Automobile Proiect

Capitolul I : Analiza modelelor similare de automobile. Stabilirea tipului de

autovehicul ce se va proiecta.
Mercedes-Benz SLK 200 roadster
1.1 Alegerea modelelor similare :

Tabel 1.1



1.2 Analiza principalilor parametrii dimensionali exteriori:
Tabel 1.2
tip auto Audi
TT
Alfa
Romeo
Spider
Bmw
Z4
Honda
S2000
Mazda
Mx-5
Opel
GT
Opel
Tigra
Twintop
Mercedes-
Benz SLK
Lungime
[mm]
4041 4393 4239 4135 4020 4100 3921 4103
Latime
[mm]
1764 1830 1790 1750 1720 1813 1685 1777
Alfa
Romeo
SPIDER




BMW Z4




Audi TT



Honda
S2000



Mazda
Mx-5



OPEL GT




Opel
Tigra
Twintop



Mercedes
Benz SLK



Inaltime
[mm]
1349 1318 1291 1285 1255 1274 1364 1296
Ampatament
[mm]
2422 2528 2496 2405 2330 2415 2491 2430
Ecartament
[mm]
1572 1579 1511 1471 1490 1543 1429 1530
Consola fata
[mm]
902 1000 890 890 876 850 730 841
Consola
spate [mm]
808 865 853 840 874 835 710 832
Garda la sol
[mm]
113 120 120 130 135 129 131 120



Pentru fiecare tabel se vor numerota autovehiculele de la 1 la 8 dupa cum
urmeaza:
1-Audi TT ; 2-Alfa Romeo Spider; 3-Bmw Z4; 4-Honda S2000 ; 5- Mazda
Mx-5
6-Opel GT; 7-Opel Tigra Twintop; 8-Mercedes SLK
Lungimea totala in functie de fiecare automobil
3500
3700
3900
4100
4300
4500
A1
A2
A3
A4
A5
A6
A7
A8
Grafic 1.2 -1-

Latimea in functie de fiecare autovehicul


Inaltimea in functie de fiecare autovehicul

1500
1600
1700
1800
1900
2000
1
2
3
4
5
6
7
8
GRAFIC 1.2 -2-
1000
1050
1100
1150
1200
1250
1300
1350
1400
1450
1500
1
2
3
4
5
6
7
8
Grafic 1.2 -3-

Ampatamentul in functie de fiecare autovehicul



Ecartamentul in functie de fiecare autovehicul
2000
2100
2200
2300
2400
2500
2600
2700
2800
1
2
3
4
5
6
7
8
Grafic 1.2 -4-
1300
1350
1400
1450
1500
1550
1600
1650
1700
1
2
3
4
5
6
7
8
Grafic 1.2 -5-



Consola fata in functie de fiecare autoturism

Consola spate in functie de fiecare autovehicul
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1
2
3
4
5
6
7
8
Grafic 1.2 -6-
500
550
600
650
700
750
800
850
900
950
1000
1
2
3
4
5
6
7
8
Grafic 1.2 -7-



Garda la sol in functie de fiecare autovehicul

1.3 Analiza principalilor parametrii masici:
Tabel 1.3
Tip
auto
Audi
TT
Alfa
Romeo
Spider
Bmw
Z4
Honda
S2000
Mazda
Mx-5
Opel
GT
Opel
Tigra
Twintop
Mercedes-
Benz SLK
Masa
proprie
[kg]
1285 1505 1480 1362 1090 1395 1235 1390
Masa
utila
[kg]

320 250 255 173 285 195 215 315
Masa
totala
[kg]

1605 1755 1735 1535 1375 1590 1450 1705
100
105
110
115
120
125
130
135
1
2
3
4
5
6
7
8
Grafic 1.2 -8-
Masa totala [kg]=Masa Proprie [kg] + Masa utila [kg]


Masa proprie [kg] in functie de fiecare autovehicul


1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1
2
3
4
5
6
7
8
Grafic 1.3 -1-

Masa utila [kg] in functie de fiecare autovehicul


Masa totala [kg] in functie de fiecare autovehicul

100
150
200
250
300
350
1
2
3
4
5
6
7
8
Grafic 1.3 -2-
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
1
2
3
4
5
6
7
8
Grafic 1.3 -3-
1.4 Analiza principalilor parametrii energetici:

Tabel 1.4
Tip auto Audi
TT
Alfa
Rome
o
Spide
r
Bmw
Z4
Hond
a
S200
0
Mazd
a Mx-
5
Opel
GT
Opel
Tigra
Twinto
p
Mercedes
-Benz
SLK
Cilindree
[cm
3
]
1781 2198 2497 1997 1999 1998 1796 1796
Putere
max [kw]
120

136

150

179

118

194

92

100

Cuplu max
[Nm]
225

230

250 208

188

350

165

250

Viteza
maxima
218 224 242 240 217 229 204 236
Puterea
specifica
[kw/kg]
0,07
4
0,077 0,13
9
0,116 0,085 0,12
2
0,063 0,058
Turatia la
puterea
maxima[rp
m]
5700 6500 6400 8300 7000 5250 6000 5500
Turatia la
cuplu
maxim[rpm
]
1950
-
5400
4500 2750


7500
5000 4500 4600 2800-
5000
*Puterea specifica [kw/kg] =puterea maxima [kw] /Masa totala [Kg]


Cilindreea [cm
3
] in functie de fiecare autovehicul



Puterea maxima [kw] in functie de fiecare autovehicul
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
2400
2500
1
2
3
4
5
6
7
8
Grafic 1.4 -1-
80
100
120
140
160
180
200
1
2
3
4
5
6
7
8
Grafic 1.4 -2-


Cuplu maxim [Nm] in functie de fiecare autovehicul



100
150
200
250
300
350
1
2
3
4
5
6
7
8
Grafic 1.4 -3-
200
205
210
215
220
225
230
235
240
245
250
1
2
3
4
5
6
7
8
Grafic 1.4 -4-
Viteza maxima [km/h] in functie de fiecare autovehicul


Puterea speficica [kw/kg] in functie de fiecare autovehicul











0.05
0.07
0.09
0.11
0.13
0.15
1
2
3
4
5
6
7
8
Grafic 1.4 -5-




1.5 Analiza particularitatilor constructive ale modelelor similare:
Tabel 1.5
Tip auto Audi
TT

Alfa
Romeo
Spider
Bmw
Z4
Honda
S200
0
Mazda
Mx-5
Opel
GT
Opel
Tigra
Twintop
Mercede
s-Benz
SLK
Tip motor


transve
rsal

MAS; 4
cilindrii
in linie;
DOHC ;
20
supape

Transv
er-sal
MAS
;4
cilindrii
in linie
;
DOHC
;
16
supape
Trans
ver-
sal
MAS;
6
cilindr
ii in
linie;
DOHC
;
24
supap
e
Longit
u-
dinal
MAS;
4
cilindr
ii in
linie;
DOHC
;
16
supap
e
Trans
ver-
sal
MAS;
4
cilindr
ii in
linie;
DOHC
;
16
supap
e

MAS;
4
cilindrii
in
linie;
DOHC;
16
supape
transve
rsal
MAS; 4
cilindrii
in linie;
DOHC;
16
supape
transver
sal
MAS; 4
cilindrii
in linie;
DOHC
16
supape
Amplasare
Motor
Fata Fata Fata Fata Fata Centra
l
Fata Fata
Punte
motoare

Fata Fata Spate Spate Spate Spate Fata Spate
Cutie de
viteze

Manual
a 6+1
Manual
a 6+1
Manu
ala
6+1
Manu
ala
6+1
Manu
ala
6+1
Manual
a 5+1
Manual
a
5+1
Manuala
6+1
Tip
suspensie
fata
Mc.Phe
arson
Indepe
nden-ta
bara
anti-
ruliu
Indepe
ndenta
;cu
dubla
bascul
a si
bara
anti-
ruliu
Indep
en-
denta
Mc.
Phear
son
Mc.Ph
earso
n
Indep
enden
-ta
bara
anti-
ruliu
Indep
enden
ta;cu
dubla
bascul
a
Indepe
n-
denta

Mc.Phe
arson
Indepe
nden-
ta,basc
ula si
bara
anti-
ruliu
Indepen
denta
Mc.Phea
rson
Arcuri
elicoidal
e si bara
antiruliu
Tip
suspensie
spate
Bara de
torsiun
e
Indepe
n-
denta

Indep
en-
denta
Mc.Ph
earso
n
Indep
enden
-ta
bara
anti-
ruliu
Indep
en-
denta
Indepe
n-
denta

Bara de
torsiun
e
Indepen
den-ta ,
bara de
torsiune
Raport
comprimare
9,5 : 1 11,3 :
1
11 : 1 11,1
:1
10,8
:1
9,2 : 1 10,5 :
1
8,5 : 1
Emisii CO2
[g/km]

197 221 199 236 181 218 185 182
Consum
combustibil
urban
[l/100km]
11.2 13 12,4 13,9 10,5 13 10,9 11
Consum
combustibil
extraurban
[l/100km]
6.4 7,3 6,2 7,8 5,9 6,9 5,8 5,7
Consum
combustibil
mixt
[l/100km]
8.2 9,4 8,5 10 7,6 9,2 7,7 7,7
Timpul de
accelerare
0-100 km/h

8,2 9,5 6,6 6,2 7.9 5,8 9,4 7,6

Raportul de comprimare in functie de fiecare autovehicul


Consumul urban in functie de fiecare autovehicul

150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
1
2
3
4
5
6
7
8
Grafic 1.5 -1
8
9
10
11
12
13
14
1
2
3
4
5
6
7
8
Grafic 1.5 -2

Consumul extraurban in functie de fiecare autovehicul



Consumul mixt in functie de fiecare autovehicul
0
2
4
6
8
10
1
2
3
4
5
6
7
8
Grafic 1.5 -3-
5
5.5
6
6.5
7
7.5
8
8.5
9
9.5
10
1
2
3
4
5
6
7
8
Grafic 1.5 -4-


Timpul de accelerare 0-100 km/h in functie de fiecare autovehicul












0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
1
2
3
4
5
6
7
8
Grafic 1.5 -5-


Determinarea principalilor parametrii dimensionali si masici ai autovehiculului studiat


a) determinarea valorii medii a parametrului dimensional x :

ms
N
j
j
N
x
x
ms

=
=
1

2.1

x
j
este valoarea cunoscuta a parametrului de la modelul studiat
Nms este numarul de modele similare

b) Calculul abaterii medii patratice a valorilor parametrului respectiv


1
) (
1
2

=

=
ms
N
j
j
x
N
x x
S
ms
2.2



c) Calculul coeficientului de variatie a valorilor parametrului respectiv

Cvx= Sx/x *100 [%] 2.3


d) Determinarea intervalului de incredere pe baza inegalitatii



ms
x
ales
N
S
k t x x < ) , P (
2.4


2.5


e) Alegerea valorii parametrului din interval, x I
x










TABEL 2.1
NR crt Parametrul
Dimensional
x
[mm]
S
x

[mm]
t
[mm]
I
x

[mm]
x
ales

[mm]
1 Lungime 4119 137,56 2,365 [4003,4234] 4103
2 Latime 1776 109,98 2,365 [1684,1867] 1777
3 Inaltime 1304 89,95 2,365 [1318,1469] 1296
4 Ampatament 2439 147,78 2,365 [2315,2562] 2430
5 Ecartament 1515 122,08 2,365 [1412,1617] 1530
6 Consola Fata 872 148,54 2,365 [747,996] 841
7 Consola Spate 827 103,84 2,365 [740,913] 832
8 Garda la sol 124 19,65 2,365 [107,140] 120



Din intervalul de incredere alegem Xales al val apropiate autovehiculului
Mercedes SLK deoarece se incadreaza cel mai bine in acest interval.
|
|
.
|

\
|
+ =
ms
x
ms
x
x
N
S
k t x
N
S
k t x I ) , P ( , ) , P (













Predeterminarea principalilor parametrii masici

Am ales masa autovehiculului Mercedes SLK deoarece se incadreaza cel mai
bine in intervalul de incredere Im0.


kg
m
N
m
m
j
ms
N
j
ms
75 , 1342
8
1390 1235 1395 1090 1362 1480 1505 1285
8
8
1 1
0
=
+ + + + + + +
= = =

= =




) 1607 , 1078 (
8
16 . 316
776 . 2 7 . 1342 ,
8
16 . 316
776 . 2 7 . 1342 , = |
.
|

\
|
+ =
|
|
.
|

\
|
+ =
ms
m
o
ms
m
o m
N
S
t m
N
S
t m I
o o
o



Mu=75+68n+Mbag= 315 kg
m
a
= m
o
+ m
u
=315+1390=1705 kg
ma reprezinta masa totala a autovehiculului
Mu reprezinta masa utila a autovehiculului








316.16
7
) 7 . 1342 (
1
) (
8
1
2
1
2
=

=


=

= = j
j
ms
N
j
o j o
o
m
N
m m
Sm
ms


TABEL 2.2
Nr. Crt Denumire
subansamblu
Pondere
[%]
Masa
calculata
[kg]
Masa
aleasa
[kg]
1 Motor-transmisie 20.4 347.82 348
2 Rezervor de
combusibil
0.99 16.87 17
3 Sistem de evacuare 2.45 41.77 41
4 Schimbator de viteze 5.0 85.25 85
5 Suspensie fata 7.2 122.76 123
6 Suspensie spate 5.2 88.66 89
7 Sistem de directie 1.9 32.39 43
8 Instalatie eletrica si
baterie de acumulator
1.9 32.39 33
9 Rotile 6.4 109.12 110
10 Caroserie,usi,geamuri 48.56 827.94 828
Masa totala 1705kg






Principalele dimensiuni interioare ale automobilului

Dimensiunile interioare ale automobilului au ca obiectiv prezentarea
urmatoarelor caracteristici dimensionale:
a) Organizarea si dimensiunile postului de conducere
b) Amplasarea banchetelor si dimensiunile acestora
c) Dimensiunile impuse de constructia si organizarea automobilului ,
iar acestea se verifica cu ajutorul manechinului bidimensional

Manechinul bidimensional se executa la scara din folie de dural sau
plastic acrilic si reprezinta conturul fizic al unui adult de sex masculin .
Sunt folosite trei manechine diferentiate prin lungimile segmentelor
piciorului, gamba si coapsa deoarece s-a constatat ca dimensiunile torsului
variaza nesemnificativ. Cele trei manechine sunt simbolizate prin procentajele
10, 50, 90.

Recomandari pentru scaunul soferului si al pasagerului din fata:
- Partea inclinata a podelei nu trebuie sa fie mai mica de 306 mm
- Inaltimea articulatiei H deasupra podelei nu trebuie sa fie mai mica
de 100 mm
- Scaunul trebuie sa aiba un dispozitiv de reglare a pozitiei relative
fata de parbriz si fata de comenzi atat in directie longitudinala cat si
in directie verticala
- Varificarea pozitiei scaunului se face in pozitia extrema spate si jos
cu manechinul de 90, apoi se verifica pozitia maxim fata si sus cu
manechinul de 10
- Valorile medii ale unghiurilor , , , sunt reprezentate in tabelul
urmator


Tipul
automobilului
Autoturism Autocamion
20-30 20-30
60-110 95-120
80-170 95-135
75-110 90-110




Amenajarea interioara a autoturismelor
In cazul autoturismelor , cabina pentru pasageri este amplasata la mijloc totdeauna,
pentru ca acestia sa fie cat mai bine protejati contra accidentarii.
Caroseria de securitate se obtine prin urmatoarele masuri: rigidizarea constructiei fara
reducerea vizibilitatii, folosirea unei tapiserii de grosime mare pe tavan si peretii laterali,
montarea unor manere pentru usi si macaralele pentru geamuri fara proeminente, montare air-
bag-urilor frontale si laterale, folosirea coloanei de directie telescopice si a unui volan usor
deformabil in directie axiala, montarea parbrizului astfel incat la deformarea caroseriei, geamul
sa sara in afara.
Dimensiunile principale ale postului de conducere si limitele de amplasare a organelor de
comanda manuala la autoturisme se aleg conform STAS 6689/1-81, astfel incat acestea sa fie in
permanenta in raza de actiune determinata de dimensiunile antropometrice ale
conducatorului.
In ceea ce priveste postul de conducere, pentru determinarea corectitudinii dispunerii
scaunului fata de comenzi, se aplica metoda recomandata se STAS 12613-88 si norma ISO
3958-77, care stabileste o infasuratoare a distantelor maxime de actiune ale unei maini a
conducatorului asezat pe scaun, cu cealalta mana pe volan si piciorul stang pe pedala de
acceleratie, avand montata o centura de siguranta cu trei puncte de sprijin.
Comenzile luminilor de drum, avertizorului luminos, semnalizarii schimbarii directiei,
luminilor de pozitie spate si laterala, avertizarii sonore, stergatorului si spalatorului de parbriz
trebuie sa fie amplasate in zona de actionare a mainii conducatorului autovehicului.














Nr.crt. Dimensiunea Marimea
1 Unghiul de inclinare spre inapoi 24
2 Diametrul volanului 350
3 Unghiul de inclinare a volanului 17
4 Distanta pe orizontala intre centrul volanului si
punctul calcaiului Wx
340
5 Distanta pe verticala intre centrul volanului si
punctul calcaiului Wz
550







3.2 ntocmirea schiei de organizare general


n vederea ntocmirii schiei de organizare general a autoturismului
de proiectat s-a pornit de la modelul similar de referin convenabil ales la
capitolul 1 i s-a convenit ca modelul ce urmeaz a fi proiectat s
indeplineasc urmatoarele caracteristici tehnice: motorul este cu patru
cilindrii in linie amplasat longitudinal n fa, schimbtorul de viteze este
mecanic cu 6+1 trepte, transmisia se face la roile din spate.
Rezervorul de combustibil este pozitionat intre cele doua roti din spate,
astfel incat sa nu obstructioneze bratele suspensiei , dar in acelasi timp sa
fie cat mai aproape de sol, pentru a obtine un centru de greutate cat mai
jos.
Transmisia cardanica este aproximata ca un cilindru, de lungime
aproximativ egala cu ampatamentu.
Puntile au fost reprezentate sub forma a doi cilindri cu lungime
aproape egala cu ecartamentul (egal in fata si in spate) autovehiculului dar
cu diametrul mai mare in cazul puntii spate deoarece include in plus fata de
puntea fata (la care nu a mai fost inclus sistemul de directie).




3.3 Determinarea poziiei centrului de mas al autovehiculului


Pentru determinarea centrului de mas al autovehiculului se va alege
un sistem de axe de coordonate (X,Z) care se va poziiona pe schia de
organizare general. Sistemul de coordonate are originea in punctul de
contact cu solul a pneului de la puntea fata, in primul rand pentru
simplificarea masurarii si calcularii valorilor. Pe aceast schi se vor preciza
toate centrele de greutate ale subansamblelor anlizate n capitolul 2, tabelul
2.2.
Poziia centrului de greutate se va determina pentru dou cazuri.
Cazul 1:automobilul cu conductor ,fr pasageri sau fr
ncrctur.
Cazul 2:automobilul ncrcat complet cu sarcina util.
Pentru deteminarea poziiei centrului de greutate al autovehiculului se
folosesc relatiile

;
(3.1)
i

(3.2)
n care

este masa subansamblului j, n kg, iar

sunt coordonatele
centrului de greutate al subansamblului j,fa de sistemul de axe,XOZ, ales
n mm.
n legtur cu poziia centrului de mas pentru o persoan aezat
dpe scaun: n cazul scaunelor fixe ,centrul de mas se afl la distana 50
mm fa de punctul R ,n sensul de mers,iar n cazul scaunelor reglabile
acest distana este de 100 mm.nlimea centrului de mas pe vertical
,fa de punctul R, are valoarea medie 180 mm.




3.3.1 Determinarea centrului de greutate al caroseriei
Tab.1
discretizarea elementelor
componente ale
caroseriei

Nr.crt
Denumire
subansamblu
masa
[kg] Participatia[%]
1 Bara fata 32 6,46
2 Capota 25 5,05
3 Aripa fata(2) 22 4,44
4 Parbriz 20 4,04
5 Portiere(2) 50 10,10
6 Praguri(2) 44 8,89
7 Podea+lonjeroane 220 44,44
8 Plafon 8 1,62
9 Luneta 12 2,42
10 Aripa spate(2) 16 3,23
11 Hayon 10 2,02
12 Bara spate 36 7,27
Total 495 100




















Tabel.2 Determinarea centrului de greutate al
caroseriei


Nr.crt
.
Denumire
subansamblu
Mas
a
Pozitie
subansambl
u x*m z*m
[kg] X Z
1 Bara fata 32 -589 399 -18848 12768
2 Capota 25 -226 807 -5650 20175
3 Aripa fata(2) 22 164 578 3608 12716
4 Parbriz 20 914 1112 18280 22240
5 Portiere(2) 50 1383 751 69150 37550
6 Praguri(2) 44 1155 322 50822 14168
7
Podea+lonjeroan
e 220 1177 311
25894
0 68420
8 Plafon 8 1663 1292 13304 10336
9 Luneta 12 2346 1124 28152 13488
10 Aripa spate(2) 16 2420 674 38720 10780
11 Hayon 10 2807 989 28070 9890
12 Bara spate 36 2954 463
10634
4 16668
Total 495
69008
4
22567
4












3.3.2 Determinarea centrului de masa al automobilului complet
echipat cu conducator, fara pasageri si fara incarcatura
Tab. 3 Masele subansamblurilor
Nr.crt. Denumire subansamblu Pondere
Masa
[kg]
1 Motor 14,0 194,6
2
Instalatie electrica+baterie de
acumulatori

1,70 23,63
3 Ambreiaj 0,7 9,73
4 Schimbator de viteze 5 70,3
5 Sistem de directie 1,77 24,9
6 Radiatoare 1,6 22,5
7 Roti 5,8 81,5
8 Lichid racire+ulei 1,8 25,3
9 Sistem de franare 1,1 15,5
10 Sistem de evacuare 2,45 34,4
11 Suspensie fata 6 84,3
12 Suspensie spate 6,2 87,1
13 Caroserie 44,8 639,4
14 Transmisie cardanica 0,68 9,554
15 Diferential 0,7 9,835
16 Rezervor Combustibil 0,69 9,6945
17 Combustibil 5 70,3

1390










Tabel 4.Determinarea centrului de greutate al autevehiculului
Nr.crt. Denumire subansamblu Masa
Pozitie
subansamblu x*m z*m
[kg] X Z
1 Motor 176,7 125 467 19087 90823,8
2
Instalatie
electrica+baterie de
acumulatori 23,9 324 784 8126 16730
3 Ambreiaj 9,8 370 588 3626 5762,4
4 Schimbator de viteze 70,3 634 395 35642,1 31635
5 Sistem de directie 24,9 470 535 14093,4 14890,2
6 Radiatoare 22,5 -617 405 -13050 10800
7 Roti 81,5 1211 312 117360 11410
8 Lichid racire+ulei 25,3 330 1242 8349 31422,6
9 Sistem de franare 15,5 300 480 4650 7440
10 Sistem de evacuare 34,4 1819 207 9976 11180
11 Suspensie fata 76,0 0 289 0 28880
12 Suspensie spate 82,1 2421 425 197040 32019
13 Caroserie 629,4 1353 734 873607 280083
14 Transmisie cardanica 9,6 1665 299 13375,6 2484,04
15 Diferential 9,8 2420 207 23505,7 1770,3
16 Rezervor Combustibil 9,7 2914 452 22976 4944,2
17 Combustibil 70,3 2914 452 166611 35853
18 Scaune fata(2) 34 1597 486 61200 12240
19 Pasager 75 1702 565 120000 26925
Total 1580 1566525 630368


XG0=1439 [mm]
ZG0=411 [mm]

3.3.2 Tabel 5. Determinarea centrului de masa al automobilului
complet echipat
Nr.crt. Denumire subansamblu Masa
Pozitie
subansamblu x*m z*m
[kg] X Z
1 Motor 176,7 125 467 19087 90823,8
2
Instalatie
electrica+baterie de
acumulatori 23,9 324 784 8126 16730
3 Ambreiaj 9,8 370 588 3626 5762,4
4 Schimbator de viteze 70,3 634 395 35642,1 31635
5 Sistem de directie 24,9 470 535 14093,4 14890,2
6 Radiatoare 22,5 -617 405 -13050 10800
7 Roti 81,5 1211 312 117360 11410
8 Lichid racire+ulei 25,3 330 1242 8349 31422,6
9 Sistem de franare 15,5 300 480 4650 7440
10 Sistem de evacuare 34,4 1819 207 9976 11180
11 Suspensie fata 76,0 0 289 0 28880
12 Suspensie spate 82,1 2421 425 197040 32019
13 Caroserie 629,4 1353 734 873607 280083
14 Transmisie cardanica 9,6 1665 299 13375,6 2484,04
15 Diferential 9,8 2420 207 23505,7 1770,3
16 Rezervor Combustibil 9,7 2914 452 22976 4944,2
17 Combustibil 70,3 2914 452 166611 35853
18 Scaune fata(2) 34 1597 486 61200 12240
19 Pasager(2) 150 1702 565 120000 26925
20 Bagaje 180 2550 520 459000 93600
Total 1580 1566525 630368

XGa=1510 [mm]
YGa=446 [mm]









Dup stabilirea centrelor de mas se determin ncrcrile statice la cele
doua puni corespunztoare celor dou stri de ncrcare.Pentru
determinarea lor se folosesc formulele:

, pentru cazul 1, (3.3)

si

, pentru cazul 2, (3.4)

unde:
-

i

reprezint distanele de la centrul de mas

la puntea fa
respectiv puntea spate:


=1439 mm


=2430-1439=991 mm.
- a i b reprezint distanele de la centrul de mas

la puntea fa
respectiv puntea spate.
a=1510 mm
b=2430-1510=920 mm.
Astfel,
o

1363=807.142 daN
reprezentnd ncrcarile statice pentru primul caz.
Pentru cazul 2
o

1672=633 daN i
o

1672=1039 daN








Pentru aprecierea solicitrii drumului din punctul de vedere al ncrcrilor la
puni se utilizeaz urmtoarea mrime:

[10 daN] (3.5)

Unde G
j
si G
a
se exprima in 10
3
daN (echivalent, in tone). Introducand in
relatia (3.5) datele de mai sus, va rezulta:

=0,08 10
3
daN



3.4 Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale
Unghiul de rampa trebuie sa fie cel putin egal cu unghiul pantei maxime
impuse in tema de proiect.
Calculnd unghiul pantei maxime se obine:

) ()
Aa cum s-a impus prin tem automobilul de proiectat are puntea
motoare n spate (4x2), acest lucru nsemnnd faptul c expresia unghiului
limit de patinare sau de alunecare (cand roile motoare ajung la limita de
aderen) este urmtoarea:

(3.6)
unde

reprezint coeficientul de aderen longitudinal si ia valori in

intervalul [0.7; 0.8].

) 25,87
n care

=0.75.

Unghiul limita de rasturnare este dat de relatia:

) (3.7)

) 64,14

Conditiile de stabilitate longitudinal, la deplasarea autovehiculului pe panta
maxima impusa sunt:

(3.8)
Se poate observa ca, inlocuind in relatia (3.8) valorile obtinute mai
sus, conditiile de stabilitate longitudinal sunt indeplinite
64,14>25,87>21,8


3.6 Alegerea pneurilor i stabilirea caracteristicilor acestora


Numrul de pneuri cu care va fi echipat autovehiculul se alege avnd
n vedere ca ncrcarea lor sa fie uniform i conform cu recomandrile din
standarde. La alegerea pneurilor i jantelor trebuie s se aib n vedere
destinaia autovehiculului i performanele acestuia.
ncrcarea static pe pneu corespunztoare sarcinii utile maxime
calculate va fi:

(3.9)

ncarcarea unui pneu pe puntea fa:

=316,5 daN
ncrcarea unui pneu pe puntea spate:

=519,5 daN

Capacitatea portant necesar pneului definit ca fiind ncrcarea radial
maxim suportat de aceasta va fi:

=(max

)/

(3.10)
unde

=0,9 i max

=519,5 daN.
Efectund calculul rezult:

=519,5/0,9=577,22 daN.
Din standarde, norme sau cataloage de firma se alege pneul cu capacitate
portanta Qp>

, dar cat mai aproape de

Anvelopele care se folosesc sunt: 205/55 R16 W
LI=91 => Qp=615/0,981= 627 daN
Latimea sectiunii pneului: Bu=205mm
Diametrul exterior:De=0,45*205*2+16*25,4=590,9 [mm]
Raza libera: ro=0,5*De=295,45 [mm]
Raza statica:rs= r
r
/1,04=265 [mm]
Raza de rulare r
r
= * ro=0,933*295,45=275,65 [mm]
Viteza mazima de exploatare a pneului V
maxp
=270 km/ora, care este mai
mare decat viteza automobilului V
max
=236 km/ora

CAPITOLUL 4
Determinarea parametriilor necesari calculului de tractiune
a) Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare

Rezistena la rulare depinde de numeroi factori cum ar fi construcia pneului,viteza de
deplasare,presiunea aerului din pneu,ncrcarea radial a pneului,rularea cu deviere,momentul
aplicat roii,calea de rulare.Coeficientul de rezisten la rulare se determin pe cale
experimental pe baza rezultatelor obinute propunndu-se numeroase formule empirice cele
mai simple dintre ele referindu-se la viteza de deplasare:

f=

V +

(4.1)
unde:
-

reprezint coeficientul de rezisten la rulare la vitez mic,

-

[h/km] i

[h
2
/km
2
] coeficieni de influen ai vitezei care pot fi alei din tabele
standardizate.
Astfel,pentru anvelopa radial cu seciune foarte joas avem:

=1.8360

=-1.8725

[h/km],

=2.9554

4 [h
2
/km
2
].
Pentru mai multe valori ale vitezei se va contura graficul lui f=f(V) valorile fiind
centralizate n tabelul 4.1:
V, [km/h] 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
f, [-] 0.01836 0.0182023 0.0181037 0.0180642 0.0180839 0.0181626 0.0183004 0.0184974 0.0187535 0.0190686
100 110 120 130 140 150 160 170 180 190
0.0194429 0.0198763 0.0203688 0.0209204 0.0215311 0.0222009 0.0229298 0.0237179 0.024565 0.0254712
200 210 220 230 236
0.0264366 0.0274611 0.0285446 0.0296873 0.0304013
Grafic 4.1



b) Determinarea ariei seciunii transversale maxime a autovehiculului

Determinarea ariei seciunii transversale maxime se poate face f prin planimetrarea conturului
delimitat din vederea din fa a desenului de ansamblu.

Aceast arie poate fi calculat astfel:

A=

[m] (4.2)


unde:
-

=0,89 este un coeficient de form adoptat 1 pentru autocamioane,

-

=1,777 m este limea automobilului,

-

=1,296 m este nlimea automobilului,

0
0.005
0.01
0.015
0.02
0.025
0.03
0.035
0 50 100 150 200 250
f

[
-
]

V [km/h]
-

=0,15 m nlimea marginii inferioare a barei de protecie fa de cale,

-

=2 reprezint numrul de pneuri,

-

=0,205 m reprezint laimea seciunii anvelopei.

A= 0,89* 1,777 * (1,296-0,15) + 2 * 0,15 * 0,205 = 1,873 m


Fig. 4.1 Planimetrare autovehicul in programul Autocad


Aria rezultata din planimetrare, cu programul AutoCAD , a fost de 1,796 m
2
.
In concluzie aria pe care o vom adopta mai departe in calcule si care este cea mai
apropiata de modelul ales, este cea aflata prin planimetrare.

c) Determinarea coeficientului de rezisten al aerului


Avnd n vedere faptul c forma caroseriei automobilului ce urmeaz a fi proiectat este
foarte apropiat de cea a modelului similar ales se poate conveni ca acesta sa aib o valoare a
coeficientului de rezisten al aerului apropiata de cea a acestui model:

=0,22.
Valoarea aceasta a fost aleas din intervalul [0,20; 0,25] inndu-se cont att de
valoarea acestuia la modelul similar dar si de valoarea ariei transversale care situeaz
autoturismul in categoria automobilelor sport.
d) Determinarea randamentului transmisiei


Puterea dezvoltat de motor este transmis la roile motoare prin intermediul
transmisiei pentru a propulsa autovehiculul. ntotdeauna acest fenomen are loc cu pierderi prin
frecare la nivelul transmisiei,pierderi ce sunt caracterizate de

-randamentul transmisiei.
Valoarea adoptat pentru acesta este

=0,29.
Cele mai mari pierderi sunt datorate frecarilor roilor dinate existente n transmisie.
Randamentul cutiei de viteze creste odat cu momentul transmis i scade odat cu creterea
turatiei.Valoarea randamentului transmisiei difer de la caz la caz,acest valoare aleas fiind o
valoare medie constant.


4.2 Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare, in functie de viteza
automobilului

In miscarea sa, autovehiculul interactioneaza cu mediul inconjurator si cu drumul,
rezultand forte care se opun deplasarii acestuia. Aceste forte sunt considerate rezistente la
inaintare, iar cu ajutorul lor se pot stabili si studia ecuatiile de miscare a autovehiculului, pentru
cazul general, al vitezelor variabile.
Exista astfel mai multe tipuri de rezistente la inaintare. Rezistentele sunt datorate
interactiunii autovehiculului cu drumul si mediul inconjurator sunt: rezistenta la rulare,
rezistenta la panta si rezistenta aerului. Forta de inertie ce apare in deplasarea autovehiculelor
este considerate tot ca o rezistenta la inaintare si se numeste rezistenta la demarare sau
rezistenta la accelerare. In calculele ce urmeaza, insa, ea nu apare in bilantul de puteri la roata
deoarece se considera un regim uniform de miscare (fara accelerare).
Se vor calcula in continuare aceste rezistente pentru mai multe situatii:
- Pentru calculul rezistentei la rulare vor fi analizate situatiile deplasarii in palier (
p
=0) si
cazul deplasarii in panta maxima a drumului modernizat p
max
=8% cu

p
=arctg(0,08)=4,57=43426;
- Pentru calculul rezistentei la panta vor fi considerate aceleasi situatii ca mai inainte;
- Pentru calculul rezistentei aerului o sa fie considerata situatia: deplasarea autovehiculului
cand nu bate vantul (V
v
=0km/h).

. Pentru rezistenta efectiva la rulare se foloseste relatia:

()

[daN] (3.3)
unde apar:
-

reprezinta rezistenta la rulare;

- f reprezinta coeficientul rezistentei la rulare;
- G
a
reprezinta greutatea totala a autovehiculului, exprimata in daN;
-

reprezinta unghiul pantei pe care se deplaseaza autovehiculul.

Pentru calculul puterii necesara pentru invingerea rezistentei la rulare este
folosita relatia:

()

(3.4)

unde

reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la rulare a pneurilor si este exprimata

in kW.
Pentru calculul rezistentei la panta se foloseste relatia:

(3.5)

Puterea necesara pentru invingerea acestei rezistente se calculeaza astfel:

(3.6)

Rezistenta aerului se calculeaza cu urmatoarea formula:

(3.7)
unde:
- R
a
reprezinta rezistenta aerului, rezultata in daN;
- k=0,06125Cx reprezinta coeficientul aerodinamic;
- A reprezinta aria sectiunii transversal a autovehiculului;
- Vx=V+Vvcosv [km/h] reprezinta viteza totala relativa a vantului fata de autovehicul. In
aceasta formula V reprezinta viteza autovehiculului, V
v
reprezinta viteza vantului, iar
v

reprezinta unghiul facut de directia pe care bate vantul si directia pe care se deplaseaza
autovehicului (in cazul de fata vom avea
v
=0)

Puterea necesara invingerii rezistentei aerului se poate calcula cu relatia:

(4.8)
unde toate marimile au aceeasi semnificatie ca cea aratata mai inainte.
In tabelul 3.2 sunt centralizate toate valorile rezistentelor si puterilor calculate pentru
deplasarea autovehiculului pe panta 0% iar in tabelul 4.3 sunt centralizate toate valorile pentru
cazul drumului modernizat de panta 8%.


Tab. 4.2 Calculul rezistentelor si puterilor necesare invingerii lor, in cazul deplasarii pe
panta 0%

V f(V) R
rul
R
p
0
R
a
R P
rul
P
p
0
P
a
P
[km/h] [-] [daN] [daN] [daN] [daN] [kW] [kW] [kW] [kW]
0 0.01836 31 0 0 31 0 0 0 0
10 0.01820
2
30 0 0.18616
2
31 0.84570
2
0 0.00517
1
0.85087
3
20 0.01810
4
30 0 0.74464
9
31 1.68224
1
0 0.04136
9
1.72361
30 0.01806
4
30 0 1.67546
1
32 2.51785
6
0 0.13962
2
2.65747
8
40 0.01808
4
30 0 2.97859
7
33 3.36080
2
0 0.33095
5
3.69175
8
50 0.01816
3
30 0 4.65405
8
35 4.21928
5
0 0.64639
7
4.86568
2
60

0.0183 31 0 6.70184 37 5.10155 0 1.11697 6.21853
70 0.01849
7
31 0 9.12195
3
40 6.01588
6
0 1.77371
3
7.78959
9
80 0.01875
4
31 0 11.9143
9
43 6.97048
8
0 2.64764
2
9.61813
90 0.01906
9
32 0 15.0791
5
47 7.97355
9
0 3.76978
7
11.7433
5
100 0.01944
3
33 0 18.6162
3
51 9.03341
4
0 5.17117
5
14.2045
9
110 0.01987
6
33 0 22.5256
4
56 10.1582
6
0 6.88283
4
17.0410
9
120 0.02036
9
34 0 26.8073
7
61 11.3563
2
0 8.93579
1
20.2921
1
130 0.0209
2
35 0 31.4614
3
66 12.6358
4
0 11.3610
7
23.9969
2
140 0.0215
31
36 0 36.4878
1
73 14.0050
7
0 14.1897 28.1947
7
150 0.0222
01
37 0 41.8865
2
79 15.4722
2
0 17.4527
2
32.9249
4
160 0.0229
3
38 0 47.6575
5
86 17.0455
5
0 21.1811
3
38.2266
9
170 0.0237
18
40 0 53.8009
1
93 18.7333
8
0 25.4059
8
44.1393
6
180 0.0245
65
41 0 60.3165
9
101 20.5437
7
0 30.1582
9
50.7020
6
190 0.0254 43 0 67.2045 110 22.4850 0 35.4690 57.9541
71 9 5 9 4
200 0.0264
37
44 0 74.4649
2
119 24.5655
5
0 41.3694 65.9349
5
210 0.0274
61
46 0 82.0975
8
128 26.7934
2
0 47.8902
5
74.6836
7
220 0.0285
45
48 0 90.1025
6
138 29.1767
9
0 55.0626
7
84.2394
7
230 0.0296
87
50 0 98.4798
6
148 31.7241
1
0 62.9176
9
94.6418
236 0.0304
01
51 0 103.685 155 33.3345
8
0 67.9712
5
101.305
8





Grafic 4.2 Variatia cu viteza a rezistentelor la rulare, a aerului si sumei rezistentelor
pentru panta de 0%


0
50
100
150
200
250
300
350
0 50 100 150 200 250
R
[
d
a
N
]

V[km/h]
Rrul
Ra
R
Grafic 4.3 Variatia cu viteza a puterilor necesare invingerii rezistentei la rulare, a aerului
si sumei puterilor pemtru panta de 0%.


Tab. 4.3 Calculul rezistentelor si puterilor necesare invingerii lor, in cazul deplasarii pe
panta 8%
V f(V) R
rul
R
p
8
R
a
R P
rul
P
p
0
P
a
P
[km/h] [-] [daN] [daN] [daN] [daN] [kW] [kW] [kW] [kW]
0 0.01836 31 133 0 164 0 0 0 0
10 0.018202 30 133 0.186162 164 0.843013 3.701893 0.005171 4.550077
20 0.018104 30 133 0.744649 164 1.676893 7.403786 0.041369 9.122048
30 0.018064 30 133 1.675461 165 2.509851 11.10568 0.139622 13.75515
40 0.018084 30 133 2.978597 166 3.350118 14.80757 0.330955 18.48864
50 0.018163 30 133 4.654058 168 4.205871 18.50947 0.646397 23.36173
60 0.0183 31 133 6.701843 170 5.085338 22.21136 1.116974 28.41367
0.018497 31 133 9.121953 173 5.99676 25.91325 1.773713 33.68372
0.018754 31 133 11.91439 176 6.948327 29.61514 2.647642 39.21111
0.019069 32 133 15.07915 180 7.948209 33.31704 3.769787 45.03503
0.019443 32 133 18.61623 184 9.004695 37.01893 5.171175 51.1948
110 0.019876 33 133 22.52564 189 10.12596 40.72082 6.882834 57.72962
120 0.020369 34 133 26.80737 194 11.32021 44.42272 8.935791 64.67872
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
0 50 100 150 200 250
P
[
k
W
]

V[km/h]
Prul
Pa
P
130 0.02092 35 133 31.46143 200 12.59567 48.12461 11.36107 72.08135
140 0.021531 36 133 36.48781 206 13.96054 51.8265 14.1897 79.97675
150 0.022201 37 133 41.88652 212 15.42303 55.5284 17.45272 88.40415
160 0.02293 38 133 47.65755 219 16.99136 59.23029 21.18113 97.40279
170 0.023718 40 133 53.80091 227 18.67382 62.93218 25.40598 107.012
180 0.024565 41 133 60.31659 235 20.47846 66.63408 30.15829 117.2708
190 0.025471 42 133 67.20459 243 22.41357 70.33597 35.46909 128.2186
200 0.026437 44 133 74.46492 252 24.48745 74.03786 41.3694 139.8947
210 0.027461 46 133 82.09758 261 26.70823 77.73975 47.89025 152.3382
220 0.028545 48 133 90.10256 271 29.08403 81.44165 55.06267 165.5884
230 0.029687 49 133 98.47986 281 31.62325 85.14354 62.91769 179.6845
236 0.030401 51 133 103.685 288 33.22861 87.36468 67.97125 188.5645




Grafic 4.4 Variatia cu viteza a rezistentelor la rulare, la panta, a aerului si sumei
rezistentelor pentru panta de 8%

0
50
100
150
200
250
300
350
0 50 100 150 200 250
R
[
d
a
N
]

V[km/h]
Rrul
Ra
R
Rp
Grafic 3.5 Variatia cu viteza a puterilor necesare invingerii rezistentei la rulare, la panta,
a aerului si sumei puterilor pentru panta de 8%.



Cap.5 Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a
motorului.Alegerea motorului autovehiculului impus prin tema
5.1 Predeterminarea caracteristicii exterioare a motorului din condiia de vitez
maxim n palier



Se impune prin tem o valoare a vitezei maxime la deplasarea autovehiculului n treapta
de viteze cea mai rapid n palier. Pentru a avea o anumit acoperire din punct de vedere al
puterii, se admite c atingerea lui

se obine pe o pant foarte mic

=(0,050,3)%,
rezultnd n acest fel o putere maxim

ceva mai mare dect n cazul deplasrii n palier

=0.
Pentru determinarea puterii la viteza maxim se utilizeaz bilanul de puteri la roata :

(5.1)

unde:
- P
r
reprezinta puterea disponibila la roata;
- P
rul
reprezinta puterea necesara pentru invingerea rezistentei la rulare a autovehiculului;
- P
p
reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la urcarea pantei;
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
0 50 100 150 200 250
P
[
k
W
]

V[km/h]
Prul
Pa
P
Pp
- P
a
reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei aerului;
- P
d
reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la demarare a autovehiculului.


Din conditia ca V=V
max
rezulta:

, de unde rezulta ca R
d
=0 si implicit P
d
=0.
Facand inlocuirile in formula (5.1) rezulta:

(5.2)
unde:
- (

)= (236km/h)=0,027 reprezinta coeficientul de rezistenta la rulare corespunzator

vitezei maxime;
-

=1705 daN reprezinta greutatea autovehiculului;

-
p0
=arctg(0,00175)=0,1
o
calculate pentru p
0
din intervalul 0,050.3%, reprezinta o mica
panta considerate la deplasarea autovehiculului;
- Cunoscand toti termenii, din relatia (5.2) se poate determina P=P
Vmax
:
- P
Vmax
=

(5.3)
- unde P
1
reprezinta termenul drept al relatiei (5.2). In consecinta, vom avea:
- P
Vmax
=

=143 kW

unde:

t
=0,92;
k=0,06125C
x

In continuare vom calcula coeficientul de adaptabilitate si coeficientul de
elasticitate al motorului necesar, folosind metoda intervalului de incredere aplicata pe valorile
cunoscute de la motoarele modelelor similar

(5.4)

(5.5)











Tab 5.1 Coeficientii de
elasticitate si adaptabilitate
la modele similare

Alfa
Romeo
spider Bmw Z4 Audi TT
Honda
S2000
Mazda
Mx-5
Opel
GT
Opel
Tigra
Twinto
p
Mercede
s SLK
Mmax 225 230 250 208 188 350 165 250
Pmax 120 136 150 179 118 194 92 100
Nm 4560 4500 5400 7500 5000 4500 4600 5000
Np 5700 6500 6400 8300 7000 5250 6000 5500
Ca 1,2 1,151 1,116 1,01 1,168 0,991 1,126 1,44
Ce 0,8 0,69 0,84 0,9 0,71 0,86 0,77 0,9

X Sx Cvx Ix1 Ix2
1,11 0,06 5,52 1,02 1,20

0,818 0,11 14,02 0,64 0,99


Adoptand gradul de incredere P=2,365 si cunoscand k=N
ms
-1=8-1=7 (unde N
ms
=8 reprezinta
numarul de modele similare la care s-au putut calcula cei doi coeficienti)

Folosind formula |

| ( )

s-au obtinut in final intervalele de

incredere pentru cei doi coeficienti:

C
a
(0,99...1,44) (5.6)
C
e
(0,69...0,95) (5.7)
Tinand cont si de valorile acestor parametrii pentru motorul ce echipeaza modelul 8 (ales
ca fiind reprezentativ) s-au adoptat valorile:
C
a
=1,12 si C
e
=0,8
Pentru trasarea caracteristicii exterioare se va folosi formula:

*(

) (

) (

) (

) (

+ () (5.8)
unde:
- Pmax reprezinta puterea maxima a motorului pe caracteristica externa;
- np reprezinta turatia la puterea maxima;
- , si sunt niste coeficienti de forma corespunzatori turatiilor joase;
- , si sunt coeficientii de forma corespunzatori turatiilor ridicate.

)
(

( )
( )

)
(

( )
( )

( )

( )

( )

)
(

( )
( )

Alegand si valoarea raportului =

din intervalul recomandat pentru motoarele

MAS, =1,05...1,25, putem calcula

( ) pentru turatii ridicate (unde se gaseste practic si turatia

de viteza maxima

( )

Se calculeaza puterea maxima necesara motorului teoretic, din relatia : P
Vmax
=Pmax*

)


Pentru stabilirea valorii turatiei de putere maxima,n
p
,se tine cont de valorile existente la
motoarele modelelor similare alese, in special de cele ale caror putere maxima este foarte
apropiata de cea calculata anterior.
Se considera n
p
= 5500 rot/min
Intervalul de variatie al turatiilor motorului (

), este urmtorul:

n (1100, 6600)rot/min

unde

=1100 rot/min.
n
max
=1,2* n
p
=6600 rot/min

[(

) (

) (

) (

) (

] ()
Pentru V=V
max
, motorul va avea turatia n
Vmax
si obtinem relatia: P
Vmax
=Pmax*

)(5.9)
Folosind aceasta relatie, se calculeaza puterea maxima necesara motorului teoretic:

Pmax

=143 kW

() (5.10)







Tabel 5.2 . Valorile pentru modelarea caracteristicii motoarelor 1 si 2

n
[rot/min] 1320 1500 2000 3000 4000 4500 5000 5500 6600
P
[kw] 41.11 48.39 70.06 117.39 165.18 187.43 207,63 225.05 250
M
[daNm] 29.75 30.82 33.47 37.38 39.45 39.79 39.67 39.09 36.19
P
[kw] 16.44 19.35 28.02 49.95 66.07 74.97 83.05 90.02 100
M
[daNm] 11.90 12.33 13.39 14.95 15.78 15.91 15.87 15.63 14.47











Caracteristica Modelului similar 1




Caracteristica Modelului similar 2

\

0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
0
50
100
150
200
250
300
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
n[rot/min]
P[kW]
M[daNm]
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
0
20
40
60
80
100
120
0 2000 4000 6000 8000
n[rot/min]
P[kW]
M[daNm]



5.2 Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii la sarcina totala

n vederea alegerii motorului ce va echipa autoturismul de proiectat, se va utiliza metoda
caracteristicilor relative la sarcina totala si se vor alege motoarele de la dou dintre modelele
similare prezentate la capitolul 1.
Pentru a trasa caracteristicile relative de putere ale motoarelor alese si a motorului calculat se
calculeaza puterile raportate
max 2 max
2
1 max
1
, ,
P
P
P
P
P
P
si de asemenea turatiile raportate
P P P
n
n
n
n
n
n
, ,
2
2
1
1
. Acestea
au la baza dependenta:

) (5.10)



Tabel 5.3 . Valorile pentru modelarea caracteristicii motorului ideal








n[rot/min] 1320 1500 2000 3000 4000 4500 5000 5500 6600
P [kW] 23.51 27.68 40.07 67.14 94.48 107.21 118.76
128.7
2 143
M [daNm] 17.02 17.63 19.14 21.38 22.56 22.76 22.69 22.36 20.70
Caracteristica motorului ideal



Grafic 5.4
n/n
P

0.2 0.2272 0.303 0.4545 0.6060 0.6818 0.757 0.8333 1
P/P
max

0.16444 0.19356 0.2802 0.469 0.660 0.749 0.830 0.9002 1

Tabel 5.4 MOTOR TEORETIC


0
5
10
15
20
25
0
20
40
60
80
100
120
140
160
0 2000 4000 6000 8000
n[rot/min]
P[kW]
M[daNm]
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
P
/
P
m
a
x

n/np
In functie de pozitia ocupata de curbele caracteristicilor relative modelelor similare de motoare
fata de motorul teoretic se face alegerea motorului care poseda o rezerva de putere mai mare.
Valorile caracteristicilor relative ale modelelor de motoare similare si motorul teoretic sunt
prezentate in tabelul 5.5

Tabel 5.5
n/n
P

0.2 0.2272 0.303 0.454 0.606 0.681 0.757 0.833 1
P/P
max

0.1644 0.1935 0.2802 0.469 0.660 0.749 0.830 0.900 1
P/P
max

0.1644 0.19356 0.280 0.469 0.660 0.749 0.830 0.900 1

Tabel 5.6 Caracteristica relativa





Dupa cum se poate observa cele 3 curbe ale motoarelor alese sunt foarte apropiate .
Am ales motorul 1.8l cu care este echipat modelul similar Mercedes SLK ,acesta dezvoltand o
putere maxima de 100kw la o turatie de 5500 rot/min si un cuplu de 250 Nm la 3000 rot/min.





0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
P
/
P
m
a
x

n/np
motor 1
motor 2
motor 0
Tabel 5.7 Valorile necesare determinarii caracteristicii modelului ales

n[rot/min] 1320 1500 2000 3000 4000 4500 5000 5500 6600
P [kW] 10.4 13.1480 21.982 43.200 65.670 76.07 85.21 92.592 100
M
[daNm] 7.528 8.3752 10.502 13.75 15.68 16.152 16.28 16.085 14.47









Grafic 5.7 Caracteristica modelului ales















0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
0
20
40
60
80
100
120
0 2000 4000 6000 8000
n[rot/min]
P [kW]
M [daNm]



Capitolul 6. Derminarea raportului de transmitere al transmisiei principale i al primei trepte
a schimbtorului de viteze



6.1 Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale.

Viteza maxim a automobilului prescris n tema de proiectare se obine n treapta cea
mai rapid a schimbtorului de viteze.
Dac soluia de schimbtor de viteze adoptat pentru automobilul de proiectat este
schimbtor cu trei arbori, atunci viteza maxim se atinge n treapta de priz direct, iar dac
schimbtorul este cu doi arbori atunci viteza maxim se atinge intr-o treapta similarprizei
directe cu raport de transmitere apropriat de unitate.
Pentru stabilirea tipului de schimbtor de viteze ce se va adopta pentru automobilului de
proiectat se vor studia modele similare pentru a stabili cu ce tipuri de schimbtoare de viteze au
fost echipate.
Se va face o analiz asupra tipulului de schimbtor ce poate echipa automobilul.Aceast
analiz const n evidenierea influenei tipului de schimbtor de viteze asupra performanelor
automobilului, adic n alegere raportului i
SN
.

Se tie c:

+ (6.1)
iar pentru viteza maxim relaia devine:

+
(6.2)
unde i
SN
depinde de tipul de schimbtor adoptat.
Pentru schimbtor cu trei arbori i
SN
=1 (priz direct).
Pentru schimbtor cu doi arbori i
SN
=0.91..0.98 sau i
SN
=1.03..1.05.
Din relaia (6.2) rezult
(

(6.3)
unde :

(6.4)

Conform relaiei (6.3) rezult

- Pentru schimbtorul cu doi arbori (

Deoarece i
0pred
< 7 rezult c transmisia principala folosit va fi una simpl


Pentru definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale se alege un numr
de dini pentru pinionul de atac al transmisiei principale, care este dependent de raportul de
transmitere.
Pentru aceasta se vor alege trei perechi de numere de dini pentru pinionul de atac.
Valorile rapoartelor de transmitere efective i numarul de dini sunt date n tabelul 6.1.

Tabel 6.1
Tip
schimbtor Schimbtor cu doi arbori
Nr.
crt
Numar
dini
pinion
(Z
p
)
Numr
dini
coroan
(Z
c
) i
0pred
i
ef
i[%]
1 15 47
3.14528
3.133333 -0.37983
2 11 35 3.181818 1.161684
3 10 31 3.1 -1.43962


Alegerea raportului de transmitere se va face dup analiza curbelor puterii automobilului
pentru fiecare tip de schimbtor.

Grafic 6.1 - Variatia puterii la roata in functie de viteza


0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
0 50 100 150 200 250
P
r
e
z
;
P
r

[
k
w
]


V [km/h]

raport predeterminat
raport de 2.66
raport de 2.72
raport de 2.7
Prez0
Deoarece automobilul este organizat dup soluia totul fa, schimbtorul de viteze care se va
adopta este unul cu doi arbori,iar transmisia principal este transmisie cilindric simpl, avnd
raportul de transmitere i
0
=1 reprezentat n fig 6.1.

Figura 6.1






6.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze

Atunci cnd automobilul ruleaz pe drum cu vitez constant , atunci cnd e cuplat
trepta de priz direct sau similara acesteia, el poate urca o anumit pant maxim p
dmax
.Viteza
corespunztoare acestei pante reprezint viteza critic n acesta treapt.
Aadar automobilele nu se pot deplasa cu pant mare dac ar fi cuplat treapta de priz
direct sau similara acesteia.Pentru ca autovehiculul s se poat deplasa pe diferite drumuri sau
pante diferite trebuie s creasc fora de traciune la roat.Acest lucru se poate realiza dac se
folosete un reductor care s mreasc raportul de transmitere total al transmisiei.ntruct
rezistenele la naintare variaz ntre valoare minim i valoare maxim i raportul de transmiter
al acestuia trebuie s se varieze pentru a pune n concordan fora de traciune cu rezistenele la
naintare i a asigura anumite regimuri optime de funcionare ale motorului. Acest reductor cu
raport de transmitere variabil se numete schimbtor de viteze.
Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze
utiliznd urmtoarele criterii:

1. Criteriul nvingerii pantei maxime impuse n tem.
2. Criteriul deplasrii n palier, pe drum modernizat, cu o vitez minim stabil.
3. Criteriul solicitrii ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc.


6.2.1Determinarea lui i
S1
din condiia de pant maxim.

La determinarea acestui raport se pune condiia ca urcarea pantei maxime, p
max
, s se fac
cu vitez constant, redus.
Din bilanul de traciune se obine relaia:

(6.5)

n care rezistena specific maxim a drumului se calculeaz cu relaia:

()

)

(6.6)

()

6.2.2 Determinarea lui i
S1
din condiia de vitez minim stabil

Considerarea acestui criteriu are n vedere regimul uniform de micare pe un drum
modernizat n palier.Utiliznd aceast condiie , valoarea acestui raport este dat de relaia:

(6.7)

unde V
min
=6..10 km/h i n
min
=0.2 n
P

V
min
=10 km/h

6.2.3 Determinarea lui i
S1
dup criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului la
pornirea de pe loc

Solicitrile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa la pornirea de pe
loc.Lund n considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe
loc, n cazul deplasrii pe un drum n palier, de efectul valorii turaiei iniiale a motorului, n
0
i
de mrimea puterii specifice, P
sp
, se obine urmtoarea expresie de calcul a valorii raportului
primei trepte:

(6.8)

unde

(6.9)

n urma determinrii raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze,
utiliznd criteriile amintite, valoarea lui i
S1
n toate cele trei cazuri este aproape identic, o foate
mic diferen fiind n cazul criteriului de urcare a pantei maxime.

n concluzie valoare adoptat pentru raportul de transmitere al primei trepte a
schimbtorului de viteze i
S1
=1.















1. Studiul tehnic al soluiilor constructive posibile pentru ambreiaj i alegerea variantei ce
se va proiecta.


Pentru a transmite fluxul de putere i cuplul de la motor la transmisie i implicit pentru a
putea porni automobilul de pe loc este nevoie de un organ care s ntrerup acest flux
energetic.Acest rol este ndeplinit de ambreiaj.
Ambreiajul servete cuplarea temporar i la cuplarea progresiv a motorului cu transmisia.
Decuplarea motorului de transmisie e necesar n urmtoarele cazuri:
- Pornirea din loc a automobilului;
- n timpul mersului automobilului la schimbarea treptelor schimbtorului de vitez;
- La frnarea automobilului;
- La oprirea automobilului cu motorul pornit;
Cuplarea progresiv a motorului cu transmisia este necesar n cazurile urmtoare:
- La pornirea din loc a automobilului;
- Dup schimbarea treptelor de vitez;
Pentru funcionare, ambreiajul trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
- S permit decuplarea rapid i complet a motorului de transmisie, pentru o schimbare a
treptelor fr ocuri;
- Decuplarea s se fac cu eforturi reduse din partea conductorului fr o curs mare la
pedal;
- S asigure o cuplare progresiv a motorului cu transmisia cu evitarea pornirii brute a
automobilului;
- S asigure n stare cuplat o mbinare perfect ntre motor i transmisie;
Ambreiajele folosite pe automobile sunt de mai multe tipuri, n funcie de principiul de
funcionare.Acestea sunt:
- Ambreiaje mecanice (cu friciune);
- Ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiaje);
- Ambreiaje electromagnetice;
- Ambreiaje combinate;
Cele mai rspndite ambreiaje pe automobile sunt cele mecanice (cu friciune).la care legtura
dintre partea condus i cea conductoare se realizaez prin fora de frecare.

Prile constructive ale ambreiajului sunt:

1. Partea conductoare partea montat pe volantul motorului.
Cuprinde:
a) Carcasa interioar a ambreiajului;
b) Placa de presiune;
c) Arcul de presiune.
2. Partea condus partea care este n legtur direct cu arborele primar al schimbtorului
de vitez.
Cuprinde:
a) Discul condus al ambreiajului;
b) Arborele ambreiajului.
3. Sistemul de acionare sau comand care cuprinde:
I. Sistemul interior de acionare format din:
a) Prghii de debreiere;
b) Inelul de debreiere;
c) Rulmentul de debreiere;
d) Furca ambreiajului.
II. Sistemul exterior de acionare care poate fi de tip:
a) Neautomat cu acionare mecanic sau hidraulic;
b) Neautomat cu servamecanism de tip hidraulic, pneumatic,
electric;
c) Automate.
Cele mai folosite i rspndite tipuri de ambreiaje pentru automobile sunt ambreiajele
mecanice cu arcuri periferice, cu arc diafragm i ambreiaje cu arc central.
Pentru a se decide ce tip de ambreiaj va echipa automobilul, se vor analiza modele de
automobil similare din punct de vedere al tipului de ambreiaj cu care au fost echipate.
Pe lng analiza modelelor similare de automobil, se va face i o analiz a doua ambreiaje
din punt de vedere al construciei i a funcionrii.
Tipul de ambreiaj cu care sunt echipate automobilele este influenat de momentul motor
transmis, tipul acionrii (mecanic, hidraulic), tipul frecrii (uscat,umed), etc.

1.1 Analiza particularitilor constructive i funcionale ale ambreiajelor mecanice

A. Ambreiajul mecanic monodisc cu arcuri periferice.

Este foarte rspndit acest tip de ambreiaj att la camoiane ct i la autoturisme, datorit
greutii reduse ct i simplitii constructive. Reprezentat n fig. 1.


Fig. 2 Seciune transversal prin ambreiajul monodisc cu arcuri periferice.
1-volant; 2-disc ambreiaj; 3-plac de presiune; 4,5- ax; 6-prghie de debreiere; 7-manon;
8-rulment de presiune; 9-arcuri periferice; 10-garnitur termoizolant; 11-carcas; 12-
orificii practicate n volant.

Utilizarea acestui ambreiaj este recomandat n cazul n care momentul transmis nu depete
70-80 daNm. Caracteristic pentru acest ambreiaj este c folosete dou rnduri de arcuri de
presiune, asfel se obine o for de apsare mai mare cu arcuri mai puin rigide.

B. Ambreiajul mecanic monodisc cu arc central de tip diafragm.

Acest tip de ambreiaj este foarte rspndit astzi n rndul automobilelor, datorit
urmtoarelelor particulariti:
- acionarea ambreiajului este mai uoar deoarece fora necesar decuplrii este mai mic
la acest tip de arc, arcul prezint o caracteristic neliniar;
- fora cu care arcul diafragm acioneaz asupra plcii de presiune este aproximativ
constant;
Ambreiajul cu arc central de tip diafragm este prezentat n fig. 2.


Fig.2. Seciune transversal prin ambreiajul monodisc cu arc central
1-flan arbore cotit; 2-buc de bronz; 3-arbore ambreiaj; 4-volant; 5-carcas
ambreiaj; 6-coroan dinat volant; 7-garnituri disc ambreiaj; 8 - plac disc ambreiaj;
9-arcuri elicoidale; 10-diafragm; 11-rulment presiune; 12-urub fixare;
13 uruburi; 14- etanare; 15 -furc; 16-nit diafragm.


Datorit avantajelor pe care le prezint arcul diafragm, n ultimul timp a ajuns s
fie utilizat foarte mult pe autoturisme.



2. Calculul de dimensionare i verificare a garniturilor de frecare ale ambreiajului


n starea cuplat, discul condus este legat cinematic de restul transmisie prin intermediul
arborelui ambreiajului, amplasat ntre volant i placa de presiune, placa de presiune fiind apsat
de ctre arcul diafragm. Ambreiajul transmite momentul motor la schimbtorul de viteze,
moment care depinde:

- Coeficientul de frecare dintre suprafeele de contact;
- Presiunea de contact;
- Numrul suprafeelor de contact;
- Diametrul discului condus;

n timpul funcionrii suprafeele de frecare sunt supuse uzurii, pentru ca ambreiajul s transmit
momentul i n cazul uzurii suprafeelor de frecare la dimensionarea discului ambreiaj se adopt
un moment mai mare dect momentul maxim al motorului, numit moment de calcul al
ambreiajului:

(2.1)

unde valoarea coeficientului se alege n funcie de tipul i destinaia automobilului.

Pentru automobilul de proiectat coeficientul este cuprins ntre 1.31.75. Se alege =1.5.
Momentul de calcul al ambreiajului este:

Diametrul garniturii de frecare a ambreiajului este dat de formula :

)()

)()

(2.2)
unde:
- presiunea de contact p
0
=0.25 Mpa;
- coeficientul de frecare =0.3;
- numrul suprafeelor de frecare i=2;
- raza exterioar a garniturii de frecare

.
-

s-a ales c=0.75.

(2.3)

Se adopt R
e
=130 mm i R
i
=95 mm.

Se calculeaz raza medie:

(2.4)

Fora de apsare, pe discul condus , este:

(2.5)

Atunci presiunea p
0
este:

)

(2.6)

Momentul rezistent la pornirea din loc redus la arborele ambreiajului este dat de relaia:

(2.7)

unde :
- coeficientul de rezistent specific a drumului =0.1;
- raportul de transmitere al transmisiei formate din transmisia principal i prima treapt a
schimbtorului de vitez i
t
=1;
- randamentul transmisiei
t
=0.92;
- greutatea remorcii se consider G
r
=0.

Aria suprafeelor de frecare este: (

) (

(2.8)
Ambreiajul se consider corect dimensionat dac momentul de calcul (2.1) este egal cu
momentul definit de relaia:

) (2.9)

Cele doua valori obtinuite in relatiile 2.9 si 2.1 sunt aproximativ egale astfel ambreiajul se
considera correct dimensionat.


Lucrul mecanic de frecare este dat de relaia:

)
(2.12)
unde:
- n - turaia motorului la pornire se consider 500..600 rot/min;
- k coeficient de cretere al momentului n timpul cuplrii se consider 30..50 daNm/s;
- coeficientul de rezisen a drumului se consider 0.1;
Pentru ambreiajul de calculat se consider:
- n=600 rot/min;
- k=40 daNm/s;

Deci lucrul mecanic de frecare este:

()

)


Lucrul mecanic specific este:

(2.13)


Ambreiajul se verific la nclzire. Verificarea la nclzire a pieselor ambreiajului se face
calculnd creterea de temperatur cu relaia:

(2.14)
unde:
- -coeficient care exprim partea din lucrul mecanic care se consum pentru nclzirea
piesei;
- c-cldura specific a piesei ce se verific;
- m-greutatea piesei care se verific;
Pentru ambreiajul monodisc coeficientul =0.5, c=500 J/kg
0
C

Rezult:

Pentru automobile

3. Calculul i proiectarea principalelor componente ale ambreiajului (arcuri de presiune,
disc de presiune, disc condus, arbore, elemente de fixare i ghidare).


3.1 Calculul arcului central de tip diafragm

Arcul folosit la ambreiajul proiectat este un arc diafragm.Acest arc poate avea dou forme
constructive care pot fi folosite: arc diafragm fr tieturi dup generatoare i arc diafragm cu
tieturi dup generatoare.
Arcul fr tieturi dup generatoare sau arcul continuu este un arc foarte rigid, de aceea
pentru mrirea elasticitii se folosete arcul diafragm cu tieturi dup generatoare.
Caracteristica arcului diafragm, pentru raportul

, are poriuni de rigiditate

negativ (la creterea sgeii la comprimare fora scade). Astfel arcurile diafragm sunt cele mai
rspndite pe automobile.

Arcul diafragm are urmtoarele dimensiuni:
- nlimea total a arcului H;
- nlimea arcului h;
- grosimea arcului S;
- diametrul de aezare d
2
;
- diametrul exterior al arcului d
1
;
- diametrul interior d
3
.

Solicitrile maxime obinute n arc sunt urmtoarele:
- n arc momentul radial M
1
dat de forele F , Q i fora tietoare T
1
:

)
(2.15)

- n prghiii momentul ncovoietor M
2
i fora tietoare T
2
:

)
(2.16)

Constructiv se adopt urmtoarele dimensiuni:
- diametrul exterior al arcului d
1
=175 mm;
- diametrul interior d
3
=35 mm;
- numrul de prghii z=18;
- diametrul de aezare d
2
=135 mm;
- grosimea arcului s=2 mm;

Rezult:

- momentul radial

( )
- fora de debreiere

Fora F determin n seciunile arcului eforturi unitare axiale
t
. Deoarece celelalte eforturi
ce apar n arc sunt neglijabile n raport cu efortul
t
, atunci calculul de rezisten se face numai
pentru acest effort unitar, folosind relaia:

(2.17)
unde:
- E modulul de elasticitate al materialului;
- - coeficientul lui Poisson;
- f deformaia arcului n dreptul diametrului d
2
;
- s grosimea discului;
- k
1
, k
2
, k
3
coeficieni de form ce au relaiile;

(2.18)

) (2.19)

) (2.20)

Pe baza relaiilor rezult efortul unitar maxim:

[ (

) ]

unde s-au considerat:
- h=5 mm;
- s= 2 mm;
- f=h=5 mm


Pentru calculul deformaiilor n timpul debreierii se folosesc urmtoarele relaii:
q=q
1
+q
2

unde:
-

()

unde s-au considerat:
- coeficient de form al lamelei =1.315;
- numrul de prghii z;
- momentul de inerie al seciunii lamelei

Atunci deformaia n timpul debreierii este: q=q
1
+q
2
=12.5+33.65=46.15 mm

Deformaia arcului ncrcat cu sarcin uniform distribuit pe circumferinele de diametre d
1

i d
2
se face dup relaia:

*( ) (

+
(2.21)

Aceasta reprezint caracteristica elastic a arcului n timpul cuplrii. Pentru trasarea
acestei caracteristici deformaia arcului se va varia de la 0 pn la 1.7h. Datele se vor centraliza
n tabelul II.1, i se va trasa caracteristica elastic a arcului.

Tabel II.1










3.2 Calculul discului de presiune

Funcional discul de presiune reprezint dispozitivul de aplicare a forelor de presiune ale
arcurilor de presiune pe suprafaa de frecare. Este o component a prii conductoare pentru
transmiterea momentului, suport pentru arcuri i mas metalic pentru preluarea cldurii
rezultate n procesul patinrii ambreiajului.
Predimensionarea discului de presiune se face din condiia prelurii cldurii revenite n
timpul patinrii ambreiajului.
Considernd discul de presiune un corp cilindric cu urmtroarele dimensiuni:
- Raza exterioar r
ed
=R
e
+(3..5) mm (2.21)
- Raza interioar r
id
=R
i
-(3..5) mm (2.23)
- nlimea discului h
d

Pe baza acestor relaii rezult:
- Raza exterioar r
ed
=R
e
+(3..5)=100+5=105 mm
- Raza interioar r
id
=R
i
-(3..5)=65-5=60 mm
- nlimea discului

)

(2.24 )
unde:
0.00
100.00
200.00
300.00
400.00
500.00
600.00
0 2 4 6 8 10
F
o
r
t
a

[
N
]

f [mm]
Caracteristica de elasticitate a arcului
f [mm] F [N]
0 0.00
0.5 198.66
1 344.47
1.5 443.31
2 501.05
2.5 523.56
3 516.71
3.5 486.37
4 438.42
4.5 378.72
5 313.16
5.5 247.59
6 187.89
6.5 139.94
7 109.60
7.5 102.75
8 125.26
8.5 183.00
- - masa specific a discului de presiune;
- - cldura specific a piesei ce se verific; c=500 J/kg
0
C
- - creterea de temperatur;

- - lucrul mecanic pierdut prin frecare;
- r
ed
raza exterioar a discului;
- r
id
raza interioar a discului;
- -coeficient care exprim partea din lucrul mecanic care se consum pentru nclzirea
piesei;


3.3 Calculul discului condus

Calculul discului condus const n urmtoarele:
a) Verificarea canelurilor butucului;
b) Verificarea niturilor de fixare a discului propriu-zis de butuc;
c) Verificarea niturilor de fixare ale garniturilor de frecare;
d) Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar;

a) Verificarea canelurilor butucului
Canelurile butucului se verific la forfecare i strivire exact la fel ca la arborele ambreiajului.
Verificarea la strivire:

(2.25)

unde:
- z numrul de caneluri; s-a adoptat z=27 caneluri;
- l lungimea canelurilor se recomand l=D
i
=25 mm;
- h nlimea canelurilor; se adopt h=1.5 mm;
- d
i
- diametrul de fund ale canelurilor;
- d
e
diametrul exterior al canelurilor; se adopt d
e
=23.5 mm;

Rezult:

( )

Canelurile se mai verific i la forfecare. Efortul unitar la forfecare este dat de relaia:

(2.26)

unde:
- z numrul de caneluri; s-a adoptat z=27 caneluri;
- l lungimea canelurilor se recomand l=D
i
=25 mm;
- b limea canelurilor; se adopt b=1.5 mm;
- d
i
- diametrul de fund ale canelurilor;
- d
e
diametrul exterior al canelurilor; se adopt d
e
=23.5 mm;

Rezult:

()

b) Verificarea niturilor de fixare a discului propriu-zis de butuc

Discul condus se fixez cu butucul prin intermediul unor nituri. Niturile sunt confecionate
din OL34 sau OL 38 i au un diametru cuprins ntre 6..8 mm.
Niturile se verific la strivire i forfecare.
Verificarea niturilor la forfecare se face dup relaia:

(2.27)
unde:
-

- raza cercului pe care sunt dispuse niturile;

-

numrul de nituri;
-

- seciunea tranversal a nitului;

Se alege diametrul nitului d
n
=6 mm, numrul de nituri z
n
=16 nituri,

,
r
n
=70 mm
Rezult:

Verificarea la strivire se face dup relaia:

(2.28)
unde:
-

- raza cercului pe care sunt dispuse niturile;

-

numrul de nituri;
-

- diametrul nitului;
-

- lungimea prii active a nitului;

Rezult:

c) Verificarea niturilor de fixare ale garniturilor de frecare

Niturile de fixare a garniturii de frecare se verific deasemenea la forfecare i strivire.
Acestea sunt confecionate din acelai material ca i niturile de prindere a discului condus.
d) Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar

Acest calcul se face punnd condiia ca momentul M
e
care comprim arcurile pn la opritori s
fie, n general egal cu momentul generat de fora de aderen ale roilor motoare ale
automobilelor.

(2.29)
unde:
- sarcina dinamic ce revine punii motoare;
- coeficient de aderen ;
-

- raza roii de rulare;

-

- raportul de transmitere al transmisiei principale;

-

raportul de transmitere al primei trepte de vitez;

Rezult:

.
Fora F
e
care solicit un arc este dat de relaia:

(2.30)

unde:
-

- numrul arcurilor elementului elastic suplimentar; se adopt

- raza de dispunere a arcurilor; se adopt

-
Rezult:

.

Capetele arcurilor se spijin n ferestre executate n disc i n butuc. Lungimea ferestrei l
f
se
face mai mic cu 15..20% , astfel nct la montare arcurile se pretensioneaz.
Pentru dimensiunile ferestrelor se recomand urmtoarele dimensiuni: l
f
=25..27 mm, R
e

=40..60 mm, a=1.4..1.6 mm, nclinarea capetelor 1..1.5
0
.


3.4 Calculul arborelui ambreiajului

Dimensionare arborelui ambreiajului se face din condiia de rezisten la torsiune determinat
de momentul motor.

Diametrul de predimensionare al arborelui este dat de relaia:

(2.31)

unde:

- diametrul de fund al canelurilor;

- efortul unitar admisibil la solicitarea de torsiune i este cuprins ntre

.

Rezult diametrul

Se adopt

.

Att canelurile arborelui i cele ale butucului trebuie verficate la strivire. Verificarea la
strivire n cazul ambreiajului monodisc se face dup relaia:

(2.32)


unde:
- z numrul de caneluri; s-a adoptat z=27 caneluri;
- l lungimea canelurilor se recomand l=D
i
=25 mm;
- h nlimea canelurilor; se adopt h=1.5 mm;
- d
i
- diametrul de fund ale canelurilor;
- d
e
diametrul exterior al canelurilor; se adopt d
e
=23.5 mm;

Rezult:

( )

Canelurile se mai verific i la forfecare. Efortul unitar la forfecare este dat de relaia:

(2.33)

unde:
- z numrul de caneluri; s-a adoptat z=27 caneluri;
- l lungimea canelurilor se recomand l=D
i
=25 mm;
- b limea canelurilor; se adopt b=1.5 mm;
- d
i
- diametrul de fund ale canelurilor;
- d
e
diametrul exterior al canelurilor; se adopt d
e
=23.5 mm;

Rezult:

( )

3.5 Calculul elementelor de fixare i ghidare

n timpul rotaiei discul de presiune este solidar cu volantul motorului, avnd n acelai timp
posibilitate deplasrii axiale. Aceast legtur dintre volant i discul de presiune se face, de
regul, prin intermediul carcasei ambreiajului.
n general, n cazul ambreiajelor monodisc, discul de presiune se verific la strivirea
suprafeelor de legtur i carcas sau dintre disc i boluri.
Presiunea specific de strivire se determin cu relaia:

(2.34)
unde:
- z numrul de reazeme sau bolturi de ghidare;
- R raza cercului pe care se afl bolurile;
- A aria de strivire ;

Rezult:

4. Calculul i proiectarea sistemului de acionare al ambreiajului

Sistemul de acionare hidraulic este utilizat la foarte multe automobile deoarece, fa de
sistemul de acionare mecanic, prezint o serie de mai multe avantaje, cum ar fi:
- limiteaz viteza sw de plasare a discului de presiune la cuplarea ambreiajului i prin
aceasta ncrcrile transmisiei;
- randament ridicat;
- posibilitatea dispunerii n locul dorit fr complicaii constructive.

Un tip de sistem de acionare hidraulic este prezentat n figura 3.


Fig.3 Sistem de acionare hidraulic al ambreiajului.


Conform principiului lui Pascal rezult relaia:

(2.35)
unde:
- d
1
- diametrul cilindrului de acionare;
- d
2
diametrul cilindrilui de receptor.
Fora F
2
se determin plecnd de la fora F de apsare asupra discurilor:

(2.36)
Fora F
1
n funcie de fora de la pedal:

(2.37)
nlocuind rezult fora la pedal:

(2.38)
unde:
-

- raportul de transmitere mecanic

) (

) (

)
-

- raportul de transmitere hidraulic

)
-

- randamentul sistemului hidraulic

Cunoscnd cursa total a manonului rulmentului de presiune, se determin cursa cilindrului
receptor cu relaia:

(2.39)
n care

(2.40)
unde:
-

cursa liber a manonului

;
-

- jocul ce trebuie realizat ntre fiecare pereche de suprafee de frecare pentru o

decuplare complet a ambreiajului;
-

raportul de transmitere al prghiilor de debreiere;

- numrul suprfeelor de frecare.

Se adopt:

, i=2.
Rezult

Se poate calcula cursa cilindrului receptor:

cu

.
Cunoscnd cursa cilindrului receptor se poate determina volumul de lichid activ n cilindrul
receptor:

(2.41)
Se adopt un diametru al cilindrului receptor ca fiind d
2
=30 mm.
Atunci rezult:

.
Deoarece presiunea de lucru este redus i conductele de legtur dintre cilindri au
lungime redus, se poate considera c volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se
poate considera egal cu volumul de lichid genrat de pistonul pompei receptoare, V
1
=V
2
.
Pe baza acestei ipoteze se calculeaz cursa cilindrului pompei centrale cu relaia:

(2.42)

Alegem un raport dintre

.
Cu acesta rezult:

.
Cursa total a pedalei S
p
a ambreiajului este:

(2.43)
Se adopt

, rezult

Fora la pedal nu trebuie s depeasc 15..25 daN, deoarece consumul prea mare de
efort fizic duce la obosirea excesiv a conductorului auto.

Fora la pedal este:

unde s-au considerat
- raportul de transmitere mecanic

;
- raportul de transmitere hidraulic

;
- randamentul sistemului hidraulic

.








































Bibliografie

1. Prof. univ. dr. ing. Cristian Andreescu - Curs DINAMICA AUTOVEHICULELOR.
2. Prof. univ. dr. ing. Aurel P. Stoicescu - PROIECTAREA PERFORMANELOR DE
TRACIUNE I DE CONSUM ALE AUTOMOBILELOR, Editura Tehnica 2007
3. http://www.mitsubishi-motors.ro/files/brosuri/Lancer-clasic.pdf
4. http://www.toyota.ro/e-brochures/Corolla_tcm420-732150.zip/slot033/pdf/compleet.pdf
5. http://www.hyundai-
motor.ro/showroom/index.php?id=183&m=index&carid=96&bodid=138&engid=715&a
ction=3
6. http://www.skoda.ro/technik_te.php?B_ID=297
7. Gh. Fril Curs Calculul i construcia ambreiajului.




































Memoriu tehnic justificativ

Partea I
1. Alegerea unui numar adecvat de modele similar de automobile,
analiza particularitatilor lor constructive si a principalelor
caracteristici dimensionale, masice si energetic. Stabilirea modelului
de automobile ce se va proiecta, conform cerintelor temei.
2. Studiul organizarii generale si a formei constructive pentru
automobilul impus prin tema.
2.1. Determinarea principalilor parametrii dimensionali si masici ai
automobilului, precum si a subansamblurilor acestuia;
2.2. Determinarea formei si a dimensiunilor spatiului util, preacum
si a interiorului postului de conducere;
2.3. Intocmirea schitei de organizare generala;
2.4. Determinarea pozitiei centrului de masa al autimobilului, atat
la sarcina utila nula cat si la sarcina utila maxima constructiva.
Determinarea incarcarilor pe punti si a parametrilor ce definesc
capacitatea de trecere ai stabilitatea longitudinal a
automobilului, in stransa legatura cu panta maxima impusa
prin tema;
2.5. Alegerea anvelopelor si jantelor.
3. Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor, a
coeficientului de rezistenta a aerului, a ariei sectiunii transversal
maxime si a randamentului transmisiei.
4. Determinarea rezistentelor la inainteare si a puterilor
corespunzatoare, in functie de viteza automobilului.
5. Predeterminarea caracteristicilor de turatie la sarcina totala a
motorului, din conditia de viteza maxima in palier, alegerea
motorului si precizarea principalilor parametrii ai motorului ales.
6. Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al
transmisiei principale. Predeterminarea raportului de transmitere al
primei trepte a schimbatorului de viteze.


Partea a II-a
1. Studiul ethnic al solutiilor constructive posibile pentru ambreiaj si
alegerea variantei ce se va proiecta.
2. Calculul de dimensionare si verificare a garniturilor de frecare a
ambreiajului.
3. Calculul si proiectarea principalelor componenete ale ambreiajului
(arcuri de presiune, disc de presiune, disc condus, arbore, elemente
de fixare si ghidare).
4. Calculul si proiectarea sistemului de actionare al ambreiajului
Materialul grafic

1. Desen de ansamblu sumar al automobilului (3 vederi).
2. Desen de ansamblu al ambreiajului (vedere lateral si sectiune
longitudinala).