiei
serviciilor de trafic aeroportuare, astfel:
- DRCA Arad , DRCA Bacău, DRCA Cluj şi DRCA Constanţa vor
prelua şi serviciile de trafic de la respectivele aeroporturi;
- se înfiinţează DSNA (Direcţia serviciilor de navigaţie
aeriană) Bucureşti ce va avea în structură: serviciul terminal
(TMA Bucureşti) şi serviciile de trafic de la aeroporturile Otopeni
şi Băneasa;
- se înfiinţează DSNA-urile Timişoara, Oradea, Satu Mare,
Baia Mare, Cluj, Sibiu, Suceava, Iaşi, Tulcea, Craiova,
Caransebeş.

Turnul de control Bucureşti-Băneasa

- responsabil cu dirijarea aeronavelor din zona aeroportului
la aterizare, decolare şi în rulaj pe pistă -

56
 DSNA Bucureşti (director: S. Caloianu) va coordona
activitatea de colectare a sumelor reprezentând serviciile
terminale şi de aeroport executate de toate DSNA-urile.
Politica de “redresare şi modernizare a serviciilor de trafic
aerian”, stabilită, prin studiul de fezabilitate ICAO, pentru
serviciile terminale şi de aeroport, va fi aplicată de ROMATSA.
Au fost achiziţionate mijloace de radionavigaţie, (VOR-DME)
radiocomunicaţie, de aterizare instrumentală de precizie (ILS) -
funcţie de priorităţile momentului - având în vedere că sume
majore erau destinate investiţiilor pentru serviciile de rută,
activitate ce genera majoritatea fondurilor necesare funcţionării
şi dezvoltării regiei.

Turnul de control Bucureşti-Otopeni

- responsabil cu dirijarea aeronavelor din zona aeroportului
la aterizare, decolare şi în rulaj pe pistă -

Aterizare noaptea - Otopeni

Turnul de control Otopeni

(reflectat de clădirea aeroportului)

57
 Activităţi ROMATSA î n p l a n e x t e r n
După cum s-a specificat într-un capitol anterior, România a
devenit membru OACI (Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale)
în anul 1965, fapt ce i-a permis, de atunci, armonizarea
permanentă a propriei legislaţii aeronautice - inclusiv proceduri
şi standarde - cu cea aplicată pe plan mondial.
România este, de asemenea, membru al OMM (Organizaţia
Meteorologică Mondială) şi UIT (Uniunea Internaţională de
Telecomunicaţii) organizaţii ce stabilesc reglementări în materie,
aplicate pe plan mondial, care se regăsesc şi în practica noastră.

• În anul 1996, România devine membru EUROCONTROL

(Organizaţia Europeană pentru Securitatea Navigaţiei Aeriene).
“Convenţia internaţională EUROCONTROL privind cooperarea
pentru securitatea navigaţiei aeriene” a fost semnată la
13.12.1960 de către Belgia, Franţa, R.F. Germania, Luxemburg,
Olanda, Marea Britanie, şi a intrat în vigoare la 01.03.1963.
Scopul acesteia a fost de a crea o organizaţie care să fie în
întregime responsabilă pentru spaţiul aerian din vestul Europei.
Deoarece în anii 60-70 statele nu doreau să renunţe la
suveranitatea asupra spaţiului aerian, obiectivul acesteia s-a
schimbat de la “integrare” la “cooperare”. De altfel, în februarie
1973, când se inaugurează, se va regăsi în “UACC Maastricht”
(Centrul Regional de Control Superior Maastricht) numai spaţiul
aerian superior din Belgia, Olanda, Luxemburg şi din nord-vestul
R.F. Germania. Celelalte porţiuni din spaţiul aerian superior al
ţărilor semnatare, rămân neintegrate.
Convenţia a fost revizuită în 1997, pentru a ţine cont de
schimbările mediului politic şi operaţional ATM (Managementul
Traficului Aerian). În prezent sunt membre un număr de 37
state.
Obiectivul actual al organizaţiei este acela de a crea un
”Sistem pan-european ATM” în care scop dezvoltă, coordonează
şi planifică strategia pan-europeană ATM pe termen scurt,
mediu şi lung şi planurile de acţiune asociate, într-un efort
colectiv care implică autorităţile naţionale, furnizorii de servicii
de navigaţie aeriană, utilizatorii civili şi militari ai spaţiului
aerian, aeroporturile, industria, organizaţiile profesionale şi
instituţiile europene relevante.
În cadrul Eurocontrol funcţionează mai multe agenţii printre
care:
- UACC Maastricht, agenţie responsabilă cu dirijarea
aeronavelor în spaţiul aerian repartizat;
- CFMU (Central Flow Management Unit), agenţie
responsabilă pentru asigurarea “serviciilor ATFCM” ( serviciul de

58
management al capacităţii şi asigurarea fluxului de trafic
aerian);
- CRCO (Central Route Charges Office), responsabilă pentru
stabilirea coordonată a “tarifului de rută”, colectarea sumelor
pentru serviciile asigurate operatorilor, din ţările membre, ca o
singură plată/zbor şi distribuirea acestora către furnizorii
serviciilor de navigaţie aeriană;
- EEC (European Experimental Centre) cu activităţi de
conducător în cercetări pentru securitatea, eficienţa,
managementul şi operarea sistemelor ATM.
ROMATSA, ca împuternicită din partea MTCT, colaborează
permanent cu CFMU, CRCO şi, ocazional, cu EEC (pentru lucrări
specifice).

schimbarile mediului politic si operational ATM

(Managementul Traficului Aerian) In prezent sunt membre

Statele membre EUROCONTROL - în anul 2006

• În anul 1996, România aderă la “Acordul multilateral

relativ la tariful de rută aeriană”. În baza acestuia, facturarea şi
colectarea valorii/ţară a serviciilor de navigaţie aeriană (trafic
aerian) de rută furnizate de ROMATSA, sunt executate de
EUROCONTROL- CRCO.
• În anul 1998, ROMATSA devine un membru cu
drepturi depline al CANSO (Civil Air Navigation Services
Organization). În această poziţie participă în grupurile de lucru
ale organizaţiei, având beneficiul informaţiilor actualizate privind

59
asigurarea serviciilor de navigaţie aeriană, precum şi alte
informaţii privind industria şi măsurile luate de Comunitatea
Europeană cu privire la transportul aerian.

UACC Maastricht – responsabil cu dirijarea aeronavelor în spaţiul

aerian superior repartizat (Belgia, Olanda, Luxemburg, nord-vestul
Germaniei).

• În anul 1998, ROMATSA devine un membru cu

drepturi depline al CANSO (Civil Air Navigation Services
Organization). În această poziţie participă în grupurile de lucru
ale organizaţiei, având beneficiul informaţiilor actualizate privind
asigurarea serviciilor de navigaţie aeriană, precum şi alte
informaţii privind industria şi măsurile luate de Comunitatea
Europeană cu privire la transportul aerian.

Aeroportul Bucureşti Otopeni - Henri Coandă. Terminal plecări

60
 • În anul 2001, ROMATSA devine membru al RAA
(Romanian Airport Association), poziţie absolut necesară,
având în vedere necesitatea armonizării deciziilor privind
serviciile de navigaţie aeriană cu cele ale aeroporturilor din
România.
• În anul 2005, ROMATSA a aderat la ATAG (Air Transport
Action Group) şi a devenit membru cu drepturi depline al
EUROCAE (Organizaţia Europeană pentru Echipamente de
Aviaţie Civilă).

Ca delegat din partea MTCT, sau în nume propriu, ROMATSA

a participat, în străinătate, sau a organizat, în ţară, numeroase
întâlniri sub patronajul organizaţiilor sus menţionate, contribuind
permanent la ridicarea prestigiului acestei regii.

Intalnire internationala organizata la sediul ROMATSA

Întâlnire cu caracter regional la sediul ROMATSA

De asemenea, la sediul ROMATSA sau în străinătate, au avut

loc întâlniri bilaterale/multilaterale cu organizaţii ce au ca
obiect de activitate furnizarea serviciilor de trafic aerian.

61
 Organizarea spaţiului aerian
Printre factorii majori care au împins spre organizarea
spaţiului aerian, aşa cum arată el astăzi, ar trebui menţionaţi:
- cifrele estimate de trafic aerian (zboruri), în creştere
permanentă în Europa, dar şi în celelalte regiuni OACI, ca
urmare a globalizării, a înmulţirii companiilor aeriene şi a
numărului de aeronave;
- apariţia de zone conflictuale în sud-estul Europei şi în “zona
Golfului”.

Având în vedere cadrul în care-şi desfăşoară activitatea

aviaţia, măsurile luate în România au fost coordonate la nivel
naţional (MTCT, AACR, organele militare responsabile,
ROMATSA, etc) şi internaţional (OACI, EUROCONTROL). Printre
aceste măsuri menţionăm:
- reorganizarea spaţiului aerian deasupra Mării Negre;
- aplicarea “navigaţiei RNAV”;
- implementarea “Programului RVSM”.

Reorganizarea spaţiului aerian deasupra Mării Negre

Problema reorganizării spaţiului aerian deasupra Mării

Negre a fost menţionată, pentru prima oară, în anul 1969 când
Turcia a solicitat negocierea acestuia. La acea dată, statele
implicate au fost invitate printr-o “recomandare” a Reuniunii
Regionale de Navigaţie Aeriană Europa/Mediterana să analizeze
această problemă în scopul pregătirii unui proiect comun de
amendament la « Planul european de navigaţie aeriană », bazat
pe consideraţii tehnice şi operaţionale şi a invitat Turcia şi URSS
să facă propuneri. Ulterior, în această problemă s-au implicat
Bulgaria şi România, respectivul spaţiu aerian fiind deasupra
mării libere, fiind, deci, necesar consensul tuturor statelor
afectate.
De menţionat că din 1954, anul când s-a făcut organizarea în
discuţie, aproximativ 70% din totalitatea spaţiului aerian
deasupra Mării Negre era sub controlul URSS, celorlalte ţări
riverane revenindu-le controlul aproximativ deasupra propriilor
ape teritoriale (12 mile marine faţă de ţărm -22,2km)
După 1969, mai multe reuniuni bi sau multilaterale au reluat
discuţiile, fără a se obţine progrese substanţiale. Turcia
menţiona permanent că nu acceptă deschiderea de căi aeriene
deasupra Mării Negre înainte de reorganizarea acestui spaţiu,
fapt ce afecta interesele statelor şi ale companiilor aeriene, dar
a creat o presiune în sensul rezolvării problemei.

62
 La data de 5 iunie 1987, directorul general al Direcţiei de
relaţii externe din Ministerul Aviaţiei Civile al URSS a solicitat,
printr-o scrisoare, şefului Departamentului Aviaţiei Civile din
România să fie de acord cu modificarea FIR-ului (zona de
responsabilitate) dintre România şi URSS la extremitatea de
nord-est deoarece « urmare unor inexactităţi tehnice care s-au
strecurat în Documentul OACI 7754/23, FIR-ul Bucureşti
deasupra Mării Negre se găseşte parţial în suveranitatea
spaţiului aerian al URSS, fapt ce influenţează negativ asupra
planificării şi organizării zborurilor în această zonă ». Eroarea
menţionată se referea la nerespectarea spaţiului aerian
deasupra mării teritoriale sud-vest de Insula Şerpilor. Partea
română a răspuns că este de acord cu discutarea acestei
probleme în contextul general de modificare a FIR-urilor din
Marea Neagră.
Înainte de 1990, partea româna a avut numeroase discuţii
bilaterale cu Bulgaria şi URSS, fără a se ajunge, însă, la acea
soluţie de compromis acceptabilă tuturor părţilor.
Ultima întâlnire România-URSS a avut loc la Bucureşti, în
perioada 19-24 noiembrie 1990. După 1990, s-au purtat
tratative cu Ucraina, stat creat în acea zonă după destrămarea
URSS.

Anexa 11 OACI stipulează că « porţiunile de spaţiu aerian situate

deasupra mării libere, în care se vor asigura servicii de trafic aerian, să fie
stabilite prin acorduri regionale de navigaţie aeriană, adică prin acorduri
aprobate de Consiliul OACI, la propunerea reuniunilor regionale de navigaţie
aeriană, urmare iniţiativei unuia sau mai multor state ».

Ulterior, Biroul OACI Europa/Atlanticul de Nord a organizat

reuniuni multilaterale cu acelaşi subiect la sediul OACI din Paris
(iunie 1993) şi la Kiev (aprilie 1994). La ultima reuniune,
România şi Ucraina au consemnat, într-un protocol, poziţiile
proprii, fapt ce a ajutat evoluţiei viitoare în soluţionarea
problemei.
În perioada 29-31 august 1994 a avut loc o nouă reuniune
multilaterală la Biroul OACI Paris. După lungi argumentări,
deoarece delegaţiile nu au ajuns la o concluzie comună,
România a anunţat că va transmite problema spre analiză şi
soluţionare Consiliului OACI.
Drept urmare, în perioada 9-13 ianuarie 1995 s-a desfăşurat
la Sofia o întâlnire bilaterală ROMATSA-ATSA (Administraţia
Bulgară de Trafic Aerian) cu care ocazie s-a întocmit o propunere
comună de organizare a spaţiului aerian în partea de vest a
Mării Negre, sub forma unui amendament la Planul european de
navigaţie aeriană. Propunerea a fost argumentată tehnico-
operaţional prin investiţiile făcute de ROMATSA (Centrul de
dirijare Constanţa, radar primar - secundar la Constanţa,

63
VOR/DME la Constanţa şi Galaţi) şi ATSA (radar secundar la
Varna, VOR/DME la Varna şi Burgas), dotare ce asigura
posibilitatea eşalonarii radar a aeronavelor deasupra Mării
Negre de la ţărmul de vest până la Simferopol şi Ankara.
Diferendul privind delimitarea FIR-ului dintre România şi
Bulgaria a fost soluţionat prin compromis.
Propunerea de amendament elaborată la Sofia a fost
transmisă de România Consiliului OACI în februarie 1995.
Preşedintele Consiliului OACI, dr. Assad Kotaite, s-a întâlnit,
la Montreal, cu reprezentanţii ţărilor în cauză, cu prilejul sesiunii
31 a Adunării OACI.
Acesta a subliniat participanţilor, că delimitarea FIR-ului
deasupra mării libere este diferită de cea deasupra apelor
teritoriale şi că numai Consiliul OACI are autoritatea să aprobe
delegarea responsabilităţii către state pentru asigurarea
serviciilor de trafic deasupra mării libere, în conformitate cu
acordurile regionale. Reorganizarea trebuie să se realizeze pe
baza argumentelor tehnice şi operaţionale.
La cererea preşedintelui Consiliului OACI, secretariatul a
prezentat o propunere de compromis pe care dr. Assad Kotaite a
cerut participanţilor să o considere favorabil, urmând ca şi rutele
ATS să fie incluse în amendamentul la Planul de navigaţie. S-a
stabilit ca o noua întâlnire să aiba loc la Paris (în perioada 20-
21 noiembrie 1995).
Pe timpul desfăşurării întâlnirii de la Paris, deoarece poziţia
Ucrainei a fost inflexibilă, România a solicitat reprezentantului
OACI Paris să transmită propunerea română de amendament a
Planului de navigaţie, către Consiliul OACI, pentru a-şi urma
procedura normală de adoptare.
La data de 16 aprilie 1996, Biroul OACI Europa/NAT a
transmis statelor « Propunerea de amendament », statele
urmând a răspunde, până la data de 31 mai 1996, dacă au
obiecţiuni. În perioada 10-11 iulie 1996, delegaţi din Ucraina,
Federaţia Rusă, Bulgaria, Turcia şi Georgia s-au întâlnit la Kiev
pentru a face o contrapropunere, prilej cu care părţile au agreat
delimitarea FIR-ului în partea centrală şi de est a Mării Negre.
Drept urmare, în perioada 7-8 octombrie 1996 a avut loc la
Paris o nouă reuniune, cu participarea Bulgariei, României şi
Ucrainei cu scopul declarat de a se finaliza FIR-ul dintre aceste
state. Au avut loc discuţii prelungite cu privire la partea de nord-
vest a spaţiului aerian în discuţie. În final s-a ajuns la un acord.
La data de 17 februarie 1997 reprezentantul României la
OACI Montreal ne-a adus la cunoştinţă că, în acea zi, dr. Assad
Kotaite a semnat Amendamentul. Prin această procedură,
Amendamentul a fost oficial aprobat de Consiliul OACI
permiţându-se punerea în aplicare a extinderii Zonei de
informare aeronautică a României (FIR Bucureşti) în spaţiul

64
aerian al Mării Negre, inclusiv în marea liberă, cu avantaje de
ordin strategic şi economic. Spaţiul aerian atribuit spre control
organelor de trafic din România coincidea aproximativ cu zona
pentru care se purtau negocieri spre a deveni zonă economică
exclusivă a României.
Soluţionarea favorabilă a celei mai lungi negociate probleme
a aviaţiei din România a fost posibilă urmare a colaborării
perfecte între organele specializate (Ministerul Transporturilor,
Ministerul Apărării Naţionale, Ministerul Afacerilor Externe,
Autoritatea Aeronautică Civilă Română , ROMATSA), prin
aplicarea corespunzătoare şi agresivă a prevederilor
documentelor internaţionale în materie, susţinute tehnic şi
operaţional de investiţiile făcute de ROMATSA în baza Planului
strategic de dezvoltare, stabilit în anul 1991.

Centrul dirijare Constanţa - inaugurat 1996

Urmare soluţionării problemei, s-a început zborul peste

Marea Neagră ; traficul din nordul şi vestul Europei către
Georgia/Turcia şi mai departe -şi retur- survolând România.

65
 Implementarea programului RNAV (Area Navigation)

Pentru a se mări capacitatea de trafic, era nevoie a fi create,

în acelaşi spaţiu, mai multe căi aeriene, pe care să se execute
zborurile.

Navigaţia clasică, cu utilizarea radiofarurilor nedirecţionale -

NDB, se făcea pe căile aeriene care, obligatoriu, erau construite
între două NDB-uri. Aparatul de bord arăta unde este situat NDB-
ul şi indica momentul când aeronava survola acel radiofar.

Odată cu apariţia radiofarurilor direcţionale -VOR şi a

echipamentelor de măsurare a distanţei aeronavei -DME faţă de
echipamentul respectiv, precum şi a calculatoarelor de bord, a
fost posibil calculul poziţiei permanente a aeronavei în spaţiu,
prin citirea simultană a datelor de la mai multe echipamente de
sol, eventual sateliţi.

Existenţa acestor echipamente a făcut posibilă proiectarea

căilor aeriene în orice direcţie, fără a mai fi necesară încadrarea
acestora de radiofaruri. Funcţie de precizia aparaturii de la sol şi
bord, distanţa laterală între căile aeriene putea fi micşorată,
permiţând sporirea numărului de căi aeriene în aceeaşi porţiune
de spaţiu aerian, şi, în consecinţă, a numărului de aeronave
dirijate simultan.

Aplicarea strategiei adoptată de ROMATSA în 1991 a permis

instalarea echipamentelor necesare pentru a se trece la
navigaţia RNAV, în conformitate cu programul coordonat, la nivel
mondial, de OACI.

În anul 1999, pe timpul războiului din fosta Iugoslavie,

existenţa echipamentelor VOR/DME, cu acoperire dublă în toată
ţara, a permis schimbarea rapidă a căilor aeriene din partea de
sud a României, cu utilizare RNAV, pentru a se crea o zonă
tampon faţă de spaţiul afectat de război.

Buna organizare a serviciului de trafic din România, tehnica

existentă, dar mai ales dăruirea personalului, au permis
preluarea traficului care anterior zbura prin Iugoslavia, cifrele
arătând un trafic record, în comparaţie cu anii anteriori (grafic
pagina următoare). Nu au existat întârzieri.

După încetarea ostilităţilor, multe companii nu şi-au mai

reluat zborurile pe vechile rute, evoluând în continuare prin
România, care a dovedit că avea un sistem ATS foarte sigur..

66
 Numarul de aeronave dirijate in FIR Bucuresti

415721
410449
376118

370310
323380
303715
299948

296881
246418
242606
228731
218124
202984
184316
150078
81849
80331
90

91

92

93

94

95

96

97

98

99

00

01

02

03

04

05

06
19

19

19

19

19

19

19

19

19

19

20

20

20

20

20

20

20

Dacă în anii anteriori navigaţia RNAV era folosită în special

pentru zborurile pe căile aeriene, din anul 2005, prin
implementarea navigaţiei de precizie (P-RNAV ), aceasta se
utilizează şi pentru rutele de plecare şi sosire în spaţiul aerian
din jurul aeroporturilor.

67
 Implementarea Programului RVSM (Reduced Vertical
Separation Minima)

După cum arătam anterior, creşterea traficului internaţional

impunea măsuri organizatorice, la nivel mondial, pentru a spori
capacitatea de dirijare a aeronavelor în condiţii de creştere a
eficienţei.

Până în anul 2002, aeronavele erau separate pe verticală cu

o distanţa de 300m ( 1000 ft) de la sol până la nivelul de zbor
10000m (29000 ft). Peste nivelul de zbor 10000m. aeronavele
erau separate, pe verticală, cu o distanţă de 600m.
Deoarece majoritatea aeronavelor moderne operau
economic la nivelele de zbor cuprinse între 10000m şi 13000m,
această porţiune de spaţiu aerian a devenit supraaglomerată,
fapt ce impunea controlorilor de trafic să aloce aeronavelor alte
nivele de zbor, rezultând un consum suplimentar de combustibil.

Programul RVSM, dezvoltat la nivel mondial de OACI, avea în

vedere reducerea, la 300m, a distanţei pe verticală între două
aeronave, deasupra nivelului de zbor 10000m. Programul
impunea măsuri coordonate ale industriei, (crearea de aparate
capabile a măsura aceste diferenţe reduse de distanţă în
condiţiile specifice ale atmosferei la acele înălţimi) ale
operatorilor aerieni, (achiziţionarea şi montarea pe aeronave a
noii aparaturi şi instruirea echipajelor), ale autorităţilor naţionale
de aeronautică civilă (pregătirea cadrului tehnico-legislativ) şi a
furnizorilor de servicii de trafic aerian (instruirea personalului,
adaptarea tehnicii).
Noii parametri de eşalonare pe verticală a aeronavelor au
început să fie aplicaţi în Europa din data de 24 ianuarie 2002,
programul fiind coordonat, în această regiune, de OACI şi
EUROCONTROL.

S-a estimat că acest program a generat o creştere a

capacităţii de trafic aerian, de minim 20%.

68
 Cooperarea civilo-militară
Spaţiul aerian este utilizat atât de aviaţia civilă cât şi de cea
militară, fapt ce impune găsirea modalităţilor de colaborare
între aceşti utilizatori.
Forma de colaborare a diferit în timp. În unele perioade,
aviaţia civilă a fost încorporată în structuri militare, în alte
perioade, la conducerea aviaţiei civile au fost cadre militare.
Personalul operativ din aviaţia civilă a fost format, în unele
perioade, în şcoli militare. Mulţi piloţi sau controlori de trafic
aerian au provenit din cadrele armatei.
Chiar şi atunci când structurile civile funcţionau separat de
cele militare, au existat forme de colaborare permanentă între
ele, deoarece utilizau împreună spaţiul aerian sau, în unele
cazuri, utilizau în comun aeroporturi.
Colaborarea şi coordonarea civilo-militară a îmbrăcat diferite
forme:
- colaborare în organizarea spaţiului aerian;
- coordonarea, în timp real, a activităţilor de zbor civile şi,
respectiv, militare. Supravegherea spaţiului aerian;
- participarea părţii militare la acţiunile ROMATSA de
achiziţie a sistemelor ATM, ca beneficiar al informaţiilor
furnizate de respectivele sisteme;

Acţiune de prezentare de noi sisteme ATM în .

. prezenţa participanţilor civili şi militari

69
 - participarea părţii militare la acţiunile ROMATSA de
stabilire a proiectantului clădirilor în care urma să se
desfăşoare activitatea de dirijare, reprezentanţi ai armatei
urmând a lucra în acestea, pentru supravegherea spaţiului
aerian şi coordonarea zborurilor militare cu cele civile.

De remarcat colaborarea perfectă între partea civilă şi cea

militară în perioadele de criză. Astfel, pe timpul războaielor din
fosta Iugoslavie, aviaţia militară nu a mai desfăşurat activităţi
de zbor în spaţiul aerian superior, acesta fiind folosit în
exclusivitate pentru numărul sporit de aeronave comerciale care
ocoleau spaţiul supus acţiunilor militare. În perioada
menţionată, structura căilor aeriene din partea sudică a
României a fost schimbată repetat, pentru a se crea o zona
tampon faţă de spaţiul blocat pentru activităţi de luptă.

De subliniat Hotărârea Guvernului nr.730/1996 prin care s-a

aprobat “Programul naţional pentru dezvoltarea cooperării civilo-
militare în domeniul managementului traficului aerian”, acest
document asigurând compatibilitatea cu “Conceptul operaţional
civil şi strategia ATM pentru perioada 2000-2015”, care a fost
elaborat în conformitate cu “Strategia europeană ATM2000+”.
Programul naţional menţionat, a fost elaborat pornind de la
ideea de utilizare a resurselor existente în fiecare sistem, la
capacitatea maximă, utilizarea mutuală reciprocă, atunci când
este posibil, a acestora, asigurarea compatibilităţii tehnice şi
operaţionale a sistemelor şi distribuirea cheltuielilor
operaţionale şi tehnice.

Partea civilă şi cea militară au colaborat şi la activităţi de

reprezentare a României pe plan extern cum ar fi: “Parteneriatul
pentru pace”, reuniuni NATO, OACI, EUROCONTROL, etc.

70
 Pregătirea personalului
Personalul încadrat în unităţile ce desfaşoară activităţi
operative specifice serviciilor de trafic aerian (controlori de trafic
aerian, meteorologi, operatori sisteme comunicaţie, ingineri sau
tehnicieni pentru deservirea echipamentelor) dar şi personalul
ce contribuie la administrarea unităţilor, sunt pregătiţi iniţial în
unităţi specifice ale aviaţiei civile (Şcoala Superioară de Aviaţie
Civilă) sau în cadrul instituţional naţional.
Pregătirea iniţială este urmată de alte forme de pregătire, în
ţară sau străinătate (USA -PANAM Academy: Safety
Management Course; EUROCONTROL: ISO 9001-2000 course;
IATA: Aeronautical Communication Infrastructure Course; MET
Office College: previziune meteo numerică; IANS Luxemburg:
cursuri pentru personalul tehnic, etc.).
Pentru ridicarea gradului de cunoaştere a limbii engleze,
limba de lucru în aviaţie, personalul este pregătit, pentru a
atinge diferite nivele superioare de cunoaştere, la colegii din
Anglia.
În calitate de membrii ai grupului EUROCONTROL de lucru
“PELA” (Proficiency English of Air Traffic Controllers), specialiştii
ROMATSA au fost direct implicaţi în pregătirea unei noi versiuni
a testului de competenţă în engleză pentru controlorii de trafic
aerian, precum şi în pregătirea specificaţiilor tehnice pentru
versiunea computerizată a testului PELA.

Personalul operativ şi tehnic de deservire a echipamentelor

de protecţie a navigaţiei aeriene este autorizat de AACR, licenţa
de funcţionare fiind prelungită periodic.

Pregătirea practică a controlorilor de trafic se face pe

simulatoare. De remarcat că, datorită apariţiei unei noi
generaţii de calculatoare, încă din anul 1992 se renunţă la
simulatoarele fabricate de industrie, (erau greoaie în
conceperea, derularea exerciţiilor şi în exploatare, nu
satisfăceau procesul de instruire), şi se crează, de către
specialiştii ROMATSA, simulatoare specifice.
Simulatorul pentru ACC şi APP creat pe calculatoare PC (şef
proiect R. Margăuan) este prezentat, la iniţiativa EUROCONTROL,
la “Expoziţia internaţională de echipamente specifice pentru
controlul circulaţiei aeriene” de la Maastricht-Olanda, ca
element de noutate. Simulatorul, dezvoltat conform cerinţelor
controlorilor de trafic din România, a fost unanim apreciat, ideia
fiind ulterior reluată de industrie. Proiectul iniţial a fost
dezvoltat, ulterior, în ROMATSA, ajungându-se la o nouă
generaţie de simulatoare: ATCSIM3 care permite simularea
traficului la nivel european.

71
 În cadrul Şcolii Superioare de Aviaţie Civilă s-a creat, la
comanda acesteia, un simulator pentru exerciţii specifice TWR,
ce utilizează calculatoare PC şi ecrane LCD, de mari dimensiuni,
pentru materializarea aeroportului (platforme
îmbarcare/debarcare, căi de circulaţie, piste de
decolare/aterizare) sau a zonei inconjurătoare (şef proiect C.
Bodea). S-au creat exerciţii specifice pentru elevii proveniţi din
România, Albania sau Republica Moldova care s-au pregătit în
cadrul Şcolii Superioare de Aviaţie Civilă.

Pregătirea corespunzătoare a salariaţilor ROMATSA, a

permis executarea serviciului fără incidente majore operaţionale
sau tehnice.

De menţionat că persoane, provenind din România, lucrează

în prezent în cadrul unor instituţii internaţionale specializate:
OACI, EUROCONTROL, IATA fapt ce confirmă corectitudinea
modului de pregătire a personalului, aplicabil în ţara noastră.

72
 ROMATSA, membru EUROCONTROL, furnizor de
servicii în cadrul Uniunii Europene
- Proiectul “Single European Sky“ -

Pachetul legislativ privind acest proiect, a fost adoptat de

Parlamentul European şi de Consiliul pentru Transporturi în
martie 2004 şi a intrat în vigoare pe 20 aprilie.
Comisia Europeană şi Parlamentul European (instituţii ale
Uniunii Europene) au subliniat faptul că participarea şi
cooperarea EUROCONTROL este esenţială pentru
implementarea iniţiativei “Single European Sky” (Cer Unic
European).

Statele membre ale Uniunii Europene la 01 ianuarie 2007 (în galben)

73
 Single European Sky va fi realizat, prin adoptarea de reguli
implementabile, ce vor fi dezvoltate de EUROCONTROL pe baza
mandatelor primite.
Cu adoptarea acestui pachet de “reglementări”, de către
instituţiile europene, Europa are acum oportunitatea unică de a
dezvolta căi adiţionale pentru a face cerul mult mai eficient şi
capabil de a susţine creşterea traficului aerian.
EUROCONTROL va contribui în următoarele zone:
- utilizarea flexibilă a spaţiului aerian;
- clasificarea şi design-ul spaţiului aerian;
- blocuri funcţionale de spaţiu aerian;
- scheme comune de tarifare;
-interoperativitatea sistemelor ATM (management al
traficului aerian);
- Managementul fluxurilor de trafic aerian - ATFM;
- Regiunea europeană superioară de informare a
zborurilor;
- o singură “Publicaţie de informare aeronautică”.

Urmare admiterii Comunităţii Europene în EUROCONTROL, în

anul 2002, Comisia Europeană - care reprezintă Comunitatea
Europeană - are aceleaşi drepturi şi obligaţii ca orice Stat
membru. Aceasta coordonează poziţia Statelor membre în
acele subiecte pentru care Comunitatea are competenţe
(politica de cercetare şi dezvoltare, standardizare, reţele trans-
europene, Single European Sky).

Sediul central EUROCONTROL – Bruxelles

La sfârşitul anului 2003, EUROCONTROL şi Comisia

Europeană au semnat un Memorandum de cooperare pentru
unirea eforturilor în următoarele domenii de cooperare:
- implementarea proiectului ”Single European Sky” (Cerul
Unic European);
- cercetare şi dezvoltare;

74
 - sistemul global de sateliţi de navigaţie, incluzând Galileo;
- colectarea şi analiza datelor din zona traficului aerian şi a
mediului înconjurător;
- cooperarea internaţională în domeniul aviaţiei.
Va fi necesar mult timp şi efort pentru a se construi un “Cer
unic european”. Aceasta este o problemă pe termen lung a
Europei, dar care trebuie realizată.

România, la acea dată, membru în devenire al Uniunii

Europene, a adoptat, încă din anul 2005, acte normative care
să permită organizaţiilor specializate să se poată integra în
proiectul de dezvoltare europeană “Single European Sky”. De
menţionat Legea nr.399/27 decembrie 2005 privind Codul
aerian civil.
În cadrul legii este definită noţiunea de “Bloc funcţional de spaţiu aerian”
ca fiind “un bloc de spaţiu aerian care are la bază cerinţe operaţionale şi care
reflectă necesitatea asigurării unui management al spaţiului aerian la un
nivel mai integrat, fără a ţine seama de graniţele existente.” În art.8(2) se
prevede ”spaţiul aerian naţional poate fi integrat din punct de vedere al
furnizării serviciilor de navigaţie aeriană într-unul sau mai multe blocuri
funcţionale de spaţiu aerian stabilite prin tratate încheiate de România cu
alte state, în baza reglementărilor specifice aplicabile”.
Prin acelaşi document se defineşte “Serviciul de navigaţie aeriană” ca
fiind “un termen generic ce include serviciile de trafic aerian, serviciile de
comunicaţii aeronautice, navigaţie şi supraveghere în domeniul aeronautic,
meteorologiei aeronautice şi serviciile de informare aeronautică, definite
conform reglementărilor specifice aplicabile” conţinut care anterior era
acoperit de noţiunea de “serviciu de trafic aerian”.
În noul document, prin “serviciu de trafic aerian” se înţeleg serviciile de
control al traficului aerian (regional, de apropiere şi de aerodrom) serviciile de
informare a zborurilor, serviciile de alarmare.”
Prin art.63 se prevede obligativitatea “certificării şi supravegherii
continue” de către AACR a “agenţilor aeronautici civili care au ca obiect de
activitate furnizarea serviciilor de navigaţie aeriană, precum şi a activităţilor
aeroportuare.”

Cu referire la ROMATSA, trebuie menţionat, din nou, rolul de

avangardă pe care-l are organizaţia la nivel european. Încă din
1991, s-a hotărât ca sistemul ce va fi creat să fie interoperabil,
motiv pentru care au fost aplicate standardele elaborate de
EUROCONTROL, deşi la acea dată România nu era încă, membru
al respectivei organizaţii.

Noul “Program privind implementarea conceptului

operaţional şi strategia României pentru Managementul
traficului aerian - ATM pentru perioada 2000-2015”, a fost creat
în conformitate cu strategia europeana “ATM 2000+” dar şi ca o
continuare a strategiei stabilită în anul 2001, prin studiul de
fezabilitate elaborat de OACI împreună cu specialiştii români.
Numeroasele proiecte generate din acest program au rolul de a

75
contribui la progresul permanent în acest domeniu. Programul a
fost coordonat cu organe specializate din MTCT, MApN, AACR
dar şi cu EUROCONTROL.
Conform programului, se urmăreşte ca serviciul ATM să fie
interoperativ la nivel european - răspunzând cerinţelor europene
şi mondiale - să fie eficient, să ţină cont de protecţia mediului,
dar, în acelaşi timp, să asigure securitatea naţională.
Menţionăm unele din proiectele Programului naţional sau
din programul “Cerul unic european” derulate de ROMATSA:
• Încă din octombrie 2001, s-a hotărât transferul activităţii
de dirijare a zborurilor din locaţia Cluj în locaţia Centrului de
dirijare Arad, şi din locaţia Bacău în locaţia Centrului de dirijare
Constanţa, reducându-se astfel, de la 5 la 3, numărul de centre
regionale (ACC-uri), cu scopul de a realiza un sistem mai flexibil
şi eficient.
• S-a introdus un sistem al controlului de apropiere
raţionalizat, prin integrarea unităţilor controlului de apropiere,
modernizate, in cadrul sistemului de control regional.
• Centrul Bacău a devenit “Centru experimental pentru
conceptul Controlul de apropiere - APP” iar centrul Cluj a devenit
“Centru de antrenament pentru personalul operativ din
ROMATSA”.
• În februarie 2002, s-a iniţiat, la nivel strategic, conceptul
privind utilizarea flexibilă a spaţiului aerian –FUA, iar in anul
2004 acesta a fost implementat. Conceptul urmăreşte a nu fi
blocată o anumită porţiune de spaţiu aerian, pentru un anume
utilizator, dacă acesta nu desfăşoară activitate în respectivul
spaţiu, permiţând, astfel, zborul aeronavelor civile prin
respectivul spaţiu, cu influenţe economice pozitive.
• Prin darea operaţională în funcţiune a Centrului de
dirijare Bucureşti, ROMATSA a atins, din punct de vedere tehnic,
nivelul care asigură un coeficient de securitate mărit şi cu
eficienţă maximă, dar la un cost minim pentru toţi utilizatorii
spaţiului aerian, contribuind astfel la crearea unui sistem ATM
armonizat la nivel european.
• Elaborarea şi implementarea regulilor privind
“eşalonarea radar minimă” în conformitate cu cerinţele şi
standardele europene.
• Pe data de 8 iulie 2003, la Strasbourg, directorii generali
ai aviaţiei civile din Bulgaria, Moldova, România şi Turcia au
semnat Memorandumul de înţelegere pentru stabilirea
cooperării în domeniul managementului traficului aerian în sud-
estul Europei, fiind astfel de acord cu înfiinţarea mecanismului
denumit “ Cooperarea ATM în sud-estul Europei” (ACE).
Obiectivul general al mecanismului este acela de a mări
capacitatea şi performanţa generală a sistemelor ATM în

76
regiunea acoperită de memorandum. Scopul este de a
îmbunătăţi în mod armonios siguranţa, capacitatea şi eficienţa
costurilor pentru serviciile ATM, în acelaşi timp acordând atenţia
cuvenită cerinţelor de securitate naţională şi de protecţie a
mediului.
• În octombrie 2003 este iniţiată acţiunea de
implementare a mecanismului de cooperare în domeniul
managementului traficului aerian în sud-estul Europei (ACE)
împreună cu Bulgaria, Turcia şi Republica Moldova, urmată de
alte asemenea întâlniri. Furnizorii de servicii de navigaţie
aeriană ATSA Bulgaria, ROMATSA, MOLDATSA şi Turcia
intenţionează crearea premizelor necesare pentru stabilirea unui
bloc funcţional de spaţiu aerian, în ceea ce priveşte:
- furnizarea serviciilor de navigaţie aeriană de către un
“multicentru”/centru virtual ATC reprezentat fizic ca un sistem
comun format din ACC-urile cuprinse în blocul de spaţiu aerian
respectiv;
- respectarea “cerinţelor comune” pentru serviciile de
navigaţie aeriană elaborate de Comitetul Cer Unic European-
SSC;
- reconfigurarea spaţiului aerian într-un Bloc de spaţiu aerian
funcţional -FAB;
- asigurarea armonizării şi interoperativităţii sistemelor, a
părţilor componente şi a procedurilor asociate sistemelor ATM
naţionale la nivelul ACE, în lumina conceptului privind “Cerul
unic European”.

Intalnire ACE la sediul ROMATSA Bucuresti

Întâlnire ACE la sediul ROMATSA - Bucureşti

77
 • La 21 octombrie 2004, ROMATSA şi ATSA - Bulgaria,
semnează o “Înţelegere”, la nivelul directorilor generali, privind
investigarea posibilităţilor înfiinţării unui bloc de spaţiu aerian în
regiune, utilizând conceptul unui multicentru virtual cu locaţii la
Bucureşti şi Sofia.
De menţionat că în perioada 8-9 februarie 2005, ROMATSA
a găzduit şedinţa de lucru FAB cu participarea ROMATSA şi
ATSA - Bulgaria, pentru discutarea posibilităţilor de cooperare
pentru înfiinţarea unui bloc funcţional de spaţiu aerian care să
cuprindă România şi Bulgaria, întâlnire urmată de altele, pentru
definitivarea aspectelor practice.

• La 25 februarie 2005 s-a semnat la Sofia - Bulgaria, în

prezenţa directorului general EUROCONTROL, de către secretarul
de stat pentru transporturi din România şi de adjunctul
ministrului transporturilor din Bulgaria, “Declaraţia comună” prin
care a fost exprimat sprijinul politic pentru iniţiativa de creare a
premiselor pentru stabilirea unui bloc funcţional de spaţiu aerian
între România şi Bulgaria. S-a avut în vedere iniţiativa ROMATSA
şi ATSA de a crea un multicentru virtual, cu locaţii la Bucureşti şi
Sofia, în noile centre de dirijare inaugurate la Bucureşti, în 2003,
şi la Sofia, în 2005.

• La 21 septembrie 2006, ministrul Transporturilor,

Construcţiilor şi Turismului din România şi ministrul
Transporturilor din Republica Bulgaria, au semnat la Bucureşti, o
“Declaraţie” asupra unei viziuni comune pentru cooperarea în
domeniul managementului traficului aerian în contextul
pregătirii aplicării cerinţelor Uniunii Europene privind Cerul Unic
European. Acest document este vital pentru activitatea viitoare,
în regiune, a ROMATSA.

• În anul 2005 a demarat acţiunea de colaborare în cadrul

”Cerului unic european”, între Albania, Bosnia-Herţegovina,
Bulgaria, Croaţia, Kosovo, Macedonia, România şi Serbia.

Unităţile de trafic aerian, informare aeronautică şi

meteorologie aeronautică ce funcţionează în cadrul Regiei
Autonome ROMATSA, îndeplinesc în mod satisfăcător cerinţele
funcţionale şi cerinţele privind siguranţa, aplicabile furnizorilor
serviciilor de navigaţie aeriană, pentru care acestea sunt
autorizate.

78
La data de 20 decembrie 2006 ROMATSA a fost
certificată integral conform standardelor de calitate ISO
9001:2000.

Proiectele prezentate, demonstrează continuitatea acţiunilor

de dezvoltare a ROMATSA, începute încă din 1991, în cadrul
organizatoric european şi mondial, care au permis situarea
serviciilor române de navigaţie aeriană la un nivel superior,
comparabil cu cele mai bune pe plan mondial, lucru recunoscut
de personalităţile ce au vizitat organizaţia.

79
 Directori generali şi preşedinţi ai Consiliului de
administraţie ROMATSA

Niculae DROC Nicolae STOICA

1991-1993 1993-1995

Victor MARINESCU Ion TOMESCU

1995-1998 1998-1999

Serban CALOIANU

Şerban CALOIANU Marin VOICU

1999-2001 2001-2004

80
 Bogdan DONCIU
2004-2005

Florentin CHIVULESCU
2005-2006

81
 ANEXA I
Principalele date din istoricul aviaţiei
şi al
serviciilor de navigaţie aeriană

09.06.1818 – A fost înălţat primul balon cu aer cald din ţara noastră,
din iniţiativa domnitorului Caragea, fiind botezat « Băşica lui
Caragea ».

07.03.1876 – Americanul Alexander Graham Bell a brevetat

telefonul.

30.07.1884 - Se înfiinţează Institutul Meteorologic care va furniza,

ulterior, informaţii pentru aviaţie.

1893 – Se organizează prima subunitate a Aerostaţiei Militare

Române, care marchează începutul activităţii aeronautice în ţara
noastră.

1899 - G. Marconi realizează prima transmisie radiotelegrafică.

17.12.1903 – Fraţii Wright au executat primul zbor cu un aparat mai

greu decât aerul. Lansarea avionului s-a făcut cu un cărucior, care a
rulat pe o şina de lemn sub efectul elicelor sale.

1904 - Fizicianul danez Valdemar Poulsen construieşte un

transmiţător cu arc electric, datorită căruia a devenit practic posibilă
radiotelefonia.

1904 – Se înfiinţează primul Aeroclub Aviatic din România, ce va fi

dotat cu un aerostat.

18.03.1906 - Traian Vuia a reuşit primul zbor din istoria aviaţiei

mondiale cu un aparat de zbor mai greu decât aerul şi care s-a ridicat
de la pământ cu mijloace proprii.

18.10.1909 – Aviatorul şi constructorul francez Bleriot execută în

premieră un zbor deasupra Bucureştilor.

20.11.1909 - S-a constituit prima Societate de Exploatare a

Transportului Aerian care şi-a început activitatea în 1910, prin
inaugurarea aerodromului Chitila.

11.06.1910 – Are loc primul zbor pe un aerodrom organizat din ţară,

la Chitila. Zborul inugural a fost executat de francezul Guillemin. În

82
aceiaşi zi a avut loc prima lansare, din ţara noastră, cu paraşuta
dintr-un balon.

17.06.1910 – Aurel Vlaicu execută primul zbor, cu avionul proiectat şi

construit de el, pe terenul de la Cotroceni.

16.12..1910 – Henri Coandă şi-a testat în zbor avionul său cu reacţie

pe terenul de la Issy les Moulineaux. Henri Coandă este recunoscut
drept părintele zborului cu reacţie.

04.1911 – Începe să funcţioneze prima Şcoală de Pilotaj din

România, pe aerodromul Chitila, care se va desfiinţa un an mai târziu.

01.04.1912 – Se infiinţează Şcoala Militară de Pilotaj, pe aerodromul

Cotroceni.

01.08.1912 – Aerodromul Băneasa devine operaţional. Pe aerodrom

va funcţiona Şcoala de Pilotaj a Ligii Aeriene.

01.04.1913 – A fost votată legea prin care s-a organizat Aeronautica

Militară cuprinzând Secţia de aviaţie şi Secţia de aerostaţii militare.

1914 – Ia fiinţă prima Şcoală de Pilotaj Sportiv din România, pe

aerodromul Băneasa.

10.01.1915 – Ia fiinţă prima Şcoală de Observatori Aerieni din ţară.

1915 - Are loc prima emisie radiotelefonică peste Atlantic între Paris
şi Arlington (SUA).

01.1917 - Toţi observatorii aerieni au desfăşurat un curs informativ

privind utilizarea aparatelor fotografice, interpretarea fotografiilor
aeriene, utilizarea armamentului de bord şi utilizarea aparatului de
telegrafie fără fir.

10.02.1917 - Se foloseşte, pentru prima oară în România, telegrafia

fără fir la bordul unui avion, în atacul înălţimii Momaia, cota 625,
când echipajul avionului a reglat tirul de artilerie, iar în ziua atacului,
pe 14 februarie, a informat, în timp real, despre deplasările trupelor
inamice.

1917 – Herman Oberth, din Sibiu, realizează primul model de rachetă

cu combustibil lichid, în lume.

1919 - Ora meridianului Greenwich este introdusă ca ora universală.

83
13.10.1919 - România semnează « Convenţia internaţională pentru
navigaţie aeriană », de la Paris, împreună cu alte 28 de state ;
ratificată, de Parlament, în 1924. Se înfiinţează Comisia
Internaţională pentru Navigaţie Aeriană, cu sediul la Paris, în cadrul
căreia şi România deţinea un post.

1920 – Ia fiinţă primul aeroclub din ţară - « Aeroclubul Regal al

României » - care în 1923 s-a afiliat la FAI (Federaţia Aeronautică
Internaţională).

1920 – La Tecuci se înfiinţează Centrul de Instrucţie al Aeronauticii,

care va pregăti observatori aerieni, radiotelegrafişti, meteorologi,
aerostaţieri, fotografi aerieni.

03.04.1920 – S-a înfiinţat, la Paris, compania de transporturi aeriene

« Compania Franco-Română de Navigaţie Aeriană », una din primele
din lume. În 1920 se inaugurează linia Paris - Praga. În 1922, linia
Paris - Istanbul, cu escală la Bucureşti.

26. 06.1920 - Prin decretul nr. 2705 s-a infiinţat Direcţiunea Aviaţiei
Civile în cadrul Ministerului Comunicaţiilor.

01.07.1920 – Ia fiinţă Arsenalul Aeronautic de la Cotroceni, debutul

industriei aeronautice româneşti.

21.07.1920 – În portul Constanţa are loc, în premieră, zborul cu un

hidroavion.

06.08.1920 – Se stabileţte sistemul de organizare şi funcţionare a

Serviciului Sanitar al Aeronauticii Militare Române şi Centrul de
Psiho-fiziologie al Aeronauticii, devenit ulterior Centrul Medical
Aeronautic.

1920 – Aeroporturile Arad şi Bucureşti-Băneasa sunt dotate cu

echipament de semnalizare şi telegrafie fără fir.

1921 – Apare primul număr al Revistei Aeronautice Române.

18.03.1922 – Traian Vuia reuşeşte primele zboruri cu un elicopter

construit de el.

07.1922. – Arsenalul Aeronautic termină primul avion de concepţie

românească fabricat după război. Este primul avion fabricat în serie în
România.

84
01.04.1923 – Ia fiinţă Inspectoratul General al Aeronauticii, în cadrul
Ministerului de Război. Direcţia Aviaţiei Civile trece de la Ministerul
Comunicaţiilor la Ministerul de Război.

1923 - Pe Aeroportul Băneasa s-a instalat o antenă destinată să

asigure menţinerea legăturilor, în telegrafie, cu aeronavele care
efectuau curse pe primele linii aeriene interne şi internaţionale.

10.09.1923 - Se foloseşte, pentru prima dată în ţara noastră,

balizajul luminos pentru aterizare pe timp de noapte. Primul avion
care a aterizat pe timp de noapte, cu pasageri la bord, a fost un avion
de tip Caudron C-61, operat de Compania Franco-Română de
Navigaţie pe ruta Paris -Strasbourg –Praga –Viena -Budapesta-
Belgrad –Bucureşti -Istanbul.
Tronsonul Belgrad - Bucureşti se executa noaptea, cu aterizare pe
Băneasa.

1924 - Institutul Meteorologic este subordonat Inspectoratului

General al Aeronauticii, în cadrul Ministerului de Război. Din acest an,
activitatea institutului se orientează preponderent spre informarea
meteorologica a zborului, folosind, pentru prima oară, baloane pilot
pentru măsurarea vântului şi a înălţimii plafonului de nori.

12.1924 - Direcţia Aviaţiei Civile, funcţionând în cadrul Inspectoratului

General al Aeronauticei, stabileşte itinerariile ce trebuie urmate de
către avioanele străine ce vin sau trec prin ţara noastră, dimensiunea
laterală a itinerariilor, zonele interzise şi înălţimile de zbor, pentru a fi
trimise spre publicare în Buletinul de Navigaţie Aeriană publicat lunar
de Serviciul de Navigaţie Aeriană al Guvernului Francez, conform
cerinţelor « Convenţiei internaţionale pentru navigaţie aeriană ».

01.11.1925 – Se hotărăşte construirea, la Braşov, a fabricii de

avioane IAR (Industria Aeronautică Română). Inaugurarea oficială are
loc pe 11.10.1927.

1925 – Începe elaborarea previziunilor meteorologice de scurtă

durată, pe baza observaţiilor primite, prin radiotelegrafie, de la
centrele meteorologice din Europa, nordul Africii şi staţiile din
România.

1925 – Direcţia Aviaţiei Civile solicită ca toate examenele medicale şi

controalele periodice, pentru personalul navigant, să fie făcute la
Centrul Medical Aeronautic.

24.06.1926 – Direcţia Aviaţiei Civile deschide oficial traficul aerian

85
intern, curse regulate. Prima rută a fost Bucureşti – Galaţi - retur.

01.05.1927 - Denumirea Direcţiei Aviaţiei Civile a fost schimbată în

“Serviciul naţional de navigaţie aeriană” ca o structură în cadrul
Inspectoratului General al Aeronauticii, ca urmare a scăderii traficului
aerian, din lipsă de aeronave sigure şi rentabile.

01.08.1927 - Institutul de Meteorologie începe întocmirea hărţilor

sinoptice.

1928 – Smaranda Brăiescu obţine, la Berlin, brevetul internaţional de

paraşutist. Este prima, în România, ce obţine un astfel de brevet.

10.04.1928 – Căpitanul Gheorghe Bănciulescu primeşte aprobare să

zboare cu proteze la ambele picioare. Este primul pilot din lume care
zboară cu proteze la ambele picioare.

25.08.1928 – Compania Internaţională de Navigaţie Aeriană

semnează, împreună cu România, o convenţie privind transportul
regulat de pasageri, poştă şi cargo între România, Franţa,
Cehoslovacia, Austria, Ungaria, Turcia şi Iugoslavia.

1929 – Se organizează primul sistem de observare a spaţiului aerian

şi înştiinţare a apărării antiaeriene.

1929 – Prinţul George Valentin Bibescu este ales, la conferinţa de la

Paris, preşedinte al Federaţiei Aeronautice Internaţionale.

10.09.1929 – S-a executat primul zbor, fără escala, Paris-Bucureşti

într-un timp record de 9 ore şi 21 minute.

12.10.1929 – România a semnat, la Varşovia, « Convenţia privind

unificarea unor reguli relative la transportul aerian internaţional »,
ratificată la 18.07.1931.

1929 - Este publicat documentul “Instrucţiuni asupra circulaţiei

aeriene” prin care se aplică, în România, “Convenţia pentru
reglementarea navigaţiei aeriene (Paris- 1919)”.

1929 - Este construit, la aeroportul Băneasa, farul de reperaj la mare

distanţă.

01.01.1930 - Aviaţia civilă este trecută în cadrul Direcţiei Comerciale

a Ministerului Industriei şi Comerţului, funcţionând ca Serviciul central
al aviaţiei civile.
Tot la 1 ianuarie ia fiinţă Observatorul Meteorologic de la Băneasa.

86
1930 - La Băneasa s-a instalat prima staţie de radiogoniometrie pe
unde lungi de tip L.L. (Leon-Lewi Air France) cu un emiţător de 1 KW.

01.01.1931 – Începe să funcţioneze serviciul poştal aerian intern, ca

urmare a Convenţiei semnate între Aviaţia Civilă şi Poşta Română.

30.04.1931 – În România începe înmatricularea aeronavelor, într-un

registru unic, şi eliberarea « Certificatului de navigabilitate ». Primul
avion înmatriculat este de tip BH-25, produs în Cehoslovacia, botezat
CV-AGA. Din 1932, primele două litere, reprezentând ţara, devin YR.

1931 – Compania de Navigaţie Aeriană Franco-Română este

transformată în Compania Internaţională de Navigaţie Aeriană
(CINDA), având cea mai lungă linie aeriană din Europa (Paris-
Istanbul).

10.1931 – Debutează învăţământul superior tehnic de aviaţie în

cadrul Facultăţii de mecanică. În 1971, a luat fiinţă Facultatea de
construcţii aerospaţiale, care, în 1974, devine Facultatea de
aeronave.

1932 – Ia fiinţă LARES- Liniile Aeriene Române Exploatate de Stat.

26.06.1932 – Se publică « Legea aeronauticii » care reglementează

toate aspectele activităţilor din aviaţie. A fost înfiinţat
Subsecretariatul de Stat al Aerului din care făcea parte Aviaţia Civilă,
Institutul Meteorologic Central, etc.

1934 - La Turnu Severin s-a instalat un radiogoniometru pe unde

lungi de tip L.L. (Leon-Lewi Air France).

09.02.1934 – S-a semnat, la Atena, “Pactul înţelegerii Balcanice”,

urmat de “Convenţia de la Bucureşti” privind reglementarea şi
dezvoltarea navigaţiei aeriene între statele semnatare: România,
Iugoslavia, Grecia, Turcia.

1935 – Se constitue SARTA (Societatea Anonimă Română de

Transporturi Aeriene).

30.09.1935 - Subsecretariatul de Stat al Aerului şi Aviaţia Civilă

publică Regulamentul cu privire la circulaţia aeronavelor peste
teritoriul României, care era alcătuit pe 5 capitole şi o hartă
conţinând zonele interzise.

1935 - S-au montat staţii de emisie cu putere de 1 KW (Telefunken)

87
cu goniometre pe unde lungi la Constanţa, Iaşi, Cluj şi Arad.

1936 - La Constanţa se înfiintează primul Centru regional de

prevedere a vremii şi protecţie a navigaţiei aeriene, urmat, în 1937,
de cele din Bucureşti-Băneasa şi Cluj, iar, din 1941, de cel de la Iaşi.

01.05.1936 – Se deschide prima linie aeriană internaţională, operată

exclusiv de România: Bucureşti – Cluj – Ujgorod – Piestany - Praga-
retur.

20.07.1937 – LARES şi SARTA au fuzionat, formând o societate

anonimă cu capital mixt, denumită LARES.

1938 – În cadrul Aviaţiei Civile se înfiinţează Direcţia geniului aero,

specializată în amenajarea de aerodromuri şi a infrastructurii
aferente.

1938 – Compania LARES aderă la IATA (Asociaţia Transportatorilor

Aerieni Internaţionali).

1941 – Începe efectuarea sondajului atmosferic cu avionul, ulterior,

din 1942, se execută radiosondaje.

15.01.1942 - Se înfiinţează Şcoala superioară specială pentru zborul

fără vizibilitate şi radio-ghidaj, cu baza pe aerodromul Popeşti –
Leordeni.

1942-1943 – Se construieşte, primul radar de supraveghere, în scop

militar, din lume. Inventatori : Dr. Luis Alvarez, Dr. Larry Johnson şi Dr.
George Comstock. Pentru aviaţia civilă, începe a fi montat după
război.

08.08.1945 – Se semnează Convenţia româno-sovietică, prin care s-a

înfiinţat societatea TARS (Transporturile Aeriene Româno-Sovietice).
Societatea LARES a fost desfiinţată. Societatea a funcţionat 8 ani,
fiind înlocuită cu TAROM (Transporturile Aeriene Române).

14.10.1946 – Direcţia Aviaţiei Civile trece de la M.Ap.N., unde a

funcţionat în timpul războiului, la Ministerul Comunicaţiilor şi
Lucrărilor Publice sub denumirea de Direcţia Generală a Aviaţiei
Civile. Acelaşi minister preia şi Institutul Meteorologic Central.

14.11.1946 – Prima unitate de aviaţie utilitară « AVIASAN » este

înfiinţată în cadrul Ministerului Sănătăţii.

88
1946 – Serviciul meteorologic se extinde la toate aerodromurile
militare din ţară.

1947 – Se constituie Federaţia Aeronautică Română - FAR, în locul

structurilor sportive anterioare.

1948 - Prin H.C.M. nr. 228 s-a aprobat Regimul de zbor în spaţiul
aerian al României, prin care s-au stabilit, pentru aviaţia de transport,
noile căi aeriene, noi culoare de intrare şi ieşire din ţară şi noi zone
interzise zborului.

08.1949 – Se înfiinţează staţii AVIASAN (Aviaţia sanitară) teritoriale.

1949 – Începe producţia de aeronave IAR pentru antrenament şi

turism, cu tipul IAR 811.

26.05.1950 - Au fost modificate prevederile Regimului de zbor.

Prevederile noului document se aplică aeronavelor de toate
categoriile şi de toate naţionalităţile aflate în spaţiul aerian al
României.

1950 – Se dă în funcţiune aerogara Băneasa care avea o arhitectură

modernă, originală pentru perioada respectivă.

1952 - În cadrul Şcolii pentru Transporturi Aeriene Aurel Vlaicu de pe

aerodromul Popeşti - Leordeni, termină pregătirea prima promoţie de
controlori trafic aerian (dispecer de circulaţie aeriană) din ţara
noastră. Printre aceştia, prima femeie controlor trafic aerian, Maria
Cijevski. Alţi absolvenţi : Ilie Grigoriu, Ionescu Virgil, etc.

1952 - S-au instalat radiofaruri pe unde lungi tip Lorenz FUG-3 şi

PAR-3 pentru aducerea la aterizare pe aeroporturile Băneasa, Bacău,
Baia Mare, Cluj, Iaşi, Oradea, Sibiu, Târgu Mureş şi Timişoara ; s-au
completat staţiile de radiotelegrafie, pe unde scurte, cu staţii
puternice, iar prin instalarea a trei radiogoniometre, pe unde scurte,
de tip S.K.-3 la Oradea, Iaşi şi Constanţa a devenit posibilă
determinarea poziţiei oricărei aeronave deasupra întregului teritoriu
al ţării. Personalul necesar (radiotelegrafişti şi radiotehnicieni)
pentru deservirea noilor staţii a fost pregătit în cadrul şcolilor
organizate în cadrul Ministerului Poştelor şi Telecomunicaţiilor.

05.12.1953 – Intră in vigoare « Codul aerian » care reglementează

controlul şi coordonarea întregii activităţi de aeronautică civilă la sol
şi în aer. Printre alte prevederi, documentul înlocuieşte denumirea
de « controlor trafic aerian » cu denumirea de « dispecer de circulaţie
aeriană ». Ulterior se revine la vechea denumire.

89
18.09.1954 – Se înfiinţează întreprinderea TAROM (Transporturile
Aeriene Române). Se desfiinţează TARS.

1955 – În cadrul Institutului Meteorologic se înfiinţează

Departamentul pentru meteorologie aeronautică.

28.09.1955 – România a semnat, la Haga, Protocolul privind

modificarea Convenţiei de la Varşovia pentru unificarea unor reguli
referitoare la transportul aerian internaţional.

1956 – Henri Coandă primeşte medalia « Father of the Jet Aviation »

(Părintele aviaţiei reactive) din partea « Wing Club » din New York, ca
urmare a aplicării efectului Coandă în construcţia avionului de
pasageri, cu reacţie, « Caravelle », produs de Sud Aviation - Franţa.

01.1957 – Se înfiinţează, pe aerodromul Pipera, prima aerobază a

Aviaţiei Utilitare.

15.11.1957 – Staţia AVIASAN Băneasa a devenit Staţia Centrală

AVIASAN, cu rol de control şi coordonare a staţiilor din ţară.

1957 - A fost desfiinţat aerodromul de la Popeşti –Leordeni. Drept

urmare, s-a hotărât şi desfiinţarea şcolii de zbor, ce-şi avea sediul pe
acel aerodrom.

1958 - La aeroportul Arad s-a pus în funcţiune primul sistem radar de

supraveghere şi precizie la aterizare, din România.

11.11.1958 - S-a înfiinţat aeroportul Internaţional Otopeni. Vor începe

lucrările de amenajare.

01.10.1959 – Începe şcolarizarea piloţilor pentru transportul aerian

civil în cadrul Şcolii Militare de Ofiţeri de Aviaţie « Aurel Vlaicu » de la
Bobocu. Trecerea pe avioane bimotoare se făcea la TAROM.

1961 – A luat fiinţă Comisia de Astronautică a Academiei Române,

care a devenit membră a Federaţiei Internaţionale de Astronautică şi
a "Committe of Space Research".

1962 – Începe dotarea organelor de dirijare civile de aeroport, din

România, cu staţii de radiocomunicaţii pe unde ultrascurte. La
radiofarurile de rută şi la radiofarurile de la aeroporturi încep a fi
înlocuite staţiile vechi cu echipamente noi, cu putere mărită, şi cu

90
radiomarkere moderne.
Reţeaua radiotelegrafică a fost dotată cu staţii noi, de mare putere.

1962 – În aviatia civilă se instituie brevete de pilot profesionist, pilot

profesionist de primă clasa şi pilot de linie.

1963 – Victoria Schrodh-Boitan a fost brevetată ca pilot comandant

pe aeronave de transport pasageri (Li-2). Este prima femeie din
România care a fost brevetată pe această categorie de aeronave.

01.04.1963 – România a semnat, la Budapesta, Convenţia CAER

(Consiliul de Ajutor Economic Reciproc) privind tarifele unice de
aviaţie pentru pasageri, mărfuri şi servicii de aviaţie.

14.09.1963 – România a semnat, la Tokyo, Convenţia referitoare la

infracţiunile săvârşite la bordul aeronavelor.

1963-1965 - S-a montat, pe aeroportul Băneasa, prima instalaţie

I.L.S. (Sistem de aterizare instrumentală). Se instalează, în ţară,
radare primare de supraveghere şi aterizare de precizie.
După 1969 a continuat dotarea cu sisteme de aterizare instrumentală
la aeroporturile : Otopeni (1969), M. Kogălniceanu (1971), Arad
(1973), Oradea (1975), Otopeni, pe a doua directie (1980), Timişoara
-Giarmata (1980).
Se vor instala radiofaruri direcţionale (VOR) la Arad, Floreşti,
Constanţa şi Tg. Jiu, fiind ulterior dotate şi cu echipamente pentru
măsurarea distanţei (DME).

1964 - Se înfiinţează « centre regionale de dirijare a zborurilor-ACC » ;

începe instalarea staţiilor radio pe unde ultrascurte, pentru controlul
aeronavelor pe căile aeriene.

1964 – Începe instalarea legăturilor directe telex între Bucureşti-

Budapesta şi Bucureşti - Sofia. Ulterior se va implementa o reţea
naţională. Reţeaua telex inlocuieşte reţeaua radiotelegrafică.

24.04.1965 - România aderă la « Organizaţia Aviaţiei Civile

Internaţionale »-OACI. În baza « Convenţiei OACI», « anexelor » şi
« documentelor » la aceasta, s-au elaborat, progresiv, noi acte
normative, reglementări şi proceduri naţionale.

07.05.1965 - Prin H.C.M. nr. 806 s-au stabilit noi reglementări privind
zborul în spaţiul aerian naţional.

1965 - În baza documentelor OACI, Serviciul navigaţie din Direcţia

Generală a Aviaţiei Civile a reorganizat activitatea de informare

91
aeronautică. Documentele de informare aeronautică vor fi difuzate
pe plan intern si extern.

1965 – S-au creat Centre de prevedere a timpului şi de protecţie

meteorologică a navigaţiei aeriene la aeroporturile Băneasa,
Constanţa, Bacău, Cluj, Sibiu şi Arad.

1965 - S-a introdus sistemul de inscriere a datelor privind evoluţia

zborurilor pe benzi de evidentă progresivă, care a înlocuit metoda
înscrierii, de către controlorii de trafic aerian, a datelor în registre.

01.06.1967 – S-a înfiinţat Centrul de Antrenament şi Perfecţionare a

Personalului din Aviaţia Civilă (CAPPAC), la Băneasa, care, în 1971, îşi
schimbă denumirea în Centrul de Instruire a Personalului Aeronautic
(CIPA). Instituţia îşi construieşte un sediu propriu. În 1999 devine
Academia Română de Aviaţie, ulterior, din 2003, este numită : Şcoala
Superioară de Aviaţie Civilă (Legea nr.352/10.07.2003).

1968 – Începe, la Bucureşti, construcţia în serie a avioanelor turist

BN-2, sub licenţă engleză, apoi începe producţia de subansamble
pentru aeronavele BAC 1-11. În urma acordului semnat în 1979, se
construiesc aeronave BAC 1-11/500, sub licenţă engleză. Primul zbor
oficial are loc la 20.09.1981.

1968 – TAROM aderă la SITA (Societatea Internaţională de

Telecomunicaţii Aeronautice).

1969 – Se dă în exploatare aeroportul Bucureşti-Otopeni.

1969 – Începe pregătirea controlorilor de trafic aerian, prin cursuri de

2 ani, la CIPA (Centrul de Instruire a Personalului Aeronautic).

1969 – Specialiştii din aviaţia civilă echipează o aeronavă IL-14

pentru inspecţia din zbor a echipamentelor de protecţie a navigaţiei
aeriene.

1970 – Începe, la Braşov, producţia elicopterului uşor IAR 316-B

Alouette III, sub licenţa franceză, iar din 1975, începe producţia
elicopterului IAR 330 Puma.

1970 – La aeroportul Otopeni se înfiinţează Centrul Naţional de

Protecţie Meteorologică a Navigaţiei Aeriene.

16.12.1970 – România a semnat, la Haga, Convenţia privind

reprimarea capturării ilicite a aeronavelor.

92
09.1971 – Ia fiinţă Facultatea de construcţii aerospaţiale,
devenită, în 1974, Facultatea de aeronave.

23.09.1971 – România a semnat, la Montreal, Convenţia privind

reprimarea actelor ilicite care ating securitatea aviaţiei civile.

01.10.1971 – Începe anul şcolar la Şcoala Superioară de Aeronautică

Civilă, nou înfiinţată la Bobocu, care urma să pregătească piloţi,
navigatori aerieni, controlori de trafic aerian, personal tehnic de
întreţinere şi reparaţii a aeronavelor.

1972 – Aviaţia civilă preia de la Institutul de Meteorologie şi

Hidrologie activitatea meteorologică aeronautică : staţiile meteo de
pe aeroporturi, centrele meteo şi Centrul Naţional de Protecţie
Meteorologică a Navigaţiei Aeriene.

1972 – Se înfiinţează, la Craiova, Întreprinderea de Avioane profilată

pe construcţia de aeronave militare cu reacţie. În 1974 s-a construit
IAR-93, împreună cu Iugoslavia. În 1985 s-a realizat IAR-99 avion
conceput şi realizat integral în România.

01.11.1972 – A luat fiinţă Aeroclubul Central Român.

AVIASAN a intrat în structura Aviaţiei Utilitare.

1974 - Prin H.C.M. nr. 793 se aprobă o nouă formă a « Regimului de

zbor în spaţiul aerian al României », care stabileşte o nouă organizare
a spaţiului aerian, reglementează planificarea, controlul, dirijarea şi
coordonarea activităţii de zbor.

30.07.1974 – S-a semnat contractul de fabricare a elicopterului IAR-

330 Puma, sub licenţă franceză. Se va fabrica la Braşov.

1975 – Se încheie « Convenţia M854 privind participarea la acţiunea

de căutare şi salvare a aeronavelor aflate în primejdie în spaţiul
aerian şi pe teritoriul României » intre Ministerul Apărării Naţionale,
Ministerul de Interne, Ministerul Transporturilor si Telecomunicaţiilor,
Ministerul Sănătăţii şi Comitetul pentru Problemele Consiliilor
Populare.

15.12.1975 – S-a înfiinţat LAR (Liniile Aeriene Române), companie

ce va funcţiona în paralel cu TAROM.

06.04.1976 – Se constituie Departamentul Aviaţiei Civile dar, aviaţia

93
civilă rămâne în structura M.Ap.N.

14.09.1976 – Departamentul Aviaţiei Civile a trecut în subordinea

Consiliului de Miniştri.

1977 – Se organizează « fluxurile de trafic aerian » în România cu

aplicarea principiului « sens unic ».

1978 – Aeronavele ce execută zboruri la vedere - VFR, sunt dotate cu

staţii radio şi sunt obligate să menţină legătura cu organele de trafic
aerian.

1979 – Întră în funcţiune primul sistem radar primar/secundar, cu

afişaj alfa-numeric, pentru dirijare pe căile aeriene, de tip Thomson, la
ACC Bucureşti. În 1980 se instalează radar secundar şi la Constanţa.

1979 – Se instalează un simulator radar primar/secundar alfa-

numeric la ACC Bucureşti.

05.12.1979 – Se aprobă Statutul personalului din aviaţia civilă din

România.

1979 - S-au instalat sisteme electronice pentru determinarea,

trasmiterea, prelucrarea şi afişarea automată a datelor
meteorologice la aeroporturile internaţionale.
S-au instalat staţii automate de informare aeronautică (ATIS) şi
meteorologică (VOLMET) Ia Otopeni şi Constanţa - M. Kogălniceanu.

01.09.1979 – Începe, în cadrul Şcolii Militare Aurel Vlaicu-Bobocu,

cursul Controlori trafic aerian, cu o durată de 3 ani.

1980 - Pentru legăturile radiotelefonice cu aeronavele situate la mare

distanţă , s-a pus în funcţiune un Centru de emisie la Ştefăneşti,
dotat cu staţii tip Philips şi Snejnica.

14.05.1981 – Se lansează nava cosmică Soiuz-40, având la bord

echipajul format din locotenent major pilot inginer Dumitru Prunariu
şi colonel cosmonaut Leonid Ivanovici Popov. Se întoarce pe pământ
la 22 mai. S-a îndeplinit programul planificat.

27.05.1981 – La URA Bacău începe fabricarea, sub licenţa, a

avionului şcoala şi atac IAK-52. Întreaga producţie merge în URSS.

1981 – Termină prima serie de ingineri de navigaţie, de la Facultatea

94
de aeronave. Absolvenţii sunt repartizaţi la organele de trafic aerian.

17.09.1983 – Departamentul Aviaţiei Civile trece în subordinea

Ministerului Transporturilor şi Telecomunicaţiilor.

02.03.1990 – S-a înfiinţat Muzeul Aviaţiei. Este inaugurat la

17.06.1993.

19.05.1990 – S-a constituit « Asociaţia Româna pentru Propaganda

şi Istoria Aeronauticii ».

01.12.1990 – Prin HG nr. 74/26.01.1991, a luat fiinţă Regia

Autonomă « Administraţia Română a Serviciilor de Trafic Aerian »
(R.A.ROMATSA).

03.04.1991 – A luat fiinţă Compania Româna de Aviaţie ROMAVIA,

regie autonomă subordonată M.Ap.N.

06.08.1991 – Aeroclubul Central al României devine Aeroclubul

României, având în subordine 16 aerocluburi.

12.1991 – A luat fiinta Agenţia Spaţială Română.

07.1991 – România devine membru ECAC (Conferinţa Europeană a

Aviaţiei Civile), ce promovează creşterea siguranţei zborurilor.

09.03.1992 – Ia naştere ANAROM (Administraţia Naţională a

Aeroporturilor din România), regie autonomă ce coordonează
activitatea tuturor aeroporturilor din România. Ulterior fiecare
aeroport internaţional devine societate natională. Celelalte
aeroporturi sunt subordonate organelor locale. Prin HG
321/28.03.2007 se înfiinţează Compania Naţională "Aeroporturi
Bucureşti" - S.A. prin fuziunea Companiei Naţionale "Aeroportul
Internaţional Henri Coandă - Bucureşti" - S.A. cu Societatea Naţională
"Aeroportul Internaţional Bucureşti Băneasa - Aurel Vlaicu" - S.A.

12.08.1993 – Prin HG405 ia fiinţă Autoritatea Aeronautică Civilă

Româna (AACR) organism tehnic de specialitate ce asigură aplicarea
reglementărilor naţionale şi supravegherea activităţilor aeronautice.

1993 – La Salonul aeronautic internaţional « Le Bourget » - Franţa,

este expus avionul românesc cu reacţie IAR-109 SWIFT, de
antrenament şi atac la sol.

95
1996 – Prin Legea nr.44/27.05.1996 România devine membru
EUROCONTROL (Organizaţia Europeană pentru Securitatea Navigaţiei
Aeriene) şi aderă la Acordul multilateral privind tarifele de rută
aeriană.

1996 - Prin Legea nr. 40 din 27 mai 1996 este ratificat Protocolul
referitor la amendarea Convenţiei privind aviaţia civilă internaţională,
semnat la Montreal la 6 octombrie 1980.

22.08.1997 – Apare “Codul Aerian al României” care anulează

prevederile Codului Aerian din 1953, cu modificările ulterioare.

1998 – România începe aplicarea « Acordului multilateral relativ la

tariful de rută aeriană ». Punerea în aplicare se face prin structura
EUROCONTROL - CRCO.

26.05.1999 - Prin Legea nr. 97 se aprobă ratificarea Protocolului de

modificare a Convenţiei internaţionale EUROCONTROL privind
cooperarea pentru securitatea navigaţiei aeriene, şi a Protocolului
adiţional privind modificarea Acordului multilateral privind tarifele de
rută aeriană.

24.07.2000 – Se aprobă Legea nr. 139 privind activitatea de

meteorologie. Legea delimitează atribuţiile ce revin, in domeniul
meteorologiei, Administraţiei Naţionale de Meteorologie, ROMATSA şi
respectiv AACR.

27.12.2005 – Se aprobă Legea nr.399 privind Codul aerian civil.

Legea reglementează posibilitatea de aplicare în România a
conceptului Uniunii Europene, “Single European Sky” (Cer Unic
European).

96
 ANEXA II
Prezentarea principalelor date privind ROMATSA

01.12.1990 – Prin HG 74/26.01.1991 a luat fiinţă Regia Autonomă

« Administraţia Română a Serviciilor de Trafic Aerian » (ROMATSA).

1991 – România devine membru ECAC (Conferinţa Europeană a

Aviaţiei Civile). Specialiştii ROMATSA au acces astfel, la standardele
tehnice elaborate în cadrul EUROCONTROL.

1991 – Se elaborează “Studiului de fezabilitate pentru reabilitarea şi

modernizarea serviciilor de trafic aerian din România”.

1991 – Se dă în funcţiune noul program de calculator “Procesare

date plan de zbor-FDP”. Programul este completat ulterior cu
facilitatea OLDI (On-line Data Interchange).

1992 – Se dă în funcţiune Simulatorul de trafic ACC/APP construit de

specialiştii ROMATSA.

11.11.1992 - Prin HG 731/1992, serviciile de trafic terminale şi de

aeroport sunt trecute în structura ROMATSA.

1994 – Noul Centru de dirijare Arad, devine operaţional.

1996 – Noul Centru de dirijare Constanţa, devine operational.

1998 – ROMATSA devine membru CANSO (Organizaţia Serviciilor de

Navigaţie Aeriană Civile).

1998 – România începe aplicarea Acordului multilateral privind

tarifele de rută aeriană. ROMATSA aplică prevederile acordului, în
cooperare cu EUROCONTROL.

20.07.2000 – Prin HG nr. 337/2000 se aprobă Conceptul operaţional

şi strategia managementului traficului aerian-ATM pentru perioada
2000-2015.

10.02.2001 – La Sinaia, încep lucrările primului Congres Naţional al

controlorilor de trafic aerian din România. G. Călina este ales
preşedinte al organizaţiei.

04.2001 – Apare primul număr din “Revista controlorilor de trafic

aerian din România”.

9.11.2001 – Clădirea noului Centru de dirijare Bucureşti este

terminată.

97
10.2001 – Are loc transferul activităţii de dirijare (sector BADOR) din
locaţia ACC Cluj în locaţia ACC Arad.

10.2001 – În cadul DSNAR Cluj se înfiinţează Centrul experimental

privind conceptul APP (controlul de apropiere) extins.

11.2001 – Transferul activităţii de dirijare din locaţia ACC Bacău în

locaţia ACC Constanţa.

11.2001 – În cadrul DSNAR Bacău se înfiinţează Centrul de

antrenament al personalului operativ.

11.2001 – Încep probele echipamentului operaţional instalat în noua

clădire a Centrului dirijare Bucureşti (Site Acceptance Test). Acţiunea
se încheie în 2002.

2001 – ROMATSA devine membru al Asociaţiei Aeroporturilor din

România - RAA.

01.02.2002 – Administraţia centrală ROMATSA se stabileşte în noua

clădire din Bucureşti, Bulevardul Ion Ionescu de la Brad nr. 10.

02.2002 – Sistemul “Bază date informare-IDS”, elaborat de

specialiştii ROMATSA, este autorizat.

2002 – Apare primul număr al revistei anuale “Raport anual 2001-

ROMATSA”.

2003 – ROMATSA devine membru ATCA (Air Traffic Control

Association).

08.07.2003 – Semnarea, de către România, a Memorandumului de

înţelegere pentru stabilirea colaborării în domeniul managementului
traficului aerian în sud-estul Europei.

2003 – Darea în exploatare a noului sistem de telecomunicaţie

AFTN/CIDIN.

2003 – Iniţierea acţiunilor de implementare a mecanismului de

Cooperare în domeniul managementului traficului aerian în sud-estul
Europei-ACE împreună cu Bulgaria, Republica Moldova şi Turcia.

19.11.2003 - Are loc transferul activităţii de dirijare a ACC Bucureşti

şi APP Bucureşti din locaţia Otopeni în noua clădire a Centrului
dirijare Bucureşti.

98
12.12.2003 – În prezenţa ministrului Transporturilor, Construcţiilor şi
Turismului are loc inaugurarea oficială a noului sistem de
management al traficului aerian şi a Centrului de Dirijare a Zborurilor
Bucureşti.

2004 – ROMATSA a inceput implementarea unui Sistem de

management al calităţii, în conformitate cu seria de standarde ISO
9000:2000.

2004 – Se dau în exploatare noi mijloace de radionavigaţie

(VOR/DME şi ILS).

2004 – Elaborarea şi punerea în funcţiune a sistemului de evidenţă

informatizată a aprobării zborurilor, în colaborare cu Auroritatea
Aeronautică Civilă Română şi Statul Major al Forţelor Aeriene.

2004 - Punerea în funcţiune a noului Simulator de trafic ATCSIM3.

2004 – Implementarea conceptului FUA (Utilizarea flexibilă a

spaţiului aerian).

21.10.2004 – Se semnează “Înţelegerea” între ROMATSA şi ATSA-

Bulgaria, privind studierea posibilităţii creării unui multicentru virtual
cu locaţii la Bucureşti şi Sofia, în noile centre de dirijare a zborurilor
din cele două ţări.

19.11.2004 – Cu prilejul împlinirii unui an de la darea în exploatare

operaţională a Centrului de Dirijare a Zborurilor Bucureşti, are loc
vizita Preşedintelui României la acest obiectiv.

2005 – Începe colaborarea cu partea bulgară pentru realizarea unui

“Bloc funcţional de spaţiu aerian-FAB”, ca o dezvoltare a proiectului
stabilit de Uniunea Europeană: “Single European Sky”. La data de
25.02.2005, secretarul de stat din MTCT-România şi adjunctul
ministrului Transporturilor din Bulgaria semnează o “Declaraţie” de
sprijin politic pentru crearea unui FAB comun româno-bulgar.

2005 – S-a elaborat strategia ROMATSA pentru următorii 10 ani.

Împreună cu specialiştii EUROCONTROL s-a elaborat Planul strategic
de afaceri pentru următorii 10 ani (“Strategic Business Plan”),
definitivat în 2006.

19.05.2006 – Are loc, la sediul ROMATSA, un seminar

EUROCONTROL cu subiectul: metodologia de proiectare a spaţiului
aerian în blocuri funcţionale de spaţiu aerian.

99
21.09.2006 – Are loc, la Bucureşti, semnarea, de către ministrul
Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului din România şi ministrul
Transporturilor din Republica Bulgaria, a unei “Declaraţii” asupra
viziunii comune pentru cooperarea în domeniul ATM în contextul
pregătirii aplicării cerinţelor Uniunii Europene privind “Single
European Sky”.

20.12.2006 – ROMATSA a fost certificată integral conform

standardelor de calitate ISO 9001:2000.

100
 ANEXA III
GLOSAR
A
AACR –Autoritatea Aeronautică Civilă Română.
ACC –Centrul de control regional.
ACE –Cooperarea ATM în sud-estul Europei.
AIP –Publicaţia de informare aeronautică.
AFTN –Reţeaua Serviciului fix aeronautic.
ATM –Organizarea traficului aerian.
ATS –Serviciile de trafic aerian.
ATFM –Organizarea fluxurilor de trafic aerian.
ATC –Controlul traficului aerian.
ANS –Serviciul de navigaţie aeriană.
ATIS –Serviciul de informare terminală automată.
AIS –Serviciul de informare aeronautică.
B
BEI –Banca Europeană de Investiţii.
C
CANSO –Organizaţia Serviciilor de Navigaţie Aeriană Civilă.
CFMU –Organ Central de Control al Fluxurilor de Trafic.
CRCO –Biroul Central pentru Tarifarea de Rută.
D
DAvC –Departamentul Aviaţiei Civile.
DRCA –Direcţie regională a căilor aeriene.
DSNA –Direcţia serviciilor de navigaţie aeriană.
DME - Echipament pentru măsurarea distanţei.
E
ECAC –Conferinţa Europeană a Aviaţiei Civile.
EEC –Centrul European pentru Experimentări.
F
FAB –Bloc funcţional de spaţiu aerian.
FIR –Regiune de informare a zborurilor.
FUA –Utilizarea flexibila a spaţiului aerian.
FDP - Procesare date plan de zbor.
I
IATA –Asociaţia Transportatorilor Aerieni Internaţionali.
IDS – Sistem de afişare a datelor de informare.
ILS –Sistem de aterizare instrumentală.
INMH –Institutul Naţional de Meteorologie şi Hidrologie.
M
MTCT –Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului.
MApN –Ministerul Apărării Naţionale.
N
NATO –Organizaţia Tratatului Atlanticului de Nord.
NOTAM –Informări pentru aviaţie.

101
O
OACI –Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale.
OLDI –Program de transfer, on-line, a datelor de coordonare a
zborurilor.
OMM –Organizaţia Meteorologică Mondială.
R
RAA –Asociaţia Aeroporturilor din România.
RDP –Procesare date radar.
RNAV –Sistem de navigaţie de suprafaţă.
RVSM –Minimă redusă de separare, pe verticală, a aeronavelor.
U
UACC –Centru regional de control în spaţiul aerian superior.
UIT –Uniunea Internaţională de Telecomunicaţii.
V
VHF –Frecvenţă foarte înaltă.
VOR –Radiofar direcţional.

102
BIBLIOGRAFIE

-“Istoria Aviaţiei Române” – Editura Ştiinţifică şi Enciclope-

dică, 1984.

- “Un secol de aeronautică română” – Editura Sylvi, 1999.

- Rapoartele anuale ROMATSA.

- Colecţia Monitorul oficial al României.

- Ordine emise de Autoritatea aeronautică română.

- Documentaţia de prezentare a organizaţiilor internaţionale.

- Articole apărute în reviste de specialitate/presă.

103
Cititorii ce doresc să prezinte materiale, pentru
îmbunătăţirea prezentei lucrări, sunt rugaţi
să-şi transmită propunerile, text şi fotografii,
pentru a fi incluse în ediţia a II-a la adresa:
drocniculae@rdslink.ro
Copyright ©Niculae DROC
Tehnoredactare: Niculae DROC
Bucureşti - 2007