Motoare rotative

Scurt istoric
Motorul rotativ a fost patentat in
1936 de catre inginerul german Felix
Wankel. Primele desene si prototipuri
au fost create in anii 1920, insa doar
in anii 1950 cand Wankel a inceput
colaborarea cu producatorul german
de masini si motociclete, NSU,
motorul a ajuns sa fie dezvoltat la un
nivel la care sa poata fi utilizat pe un
vehicul. fiinţă în 1957, când germanii
de la NSU au prezentat prototipul
DKM.

Mazda a fost producatorul de autoturisme pioner in ceea ce priveste motoarele

rotative utilizate in productia de serie in 1961. Incepand cu anul 1967, motorul rotativ
echipa modelul Cosmo Sport. In anul 1978 a fost lansat modelul RX-7, cel mai de
success model echipat cu acest tip de motor. In anul 2003, Mazda lanseaza modelul RX
– 8, de asemenea echipat cu motorul Wankel ce livra o putere de pana la 250 CP, scos
insa din fabricatie in anul 2012.
 Motorul Wankel
Motorul Wankel este un tip de motor cu ardere internă inventat de
inginerul german Felix Wankel, la care mișcarea de rotație se
obține nu printr-un mecanism bielă-manivelă, ci cu ajutorul unui
piston rotativ de formă triunghiulară.

La motorul Wankel ciclul de

patru timpi se desfăşoară în
spaţiul dintre interiorul unui
cilindru de formă
aproximativ ovală şi un rotor
similar ca formă triunghiului
Reuleaux, cu deosebirea că
laturile sunt mai aplatizate.
 Functionare
In motorul Wankel, cei 4 timpi ai
ciclului Otto au loc in spatiul dintre
rotorul simetric si interiorul
motorului. In fiecare rotor al
motorului Wankel, exista un spatiu
oval care inconjoara un rotor
triunghiular (deseori confundat cu
triunghiul Reuleaux). Forma teoretica
a rotorului dintre colturile fixe este
rezultatul reducerii volumului
camerei de combustie si a
maximizarii ratei de compresie.
Curba simetrica care conecteaza cele
doua capete ale rotorului este marita
inspre interior – cu mentiunea ca
aceasta nu trebuie sa atinga interiorul
camerei in timpul rotatiei.
Inima motorului rotativ este rotorul. In mare se poate spune că este
echivalentul pistonului de la motorul cu piston. Rotorul este montat pe o camă
circulară mare, pe arborele de ieşire. Această camă este coaxială cu axul
arborelui şi acţionează ca manivelă la sistemul bielă - manivelă, dand
rotorului forţa de rotaţie necesară ca să invartă arborele de ieşire. Cum rotorul
se roteşte in interiorul carcasei, el impinge cama arborelui de ieşire, rotindu-se
de trei ori la fiecare rotaţie completă a rotorului.
 Admisia

Faza de admisie, incepe atunci cand capătul rotorului

trece de galeria de admisie. In momentul in care
orificiul de admisie este inspre camera, volumul
camerei este aproape minim. In mişcarea sa rotorul
trece de orificiul de evacuare, volumul camerei creşte,
trăgand amestec de aer/combustibil in interiorul
camerei.

Cand varful rotorului trece de galeria de

admisie, acea cameră este izolată şi incepe compresia.
 Compresia

Pe măsură ce rotorul işi continuă mişcarea in

carcasă, volumul camerei scade şi amestecul
aer/combustibil se comprimă. In timpul
stabilit faţa rotoraului ajunge in dreptul
bujiilor, volumul camerei este din nou
aproape de minim. In acest moment incepe
combustia.
 Aprinderea
Cele mai multe motoare au două bujii. Forma
camerei de combustie este alungită, aşa incat
flacăra s-ar “imprăştia" prea incet dacă ar avea
doar o singură bujie.

Cand apare scanteia, amestecul aer-

combustibil se aprinde, crescand brusc
presiunea şi forţand rotorul să se mişte.

Presiunea combustiei fortează rotorul

să se invartă in direcţia in care creşte volumul
camerei. Gazele de ardere işi continuă
expansiunea, forţand rotorul să se rotească şi
generand putere, pană cand camera ajunge in
dreptul galeriei de evacuare.
 Evacuarea

Imediat ce marginea rotorului a trecut de

galeria de evacuare, presiunea din cameră
este evacuată din motor. Pe măsură ce
rotorul işi continuă mişcarea, volumul
camerei se micşorează, forţand şi gazele
rămase să părăsească cilindrul.

Cand volumul camerei este

aproape de minim, marginea rotorului trece
de galeria de evacuare, izoland-o şi ciclul
incepe din nou.
 Particularitati constructive
Rotorul are trei fete convexe, fiecare dintre acestea comportandu-se ca un piston.
Fiecare fata a rotorului are o degajare, ceea ce mareste capacitatea motorului,
permitand aspirarea unei mai mari cantitati de amestec aer/combustibil
Pe muchia fiecarei fete exista o
lama metalica ce formeaza o
etansare cu exteriorul camerei de
ardere. Exista de altfel inele
metalice pe fiecare parte a
rotorului ce etanseaza lateralele
camerei de ardere.

Rotorul are o dantura interioara in

centrul uneia dintre laturi, ce
angreneaza cu o roata dintata fixata
pe carcasa. Acest angrenaj
determina traiectoria si directia pe
care o urmeaza rotorul in carcasa.
 Carcasa
Carcasa are forma aproximativ ovala.
Forma camerei de ardere este
proiectata astfel ca cele trei muchii ale
rotorului sa fie tot timpul in contact cu
peretele camerei, formand trei volume
separate.

Fiecare parte a carcasei este

dedicate unei anumite faze a
motorului (Admisie, Compresie,
Aprindere si Evacuare).

Orificiile de admisie si
evacuare sunt localizate in carcasa.
Aceste orificii nu prezinta valve.
Orificiul de evacuare se conecteaza
direct la esapament, iar cel de admisie
se conecteaza direct la clapeta de
acceleratie.
 Arborele de iesire
Arborele de iesire este prevazut cu came montate excentric, insemnand ca
axele acestora sunt diferite de axa arborelui. Cama se comporta asemenea
unui arbore cotit dintr-un motor conventional

In timp ce rotorul isi

urmeaza traiectoria in
interiorul carcasei, acesta
apasa pe came. Datorita
excentricitatii camelor fata
de arbore, forta aplicata de
rotor acestora creeaza un
moment in arbore, facandu-
l sa se roteasca
 Avantaje
-Mai puţine părţi in mişcare . Motorul rotativ are cu mult mai puţine părţi in
mişcare decat un motor similar, in patru timpi, cu piston. Motorul c rotativ are
trei părţi principale in mişcare: cele două rotoare şi arborele de ieşire.

-Micşorarea numărului şi in definitiv a masei părţilor in mişcare se poate

traduce intr-o siguranţă mai mare a motorului rotativ. Din acest motiv anumiţi
constructori de avioane preferă motoarele rotative in locul celor cu piston.

-Mai lent. Deoarece viteza rotorului este de trei ori mai mică decat a arborelui
de ieşire, părţile principale in miscare ale motorului cu rotor se mişcă mai incet
decat părţile motorului cu piston. Aceasta contribuie de asemenea la creşterea
siguranţei şi fiabilităţii motorului.

- Uniformitate. Toate părţile motorului rotativ se rotesc continuu intr-o

direcţie, spre deosebire de schimbările bruşte de direcţie care se petrec intr-un
motor convenţional, cum sunt pistoanele. Motoarele rotative sunt echilibrate
intern cu contra-greutăţi care sunt defazate in aşa fel incat să elimine orice
vibraţii.
 Dezavantaje
Există cateva probleme intalnite la proiectarea motoarelor rotative:

- In mod obişnuit, este mult mai greu (dar nu imposibil) să realizezi un

motor rotativ care să respecte condiţiile de poluare actuale (din ce in ce
mai restrictive).

- Costurile de fabricaţie pot să fie mai mari, in principal pentru că se

fabrică in serii mai mici decat motoarele cu piston.

- In mod obişnuit consumă mai mult combustibil decat motoarele cu

piston din cauză că randamentul termodinamic este micşorat de forma
prelungă a camerei de combustie şi de raportul de compresie mic
 Producatori
• Ford Motor Company incepand cu 1964
• PSA Peugeot Citroen . Compania a fost inființată in anul 1919.
• Compania geramană NSU - a produs prima maşină numită
Prinz in anul 1960.
• Daimler-Benz
• Alfa-Romeo
• Mazda
• Mercedes – Benz
• Volkswagen
Bibliografie
• https://www.scribd.com/document/204205571/Motoare-
rotative
• https://www.promotor.ro/masini-noi/news/vedere-din-
interiorul-motorului-rotativ.-cum-functioneaza-motorul-
ignorat-de-toti-video-17095211
• https://motoaretermicenat.weebly.com/motorul-wankel.html
• http://www.scritub.com/tehnica-mecanica/Motorul-rotativ-
WANKEL34466.php
• http://ro.wikipedia.org/wiki/Motor_Wankel