TCVN

Conf.dr.ing.
Laureniu Chiotoroiu 1
T TE EO OR RI IA A, , C CO ON NS ST TR RU UC C I IA A I I V VI IT TA AL LI IT TA AT TE EA A N NA AV VE EI I I I. .F F. .R R. .

C CU UR RS SU UL L 1 1

1.1. CALITI NAUTICE
1.2. CLASIFICAREA SUMAR A NAVELOR

Nava este un solid rigid etan, capabil s pluteasc i s se deplaseze pe ap ntr-o
direcie voit, cu o vitez stabilit i cu un scop bine determinat. Pentru ca o nav s poat
naviga n siguran, ea trebuie s ndeplineasc o serie de condiii speciale, numite caliti
nautice.

1.1. CALITI NAUTICE

Sunt nsuiri obligatorii ale navei, care determin interaciunea dintre nav i mediu
nconjurtor. Calitile nautice sunt:

1. Flotabilitatea
2. Stabilitatea
3. Nescufundabilitatea
4. Calitatea de a efectua oscilaii line
5. Caliti de mar
6. Manevrabilitatea
7. Stabilitatea de drum

Statica navei - reprezint prima parte component a Teoriei i Construciei Navei care
studiaz calitile nautice statice: flotabilitatea, stabilitatea i nescufundabilitatea.

Dinamica navei este a doua parte component a Teoriei i Construciei Navei care
studiaz calitile nautice dinamice ale acesteia: calitatea de a efectua oscilaii line,
stabilitatea de drum, manevrabilitatea i calitile de mar.

Construcia navei reprezint partea a treia a Teoriei i Construciei Navei ce studiaz
fenomenele care stau la baza construciei unei nave. Sunt analizate nomenclatura
elementelor de construcie n cazul diverselor tipuri de nave comerciale, solicitri ale
corpului navei att n regim static ct i dinamic.

1. Flotabilitatea reprezint calitatea nautic ce presupune plutirea navei la un anumit
pescaj ntr-un mod impus i controlat.

Se asigur din construcie, prevznd nava cu un nveli etan ce nchide n interior un
volum de aer, producnd fora de flotabilitate. n exploatare se menine printr-o ntreinere
adecvat att a corpului navei (rugina) ct i a deschiderilor din acest nveli. Nava
dispune i de o rezerv minim de flotabilitate, ce depinde de tipul navei (prin nlimea
bordului liber) i de zona n
care navig. Pierderea flotabilitii (scufundarea) anuleaz celelalte caliti nautice ale
navei.

2. Stabilitatea este calitatea nautic ce presupune redresarea navei anterior nclinate
sub aciunea unor fore exterioare, atunci cnd cauzele i nceteaz aciunea.

Conf.dr.ing. Laureniu Chiotoroiu 2
Stabilitatea se asigur constructiv printr-o distribuie adecvat a greutilor fixe (centrul de
greutate ct mai cobort) iar n exploatare prin amplasarea corect a mrfii i a rezervelor.
Pierderea stabilitii (rsturnarea) atrage n mod automat pierderea flotabilitii.
Situaia ideal de navigaie o reprezint cea pe chil dreapt, adic greuti distribuite
uniform i simetric la bord cu planul diametral al navei n poziie vertical. Deseori n
practic, nava se nclin n borduri n mod:

Temporar:
- ruliu (n jurul axului longitudinal)
- tangaj (n jurul axului transversal)

Permanent:
- canarisire ntr-un bord (atunci cnd nava bandat nu revine la poziia iniial)

Figura 1.1. Micarea unei nave dup cele 6 grade de libertate

O nav are asiet dreapt sau este pe chil dreapt dac pescajele prova i pupa sunt
egale.

Dac o nav este nclinat longitudinal, asieta navei, ca diferen ntre pescaje, poate fi:

- apupat (cnd pescajul pupa este mai mare ca pescajul prova)
- aprovat (cnd pescajul pupa este mai mic ca pescajul prova).

3. Nescufundabilitatea reprezint capacitatea navei de a pluti i de a-i menine
stabilitatea n cazul cnd unul sau mai multe compartimente sunt inundate n urma unor
avarii la corp. Se mai poate defini i astfel: calitatea nautic care presupune meninerea
flotabilitii i stabilitii n condiii de avarie n cazul perforrii nveliului etan (coliziuni,
euri, explozii interne etc.)
Se asigur prin mijloace constructive (compartimentarea etan a corpului navei i bord
liber minim suficient de mare) sau mijloace active (la aciunea echipajului).

4. Calitatea de a efectua oscilaii line este calitatea nautic ce presupune efectuarea
de oscilaii line indiferent de condiiile de navigaie (att n ap calm ct i pe mare
agitat). Nava, privit ca sistem oscilator este excitat de suprafaa ondulat a mrii i
astfel capt oscilaii ntreinute transversale ruliu i longitudinale tangaj.

Oscilaiile pot fi: line (perioad mare, acceleraie mic) i dure (per. mic, acc.mare).
Oscilaiile dure provoac 2 fenomene negative:

- asupra prilor mobile ale instalaiei de propulsie suprasarcini
- asupra echipajului ru de mare.

Este o calitate nautic antagonist cu stabilitatea. n practic se asigur stabilitatea, iar
oscilaiile se reduc cu mijloace suplimentare (stabilizatoare de ruliu etc.).

5. Caliti de mar este calitatea nautic ce presupune deplasarea navei cu o anumit
vitez i ntr-un sens impus i controlat. Se refer la obinerea de viteze mari de
deplasare, n condiiile unor consumuri reduse de combustibil. Pentru aceasta, nava este
dotat cu un propulsor ce produce o for egal i de sens contrar cu rezistena la
naintare a navei. Propulsorul consum putere de la o
instalaie de for aflat pe nav sau exterioar acesteia (n cazul navelor cu vele).

6. Manevrabilitatea este calitatea nautic ce presupune schimbarea drumului (a
direciei de deplasare) navei aflate n micare, ntr-un mod impus i controlabil. Drumul
este unghiul fcut de direcia de mar cu un anumit reper. n acest scop, nava este dotat
cu instalaie de guvernare capabil s efectueze schimbri rapide de direcie.

7. Stabilitatea de drum este calitatea nautic ce presupune revenirea la drumul iniial
atunci cnd nava a fost deviat de o cauz, dup ncetarea acesteia. Este o calitate
nautic antagonist cu manevrabilitatea. Compromisul se rezolv n funcie de tipul navei:
n cazul remorcherelor manevrabilitatea este mai important, la navele de curs lung
(linere) se sacrific manevrabilitatea n folosul stabilitii de drum. Manevrabilitatea
sczut se compenseaz prin remorcherele de manevr sau mijloace auxiliare (bow
thrustere).

1.2. CLASIFICAREA SUMAR A NAVELOR

n conformitate cu bibliografia de specialitate, navele se pot clasifica dup mai multe
criterii: zon de navigaie, tipul mrfii transportate, sistem de propulsie, material de
construcie etc. n Diagrama 1.1. i 1.2. sunt prezentate principalele tipuri de nave
maritime i fluviale, clasificate dup criteriul zona de navigaie.

n afar de criteriile amintite, navele maritime se mai clasific dup: destinaie i modul n
care navig. Vor fi prezentate n continuare numai o parte din cele ilustrate n Diagrama
1.1. i anume acele nave maritime de transport mrfuri considerate de importan practic
deosebit pentru viitorii ofieri de marin dar i cele la care bibliografia de specialitate nu a
fcut ntotdeauna referire. n plus, se prezint n Tabelul 1.1. navele de transport mrfuri,
clasificate dup clase i categorii, cu denumirea acestora n romn i englez.

Diagrama 1.1. Clasificarea sumar a navelor maritime

Cargouri
Mineraliere
Vrachiere
Tancuri
Port-containere
Ro Ro
Nave portbarje
Frigorifice
Pacheboturi
Hidrobuze
Nave cu aripi
portante
Nave pe pern
de aer
Feriboturi
Traulere
Sainere
Toniere
Baleniere
Colectoare
frigirifice
CLASIFICARE
DUP ZONA DE NAVIGAIE
NAVE MARITIME NAVE FLUVIALE
Dup modul n care navig: Dup destinaie:
De suprafa n imersiune
De deplasament
Semi- deplasament
(sau semi-glisare)
Glisoare
Cu aripi portante
Pe pern de aer
Submarine
Batiscafuri
Tehnice
De serviciu De pescuit
Transport
Pasageri
Transport
Mrfuri
Destinaie
special
Remorchere
Pilotine
Tancuri de
bunkeraj
Nave stins
incendiu
Nave coal
Nave
hidrografice
i de cercetare
Sprgtoare
de ghea
Nave far
Drgi
alande
Macarale
plutitoare
Platforme
plutitoare

Diagrama 1.2. Clasificarea sumar a navelor fluviale

Remorchere de linie
mpingtoare de linie
Barje autopropulsate
lepuri autopropulsate
Tancuri autopropulsate
Pasagere clasice
Nave semiglisoare
Nave cu aripi
portante (pasagere rapide)
Nave pe pern de aer
Feriboturi
CLASIFICARE
DUP ZONA DE NAVIGAIE
NAVE FLUVIALE
Nepropulsate:
Autopropulsate:
De transport
lepuri
Barje
Ceamuri
Tancuri
Tehnice De serviciu Transport
Pasageri
De transport
Mrfuri
Destinaie
special
Remorchere de
manevr
Pilotine
Tancuri de bunkeraj
Nave stins incendiu
alupe de diverse
servicii
Nave coal
Nave
hidrografice
Sprgtoare de
ghea
Nave de salvare
Drgi
alande
Macarale
plutitoare
Nave Maritime
Dup materialul de fabricaie:
Nave din lemn
Nave din metal: oel sau Al
Nave din material plastic
Nave din fibr de sticl
Nave din ferociment
Dup sistemul de propulsie:
Nave cu maini alternative de abur cu piston
Nave cu turbine cu abur sau gaze
Nave cu M.A.I.
Nave cu motoare electrice
Nave cu propulsie nuclear
Nave cu vele
Dup propulsor:
Elice naval cu P.F. sau E.P.V.
Roi cu zbaturi
Nave cu sistem Voith - Schneider
Nave cu elice aerian
Nave cu jet de ap
Nave cu propulsie magneto-hidro-dinamic

Tabelul 1.1. Tipuri de nave maritime de transport marfuri (cargo ship type)
Criteriu Categorie Clasa Tipul Denumire
I. Transport mrfuri
generale
1. Nave mrfuri generale (General cargo
ships)
Cargouri (Multipurpose cargo ships)
Nave frigorifice (Reefers ship)
Cargouri specializate (Heavy-lift
ships)
1. Nave containiere
Nave portcontainer (Container ships)
Nave portcontainer combinate (CON-
RO, CON-BULK ships)
2. Nave Roll on/Roll off
Nave RO/RO (Ro/RO ships)
Nave RO/RO specializate (PCC,
PCTC, RO-PAX ferry)
II. Transport marf
specializat
3. Nave port barje
Nave Lash
Nave SeaBee
Nave BACO
1. Nave transport marf uscat n vrac
Vrachiere specializate (Ore carriers,
Grain carriers)
III. Transport marf n
vrac (Vrachiere)
2. Nave transport marf combinat n
vrac
Vrachiere combinate (O/O -oil/ore
carriers)
Vrachier universal (OBO -oil bulk ore)
1. Petroliere (iei, petrol brut) (Crude Oil
Tankers)
2. Nave tanc produse petroliere (Product
Carriers = Parcel Tankers)
Handysize Dw: 15000 25000 tdw
Panamax Dw: 40000 70000 tdw
Aframax Dw: 70000 120000 tdw
Suezmax Dw: 120000 180000 tdw
VLCC Dw: 180000 300000 tdw
ULCC Dw: > 300000 tdw
IV. Transport produse
lichide n vrac
(Nave cistern)
3. Nave tanc produse chimice (Chemical
carriers = Chemical Tankers)
Tancuri chimice multiparcelate
(Chemical Parcel Tankers)
Tancuri chimice specializate
(Specialised Chemical Tankers)
Tancuri chimice de cabotaj (Small
Shortsea Chemical Tankers)
Destinaie
Nave
transport
mrfuri
V. Transport gaze
lichefiate
1. Nave transportoare de gaze lichefiate
Tancuri produse gazoase lichefiate
(LPG): propaniere, butaniere etc.
Tancuri produse gazoase naturale
lichefiate (LNG) - metaniere
Etileniere (LEG)
Hibride (LPF/LEG/Chemical)
I. Nave maritime de transport mrfuri generale

CARGOURI MRFURI GENERALE (engl. General dry cargo ships) sunt nave destinate
transportului diverselor categorii de mrfuri uscate ambalate (saci, lzi, cutii, butoaie, bale
etc.) sau neambalate.

Sunt prezentate n continuare cteva din caracteristicile acestui tip de nav:

Datorit duratei mari petrecute la ncrcare/descrcare, cargourile au dimensiuni i
deplasamente reduse: lungimi cuprinse ntre 100 170 m, iar D
W
= 1500....20.000 tdw,
la viteze economice de 12....22 Nd (limita superioar pentru linere). n exploatare, din
raiuni economice, se urmrete marul plin-plin, evitnd marul n balast.
Sunt prevzute cu mijloace proprii de ncrcare-descrcare: bigi, macarale, vinciuri,
dispuse de regul ntre magazii.

Figura 1.2. Cargou mrfuri generale n exploatare

Raportul vitez-lungime L v
N
/ este aproximativ 0,87 sau chiar mai mic, valori mai mari
ale acestuia indicnd o nav mai puin economic. Marfa cu densitate mare se transport
n compartimentele inferioare, n timp ce marfa mai puin dens se transport n tween
decks. Nava este prevzut din construcie cu dublu fund n care se afl de obicei
tancurile de combustibil i balast.

nc din anii '70 ponderea acestui tip de nav era n scdere, dei tonajul flotei mondiale
de cargouri era n cretere. Acest fapt s-a datorat n principal dezvoltrii n paralel a
navelor specializate dar i a cheltuielilor de transport nsemnate pe care acest tip de nav
le dezvolt.

Se poate concluziona c, dei ne aflm n era containerizrii ce presupune o reducere
dramatic a construciei acestui tip de nav, cargourile de mrfuri generale exist i vor
mai exista, din simplul motiv c nu toate tipurile de mrfuri pot fi paletizate sau
containerizate. Ca argumente, pot fi menionate: echipamentele industriale, materiale de
construcii precum ine sau profile de oel, role de tabl, maini agricole etc.

NAVE FRIGORIFICE (engl. Reefers; Refrigerated ships) - sunt nave de construcie
special destinate pentru transportul produselor perisabile n stare proaspt la
Maik Ebel@ www.ship-photos.de
temperaturi sczute, prin refrigerare sau congelare.

Figura 1.3. Vedere general a unei nave frigorifice
Dup natura mrfurilor transportate i dup regimul de rcire, exist 4 categorii de nave
frigorifice:

1. Nave ce transport produse rcite prin ventilaie (t +3C) - (rute scurte -fructe
proaspete). Ventilaia este forat cu aer rcit.
2. Nave ce transport produse refrigerate (- 4 C +7C ) - citrice (2 6C) / banane
(+7C) / ou (0 1C) / carne (-6 -3C ) / pete (- 3 0C). Navele sunt dotate cu
instalaii frigorifice proprii.
3. Nave ce transport produse congelate (t - 6C) - navele asigur prin instalaiile
frigorifice proprii temperaturi constante sub 6C.
4. Nave frigorifice universale - asigur transportul produselor perisabile de orice natur
prin toate regimurile de rcire amintite.

Reeferele au urmatoarele caracteristici generale:

Au capacitate de ncrcare cuprins ntre 6.00015.000 tdw i viteze economice
cuprinse n gama 1823 Nd;
Capacitatea de transport este mai mic dect a unui cargo echivalent ca mrime,
ajungnd cu 25% mai mic n cazul mrfurilor rcite prin ventilaie i cu 35% mai
mic n cazul mrfurilor congelate;
Navele frigorifice politerme au volumul rezervat mrfii fragmentat n 4 5
compartimente pentru ca tipurile diferite de marf s fie transportate separat i la
temperaturi diferite, dac este necesar (de la -25C la +13C), sistemul frigorific
fiind astfel descentralizat;
Mrfurile sunt de obicei paletizate, iar operaiunile de ncrcare-descrcare se fac
cu ajutorul transportoarelor sau motostivuitoarelor electrice. n unele cazuri,
manipularea mrfurilor precum citricele se face prin deschideri laterale n bordaje.

n ultima perioad, n afara tradiionalelor nave frigorifice, mrfurile perisabile sunt
preluate din ce n ce mai des la bordul navelor portcontainer, n containere frigorifice
dotate cu compresoare proprii, ce folosesc ageni frigorifici ecologici,
racordate la instalaia electric a navei. i asta din simplul motiv c o nav portcontainer
are o capacitate de transport mrfuri refrigerate mult mai mare dect un reefer
convenional i n plus un timp de operare mult mai sczut.

Containerele frigorifice pot fi de mai multe feluri, dup cum urmeaz:

Containere izoterme (Conair) nu au instalaie frigorific proprie, ci dou racorduri
pentru legarea la tubulatura de circulaie a agentului de rcire; ventilarea fiind fcut
pe vertical, iar temperatura monitorizat cu ajutorul calculatoarelor de bord.
Sursa: www.njscuba.net
Containerele frigorifice (Reefers) au propria instalaie frigorific ns necesit
racordarea la instalaia electric a navei cu care sunt transportate; pot fi debranate
temporar, comportndu-se astfel ca cele izoterme.
Containerele cu atmosfer controlat utilizate la transporturi mai scurte de 3
sptmni; refrigerantul este n acest caz azot lichid iar atmosfera este condiionat de
gazul carbonic pulverizat prin injectoare i monitorizat de un micro computer.
Autonomia acestora este de o sptmn, dup care containerele trebuie rencrcate
cu agent refrigerant - azot lichid.

NAVE HEAVY-LIFT sunt nave specializate ce transport mrfuri agabaritice, dotate cu
macarale rotative speciale i proiectate cu puni, guri de magazii sau alte structuri ntrite.
Se mai ntlnesc i sub numele de crane vessels.

Figura 1.4. Vedere generala a unei nave heavy lift

Fac parte din categoria navelor cargou specializate, proiectate s transporte mrfuri
speciale, cu gabarit depit, ce necesit operaiuni de ncrcare/descrcare cu totul
deosebite. Macaralele/cranicele acestor tipuri de nave opereaz de obicei n tandem,
adic pot ridica, susine i deplasa o marf agabaritic. Aceste nave prezint i o
versatilitate deosebit, ele putnd transporta att mrfuri generale, containere ct i
greuti agabaritice de genul yachturi, nave de pescuit, componente fabrici, generatoare/
transformatoare electrice sau locomotive. O atenie deosebit este acordat instalaiei de
balast, special proiectat pentru a asigura stabilitatea navei i a realiza coborrea centrului
de greutate la navei n cazul transportului produselor agabaritice.

Figura 1.5. Nav heavy lift semi-submersat pentru transportul platformelor

Din punct de vedere constructiv, navele heavy lift se ntlnesc n dou variante: monococ
i semi-submersibile (cu puntea imersat), cele din urm fiind destinate transportului
platformelor marine i n general construciilor offshore.

Sursa: www.solentwaters.co.uk
Sursa: GSP Constanta


1.2. CLASIFICAREA SUMAR A NAVELOR - CONTINUARE

II. Nave maritime de transport mrfuri specializate

II.1 NAVE PORT CONTAINERE (engl. Containerships) sunt nave specializate destinate
transportului de containere. Portcontainerele se clasific dup cum urmeaz:

1. Portcontainer tip celular- cele mai ntlnite n practic; containerele nu necesit
manevre de deplasare dup ce au fost coborte n cal. Astfel, magaziile sunt prevzute
cu ghidaje verticale din bare de oel pentru poziionarea containerelor, fr ca acestea s
se nepeneasc, i suficient de sigure pentru a preveni fenomenul de alunecare n cazul
schimbrii asietei (shifting).

Figura 1.6. Vedere general a unei nave portcontainer

2. Semi portcontainere, ce pot transporta containere dar i marf vrac sau alte tipuri de
mrfuri generale.

3. Portcontainere pariale, care au o mare poriune din spaiul de depozitare dedicat
transportului de containere iar restul spaiului destinat altor tipuri de mrfuri, ce pot fi
ncrcate n maniera tipic navelor RO/RO.

4. Nave cu capacitate limitat de transport containere proiectate iniial pentru
transportul altor tipuri de marf dect containerele, ns au fost echipate n timp i cu
mijloace de amarare specifice containerelor.

Caracteristicile generale ale navelor portcontainere sunt urmtoarele:

D
W
= 10.000....50.000 tdw, la viteze economice de 20....30 Nd;
Tranzitul de containere se execut la terminale specializate, iar mijloacele de
manipulare sunt la cheu: macarale de cheu cu consol, macarale portal.
Majoritatea navelor portcontainer au magaziile de marf dispuse n prova castelului,
astfel nct puntea de navigaie, compartimentul maini sunt n pupa sau ntr-o poziie
apropiat de pupa (1/3 de la perpendiculara pupa);

Dintre avantajele containerizrii mrfii amintim:

Sursa: www.maersksealand.com
- Reducerea semnificativ a timpului de operare i mna de lucru necesar, n special la
navele portcontainer de tip celular;
- Mrfurile containerizate permit transportul intermodal al mrfurilor cu timp minim alocat
transferului de marf;
- Spre deosebire de marfa n vrac, marfa containerizat, dac este bine amarat n
interiorul containerelor la punctul de origine, este puin probabil s se deterioreze pe
durata tranzitului;
- De vreme ce containerele pot fi nchise ermetic i sigilate la punctul de origine, acest
tip de marf face mai puin subiectul litigiilor;
- Containerele pstreaz marfa n interior ferit de intemperii, astfel nct capacitatea de
ncrcare a navei poate fi mrit prin aezarea unui numr nsemnat de containere pe
puntea principal.

Deoarece puntea trebuie s fie deschis, gurile de magazie sunt foarte mari. Dup ce
magaziile sunt ncrcate cu containere, capacele gurilor de magazii sunt nchise, peste
acestea fiind aezate alte containere care, prin capacitatea de ncrcare ctigat,
compenseaz de fapt utilizarea ineficient a volumului interior. Asta pentru c, prin forma
paralelipipedic a containerelor nu pot fi umplute spaiile curbate de lng bordaj.

II.2. NAVE RO-RO (engl. Roll-on/Roll-off ships) sunt nave specializate destinate
transportului de vehicule rutiere, pe roi sau enile, cu ncrcare-descrcare pe orizontal.
n trecut erau cunoscute sub numele trailerships.

Figura 1.7. Vedere general a unui RO/RO ferry cu ramp prova

Dintre caracteristicile navelor RO/RO pot fi amintite:

Capacitatea de ncrcare variaz n limita D
W
= 4.000....30.000 tdw, la viteze
economice de 18....24 Nd. Fac parte din grupa navelor cu un timp extrem de redus de
staionare n porturi pentru operaiuni de ncrcare-descrcare;
Au de obicei mai multe puni, distana ntre acestea fiind dat de gabaritul vehiculelor
transportate;
Datorit spaiilor neocupate din magazii i volumului specific mare al vehiculelor,
navele RO/RO au raporturi ntre dimensiuni diferite de cele uzuale n cazul celorlalte
nave comerciale, astfel: B/T mare (bun stabilitate i micri de ruliu dure la pescaje
reduse) i H/T mare (capacitate mare de ncrcare i bord liber mare);
Prezint un sistem de ventilaie eficient i fiabil instalat n magaziile de marf pentru
nlturarea noxelor produse de vehicule pe durata operaiunilor de ncrcare-
descrcare;
Pentru a reduce volumul de spaiu pentru marf care se pierde, multe din navele
RO/RO moderne folosesc crucioare pe roi care manevreaz containerele ncrcate,
n locul camioanelor obinuite de pe navele trailership convenionale. Pentru
operaiunile de ncrcare-descrcare, navele RO/RO sunt dotate cu rampe articulate
de nav care se sprijin cu captul liber de cheu, dispuse la prova (etrava este
rabatabil), la pupa sau lateral pe bordaj;
Rampele sunt reglabile astfel nct nava poate opera la diverse niveluri ale mareei. n
plus, sunt prevzute la interior cu rampe fixe i lifturi pentru deplasarea vehiculelor pe
vertical;

Rampele unei nave RO/RO tipice sunt proiectate s serveasc tuturor punilor navei. n
caz contrar, navele RO/RO devin nave hibride sau combinate, proiectate cu un design
particular, la comand. Din aceast categorie fac parte navele: Pure Car Carriers (PCC)
sau simplu Car Carriers; RO-PAX i CON-RO.

1. NAVELE CAR CARRIER sau PCC (Pure Car Carrier) sunt nave RO/RO
specializate, cu un aspect diferit de cele convenionale, cu form paralelipipedic ntins
pe toat lungimea navei i de lime egal cu cea a navei.

Figura 1.8. Vedere general a unei nave PCC Figura 1.9. Ramp lateral PCC

Ca trsturi caracteristice, navele de tip Car Carriers au o ramp la pupa i una lateral
pentru ncrcarea simultan a autovehiculelor i n plus un sistem automatizat performant
de prevenire i stingere a incendiilor.

Figura 1.10. Vedere axonometric a unei nave Car carrier

Capacitatea de transport a acestor nave este de ordinul miilor de autovehicule, putnd
ajunge la 8.000 buc. transportate. Rutele de transport ale acestor tipuri de nave leag
SUA de Europa i Asia, fiind de fapt un angrenaj esenial n procesul de producie i
comercializare al industriei de automobile. Evoluia recent a acestor nave a condus la un
nou design un anumit numr de puni proiectat i adaptat diferitelor nlimi ale
autovehiculelor transportate navele PCTC (Pure Car and Truck Carriers).

Boris Paulien Team Shiplovers.de
2. NAVELE RO-PAX - sunt nave RO/RO specializate de mare vitez, destinate
transportului pe distane scurte att al vehiculelor rutiere ct i al unui numr redus de
pasageri. Caracteristicile principale sunt urmtoarele:

Posed spaiu att pentru amplasarea cabinelor de pasageri, dar mai ales pentru
serviciile adiionale oferite acestora: restaurante, baruri, cinema, cazinouri, mall-uri
etc.;
Sunt nave de mare vitez (de obicei peste 25 noduri);
Au forma carenei fin, asemntoare celor militare, pentru a dezvolta viteze mari n
condiiile unei rezistene de val sczute.

Figura 1.11. Vedere axonometric a unei nave Ro-Pax

3. NAVELE CON-RO I CON-BULK

Navele Con-Ro sunt un hibrid ntre navele RO/RO i portcontainere. Acest tip de nave
folosete zona interioar de sub puntea principal pentru depozitarea vehiculelor pe puni
tip Ro/Ro, iar pe puntea superioar sunt stocate containerele.

Figura 1.12. Vedere axonometric a unei nave Con-Ro

Configuraia unei astfel de nave prezint o larg varietate din punctul de vedere al
poziionrii i tipurilor de rampe, dar n general toate posed rampe i lifturi ce permit
mrfii s fie ncrcat de ctre mijloacele de transport de lng nav. Spre deosebire de
navele portbarje ce pot ncrca sau descrca lepurile la deprtare de facilitile portuare,
diguri de larg sau rad, navele RO/RO trebuie s acosteze la dane specializate.

II.3. NAVE PORT BARJE (engl. Barge Carriers) sunt nave specializate destinate
transportului de lepuri sau barje purtate, i eventual al containerelor.
Portbarjele se clasific n 3 categorii, dup tipul de ncrcare/descrcare al mrfii:
1. NAVE LASH (engl. Lighter Aboard Ship) ncrcarea se face cu ajutorul unei
macarale mobile.
2. NAVE SeaBee (engl. Sea Barge) ncrcarea se face cu ajutorul unui elevator.
3. NAVE BACO (engl. Barge Container ship) ncrcarea se face prin inundarea
compartimentului rezervat depozitrii i mpingerea barjelor pe suprafaa apei n
interior.

Caracteristici generale ale navelor portbarje:

n general deadweight-ul acestor nave se ncadreaz n gama D
W
= 25.000....50.000
tdw, la viteze economice de 18....25 Nd;
Pot avea de la 2 4 puni.

Barjele sunt descrcate de pe nava mam n ap sau invers. Acest tip de nave au timp
redus de staionare n porturi, iar una din principalele caracteristici se refer la separarea
fizic dintre nav i magaziile de marf, fiecare din acestea putnd s pluteasc i s fie
manevrate de ctre remorchere sau mpingtoare att n zona portuar ct i pe rutele
fluviale navigabile. Sistemul de transport opereaz n mod similar ca n cazul
portcontainerelor (aici, marfa este stocat n lepuri specializate cu dimensiuni
standardizate). Staionarea de scurt durat n porturi sau avanporturi se datoreaz att
manevrei unui numr relativ mic de barje sau lepuri, dar i faptului c acest tip de nav
nu necesit docuri, dane sau instalaii de ncrcare-descrcare speciale din partea
portului. De aici, barjele sau lepurile sunt remorcate sau mpinse pn la destinaie.

1. Nave n sistem LASH - o macara portal mobil (de 500 tone) asigur manipularea
lepurilor, care sunt ridicate prin pupa pn la nivelul punii principale i deplasate apoi cu
ajutorul unei platforme pn n dreptul magaziilor
n care se depoziteaz. Barjele suplimentare sunt aezate pe punte, deasupra capacelor
gurilor de magazie. Fiecare barj sau lep poate ncrca pn la 370 tone de marf.
Navele LASH au diverse mrimi, cea mai mare avnd o capacitate maxim de 89 de
barje.
Aceste nave sunt relativ mari, ajung pn la 46.000 tdw i pot atinge 22 Nd.

Figura 1.13. Vedere general a unei nave portbarje LASH de 29.000 tdw

2. Nave n sistem Seabee sunt proiectate s ncarce barje de dimensiuni mai mari.
Acestea se ncarc n pereche prin pupa navei cu ajutorul unui elevator puternic ce le
ridic pn la nivelul punii de depozitare pe care sunt introduse, apoi, pe rnd, prin
culisare pe un crucior cu role. Spre deosebire de Lash, navele Sea Bee au trei puni fr
Sursa: www.globalsecurity.org
deschideri, iar elevatorul are platforma de limea pupei, la ncrcare platforma fiind
imersat pentru a permite ncrcarea barjelor. Barjele ncrcate n acest sistem pot cntri
pn la 834 tone fiecare.

Figura 1.14. Nav portbarj Seabee i nav portbarj BACO

2. Nave n sistem BACO proiectate cu sistem de ncrcare prin balastare. Nava este
balastat pn cnd spaiul de depozitare al mrfii este inundat; barja este mpins pe
suprafaa apei n interior dup care se nchid porile etane; la final nava debalasteaz
spaiul inundat.

Dei navele portbarje sunt nc populare n Europa (canalul Rin, Rotterdam, Antwerp etc.),
Asia (Vietnam, China, India) sau S.U.A. (fluviul Mississippi), opinia specialitilor este c
perioada de glorie (sfritul anilor 70 i nceputul anilor 80) a trecut i n prezent acest tip
de transport naval se afl ntr-un con de umbr, datorit n principal dominaiei
containerizrii. El rmne totui de actualitate deoarece reprezint unul din cele mai ieftine
mijloace de transport intern, fiind prezent acolo unde exist limite de pescaj (i navele
maritime nu pot ptrunde), unde porturile au productivitate sczut i nu sunt dotate cu
instalaii de ncrcare-descrcare sau n domeniu militar.

III. Nave maritime de transport mrfuri n vrac

III.1. Nave transport marf uscat n vrac

Vrachierele (engl. Dry bulk carriers) sunt nave destinate transportului mrfurilor uscate
cu diferite greuti specifice n vrac, precum: minereu, cereale, bauxit, crbuni, fosfai,
ciment etc.

Figura 1.15. Vedere general a unei nave vrachier
Sursa: www.globalsecurity.org Sursa: www.globalsecurity.org
Dintre caracteristicile navelor vrachier pot fi menionate:

Vrachierele au lungimi cuprinse ntre 130 300 m, iar D
W
= 20.000....200.000 tdw, la
viteze economice de 12....16 Nd.
Operaiunile de ncrcare-descrcare se efectueaz att cu instalaiile de la bord ct i
cu cele portuare (graifere).

Navele vrachier pot fi clasificate n trei categorii distincte, funcie de modalitatea de
transport. Astfel exist:

1. Vrachiere specializate transportul unui anumit tip de marf, ex.: minereu
(mineraliere), cereale (cerealiere), crbune (carboniere) etc.;
2. Vrachiere combinate transportul a 2 tipuri de marf, ex.: minereuiei (O/O),
minereu-cereale, minereu-crbune, bauxit-fosfai etc.
3. Vrachiere universale ce transport orice marf solid n vrac, ex.: OBO ore bulk-oil
carrier, PROBO (OBO + produse petroliere) etc.

O alt clasificare a vrachierelor este realizat n funcie de capacitatea de ncrcare:

Handy bulk carrier (10.000 30.000 tdw)
Handymax BK (30.000 50.000 tdw)
Panamax BK (50.000 80.000 tdw)
Capesize BK ( > 80.000 tdw)

Vrachiere specializate - Mineraliere (engl. Ore carriers) sunt acele nave ce transport
minereuri sau alte ncrcturi uscate cu greuti specifice foarte mari.

D
W
= 20.000....100.000 tdw, la viteze economice de 14....20 Nd.
Minereurile fiind mrfuri cu densitate specific mare rezult o rezisten longitudinal
sporit a corpului i adoptarea unor forme specifice constructive a magaziilor de marf,
care s evite deplasarea minereului la ruliu dur.

Form special: Mineralierele de pe Marile Lacuri (ntre Lake Superior i Lakes Huron i
Erie): foarte lungi (305 m) nguste (30 m) i cu pescaj redus (9,5 m).

Figura 1.16. Nav mineralier de pe Marile Lacuri

III.2. Nave transport marf combinat n vrac

Vrachiere combinate O/O (engl. Ore/Oil carriers) sunt nave hibride, numite i
mineralier-petrolier, fiindc transport n vrac att produse petroliere (iei) ct i minereuri.
De obicei, marfa transportat are densitate mare fiind dispus n compartimentele
centrale, dac este sub form solid, sau poate fi distribuit n toate compartimentele
destinate mrfii, dac este sub form lichid.
Compartimentele de marf sunt construite n planul diametral al navei, n aa fel nct s
cuprind aproximativ jumtate din limea navei, n timp ce tancurile laterale ncorporeaz
Scott Golin
seciunile principale de rezisten. Pentru siguran, navele sunt prevzute cu dublu fund
pe toat lungimea fundului, att n CM, ct i sib magaziile de marf.

Vrachiere universale - OBO (engl. Ore/Bulk/Oil carriers) sunt nave hibride ce
transport o multitudine de mrfuri solide sau produse petroliere lichide n vrac.

Compartimentele de marf sunt extinse pe aproape toat limea navei. Acest tip de nav
dispune n plus i de tancuri superioare, inferioare, precum i de dublu fund. n unele
situaii de navigaie, se permite ca mrfurile lichide s fie transportate i n tancurile
superioare care n mod normal sunt destinate balastului.

IV. Nave maritime de transport produse lichide n vrac

IV.1/2. Nave tancuri petroliere (iei, petrol brut) (engl. Crude Oil Tankers/Product
Carriers) sunt nave destinate transportului de produse lichide (iei) i a produselor
petroliere n vrac. Tancurile petroliere de transport produse lichide n vrac, se clasific la
rndul lor n tancuri transport iei brut (Crude Oil Tanker) respectiv tancuri transport
produse petroliere rafinate (Product Carrier).

Crude Oil Tanker sunt n general mari, cu capacitate de ncrcare mai mare de
85.000 tdw;
Product Carrier sunt nave destinate transportului de produse rafinate: benzine,
motorine etc. Au dimensiuni mai reduse ca Crude Oil Tanker, de obicei ntre 25.000
50.000 tdw.

Exist i o alt clasificare a celor dou tipuri prezentate anterior, dup dimensiunile
acestora. Astfel, flota mondial poate fi divizat n tancuri:

1. Handysize, cu Dw: 15.000 25.000 tdw
2. Panamax, cu Dw: 40.000 70.000 tdw
3. Aframax, cu Dw: 70.000 120.000 tdw
4. Suezmax, cu Dw: 120.000 180.000 tdw
5. VLCC, cu Dw: 180.000 300.000 tdw
6. ULCC, cu Dw: 300.000 550.000 tdw

Exist i supertancuri (jumbo sau mammoth) cu D
W
= 500.000...1.000.000 tdw.

Dintre caracteristicile navelor cistern, pot fi amintite:

Tancurile petroliere au viteze economice de 15....22 Nd. Au bord liber redus, guri de
magazii mici (cu capace etane). Puntea e strbtut de reele de tubulaturi pentru
ncrcare-descrcare i nclzire a mrfii (cu abur). Dup 1990, toate tancurile sunt
prevzute cu dublu fund i dublu bordaj;
Toate instalaiile de bord sunt acionate hidraulic sau cu abur pentru a preveni explozii
i incendii la tancurile de marf. Sunt prevzute de asemenea i cu instalaii de gaz
inert ce injecteaz n partea superioar a tancurilor de marf gaze srace n O
2
pentru
a preveni aprinderea i explozia mrfii din tanc;
Nescufundabilitatea este mai bun dect n cazul celorlalte nave fiindc n cazul unei
avarii la corp, densitatea apei este mai mare dect a produselor petroliere transportate,
iar apa va ptrunde pn la umplerea spaiilor libere din tancuri.

Figura 1.17. Vedere general a unei nave VLCC Crude Oil Tanker

IV.3. Nave tanc produse chimice (engl. Chemical Tankers/Carriers) sunt nave
proiectate s transporte substane chimice lichide periculoase, volatile i puternic corozive
n vrac. Funcie de numrul de produse chimice transportate, se mpart n trei mari
categorii:

A. Tancuri multiparcelate (engl. Chemical Parcel Tankers) sunt nave destinate
transportului simultan a mai multor tipuri de produse chimice, depozitate i operate n mod
individual i deservite de instalaii complet separate i independente.

B. Tancuri chimice specializate (engl. Specialised Chemical Tankers) sunt
nave destinate i proiectate ca atare transportului unui singur sortiment de marf (produs
chimic).

C. Tancuri chimice de cabotaj (engl. Small Shortsea Chemical Tankers) sunt
nave cu deplasament de max. 60.000 tdw, angajate n special n comerul costier.

Figura 1.18. Vedere general a unei nave tanc chimic

Indiferent de numrul de produse chimice transportate, Organizaia Maritim Mondial
(IMO) reglementeaz transportul pe mare al mrfurilor periculoase i clasific acest tip de
nav n trei categorii. Astfel, exist:

1. Tancuri chimice de tip I se refer la lichidele cu gradul cel mai mare de
risc/pericol. Aceste produse chimice sunt reprezentate de cele care nu sunt bio-
degradabile (n sensul c dac sunt deversate accindental peste bord, ele
reprezint un pericol pentru mediului nconjurtor). Tancurile din aceast categorie
posed dublu fund la spaiile de marf, care n plus trebuie s fie localizate n zona
central a navei, pentru a reduce poluarea n cazul unei coliziuni sau euri.
2. Tancuri chimice de tip II trebuie s fie construite n sistem dublu corp, cu
coferdamuri laterale, iar marfa tranmsportat poate fi stocat la o distan de 10
inch de bordaj. De asemenea sunt proiectate similar cu cele de tip I din punct de
vedere al dublului fund.
3. Tancuri chimice de tip III sunt folosite la transportul mrfurilor chimice lichide cu
gradul cel mai sczut de pericol. Aceste nave sunt cele standard, la care nu sunt
solicitate modificri constructive sau funcionale adiionale. Totui, codul IMO d
recomandri privind localizarea spaiilor de cazare, a ventilaiei camerei pompelor,
tancurilor de marf, cu scopul minimizrii efectelor asupra mediului nconjurtor i
sntii echipajului.

A. Tancuri multiparcelate (Chemical Parcel Tankers)
Sunt tancuri desemnate s transporte simultan o larg gam de produse chimice lichide n
vrac, n cantiti mici. Navele sunt proiectate cu o multitudine de tancuri individuale, pentru
a transporta cantiti reduse de ordinul 2000 6000 tone. Produsele chimice transportate
n mod uzual la bordul acestor nave sunt: uleiurile vegetale, soda caustic, melasa precum
i o larg gam de produse chimice speciale.

Caracteristici generale:

Capacitatea de ncrcare la aceste nave este relativ mic (n comparaie cu
deplasamentul altor tancuri petroliere), fiind n general cuprins n gama 5.000
40.000 tdw, datorit produselor specializate transportate i restriciilor de mrime
impuse de terminalele portuare.
Curarea tancului de marf dup descrcarea mrfii este o operaiune important n
cazul acestor tipuri de nave, deoarece tancurile ce nu sunt curate adecvat de
reziduuri pot afecta negativ puritatea urmtorului sort de marf ncrcat. Ca regul,
nainte de curarea tancului, acesta se ventileaz i se verific s fie degazat.

Deoarece tancurile de marf sunt numeroase i de diferite dimensiuni, sistemul de operare
al acestora trebuie s fie eficient i flexibil, cu posibilitatea de operare a coninutului
fiecrui tanc n mod separat. Aceasta se realizeaz de obicei cu ajutorul pompelor
submersibile montate individual n fiecare tanc de marf.

B. Tancuri chimice specializate (Specialised Chemical Tankers)
Din aceast categorie menionm existena urmtoarelor:

1. Tancurilor chimice ce transport solveni (engl. solvents carriers) sunt de fapt
primele i cele mai simplu constructiv tipuri de tancuri chimice construite (unele
dintre ele sunt clasificate ca tancuri produse petroliere). Solvenii transportai de
aceste nave sunt n mare parte produse rafinate cum ar fi: nafta benzen, toluen,
xilen, alcool i derivatele lor.
2. Tancuri chimice specializate sunt special proiectate pentru transportul unor
produse precum: melase, uleiuri vegetale sau uleiuri de ungere.
3. Tancuri de transport sulf topit (engl. molten sulphur carriers) - sunt nave specializate
folosite numai la transportul sulfului, marf ce necesit meninerea constant la
valoarea de cel puin 80 C a temperaturii pe timpul ntregului voiaj.

Figura 1.19. Vedere general a unei nave tanc chimic de tip III
Arne Jrgens
Aceste nave sunt dotate cu echipamente speciale, cum ar fi serpentine de nclzire (prin
care circul abur supranclzit), tancuri i tubulaturi din oel inox, valvule speciale i
sisteme de gaz inert care s previn exploziile ce se pot produce pe durata operaiunilor
de ncrcare-descrcare (datorit atmosferei explozive din tancurile de marf).

V. Transport gaze lichefiate

V.1. Tancuri gaze lichefiate (engl. Gas tankers or Gas Carriers) - sunt nave destinate
transportului n vrac, n stare lichefiat, a gazelor naturale sau de rafinrie.

Reglementrile internaionale, numite Gas Carrier Codes, referitoare la construcia i
exploatarea acestor nave sunt urmtoarele:
1. Existing Ship Code, ce face referire la navele construite pn n 1977;
2. Gas Code, care se refer la navele construite n perioada de dup 1976 i pn n
iunie 1986;
3. IMO Gas Carrier Code, care se aplic navelor noi, construite dup iulie 1986.
Clasificarea navelor gaze lichefiate se face n general dup dou criterii:

A. Dup codul IGC (IMO Gas Carriers Code), care mparte navele dup gradul de pericol
pe care l reprezint marfa transportat. Astfel, navele pot fi:

Nave 1G grad maxim de pericol. Navele din aceast categorie pot transporta
numai unul din cele patru tipuri de marf, considerate cele mai periculoase: clor,
oxid etilenic, bromur de metil i dioxid de sulf;
Nave 2G/2PG - grad mediu de risc. Transport majoritatea produselor gazoase
(ex. NG, PG, EG etc.);
Nave 3G grad minim de risc. Transport numai 2 tipuri de marf: nitrogen i
gaze refrigerante.

B. Dup tipul/natura gazelor transportate se clasific n:

1. Nave LPG (Liquefied petroleum gas) - sunt nave care transport gaze petroliere
grele, de rafinrie (ex. propan, butan, propilen) n stare lichefiat.
2. Nave LNG (Liquefied natural gas) - sunt nave care transport gaze naturale
uoare (metan) lichefiate, n condiii de refrigerare. Datorit temperaturii
criogenice necesare lichefierii acestui gaz (-162,2C), construcia acestui tip de
nav este cea mai complex dintre navele ce transport gaze lichefiate.
3. Nave LEG (Liquefied ethylene gas) - sunt nave specializate ale industriei
petrochimice care transport gaze chimice (cu predilecie etilen) n stare lichid,
la temperatura de fierbere de aprox. -104C, n condiii de refrigerare total.
4. Nave LPG/LEG/Chemical - sunt nave hibride polivalente, capabile s transporte n
stare lichid simultan att gaze chimice (ex. amoniac, etilen), ct i gaze LPG
(propan, butan) n condiii de semipresurizare.

B.1. Nave LPG (Liquefied Petroleum Gas) sunt nave ce transport gaze de sond grele
n stare lichid, n trei condiii de stocare:
LPG refrigerate complet,
LPG semi-presurizate (numit uneori i semirefrigerate),
LPG presurizate, n funcie de tipul mrfii transportate.


Figura 1.20. Vedere general a unei nave LPG presurizate

Caracteristicile generale ale acestui tip de nav:

Vitezele economice sunt n gama 16 19 noduri;
Gama de variaie a deplasamentului volumetric la navele LPG este foarte mare, fiind
cuprins ntre 1.000 100.000 m
3
, funcie de natura i condiia de transport;
Navele LPG refrigerate sunt cele mai mari, cu o capacitate de transport de 30.000 -
100.000 m
3
. Cele cuprinse n gama 30.000 60.000 m
3
se refer de obicei la
transportul produselor butan, propilen i pot fi echipate i cu mijloace necesare
transportului produselor chimice (amoniac);
Navele LPG refrigerate cu capacitate de transport peste 70.000 m
3
sunt numite VLGC
(Very Large Gas Carrier);
Tipic, marfa transportat de o nav LPG refrigerate este constituit din propan sau
butan, stocat n condiii de refrigerare (butanul la -5C, respectiv propanul la -42C) i
la presiune apropiat de cea atmosferic (0,2 0,3 bari);
Navele LPG semipresurizate, ca i cele refrigerate, au presiunea de lucru de max. 7,2
bari, ceea ce permite gazelor lichefiate din tancuri s vaporizeze (boil-off). n scopul
meninerii constante a temperaturii i presiunii mrfii, precum i pentru retransformarea
n lichid a vaporilor creai, aceste nave sunt echipate cu instalaie de relichefiere;
Navele LPG semipresurizate se caracterizeaz prin forma constructiv a tancurilor
(semi-lobi n seciune transversal). Capacitatea acestora de transport nu depete
20.000 m
3
;
Navele LPG presurizate sunt nave mici (1.000 - 4.000 m
3
), cabotiere, ce transport pe
distane scurte gaze lichefiate la temperatura ambientului i la presiuni de max. 20 bari
(pentru propan 19,6 bari). Se disting prin forma constructiv a tancurilor de marf
(cilindrici sau sferici), ce sunt proemineni peste puntea principal.

B.2. Nave LNG (engl. Liquefied Natural Gas) - sunt nave care transport produse
gazoase naturale lichefiate (n special metan).

Figura 1.21. Vedere general a unei nave LNG
Sursa: www.nyk.com
Sursa: www.ngl.co.jp
Navele au capacitate de transport situat n jurul valorii de 125.000 m
3
i viteze de
serviciu n gama 16 -20 noduri. Siunt nave mari, echivalente cu tancurile petroliere de
100.000 tdw;
Tancurile de marf pot fi independente sau cu membran, forma acestora fiind sferic
sau prismatic i purtnd numele persoanei sau companiei ce le-a proiectat (Kvaerner-
Moss, IHI SPB, Technigaz, Gaz Transport);
Navele LNG se caracterizeaz prin transportul metanului n stare lichid la presiune
atmosferic i n condiii de refrigerare complet - temperatur criogenic (-162,2C).
Avantajul transportului pe ap al metanului lichefiat l constituie factorul de 1/600 de
reducere al volumului acestuia din volumul normal ocupat n stare gazoas.
O alt trstur caracteristic navelor LNG se refer la posibilitatea captrii vaporilor
de gaze din tancurile de marf (boil-off control) i folosirea lor pentru propulsia navei.
Marea majoritate a navelor LNG nu sunt echipate cu instalaie de relichefiere, existena
acesteia implicnd dificulti tehnice i costuri nejustificate.

B.4. Nave LPG/LEG/Chemical - sunt nave moderne care transport n condiii de
semipresurizare mai multe sorturi de gaze lichefiate precum etan, LPG (propan, butan),
amoniac, butadien etc.
Au mai multe sisteme de operare a mrfii independente, pentru a se evita
contaminarea sorturilor, n special n procesul de relichefiere;
Sunt nave reduse ca numr n flota mondial, cu deplasament volumetric cuprins n
general ntre 1.000 15.000 m
3
;
Fac parte din categoria navelor de mare risc, ce necesit personal instruit i cu mare
experien.



3.1. PLANE DE REFERIN I DIMENSIUNI PRINCIPALE ALE NAVEI
3.2. PLANUL DE FORME AL NAVEI
3.3. RAPOARTE NTRE DIMENSIUNI

Corpul navei, numit i coc, este partea structural principal a navei, care asigur
exploatarea acesteia corespunztor cerinelor navigaiei i destinaiei ei.

Forma exterioar a corpului navei a rezultat n urma unei practici ndelungate i ea nu
corespunde unui corp geometric regulat, astfel c aceast form nu poate fi exprimat
prin relaii matematice.

Corpul teoretic al navei este delimitat de suprafaa interioar a nveliului corpului real,
n cazul navelor metalice, sau de suprafaa exterioar a corpului real n cazul navelor
de lemn, ferociment sau rini.

Corpul navei are o form complex, apropiat de forma cilindric n regiunea de mijloc
i ascuit la extremiti n scopul micorrii rezistenei opuse la ap la naintarea
navei, trecerea de la o regiune la alta a corpului se face lin, fr frngeri. Forma
extremitilor poate varia de la un tip de nav la altul: la navele de vitez mare,
extremitile sunt mult mai alungite ca la cele de vitez mic, la care rezistena
ntmpinat de nav la deplasarea sa n mediul lichid este, de asemenea, mai mic.
n vederea descrierii complete a formei corpului teoretic al navei, acesta se
intersecteaz imaginar cu trei plane ortogonale, ce se numesc plane principale;
seciunile astfel obinute se numesc seciuni principale.

3.1. PLANE DE REFERIN I DIMENSIUNI PRINCIPALE

1. Planul diametral (P.D.), este planul vertical longitudinal ce trece
prin mijlocul navei i o mparte n dou pri simetrice (tribord, babord ).

Aceast seciune indic forma longitudinal a corpului, forma etravei i a etamboului
precum i forma punii (selatura punii ) i a chilei (linia chilei ).

Puntea este structura etan care nchide corpul navei n partea superioar. Curbura
longitudinal a punii se numete selatur. Ea a aprut n mod firesc, reducnd
ambarcarea prematur a apei pe punte la navigaia pe mare agitat.

Tipurile de selatur sunt:
- selatura parabolic (standard ) - este o parabol cu concavitatea n sus. Se
ntlnete la navele mici sau mijlocii;
- selatura linie frnt la care parabola se nlocuiete cu o linie frnt. Este folosit la
aproape toate navele n special la cele medii i mari i au avantajul c are un pre
accesibil.
- selatura dreapt la care linia punii este o dreapt orizontal i se completeaz la
prova cu o suprastructur numit teuga sau dac aceasta lipsete cu un parapet
de nlime mare. Se ntlnete la navele mari sau foarte mari i este cea mai
ieftin.
- selatura negativ apare la ambarcaiunile rapide, fiind o parabol cu concavitatea
n jos. Motivul este asigurarea unei vizibiliti ctre prova mbuntite i cel
estetic.

Etrava este structura etan care nchide corpul navei n partea din fa. Forma etravei
este extrem de divers innd cont att de considerente hidrodinamice, funcionale sau
estetice. Ca tipuri de etrave, exist:
- etrava dreapt nclinat ctre fa.
- etrava cu bulb cuplat cu o etrav dreapt. Bulbul are rolul de a reduce rezistena
de val a navei.
- etrava eliptic se folosete la navele mari i foarte mari.
- etrava de sprgtor de ghea sparge gheaa prin urcarea navei pe ghea. Se
poate sparge gheaa pn la 5 metri grosime.
- etrav tip lingur, prezent la majoritatea navelor fluviale.
- etrav lingur cu crinolin, caracteristic navelor fluviale la navigaia prin
mpingere.

Fundul este structura etan care nchide corpul navei n partea inferioar. Poate avea
diferite forme; de obicei este orizontal, dar poate fi o dreapt oblic nclinat pe spate
la remorchere sau pescadoare, sau oblic pe fa.

Etamboul este o structur etan ce nchide corpul navei n partea din spate i la
navele cu numr impar de elice (1 sau 3 ) este strbtut de o structur numit tub
etambou prin care se face trecerea axului portelice n exterior. Etamboul susine de
asemenea i crma prin intermediul unui pinten. Putem deosebi dou tipuri de
etambou:

- pupa de tip crucitor;
- pupa cu oglind apare oglind ce provine din retezarea cu un plan a unei pupe tip
crucitor. Are avantajul unei construcii simple i ofer volum deasupra apei
pentru diverse amenajri.
- pupa cu bolt, caracteristic remorcherelor de manevr.
- pupa cu semitunele, prezent la mpingtoare fluviale.

2. Planul cuplului maestru este planul vertical transversal ce trece prin mijlocul
lungimii navei. Acest plan mparte nava n dou pri: partea din prova (extremitatea
anterioar a navei ) i partea din pupa (extremitatea posterioar a navei ). Intersecia
acestui plan cu suprafaa corpului se numete seciune maestr. Aceasta indic forma
transversal a corpului navei n zona central, respectiv forma bordajului, a fundului i
a prii de racordare ntre fund i bordaj (gurna). Pentru navele comerciale, n general,
forma gurnei este rotunjit;

3. Intersecia corpului cu planul reprezentat de suprafaa apei se numete planul
plutirii de plin ncrcare (CWL) (este un plan convenional). Seciunea astfel
obinut se numete linia de plutire sau linia de ap de plin ncrcare, iar suprafaa
delimitat de aceast linie poart denumirea de suprafa de plutire notat S
CWL
.

Planul CWL sau planul plutirii mparte corpul navei n dou pri:

- Partea imers, care se afl sub nivelul apei i care se numete caren sau opera vie;
- Partea emers, situat deasupra nivelului apei este numit opera moart.

1. Planul de baz (P.B.) este planul orizontal paralel cu CWL (planul plutirii de plin
ncrcare). Pentru navele aezate pe chil dreapt, acest plan este paralel cu
suprafaa apei.

DIMENSIUNI PRINCIPALE ALE NAVEI

- Lungimea maxim L
max
(L
OA
), este distana, msurat pe orizontal n planul
diametral, ntre punctele extreme ale navei;
- Lungimea la linia de plutire L
WL
este distana, msurat pe orizontal, ntre
punctele de intersecie ale liniei etravei i etamboului cu plutirea de plin ncrcare;
- Lungimea ntre perpendiculare L
pp
sau lungimea de calcul L, este lungimea,
msurat pe orizontal, ntre perpendiculara prova i perpendiculara pupa .

Perpendiculara prova (P
pv
) este perpendiculara pe planul de baz dus prin punctul de
intersecie a liniei etravei cu planul plutirii de plin ncrcare, iar perpendiculara pupa
(P
pp
) este perpendiculara pe planul de baz care trece prin punctul de intersecie dintre
etamboul crmei i CWL sau, cnd acesta nu exist, prin axul crmei.

- Limea maxim B
max
este limea cea mai mare a seciunii maestre;
- Limea de calcul B este limea, msurat n planul cuplului maestru, la nivelul
plutirii de plin ncrcare, ntre punctele de intersecie ale acesteia cu liniile teoretice
ale bordajelor (interiorul nveliului).
In general, se folosete o singur lime a navei i anume cea de la cuplul maestru B.

Figura 2.1. Vedere lateral i transversal a unei nave

- Pescajul navei T sau d (n notaie internaional) este distana, msurat pe
vertical n planul cuplului maestru, ntre linia chilei (P.B.)i plutirea de plin ncrcare
(planul CWL).
La navele comerciale obinuite, pescajul navei este i pescajul mediu (T
m
) , care se
calculeaz ca media aritmetic a pescajelor prova i pupa ( ) 2 /
pp pv m
T T T + = .
Pescajul prova T
pv
este distana dintre planul de baz i linia de plutire, msurat pe
perpendiculara prova, iar pescajul pupa T
pp
este distana msurat pe perpendiculara
pupa, dintre planul de baz i linia plutirii.

- nlimea de construcie a navei H sau D (n notaie internaional) este distana,
msurat pe vertical n planul cuplului maestru, de la planul de baz pn la punctul
de intersecie a liniei punii cu linia bordajului.
- Bordul liber F este distana, msurat n planul cuplului maestru, de la linia de
plutire la intersecia punii cu bordajul sau mai este definit ca diferena dintre nlimea
de construcie i pescajul navei. El caracterizeaz rezerva de flotabilitate a navei.

3.2. PLANUL DE FORME

Reprezint grafic forma navei, sau altfel spus este rezultatul interseciei corpului navei
cu plane echidistante, paralele ntre ele, dup trei direcii, astfel:

1. Plane paralele cu P.D. = longitudinale (se noteaz cu cifre romane I, II, III, IV,....).
Numerotarea se face de la P.D. spre exterior.

2. Plane paralele cu O = cuple (se noteaz cu cifre arabe 1, 2, 3,....). Sunt 20 de cuple,
notate de la perpendiculara pupa spre prova.

3. Plane paralele cu P.B. = plutiri (se noteaz cu WL1, WL2,... sau cu procente din
pescaj 0,25T, 0,5T, 0,75T,...). Numerotarea se face de la planul de baz n sus.

Figura 2.2. Vedere lateral i transversal a unei nave

Planul de forme are trei proiecii:
- longitudinalul planului de forme (vedere lateral)
- orizontalul planului de forme (vedere de sus) i
- transversalul planului de forme (vedere spate-fa).
Longitudinalul:
- plutirile sunt drepte orizontale;
- cuplele sunt drepte verticale;
- longitudinalele sunt reprezentate n adevrata form i mrime.

Orizontalul:
- plutirile sunt reprezentate n adevrata form i mrime;
- cuplele sunt drepte verticale;
- longitudinalele sunt drepte orizontale.

Din motive de simetrie a cuplelor cu P.D., se reprezint numai jumtatea lor: cuplele
din prova n dreapta i cele din pupa n partea stng.

Transversalul:
- plutirile sunt drepte orizontale;
- cuplele sunt reprezentate n adevrata form i mrime;
- longitudinalele sunt drepte verticale.

Tot din motive de simetrie, n orizontal plutirile se reprezint numai pentru un singur
bord (de regul babord).
Planul de forme se reprezint pe o structur numit caroiaj, care este alctuit din
dreptele amintite mai sus.

3.3. RAPOARTE NTRE DIMENSIUNI

Rapoartele ntre dimensiuni ale carenei navei caracterizeaz calitile nautice ale
acesteia.

Principalele rapoarte ntre dimensiuni sunt: L/B; L/H; B/T; B/H i H/T.

L/B = 4......14 Caracterizeaz viteza, manevrabilitatea i stabilitatea de drum a navei.
Valorile mici L/B 4 indic nave scurte, viteze mici i manevrabilitate
mare (remorchere de manevr, nave portuare);
Valorile mari L/B 14 indic nave subiri i lungi mai puin stabile, viteze
mari i stabilitate de drum mare (navele fluviale).

L/H = 6......14 Caracterizeaz rezistena longitudinal a navei (robusteea) i sigurana
n navigaie.
Valorile mici L/H 6 indic nave scurte i robuste (ambarcaiuni si
remorchere);
Valorile mari L/H 14 indic nave cu rezisten longitudinal mai mic
(nave flexibile longitudinal).

B/T = 2......11 Caracterizeaz stabilitatea navei.
Valorile mici B/T 2 indic nave cu stabilitate de form mai redus i cu
o bun comportare n valuri (nave maritime).
Valorile mari B/T 10 indic nave cu o bun stabilitate, ns cu micri
de ruliu dure (cu perioad mic) i cu pescaje reduse (nave fluviale).

B/H = 1,3......2,3 Caracterizeaz rezistena transversal a navei.
Valorile mici B/H 1,3 indic nave cu lime mic, stabilitate
redus i rezisten transversal mare;
Valorile mari B/H 2,3 indic nave cu rezisten transversal
mic i o bun stabilitate.

H/T = 1,05......2 Caracterizeaz navigaia n ape interioare cu adncime limitat i
capacitatea de ncrcare a navei.
Valorile mici H/T 1,05 indic nave cu bord liber foarte mic
(remorchere, sprgtoare de ghea) ;
Valorile mari H/T 2 indic nave cu capacitate mare de
ncrcare i cu bord liber mare (nave pasageri).



4.1. COEFICIENI DE FINEE
4.2. DEPLASAMENT. DEADWEIGHT.TONAJE
4.3. MRCI DE BORD LIBER I SCRI DE PESCAJ

4.1. COEFICIENI DE FINEE

Reprezint raportul adimensional al unei curbe nchise sau volumul unui corp i figura
geometric regulat sau poliedrul regulat care-l ncadreaz.
Coeficienii de finee ai unei nave sunt de dou feluri: de arie (2) i de volum (3).

1. Coeficientul plutirii de plin ncrcare C
WP
(sau "")

Coeficientul plutirii de plin ncrcare este un coeficient de finee de arie i este definit ca
fiind raportul dintre aria suprafeei plutirii i aria dreptunghiului cu laturile L i B, n care se
nscrie.

Relaia de definiie este:

B L
S
C
CWL
WP
= = unde

S
CWL
aria plutirii de plin ncrcare, n [m
2
]
L lungimea navei, n [m]
B limea navei, n [m]

Relaiile de calcul, deoarece n general S
CWL
nu se cunoate, sunt relaii experimentale
funcie de coeficientul bloc C
B
sau de forma seciunilor navei la extremiti.
Valorile uzuale se ncadreaz n gama: C
WP
= = 0,65 0,88, valorile mai sczute
corespunztoare unor C
B
sczui. Pentru nave fluviale gama este mai restrns: 0,73
0,85.

2. Coeficientul seciunii maestre C
M
(sau "")

Coeficientul seciunii maestre C
M
= este un coeficient de finee de arie ce reprezint
raportul dintre aria suprafeei imerse
O
i aria dreptunghiului cu laturile B, T n care ea se
nscrie.


T B
C
M
= =

unde

aria seciunii imerse la cuplul maestru, n [m

2
]
T pescajul navei, n [m]

M
= = 0,50 0,99, valorile mai mari fiind
caracteristice navelor cu forme pline, navigaiei n ape interioare, valorile medii navelor tip
remorchere de linie iar cele mai mici navelor mici de pasageri i remorcherelor portuare.

3. Coeficientul bloc C
B
(sau "")

Coeficientul bloc este un coeficient de finee volumic i este definit ca raportul dintre
volumul carenei V () i volumul paralelipipedului cu laturile L, B, T n care se nscrie
carena navei.


T B L T B L
V
C
B

=

= = unde

V = volumul carenei, n [m
3
]

Coeficientul bloc
B
C depinde de tipul navei i de viteza acestuia prin intermediul unui
criteriu de similitudine adimensional: criteriul Froude (F
n
), ce are expresia:

L g
v
Fn
N
= unde v
N
viteza navei, n [m/s]
g acceleraia gravitaional, n [m/s
2
]

Dac coeficientul bloc C
B
nu se cunoate, se pot folosi relaii experimentale de forma :
Fn A C
B
= 68 , 1 unde A are diverse valori, funcie de tipul i numrul de elice.

Valori uzuale C
B
la diverse nave:

lepuri de mic vitez (Fn <0,15) 0,85 0,95
Nave de mic vitez (Fn <0,22) 0,80 0,85
Nave de vitez medie(0,22<Fn <0,35) 0,65 0,75
Nave rapide de pasageri (Fn >0,35) 0,55 0,65
Remorchere, sprgtoare de ghea 0,45 0,55

4. Coeficientul prismatic vertical C
VP
(sau "")

Coeficientul prismatic vertical C
VP
este un coeficient de finee volumic ce reprezint
raportul dintre volumul carenei =V i volumul prismei cu aria bazei S
CWL
, nlimea T n
care se nscrie carena navei.



T S
C
CWL
VP
= = unde

=V este volumul carenei, n [m
3
]
S
CWL
aria plutirii de plin ncrcare, n [m
2
]

Ca verificare, valoare lui C
VP
= determinat mai sus trebuie s fie identic cu valoarea
obinut din relaia:
= =
WP
B
VP
C
C
C .
VP
= = 0,75 0,97, valorile mai sczute
corespunztoare unor C
B
i C
WP
sczui. Influeneaz distribuia volumului carenei pe
nlime.

5. Coeficientul prismatic longitudinal sau cilindric C
P
(sau "")

Coeficientul cilindric C
P
= este un coeficient de finee volumic ce reprezint raportul
dintre volumul carenei =V i volumul prismei cu aria bazei
O
i nlimea L, n care se
nscrie carena navei.


L
C
O
P
= =
unde

= V volumul carenei, n [m
3
]
aria seciunii imerse la cuplul

maestru, n [m
2
]

Ca verificare, valoarea lui C
P
= din relaia de mai sus trebuie s fie identic cu cea
obinut pe baza relaiei:
= =
M
B
P
C
C
C

Valorile uzuale pentru nave se ncadreaz n gama: C
P
= 0,45 0,65, dup cum urmeaz:
2. remorchere 0,45 0,60
3. nave mici de pasageri 0,50 0,65
4. nave rapide 0,55 0,63

4.2. DEPLASAMENT. DEADWEIGHT. TONAJE

In conformitate cu principiul lui Arhimede, asupra oricrui corp scufundat n ap
acioneaz dou fore opuse, fenomenul aplicndu-se i asupra navei n acelai fel. Prima
for notat cu P este determinat de nsi greutatea navei, ea are punctul de aplicaie n
centrul de greutate al navei G i este ndreptat pe vertical n jos. Sub influena acestei
fore nava tinde s se scufunde (s intre n imersiune) A doua for este determinat de
presiunea apei asupra corpului navei. Aceast for de mpingere notat cu D acioneaz
pe vertical n sus i are punctul de aplicaie n centrul de greutate al volumului imers al
navei C care se numete centru de caren. Mrimea acestei fore de presiune D, care
acioneaz de jos n sus este egal cu greutatea apei dezlocuite de nav:

D =
.
V sau =

n care :D - este greutatea apei dezlocuite de nav n stare de plutire; - greutatea
specific a apei; V - volumul carenei (partea navei scufundat n ap).
Pentru ca o nav s pluteasc n stare de echilibru este necesar s fie ndeplinite
urmtoarele dou condiii:

Greutatea apei dezlocuite s fie egal cu greutatea navei . D = P =
.
V (ecuaia
flotabilitii)
Centrul de greutatea al navei i centrul de caren s se gseasc pe aceeai
vertical.

Fore care acioneaz asupra navei: P - greutatea navei (cu punct de aplicaie n G -
centrul de greutate); D - deplasamentul (fora de flotabilitate, cu punct de aplicaie n C -
centrul de caren).

Deplasamentul

Greutatea volumului de ap dezlocuit de carena navei se numete deplasament. Tot prin
deplasament se mai nelege i greutatea total a navei, pentru c o nav plutete numai
atunci cnd greutatea ei P este egal cu greutatea apei D dezlocuit de carena ei:

D =
.
V

Deplasamentul se msoar n tone for [tf] (deplasament masic) sau n metri cubi
(deplasament volumetric), acesta din urm reprezentnd volumul carenei V sau .
In mod obinuit greutatea navei se poate obine prin nsumarea tuturor greutilor aflate la
bord
=
n
i
p D
1
, cu alte cuvinte prin nsumarea greutii corpului navei, mainilor i
instalaiilor, rezervelor de combustibil, lubrifiani, ap, echipajului i ncrcturii utile
(marfa). Este evident c deplasamentul navei nu este ntotdeauna aceeai, ci difer de la
o situaie de ncrcare la alta. Din acest motiv n practic se folosesc dou noiuni pentru
exprimarea deplasamentului:
D = D
O
+ D
W
[kN]

1. deplasamentul navei goale (D
0
) reprezint greutatea navei goale fr
combustibili, lubrifiani, ap, balast, echipaj, provizii, marf. Aceasta este o mrime
constant calculat de antierul constructor i nscris n documentaia tehnic a
navei;
2. deplasamentul de plin ncrcare (D) reprezint greutatea navei ncrcate pn
la linia de plutire de plin ncrcare. Se compune din deplasamentul navei goale,
combustibili, lubrifiani, ap, balast, echipaj, provizii, marf;

1. Deplasamentul navei goale D
O

Mai este numit i deplasamentul uor (light ship).

D
O
= D
CE
+ D
AM+INST
+ D
MP
[kN]

Are n compunere urmtoarele grupe de mase:
- Corpul etan al navei;
- Amenajri, instalaii i echipament;
- Motor de propulsie complet instalat i instalaii aferente;

2. Deplasamentul de plin ncrcare D

Este deplasamentul gol la care se adaug urmtoarele grupe de mase:

- ncrctura util (marfa);
- rezervele de ap, combustibil, ulei pentru maini i instalaii;
- provizii pentru echipaj.

n afara deplasamentului, pentru caracterizarea capacitii de transport a navelor se
folosesc dou noiuni: capacitate de ncrcare i tonaj.

Diferena dintre deplasamentul de plin ncrcare i deplasamentul gol se numete
Deadweight sau capacitatea de ncrcare i se noteaz D
W
.

D
W
= D
U
+ D
Comb
+ D
Rez
+ D
Ech
[tdw]

Deadweight-ul D
W
este deci capacitatea maxim de transport a unei nave, exprimate n
tone i reprezint greutatea maxim ce se poate ncrca pe o nav pn la pescajul
maxim permis. Capacitatea de ncrcare cuprinde:

- greutatea marf
- greutatea combustibili i lubrifiani
- greutatea ap tehnic, potabil, sanitar i de balast
- greutatea echipaj, bagaje, provizii.

Deadweight-ul se msoar ca i deplasamentul n t, ns pentru a se nelege c este
vorba despre capacitatea de ncrcare a navei se noteaz tdw.

Capacitatea net de ncrcare sau deadweight net cuprinde numai greutatea mrfurilor ce
pot fi transportate i se obine din deadweightul navei la linia de plin ncrcare prin
scderea tuturor greutilor ce constituie mrfuri.

Capacitatea util de ncrcare este greutatea maxim a mrfurilor i pasagerilor cu
bagaje.

Tonajul

In limbajul marinresc expresia tonaj este folosit pentru a exprima mrimea navei
(volumul interior al navei). Prin tonaj se nelege capacitatea volumetric a
compartimentelor interioare ale navei.

Tonajul este o msur de volum exprimat n tone registru TR, iar tona registru este
egal cu volumul a 100 picioare cubice sau 2,83 m
3
. In practic, mrimea navelor se
exprim n dou feluri:
Tonaj Registru Net (TRN) - volumul compartimentelor destinate transporturilor
mrfurilor i pasagerilor.; Red capacitatea de utilizare a unei nave.
Tonaj Registru Brut (TRB) - volumul tuturor compartimentelor destinate pentru
maini i instalaii, magazii de marf, tancuri de combustibil, compartimente de
locuit (inclusiv suprastructuri). El red dimensiunile maxime ale unei nave.

Tonajul net este o fraciune din tonajul brut ce reflect capacitatea economic a navei.

n funcie de tonaj, navele pltesc diferite taxe n timpul realizrii contractului de
transport, printre care:

- taxe portuare pentru intrare i operarea navei n port;
- taxe de pilotaj funcie de tonaj, pescaj, distana pe care nava o parcurge i
timpul de pilotaj;
- taxe pentru faruri;
- taxe de canal funcie de tonajul net;
- taxe de remorcare funcie de tonaj, timp, loc etc.

Din 1982 denumirea corect este: Tonaj net (NT) i tonaj brut (GT). Noul concept
de tonaj simplific procedurile de msurare a navelor i se aplic uor tuturor
tipurilor de nave, fr a influena soluiile constructive n detrimentul siguranei
navei.

4.3. MRCI DE BORD LIBER I SCRI DE PESCAJ

Rezerva de flotabilitate

Rezerva de flotabilitate este volumul etan V
T
al navei dispus deasupra liniei de plutire.
Este interpretat ca fiind volumul de ap care ar trebui ambarcat la bord pentru ca nava s
se scufunde. Mrimea rezervei de flotabilitate depinde de nlimea bordului liber F.

[ ] % 100
=
V
V V
r
T
funcie de tipul navei. Astfel, valoarea rezervei de flotabilitate este:

- 10 15% la navele fluviale
- 15 20% la navele maritime comerciale
- 75 100% la navele de pasageri i
- 100 120% la navele militare.

Mrci de bord liber

nlimea bordului liber minim admis pentru diverse tipuri de nave este reglementat prin
convenii internaionale. n practica serviciului la bord, nlimea bordului liber se determin
cu ajutorul mrcii de bord liber.
Rez. de flotabilitate
F
V
T
V

Orice nav cu propulsie mecanic are o linie de ncrcare maxim, n funcie de zon i
anotimp, materializat prin marca de bord liber, aplicat pe bordaj n dreptul cuplului
maestru n ambele borduri i format din:

- linia punii (o band metalic superioar orizontal de 300 mm lungime i 25 mm
lime fixat n planul cuplului maestru la LPB.
- discul Plimsoll format dintr-un inel metalic (cerc Plimsoll) intersectat de o band
orizontal a crei margine superioar trece prin centrul inelului.
- liniile de ncrcare, pentru diferite zone geografice i anotimpuri. Aceste linii,
marcate cu litere, sunt urmtoarele:

o Linia de ncrcare maxim de var V (S) banda ce trece prin mijlocul
discului Plimsoll;
o Linia de ncrcare maxim n ap de mare, iarna marcat cu I (W)
o Linia de ncrcare maxim de iarn, n Atlanticul de Nord - IAN (WNA)
o Linia de ncrcare maxim n ap de mare, la tropice - T (T)
o Linia de ncrcare maxim, de var, n ap dulce - D (F)
o Linia de ncrcare maxim n ap dulce, la tropice - TD (TF)

Liniile de ncrcare sunt indicate prin marginea superioar a benzilor respective; cele
pentru ap de mare sunt spre prova n raport cu discul de bord liber iar cele pentru ap
dulce spre pupa.

Observaii:
- Discul Plimsoll, literele i liniile trebuie s fie de culoare alb dac se aplic pe fond
nchis i invers.
- De o parte i alta a discului i deasupra benzii orizontale ce trece prin centrul su
se aplic marca Societii de clasificare sau a Registrului naval de care aparine
nava.

Scri de pescaj

Pentru a determina pescajul navei, se utilizeaz un numr de scri numerice aplicate pe
bordaj, n fiecare bord, numite scri de pescaj. Acestea permit msurarea pescajului
prova i pupa i, n final, a pescajului mediu T
m
.
Orice nav la care pescajul poate s ating 1 m trebuie s poarte spre pupa o scar de
pescaj. Scrile trebuie s fie gradate cel puin n decimetri (dm) de la planul de plutire
pn la linia de ncrcare maxim, sub form de benzi vizibile, vopsite n alb.
300 mm
540 mm
R R
N
TD
D
T
V
I
IAN
230 mm
460 mm
LPB
La navele mari maritime se prevd scri de pescaj i la mijlocul navei, ceea ce permite
msurarea direct a pescajului mediu. Gradarea se face n decimetri sau n picioare n
raport cu linia chilei. Se ntlnesc deci 2 sisteme de marcare:

Sistemul internaional: Pentru scrile de pescaj gradate n decimetri,
numrtoarea se face din 2 n 2 dm cu cifre arabe ce au o nlime de 1 dm (10
cm).
Sistemul englez: Pentru scrile de pescaj gradate n picioare, numerotarea se
face la fiecare picior cu cifre ce au o nlime de 6 inch ( 1 inch = 25,4 mm )- o
jumtate de picior.

Datorit formelor navelor la extremiti, scrile de pescaj nu se pot marca n dreptul
perpendicularelor prova i pupa i deci pescajele ce se citesc pe scrile de pescaj nu sunt
cele din dreptul perpendicularelor prova i pupa (T
pr
i T
pp
).
De obicei, dac nu se specific altfel, n calculele ce se execut n mod curent n
exploatarea navelor se folosesc pescajele prova i pupa, T
pr
i respectiv T
pp
, msurate pe
perpendicularele prova i pupa. Pentru trecerea de la pescajele citite pe scrile de pescaj
la pescajele de calcul T
pr
i T
pp
; n documentaia navei exist diagrame de corecie a
pescajelor, sau la ntocmirea documentaiei se iau direct n considerare aceste pescaje.



5.1. FORE CE ACIONEAZ ASUPRA NAVEI
5.2. ECHILIBRUL NAVEI N RAPORT CU SUPRAFAA CALM A APEI
5.3. PLUTIRI CU ASIETA

5.1. FORE CE ACIONEAZ ASUPRA NAVEI

Asupra unei nave care se afl n repaus, acioneaz n mod permanent urmtoarele
categorii de fore:

1. Forele de greutate
2. Forele de presiune hidrostatice

1. Forele de greutate
- Greutile elementare ce compun masa unei nave sunt cunoscute nc din faza de
proiectare i au o distribuie oarecare la bord. n mod fictiv, mecanicist, se poate nlocui
aceast distribuie real de greuti printr-o singur for P ce concentreaz aceste
fore elementare ntr-un punct de aplicaie numit centru de greutate.

=
=
n
i
i
p D
1
(5.1.)

- Cu alte cuvinte, rezultanta forelor de greutate ale navei (greutatea prilor componente
i ncrcturii navei) este notat cu P (sau = D) i intitulat greutatea total sau
deplasamentul navei. Aceast rezultant acioneaz pe vertical de sus n jos i este
aplicat n centrul de greutate al navei G, de coordonate X
G
, Y
G
, Z
G
.
- Centrul G de greutate se determin de proiectant i se verific de fapt, dup
construcie.
- Unitile de msur pentru deplasament sunt [ tf ] sau [kN].

2. Forele de presiune hidrostatice
- Rezultanta forelor de presiune hidrostatic acioneaz asupra prii imerse a carenei
navei i este intitulat for de flotabilitate sau mpingere, i egal cu R = .
- n conformitate cu legea lui Arhimede, aceast for este egal cu greutatea volumului
de ap dezlocuit de corpul navei.
- Fora de flotabilitate R = acioneaz pe vertical de jos n sus i are ca punct de
aplicaie centrul de greutate al volumului carenei, numit centru de caren, i notat cu
C, de coordonate X
C
, Y
C
, Z
C
.

Figura 5.1.

Pentru ca o nav s fie n echilibru, trebuie s fie ndeplinite urmtoarele condiii:

1. Cele dou fore s se anuleze reciproc, adic s fie egale ca mrime: P==;
2. Cele dou fore s aib acelai suport. Aceasta nseamn c att punctele de
aplicaie ct i centrul de caren, respectiv de greutate trebuie s se gseasc pe
aceeai vertical.

Condiiile de mai sus sunt cunoscute drept condiiile de echilibru corespunztoare plutirii
drepte a navei.

Dac nava se afl n micare, asupra navei mai acioneaz i forele de presiune
hidrodinamice. Ele apar datorit faptului c nava navig ntr-un mediu fluid iar deplasarea
carenei are loc la suprafaa de separaie ntre dou medii cu densiti diferite. Astfel apar
nite fore n nveli, numite fore de presiune elementare care acioneaz perpendicular
pe acesta.

5.2. ECHILIBRUL NAVEI N RAPORT CU SUPRAFAA LINITIT A APEI

Ecuaiile fundamentale ale flotabilitii.
Echilibrul navei fa de suprafaa linitit a apei

Condiiile de echilibru sunt:
I. Suma proieciilor forelor dup axele de coordonate este egal cu 0 (corpul nu
are translaii n raport cu axele );
II. Suma momentelor acestor fore n raport cu un punct arbitrar ales ( de obicei
originea ) este nul ( nu avem rotaii ale corpului ).

Echilibrul navei pe chil dreapt n raport cu suprafaa linitit a apei presupune ca planul
de baz s fie paralel cu suprafaa apei ( PB CWL Ox ) chil dreapt.

Figura 5.2.

Condiia 1: 0 = D R V R D = = sau altfel spus: = (5.2.)

Interpretarea fizic:
La orice modificare de deplasament (de greutate) a navei, pentru a se pstra
egalitatea va aprea o modificare a volumului carenei. Modificrile sunt de acelai
sens (greutatea crete, rezult c volumul carenei crete).
Invers, o modificare de volum de caren n absena modificrii deplasamentului va
duce la o micare accelerat n sensul refacerii egalitii. Deci, din oricare parte ar veni
modificarea, egalitatea trebuie refcut.
Alt interpretare: O modificare a lui duce la modificarea lui V. Deci, n cazul variaiei de
densitate a apei, deplasarea rmnnd constant, va aprea o variaie a volumului
carenei care tinde s refac egalitatea e invers variaiei densitii (la densitate mrit,
volumul carenei scade).

Condiia 2: 0 =
C G
x R x D
Cum D R = 0 ) ( =
C G
x x D
Dar: 0 D
= =
=
0
C G
C G
y y
x x
(5.3.)

Interpretarea fizic: Dac direciile de acionare ale celor dou fore nu sunt coliniare (ca n
Figura 5.2.) echilibrul nu este ndeplinit i rezult c ea va efectua o micare de rotaie (se
va nclina); nclinarea va duce la modificarea formei volumului carenei, iar centrul de
greutate al volumului carenei C se va deplasa. Deplasarea se va face pn cnd
coliniaritatea celor dou fore se reface, iar nava va rmne nclinat cu unghiul respectiv.
Ieirea din coliniaritate poate avea loc fie din partea deplasamentului fie din partea
mpingerii.

Concluzie: mpingerea i deplasamentul se urmresc reciproc att ca mrime ct i din
punct de vedere al coliniaritii suportului pe care acioneaz. Acest proces duce la micri
de translaie i mai ales la micri de rotaie. Dac caracterul modificrii mrimii sau
coliniaritii este periodic (modificarea din partea volumului carenei = hul), micarea de
rotaie capt un caracter oscilatoriu (ruliu, tangaj).

Convenie: n cazul n care nava este nclinat (canarisit) planul diametral se reprezint
tot vertical ns suprafaa apei se reprezint nclinat.

5.3. PLUTIRI CU ASIETA

Reprezint plutirea navei n raport cu suprafaa navei, considerat orizontal. Pentru o
plutire oarecare, se noteaz cu:

- unghiul de nclinare longitudinal, fcut cu axa ox;
- unghiul de nclinare transversal, fcut cu axa oy;
- T
m
pescajul mediu.

Cazuri caracteristice:

1. =0 i =0 plutire pe chil dreapt;
2. =0 i 0 nav cu asiet (longitudinal);
3. 0 i =0 nav cu asiet (transversal);
4. 0 i 0 plutire oarecare.


Figura 5.3.

Ecuaiile de echilibru ale navei pe plutiri cu asiet:

Pentru ca nava s pluteasc n poziie dreapt, centrul de greutate G trebuie s se afle pe
aceeai vertical cu centrul de caren C iar amndou s fie coninute n planul diametral.
Altfel spus:
= =
=
0
G C
G C
y y
x x
(5.4.)

Cazul 2: =0 i 0 Nav nclinat longitudinal

Dac nava are o poziie pentru care x
C
x
G
, ea se
va nclina cu un unghi pn cnd suporturile celor
dou fore coincid.

Aceasta nseamn c punctele G i C sunt pe
aceeai vertical, perpendicular pe urma planului
de plutire n planul diametral PD.

Parametrii: T
m
,
T
m
= pescaj mediu iniial
= unghi de asiet

> 0 Nav aprovat
< 0 Nav apupat

Ecuaiile de echilibru n aceast situaie sunt urmtoarele:

1. Condiia ca fora de greutate s fie egal cu fora de flotabilitate este exprimat prin
ecuaia:
=
2. Condiia ca cele dou fore s aib acelai suport este exprimat, pentru o nav
nclinat longitudinal cu unghiul prin ecuaia:
tg z z x x
C G G C
= ) (

C G
G C
z z
x x
tg
=
( )
=
=
0
G C
C G G C
y y
tg z z x x
(5.5.)

Cazul 3: 0 i =0 Nav nclinat transversal

Dac nava are o poziie pentru care y
C
y
G
, ea
se va nclina cu un unghi transversal pn
cnd suporturile celor dou fore coincid.

Aceasta nseamn c punctele G i C sunt pe
aceeai vertical, perpendicular pe urma
planului de plutire n planul diametral PD.

Parametrii: T
m
,
T
m
= pescaj mediu iniial
= unghi de ruliu (de asiet transversal)

Ecuaiile de echilibru n aceast situaie sunt urmtoarele:

1. Condiia ca fora de greutate s fie egal cu fora de flotabilitate este exprimat prin
ecuaia:
=

2. Condiia ca cele dou fore s aib acelai suport este exprimat, pentru o nav
nclinat transversal cu unghiul prin ecuaia:

tg z z y y
C G G C
= ) (
C G
G C
z z
y y
tg
=
( )
=
=
0
G C
C G G C
x x
tg z z y y
(5.6.)

Cazul 4: 0 i 0 Nav pe plutire oarecare

Generaliznd cele menionate anterior, se poate spune c cele dou condiii de echilibru
pot fi exprimate matematic cu ajutorul ecuaiilor:

=
=
C G
G C
C G
G C
z z
x x
tg
z z
y y
tg
( )
( )
=
=
tg z z x x
tg z z y y
C G G C
C G G C
(5.7.)

Din ecuaiile de mai sus se observ c pentru verificarea poziiei de echilibru, trebuie s se
cunoasc urmtorii parametrii: Greutatea navei P (sau deplasamentul ); coordonatele
centrului de greutate G ( X
G
, Y
G
, Z
G
); coordonatele centrului de caren C ( X
C
, Y
C
, Z
C
) i
volumul carenei V (sau ). Metode de determinare a acestor parametrii sunt prezentate n
cursul urmator.


6.1. CALCULUL ANALITIC DE CARENE DREPTE
6.2. REPREZENTAREA DIAGRAMEI DE CARENE DREPTE

6.1. CALCULUL DE CARENE DREPTE

Elementele diagramelor de carene drepte folosesc n calculele de stabilitate i asiet
fcute la nav cu ocazia operrii de greuti la bordul navei. Exist trei categorii de
elemente:

6.1.1. Calculul elementelor liniei de plutire (ce definesc suprafaa plutirii drepte)
6.1.2. Calculul elementelor cuplelor (care definesc suprafaa cuplei teoretice)
6.1.3. Calculul elementelor ce definesc carena navei

Denumirea de carene drepte provine de la faptul c nava este n poziie perfect dreapt,
adic = = 0 (planul de baz este paralel cu planul de plutire).

6.1.1. Calculul elementelor liniei de plutire

Elementele liniei de plutire sunt urmtoarele:

1. Aria de plutire S
CWL

2. Coordonatele centrului de greutate al plutirii x
F
i y
F

3. Momentele de inerie I
X
i I
yF
ale ariei plutirii n raport cu axele principale i centrale.

1. Calculul ariei suprafeei plutirii S
i

n figura 6.1. de mai jos este indicat linia de plutire a unei nave, ncadrat n sistemul de
axe Oxyz.

Fie o jumtate din linia de plutire (Figura 6.2.),
iar dS
i
o suprafa elementar cu laturile y i
dx. Atunci:

dx y dS
i
= 2 pentru Figura 6.1.
dx y dS
i
= pentru Figura 6.2.

Pentru determinarea ntregii arii de plutire S
CWL

este necesar s se integreze ecuaia de mai
sus n limitele variaiei lui x, adic de la L/2 la
+L/2:

= =
2 /
2 /
2
L
L
CWL i
dx y S S
-L/2 L/2
O
xFi
x
x
y
dx
dSi
2y
F
i

Figura 6.1.
dx
Fi
x
y
O
y
y
F
x
x
Fi
dSi

Figura 6.2.

2. Calculul abscisei centrului de greutate al suprafeei plutirii x
Fi

Centrul de greutate al ariei de plutire S
CWL
se afl evident pe linia de simetrie, adic y
F
=0.
Abscisa x
F
se determin din relaia cunoscut din mecanic:

CWL
y
F
S
M
x = unde

M
y
momentul static al ariei de plutire n raport cu axa Oy. Pentru calculul lui M
y
se
determin mai nti momentul static al suprafeei elementare n raport cu aceeai ax Oy:
( )
3 2 1 43 42 1
mic Foarte dS
i y
dx y dx x y
dx
x dx y
dx
x dS dM
i
2
2
2
2
2
+ =
+ =
+ =

Neglijnd mrimile de ordin inferior dx
2
, momentul static al suprafeei elementare devine:
dx x y dM
y
= 2
=
2 /
2 /
2
L
L
y
dx y x M

prin integrare ntre L/2 i +L/2. Atunci se poate scrie pentru abscisa centrului de greutate
al suprafeei plutirii:

CWL
y
F
S
M
x =

=
2 /
2 /
2 /
2 /
L
L
L
L
F
dx y
dx y x
x

x
Fi
poate fi mai mare dect 0 dup cum semilimile y mai mari vor fi n prova sau pupa.

3. Calculul momentelor de inerie ale plutirii I
X
, I
y
i I
yF

- dup axa x: I
x
;
- dup axa y: I
y
;
- dup o ax paralel cu axa Oy ce trece prin F: I
yF
.

Momentul de inerie al ariei de plutire S
i
n raport cu axa central Ox este egal cu
produsul dintre suprafaa elementar dS
i
i ptratul distanei la axa Ox (Figura 6.3.):

( )
2 2
2
2
2

+ =
+ =
dy
y dy dx
dy
y dS dI
i x

4 4 4 4 3 4 4 4 4 2 1
mic f
x
dy dx dy dx y dy dx y dI
.
3 2 2
2
1
2 2 + + =

Neglijnd termenii de ordin inferior:

dy dx y dI
x
=
2
2

Momentul de inerie al ntregii suprafee se
determin prin integrare dubl:

dx
x
y
O
x
dSi
dy
y

Figura 6.3.


= =
2 /
2 /
3
2 /
2 /
3 /
0
2
3
2
2
3
L
L
L
L
y
y
x
dx y dy y dx I
43 42 1

=
2 /
2 /
3
3
2
L
L
x
dx y I

Momentul de inerie al ariei de plutire S
i
n raport cu axa principal Oy este egal cu
produsul dintre suprafaa elementar dS
i
i ptratul distanei la axa Oy:

( )

+ =
+ =
2
2
2
dx
x dx y
dx
x dS dI
i y

4 4 4 4 3 4 4 4 4 2 1
mic f
y
dx y dx y x dx y x dI
.
3 2 2
2
1
2 2 + + =
Neglijnd termenii de ordin inferior:

dx y x dI
y
=
2
2

dx
x
y
O
y
x
dSi
-L/2 +L/2

Figura 6.4.

Momentul de inerie al ntregii suprafee se determin prin integrare de la L/2 la +L/2:
=
2 /
2 /
2
2
L
L
y
dx y x I

Momentul de inerie central I
yF
al ariei de plutire S
i
ce trece prin centrul de greutate al F
al ariei de plutire. Se determin cu teorema lui STEINER:

Momentul de inerie al unei suprafee n raport cu o ax oarecare este egal cu momentul
de inerie al acelei suprafee n raport cu o ax ce trece prin centrul de greutate al
suprafeei i este paralel cu axa dat, plus produsul dintre suprafa i ptratul distanei
dintre cele dou axe:

2
F i yF y
x S I I + =
de unde se obine:
2
F i y yF
x S I I =

6.1.2. Calculul elementelor cuplelor

Elementele cuplelor sunt urmtoarele: 1. Aria A
M
pn la nivelul pescajului de calcul
2. Coordonatele centrului de greutate x
E
i y
E

1. Calculul ariei A
M

Aria imers a cuplei A
M
se determin ca i S
i
. Se
detaeaz o suprafa elementar:

dz y dA
M
=

i se integreaz n limitele variaiei ordonatei z, de
la 0 la T
m
:
=
m
T
M
dz y A
0
2
y
O
z
dz
Tm
y
z
E
z
E
dA
M

Figura 6.5.

2. Calculul coordonatelor centrului de greutate x
E
i y
E

Centrul de greutate E al suprafeei A
M
se afl pe axa Oz, de unde:

y
E
= 0

Ordonata z
E
se determin din raportul:

M
y
E
A
M
z =

unde M
y
este momentul static al suprafeei A
M
n raport cu axa Oy. Pentru calculul lui M
y

se determin mai nti momentul static al suprafeei elementare n raport cu aceeai ax
Oy:

( )
3 2 1 43 42 1
mic Foarte dA
M y
dz y dz z y
dz
z dz y
dz
z dA dM
M
2
2
2
2
2
+ =
+ =
+ =

Neglijnd mrimile de ordin inferior dz
2
, momentul static al suprafeei elementare devine:
dz z y dM
y
= 2
=
m
T
y
dz z y M
0
2
prin integrare ntre 0 i T
m
. Atunci se poate scrie pentru ordonata centrului de greutate al
suprafeei A
M
:
M
y
E
A
M
z =

=
T
T
E
dz y
dz z y
z
m
0
0

6.1.3. Calculul elementelor ce definesc carena navei

Elementele carenei sunt urmtoarele:

1. Volumul carenei V sau
2. Coordonatele centrului de caren x
C
i z
C

1. Calculul volumului carenei V

Se presupune c nava se afl pe plutirea WL
0
. Volumul carenei corespunztor acestei
plutiri se poate calcula n dou moduri:
- definind un volum elementar mic transversal;
- definind un volum infinit mic orizontal longitudinal.

Figura 6.6.

a) Determinarea volumului carenei pe lungime:

n aceast situaie, ca volum elementar se consider volumul situat ntre dou cuple infinit
apropiate la distana dx. Atunci volumul elementar este dat de:

dx A dV
M
=
1

Se integreaz de la L/2 la +L/2, obinndu-se:
=
2 /
2 /
1
L
L
M
dx A V

Cum A
M
are expresia dat de ecuaia de la 7.1.
=
m
T
M
dz y A
0
2 rezult pentru volum expresia:

=
2 /
2 / 0
1
2
L
L
T
dx dz y V

Figura 6.7.
b) Determinarea volumului carenei pe nlime:

n aceast situaie, se detaeaz un volum elementar cuprins ntre dou plutiri infinit
apropiate la distana dz. Atunci volumul elementar va fi dat de:

dz S dV
i
=
2

Se integreaz de la 0 la +T, obinndu-se:
=
T
i
dz S V
0
2

Cum S
i
are expresia dat de ecuaia din cursul 6:
= =
2 /
2 /
2
L
L
CWL i
dx y S S rezult pentru
volum expresia:

=
T L
L
dz dx y V
0
2 /
2 /
2
2

Teoretic
2 1
V V = , ns n practic cele dou volume nu sunt niciodat egale. Diferena ntre
ele trebuie s fie mai mic dect 1%. Din punct de vedere matematic, se observ c difer
numai ordinea integrrii, ceea ce nu influeneaz rezultatul dac funcia este continu.

2. Calculul coordonatelor centrului de caren x
C
i z
C
(englez: x
B
i B K )

Centrul de caren reprezint centrul de greutate al volumului imers al carenei. Este notat
cu C ( x
c
, y
c
, z
c
) i se determin cu raportul = momentul static / volumul carenei:

V
M
z
V
M
y
V
M
x
xoy
C
xoz
C
yoz
C
= = = ; ; unde

M
yoz
, M
xoz
, M
xoy
momentele statice ale volumului V n raport cu planele de proiecie;
V volumul carenei.
Momentul static n raport cu seciunea maestr M
yoz
se determin cu relaia:

( ) dx A
dx
x dM
M yoz

+ =
2
sau
2
2
dx
A dx x A dM
M M yoz
+ =

Prin neglijarea termenului de ordin inferior i prin integrare de la L/2 la L/2 se obine:

=
2 /
2 /
L
L
M yoz
dx x A M

Astfel, abscisa centrului de caren are relaia:

=
2 /
2 /
1
L
L
M C
dx x A
V
x

Centrul de caren este evident situat n planul diametral al navei, de aceea ntotdeauna:

0 =
C
y

Momentul static n raport cu planul de baz M
xoy
se determin cu relaia:

( ) dz S
dz
z dM
i xoy

+ =
2
sau
2
2
dz
S dz z S dM
i i xoy
+ =
Prin neglijarea termenului de ordin inferior i prin integrare de la 0 la T se obine:
=
T
i xoy
dz z S M
0

Astfel, cota centrului de caren are relaia:
=
T
i C
dz z S
V
z
0
1

6.2. REPREZENTAREA DIAGRAMEI DE CARENE DREPTE

Denumirea de carene drepte provine de la faptul c nava este n poziie perfect dreapt,
adic = = 0 (planul de baz este paralel cu planul de plutire). n acest caz, poziia
navei pe ap este determinat de un singur parametru: pescajul mediu T
m
sau simplu T.
Diagrama de carene drepte reprezint graficul de variaie al elementelor de caren la
diferite pescaje. Elementele de caren reprezentate n diagrama de carene drepte sunt:

- volumul carenei V;
- aria plutirii S
i
;
- abscisa centrului de plutire x
F
;
- abscisa centrului de caren x
C
;
- cota centrului de caren z
C
;
- momentul de inerie al suprafeei de
plutire n raport cu axa Ox - I
X
;
plutire n raport cu axa Oy I
y
;
plutire n raport cu axa ce trece prin
centrul de greutate al suprafeei - I
yF
;
- raza metacentric transversal r;
- raza metacentric longitudinal R.

Observaie:
1. Alura curbelor curbele x
C
i x
F
este una oarecare, n funcie de formele navei; Dac
cele dou curbe se intersecteaz, punctul lor de intersecie este un punct de
extrem al funciei x
C
= f(z);
2. Curbele z
C
, V, D sunt tangente n origine la curba ordonatelor Oz.

Diagrama de carene drepte d astfel posibilitatea determinrii cu rapiditate a elementelor
de caren n funcie de pescajul mediu T, att n faza de proiectare ct i n faza de
exploatare a navei.

De exemplu, prin citirea pescajului mediu T
m
(de pe scrile de pescaj ale navei) i prin
aezarea, la scara lungimilor, a pescajului T
m
pe axa ordonatelor, corespunztor n
abscis se poate determina att volumul carenei ct i deplasamentul . Dac nava are
un anume deplasament, se poate determina variaia de pescaj T dac pe nav se mai
ambarc o mas P etc.

O fund plat
fund stelat
S
0
wL
0
wL
1
wL
2
wL
3
CwL
T [m]
x
c z
c V D S
i r I
x R
I
yF I
y


7.1. STABILITATEA NAVEI. NCLINRI I PLUTIRI IZOCARENE. TEOREMA EULER
7.2. DEPLASAREA CENTRULUI DE CAREN. METACENTRE I RAZE
METACENTRICE
7.3. CALCULUL MOMENTULUI DE REDRESARE. NLIMI METACENTRICE
7.4. COMPONENTELE MOMENTULUI DE REDRESARE

7.1. STABILITATEA NAVEI. NCLINRI I PLUTIRI IZOCARENE.
TEOREMA EULER

7.1.1. Stabilitatea navei

Funcie de caracterul forelor care scot nava din poziia de echilibru, stabilitatea se mparte
convenional n dou pri:
- stabilitate static
- stabilitate dinamic.
Stabilitatea static studiaz echilibrul navei sub aciunea forelor aplicate static
(deplasarea de greuti la bord; manevre de combustibil la bord etc.) cu alte cuvinte
studiaz momentul stabilitii.
Stabilitatea dinamic studiaz echilibrul navei sub aciunea forelor aplicate dinamic care
provoac viteze unghiulare considerabile (rafale de vnt; unda de oc a unei explozii etc.)
cu alte cuvinte lucrul mecanic al stabilitii.

In plus, funcie de planul n care se produc nclinrile se deosebesc:
- stabilitatea transversal a navei, ce studiaz nclinrile n planul yoz i
- stabilitatea longitudinal, ce studiaz nclinrile din planul xoz.

Studiul stabilitii unei nave este mprit n dou etape:
- stabilitatea static la unghiuri mici de nclinare 0 15 (sau stabilitate iniial)
- stabilitatea static i dinamic la unghiuri mari de nclinare (peste 15)

7.1.2. Stabilitatea iniial. Plutiri izocarene. Teorema Euler

Stabilitatea la unghiuri mici sau iniial studiaz nclinrile transversale si longitudinale
care nu depesc 15. Sinusul i tangenta unghiului de nclinare se aproximeaz cu
valoarea unghiului, [rad] iar cosinusul cu 1.

Pe timpul nclinrilor, deplasamentul rmne constant i corespunde situaiei de ncrcare
a navei. De asemenea, volumul carenei rmne constant ca form, dar variabil ca mrime.

Inclinri izocarene sunt nclinrile navei, crora le corespunde acelai volum de caren
(pstreaz constant volumul carenei).
Plutiri izocarene - sunt plutirile corespunztoare nclinrilor izocarene sau
- sunt plutirile inclinate cu diverse unghiuri, ce delimiteaz acelai volum.
Cu privire la plutirile izocarene, EULER a formulat urmtoarea teorem:

Dou plutiri izocarene succesive, pentru un unghi infinit mic de nclinare d, se
intersecteaz dup o dreapt ce trece prin centrul de greutate al fiecreia.
Demonstraie:

Fie suprafaa de plutire iniial WL
0
i suprafaa de plutire pe care se afl nava n urma
unei nclinri izocarene cu unghiul d n jurul unei axe oarecare WL
1
.

v
e
onglet emers (volumul v
2
ce iese din ap n urma nclinrii navei)
v
i
onglet imers (volumul v
1
ce intr n ap n urma nclinrii navei)

Volumul elementar dv cu aria bazei dS i
nlimea dx este egal cu:
dx dS dv = ; ( ) d y d tg y y dS = =
2
2
1
2
1

dx d y dv =
2
1 1
2
1
2
2 /
2 /
2
1 1
d
dx y v
L
L

|
|
.
|
\
|
=

dx d y dv =
2
2 2
2
1
2
2 /
2 /
2
2 2
d
dx y v
L
L
|
|
.
|
\
|
=

Figura 7.1.

In ipoteza c nclinarea este izocaren, volumul suplimentar imers v
i
este egal cu volumul
suplimentar emers v
e
:

= =
2 /
2 /
2
2
2 /
2 /
2
1 2 1
2 2
L
L
L
L
dx y
d
dx y
d
v v

2 1
y y =

Rezult c relaia de mai sus este posibil numai n cazul cnd axa central trece prin
centrul de greutate al suprafeei de plutire WL
0
. In mod identic se deduce c axa central
trece i prin centrul de greutate al suprafeei de plutirie WL
1
.

Observaii:1. Teorema lui Euler enunat pentru nclinri n plan transversal, este valabil
i n cazul nclinrilor n plan longitudinal.
2. Pentru navele cu borduri verticale teorema Euler este valabil pentru orice unghi de
nclinare n limitele n care plutirea nclinat nu intersecteaz puntea sau gurna.

7.2. DEPLASAREA CENTRULUI DE CAREN. METACENTRE.
RAZE METACENTRICE

La o nclinare infinit mic izocaren a navei n jurul oricrei axe centrale din planul plutirii,
volumul carenei ca mrime rmne constant, dar variaz forma sa.
Centrul de caren este centrul de greutate al volumului carenei i deci poziia sa depinde
i de forma acestui volum. Din aceasta cauz la nclinri izocarene, centrul de caren i
schimb poziia n funcie de forma volumului carenei.

Fie nava reprezentat n planul cuplului maestru (Figura 7.2.) pe plutirea iniial WL
0
i cu
centrul de caren n C
0
. Sub aciunea momentului exterior, nava se nclin n plan
transversal cu unghiul d. In urma nclinrii, plutirea navei devine WL
1
iar centrul de
caren se deplaseaz n C
1
. Deplasarea centrului de caren este cauzat de deplasarea
volumului v din centrul geometric g
2
al ongletului emers n centrul geometric g
1
al
ongletului imers. Ca regul general, volumul v se deplaseaz ntotdeauna n direcia
nclinrii i ca urmare, centrul de caren se va deplasa i el n direcia nclinrii.

Notaii:
g
1
centrul de greutate al ongletului imers
g
2
centrul de greutate al ongletului emers

1 0
C C - deplasarea centrului de caren

Figura 7.2.

Figura 7.3.

Teorem din Mecanica teoretic adaptat teoriei navei: La nclinrile infinit mici ale navei,
centrul de caren C
0
se deplaseaz dup o direcie paralel cu dreapta ce trece prin
centrele geometrice (de greutate) g
1
, g
2
ale celor dou onglete i are mrimea
proporional cu
2 1
g g respectiv cu volumul v i invers proporional cu volumul carenei.

Din triunghiul mC
0
C
1
: ( ) d r C C d tg r C C =
1 0 1 0
i n plus
2 1 1 0
g g C C (Figura 7.3.)

V
v
g g
C C
=
2 1
1 0

V
g g v
C C
2 1
1 0

= (expresia matematic a teoremei-condiia general de
deplasare a centrului de caren la nclinri izocarene)
Expresia anterioar se poate scrie sub forma:
2 1 1 0
g g v V C C = unde termenul din stnga
expresiei reprezint variaia momentului static al volumului carenei n raport cu un plan
perpendicular pe
2 1
g g ce trece prin g
1
, iar membrul doi momentul static al volumului v n
raport cu acelai plan, care se determin din relaia:

4 4 3 4 4 2 1
3 2 1
4 4 4 3 4 4 4 2 1
X
I
L
L
g g
onglet Volum
L
L
dx y d y dx d y g g v
(
(
= =

2 /
2 /
3 2
2 /
2 /
2 1
3
2
2
3
2
2
1
2 1
d I g g v
X
=
2 1
unde I
X
este
momentul de inerie al suprafeei plutirii drepte fa de axa longitudinal central de inerie.

Concluzii generale privind deplasarea centrului de caren:

1. Centrul de caren se deplaseaz ntotdeauna n direcia nclinrii.
2. Pe direcie vertical, centrul de caren se deplaseaz ntotdeauna n sus n raport
cu nava.
3. Dac axa de nclinare este ax central principal de inerie a suprafeei plutirii,
atunci centrul de caren se deplaseaz numai ntr-un plan paralel cu planul de
nclinare.
4. Tangenta dus la curba C
0
C
1
ntr-un punct oarecare este paralel cu urma liniei de
plutire.

Din relaia anterioar rezult:
V
d I
C C
X

=
1 0

V
I
r
X
= - raza metacentric transversal.

Concluzie: Deplasarea centrului de caren la deplasrile infinit mici n plan transversal
este proporional cu momentul de inerie central al suprafeei plutirii fa de axa de
nclinare i invers proporional cu volumul carenei.

- Raza de curbur r se numete raz metacentric transversal, iar centrul de
curbur corespunztor (punctul m) metacentru transversal sau micul metacentru.
- Deoarece I
X
i V sunt mrimi pozitive, raza metacentric transversal va fi
ntotdeauna pozitiv iar m se va situa deasupra lui C
0
la distana r.

In mod similar, se poate pune n eviden metacentrul M i raza metacentric R, n cazul
nclinrilor n jurul celeilalte axe principale de inerie (longitudinale).

Astfel, raza metacentric longitudinal va fi egal cu:
V
I
R
YF
= unde
M se numete n acest caz metacentru longitudinal sau marele metacentru.

Din cele de mai sus rezult c la nclinrile transversale raza metacentric depinde de cel
mai mic moment de inerie n raport cu axele centrale principale, iar raza metacentric
longitudinal depinde de momentul de inerie cel mai mare. Din acest motiv, razele
metacentrice se mai numesc i raza mic metacentric, respectiv raza mare metacentric.

Pentru o nav n form de ponton paralelipipedic, de dimensiuni LxBxT, expresiile razelor
metacentrice vor fi:

T
B
T B L
B L
V
I
r
X
= =
12
12
2
3

T
L
T B L
B L
V
I
R
YF
= =
12
12
2
3

Raportul razelor este:
2
|
.
|
\
|
=
B
L
r
R

Cum raportul L/B variaz n limitele (4......14), rezult c raportul razelor metacentrice se
va situa n gama (16......196). In general, se apreciaz c raza metacentric longitudinal
R este de ordinul de mrime al lungimii navei L ( ( )L r R 5 , 1 1 = ), iar raza metacentric
transversal r se afl n limitele (1/6.....1/3)B.

7.3. CALCULUL MOMENTULUI DE REDRESARE. NLIMI METACENTRICE

7.3.1. Moment de redresare

Fie nava In poziie de echilibru iniial pe linia de plutire WL
0
cu centrul de caren n C
0
i
centrul de greutate n G. Se d navei o nclinare izocaren de unghi produs de
momentul exterior M
ext
. Cnd planul de plutire devine WL
1
(Figura 7.4.), nava este supus
aciunii a dou fore egale i de sens contrar, normale pe WL
1
, i anume greutatea P=D=,
aplicat n G i respectiv fora de flotabilitate V, aplicat n centrul de caren nclinat C
1
.

Figura 7.4.

Aceste fore formeaz un cuplu numit cuplu de redresare. Momentul cuplului de redresare
se numete moment de redresare (sau momentul stabilitii transversale) i are expresia:

GK GK D M
r
= =
[Nm]

Segmentul GK reprezint braul cuplului i, dup cum reiese din Figura 7.4., se
calculeaz din triunghiul dreptunghic mGK:

( ) = h a r GK sin pentru unghiuri mici, unde

r raza metacentric transversal;
a este distana dintre centrul de greutate i centrul de caren iniial;
h nlime metacentric transversal.

Astfel, expresia momentului de redresare devine:

( )
= = h D h D a r D M
r
sin sin

Relaia de mai sus se numete formula metacentric a stabilitii transversale. Se observ
c mrimea i semnul acestui moment depind direct proporional de mrimea i semnul
nlimii transversale h. Se deosebesc astfel urmtoarele cazuri de echilibru:
Cazuri de echilibru:

1. Echilibru stabil - Momentul de redresare M
r
este pozitiv (nlimea metacentric h
este pozitiv) iar metacentrul m este situat deasupra centrului de greutate G:

0 ; 0 > > h M
r

Cnd metacentrul m se afl deasupra centrului de greutate G (Figura 7.4.), momentul de
redresare tinde s redreseze nava la poziia iniial de echilibru stabil. Aceast situaie
este caracteristic navelor comerciale i militare.

2. Echilibru instabil - Momentul de redresare M
r
este negativ (nlimea metacentric h
este negativ) iar metacentrul m este situat sub centrul de greutate G:

0 ; 0 < < h M
r

Dac metacentrul m se afl sub centrul de greutate G (Figura 7.5.), momentul de
redresare este negativ i nava este n poziie de echilibru instabil. Se spune c stabilitatea
iniial este negativ. In practic nu este admis o astfel de situaie de navigaie.

3. Echilibru indiferent - Momentul de redresare M
r
este nul iar metacentrul m
coincide cu centrul de greutate G:

0 ; 0 = = h M
r

Dac metacentrul m coincide cu centrul de greutate G (Figura 7.6.), momentul de
redresare este zero i nava este n poziie de echilibru instabil. Se spune c nava este
canarisit. In practic nu este admis o astfel de situaie de navigaie.

La nclinrile longitudinale (Figura 7.7.), prin analogie, momentul de redresare va fi:

( )
= = H D H D a R D M
r
sin sin [Nm] unde

D deplasamentul navei (notat i cu simbolul );
R este raza metacentric longitudinal;
- unghi infinit mic de nclinare longitudinal al navei.

Figura 7.5. Figura 7.6.

Figura 7.7.

Condiia echilibrului longitudinal stabil este ca metacentrul longitudinal sau marele
metacentru s fie situat deasupra centrului de greutate G al navei.

Concluzii:

1. Stabilitatea iniial transversal este cu att mai bun cu ct centrul de greutate este
mai cobort. Aceasta se asigur de obicei printr-o dispunere corespunztoare a
greutilor la bord.
2. Stabilitatea iniial longitudinal este ntotdeauna pozitiv i cu mult mai mare dect
cea transversal.

7.3.2. Inlimi metacentrice

Inlimea metacentric este distana msurat pe vertical dintre metacentru i centrul
de greutate al navei.
In planul de nclinare transversal, nlimea metacentric transversal se noteaz cu h
(Figura 7.5.) i are expresia:
a r h = [m]

Distana a dintre centrul de greutate G i centrul de caren C (Figura 7.4.) se poate scrie
sub forma:

C G
z z a = [m]
Astfel, expresia general a nlimii metacentrice transversale devine:

G C
z z r h + = [m] unde

h nlime metacentric transversal iniial, [m];
r raza metacentric transversal, [m];
z
c
cota centrului de caren, [m];
z
G
cota centrului de greutate, [m]

Pentru nclinrile n plan longitudinal, nlimea metacentric longitudinal notat cu H,
este egal cu (Figura 7.7.):
G C
z z R H + = [m]

Inlimile metacentrice se pot calcula dac se dispune de diagrama de carene drepte a
navei analizate. Valorile uzuale ale lui h variaz, functie de tipul navei, n limite relativ
largi: 0,5 2,5 [m].
Inclinrile metacentrice longitudinale au valori mult mai mari, de ordinul zecilor sau sutelor
de metri. De aceea, la studiul stabilitii iniiale a unei nave se analizeaz n special
stabilitatea transversal, pierderea stabilitii longitudinale producndu-se extrem de rar.

7.4. COMPONENTELE MOMENTULUI DE REDRESARE

Expresia momentului de redresare transversal este:

= h D h D M
r
sin . Ea mai poate fi scris, n baza expresiilor anterioare astfel:

( ) ( )
= + =
C G G C r
z z D r D z z r D M .

In continuare dac nlocuim relaiile: V D = i
V
I
r
X
= n expresia anterioar obinem:

( ) ( )
= =
C G
g g v
X C G r
z z V I z z D r D M
3 2 1
2 1
.

Figura 7.8.

Dup cum s-a demonstrat la 6.3., d I g g v
X
=
2 1
i astfel forma final a momentului de
redresare capt forma:

( )
4 4 4 3 4 4 4 2 1 43 42 1
g f
M
C G
M
r
z z V g g v M
=
2 1

g f r
M M M =
[Nm] unde

M
f
momentul stabilitii de form. El acioneaz ntotdeauna n sensul redresrii navei.
M
g
momentul stabilitii de greutate. Acesta depinde de greutatea navei P=D= i de
dispunerea centrului de greutate al navei G pe nlime.

Interpretare fizic:
Se poate spune c momentul de redresare este pozitiv sau negativ dup cum momentul
stabilitii de form M
f
este mai mare sau mai mic dect momentul stabilitii de greutate
M
g
. Cum la o nav construit, momentul M
f
are o valoare bine determinat (funcie de
dimensiunile i forma suprafeei de plutire), modificarea stabilitii se face de fapt numai pe
seama momentului stabilitii de greutate (prin reaezarea pe vertical a greutilor la
bord).


8.1. INFLUENA DEPLASRILOR DE MASE LA BORD ASUPRA POZIIEI I
STABILITII NAVEI
8.2. INFLUENA AMBARCRII/DEBARCRII DE GREUTI ASUPRA
STABILITII NAVEI

8.1. INFLUENA DEPLASRILOR DE MASE LA BORDUL NAVEI ASUPRA
POZIIEI I STABILITII NAVEI

La acest capitol, se va studia influena greutilor mici, deplasate la bordul navei dup
direciile axelor sistemului de coordonate Oxyz, asupra stabilitii iniiale a navei.
Facem meniunea c greuti mici sunt considerate acelea ce nu depesc 10% din
deplasamentul navei. De asemenea, ca ipotez de lucru, trebuie reinut faptul c
deplasamentul (deci i volumul carenei) rmne constant pe durata unor astfel de
deplasri, precum i pescajul mediu al navei.

n practica curent de la bordul oricror tipuri de nave comerciale, pot fi ntlnite
urmtoarele tipuri de deplasri:

1. Deplasri orizontal longitudinale (n lungul axei Ox);
2. Deplasri orizontal transversale (n lungul axei Oy);
3. Deplasri verticale (n lungul axei Oz).

n oricare din cele trei cazuri, se aplic teorema deplasrii:
Deplasarea centrului de greutate are loc atunci cnd momentul greutii navei
este egal cu momentul cauzat de greutatea deplasat:

d p GG =
1
unde

- deplasamentul navei (notat i cu D);
GG
1
distana de deplasare a centrului de greutate
p greutatea (masa) ce se deplaseaz la bord
d distana de deplasare a greutii mici p.

Teorema enunat este valabil pentru orice direcie de deplasare a greutii p, iar n
plus direcia de deplasare a lui G (GG
1
) este ntotdeauna paralel cu d i se produce n
acelai sens.

8.1.1. Deplasarea orizontal-longitudinal

n acest caz, deplasarea are loc pe direcia axei longitudinale Ox. Fie nava pe plutirea
iniial WL
0
, cu centrul de greutate n G (x
G
,y
G
,z
G
). Fie o greutate p care se
deplaseaz dup Ox din punctul A (x,y,z) n punctul A
1
(x
1
,y
1
,z
1
).

Aceast deplasare va modifica echilibrul navei, iar aceasta va rspunde pentru a
restabili echilibrul. Efectul deplasrii longitudinale a greutii p este indicat n Figurile
(a-d) de mai jos:


Deplasarea longitudinal a greutii p cauzeaz deplasarea centrului de greutate din
G n G
1
(Figura a). Distana pe care centrul de greutate s-a deplasat este GG
1
.
Aceasta modific echilibrul navei, dup cum se vede i n (Figura b) prin apariia unui
cuplu.

Nava rspunde printr-o nclinare de unghi d astfel nct centrul de caren B se
deplaseaz n B
1
ce aparine verticalei duse prin G
1
(Figura c). Ct vreme unghiul de
nclinare este mic (sub 10 grade) deplasarea centrului de caren se va face pe o
curb-arc de cerc. n acest caz, suportul forei de flotabilitate trece prin metacentrul
M, ca n (Figura d), B
1
G
1
M formnd o linie vertical dreapt.

S determinm n continuare influena acestei deplasri asupra poziiei i stabilitii
navei.

n imaginea de mai sus am notat deplasarea centrului de greutate GG
1
cu
G
x . n
conformitate cu teorema deplasrii se poate scrie:

d p GG =
1
sau d p x
G
=
Rezult:
=
d p
x
G
[m]
Determinarea unghiului de nclinare se face din (Figura d):

( )
L L
G
L
GM
d p
GM
x
GM
GG
d tg

= = =

1

Relaia este valabil n cazul unghiurilor mici, adic se poate considera ( ) d d tg = :
L
GM
d p
d

= [rad] unde

GM
L
nlimea metacentric longitudinal a navei, n [m]. Cu valoarea unghiului astfel
determinat se poate trasa noua plutire WL
1
. Ca metod practic de trasare a plutirii
WL
1
(deoarece unghiul d este foarte mic), se determin nti pescajele prova i pupa
i apoi prin unirea punctelor, se obine plutirea WL
1
. Astfel, din figur se observ c:
| |
| | m d x
L
d d d d
m d x
L
d d d d
F pp pp
F pv pv

|
.
|
\
|
+ = =
|
.
|
\
|
+ = + =
2
2

pentru c d x
L
d tg x
L
d
F F pv
|
.
|
\
|
= |
.
|
\
|
=
2 2
(pentru unghiuri mici, n radiani).
OBS: Unghiul de nclinare d se consider pozitiv dac nava este aprovat i negativ
dac nava este apupat.

Dac introducem n cele dou relaii anterioare i expresia unghiului de nclinare d
rezult:
| |
| |

|
.
|
\
|
+ = =

|
.
|
\
|
+ =
m
GM
d p
x
L
d d d d
m
GM
d p
x
L
d d
L
F pp pp
L
F pv
2
2

CONCLUZII:
1. Deplasarea greutilor la bord pe direcie longitudinal, de-a lungul axei Ox,
modific numai asieta navei, prin nclinarea navei cu un unghi d n sensul
deplasrii greutii.
2. Influena asupra stabilitii navei n cazul deplasrii orizontal-longitudinale este
neglijabil, pentru c valoarea nlimii metacentrice rmne neschimbat
(metacentrul nu se deplaseaz - nclinare cu unghi foarte mic).

8.1.2. Deplasarea orizontal-transversal

Fie nava cu centrul de greutate n G (x
G
,y
G
,z
G
) i pe plutirea iniial WL
0
. n aceast
situaie, deplasarea greutii p are loc dup axa transversal Oy, din punctul A (x,y,z)
n punctul A
1
(x
1
,y
1
,z
1
).

Aceast deplasare va modifica echilibrul navei, iar aceasta (nava) va rspunde pentru
a restabili echilibrul. Efectul deplasrii transversale a greutii p este indicat n Figurile
(a-d) de mai jos:

Deplasarea transversal a greutii p cauzeaz deplasarea centrului de greutate din
G n G
1
(Figura a). Distana pe care centrul de greutate s-a deplasat este GG
1
.
Aceasta modific echilibrul navei, dup cum se vede i n (Figura b) prin apariia unui
cuplu.

Nava rspunde printr-o nclinare de unghi d dup cum centrul de caren B s-a
deplasat n B
1
, punct ce aparine verticalei duse prin G
1
(Figura c). Ct vreme unghiul
de nclinare este mic (sub 10 grade), deplasarea centrului de caren se va face pe un
arc de cerc. n acest caz, suportul forei de flotabilitate trece prin metacentrul M, ca n
(Figura d), B
1
G
1
M formnd o linie vertical dreapt.

S determinm n continuare influena acestei deplasri asupra poziiei i stabilitii
navei.

1
cu
G
y . n

d p GG =
1
sau d p y
G
= . Rezult c:
=
d p
y
G
[m]
Ca i n cazul anterior, nava se va nclina cu un unghi d n bordul n care are loc
deplasarea greutii p:
T GM
d p
d

= [rad] unde

- deplasamentul navei (notat i cu D);
h = GM
T
nlimea metacentric transversal
d unghi mic de nclinare transversal.

Cum raza metacentric transversal este mult mai mic (de ordinul zecilor chiar sutelor
de ori) dect cea longitudinal: T GM << L GM , rezult c i unghiul de nclinare
transversal d va fi mult mai mic n comparaie cu cel longitudinal d.

CONCLUZIE:
1. Deplasarea greutilor la bord pe direcie transversal determin numai
nclinarea navei n plan transversal cu un unghi d n sensul deplasrii greutii.
2. Influena asupra stabilitii navei n cazul deplasrii orizontal-transversale este
neglijabil, pentru c valoarea nlimii metacentrice rmne neschimbat
(metacentrul nu se deplaseaz - nclinare cu unghi foarte mic).
3. Deplasarea orizontal transversal, dei nu influeneaz stabilitatea iniial a
navei, modific caracteristicile curbei de stabilitate n sensul nrutirii lor:
maximul curbei de stabilitate se deplaseaz ctre dreapta; braul de stabilitate
se micoreaz iar unghiul de rsturnare de asemenea. Aceste modificri sunt
cu att mai importante cu ct deplasarea centrului de greutate al navei
G
y GG =
1
este mai mare.

8.1.3. Deplasarea vertical

Fie nava cu centrul de greutate n G (x
G
,y
G
,z
G
) i pe plutirea iniial WL
0
. n aceast
situaie, deplasarea greutii p are loc dup axa vertical Oz, din punctul A (x,y,z) n
punctul A
1
(x
1
,y
1
,z
1
).

1
cu
G
z . n
d p GG =
1
sau d p z
G
= . Rezult c:
=
d p
z
G
[m]
Deoarece greutatea se deplaseaz pe vertical, nu se produc nclinri ale navei. n
schimb, stabilitatea iniial transversal i longitudinal se modific, dup cum
urmeaz:

OBS: Cnd analizm stabilitatea unei nave, facem ntotdeauna referire la valoarea
nlimii metacentrice. Pentru c nlimea metacentric transversal (GM
T
) sau
longitudinal (GM
L
) este o msur a stabilitii transversale, respectiv longitudinale.

Expresia nlimii metacentrice este:

KG KB BM GM
T T
+ = ) ( respectiv
KG KB BM GM
L L
+ = ) (

Cum volumul carenei nu se modific, metacentrul va rmne n poziia sa iniial,
deci

. ) ( ) ( const KB BM KB BM
L T
= + = +

Deci variaia nlimii metacentrice ( ) ( ) ( )
G L T
z KG GM GM = = =
nlocuind
=
d p
z
G
n expresia anterioar se obine variaia nlimii metacentrice
de forma:
( ) ( )

= =
d p
GM GM
L T
[m]

Noile nlimi metacentrice vor fi:

=
d p
GM GM
T T1
[m]
=
d p
GM GM
L L1
[m]

CONCLUZIE:
1. La deplasarea pe direcie vertical n jos a unei greuti, centrul de greutate al
navei coboar iar stabilitatea iniial a navei se mbuntete ( ( ) ) 0 > GM .
2. Dac deplasarea pe vertical se face de jos n sus, centrul de greutate se ridic
iar stabilitatea iniial se micoreaz ( ( ) ) 0 < GM .
3. n plus, la deplasarea de jos n sus a greutii p, pe lng stabilitatea iniial i
caracteristicile curbei de stabilitate statice la unghiuri mari se nrutesc:
maximul curbei de stabilitate se deplaseaz ctre stnga; braul de stabilitate i
unghiul de rsturnare scad.

8.2. INFLUENA AMBARCRII SAU DEBARCRII UNOR GREUTI ASUPRA
STABILITII NAVEI

Ambarcarea/debarcarea de greuti la/de la bord determin modificarea
deplasamentului i a poziiei centrului de greutate (KG). Astfel, i pescajul i nlimea
metacentric vor suferi modificri ce conduc n final la modificarea stabilitii i a
poziiei navei n raport cu suprafaa liber a apei.

n continuare, va fi analizat numai efectul ambarcrii de mase n prima din cele dou
variante:
1. Ambarcarea de mase mici (p < 0,1 )
2. Ambarcarea de mase mari (p > 0,1 ).

Ambarcarea de greuti mici

Fie greutatea p ce se ambarc la bord n punctul oarecare A (x,y,z). Pentru uurina
calculelor, manevra de ambarcare poate fi descompus imaginar n dou etape:

1. Ambarcarea n punctul A
0
P.D. pe aceeai vertical cu centrul de greutate al
suprafeei de plutire (nu exist deci nclinri ale navei) i
2. Deplasarea din A
0
pn n punctul A unde este ambarcat greutatea n mod real.

n urma ambarcrii masei p n punctul A
0
:
- deplasamentul se va modifica: p + =
1

- centrul de greutate se va deplasa pe vertical n jos cu distana ( ) KG
- pescajul crete, de la d la d d d + =
1

- centrul de caren i va modifica poziia, datorit volumului suplimentar de caren
.
- stabilitatea navei se va modifica, datorit modificrii valorii nlimilor metacentrice
transversale i longitudinale cu valoarea ( )
T
GM respectiv ( )
L
GM .

Variaia pescajului:
( ) + = + = p
1
de unde
p
=
d A
WL
= de unde
WL
A
p
d

Variaia centrului de greutate KG:
( ) ( ) KG z
p
p
KG
+
=
1

Variaia centrului de caren KB:
( ) |
.
|
\
|
+
+
= |
.
|
\
|
+
+

= KB
d
d
p
p
KB
d
d KB
2 2

Variaia nlimii metacentrice transversale:
KG KB BM GM
T
+ =
( ) ( ) ( ) ( ) KG KB BM GM
T
+ = . Se obine:

( ) |
.
|
\
|
+
+
=
T T
GM z
d
d
p
p
GM
1
2
i asemntor
( ) |
.
|
\
|
+
+
=
L L
GM z
d
d
p
p
GM
1
2
n cazul navelor cu borduri verticale n

vecintatea plutirii.

nlimile metacentrice corectate sunt:

( )
( )
( ) p
GM z
d
d
p
p
GM GM GM GM
GM z
d
d
p
p
GM GM GM GM
L L L L L
T T T T T
+
|
.
|
\
|
+
+
+ = + =
|
.
|
\
|
+
+
+ = + =
/
2
2
1 1
1 1

( ) ( ) |
.
|
\
|
+ = = +
1 1
2
z
d
d p GM GM GM p
T

. Se desprind urmtoarele
situaii:
a) Dac
2
1
d
d z

+ < atunci ( ) 0 > GM , deci stabilitatea iniial a navei va crete;
b) Dac
2
1
d
d z

+ = atunci ( ) 0 = GM , adic stabilitatea iniial a navei rmne
neschimbat;
c) Dac
2
1
d
d z

+ > atunci ( ) 0 < GM , deci stabilitatea iniial a navei se
micoreaz;

Variaia nlimii metacentrice longitudinale:
Cum T GM << L GM , rezult c n relaia ( ) |
.
|
\
|
+
+
=
L L
GM z
d
d
p
p
GM
1
2
se
poate neglija suma |
.
|
\
|
+
1
2
z
d
d

. Astfel se obine:

( ) ( )
L L L
GM
p
p
GM
p
p
GM
+
=
+
+ = . nlocuind:
( )
L L L L L L
GM
p
GM
p
p
GM GM GM GM
+
=
+
= + =
1
ceea ce nseamn o
variae nul a coeficientului de stabilitate longitudinal: ( ) 0 =
L
GM .

2. Deplasarea din A
0
n punctul final A:

Aceasta determin modificarea poziiei navei, nclinnd-o att longitudinal ct i
transversal. Unghiurile de nclinare vor fi:
( )
T
GM p
y p
tg
+

= =
L
GM
d p
tg

= = .
Dac nava avea o nclinare iniial
0
dup ambarcarea masei p, noua nclinare va fi:

+ =
1
0 1
GM
GM

Dac nava se nclin la tribord, nclinarea este pozitiv i dac se nclin la babord,
nclinarea este negativ. Noile pescaje prova i pupa sunt:

| |
| | m d d d
m d d d
pp pp
pv pv
+ =
+ =

Ele se vor modifica cu urmtoarele valori:

| |
| | m
GM
d p
x
L
d tg x
L
d d
m
GM
d p
x
L
d tg x
L
d d
L
F F pp
L
F F pv

|
.
|
\
|
+ = |
.
|
\
|
+ =

|
.
|
\
|
+ = |
.
|
\
|
+ =
2 2
2 2

Atunci cnd nava nu este pe chil dreapt, ci are o poziie definit de pescajele d
pv
i
d
pp
, pescajele finale n urma ambarcrii greutii p vor fi:

| |
| |
|
.
|
\
|
+ + =
|
.
|
\
|
+ + =
m tg x
L
d d d
m tg x
L
d d d
F pp pp
F pv pv

2
2
1
1



9.1. STABILITATEA LA UNGHIURI MARI DE NCLINARE
9.2. DIAGRAMA DE STABILITATE STATIC. PROPRIETI
9.3. TIPURI DE DIAGRAME DE STABILITATE STATIC

9.1. STABILITATEA LA UNGHIURI MARI DE NCLINARE

9.1.1. Generaliti

n cazul stabilitii la unghiuri mari, ipotezele fcute pentru stabilitatea iniial nu mai sunt
valabile, adic:

Momentul de redresare nu mai variaz liniar cu unghiul de nclinare transversal ;
Deplasarea centrului de caren nu mai este pe un arc de cerc, ci traiectoria lui C este
o curb oarecare (evolut i evolvent).
Deplasarea metacentrului se face dup o curb oarecare (asemenea unui sfert de
elips);
Plutirile nu se mai ntretaie, iar teorema Euler nu mai este valabil.

9.1.2. Calculul braului cuplului de redresare

Fie l GK = braul cuplului de redresare.
Translm sistemul de axe cu originea n C
O
.
Braul cuplului de redresare GK este n
conformitate cu Figura 9.2.:

E C H C EH GK
0 0
=
IH I C H C + =
0 0

Din ( ) cos :
0 0
= y I C IS C
Se poate afirma c: P C IH
1

Din ( ) sin :
1 1
= z P C PS C

Deci ( ) ( ) sin cos
0
+ = z y H C
Din sin :
0 0
= a E C EG C . Se obine astfel
relaia pentru braul cuplului de redresare:

( ) ( )
3 2 1
4 4 4 4 3 4 4 4 4 2 1
g
f
l
l
a z y l GK sin sin cos + = =

Figura 9.1.

Figura 9.2.
Se noteaz cu: l
f
braul stabilitii de form: ( ) ( ) sin cos + = z y l
f

l
g
braul stabilitii de greutate: sin = a l
g
(ca i n cazul
stabilitii iniiale).

Momentul de redresare este:

= h D M
r

Cum sin = h h l i
G C
z z r h + = (expresia nlimii metacentrice transversale) se
poate scrie: ( ) sin sin = = a r h l
3 2 1 3 2 1
g f
l l
a r l sin sin =
g f
l l l =

9.1.3. Calculul coordonatelor centrului de caren C (Y();Z())

Figura 9.3.

( ) = = = r C m C m
2 1 1 1
constant.
Presupunem c nava se nclin cu
unghiuri infinit mici d . Deplasarea fiind
infinit mic raza metacentric este
constant. Ca urmare, metacentrul nu se
deplaseaz (este fix) se poate
aproxima coarda cu arcul de cerc:

d r C C C C =
2 1 2 1

( ) d r C C dy = = cos cos
2 1

( ) d r C C dz = = sin sin
2 1

Ca urmare:
( ) ( )
( ) ( )
= =
= =

0 0
0 0
sin
cos
d r dz z
d r dy y

Cum raza metacentric transversal are expresia: ( )
V
I
r
F X
= , atunci se poate scrie:
( )
( )
=
=

0
0
sin
1
cos
1
d I
V
z
d I
V
y
F X
F X
- ecuaiile curbei centrelor de caren.
y() i z() ne dau traiectoria lui C prin puncte evolventa
Y() i Z() ne dau traiectoria lui m prin puncte evoluta.
Din Figura 9.3. (msurnd de la C
0
) se determin n final coordonatele centrului de caren:

( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( )
+ =
=

cos
sin
r z Z
r y Y

9.2. DIAGRAMA DE STABILITATE STATIC. PROPRIETI

Diagrama de stabilitate static reprezint graficul funciei l
s
= f() sau M
r
= f(). Amintim
expresiile acestora:

( ) ( ) sin sin cos + = = a z y l l
s

sin = h D M
r

D
unghi de apus (de declin)
M
unghi la care puntea intr n ap
M maximul diagramei
OM ramura cresctoare (ascendent)
MD ramura descresctoare (descendent)
O originea (nava este pe chil dreapt cu
M
r
=0)
A un punct curent de pe diagram

Figura 9.4.
Unghiul de declin
D
reprezint o valoare teoretic, redresarea presupune deplasarea
centrului de greutate iar stabilitatea presupune pstrarea etaneitii.

Proprietile diagramei de stabilitate static

1. Funcia l() este o funcie impar, adic l(-) = - l()

Figura 9.5.

Demonstraie:

( ) ( ) ( ) sin sin cos + = a z y l

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( + = sin sin cos a z y l

( ) ( ) ( )
( ) ( )
( )
( )

l a z y
a z y l
l
=
(
(
+ =
= + =
4 4 4 4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 2 1
sin sin cos
sin sin cos

2. Aria cuprins ntre diagram, axa absciselor i verticala dus n dreptul
unghiului de nclinare respectiv, este numeric egal cu lucrul mecanic al
momentului de redresare

Figura 9.6.

( ) d M dL
r
=
( ) ( )
= =

0
OAB r
S d M L
r
L = rezerv de stabilitate dinamic.
3. Panta tangentei la diagram ntr-un punct A este numeric egal cu nlimea
generalizat (nlimea metacentric la unghiul corespunztor

Figura 9.7.

( ) h distana msurat pe suportul forei de
mpingere, ntre punctele K i m (Figura 9.2.)
0
h nlimea metacentric iniial.
Se demonstreaz c ( )

d
dl
h = ;
A
tg
d
dl
A

= |
.
|
\
|
=

Cazuri particulare:
I) Dac A = originea (O)
0 0
h tg = (tangenta n
origine intersectat cu = = 3 , 57 1 rad );
II) Dac M = punct de maxim 0 =
M
tg adic
h
M
= 0.
III) Dac exist un punct B pe ramura
descendent, atunci 0
B
tg 0
B
h .

4. Pentru unghiuri mici (n radiani), tangenta se suprapune cu curba

= = = h l d h dl h
d
dl

Pentru unghiuri ( ) sin 20 .... 10 = h l .

9.3. TIPURI DE DIAGRAME DE STABILITATE STATIC

I. Tangenta la diagram n origine nu intersecteaz diagrama

Figura 9.8.

S-a notat cu I diagrama tipic navelor cu
bord liber mare (portcontainere,
pasagere) pentru care:
5 , 1 ... 6 , 0
0
= h m
100
I D

70 ... 60
I M

i cu II diagrama pentru nave cu bord
liber mic (ex.petroliere VLCC sau ULCC),
pentru care:
5 , 1 ... 6 , 0
0
= h m
100 ... 90
II D

35 ... 30
II M

II. Tangenta la diagram n origine intersecteaz diagrama

Figura 9.9.

Acest caz este frecvent ntlnit la navele
cu bord liber mare (pasagere, RO-RO).
Rezerva de stabilitate este mai mare
dect la primul tip de diagram. Astfel:

6 , 0 ... 4 , 0
0
= h m
110 ... 100
D

70 ... 60
M

III. Tangenta n origine se afl sub curb (diagrama cu stabilitate iniial negativ

Figura 9.10.

Se noteaz cu
C
- unghiul de
canarisire. n acest caz
0
h este negativ.
Nava se spune c fuge din
C
n -
C
.

Unghiul
C
nu dispare dect prin manevra
de greuti pe vertical. Acest tip de
diagram este caracteristic cargourilor
ce transport cherestea pe punte
(havalea).

n timpul nclinrii, nava parcurge arcul cu diagrama OAC pn n A, nlimea
metacentric este negativ apoi ea scade spre zero, iar din punctul A este nul. De la A
ctre C, h este pozitiv. n C, h este destul de mare ca nava s rmn canarisit cu
C
.

La navele ce transport cherestea, se permite navigaia cu stabilitate iniial negativ cu
un
C
maxim de 8 (se recomand valoarea 4,5).


C CU UR RS SU UL L 1 10 0 - - NESCUFUNDABILITATEA. VITALITATEA NAVEI

10.1. Caliti nautice. Cauze ce determin perforarea nveliului. Clasificarea
gurilor de ap.
10.2. Msuri de asigurarea vitalitii navei. Msuri pasive de asigurarea
nescufundabilitii.
10.3. Msuri de asigurarea vitalitii navei. Msuri active de asigurarea
nescufundabilitii.

10.1. Caliti nautice. Cauze ce determin perforarea nveliului etan. Clasificarea
gurilor de ap

Calitile nautice sunt nsuiri obligatorii ale navei, care determin interaciunea dintre
nav i mediu nconjurtor:

1. Flotabilitatea
2. Stabilitatea
3. Nescufundabilitatea reprezint capacitatea navei de a pluti i de a-i menine
stabilitatea n cazul cnd unul sau mai multe compartimente sunt inundate n urma unor
avarii la corp.

Se mai poate defini i astfel: calitatea nautic care presupune meninerea flotabilitii n
Vitalitatea navei reprezint capacitatea acesteia de a-i menine caracteristicile tehnice, de
exploatare i proprietile nautice n condiii de avarie. Vitalitatea se asigur prin mijloace
constructive (compartimentarea etan a corpului navei i bord liber minim suficient de
mare) sau mijloace active (la aciunea echipajului). La meninerea activitii la bordul navei
concur trei factori principali:

- vitalitatea corpului - constituie capacitatea navei de a-i menine proprietile atunci
cnd datorit avariei, n interiorul corpului ptrunde o mas de ap, prin gurile de ap
produse. Vitalitatea este prevzut chiar din faza de proiectare printr-un compartiment
corespunztor care s asigure suficient rezerv de flotabilitate i stabilitate.
- vitalitatea mijloacelor tehnice - reprezint capacitatea navei de a-i menine
flotabilitatea, stabilitatea i de a guverna prin luarea tuturor msurilor necesare, care s
conduc la nlturarea avariei.
- vitalitatea echipajului - se nelege capacitatea membrilor de echipaj de a-i pstra fora
fizic i moral n orice condiii, nct s poat contribui astfel la asigurarea vitalitii navei.
O importan major este acordat luptei mpotriva ptrunderii apei i a rspndirii ei.
Ptrunderea apei ca i infiltraiile duc la apariia de suprafete libere de lichid, nrutind
stabilitatea navei.

Cauze ce determin perforarea nveliului etan:

O gaur de ap este o sprtur n opera vie indiferent de cauza care a produs-o i prin
care ptrunde ap n interiorul navei. De obicei, gurile de ap sunt produse ca urmare a
unor fenomene cum ar fi:

- rugina - fenomen care acioneaza n timp, att n interior ct i n exterior. n locurile
unde apa si aerul ptrund sub stratul de vopsea cu care este acoperit tabla, oelul se
oxideaz (ruginete). n cazul unor lovituri, rugina sare i n locul respectiv este posibil
apariia unei guri de ap. De obicei, locurile cele mai frecvente pentru astfel de guri sunt
n santin unde se adun ap.
- srirea niturilor - n cazul navelor la care tablele bordajului sunt prinse n nituri, gaura
de ap apare frecvent din cauza sririi sau slbirii niturilor. Dac niturile se rup sau
capetele lor se tocesc, presiunea apei din afar mpinge nitul nuntru i prin gaura lsat
liber ptrunde n nav.
- tierea tablelor - cnd nava lovete un fund stncos sau se izbete de cheu, de cele
mai multe ori tabla fundului sau a bordajului se rupe sau se taie. Marginea tieturii se
ndoaie spre interior sau cteodat spre exterior dup cum a fost lovit tabla.
- euarea (datorit fundului stancos). Aici gurile de ap au o mrime medie spre mare;
- coliziuni cu alte nave (guri de ap mari sau foarte mari);
- explozii interne sau externe. Cele interne se datoreaz tancurilor de marf (iei, gaze)
sau a celor de combustibil.

Clasificarea gurilor de ap:

O deosebit importan n combaterea i limitarea efectelor avariilor, este determinarea
caracteristicilor gurilor de ap i clasificarea acestora. Astfel, gurile de ap se clasific:

a) dup provenien:
- guri de ap produse n urma coliziunii cu o alt nav;
- guri de ap provocate de coliziunea cu corpuri strine care plutesc la suprafaa apei
sau ntre ape;
- guri de ap provocate de coliziunea cu obiecte de pe fundul apei (epave, stnci etc.);
- guri de ap provocate de defeciuni ivite la corpul navei (fisuri, crpturi, nituri srite,
hublouri);
- guri de ap provocate de defeciuni ivite la tubulaturile instalaiilor care comunic cu
exteriorul.

b) dup dimensiuni:
- guri de ap mici, cu suprafee sub 0,05 mp;
- guri de ap mijlocii, cu suprafee sub 0,2 mp;
- guri de ap mari, cu suprafee pn la 2 mp;
- guri d ap foarte mari, ce depesc 2 mp.
c) dup poziia n raport cu suprafaa apei:
- guri de ap dispuse deasupra liniei de plutire;
- guri de ap dispuse n zona de plutire, care pot fi pe bordaj sau pe fundul navei (cu
distrugerea sau fr distrugerea dublului fund).
d) dup aspect:
- guri de ap cu aspect neregulat i margini deformate;
- guri de ap cu aspect regulat i margini netede.
Funcie de aceste criterii i de aspectul gurii se stabilesc i msurile ce urmeaz a fi luate
n vederea limitrii i eliminrii efectelor avariei.

10.2. Msuri de asigurarea vitalitii navei. Msuri pasive de asigurarea
nescufundabilitii compartimentarea navei.

Aceste msuri (mijloace) se numesc astfel deoarece ele contribuie la vitalitatea navei
indiferent de modul cum funcioneaza echipajul. Ele constau n totalitatea msurilor
constructive care s concure la asigurarea unei rezerve de flotabilitate i stabilitate. Astfel,
Convenia SOLAS 1974 ("Convenia Internaional pentru Ocrotirea Vieii Umane pe
Mare") prevede prescripii speciale pentru compartimentarea navei n zona prova i n
zona pupa, deoarece n aceste zone se monteaz cei doi perei etani de coliziune. Un alt
perete etan este montat obligatoriu n prova compartimentului de maini. Ceilali perei
etani transversali ca i numrul lor minim se stabilesc de Registrul Naval.

Compartimentarea se face i funcie de tipul navei: navele comerciale au ntre 5 i 10
compartimente etane n timp ce navele militare depesc 100.

Exemplu de compartimentare la o nav cargou:

Din punct de vedere constructiv, cargourile au de obicei 3....5 magazii de marf n
prova castelului i 1 sau 2 dispuse n pupa castelului. n unele cazuri, toate magaziile
de marf sunt situate n prova castelului. Ca msur de asigurare a nescufundabilitii,
magaziile de marf sunt desprite de perei transversali etani. Cargourile se
caracterizeaz de asemenea i prin numrul mare de puni, de obicei 1...3 puni.
Sunt prevzute cu mijloace proprii de ncrcare-descrcare: bigi, macarale, vinciuri,
dispuse de regul ntre magazii.

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
Punte teuga
Puul lanului de ancor
Magazii superioare de marf (coridor)
Coloane pentru bigi
Punte intermediar
Castel
Magazii inferioare de marf (cal)
Magazii de marf pupa din interpunte
Coloane bigi pupa
Punte duneta
Maina crmei
Pic (tanc de asiet) pupa - afterpeak
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
Crm
Elice naval
Tub etambou cu ax portelice
Tancuri combustibil dublu fund
Motor principal de propulsie
Perei transversali etani
Tancuri (comb.sau balast) dublu fund
Tancuri laterale
Pic (tanc de asiet) prova - forepeak
Bordaj
Gur de magazie
Punte principal

Compartimentarea se asigur din construcie prin perei transversali etani ce se extind
pn la puntea etan (puntea principal). Pereii i punile etane se nchid cu mijloace
speciale ce asigur etaneitatea:
- n perei capace etane;
- n puni pori i ui etane.
Porile etane se manevreaz prin culis i se acioneaz local sau de la distan.
Manevra de la distan e nsoit de semnalizare acustic i luminoas, diferit de alte
semnale din CM.

10.3. Msuri de asigurarea vitalitii navei. Msuri active de asigurarea
nescufundabilitii.

Imediat ce a avut loc o avarie la corpul navei, o prim msur ce trebuie luat imediat
const n determinarea locului i a caracteristicilor gurii de ap. Dup stabilirea
caracteristicilor avariei i dimensiunile gurii de ap se procedeaza astfel:

- se aduc de la postul de avarie cel mai apropiat, materialele necesare;
- se pun in funciune instalaiile pentru eliminarea apei din compartimentele inundate;
- utilizarea i a altor mijloace de la bord ca motopompe de incendiu (portative, glei, etc.);

Compartimentul inundat se izoleaz de cele nvecinate prin nchiderea porilor etane i a
ventilaiilor. nchiderea ventilaiilor creeaz o pern de aer care va conduce la micorarea
efectului de ptrundere a apei n interiorul navei.
Dac avaria este mare se recomand, cnd este posibil, s se stopeze motorul sau, cel
puin, s se reduc viteza, astfel nct, n nici un caz micarea de naintare, s nu
faciliteze mrirea vitezei de inundare. Cnd este posibil se va folosi micarea n direcia
opus jetului, pentru a reduce viteza de inundare a apei.

Msurile active ntreprinse de echipaj pentru a asigura nescufundabilitatea, se pot diviza n
dou categorii:
- Mijloace de reducere a debitului de ap;
- Mijloace de golire a apei ptrunse prin gaura de ap

10.3.1. Mijloace de reducere a debitului de ap

In aceast categorie se nscriu materialele aflate la bord la posturile de avarie, cu care
echipajul va aciona, dup ce n prealabil, avaria a fost cercetat, localizat i s-au
determinat caracteristicile gurii de ap.

a) Astuparea gurilor de ap mici
Acestea apar ca urmare a unor defeciuni ale corpului navei (nituri srite, spargerea
hublourilor, fisuri). Gurile mici se astup cu dopuri sau cu pene, iar dac sunt mari, cu
perne de cli sau cu panouri (plasturi) mbibai cu seu.

1 Dop de lemn (de avarie)
2 Bordaj
3 Infurare pentru etanare

Figura 10.1. Dop de lemn de avarie

Dac gurile vor fi situate la o distan mai mic de 4 metri fa de suprafata apei, dopurile
se infoara cu cli impregnai cu minium de plumb, vaselin sau seu, apoi vor fi btute,
adncite.
Dac gurile de ap vor fi situate ns la o adncime mai mare de 4 metri fa de
suprafaa apei, dopurile i penele se bat fr a fi nfurate n cli, dup care se
clftuiesc mpotriva infiltraiilor. Gurile cu diametru de pn la 350 mm se pot astupa
cu pene i plasturi. n Figura 10.2. este prezentat astuparea unei guri cu un plasture din
scnduri avnd margini moi i cu ajutorul clemei de avarie.

1 Bordaj (corp nav)
2 Panou cu margini moi
3 Piuli ghidon
4 Garnitur etanare
5 Clem de avarie cu urub

Figura 10.2. Panou (plasture) cu margini moi i clem de avarie

Din figur se poate observa modalitatea de fixare a clemei 5, care poate fi introdus prin
gaura de ap din interior spre exteriorul navei. Clema 5 este mobil datorit articulaiei.
Dup fixarea clemei la poziie, se monteaz panoul cu margini moi 2, pe corpul navei 1.
Se aplic apoi stratul din scndur 2 pe bolul 5. n faza final, se strnge piulia ghidon 3,
pe scndura 2, pn cnd marginile moi vor etana zona gurii de ap, mpiedicnd
infiltraiile ulterioare.

b) Astuparea gurilor de ap mijlocii
Gurile mijlocii de ap, se astup de regul din interiorul compartimentului inundat.
Mijloacele folosite vor fi tot plasturii sau panourile cu margini moi. n lipsa unor astfel de
panouri de dimensiunile gurilor se vor confeciona alte panouri, la dimensiuni, din
scandur de brad i vor fi prinse cu scoabe.

1 Bordaj avariat
2 Panou cu margini moi
3 Dulap sau grind de pin
4 Pene pentru fixare
5 Element de sprijin
6 Margine moale, din
material (umplutur) vegetal
7 Strat de scndur exterior
8 Pnz vel mbibat n seu
9 Strat de scndur interior
Figura 10.3. Panoul cu margini moi

n Figura 10.3., se poate vedea modul de astupare a unei astfel de guri de ap mijlocii.
Pe bordajul avariat 1, se aplic panoul din scndur cu margini moi 2, peste care se aplic
o pnz din vel 8 i peste care se aplic la final, un alt strat de scndur 9. Dup ce a
fost uns cu seu pe marginea moale, panoul se fixeaz cu ajutorul dulapilor sau grinzilor din
pin 3, sprijinite de elementele de structur ale navei 5. ntre elementele 5 i grinzile 3, se
aplic penele de lemn 4. Marginea moale 6, este confecionat din material vegetal
mbibat cu seu, nfurat n pnz de vel i prins cu cuie de panoul 2. nainte de
astuparea gurii de ap, n poriunea avariat se va ndeprta (dac exist) cptueala,
fardajul, tubulaturile i cablurile, iar la nevoie se vor tia sau ndrepta marginile gurii.
Dimensiunile unui astfel de panou trebuie s fie cu 150 300 mm mai mari dect
dimensiunile gurii.

Dac o astfel de fixare prezentat anterior nu este posibil, se va proceda ca n cazul
Figurii 10.4. De bordajul navei 1, se vor suda suporii 2, sau cnd este cazul se poate
apela la coastele bordajului.

1 Clem cu urub
2 Panoul cu margini moi
3 Supori sudai de bordaj
4 Bordajul navei

Figura 10.4. Panoul cu margini moi i dispozitiv universal de strngere

Va fi utilizat tot un panou cu margini moi 2. Strngerea panoului, peste gaura de ap, se
realizeaz cu ajutorul unui dispozitiv universal de strngere de la bord, sau cleme cu urub
1. n cazul n care dimensiunea clemei este mai mic dect a gurii de ap, ca n cazul
Figurii 10.4., de clem se pot suda bare de oel de dimensiuni corespunztoare.

c) Astuparea gurilor de ap mari i foarte mari
Gurile de ap mari i foarte mari, nu se pot astupa din interior din cauza presiunii i
debitului mare de ap care intr n nav. Din aceast cauz se utilizeaz alte mijloace
specifice asigurrii vitalitii cum ar fi paietele Macarov.

1 Plas de srm
2 Custuri rotunde
3 Legturi
4 Umplutur vegetal
5 Grandee
6 Rodan
7 Paiet
8 Ochiuri intermediare
9 Ochi de rodan
10 Ochiuri de capt

1 Gaura de ap
2 Paietul Macarov
3 Volte pe punte

Figura 10.5. Paietul Macarov
Paietul 2, confecionat din pnz de vele impermeabil, impregnat, se duce prin exterior
la locul avariei, la gaura de ap 1, cu ajutorul parmelor de manevr 3 i a parmelor de
fund 10. Presiunea apei care apas din exterior, va fixa astfel paietul pe gaur asigurnd
etanarea, cci astfel de guri mari au de cele mai multe ori marginile ndreptate spre
interior. Paietul 2, dup ce a fost montat pe gaura de ap 1, va fi ntins i asigurat prin
braele 3, lanurile sau cablurile de ntindere 8 i legturile 10.

d) Astuparea gurilor de ap cu ajutorul chesoanelor de ciment
Cele prezentate anterior sunt valabile i posibile acolo unde corpul navei prezint
suprafee plane. Dac gaura de ap s-a produs n zona gurnei sau a chilei, astuparea se
va putea face numai cu ajutorul chesoanelor de ciment ca n Figura 10.6.

1 Grind vertical de lemn
2 Paiet Macarov
3 Gaur de ap acoperit cu pnz de vel sau psl
4 Bordaj n zona gurnei
5 Pene de lemn pentru fixare
6 Element de structur al navei (stringher de bordaj)
7 Cofraj de lemn
8 Cheson cu ciment rapid
9 Grind (dulap) orizontal de lemn
10 Pan de fixare
11 Element de sprijin
Figura 10.6. Chesonul de ciment rapid

Mortarul se va pregti folosind ap dulce, ciment cu priza rapid i nisip. Folosirea apei de
mare la prepararea mortarului reduce rezistena cu 10% nefiind indicat astfel utilizarea ei.
Modul de lichidare a avariei se desfoara astfel:

1. Se astup gaura de ap cu paiet din exterior;
2. Se evacueaza apa din compart. respectiv cu mijloacele de care dispune nava;
3. Se va confeciona un cheson din lemn, dup forma bordajului sau a fundului navei n
locul avariat;
4. n regiunea unde se va monta chesonul, se va cura n prealabil locul gurii de ap;
5. Se va pregti mortarul alctuit din dou pri de nisip i o parte ciment, adugndu-se i
substanele necesare pentru priz rapid n proporiile stabilite n instruciunile de utilizare;
6. Peste mortarul obinut se va turna ap curat, amestecndu-se pn rezult o past
omogen, apoi pasta se va turna n chesonul montat la locul avariei.

La confecionarea chesonului se va ine cont de urmtoarele:
- n timpul turnrii n cofraj, betonul trebuie btut continuu cu mai, turnarea fcndu-se
nentrerupt;
- dac betonul se va aeza direct pe tabla de bordaj, locul de contact trebuie bine
rachetat de vopsea i ulei, pentru a face o priz ct mai bun;
- pe timp rece, betonul se pregteste cu ap cald, astfel ca s nu nghee nainte de
fixare;
- pentru a rezulta un beton ct mai bun, cimentul de priz rapid se va pstra la bord n
cutii etane pentru a fi ferit de umezeal.

n Figura 10.6. este reprezentat un mod de astupare a unei guri de ap cu ajutorul unui
cheson de ciment. Pentru acoperirea gurii de ap 3, se va proceda astfel: se ntinde
paietul 2, n exterior asigurndu-se prin legturi. Din exteriorul gurii de ap se va pune o
pnz de vel sau psla 3. Se confecioneaz cofrajul din lemn 7, n care se toarn
chesonul de ciment 8. Cofrajul este susinut de grinzile verticale 1 i orizontale 9. Grinzile
de susinere se sprijin prin intermediul penelor 5, 10 de elementele de structur ale navei:
stringherul 6 i elementul de sprijin 11.

10.3.2. Mijloace de golire a apei ptrunse prin gaura de ap

n unele situaii de avarie mijloacele pasive nu pot asigura o vitalitate satisfctoare a
navei i atunci se va apela la intalaii suplimentare, uneori cu rol de salvare. Astfel de
instalaii folosite la evacuarea apei din compartimentele inundate sunt instalaia de
santin, instalaia de balast i de stins incendiu.

Instalaia de santin

Instalaia de santin va trebui s exclud posibilitatea ptrunderii apei din exterior sau
dintr-un compartiment ntr-altul.Pompele instalaiei de santin sunt de obicei pompe
autoramorsabile, iar una dintre ele poate fi cu piston. Tubulaturile i sorburile trebuiesc
astfel amplasate nct evacuarea apei s se poat face cu oricare dintre pompe.
Tubulatura de santin va fi amplasat n dublul fund. Toate conductele de santin se vor
termina cu sorburi cu reinere cu excepia celor din camera mainii. Sorburile instalaiei de
santin vor fi n numr suficient pentru asigurarea drenrii n orice situaie de asiet i de
nclinare.
Compartimentul mainii trebuie s aib prevzut o instalaie de drenare de avarie, care
de obicei este asigurat de ctre pompele de rcire ale motorului principal.
Compartimentul de maini va fi prevzut cu puuri de santin n prova i pupa n fiecare
bord. Aceste puuri vor fi prevzute cu cutii pentru noroi.

Magaziile vor fi prevzute fiecare cu dou puuri de santin amplasate n pupa.
Conductele vor fi din oel zincate la cald. Armturile vor avea corpul din oel turnat iar
organele de nchidere din bronz sau oel inoxidabil. Sorburile vor fi din oel, sudate i
zincate la cald.

Figura 10.7. Exemplu de instalaie de santin

1 Pomp de santin
2 Pomp de balast
3 Pomp de santin
4 Separator de santin

C CU UR RS SU UL L 1 11 1 - - R RE EZ ZI IS ST TE EN N A A L LA A N NA AI IN NT TA AR RE E A A N NA AV VE EI I

11.1. GENERALITI
11.2. STRATUL LIMIT
11.3. REZISTENA DE FRECARE
11.4. REZISTENA DE FORM (TURBIONAR)
11.5. REZISTENA DE VAL
11.6. REZISTENA SUPLIMENTAR LA NAINTARE

11.1. GENERALITI

Rezistena la naintare reprezint rezistena pe care o ntmpin o nav n mar din partea
mediului n care se deplaseaz. Ne amintim de la forele ce acioneaz asupra navei c
acestea sunt fore de greutate i fore de presiune hidrostatice sau hidrodinamice. Forele
de presiune hidrodinamice acioneaz n timpul marului navei i se datoreaz deplasrii
nveliului prin mediul vscos. Ele se pot descompune pe orizontal, rezultanta fiind
Rezistena la naintare sau pe vertical cu rezultanta numit Portan.

Pentru a menine o anumit vitez de mar, este necesar crearea unei fore egale i de
sens opus cu rezistena la naintare, for numit Traciune. Ea se creeaz cu ajutorul
aparatului propulsor ce consum energie primit de la aparatul motor de la bordul navei.

Rezistena mediului la naintarea unei nave se poate determina prin mai multe metode:

Metoda analitic - Se bazeaz pe teoriile hidrodinamicii i are n vedere particularitile
formelor geometrice ale carenei. ntruct formele geometrice complexe ale carenei
actuale nu pot fi reprezentate prin relaii matematice riguroase, utilizarea metodei
analitice, pe lng complicaiile de ordin matematic, necesit multe ipoteze i
aproximri, care conduc la erori nsemnate. De aceea, aceast metod nu are o
utilizare extins.

Metoda diagramelor i a relaiilor de calcul - Se folosesc frecvent n stadiul preliminar
de proiectare i au la baz formule aproximative i diagrame, rezultate din date
statistice sau n urma experimentrilor efectuate pentru diverse tipuri de nave.

Metoda experimentrii fizice a modelelor de nav n bazinele de carene - Presupune
construcia modelului navei de proiectat i determinarea rezistenei la naintare a
acestuia prin tractarea lui n bazin, asigurnd condiii similare cu cele reale. Rezultatele
obinute se transpun, cu ajutorul teoriei similitudinii, la nava n mrime natural.
Aceasta reprezint cea mai utilizat metod, datorit rezultatelor bune ce se obin cu
preuri de cost relativ sczute.

Metoda ncercrilor prin remorcaj a navei n mrime natural - Presupune construcia
unei nave n mrime natural i remorcarea ei prin ap calm, msurndu-se fora ce
se exercit n cablu de remorcaj. Prin repetarea testului la diferite viteze, fora de
traciune va crete odat cu viteza navei, iar relaia de variaie rezultat, a forei de
remorcare funcie de vitez reprezint o msur a rezistenei navei la naintare. Dei
metoda are gradul de precizie cel mai ridicat, este evident c nu reprezint o cale
practic de determinare a puterii de remorcare, deoarece nu se justific construcia
unei nave nainte de a stabili ce putere instalat necesit aceasta !

Metoda testrii modelelor de nav n mare liber - Presupune ca printr-un sistem de
grinzi situat la prova unei nave baz, modelul de nav s fie tractat de aceasta,
evolund astfel n condiii identice cu nava real.

Prima ipotez privind componentele rezistenei totale la naintare, R
T
aparine, de peste un
secol, lui W. Froude. In afar de ea, pe parcurs s-au emis i alte ipoteze, din care amintim:

B. Componentele rezistenei totale la naintare n concordan cu eforturile de la
suprafaa corpului
C. Componentele rezistenei totale la naintare n concordan cu mecanismul de
disipare al energiei

A. n concordan cu ipoteza lui W. Froude componentele rezistenei sunt:

1. Rezistena de frecare, R
F
, egal cu rezistena plcii plane echivalente, care are
aceeai lungime i suprafa udat cu a navei.
2. Rezistena rezidual, R
R

R F T
R R R + =

B. n concordan cu eforturile de pe suprafaa corpului componentele rezistenei
totale la naintare sunt:

1. Rezistena de frecare, R
F
obinut prin integrarea eforturilor tangeniale de pe
suprafaa corpului navei n direcia de micare a navei (aceast rezisten de
frecare nu este aceeai cu rezistena de frecare din ipoteza lui W. Froude).
2. Rezistena de presiune, R
P

P F T
R R R + =

C. n concordan cu mecanismul de disipare a energiei componentele rezistenei
totale la naintare sunt (aceasta mprire reprezint i practica standardului ITTC):

1. Rezistena vscoas sau de vscozitate, R
V
,
2. Rezistena de val, R
W

( ) ( )
n W V T
F R R R + = Re
11.2. STRATUL LIMIT

La deplasarea navei apare un strat numit strat limit aderent la carena navei. Stratul
limit reprezint regiunea lichidului din imediata apropiere a corpului navei n care
vscozitatea se manifest intens.
Micarea lichidului n interiorul stratului limit poate fi laminar sau turbulent. Totdeauna
ns, n stratul limit turbulent se formeaz un substrat laminar foarte subire n imediata
apropiere a suprafeei corpului navei. Regimul de micare turbulent se ntlnete cel mai
frecvent n studiul micrii navelor.
Grosimea stratului limit, notat cu , depinde de viteza navei i reprezint distana de la
suprafaa navei pn n punctul n care v v
m
r r
, unde v este viteza curentului exterior.
Grosimea stratului limit crete de-a lungul corpului navei de la prova spre pupa.

O alt mrime convenional o reprezint frontiera stratului limit, notat , ce separ
curgerea real de cea considerat ideal.

Figura 11.1. Formarea stratului limit n imediata
apropiere a peretelui unui corp imers

Distribuia de viteze n cazul curgerii laminare se prezint ca n Figura 11.1., i anume
vitezele sunt dispuse perpendicular pe normala la suprafaa corpului i au o distribuie
parabolic.

Din cauza gradientului de vitez ce apare n stratul limit i vscozitii apei, apar eforturi
tangeniale paralele cu bordajul ce genereaz frecri. nsumndu-le se obine o
component a rezistenei la naintare numit Rezistena de frecare R
F
.

Din cauza desprinderii stratului limit n zona pupa, rezultanta eforturilor normale n
aceast zon e mai mic dect rezultanta eforturilor normale din prova, i astfel rezult o
component orientat n sens opus deplasrii Rezistena de form sau turbionar.

11.3. REZISTENA DE FRECARE

Dup cum s-a precizat, rezistena total se descompune n cele dou componente
principale, i anume rezistena de frecare i rezistena rezidual (n concordan cu
ipoteza Froude).

Pentru navele de deplasament convenionale, cea mai mare pondere a rezistenei
ntmpinat de nav se datoreaz rezistenei de frecare. Pe baza experimentelor
efectuate, s-a artat c rezistena de frecare reprezint ntre 80 i 85 % din rezistena
total la naintare n cazul navelor lente i mai mult de 45 % n cazul celor rapide cu forme
fine.
Rezistena de frecare depinde de vscozitatea lichidului i reprezint proiecia pe direcia
micrii navei a rezultantei forelor tangeniale aplicate suprafeei imerse a navei. Dac
ntr-un lichid real ale crui particule se deplaseaz cu viteza v
r
este fixat o nav, atunci n
jurul corpului acesteia apar trei zone distincte:

Zona I, a lichidului neperturbat, n care nu se simte influena corpului navei asupra
regimului de curgere i n consecin viteza particulelor rmne v
r
.
Zona a II-a, a stratului limit, n care regimul de curgere sufer influena forelor
de frecare dintre lichid i corp i n consecin vitezele particulelor sufer
modificri eseniale;
Zona a III-a, a drei de vrtejuri, care apare datorit desprinderii stratului limit,
de pe suprafaa udat a corpului navei.
Fenomenele ce stau la baza apariiei rezistenei de frecare, se produc n zona a II-a, cea a
stratului limit, format n vecintatea corpului navei (Figura 11.2.)
Figura 11.2. Zone ca apar n cazul unei
nave ce se deplaseaz ntr-un curent real

Pe msur ce ne deprtm de bordaj, viteza lichidului crete rapid i se apropie de viteza
curentului exterior n care frecarea este neglijabil.
Figura 11.3. Formarea stratului limit n cazul
curgerii n jurul unei plci i a unui corp de nav

Desprinderea stratului limit se produce n punctul D (Figura 11.2.) n care particulele de
lichid se opresc. S-a constatat experimental c poziia acestui punct depinde de formele
geometrice ale carenei i de regimul de curgere al lichidului. La navele rapide, cu forme
fine i borduri lise, punctul D este foarte apropiat de pupa, formnd o zon ngust ce se
deplaseaz n sensul de micare al navei, zon numit curent favorabil. Navele cu raport
L/B mic, deci forme pline, nu au form hidrodinamic bun, iar desprinderea stratului limit
se face n zona cuplului maestru.

n prezent, rezistena de frecare dezvoltat la deplasarea unui corp n lichid se determin
cu ajutorul teoriei stratului limit. n interiorul stratului limit sunt posibile dou regimuri de
curgere: laminar ( Re = 10
5
9x10
6
) i turbulent (Re = 2x10
6
10
10
) , la care repartiia
vitezelor i tensiunilor tangeniale este diferit. Din acest motiv, valoarea rezistenei de
frecare depinde de regimul de curgere stabilit n stratul limit.

Se calculeaz aadar rezistena de frecare a unei plci netede echivalente (plac fix, cu
suprafaa de aceeai rugozitate ca a navei, cu lungimea L a navei i cu aceeai suprafa
udat) situat n curent laminar i apoi turbulent, urmnd ca rezistena de frecare a navei
s rezulte din extrapolarea funciilor stabilite pentru rezistena de frecare a plcii.
Rezistena de frecare R
F
se calculeaz cu ajutorul formulei:
2
2
N U F F
v S C R =

[N]

- densitatea lichidului, n [Kg/m
3
],
U
S - suprafaa imers (udat) a navei, n [m
2
],
N
v -
viteza de deplasare a navei, n [m/s] iar
F
C - coeficient adimensional al rezistenei de
frecare, a crui valoare depinde de viteza navei.

O mare importan l are gradul de rugozitate al suprafeei udate a navei, ce influeneaz
ntr-o mare msur rezistena de frecare.

Bordajul prezint denivelri datorate mbinrilor sudate ale tablelor, a caplamalelor etc.,
denivelri ce introduc un mare grad de rugozitate a suprafeei imerse. Rugozitatea
bordajului se accentueaz n mod deosebit n timpul exploatrii navei din urmtoarele
cauze:
- distrugerea piturii
- coroziunea tablelor (ruginirea)
- depuneri de alge marine i scoici (aa numita barb)

n scopul micorrii rezistenei de frecare a navei, se urmrete s se execute suprafee
ct mai netede ale corpului. Aceasta se poate realiza prin carenaje periodice, adic
curarea brbii i folosirea de pituri speciale antivegetative, ce conin substane
otrvitoare mpotriva microorganismelor marine (pituri self-polishing).

O alt metod de nlturare a coroziunii bordajului se realizeaz prin folosirea proteciei
catodice, ce const n aplicarea pe bordaj a unei tensiuni electrice ce micoreaz viteza
de coroziune electrochimic a metalelor.

11.4. REZISTENA DE FORM (TURBIONAR)

Interaciunea dintre stratul limit al unei nave i curentul exterior este mai accentuat n
zona de desprindere de bordaj a stratului limit. Acest fenomen este ilustrat n figura 11.4.
de mai jos, ce prezint curgerea lichidului de-a lungul unei suprafee curbilinii, dup
punctul M de presiune minim.

Figura 11.4. Desprinderea stratului limit n cazul curgerii lichidului
de-a lungul unei suprafee curbilinii, din zona posterioar a unui corp

ncepnd din M presiunea crete, viteza scade i ca urmare energia cinetic se
micoreaz continuu. n stratul limit, pierderile de energie cinetic sunt mai mari dect n
curentul exterior, deoarece se adaug efectul de frnare al forelor de frecare. n
momentul cnd energia cinetic se consum integral, particulele de lichid se opresc, ca
dup aceea, sub aciunea cderii inverse de presiune, aceste particule s nceap s se
deplaseze n sens invers. Particulele cele mai ndeprtate de bordaj, care au viteze mai
mari vor continua s se deplaseze n sensul iniial de micare. Se formeaz astfel n
stratul limit dou curente de sens opus, al cror efect se manifest prin ndeprtarea
brusc a liniilor de curent i transformarea stratului limit n turbioane.

Punctul n care particulele de lichid se opresc se numete punct de desprindere. n acest
punct derivata parial ( ) 0 /
0
=
= y
y v adic axa y este tangent la profilul vitezelor.
Dup acest punct, diagrama vitezelor prezint o bucl aparte, iar derivata
( ) 0 /
0
<
=

y
y v . Fenomenul de desprindere a turbioanelor influeneaz asupra valorii
presiunii la pupa, care rmne mai mic dect cea din prova navei. Cu ct dra de
vrtejuri este mai lat cu att rezistena de presiune este mai mare. Deplasarea spre pupa
a punctului de desprindere D duce la micorarea valorii lui R
P
.

Rezistena de form se determin pe cale experimental. Valoarea rezistenei turbionare
depinde n special de forma corpului navei: forma optim este cu bordul de fug ascuit
(pupa) i cu prova rotunjit. Ca procent din rezistena total, rezistena de form este mic
pentru o nav cu o caren bine profilat:

11.5. REZISTENA DE VAL

Rezistena de val este definit de fora care se opune micrii datorit formrii valurilor de
ctre nav i este cauzat de modificarea distribuiei presiunii pe suprafaa udat a
carenei. Ea apare n cazul micrii navei la suprafaa apei sau la imersiune mic. La viteze
mari ale navei, ea capt ponderea cea mai nsemnat din rezistena total la naintare.
Pentru navele cu zon cilindric mare (cazul frecvent al navelor comerciale), valurile se
formeaz n locurile unde au loc cele mai importante modificri n scurgerea fluidului n
jurul navei.

Orice nav creeaz un sistem tipic de valuri proprii ce contribuie la rezistena total la
naintare. Sistemul de valuri proprii se descompune ntr-un sistem primar, respectiv unul
secundar de valuri:

1. Sistemul primar de valuri ntr-un fluid ideal fr vscozitate, o caren de nav
tractat n imersiune complet nu va ntmpina nici o rezisten din partea mediului
(paradoxul lui DAlembert). Curgerea va fi ncetinit n extremitile prova i pupa ale navei
i mult mai rapid n zona cuplului maestru. n mod corespunztor, presiunea va fi maxim
n zona extremitilor navei atingnd ntr-un punct o presiune de stagnare iar presiunea de
la cuplul maestru va fi minim (Figura 11.5.).


Figura 11.5. Sistemul primar de valuri

2. Sistemul secundar de valuri La suprafaa liber a apei, nava produce un model tipic
de val care se deplaseaz n aval i care va crea o rezisten la naintare, chiar n cazul
unui lichid ideal fr vscozitate. Acest model de val este format din:

Valuri transversale i
Valuri divergente.

O alt clasificare a sistemului secundar de valuri generate de micarea navei se poate
face pe grupe:

Sistemul sau grupa valurilor prova
Sistemul sau grupa valurilor pupa.

Att sistemul valurilor prova ct i cel al valurilor pupa este format din valuri divergente i
transversale (Figura 11.6.). Sistemul de valuri prova ncepe cu puin napoia etravei, iar cel
pupa se formeaz cu puin naintea etamboului. n ap adnc, valurile divergente, de
prova i pupa, au crestele scurte i sunt dispuse n iruri separate, fronturile lor formnd
unghiul = 18....20 cu planul diametral al navei. Acest unghi este independent de forma
carenei navei i de viteza de mar. n situaia navigaiei n ape cu adncimi limitate,
semiunghiul prova al valurilor transversale prova i pupa atinge valori de 90 (la numere
Froude Fn=1), urmnd ca odat cu creterea vitezelor supercritice (Fn>1,0) valoarea
semiunghiului s scad din ce n ce mai mult.

Figura 11.6. Sistemul secundar de valuri

La viteze mici de deplasare a navei, se disting numai valurile divergente. La viteze mari,
apar i cele transversale, care sunt cu att mai pronunate cu ct deplasarea este mai
rapid.

Valurile transversale de prova i de pupa care interfereaz ntre ele, conduc la un val cu
caracteristici noi, care apare n zona unde exist schimbri majore n geometrie n
apropierea suprafeei apei, ca de exemplu la bulbul prova i la pupa navei.

Rezistena de val nu poate fi determinat cu exactitate prin simple relaii empirice. Ea se
msoar de obicei n cadrul testrilor din bazine a modelelor de nav. Cu toate c
eforturile de a calcula rezistena de val cu ajutorul metodelor teoretice dateaz de mai bine
de un secol, problema nu este nc rezolvat complet n mod satisfctor.

Interferena valurilor transversale prova i pupa

Interferena reprezint fenomenul ce apare ca urmare a ntlnirii valurilor transversale
prova cu cele pupa. Valurile divergente, indiferent de viteza navei, nu interfereaz.

Lungimea de val se noteaza cu si variaz cu ptratul vitezei navei: g v
N
/ 2
2
= .
Interferena valurilor transversale influeneaz curba de variaie a rezistenei, n sensul c
n anumite intervale, R
W
crete mai repede, iar n altele mai ncet, n comparaie cu legea
sa medie. Dac dup interferena valurilor crete nivelul apei la pupa, atunci se produce o
cretere a presiunii i o micorare a rezistenei de val, caz n care viteza i lungimea navei
sunt denumite optime.

Figura 11.7. Formarea sistemului de valuri transversale prova i pupa

Distana L se numete lungimea de formare a valurilor i depinde de lungimea la plutire
L
WL
, viteza navei v
N
i formele geometrice ale navei. Valul rezultat la pupa, n urma
interferenei, determin modificarea distribuiei presiunii suplimentare (presiunea de la
prova este mai mare ca cea de la pupa). Astfel, va apare o for de presiune orientat de
la prova spre pupa care reprezint rezistena de val.

n practic, se ntlnesc dou cazuri de interferene:

1. Interferena rezultat din suprapunerea golului valului pupa cu creasta valului
prova. Valul rezultat are o nlime mic, nesemnificativ.
2. Interferena ce rezult din suprapunerea golului valului pupa cu golul valului
prova. Golul de val rezultat are o nlime considerabil.

n cel de-al doilea caz, diferena de presiune prova pupa este mai mare, de unde rezult
o rezisten de val mai mare. Cazul doi reprezint interferen nefavorabil i conduce la o
rezisten de val maxim. n practica naval, se utilizeaz noiunile de vitez optim i
neoptim, unde prin vitez optim se nelege viteza navei ce asigur o interferen
favorabil a valului prova cu cel pupa.
De aceea, pentru o rezisten minim de val este necesar stabilirea unei game de viteze
optime de exploatare. Dac viteza de exploatare este impus de armator (caz frecvent n
construciile navale) atunci trebuie stabilite valori corespunztoare pentru L
WL
n vederea
obinerii unei interferene favorabile. Numerele Froude nefavorabile trebuie astfel evitate.
Lungimea trebuie variat cu aproximativ o jumtate de lungime de und (/2), dar de
obicei, astfel de distorsiune nu este compatibil nici cu caracteristicile cerute i nici
justificat economic: puterea motorului principal va scdea odat cu lungirea navei, la
deplasament i vitez constante. In practic, pentru micorarea rezistenei de val, se
folosete bulbul prova.

Va rezulta o reducere a rezistenei de val cu aproximativ 15%. Rezistena de val nu are o
valoare semnificativ la o nav ce se deplaseaz cu vitez mic (sub 14 Nd), dar capt
valori semnificative pn la 40% din rezistena la naintare la navele rapide, cu viteze n
gama 16 25 Nd.

11.6. REZISTENA SUPLIMENTAR LA NAINTARE

Rezistena la naintare suplimentar R
S
, reprezint o fraciune din rezistena la naintare
total i este determinat de interaciunea dintre ap i apendici, de aciunea valurilor
mrii respectiv a aerului atmosferic asupra corpului navei, la deplasarea acesteia cu o
anumit vitez.
R
S
= R
AP
+R
AA
+R
VM

Rezistena apendicilor R
AP

Este creat de vscozitatea fluidului, de volumul i forma apendicilor navei care sunt, de
fapt, crmele, bulbul, suporturile liniilor de axe, tuuri amplasate pe opera vie, zincuri,
chilele de ruliu etc. Rezistena apendicilor se determin prin suflarea n tunele
aerodinamice.

Rezistena datorat apendicilor poate ajunge la 10 15 % din rezistena total la naintare
i chiar mai mult n cazul submarinelor (20 40%). Pentru a micora rezistena
apendicilor, se adopt din construcie o form raional a apendicilor i o dispunere
judicioas a lor pe corp.

Rezistena aerului R
AA

Rezistena aerului acioneaz asupra operei moarte, a suprastructurii navei i asupra
diferitelor instalaii de punte, cnd nava se afl n micare i reprezint doar un mic
procent, n jurul a 3%, din rezistena total. Valoarea R
AA
poate crete foarte mult n
condiii de vnt puternic, cnd acesta sufl din sectorul prova, sub un unghi = 0 - 30.

n ipoteza unei atmosfere calme, rezistena la naintare datorate aerului este foarte redus.
Relaia de determinare este:
T
N
aer AA
A
v
C R
=
2
2

unde C
aer
este un coeficient adimensional determinat pe cale experimental, n tunele
aerodinamice. Pentru navele fluviale i cele de pasageri cu suprastructuri aerodinamice,
coeficientul C
aer
= 0,4....0,5 iar pentru nave fluviale de pasageri cu suprastructuri obinuite
C
aer
= 0,8....0,9. Ca msur de reducere a rezistenei, este necesar ca suprastructurile s
aib o bun form aerodinamic (ex. courile de fum de la MP au forma eliptic sau oval
i nu rectangular).

Rezistena valurilor create de vnt R
WM

Pe timpul unei furtuni, viteza navei scade simitor. Aceast component a rezistenei
suplimentare are deosebit importan pentru navele cu vitez mic de mar. Micorarea
vitezei se datoreaz:

- creterii rezistenei la naintare ca urmare a existenei valurilor;
- creterii rezistenei aerului asupra operei moarte i a suprastructurii;
- micorrii randamentului propulsoarelor;
- imposibilitii folosirii integrale a puterii mecanismelor.

C CU UR RS SU UL L 1 12 2

12.1. INSTALAII DE PROPULSIE
12.2. CLASIFICAREA PROPULSOARELOR
12.3. ELICEA NAVAL. CARACTERISTICI GEOMETRICE

12.1. INSTALAII DE PROPULSIE

Pentru nvingerea rezistenei la naintare R
T
generate la deplasarea navei n regim de
mar este necesar aplicarea unei fore egale i de sens contrar, numit traciune
(mpingere). Traciunea este generat de un aparat numit propulsor, ce consum putere
de la o instalaie de for, ce poate fi interioar sau exterioar navei.

Instalaiile de for (de propulsie) de la bordul unei nave sunt:

A. Instalaii de for cu abur
B. Instalaii de for cu gaze
C. Instalaii de for cu motoare cu ardere intern
D. Instalaii de for cu motoare electrice i
E. Instalaii de for atomice.

A. Instalaii de for cu abur

Funcie de maina principal de propulsie, instalaiile de for cu abur (IFA) pot fi: Maini
alternative de abur cu piston (MAAP) sau Turbine cu abur (TA).

IFA folosete destinderea aburului produs de generatorul de abur GA n interiorul
unei maini principale (MAAP sau TA) i l transforma n lucru mecanic. Randamentul
efectiv al IFA este sczut (22....30)%.

Schema de principiu a unei IFA:

1-generator de abur (GA), numit i
cldare naval
2- maina principal cu abur (MAAP sau
TA)
3- ax portelice
4- propulsor
5-condensator, rcit cu ap de mare
6- pomp extracie condens
7- ba
8- pomp alimentare cldare
9- prenclzitor ap de alimentare

Principiu de funcionare al unei IFA:

Apa din cldarea (1) se nclzete, ncepe vaporizarea, iar aburul obinut se transform
treptat din abur saturat umed n abur saturat uscat. Acesta intr n maina principal (2)
unde se destinde, acionnd asupra pistonului (MAAP) sau paletelor (TA), i produce lucru
mecanic, necesar acionrii elicei (4) prin axul portelice (3).

Aburul destins este evacuat ntr-un condensator K (5) unde prin schimb de cldur cu
temperatura apei de mare devine ap = condens. Condensul este aspirat de pompa (6) i
trimis n baa (7) unde se filtreaz mecanic i chimic. Din ba, pompa de alimentare (8) a
cldrii aspir apa i o refuleaz la presiune mare n cldare. Inainte de GA, apa e trecut
printr-un schimbtor de cldur PI (9) pentru a-i mri temperatura, prelund cldur de la
aburul prelucrat n instalaiile auxiliare.

Instalaiile auxiliare livreaz aburul necesar altor necesiti dect propulsia, cum ar fi:
- instalaia de nclzire cabine
- instalaia de nclzire tancuri de combustibil
- instalaia de ap tehnic (ap cald buctrii)
- suflare valvule Kingstone la instalaia de balast
- acionare mecanisme de punte la navele tancuri petroliere etc.

Generatorul de abur este deservit i de o instalaie de aer (ce asigur procesul combustiei
printr-un ventilator acionat de electromotor, TA sau TG) i una de combustibil. Instalaia
de combustibil e compus din tancuri de comb., tubulaturi, filtre reci, pompe combustibil
(de regul cu roi dinate), prenclzitor de combustibil, filtru cald i pulverizatoare.

MAAP Maina Alternativ de Abur cu Piston

Nu se mai regsesc la navele actuale ca maini principale de propulsie. In prezent
sunt instalate la bordul tancurilor petroliere ca maini auxiliare, datorit siguranei
deosebite ce o au n prezena atmosferelor inflamabile. Sunt folosite cu predilecie
pentru antrenarea mecanismelor de punte (vinciuri, cabestane etc.) i a pompelor de
marf, de strip etc.
Prima MAAP a fost construit n 1807 i avea 18 CP. Ca observaie, Titanicul avea
2 MAAP pentru propulsie ce dezvoltau cte 16.000 CP (un exemplu de MAAP cu
tripl expansiune ca cele de la bordul Titanicului, n imaginea de mai jos).

Avantajele MAAP n comparaie cu celelalte instalaii de for:
- schimbarea rapid a sensului de mers al motorului principal de propulsie
- timp foarte scurt (5 min) de punere la cald i funcionare al motorului
principal.
Dezavantajele MAAP constau n:
- putere dezvoltat mic
- gabarit mare i centru de greutate ridicat
- consum specific de combustibil mare (0,74 g/kWh) cel mai ridicat n
comparaie cu celelalte instalaii de propulsie.
- randament efectiv cel mai sczut 16.....20%.
Principiu de funcionare al unei MAAP:

1- cilindru
2- piston
3- canal introducie
4- orificiu evacuare abur
5- camer de distribuie
6- sertar
7- tij piston

8- cap cruce
9- tija sertar
10- biel MAAP
11- biel sertar
12- manivel arbore cotit
13- excentric

Imaginea prezint momentul de introducie maxim a aburului (sertarul are poziia
extrem, iar pistonul poziia medie). Ambele canale sunt descoperite. Prin rotirea A.C.,
pistonul continu s se deplaseze spre dreapta (n realitate n jos). Aburul lucrat, din ciclul
anterior, va fi evacuat prin canalul 4, iar sertarul ncepe s se deplaseze n sens opus
(spre stnga), acoperind la un moment dat canalele.

Etanarea sertarului pe canale este asigurat de presiunea aburului de admisie. In acest
moment, procesul de introducie al aburului este ntrerupt. Prin rotirea n continuare a A.C.,
sertarul se deplaseaz, procesul fiind reluat cu un nou ciclu.

TA Turbina cu Abur

Turbina cu abur (TA) este o main de for ce transform energia acumulat n
aburul produs de o caldarin (energie termic) n energie mecanic, prin
intermediul unor palete n micare de rotaie. Este folosit la navele foarte rapide
(distrugtoare) sau la cele de puteri mari (peste 50.000 CP).
Ansamblul ajutajelor (al reelelor de palete) ce servesc la transformarea en.
poteniale E
P
a aburului n en. cinetic E
C
poart numele de STATORUL turbinei,
iar ansamblul paletelor solidare cu arborele, al pieselor ce execut micare de
rotaie n jurul axului poart numele de ROTORUL turbinei. Elementele fixe ale
unei TA sunt: carcasa. postamentul, lagrele, diafragmele i ajutajele, iar
elementele mobile ale TA sunt: paletele mobile, discurile rotorului, arborele,
cuplajele i virorul.
Avantajele TA n comparaie cu celelalte instalaii de for:
- uzura extrem de mic a pieselor ce compun o turbin cu abur
- compartiment main redus, datorit gabaritului mai mic al grupului de
turbine, n comparaie cu MAAP
- posibilitatea realizrii de turaii i puteri foarte mari.
Dezavantajele TA constau n:
- consum specific de combustibil mediu (0,40 g/kWh)
- turaia mare impune folosirea unui reductor pentru propulsie
- randament efectiv redus 25.....30%
- la mers napoi, puterea generat scade cu 30% fa de cea dezvoltat la
mers nainte.
Principiu de funcionare al unei TA:

1- Racord intrare abur
2- Etanare exterioar
3- Lagr de sprijin
4- Rotor
5- Canal inelar
6- Carcas
7- Ajutaje
8- Palete mobile
9- Racord ieire abur
10- Diafragme

Aburul intr n turbin prin racordul de intrare (1), repartiznd-se prin canalul inelar (5) la
unul sau mai multe ajutaje (7). Interiorul carcasei TA e mprit n mai multe
compartimente de presiuni diferite prin nite perei numii diafragme (10). n aceste
diafragme, perpendicular pe axul de rotaie, sunt fixate pe un cerc concentric ajutajele (7).
In timpul trecerii prin ajutaje, aburul se destinde mrindu-i viteza, fiind apoi dirijat ctre
paletele mobile (8), fixate pe discuri ale rotorului. Rotorul se pune astfel n micare,
producnd energie cinetic.

B. Instalaii de for cu gaze

In acest caz, maina principal de propulsie este o Turbin cu gaze (TG).
Turbina cu gaze (TG) este o main de for ce funcioneaz dup ciclul Joule.
Este folosit n special la navele militare (putere specific mare i greutate mic)
sau n industria aeronautic.
Agentul motor la TG navale l reprezint de regul gazele de ardere de la motorul
principal. Componentele de baz ale unei TG sunt: turbina, camera de ardere (de
combustie) i compresorul. Turbina, ca i n cazul TA, poate fi radial, axial, cu
aciune sau cu reaiune, monoetajat sau multietajat.
Avantajele TG n comparaie cu celelalte instalaii de for:
- pornirea rapid chiar cu motoarele reci (max.5 min)
- consumul redus de ap
- putere dezvoltat mare i turaii ridicate
- nlocuirea cu uurin a motorului
- lipsa vibraiilor n funcionare
- greutate i dimensiuni medii.
Dezavantajele TG constau n:
- consum specific de combustibil mediu spre mare(0,50 g/kWh)
- pre de cost ridicat
- turaia mare impune folosirea unui reductor-inversor.
- randament efectiv mediu 25.....35%
- la mers napoi, puterea generat scade cu 30% fa de cea dezvoltat la
mers nainte.
Principiu de funcionare al unei TG:

Aerul atmosferic este comprimat la presiune nalt n compresor i trimis apoi n camera
de ardere. In camera de combustie este injectat combustibil (la avioane sau elicoptere
kerosene, propan sau gaze naturale). La nave, gazele de ardere sunt rezultate n urma
procesului de ardere al motorinei sau pcurii din cilindru motor. Combustibilul este ars
rezultnd gaze de ardere de nalt presiune i vitez. Turbina transform energia gazului
n energie cinetic de rotaie a paletelor. La ieirea din turbin (grup turbocompresor)
gazele sunt dirijate pe coloane ctre co.

C. Instalaii de for cu motoare cu ardere intern

In acest caz, maina principal de propulsie este un motor Diesel navalizat.
Motoarele Diesel sunt cele mai rspndite n industria naval. La bordul navelor
comerciale, exist n general dou tipuri:
- lente (n 2 timpi), cu turaia n = 60....150 rot/min. Acestea sunt direct cuplate
cu elicea (nu necesit reductor) i sunt reversibile (nu necesit inversor).
- semirapide (n 4 timpi), cu turaia n = 160....1000 rot/min. Acestea nu sunt
direct cuplate cu elicea (posed reductor) i sunt ireversibile (au i
inversor).
Avantajele MAI n comparaie cu celelalte instalaii de for:
- cel mai bun randament efectiv (40....55)% (n special cele lente)
- consum specific de combustibil sczut (0,150 g/kWh)
- timp relativ scurt pentru pregtirea motorului pentru lnsare
- asigur autonomie mare navelor
- nivel relativ sczut dal temperaturii n CM
Dezavantajele MAI constau n:
- preul de cost pentru construcie este ridicat
- gabaritul mare al motorului
- zgomot (la cele semirapide) i vibraii n funcionare
- motoarele semirapide sunt retenioase n exploatare.

12.2. CLASIFICAREA PROPULSOARELOR

n funcie de principiul de acionare, propulsoarele pot fi divizate n dou mari categorii, i
anume:

Propulsoare active - vela care funcioneaz n regim portant cu vnt din pupa i
ca arip de avion (navigaie n depresiune) cu vnt prova;
Propulsoare reactive se bazeaz pe principiul aciunii i reaciunii. Acestea
deplaseaz o mas de ap n sens opus naintrii navei. Aici se ncadreaz
majoritatea propulsoarelor navale utilizate n prezent.

O clasificare sumar a propulsoarelor reactive poate fi fcut innd cont de principiul de
funcionare. Astfel, propulsoarele se clasific n:

1. Roata cu zbaturi (Paddle wheels sau steam paddle)
2. Propulsorul cu aripioare Voith-Schneider
3. Propulsorul azimutal Schottel
4. Propulsorul cu reacie sau cu jet (waterjet propeller)
5. Propulsorul magneto-hidro-dinamic
6. Elicea naval.

1. Roata cu zbaturi

Navele dotate cu acest tip de propulsor au jucat un rol hotrtor n trecut n segmentul
navelor fluviale. n prezent sunt nlocuite de propulsoarele cu jet de ap. Mai se
regsesc pe Mississippi sau Elba ca muzee sau cu ntrebuinare exclusiv turistic.
Roata cu zbaturi este un propulsor rotativ cu ax orizontal-transversal
Zbaturile sunt de dou feluri: rigide sau articulate
Amplasarea roilor cu zbaturi poate fi fcut n zona central (side-wheeler) sau la pupa
(stern-wheeler). Cele cu roata n zona central au manevrabilitate crescut, nava
putnd manevra numai cu o roat, cealalt fiind blocat.

Avantajele acestui propulsor:
- constan n funcionare, indiferent de adncimea apei
- pot fi folosite n ape puin adnci (fluvii, delte etc.)
Dezavantajele constau n:
- randamentul total este sczut n comparaie cu alte propulsoare
- sunt foarte sensibile la navigaia pe mare agitat
- la ruliu funcioneaz defectuos.

2. Propulsorul cu aripioare Voith Schneider

Este un propulsor rotativ cu ax vertical. Funcioneaz la turaii reduse (la aprox. 25%
din turaia unei elice navale de mrime comparabil).
Acest tip de propulsor este folosit la navele cu manevrabilitate ridicat (remorchere de
manevr etc.) i la nave la care traciunea azimutal se poate modifica rapid (nave de foraj
cu poziionare dinamic, nave de cercetri oceanografice etc.).
Este alctuit dintr-un platou rotativ n care sunt articulate pale cu axul de rotaie
vertical. n timpul rotaiei unghiul de atac al palei este variabil fiind comandat de un
excentric prin bielete. Pentru a genera mpingere, fiecare pal vertical execut o micare
oscilatorie n jurul axei verticale proprii.

Avantajul major al acestui tip de propulsor este c produce traciune azimutal (aprox.
360 grade), printr-o simpl deplasare a excentricului. Dac excentricul are o poziie axial
cu butucul, traciunea este nul. Deplasndu-l spre prova, traciunea se orienteaz spre
prova.

3. Propulsorul azimutal Schottel

Este de fapt o elice montat pe o coloan vertical rotativ. Prin rotirea elicei n jurul
axului vertical, n timpul funcionrii, traciunea devine azimutal (orice direcie).
Acest tip de propulsor este folosit la nave ce necesit manevrabilitate crescut
(remorchere) sau nave ce necesit simplitate constructiv: bacuri, nave tehnice. In plus,
apar i la navele rapide sau cele ce navig n ape cu adncime limitat.
Elicea este antrenat de motorul fix din interiorul navei prin transmisia n Z din cele
dou trunchiuri conice. De obicei, elicea este situat ntr-o duz, astfel se combin elicea
i crma ntr-o singur instalaie ce se poate roti cu 360 grade.


1- arbore orizontal de antrenare
2- grup conic superior
3- roat de antrenare coloan
4- coloan
5- arbore vertical de antrenare
6- lagr
7- grup conic inferior
8- gondol
9- arbore portelice
10- fundul navei
11- pala elicei
12- motor rotire

4. Propulsorul cu reacie (cu jet)

Este alctuit dintr-o pomp axial ce aspir apa de sub nav i o refuleaz prin pupa
cu vitez mare n aer, n sens opus micrii. Astfel se dezvolt o for de reacie care
reprezint fora de propulsie aplicat navei.

Este folosit la navele rapide, pentru pescaje reduse sau la cele la care din motive
constructive nu se poate monta alt tip de propulsor (de ex. aripi portante). Unul din
principalele avantaje l reprezint zgomotul i vibraiile reduse n comparaie cu celelalte
propulsoare. In plus, manevrabilitatea este deosebit iar faptul c nu poate fi supraturat
nseamn o durat de via mai lung.

5. Propulsorul magneto-hidro-dinamic

Din p.d.v. constructiv, poate fi: cu electrozi sau cu inducie. Propulsorul cu inducie se
bazeaz pe principiul motorului liniar, pentru a evita zgomotul bulelor degajate.
Acest tip de propulsie este ntlnit la bordul submarinelor nucleare. Avantajul major
este c este foarte silenios, nivelul de zgomot fiind mult mai redus dct n cazul elicelor.

Dac ntr-o zon oarecare coexist un cmp electric i unul magnetic, coplanare i
perpendiculare unul pe cellalt i injectm n zona respectiv un fluid conductor de
electricitate (ap de mare), sub influena celor dou cmpuri, purttorii de sarcin se vor
deplasa dup regula minii stngi (fora Lorenz).
Pentru a obine un randament acceptabil, electromagneii sunt criogenici
(superconductori). Dezavantajul este c electromagneii trebuie rcii cu azot lichid sau
chiar heliu. Un alt dezavantaj apare datorit electrolizei apei (aparii bulelor de O
2
i H
2
)
evacuate prin tub. Aceasta se produce datorit cmpului electric aplicat.

6. Elicea naval

Este cel mai rspndit propulsor naval, datorit randamentului acceptabil pentru o
gam larg de viteze ( = 0,40...0,60).Reprezint un propulsor rotativ cu ax longitudinal
orizontal, amplasat la pupa i acionnd propulsiv prin mpingere. Elementul ce realizeaz
traciunea se numete pala elicei . n acest scop, elicele au ntre 2...8 pale. Numrul de
pale este z. Pentru navele mari, z = 4..7 pale, iar la ambarcaiuni z = 2...4 pale.
Elicele care se rotesc n sensul acelor de ceasornic, vzute din pupa se spune c au
pas dreapta. La navele cu dou propulsoare pupa elicea din Tribord e de obicei cu pas
dreapta iar cea din babord este pe stnga. Astfel, elicele au sens de rotaie opus, spre
afar.
La navele moderne de tipul portcontainere, ferryboat, sprgtoare de ghea, elicele
pot fi dispuse i la prova pentru a spori manevrabilitatea. Ele se numesc bow thrustere i
creaz depresiune sub prova navei.

12.3. ELICEA NAVAL. CARACTERISTICI GEOMETRICE

Elicea este cel mai rspndit tip de propulsor naval. Din p.d.v. constructiv, orice elice este
alctuit din:
- Butuc. Acesta este fixat prin pan sau presat pe arborele portelice i pus n
legtur cu arborele motor (A.C. al MP) prin intermediul liniei de axe. El
preia micarea de rotaie a arborelui portelice.
- Pe butuc sunt fixate rigid sau articulat un numr de pale ale elicei. Elicele
care au palele rigide, fixe se numesc E.P.F., respectic cele cu palele
articulate elice cu pale variabile E.P.V.

La E.P.V., schimbarea sensului de mar al navei se face numai prin reglarea unghiului
palelor, fr a schimba sensul de rotaie al elicei. Dezavantajul E.P.V. const n
construcia complicat i siguran mic n exploatare

Geometria elicei:

Geometria complex a unei elice navale este caracterizat n principal de urmtorii
parametrii:

1. Diametrul elicei D este diametrul circumferinei descrise de vrfurile palelor (D =
2R, R este raza elicei). Are valori cuprinse ntre 3...10 metri funcie de dimensiunile
navei. Depinde n principal de pescajul T al navei.
2. Diametrul butucului d n general are valoarea d = 0,2 R. Partea palei alturat
butucului se numete rdcin, iar iar partea exterioar vrf.
3. Numrul de pale z este un parametru important din p.d.v. al vibraiilor induse de
elice. n general un numr impar de pale induce vibraii mai sczute dect elicele
cu nr. par de pale. Un numr crscut de elice reduce de asemenea problema
vibraiilor, dar mrete preul de cost. Numrul de pale z nu trebuie s fie un divizor
comun al numrului i de cilindrii ai MP.
4. Raportul de disc = A
E
/A
0
la navele comerciale, valorile uzuale sunt cuprinse
ntre 0,4....1,2. A
E
este aria suprafeei desfurate a palei, iar A
0
este aria discului
elicei. Valorile mari corespund navelor rapide iar cele mici navelor lente.
5. Pasul geometric P este distana msurat pe generatoarea dintre 2 spire
succesive ale elicoidei, altfel spus este distana n sens axial cu care avanseaz
curba elicoid la o rotaie complet n jurul axului su geometric.

Fie o linie AB perpendicular pe AA. AB
execut o micare de rotaie n jurul lui AA
cu vitez unghiular uniform i n acelai
timp o micare de translaie n lungul lui
AA cu vitez constant. AB va forma
astfel o suprafa elicoidal. Pasul P este
chiar distana AA. Pasul poate fi constant
sau variabil i se spune c elicea este cu
pas fix respectiv variabil.

6. Raportul de pas P/D are valori cuprinse n gama 0,6....2,0.
7. Forma n plan a palei elicei poate fi:
Simetric (elice Gawn)
Asimetric (Wageningen)
Tip Kaplan cu vrful retezat la elicele montate n duze. Pala este simetric:

Cu skew elice cu pala ntoars inapoi
Supercavitant bordul de atac este curb iar cel de fug este retezat rectiliniu.


C CU UR RS SU UL L 1 13 3 C CO ON NS ST TR RU UC C I IA A N NA AV VE EI I

13.1. EXTREMITATEA PROVA A NAVEI
13.2. EXTREMITATEA PUPA A NAVEI
13.3. SISTEME DE OSATUR. ELEMENTE COMPONENTE ALE CORPULUI
13.4. SISTEM TRANSVERSAL DE OSATUR
13.5. SISTEM LONGITUDINAL DE OSATUR

13.1 EXTREMITATEA PROVA A NAVEI

Prova navei este nchis de o construcie metalic numit ETRAV. Din punct de vedere
al formei etravele sunt de mai multe feluri:

Etrav dreapt (clasic)

Etrava cu bulb

Etrava eliptic

Etrava tip sprgator de
ghea

Din punct de vedere constructiv, etrava se clasific n:

Turnat (din font rezistent)
1 Etrava masiv
Forjat (laminat la cald)
2 Etrava din tabl fasonat

1. Etrava masiv turnat
2. Etrava din tabl fasonat
3. Brachet
4. Varange
5. Carlinga central
6. Plafon dublu fund
7. Inveli punte
8. Inveli perete pic prova
9. Pu lan
10. Inveli plafon tanc
11. Stringher

Structura extremitii prova este compus din etrava masiv turnat ce prezint pe partea
ce se sudeaz la osatur o serie de nervuri ce delimiteaz nite alveole. Nervurile sunt
transversale, sudate cap la cap cu varangele i exist o nervur longitudinal ce se
sudeaz n carlinga central.

Deasupra liniei de plutire, intervine etrava de tabl ntrit cu brachei. De etrava masiv
se prind i ntriturile orizontale care mpreun cu varangele asigur transmiterea ocurilor
de la etrav la osatur.

13.2 EXTREMITATEA PUPA A NAVEI

Pupa navei este nchis de construcia metalic numit ETAMBOU. Acesta reprezint o
structur ce susine (la nave cu 1 elice sau numr impar de elice) crma, i reprezint i
captul de ieire al tubului etambou. La navele cu numr par de elice el susine doar
crma (dac au crma n P.D.).

Din punct de vedere al formei, etamboul poate fi:

nchis: Deschis:

Masiv
Din punct de vedere constructiv, etamboul este
Din table fasonate i sudate

1. Etambou masiv
2. Buc ax crm
3. Varange
4. Diafragm
5. Tub etambou

6. Buc presetup ax portelice
7. Plafon DF
8. Inveli fund
9. Perete pic pupa
Structura extremitii pupa este compus din etambou masiv de tip nchis. Construcia
este similar cu etrava avnd nervuri longitudinale i transversale ce se leag de osatur
prin sudur.

Etamboul prezint o decupare n care se introduce captul pupa al tubului etambou. El
asigur sprijinirea i etanarea axului portelice la unele etambouri apare i sprijinirea
crmei ntr-un lagr inferior (crapotin) i o buc superioar. Zona picului pupa este
foarte strmpt i greu accesibil.

13.3 SISTEME DE OSATUR. ELEMENTE COMPONENTE ALE CORPULUI NAVEI

Nava este o construcie etan i rigid alcatuit n principal dintr-un nveli care
este rigidizat cu ajutorul osaturii.
Inveliul poart mai multe denumiri: nveliul fundului, bordajului, punii.
GURNA este locul de mbinare ntre bordaj i fund, iar CENTURA reprezint linia
de mbinare punte - bordaj. Grosimea nveliului e variabil i depinde de distana
de la fibra neutr. Inveliul punii i al fundului are grosimi mai mari, fiind solicitate
la ncovoiere.
Construcia nveliului este facut din file de tabl aezate longitudinal. Gurna i
centura sunt i ele ntrite.
OSATURA reprezint un sistem de grinzi ncruciate care rigidizeaz nveliul
navei i care preia sarcinile ce acioneaz asupra corpului.
INVELIUL reprezint partea constructiv a navei ce mbrac osatura i asigur
etaneitatea corpului navei, primete sarcinile exercitate de mediul extern pe care
le transmite osaturii.

Osatura mpreun cu nveliul alcatuiesc planeele ortotrope (unghi de ncruciare = 90)
- planeele dispuse orizontal longitudinal = puni;
- planeele dispuse vertical transversal = perei transversali;
- planeele dispuse longitudinal vertical = perei longitudinali

Osatura se clasific dup numrul grinzilor pe cele dou direcii (longitudinal i
transversal):
- mai multe grinzi pe o direcie = grinzi principale;
- grinzi pe cealalt direcie = grinzi de ncruciare.

Grinzile de ncruciare sunt mai rezistente ca cele principale i se execut din profile
compuse n form de T sau L n timp ce grinzile principale sunt continue (nu se ntrerup
n dreptul grinzilor de ncruciare) i se execut din profile laminate (cornier sau profile cu
bulb).

Dac inima profilului este nalt, ea se rigidizeaz cu nervuri perpendiculare. Platbanda
are o nlime mai mic, dar grosimea mai mare ca inima.

La ambele osaturi, la calculul modulului de rezisten, se consider i o fie din nveli
numit fie adiional.

Sisteme de osatur

Dup direcia grinzilor principale, osatura se grupeaz n patru sisteme:
1. Sistemul transversal;
2. Sistemul longitudinal;
3. Sistemul combinat;
4. Sistemul mixt.

1. Sistemul transversal
grinzile principale formeaz cadre transversale
folosit la nave mici i medii sau la navele mari n zona extremitilor.

2. Sistemul longitudinal
direcia grinzilor principale este paralel cu planul diametral P.D.
folosit ndeosebi la nave mari care sunt puternic solicitate la ncovoiere
longitudinal pe mare agitat
grinzile de ncruciare sunt transversale

3. Sistemul combinat
un sistem longitudinal transversal care se aplic n general navelor cu L < 200 m.
se caracterizeazprin faptul c zonele puternic solicitate la ncovoiere (puntea,
fundul) se construiesc n sistem longitudinal, iar celelalte zone (bordaj, puni) n
sistem transversal.

4. Sistemul mixt
spre deosebire de sistemul combinat unde sistemul transversal i sistemul
longitudinal coexist dar n zone diferite, acest sistem este format tot din sistem
transversal i longitudinal care coexist n aceleai zone, de exemplu spre
extremiti
n cadrul unor planee ortotrope apar att sistemul longitudinal ct i cel
transversal.

1. Etrava
2. Etambou
3. Inveli fund
4. Inveli bordaj
5. Inveli punte principal
6. Inveli punte teuga
7. Inveli punte duneta
8. Inveli punte castel central
9. Perete transversal etan

10. Punte intermediar coridor
11. Platform CM
12. Capac etan gur de magazie
13. Roof timonerie
14. Ram transversal gur magazie
15. Ram longitudinal gur de magazie
16. Parapet
17. Plafon DF
Corpul navei const ntr-un inveli ce se nchide la extremitatea prova cu o structur
numit etrav iar la extremitatea pupa cu o structur numit etambou. In interior, corpul
navei este rigidizat prin osatura, i compartimentat prin perei transversali etani, puni
intermediare (n CM pot aprea platforme). Nava poate prezenta dublu fund DF.

Nava prezint i suprastructuri peste puntea principal; acestea sunt construcii etane
care pot fi continue, pe toat limea punii sau doar pe o poriune din aceasta (ex: rufuri,
teuga, etc).

La navele cu CM la centru, castelul este poziionat central. La navele ce transport mrfuri
uscate, n puntea principal sunt practicate deschideri (guri de magazii); ele sunt mrginite
de rame i acoperite cu capace etane.

13.4 SISTEM TRANSVERSAL DE OSATUR

In acest sistem grinzile principale formeaz cadre transversale.

Grinzile principale poart denumiri diferite dup nveliul pe care-l rigidizeaz. Astfel:
In zona fundului VARANGE (apar i la simplu i la DF );
In zona bordajului COASTE;
In zona punii TRAVERSE sau semitraverse.

Imbinarea ntre grinzi se face:
Intre varange i coaste GUSEU de gurn;

Intre coaste i travers BRAOLI (gusee).

Cadrele transversale sunt amplasate pe lungime la intervale bine definite; aceste intervale
sunt considerate distanele intercostale. Distana intercostal este variabil pe lungime,
micorndu-se la extremiti.

Coastele pot fi simple din profil laminat sau ntrite (la 3 4 intervale de coast) cu forma
profilului T.

Grinzile de ncruciare au seciunea mrit i au denumire specific nveliului ce-l
rigidizeaz:
In zona fundului CARLING (1 central i 2 laterale);
In zona bordajului STRINGHERI sau cureni de bordaj;
In zona punii CURENI DE PUNTE.
Aceste grinzi de ncruciare sunt alctuite tot din profile compuse.

SECIUNE TRANSVERSAL PRINTR-O NAV TRANSPORT MRFURI USCATE

1. Inveli fund;
2. Inveli DF (plafon DF);
3. Carling central;
4. Carling lateral;
5. Varange cu inim;
6. Varange etane;
7. Nervura de rigidizare;
8. Guseu de gurn;
9. Stringher de bordaj;
10. Guseu simplu;
11. Coast simpl;

OBS. Dac nava secionat era un cargou, aprea o punte intermediar:

12. Travers simpl;
13. Curent de punte;
14. Brachei;
15. Montant parapet (guseul parapetului)
16. Parapet (nveli)
17. Copastie;
18. Travers ntrit;
19. Guseu ntrit;
20. Coasta ntrit;
21. Orificiu de uurare.
Parapetul nu este sudat de bordaj ci
prezint un spaiu liber. Motivul este
ca acesta s nu participe la
ncovoierea longitudinal.
13.5 SISTEM LONGITUDINAL DE OSATUR

SECIUNE TRANSVERSAL PRINTR-UN PETROLIER
CU DOI PEREI LONGITUDINALI

1. Inveli fund;
2. Inveli bordaj;
3. Inveli punte;
4. Inveli perete longitudinal;
5. Guseu;
6. Varange;
7. Carling central;
8. Carling lateral;

In sistem longitudinal, grinzile principale sunt longitudinale i se denumesc n funcie de
zona n care se amplaseaz. Ele sunt continue pe toat suprafaa navei. Grinzile de
ncruciare formeaz cadre ntrite amplasate la 4 5 coaste fiind strbtute de decupri
de form special. Guseele sunt rigidizate cu platband pe marginea liber.
Sistem longitudinal de osatur
9. Coast cadru;
10. Travers cadru;
11. Longitudinal de bordaj;
12. Longitudinal de fund;
13. Longitudinal de punte;
14. Curent de punte;
15. Nervur de rigidizare.

C CU UR RS SU UL L 1 14 4 - - P PA AR RT TI IC CU UL LA AR RI IT T I I C CO ON NS ST TR RU UC CT TI IV VE E A AL LE E N NA AV VE EL LO OR R
C CO OM ME ER RC CI IA AL LE E

Prezentul curs prezint cteva din particularitile navelor comerciale prezentate n cursul
1 i 2 (nave comerciale maritime).

I. Nave maritime de transport mrfuri generale

Cargouri mrfuri generale (engl. General dry cargo ships) sunt nave destinate
transportului diverselor categorii de mrfuri uscate ambalate (saci, lzi, cutii, butoaie, bale
etc.) sau neambalate. Caracteristicile acestui tip de nav:

Din punct de vedere constructiv, cargourile au de obicei 3....5 magazii de marf n
prova castelului i 1 sau 2 dispuse n pupa castelului. n unele cazuri, toate magaziile
de marf sunt situate n prova castelului (vezi figura). Ca msur de asigurare a
nescufundabilitii, magaziile de marf sunt desprite de perei transversali etani.
Spaiul de ncrcare i gurile de magazii sunt suficient de largi, capacele fiind
mecanizate, cu acionare electric, hidraulic sau mecanic. Cargourile se
caracterizeaz de asemenea i prin numrul mare de puni, de obicei 1...3 puni.
Sistemul de osatur folosit este poate fi transversal sau mai rar combinat, prezentnd
urmtoarele particulariti:
Planeele de fund pot fi cu simplu fund (sistem transversal de osatur) sau
cu dublu fund (sistem longitudinal sau transversal de osatur)
Planeele de bordaj sunt construite numai n sistem transversal de osatur.

Figura 14.1. Seciune longitudinal i transversal printr-un cargou

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
Punte teuga
Magazii superioare de marf (coridor)
Coloane pentru bigi
Punte intermediar
Castel
Magazii inferioare de marf (cal)
Magazii de marf pupa din interpunte
Coloane bigi pupa
Punte duneta
Maina crmei
Pic (tanc de asiet) pupa
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
Crm
Elice naval
Perei transversali etani
Tancuri (comb. sau balast) dublu fund
Tancuri laterale
Pic (tanc de asiet) prova
Bordaj
Gur de magazie
Punte principal
Nave frigorifice (engl. Reefers; Refrigerated ships) - Sunt nave de construcie special
destinate pentru transportul produselor perisabile n stare proaspt la temperaturi
sczute, prin refrigerare sau congelare.
Constructiv, navele frigorifice se aseamn cu cargourile pentru mrfuri generale, dar cu
urmtoarele deosebiri:
- magaziile de marf sunt mai mici;
- pereii sunt cptuii cu izolaii termice speciale (vat de sticl etc.);
- gurile de magazii sunt bine izolate termic i mai mici ca dimensiuni;
- instalaiile frigorifice sunt de mare capacitate.
Volumul rezervat depozitrii mrfii este un factor ce necesit o deosebit atenie, innd
cont de felul n care se depoziteaz marfa. In cazul refrigerrii, marfa se stivuiete pn la
o nlime de 6 metri pentru a nu altera partea inferioar prin strivire, n timp ce, n cazul
rcirii prin ventilaie, aceasta se aga n crlige speciale, avnd o distan de cel puin 0,3
metri de punte pentru a permite circulaia aerului. In general, agentul frigorific folosit este
freon 12 (R-12), freon 22 (R-22). n prezent, n conformitate cu protocolul Montreal, se
dorete trecerea la o clas de ageni frigorifici ecologici ca de exemplu: R-410A, R-134 A
sau R-409 C.

Figura 14.2. Seciune longitudinal i transversal printr-o nav frigorific de 10.500 tdw

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Punte teuga
Gur de magazie izolat termic
Granic
Co de fum
Castel
Compartiment maini
Punte duneta
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
Crm
Tancuri (comb.) dublu fund
Tancuri (comb. i balast) dublu fund
Magazii frigorifice de marf
Tanc depozit (deep tank) combustibil

II. Nave maritime de transport mrfuri specializate

II.1 Nave portcontainere (engl. Containerships) nave specializate destinate
transportului de containere.


Figura 14.3. Seciune longitudinal i transversal printr-o nav portcontainer

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Punte teuga
Containere
Capace guri de magazie
Castel
Co de fum
Crm
Elice
8.
9.
10.
11.
12.
13.
Compartiment maini
Cala

Caracteristicile acestui tip de nav sunt urmtoarele:

Majoritatea navelor portcontainer au magaziile de marf dispuse n prova castelului,
astfel nct puntea de navigaie, compartimentul maini sunt n pupa sau ntr-o poziie
apropiat de pupa (1/3 de la perpendiculara pupa).
Sistemul de osatur folosit este de obicei cel combinat. La portcontainerele mari, se
folosete i cel longitudinal.
Capacele gurilor de magazii sunt tip ponton, capabile s suporte greutatea
containerelor ambarcate pe punte.
Magaziile au la interior o structur aparte, cu ghidaje ce permit stivuirea i impiedic
deplasarea containerelor.
Datorit suprafeei velice mari, aceste nave au centru de greutate cobort. n plus,
dispun de msuri suplimentare de atenuare a oscilaiilor de ruliu dure.

Capacitatea cargoului este exprimat n TEU (sau FEU Foot Equivalent Units) i
reprezint numrul total de containere care pot fi transportate n cazul n care respect
dimensiunile standard. Containere pentru mrfuri uscate cu nlimea de 8,5 picioare sunt
comune, iar cele pentru mrfuri lichide, mrfuri refrigerate, materiale granulare pot avea
nlimi ce variaz considerabil.

Deoarece puntea trebuie s fie deschis, gurile de magazie sunt foarte mari. Dup ce
magaziile sunt ncrcate cu containere, capacele gurilor de magazii sunt nchise, peste
acestea fiind aezate alte containere care, prin capacitatea de ncrcare ctigat,
compenseaz de fapt utilizarea ineficient a volumului interior (forma paralelipipedic a
containerelor nu permite umplerea spaiilor curbate de lng bordaj).

Containerele au dimensiuni standardizate (ISO):
Lime: 8 picioare (2,435 m),
nlime: 4, 8 sau 8,6 picioare (2,6 m)
Lungime: 20 (6,055 m) sau 40 (12,19 m).

Dup 1990, exist n operare i containere cu lungimea de 45. Greutatea maxim a
containerului standard 20 x 8 x 8 este de 20,2 tone cu un volum de 30 m, iar 40 x 8 x
8 este de 30,4 tone cu un volum de 63 m.

II.2. RO-RO (engl. Roll-on/Roll-off ships) nave specializate destinate transportului de
vehicule rutiere, pe roi sau enile, cu ncrcare-descrcare pe orizontal. n trecut erau
cunoscute sub numele trailerships.

Figura 14.4. Seciune longitudinal i transversal printr-o nav RO/RO cu ramp pupa

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Punte principal
Castel prova
Magazii
Lifturi
Co de fum
Camera crmei
Ramp articulat pupa
Elice naval

10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
Tancuri (comb.) dublu fund
Tancuri laterale
Rampe fixe
Punte intermediar I
Punte intermediar II

Caracteristicile tipului de nav RO/RO sunt:

Trstur caracteristic acestui tip de nav este existena unor deschideri foarte mari
n pereii transversali etani (necesari pentru limitarea compartimentelor inundate n
situaia unei coliziuni). Aceste deschideri sunt nlocuite de cadre transversale ntrite.
Deschiderile sunt prevzute cu pori etane masive dotate cu garnituri ce permit
trecerea vehiculelor pe timpul efecturii operaiunilor de ncrcare-descrcare.
Sistemul de osatur folosit este cel combinat: planee de fund (n sistem longitudinal)
iar planeele de bordaj construite n sistem transversal de osatur.
Punile i rampele fixe de la interior sunt n sistem de osatur longitudinal.

II.3. Nave port barje (engl. Barge Carriers) nave specializate destinate transportului de
lepuri sau barje purtate, i eventual al containerelor.

Portbarjele se clasific n 3 categorii, dup tipul de ncrcare/descrcare al mrfii:

1. LASH (Lighter Aboard Ship) ncrcarea se face cu ajutorul unei macarale mobile.
2. Seabee (Engl. Sea Barge) ncrcarea se face cu ajutorul unui elevator.
3. BACO (Barge Container ship) ncrcarea se face prin inundarea compartimentului
rezervat depozitrii i mpingerea barjelor pe suprafaa apei n interior.

Figura 14.5. Vedere lateral i seciune transversal printr-o nav LASH

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
Punte teuga
Castel prova
Gur de magazie
lep (barj)
Magazii depozitare barje
Co de fum
Macara portal
Consol pupa manevr lepuri
Maina crmei
Crm
Elice naval
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
Tanc balast pupa
Compartiment maini
Tancuri (comb.sau balast) dublu fund
Tanc depozit combustibil
Tanc balast prova
Tancuri laterale
Bordaj

Caracteristici:

Pot avea de la 2 4 puni iar n general modul de construcie este asemntor cu cel
al portcontainerelor.

III. Nave maritime de transport mrfuri n vrac

III.1. Nave transport marf uscat n vrac

Vrachierele (engl. Dry bulk carriers) sunt destinate transportului mrfurilor uscate n
vrac, precum: minereu, cereale, bauxit, crbuni, fosfai, ciment etc.

Dupa modalitatea de transport se mpart n trei categorii:

1. Vrachiere specializate transportul unui anumit tip de marf, ex.: minereu
(mineraliere), cereale (cerealiere), crbune (carboniere) etc.;
2. Vrachiere combinate transportul a 2 tipuri de marf, ex.: minereutitei (O/O),
minereu-cereale, minereu-carbune, bauxita-fosfati etc.
3. Vrachiere universale ce transport orice marf solid n vrac, ex.: OBO ore bulk-oil
carrier, PROBO (OBO + produse petroliere) etc.

Figura 14.6. Seciuni transversale prin diferite nave vrachier

Sistemul de osatur folosit la construcia vrachierelor este cel combinat sau
longitudinal.
Corpul navei are o singur punte (principal) construit n sistem de osatur
longitudinal.
Tancurile laterale inferioare (de antiruliu) sunt construite n sistem longitudinal de
osatur.
Vrachierele specializate prezint particulariti constructive din care amintim: volumul
tancurilor de gurn i antiruliu, dar i a celor de balast laterale este comparabil cu celk
al magaziilor de marf.

IV. Nave maritime de transport produse lichide in vrac

IV.3. Nave tanc produse chimice (engl. Chemical Tankers/Carriers) - Reprezint tancuri
petroliere proiectate s transporte substante chimice lichide periculoase, volatile i
puternic corozive n vrac.

Caracteristici generale:

Sistemul de osatur folosit poate fi combinat sau longitudinal.
Pereii transversali sau longitudinali asigur o compartimentare riguroas i pot fi plai
sau gofrai. De regul, pereii transversali se construiesc n sistem vertical, respectiv cu
gofre orizontale sau verticale.
Planeele de punte i de fund sunt construite n sistem longitudinal, iar planeele de
bordaj pot fi i n sistem transversal de osatur.
Multe din tancurile chimice moderne sunt construite n sistem dublu corp avnd
instalaie separat, adic fiecare tanc are pomp i tubulatur individual, putnd
astfel opera marfa fr amestecul cu alte sortimente de mrfuri de la bord.

1.
2.
3.
4.
Propulsor prova
Coferdam
Punte principal
Castel
5.
6.
7.
8.
Coferdam
Tancuri dublu fund
Tancuri laterale balast
Tancuri de marf

Figura: 14.7 Dispunerea compartimentelor de marfa si balast intr-o nava tip tanc chimic de tip II

V. Transport gaze lichefiate (Gas tankers)

LPG (Liquefied petroleum gas). Acestea transport gazele grele n stare lichid, n trei
condiii de stocare:
semi-presurizare
presurizare totala sau
refrigerare total, n funcie de tipul mrfii.

Nava LPG transport marf complet presurizat
Sunt nave mici, ce navig costier i care transport marf presurizat la temperatura
ambientului (ex. propan). Tancurile de marf sunt pure vase de presiune, de form
cilindric sau sferic, fr construcie special pentru meninerea unor temperaturi joase.
Dublu fund magazii marf i restul spaiului ce nconjoar vasele de presiune acioneaz
pe post de tancuri de balast.


1.
2.
3.
4.
Perete coliziune prova
Vase de presiune
Castel
Dublu fund compartiment maini
5.
6.
7.
Dublu fund magazii marf
Tancuri cilindrice de marf
Spaii pentru balast

Figura 14.8. Sectiune longitudinal i transversal printr-o nav LPG complet presurizat

Nava LPG transport marf complet refrigerat
Sunt nave mari, cu capacitate de pn la 100.000 m.c.

1.
2.
3.
4.
5.
6.
Punte teuga
Punte principal
Perete coliziune pupa
Castel
Co de fum
Tanc asieta pupa (afterpeak)
7.
8.
9.
10.
11.
12.
Dublu fund compartiment maini
Tancuri (comb. sau balast) dublu fund
Perete coliziune prova
Tanc de marfa in forma prismatica
Izolatie tanc de marfa
Tancuri de balast

Figura 14.9. Sectiune longitudinala si transversala printr-o nava LPG marfa complet refrigerata

Marfa presurizat total este transportat n tancuri cilindrice sau sferice, independente de
structura de rezisten a navei, la temperatura ambiant. Propanul, de exemplu este
transportat la o temperatur de 113 F (45C), cu o presiune de 285 psi (19.6 bari). In
ceea ce privete mrfurile refrigerate i semi-presurizate, acestea sunt limitate la presiuni
de la 60 105 psi (max 7.2 bari), permind mrfii s ajung la punctul de fierbere. Vaporii
emii sunt lichefiai i reintrodui n tanc cu ajutorul unor maini speciale care permit
scderea i meninerea temperaturii la -58 F (-50C). Unele nave extind aceast
capabilitate de refrigerare la transportul etilenei, ajungnd la -155 F (-103.8C).
Refrigerarea complet reprezint alt modalitate de transport a mrfii. In acest caz, forma
tancurilor este prismatic, pentru a utiliza ct mai eficient spaiul destinat mrfii iar
presiunile de lucru sunt de 3 5 psi (0.2 - 0.3 bari), maxim suportat fiind 11 psi.
Tancurile, izolaia i mainile de lichefiere sunt proiectate pentru a lucra cu temperaturi de
pn la -67 F (-55C).
LNG (engl. Liquid Natural Gases) - Sunt nave care transporta produse gazoase naturale
lichefiate, in special metan.

Tancurile independente de tip B, Moss-sferic sau prismatic, sunt fabricate din aliaje de oel
cu aluminiu sau nichel. Tancurile Kvaerner Moss folosesc uneori nitrogen n
compartimentele adiacente tancului pentru a preveni riscul de incendiu.

Figura 14.10. Tipuri de tancuri LNG (sferic / prismatic)

Formele sferice sunt aproape exclusiv folosite la navele LNG.

Pentru a crete sigurana n transport, unele tancuri sunt prevzute cu membran sau
semi-membran. Acest sistem are la baza un aliaj special de fier, nichel, carbon i crom
numit invar, care este foarte rezistent la solicitri termice i de presiune (are coeficient de
dilatare termic extrem de sczut). Dup membrana de invar primar, urmeaz o a 2-a
membran din acelai material, pentru siguran, n conformitate cu normele de
construcie n vigoare.
O alta metod de securizare a tancurilor este cea dezvoltat de Technigaz, n care tancul
are o prim membran din oel inoxidabil, urmata de ouna tip sandwich.

Marfa este transportat complet refrigerat la -260 F, n special metanul, i la o presiune
aproximativ egal cu cea atmosferic. La ncrcare, marfa este pompat din instalaii
speciale i are temperatura specific punctului de fierbere. In acest caz, volumul gazului
este aproximativ 1/600 din volumul normal ocupat la temperatura normal, iar factorul de
nmagazinare este de 2,4 m / tona lung.
O facilitate n plus oferit de acest tip de nave este cea a captrii emisiilor de gaze din
tancurile de marf i folosirea lor pentru propulsia navei, fie n combinaie fie separat de
combustibili clasici.
Multe din navele transportatoare de gaze lichefiate sunt dotate cu bow thrustere, iar pentru
prevenirea hazardelor, cu tunuri cu ap i sisteme de inertare cu nitrogen pentru tancuri
sau spaii goale tehnologice.

Datorit greutii specifice reduse a mrfii transportate, pescajul este sczut i bordul liber
este mare, ceea ce influeneaz negativ stabilitatea navei, din punct de vedere al
navigaiei pe mare agitat.

TCVN

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

TCVN

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Conf.dr.ing.

aria seciunii imerse la cuplul maestru, n [m

aria seciunii imerse la cuplul

n cazul navelor cu borduri verticale n

S-ar putea să vă placă și