TRANSPORT, COMERȚ,

INDUSTRIE ÎN ORAȘE
CURS 11
LECTOR DR. RALUCA BUHAȘ
Universitatea din Oradea, 2020-2021
TRANSPORTUL
URBAN
 TRANSPORTUL ÎN ORAȘ
Dezvoltarea orașelor a fost încă de la început dependentă
de căile de transport.

Transportul interurban (între orașe) a influențat importanța pe

care o are un oraș într-o țară (gândiți-vă la importanța mai ridicată pe
care o au orașele care dețin aeroport).
 TRANSPORTUL ÎN ORAȘ
În funcție de tipul de transport există forțe centripete (se
apropie de centru) și centrifuge (se îndepărtează de centru)

Aceste forțe au influențat dezvoltarea geografică a

orașelor, structura lor și modul în care sunt amplasate
diverse activități urbane în cadrul orașelor.
 TRANSPORTUL ÎN ORAȘ
A. Forțe centripete:
✓ Mersul pedestru (pe jos) și transportul cu cai: la începutul industriei
muncitorii mergeau pe jos la muncă, fabricile fiind de dimensiuni mici și
înconjurate de casele angajaților.
✓ Transportul pe căi ferate a influențat forma orașelor datorită căilor ferate
care legau orașele mici de cele mai mari din vecinătate. Transportul pe șine
a extins orașele, gările erau construite în afara orașelor, în spațiu deschis.
Gările au reprezentat ulterior zone de creștere urbană în jurul lor
construindu-se case și fabrici.
 TRANSPORTUL ÎN ORAȘ
✓ Tramvaiele au influențat mult structura orașelor (mai importante decât căile
ferate)

✓ Primele tramvaie, trase de cai au apărut în Paris în 1820 și în Londra în 1830

(în România au apărut în 1869 la Timișoara și în București în 1871)

✓ În ultima parte a sec. XX au apărut tramvaiele electrice mai ieftine și mai

accesibile pentru categorii largi de populație
✓ Efectul introducerii tramvaielor: expansiunea urbană de-a lungul
bulevardelor cu linii de tramvai, generând apariția orașelor în formă de stea
(modelul sectorial)
 TRANSPORTUL ÎN ORAȘ
✓ Transportul cu tramvaiul (era ieftin) a generat mobilitate și flexibilitate
rezidențială. Până la apariția tramvaielor, muncitorii din zona
industrială erau de obicei locuitori ai cartierelor apropiate

✓ Tramvaiele, iar apoi automobilele, au dus la separarea zonelor

industriale de zonele rezidențiale

✓ Dar, într-o anumită măsură, transportul public a generat și o segregare

rezidențială în zonele urbane……
 TRANSPORTUL ÎN ORAȘ
• cei din clasele superioare se puteau deplasa individual
către casele lor din suburbii (automobile proprii)
SEGREGARE • cei din clasa de mijloc locuiau de-a lungul străzilor cu
REZIDENȚIALĂ transport public

• cei din clasa inferioară, unde și bărbatul și femeia erau

angajați de regulă în industrie, preferau să locuiască în
zonele unde liniile tramvaielor se intersectau
 TRANSPORTUL ÎN ORAȘ
✓ Politicile de taxare a transportului în comun (prețul biletelor)
influențează, de asemenea, structura orașului (modul de amplasare al
clădirilor, deplasarea oamenilor în oraș, dezvoltarea diferitelor tipuri de activități)

- taxarea diferențiată în funcție de distanță va determina

amplasarea construcțiilor mai aproape de centrul orașului

- taxarea la același preț, indiferent de distanță, va determina

extinderea orașelor spre periferii, spre exterior
 TRANSPORTUL ÎN ORAȘ
B. Forțe centrifuge:
✓ Automobilele și autobuzele au dus la ”împrăștierea” orașelor,
generând extinderea suburbiilor
✓ În societățile occidentale: au dus la dezvoltarea unor relații noi între
industria din suburbii și forța de muncă suburban

✓ În societățile comuniste: au favorizat navetismul din comunele

învecinate zonelor industriale
 TRANSPORTUL ÎN ORAȘ
✓ Inițial, autobuzele au avut rolul de a uni liniile de tramvai, fiind
complementare acestora

✓ Ulterior autobuzele au intrat în concurență cu tramvaiele, ca preferință a

locuitorilor orașelor pentru transportul în comun

✓ Automobilele au influențat dezvoltarea orașelor spre exterior, ducând la

extinderea suburbiilor

✓ Automobilele au crescut gradul de flexibilitate al opțiunilor de deplasare

în oraș, dar au generat și trafic intens, congestie și alte probleme
 TRANSPORTUL ÎN ORAȘ
CONCLUZII:
➢ În perioada preindustrială transportul pedestru a dezvoltat
concentric orașul
➢ Transportul pe șine a dezvoltat sectorial orașul

➢ Automobilul a dezvoltat orașul concentric și sectorial, iar apoi,

odată cu apariția autostrăzilor s-a ajuns la o dezvoltare
concentrică a orașelor și la formarea subcentrelor urbane
COMERȚUL ÎN
ORAȘE
 COMERȚUL ÎN ORAȘE
• Înainte de extinderea suburbiilor și a folosirii automobilului exista o
producție de masă care presupunea un consum de masă (adică un număr mare de
consumatori concentrați în mari orașe, cu populație numeroasă)

• În sec. XIX și începutul sec. XX, cele mai mari și numeroase spații comerciale
erau în zona centrală de afaceri. La etajele inferioare clădirile aveau
magazine, în timp ce la etajele superioare erau diverse servicii.

• După extinderea suburbiilor (după anii 1950-1970) și folosirea pe scară largă a

automobilului, comerțul s-a dezvoltat înspre periferii
 COMERȚUL ÎN ORAȘE
Comerțul a fost prezent în orașe în diferite forme specifice:

a. Comerțul în zona centrală

b. Comerțul de la marginea orașului

c. Comerțul în cartiere
 a. COMERȚUL ÎN ZONA CENTRALĂ
• În aceste zone, magazinele (activități de comerț) erau situate la etajele
inferioare, în timp ce la etajele superioare erau activitățile de servicii
• Existau magazine de haine, mobilă, bijuterii, restaurante, hoteluri, dar erau
puține clădiri de locuit. Prin urmare, în aceste zone s-au construit magazine
universale destinate, de obicei, clasei de mijloc.
• Aceste zone atrăgeau clienții din tot orașul, din suburbii, dar și din alte orașe mai
mici aflate în apropierea unei aglomerări urbane mai mari.
• Oamenii aveau posibilitatea de a se deplasa datorită dezvoltării mijloacelor de
transport intraurbane și intersectării tuturor acestor mijloace de transport în
comun
 b. COMERȚUL DE LA MARGINEA ORAȘULUI

• La marginea zonei centrale, spre marginea orașului existau alte tipuri

de grupări comerciale care s-au dezvoltat la intersecția zonelor
principale de transport, acolo unde mersul pe jos era mai intens

• Aceste locuri nu atrăgeau oameni din tot orașul, fiind frecventate de

oameni care doreau să evite zona centrală

• A ajunge în aceste zone presupunea parcurgerea unor distanțe mari

 b. COMERȚUL DE LA MARGINEA ORAȘULUI

• În aceste zone, nivelul inferior al structurii comerciale se afla pe

principalele rute de acces în zonele rezidențiale

• Ele erau dezvoltate pe principalele căi de transport public și căile

de ieșire din oraș, zone care nu erau propice locuirii (erau doar zone
comerciale și de transport)

• Clientela acestor zone era formată din oamenii care participau la

traficul dinspre și înspre oraș
 c. COMERȚUL ÎN CARTIERE
• În cartiere exista o stradă principală de comerț
• Clienții erau locuitorii cartierelor și se deplasau la magazine în principal
pe jos (pedestru)
• Existau străzi paralele cu magazine alimentare, farmacii, magazine de
bunuri casnice, restaurante
• Existau și aglomerări izolate de magazine în cartierele rezidențiale cu
caracter complementar străzii principale de comerț și se aflau la
intersecția unor străzi de cartier
 COMERȚUL ÎN ORAȘE
Până în anii `50 - `70 comerțul în cadrul orașelor era
astfel organizat încât să atragă populația dinspre
periferie înspre zona centrală a orașului.

După anii `50 - `70 amplasarea comerțului în cadrul

orașelor se schimbă datorită dezvoltării zonelor
rezidențiale suburban.
INDUSTRIA ÎN ORAȘE
 INDUSTRIA
• Astăzi, industria nu mai este atât de prezentă în orașe, deoarece
economia de servicii i-a luat locul

• Dar, la finalul sec. XIX multe orașe din lume s-au dezvoltat datorită
construirii fabricilor și atelierelor, industria influențând foarte mult
dezvoltarea orașelor

• Nu există un model unic de amplasare a industriei în oraș deoarece

există diversitate mare în activitățile industriale și existenței unei istorii
urbane diferite de la oraș la oraș ...
 FACTORI AI AMPLASĂRII INDUSTRIEI ÎN
ORAȘ
... dar există câțiva FACTORI care au influențat așezarea industriei în oraș:
1. Modul de transport al bunurilor (căile de acces) a concentrat în jurul său
industria, în special industria ”grea”:
✓ Transportul pe apă (pe malurile râurilor) a dominat la începutul erei
industriale deoarece era ieftin
✓ În a doua jumătate a sec XIX a intervenit transportul pe calea ferată; în
jurul gărilor se concentrau depozitele și activitățile manufacturiere
✓ Apariția automobilului și aeroporturilor împinge industria în afara
orașului, la marginea acestuia sau în suburbii
 FACTORI AI AMPLASĂRII INDUSTRIEI ÎN
ORAȘ
2. Inițiative industriale sprijinite de diverși industriași filantropi care au
construit și dezvoltat suburbii industriale (cazul industriei Ford). În aceste
zone, pe lângă fabrici, erau construite și case pentru muncitorii
companiilor respective. În România, un astfel de exemplu este dat de
uzinele Malaxa (București)

3. Amplasarea anumitor tipuri de industrie în alte zone în afara celei

destinate special activităților industriale: industria alimentară (panificații,
mori etc.) sau industria textilă sunt adesea întâlnite în zonele rezidențiale
aproape de forța de muncă
 FACTORI AI AMPLASĂRII INDUSTRIEI ÎN
ORAȘ
4. Natura piețelor: dacă o anumită industrie deservește clienții care sunt
dispersați geografic (clienții nu sunt concentrați teritorial într-o anumită zonă) atunci
locul de amplasare al fabricii nu este important, deci există o libertate mai
mare de alegere a localizării respectivei activități industriale (ex.: furnizori
pentru industria alimentară, industria echipamentelor casnice).

Situația opusă este a producătorilor specializați care se adresează unei

categorii limitate și specifice de clienți (prin urmare, localizarea acestor industrii este
importantă).
RELAȚIILE ECONOMICE
INTERNAȚIONALE ȘI
URBANISMUL
Structura și dezvoltarea zonelor urbane sunt din ce în ce mai mult influențate
de sistemul internațional de relații economice și de procesul de globalizare

5 forme de orașe:
1. Orașul-cartier general (orașul global)
2. Centrul de inovații
3. Locul de producție în module
4. Depozitele pentru Lumea a Treia
5. Centre pentru pensionari
 1. ORAȘUL-CARTIER GENERAL (ORAȘUL GLOBAL)
Acestea sunt orașele în care marile corporații transnaționale își au sediile și și-
au stabilit activitățile principale și sunt orientate spre preocupări globale

Trăsături:
a. Sunt centre de direcționare și stabilire a politicilor economiei la nivel global

b. Sunt localizări-cheie pentru firmele financiare și de servicii

c. Sunt amplasamentul producției și inovației

d. Sunt piețele pe care produsele industriilor și finanțelor sunt tranzacționate

 1. ORAȘUL-CARTIER GENERAL (ORAȘUL GLOBAL)

• Aceste orașe ”produc” servicii și bunuri financiare

• Activitățile și clădirile din centrul acestor orașe sunt concentrate din punct
de vedere al amplasării lor pentru a permite o interacțiune strânsă între
diverse companii

• De multe ori, firmele locale din aceste orașe se unesc cu marile corporații
multinaționale

Exemple: Londra, New York, Tokio

2. CENTRUL DE INOVAȚII
• Aceste zone urbane sunt caracterizate de concentrarea activităților
de cercetare și a industriilor de dezvoltare pentru a realiza procesele
tehnice și științifice utilizate la fabricarea unor bunuri care sunt
produse în alte părți
Exemple: Silicon Valley, Cambridge

3. LOCUL DE PRODUCȚIE ÎN MODULE

• În aceste zone urbane sunt produse părți ale anumitor produse, în
timp ce asamblarea produselor finite are loc în altă parte, altă zonă,
altă țară
Exemple: Belfast
4. DEPOZITELE PENTRU LUMEA A TREIA
• Aceste zone urbane sunt centre de graniță care concentrează
populații mari de imigranți proveniți din țările Lumii a Treia

Exemple: Marsilia, Miami

5. CENTRE PENTRU PENSIONARI

• Datorită climei agreabile, aceste zone urbane sunt preferate de
pensionari pentru a locui după retragerea din activitatea
profesională (zonele mai calde)
Exemple: britanicii care se mută în
orașe din Spania
 1. Chelcea, L. (2011). Orașe (pp. 756-762). În L.

BIBLIOGRAFIE Vlăsceanu (coord.), Sociologie, Editura

Polirom: Iași.

2. Giddens, A. (2001). Sociologie, Editura BIC

ALL, București (pp. 528-530)
Informațiile prezentate au fost preluate, adaptate și sintetizate
pe baza surselor bibliografice menționate