MINISTERUL EDUCAŢIEI ŞI CERCETĂRII

LICEUL TEHNOLOGIC “ALEXE MARIN “SLATINA

EXAMEN PENTRU CERTIFICAREA CALIFICĂRILOR PROFESIONALE AL ABSOLVENŢILOR
DIN ÎNVĂŢĂMÂNTUL POSTLICEAL

LUCRARE DE SPECIALITATE

MECANISMUL MOTOR

Îndrumător : prof. ing. GUGILĂ CAMELIA

Elev: Ciucă M.Florin Costin

Profil:Tehnic
Calificarea: Tehnician diagnostic auto
Clasa: PL2 DA

An şcolar 2020 - 2021

 ARGUMENTUL

Cine nu isi doreste o masina? Si cine nu si-ar dori o masina puternica, dinamica, care sa
te "ingroape" in scaun? Fireste ca oricine isi doreste o masina si inca una performanta,
dinamica, puternica!
Dar de cine depinde performanta automobilului? De intreaga sa constructie, dar in special
de cea a motorului sau!
Daca am compara automobilul cu un organism viu, motorul ar fi inima, cel mai important
muschi, care pune in miscare toate celelalte organe si care este sursa de energie pentru intreg
ansamblu.
Dincolo de comparatii metaforice, motorul chiar este sursa de energie, un transformator
mecanic care transforma energia chimica a unui combustibil in energie mecanica, prin procese
complexe de ardere a combustibilului, ce se desfasoara in interiorul motorului. La aceste procese
participa intregul motor alcatuit din mecanisme si sisteme, insa mecanismul motor care
constituie circa 80% din constructia intregului motor, putem aprecia ca este partea cea mai
importanta a motorului.
Acest mecanism, de performantele caruia depind performantele dinamice si puterea
motorului, pare ca a ramas neschimbat de la aparitita motorului cu ardere interna si pina azi?!
Este doar o aparenta! Cunoscatorii stiu ca mecanismul motor a suferit ample modificari, atit
constructive cit si functionale, modificari care fac ca adevarati "bolizi" sa fie propulsati de
motoare de exceptie realizate de "motoristi" renumiti, mai noi (BMW, Mercedes, Audi,
Renault), sau mai vechi (Porsche, Bugatti), motoristi ce realizeaza motoare cu 12 sau chiar 18
cilindri in V sau W, motoare compacte si puternice ce reusesc sa faca fata cu "brio", atit
provocarilor lansate de autoturisme, cit si de camioane grele!
Am ales asadar sa vorbesc despre mecanismul motor, deoarece constituie cea mai
importanta parte a motorului, inima intregului autovehicul, motor ce poate adaposti in cilindrii
sai adevarate "herghelii" de cai putere, putere pe care o realizeaza nu in conditiile unor
dimensiuni "respectabile", cum era in trecut, ci datorita ingeniozitatii constructorilor, care au
studiat si modificat forma, dimensiunile si materialele mecanismului motor, permitindu-i sa
functioneze la turatii de 10.000 rpm, turatii ce pina nu demult pareau incredibile.
 CUPRINS

1.GENERALITĂŢI

2. BLOCUL MOTOR

3. CHIULASA MOTORULUI

4.CILINDRII MOTORULUI

5.GRUPUL PISTON

6.SEGMENŢII

7.BOLŢUL

8.BIELA

9.ARBORELE COTIT

10.VOLANTUL

11.BIBLIOGRAFIE

1.GENERALITĂŢI
 Mecanismul motor (mecanismul bielă-manivelă) are rolul de a asigura spaţiul necesar
arderii amestecului aer-combustibil, preia forţa de presiune a gazelor rezultate în urma
procesului de ardere şi o transformă în energie mecanică pe care o transmite utilizatorului.

Mecanismul motor se compune din:

 organe fixe:

 blocul motor cu cilindri

 chiulasa
 carterul (superior şi inferior)

 organe mobile:

 pistonul (cu segmenţi)

 bolţul
 biela
 arbore cotit (cu volantul

Fig. 1. Secţiune prin mecanismul motor

Fig.2.Părţile mobile ale mecanismului motor

2. BLOCUL MOTOR
 Blocul motor (carcasa motorului)reprezintă partea mecanismului motor în care se
amplasează părţile mobile şi, parţial sau integral, unele sisteme auxiliare. Carcasa se fixează pe
un suport (şasiu) şi pe el se fixează chiulasa. La unele motoare răcite cu lichid, în blocul motor se
confecţionează şi cilindrii de lucru (cilindri monobloc).
În pereţii transversali sunt prevăzute locaşurile lagărelor de sprijin ale arborelui cotit şi
ale arborelui cu came. La partea superioară sunt prevăzute orificii filetate pentru îmbinarea cu
chiulasa, orificii pentru trecerea lichidului de răcire spre chiulasă şi locaşe pentru montarea
cilindrilor ( la motoarele cu cilindri amovibili). La motoarele răcite cu lichid, în blocul motor se
găsesc cavităţi pentru circulaţia lichidului de răcire în zonele camerelor de ardere (fig 3).

Fig. 3. Bloc motor cu cilindri amovibili răciţi cu lichid:1-orificiu pentru cilindru; 2-cămăşi de răcire; 3-
cilindru amovibil; 4-carter superior

Deoarece preia toate forţele şi momentele care iau naştere pe timpul funcţionării
motorului, carterul trebuie să aibă o rigiditate ridicată. Deformările carterului conduc la
înrăutăţirea condiţiilor de ungere şi uzarea lagărelor. Acest lucru poate fi evitat prin: nervurarea
pereţilor transversali, coborârea planului de separare a carterului sub cel de separare a lagărului,
mărirea numărului de lagăre paliere ale arborelui cotit şi turnarea comună cu cilindrii de lucru.
Lagărele arborelui pot fi suspendate, cu capacul în carterul superior, sau rezemate, cu
capacul în carterul inferior. În primul caz, soluţia permite asamblarea pe bandă a motorului,
schimbarea uşoară a cuzineţilor, strângerea şi controlul independent al fiecărui cuzinet şi
realizarea unui carter inferior uşor şi simplu (fig 4).
Fig. 4. Carter motor

Datorită formei complexe şi masei mari (24…36% din masa totală a motorului), blocurile
motoare se fabrică de regulă prin turnare din fontă iar la motoarele de putere mai mică, se
confecţionează din aliaj de aluminiu turnat sub presiune. Grosimea minimă de 5…8 mm este
impusă de condiţiile de turnare. Principalele materiale utilizate sunt:
- fonta perlitică cu grafit lamelar fin sau nodular, care are o rezistenţă înaltă la uzare,
proprietăţi antifricţiune, rezistenţă satisfăcătoare la solicitări mecanice şi se toarnă uşor;
- fonta cenuşie, utilizată pentru motoarele cu cilindri amovibili;
- aliajele de aluminiu care au densitate redusă, conductibilitate termică ridicată,
rezistenţă la uzare corozivă şi prelucrabilitate bună. Pentru cilindrii monobloc, în acest caz,
oglinda cilindrilor se cromează sau se metalizează cu oţel şi molibden.

3. CHIULASA MOTORULUI

Este piesa care închide cilindrii la partea superioară şi conţine o parte din camera de
ardere, locaşuri pentru bujii sau injectoare, canale de admisie şi evacuare, locaşuri pentru supape
şi la unele tipuri de motoare şi locaşurile lagărelor de sprijin ale axului cu came. La partea
superioară are un capac cu garnitură de etanşare, iar la partea inferioară o suprafaţă plană pentru
îmbinarea cu blocul motor (fig 5).

Fig. 5. Secţiuni prin chiulasele unor motoare

1-camera de ardere; 2-locaşul bujiei (injectorului); 3-canale de admisie şi evacuare; 4-locaşurile supapelor;
5,6-locaş pentru lagărele axului culbutorilor (axului cu came); 7-spaţii pentru circulaţia lichidului de răcire

Chiulasele se confecţionează prin turnare, de regulă din acelaşi material ca şi blocul

motor şi pot să fie independente, pentru fiecare cilindru, sau monobloc pentru un grup de cilindri
sau pentru toţi cilindrii.
La motoarele cu aprindere prin scânteie, de regulă chiulasa se confecţionează din aliaj de
aluminiu deoarece micşorează masa motorului, previne detonaţia şi îmbunătăţeşte umplerea
cilindrilor.
La fel ca şi blocul motor, la motoarele răcite cu lichid, în chiulasă se găsesc cavităţi
pentru circulaţia lichidului de răcire în zonele camerelor de ardere care au orificii de comunicaţie
cu cavităţile din bloc.
 Etanşarea dintre chiulasă şi blocul de cilindri se realizează folosind o garnitură specială,
termorezistentă, numită garnitură de chiulasă. De regulă aceasta se fabrică comună pentru toţi
cilindrii şi are prevăzute orificii pentru trecerea prezoanelor, lichidului de răcire, tijele
culbutorilor,etc. Garnitura de chiulasă trebuie să reziste la temperaturi înalte şi să deţină un
anumit grad de plasticitate, pentru a putea asigura o etanşare perfectă. Pentru aceasta, de regulă
pentru motoarele de autovehicule se confecţionează garnituri din azbest placate cu tablă subţire
de cupru. Pentru protecţia împotriva gazelor fierbinţi, în zona camerelor de ardere, garniturile de
chiulasă se protejează cu o cămaşe de nichel (figura 6).

Fig.6. Elementele garniturii de chiulasă

4.CILINDRII MOTORULUI

Cilindrul de lucru este organul în interiorul căruia se deplasează pistonul şi evoluează

fluidul motor. Cilindrii pot fi nedemontabili sau demontabili (amovibili) fig.7. Cilindrii
nedemontabili (monobloc) reduc lungimea şi masa motorului, costul de fabricaţie şi măresc
rigiditatea motorului. Se utilizează la motoarele de puteri mici şi mijlocii. Cilindrii amovibili se
utilizează la motoarele cu alezajul peste 120 mm deoarece prezintă următoarele avantaje: se pot
confecţiona din materiale superioare, rezistente la uzare, se simplifică turnarea blocului de
cilindri, permite înlocuirea uşoară a cilindrilor uzaţi şi asigură supravieţuirea blocului motor în
caz de distrugere sau uzură excesivă a unui cilindru. Suprafaţa exterioară a cilindrului este udată
de fluidul de răcire (apă sau aer), excepţie făcând cilindrii demontabili uscaţi care se montează cu
strângere în locaşurile din bloc. La cilindrii demontabili umezi, etanşarea se face cu ajutorul unor
inele de cauciuc. Pentru asigurarea strângerea etanşe a chiulasei pe conturul cilindrilor umezi
este necesar ca la montare să se prevadă un joc de 0,05…0,15 mm.
Cilindrii se confecţionează prin turnare din fontă sau oţel cu rezistenţă mare la uzare la
temperaturi înalte.
a b c d

Fig.7.tipuri de cilindrii pentru motoarele de automobile

5.GRUPUL PISTON
 Parte mobilă a mecanismului bielă-manivelă, grupul piston are următoarele roluri:
asigură evoluţia fluidului motor în cilindru; închide camera de ardere la partea inferioară;
dirijează mişcarea gazelor în cilindru; ghidează piciorul bielei în cilindru; transmite bielei forţa
de presiune a gazelor; transmite cilindrului reacţiunea normală produsă de bielă; etanşează
cilindrul în ambele sensuri şi evacuează o parte din căldura dezvoltată prin arderea
combustibilului.
Grupul piston se compune din următoarele piese: piston, bolţ şi segmenţi.
Pistonul este o piesă în mişcare, puternic solicitată mecanic şi termic. Din această cauză
el trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe funcţionale şi de durabilitate: rezistenţă mecanică
ridicată la temperaturi înalte şi sarcini variabile; densitate redusă; conductibilitate termică
ridicată; rezistenţă la uzare, etc. Din aceste considerente, în funcţie de tipul şi mărimea
solicitărilor, pistoanele se confecţionează: din aliaje de aluminiu (siluminiu sau duraluminiu) prin
turnare în cochilie sau prin matriţare; din fontă prin turnare în nisip; din oţel prin turnare sau
matriţare, sau mixte cu capul din fontă sau oţel şi mantaua din aluminiu.
Pistonul se compune din următoarele părţi: capul pistonului, regiunea portsegmenţi şi
mantaua (figura 8).
a) Capul pistonului are următoarele roluri: asigură evoluţia fluidului motor în cilindru;
preia presiunea gazelor de ardere; închide camera de ardere şi dirijează mişcarea gazelor în
cilindru. Pentru a realiza această ultimă cerinţă, un rol deosebit îl joacă arhitectura capului
pistonului care depinde în mare măsură de tipul camerei de ardere.
În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, capul pistonului poate avea una din
următoarele forme: disc, concavă sau bombată. La motoarele cu aprindere prin compresie forma
capului pistonului poate fi: plană, tip cupă, mulată după forma jetului sau cu evaziuni în dreptul
pistoanelor (figura 9).

Figura 8 .Părţile componente ale pistonului

 Fig. 9. Forme constructive pentru capul de piston
a-disc plan; b-concav; c-bombat; d,e-cupă; f-mulat după forma jetului; g-evazat în dreptul supapelor

Pentru mărirea rigidităţii, la interior capul pistonului se nervurează în planul de oscilaţie

al bielei.
b) Regiunea portsegmenţi este formată din canale pentru montarea segmenţilor. Canalele
pentru montarea segmenţilor de ungere sunt prevăzute cu nişte fante pentru scurgerea uleiului
raclat de pe oglinda cilindrului.
c) Mantaua are rolul de a ghida piciorul bielei în cilindru şi de a evacua o parte din
căldura degajată pe timpul arderii.
Datorită încălzirii, se produce o dilatare a pistonului în urma căreia pistonul primeşte o
formă tronconică, iar într-o secţiune perpendiculară pe axa pistonului, în dreptul umerilor,
pistonul ia o formă eliptică (figura 11).
Pentru compensarea acestor dilatări, pistonul în stare rece trebuie să aibă un profil
longitudinal tronconic în zona portsegmenţi (cu diametrul mare în dreptul ultimului segment de
ungere), iar în secţiune transversală să aibă un profil eliptic, cu axa mare a elipsei perpendiculară
pe axa bolţului.
Compensarea dilatării umerilor mantalei, care apare pe direcţia axei lor ca urmare a
preluării forţei portante, se poate face prin adoptarea mai multor soluţii:
- confecţionarea pistoanelor de formă eliptică, cu axa mare pe direcţie normală la axa
bolţului (la motoarele cu aprindere prin compresie şi la motoarele în doi timpi);
- executarea unei tăieturi sub canalele segmenţilor de ungere pentru a împiedica căldura
să se deplaseze spre manta (manta rece) (figura 10); - la mantaua cu pereţi subţiri, tăierea ei în
lung (manta eliptică). Pentru a se preveni apariţia deformaţiilor permanente, uneori se practică o
tăietură oblică incompletă prevăzută la un capăt cu un orificiu care împiedică concentrarea
tensiunilor;
- utilizarea de plăcuţe de oţel fixate în zona umerilor.
 Fig.10. Soluţii de piston cu manta rece şi elastică
a-manta cu tăietură în lung; b-manta cu tăietură oblică incompletă; c-manta cu tăietură în
formă de II

Fig. 11. Deformarea pistonului datorită încălzirii

Jocul la cald dintre piston şi cilindru trebuie să fie j1 = (0,006…0,008) D în zona

capului, pentru prevenirea gripării şi j2 = (0,001…0,002) D în regiunea mantăii pentru a preveni
bătaia pistonului.
Jocul la rece trebuie să asigure pe timpul funcţionării jocurile la cald. Astfel, în cazul
pistoanelor de aluminiu j1 = (0,002…0,003) D j2 = (0,002…0,003) D, iar în cazul pistoanelor
din fontă j1 = (0,0003…0,003) D şi j2 = (0,001… 0,002) D.
Tab. 1
Relaţii de calcul dimensional:
Dimensiunea MAS MAC
D=(65…100)mm D=(90…180) D=(180…355)
mm mm
Lungimea pistonului (0,8…1,1)D (0,8…1,5)D (1,2…1,8)D
Lp
Lungimea mantalei (0,5…0,8)D (0,5…1)D (0,8…1,2)D
Lm
 Înălţimea de (0,5…0,7)D (0,55…0,85)D (0,7…1,1)D
compresie Hc
Înălţimea de (0,06…0,12)D (0,10…0,18)D (0,15…0,22)D
protecţie a segmentului de
foc h
Grosimea flancului (0,035…0,045)D (0,045…0,055)D
hc
Grosimea flancului 1,5…2,5 1,5…3,5 4…6
primului segment (mm)
(0,08…0,10)D (0,14…0,17)D (0,15…0,2)D

Fig. 12. Dimensiunile caracteristice ale pistonului

Calculul efortului unitar radial la extremitatea capului pistonului:

2
re= 0,75(pmax –
Calculul efortului unitar în zona segmenţilor de ungere:
2
A = pmax /4.Amin
cu:
- pmax – presiunea maximă dezvoltată în cilindru [daN/cm2];
- D – alezajul;
- - grosimea capului pistonului;
- Amin – secţiunea în zona segmentului de ungere.
 6.SEGMENŢII

Segmenţii au rolul de a etanşa camera de ardere în ambele sensuri, de a evacua căldură

(la nivelul regiunii portsegmenţi se evacuează 60…75% din căldura pistonului) şi de a doza şi
distribui uniform uleiul pe oglinda cilindrului. După rolul pe care îl îndeplinesc, distingem două
tipuri de segmenţi:
- segmenţii de compresie, care împidică scăparea gazelor din camera de ardere spre
carter (figura 13). Au forma unor inele cu o tăietură (fantă) pentru asigurarea montajului în
canalele din piston. Există doi sau mai mulţi segmenţi de compresie. Deoarece la creşterea
turaţiei motorului timpul de scurgere a gazelor prin interstiţiile segment–canal se micşorează,
îmbunătăţindu-se etanşarea, la motoarele de turaţie mare etanşarea camerei de ardere se asigură
cu un număr mai mic de segmenţi.

Fig. 13. Scurgerea gazelor pe lângă segmenţi

1,2,3,4-compartimente în cadrul treptei de segment

Primul segment dinspre camera de ardere este cel mai puternic solicitat termic, din care
cauză se mai numeşte şi segment de foc. Segmenţii de compresie se confecţionează din fontă
cenuşie perlitică cu grafit lamelar, care are bune calităţi antifricţiune;
- segmenţii de ungere, care împiedică trecerea uleiului dinspre carter în camera de
ardere. Există 1…2 segmenţi de ungere confecţionaţi din tablă de oţel în formă de U cu fante
pentru scurgerea uleiului raclat de pe pereţii cilindrului în carter.
Cerinţele impuse segmenţilor:
- să se aşeze perfect pe oglinda cilindrului şi pe flancurile canalelor din piston;
- să aibă elasticitate, care să-l facă să preseze pe cilindru cu o presiune medie elastică pE;
 Rosturile s necesare pentru montarea segmenţilor peste capul pistonului în canale
trebuiesc montate defazat pentru realizarea efectului de labirint în scopul limitării scăpărilor de
fluid din cilindri la max. 0,2…1%.
Materialele pentru segmenţi trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe:
- să aibă proprietăţi bune de alunecare, care să asigure reducerea frecării şi evitarea
gripajului;
- să aibă duritate ridicată pentru creşterea rezistenţei la uzare;
- să reziste la coroziune;
- să aibă rezistenţă mecanică şi odul de elasticitate mare la temperaturi ridicate.
Cel mai utilizat material pentru segmenţi este fonta cenuşie perlitică cu grafit lamelar.
Acesta are o fază moale (grafitul), care este antigripant, reţine uleiul şi asigură rezistenţa la
coroziune şi o fază tare (perlita) care asigură rezistenţa la uzare. Dacă această fontă se aliază cu
Cr, Cu, Mn, Mo, Ni, Ti, V, creşte duritatea materialului, se menţin proprietăţile mecanice la
temperaturi mari şi se favorizează descompunerea cementitei.
La motoarele m.a.c. supraalimentate, segmenţii se confecţionează din oţel, iar segmentul
de foc din oţel grafitizat.
În prezent se utilizează şi segmenţi din pulberi sinterizate.
Rezultate bune se obţin dacă segmenţii se protejează cu straturi superficiale metalice.
Astfel protejarea cu un strat moale de Pb, Sn sau Cd asigură îmbunătăţirea rodajului, în timp ce
cromarea poroasă a segmentului de foc îmbunătăţeşte ungerea acestuia.
Relaţii de calcul:
c – parametru constructiv al segmentului
c = h.D/(D – a)
kM – coeficient de calcul. Pentru o distribuţie uniformă a presiunii pe segment se ia kM = 2;
pE – presiunea elastică de strângere a segmentului;
pE = Ft/h.Rm
B – parametru fundamental al segmentului
B = c.Rm2.pE/E.I cu E = (16…18).105 daN/cm2
Efortul admisibil:
a = kM.a.E.B/(D-a)
0,5
max/pE)
Tab.2
Mărimile caracteristice ale segmenţilor

Mărimea caracteristică Valori

Raportul D/a = 36 pentru segmentul de foc;
a/pE)
0,5
48 pentru ceilalţi segmenţi de
compresie; 22,5 pentru
segmenţii de ungere)
Grosimea radială a 1,4…7 mm
Înălţimea segmentului h 1,5; 2; 2,5 mm pentru motoare
cu
D = 50…90 mm;
2…4 mm pentru motoare cu
D = 90…250 mm
Jocurile segmenţilor în canal j MAS
(0,02…0,05) mm;
MAC
(0,03…0,13)mm
Presiunea elastică pE 8,8 daN/cm2
 7.BOLŢUL

Bolţul (axul pistonului) este piesa de legătură dintre piston şi bielă, şi are rolul de a
transmite forţa de presiune între ele. El transmite forţe variabile ca mărime şi sens, care-l
deformează atât după axa longitudinală, cât şi în plan transversal (figura 14). De regulă bolţul are
formă tubulară. La motoarele de turaţie mare, grosimea pereţilor este redusă (2…5 mm), în
timp ce la motoarele cu aprindere prin compresie, datorită solicitărilor puternice, se
confecţionează bolţuri cu perţi groşi (8…13 mm).
Pentru a rezista atât la solicitările de încovoiere şi şoc, cât şi pentru asigurarea unei
rezistenţe ridicate la uzare, bolţurile se confecţionează din oţeluri carbon de calitate sau din
oţeluri aliate cu Cr, Ni, Mn, Mo care se durifică la suprafaţă prin cementare.

a) b)
Fig.14. a) Deformarea bolţului sub efectul forţelor în timpul funcţionării;
b) ansamblu piston –bolt-bielă :1-piston,2-bolţul pistonului;3-capul mic al bielei,4-inel de siguranţă,5-
canal în corpul bielei,6-bucşa bielei

Relaţii de calcul:
Tab. 3
Mărimile caracteristice ale bolţului

Dimensiunea MAS MAC

caracteristică

Lung. Bolţ (0,8…0,87)D (0,8…0,87)D

l, în mm flotant
Bolţ fix (0,88…0,93)D (0,88…0,93)D

Lung. Bolţ (0,3…0,4)D (0,32…0,42)D

lb, în mm flotant
Bolţ fix (0,26…0,30)D (0,27…0,32)D

Diametrul deb (0,24…0,28)D (0,34…0,38)D

ib/deb 0,64…0,72 0,52…0,58

 8.BIELA

Biela este piesa din cadrul mecanismului motor care transmite forţa de presiune a
gazelor de la piston la arborele cotit şi serveşte la transformarea mişcării alternative de translaţie
a pistonului în mişcare de rotaţie a arborelui cotit.
Biela este compusă din trei părţi (figura15):

Fig. 15. Părţile componente ale bielei

1-picior; 2-corp; 3-cap;4-capac;5-surub;6-semicuzineti;7-bucsa

- piciorul bielei, în care se montează bolţul pistonului. Pentru reducerea uzurilor, între
piciorul bielei şi bolţul pistonului se montează o bucşe din material antifricţiune (bronz sau oţel
moale). Jocul bolţului în piciorul bielei la montaj trebuie să fie între 0,003…0,005 mm, astfel
încât jocul la cald pe timpul funcţionării să evite griparea şi în acelaşi timp să se evite rotirea
bolţului atât în piciorul bielei cât şi în umerii pistonului. Ungerea îmbinării se face fie sub
presiune prin intermediul unui canal practicat în corpul bielei prin care vine uleiul din zona
fusurilor manetoane ale arborelui cotit, fie prin barbotaj, situaţie în care la partea superioară
piciorul bielei are prevăzut un orificiu pentru captarea uleiului (figura 16);

Fig. 16. Soluţii constructive pentru ungerea bielei prin barbotaj

 - corpul bielei reprezintă partea centrală care face legătura între piston şi arborele cotit.
Pentru a se obţine o masă inerţială cât mai redusă, combinată cu o rigiditate ridicată impusă de
solicitările mari la care este supusă biela, corpul bielei are profil dublu T;
-capul bielei, în care se montează arborele cotit. Pentru asigurarea unui regim de ungere
hidrodinamic, o bună evacuare a căldurii şi o mişcare fără joc a bielei, jocul radial dintre
maneton şi cuzinetul din capul bielei trebuie să aibă valori cuprinse între (0,0005…0,0015)dM.
Capul bielei este secţionat, capacul fiind separat de partea superioară a capului după un plan
situat la 900 , la 450 şi mai rar la 300 sau 600 faţă de planul de încastrare. Secţionarea după un
plan oblic se execută când dimensiunea capului în planul de oscilaţie, nu permite trecerea bielei
prin cilindru, la montaj.
Asamblarea bielei cu arborele cotit se face prin intermediul cuzineţilor. Aceştia sunt piese
semicilindrice din bandă subţire de oţel cu grosimea (0,03…0,05)dM care are la interior aplicat
unul sau două straturi de material antifricţiune (cuzineţi bimetalici, respectiv trimetalici). În
vederea menţinerii libere a canalelor de ungere din zona fusurilor manetoane, cuzineţii se
împiedică contra rotirii cu ştifturi sau cu proeminenţe exterioare. Stratul antifricţiune are în
compoziţie o fază moale, antigripantă din metale moi, cu punct de topire scăzut (Sn, Pb) şi o fază
dură care suportă apăsarea transmisă de fus, formată din compuşi de sn, Pb, Cu, Al sauSb.
Grosimea minimă a stratului de material antifricţiune este limitată la 0,15…0,25 mm. Cei mai
utilizaţi cuzineţi sunt cei pe bază de staniu (babbit), de plumb şi de aluminiu, ultimii căpătând o
răspândire tot mai mare deoarece au rezistenţă înaltă la oboseală, suportă presiuni specifice mari
şi au cost redus.
Datorită solicitărilor ridicate la care este supusă biela: rigiditate superioară, masă şi
dimensiuni reduse, aceasta se confecţionează prin forjare din oţel carbon de calitate, oţel aliat,
duraluminiu sau fontă cu grafit nodular. Pentru evitarea apariţiei concentratorilor de tensiuni
corpul bielei se lustruieşte, iar pentru creşterea rezistenţei la oboseală se ecruisează prin
bombardare cu alice. Şuruburile de prindere a capacului bielei se confecţionează din oţeluri aliate
pentru îmbunătăţire cu rezistenţă mare la rupere (70…80 daN/mm2).
Biela este solicitată de forţa de presiune a gazelor la compresiune şi flambaj, iar de
inerţia grupului piston la întindere şi compresiune. Pentru evitarea unor deformaţii
periculoase, de regulă se utilizează biele scurte.

Elemente de calcul:

a) Piciorul bielei
b) deb – diametrul exterior al bolţului

Dimensiunea MAS MAC

Diametrul exterior al piciorului de (1,25…1,65)deb (1,3…1,7)deb

Grosimea radială a piciorului hp (0,16…0,27)deb (0,16…0,20)deb

Grosimea radială a bucşei hb (0,075…0,085)deb (0,08…0,085)deb

 Fig. 17. Dimensiunile caracteristice ale piciorului bielei

c) Corpul bielei
Dimensiunea caracteristică Relaţia
B = 0,75 H

a= 0,167 H

h = 0,0666 H

e = 0,583 H

Hp = (0,48…1) de

Hc = (1,1…1,35) Hp

d) Capul bielei
Dimensiunea MAS MAC
Diametrul exterior al capului de (1,25…1,65)d (1,3…1,7)dM
M
Grosimea radială a capului hp (0,16…0,27)d (0,16…0,20)d
M M
Grosimea radială a cuzinetului (0,075…0,085 (0,08…0,085)
hb )dM dM
dM – diametrul fusului maneton al arborelui cotit
 9.ARBORELE COTIT

Arborele cotit transformă mişcarea de translaţie a pistonului într-o mişcare de rotaţie şi

transmite spre utilizare momentul motor dezvoltat de forţa de presiune a gazelor prin intermediul
roţii volante. Totodată, arborele cotit însumează lucrul mecanic produs de fiecare cilindru şi-l
trimite utilizatoruli şi antrenează în mişcare unele sisteme auxiliare ale motorului.
Arborele cotit este piesa principală a motorului, atât din punct de vedere funcţional, cât şi
constructiv. El este o piesă complexă a cărui masă reprezintă 8…15% din masa motorului şi al
cărui preţ de fabricaţie ajunge la 25…30% din preţul motorului.
Arborele cotit este alcătuit din fusuri de reazem (paliere), fusuri manetoane, braţe de
legătură între fusurile paliere şi cele manetoane şi contragreutăţi care servesc la echilibrare.
Numărul fusurilor manetoane este egal cu numărul n de cilindri ai motorului, mai puţin la
motoarele în V unde sunt n/2 fusuri manetoane. Pe arborele cotit se mai pot găsi: mase pentru
echilibrare; roţi dinţate pentru antrenarea unor sisteme auxiliare; flanşa pentru prinderea
volantului; fulie pentru antrenarea ventilatorului şi generatorului; rac pentru manivelă, etc.(figura
18)

Fig.18 Arbore cotit

1-fusuri paliere; 2-fusuri manetoane; 3-braţe de legătură şi echilibrare; 4-canale de ungere

Arborele cotit este cel mai solicitat organ al motorului. Sub acţiunea presiunii gazelor şi a
forţelor de inerţie, arborele cotit este supus la întindere, compresiune, încovoiere şi răsucire,
solicitări cu caracter de şoc. Braţele de legătură sunt supuse la oboseală iar fusurile paliere şi
manetoane la uzare. Din această cauză el se confecţionează prin turnare din fontă de calitate
(fontă modificată perlitică cu grafit nodular sau fontă aliată cu Cr, Ni, Mo, Cu. Turnarea din
aceste materiale prezintă următoarele avantaje:
- reducerea consumului de material;
- realizarea cu uşurinţă a formelor tubulare;
- realizarea formelor optime cerute de echilibru şi de rezistenţa la oboseală;
- materialul are calităţi antifricţiune datorită grafitului conţinut;
- amortizează vibraţiile tosionale.
La motoarele puternic solicitate, arborele cotit se confecţionează din oţeluri aliate cu Cr,
Ni, Mo,V. Obţinerea semifabricatului se poate face prin: forjare liberă, forjare în matriţă sau prin
turnare.
 Elemente de calcul:

Fig. 19. Dimensiunile caracteristice ale unui cot al arborelui cotit

Dimensiunea MAS MAS în V MAC MAC

caracteristică în linie în linie în V
Lungimea (1,1…1,25)D (1…1,25)D (1,05…1,3)D (1,2…1,3)D
cotului (deschiderea
între reazeme) l
Diametrul (0,6…0,7)D (0,6…0,7)D (0,7…0,8)D (0,7…0,75)D
fusului palier dL
Lung. fusului
palier lL (0,5…0,6)dL (0,4…0,6)dL (0,45…0,6)dL (0,4…0,6)dL
- paliere (0,74…0,84)dL (0,7…0,88)dL (0,7…0,85)dL (0,65…0,86)dL
intermediare
- paliere
extreme
Diametrul (0,55…0,68)D (0,55…0,65)D (0,56…0,72) (0,6…0,72)D
fusului maneton dM D
Lungimea (0,45…0,62)DM (0,8…1)DM (0,5…0,6)DM (0,55…0,65)DM
fusului maneton lM
Diametrul (0,6…0,8)DM (0,6…0,8)DM (0,6…0,75)D (0,6…0,75)DM
interior dMi M
Grosimea (0,15…0,35)00D (0,15…0,35)DM (0,2…0,35)D (0,2…0,35)DM
braţului h M M
 Fusurile paliere sunt plasate pe aceeasi axa geometrica, iar latimea lor este diferita.
Numarul fusurilor manetoane este egal cu cel al cilindrilor la motoarele in linie si redus la
jumatate la motoarele in V (SR 211, D 2156 MTN 8R) (sau chiar la 1/3 la motoarele in W).
Fusul maneton impreuna cu cele doua brate manetoane formeaza manivela. Diametrul fusurilor
de biela este mai mic decit cel al fusurilor paliere.
Decalarea fusurilor manetoane (intre ele) se face in functie de numarul cilindrilor,
asigurindu-se o functionare uniforma a motorului si o echilibrare a arborelui cotit, precum si
umplerea uniforma a cilindrilor si deci succesiunea timpilor utili. Formula de calcul a decalarii
coturilor este: γ =4π/n, unde 4π reprezinta rotatia arborelui cotit (7200) iar n este numarul de
cilindrii. Astfel, la motoarele in linie, in patru timpi, decalarea este de 1800 intre manetoane, deci
si a manivelelor 720 : 4); manetoanele centrale sunt decalate cu 1800 fata de cele extreme.
Arborele cotit se sprijina pe blocul motor pe lagarele paliere cu semicuzineti 10.
Lagarele paliere au o constructie asemanatoare cu cele de biele, putind fi si cu rulmenti
(Wartburg). La cele cu cuzineti, difera latimea lor, cel mai lat (lagarul principal) putind fi
amplasat linga pinionul de distributie, la mijloc sau linga volant, unele avind prevazute gulere
laterale. Acesta preia eforturile axiale ale arborelui cotit la actionarea pedalei de ambreiaj sau la
deplasarea vehiculului in rampa sau panta.
Semicuzinetii se monteaza in lagarele carter, cei inferiori fiind prevazuti cu canale pentru
depozitarea uleiului.
Stringerea capacelor lagarelor se face cu un moment dee 5,5-6daNxm la Dacia si 16-18
daNxm la ARO, D797-05, D2156, si 5 daNxm la Cielo. Jocul radial dintre fusuri si semicuzineti
este de 0,005mm la Dacia, de 0,01-0,012mm la ARO si de 0,03-0,09mm la D 797-05 si D2156
HMN8. Jocul axial al arborelui in lagare de 0,1mm se regleaza cu doua semiinele plasate la
lagarul principal. Numerotarea lagarelor se face ca si la cilindri, incepind de la volant, iar
capacele lor se marcheaza cu numarul de ordine respectiv.Semicuzinetii au suport de otel de
grosime 1,5-3 mm, iar in interior este placat cu aliaj antifrictiune (ca si la lagarele de biele).
 10.VOLANTUL

Volantul (fig .20) are forma unui disc masiv, cu triplu rol; inmagazineaza energia cinetica
in timpul cursei utile si o reda in timpii rezistenti si in punctele moarte; este parte componenta
conducatoare a ambreiajului si are presata pe el o coroana dintata ce serveste la actionarea
arborelui in scopul pornirii de catre instalatia de pornire.

Fig.20.VOLANTUL

Se confectioneaza din otel sau fonta, dupa care se prelucreaza si se echilibreaza dinamic.
La un numar mare de cilindri ai motorului, dimensiunile si masa volantului scad.In partea
centrala, este prevazut cu orificii pentru suruburile de fixare 3 pe flansa arborelui cotit. Pe partea
frontala exterioara sunt orificii pentru fixarea ambreiajului cu stifturile 4 de ghidare. Pe volant se
marcheaza semne ajutatoare la punerea la punct a distributiei si aprinderii sau injectiei.
 11. BIBLIOGRAFIE

1. Antonescu E. ; Fratila M. - Instalatii si echipamente auto - Editura Didactica si

Pedagogica - Bucuresti 1995.

2. Cristescu D. ; Raducu D. - Automobilul: constructie, functionare, depanare -

Editura Tehnica 1986.

3. Fratila Gh. ; s.a. - Automobile sofer mecanic auto - Editura Didactica si Pedagogica
- Bucuresti 1994.

4. Mondiru C. - Autoturisme Dacia - Editura Tehnica - Bucuresti 1990.