20.

ZGOMOTUL SI VIBRATIILE LA MIJLOACELE DE TRANSPORT RUTIER

20.1. Generalitati Cresterea puterii motoarelor de autovehicule si a vitezei de deplasare a acestora a dus in ultimul timp la cresterea nivelului de zgomot generat de acestea. Problema studiului si combaterii zgomotului generat de autovehicule este complexa si cuprinde o serie de aspecte: 1) Studiul aspectului fizic al aparitiei zgomotului, depistarea surselor de zgomot si analiza spectrului zgomotului; 2) studiul calitatii nivelurilor de zgomot generate de diferitele agregate ale autovehiculului in diferite regimuri de viteza si sarcina; 3) stabilirea unui comple de solutii de combatere la sursa a zgomotului sau de impiedecare a propagarii sale in mediul incon!urator; ") proiectarea si realizarea unor atenuatoare de zgomot eficiente din punct de vedere acustic; #) elaborarea unor metode unice de masurare a zgomotului generat de autovehicule si stabilirea unor niveluri acustice limita. $ alta problema importanta este aceea a socurilor si a vibratiilor autovehiculelor, precum si conditiile de calatorie si de transport pentru pasageri si marfuri. Efectele daunatoare ale socurilor si vibratiilor la autovehicule se pot imparti in 3 mari categorii : 1) efecte asupra performantelor vehiculului, ca urmare a deteriorarii sau functionarii necorespunzatoare ale accesoriilor lui ale aparatelor sau ale motorului; 2) efecte asupra conducatorului si asupra pasagerilor; 3) efecte asupra marfurilor transportate. $ atentie deosebita trebuie sa se acorde confortabilitatii autovehiculelor care se caracterizeaza prin capacitatea de a circula timp indelungat cu viteze de e ploatare, fara

ca pasagerii si conducatorul sa aiba senzatii neplacute sau sa oboseasca repede si de asemenea fara ca marfa transportata sa fie deteriorata. %n cazul studierii influentei vibratiilor asupra organismului uman, trebuie sa se aiba in vedere ca in general conducatorul si pasagerii dintr&un autovehicul stau pe scaune tapisate cu suspensie si amortizare. Sistemul 'scaun&om( se deosebeste de sistemul )om* printr&o mai mare elasticitate ca urmare a prezentei scaunului si prin urmare rezonanta primului sistem se va situa sub # +z, frecventa la care se considera ca organismul omenesc are impedanta ma ima. ,entru studiul teoretic al vibratiilor unui autovehicul care iau nastere datorita unei e citatii e terne, de obicei neregularitatile drumului, aceasta se inlocuieste printr&un sistem oscilant echivalent -fig. 2..1), /30]

2ig. 2..1. Sistem oscilant echiva& lent pentru studiul vibratiilor unui autovehicul: 13 caroseria autovehicului; 2& scaunul pasagerului; 3 3 suspensia elastica amortizarea scaunului; " 3 mecanismul de antrenare; # 3suspensia elastica. a mecanismului de antrenare: 4 3 suspensia cu amortizare a autovehiculului; 5 3 roata, ,frana etc.; 03 pneu.

2ig. 2..2. 1utovehicul considerat ca un sistem cu doua grade de libertate.

1cest sistem care negli!eaza o serie de amanunte din constructia autovehiculului, ca de e emplu e istenta mai multor pasageri, constructia puntilor etc., este totusi foarte

complicat, datorita celor 11 posibilitati principalede miscare. 6educerea unor principii generale este posibila doar cu foarte mare greutate. 6e aceea, tinind seama de particularitatile fizice ale vibratiilor si de* scopurile practice( ale cercetarilor vibratiilor autovehiculelor, s&a constatat ca pentru calculele ingineresti este posibila inlocuirea sistemului din figura 2..1, cu un sistem simplificat cu doua grade de libertate -fig, 2..2), /347.

20.2. S r!ele "e #$%&%t !i 'i(ratii la 'e)i* lele r tiere !i *%&(aterea l%r

Cele mai importante surse de zgomot si vibratii care apar in timpul deplasarii unui autovehicul sunt motorul de propulsie, organele de transmisie, rezistenta aerului la inaintarea vehiculului si rula!ul acestuia. %n figura 2..3 sunt reprezentate principalele surse de zgomot si vibratii la un auto& camion. ,rincipali factori care influenteaza nivelul si spectrul zgomotului la autovehicule sunt tipul caroseriei, al motorului -motor cu aprindere sau motor 6iesel), turatia si puterea motorului, ritmul supapelor, tipul racirii motorului cilindru !ocurile constructive in lagare si !ocul dintre piston si cilindru. 8n rol foarte important in generarea zgomotului si a vibratiilor la autovehicule il are tipul imbracamintii rutiere, precum si neuniformitatile caii de rulare.

2ig. 2..3. ,rincipalele surse de zgomot la un autocamion 1& motor de actionare; 2& redactor; 3& a cardanic;"& toba de esapament, #& angrena! diferential; 4&zgomot de rulare; 5& teava de esapament; 0& cabina; 9& caroseria si peretii laterali ai cutiei,

:ivelurile de zgomot generate de diferite tipuri de autocamioane au fost studiate in lucrarea /97. %n cadrul acestei lucrari au fost supuse incercarilor acustice autocamioanele S;&113 si S;&113 : fabricate la 8zina 'Steagul ;osu* <rasov, comparativ cu unele modele straine ca 2ord 6 3..= Chevrolet, >i?ing @.A.C. ##. si <erliet Stradair. 6in datele obtinute rezulta o variatie destul de accentuata a caracteristicilor fonice ale aceluiasi autocamion in diferite conditii de masurare, 6upa nivelul zgomotului e istent in cabine, se poate face urmatoarea clasi&ficare: <erliet&Stradair, S.;. 113, 2ord 6 3.., S;. 113 : @.A.C. ##.. si Chevrolet&>i?ing. 1utocamionul cel mai silentios este <erliet&Stradair, fiind echipat cu un motor 6iesel si avand cabina semiavansata. 1utocamioanele S;. 113 si S; 113 : se situeaza la un nivel mediu. Cu toate ca autocamioanele romanesti au un zgomot interior acceptabil, s&a apreciat totusi utila reducerea in continuare a nivelului de zgomot. 1stfel au fost e perimentate o serie de echipamente de insonorizare ale cabinei. 6upa cum rezulta din masurarile efectuate, prin amena!arile respective, s&a realizat o scadere a nivelului de zgomot interior cu ",# d< -1) in ambele trepte de viteze,

precum si o reducere a tariei zgomotului cu 13 soni in treapta %>, respectiv 11 soni in treapta > de viteza. %n lucrarea /397 sunt prezentate rezultatele masurarilor de zgomot efectuate pe 33 tipuri diferite de autovehicule produse de diferite firme vest&europene. Testarile s-au efectuat pentru fiecare tip de vehicul, in urmatoare regimuri: 1) pornirea motorului; 2) mers in gol; 3) fata motor, cu #. ?mBh constant, in treapta %%% de viteza; ") #. ?mBh constant, in treapta %% de viteza; #) accelerare ma ima in treapta %% de viteza, de la 2. ?mBh; 4) accelerarea in treapta % pana la turatia nominala; 5) demara! rapid de pe loc. >ariatia nivelului de zgomot generat de diferite tipuri de vehicule rutiere in functie de viteza de deplasare este reprezentata in figura 2..". Din datele prezentate in aceasta figura rezulta cel putin doua concluzii interesante: 1) bicicleta la viteza de "# ?mBh produce un zgomot de 4. d< -1) 2) zgomotul generat de un autoturism la viteza de peste 11. ?mBh -curba "), depaseste zgomotul unei camionete la viteza de 5. ?mBh -curba 3).

%n literatura de specialitate s&a facut o clasificare a autovehiculelor testate din punct de vedere al nivelului de zgomot generat. 6in datele prezentate rezulta care sunt sursele principale de zgomot in marile orase. %n primul rand avem masinile prevazute cu motoare racite cu aer, cum sunt Citroen 2 C> 4, >C 13.2 DS, ,orche 911 E, >C& ,orsche 91"B" si 2iat #... %n al doilea rand sunt masinile dotate cu motoare puternice ca ,eugeot #." %n!ection, 2iat 120 FCoupe, 13.., 1lfa ;omeo @iulia S si Aercedes 4,3. 6upa cum se afirma in literatura de specialitate, in prezent e ista posibilitatea de a face din oricare automobil o masina silentioasa.

Astfel, in afara de realizarea unor atenuatoare de zgomot mai eficiente la esaparea gazelor si la care posibilitatile de dezvoltare sunt limitate, exista si alte cai de a face automobilele mai silentioase si anume: 1) utilizarea unor filtre de absorbtie imbunatatite; 2) incorporarea unor ventilatoare de racire deconectabile; 3) o izolare fonica mai buna a blocului motor si a incintei motorului; ") introducerea schimbatoarelor de viteza automate. %nfluenta deosebit de favorabila, din punct de vedere al nivelului de zgomot generat, a introducerii schimbatoarelor automate, este prezentata in figura 2..#, unde se compara varianta clasica cu schimbator de viteza automat a automobilelor 1udi 1.. DS, Aercedes 22., $pel ;e?ord 11:19...

2ig. 2..#. %nfluenta utilizarii schimbatoarelor automate de viteza asupra nivelui de zgomot.

si >olvo 1"", la startul de pe loc si la viteze de #. ?mBh cu viteza %%, respectiv %%%. 6e e emplu in cazul automobilului $pel ;e?ord %% 19..,daca la demara!ul rapid de pe loc cu schimbator manual nivelul de zgomot este de 00 d< -1), la varianta 1utomatica este de numai 51 d< -1). ;egimul in care functioneaza automobilul are o mare influenta asupra nivelului de zgomot. %ndiferent de faptul ca este vorba de cel mai silentios sau cel mai zgomotos vehicul, pentru fiecare regim de functionare e ista anumite domenii de variatie a nivelului de zgomot. 1ceste limite sunt prezentate in figura 2..4.

Cea mai mica variatie a nivelului de zgomot se constata la rularea cu viteza de #. ?mBh fara motor /4"&51 d< -1)7, iar cea mai mare la startul rapid de pe loc /51&95 d< -1)7 %n timpul deplasarii unui automobil, e ista doua surse principale de zgomot: motorul impreuna cu transmisia si rula!ul rotilor. ,onderea celor doua surse in nivelul zgomotului global este diferita pentru fiecare tip de autovehicul. 1stfel, in figura 2..5 este reprezentat nivelul de zgomot la diferite tipuri de.vehicule care se deplaseaza cu #. ?mBh fara motor si cresterea nivelului de zgomot in cazul deplasarii cu aceeasi viteza in treapta 3 de viteza. Se constata ca daca la $pel @ommodore, si la 2ord Eaunus S 14.. zgomotul motorului are un efect practic negli!abil la ,orsche 911 E motorul ridica nivelul de zgomot de la 4# la 53 d< G1), iar la 2iat #.. de la 45 la 5# d< -1). Si conducatorul auto poate avea o contributie la cresterea nivelului de zgomot generat de autovehicul prin: 1) trantirea portierelor masinii; 2) accelerarea inutila in timpul stationarii la stopuri; 3) luarea strinsa a curbelor si cu viteza mare, ceea ce duce la scrasnetul strident al pneurilor; ") demararea prea brusca de pe loc, ceea ce duce la patinarea rotilor, #) turarea inutila a motorului in diferite ocazii. Aotorul de actionare reprezinta una din sursele principale de zgomot la autovehicule. !n cazul zgomotului generat de motor se distinge : 1) zgomotul sistemului de admisie care apare ca rezultat al pulsatiilor aerului de admisie; 2) zgomotul cauzat de procesul de combustie care se manifesta sub forma unor impulsuri de vibratii; 3) zgomotul provocat de vibratiile peretilor si chiulasei blocului cilindrilor si a capacelor mecanismului de distributie cu supape; ") zgomotul mecanismului de distributie cu supape care poate sa ridice nivelul de zgomot al motorului cu apro imativ # d<;

#) zgomotul pompei de combustibil 1stfel, o pompa de combustibil pentru un motor 6iesel cu 4 cilindri are un nivel de zgomot de 1.# d<, in timp ce pompele de combustibil silentioase ating valori de 9# &1.. d<; 4) zgomotul sistemului de ventilare pentru racirea motorului, la care componenta fundamentala are un nivel de zgomot foarte ridicat -1.5 d<) ; 5) zgomotul de evacuare a gazelor arse care are nivelul cel mai ridicat. 1spectul spectrului si nivelul zgomotului de esapare depind de numarul de cilindri, de numarul de timpi ai motorului, cilindree, putere, fazele de distributie a gazelor si de constructia sistemului de evacuare. ,entru atenuarea zgomotului la sistemul de esapare a gazelor, la motoarele de autovehicule, se utilizeaza atenuatoare -tuburi de esapament) active, reactive si combinate. %n figura 2..0 sunt prezentate diferite variante de atenuatoare reactive, utilizate la motoarele de autobuze./127.

S O *
2ig. 2..5. Cresterea nivelului de zgomot ca urmare a functionarii motorului la diferite marci de automobileB

1termatoarele active sau prin absorbtie se bazeaza pe principiul absorbtiei energiei acustice. %n figura 2..9 sunt reprezentate doua variante de asemenea atenuatoare. Ca material fonoabsorbant se foloseste fibra de sticla sau fibrele

2ig. 2..1.. 1tenuator de zgomot combinat: 1 3 tevi de racord; 2 3 corpul atenuatorului; 3 3 material fonoabsorbant; " 3 teava perforata. 2ig. 2..0. 6iferite. variante de atenuatoare reactive utilizate la rnotoarele de autobuze: 1 3 teava de legatura; 2 3 rezonator.

2ig.2..9. 1tenuatoare active: 1& material fonoabsorbant, 2& conducta perforata

bazaltice. Da unele tipuri de motoare se pot utilize atenuatoare combinate. 8n asemenea tip de attenuator este reprezentat in figura 2..1..

Scopul principal urmarit la proiectarea atenuatoarelor este de a determina nivelul ma im si spectral de frecventa al zgomotului in sistemul de evacuare al motorului. ,ierderile de putere ale motorului din cauza contrapresiunii in sistemul de evacuare nu trebuie sa depaseasca 233H la turatia nominala a motorului. Igomotul generat de sistemul de admisie a aerului depinde de fazele de distributie si mareste nivelul acustic al motorului cu 031. d<. . 1ceasta componenta, a zgomotului se poate reduce prin utilizarea unui atenuator la admisia aerului sau prin folosirea unui filtru de aer eficient din punct de vedere acustic. ,rin montarea la un motor cu carburator a unui bun atenuator la admisia aerului, componentele spectrului zgomotului se pot reduce cu 1#&15 d<. $ sursa puternica de zgomot o constituie vibratiile peretilor si chiulasei blocului cilindrilor, a capacelor mecanismului de distributie a rotilor dintate de distributie. 1ceste vibratii sunt generate de fortele de inertie ale maselor in miscare de rotatie sau de translatie, precum si de cuplurile acestora. ,J:E;8 1 ;J68CJ I@$A$E8D @J:J;1E 6J >%<;1E%%DJ A$E$;8D8%, SJ ;JC$A1:61: 1) sa se elimine !ocurile dintre piston si cilindrii; 2) sa se asigure o cat mai mare rigiditate a peretilor carterului, ale capacelor mecanismului de distributie a carburatorului; 3) sa se asigure o echilibrare buna a diferitelor piese cu pistoane, biele, arbore cotit, volant, roti de transmisie etc. Erebuie sa se realizeze o buna suspensie a agregatului de forta -motorul si cutia de viteze). ;igiditatea suspensiei motorului are o mare influenta asupra eficientei ei. %n cazul unei rigiditati marite, este posibil ca prin folosirea unor amortizoare de cauciuc sau metal sa se reduca transmisia vibratiilor de la agregatul de forta la sasiu sau la caroseria autovehiculului. Erebuie sa se aiba in vedere ca frecventa vibratiilor proprii ale agregatului de forta sa fie pe cat posibil mai mica decat frecventa vibratiilor fortate.

$ frecventa relativ mica a oscilatiilor unghiulare proprii ale agregatului de forta se

2ig. 2..11. Suspensie in 3 puncte ale agregatului de forta:1 3 suspensii elastice; 2 3 agregat de forta, -motor& reductor).

poate obtine in cazul suspensiei in 3 puncte, ca in figura 2..11. 8n alt avanta! al

2ig. 2..12. Suspensia in " puncte ale agregatului de forta: 1& suspensie elastica; 2& agregat de forta.

suspensiei in 3 puncte ale agregatului de forta consta in faptul ca deformatiile sasiului autovehiculului nu provoaca tensiuni suplimentare in blocul cilindrilor motorului. Suspensia in " puncte ale agregatului de forta -fig. 2..12) are dezavanta!ul ca este mai rigida la deplasarile unghiulare ale agregatului.

%n ambele variante de suspensie se utilizeaza in ultima vreme cu rezultate bune suspensii in intregime metalice /"17, cum este cel reprezentat in figura 2..13. $ asemenea suspensie poate prelua o sarcina statica cuprinsa intre 1#. si 2#. da:. 1lte surse de zgomot sunt vibratiile a ului cardanic si ale caroseriei. :euniformitatile cuplului de rotatie al motorului au o mare influenta asupra functionarii fine a unei transmisii cardanice. ,e de alta parte, chiar la viteza unghiulara constanta cand transmisia se face sub un anumit unghi, viteza de rotatie a a ului condus variaza de doua ori pentru fiecare turatie a arborelui conducator. Ca urmare a neuniformitatilor de rotatie ale a ului cardanic apar vibratii torsionale si unghiulare, precum si vibratii ale maselor inertiale amplasate la capetele sistemului de transmisie car& danica. 1ceste vibratii fiind preluate de suportii transmisiei cardanice se transmit la pardoseala caroseriei sau la sasiu si mareste nivelul de zgomot in cabina sau caroseria autovehiculului.

. 2..13. Suspensie in intregime metalica utilizata la

motoare: 1& Degatura metalica; 2 3 arc; 3 3 placa su& perioara; " 3 placa de baza..

>ibratiile care apar intr&o transmisie cardanica se manifesta mai intens in cazul arborilor lungi, a turatiilor mari si a unor unghiuri mari intre a ul cardanic conducator si

cel condus. 6in aceasta cauza, la autovehiculele cu distanta mare intre motor si rotile motoare se introduce un a intermediar, turatia admisibila a a ului cardanic crescind in acest caz. 1 ele cardanice si suportii acestora se calculeaza astfel incat la viteza ma ima de deplasare a autovehiculului, frecventa vibratiilor lor sa fie cel putin cu 2.H mai mica decat frecventa critica. Jste deosebit de important sa nu e iste o coincidenta a frecventei vibratiilor proprii ale a ului cardanic si frecventa fortelor perturbatoare care actioneaza asupra acestuia. ,entru a se impiedeca transmiterea vibratiilor a elor cardanice se pot utiliza mansoane elastice. 6e asemenea se pot realiza a e cardanice de constructie speciala care consta din doua tevi concentrice, intre care se interpun inele de cauciuc. $ atentie deosebita trebuie sa se acorde echilibrarii dinamice a a elor cardanice. $ echilibrare dinamica corecta atat a motorului, cat si a a ului cardanic, ofera posibilitati importante de reducere a nivelului de zgomot in cabina sau caroseria autoturismelor, in special in regimurile de rezonanta. ,roblema zgomotului caroseriei este legata de tipul constructiv al acestuia. %n general aceasta problema se poate rezolva prin utilizarea unor vopsele -chituri) antifonice la acoperirea suprafetelor din tabla si prin vibroizolarea caroseriei fata de sasiu si de motor, in unele cazuri, pentru preintampinarea patrunderii zgomotului motorului in cabina sau caroseria autovehiculului, un rol hotaritor il are sistemul de etansare al orificiilor pentru pedale, ti!e si pentru conductorii instalatiei electrice. %n scopul reducerii nivelului de zgomot pardoseala si acoperisul caroseriei, capota motorului si capacul port&baga!ului, panourile e terioare ale usilor si panourile anticondens -antistrop) se acopera cu materiale fonoizolante ca chit sau vopsea antifonica, pisla bitumizata, fibre de sticla sau poliuretan e pandat. Cercetari, cu rezultate bune, s&au efectuat si in tara cu privire la imbunatatirea confortului acustic in interiorul autobuzelor reparate capital, de fabricatie romaneasca /"27. Pentru insonorizarea acestor autobuze, s-a aplicat un complex de masuri care au constat din:

1) acoperirea caroseriei cu un strat gros de 233 mm de vopsea antifonica seria 12.. -fabricat la ,olicolor <ucuresti) care s&a aplicat pe peretii laterali si frontali pe plafon si podea; 2) captusirea capota!ului motorului cu un strat de 233 mm grosime vopsea antifonica seria 12.. si un strat de 1. mm grosime pisla din vata minerala; 3) izolarea compartimentului motorului de salonul autobuzului printr&un panou din tabla de aluminiu perforata. ,entru a se determina eficienta solutiilor adoptate, masurarile de zgomot s&au efectuat in conditii identice de sosea, viteze de deplasare -4. ?mBh) si numar de persoane. ,unctele de masurare au fost amplasate langa conducatorul auto, in mi!locul autobuzului si langa motor. "asurarile efectuate au aratat ca prin insonorizarea caroseriei autobuzului T# $% se poate reduce nivelul de zgomot cu: 1) #312 d< pe componentele spectrului de frecventa langa conducatorul auto; 2) #31# d< pe componentele spectrului, in mi!locul autobuzului; 3) #310 d< langa motor. %n toate cazurile, atenuarile mai mari se realizeaza in domeniul frecventelor intre 1 ... si 31#.. +z. %n anumite conditii de functionare, franele pot fi surse importante de zgomot, al carui spectru este foarte bogat in frecvente inalte. Igomotul franelor este general de vibratiile discului&suport, ale tamburului si sabotilor. S&a constatat ca in franele constituite din sisteme elastice pot apare oscilatii proprii provocate de e istenta unei diferente pozitive intre forta de frecare in stare de rapaos si cea de alunecare. 1paritia vibratiilor in frane este legata in principal de constructia discului suport si calitatea materialului de frictiune, folosit la garniturile de frina. $ mare influenta asupra aparitiei zgomotului franelor o are strangerea camei discului suport. 6aca aceasta cama este stransa slab, apare posibilitatea aparitiei zgomotului de frana. Igomotul de frana se poate inlatura prin montarea unei garnituri vibroamortizoare intre cama discului suport si sabot.

8n efect favorabil, in sensul inlaturarii zgomotului de frana, il are marirea rigiditatii discului&suport. 1nvelopele reprezinta o alta sursa de zgomot la autovehicule si se evidentiaza clar pe fondul celorlalte zgomote de obicei la viteze de deplasare peste #. ?mBh. Aasurarile efectuate pe bancul de proba au scos in evidenta faptul ca nivelul de zgomot al anvelopelor depinde de profilul stratului protector -crestaturile antiderapante ale anvelopei) . :ivelul coborat de zgomot au anvelopele cu strat protector absolut neted si cele cu " canale drepte de periferie. 8n nivel ridicat al zgomotului il au anvelopele la care invelisul antiderapant este constituit dintr&o imbinare de crestaturi transversale si canale circulare, de asemenea cele de tip 'orice teren* cu aderare la sol nedirectionala. 6iferenta dintre nivelurile de zgomot produse de diferite tipuri de anvelope poate sa atinga 10 d<. %n zgomotul anvelopelor se manifesta cel mai clar componentele de frecventa de la 3. la #. +z. 8nul din procedele de reducere a nivelului de zgomot generat de anvelope, consta in folosirea unor anvelope cu pas neuniform de amplasare a crestaturilor laterale pe stratul protector. Solutia ideala in vederea realizarii de autovehicule silentioase consta in actionarea acestora cu motoare electrice alimentate de la baterii de acumulatoare. %n prezent se fac cercetari intense in vederea realizarii unor baterii de acumulatoare usoare, convenabile ca pret de cost, care sa asigure o suficient de mare autonomie de circulatie autovehiculului respectiv. 1daptarea si raspandirea unor asemenea sisteme de actionare a autovehiculelor va asigura rezolvarea atat a problemei poluarii atmosferei, cat si a poluarii sonore in mediul urban. %n figura 2..1" este reprezentat un autobuz cu acumulator, motoarele electrice fiind amplasate chiar pe a ele rotilor de antrenare, iar in figura 2..1# un autoturism cu acumulatoare, motorul electric antrenand rotile din spate.

2ig. 2..1". 1utobuz cu acumulatoare. electrice: 1 & acumulatoare electrice; 2&motoare electrice de antrenare.

2ig. 2..1#. 1utoturism cu acu& mulatoare electrice: 1 & acumulatoare electrice; 2 & mo& tor electric de antrenare.

21. ZGOMOTUL SI VIBRATIIIE IN TRANSPORTURILE +EROVIARE

21.1.

Generalitati

%n prezent o parte insemnata a traficului de marfuri si de calatori se efectueaza pe calea ferata. 6ezvoltarea intensa a tehnicii moderne si marirea traficului de marfuri, precum si a vitezei de deplasare, a dus la cresterea nivelului de zgomot in transporturile feroviare. Igomotul generat in timpul circulatiei trenurilor actioneaza in mod nefavorabil asupra calatorilor, personalului de deservire, cat si asupra populatiei din zonele strabatute de calea ferata. %n afara de aceasta, zgomotul intens face sa se distinga greu comenzile verbale si semnalele acustice si prin aceasta, inrautateste conditiile de securitate a transporturilor pe caile ferate. Jchipamentul feroviar prezinta o serie de probleme specifice din punct de vedere al socurilor si vibratiilor, aceasta deoarece putine vehicule circula. pe o cale de rulare aparent atat de neteda. %ntr&adevar, la o cale ferata denivelarile de 4 mm sunt considerate accidentale, iar o denivelare de 12 mm trebuie imediat reparata /3"7. Socurile si vibratiile la vehiculele pe cale ferata pot aparea ca urmare a variatiei vitezei de mers, !ocului la capetele de sina -!oante), denivelarilor, curbelor si elasticitatii cailor, conicitatii, e centricitatii si abaterilor de la forma corespunzatoare a banda!elor, ghidarii rocii de rulare pe sina prin buza de banda!, smuciturile in timpul manevrei la

franari si desfranari /337. Sistemul de suspensie al materialului rulant are scopul de a amortiza aceste socuri si vibratii. 21.2. l%r. Sursele de zgomote si vibratii la vehiculele feroviare pot fi e terioare sau interioare. Cele mai importante surse de zgomot si vibratii e terioare sunt rularea rotilor pe sine, sistemele de suspensie si organele de cuplare, actiunea aerului asupra peretilor e teriori, actiunea de franare a vagonului etc. Igomotul de rulare este produs de toate elementele aflate in contact direct in momentul rularii ca sinele si rotile cu banda!ele lor metalice. 6aca suspensia sasiului nu este suficient de eficace, este posibil ca intreaga structura metalica a vagonului sa intre in vibratie. 6atorita opririlor si schimbarilor de viteza, diferitele organe de cuplare pot deveni noi surse de zgomot si vibratii. 1ctiunea aerului asupra peretilor vagonului produce zgomote aerodinamice, acestea luand nastere in mod deosebit la peretii frontali si in partile proeminente ale vagonului. Surse de zgomot si vibratii interioare apar in mod deosebit la automotoare -fig. S r!ele "e #$%&%t !i 'i(ratii in tran!,%rt rile -er%'iare !i *%&(aterea

2ig. 12.1. ,rincipalele surse de zgomot la un vagon automotor: 1 3 sisteme de rulare si suspensie; 2 3 motoare de antrenare; 3 3 reductoare ; " 3 transformator; # 3 esapamentul motorului; 4 3compresor de aer; 5 3 cla on.

21.1). 1ceste surse sunt motoarele principale cu ardere interna, generatoarele de curent, compresorul de aer si sistemele de transmisii. Tran!&iterea #$%&%t l i e.teri%r !,re interi%r l 'a$%n l i !e -a*e ,e trei *ai/ 1) prin aer, prin canale de ventilare sau alte orificii, prin neetanseitati, aceasta componenta fiind denumita zgomot aerian; 2) prin structura vagonului sub forma de vibratii, reprezentand zgomotul de struc& tura a vagonului; 3) prin actiunea undelor acustice e terioare asupra elementelor despartitoare ale vagonului. Da vagoanele de cale ferata se cere ca nivelul zgomotului in compartimente sa fie cat mai mic si in acelasi timp sa nu se transmita in vecinatatea caii ferate, pentru a nu deran!a locuitorii respectivi. ,rima problema a putut fi rezolvata in mare parte in ultimii 1# ani, pe baza unor cercetari sistematice, de natura constructiva, la diversele parti ale vagoanelor, ca pardoseli, pereti si ferestre. 6rept normativ pentru vagoanele noi, la viteze medii de 0. ?mBh se iau in consideratie urmatoarele niveluri de zgomot: trenuri rapide ## d<-1), trenuri accelerate 4. d< G1), vagoane pentru distante scurte 4# d< -1) in camp liber si 5# d< -1) in tuneluri. Da dublarea vitezei de circulate, nivelul zgomotului creste in interiorul vagoanelor cu circa 4 d< -1), astfel incat la vagoane de trenuri rapide care dezvolta o viteza de 2.. ?mBh se ia in ccnsiderare un nivel de zgomot de 42 d< -1). Aasurarile efectuate au aratat ca nivelul zgomotului produs de un tren in miscare depinde de viteza de deplasare, starea caii ferate, tipul locomotivei, vagoanele care intra in componenta garniturii etc. 1stfel, daca trenul se deplaseaza cu viteza de 0. ?mBh pe o cale ferata fara !oante, zgomotul masurat la o distanta de 1 m de vagoane este de 1.# 3 11. d< si se mareste cu 33" d< la fiecare marire cu 1. ?mBh a vitezei.

,entru a satisface e igentele aetuale de confort acustic in vagoanele de calatori , s&a studiat influenta zgomotului transmis prin aer si prin peretii acestora, asupra nivelului de zgomot din interior /57. S&au masurat atenuarile realizate de pereti simpli de tabla, din saltele de cauciuc cu plumb, din placi de lemn, de asemenea si acelea realizate de peretii

2ig. 21.2. >aloarea atenuarii zgomotului la pereti dubli: 1 3 tabla de 1 mm; spatiul gol de #. mm umplut cu material neplastifiat avandK22 ?gBm2; 1,3 mm resopal avind 32,4 ?gBm2; ;m L 33,# d< ; 2 3 tabla de 2 mm grosime, tratata cu chit antifonic de 3,# mm grosime, spatiul gol de #. mm umplut cu vata minerala avind 1. ?gBm2; 2 mm resopal avand 3",4 ?gBm2;;m LK "$,# d< ; 3 3 ca la 2, insa cu resopal de 2mm grosime avand 34,3 ?gBm2; ;m L "" d<. 6reptele 1, 2 si 3 conform teoriei maselor; curbele 1K, 2K si 3K masurate.

2ig. 21.3. >aloarea atenuarii zgomotului la peretii sandvis in manta dubla: 1&perete sandvis cu doua mantale de tabla de .,5 mm cu strat intermediar de material plastic de 1mm si cu vata minerala in spatial gol de #. mm grosime; 2& perete sandvis cu doua mantale de tabla de 1,# si cu strat intermediar din material plastic de .,3 mm , spatial gol de #. mm fiind umplut cu vata minerala. 6reptele 1 si 2 conform teoriei maselor ; curbele 1M si 2M masurate, iar 3 curba prescrisa de norme.

dubli din tabla de otel si placa! de lemn, spatiul dintre pereti fiind umplut cu vata minerala sau cu material spumos neplastifiat. 1stfel, atenuarea realizata in functie de frecventa, de un perete dublu, spatiul gol fiind umplut cu diferite materiale este reprezentat in figura 21.2. $ comportare acustica e ceptionala o prezinta un perete sandvis cu manta dubla, de constructie simetrica, cu masa de 33 ?gBm2. >aloarea medie a atenuarii zgomotului ;m este de #2,# d< intre 1.. si 3 1#. +z si de #0 d< intre 2#. si 2 ... +z -fig. 21.3). 6in cercetarile efectuate rezulta ca prin masurile propuse si cu o cheltuiala !ustificata din punct de vedere economic, se pot obtine in interiorul vagoanelor de calatori niveluri ale zgomotului de ordinul a #" d< -1) la 0. ?mBh. Da viteze mai mari de deplasare, pana la 2.. ?mBh, nivelul zgomotului in interiorul acestor vagoane va trebui limitat la 4.35. d< -1).

%n cazul locomotivelor 6iesel, principalele surse de zgomot interioare sunt motorul, transmisia si conducta de esapament -fig. 21."). Sursele de zgomot e terior sunt evacuarea gazelor, aspiratia aerului la motor si compresor sistemul de rulare ca urmare a interactiunii cu calea ferata , cla onul etc. %n timpul mersului locomotivei, zgomotul e terior creste mult si de aceea se irautateste perceperea de catre mecanic a comenzilor prin difuzoare si prin radio. Se considera, ca pentru a se asigura o inteligibilitate acceptabila a vorbirii in asigura o inteligibilitate acceptable a vorbirii in cabina mecanicului de locomotiva este necesar ca. zgomotul e terior la distanta de 1 m de cabina sa nu depaseasca 9.39#d< ; 1 m de cabina sa nu depaseasca 9.39#d< ; cu cat componentele inalte ale spectrului de zgomot vor avea un nivel mai scazut, cu atat se asigura o mai buna inteligibilitate a vorbirii si a semnalelor.

2ig. 21 1. ,rincipalele surse de zgomot la o locomotiva 6iesel: 1 3 motor; 2 3 transmisie; 3 3 conducta, de esapament.

,rincipala sursa de zgomot la locomotivele 6iesel, 6iesel&electrice -D6J) si 6iesel&hidraulice -D6+) este motorul. %n timpul functionarii motorului, sursele de zgomot sunt socurile care apar in mecanismele motorului,. procesele de ardere a gazelor in cilindru, sistemul de admisie a aerului si de evacuare a gazelor, aparatura de in!ectie a combustibilului, vibratia elementelor constructive ale locomotivei etc. ,entru a evalua nivelul de zgomot si vibratii, in ultimii ani in tara s&au efectuat o serie de masurari pe tipurile de locomotive aflate in e ploatare in cadrul C.2.;., sau pe liniile uzinale /34 si 357.

1stfel, pe locomotivele 6iesel hidraulice -D.6.+.) de "#. C,, de ecartament ingust -54. mm), s&au efectuat o serie de masurari de zgomot in vederea verificarii calitatilor fonoabsorbante ale peretilor cabinei. Aasurarile de zgomot s&au efectuat in timpul mersului si in stationare, in diverse regimuri de functionare. Spectrele zgomotelor masurate in e terior s&au comparat cu curba limita Cz 0#, iar cele masurate in cabina cu curba Cz 5#. ,entru a se mari capacitatea de izolare fonica, peretii cabinei au fost tratati cu chit antifonic seria 0 3.., produs de %ntreprinderea ',olicolor* <ucuresti. %n timpul stationarii masurarile de zgomot s&au efectuat in cabina la mers incet si la #.. rotBmin. %n timpul mersului, masurarile in cabina s&au efectuat la vitezele de 2# si #. ?mBh pe ruta 1gnita&Sibiu, cu o sarcina de apro imativ 1.. tf. &in analiza masurarilor efectuate rezulta: 1) %n afara de motor, o sursa foarte importanta de zgomot este compresorul de aer. Spectrul zgomotului masurat cu usa de vizitare deschisa, depaseste curba Cz 0# cu valoarea ma ima de 32 d< la frecventa de 1 ... +z. 2) :ivelul de zgomot e istent in cabina creste o data cu cresterea turatiei si a vitezei de deplasare. 3) %n timpul stationarii nivelul de zgomot din cabina este situat sub curba Cz 5#, iar la mers in sarcina, nivelul de zgomot depaseste aceasta curba in domeniul 43&2 ... +z, cu valoarea ma ima de 11 d<. $ alta serie de masurari de zgomot s&au efectuat pe locomotivele 6iesel electrice cu o putere de 3 1.. C,, cu o viteza ma ima de 14. ?mBh. 1ceste locomotive au doua posturi de comanda -% si %%), despartite intre ele de sala masinilor, prin pereti tratati fonic. ,ostul % de comanda fiind situat mai aproape de motorul 6iesel, ma!oritatea masurarilor s&au efectuat in acest loc. Aasurarile de zgomot s&au efectuat in timpul mersului la diferite viteze -1"., 12., 11. si 5# ?mBh) si in timpul stationarii in e teriorul locomotivei la turatiile de ##. si 11.. rotBmin.

&in analiza masurarilor efectuate rezulta: 1) %n regimul de viteza de 5# ?mBh -regim de marfa), spectrul zgomotului in cabina mecanicului este situat sub curba limita Cz 5#. 2) Da viteza de 12. ?mBh masurarile s&au efectuat la mers in panta si la mers orizontal. %n cazul mersului in plan orizontal nu s&au inregistrat depasiri ale curbei Cz 5#, iar in cazul mersului in panta nivelul de zgomot pe componentele spectrului este mai ridicat cu 231. d<. 3) Da viteza de 1". ?mBh, nivelul presiunii acustice nu depaseste curba Cz 5# decat in banda de frecvente centrata pe valoarea de 43 +z cu 233 d<. ") Da stationare, in regim de ##. rotBmin, nivelul presiunii acustice nu depaseste curba Cz 0#, in limp ce in regim de 11.. rotNmin apar depasiri de 234 d< pe banda de frecvente cuprinsa intre 2#. si " ... +z. #) 6eoarece componentele de inalta frecventa ale spectrului, au valori coborile in cabina mecanicului, se asigura o buna inteligibilitate a vorbirii si a semnalelor radio. %n cazul locomotivelor electrice, principalele surse de zgomot sunt motoarele electrice, compresorul de aer cand acesta functioneaza si ventilatoarele motoarelor de tractiune si ale rezistentelor de franare. $ serie de masurari de zgomot s&au efectuat la locomotivele electrice cu o putere de # 1.. ?C, avand o viteza ma ima de 12. ?mBh, aflate in e ploatare pe unele linii electrificate ale C.2.;. $ asemenea locomotiva are doua posturi de comanda -% si %%) despartite intre ele de sala masinilor prin pereti tratati fonic. Aasurarile de zgomot s&au efectuat in totalitate in cabina postului %% de comanda, aceasta fiind amplasata mai aproape de compresorul de aer. Aasurarile s&au efectuat la sarcini de 1 ."3, 1 #"# si 3 .22 tf, cu diferite viteze variind intre #. si 5. ?mBh, iar graduatorul a variat intre 4 si ".. &in masurarile efectuate rezulta urmatoarele: 1) :ivelul de zgomot din cabina postului de comanda este proportional cu graduatorul, adica cu marimea vitezei si a sarcinii. 2) %n regimul de franare si graduator mic nu se constata o deosebire cantitativa si calitativa intre nivelul zgomotului e istent in locul mecanicului principal si cel al mecanicului a!utor. %n regimul de tractiune si graduator ridicat @ L ".), apare o diferenta

de 9 d< la componenta de 12# +z, intre nivelul presiunii acustice in locul mecanicului a!utor si cel al mecanicului principal. 3) %n regim de franare, nivelul zgomotului este mai ridicat decat in regim de tractiune. ") %n cabinet postului de comanda se constata depasiri ale curbei Cz 5# numai la graduatorul ". si anume de 1. d< la componenta de 12# +z. 6atorita faptului ca componentele de inalta frecventa ale spectrului zgomotului din cabina de comanda au valori foarte coborate se asigura o buna inteligibilitate a vorbirii si a semnalelor radio. Cercetarile efectuate pentru combaterea zgomotului la sursa la locomotivele 6iesel si electrice sunt deosebit de complicate. ,ana in prezent nu au fost gasite cai eficiente pentru reducerea acestor zgomote. Da noile tipuri de locomotive 6iesel se efectueaza lucrari pentru izolare acustica si la vibratii, de asemenea se utilizeaza atenuatoare la sistemele de evacuare si de admisie. Igomotul in sistemul de evacuare apare in principal datorita evacuarii gazelor din cilindri in momentul deschiderii supapelor de evacuare. ,entru reducerea zgomotului de evacuare a gazelor se utilizeaza diferite tipuri de atenuatoare. 8n asemenea atenuator este reprezentat in figura 21.#, utilizat la locomotivele 6iesel 12 O>6 21 1 /#7, $ buna atenuare a nivelului de zgomot se realizeaza si cu sistemul reprezentat in figura 21.4, aplicat la locomotivele 6iesel > 2...

Fig. 21Fig. 21.5

Atenuator de zgomot montat pe conducta de esapare a locomotivei Diesel 12 KVD 21A : 1 legatura cu motorul; 2- atenuator de zgomot; - evacuarea gazelor! "- material #onoa$sor$ant! 5- legatura elastica.

2ig. 21.4. Sistem de atenuare a zgomotului de esapare la locomotivele 6iesel > 2..: 1&conducta de esapare a motorului; 2 3 canal cotit; 3 3 ventilator; "&canal de absorbtie; # 3 camera de rezonanta; 4 3 evacuarea gazelor; 5 3 material fonoasborbant; 0 3 motor 6iesel.

:ivelul de zgomot in diferite puncte ale atenuatorului este reprezentat in figura 21.5, iar atenuarea realizata in figura 21.0. ,entru a reduce transmiterea zgomotului la cabina mecanicului, este necesara o buna izolare la vibratii a motorului si a tuturor mecanismelor au iliare. %n prezent insa nu se poate obtine deocamdata o izolare la vibratii completa a tuturor mecanismelor si, de aceea este necesara o buna izolare fonica si contra vibratiilor cabinei, fata de sala masinilor si fata de sasiu. 1cest lucru se realizeaza prin construirea unor cabine flotante. %n figura 21.9 este reprezentat modul de amplasare a cabinelor fonoizolante ale mecanicului la locomotiva 6iesel > 2.., iar in figura 21.1. la automotorul cu motor 6iesel S>E 10.14 /"7. Aodul de e ecutare a pardoselii unei cabine flotante este reprezentata in figura 21.11.

%& 'A(

2ig. 21.5. :ivelul de zgomot in diferite puncte ale atenuatorului de zgomot al locomotivei 6iesel > 2..: l 3 intrarea gazelor de motor; 2 3 evacuarea gazelor; a, b, cP i 3 puncte de masurare a nivelului de zgomot.

2ig. 21.9. 1mplasarea cabinelor fonoizolante ale conducatonilui la locomotiva 6iesel > 2..: 1 3 camera masinilor; 2 3 coridoare; 3 3 pereti fonoizolanti; " 3 cabinele conducatonilui. 2ig. 21.1.. 1mplasarea cabinei conducatonilui la automotorul 6iesel tip S>E 10.14: 1 3camera masinilor; 2 3 coridor; 3 3 perete fonoizolant; "3 cabina

conducatonilui.

2ig. 21.11. Aodul de e ecutare a pardoselii cabinei la locomotivele 6iesel > 10.: l 3 strat de cauciuc; 2 3 corniere; 33# garnituri de cauciuc; " 3 vata minerala;

,entru reducerea transmiterii vibratiilor de la boghiuri se utilizeaza diferite tipuri de suspensii si amortizoare. $ asemenea suspensie utilizata la locomotiva 6iesel > 10. este reprezentata in figura 21.12. ,roblema suspensiilor si amortizoarelor la vehiculele pe cale ferata este tratata pe larg in lucrarea /337.

6atorita conditiilor de gabarit impuse, motoarele moderne ale locomotivelor 6iesel nu pot fi complet inchise in carcase fonoizolante si fonoabsorbante. Jste insa posibila izolarea acustica partiala a suprafetelor superioare si laterale ale motorului cu

a!utorul unor ecrane care se fi eaza pe ambele parti ale motorului. 1semenea ecrane pot da o atenuare a nivelului de zgomot in sala masinilor de 039 d<.

2ig. 21.12. Suspensia locomotivei 6iesel > 10.: 1 3 arc cu foi; 2 3 amortizoare de cauciuc; 3 3 ti!e de legatura; " 3 ti!a centrala; # 3 bolt.

ZGOMOTUL SI VIBRATIILE IN TRANSPORTURILE NAVALE

22.1. Generalitati %nstalatiile de forta ale motonavelor moderne sunt prevazute in prezent pe o scara tot mai larga cu motoare cu turatie ridicata, cu admisia fortata a aerului pentru combustie si care constituie surse intense de zgomot. Ca urmare a acestui fapt, in ultimul timp nivelurile de intensitate a zgomotului a crescut astfel incat in compartimentul masinilor se ridica pana la 11.312. d<. :ivelurile de intensitate ale zgomotelor in cabinele echipa!ului, amplasate in apropierea compartimentului de masini la motonavele la care nu sunt prevazute masuri speciale de insonorizare, se ridica la 0.39# d<, depasindu&se mult limitele admise de norme pentru incaperi de locuit. ,rintre alti factori, intensitatea zgomotului in cabinele de locuit depinde in ultima analiza si de tona!ul navei si anume cu cat dimensiunile navei sunt mai mici, cu atat sunt amplasate mai aproape cabinele echipa!ului de sursele de zgomot. Caracterul neplacut al zgomotului nu se caracterizeaza numai prin intensitatea acustica, ci si prin frecventa acestuia. 1stfel, motoarele cu turatie ridicata creaza in compartimentele de masini si in cabinele de locuit zgomote de frecventa mai inalta care sunt mai greu de suportat. 6e nivelul intensitatii si de spectrul de frecventa al zgomotului depinde audibilitatea, claritatea vorbirii si a semnalelor acustice. Conform ;egistrului Aaritim, pe nave trebuie sa fie asigurata in toate cazurile o audibilitate perfecta, in orice loc al compartimentului de masini, a semnalelor acustice, transmise de la postul de comanda. 22.2. Sursele de zgomot si vibratiile navelor ,roblema zgomotului la nave trebuie sa fie e aminata din doua puncte de vedere. %n primul rand din punct de vedere al crearii conditiilor corespunzatoare de munca ale membrilor echipa!ului navei, ceea ce este foarte important din punct de vedere al actiunii fiziologice asupra personalului de deservire, precum si din punct de vedere tehnic. 8n nivel ridicat al zgomotelor nu are numai o actiune daunatoare asupra organismului uman, ci poate constitui, din cauza neauzirii semnalelor si comenzilor, o cauza indirecta de avarie a diferitelor mecanisme sau a navei in ansamblu.

%n al doilea rind, aceasta problema trebuie sa fie e aminata din punct de vedere al crearii conditiilor favorabile pentru odihna echipa!ului in afara de serviciu. %n mod practic, la nave pot fi surse de zgomot toate mecanismele si masinile avand piese mobile, care genereaza vibratii sau perturbari aerodinamice.

2ig. 22.1. Schema de propagare a zgomotului la o molonava: zgomot aerian & zgomot structural.

Eransmiterea zgomotului de la sursa de producere a acestuia se poate desfasura prin aer si prin corpul navei sub forma de vibratii. %n primul caz acesta se numeste zgomot aerian, iar in al doilea zgomot structural -fig. 22.1). Igomotul generat de o sursa amplasata pe o nava se poate propaga pe mai multe cai -fig. 22.2). Igomotul aerian se propaga in special in incaperile unde sunt concentrate sursele de zgomot. %n compartimentele vecine, zgomotul aerian poate patrunde prin diferite canale, orificii, prin luminatoarele deschise, si prin peretii despartitori. Igomotul structural se produce din cauza transmiterii vibratiilor de la sursa, prin osatura la intreaga nava, a!ungand la diferitele compartimente invecinate. >ibratiile peretilor despartitori, ale puntilor si ale altor suprafete, provoaca oscilatii elastice ale aerului, care sunt percepute de om sub forma de zgomot.

Sursele de zgomot si vibratii la o nava pot fi impartite in mai multe grupe si anume:

1) %nstalatia de forta, care cuprinde motoarele principale si au iliare, generatoarele si motoarele electrice de actionare a elicei -la motonavele cu propulsie electrica si motor 6iesel). 2) Jlicele de propulsie impreuna cu arborii respectivi. 3) %nstalatiile au iliare cum sunt pompele de racire, de ulei, de combustibil, turbosuflantele, convertizoarele de curent, ventilatoarele etc. ") Doviturile valurilor care produc vibratii fortate in coca navei. Aotoarele principale si au iliare sunt principalele surse de zgomot care in mod efectiv determina nivelul general de zgomot la motonave. Igomotul motoarelor cu aprindere prin compresie poate f! de provenienta gazodinamica si de provenienta mecanica. Igomotele de natura gazodinamica se produc ca urmare a turbioanelor create la aspiratia aerului, la evacuarea gazelor arse, precum si in timpul arderii combustibilului in cilindri. Igomotele de provenienta mecanica apar ca urmare a socurilor mecanice in piesele mobile ale motorului sau din cauza vibratiei insasi a motorului ca urmare a actiunii fortelor si momentelor neechilibrate. !n mod efectiv, zgomotul produs de motoare nu se creaza de o singura sursa, ci concomitent de cateva surse acestea pot fi: 1) instalatiile de admisie a aerului si pompele de in!ectie a combustibilului; 2) procesul de ardere; 3) mecanistnul biela&manivela; ") mecanismul de distribute cu supape. Jlicele navelor constituie, de regula, surse mai mici de zgomot decat motoarele. Sfera lor de influenta se limiteaza in general la pupa. ,roblema zgomotului si vibratiilor create de elice a devenit in ultimul timp importanta ca urmare a cresterii puterii transmise pe o singura elice, precum si ca urmare a cresterii dimensiunilor navelor cu o singura elice. 'gomotul si vibratiile produse de elice se explica prin:

1) fenomene cu caracter hidrodinamic care apar ca urmare a interactiunii dintre curentul de atac si palele elicei, precum si prin loviturile !etului de apa aruncat de elice in momentul in care palele acesteia depasesc planul etamboului; 2) echilibrarea insuficienta a elicei si e ecutarea sa imprecisa -diferente la pasul diferitelor pale); 3) vibratiile palelor, care provoaca asa numitul 'vuiet al elicei(. %n primele doua cazuri se creaza conditii pentru formarea zgomotului de !oasa frecventa si a vibratiilor corpului pana la limita de 1 ... +z; in ultimul caz, frecventa sunetului, cu un caracter tonal bine conturat, se gaseste intre ".. si 1 ... +z. 2oarte neplacut din punct de vedere al zgomotului este si 'vuietul* elicelor care apare de cele mai multe ori la palele greu solicitate din cauza vibratiilor acestora. 2recventa si intensitatea vibratiilor depind de constructia elicei -de grosimea si de materialul paielor). >ibratiile palelor pot fi torsionale -in raport cu a a longitudinala a palei), de incovoiere -in planul perpendicular pe a a longitudinala), de diafragma -atunci cand vibreaza o oarecare suprafata inchisa de pe pala), precum si mi te. Corpul navei are o serie de vibratii proprii, a caror frecventa depinde de dimensiunile navei, de gradul de incarcare a acesteia si de constructia osaturii. >ibratiile corpului navei, in functie de directia in care actioneaza fortele perturbatoare, se pot produce in planuri verticale si orizontale, precum si in !urul a ei longitudinale a navei -vibratii torsionale). ,entru fiecare din aceste tipuri de vibratii, in figura 22.3 este reprezentata configuratia modului fundamental si a modurilor superioare de vibratii, presupunand ca corpul vasului apro imeaza o bara de sectiune constanta libera la ambele capete /247. Calculul precis al frecventelor si formelor vibratiilor este foarte complicat si greoi. Cu toate acestea, calculele intocmite inainte de construirea navei sunt recomandate, deoarece este mult mai usor sa se prevada masuri pentru inlaturarea vibratiilor, chiar in timpul constructiei navei, decat sa se inlature aceste vibratii la o nava gata construita. $ apreciere a frecventei vibratiilor proprii ale corpului navei se poate face cu formula -22.1) care da rezultate bune pentru calculul frecventei vibratiilor verticale avand forma cu doua noduri /297:

fv =

c 4. *n

)T

- ( + 3,4Tx )

/+z7 -22.1)

in care: D este lungimea navei in mm; +& inaltiea efectiva a bordului , in mm; E& pesca!ul constructiv , in m; E Q pesca!ul pentru cazul e aminat; <& latimea navei, in m;
# &coeficientul de zvelteta a navei; *(T

>& deplasamentul, in m3; nL1,23 pentru tancuri, nL1,14# pentru cargouri, cL 2.#.. pentru targouri cu sistemul longitudinal si mi t al osaturii; c L 1# ".. pentru cargouri cu sistemul transversal al osaturii; c L15 ".. pentru cargouri cu intarituri longitudinale pe puntea pricipala si pe fund. 2recventa alter forme de vibratii ale navei se stabileste cu relatia: f1 L ?f /+z7 -22.2)

>aloarea coeficien8ilui ? pentru diferitele tipuri de nave si pentru diverse moduri de vibratii eBiste prezentata in tabelul 22.1. Aasurarea zgomotului si a vibratiilor in compartimentele cle masim ale motonavelor prezinta o serie de particularitati specifice acestor mi!loace de&transport /37. 1bordarea acestei probleme a necesitat e aminarea din punct de vedere vibroacustic a mai multor nave prototip construite in tara, precum si a unor nave mai vechi aflate in e ploatare.

Eabelul 22.1 >alorile coeficientului ? pentru diferite nave

Tipul vibratiilor C u C u C u C u un singur nod doua noduri Ire I noduri pa tru noduri

Vibratii verticale Cargouri Tancuri

Vibratii orizontale Cargouri Tancuri

_
1,00 1,80 2,60 1,00 2,10 3,20 1,44 2,60 3,40

_
1,54 3,10 4,30

Vibratii derasucire Cargouri Tancuri 0,66 1,60 2,10

1stfel, au fost e aminate cargouri de tip a, avand motoare de tip Sulzer, # E16 de 1 0". ?C la 1## rotBmin;cargouri de tip b pentru transportat cherestea cu un motor 2iat de 2 1#. ?C la 1## rotBmin. 6in grupa navelor maritime a fost e aminata nava mineralier de 1. #..B 112 #.. tdR, pe care s&a instalat un motor tip Cegiels?i&Sulzer de # 20. ?C la 13# rotBmin, in 4 cilindri. Aasurarile acustice efectuate la cargourile de tip a de 3 1..B" #.. tdR, au scos in evidenta ca in compartimentul masinilor nivelul zgomotului variaza intre 0231.2 d< -1), in functie de pozitia punctelor de masurare, e istand depasiri fata de nivelul admisibil de 0 d< -1). %n cabine, nivelul zgomotului variaza intre limitele #4352 d< -1) fata de #. d< -1), cat este nivelul ma im admisibil. Da cargourile de tip b, de 3 #.. tdR, se constata conform figurilor 22." si 22.#, ca nivelul de zgomot admisibil este depasat atat in compartimentul masinii, cat si in cabine. Da nava mineralier, nivelul zgomotului este sensibil mai scazut -fig. 22.4 si 22.5), in comparatie cu cargourile de tip a si b. )d*

2ig. 22.#. >alorile nivelurilor presiunii acustice in cabinele navelor de tip b.

62

250 1000 WOO f Hz

Fig. 62 # Hz

250 1000 WOOf

2ig.22.4. >alorile nivelului presiunii acustice in compartimentul masinilor 1 si in postul de comanda al mineralierului 2.

1ceasta imbunatatire a nivelului acustic se datoreste mai multor factori cum sunt dimensiunile navei, caracteristicile principalelor surse de zgomot si vibratii, solutiile constructive privinid izolatia fonica etc. %ntrucat principalele surse de zgomot si vibratii sunt motoarele, trebuie acordata o atentie deosebita masurarii acestor surse. 'gomotele motoarelor de propulsie pot fi: 1) zgomote provocate de vibratiile batiului motorului; 2) datorita fortelor e citatoare interioare -zgomote mecanice); 3) zgomotele conductelor de aspiratie a aerului si de evacuare a gazelor arse -zgomot aerodinamic) ; ") zgomote provocate de vibratia pardoselei sau a altor elemente din vecindiatea motoarelor, datorita fortelor de inertie ale unor piese insuficient echilibrate.
\UB

%n figura 22.0 este prezentat spectral zgomotului produs de un motor tip 5 6O;:

2ig. 22.0. Spectrele zgomotelor produse de motorul 5 6O;: 5&1B14..

5"B14., de 0 5#. C,, la 11# rotBmin, ridicat pe un stand de incercari. ,unctele de masurare sunt reprezentate pe figura si sunt situate la o distanta de .,#. m de batiul

motorului. Componentele de 2 #.. si # ... +z sunt provocate de vibratiile conductelor de aspiratie si refulare, iar cele de 31,#, 0. si 4". +z de vibratiile corpului motorului. 22.0. Met%"e "e *%&(atere a #$%&%t l i !i 'i(ratiil%r ,e na'e *upta impotriva zgomotului pe nave se poate duce pe doua cai principale: 1) ,rima consta in combaterea zgomotelor direct la sursa, prin aplicarea unui comple de masuri constructive, tehnologice si de e ploatare, ca de e emplu micsorarea fortelor de inertie datorita neechilibrarii pieselor in miscare de rotatie, preintampinarea aparitiei rezonantei, atenuarea energiei vibratiilor, imbunatatirea tehnologiei de e ecutie si monta! etc. 2) 1 dona cale de combatere a zgomotului consta in micsorarea energiei acustice care se propaga de la sursa la observalor -prin aer sau prin corpul navei) prin utilizarea unor mi!loace de fono si vibroizolatie. Aceste masuri se pot imparti in doua grupe: 1) masuri care se aplica in sectia masini. 1cestea an scopul de a micsora zgomotul aerian si structural dezvoltat de instalatiile de forta principale si au iliare; 2) masuri care se iau in cabinele pasagerilor, al echipa!ului, pe coridoare, cabine de comanda in scopul de a micsora nivelul zgomotului aerian si structural din aceste incaperi. %n figura 22.9 este prezentat comple ul de masuri care se poate lua pentru combaterea zgomotului pe nave. Cercetarile referitoare la izolatia antivibratila a navelor civile sunt de data relativ recenta si au presupus rezolvarea unor probleme specifice. +biectivele ma,ore care se urmaresc in studiul antivibratil si antifonic al navelor sunt : 1) micsorarea pe cat posibil a transmiterii vibratiilor de la masini la structura navei; 2) atenuari acustice ma ime, mai ales in zonele din vecinatatea motoarelor si a coloanelor de esapament a gazelor; 3) prote!area echipamentului de radionavigatie, control etc.

Aceste obiective pot fi atinse prin: 1) vibroizolarea activa a motoarelor, grupurilor electrogene, turbocompresoarelor si in general a tuturor masinilor generatoare de vibratii, eliminind intr&o masura mare transmiterea vibratiilor la coca navei; 2) vibroizolarea activa a diverselor conducte de esapare, eliminand transmiterea zgomotelor zonelor invecinate; 3) vibroizolarea pasiva a echipamentelor electronice -de navigatie, giroscoape, radar etc.), in vederea impiedecarii transmiterii vibratiilor de la structurile navei. -iecare din cele trei probleme ma,ore presupun efectuarea unui studiu specific ale carei date generale sunt : 1) tipul de vibroizolatie -activa sau pasiva); 2) definirea surselor de vibratii sau a vibratiilor perturbatoare in frecventa si in amplitudine -deplasare, viteza sau acceleratie); 3) factorii de incarcare ma ima datorita efectelor ruliului, tanga!ului etc.; ") conditiile de mediu ca temperatura, coroziunea, ungerea etc.; #) conditiile de spatiu e istent si montare, 4) caracteristici particulare care se refera in cazul conductelor de esapare, la dilatari datorita variatiilor de temperatura; 5) caracteristici particulare care se refera la echipamentul electronic de bord in sensul valorilor limita ale acceleratiilor. &ispozitivele antivibratiile utilizate pe nave trebuie sa indeplineasca o serie de conditii ca: 1) o amortizare ridicata in gama de frecvente caracteristice vibratiilor pe nave; 2) posibilitati de adaptare ale frecventelor de rezonanta in functie de amortizarea dorita -de la citiva +z la 2.33. +z); 3) capacitate de supraincarcare ridicata la cursa mica, printr&o caracteristica efort& deformatie neliniara si o capacitate de incadrare foarte mare -pana la #.. ?g B cm2) ; ") functionare sigura in conditii de temperatura ridicata, in prezenta gazelor, uleiului si a mediului salin. 1nsamblul acestor cerinte de natura dinamica -frecventa si rezonanta, amortizare etc.), cat si cele de natura fizico&chimica -insensibilitate la temperaturi ridicate, la diferiti

agenti corosivi etc.), asigura dispozitivelor vibroizolante de constructie metalica o pozitie privilegiata. %n figurile 22.1. si 22.1 sunt prezentate modurile de carcasare a unor motoare 6iesel. Da motoarele 6iesel moderne, alimentarea cu aer se face cu a!utorul turbosuflantelor. :ivelul zgomotului de inalta frecventa la orificiul de aspiratie al acestora se micsoreaza prin utilizarea atenuatoarelor de tip activ. %n figura 22.12 este reprezentat campul acustic al unei turbosuflante, avand turatia de 14 ... rotBmin. 8tilizarea atenuatorului permite sa se micsoreze nivelul de zgomot cu 1.&2. d<, la o scadere a randamentului turbosuflantei cu 233H. %n figura 22.13 este reprezentata o sectiune printr&o turbosuflanta prevazuta cu atenuator de zgomot.

2ig. 22.1.. Carcasarea fonoizolanta a unui motor 6iesel: 1 3 garnitura elastica; 2 3 conducta izolata fonic pentru evacuarea aerului de racire; 3, " 3 atenuatoare de zgomot la aspiratie si refulare; # 3 perete fonoabsorbant; 4 3 usa de acces fonoizolanta; 53perete fonoizolant; 0 3 gar& nitura de etansare a arborelui; 9 3 fi are elastica.

22.11. Carcasarea fonoizolanta a unui motor 6iesel: l 3 motor principal; 2 3 canal de ventilatie: 3 3 amortizoare de vibratii; " 3 legatura elastica; # 3 atenuator la evacuarea gazelor; 4 3 cupla! elastic.

2ig. 22.12. Campul acustic al turbocompresorului EO&3": 1 3 nivelul zgomotului fara atenuator, insa difuzor cu aripioare; 2 3 fara atenuator de zgomot, cu difuzor fara aripioare; 3 3 cu atenuator si cu difuzor cu aripioare.

!n cazul navelor actionate cu turbine cu gaze, in vederea micsorarii nivelului de

2ig. 22.13. Eurbocompresor prevaznt cu atenuator de zgomot.

zgomot se pot lua urmatoarele masuri: 1) micsorarca nivelului de zgomot la sursa; 2) instalarea atenuatoarelor de zgomot la aspiratie si in special la conducta de refulare; 3)&vibroizolarea suprafetelor despartitoare, in special a conductelor de aer comprimat si a corpului compresoarelor; ") izolarea fonica a suprafetei agregatelor si conductelor; #) instalarea agregatelor pe amortizoare vibroizolante pentru micsorarea zgomotului structural. %n figura 22.1" sunt reprezentate schematic masurile pentru micsorarea nivelului de zgomot si vibratii la un dragor. $ parte din masinile de lucru montate pe nave litereaza la turatii !oase sau medii -1 ... la 3 ... rotBmin), sursele generatoare de vibratii sunt deci de !oasa frecventa -1# 3 #. +z si armonicele superioare). 2recventele de rezonanta ale elementelor vibroizolante trebuie sa fie deci de ma imum 12 +z.

Aontarea masinilor pe sasiuri rigide si vibroizolarea acestora asigura conditii bune de functionare si o buna stabilitate a ansamblului. Degatura rigida a conductelor de structura navei este o solutie perimata. Degatura elastica a acestor elemente asigura o atenuare considerabila a nivelului de zgomot si vibratii. Pentru vibroizolarea conductelor se pot utiliza: 1) amortizoare portante cu sarcina admisibila pand la 5 ... da: si frecventa de rezonanta situata inte 1# si 2. +z; 2) amortizoare stabilizatoare cu sarcina admisibila situata intre 12. si 1 2.. da: si frecventa de rezonanta intre 3 si # +z; 3) amortizoare tridirectionale cu sarcina statica situata intre 9.. si 3# ... da:. $ problema deosebit de importanta care se pune la navele moderne este aceea a protectiei contra vibratiilor a echipamentului electronic de navigatie, control si radio de pe acestea. >ibratiile la care este supusa aceasta aparatura poate fi de un nivel scazut, de cativa microni intr&o banda de !oasa frecventa situata intre .3#. +z, dar caracterul continuu al actiunii acestora poate fi cauza unor defectiuni si afectand fiabilitatea echipamentelor. 1vand in vedere aceste caracteristici, elementele vibroizolante trebuie sa aiba o frecventa de rezonanta sub # +z. Aulte echipamente electronice se prezinta sub forma de rac?uri avand o inaltime mare in raport cu baza si la care este necesar sa se asigure stabilitatea prin plasarea unor elemente stabilizatoare in spate sau lateral. 1ceste elemente asigura o limitare a cursei, impiedica cand deplasarea echipamentului electronic peste anumite valori in cazul eforturilor dinamice determinate de ruliu sau tanga! puternic. Jlementele vibroizolatoare portante utilizate in asemenea situatii au frecventa de rezonanta de 33# +z, iar sarcina admisibila situata intre 2&4.. da:. Stabilizatoarele au frecventa de rezonanta de 33# +z, iar sarcina admisibila variaza intre 2. si 1 ... da:.

2ig. 22.1". Aasurile de combatere a zgomotului la un dragor : l 3 atenuator la aspiratie in compresor; 2 3 atenuator la refulare; 3 3 cap& tuseala de vata minerala. 3 carcasa turbineT;

, amortizoare de vibratii. zgomotului la un dragor:

%n continuare vom da cateva e emple de elemente vibroizolatoare utilizate pe nave, produse de firma >ibrachoc /317. %n figura 22.1# este reprezentata o sectiune printr&o nava, indicandu&se locul de amplasare a diferitelor tipurii de amortizoare si stabilizatoare. ,entru vibroizolarea masinilor de lucru - fig. 22.1#) se pot utiliza urmatoarele tipuri de amortizoare: Seria +> 50 in intregime metalice -fig. 22.14) avand frecventa de rezonanta 931# +z, amplitudinea ma ima S 1,#mm si o incarcare de ma imum 4.. da:; Seria > 310 de asemenea in intregime metalice -fig. 22.15), avand frecventa de rezonanta 10&2# +z pentru o amplitudine de S .,3 mm si la un efort de compresiune ma im de 22 #.. da:; Sena J 1 : 510 @ -fig. 22.10) cu elementul elastic din policloro& pren, are frecventa de rezonanta la vibratii verticale intre 1. 3 1# +z, iar la vibratii orizontale intre 4&12 +z. 1mplitudinea ma ima a deplasarii este S .,# mm, iar sarcina ma ima 3.. da:. Se utilizeaza pentru motoare marine de 12.3".. ?g, grupuri electrogene, ventilatoare cu turatia mai mare de 1 2.. rotBmin. ,entru vibroizolarea conductelor -fig. 22.1#) se utilizeaza diferite tipuri de amortizoare, cu multiple variante de monta!. 1stfel avem vibroizolatoare telescopice in intregime metalice seria > 1.5, > 2.5 si > 3.5 avand frecventa de rezonanta de 2&# +z, iar sarcina variind intre 2. si 1 2.. da: -fig. 22.19).

22.1#. Ionele de amplasare ale amortizoarelor de vibratii si a stabilizatoarelor la o nava: %& masini de lucru; %%& conducte de esapare a gazelor, %%%& aparatura electronica.

2ig. 22.15 1mortizor seria > 310

2ig. 22.10. 1mortizor seria J1 : 510 C

2ig. 22.19. >ibroizolator telescopic > 1.5 ->ibrachoc): a 3sectiune; b 3 vibroizolarea conductei cu a!utorul a trei elemente; l 3 pozitia la rece: 23 pozitia la cald.

2ig. 22.21. 1mortizor de tip > %: #.20: 1 3 aripioara sudata de peretele conductei; 2 3 element vibroizolant.

%n figurile 22.2., a, b sunt reprezentate alte posibilitati de vibroizolare a conductelor. ,entru suspendarea elastica a conductelor se pot utiliza amortizoarele de tip >%: #.20 reprezentat in figura 22.21. %n zona coturilor la conducte se poate aplica una din cele patru variante de amplasare a amortizoarelor, reprezentate in figura 22.22, a, b, c, d. ,entru suspendarea elastica a conductelor se pot utiliza cuzineti din tesatura metalica tip >% 5.. ->ibrachoc) montati ca in figura 22.23. Aodul de suspensie elastica a aparaturii electronice este reprezentata in figura 22.2", a, iar amortizoarele utilizate in figura 22.2", b, c, d.

2ig. 22.2#. 6iferite constructii despartitoare fono si vibroizolante: a) pereti plutitori; b) punti plutitoare; c) cabine plutitoare; 1& pereti despartitori; 2& carcasele constructiilor; 3 Q garniture de etansare; " Q invelisurile puntilor, #&socluri; 4 Q bratara; 5& straturi de linoleum; 0 3 ciment cu nisip ; .9 3 ciment cu granule de pluta; 1. 3 ciment; 11 3pasla; 12 3 carton bitumat; 13 3 element elastic din cauciuc; 1" 3 strat superior; 1# 3 straturi vibroizolante; 14 3 element elastic sub forma de ferma; 15 3 invelis de cauciuc.

2ig. 22.25. J emple de montare incorecte, respectiv corecta a instalatiilor unei nave, din punct de vedere a impiedicarii propagarii zgomotului si vibratiilor.

%ntr&o serie de cazuri, aplicarea mi!loacelor vibroizolante si fonoizolante se poate dovedi insuficienta pentru asigurarea unui nivel satisfacator al zgomotului structural. %n aceste cazuri, zgomotul structural se poate micsora cu a!utorul imbinarilor vibroizolatoare a podelelor plutitoare si a suprafetelor fonoabsorbante. %n figurile 22.2#, a, b, c/#7 sunt reprezentate diferite constructii fonoabsorbante si fonoizolante ca 'pereti plutitori* -fig. 22.2#, a), 'punti plutitoare* -fig. 22.2#, b) si )cabine plutitoare* -fig. 22.2#, c). %n constructia fonoizolanta si fonoabsorbanta a elementelor despartitoare -pereti si punti) pot aparea diferite erori de monta! care pot sa scada mult eficienta din punct de vedere acustic a constructiei. %n figurile 22.24, a,b, c,d,e, f sunt date cateva e emple mai frecvente de montare incorecta respectiv corecta a elementelor despartitoare. %n figura

22.24, a stratul fonoabsorbant este acoperit, in partea pe care cad undele sonore, cu un strat de material decorativ rigid, scazand efectul fonoabsorbant al peretelui. Corect, stratul fonoabsorbant se poate acoperi cu o plasa metalica, labia perforata sau impislitura din fibre de sticla. %n constructia reprezentata in figura 22.24, c, in mod gresit materialul fonoabsorbant este lipit pe un perete rigid, ceea ce micsoreaza efectul fonoabsorbant al stratului de aer dintre cele doua elemente. 6e asemenea, pentru a impiedeca propagarea zgomotului si vibratiilor de la sursa la structura navei, trebuie sa se evite o serie de greseli de monta! reprezentate in figura 22.25, a, b, c,