Transportul Maritim - Beziris

Conf. univ. ANTON BEZIRIS Lector univ. GHEORGHE BAMBO! ‘Cipitan de cursd lungi Capitan de cursé lung a y TRANSPORTUL MARITIM PROBLEME TEHNICE Si DE EXPLOATARE VOLUMUL 1 EDITURA TEHNICA Bucuresti, 19883. INTREPRINDEKE, CUPRINS VOLUMUL 1} Lista sinbolurlion greece era aT sein presmenaeilon ease eee ee eee 3, TRANSPORTUL MARITIM MODERN 2 oe ee ee 1.1. Rolul transportulni maritim in economia mondal& . 0. ss 1.2, Caracteristicile, avantajele si problemele transportului mazitim mo : 2 1. Caracteristicile transportului maritim «6. 6.) ee ee : 1.2.2. Avantajele transportului maritim) - 5.) 2 1.2.3. Problemele transportului maritim . . 2. ee 1.3. Elementele de baz& ale transportulyi_ maritim ‘ a aaa 1.3.1. Scopul si elementele transportulsi maritim «6. 6 + ss : 3.2. Navele, ca mijloc de transport al mirfonlor . ae 3. MArfurile, ca obiect al transportulni maritim moder. . : 314. Porturile, ca uoduri de aflnire, vzanshordare 9 depositare a mkains H 3.5. Cadrul econemic gi juridic al transpertute: masitim . .. . 2, PORTUL MARITIM MODERN .. 2... 1. Consideratii generale... . : : vee "2, Elementele constitutive ale portvini snaritim | Ae ree 2.2.1, Acvatorivl portului, Rada, Constructiile exterivare de oy 2.2.2. Infrastructura portului. Frontul de acostare . . 2... 2.2.3. Yeritoriul porfulni . 2:24. Suprastructuri portuare. Dane specializate. Terminale maritime . 2.3. Portul maritim modern gi functiile sale... . See 2.3.1, Importauta economic a unm: port imaritim modern « 2.3.2. Sisteme si subsisteme organizatorice portuare. . . . - : 2.4, Avforitéti portuare ‘ : See ZAG Capianin elport ee 2.42. Organul vamal portuar se 2.5, Portul maritim modern Constanta, ee 2.6. Canalul navigahil Duntire--Marea Neagré se 2.7. Canalul navigabil Poarta Albi—Midia Navedari . . . oe DE TRANSPORT MARITIM 3.1. Considerayii generale... : 3.2. Organizarea unei intreprindevi de tiensport maritim 4, ORGANIZAREA, ADMINISTRATIA ST AGENTURAREA NAVEI PE TRAN- SPORT MARITIM 2. ee cn aan 4.1, Organizarea 1a hordul navei 4.1.1. Documente ce stan Ja baza orpeat Comandantul navei ee ‘3. Echipajul navei se 4. Actele navei ae 5. Axributiile RNR gi ehiberarea actelor navel LLL tei comeriale romane 6s 68 69 73 75 72, Administratie de bord =... ee ns 4.3, Agenturarea $i aprovizionarca naveior in porturi | ss.) Le es 43.1 Agentutarea navelor se ee ee 4.3.2. Aprovizionatea navelor . 5... eee 4.3.3. Prestiri de servicii la nave ce ee 4.3.4. Agenturarea si aprovirionarea na. porturile maritime 4.4. Frauda in transporte! maritim .. . . ee 4.4.1, Considerajii generate... 2... 44.2. Clasificarea fraudelor maritime See ee : 4.43. Prevenirea si combaterea fraudetor maritime... 1... 0s AVA MARITIMA DE TRANSPORT) «5.2 se oe 3.1. Nofiuni preliminarii 6. eee 5.2, Buna stare de navigabilitate a navel ee 5.3, Clasa navei. Registre de clasificare =.) : 5/4; Considarayii genctale aaa ae 5.3.2. Registrul Naval Roman... 5.4. Marca de bord liber. . . fee ee _ . . 5.4.1. Consideratii generale ©. 5. eee as 5.42. Definirea termenilor de bazi ix Convenfia asupra liniilor de incdircare «+ 5.4.3. Determinatea hordutui liber de vard si calcularea liniilor cle inesrcare 5.5. Marca de tonaj .-. 1... eee ace AG.|SISTEME DE INCHIDERE ALE GURILOR DE MAGAZIE ©... oe primelor capace metalice ... se 6.3. Scurtd descriere a capacelor metalice moderne... ee 6.3.1. Capace metalice din panouri individuale ... . . . Capace metalice din panouti articulate pliante . Capace mietalice din panouri acticulate tractate 4 . Capace metalice cu stivvuire rofatira ee . Capace metalice rulante la cap4tul mazazici sau cee . Capace metalice rulante suprapuse .. . . . : : Capace metalice glisaute de coridoate. ee oe . Capace metalice tip ponton . ee ee : . Capace metalice telescopice . .- 6. ee ee eee 7. MIJLOACE TEHNICE DE MANIPULARE A ee RILON LA NAVE St PORTURI A es 7 eee : a 7,1, Rolul si importanta mijloaceior 2. ee 7.2. Instalatii de operare cu biginavale 6. ee 7.2.1. Biga de mari... eae a ae 7.3. Metode de utilizare a bigilor xavalc . . Bees oe ee 7.3.1. Metoda de utilizare cu o singuti bigd cu mandar dubls | |.) 1 7.3.2. Metoda de operare cu dou bigi cu palancurile cuplate -. . + 7.3.3. Metoda de operare cu doud igi mobile cuplate 6 es 7.3.4, Metoda de operare cu doud perechi de bigi fixe la guia te masa 7.4, Eforturi in instalatia de incireare pe timpul operafiuniloc . TAA. Eforturi in iastalayie fark cojadi de mart. 2... 7.4.2. Eforturi in instalatie cu cofadé de marl... . . 7.5. Bigi uavale grele (de greutiti mar)... as 7.5.1. Greemectul si atmarea bigii grete obisnuite . . |. eee 7.5.2, Sisteme speciale dé greemect pentru biga grea... 2 ee 7.6, Instalatia de operare cu crauice (macaraie de bord) 6... eee 7.6.1. Descrierea instalatiel . . ee 7.6.2. Caracteristici de exploatare ale cranicel oe 7A.Instalatii, utilaje si mijloace portuare de operate ©. ee 7.7.1, Instalatii portuare de operace . 2. ee ee 7.7.2, Utilaje portuare de operare ee ee 7.7.3. Mijloace portuare de operare 2... pee oe oe 80 84 84 Ho sy ob 1 91 93 96 on 9 fol 102 102 102 105 106 106 108 109 ia tin i Ha 113 1B 14 127 132 13 134 135 136 Lit 142 “wy 151 15t 152 153, 154 163 166V7.8, Probe si inspectii, conform regulilor Registrulni 7.8.1. Probe si inspectii . 8.1. Clasificarea m&rfurilor 8.2. Documente de marca : 78.3. Masuri de siguran(& pe timpul operajiilor ev higi gi cranice 2] ) 8. CATEGORIT DE MARFURI iN TRANSPORTUL 8.2. Recomandari privind stivuirea mirfurilor . . ®, INCARCAREA $I STIVUIREA MARFURILOR . 9.1. Preg&tirea uavei pentru incircare si transport... 2. ee ee 9.1.1. Considerafii generale... . 9.1.2. Pregitirea magaziei de marfa 9.1.3. Verificarea si pregatirea instalatiilor 9.14. Instruirea echipajului ss... as 9.2. Evitarea avarierii mArfurilor in timpul manipulirii si transportului cece 9.2.1, Avarii fnainte de incircare 9.2.2. Avasii produse prin manipulare 9.2.3. Ventilatia marfurilor 9.3. Indicele de stivuire 9.3.1. Consideratii generale | | 9.3.2. Corelatia dintre volumul specific al navei ava} Roman MARITIM 5 2 ee volunmul specific al mirfii 9.3.3. Utilizarea optima a capacitatii si volumului de incrcare ©... 9.4. Intocmirea planului de inctreare (cargo-planul) 9.4.1. Considerafii generale : 2 9.4.2. Documente ce stau la hava intocmirii planului de incircare . 9.4.3, Exemplu numeric de intocmire a planului de incarcare . . . . . ¢ CALCULUL DE STABILITATE $I ASIETA......-. 10.1. Stabilitatea initialA a mavei . . . . 10.1.1, Calculul coordonatelor centrului de greutate al navei 10.1.2. Calculul cotei metacentrului transversal 10.1.3. Calcutul si corectarea inilfimii metacentrice oes 10.1.4. Determinatea in8ltimii metacentrice critice Me)... 6. 2. 10.1.5. Ferificarea stabilitdtii initiale a navei fncircate ©... 1... 10.1.6. Indlfimea metacentric’ transversa\é $i Perioada de rolin . 2 10.1.7. Testul de stabilitate .. 2... - 10.2 Asieta navei 10.2.1. Calcwlul anticipat ‘al pescajelor prova si pupa... - : 10.2.2 Variat 10.3. Stabilitatea navei la unghiuri mari de inclinare transversala. | | (eM) asietei Ia imbarcarea sau debatcarea de greutayi . . 10.3.1, Trasarea curbelor de stabilitate . . 10.3.2. Verificarea curbelor de stabilitate 10.3.3. Criterii de stabilitate . . . : 10.3.4. Interpretarea curbelor de stabilitate | | de greutati. . 10.4. Indicatii practice asupra incArcarii si balastarii navei . | 40.4.1 Sarcini care acfioneazi asupra corpului navei . . 10.4.2. Asigurarea stabilit&fii transversale pe timpul in 10.4.3. Repartitia longitudinals a marfurilor la bord . 10.5. Prescriptie algoritmic& operational. . . . 10.6, Caleulal de stabilitate si asieti (exemple numerice: 1. Cargoul VASLUT; 2. Cargoul FELIX) . |. Bibliografie INDEX Anexe 168 168 170 171 174 174 15 136 186 136 186 189 190 193 193 193 194 196 197 198 203 204 207 210 210 an 216 218 224 225 225 226 230 232 235 239 240 241 243 248 249 252 258 258 258 262 263 267 267 272. 279 282 285LISTA SIMBOLURILOR FOLOSITE IN LUCRARE UNITATL DE MASURA {si echivalentul in SIMBOL SEMNIFICATIE SI) Uzuale St 1 2 | 3 4 7 A. SIMBOLUR UZUALE B Deplasamentul navei i" Dy Deplasamentul_navei goale te Dr |¥Deplasamontul la plind tnc&rcare ‘tr Dy, Dws | Deadweight brut tdw Dyn Deadweight net tdw Db Deplasament corespunzator lui Tune te DB, Deplasameut corespunzator lui Ty/m te Dd Deplasament corectat pentru densitate tr Bu Deplasament media tr Dy ‘Deplasament final tr aD Corecfia deplasamentului pentru densitatel tr 8D Corectia deplasamentului pentru asietd te &t Corectia deplasamentului pentru sdgeaté |" tr & Total_greutati (exclusiv marta) tr 2 Masa lotulu! de mari te Q Cantitatea de marta tuckrcaté/descircatS_| tr K Coustanta navel tr a |xGreutatea lichiduiui din tanc te Gr Total greutifi lichide tr v Volumul carenei ae 9,81-m* TRE Tonaj registru brut TR 2.83168 me TRN Tonaj registra net TR 2.83168 m* Vy Voluniul total al magaziilor me 9,81 -me Vu Volumul magaziei me 9,81-m* 0 Volumui specific al navei mile; pee 101,972 mie ce pe/TL B | Tndics de stivaire mit; pot | 101972 mje | poftL @ Spatiu mort mi? me F Volumul specific al marfiz m/e pojt 101972 mit pofTE T Volumul lotulul de marl, In magaziile | m/t; pet 101,972 mift navei1 2 4 L Lungimea navei m m Lip ‘Lungimea navei intre perpendiculare m 7 B Lafimea_navei a im H inditimea de constructie a navei ™ ™ EF ‘Bordul liber = ma Fy ‘Bordul liber de vari ™ m Fr Bordul liber de iar’ m m Flan ‘Bordui liber de iarné in Atlanticul de Nord 7m mm Fo Bordul Hber in aps dulce ™m m Fr ‘Bordul liber a tropice 7 ™ Fro ‘Bordul liber fa tropice in apa dulce ™m m 7 ‘Pescaj m= mm AT ‘Corectia pescajului final pentru densitate ™ ™m AT, Toleranta de pescaj pentru apa dulce ™ ™m © Variatia pescajuha ™ Pescaj prova mm mi Pescaj prova babord ™ m Bescaj prova tribord ™ ma Pescaj prova corectat ™ mi Topp Pescaj_pupa mi m Topp na Pescaj pupa babord m m Tpp ra Pescaj pupa tribord mi m Topp cor Pescaj pupa corectat ™ m or ‘Pescaj centra (la cuplol maestro) mm im Torn ‘Péscaj centru babord m m Ture Pescaj centru tribord m m Tm Pescaj mediu (din Tyo cor $i Typ cor) m 7m Tu Pescaj medio (din Tm i TWH) m ma Ta Pescaj de media mediilor m m Tune ‘Pescaj de media mediilor corectat pentru densitate m m Pre ‘Perpendiculara prova = = Ppp Perpendiculara pupa = = z Corectia pescajului prova pentro asioth =m m y Corectia pescajului pupa pentru asict& om m z Corectia pescajalut centru pentru asiett mn m D Tina de inc&rcare in apa dulce m m T Tinia de incarcare de iarn& 7 = TAN de incircare de iarné tn Atlanticul de Nord ™ ma, T Linia de incircare la tropice ™ ma 7D. Linia de inclircare Ia tropice in apa dulce ™ m Vv Linia de inciroare de vars m = Se Sigeata navel mi m Hog Sigeata pentru nava arcuité ™ 7 ‘Sag ‘Sigeatt pentru nava contraarcuita, En 7 SWL Capacitate de ridicare in siguran}& te 9,81-EN 111 2 3 4 K Tutersectia planului diametcat cu planul de baza i a BC Centrul de carena/flotabilitate = = E Centrul de greutate al suprafetei plutirit = = é Centrul de greutate (al navei) = = xB Abscisa centrului de caren’ mm tH XF ‘Abscisa centrului de greutate al supratetet plutirii m m XG ‘Abscisa centrului de greutate ut a ra Metacentra transversal sj = Mz Metacentru longitudinal = = KB Cota centrului de carend at m EG Cota centrului de greutate im m RM Cota metacentrului transversal a at EM, Cota metacentrului longitudinal m m t Asiota im at a Variatia asietei i mm m Cuplal maestru 7 = iB. Linia de baza a = WE Linia de api/plutire = = t TLungimea magaziei/tanculai ny m= e Tifimea_medie a magaziei/tancului 7 m i Canarisire "ard ged 6 Unghi de inclinare transversala eged Pera BO Cooficientul stabilitayii dinamice rad rad z Unghi de inclinare longitudinala °grd Perd OH ‘Braful stabilitatil transversale im m ig Brafal stabilitatit dinamice 7 m i Bratul stabilitatii de form’, pantocaren’d m a ig Brajul stabilitagii de greutate im ™ 7 ‘Braful de rasturnare 7m im is ‘Bratul stabilitatii statice ™m m w Braful de fuclinare provocat de acfiunea vintului m m 5 Suprafaja medie a platiri m me Ty Perioada de ruliu 3 3 a Distanfa dintre centrul de greutate gi | ceutrul de caren’ (KG—KB) m m Bi, ¥ Rava motacentrica transversala mi m GM, he na\fime metacentricd transversala m m OMe Tndlfime metacentric& calculata m ™ GMeor | Indltime metacentricd corectats, m ™ Giler {naipime metacsntrica critica 7 m= itr, ‘Tnaijime metacentricd longitudinala im a 3G Corectia inMifimil metacentrice pentru e- fectul suprafefelor lichide libere m m a ‘Mom2at de inerfie al suprafefei de lichid libere (in raport de axa Oz) mt 4,16231-1077 mt Ma ‘Momentul stabilita}ii dinamice tm 981 Nm 121 2 fe ! 7 MCH Moment unitar de bandi tym 9,81-108N «me mp ‘Moment de inclinare transversaia (al supr. de lichid libere) tem 9,81 - 108N -en ‘Mo, Me | Moment de redresare, momentul stabilitatii transversale tran 9,81-108N -m Big Moment faj& de cuplul maestru (al forte: de greutate fata de 0) tem 9,81 - 108N mt Min Moment fafa de linia de baza (al fortei de greutate fata de linia de bact) tem MCT, M, __| Moment unitar de asieti tom Mr Moment de rasturnare Feu 81. 108N mm TPC, 4 Deplasament unitar, afundare pe unitate tr 9.81 k-105N To Tucrul mecanic al momentului de redresare tem tm & Unghiai de risturuare Seed ged 6 Unghiul de inundare ®grd *grd i Coeficientul de asigurare la vint = = é Coeficient de stabilitate (k= D Gif) team O81 EN-m é ‘bandare Serd Sgrd a Temperatura standard a mirfit °C ag t Temperatura observata °C a x Densitatea Tae 107 kgm? Ye Densitate la temperatura standard fig 10? gin? vw Densitate corectaté pentru diferenta de temp. tims 108 kg/m? n Densitate standard de 1,025 time 10 kegim® & Factor de corectie a densitatu pentru PF sau_1°C = - fe Factor de corectie a deplasameatului pentru densitate - —— ja Corectia de densitate péntra diferenta de temperaturs (fa = At) ae 103 kegfan? RP Factor de corecfie a volumului pentru diferenta de tempeatur& - = v Volumul marfii la temperatura observata m me % Volumul marfit la temperatura standard (0g == Ufo) mi ms Simbot B, UNITATI DEMASURA | Echivalent SL | 1 2 t 3 t Tond metcicd (1000 kgf) | 9,80665 109 TL Tona tanga (1016,047 kai) 9,96402 10° N TS Tona scurt® (907,18 ke) | 8,89640-105N TR “Tona registra (2,83 m® sau 100 pe) 2.83168 m* taw Tonk deadweight (1000 kgf) 9,80665-108 N kg Kilogram mast kg igi ‘Kilogram forts 9,80665-10°N kegifeo® Kilogram forj& pe centimetru patrat '9,89605-108 Nim® 131 2 / 3 g Gram 107? kg giem> Gram pe ceatimetra cab 10? kgim* Ib Livra 4,44822 N im Mila marina 1,852-105 m m Metra m mm Metru patrat m=? m* Metru cub im? mt Metra cub pe tona ; 101,972 mit cm) Centimetra Dm on Centimetra_pitrat om cm? Centimeteu cub cm? mm Milimetru 1073 m P Picior 03048 m Pe Picior cubic 2.83168 -10-* me Peat Picior cubic pe tond metrica 2,83168-10-*/ty pefTL Picior cubic pe tona hinga = 2 Tuci, fol 254-10 mi 1 Litra 10™?, mi? bet Baril (SUA = 159 Teri) 1,58982-10? m® Na Nod 0,51444 m/s oe Cal putere 2,55449-107 W 8c Grade Celsius 273,15 K °F Grade Fahrenheit = (°F — 32) + 273,16 &LISTA PRESCURTARILOR FOLOSITE ADAS — Administrajia Asigurdrilor de Stat BIMCO — Conferinta Maritim Internativaala si BaiticA BIRD — Banca [nternationala de Reconstructis si Dezvottare BIL — Conosament (Bill of Lading) CAER — Consitiul de Ajutor Economic Reviproc cor — Camera de Comert International C.COM. — Codul Comercial Roman CENSA — Comitetul Asociatiilor Internationale de Armatori din Europa CIF —Clauzi in C/P cost, asigurare, navlu CEE — Comisia Economic& pentru Europa CMI — Conferinfa Macitim4 International, COLREG — Regulamentul International pentrn Prevevicea Abordajelor ps Mare, Londra, 1972 oP — Contract de navlosire (Charter Party) DIO — Conosament fractionat FAL — Convenfia pentru Facilitarea Traficului Maritiat faternational, Londra 9 apcitie 1965 FAO — Organizatia Nayiunilor Unite pentru Aiimentatie si Agriculturd ae — Clauz& in C/P liber de cheltuieli fa incdrcare FIO — Clauz4 in C/P liber de cheltuieli la incdrcare si descdrcave FIOs — Clauzd in C/P liber de cheltuieli la incdrcare, descdrcare si stivwire FIot = Clauzd in G/P liber de cheltuieli Ja incarcarc, descdvcare si rujare FO —Clauzd in C/P liber de cheliuieli ia descdrcare FOB —Clauzd in C/P liber de cheltuieli ta incdrcare FUND — Conventia si Protocolul International pentra Crearea unui Fond Tater- nafional pentru Daunele Datorate Polu’rii pria Hidrocarburi, 1971 GATT —Acordut General pentru Tarife si Comert 7 TALA — Asociafia InternationalA pentru Amenajacite de Navigatic ICE — Igtreprindere de Comert Exterior Ics — Camera International a Marinei Comerciale TEFM —TIntrepriaderea de Exploatare Flot’ Maritim’. IEP — tntreprinderea de Exploatare Portuard IMB — Biroul Maritim International imo — Organizatia Maritim’ Internationali. INCOTERMS — Reguli ce stabilesc Termeni Comerciali [nternationali, 1953 INSA — Asociatia Internationalé a Armatorior INTERVENTION — Conventie Interaational& asupra Intcrventiei in Marea Libera in caz de Poluare prin Hidrocarburi, 1969 ISO — Organizafia Internationals de Standacde Lime —Conventia asupra Limitarii Responsabilitatii in Materia Creantelor Maritime, 1976 LL —Convenfia International’ asupra Liniilor se incdecare, Londra, 1966 MARPOL —Convenfii pentru Prevenirea Poluarii Apelor Marii prin Hidrocarburi, Londra, 1954 si 1973 NOR —Notificare de punere a navei la dispozitie pentru operatiuni oEGD —Organizatia European de Comert $i Dezvoltare OILPOL — Conventii pentru Prevenirea Poluarii Apelor Marii prin Hidrocarburi om — Organizatia Internationals a Muncii onu — Organizatia Natiunilor Unite OPEC — Organizatia Tarilor Exportatoare de Petro! 15PAL — Conventia_asupra Transportului pe Mare al Pasagerilor si Bagajelor, Atena, 1974 PANHOLIB ~ Jari ce acorda navelor pavilion de complezenta P&l ~ Club de Protectic si Despigubire RNR — Registrul Naval Romin RYA — Regulile York-Anvers SHEX ~— Clauzi in C/P duminicile si sdrbdtorile legale exceplate SOLAS ~Convenfia Internafionals pentru Ocrotirea Vietli Umane pe Mare, Londra, 1974 TEU — Unitnte echivalenté cu 20 picioare (twenty foot equivalents units! TONNAGE — Conventia asupra Calculului ‘Tonajelor Navelor, Londra, 23 iunie 1969 UNCITRAL ~ Comisia Natiunilor Unite pentru Dreptul Comercial International UNCTAD —Conferinja Nafiunilor Unite pentra Comert si Dezvoliare wwD — Clauzi in C/P timpul nefavorabil nu conteasa ca stalit 161, TRANSPORTUL MARITIM MODERN 1.1. ROLUL TRANSPORTULU! MARITIM IN: ECONOMIA MONDIALA Avintul economic inregistrat de societatea umana in ultima perioa:ti, cu un aport important din partea t&rilor socialiste, a implicat o crestere fara precedent a comertului mondial, a traficului de materti prime de bazi necesare industriei (minereuri, carbune, petrol) si agriculturii (azotati, fo fati si alte produse chimice) cit si a schimburilor de produse finite indus triale sau alimentare. Participarea activa la diviziunea mondiala a muncii a impulsionat schimburile de valori materiale dintre tirile aflate in diverse zone geogra! participarea conferita reprezentind o necesitate a epocii moderne, 0 condifie care asiguri progresul economic si social al fiecrei natiuni. La realizarea circulatiei volumului imens de marfuri, in crestere an’ vertiginoas&, transportului naval i-a revenit rolul de prim ordin, atit titativ cit si ca operativitate si aceasta nu numai pentru cd transportul pe apa este mai ieftin ci, mai ales, din cauza diversificarii surselor de relatii comerciale, inmulfirii num&rului de participanti la aceste diversificari si carac- terului tot mai complex al schimburilor comerciale internationale, Mirile si oceanele formeazi o punte de legituré trainic’, eficienta gi necesara intre t&rile lumii; mai mult decit atit, farile continentale igi dezvolt& prin mari lucrari artificiale refeaua de ape naturale in cdi navigabile spre a prelungi transportul pe apa cit mai adinc in interiorul continentelor si, prin canaluri, pind Ja portile marilor intreprinderi industriale. Ca urmare, flotele maritime de transport au cunoscut, in perioada pos- belicd, o cregtere vertiginoasd a tonajului global, insotita de diversificarea tipurilor de nave, de specializare si de perfectionare tehnico-construct tonaj unitar marit, cresterea vitezei de mars, introducerea automatizarii in functionarea instalafiilor de bord, imbunatitirea conditiilor de munc& side viata la bord, cregterea securit&fii navelor angajate in expedi titime, in orice zone navigabile ale oceanului mondial etc. Cu toate progresele tehnice realizate in celelalte tipuri de transport, navele ramin principalul mijloc de transport in comerjul international. Acest fapt este deosebit de evident dac4 se ia in considerare volumul comertului mondial, dar gi valoarea acestuia. Situafia mondiala a transporturilor maritime se caracterizeazi astazi printr-o mare diversitate. Exist4 sectoare, cum sint cele ale transporturilor de petro! si de minereuri, in care mari organizatii, intr-un punct sau altul taal procesului de productic sau de transfer al produselor de la producétor la consumatorul final, creaz& conditii astfel ca transportul maritim si apard ca rational si eficace, dar nu lipsit de orice problema. In alte sectoare, ca de exemplu cel al transportului marfurilor de cdtre nave de linie, efectele schimbarilor de ordin tehnic, institutional, structural sau social au fost atit de profunde, ineit practitile, traditiile si obiceiurile vechi sint astizi perimate. : 1.2. CARACTERISTICILE, AVANTAJELE $I PROBLEMELE TRANS- PORTULUL MARITIM MODERN 3.2.1. CARACTERISTICNE TRANSPORTULUI MARITIM Comertul maritim modem este o activitate economic vasti si complexi, atit ca volum al méarfurilor aflate in trafic anual, cit si ca valoare materiala a acestora, la care se adauga investitiile uriase, de inalti tehnicitate, reprezentate de nave, ca mijloc de transport gi de porturile moderne, ca noduri de transbordare, In acelasi timp, complexitatea sa rezid& si in condifiile specifice de mediu in cate se desfégoara — mirile gi oceanele, care impun mi&suri deosebite de siguranf{. Din toate aceste aspecte a derivat gi s-a creat, in timp, cadrul specific tehnic, economic si juridic al comertului gi, respectiv, al transportalui maritim. Se stie c& orice expeditie maritim’ este expust in mod natural riscurilor méarii, servitufilor si pericolelor pe care le comport& actiunea fortelor dezlantuite ale naturii. De aceea, pe msuta intensific&rii transportului pe mare, prin dezvoltarea social-economica a popoarelor, a devenit necesara si s-a impus treptat perfectionarea organiz&rii acestei activitati, realizarea unor masuri cit mai eficiente de sigurant4 si asigurare a navelot, m&rfurilor gi echipajelor si instituirea unui cadru juridic cit mai adecvat, care si permita desfasurarea normalé a comertului maritim, atit pe timpul transportului in marea liderd, cit zi pe timpul navigatiei in apele teritoriale si al operatiilor in porturile diferitelor pari. Aceste misuri de ordin tehnic, economic si juridic sint cu atit mai indispensabile cu cit caracteristice in transportul maritim sint distantele mari de parcurs, cantit&tile de zeci si sute de mii de tone marfa intr-un singur transport, strabaterea la un singur voiaj a mai multor zone climatice, care prin variatia conditiilor hidrometeorologice, pe lingi cd supun nava unor solicitari mari de rezistenta structurald pot expune miarfurile fie la degradari prin variatiile mari de temperatura, eventuale infiltratii de apa etc., fie la deplasarea incarc4turii din cauza oscilatiilor, periclitind stabilitatea navei. Ca activitate economic’, transportul maritim modern nu se poate limita numnai la misuri privind realizarea rentabilitatii — conditie de altfel ireduc- tibild —, ci se impune gi ca o necesitate obiectiva a dezvoltarii societatii umane in condifiile geografice, economice gi politice concrete ale lumii si epocii noastre, La stadiul actual tehnic atins de civilizatie, nici un alt mijloc de transport in afari de nave nu poate asigura traficul peste mari si oceane 18a miliardelor de tone de marfuri intrate anual in circuitul schimburilor internationale, Aviatia a reusit s& cistige locul prim in traficul transoceanic de c&l&tori, ceea ce conduce la disparitia treptaté a marilor nave de pasageri!), dar nu se poate intrevedea inc& un mijloc de substituire a navelor de marfuri. De aceea, transportul maritim, ca activitate economicd de stat sau international, trebuie conceput si organizat in mod obligatoriu atit in raport de necesitate, cit si pentru asigurarea rentabilitatii, Si tot din motivele aritate mai sus, rentabilitatea in transportul maritim, incluzind cele trei mari capitole de valori uriase implicate — marfurile, navele si porturile —, reprezintd o functie de numeroase variabile extrem de complexe. Se poate afirma fira Tezerve ci tocmai acest caracter de necesitate a condus la o largi cooperare internationala oficializata sub egida organismelor ONU, destinati si asigure: — siguranta navelor si a viefii umane pe mare; —evitarea accidentelor si organizarea asistentei si salvarii maritime: — asigurarea mirfurilor, navelor i persoanelor ; — unificarea legislatiei $i metodologiei in transportul maritim: — protectia armatorilor si a proprietarilor de marfuri fie pe plan national, fie prin conventii internationale ; — si, ceea ce este corolarul tuturor misurilor, stabilirea pentru comertul maritim a unui cadru juridic si economic adecvat, cchitabil, durabii si operativ, pe fondul cooperarii internationale, care si garanteze fun nalitatea sa egalitatea, in drepturi si obligatii ale natiunilor i parte- netilor, condifii in care principiul avantajului reciproc poate’ asigura rentabilitate echitabilé in cadrul comunit&tii internationale. Necesitatea unei noi ordini economice internationale, ordine care isi croieste drum lent dar sigur chiar peste opozitii puternice si peste legi si practici invechite, cuprinde in sine si o noud ordine economica in comertul maritim mondial, problem& care ocup& un loc din ce in ce mai important in aie diferitelor sesiuni si conferinte ale organismelor de resort internationale. Astfel, in conditiile ordinii economice inechitabile actuale, datoria externa a farilor slab dezvoltate — exportatoare de materii prime gi importatoare de produse manufacturate i alimentare — a crescut continuu, iar anomaliile dintre preturile extrem de scizute ale materiilor prime fafa de produsele manufacturate nu se pot inlitura decit printr-un Program de reglementare @ comertului international cu produse de bazd care, elaborat de UNCTAD, cuprinde: __,_ —Stabilirea unor preturi si volume de livr&ri care s& corespunda atit intereselor producatorilor, cit si ale importatorilor de materii prime; — imbunatitirea accesului, pe pietele farilor capitaliste industrializate, a materiilor prime si marfurilor prelucrate, furnizate de tinerele state slab dezvoltate si in curs de dezvoltare; —constituirea unui fond comun de finantare a stocurilor in vederea regularizirii prefurilor materiilor prime; -incheierea unor acorduri comerciale internationale pentru fiecare produs de baza. 1 Transportul de pasigeri pe rute maritime si transoceanice se efectueazi in principal de aviatie; navele moderne ial croaziere cu caracter turistic. 19In contextul rolului hot&ritor al transportului maritim, odata cu cresterea volumului schimburilor internationale este evident faptul ca ideile de mai sus privesc in cea mai largé masurA viitorul imediat si in perspectivi al acestui vast sector al economiei nationale si mondiale. 1.2.2, AVANTAJELE TRANSPORTULU! MARITIM. A devenit axiomatic faptul cd transportul pe apa, in general, este mai ieftin si deci mai avantajos decit transportul pe oricare dintre celalalte cAi de comunicatie. In acest sens se considera ca avantaje esenfiale si caracteristice urmatoarele: a) este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la toni transportata, dar mai ales la tona/mil&; deci, avantajul iese in evident indeosebi pe distantele mari, transoceanice; b) dispune de o gama foarte variaté de nave, clasice sau specializate, cu capacitati unitare variind de la citeva sute de tone deadweight pina la marile mineraliere de 100 000—300 000 tdw, vrachiere de 25 000—150 000 tdw si petroliere de la 30 000—500 000 tdw, ceea ce permite ca la o singur’ calatorie s& se tote e cantitati mari de m&rfuri, la distante de mii de mile marine, fara opriri intre portul de incarcare si cel de destinatie si cu viteze relativ satisfic&toare (12—31 Nd); permite transportul mé&rfurilor aproape in orice zond a _globului, inclusiv in zonele cu gheturi, fara transbordare pe apa si in conditii din ce in ce mai bune de siguranta; d) fata de distantele mari de parcurs, uneori la multe mii de mile marine, tutele de navigatie necesita amenajari pentru siguranta navigatiei, relativ yeduse comparativ cu transportul terestru; e) permite concentrarea in puncte nodale — marile porturi maritime internationale si mondiale, a uriase cantitati de marfuri’de pe intinse zone continentale — hinterland al portului respectiv, pe care le poate transporta in dispersare radial& pe cele mai variate rute maritime si oceanice; permite primirea in aceleasi mari porturi internationale mondiale a altor cantitati masive de marfuri de toate categoriile, sosite de pe variatele rate maritime si oceanice, pe care le disperseazi radial, dup destinatie, pe intreaga zona a hinterlandului servit, cu atit mai operativ si mai ieftin cu cit legitura dintre portul maritim si zona continental& se face si pe fluvii sau canaluri navigabile; g) in anumite imprejuriri poate constitui un mijloc de echilibrare sau imbundt&tire a balanfei de plati a {&rii respective. In conditiile dezvolt&rii economiei mondiale a epocii contemporane si in perspectiv3, a cresterii in ritmuri tnalte a volumului traficului naval gi a diversificrii excepfionale a sortimentelor de marfuri, atit la materi prime dar mai ales la produsele industriale, de consum sau de investifii tehnice, flotele maritime gi fluviale cit si porturile au sarcini deosebit de mari, care au impus in ultimul sfert de secol realizarea de progtese tehnice constructive spectaculoase atit in productia de nave cit si in extinderea si modernizarea porturilor maritime si fluviale. Aceste realizari au cerut si necesitd in continuare investifii uriase care nu se pot asigura decit centralizat, la nivel najio- 20nal sau chiar prin cooperare internationala. Din acest punct de vedere, cla- sica afirmatie privind economicitatea transportului maritim trebuie reconsi- deraté prin raportare la volumul de investitii, de valori extrem de ridicate. Desfasurarea organizat’, sigura si operativa a comertului maritim nu mai este in epoca actuala o problem simpla, ci una extrem de complexa, deoarece yealizarea avantajelor mentionate mai sus, interpretate prin prisma necesitatii in circuitul mondial a schimburilor de m&rfuri, impune si numeroase si mari servituti arilor maritime. in concluzie, transportul maritim, ca necesitate obiectiva a economiei nationale si internationale moderne, isi poate pistra avantajele numai printr-o just& conceptie si organizare in constructia flotelor si porturilor nationale, in raport de tofi factorii determinanti ai rentabilitatii, actuali si in perspectiva, si nuse pot in nici un caz determina just avantajele daci nu se iauin considerare $i servitutile transportului maritim, care in anumite imprejurari pot influenta in mod hotéritor rentabilitatea, eficienta si uneori chiar siguranta navelor miarfurilor si echipajelor. 1.2.3, PROBLEMELE TRANSPORTULUI MARITIM. Prin servitutile transportului maritim se infeleg in general tofi factorii de ordin economic, tehnic, organizatoric, si dc rise cave cer masuri si eforturi deosebite, determina si pot influenta negativ desfasurarea in siguranta si cu eficienta necesara a acestei activitati complexe. In ordinea importantei lor se mentioneazi urmitoarele: a). valorile imense de investifii necesitate de constructia navelor moderne, specializate, cu performante tehnice competitive pe plan mondial, precum si de extinderea. fi mogernizarea porturilor existente si constructia de noi porturi, canale si lucrari de amenajare, la nivelul traficului maritim in crestere vertiginoas& si in raport de dimensiunile mari ale navelor moderne (lungimi de peste 300 m, pescaje,curente de. 15—20 m); b) realizarea siguranjei navelor $i méarfurilor fata de riscurile marii, pe de © parte, prin calitatea constructiilor si instalatiilor de bord, respectarea normelor conventiilor internationale (Conventia internationali pentru ocrotirea viefii umane pe mare, Convenfia internafionald asupra liniilor de incdrcare etc.), iar pe de alt& parte, prin participarea la organizatia pe plan regional sau imondint a asigurarilor maritime; €) asigurarca unui ritm cit mai normal in dezvoltarea generalé economicd si in realizarea relafiilor internationale de schimburi de marfuri-import-export —care si dea flotei comerciale si porturilor proprii un rol cit mai activ si competitivitate pe plan mondial si sa le asigure functionalitate si eficienta chiar in etapele de recesiune economica; d) realizarea unui sistem de legi, uzante, prefuri si taxe in porturile proprii, precur gi a unei organizari de mare operativitate care s& atrag’ fluxul de nave de pe c&ile maritime si oceanice si fluxul de marfuri dintr-o zona continental (hinterland) cit mai intins4 spre aceste porturi; e) formarea unui personal calificat, specializat, corespunzitor tehnicitafii ‘superioare ti valorii ridicate a mijloacelor in funcfiune, precum si specificului economic al acestui sector de intense si extrem de variate relatii internationale; 21i) in comparatie cu celelalte mijloace moderne de transport (aviatie, auto, cale ferat&) navele, chiar cele mai moderne, au viteze de deplasare relativ mici, desi au de parcurs distantele cele mai mari in circuitul economic al marfurilor pe plan mondial. Din acest punct de vedere saltul facut dupa cel de-al doilea rézboi mondial este aproape spectaculos, trecindu-se la majoritatca tipurilor de nave de transport de la viteza medic de aproximativ 10 Nd la viteze medii de 16—18 Nd si la performante de 25-35 Nd la unele nave specializate. Progresul in acest domeniu a redevenit ins& lent, dificil si extrem de costisitor, fiind legat si de vaste probleme de cercetare stiintifica. O compensare a acestei grave servitufi, in vederea asigurarii rentabilitatii transportului maritim, a adus-o cresterea capacititii unitare de transport a navelor, care insi, aga cum s-a mai aratat, a trebuit s& fie limitata de alte servitutt impuse de gigantism: investitii exagerat de mari; incertitudine in exploatare din cauza variatiilor pe piata navlurilor; limitarea accesibilitatii navelor im anumite porturi datorit’ pescajelor mari; riscurile poluarii mediului me in caz de accidente (abordaje, incendii, explozii, eguari etc.), cu toate ut rile de ordin ecologic; in sfirsit, uncle rezerve asupra calculelor si posibil tilor tehnologiei moderne de a realiza rezistenta longitudinala la solicitiri a navelor de peste 350—400 m lungime, mai ales c& in acest sens s-au produs. unele pierderi de nave prin rupere. In concluzie, atit avantajele cit si servitutile enumerate arati ca, in transportul maritim, investitia, operarea, dezvoltarea si conducerea au asemenea amploare incit problemele implici rezolvarea lor la nivel central, guver- namental, toat4 activitatea in ansamblu fiind strins determinat&é de fac~ torul politic si economic national si international. 1.3. ELEMENTELE DE BAZA ALE TRANSPORTULUI MARITIM. 1.3.1. SCOPUL $1 ELEMENTELE TRANSPORTULUI MARITIM: Obiectivul fundamental al transportului si comertului maritim este asigurarea circuitului normal de mirfuri pe plan national si international in siguranta, la timp, cu eficient& economic& si in conformitate cu conventiile, legile si clauzele contractuale in vigoare. Elementele de bazi indispensabile indeplinirii scopului mentionat mat sus sint: a) navele, ca mijloc de transport maritim al mérfurilor; b) mirfurile, ca obiect al transportului maritim; ¢) porturile, ca noduri de afluire, transbordare si depozitare a mirfu- tilor; 4) cadrul economic si juridic specific, pe plan national si international. Numerogi alti factori influenteazi organizarea, siguranta si eficienta economic& a comer{ului maritim, actionind ins’ sporadic gi cu efect local, sau manifestindu-se violent si ‘independent de vointa si posibilitatile de control si interventie ale omului, cum este cazul actiunii fortelor dezlintuite ale naturii. 22Pentru efectele negative ale condifiilor de fort majord sau ale fenomenelor distructive intimplitoare asupra operatiunilor transportului maritim — avarii ale navei sau marfurilor, pierderi materiale de orice naturi, inclusiv pierderea navei, intirzieri si orice alte evenimente neobisnuite soldate cu pagube, criteriile de rezolvare sint, de regula, asigurate prin cadrul economic si juridic specific, care isi exercita dealtfel in mod hot&ritor influenta asupra tuturor celorlalte elemente de bazi (nava, marfa, portul), in toate aspectele complexe ale interdependentei lor. In cele ce urmeazi, in cadrul acestui capitol, se va face prezentarea general& a continutului elementelor active, de bazi ale transportului maritim, privite nu numai sub aspectul lor tehnic ci mai ales economic, cu scopul de a facilita infelegerea rolului lor de detaliu in complexitatea operatiilor efective de comer maritim, asa cum sint tratate in alte capitole ale manualului. ‘Activitate economici de importanta primordialé pe plan national si mondial, transportul maritim isi poate indeplini rolul sau propulsor in dezvoltarea civilizatiei numai printr-o conceptie si organizare tific’ a structurii elementelor sale de baz4, care si-i asigure functionalitate si eficient’. 1.3.2, NAVELE, CA MIJLOC DE TRANSPORT AL MARFURILOR Evolutia, condifiile si caracteristicile specifice ale transportului maritim modern, asa cum av fost expuse in paragrafele precedente, au determinat gi sint factor hot&ritor in conceptia si evolutia constructiei si dotarii navelor maritime ca mijloace ale transportului de marfuri. Cele ce urmeaza in prezenta lucrare se referi exclusiv la nava de transport maritim de dimensiuni, capacitate de transport, dotare si calitdti nautice care si-i permit& transportul de mrfuri pe cAile maritime si oceanice, inclusiv in navigatia costieré (cabotai). Caracteristicile esentiale ale transportului maritim modern (diversitate mare a mirfurilor, cantit&ti anuale de miliarde de tone, in trafic, distante mari de parcurs — uneori de mii de mile marine, variatia conditiilor climatice gi hidrometeorologice in acelasi voiaj, care pot afecta calitatea si integritatea mirfurilor, confruntarea navelor cu pericole si riscurile m4rii, durata relativ lung’ a voiajelor, investifiile mari, dependenta sensibila a rentabilit&fii de fluctuatiile pe piata economicd mondiala etc.) impun navelor de transport cel putin dou’ categorii de conditii si anume: conditii tehnico-constructive gi condifii tehnico-economice. . a. Condilit tehnico-contructive, care sint destinate s& asigure navei rezistenta la solicitarile m&rii pentru zona de navigatie corespunzatoare clasei sale si stabilit’ prin certificatul de clas&. Aceste conditii sint in genere tealizate prin planul de constructie al navei, prin esantionajul calculat al elementelor de structur& care s4-i asigure rezistenta longitudinala si transversala, prin calitatile nautice — flotabilitate, stabilitate, nescufundabilitate si manevrabilitate, cit si prin dotirile navei cu instalafii, aparate si mijloace necesate combaterii eficiente a incendiilor, giurilor de apa si altor pericole ce s-ar ivi pe mare in navigatia independent& a navei. Realizarea condifiilor tehnico-constructive garanteaza in principal siguranta navei si, implicit,.a mirfii sia echipajului. Impreund cu alte con- 23ditii privind complctarea echipajului si buna sa calificare profesioneli, asigurarea proviziilor, combustibilului, pieselor de schimb etc., condittile tehnice-constructive asigura navei aga-numita bund stare de navigabilitate (staworthiness), obligatie personal a armatorului si conditie implicité pentru nava inainte de inceperea voiajului. Acest fapt a determinat reglementi1v< gi normarea conditiilor tehnice-constructive si de dotare a navelor prin urm.i- toarele acte normative: — Conventia internapionala pentrs ocrotirea vietii wmane pe mare (SOL. este redactat la Londra, la 17iunie 1960, intrat in vigoare in 1965 si la ce R.S. Romania a aderat in 1967, Cea mai recent& edifie a conventici a fost redactata in 1974. — Convenjia internafionalad asupra liniilor de incdrcare (LL) cu ultima editie redactat& in 1966, intrata in vigoare in 1968 si la care R.S. Romania. a aderat in 1971. SOLAS stabileste si recomanda norme tehnice-constructive si de dotare pentru navele de transport maritim in raport cu tipul, scopul i tonajul lor, norme si reguli privitoare la siguranta navigafici si la prevenirea abordajelor pe mare, precum si norme de control si supraveghere tehnicd pe timpul constructiei si exploatarii navelor, prin -inspectii, viaite si expertize efectu: de c&tre organe sau institutii nationale, specializate, cu delegatie guve: mentali, numite Socistafi de dlaspicare sau Registre navale (v. § 4.1.1.5 utma acestor inspecfii, expertii Registrului Naval elibereazi navelor certificatele de siguranta constructiei, de siguranta materialului de echipament (diferite instalafii de punte), de siguranta radiotelefonicd si radiotelegraficd etc. Pe baza acestor acte preliminare, acelasi organ elibereaz4 navei de transport cértificatul de clasd pentru corp si masini, stabilindu-i si zona de navigatie permis si care poate fi nelimitat& sau limitata (gradul 1,2 sau 3), i raport cu rezistenta sa constructivi, dimensiunile, instalatiile de propuisi si dotare. Conventia internationala asupra liniilor de incdrcare, 1966, stabil formele de calcul si de acordare a bordului liber navelor de transport m: tim, operatie efectuati tot de c&tre expertii Registrului Naval. Celor doua conventii de baz internationale privind reglementarea st unificarea normelor de constructie si dotare a navelor li se adaugi o serie de alte convenfii internationale, legi sau alte acte normative nationale. Numeroase fri maritime, printre care si Romania, au societ&fi de clesi- ficare proprii, care, pe baza recomandarilor si normelor elaborate prin conventiile internationale si pe baza legilor si reglementirilor nationale, au elaborat Reguli pentru clasificarea si constructia navelor maritime (si fluviale), in raport cu destinajia, zona de navigatie si dimensiunile acestora. De aceste reguli tin seama in mod obligatoriu institutele de proiectiri nave, santierele navale, intreprinderile mecanice’ de utilaj naval, intreprinderile sau societ’- tile de transport maritim care exploateazi navele. b. Condifii tehnico-economice de rentabilitate, care reprezint’ ansamblut calitatilor constructive si caracteristicile de exploatare din punctul de vedere al pertormantelor, care trebuie si asigure eficienta si operativitatea fiecirci nave in parte, a intreprinderii de transport maritim gi a flotei nationale in ansamblu, conducind c&tre rentabilitatea activitatii. 24Realizarea acestor conditii la nivelul navei se asigura in mod deosebit prin urmatoarele elemente: —spatiu adecvat, amenajari corespunzatoare si instalatii eficiente pentru stivuirea, protejarea si manipularea rapidi a’ mirfurilor, in raport cu tipul si destinatia navei; —coeficient deadweight cit mai mare, printr-un raport convenabil intre capacitatea total de incrcare (deadweight) a navei si deplasamentul su de plina inc&rcare, deci cantitatea de marfA inc&rcat& ce revine pe ton’ de deplasament; — viteza economicd mare, care sa asigure navei posibilitatea efectuarii unui numar cit mai mare de voiaje anual (turnusuri) ; —consumuri si cheltuieli de exploatare zilnice cit mai mici, atit in stationare cit mai ales in mars, punind accent pe consumul cit mai redus de combustibil. Ca si condifiile tehnico-constructive, cele tehnico-economice depind, la rindul lor, de numerosi factori dar sarcina principald de realizare a cclor mentionate mai sus revine institutelor de cercetare si proiectare nave, santierelor navale pentru problemele tehnice de proiectare si constructie si, respectiv, ntreprinderiler de'transport naval (intreprinderi sau societiti de navigatie) patru. probleme de organizare, conducere stiintifica, exploatare rationalé si eficienti. In acest sens, experienta a aritat necesitatea calificarii superioare atit a personalului brevetat de pe nave, cit si a celui din intre- pusderi si organe centrale, specializat in rezolvarea problemelor specifice tehnice, economice gi juridice ale transportului maritim, legate in mod necesar nu numai de conditiile social economice si politice interne, dar si de cele internationale. In acest ansamblu extrem de complex, mai ales la o floti mare si intr-o tar cu o economie in plind dezvoltare multilaterala, rentabilitatea navelor, a flotei in general, depinde, in mare masuri, de politica economica a statului respectiv, de relatiile sale economice cu celelalte state si de capacitatea sa economica, privind volumul si diversitatea marturilor ce poate oferi pe piata mondiala in cadrul schimburilor internationale de valori materiale. In’ acelasi timp, in context este implicati activitatea centrali privind investitiile, nu numai in constructii navale adccvate specificului productiei economice si cerintelor piefei, dar si in amenajarea si modernizarea porturilor. Experienta a aratat ci existk o strinsi interdependenta intre primcle trei elemente de baz ale transportului maritim: navele, marfurile si porturile. Realizarea armonioasé a relatiilor navd-marfa-port de operare in conceptia de organizarea transportului maritim al unei {ri este cea mai sigura garantie a obfinerii celui de-al patrulea element de baza, rentabilitatca. De accea constructiile navale s-au dezvoltat numai odata cu dezvoltarea economicé nationala si mondial&. Diversificarea marfurilor, cererile mari de materii prime si de produse manufacturate au condus la diversificarea si specializarea navelor, la cresterea tonajului unitar sia vitezelor economice, precum si la dotarea lor cu instalatii perfectionate in care mecanizarea si automatiza- Tea se afl4 la nivelul maxim atins de tehnica mondiala, iar manipularea marf- furilor pentru transbordarea nava-cheu, cheu-nava isi croieste cu succes drum catre fluxul continuu generalizat. In paralel, cresterea traficului de mirfuri si dezvoltarea constructiilor navale au condus, implicit, la extinde- yea si modernizarea porturilor, atit a radelor si acvatoriului pentru accesul marilor uniiati navale moderne, cit si a frontului de operare prin extinderea 25sa, prin indltarea cheurilor si dotarea navelor cu instalatii de mare debit, prin constructia danelor specializate, inclusiv a terminalelor portuare maritime si prin organizarea teritoriului portuar: platforme, depozite, magazi c&i de comunicatii, mijloace rutiere moderne. personal specializat et etc. Raminerea in urm sau deficientele de functionare la una dintre cete trei verigi principale —nava, marfai, port — afecteaz4 irevocabil rentabilitatea transportului maritim si in mod deosebit din cauza lipsei de operativitate, a intirzierii navelor sub operatiuni sau in reparatii. De aceea, o nava oricit de moderna si de perfect organizata, nu-si poate asigura rentabilitatea calculati in transport decit pentru mirfuri corespunzitor ambalate, pre- giatite le timp si manipulate sigur si rapid, intr-un port care asigura condifii de lucru la aceasi inalt nivel de dotare si organizare ca nava. 1.3.3. MARFURILE, CA OBIECT AL TRANSPORTULUI MARITIM MODERN Marfurile sint factorul motor in economia transportului maritim. In procesul evolutiv general privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de bazi — nava, marfa, portul, mar/a are rol hotdritor, atit pentru evolutia navelor, cit sia porturilor. Aflindu-se in interdependent, cele trei elemente se influenteaz&, desigur, reciproc, dar analiza pe etape de timp mai lungi arata c&, in fapt, factorul motor in economia transportului maritim este dezvoltarca factorului maifé, fie sub forma materiilor prime — prin diversitate, cantitate si regularitate in trafic, fie ca produse manufacturate, in sortimente cu atit mai variate, mai complexe si mai solicitate in schimburile internationale, cu cit progresul economic, stiintific si tehnic este mai avansat. Este evident faptul ci trecerea de la cargoul clasic la mineralierele si vrachierele actuale sau la navele tebnologiilor moderne reprezint% rispunsul firesc al capacitafii creatoare a gindirii umane, prin proiectanti, constructort navali, economisti ctc., la cererile armatorilor, solicitati de schimbarile survenite pe piata navlurilor, prin evolutia calitativa si cantitativa a marfurilor in traficul maritim. Procesul novator de adaptare s-a extins in mod natural si asupra porturilor care s-au marit, s-au adincit si s-au modernizat ca mecanizare, automatizare si organizare spre a putea primi si opera navele moderne si a manipula méarfurile noi la un grad de eficien{A care si asigute rentabilitatea. Acolo unde acest proces de adaptare si modernizare nu a avut loc sau este incom- plet, transportul maritim ca activitate economici complexa si cu influent mare in dezvoltarea unei tari maritime poate crea piedici in progresul local, national sau regional, in raport de importanta portului. Aga se explicd faptul c& majoritatea {arilor maritime dezvoltate, in curs de dezvoltare si uneori chiar slab dezvoltate au pus accent deosebit, mai ales in ultimele trei decenii, pe realizarea de progrese in transportul maritim si, in primul rind, prin modernizarea porturilor si a constructiilor navale. Trebuie ins retinut faptul c& elementul propulsor, deci cauza prima este saltul calitativ si cantitativ in domeniul productiei marfurilor, celelalte dou’-navele gi porturile-constituind efecte care, la rindul lor, influenteaz4 cauza, formind lantul dialectic determinist. 26Influenta médrfurilor asupra dezcoltévii navelor si porturilor actioneaz’ prin: starea fizic&, cantitatea lor si regularitatea fluxului pe diferitele relatii de transport, calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare si stivuire, gtadul de periculozitate, sensibilitate si perisabilitate, precum si prin navlul Specific fiecarui_ fel de marfa. a. Starea fizicd, In prezentul volum s-a prezentat deja o clasificare cit mai completa a marfurilor traficului maritim, cu specificul si caracteristicile dor esentiale privind mai ales manipularea, stivuirea si conservarea calitatii jor. Alte lucrari de specialitate, acceptind aceast4 clasificare, o privesc si prin prisma altor criterii. Astfel, o seam de economisti ai comertului maritim modern si de perspectiva impart marfurile traficului naval dupa starea fizicd posibilitazile de mamipulare in dowd mari clase: — marfuri in vac (bulk-cargo) cuprinzind atit pe cele lichide, cit si pe cele solide care, prin gradul lor de fluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea fluidizarii lor cu procedee preumatice ori prin noroire, ca unele minereuri, permit manipularea in flux continuu sau aproape continu, cel putin la incircarea pe nave; — marfuri generale sau ‘discontinue (break-bulk cargo), care prin natura jor fizic’, Ducat cu bucat&, sau ambalate in pachete, lazi, saci, colete, balo- turi, butoaic, legituri etc., nu admit manipularea in flux continuu, necesita mijloace speciale navale sau portuare si operafii multiple de ambalare, de transport, de cofare, incdrcare, stivuire, amarare, destivuire, descarcare iri a mai socoti necesitatea evidentei prin pontaj la fiecare transbordare gi care, toate la un loc, prelungesc timpul de stationare a navelor sub operatiuni, reducind in mod corespunzator numérul de cicluri anuale ale cargourilor clasice sau chiar ale celor specializate. Influenta fiecireia din cele dou mari categorii de mirfuri asupra evolu- tici constructiei navale si a masurilor de rentabilizare generali a navelor este deja cunoscut’: navele pentru marfuri in vrac, cu posibi de manipu- dare in flux continuu — petroliere, metaniere, mineraliere, vrachiére, au atins in perioada 1955—1975 tonaje unitare uriase, depisind uneori, din cauza goanei dup& profit a unor armatori, limitele rezonabile in dimensionare ; navele pentru marfuri generale au inregistrat salturi abia sesizabile in cresterea tonajului, dar au realizat importante progrese in vitezd, iar in ultimele trei_decenti, prin infaptuirea unititilor de sarcini — paleta, containerul, slepul-container, s-a ajuns la nave cu tehnologii moderne, obiectivul final al cercetarilor $i specialistilor fiind realizarea si la marfurile generale a fluxului continuu in manipulare, solutie aproape exclusiva pentru rentabilizarea transportului acestor marfuri in conditiile dezvoltarii actuale. Se stie ci, la navele de marfuri generale, durata totala a stationirii in porturi pentru operare, efectuarea separatiilor sau din alte cauze este mai mare decit dou treimi din viata lor. Ori, armatorul igi realizeaz’ cistigurile sub forma navlului, numai prin transportul propriu-zis al mirfurilor de la portul de incarcare pina la portul sau porturile de destinatie, deci numai pe durata de mai putin de o treime din viata navei sau navelor sale, atunci cind acestea se afl pe mate, transportind marfa, Stajionarea in port nu aduce nici un venit armatorului, ci din contra, mareste cuantumul cheltuie- ior, La navele care au la baz tehnologii moderne de constructie, fiind deci foarte scumpe dar sigure, se percep navluri ridicate si se poate actiona mai 27ales pe relatiile care asigura flux cit mai complet si regulat de marfa spre a se asigura amortizarea investitiilor si rentabilitatea. De aceea, asa cum s-a mai aratat, cargourile clasice adaptate si navele polivalente vor ramine inci o bund parte din timp in functiune spre a acoperi nevoile si cererile, cu men- fiunea c&, in aceasta perioada, va creste in mod obiectiv num&ral navelor utilizate in transportul de linie, se va mari pe baza procesului general de dezyoltare economici numéarul de linii regulate de transport maritim, iar in paralel va sc&dea corespunzator exploatarea navelor de marfuri in sistemul tramp, (nava transportd marfuri acolo unde este soli elas care va deveni din ce in ce mai putin rentabil si la discrefia_variatiilor piafa navlurilor. Si acesta este numai un aspect al influentei fone asupra dezvoltarii si utiliz4rii navelor. In realitate, ficcare dintre factorii de influent ai mirfurilor, asa cum au fost mentionati mai sus, actioneazd in raport de conditii, determinind nu numai structura si modalitatile de utilizare ale flotelor de transport dar si utilarea si organizarea activitatii portuare la nivelul careia se rezolva de fapt transbordarea méarforilor, operatie hotritoare, dup cum s-a vazut, in rentabilizarea navelor. b. Cantitatea mérfurilor si regularitatea fluxului lor determin’ utilizsrea navelor pe anumite relatii in sistemele transportului de linie, acolo unde pentru 2—3 porturi se poate asigura un flux regulat si continuu de marfé in ambele sensuri; restul navelor se utilizeaza in sistemul tramp, cu consecintele de rigoare in privinta navlului si a conditiilor contractuale; aceiasi faciori pot determina ca pe unele din aceste relatii s& fie indicata utilizarea navelor cu tehnologii moderne. e. Calitatea marfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare $i stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate $i perisabslitate determina importante servitufi atit in portul de incarcare/descircare, cit $i navelor, imp nindw-le dotarea cu utilaje speciale necesare manipulérii, sigurantei pentru pastrarea integritatii cantitative $i calitative a ‘marfurilor, ‘masuri speciale de stivuire, de separatii, de ventilare, de amarare care, toate la un loc, inseamna in principal prelungirea stationarii navelor in port, dauni- toare atit rentabilitatii acestora, cit si a porturilor, prin blocarea indelungat& a danei de operare. Este cazul si se sublinieze aici si faptul ci prinurea contrastaliilor pentru timpul consumat in plus (fafa de prevederile contractuale) la operarea navei in port, nu poate reprezenta pentru armator decit © slab& compensare a pierderilor inregistrate prin neutilizarea navei inu-un transport de marturi. In privinta mérfurilor periculoase, a mirfurilor perisabile sia celor congelate se cunosc si sint mentionate, in manualele si instructiunile de manipulare gi stivuire, masurile speciale de siguranta implicate Zz complexitatea unor asemenea transporturi cu reflectarea directa asupra eficientei navelor si porturilor. Este cunoscut, spre exemplu, efortul proiectantilor, constructorilor navali si al multor altor categorii de oameni de stiin{a si tehnicieni pentru realizarea navelor necesare transportului gazelor lichefiate sau a unor ecategorii de mirfuri chi , marfuri relativ noi, in cantititi masive si care impun misuri ¢i condi ‘speciale de manipulare si siguranta, mai ales in transportul pe mare, dar si in porturile de operare. Lupta pe plan mondial impotriva poluarii mirii si pentru protectia mediului anibiant a influentat atit constructiile navale, mai ales la petroliere, 28cit gi procedeele si supravegherea activititii de operare a acestor nave, masu- tile fiind generalizate prin conventii internationale speciale. Diversitatea m&rfurilor, atit cele de mas%, in vrac, lichide sau solide, cit gi cele generale a influenfat considerabil dezvoltarea porturilor fie prin constructii noi, fie prin extinderea si modernizarea celor existente. Prin tipuri, calitate si cantitate, marfurile moderne au impus specializarea cane- lor, crearea terminalelor portuare extrem de costisitoare, reorganizarea stiintific’ a activit&fii portuare executarea de dragaje pentru primirea la dane a navelor mari cit si extinderea teritoriului pentru primirea, depozitarea temporar§ si transportul catre beneficiari a uriagelor cantitati de mirfuri care sosesc de pe numeroasele cdi maritime sau afluiesc din zona conti- nentala a hinterlandului servit de port. fn economia modern, cele mai comune greutati la marfurile generale (discontinue-break bulk cargo) sint : colete de greutate peste 5 t reprezentate, de reguli, prin : masini, agregate, utilaje sau subansamble de instalatii care sint prea complexe spre a fi livrate gata montate ; autovehicule inclusiv autobuze ; tractoare si alte masini rutiere neambalate ; locomotive etc., care pot atinge uneori chiar 100 t greutate unitara. Dar pe nave-si in porturi se manipuleaza adesea greutati foarte mari, pina la 400 t si chiar mai mari. Num&rul acestor tipuri de instalatii sau subansamble de mare greutate a crescut gi ele sint reprezentate mai al de : transformatoare, piese turnate din otel, generatoare de vapori, scl: batoare de calduri mari pentru uzine atomice, rezervoare de reacti¢ si ca- zane pentru industria chimicé (distilarii, rafinarii, combinate chimice), ct rite nave si ambarcafiuni, avioane gi, in mod curent, pe anumite relat de transport, Slepurile- -container care, la tipul Seabec, av atins greututea unitara de 830 t. Statistica arati’ ch in farile puternic dezvoltate numirul tipuril instalatii de mare greutate intrate in traficul maritim a crescut foarte in a ani. Aceste instalafii sint extrem de greu de manipulat, de vuit si de amarat pe navele de marfuri generale gi cer, in acelasi timp, mijloace speciale de utilare a porturilor. Cind sint transportate in porturi neutilate, cum este cazul celor din frile in curs de dezvoltare, navele trebuie si dispuna ele insele de mijloace de manipulare. Deplasarea lor in porturi si pe c&ile rutiere pun, de asemenca, ee deosebit de dificile. Ca ummare, intre porturi apropiate de un port mare, bine utilat si-au gasit utilizarea navele speciale pentru manipularea greutafilor mari, cary nu pot fi rentabile in numar prea mare, ele trebuind si serveasci mai multe porturi relativ apropiate de portul principal dezvoltat ¢i utilat. In prezent, cel mai mare utilaj portuar din punctul de vedere al cap: ci- t&tii de ridicare este o macara plutitoare de 1000 tf capacitate, unici in lume §i care se afla in dotarea portului Rotterdam. Lungimea bratului acestei macarale este de 84 m, ceea ce ii permite o bataie de 60 m, cu un cirlig de 60 t si unul auxiliar de 20 t greutate. De altfel, macaralele plutitoare tint indispensabile ca clemente mobile ale suprastructurii porturilor moderne gi constructia lor nu este decit urmarea fireasci a dezvoltirii mirfurilor. In fond, dezvoltarea si modernizarea porturilor isi reflect influenta pozi- tiva nu numai asupra propriei lor eficienfe economice dar si in rentabilil navelor operate, cit si a intreprinderilor si combinatelor marii industri servite de aceste porturi. de lt 29Dar diversiticarea mirfurilor s-a manifestat_mai pufin la cele in vrac si extrem de mult la cele generale sau discontinue, Efectul acestei diversificari, care’ a creat mari dificult3ti in manipularea si operarea navelor, a condus de fapt la realizarea unititilor de sarcina si de aici la navele cu tehnologii moderne-port-palete, port-containere, port-slepuri si variantele perfectionate spre fluxul continuu, navele roll-on/roll-off, lift-on/lift-off denumite si nave ruliere sau nave pentru tehnicd rulant’. Despre stadiul actual si perspectivele acestor tipuri de nave moderne s-a ficut anterior © analiza, Aici s-a subliniat numai faptul cd aparitia lor este tot 0 consecintA a evolutiei si diversificarii marfurilor si o solutie inca in verificare si perfectionare in vederea asigurarii rentabilitatii lor generalizate. Un aspect cu totul edificator in sensul temei tratate este aparitia si dezvoltarea sub ochii nostri a unui nou tip de nave, inci in curs de perfectionare si anume navele de foraj (inclusiv platformele de foraj), precum si navele speciale de aprovizionare a acestor instalatii marine fixe, din ce in ce mai numeroase pe platformele continentale, cu mijloace tehnice necesare pros- pectiilor cit si cu mijloace de intretinere (evi si tubulaturi speciale de mare greutate, table si alte categorii de laminate, cabluri, agregate, piese de schimb si provizii), creindu-se astfel o nowa industrie navali, accea a navelor speciale de reaprovizionare si de servire a platformelor si navelor de foraj. d. Navlul reprezinta costul transportului marfurilor pe mare, sub forma sumei de bani cuvenit& armatorului. Navlul este determinat de piafa navlu- vilor, deci de cererea si oferta de nave si marfuri si in raport de numerosi factori, ca: gradul de dificultate al expeditiei maritime, clasa si tonajul navei, distanta, anotimp, cheltuieli speciale implicate armatorului, dar si de greutatea sub volumul marfurilor, natura si gradul lor de periculozitate, de valoarea lor unitara sau globala etc. Prin urmare, valoarea navlului este diferita in raport de sortimentele de mirfuri transportate, fapt din care reiese in mod evident influenta marfurilor asupra rentabilititii navelor prin intermediul valorii navlului. Spre a se evita fluctuafiile prea mari ale navlului si a sprijini pe armatorii care n-ar putea rezista din punct de vedere economic in cazul unor perioade de criz& sau de scdderi prea mari ale navlului la anumite marfuri pentru care sint profilate navele lor, s-au creat asociatii de armatori care isi reglementeazi in comun utilizarea navelor spre a mentine navlul cit mai stabil, iar pe plan oficial international, prin organismele ONU, de exemplu, prin UNCTAD $i GATT se cauta solutii echitabile de evitare a fluctuatiilor si de asigurare a unei stabilitati relative a navlurilor, deziderat realizabil de fapt numai odat& cu instaurarea unei ordini economice internationale. In prezent, structura flotei unui armator este profund influentata de traficul mondial maritim pe sortimente de méarfuri, de perspectivele dezvoltarii determinate prin operatii complexe de marketing si de evolutiile economiei regionale sau mondiale. 1.3.4. PORTURILE, CA NODURI DE AFLUIRE, TRANSBORDARE SI DEPOZITARE A MARFURILOR tn cap. 2 al lucrarii (§ 2.3.1) se arat& pe larg rolul porturilor in de zvoltarea trausporturilor maritime. Cei mai mulfi specialisti In transportul maritim definesc portul comercial maritim modern ca o cond de litoral special amenajatd 30in care se intilnesc, imbinindu-se, cdile de transport maritime cu cele terestre ale zonei continentale servite de port si unde are loc schimbul per~ manent si organizat de marfuri, in ambele sensuri. Intrucit problemele privind constructia, dotarea si functiile principale ale unui port maritim, in sensul definitiei de mai sus, sint tratate amanuntit, in cele ce urmeaz4 se vor prezenta numai aspecte noi si speciale privind relatia nava-port-marfa, in cadral activit&tii portuare, precum gi impli- catiile generale ale portului maritim modern in economia transportului naval, urmind ca organizarea gi aspectele activitatii portuare detaliate, precum si rentabilitatea si fie expuse intr-un capitol special. Orice port, indiferent de marimea sa, are cel putin doua functii principale, si anume: — functia de transbordare si functia de depozitare si reexpeditic. Marile porturi moderne, ca unit&ti economice complexe de importanta national4, regional4, sau mondial au, de regula, si o a treia functie importanta si anume: funcjia industriald. Prezentul paragraf se va referi in mod deosebit la functia de transbordare sub aspect economic, deoarece ea este organic legata de operatiile de transport mafitim si de incarcare/descarcare a navelor, obiecte de baz’ ale acestei lucriri, Cea de-a doua functie portuari, de mare importani economica, face din portul maritim, modern un rezervor imens de marfuri — materii prime sau produse manufacturate —legat in majoritatea cazurilor direct de interesele majore ale economiei nationale sau cel putin ale unei zone intinse a hinterlandului. Functia industriala a marilor porturi cste 0 activitate complex, de mare important& regionala sau nationala dar care este numai servitt de port, fara a intra in atributiile sale economice de productie. Un mare port maritim este deci, concomitent, atit 0 mare poarta de tranzit a milioane de tone de marfuri anual catre caile maritime-si terestre, cit si un terminal maritim, ca unitate organizatorici de perfectionare a tran- zitarii i de prelucrare localé sau zonala a unor m&rfuri de masi, fapt care conduce fa dezvoltarea economico-industriali a zonei adiacente sau chiar a hinterlandului portului. Portul este in acelasi timp gio verigda transportului maritim, formind © unitate complexa, ale cirei parti componente, avind fiecare rolul lor pro- prin si precis, trebuie s concure la o cit mai eficienta organizare a transbordarii m4rfurilor de pe nave ta uscat si invers. Complexitatea activit&tii portuare, chiar la nivelul unui port mai mic, consti nu numai in coordonarea mun teritoriul propriu si cu navele aflate 1a danele de operare, dar gi in organizarea relatiilor sale cu. numeroase intreprinderi industriale producitoare, cu expeditori, incircdtori, primitori, navlositori, asiguratori etc. In acest sens, un mare port maritim nu poate fi egalat ca grad de complexitate in organizare si conducere decit cu cele mai mari combinate de productie mondiale. Complexitatea scade pentru portu- tile exclusiv petroliere, spre exemplu, in care produsele sint pompate prin tubulaturi speciale, cu minimum de interventii manuale sau de folosire a instalafiilor de manipulare. Dar ea devine excesiva in cazul marfurilor cu ‘afluire regulat3, de linie, care cuprind sute de mii de sortimente in buciti sau ambalate ce trebuie operate pentru expediere pe mare sau pe continent, 3hc&tre sute de primitori. Numeroase dintre aceste marfuri pot fi fragile, perisabile sau sensibile la cildur, frig, umezeald; altele pot reprezenta valori mari si trebuie pazite de incercarile de furt sau degradare; pe aceeasi nav pot fi incircate, in afara de m&rfurile ambalate cu caracteristicile mentionate mai sus si alte categorii de m&rfuri, cum ar fi: cherestea, cereale in saci, produse chimice in saci, uleiuri in diptancurile navei etc., fiecare dintre ele necesitind o manipulare specifica. Operativitatea, functionalitatea si, in fond, eficienfa economicd a unui port se apreciazi strict dupa cuantumul contributiei sale la costurile totale ale transportului maritim. Procentul acestor cheltuieli portuare este, in cea mai mare parte, dependent de complexitatea operafiilor de incircare/des- c&rcare a navei respective, ca atare, de transbordare. El] va fi mai ridicat la mirfurile generale decit la cele in yrac; mai sc&zut la vracul lichid decit la cel solid; in etapa actuala de experimentare si generalizare, costurile sint inc’ ridicate 1a manipularea unitatilor de sarcina din cauza investitiilor mari in utilarea danelor specializate si termimalelor, dar sistemul este incompara- bil mai avantajos prin durata scurté a stafionarii navei sub operatiuni in raport cu mérfurile generale manipulate bucaté cu bucati sau in cofade de saci, butoaie, colete ete. Prin studiile privind costul pe tona de marfi transportata, in transporturile de linie, s-a concluzionat c& 60—85% din valoarea totala a acestui cost pe intregul voiaj se efectueaz’ in port. Desi cuantumul cheltuielilor pentra diferite tipuri de marfuri ar trebui in mod normal sa fie acelasi in toate porturile, in realitate acesta diferA in raport cu eficienta tehnico-economica si organizatorick a portului si cu cuantumul plitii muncitorilor portnari. in portarile cu eficienfa sciizuta se inregistreazd cele mai mari costuri pe tona ce marfi transportat&; si invers, in porturile bine utilate si organizate, unde operativitatea si eficienfa sint ridicate, costurile sint mai scizute. Duvata stafiondrii navei in port. Din statistici intocmite in numeroase porturi, la diferite grade de dezvoltare si eficienta, reanit& c& din timpul total de stationare in port a unei nave numai un procent redus este consumat pentru operarea navel, de regulé cam 15%, pentru descircare si 12% pentru incarcare. Pentru o nava care face intr-un port ambele operatiunii restul de 75% din timpul de stationare in port este consumat prin: teptarea rindului Ia operare; ~- formalititi prelungite la sosirea si plecarea navei: -- sarbatori legale si duminici (nelucratoare) ; —zile nelucritoare la sfirsit de saptimina —inactivitate timp de 2/3 din zi in porturile cu un singur schimb ¢e lucru; —schimbarea danei de operare in raport de misfuri, de organizarea danetor si de nevoile urgente ale portulu — intirzierea echipelor de. lucru, absenfe in componenta acestora; — aglomerari survenite in depozite, pe cheuri si platforme din cauza deiicientelor organizatorice sau a modificarilor in ordinea normal& de manipulare a miarfurilor etc. Parte din aceste neajunsuri se manifesta chiar in porturile relativ bine mizate, unde activitatea de operare a navelor este zilnic si precis phos ficata in prezenta tuturor organizafiilor portuare interesate, Statistica arai 32c& unul din factorii care contribuie cel mai mult la pierderea de timp gi la cresterea cheltuielilor pentru nave si pentru port este deficienta in evidenta mérfurilor pe destinafii gi nave si in pregitirea accesului lor rapid c&tre nave sau citre depozite si platforme; in af doilea rind, la intirzieri contribuie ineficienta organizare 'a echipelor de lucru (docheri). 1.3.5. CADRUL ECONOMIC $1 JURIDIC AL TRANSPORTULUI MARITIM In practica comertului maritim si mai ales in condifiile actuale ale dez~ voltarii multilaterale a relafiilor economice dintre toate statele lumii gi ale intensificirii fr precedent a transportului maritim de mirfuri, rolul conditiilor economice si de ordin juridic, generale gi locale, a cipatat o important& hotaritoare, care guverneaz&, de fapt, atit buna desfaisurare a relatiilor comerciale internationale, cit si in perspectiva dezvoltarii lor. Concret, prin cadrul economic $i juridic se tnjeleg sistemele si normele nafionale $i internafionale, inclusiv vegulile si uzanjele locale si portuare care reglementeaz& incheierea contractelor de transport maritim, stabilirea clav- zelor si raspunderilor,’ ‘modalititile de plat’ ale diferitelor operatiuni si criteriilé de ‘stabilire a tarifelor, taxelor,’ penaliz&rilor de orice natura; regimul de restrictii in schimburile de m&rfuri, acordarea regimurilor preferen- tiale si aplicarea masurilor protectioniste, precum si, mai ales, criteriile si modalitatile de reglementare, tratare gi rezolvare a litigiilor dintre parti. Categoriile si num4rul problemelor care fac obiectul cadrului economic si juridic sint atit de extinse, incit nici o enumerare a lor nu poate fi obiectiv considerat& exhaustiva. Faptele de comer{ maritim international pun in contact direct, gi adesea in confruntare, sisteme si principii de drept (juridice), economice, financiare si de orice alt% naturi, uneori profund diferite intre ele si care sint greu de pus de acord intre parti necesitind de multe ori rezolvarea lor de cAtre foruri internationale, adeseori de arbitraj. - Practica transporturilor maritime in continua dezvoltare a impus inci de timpuriu elaborarea de reglement&ri economice si juridice cu caracter international pentru facilitarea operatiunilor de angajare a navelor, asigurarii expeditiilor maritime, cre&rii de documente privitoare la transportul maritim, complete si de larga circulatie. Acest proces s-a desfigurat relativ lent, de-a lungul a citorva secole, in decursul c&rora institufii si principii de drept maritim, au primit forma cunoscut& pin’ in zilele noastre. In acest scop este de mentionat c& institutia asigurarilor a aparut pentru prima data in legitur’ cu transportul maritim si ulterior ca a fost preluata si adoptatd de alte activit’ti economice. Cadrul economic si juridic international al transportului maritim s-a realizat ins, adeseori, in conflictul de interese dintre diferitele parti angajate in expeditia maritima’. Astfel, la sfirsitul secolului trecut, armatorii au cucerit asupra majoritatii marilor c&i comerciale o putere economica superioara celei pe care o aveau inc&rcatorii. Serviciile maritime au fost organizate atunci si, intr-un sens general, au continuat s& fie si azi, in functie de necesitatile sau doleantele armatorilor, precum si de concurenta la care ei erau supusi. Fiind cel mai putin tare in contractul de transport, inc&rcatorul a trebuit s& accepte genul de servicii si conditiile oferite de armator intrucit nu dispunea de nici 33 f=. 558un mijloc de a obtine ca aceste servicii si conditii s& fie adaptate necesitatilor sale. Iustrarea cea mai elocvent& a acestei stari de lucruri se gaseste in cata- logul de exoner&ri de raspundere a armatorului pentru pierderea marfurilor in cursul transportului, continut de Regulile de bh Hage Cadrul institutional international care s-a creat a exprimat, de asemenea, suprematia armatorilor. Sistemul conferintelor maritime, astfel cum el a fost constituit, a fost un ansamblu de practici impunind obligafii exprese incircitorilor fara a prescrie altele, la fel de precise, armatorilor. Ast&zi inci, aprodpe la un secol dupa crearea primei conferinte maritime, responsabilititile pe care acest sistem Jefimpune armatorilorsint, cel mai adesea, vagi gi mici o sanctiune reali nu se aplica pentru indepartarea lor de Ja litera angajamentelor asumate, in timp ce obligatiile incdrc&torilor sint intotdeauna definite cu precizie si eventualele dipsuri sever sanctionate. -- Numai dup anuk 1950 echilibrul de.forfe intre armatori si incdrcatori ainceput s& se modifice in sensul unei treptate egaliziri. Explicatia acestei tari de lucruri trebuie cdutat’ tot printre consecinfele progresului economic, tehnic si stiintific mondial o data cu cresterea volumului mrfurilor transportate si cu revolutia in tehnica ambalarii acestora. Astfel, s-a.ajuns la crearea unui cadru juridic international in care conventiile elaborate, adoptate si aplicate in transporturile maritime in perioada interbelic& au fost inlocuite, modificate sau completate adeseori prin-intermediul altor conventii, care,:in reglementirile-ce le contin, au in vedere progresul tehnic,. necesit&tile transportului maritim modern. Normele acestor conventii,,norme cu caracter juridic, economic si tehnic, reglementeaza intreaga activitate de transport maritim, dar nu intotdeauna sub toate aspectele ei, In acest sens s-ar putea formula observatia ci unele aspecte juridice si economice ale transportului maritim sint mult mai am&nuntit reglementate decit altele, in care lipsa de norme se.resimte, dind nastere la practici neechi- tabile..De asemenea, aceeasi remarc& este valabild si pentru situafia cind normele unor conventii nu mai corespund necesitatilor transportului maritim modern, realizarii unei noi ordini economice internationale in acest domeniu. Se poate constata c4 exist’ in prezent un proces larg de reanalizare a normelor existente si de formulare a altora noi in multe domenii ale viefii internationale, printre care gi in domeniul transportului maritim. Ansamblul conventiilor si altor instrumente internationale care reglementeaza si constituie cadrul juridic, economic international al transportului maritim. poate s& fie divizat potrivit mai multor criterii, cum ar fi obiectul reglementarii, cu alte cuvinte, categoria de probleme ce si le propun sa le reglementeze; un alt criteriu ar putea fi-caracterul de incidenfa directa sau indirect’ asupra regimului juridic al transporturilor maritime. in general, conventiile internationale si alte instrumente internationale reglementind sau avind incident{ asupra transportului maritim, alcdtuind cadrul de reglementare a acestuia, pot fi impartite in functie de categoria la care se refera. : a. Statutul navelor. In aceast& categorie se mentioneaz, printre altele, Conventia international’ pentru unificarea anumitor reguli referitoare la imunitafile navelor de stat, Bruxelles, 10 aprilie 1926; Conventia internatio- nalA pentru unificarea anumitor reguli referitoare la privilegiile si ipotecile maritime, Bruxelles, 10 aprilie 1928 (ambele ratificate de Romania prin 34Decretul-lege 1008 din 1937, Monitorul oficial 60/13.III. 1937); Conventia internationali pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asiguri- tor al navelor maritime, Bruxelles, 10 mai 1952; Conventia de la Londra asupra calculirii capacititii navelor, 23 iunie 1969 (TONNAGE 1969), conventie adoptat’ de /MO, Conventia de la Montego Bay 1982. b. Transportul maritim propriu-zis. In aceasti categorie se includ convenfii referitoare la traficul maritim si documentele de transport: Conven- ventia vizind a facilita traficul maritim international, Londra, 9 aprilie 1965; Conventia IMO din 1965 (PAL 1965) si cele 3 documente internationale referitoare la conosamente si tegimul transportului maritim — Conventia inter- nationalé pentru modificarea anumitor reguli in materie de conosamente, Bruxelles, 25 august 1924 (Regulile de 1a Haga); Protocolul din 23 februarie 1968 modificind anumite prevederi ale Conventiei de la Bruxelles; Conventia Natiunilor Unite asupra transportului, marfurilor pe mare, Hamburg, 31 martie 1978 (Regulile de la Hamburg). In aceeagi categorie se includ conventiile consacrate transportului pasagerilor $i bagajelor lor pe mare; Conventia international pentru unificarea anwmitor reguli in materie de trai de. pasageri pe mare, Bruxelles, 29:aprilie/1961; Conventia.de la Atena din 1974 referitoare la. transportul pe mare al pasagerilor si bagajelor lor (PAL, 1974) si Protocolul adiacent, ambele adoptate sub egida IMO. e. Responsabilitate civila si competenja jurisdicionala. Se evidentiaz’ un ansamblu de conventii cu mare inciden{a practici, ajutind la solutionarea unor diferende maritime: Conventia international& pentru unificarea anumitor norme referitoare la limitarea responsabilititii armatorilor, Bruxelles, 25 august 1924 si Conventia avind acelasi obiect, Bruxelles, 10 octombrie 1957; Conventia referitoare la responsabilitatea exploatantilor de nave nucleare, Bruxelles, 25 mai 1962; Conventia international pentru unificarea anumitor reguli referitoare la competenfa civild in materie de abordaj, Bruxelles, 10 mai 1952; Conventia international’ pentru unificarea anumitor reguli referitoare la competenta penal4 in materie de abordaj si alte evenimente de navigatie, Bruxelles, 10 mai 1952; Conventia din 1976 asupra limit&rii responsabilitatii - materia creantelor maritime (LLMC, 1976) conventie adoptata sub egida ‘MO. d. Imunitatea navigafiei formeaz’. obiectul unui numir de conventii gi regulamente in majoritate adoptate in perioada postbelici si vidind interesul international pentru desfagurarea in bune condifii a traficului maritim: Conventia pentru unificarea anumitor reguli in materia asistentei gi salvarii maritime, Bruxelles, 23 septembrie 1910; Conventiile JMO; Conventia internationala pentru ocrotirea vietii umane pe mare (1960 si 1974 — SOLAS 1960, SOLAS 1974) ; Regulile internationale pentru prevenirea abordajelor pe mare, 1960 si 1972 (COLREG 1960 si COLREG 1972). La ambele instrumente international {ara noastr4 este parte prin ratificare (Decretul 773/1966, tespectiv Decretul_239/23.KII.1974); Conventia internationald asupra liniilor de in- c&rcare, Londra, 5 aprilie 1966 (LL 1966). ‘ La ansamblul conventiilor de mai sus pot fi adiugate un numir important de recomandari si culegeri de reguli, adoptate de JMO, referitoare la determinarea volumufai navei, proiectarea si echiparea navei, compartimentarea, stabilitatea gi liniile de inc&rcare, prevenirea incendiilor, securitatea navigafiei radiocomunicatii, mijloace de salvare, transportul incarc&turii, simplificarea formalitatilor etc. 35,In fine, doua categorii de conventii cu o incident’ mai putin directa in transportul mirfurilor pe mare, desi unele din normele lor impun participan- tilor la contractu) de transport anumite obligatii de la care nu se pot sustrage. — Conventii referitoare la statutul spatiilor maritime, dintre care se citeaz& conventiile de la Geneva, 1958, privitoare la marea teritoriali si zona contigu&, platoul continental, marea liber; Conventia asupra regimului international al porturilor maritime, Geneva, 9 decembrie 1924, precum si conventiile si tratatele consacrate regimului juridic al unor strimtori si canaluri de interes international, cum sint Conventia de la Montreux, 1936, referitoare la Bosfor si Dardanele si Tratatul asupra canalului Panama din anul 1977. — Conventitle referitoare la protectia mediului marin tmpotriva poludrit, elaborate fie de MO, fie pe plan regional; Conventiile 74/0 pentru prevenirea poluarii apelor marii prin hidrocarburi, din 1954 si 1973 (OILPOL, 1954, MARPOL, 1973), prima avind amendamente in 1962, 1969; 1971; Conven- tiile internationale asupra interventiei in marea liber in caz de poluare prin hidrocarburi, 1969, sau prin alte substante, 1973 (INTERVENTION 1969 si INTERVENTION PROT 1973); Conventia si protocolu) international pentra crearea unui Fond international de indemnizatie pentru daunele datorate polu&tii prin hidrocarburi (FUND 1971 si FUND PROT 1976); Conventia de la Helsinki, din 1974, referitoare la protejarea M&rii Baltice impotriva poluarii. Cadrul juridic international referitor la transportul maritim a fost completat cu prevederile Conventiei ONU asupra dreptului mari, in cadrul sesiunilor celei de-a’IIJ-a Conferinte ONY asupra dreptului mari din 1973. O contribufie hotaritoare la precizarea cadrului juridic si economic al transportului maritim il au lucrarile si.documentele elaborate in cadrul Comisiei pentru transporturile maritime ale UNCTAD (la unele dintre ele se face referire si in prezenta lucrare), consacrate regimului porturilor, navlului, organizarii si codului de conduit’ al conferinfelor maritime, intreprinderilor internationale de transport maritim, asigurarile maritime etc. Se poate cita, de asemenea, contribufia Organizatiei Internationale a Muncii OJM, prin elaborarea de conventii si recomandari referitoare la statutul international al marinarului, formarea sa, conditiile de lucru pe mare, indemnizatie in caz de naufragiu, piese de identitate etc. Reglement&rile cu caracter intern, elaborate de state, creeazi cadrul juridic si.economic intern al activitatii de transport maritim. in aceasta privint& exist’ o mare diversitate de reglementiri gi, deci, de regim juridic. Statele dezvoltate au, ‘in general, legislatii bogate in materie in care transportul maritim, in totalitatea aspectelor sale, este reglementat in am&- nuntime fie prin intermediul unor coduri maritime, fie prin intermediul unor legi si instructiuni. Procedura juridicd de reglementare a problemelor litigioase in aceste state este in general bogat3. Reglementirile in cauzi au adesea ca surs4 de inspiratie normele internationale continute in conventiile pe care aceste state le-au ratificat. In categoria statelor cu legislatie dezvol- voltat& in materie se enumer’ gi unele state socialiste, ca URSS, Polonia, Bulgaria, care au adoptat coduri maritime. Numeroase state in curs de dezvoltare nu auo legislatie maritima dez~ voltat%, consecint4 a decalajului ce le desparte in activitatea de transport maritim de statele dezvoltate. Eforturile pe care aceste state le fac pentru 36a-si crea cadrul juridic si economic intern corespunzdtor pentru propriul lor transport maritim stnt sprijinite de activitatea unor organisme internationale ca, de exemplu, JMO, UNCTAD, OIM etc. Cit priveste tara noastra, cadrul juridic de reglementare a transportului maritim s-a instituit o data cu dezvoltarea flotei comerciale romane si cu perspectivele ei in conformitate cu prevederile documentelor de partid si stat. Acest cadru cuprinde prevederile cartii a IJ-a din Codul comercial roman, Decretul 443/1972 referitor la navigatia civil si Regulamentul anexat (adoptat prin HCM 40/1973). Decretul privind regimul m4rii teritoriale, Regulamentul serviciului la bordul navelor marinei comerciale romAne, alte citeva instructiuni si regulamente. In domeniul protectiei mediului marin de sub jurisdictia f&rii noastre exist’ Legea nr. 9/1973 si Legea nr. 8/1974. Desigur c& acest cadru juridic de reglementare va fi considerabil largit in raport cu prevederile conventiilor internationale la care tara noastri a aderat, dar mai ales cu imperativele dezvolt&nii flotei noastre maritime astfel incit si favorizeze desfisurarea in bune condifii a activitatii economice de circulatie a m-Arfurilor pe ‘mare. 372. PORTUL MARITIM MODERN 2.1. CONSIDERATI! GENERALE Porturile maritime sint addposturi naturale saw artificiale situate in zona litorali in bai, golfuri, la gurile de varsare ale fluviilor sau in alte locuri convenabile, unde in urma executarii unor lucrari hidrotehnice si de amenajare se asigura conditii optime pentru desfigurarea tuturor activititilor cu navele si anume : intrarea $1 iesirea, adipostirea lor pe vreme neprielnici, aprovizionarea gi buncherarea, intretinerea si reparatia si, in principal, efectuarea tuturor operatiilor portuare legate de exploatarea lor in transportul maritim sau in alte scopuri, Desi ocup o suprafati relativ redusi, portul maritim modern constituie din punct de vedere operativ un important nod comercial in care se intilnesc numeroascle linii de transport maritim cu ciile de comunicatic continentale (rutiere, ferate, aeriene gi fluviale). Este deci o importanti verigi in amplul sistem al schimburilor comerciale internationale. [n aceste porturi au loc afluirea milioanelor de tone de mirfuri anual, depozitarea lor tranzitorie sau de durati, receptia calitativa si cantitativa, sortarea marfurilor in vederea expedierii lor in ambele sensuri. Activitatea unui port maritim se caracteri- zeaza printr-o interferenta de multiple mijloace materiale in miscare si de interese economice care actioneazi concomitent. Porturile maritime se pot clasifica dup’ asezarea lor geografick, dupa destinatie, dupi importanta comerciala si dupa alte criterii. a. Dupi asezarea geograficd porturile maritime pot fi: porturi de litoral situate pe tarmul mirilor si oceanelor, pe continente sau insule (Constanta, Dunkerque, Marsilia, Colombo, Palermo, Kobe, Vancouver, Stavanger etc.) si porturi mavitims fluviale situate la gurile fluviilor gi pe sectoarele maritime ale acestora (Rotterdam, Londra, Le Havre, Auvers, Hamburg, Galati etc.). In zonele geografice cu maree, porturile de mai sus pot fi: deschise cind acvatoriul lor rimine direct expus actiunii fenomenului marcei (de reguli pentru mareele cu amplitudine sub 5 m)}; coluzate sau semiecluzate (daci amplitudinea mareei este mai mare de 5 m} si mixte, care au uncle bazine inchise cu ecluze sau porti. b. Dupi destinafie, porturile maritime se clasifici in: comerciale, specializate sau pentru un anumit trafic: mirfuri generale, mirfuri de masa (minereuri, cirbuni, fosfati etc. produse petroliere, materiale lemnoase, pasageri ete.; militare cu amenajari si organizare specifice si speciale, care pot fi indus- trials, cele mai adesea cu industria de constructii navale, de pescuit, in zone cu activitate intens% de pescuit industrial si de conservare a pestelui; de refugiu 38situate de regul4 pe drumurile oceanice lungi si in zonele bintuite de furtunile tropicale si de addpost, de regula porturile naturale cu amenajiri minime. e. Dup& importanja comerciald (caracterizate prin capacitatea de trafic anuala), porturile maritime pot fi impirtite in: mondiale, care sint noduri puternice in circuitul ‘marforilor (Rotterdam, Kobe, Yakohama, New York, Marsilia, Hamburg étc.); internajionale care asigura relatiile comerciale intre ‘rile apropidte sau mai indepSrtate (Constanta, Triest, Vancoover, Odessa, stock, Bordeaux, Gdansk etc.). si nafionale, cu zone de activitate comercial’. in limitele nei {Ari.: Clasificarea prezentati este aparent formala, dar este in misuri s& defineasc’ importanta functionalé a portului maritim gi si scoata in evidenta caracterul si amploaréa activitatii portuare in contextul cerintelor actuale ale transportulai.maritint. P#in faptul cA constituie o verigi intre comunicatiile dintre hinterland si c&ile maritime internationale, portul maritim trebuie s4 se dezvolte prin constructii, hidretehnice giprin ‘amenajafi; corespunzaitoare, sa fie utilat cu: mijloacele corespanz’ toare cdestinaty lé: g-sk albA o organizare complex4, Ja cota:pedtia?/pe:cares] fndeplinieste. stil ceteice onmeaz’'se fac teferiri exclusiv la portul comercial maritim si maritith-fltivial ‘modern. 2.2, ELEMENTELE CONSTITUTIVE ALE PORTULU! MARITIM Amploarea ¢i perspectiva functiilor de baz& ale portulni maritim in contextul roluluisia: economic ‘national, regional sau international, determina caracternd si: gradul de deavoltare ale elementelor sale fundamentale, cit si complexitatea constructiilor portuare atit' in zona suprafetelor de apa cit si pe teritoriul de litoral. In acelasi timp inst Incririle de investitii pentru constructia ‘si amendlatea ‘ilor noi sau pentru. extinderea si modernizarea celor existente depind in mare masura de caracteristicile si particularitatile Jitoralului’ maritim pe care sint amenajate. _, Pentru orice port maritim modern se disting urmitoarele elemente constitutive si functionale: acoatoriul si teritortul portului. Acvatoxiul cuprinde: rada, avanportul si bazinele portuare. Legatura-cw uscatul si protejarea portului este réalizat& de construcfitle extertoare de apdrare Giduri, jeteuri gi spargevaluri) gi din infrastructura portului, care asigura in special operativitatea frontulus de acostare, 2.2.1, ACVATORIUL PORTULUL RADA. CONSTRUCTIILE EXTERIOARE DE APARARE Acvatoriul portului cuprinde totalitatea suprafetelor de ap’ ad&postit& atit natural cit si prin lucrari artificiale. Se compune din rad, avanport bazinele portuare, cu diferite destinatii, cu adincimi corespunzatoare gi cu construc{ii de infrastructur’ adecvate. 2.2.1.1. Rada si constructiile de. aparare ale portului. Ca termen generic, yada este suprafata de ap& de ling& coast&, situatd in fafa unui port, unui a0golf sau a unei bai aparate, destinata stationirii navelor la ancora sau la geamandur&, in asteptarea rindului la dana de operare, reaprovizionarii cu ap, combustibil, elemente si materiale diverse, obtinerii documentelor oficiale de transport si navigatie, ori pentru executarea unor reparatii mici. Uneori in radele ad&postite se efectueazd operafii de transfer pentru completarea caricului (makonare) sau pentru descircarea partialA a navei in scopul reducerii pescajului inainte de intrarea fn port (alimbare ). _ _Radele pot fi nead&postite sau exterioare cum este rada portului Constanta siad&postite sau interioare, cum este rada portului Gibraltar. Cele nead’- postite qu fac parte din acvatoriul portului. Cele adApostite poart uneori si denumirea de avanport. . Radele naturale pot fi adApostite de un sir de insule, de un promontoriu Sau reprezint’ un golf (Burgas), Majoritatea radélor folosesc conditiile naturale, care sint imbunatStite prin lucrri hidrotehnice exterioare; diguri de apérare care au un capat incastrat in farm, diguri spargeval situate spre larg fara legdturd cu uscatul si avind un rol de apirare impotriva valurilor vinturilor din direcfia dominant’, avind un traseu adecvat. Rada adJpostit& sau nead&postitA trebuie si asigure accesul in siguranf& al navelor spre intrarea portului, pe una, dou’ sau chiar mai multe drumuri de acces (senale). _Dimensiunile radelor addpostite, adici a suprafetei de api, sint determinate de:configuratia geografici a insulelor.si peninsulelor in raport cu linia coastei, ori de traseul lucrarilor hidrotehnice si trebuie si corespunda capacititii normale de trafic a portului. Pentru radele neadipostite limitele suprafetelor de ap% se stabilesc prin, coordonate geografice de statul respectiv, fri a se depisi limitele apelor teritoriale. In cazul radelor ad&pqstite prin lucrari artificiale, se va evita ca suprafata de apa si se plaseze pe directia vinturilor dominante, spre a nu se permite formarea valurilor mai inalte de 1—1,5 m si nici propagarea in port a.hulei de larg. Orientarea spargevalurilor sau a digurilor de apSrare va fi-cea care eviti depunerile de aluviuni, variatia adincimilor.din cauza asa-numitelor depuneri de nisip mobile si mai ales col- matarea intrarilor si drumurilor de acces, usurind dragajele de intretinere a senalului navigabil. Adincimile in rad4 trebuie si asigure accesul i stationarea in sigurant& a navelor, luindu-se ca limit’ nava de dimensiuni maxime sau nava de refe- rinfA care a servit la calculele de proiectare a portului. Formula pentru calculul adincimii de stationare in siguran{a la ancora este: H,=T +2hJ/3 + 0,6 {mj in cwe: H, este atincimea minima de siguranta; 7’ — pescajul navei la plin& incircare; h,— inaltimea maxima a valului in rad’; 0,6 — adincimea de sigurant& sub child. Fiecare navi dup’ marimea sa, isi alege locul de ancorare corespunz&tor. Navele foarte mari, care sosesc incidental in port, sint pilotate pe senalul navigabil dragat in bazinul de operare, evitindu-se astfel stationarea in rad& daca adincimile nu le ofera siguranta deplina. 40Calculul suprafefelor de ap’ pentru intreaga rad& si pe zone pentru determi narea num&rului de nave ce pot stationa concomitent, se face cu formula: R=L+1+4,4+f bm], in care: R este raza de evitare (prin girare) a navei pe o singur& ancori; L —lungimea maxima a navei; J — proiectia lungimii lantului de arcori pe orizontalé; A, — spatiul de siguranta pentru o eventual’ derapare; f — eroa- tea medie aproximativa in determinarea punctulwi de ancorare. Numirul total al navelor ce pot stationa intr-o rad4 ad4postita prin lucrari hidrotehnice este echivalent cu un procent de 10—15% din numérul total al danelor de operare din bazinele portuare. Marile porturi moderne at: amenajate in rad& estacade speciale de operare pe adincimi mari a petrolierelor gigant si in viitor sia mineralicrelor de mare tonaj. . Se recomanda ca adincimile dintr-o radi addpostit& si de pe drumul de intrare in port s& fie calc folosindu-se urmatoarefe élemente: T — pescajul maxim attavei de referinja, vara In apa de mare, la care s& se adauge: 1,54 2,5 m — rezerva sub chil; 2G — pentru intrarea in ap& de mare sau pe fluviu; 1m — pentru abaterea de la axa senalului, unde adincimile descresc; 3—4m | — pentru tangaj si ruliu Ja intrarea in port; 0,6 + 1,2 m — ca reaervé pentru diferite obstacole aflate pe fundul genalului ; 6,3 + 0,6: m — pentru apuparea navei in vederea unei bune guvernasi. Constructiile exterioare de aparare, diguri de larg si sparge valurile prote- jeaz& rada gi senalele de acces in port impotriva valurilor, curentilor litorali si scot acvatoriul portului de sub influenfa agitatiei marii. Cele ce apara exclusiv un senal de acces poarta denumirea specifici de jeteuri, sint de constructie mai ugoar4 si au un cap&t incastrat in coast’; jeteurile permeabile (pe piloni de lemn sau beton armat) se numesc gi estacade. Tipul de port cu dou’ diguri convergente spre larg este foarte comun pe toate castele maritime (fig. 2:1). Suprafetele fe apa afectate accesului in astfel de porturi maritime trebuie si asigure navelor un drum rectiliniu re o lungime: A de cel putin 3 ori lungimea L a navei de referint& in proiectarea portului, incepind din momentul angajarii dintre faruri. De regula se folo- Seste formula: A=0,27 V3 DIN, in care: A este distanja in metri parcursi de nava de la punerea masinii inapoi pin la oprire; D — deplasamentul navei in tone; N — puterea masinilor in CP; V — viteza navei la intrare, in m/s, Pentru manevra de intoarcere a navelor in avanport se ia in calcul diametrul de giratie al navei de referin{i egal cu 3—4,5 L; navele mari si foarte mari fac manevrele de intoarcere pe ancora sau cu ajutorul remorcherelor portuare. 41Cind digurile spargeval sau digurile de protectie apSr& portul in intregime sau numai citeva dintre dane, ori chiar numai intrarea pe genalul de acces, acestea au doua functii de baz4; — s& tin3 la adapost de vint si valuri navale care navigd pe senalul de acces, unde viteza curentului trebuie redusi sub 3,5 Nd. — s& evite depunerile de nisip de cAtre curentii de litoral care actioneaza de-a lungul senalului. a, ‘b Fig. 2.1. Schem4 pentru dispunsrea bazinelor portuare: o — tn dinti +! lj ,7 -de;pieptene; 6 — radials. Dimensiunile (ltimea, adincimea si lungimea) senalului sint determinate de prevederile facute asupra navei de reverinté. Lungimea digurilor de protectie este determinatX de condifiile hidro- logice, configuratia coastei si aspectul depunerilor de nisip din zona apropierii de port. Ca regul4 ferm4 digurile de aparare si digurile spargeval trebuie si ajung& cu: capetele lor, de Ja larg pind la.o adincime a.apei egal cu adincimea dragat&’ a enalului mavigabil pe toat’ lungimea sa. fn zonecu ape mai calme valurile au Solicit&prea mult digurile care nu trebuie s{ aib’ o structuri inchis& spre a nu da nagtere. la valuri reflectate si la valuri de interferen{a. Structurile deschise (jeteuri si estacade) permit valurilor si le stribat&, redu- cindu-le forta de izbire prin frecarea interna. In -principiu, l&timea intrarii senalului trebuie s4 fie egala cu lungimea navei de referin{4. Intratea intre farurile rosu-verde ale portului Constanta are lifimea de 250 m. 2.2.1.2. Bazinele portului. Acvatoriul portului, ca exceptia radei si avanportului adapestit, este imparfit in bazine de manevra si in bazine operative si in cele cu destinafii speciale (pentru santiere, pentru Stationarea navelor de deservire, pentru nave tehnice etc.). Dac& portul nu are radi addpostit’ sau nu are amenajat un avanport, primul bazin de la intrare este bazinul de manevra, unde navele sint pilotate cu vvitez& redus& spre bazinul cu dana de.acostare. Raza de siguranta a bazinului de manevra trebuie s3 fie egal cu (1,5—-2) L (in care L este lungimea navei de referinf&) spre a permite navei sé intoarc cu maginile proprii. La nevoie se face intoarcerea pe ancor&, iar navele mari vor folosi remorcherele. Forma generala a bazinelor operative ale acvatoriului este dreptunghiu- lari sau trapezoidalA si numai in mod exceptional triunghiulara. Primele 42.doua forme asigura un front de operatii mai lung. in porturile mari gruparea bazinelor se poate face in dinti de pieptene si radial (fig. 2.2). Lungimea bazinelor nu trebuie s& depageasci 1,5—2 km spre a se evita formarea resaces, lungimea minim’ putind fi de 200—800 m. Fig. 2.2. Port cu dou’ diguri convergente spre larg: 1 — senalul de acces si axa senalului navigabil; 2 — digurile de protectie; 3 — rad& si avanport; 4 — bazinele portului; 5 — mol’ cu front de acostare gi dane de operare; 6 — teritorinl portului; 7 — zone adiacente. L&timea bazinelor trebuie s& oe operarea navelor pe ambele laturi gi manevra cu remorchere a unei alte nave, de dimensiunile celei de referinta spre sau de la o alta dana de operare. Realizarea bazinelor ca form’ si dimensiuni se executd prin moluri, constructie hidrotehnici de umplutura care porneste de la coasta spre supra~ fata de api. De asemenea se pot realiza bazine prin sipaturi in terenul ferm al litoralului, urmate de lucrari de dragaj, in functie de natura solului si de cheltuiclile de investitii necesare. Forma generalé a bazinelor si molurilor trebuie s permit& constructia adecvat& a cAilor de comunicatii de-a lungul danelor (c&i ferate, sosele). In functie de caracterul portului, de dimensiunile navei de referin}a si de alti parametri, exist’ un indice optim , reprezentind raportul dintre suprafata totald a acvatoriului in hectare si numarul de dane ale portului: n = S (ha)/nr. dane. Cu cit # este mai mic cu atit potentialul operativ al portului este mai mare. 43Adincimile de proiectare in acvatoriile porturilor maritime se determina cu relatia: H= T+Z,+Z,+Z,+Z, in care: T este pescajul maxim al navei de referinti; Z, — rezerva de adincime sub chila (0,20—0,60m) in raport cu lungimea navei si natura fundului; Z, — tezerva de valuri care se ia de regula cu 2/3 h,(unde 4, este inaltimea valului); Z, — rezerva de vitez4, calculaté cu fromula: Zj = hv, unde k are valoarea 0,033 pentru nave mai lungi de 185 m gi 0,018 pentru nave sub 85 m: Z, — rezerva pentru depunere sau rezerva de dragaj, determinata in functie de intensitatea depunerilor si intervalul maxim probabil intre perioadcle dragajelor de intretinere. In cazul exi’tenfei unor grupuri distincte de bazine in cadrul acvatoriului, , fiecare grupate este bine si dispuna de un bazin propriu de manevra. 2.2.2. INFRASTRUCTURA PORTULUI. FRONTUL DE ACOSTARE Infrastructura portului maritim reprezinta complexul de lucrari hidrotehnice (asanare, dragaj, constructii de cheuri, consolidari si platforme dest nate contactului cu linia coastei) care asiguri legitura imediati cu mijloacele de transport si comunicare de pe intreg teritoriul. {ntregul ansamblu este apirat impotriva instabilit4tii solului, cit gi impotriva efectului mareelor, in zonele unde acestea actioneaza. In final, lscrarile de infrastructura trebuie s4 asigure functionalitatea bazinelor portuare si indeosebi siguranta si operativitatea frontului de acostare. Frontul de acostare cuprinde totalitatea amenajarilor executate de-a Jungul conturului acvatoriului portuar destinat acostirii navelor si execu- tari operatiilor de transbordare a mirfurilor si tranzitul de pasageri. In raport de gradul de dezvoltare si importanta portului, frontul de acostare poate fi format exclusiv din cheuri cu parament vertical sau combinatii de cheuri si estacade, sau chiar de amenajiri simple la o plaji deschisa sau la un ¢&rm_ fluvial. in sensul clasic al terminologiei, chew! este o lucrare hidrotehnica exe- cutata de-a lungul sau pe conturul terenului ferm sau malului, iar estacada patrunde in acvatoriu in formi de T perpendicular pe linia uscatului si pina la adincimile necesare acostarii navelor la pliné incarcare. Portul maritim modern dispune, in principal, de cheuri si, in cazuri deosebite, in unele porturi maritime-fluviale, si de estacade. Cheul cel mai uzual si eficient, dar mai costisitor, este cel cu parament yertical. Constructiile de acostare de acest gen sint cele mai numeroase. {naltimea cheului fati de nivelul apei la mareea joasi (LW) trebuie sa raspunda conditiilor impuse de amplitudinea mareei in porturile deschise gi de inaltimea bordului liber minim al navei de referinta si poate varia de la bazin la bazin, in orice port ecluzat, deschis sau semiecluzat. Navele specializate moderne (portcontainere sau navele RO-RO) cer inaltarea cheurilor pentru o operare normala si pentru eficienta sistemului de legare a navelor acostate. Rezistenta cheurilor trebuie si se calculeze si in functie de utilajele ce lucreaza si instalatiile portuare de manipulare ce se construiesc pe frontul de acostare (uneori de 1 000—2 000 tf). Platforma si cheurile se consolideaza, daca dana se specializeazi si necesita asemenea instalatii portuare. a4Traseul optim al frontului de acostare este cel cu linie dreapta; in bazine si la lungimi mari de chen se adopt& sistemul poligonal, evitind unghiurile ascutite. Prin diverse variante de trasee (cu trepte, cu dinti de ferdstrau, cu _estacade) se urmreste marirea frontului de acostare si realizarea adinci- milor_necesare in dreptul danelor. Frontul de acostare se imparte in dane de operare in raport cu lung mea navei de referin{4; danele se numeroteaz4 si se repereazi optic pentru recu- noasterea’ rapidd de c&tre nave. Pe coronamentul cheului, in partea dinspre apa, se implanteaza rezistent babalz de cheu sau bolarzi, la distante intre ele de 25-30 m. Aceste babale trebuie s& fie foarte rezistente Ja tractiunea parimelor navelor, determinati in principal de vint si de inertia navei la acostare si de agitatia apei. Odat& cu cresterea considerabilé a deplasamentului navelor moderne, au fost necesare restrictii si reglementiri portuare privind vitezele minime de apropierea acestor nave de cheu, in vederea acostarii. Navele foarte mari moderne sint dotate cu lochul ultrason Doppler pe care-l folosesc atit la manevrain port, cit si pentru navigatia pe canale gi fluvii, adic& in. spatii relativ inguste. Aparatul respectiv indic& foarte precis atit viteza-navei, inainte si inapoi, cit si viteza laterali a provei si pupei in raport cu obiectele fixe din zona de manevra. 2.2.3. TERITORIUL PORTULUI Extinderea. si gradul de amenajare a teritoriului unui port maritim modern depinde de importanta acestuia in economia nationald, cit si ca nod de comunicatii oe de trafic pe plan continental sau mondial. Volumul si varietatea m&rfurilor traficului portuar, precum gi nivelul dezvoltarii economice a f&rii sau regiunii deservite, determini amploarea func- fillor sale principale. Portul maritim modern si-a extins teritoriul, finind seama de santierele de constructie si reparatie a navelor si de vasta indus- trializare a portului. Teritoriul portului cuprinde: — suprafata de teren situat& inapoia si de-a lungul frontului de acostare gi operare destinat’ manipularii marfurilor de la nav& pe cheu gi invers, ecum si depozitarii si circulatiei acestora: Lajimea minim’ a acestei i teritoriale este de 70—250 m, in raport de conditiile si amenajarile existente; — suprafete de teren pentru dotirile cu caracter general ale portului: cladiri administrative gi social-culturale, cdi ferate si drumuri, intreprinderi de intretinere si reparatii; — suprafete necesare gantierelor navale de reparatii sau constructii cit si industrillor de prelucrare si ambalare a unor marfuri. Statistic, suprafata teritoriului maritim modern variazd in limitele a 100—300 m? pentru fiecare metru de cheu cpa Gradul de organizare al activitfii portuare poate reduce aceste cifre. Teritoriul portului este de obicei imprejmuit gi are acces reglementat spre a nu stinjeni desfasurarea activit&tilor portuare. In majoritatea porturi- 45,lor mari, zona adiacent& este legat& cu portul prin artere importante de circulatie Tutiera si feroviar’, cit si cu linii aeriene_regionale sau internationale. 2.2.4. SUPRASTRUCTURI PORTUARE. DANE SPECIALIZATE. TERMINALE MARITIME Intr-un- port bine organizat suprastructurile portuare de transbordare gi tranzitare a marfurilor la dane si in incinta, constituie un factor hotiri- tor in funcfionalitatea si eficienfa portului. Aceste suprastructuri constau din instalatiile de transbordare si de transport de pe frontul de operare al teritoriului portuar, cit si din ansamblul de unitati specializate, situate + imediat-inapoia frontului de operate destinate si facd legdtura nemijlocita cu instalatille de pe cheuri care asiguri un flux ritmic in ambele sensuri. Aceste unit&fi moderne poart’ denumirea generici de dane spectalizate, care in etapa actuala pot avea functii exclusive de transbordare sau forma cea mai complexi, aceea de terminal maritim. 2.2.4.1. Dane specializate. Ca si in domeniul constructiilor navale, intensificarea traficului maritim gi. diversificarea marfurilor a impus extinderea si modernizarea porturilor si dotarea lor cu’ mijloace mecanizate si automatizate, avind rolul de crestere a capacit&tii de ridicare a instalafiilor de manipulare a mérfurilor. Macaralele de cheu cu o capacitate de ridicare in general sub 5 tf nu mai corespund manipularii m&rfurilor generale containerizate si nici ansam- Dlurilor de masini sau instalatii complexe (buldozere, excavatoare, locomotive etc.). Numirul greut&tilor mari a crescut o dat& cu dezvoltarea tehnico-industrial (transformatoare, rezervoare metalice de diferite forme, cdldari_gene- ratoare de abur, schimbitoare de caldur& ‘tru uzinele atomice si reci- piente de reactie pentru industria chimic4). O statistic’ a dovedit cA numi- Tul luselor industriale mai grele de 90 tone a crescut foarte mult in fSrile dezvoltate in ultima perioad’. Asemenea utilaje grele se transport eficient cu navele ale RO-RO, care au insi nevoie de dane specializate in porturile de operare. Navele portcontainere, a cAror eficient{ economicd in transportul marfurilor generale containerizate a fost vefificat&, necesiti o operare la dane specializate pentru a se asigura manipularea unor greuta{i mari de la nave gi din vagoane cu fortainere (macarale de cheu speciale pentru containere) cu capacitatea de ridicare de 40 tf si cu un debit orar minim de 20 containere si transportarea lor cu ¢ranscontainerele in imediata apropiere, pe o platform’ special (terminal de containere) amenajat’, unde containerele sint repartizate pe loturi dup§ anumite. criterii. Marfurile solide in vrac (minereuri, cirbuni, cereale, ciment, zahar, ingrigiminte chimice etc.) care transport in cantitafi foarte mari (sute de mii de tone la un ‘singur transport), pun probleme deosebite la descircarea in porturile de destinatie neamenajate cu dane specializate. Aceste dane sint utilate cu mijloace de descArcare de mare productivitate (poduri descar- catoare, benzi transbordoare si benzi transportoare, mijloace pneumatice pentru cereale, ciment, alumina). 46Produsele petroliere au nevoie de bazine si dane specializate, iar in marile porturi ale lumii s-au construit terminale petroliere care permit operarea_navelor pe adincimile cerute de pescajul lor pina la 20—30 m. Specizlizarea danelor este o conditie de optimizare a manipulirii mirfu- tilor s? asiguri rentabitatea nu numai a functiei de transbordare a portului, ci si a -unor industrii prelucratoare de importan{S vitalé pentru progresul economic al farii. 2.2.4.2. Terminalul maritim. Principial, terminalul maritim este un ansamblu de dane specializate cu functionalitate complexi in care unele marfuri operate sufera un proces tehnic de prelucrare partiala sau totala. In realitate sint foarte putine m&rfurile retinute pentru prelucrare in incinta portului. Majoritatea dintre aceste mirfuri sint prelucrate in industriile din hinterlandul portului (produsele liere in produse rafinate, minereul de fier in produse metalurgice, griul in faina etc.). Parte din aceste marfuri continua transportul pe ape interioare, cu ajutorul slepurilor si tancurilor mici, spre combinatele industriale din -interior, Marile comy Bt au .terminale proprii, construite si amenajate pe teritorinl intins-al unui port maritim. Inci din 1970 Japonia dispunea de aproximativ 30 de asemenea terminale specializate pentru cirbuni si minereu, capabile si opereze nave pind la 200 000 tdw. fn prezent s-au construit numeroase terminale pentru operarea marilor petroliere de 500 000 tdw. 2.3. PORTUL MARITIM MODERM $1 FUNCTIILE SALE Sarcinile principale ale unui port maritim modern sint urm&toarele: a) accesul organizat al navelor gi stationarea lor in siguranta in acvatoriul portului si la danele de operare; : b) primirea si depozitarea in conditii optime a marfurilor sosite din interiorul f{4rii si destinate exportului sau a celor importate; e) depozitarea temporara sau. de durati a m&rfurilor descircate de nave si exploatarea lor citre beneficiarii din interior; d) executarea diferitelor prestafii cerute de nave (manevre, reparatii, aprovizionari etc.) si de beneficiarii din circuitul economic de import si export. Ansamblul acestor sarcini principale constituie o activitate tehnico- economic4, iar planul de productie const& in indeplinirea acestor sarcini. Organizatia de activitate portuari poart’ denumirea de [ntreprindere de exploatare portuaré (IEP) si se conduce dupi anumite principii de organizare si de eficienta. Prezentarea detaliat’ a activitatilor de bazi in exploataréa’ portuara este reprezentaté in schema din fig. 2.3. In schem& se urmareste aproape cronologic procesul specific al muncii concomitent in diferite sisteme, subsisteme si sectoare din port si din afara portului. Pe ling’ sarcinile principale enumerate, o intreprindere de exploatare comercial are numeroase sarcini derivate, auxiliare, care pot constitui atri- 47butii principale sau secundare ale diferitelor compartimente organizatorice ale intreprinderii. Conducerea intreprinderii de exploatare portuar’ este denumita pe plan international Administrafia portului (Port Management) avind caractere organizatorice diferentiate in raport cu conceptia gi primcipiiie politico- economice nationale. Administrafia portului nu trebuie confundat& cu Aori- tapile portuare (Port Authorities). Acestea actioneazi pe acelasi teritoriu si coopereazi cu administratia portului, dar au sarcini de natura specifica. AVIZARE SOSIRE NAVA SOSIRE EFECTIVA A NAVE! IN RADA OPERATH SI FORMALITATI NE- CESARE INTRARII NAVEIIN PORT| oo PE Cal RUTIERE DIN TARA SAU DIN, HINTERLAND Cr auto ACOSTAREA NAVE! LA DANA: OPERATH SI FORMALITATI AN _ TERIOARE OPERARI ! ~--y--- EXPEDITIE DIRECTA IN INTERIOR H PRINCE | OPERAREA NAVEL SOSIRE MARFURI u t | MANIPULARE A Seca | FAP) PRaap 2 I SCOATEREA PROVIZO- ( RIE A NAVELIN RADA 1! POZITARE. MANEVRA NAVEI LA MARFURI ! DANA PENTRU INCARCARE. i} a MANIPULARE PENTRU: % EXPEDITIE ( Incarcare. WCARCARE ‘NAVA oa FORMALIT wey mmijloace transport) eS | - +] [paRMauitin, si opera t EAPEDITIE MARFURI DE INCREIERE A OPERARI { Soy ‘SCOATEREA NAVEI DIN BAZIN 3 cr Avo) PE CAILE RUTIERE DIN TARA SAU IN HINTERLAND EXPEDITIE — MARITIMA ‘IN REPARATIL Fig. 2.3, Schema activit4tii de baz in exploatarea portuar’. In fig. 2.3 este ilustraté organigrama_ intreprinderii de exploatare portuari. Este 0 organigrama principiala, intrucit modul de organizare poate diferi in functie de sarcinile concrete ce revin intreprinderii. 4823.1. IMPORTANTA ECONOMICA A UNUI PORT MARITIM MODERN Portul maritim modern a devenit o unitate economici extrem de complexa a c&rei functionare este adesea dirijath citre o activitate productiva si pentru dezvoltarea unei zone intinse a hinterlandului. In economia farilor maritime, marile portuti proprii au o pondere din ce in ce mai mare nu numai fn sfera transportului maritim, dar si in intreaga activitate productiva si de comert interior si exterior. n epoca actuala circulatia miarfurilor pe cdile maritime, deci prin tranzitarea lor in porturi, este o condifie a progresului general economic. Numeroase porturi ale lumii deservesc nu numai fara maritima proprie ci si {rile continentale ale hinterlandului. Comerful maritim mondial va atinge in anul 2000 o cantitate aproximativa de 11 miliarde tone. Acest uriag volum a segtfuri este supus in intregime operatiei de transbordare prin porturile“widritime gi este transportat direct la consumator, iar o parte este depozitat’ temporar in zona amenajata pe teritoriul portului. in marile porturi, anumite cote din materiile prime de masa (petrol, minereu, fosfati, cereale etc.) sint prelucrate industrial in combinatele din incinta sau din imediata vecinitate a teritoriului porturar. Ca urmare a acestei activit&ti desfigurate, porturile maritime au crescut ca numir in ultimele decenii, iar multe din cele existente s-au extins si modernizat. Cresterea in ritm accelerat a traficului maritim mondial, ca urmare a cererii tot mai mari de materii prime si produse industriale, a dus la diversificarea FH specializarea constructiilor navale de transport maritim si la cresterea fara precedent a tonajului flotelor. Acest fenomen aproape spectaculos a antrenat lucrari cu investitii uriase pentru modernizarea $i adaptarea porturilor la noile condifii. In étapa actual sint evidente trei functii principale ale portulu maritim modern: functia de transbordare, functia de depozitare si funttia tehnicd de prelucrare industriali. 2.3.1.1. Funefia portuara de transbordare. Transferarea mirfurilor de pe navele maritime la uscat si invers este in prezent functia portuar& principala si este destinat’ si asigure conditii optime pentru scurgerea fluxului de marfuri de la expeditor la destinatar. Aceast& operatie se refer& atit la etapa nava-cheu Glep) cheu-nava, cit si la celelalte activitati de manipulare i tranzitare a furilor in incinta portului, care trebuie si se desfisoare ira strangulari si fAra intirzieri in viteza de circulatie. Perfectionarea functiei de transbordare este hot&ritoare pentru eficienfa economic& a portului si pentru productivitatea navelor. Viteza de operare este elementul determinant in reducerea duratei de stationare a navelor sub operatiuni si implicit la m&rjrea numarului de voiaje intr-un an. Transbordarea are loc in acvatoriul portului, de reguli de-a lungul frontului de acostare (cheuri si dane de operare). De aceea organizarea optima a functiei determina eficienta lucrarilor de infrastructur4 (moluri, bazine, cheuri) cit sia celor de suprastructuri reprezentate de mijloacele de transbordare amplasate de-a lungul frontului de acostare. Volumul mare de m&rfuri generale a stimulat activitatea de conceptie pentru realizarea unitdfii de sarcind (paletul, containerul, barja/containerul slep), a navelor specializate si a instalatiilor pentru trecerea treptat& la 49 = 6. 554fluxul continuu in manipulatea acestui tip de produse. In acelasi timp, instalatiile grele de mare productivitate, de pe cheuri si platforme portuare, asigura ritmul rapid de transbordare al incircAturii mineralierelor si vrachierelor. Asigurarea productivititii in transbordare, in fata traficului urias de marfuri de toate categoriile, 4 condus la amenajarea danelor specializate si la organizarea in cadrul acestora a terminalelor maritime, unitA{i portuare dotate cu cele mai perfectionate instalatii de manipulare, iar unele din ele cu mijloace de prelucrare partiala sau integral’ a materiilor prime. Este de menfionat si faptul c& la perfectionarea functiei de transbordare concura si navele, mai ales cele noi, prin instalatiile lor de manipulare moderna, pornind de la bigi si cranice de mari performante pina la rampele de acces, puntile volante, punti-lift, ascensoare, benzi de transbordare si benzi_ transportoare. Activitatea portuara de transbordare are lee de-a lungul fronztului de ‘are si se efectueaz4 cu mijloacele de incircare/descircare ale navelor, cit si cu instalatii portuare adecvate. Conceptul de transbordare are caracter de universalitate prin faptul c& se aplic’ tuturor celor trei categorii de mirfuri (lichide in vrac, solide in vrac si generale) si in ambele sensuri ale fluxului. Intreaga munc& de cercetare ‘si perfectionare in desfisurarea activitatii portuare urméreste gasirea solufiilor optime privind: a) reducerea duratei de stationare a navelor:sub operafitint prin limitarea duratei transbordarii; b) asigurarea manipularii in flux continuu cu debite orare cit mai mari, a méarfurilor solide tn vrac aduse de mineralierele si vrachierele moderne de mare capacitate si c) rezolvarea problemei de introducere a fluxului continu in manipularea marfurilor generale. Marfurile generale pun, prin caracterul lor discontinuu (bucat& cu bucat&), cele mai dificile probleme in operatia de transbordare. Operativitatea si rentabilitatea, in cazul manipularii acestei categorii de mirfuri, sint condi- tionate de realizarea unitafii de sarcind (prin pachetizare, paletizare si con- tainerizare) ca o prima premiza de trecere la fluxul continuu. In prezent, considerind asigurat& realizarea unit&tii de sarcina, productivitatea in transbordarea mirfurilor generale este conditionatd de urmatorii factori: a) mecanizarea operatiunilor portuare de transbordare gi tranzitare (macarale de cheu de mare capacitate gi cu mare vitezi de operare, portainere si transtainere in terminalul de containere, automacarale cu tractoare gi trailere, macarale plutitoare, autostivuitoare) si b) realizarea unei cooperari stricte intre nav si cheu. in procesul de mecanizare trebuie respectate trei principii de interdepen- denf&: a) orice ameliorare in procesul manipularii méarfurilor necesiti o continu’ perfectionare spre a nu se crea stranguliti si a valorifica din plin inovatia; b) unitatea de sarcind trebuie s& fie cit mai mare posibil gi si rémina unitara pe intregul traseu de la producator la consumator; c) procesul de mecanizare trebuie si inceapi de la prima etap4 a drumului miarfii gi si se mentind pe toat{ durata voiajului. 2.3.1.2 Funefia portuari de depozitare. Uriasele cantitati de marfuri transbordate prin marile porturi maritime, in tranzit, sau pentru prelucrare in zonele adiacente, au creat porturilor si o important& functie de depozitare. Aceast& functie'se manifest’ prin dou forme: depozitare tranzitorie si depozitare de inmagazinare. 50Sub forma deporttdrit tranzitorii se creeazi stocuri de echilibrare a dis- Proportiei dintre capacitatea mare a navelor moderne fafd de cea a mijloacelor de transport terestre; stocuri tampon pentru cazurile de intreruperi imprevizibile in aprovizionare; stocuri curente sau de manevrd pentru acumu- larea caricului sau completarii de caric la navele de marfuri generale, in special produse industriale si marfuri in unititi de sarcind moderne (palete, containere etc.). Sub forma deportdrii de tnmagazinare avind un caracter economic-, comercial foarte pronuntat, este cel mai adesea reglementat la nivel guverna- mental. Astfel se intilnesc énmagazinare de echilibrare datoriti aprovizio- narii sezoniere fati de consumul in flux permanent; inmagazinare din dispozifii pentru economii; énmagazinarea cu caracter comercial, ca 0 masuré de precautie contra fenomenului de variatie a preturilor pe plan mondial; inmagazinare de marketing pina la gisirea unui cumparitor; inmagazinare pe durata prelucrarii, mai ales pentru marfurile care necesit’ maturizare inainte de prelucrar Dupa natura marfii, depozitarea se face pe platformele din incinta portului, in magazii special amenajate, in silozuri si in alte constructii adecvate. 2.3.1.3, Funefia portuari industriali. Numeroase din marile porturi ale lumii au concentrat in perimetrul lor sau in zonele imediat invecinate, ori mai indep&rtate dar legate prin ape interioare navigabile cu portul de baz’, puternice unit&ti ale industriei grele, in special pentru prelucrarea materiilor prime de masa, cit si mari unit&ti ale industriei constructoare de masini, inclusiv santiere navale. Rolul deosebit al portului maritim modern, ca factor de progres si dezvoltare, este ilustrat si de preocuparea activa a tuturor statelor maritime de a moderniza porturile prin extindere, dragaje, ecluze noi, canaluri artificiale cu dimenstuni marite de ameliorare a cAilor navigabile interioare pe distante cit mai mari posibile si dezvoltarea porturilor fluviale care si permit’ mrirea traficului cu portul maritim de bazd. Se creeazi astfel perspectiva ca, prin dezvoltarea spre interjorul continentului a cdilor de comunicatie pe api pentru navele mari sau pentru convoaiele de barje, si se poat& descongestiona activitatea in aceste porturi, devenite prea aglomerate. In concluzie, se poate afirma ci un mare port maritim modern indeplineste concomitent functii de poartd de tranzit citre c4ile maritime gi terestre, dar si functii complexe de zerminal maritim, unitate organizatoricA de perfectionare a tranzit&rii, cit si de prelucrare locala sau zonala a unor marfuri de masa. 2.3.2, SISTEME $1 SUBSISTEME ORGANIZATORICE PORTUARE Ca unitate operativ’ complexé, un port cuprinde mai multe compartimente de activitate, astfel: pilotajul, remorcajul, postul de radio pentru semnalizare-informare-alarmare, acvatoriul si frontul de acostare, cheurile cu danele de operare, magaziile de marfuri si, platformele de depozitare, mijloacele {de transport si de manipulare, liniile de cale ferat si serviciile autoritifilor portuare si inspectia vamala. 51fn operatiile de transbordare a mirfurilor, aceste compartimente coope- reaza intre ele si nivelul de organizare a unuia se repercuteazi asupra eficientei celorlalte, Un port este, deci, un sistem operational complex format din mai multe sisteme si subsisteme. 2.3.2.1. La intrarea in port. Sistemul de asigurare a navigafiei este format din geamanduri, balize, aliniamente, faruri plasate in pozitii convenabile sia c4ror absentd ar periclita siguranta navei, inc&rciturii si echipajului. + _ Locul de ancoraj sigur in care navele asteapta rindul la dana de operare cind portul este aglomerat, cind stadiul mareei nu permite intrarea in bazine gi cind nava este refinutd in carantind sau pentru formalitati. Sistemut de pilotaj, care in majoritatea porturilor, este nu numai necesar, dar si obligatoriu. In unele cazuri pot exista doud sisteme de pilotaj, unul pentru pasa, canalul de acces si trecerea peste bard, iar celilalt pentru manevrele portuare, Sistemul de dragaj de control si intretinere a adincimilor pe ciile de acces si in bazinele de manevri, la danele de operare, care s& permit accesul in siguranté a navelor in orice stadiu al mareei. Sistemul de ecluze, in porturile cu maree. Remorcherele pentru manevra navelor in port. 2.3.2.2. Pentru operarea navei la dani. a. Sistemul cheurilor frontului de operare, format din dane amenajate si dotate cu cele mai moderne instalatii de transbordare. fn porturile care ngcesiti mahonarea si alimbarea, sistemul trebuie si aibi slepuri si macarale plutitoare. b. Sistemul de dane specializate pentru operarea petrolierelor, mineralierelor, vrachierelor, cargourilor cu miarfuri perisabile, nave frigorifice sau pentru miarfuri congelate, nave cu marfuri periculoase, nave de pasageri si in ultima vreme navele portcontainere si Ro/Ro. Numeroase porturi moderne dispun de bazine pentru operarea barjelor (containere plutitoare) care trebuie remorcate pe apele interioare navigabile, folosind sistemul din poartd in poarté (door to door) fir& transbordare. e. Sistemul legdtorilor de nave, aparent minor, dar in lipsa caruia in ansamblul activitatilor desfasurate s-ar produce mari intirzieri navelor la acostare si plecare, imobilizind in acelasi timp si danele si echipele.de lucru. d. Sistemul utilajelor si mijloacelor de transport portuar, constind din autostivuitoare cu furci, remorci cu tractoare, trailere etc. si pind la macarale portainer de capacitate mare pentru manipularea containerelor sau a greu- t4tilor mari. Toate aceste mijloace mobile trebuie pregitite inainte de inceperea operatiilor la nava, dirijindu-le citre un loc adecvat pe dani, in apropierea mijloacelor fixe. Indiferent de natura sau tipul mijloacelor utilizate, trebuie si se asigure un sistem eficient, mai ales in cazul cind marfurile urmeazi sa fie deplasate de pe platforme sau din depozite citre dana de operare. e. Sistemul muncitorilor portuari (docheri si mecanizatori), constituiti in echipe in vederea manipularii manuale a mirfurilor sau cu ajutorul mij- Joacelor mecanizate. Aceste echipe trebuie completate cu efective adecvate sarcinilor si operatiilor specifice, in raport cu mérfurile manipulate de pe navi si transportarea lor de la dana, asa incit s& fie asigurat& operativitatea si respectarea normelor de protectia muncii; in paralel functioneazi si verificarea cantitativa si calitativa prin pontatori oficiali. 52i. Sistemul de depozitare, constituit din magazii, depozite, platforme descoperite, silozuri, magazii frigorifice, rezervoare etc., cu rolul de des- congestionare a danelor de operare si de asigurare a conditiilor de pistrarea integrititii cantitative si calitative a miarfurilor. g. Formatiile de inspecfie vamald si darea marfurilor in circuitul normal al activitafii portuare se pot executa fie la bordul navei inainte de descarcare, fie in cadrul sistemului de depozitare, dupa descircare sau pe timpul descir- 3.2.3, Proteefia, integritatea mirfurilor, operativitatea, In aceasti fazi se disting urm&toarele sisteme si subsisteme: Subsistemul de supraveghere, care are caracter permanent si se constituie in scopul evit&rii sustragerilor sau furtisagurilor (pilferage) din marfurile in curs de manipulare, transport sau depozitare, dupa efectuarea ponta- jului la navi. h. Subsistemul organizatoric de circulafie a mérfurilor de la navele ce se descarci si la navele care se incarck pe drum paralel. @. Sistemul de eliberare si expediere directd a mdarfii de la nava care se descarci la beneficiari, prin mijloace de transport rutier sau feroviar, cu rolul de ridicare rapid a mfrfurilor din zona bazinului de operare, inlatu- rindu-se o depozitare provizorie. Aceasti prezentare a avut numai rolul de a furniza primele elemente spre a se intelege schema organizatorici a portului maritim, fari a se intra in detalii la numeroasele cazuri de litigii, intirzjeri, deregliri, deficiente tehnice, condifii meteorologice nefavorabile etc. In general aceleagi procedee, dar in sens invers se folosesc la marfurile afluind din interior, care se depoziteaz’ temporar pin’ la incircarea pe nave sau se transbordeazi direct pe nave. Ca si la descarcarea navelor, mijloacele de transport terestre, care aduc mirfurile, ies de regula din cadrul ‘sistemelor portului si nu pot fi dirijate de administrafia acestuia. Este evident faptul cd in numeroase cazuri de operare a navelor si chiar functionarea de ansamblu a _portului maritim depind de modul cum este organizat transportul terestru. O astfel de situatie duce la stationarea mirfurilor in depozit si are ca urmare plata navlului mort ce nu _compenseazi timpul pierdut. ‘este important ca in interiorul portului mijloacele de deplasare a miéarfurilor si fie in strins4 relatie cu tmijloacele de transport terestre. Acest deziderat-necesitate se realizeazi pe cale organizatoric’, prin cooperare, dar depinde de eficienta operati nal& a portului si de eficienta partilor angajate in transportul maritim. Din prezentarea de mai sus a sarcinilor principale si_a unor operatii curente ale activitatii portuare, se pot gasi mai usor solutiile privind justa organizare a administratiei portuare, cit si c&ile care ar putea duce la eficienta economica optim’. Experienta a ardtat ca de fapt capacitatea total operativa a unuj port este egal cu capacitatea subsistemului de cea mai scizutd eficienta din interiorul’ acestui port. Dac pilotajul functioneaz& defectuos si intirzie acostarea navei in dana de operare are un efect de dere- glare a intregului ansamblu de activitdti ce trebuie si se desfagoare ulterior. Intirzierea stationarii méarfurilor in depozite ca urmare a dereglarii activitatii la dana de operare conduce la o aglomerare si chiar la blocarea activitatii portuare pe un timp oarecare, ceea ce se resfringe in sciderca 53eficientei portului. Lipsurile in componenfa echipajelor de docheri sau lipsu- Tile in necesarul de -utilaje de manipulare si transport vor duce la aceeagi ineficienta. Si toate aceste neajunsuri, la un moment dat, se risfring asupra bilanfului economic al portului. 2.4. AUTORITATI PORTUARE Un port, indiferent de marimea sa, fiind un punct de transbordare de miurfuri gi persoane si de o intensa circulatie de mijloace pe apa si terestre, necesita o serie de organe oficiale, de stat, care au destinatia si garanteze ordinea gi securitatea, paza frontierei si respectarea legilor de trecere a frontierei, aplicarea legii vamale in miscarea marfurilor si respectarea normelor sanitare si fitosanitare. Atribufiile mentionate'mai sus sint indeplinite de autoritatile portuare (Port Authorities) reprezentate de: c&pitinia de port, unitatea de pazd frontier’, organul vamal, serviciul sanitar si fitosanitar. 24.1. CAPITANIA DE PORT _ Existenta acestor organe de autoritate maritima si fluvial menite s& asigure ordinea in porturi, asistenta juridic& si tehnic& a acestora, navigatia $i personalul navigant, coincid cu primele forme de organizare a porturilor. In succesiunea vremii, aceste institutii de stat au suferit modificiri structurale gi functionale in raport de conditiile social-economice caracteristice perioadelor de timp pe care le-au parcurs. * _In prezent activitatea c4pitaniilor de port in fara noastra este coordonata de Inspectoratul de Navigatie Civilé din cadrul Ministerului Transporturilor si Telecomunicafiilor. C&pit&niile de port au urmitoarele atributiuni principale: — exercita supravegeherea gi controlul in apele nationale si teritoriale cu scopul de a asigura ordinea gi securitatea navigatiei cu nave sub pavilion national si strain; — elaboreazi norme referitoare la navigatie, serviciul la bordul navelor civile i calificarea personalului navigant, propun acordarea dreptului de arbo- rare a pavilionului roman, inmatriculeaz& navele civile si personalul navigant ; — propun misuri obligatorii de sigurant& a navigatiei pentru prevenirea accidentelor, urmrind aplicarea masurilor stabilite; — stabilesc misuri obligatorii pentru toate organizatiile si intreprinderile care au in dotare nave civile maritime, fluviale si de ape interioare, in ceea ce priveste: siguranta si securitatea navigatiei si a navelor, mentinerea ordinei in porturi $i la locurile de acostare sau ancorare, controlul modului de aplicare a masurilor stabilite si aplicd prevederile legale in cazuri de abateri constatate; — sint organe de urmirire penala pentru infractiunile navigatiei maritime si fluviale. 54Inspectoratul de Navigatie Civilé si Capitiniile de porturi sint unitati de control ale statului prin care se impune respectarea regulilor, regulamentelor, conventiilor internationale, dispozitiilor si instructiunilor in leg4- turi cu navele si navigafia. 2.4.2. ORGANUL VAMAL PORTUAR Executa controlul tuturor mariurilor ce se incarcd sau descarcd de la nave in vederea identificArii si verificirii bunurilor dupa datele din documentele de transport insofitoare, precum si pentru indeplinirea formalitatilor vamale de citre importatori sau exportatori, in vederea stabilirii taxelor vamale (vamuire). Orice nava care acosteaz4 intr-un port este supus controlului sanitar, dupa care se efectueaza controlul vamal. Ordinea de efectuare a controlului vamal este, in general, aceea in care navele au sosit in port; exceptie fac navele de pasageri gi navele de linie. = Dupa sosirea navei, comandantul prezinta declarafia de provizii si manifestul general al ineArcdturii care trebuie si cuprinda expeditorul si destinatarul marfii, num&rual conosamentului, marcajul si greutatea brutd a coletelor precum si felul marfii confinute. Vor fi puse sub sigiliu vamal pate din proviziile de bord (bautuni, tigari, bunuri prohibite la import etc.) jindu-se pentru consumul zchipajului o cantitate rezonabili din anumite bunuri, conform uzurilor legale din fiecare port. Pe tot timpul operatiunilor de incarcare} descarcare se executd supravegherea sectorului in care au loc astfel de operatii de citre organul vamal, verificindu-se daci bunurile ce se incarci sau descarca sint inscrise in permise vamale respective, precum si respectarea normelor legale in vigoare. La terminarea operatiunilor de incdrcare, vama vefifici daca felul marfii si cantitafile declarate in manifest cotespund cu realitatea, adic cu mirfurile declarate conform permiselor de descarcare. In cazul constat&rii de nepotriviri la numarul de colete sau la greutatea mirfii, se incheie un proces verbal care se ataseaz4 la copia manifestului si care se tine in evident& pind la rezolvarea situatiei. Justificarea diferentelor se poate face numai cu acte oficiale, eliberate de expeditor si vizate de organele vamale din portul de ex] ditie. Dac& aceste acte nu se pot procura, seful vamii are latitudinea sd dispun ca justificarea nepotrivitd si fie acceptatd (dac& nu se constat& nici o ilegalitate). Controlul vamal la plecare se face in acelasi mod ca si controlul vamal de sosire, verificindu-se dac& pentru m&rfurile incdrcate si manifestate sint indeplinite formalit&tiile de export sau tranzit. 2.5, PORTUL MARITIM MODERN CONSTANTA {nc& din anul 1960 s-a hot&rit inceperea lucrarilor de extindere spre sud a portului Constanta, odat& cu dezvoltarea flotei de transport maritim, Lucririle de extindere de mari proporfii care au modificat la maximum aspectul vechiului port, au ince put in anul 1964 si se inscriu in planul de ansamblu 55privind ridicarea eficienfei transportului maritim in concordanta cu liniile directoare de dezvoltare economic’ a farii. In acelasi timp s-a trecut la construirea porturilor de litoral Mangalia si Midia. Tn anul 1965 s-a stabilit un plan concret de dezvoltare a flotei maritime de transport carelainceputul anului 1988 numira 262 nave maritime de aproape toate tipurile cu un total de peste 5 mil. tdw. Pina la finele actualului cincinal flota maritim’ va creste cu 34—-36% fap de 1985. La aceeasi dati s-a stabilit ca lucrarile de modernizare a portului sa fie accelerate, dindu-se treptat in exploatare cele mai eficiente sectoare. Portul maritim Constanta, extins in prima faz#, dispune impreund cu portul vechi de dane specializate pentru marfuri perisabile, cu magazie frigorifica si un complex frigorific, si de dane specializate pentru cereale cu 3 silozuri de mare capacitate, cu o estacada aerian& si benzi transportoare acoperite; fiecare tub de inc&rcare a navei are 0 capacitate de 100 t/ora, iar pentru desc&rcare se folosesc tuburi suflante mobile pe pneuri cu un debit de 150 t/ora, benzi transportoare subterane si elevator cu cupe care transporta cerealele in celulele silozului. Mai exist’ o dan& specializat& pentru export ulei vegetal si import melas cu rezervoare de 5000t capacitate, cu conducte subterane, cu tuburi flexibile de transbordare si cu pompe cu un debit de 400 t/ora fiecare. Pentru m&rfuri chimice si fosfati exist’ dane specializate- cu poduri descirc&toare de mare capacitate. _ In partea exterioar’ a portului s-au amenajat dane specializate pentru minereuri, cu poduri descircAtoare de mare debit, care descarci fie direct in vagoane prin cint&arire automata, tie depoziteaz’ minereul pe platforma, de unde prin intermediul unei benzi transportoare este transportat la vagoane si in depozit. Capacitatea unui pod descarcator este de 2 milioane tone anual. Exportul cimentului se executa de la o dan& specializata, cu un siloz pentra cimentul in vrac gi cu posibilit3ti de ins&cuire si paletizare automata pentru nave, Bazinul petrolier are dane specializate pentru produsele petroliere, cu adincimi de 14,5 m, unde marile petroliere descarc4 la instalatii moderne de tip Niagara, {n incinta viitorului port s-au creat conditii de operare a petrolierelor de 150 000 tdw prin construirea portului de acostare a petrolierelor gigant. Terminalul de containere asigur manipularea a peste 1 500 containere cu ajutorul transtainelor si portainerelor. S-a amenajat dana specializata pentru traficul Ro—Ro. in afara de danele specializate aritate mai sus, portul dispune pe toate danele de macarale de cheu cu capacitate pind la 15 tf si de macarale- mobile de 16—40 tf, autostivuitoare, autoincSrcStoare si macarale plutitoare. Portul vechi si portul extins in prima fazi au un acvatoriu de 31S ha, iar teritoriul portului este de 404 ha. Lungimea frontului de acostare to- talizeaza 13,4 km. Avindu-se in vedere construirea si darea in exploatare a canalului navigabil Dun&re-Marea Neagr& (1984) si necesitatea racordarii acestei cai de apa interioara la noul port maritim, a fost continuat’ extinderea spre sud a portului Constanfa pin’ in zona Agigea. Noile lucrari de extindere au inceput in anul 1976 si sint considerate grandioase, tinind cont c& supra- 56 :fafa totalA a noii extinderi atinge cifra de 2460 ha, aproape de cinci ort mai mare decit cea existenta, fiind realizata in intregime din suprafata mirii. Se lucreaz& acum la terminarea digului de ad&postire dinspre larg care a fost prelungit cu incé 4,9 km pe o directie aproximativ sud-estica, incepind de la vechea intrare. Se continua in prezent lucrarile la digul PORTUL CONSTANTA Varianta de studiy x, aT. Arun CONSTANTA SUDde sud, cu o directie generala estici si in final cu cap&tul, curbat spre nord, asigurind 0 unic& intrare cu adincimi de 23 m. In anul 1985 s-a stabilit ci toate constructiile hidrotehnice din partea sudicd a portului (platforme, bazine si moluri) si fie destinat& zoned Ibere, care formeazi un complex portuar cu functionalitate distinctiva. In bazinul de vest al zonei libere se afl{ gura estici a canalului navigabil Dunire- Marea Neagra (v. schema portului extins) (fig. 2.4). 2.6, CANALUL NAVIGABIL DUNARE-MAREA NEAGRA Lucrarile la acest canal au inceput in anul 1949, dar au fost intrerupte in anul 1953, tara noastré avind alte prioritAti, economice. In anul 1960 s-a continuat dragarea fundului viitorului canal pe valea Carasu in cadrul sistemului de irigatii al Dobrogei. Spre sfirsitul anului 1975 au fost reluate lucrrile la canal in varianta cu ecluze gemene la fiecare extremitate (Agigea si Cernavoda). Intra in categoria cdilor de navigatie interioari, fAcind parte din clasa cea mai maré de canaluri. Esté.partea finala a sistemului de cii artificiale de ap& ale Europei Centrale, legind aceast4 zon& cu Marea Neagra gi scur- tind distanta dintre potrul Constanta si Dunare cu 380 km, Canalul are o lungime de 64,2 km, o litime la fund de 70 m gi o adin~ cime de 7m (la nivelul normal), Asiguri navigatia in ambele sensuri si per mite deplasarea convoaielor de 4—6 nave pink la 3000 tone fiecare si a navelor fluviale-maritime pina la 5 000 tdw. e : Apa din canal provine din Dunare, deci intre ecluze apa este dulce asigurind irigatiile si alimentarea cu ap4 a intreprinderlor industriale. Este o cale de comunicatie de mare eficienta economicd timp traseul canalului strabate o zon’ in care se practicd o agricultura in- tensiva. In zona canalului se afl’ cea mai mare parte a industriilor din ju- detul Constanta (Medgidia, Basarabi, Cernavod’— Saligny) care trebuie alimentate cu materii prime si materiale si de unde produsele fabricate sint expediate spre interiorul Ari sau la export. Din punctul de vedere al transporturilor, canalul favorizeaz’ dezvoltarea traficului intern gi international de tranzit, asigurind o reducere important& a cheltuielilor de transport. In acelasi timp canalul asigura conditii favorabile de tranzit al marfurilor din bazinul Dunirii si porturile din Marea Nordului, dupa darea in folosin{4 a canalului Rin — Main— Dunare si cu Marea Balticd prin canalul Oder-Elba. Se prevede ci in anul 1990 yolumul transporturilor pe canal vor fi de aproape 55 milioane tone, iar in anul 2000 va atinge 75 milioane tone. Traficul marfurilor si materiilor prime se va realiza prin porturile Constanta, Basarabi, Medgidia si Cernavoda. Canalul navigabil Dunare—Marea Neagri este deservit de trei_por- turi comerciale (Basarabi, Medgidia si Cernavoda), iar reteaua modernizata 58LepoARN-eIPI/EqIY BVT [MTeUeD 1S FAFeON eoreyy/arguNC, mmpeUeD ‘C7 “HA 2196s9us0.p4 PON BY 7D cence Basog Sasa : epueco SS ; npusepe swzoss @)) 240294 190 1% anwWesp ap uPsVeRDI, CO B93 @ 484 2NUyaIOIPLY PON youes Nespsp Sn wo 8 Q yona9a1 eu ean 19914)2999 -cupmaNL yn v99 A YOOAYNYSO TAVQOAYN WIGQIM - YOTV YLUVOd IS YESVaN VaMYN- IUYNNG JNYMIVNYDde drumuri si c&i ferate din zon& este prevazut& cu 4 poduri rutiere (Agigea, Basarabi, Medgidia si Cernavoda) si 3 poduri de cale ferati. Pilotarea navelor si convoaielor cu pilotii canalului este obligatorie. 2.7. CANALUL NAVIGABIL POARTA ALBA-MIDIA NAVODARI Acest canal este de fapt o ramificatie a canalului principal, incepind de la localitatea Poarta Albi si pin’ la portul maritim Midia. Traseul canalului trece printr-6 ecluzd dubli construita la Ovidiu, prin marginea de nord- vest a lacului Siutghiol. De Ja km. 25 se bifurc& in doua ramuri : prima se indreapta spre est-sud-est gi prin ecluza dubla de la Navodari se racordeazi cu portul maritim Midia, iar a doua se indreapt& spre lacul Tasaul, conti- nuind traseul prin acvatoriul lacului pind la cariera Luminita. 603. INTREPRINDEREA DE TRANSPORT MARITIM 3.1. CONSIDERATII GENERALE intreprinderea de transport maritim sau intreprinderea de navigatie (in alte state denumita companie de navigatie) se ocup& cu executarea transporturilor de mérfuri si pasageri pe mare. In acest scop, intreprinderea are un pare de nave de difertte tipuri, pe care le foloseste atit in curse regulate, ca nave de linie, intre anumite porturi, cit si ca nave tramp in functie de cerintele de navlu, cu incheiere de contracte de transport pe parcurs. In general, intreprinderea de navigatie isi organizeaza linii de navigatie regulate prin care se realizeaz& exportul si importul de marfuri pe mare, ¢ transporturile ivite ocazional intre porturile straine. Cind s-a hotarit deschi derea unei linii de navigatie noi, compania este obligata s& publice cu regularitate itinerariile, s{ comunice agentilor aceste itinerarii si sA tina legatura permanenta cu majoritatea comerciantilor de la care s-ar putea obtine marfu- tile de transport. In cadrul transporturilor pe mare, companiile de navigatie intra in relatii de reciprocitate cu proprietarii m&rfurilor de transportat, acestia din urma find obligati si apeleze la primii finind seama de costul mai seizut al transporturilor‘pé caile maritime, in comparatie cu cel al transportului feroviar, rutier sau‘derian. Rezult& deci interese comune, armatorii obtinind beneficii din navlu, iar comerciantii reusind, prin intermediul navelor, si-si desfaci mirfurile pe diferite piete, de cele mai multe ori la distante apreciabile de locul productici. Rapiditatea satisfacerii pietei de desfacere cu mirfurile solicitate determina modul de folosire a parcului de nave: daca transportul trebuie sa ajung’ rapid la destinatie, se vor folosi navele rapide, plitindu-se un supli- ment de navlu. Dac& se transport’ cantitati mici de m&rfuri, se vor folosi serviciile navelor de linie care pot transporta produsele mai multor inc&rcaturi. Daca, dimpotriv&, sint de transportat cantitati mari de marfuri — cum sint cele in vrac — se inchiriaz nava in intregime sau chiar mai multe nave, demonstrindu-se astfel ci pentru marfurile in vrac ,,nava inchiriata‘‘ este cel mai ieftin mijloc de transport. Dar in aceste relatii de reciprocitate dintre armatori si produc&torii de bunuri intervine fenomenul de fluctuatie a nav~ lurilor: cot& ridicat&, cind cantitatile de marfuri sint insuficiente si greu de gasit si cote scdzute cind marfurile se gases c cu usurinta siin cantitafi mari. Intreprinderea de transport maritim asigura servicii regulate de nave in interesul producatorilor, iar acestia sint obligati, la rindul lor, si ofere per- 61manent un flux sigur de marfuri. De obicei colaborarea nu este direct, ci se tealizeazi prin intermediul unor departamente care se ocupa cu expedierea mirfuriior si care sint incadrate cu personal calificat ce presteazi activitati competente si operative. 3.2, ORGANIZAREA UNE! INTREPRINDERI DE TRANSPORT MARITIM Pentru ca o astfel de intreprindere s&-si poat& indeplini principalele functiuni de transport pe mare (procurarea marfurilor, stivuirea lor la bordul navelor, protejarea marfurilor pe timpul transportului pe mare si predarea miérfurilor la destinatie) este necesar si aib’ o anumit& organizare concte- tizat& printr-o serie de servicii cu atributiuni specifice siincadrate cu personal bine pregitit profesional. Pe ling’ aceste servicii, care asiguré. functionarea intreprinderii, trebuie s4 existe un numéar restrins de specialisti cu inalt& calificare care coordoneazi activitatea de ansamblu a intreprinderii. Acestia sint: directorul coordonator, directorul adjunct tehnic si de productie, directorul adjunct comercial si contabilul sef. Organul care exercit’ conducerea colectiva a intreprinderii este consiliul de conducere (in fara noastra, consiliul oamenilor muncii). Activitatea acestui consiliu acopera toate aspectele muncii din intreprindere. Principalele compartimente cu sarcini distincte intr-o intreprindere de transport maritim sint urmitoarele: exploatarea navelor; navlosirea ; reparatii nave; personal-invatimint; administrativ; litigii maritime; contabilitate; investitii. Directorul coordonator conduce intreprinderea cu ajutorul celor doi directori adjuncti sia sefului contabil, avind in subordine sectiile de exploata- tare (tancuri si mineraliere, cargouri), serviciul personal-invatimint si serviciul administrativ. Directorul adjunct tehnic si de productie rispunde de: programarea si urmirirea transporturilor maritime; problemele de navigatie; organizarea productiei si a muncii; programarea si supravegherea reparatiilor navelor. Directorul adjunct comercial raspunde de: navlosire si probleme de conjunctura; aprovizionare nave; litigii maritime. Seful contabil conduce si rezolva problemele contabile si financiare. Forma generala de organizare a unei intreprinderi de transport maritim este redati in schema din fig. 3.1, iar atribufiile principalelor servicii sint redate in continuare. a. Serviciul exploatare. Aceasta activitate principala se refera la organizarea si efectuarea transporturilor de marfuri i c&latori cu flota proprie fiein cont intern, fie in cont strain, incepind de la navlosirea navelor si pina la finalizarea transportului. Concret, personalul din acest compartiment urmareste indeplinirea planului de transport maritim pe baza contractelor incheiate, in care scop indrum& si supravegheaz’ activitatea navelor in porturi si pe mare, luind toate masurile ca aceasta activitate s4 se execute in deplina siguranta. Atributiile acestui compartiment sint urmatoarele: —_aprovizioneazi navele cu combustibil, alimente si materiale atit in tara, cit si in strainatate; 62JCOMPARTIMENTE ANALIZA $1 SINTEZA OFICIUL DE CALCUL i | DIRECTOR COORDOHATOR CONSILIUL DE CONDUCERE: ICONTABIL SEF - : {132 3% <9 x2 ow et go “nV 6 DIRECTOR ADJUNCT TEHNIC St DE PRODUCTIE poverty waa 6du09) FH IGQHOD juaUTjPdwo AYDYSUIUIPS UAL} {s>d WO} “anu wyDuDdas 1S S| asaurfauyuy ap ujoas | -anbu | | aipyooydio ap ioae auiqts -DU N6IyH JuaUIYysEdWoy Bangounfucd | “14IS0[AU yuauIypduloy | \_faesoneais ewysoduey nou ioupday avayandad -ns‘apuosbosd us1ysedwon HDunw © 1S rryonpoud pworiunfio juaw;spdwo, BHOBiaDU juauyaPdwop| BahSB janysOdsuRIy wpunJGoid juawypduioy, il Fig. 3.1. Organigrama unei {ntreprinderi de transport maritim. 63— controleaz4 aplicarea si respectarea Regulamentului_ Serviciului la Bord (RSB) si a celorlalte ordine si dispozitii date de intreprindere; — urmireste respectarea prevederilor conventiilor internationale la care fara a aderat; — culege, sintetizeazd si transmite factorilor interesafi toate datele relative la navigatie, avize pentru navigatori etc.; — intocmeste planul de aprovizionare cu materiale de intretinere pentru punte, cu harti si documente de navigatie. b. Serviciul de navlosire si conjuncturd. Principala sarcina a comparti- mentului respectiv este incheierea de contracte de navlosire si transmiterea lor Ia nave pentru indeplinire. in acelasi timp, prospecteaza piata navlurilor. Se ocup’, de asemenea. cu studiul eficientei economice in exploatarea flotei tipuri de nave si relatii de transport analizind datele privind veniturile si cheltuiclile flotei. Execut& asigurarea navelor. e. Serviciul de reparafit este compartimentul care asigura functionarea navelor, planificind reparafiile conform normelor de registru atit in santierele din far’, cit si in santierele din straindtate. Una din principalele probleme de adus la indeplinire este prevederea si intocmirea planului pentru asigurarea navelor din timp cu piese de schimb din tara si din import, in jal la sectia masin’. Pentru a se pune de acord cu celelalte servicii $i pentru 0 judicioasa exploatare a navelor, intocmeste graficul anual de reparafii in functie de datele expir&rii actelor de registru ; in acest grafic trebuie s& se prevadi : volumul lucrarilor de reparafii si costul lor, durata imobilizirii navelor, posibilitatile de reparatii ale santierelor si datele cind navele reintri in exploatare. d. Serviciul personal se ocupa cu incadrarea navelor conform scheme- lor cu personal brevetat, nebrevetat si auxiliar. Are ca sarcind deosebit de important’ intocmirea planului de necesar de personal, care s{ devanseze intrarea in exploatare a navelor noi. Organizeaz& activitatea de incadrare gi verificare a personalului ce urmeazi a fi imbarcat la nave, precum si specializarea lui. Asigurd intrarea echipajelor in concediu de odihna, core- lind in mod judicios interesele intreprinderii si nevoile personalului de a-si reface fora de munc&. Studiazi cu mare raspundere schemele de incadrare a navelor si propune modificirile necesare prin care s& se realizeze siguranta navigatiei si executarea volumului mare de intretinere curent{ a navei si mecanismelor. e. Serviciul de litigii se ocupa cu problemele legate de cazurile de avarii nave si m&rfuri, de lipsurile de mArfuri, tinind in acest scop o strins4 leg4- turaé cu p&rtile in conflict si cu societ&tile de asigurare. Emite instructiuni detaliate pentru comandantii de nave in legaturd cu activitatea lor in strainatate, in legatura cu deficientele si greut&tile ce se pot ivi in calitatea lor de reprezentanti ai armatorului. Apar& interesele intreprinderii in procesele ivite in fara si in straindtate. in fara noastra, principala intreprindere de transport maritim este In- treprinderea de Exploatare a Flotei Maritime — Navrom Constanta, infiin- tata in conformitate cu Decretul Consiliului de Stat, nr. 411 din 15.12.1976. Tipul de organizare mentionat este numai de principiu. In realitate, organigrama este determinata de numerosi factori permanenfi si de conjuc- turd ca: amploarea sarcinilor fntreprinderii si rolul s{u in ansamblul dez- 64volt&rii economice locale, regionale, nationale sau fata de hinterlandul servit (in cazul unui port multifunctional, cu o singura tntreprindere de transport maritim, ca organizatie economica de stat specializata, cum au majoritatea statelor socialiste) ; specificul transporturilor care dau profilul intreprinderii, marcat indeosebi de tipul de marf& (principal) pe care il are in vedere (minereuri, crbuni, produse petroliere, marfuri generale, in care unul din tipuri este dominant iar celelalte secundare) ; varietatea tipurilor de nave 2 complexitatea lor ca specializare si diversificare, ca rezultat al gradului de varietate a marfurilor de transport, aga cum s-a mentionat mai sus ; alte criterii legate de problemele de conjunctura, marketing, cercetare stiintificd si tehnica etc. Uneori, intreprinderea de transport maritim este unici, cuprinzind intreaga flot& comercial&, cu conducerea centralizat4 si organizare extrem de complex4, avind in vedere atit volumul de preocupri care trebuie acoperit cit $1 rolul unei asemenea organizatii in asigurarea cu materii prime si produse manufacturate a economiei nationale. In acest caz, organizarea intreprinderii de transport maritim propriu- zise nu reprezint& decit 9 parte a unui sector economic de stat, cum ar fi de exemplu departamentul transporturilor pe api (maritime gi fluviale), la nivelul caruia se realizeaz4 organizarea de conducere pentru problemele de dezvoltare, relatii marketing, navlosire in raport de conditii (a navelor proprii sau, uneori, a unor nave straine, atunci cind factorii de conjunctura si de natura financiar& o cer) etc. In activitatea unei intreprinderi de transport maritim esential este ca, realizind beneficiile cerute de conditia rentabilitafii, ea s-si indeplineasci concomitent si rolul siu de factor important de progres in dezvoltarea_in- tregii economii nationale. Nu este prin urmare vorba numai de a realiza beneficii prin navluri ridicate si coeficient mare de utilizare a parcului de nave, ci si de a efectua pentru economia noastr4 national4, la timp si in conditii optime, transporturile de materii prime si produse manufacturate in ambele sensuri. Ca urmare, in analiza activitatii economice a unei asemenea intreprinderi, indicatorii care dau imaginea criticd a modului de exploatare propriu- zisi a flotei sint : a) coeficientul de utilizare a parcului de nave, exprimat in procente ; b) productivitatea medie a parcului activ de nave, exprimata in tone- mile/tone-zi exploatare ; e) viteza medie tehnicd, mile/zi ; d) timp dé mars cu incircitura, % 5 2 productivitatea medie anuala, tone mile/tdw, determinind gradul de rentabilitate prin efectele financiare, exprimate in venituri, beneficii in valut& etc., trebuie s4 reflecte mAsura in care flota proprie, intreprinderea de transport maritim, a contribuit cantitativ si calitativ in asigurarea la timp a nevoilor materiale ale economiei nationale, ajutind efectiv la realizarea obiectivelor acesteia atit pe plan intern, cit i in actiunile de cooperare internationala (transporturi efectuate pentru santierele nationale din farile cu care aceasta are acorduri de cooperare economica si in care executa lucrari cu materii prime sau produse industriale proprii pe care le transporta cu flota maritima proprie). 65 i-teIn numeroase cazuri aceste transporturi pot realiza unii dintre indicatorii principali de exploatare mentionati mai sus (a la e) ca, de {exemplu, timpul de mars cu inc&rcAtur4 sau productivitatea medie anual si, in final, veniturile valutare directe, dar in acelasi timp, pe un alt plan, facind sacri- ficii la un anumit indicator, intreprinderea de transport maritim a realizat performante reusite la indicatorul de exploatare propus : contributia la satis facerea nevoilor materiale ale constructiei economice mentionate si a acti- unilor economice de cooperare internationala. In prezent, analiza activititii unei intreprinderi de transport maritim se face pe baza unor indicatori tehnico-economici care s& redea cit mai fidel toate aspectele determinante. Acestea sint, desigur, variabile de la intreprindere la intreprindere si de la tari la fara, dupa condifiile si sarcinile specifice. Se mentioneaz4 mai_ jos, de asemenea in principiu, indicatorii tehnico- economici principali utilizafi in scopul analizei activitatii intreprinderii de transport maritim : a) marfuri expediate, cantitate exprimata in tone, printr-o nava sau cu intreaga flota, spre exemplu, intr-un an; b) parcursul méArfurilor, exprimat in tone/mile, reprezentind produsul dintre greutatea marfurilor transportate unitar, pe voiaje, si distanta par- cursa de marfuri in aceste voiaje. Pe plan internafional s-a confirmat importanta acestui indicator care, pentru distante mari, transoceanice, este mare si, in acelasi timp, se realizeaz& si venituri mari din navluri — in raport de distant’ — deoarece navele respective lungesc durata de navigatie gi scurtea- 24 stationarea in port sub operatiuni. Se stie ci un armator isi realizeazd veniturile sale aproape exclusiv din navlu, care se percepe numai pentru intervalul de timp cit nava se afl4 in navigatie, transportind m&rfuri. Con- ditia este, in aceste voiaje lungi, ca navele s& aiba o capacitate de transport neta cit mai mare, s& incarce la capacitatea maxima gi s& aib& caric atit la ducere, cit si la intoarcere, iar acestea sint sarcini ale serviciului de navlosire-conjunctura ; e) distanta medie de transport a tonei de marfi, reprezentind raportul dintre distanta total4 parcursi de toate m&rfurile expediate cu navele flotei anual si num&rul total al tonelor de marfa transportate, Se exprim’ in mile marine gi este strins legat de indicele de la litera b; 4) veniturile brute in valuti, reprezentind totalitatea .veniturilor realizate de transporturile in cont strain, precum gi economiile de valuti legate de transporturile in cont national si la care se face convertirea dolaru- ta ca moned& curent4 de plata a navlurilor, dup4 norme si cursuri sta- ilite ; e) venituri tarifare, indicator financiar reprezentind totalitatea veniturilor exprimate in moneda nafionala, atit prin transporturile in cont strain, cit si pentru cele in cont national. Continutul sau economic este determinant in calcularea venitului net sau beneficiului ; f) cheltuieli de exploatare, reprezentind totalitatea cheltuielilor necesare efectuarii transporturilor si se evidentiazd pe fiecarenavi si pe total flot’ 5 9) costul} per 1000 tone/mil4, care este raportul dintre cheltuielile de exploatare si volumul transporturilor exprimat in unit4fi de 1000 tone/mila ; 66h) beneficiul, ca indicator sintetic, se calculeazd prin deducerea cheltuielilor din totalul veniturilor tarifare efectiv incasate. La diferite niveluri organizatorice de stat indicatorii economici pot fi diferentiati; ei sint cu atit mai sintetici cu cit égalonul ierarhic este mai inalt. De retinut, din cele mentionate, este faptul ci o intreprindere sau o flota de transport, care reprezint& investitii imense, fie cA este de stat, fie c& este particular4, este o unitate economic’ complexa gi ci, desi nu are multitudinea de activit&ti variate ale portului, are in schimb servituti legate de conjunctura economicd international& si mai ales de evolutia piefei navlu- lurilor, care cere in paralel o organizare judicioasi si extrem de operativa in activitatea curent& de navlosire a navelor intreprinderii, cit si o conceptie stiinfifick asupra_structurii flotei intreprinderii, pe tipuri de nave si pe tonaje, fapt care implic&’ o minutioas& activitate de prospectare, de marketing. Experienfa ultimilor ani, cuprinzind atit etapa dezvoltarii vertiginoase, a specializ&rii si diversificisii navelor, a modernizarii porturilor, cit gi etapa crizei economiei capitaliste declangat4 in 1973 prin criza de energie, cu mani- festari de recesiune in toate domeniile activitafii economice, inclusiv in transportul maritim, arat&-c4, de fapt, constructia unei flote nationale si, in genere, a bazei tehnico-materiale a trasportului maritim, deci si a porturilor, instalatiilor si lucrarilor anexe trebuie astfel concepute incit s4 poat& face faf& fluctuafiei piefei navlurilor, evolutiei sortimentelor de marfuri, perioadelor de avint si de recesiune in economia mondiala. Pentru flota, aceasta inseamn’. urmatoarele conditii: a) varietate de tipuri de nave; b) specializare ponderat’, cu posibilititi de adaptare; 3 tonaje moderate fara gigantism; d) raport matematic determinat intre capacitatile de transport pe tipuri de nave gi vitezele asigurate spre a nu mari exagerat investitia si consumul de combustibil, care afecteaz’ direct rentabilitatea; ¢) mobilitatea in exploatare printr-o minufioas’ prospectare a pietei, calcule de prognoza, informare rapida si m&suri operative eficiente de pastrare a relatiilor si de competitivitate; f) rentabilitatea este dependent& nu numai de calitatea navelor flotei, proprii, ci si de calitatea porturilor de operare; exista relatii de transport convenabile si rentabile si relatii de transport mai putin rentabile sau. chiar deficitare; uneori, parte din acestea din urma se pot dovedi necesare in vederea menfinerii unor relafii in contextul complex al politicii economice nationale.4. ORGANIZAREA, ADMINISTRAREA $1 AGENTURAREA NAVEI DE TRNSPORT MARITIM 4.1. ORGANIZAREA LA BORDUL NAVE! Destinafia navei comerciale este transportul de mirfuri si persoane. Orice asemenea navi este, deci, o unitate economic’ cu activitate précis determinat& si numai aparent simp]. Executarea transportului pe apa se face in baza unui contract, avind forme si clauze variate, in raport de numerosi factori, printre care: felul mirfii, conditii economico-politice generale si speciale (crize, greve, staré de razboi etc.), zone geografice si relafii de transport legate de conditii deosebite si traditii etc. Prin urmare, conditiile si clauzele in care se efectueaz& transportul maritim nu sint intotdeauna identice: un transport nu se aseamina neapirat cu precedentele, chiar cind sint efectuate de aceeasi navi. Pentru nava rezult’ m&suri adecvate, studii, decizii, solutii, actiuni mereu altele, in raport de conditii. Transportul maritim nu este, deci, un fenomen de repetitie ci unul care incepe si devind tot mai complex. Conditiile contractului de transport (charter party) se stabilesc intre proprictarul navei eet numit gsi armator, care indeplineste in expeditia maritima contractata functia ‘de cdrdus (carrier) ey proprictarul marfit sau navlositor (charterer sau freighter). Dar contractul se poate incheia si intre intermediari sau prepusi, in numele celor de mai sus. Intre semnatari se poate interpune in operatia propriu-zis4 un incércdtor, expeditor sau consig- nator de marfuri (shipper, consigner), persoani mentionata in contract sau conosament (bill of lading) si de la care se primesc in realitate marfurile spre inc&rcare, Pe de alti parte, in portul de destinajie (port of destination) miriu- rile trebuie predate de c&tre nav& destinatarului numit si primitor (receiver) sau Teprezentantului acestuia cu rol tot de primitor, mentionat in contract sau conosament ca atare. Din cele de mai sus rezult4 c&, in efectuarea sarcinilor sale de transport maritim, armatorul intr’, prin intermediul primului siu reprezentant legal, comandantul navei (master), in taporturi comerciale si, eventual, de natura juridicd cu numeroase persoane, institufii, autoritati, intreprinderi. Pe de alt& parte, o nav comercial& fiind prin excelent un mijloc mobil, calificaté ca bun mobil chiar si din punct de vedere juridic gi efectuind, in genere, voiaje internationale, cu strabaterea atit a marii libere sau a_apelor internafionale (open sea), cit si a apelor teritoriale (territorial waters) ale diferitelor state $i operind in porturi strdine, naya, prin comandantul si echipajul sdu trebuie s& se conformeze anumitor reguli si norme de drept international si conyentiilor internationale la care {ara sa de pavilion a aderat. Si din acest punct de vedere nava de comert intra in raporturi determinate, oficiale, cu autorit&ti nationale si portuare, cu organe portuare administrative si vamale, cu unitati de paz& frontier’, cu persoane reprezentind intreprinderi ¢i firme 68comerciale, de asigurare maritima si, adesea, cu organe consulare sav chiar de ambasada. Organizarea navei de transport maritim reprezinta, prin urmare, intr-un sens mai larg, nu numai incadrarea sa cu echipajul necesar stabilit conform normelor de munca nationale si ale unor prevederi internationale cu caracter obligatoriu prin consens sau conventii $i nu numai elaborarea si aplicarca unor regulamente gi instructiuni de serviciu, ci si un cadru de relatii oficiale la niveluri mai inalte, destinat s& faciliteze comertul maritim international, in genere, gi sarcinile navei, in concret. Desigur cA imaginea completa a operafiunilor comerciale si a relatiilor implicate de transportul ma- titim se va forma pe parcursul trat&rii integrale a capitolelor acestei lucrari, cind si problemele organizatorice vor fi mai limpede intelese. Dac la cele de‘mai sus se adaugi’ si conditiile specifice de mediu, marea, cu toate servitutile sale cunoscute si care fac din expeditia maritima 0 activi tate unde pericolul de risc si cazul de forfé majord sint atit de frecvente incit se presupun"ca incluse, iar solutionarea lor a fost reglementatd si dacd se are in vedere c& in efectuarea misiunii sale orice nav navigheaz& independent $i izolat si orice nevoie'de asistenf& sau salvare se rezolva, in genere, pe c&i si in condifii exttem de dificile, se ajunge:clar la concluzia finald ci transportul maritith este; ‘de fapt, o operatie complex& si cA pentru a corespunde cerintelor de sigurant& tehnic& si de eficientd economic&, unei nave trebuie sa i se asigure, inainte de toate, obund stare de navigabilitate (seaworthiness), cuprinzind in sine si organizasea perfect’ a echipajului si a serviciului la bord. Aceasta corespunde cerintei primare a oricirui contract de transport maritim: nava sa fie aptd din toate punctele de vedere, clauz’ cate conditioneaza, de altfel, toat& buna derulare a operatiunilor gi rezolvarea multora din litigiile inter- venite in transport si mai ales pe acelea care privesc asigurafea maritim’ gi responsabilitatile in contextul transportului maritim. Desigur ci experienta de veacuri, contactul permanent intre_navigatori si intre forurile lor conduc&toare, precum $i actiunea diferitelor conventii internationale privind navigatia maritima si comertul maritim, au condus la 0 oarecare similitudine organizatorici-’a navelor de transport maritim. In ceea ¢e priveste partea tehnico-constructiv’, dotarea, normele generale de supraveghere tehnici, de siguranta navigafiei si de transportul anumitor categorii de marfuri, documentul international normativ este Conven{ia inicr- najionala pentru ocrotivea viefii umane pe mare, 1974, Fiecare tar& ins& are dre s& stabileasci normele sale gi mai ales organizarea conducerii si serviciului la bord, in consens cu condifiile social- politice si economice si cu tradifiile nationale, fara ca prin aceasta si influ- enteze asupra raporturilor normale cu celelalte state, in practicarea navigatici si afaptelor de comert maritim. 4.1.1, DOCUMENTE CE STAU LA BAZA ORGANIZARII FLOTE] COMERCIALE ROMANE Flota comercial’ maritima. a Republicii Socialiste Romdnia are la baza org aniz&rii navelor sale urm&toarele documente: Decretul privind navigatia civil’, nr. 443 din 20 noiembrie 1972, Regulamentul cuprinzind norme cu privire la navigatia civil’, aprobat prin HCM nr. 40 din 1973; Regularmentul 63serviciuluila bordul navelor maritime civile, din 1986, al Ministerului Trans- porturilor si Telecomunicatiilor. Decretul privind navigatia civild, ur. 443 din 20 noiembrie 1972, ca act normativ al Consiliului de Stat, cuprinde prevederile fundamentale care guverneazi organizarea unitatilor de transport naval, in speta a navelor, stabilind sensul si confinutul unor nofiuni si activitafi, precum si sarcinile organelor legale, care raspund de organizarea, controlul si supravegherea navigatiei. Decretul defineste apele interioare navigabile, zona maritima, fluviala sau a altor cai navigabile. Se ocup’ de navele civile, in general, de transmiterea gi constituirea de drepturi reale asupra navelor, stabilind regimul de propnetate. O sectiune speciala se referd la procedura inscrierii navelor si a transcrierii constituirii, transmiterii si stingerii drepturilor reale asupra navelor, In acest sens se stabilesc obligatiile privind acordarea numelui navelor sau a numirului de identificare, cit si inscrierea lor in registrele matricole si de eviden{a. Una din prevederile esentiale se refera ta nafionalitatea navelor si dreptul de a purta pavilionul rom4n, mentionindu-se ci navele care au nationalitate rom4ni arboreaza pavilionul roman si nu pot naviga sub pavilionul altui stat. Nafionalitatea romana se dovedeste prin certificatul de nafionalitate, act oficial al navei eliberat de catre Minésterul Transporturilor $i Telecomunicajiilor si care di dreptul la arborarea pavi~ lionului rom4n si,.ca urmare, la intrarea sa sub protectia acestui pavilion, care se extinde atit asupra navei, cit si asupra marfii si echipajului, in limite normate de principiul dreptului international. Decretul se refera, in continuare, la personalul navigant, stabilind, in principiu, imp&rfirea 'sa dup’ atributiile la bord cit si ierarhia echipajului, la normele privind calificarea sa pentru diferite functii, cu drepturile gi obligatiile generale ale personalului navigant, intrucit cele detaliate de serviciu sint inscrise, pe functii, dupa rolul de echipaj, in Regulamentul serviciului la bordul navelor maritime civile. : In decret este previzut un capitol privind Operafiunile efectuate cu mijloace de transport pe apd, stabilind pe cele care, in porturile, marea teri- toriala gi apele interioare ale Republicii Socialiste Romania, se efectueazi numai cu navele sub pavilion rom4n, si anume : — remorcajul si manevrele in porturi, rade si bazine ; . — remorcajul intre porturile romanesti,cu_exceptia prevederilor unor conventii internationale contrare, la care statul roman este parte ; — serviciul de filotai — transportul de m4rfuri, post si pasageri intre porturile romanesti ; — asistenta si salvarea, in apele nationale, a navelor, aeronavelor si incdrc&turii acestora ; — scoaterea navelor, epavelor si incirciturilor acestora ; — pescuitul ; — serviciile de interes local ale organelor administratiei de stat in porturi si ape nationale ; — constructiile hidrotehnice ; — explorarea si exploatarea mirii sau fundului m&rii, conform dispozi- fiilor legale. Cu aprobarea Ministerului Transporturilor si Telecomunicatiilor, uncle din aceste activitati se pot efectua gi de nave sub pavilion strain. 70Decretul reglementeaza obligatia de asistenta si salvare, in concor- danti cu prevederile conventiilor internationale de resort, la care tara noastra este parte. Se stabilesc in acest sens obligafiile comandantilor de nava la primirea unui mesaj de pericol, precum si faptul c& in cazurile de sinistru, calamitate sau de interes general, ivite'la uscat, in apele portuare si in rade, c&pitinia portului coordoneaz{ toate operatiunile cerind con- Cursul navelor si echipajelor aflate in port sau in apropiere. Sistemul de salvare pe mare si pe apele interioare navigabile se organizeazi de catre Ministerul Transporturilor si Telecomunicafiilor. Decretul reglementeaza, apoi, criteriile de acordare a retributiei pentru asisten{& si salvare, activitatea de scoatere a navelor si epavelor esuate sau scufundate in apele nationale si regimul bunurilor gasite. fn finalul acest ui capitol se stabileste regimul operatiunilor de pilotaj, inclusiv al taxelor de pilotaj. Capitolul V al Decretului 443/1972 se ocup’ de supravegherea si controlul navigatiei in ee si apele nationale ale Republicii Socialiste RomAnia si de sarcinile generale ce revin Inspectoratului de Navigatie Civila si cApitamilor de port, in aceast& important’ problema. Capitolul VI se ocupa de infractiuni contra sigurantei navigatiei pe apa, infractiuni contra disciplinei si ordinii la bord si alte categorii de infrac- fiuni specifice, mentionind si normele speciale de procedura, precum si limitele sanctiunilor. Prin intregul stu confinut, Decretul 443/1972 constituie fundamentul legal al organizXrii_activit&tii 1a bordul navelor civile si trebuie perfect cunoscut de intregul personal navigant sau administrativ aferent. “Regulamentul serviciului la bordul navelor maritime civile, 1986, este un aet normativ de detaliu care permite organizarea amanunfita, precisa, a _serviciului la bordul navelor, stabilind atributiile, drepturile si indatoririle personalului navigant de orice categorie, pentru diferitele situafii normale sau exceptionale in care se poate afla nava, Acest regulament conduce viata si activitatea la bord prin aplicarea sa justa de c&tre comandant, ofiteri si tofi ceilalfi membri ai echipajului. Spiritul acestui regulament are 0 trasdtura de exigen{i deosebit’ si de sobrietate, stabilind prin aceasta tocmai cerintele conditiilor speciale ale serviciului pe mare, necesitatea inii si disciplinei des&virsite i a unei organizari perfecte a muncii in fiecare compartiment si la fiecare loc de munc&, acestea fiind, de regula, izo- Jate ‘unele de altele si relativ indepartate intre ele. Cele dou acte normative, Decretul 443 si Regulamentul serviciului Ja bordul navelor maritime civile, sint in m&suri si dea un sprijin efectiv comandantului navei in indeplinirea atribufiilor si indatoririlor sale, caracterizate printr-o exigent& cu totul deosebits si o mare raspundere. 4.1.2. COMANDANTUL NAVEL Prin natura activit&jii sale de conductor al expedifiilor maritime efectuate de nava in condifiile pericolelor naturale ale marit (perils of the sea), riscurilor mari (marine risks) si ale cazurilor de forja majora (acts of God) mai frecvente ye mare cecit fe uscat sau chiar in aer, comandantul navet (master, shifmaster, captain, master mariner) are un statut functional si 71juridic deosebit de al altor functii de la bord sau de la uscat. El este investit cu comanda unica a navei si ca_sef legal al comunitatii aflate la bord, echipaj i pasageri. Pregitirea sa profesionald deosebita gi calitatile morale de conductor sint confirmate printr-un brevet de capitan de cursd lunga (in cazul navelor de transport maritim la care se face referinta) si prin inscrierea sa in rolul de echipaj, ca atare, la alegerea armatorului. Comandantul navei poate refuza comanda unei nave daca armatorul ii di un echipaj insuficient sau necorespunzitor profesional sau daca ii di dispozifii ilegale sau inadecvate cu privire la administrarea navei sau la navigatie, deoarece acestea ar afecta buna stare de navigabilitate si siguranta navei de care singur éste rispunzator, din momentul in care a primit comanda navei. Acceptind comanda, el este obligat s4 pregiteasca si sd termine voiajul sau voiajele pentru care s-a angajat (C. Com., art. 533 si urmdtoarele), Denuntarea unilaterald a contractului de angajare de cAtre comandant constituie un fapt ilicit, cu exceptia cazului de forté major’. Comandantul isi desfisoar& activitatea conform legilor farii de pavilion, regulamentului serviciutui la bord, practicii mariniresti oficiale si exigente si conventiile internationale la care fara de pavilion a aderat, El este reprezentant al armatorului si agent prezumat al proprietarilor marfurilor pe care le transporta pe tot timpul cit acestea se afla la bord, de la primire pina la predarea la destinatie. in Republica Socialists Romania, comandantul navei are atributiile gi indatoririle stabilite prin Regulamentul serviciului la bordu) navelor maritime civile, 1986, Partea II, Cap. 10. In imprejurari exceptionale, cind trebuie luate misuri importante cu privire la siguranta navei, pasagerilor sau inc&r- caturii, comandantul este ajutat in luarea hotiririlor de caitre consiliul de bord, dac&i conditiile de fapt permit convocarea acestuia. Comandantul ascult4 parerea membrilor consiliului de bord gi ia hot4rirea corespunzatoare, care se consemneaz’ intr-un proces-verbal si se aduce la cunostinta echipajului, ea fiind obligatorie pentru tofi membril acestuia. Comandantul navei este dator si execute contractul de transport, pre- dind mirfurile la destinatie in starea si cantitatile inscrise fn conosament (C. €om., art. 508). Dup& terminarea incarcdrii, comandantul, trebuie s& semneze fara intirziere conosamentele. Se considera ca fiind riscanta sem- narea antedataté a conosamentelor. Comandantului ii este interzis si facd transporturi f4rA plat’ sau pe cont propriu, sau s4 forteze blocada fara incu- viinfarea armatorului, ori s4 faci comert cu inamicul. Voiajul este stabilit de armator, iar comandantul il executd, ducind nava in portul de destinafie si folosind, de regula, ruta de navigatie obignuita a navelor. Nu are voie s& faci escale neaprobate sau nejustificate legal. Fiind considerat de lege ca ,,agent de necesitate‘‘ — gestionar al caricului in cazuri speciale, de pericol sau urgent’ — comandantul trebuie sé ia masurile corespunzatoare pentru apdrarea intereselor proprietarilor marfurilor, de exemplu, angajarea altei nave — de cele mai multe ori pe contul inckre&torilor, spre a duce mirfurile la destinafie sau a asigura salvarea mirfurilor in caz de pericol etc. In postura de reprezentant al armatorului, comandantul este dator si actioneze cu toat& capacitatea sa profesionala in interesul acestuia. In acest sens poate face acte juridice in numele siu, dar pe contul armatorului si numal cu privire la nava si cariac. 72In relatiile cu echipajul si pasagerii, abuzul su de autoritate, manifestat prin insulte sau violente, este pedepsit. In atributiile sale nautice si comerciale, comandantul il reprezinté pe armator, in timp ce, in toate celelalte atributii, in calitatea sa de sef al expeditiei maritime, apare ca delegat al autoritatii publice, pentru tutelarea intereselor persoanelor gi ale bunurilor angajate in transportul respectiv. In ceea ce priveste rispunderile sale principale, se mentioneazi urmitoarele: ,,Comandantul este personal raspunzdtor pentru urmirile erorilor sau neglijentelor sale, chiar pentru cele usoare, pe care le comite in exercitiul functiunii, cu exceptia cazurilor fortuite sau de forji majori” (C. Com., art. 506). In numeroase cazuri, rispunderea sa este si de natura penala, in mod deosebit pentru faptul ca, neindeplinindu-si constiincios obligatiile, pune in pericol expeditia maritima si, prin aceasta, compromite interesul public. Pentru accidente soldate cu leziuni corporale sau pierderi de vieti omenesti, in cazuri de abordaj, esecuri sau alte accidente, comandantul rispunde penal. Fafi de proprietarii mrfurilor poart& rispundere civil in cazul neexecutarii contractului de transport sau in caz de pierderi ori avarieri de m&rfuri. Comandantul nu poate modifica clauzele si prevederile speciale ale unui contract de transport incheiat de armator gi nici nu poate face concesii in privinta contrastaliilor; in cazuri speciale poate angaja transporturi, dar de cite ori este posibil trebuie s& cear& acordul armatorulwi. Poate tidica sume de bani, in cazuri de extrem’ necesitate, in afara portului de resedint al armatorului sau al unui reprezentant al acestuia (C. Com., art. 579), spre a asigura continuarea expeditiei (combustibil, materiale si provizii, documentatie de navigatie, reparatii ocazionale etc.), cerind aprobarea ori de cite ori acest lucru este posibil, in conformitate cu instructiunile ce le are in acest sens. Nu are ins& dreptul de a angaja pe armator la plata unor cheltuieli care nu conditionau continuarea expedifiei. Comandantul nu are dreptul si pariseascé nava sau s-o abandoneze in cursul voiajului decit in conditiile prevazute de lege. Abandonul nelegal atrage rAspunderea sa personala grava. In caz de pericol iminent de pierdere a navei (esuare, abordaj grav, incendiu etc.) abandonarea navei in mare se face numai la ordinul siu, dupa consultarea consiliului de bord (ofiter secund, sef mecanic, membri principali din echipaj) si numai cu condifia de a se fi organizat si efectuat salvarea persoanelor, documentelor de bord — in mod deosebit jurnalul de bord si de masini si, in mSsura posibilului, a valorilor, depunind toate eforturile si dind exemplu personal de calm, curaj si abnegatie in conducerea operatiei de salvare sau abandonare, fn acelasi timp va anunta pe armator, agentia sau agentul navei cel mai apropiat de locul unde s-a produs sinistrul, societatea de asigurare a navei, oficiul consular national si organele portuare cele mai apropiate. Comandantul are datoria de onoare dea i ultimul nava, atunci cind va fi convins cA nu mai exist nici o itate de a o salva. posi bil 4.1.3. ECHIPAJUL NAVEI Organizarea navei maritime se stabileste potrivit distantei sale gi in taport de marimea gi complexitatea sa tehnica, fiind materializati in organi- gtam4 gi statul de functiuni. 73Echipajul navei este format din personalul de specialitate ambarcat pe nava, prevazut in schema de organizare si inscris in rolul de echipaj. Co- mandantul navei face parte din echipaj, si, asa cum s-a mentionat, este seful direct al intregului personal de la bord, investit cu autoritate speciali, conform legilor si regulamentelor. Pe navele maritime ale Republicii Socialiste Romania organizarea echipajului, pregitirea sa profesional’, condifiile de incadrare si de munci la bord, indatoririle si drepturile pe functiuni sint stabilite prin legile f4rii, precizate prin Decretul nr. 443 din 20 noiembrie 1972 si detaliate prin Regula- mentul serviciului la bordul navelor maritime civile, 1986. Toate normele de organizare fin, de asemenea, seama de experienta marindreasci generali, pe plan mondial, de traditiile proprii si de prevederile Conventiilor internafionale la care fara noastr’ este parte, cum sint, de exemplu, cele referitoare la calificarea profesional a echipajului si la siguranta navigatiei elaborate de IMO si cele referitoare la spatiile de amenajari $1 conditiile de viata la bord, elaborate de OIM (Organizatia Internationala a Muncii). Dupa locurile de munci, in vederea sigurantei in navigatie si in serviciul curent la bord, cit si dup& sarcinile de productie, echipajul navei este repar- tizat pe servicii astfel: — serviciul punte; — serviciul masini; — serviciul telecomunicatii; — serviciul medico-sanitar; — serviciul sanitar-veteri- nar; — serviciul de pescuit-prelucrare a pestelui; — servicul administrativ. Din punctul de vedere al ierarhiei, echipajul se imparte astfel: — co- mandat; — navigatori cu brevete (ofiteri); — navigatori cu certificate de capacitate; — alfi membri de echipaj. Structura ierarhiei si atributiile functiilor prevazute in statul de functiuni al navei se stabilesc prin RSB; functiile ce pot fi indeplinite pe baza bre- vetelor sau certificatelor de capacitate sint numai cele previzute in aceste acte. Orice calificare si obfinere a unui brevet sau certificat de capacitate se fac prin trecerea unui examen in fata unei comisii oficiale, pe baza unor programe si chestionare de probleme teoretice si practice, care fin seama si de ghidul corespunzator elaborat JMO. Echipajele navelor sub pavilion roman sint formate din cetafeni romani; incadrarea se face individual, prin contract de munca, conform legii. Ministerul Transporturilor si Telecomunicatiilor poate autoriza ‘incadrarea, prin contract, pe perioade determinate, de specialisti straini, pentru functii la bordul navelor sub pavilion roman, la nevoie. In cazul in- care, prin conventii internationale la care statul roman este parte, s-a prevazut posibilitatea angajarii unor strdini in echipajul navelor sub pavilion roman, echipajul acestor nave va putea fi alcdtuit, in totalitate sau in parte, din str&ini, cu exceptia comandantului care va fi roman. in_caz de forf4 major ivit in timpul navigatiei si in porturi straine, comandantul navei va putea completa echipajul cu marinari strdini care indeplinesc conditiile de calificare profesionali cerute de legile romAne. Acestia vor avea drepturi si obligafii profesionale si disciplinare ca si marinari cetateni romani; ei vor fi inlocuiti cu personal roman in primul port national in care nava rimine mai mult de 24 ore. Pe timpul ctt sint angajati vor fi trecuti in rolul de echipaj al navei si vor avea carnet de marinar, document in care se vor face mentiuni privind ambarcarea, debarcarea etc. Angajarile de marinari cetateni romani pe nave straine se pot face numai cu aprobarea MTTc. 4a. Rolurile navei, Pentru desfasurarea organizati a serviciului zilnic la bord, cit si pentru rezolvarea problemelor dificile in situafii speciale de urgent& si pericol la bord, echipajul navei se repartizeaz% pe roluri dupa criterii stabilite prin RSB. La navele maritime se organizeazi urmitoarele roluri: rolul de echipajj; — rolul pentru activitatea zilnici de baz& (responsabilitati pentru serviciul zilnic de cart si garda); — rolul de manevra (ancorare, acostare, plecare de la ancor’, cheu sau geamandura); —rolul de incendiu; —rolul de gaura de apa; — rolul de om la apa (salvarea persoanelor cazute in mare); —rolul de abandon; — rolul de curatenie. In functie de destinatia navei se pot organiza si alte roluri cu caracter specific, Pentru rolurile care privesc starea de urgenta si pericol la bord (incendiu, gaura de ap’, combaterea gazelor, om la apa, abandon), comandantul naveéi este obligat, conform RSB si prevederilor SOLAS 1974, s& efectueze exercitii periodice de antrenament al echipajului, consemnind aceasta in jumalul de bord. : b. Organizarea serviciului de garda side cart se face in conformitate cu prevederile RS B, {ria se omite nici una din sarcinile care privesc siguranta navei si mrfurilor atit pe timpul operatiilor de inc’rcare/descarcare in porturi, in rade sau in mare (in caz de transfer de incirc&turd sau reaprovizionare cu combustibil), cit si pe_timpul navigatiei, prin controlul sistematic al st&rii m&rfurilor in magazii, al ventilatiei, al conservarii lor calitative, al stivuirii si al amararii. 4.1.4, ACTELE NAVE! In conformitate cu Conventia internationali pentru ocrotirea vietii umane pe mare, cu Conventia internationalé asupra liniilor de incdrcare, cu principiile dreptului international maritim gi cu legile nationale, orice nava de transport maritim care executi voiaje internationale trebuie s& posede o serie de acte oficiale, numite actele navet (ship's papers), dintre care o categorie se refer& la nationalitate, clasa navei, caracteristici de exploatare (tonaj) si bord liber, siguranta constructiei si_a materialului de echipament, iar alt& categorie priveste marfa sau pasagerii. a. Cortificatul de nafionalitate (Certificate of Registry) este actul oficial acordat de guvernul statului R.S. Rom4nia prin Ministerul Transporturilor si Felecomunicatiilor, Inspectoratul de Navigatie Civila, C&pitinia portului de inmatriculare, in urma inregistrarii navei in registrul matricol. Prin acest act se acord& navei dreptul de abordare a pavilionului national, sub a carui Biel intra (legea pavilionului) in toate relatiile $i _imprejurarile in care s-ar afla in apele internationale sau in apele nationale ale altor state. De legea pavilionului beneficiazi atit nava in sine, cit si echipajul, in limitele stabilite de normele dreptului international. b. Certificatul de tonaj (Tonnage Certificate) este actul oficial cliberat navei de c&tre autoritatea de stat imputernicita, de regula, de c&tre o societate de clasificare (in R.S. Romania de catre Registrul Naval RomAn), in urma efectutrii m&suratorilor de tonaj. In certificatol de tonaj, sint cuprinse: numele navei, nationalitatea, portul de inregistrare, dimensiunile principale, tonajul registru brut (TRB) i}si tonajul registru net (TRN), masurate in tone registru (1 TR = 2,83 m? = =100 pic.) si componenta acestora pe categorii de volume inchise ale navei, stabilite pe baza normelor gi regulilor de calcul nationale, internationale, sau ale canalurilor Panama, Suez, Sulina etc. Majoritatea navelor au, deci mai multe certificate de tonaj, in care valorile TRB si TRN sint definite in raport de regulile care au stat la baza calculelor. Majoritatea navelor care freventeazi porturile engleze au si un aga numit certificat de tonaj englez, calculat dupa regulile engleze. Certificatul de tonaj sti la baza calculului taxelor de port, de pilotaj, de remorcaj, de canal etc. ©. Certificatul international de bord liber (Certificate of Free-board) este actul oficial prin care societatea de clasificare (Registrul Naval) il elibereaza navei din imputernicire guvernamentala, in conformitate cu prevederile Conventiei internationale asupra liniilor de incdrcare, 1966. Expertul determini valorile bordului liber minim, conform normelor conventiei si pe baza calculelor, atribuind navei bordul liber, ii elibereazd certificatul in care se mentioneazi: ntimele gi indicativul de apel al navei, portul.de inmatriculare (pe baza careia se calculeaz& bordul liber conform articolului 2 al Conventiei lup4 care se trece bordul liber minim exprimat in milimetri pentru toate liniile de incircare ale marcii de bord liber). Apoi se ae in mod special reducerea (corectia) bordului liber pentru apd dulce, reprezentind distanta dintre linia de plutire maxima in api de mare V gi linia de plutire in apa dulce D (fresh water: allowance). Certificatul international de bord liber se prezinté la cererea autorit&filor portuare oo verificarea respect&rii de c&tre nav a bordului liber minim pe timpul exploatarii. d. Cortificatul de clas (Classification Certificate) este actul oficial eliberat de c&tre societatea de clasificare (Registrul Naval) navelor pe care le are sub supraveghere din punct de vedere tehnic. Actul se elibereaz4 cu specificarea clasei acordate pe baza normelor de clasificare ale Registrului Naval. Se intocmeste certificat de clas’ separat pentru corp si pentru masina, avind simboluri speciale. Simbolurile care marcheaz& clasa navei sint indicate in Regulile de Constructie si de Clasificare ale fiecirui Registru Naval. Cota clasei atribuit’ navei este un indice calitativ privind calitatile constructive de rezistent’, flotabilitate, nescufundabilitate gi vitalitate; certificatul de clas& stabileste, deci, gradul de securitate a navei si calit&file sale competitive in transportul de mirfuri in siguran{i. De aceea, clasa navei are influenta in operafiile de navlosire si, cind este inaltd, conduce la ridicarea cotei navlului. In acelasi timp, cota inalta a clasei navei permite si se obtin’ acoperirea riscurilor de avarie fati de societatea de asigurare, a c&rei responsabilitate inceteazi dac& aceast& cot4 nu este menfinut& sau rata de asigurare creste simfitor. Dac& la inspectiile periodice de reclasificare nava nu mai corespunde normelor, expertul retrage sau scade clasa; viata navei se incheie, de regula, cu pierderea totalé a clasei. Valabilitatea certificatului de clas& este, de regulS, de 4 ani, cu posibilitatea prelungirii cu maximum 1—2 luni. Pentru mentinerea clasei navele fac la aceste intervale de timp reparatii capitale (RK), iar anual reparafii curente (RC, RC,, RC,), incheiate cu inspectii petiodice si, respectiv, cu inspectii anuale ale experfilor Registrului Naval si reinnoirea sau vizarea certificatului de clasd. Eliberarea certificatului de clas&, cit mai ales reinnoirea lui si a vizei anuale, se bazeaza atit pe certificatul de sigurant& a constructiei, cit si pe cele de siguranté a materialului de. echi- + pament, despre care se menfioneaz’ mai jos. 76e. Certificatul de sigurantd pentru nave de pasageri (Passanger Ship Safety Certificate) se elibreaza de catre Registrul Naval daci nava de pasageri Satisface cerintele SOLAS gi este valabil 12 luni. f. Certificatul de siguranfa a constructiei pentru nava de marfuri (Cargo Ship Safety Construction Certificate), este actul eliberat navei de citre Regis- trul Naval conform SOLAS in urma inspectiei corpului, masinilor si echipa- mentului si st’ la baza acordarii certificatului de clasi si mentinerii clasei acordate navei de mrfuri. Inspectia, efectuata la intervale stabilite de admi- nistrafie, prevede si vizitarea navei cind ea se aflA pe doc. g- Certificatul de siguranfaé a materialului de echipament pentru nava de marfuri (Cargo Ship Safety Equipment Certificate) se elibereaz’ navei de c&tre Registrul Naval, daci materialul de echipament (instalatia de salvare) corespunde cerintelor SOLAS, cap. IT si ILI, si normelor societatii de clasificare. Are valabilitate 12 luni, deci se preschimb& anual cu ocazia unei noi inspectii. h. Certificatul de siguranja radiotelegraficé pentru nava de mdrfuri (Cargo Ship Safety Radiotelegraphy Certificates) se elibereaz’ navei de expertul specializat ‘al Regi ‘rol Naval dact instalatia radiotelegraficd de la bord si serviciul de ascultare. corespund prescriptiilor cap. IV SOLAS. Are valabilitate 12 luni. i. Certificatul de siguranta radiotelefonica pentru nava de maxfuri (Cargo Ship Safety Radiotelephony Certificate) se clibereazi navei de c&tre acelasi expert daca nava este dotati cu mijloace radiotelefonice si echipaté cu aparate de radio portative pentru barcile de salvare, conform prevederilor cap. IV SOLAS si are aceeasi valabilitate de 12 luni. j- Cortificatul de scubire (Exemption Certificate), este actul eliberat navel de citre Registrul Naval prin care nava este scutitd pe un interval de timp sau pentru anumite cAldtorii mentionate in act, de aplicarea uneia din prev SOLAS. kk. Jurnalul de bord (Log Book) este document oficial al navei in care se noteaz&, pe scurt, modul in care s-a desfasurat navigafia pe carturi, operatiuni in leg’turi cu_incarcarea/descircarea si ventilatia mirfurilor, precum si anumite activitati de natura comerciald. Jurnalul de bord, parafat de Capitania de port si vizat zilnic de comandantul navei, constituie document probatoriu pentru justitie. 1. Jurnalul de masini (Engine-room Log). Document oficial al navei finut de c&tre seful mecanic in care ofiterii de cart si gard la magind trec toate datele cu privire la functionarea masinii principale £ auxiliarelor, consumurilor de combustibil, lubrifianti, api, situatia santinelor, balastului, rezultatul sondarii tancurilor, manevre ‘executate conform dispozitiilor primite de la comanda navei sau lucrri importante efectuate in compartimentul magini gi instalatiile aferente. Se semneaz de c&tre seful mecanic dup& werificrile zilnice ale acestuia. 4.1.5. ATRIBUTIILE RNR $I ELIBERAREA ACTELOR NAVEI Odat& cu intensificarea navigatiei, cresterea importantei economice a transportului maritim si cu dezvoltarea constructiilor navale a aparut necesitatea obiectiv’ a unei supravegheri organizate a stArii tehnice a navelor 17in care.se investeau sume mari de bani si care trebuiau si asigure, prin rezistenta lor, atit viafa echipajului, cit si integritatea cantitativa gi calitativa a mirfurilor, care, la rindul lor, reprezentau de asemenea valori mari. Uneori societ&file de asigurare, care au luat nasgtere in forme simple inc& din secolul al XVII-lea, nu au putut suporta usor plata despgubirilor pentru nave si marfuri, pierdute mai ales din cauza st&rii tehnice necorespunz&toare a navelor. Se resimfea necesitatea unor norme tehnice oficiale eficiente in constructii navale, gisirea unei solutii de supraveghere a strii tehnice a navelor si de stabilire, prin acte oficiale, a zonei de navigatie in care pot actiona in siguranfa, in raport de conditia lor de rezistent si stabilitate gi de solicitarile la care se expuneau pe mare. Astfel, din inifiativa societ&tilor de asigurare maritima a apSrut in Anglia, in anul 1760, prima societate de clasificare a navelor Lloyd's Register of British and Foreign Ship- ping, ca societate comercial privat’ recunoscut oficial de Ministerul Comer- fului (Board of Trade), avind sarcinile generale mentionate mai sus. Cu timpul, atributiile societ&tilor de clasificare aparute si in alte {iri maritime dezvoltate s-au extins, necesitatea lor resimfindu-se in relatiile dintre state, ca organe specializate care si asigure aplicarea normelor unificate pe plan international, in special in domeniul care priveste constructia si dotarea navelor pentru siguranfa navigatici. Dupi marile pierderi de vieti omenesti in tragedia pasagerului ,,Titanic“ (1912), s-a incheiat Ia Londra, in anul 1914, prima Convenpie Internapionald pentru Ocrotirea Viefit Umane pe Mare, a c&rei ultima editie in vigoare este cea din 1974, redactat4 prin grija organizatiei maritime internationale IMO. SOLAS 74 nu mai confine Reguli pentru prevenirea abordajelor pe mare existente in anexa B a Conventiei din 1960, intrucit, dup& cum se stie, JMO a adoptat in 1972 un Regulament international pentru prevenirea abordajelor pe mare (COLREG 1972), la care tara noastri a aderat prin Decretul 239 din 23 decembrie 1974, document complex care, prin continutul sau, distinge acest tip de reglementare de problemele generale ale salvarii pe mare. . In anul 1930 a aparut prima Convenpie Internationald asupra Liniilor de Incdrcare a c&rei ultima editie in vigoare este cea din 1966 urmirind in esent& acelasi scop, normarea limitelor maxime de inc&rcare a navelor in raport de rezistenta lor la solicitari si asigurarea nescufundabilitatii prin aplicarea regulilor de bord liber. Cele doud Conventii internationale si inca altele de mai mica important& stau la baza activitatii principale a societ&tilor de clasificare. Au aparut, astfel, nofiunile de clasa naves si de clasificare. Clasa navei este categoria calitativ’ din punct de vedere constructiv si_al dotirii, acordat& de c&tre Registrul Naval, prin expertii sii, navelor aflate sub supravegherea sa. Operafiade acordare aclasei poarté numele de clasificare, se face prin calificative sub forma de simboluri (litere, cifre sau semne) si arati: caracteristicile principale constructive si de rezisten{&, in raport cu normativele sau standardele societatii respective privind materialul de constructie a corpului; categoria de serviciu, in functie de ae general al construcfiei si egantionajul corpului (dimensiunile principale si dimensionarea elementelor structurale; gradul de flotabilitate (compartimentarea gi Tezerva de flotabilitate); categoria masinilor principale; zona de navigatie permis’; clasa acordat& structurilor din lemn; arborada si echipamentul 78navei (catarge, greement, ancore, lanfuri, bigi etc.), Normativele sau standardele constructive ale diferitelor societafi de clasificare sint foarte putin diferentiate intre ele, deoarece au o baz& comuni, SOLAS. De aceea, recunos- cindu-se reciproc, majoritatea Registrelor navale coopereaz’ intre ele, prin experfii lor, in indeplinirea sarcinilor, mai ales pentru controlul starii tehnice si reparafiilor navelor ce le au in suptaveghere, aflate in porturi straine, in executarea c4latoriilor. Registrul Naval Roman (RNR) a luat fiinta in anul 1965, ca organizatie de supraveghere si clasificare a navelor, cu personalitate juridica, cu imputerniciri guvernamentale, pendinte de Ministerul Transporturilor gi Telecomunicatiilor, organizat’ dup& modelul registrelor navale maritime mondiale. Are sediul la Bucuresti si birouri RNR in principalele porturi ale fri. Registrul Naval Roman este organul de stat pentru supravegherea tehnica si clasificarea navelor civile. RNR exercit&, din imputernicirea si in numele guvernului, in limitele componenfei sale, supravegherea tehnic& asupra respect&rii prevederilor conventiilor si acordurilor internationale la care Republica Socialist’ Romania este parte. Registrul Naval Roman stabileste cerintele tehnice care asigur& securitatea in navigatie a navelor in conformitate cu destinatia lor, protejarea vietii omenesti pe mare, conservarea integrit&tii mrfurilor transportate, efectueazi supravegherea tehnicd asupra indeplinirii acestor cerinte gi cla- sificd navele. Activitatea de supraveghere se desfsoari pe baza Regulilor publicate de catre RNR. In urma activitafii de supraveghere, RNR elibereazi navelor acte (certificate) oficiale, prin expertii sai, astfel: — certificat de clas4; — certificat de clas& provizoriu; — certificatul de clasi pentru instalatia frigorificd; — certificatul de clas& provizoriu pentru instalatia frigorificd ; — certificatul pentru mijloace de salvare; — certificatul pentru mijloace de semnalizare optice si acustice; — certificatul penfru echipamente radio; — certificatul pentru echipamente de navigatie ; certificatul pentru linii de incircare ; certificatul de tonaj; certificatele de siguranfa constructiei navei; certificatul de buna stare de navigabilitate; — certificate partiale privind instalatiile de ridicare; — certificate pentru materiale sau produse confectionate sub supravegherea RNR; — documente pentru efectuarea probelor; — acte RNR in urma diferitelor expertize tehnice efectuate la nave (corp, masini, instalafii), la cererea navelor. Registrul Naval Roman isi exercita functia de supraveghere tehnicd a constructiilor navale si reparatiilor navale in santiere, prin avizarea proiec- telor intocmite de institutele de proiectare si prin supravegherea constructiilor gi reparatiilor navelor in santiere de cdtre experfii sai. Toate probele se execut& dupa normele si sub supravegherea acestor experti. Eliberarea actelor de sigurant& de catre organele Registrului Naval nu scuteste pe comandanti, ofiferi sau alti membri din echipaj de responsabilitatile lor de serviciu in cazul deficientelor de functionare a instalatiilor sau in cazurile de accidente. Comandantul navei i echipajul isi mentin, deci, pe deplin toate obligatiile si responsabilitatile lor legate si regulamentare in buna functionare a navei, in general, si a tuturor instalatiilor. Registrul Naval Roman incredinteaz& indeplinirea fiecirei lucrari unor specialisti calificati si care isi indeplinesc functiile cu mult sim de raspundere. 794.2. ADMINISTRATIE DE BORD {n cadrul flotei maritime comerciale a {Arii noastre formele de procedura la intocmirea deconturilor de hrand si indemnizatiei de strainatate, precum si evidenta si casarea bunutilor din inventarul navei, sint rezolvate de catre intreprindere prin compartimente cu sarcini in acest sens. Armatorul unei nave, in conformitate cu actele normative in vigoare (legi, decrete, instructiuni), are obligatia de a acorda echipajelor incadrate pe nave atit drepturi pecuniare pentru hrana gi deplasare, cit si pentru asigu- tarea condifiilor de trai la bord. Aceste drepturi sint incluse in urmatoarele categorii: indemnizatie de hran& pentru echipaj, indemnizatie de strainatate si indemnizatie de reprezentare. a. Indemnizajia de hrand pentru echipaj este destinati procuririi alimentelor necesare pentru preg&tirea hranei.in comun la bordul navei. Aceasta se acord’ in numerar sau prin facturi. Nava este creditata de ctre armator in baza scrisorit de credit (letter of credit) pe care o pastreazi comandantul sio prezinta agentului care onoreazd facturile cu care s-au procurat alimentele. Indemnizatia de hrani se acordi in numerar la navele unde nu sint create conditiile de preparare a hranei sau la navele unde, din motive obiective. nu poate fi utilizaté buc&taria (cazul unor nave fluviale, al unor nave auxiliare aflate in port, al navelor in reparatii etc.). Indemnizatiade hran3 se pune la dispozitia echipajului cu anticipatie de citre intreprinderea armatoare, in moneda nafionala si valuta, in cuantum si conditii stabilite de actele normative in vigoare. Aceasta se acorda atit echipajului imbarcat pe nava, cit si pentru diverse autoritati straine (pilofi, insotitori vamali, polifisti) care, in conformitate cu uzul local, isiexerci atribufiunile de serviciu 1a bordul navelor. Pentru persoanele straine enumerate mai sus se aloc& fonduri in aceleasi condifii ca si pentru echipajul nayei, mentionindu-se prezenta acestora la nav gi in jurnalul de bord. Preluarea alimentelor'de la cambuza navei se face zilnic pe baza meniului s&pt&minal. Acest meniu trebuie si fie afigat in careurile navei. Calitatea hranei ce se prepara la bord este supravegheat& de personalul medical imbarcat gi ofiterul intendent (dac& schema navei prevede aceastd functie). Distribuirea hranei se face la orele prevazute in programul de masa, in careuri, iar dac& este cazul gi in infirmeria navei. Personalul navei, care lucreaz4 in conditii deosebite, va primi un supli- ment de hran& sau, dup’ caz, antidot. Meninl este unic pentru intreg echipajul, cu exceptia celor bolnavi care au nevoie de un regim alimentar special, sau pentru comandant, la navele de pasageri, dac& serveste masa cu pasagerii. Listele de comenzi pentru alimente sint intocmite de ofiterul intendent prin consultarea unei comisii la care participa si citiva membri_ din echipaj, sau, dupa caz, de cAtre ofiterul instrcinat cu aceasta atributie (de tegula, ofiterul maritim IIT). Listele pot fi executate numai dupa ce au fost vizate de comandant. Comisia este alcAtuit’ dup’ actele normative in vigoare si indicafiile date de intreprinderea armatoare, din membrii echipajului numiti de drept si alesi de adunarea general& a acestuia. Centralizarea indemnizatiei de hran& se face in deconturile redactate de ofiterul intendent sau ofiferul de punte ins&rcinat cu aceasta. Deconturile 80sint alcituite pe baza statului pentru alocatia de hran& tabelului cu drepturile de antidot si statului cu drepturile de hran& cuvenite persoanelor straine care au servit masa la bordul navei pe timpul prest&rii unor servicii, in conformitate cu uzul local. Compania armatoare, prin serviciul de resort, redacteaz& instructiuni rivitoare la forma gi confinutul statelor, tabelelor si deconturilor pentru indemnizatii de hran’. La intoarcerea din calatorie, ofiferul insircinat cu redactarea documentelor aferente drepturilor de bran’ depune la serviciul contabilitate cite dou’ exemplare dupa fiecare document. Documentele sint verificate contabil, iar un exemplar este returnat la nava pentru indosariere. Modelele formularelor propuse de Intreprinderea de exploatare a flotei maritime romane sint continute in anexa I. b. Decontul de hrané trebvie si cuprind’, printre altele, urmatoarele (v. anexa I. 1): drepturile in valut&, in conformitate cu statutul drepturilor de hrana; drepturile in valut& pentru antidot, in conformitate cu statul de drepturi; drepturile in valut& pentru persoane strdine care au servit masa la bord, conform statului de drepturi, drepturile in lei, conform statului; drepturile antidot in lei, conform statului; drepturile in lei pentru autoritili str4ine, conform statului; valoarea ambalajelor predate, in conformitate cu dispozitiile de livrare sau avizele de expediere} soldul debitor (creditor) precedent} lista facturilor in baza c4rora s-au facut procurarile de alimente. lei; lista facturilor in baza cirora s-au facut procur&rile de alimente in valu recapitulatie. e. Statul de alocafie hrand pentru echipaj cuprinde, printre altele (v. anexa 1.2): numele, Prenumele si functia membrilor echipajului; rubrica drepturilor tn lei; rubrica drepturilor in lei si valuta; rubrica drepturilor in valuta; rubrica totalului drepturilor. ei 4. Statul de alocapte hrand pentru audoritdji strdindtate cuprinde aceleasi tubrici ca si statul de alocatie hran& pentru echipaj, numai c4inlocul numelui gi prenumelui apar functia si portul unde au servit masa la bord persoancle Tespective. @. Scontarea cambuzei este un document in care, la sfirsitul cilitorici, sint inventariate toate alimentele existente Ja bord, cu valoarea lor de cumparare, cit si situatia ambalajelor returnabile. Toate aceste documente vor fi semnate de membrii comisiei si ofiterul care }-a redactat, dupa care vor fi vizate de comandantul navei. 1. Indemnizajia de strdindtate reprezintl suma ce se acorda personalului navigant pe durata imbarcrii, calculaté de la plecarea din ultimul port TomAnesc gi pin’ 1a intoarcere. Cuantumul este calculat pe zi sifractiune de zi, diferentiat pe functii indeplinite la bord. Ca orice indemnizatie trebuie si fie contabilizata si decontat’. Aceste operatiuni sint efectuate de catre ofiterul cu plata drepturilor, care intocmegte documentele. Indemnizatia de straindtate se ridici in numerar de la agentul navei, care, la rindul sau, il solicit’ de la banca, din contul agentiei sau armatorului si se pliteste fiecarui membru din echipaj in numerar, sau se elibereaz& ade- verinfe reprezentind drepturile membrilor echipajului. Aceasta nu se plateste anticipat, iar dac& din motive obiective s-a procedat altfel, se recupereaz& de 81 6c, BBEla navigatorul in cauza. Plata anticipati a indemnizatiei de strainatate, fard motive intemeiate, atrage dup sine raspunderea comandantului, Documentele intocmite la bord sint urmtoarele: statul de plata indemnizatiei, decontul indemnizafiei de strdin&tate, lista de echipaj, istoricul calatoriei, stat de retineri indemnizatie platita suplimentar. g- Statul de platd a indemnizatiei de strdindtate cuprinde (v. anexa 1.3): numele, prenumele si functia membrilor echipajului ; numarul de zile de voiaj ; drepturile in valuta zi; retinerile din voiajul anterior; cuantumul platit in contul economiilor in valuta; totalul platit. h. Decontul indemnizajiei de strdindtate cuprinde (v. anexa I. 4) istoricul voiajului cu datele de sosire din porturi; activitatea desfasurata de catre nava in escalele fcute (incircare sau desc&rcare) ; relatia in care se afl4 portul de escal4; totalul drepturilor pe zi, pentru intreg echipajul; totalut drepturilor pentru relatii; sumele achitate in contul economiilor in valut& ; sumele retinute in valut&; creditul sau debitul rezultat din calAtoria efectuata. i, Lista de echipaj cuprinde: numele, prenumele, data nasterii si functia personalului] imbarcat la bord. j. Istoricul cdlatoriei cuprinde datele si orele inceperii $i terminfrii esca- lei, in vederea stabilirii timpului cit nava trebuie s4 fie incadrat’ intr-o relatie sau alta, k. Statul de vefineri indemnizatii pldtite suplimentar se redacteaz in aceeagi forma si acelasi confinut ca statul de mai sus gi are drept scop centralizarea debitelor pentru a putea fi inscrise in fisa personal de valuta. Toate documentele enumerate maisus sint semnate de cAtre un ofifer de la bord si vizate de comandant, care isi asum4 raspunderea primirii de c&tre fiecare navigator a sumelor mentionate. 1. Indemnizatia de reprezentare este suma destinat& acoperirii cheltuielilor de protocol, la care trebuie s& faci faté comandantul, in porturile de escala. Aceasta este diferentiat’ in functe de capacitatea navei (pentru o nava mai mare se acord’ fonduri mai mari) si marimea timpului de stationare in acelasi Port de escal& (cu cit acesta este mai mare, cu atit cuantumul este mai mare). fn mod curent, indemnizatia se aloc& in lei, in toate cazuriile cind porturile de escala sint planificate inaintea plecirii navei dintr-unul din porturile romAnesti (de unde se aprovizioneaza), si in valut&, in toate cazurile cind aceste escale nu sint planificate in faza initial’. Deconturile de hran& si indemnizatie, insofite de celelalte documente prezentate mai sus, au anexate facturile si chitanfele in baza cdrora s-au facut unele procur&ri si, dack nu pot fi anexate originalele, se fac copii dupa acestea pentru a facilita verificatea documentelor. m. Evidenja st casarea bunurilor din inventarul navei au ca obiect toate bunurile aparfinind navei, inregistrate si inventariate dup& actele normative in vigoare si instructiunile intreprinderii armatoare. Acestea sint inregistrate la biroul inventariere al. armatorului, cit si la bordul navei. Orice bun intrat sau casat este iuregistrat in borderou, urmind ca la finele anului s& fie operat fn registrul de evident&-inventar. De regul&, acest lucru se face pentru data de 31 decembrie a fiecdrui an, iar verificarea inventarelor se face de c&tre echipe de inventariere pe sectii si subinventare. Toate bunurile de la bord sintincluse in inventarul ofiterului I maritim, sefului mecanic, sefului electrician si sefului radiotelegrafist. Acestia predau 82cu subinventar pe compartimente bunurile, astfel ca cel ce le manipuleazi sa le aiba si in primire. Cu toate acestea, gestiunea de inventar fiind adminis- trata de gestionarul principal, i} oblig’ pe acesta si depuni o griji deosebita pentru fiecare bun in parte, si vegheze la modul cum este utilizat, intretinut, tTeparat. Rezultatele verificdrii inventarului de c&tre echipa de inventariere se comunic’ la biroul inventariere, printr-un proces-verbal, la care se anexeazi listele de inventar semnate de gestionarul principal. Bunurile care, datoriti folosirii indelungate, au cdpatat un asemenea grad de uzur4 incit nu mai pot fi utilizate, sint incluse in acte de casare supuse aprobarii serviciului de resort al intreprinderii, dup& care sint scoase din uz. Inventarierea bunurilor se face odat’ cu receptionarea navei de la santi- erul constructor, cu care ocazie la nav& se deschid registvele de inventar, de obicei dou’ la numér, pentru fiecare sectie, din care unul rimine la bordul navei, iar al doilea este predat la biroul inventariere. Registrele astfel redactate sint confruntate cu documentatia primita de la gantierul constructor. care a fost aprobaté de representanttt intreprinderii armatoare. Biroul inventariere inscrie in registral redactat la nava valoarea bunurilor, stabilind soldul cantitativ si valoric caré va trebui si corespund’ cu fisele conturilor Pe baza registrelor pe secfii sint redactate subinventarele si predate gestionarilor minuitori. Subinventarele, de regul4, sint redactate la punte pentru: — ofiferal cu navigatia (instrumente, cirti, hirti etc.); — gef echipaj (parime, sirme, scule, echipament etc.) ; — ospatar (obiecte de restautant gi lenjerie); — bucitar (obiecte de buctirie, brutarie etc.); — lemnar bord (atelierul de timplaie cu toate sculele etc.), Astfel de inventare se intocmesc pentru compartimentul masini, statia de radiotelegrafie, infirmerie etc. . Pentru materialele din dotare care sint puse la dispozitia membrilor echipajului, in cabinele individuale, ofiterul I maritim redacteaz& subinventare de cabini. Acestea sint redactate in trei exemplare, repartizate astfel : unul este afisat in cabin’, unul este indosariat la nav&, iar al treilea predat biroului inventariere. Minuitorul de materiale, ori de cite ori parSseste nava respectiva, predi subinventarul celui care il inlocuieste, ori ofiferului I maritim sau sefului mecanic. Lipsurile constatate in subinventar sint imputate vinovatului, prin grija gestionarului principal. Inventarele si subinventarele sint redactate pe capitole, Scoaterea din inventar a unui obiect se poate face in urma obtinerii aprobarii de casare. Aceasta are loc ca urmare a intocmirii actelor justifica- tive: procesul-verbal pentru obicctele cu termen de folosin{4 sub un an sau cu o valoare sub 500 lei. Casarea obiectivelor cu valoare de peste 500 lei sau cu timp indelungat de utilizare se face intocmind actele speciale, cu specificarea motivului solici- t&rii scoaterii din inventar si cu respectarea duratei de functionare. Aceste acte sint: — adres& citre serviciul contabilitate in care se arati denumirea mijlo- cului fix, data procur&rii, durata de exploatare, datele caracteristice, motivul propunerii de casare, solicitarea aprobarii de casare; 83— negatia de repartitie de Ja un atelier sau laborator de specialitate; — specificatie-imprimat de la biroul inventariere in care apare situatia tehnica si contabil& a respectivului mijloc fix. Comisia de casare, analizind documentele de mai sus, poate aproba Casarea, dupa care se poate proceda la scoaterea bunului din inventar. Formularele ‘model. p pentru actele de casare sint redate in anexele I.5. 4.3. AGENTURAREA $1 APROVIZIONAREA NAVELOR IN PORTURI Comertul maritim modern este practicat pe fondul larg al relatiilor comerciale interstatale perfectionate si al relafiilor variate si complexe ce se stabilesc intre navlositori si armatort, fiind caracterizat de un trafic anual Tidicat de m&rfuri si de o arie considerabil& de actiune. Necesitatea reprezentirii intereselor armatorilor, in diversele porturi ale lumii, precum si autonomia limitat’ a navelor, au condus Ja aparitia, specializarea gi dezvoltarea agentiilor maritime. Reprezentarea intereselor armatorului intr-un anume port constituie activitatea de aventurare a navei, iar persoana care se ocup’ direct de agenturare este agentul de navd (ship's agent). __Achizitionarea gi livrarea de provizii (piese de schimb, combustibil, lu- brifianfi, apa, alimente etc.), la cererea navei, constituie activitatea de aprovizionare a navei, iar persoana care se ocupi direct de aprovizionare este agentul de aprovizionare (shipchandler ). : ; a cele dou’ activit3ti au ca beneficiar pe armatorul navei, servind interesele acestuia in diverse porturi, ele se deosebesc fundamental, avind in vedere natura, functiile si confinutul lor, precum si raporturile economico- juridice pe care le stabilesc, Astfel, in timp ce activitatea de agenturare exprima Tezultatul raporturilor ce apar intre dou persoane fizice sau juridice (armator gi agent), avind la bazi mandatul pe care armatorul fl acorda agentului siu, pentru a-l reprezenta sau a actiona in numele si pe contul sau, activitatea de aprovizionare are caracter pur comercial, agentul de aprovizionare fiind un comerciant specializat in achizitionarea gi livrarea de mérfuri, catre nave, la cererea acestora. 4.3.1. AGENTURAREA NAVELOR tn condifiile transportului maritim contemporan, agenturarea navelor a cépatat noi valente, ca urmare a modului in care armatorii si comerciantii isi organizeazd intreprinderile lor prin crearea de birouri si reprezentante in diferite ‘i ale lumii gi ca urmare a dezvolt&rii mijloacelor de comunicatie gi . Armat i navlositorii uzeazi de serviciile agentiilor maritime in scopul facilitarii diverselor activitati care privesc nava angajat& in transportul maritim. 43.1.1. Agentia maritima. Airibufiuni. Agentia maritim’ (shipping agency) este o intreprindere de comer exterior (in sistemul capitalist o firm’ 34particulara), avind ca obiect de comer} reprezentarea intereselor navelor comerciale, indiferent de pavilion, intr-un anumit port sau in toate porturile farii de regedinfi a agentului, Agentia maritima are personalitate juridicd si actioneazd in numele sau, dar pe contul mandantelui (armator sau comerciant), ale carui interese le reprezinta. Atributiile generale ale unei agentii maritime, indeplinite de cAtre agentii sai, pot {i grupate intr-o ordine legati de activitatea navei pe urmAtoarele faze: perioada anterioara sosirii navei; sosirea navei; perioada operSriij plecarea navei. a. In perioada anierioaré sosirit navei, agentia maritima’ se va ocupa de formalitatile necesare intrarii navei in port, obtinerea danei, a echipelor de docheri, a utilajelor necesare oper&rii marfurilor si spatiul de depozitare a acestora. b. La sosivea navei, agentul maritim obfine libera practic’ pentru nava, asista pe comandant in diversele sale relatii cu autorit&tile portuare, cu inciircitorii si primitorii mirfurilor etc. c. In perioada operarii navei, agentul maritim se ocup3 de organizarca operarii si predrii m&rfurilor, intocmeste conosamentele, manifestul, istoricul operafiunilor gi procuré documentele de transport. De asemenea, intervine pentru solutionarea diverselor li ce apar intre nav, autoritati, primitori gi incdrc&tori gi ia toate masurile necesare apirarii intereselor navei. d, La plecarea navet, agentia maritima achit& taxele portuare intocmeste formalitatile portuare de plecare, avizeazi agentii din porturile urmitoare asupra pozitiei navei si marfurilor ce urmeazi a fi transportate c&tre portul Tespectiv. Agentia maritim4 incaseaz& navluri pe care le remite armatorilor, infor- meaz4 pe armatori asupra tuturor faptelor ce privesc nava. fn cazul imbolna- virii sau accident&rii vreunui membru al echipajului navei, se va-ingriji de acordarea asitenfei medicale necesare si, in caz de nevoie, de repartizarea acestuia. Din atributiile generale ale agentiei maritime rezult4 cd aceasta se ingri- jeste in permanent& ca nava s& primeasc& cea mai bun’ asistent’, de la sosire si pin’ la plecare, in toate actiunile pe care le desfasoar4 in portul respectiv, astfel incit armatorul s& poat& obtine beneficii maxime din activitatea de transport intreprinsi. Activitatea agentiilor maritime este astfel tndreptat& in sensul reducetii timpului de stationare si obtinerii cheltuielilor minime de transport, in sensul sporirii eficientei activitstii de transport maritim. Intreprinderile mari de navigatie, care executi transporturi de linie, au agenfii proprii (agenfii nationale) in diverse porturi strine, precum si birouri sau simple reprezentante in porturile nationale. Acestea din urm& se numesc agentit de navigajie (shipping office) siindeplinesc functiile agentiei maritime, precum si functia de intermediar intre sediul central al intreprinderii si autori- tifile locale, inc&rc3tori sau primitori. Aceste agentii de navigatie nu au personalitate juridic’. Agentii maritimi pot fi clasificati pe baza unor criterii care vizeazi specializarea acestora in revolvarea diverselor probleme ale activit&tii de agenturare. Astfel, avind in vedere persoanele pentru care se desfasoara activitatea de agenturare, acestia pot fi: agenfi at armatorulut (owner's agents), agen{i ai navlositorulut (charterer’s agents), ogenft de asigurare (insurance agents ‘7 etc. 85Dup natura activititii pe care o desfi,cari, agentii se clasific’ in mai multe categorii: agen{i de nave (ship’s agents) agen{i sau antreprenort de incircare sau descarcare (landing contractors), agenji de navlosire (charle- rring agents), agen{i intermediari (brokers) etc. ‘4.3.1.2. Agenti denave. Agentii de nave sint functionari care activeaz’ in cadrul agentiilor maritime, ocupindu-se direct de agenturarea (asistenta) navelor pe timpul stationarii acestora in portul de resedinta al agentici res~ pective. Activitatea de agenturare a navei se desfasoari pe baza unui mandat pe care armatorul il acord4 agentului s4u pentru a-I reprezenta sau a actiona in numele si contul siu, in diverse activititi comerciale, conform. instruc- fiunilor sale. Mandatul se poate acorda in scris, verbal sau tacit. Agentii de nave trebuie si actioneze, intotdeauna, numai in limitele mandatului cu care au fost imputerniciti $i pentru care armatorul este, in mod legal, raspunzitor de toate actiunile intreprinse de agent. Depisirea mandatului, printr-o actiune in afara scopului pentru care agentul a fost imputernicit, poate atrage dupa sine refuzul armatorului de a accepta responsabilitatea, agentul riminind responsabil pentru actiunea respinsi. in cazul in care armatorul accepta o actiune a agentului, in afara mandatului si igi insugeste responsabilitatea acestuia, avem de-a face cu o actiune de agenturare prin ratificare. Mandatul unui agent nu poate fi trecut unei alte persoane, intrucit primirea unui mandat de citre agent il obliga pe acesta si-l indeplineascd personal. Totusi, exista posibilitatea trecerii mandatului unei alte persoane, dar numai cu acordul mandantelui, care autorizeazi in mod expres acest lucru, dac& regulile comerciale locale permit aceasta. Persoana asupra cireia s-a fieut trecerea mandatului se numeste subagent si are responsabilitatea numai fata de agentul care l-a numit. Agentul nu are calitatea de a-l reprezenta pe arnfator in justitie, dar el poate face acest lucru numai pe baza unei imputerniciri scrise numita procura (power of attorney). Procura este, de fapt, inscrisul prin care se constat& imputernicirea gi poate fi generald, cind se acord& procuristului dreptul de a face un num&r mare de actiuni, si speciald, in cazul unui act sau fapt anumit. Pentru a putea angaja pe mandant, procura trebuie sa fie autentifi- cata de notariat. Desi armatorul are dreptul, in general, sé numeasc& agentul care ii con- vine, spre a-i reprezenta si apara interesele navei in diferite porturi, navlosirea este uneori conditionata de acceptarea unui agent numit de navlositor. Agentul navlositorului va tinde sA apere mai mult interesele acestuia, in detrimentul armatorului. Contradictiile ce pot apirea intre interesele navlositorului si ale armatorului il obliga pe acesta din rma s& recurg’ la numirea unui agent protector (protecting agent). Activitatea de agenturare a navei comport o serie de cheltuieli, a ciror evident& se tine prin decontul de cheltueli (disbursements account), intocmit de agent. Decontul de. cheltuieli este documentul contabil prin care agentul nayei justifici armatorului toate cheltuielile intreprinse pe timpul stafiondrii navei in port, precum si sumele primite sub forma de avansuri sau provenite din fncasarea de navluri, contrastalii etc. In decont sint incluse taxele portuare 86si vamale, taxele de canal, cheltuielile de aprovizionare (combustibil, lubrifianti, ap’, alimente, piese de schimb etc,), plata reparatiilor, cheltuielile de operare a mirfurilor, avansurile de numerar citre comandant pentru retribuirea echipajului etc. Decontul de cheltuieli este insotit de acte justifica- tive, vizate (pe cit posibil) de comandant, pentru fiecare cheltuiald in parte. Retribuirea agentilor se face prin acordatea comisionului de agen- {ie (agency fee), cate constituie plata cuvenité agenfiei maritime pentru asistenta acordata navei in port. Comisionul poate fi tarifar sau contractual. in afara acestui comision fix, acordat pentru asistenta, agentia mai poate avea dreptul la un comision procentual, tarifar sau contractual, asupra navlului dac& a ationat ca agent intermediar in gAsirea navlului. De regula, acest comision este de 3—5% din navlul m&rfurilor care se incarca in portul de regedinta al agenfiei, contractat de acea agentie, si 1—2,5% asupra navlului mirfurilor care se descarci in aceste porturi, Comisionul de agentie este independent de orice cheltuieli efectuate de agent in interesul navei, inclusiv costul telegramelor, al convorbirilor telefonice, al spezelor postale etc. 100 m); bordul liber in api dulce... Fy = F, - 2—; 40 ae 7 D bordul liber in api dulce la tropice ... For = a in care: D este deplasamentul navei la linia de incdrcare de vara: g este * afundarea pe unitate la linia de incarcare de vari. a 5.5. MARCA DE TONAJ fn afara marcii de incircare, unele nave au in ambele borduri aplicata marca de tonaj (fig. 5.9). In ultima perioada, numarul navelor tip shelterdeck (v. cap. 2 vol. 1) este in scidere. Acest lucru este legat de cheltuielile suplimentare ce se fac pentru amenajarea navei cu puf de tonaj: capac metalic pentru putul de tonaj, precum gi loc special pentru pistrarea acestuia in cazul in care nava navi- 300mm Popa Prova, i aol oe Linio pentru apa ce 02: ya tee Fig. 5.9 ‘Marea’ de tonaj. gheaz’ cu shelterdeck deschis, constructia de porfi etange intre peretii transversali ai spatiilor dintre punfi (coridoarelor) etc. De asemenea, in timpul inckrcSrii/ descarc&rii_anumitor categorii de méarfuri_ in coridoarele navei, sint necesare cheltuieli suplimentare de stivuire, datorit’ imposibilitatii folosirii electrostivuitoarelor sau altor forme de mecanizare, spatiul fiind limitat, 109iar capacele gurilor de incircare de la coridoare nepermitind intotdeauna folosirea acestor utilaje. Introducerea mircii de tonaj prin Regulamentul pentru msuritorile de tonaj, la 1 martie 1967 (Marea Britanie). aduce urmiatoarele modificari: — amenajarile speciale pentru nava tip shelterdeck, precum gi existenta adou& marci de incircare, nu mai sint necesare (put de tonaj, porti etange etc.); —includerea spatiului coridoarelor in tonajul registru net se va face prin aplicarea marcii de tonaj. Conform acestor reguli, la navele carora li se va aplica aceast& marca de tonaj, se vor face noi mAsur&tori. Aceste masuratori vor stabili fie includerea, fie omiterea spatiului coridoarelor si desigur, se vor intocmi dou’ rinduri de cerificate de tonaj; ~ marca de tonaj se va aplica numai navelor cu mai multe punti. Ea nu se va aplica navelor cu o singur& punte. 1106. SISTEME DE INCHIDERE ALE GURILOR DE MAGAZIE 6.1. CONSIDERATH GENERALE Printre calit&tile nautice ale unei nave, prima si cea mai importanta este flotabilitatea, adic& posibilitatea navei de a pluti in sigurant4 pe mare cu © anumit4 cantitate de m&rfuri la bord si la un pescaj dat. Aceasta plutire se poate asigura numai dac& inchiderile gurilor de magazie sint rezistente si etanse, impiedicind p&trunderea apei in interiorul navei. Deschiderile de acces de pe punte in interiorul navei, atit pentru persoane, cit mai ales pentru mirfuri, impreun4 cu instalatia lor de inchidere au constituit de-a lungul timpurilor o grij& deosebitA a constructorilor navali. In fiecare epocd, marimea gurilor de magazie, practicate in punte, trebuiau 4 aibi dimensiuni strinse legate de tonajul navei, s4 coresund’ naturii marfu- tilor, s& fie previzute cu inchideri sigure si etanse si in nici un caz nu trebuiau s& slibeasc4 rezistenta punfii iar in zilele noastre si a bordajului lateral, Din cele mai vechi timpuri, modul obignuit de incircare a mrfurilor era cel de pe punte spre interiorul navei, prin deschideri numite guri de magazie, de dimensiuni relativ mici a c&ror inchidere se reliza cu bocaporfi constituifi din dulapi sau panouri asezati peste minginii. Etangeitatea acestor inchideri era asiguraté cu prelate (mugamale) rezistente prinse de rama gurii de magazie prin pene, tachefi de imp&nare, chingi gi sine de fixare, sistem care se practica si astizi la unele nave. Supravietuirea unei nave pe furtun& depinde de rezistenta bocaportilor si de cficienta prelatelor. fn asttel de condifii Aificile de navigatie, cind Falurile se Spang pe punte, iar vintul umfl& si spulber& prelatele slabite sau uzate, rezultatul este dezastruos. : In ultima vreme gurile de magazie ale unor nave mari depisesc 25 m in l&time si folosirea in continuare a bocaportilor a devenit total improprie din cauza rezistenfei lor slabe si datorit& unei munci laborioase si de durat a operatiunilor de inchidere si deschidere a acestora. 6.2, APARITIA PRIMELOR CAPACE METALICE M&rimea gurilor de magazie, ca urmare a cresterii tonajului_navelor moderne, a daterminat renunfarea treptata la ere care nu mai puteau prezenta o sigurant& eficace si necesitau 0 muncd fizicd considerabil4 pentru operarea lor. Si astfel, dupi aproape 2000 de ani, bocaportii au fost eliminati 111din practica navelor moderne, desi neajunsurile lor au fost recunoscute mult mai inainte. Se poate aprecia c& renuntarea pe scart larg’ la serviciile aduse de hocaporti s-a produs pe la finele anului 1950 cind acestia mai erau folositi doar la unele nave mici, Cea ce a impus inlocuirea bocaportilor prin capace metalice, incepind cu o jumatate de secol mai inainte, a fost rezistenta consi- derabila a acestora din urma si mai ales rapiditatea lor de manipulare. Nu se stie cine a propus ca bocaportii sa fie inlocuifi cu panouri metalice. S-ar p&rea cA activitatea practica in acest deomeniu a precedat orice sugestic, iar folosirea otelului pentru construirea bocaportilors-a dovedit a fi precumpi- nitoare finind seama de rezistenta lor superioara. Pe masura ce imbunai tirile au adus progrese evidente in acest domeniu gi s-au constatat avantaj capacelor metalice ale gurilor de magazii, s-a trecut in ultima faz’ la inlccui- rea total4 a materialului lemnos, in perioada initiali de experimentare a primelor capace metalice, gurile de magazie fiind inci de dimensiuni mici, nu s-au constatat inc’ avantajele noului echipament. Primele capace metalice nu erau decit mici plici metali portabile care initial au inlocuit panourile de bocaport. Pentru etanscit gurii de magazie se folosea incd sistemul vechi de fixare si asigurare a prelatelor. Primul pas mai evident, in cursa pentru cistigarea superiorititii metalului fafi de lemn, a fost confectionarea unui capac mare pivotat (in balamale) care acoper’ in intregime o guri de magazie. Prima navi dotati cu astfel de capace a fost carbonieral Cyclops de 12 500 tdw, construit in 1910. Nu peste mult timp s-au proiectat si construit capace metalice tip Hogg-Carr. Aceste capace erau formate dintr-o singura piesi pentru fiecare gura de magazie, prins’ in balamale la extremitatea ramei si neavind nevoie de minginii. Se fixa de rama prin cavile filetate la distante de un metru, iar etanseitatea era realizaté deo garnitura de cinepi imbibat& cu vaselina. In pozifie inchist, capacul se sprijinea pe un coltar sudat in partca superioari a ramei pe intreg perimetrul. Cind magazia era deschis’ capacul pivota la una din extremitati fiind mentinut in pozitie verticalA de un dispozitiy opritor. Rezistenta capacului era asigurat’ de suprafata ondulata a placii. Operatia de deschidere si inchidere a unor astfel de capace se efectua cu ajutorul bigii si vinciului cu abur. Capacele metalice tip Hogg-Carr au continuat sa fie folosite la carboniere si mineraliere timp de aproape dou decenii, desi apreciate la inceput, n-au capitat o larga raspindire din cauza numeroaselor neajunsuri si au intrat sepede in declin. Cel mai important neajuns era faptul ci erau manipulate cu un vinci de abur, iar 1a navele respective inchiderea sau deschiderea trebuia s& se execute ori de cite ori vremea era nefavorabila. Incepind din anul 1920 gi-au facut aparitia si alte tipuri de capace de magazie, dintre care s-a impus capacul pivotant construit de frafii Mac Gregor care, datorit’ avantajelor sale, a fost acceptat de majoritatea proprietarilor de nave, Un astfel de capac era format din dou panouri metalice mari, fiecare acoperind o jumatate din gura de magazie si care pivota pe laturile ramei. Anul 1928 a marcat aparitia capacului rulant pe orizontala, care nu mai necesita vrea prelata pentru asigurarea ctangeitafii. Acest tip de capac, construit'de Mac Gregor, a fost asociat ulterior cu denumirile capacelor metalice in general. 1126.3, SCURTA DESCRIERE A CAPACELOR METALICE MODERNE In prezentul § sint descrise principalele tipuri de capace metalic in folosinta navelor, cu caracteristicile lor majore in ceea ce pri constructiv, modul lor de manuipulare, sistemul de aranjare @ pat dup’ deschiderea gurilor de magazie si sistemul lor de fixare pe ras pozitia de inchidere. In privinta modutui de manipulare se disting capace metalice prin rulare (cu panouri individuale, in sens longitudinal, in sens lateral, telescopice), prin rulare si stivuire, prin ridicare, pivotante sau basculante (hidraulic, tractate cu sitma, prin impingere direct’) si glisante (la coridoare). 6.3.1. CAPACE METALICE DIN PANOURI INDIVIDUALE Este tipul de capac cel mai obisnuit astizi la nave find format dintr serie de panouri cu lungime mica, legate lateral intre ele prin Janturi si ma pulate prin impingere (la deschidere) si prin tractiune (la inchidere) cu a ah torul unei sirme prinse cu un cap&t la panoul de lao extremita magazie si cu celalalt capat la vinci sau cranic. In pozitie inchis ale panourilot se sprijina pe placa suport a gurii de magazie, capacului si garnitura de cauciuc incastrate in locagul lateral al panoului asigura ctanseitatea lateral a magazici, Garnituri de cauciue « rile transversale ale panourilor, care prin presare intre cle realizear’ tatea necesari la toate imbinivile capacului, cu rama gurii de magazic. Pentru deschiderea unui astfel de capac se elibereazi mai intii_cleme!- de fixare, iar panourile sint indlfate cu cricuri portabile sau hidraulice pind ce rotile excentrice permit deplasarea pe ghidajul din partea superioari. a ramei gurii de magazie. Prin tractiunea sirmei, ultimul panou impinge celelalte panouri dincolo de gura de magazie, unde ele basculeazi rind pe rind in pozitie verticala in spatiul destinat stivuirii. nchiderea capacului comportA o operatic de tractiune invers& a sirmei care trigind de _Primul panou il aseaza orizontal si-] deplaseazi pe rama gurii de magazie pina ce lanfurile laterale trag al do‘lea panou $i asa mai departe pind la ultimul panouw, efectuindu-se astfel inchiderea magaziei, Dac& inchiderea este finala si nava trebuie s& iasi in mare se execut& fixarea capacului cu clemele laterale si cele transversale, Capacul metalic cu panouri individuale separate prezint& avantajul wnci constructii simple a unel manipul&ti rapide sigure in orice ocazii, o intre- finere curent4 ugoard si posibilitatea caccutarii wor eventuale reparafii cu mijloacele bordului, Datorit’ acestor avantaje capacele respective au fost instalate pe puntea expus’, la navele de diferite tipuri si tonaje, de la cargouri si nave frigorifice pind la mincraliere si vrachiere. Singurul lor deza- vanta} consta in faptul ca manipularea lor este zgomotoas& gi ci pentru deschidere necesiti un spatiu de stivuire la capitul gurii de magazic. 6.3.2, CAPACE METALICE DIN PANOURI ARTICULATE PLIANTE In forma lor cea mai simpla, acest tip de capac este format din perechi de panouri articulate, care la deschidere se string la amindoud extremitifile gurii de magazie. Manipularea este aceeasi cu a capacelor din panouri indivi- 113 Bc. 54duale separate. Plierea panourilor se face mai ales hidraulic, folosindu-se un dispozitiv separat actionat electric printr-o pompa care preseazi uleiul din dispozitiv. Unele tipuri mai complexe pot avea trei sau mai multe panouri articulate, la fiecare cap&t al gurii de magazie, dar de reguld un numar impar Cilindru hidraulic a Role Batoma Fig. 6.1. Capac metalic cu panouri articulate. de paeae se intilneste mai rar. in general manipularea capacului cu mai mult de dou4 panouri articulate necesita un greement special si este mai lenta. Capacele cu panouri pliante se folosesc atit la puntile deschise, cit sila intrepunti unde in pozitie deschisi indeplinesc si rolul uner perefi de separa- fie si in pozifie semideschisi au rolul unor pufuri de alimentare, pe navele care transporta cereale. 6.3.3. CAPACE METALICE DIN PANOURI ARTICULATE TRACTATE DIRECT Este o realizare recent& intilnita la cargourile de mirfuri generale unde capacele sint manipulate cu sirm4 tractaté de vinci. Majoritatea capacelor de aceast4 constructie sint formate din trei panouri articulate care acopera intreaga guri de magazie: panoul 7 de la capatul de stivuire este prevazut cu un rai central si este conectat la structura-suport prin dou’ brafe de stivuire, al doilea panou2este articulat cu al treilea panou 3 si are un brat fix de tnchidere, care in faza de deschidere se angajeaz& intr-un ghidaj fiind deviat in jos. Marginea finalé a celui de-al treilea panoul alunec& cu rolele de la capete pe sina de pe exteriorul ramei gurii de magazie. Cu un astfel de capac metalic se pot inchide guri de magazie late de 20 m sau mai mult, printr-o tractiune simultana scurtindu-se astfél durata de inchidere si deschidere a magaziei. Etangeitatea este realizati cu ajutorul garniturilor de cauciuc. 114Aceste capace sint folosite la gurile de magazie de pe puntea expusi a cargourilor de marfuri generale gi a vrachierelor. Sint condifionate de exis- tenfa cranicelor sau bigilor necesare in operatiile de deschidere si inchidere. Sint de asemenea mult mai putin costisitoare decit sistemele pliante hidraulic. Sirmé tre cranic sou big Rel centro! articulat a Brot cle stivuire Suport ol brotu- lui de stivei Shik of rate Cirlig de fisare . Fig, 6.2, Capac metalic cu 3 panouri in! pozitie deschiss. 6.3.4, CAPACE METALICE CU STIVUIRE ROTATIVA Este un tip de capac de magazie ale cirui panouri articulate se stivuiesc la deschidere, prin rotire pe un tambur. Un astfel de capac se compune dintr-un numir de panouri care acopera gura de magazie, fiecare pereche de panouri fiind ceva mai lunga decit cea anterioara (pentru a permite rularea pe tambur). Ultimul panow este prevazut in ambele parti laterale cu cite o rol& care se migc& pe sina ramei gurii de magazie. Initial, rolele urci pe o pant& inclinaté a sinei desprinzind capacele din locasurile cu garnituri si permitind o rulare. Punerea in miscare a capacului la deschidere se realizeaz& cu un motor electric care roteste tamburul trégind panourile articulate care se pliazi pe tambur. 6.3.5. CAPACE METALICE RULANTE LA CAPATUL MAGAZIEI SAU LATERAL Un astfel de capac este format din dou’ panouri largi nearticulate pentru fiecare gura de magazie, Panourile sint ‘prevazute lateral cu role inchise care asiguri deplasarea pe sinele de pe fata superioara a ramei gurii de magazie. Sinele de rulare a panourilor pot fi portabile in exteriorul gurii de magazie fiind sustinute de pontili sudati de punte. Unele tipuri de capace au role fixate in rama guril de magazie pe care alunecd panourile. De obicei navele mari sint dotate cu astfel de capace, ale caror panouti constructive sint extem de grele si necesit’ un dispozitiv de ridicare hidra- 115Ufimu! panou — SSS SA Pied de rulore de la copatul mogazie’ Fig. 6.4. Capac metalic rulant. 116Ulicii pentru a le aduce in pozitie de rulare. Panourile se pot deplasa simultan sau independent. Fixarea panourilor pe rama gurii de magazie se realizeaz& cu ajutorul or bolturi cu filet sau cu actionare rapid&, instalate pe intreg perimetrul ramei gurii de magazie. Capacele rulante se intilnese pe puntile descoperite ale navelor de diferite tipuri, precum gi la vrachierele mari. Sint de asemenca optime pentru vrachicrele combinate intrucit li se poate asigura o etangcitate buni la produsele petroliere. Dezavantajul principal ale acestor capace consta in faptul ci Hmiteazi accesul in magazii_atit in sens longitudinal, cit si ca atime in cazul capacelor care ruleaza lateral. 6.3.6. CAPACE METALICE RULANTE SUPRAPUSE Sint © forma perfectionaté a capacelor rulante, tn sensul ci unul din Panouri se poate indlja deasupra ramei permitind celuilalt panou prevazut cv role si se deplaseze sub el si apoi impreun’ si alunece pe sind spre spatiul Panoy fare Rama gurii de role magazie a Paneu inaltat b Panouri suprapuse d Fig. 6.5. Capace rulante suprapuse (sectiunea transversala) : @ — guré de magazie inchisi; ’—panoul {4rd role, indlfat; c—panoul cu role deplasat sul: primul; d — gur& de magazie deschisi, panourile capacului sint deplasate lateral iutr-uit ‘bord sau altul). 117de pe punte destinat stivuirii. Sistemul permite deschiderea partiald sau total a gurii de magazie. : Capacele rulante suprapuse sint folosite la gurile de magazii_ ce pe puntea expus& a vrachierelor, containerelor si a navelor combinate. Se mai pot folosi si la puntile netede ale coridoarelor. 6.3.7. CAPACE METALICE GLISANTE DE CORIDOARE Sint formate dintr-un num&r de placi cu sectiune in formi de Z care gliseazi una sau alta in operatia de deschidere a gurii de magazie. Pe timpul cind sint inchise capacele formeazi o suprafafi la acecasi iniltime cu puntea inconjuratoare facilitind astfel accesul autostivuitoarelor cu furcd pind la gura de magazie. Pot suporta o sarcind in greutate normal, si daca sint suficient de int4rite pot sustine si containere. Aceste capace nu au mijloace de fixare prin bolturi, iar manipularea lor este complet automatizati. Pe timpul deschiderii, rola de pe primul panou inclin& marginea anterioari sub al doilea panou, dup& care, ambele panouri se deplaseat’ impreund sub al treilea, Aceeasi migcare se repet’i pin ce toate panourile ajung la capatul gurii de magazie pliate intr-un pachet care in final este basculat in pozitie verticali deschizind complet gura de magazie. Pentru inchidere, pachetul de panouri este mai inti ddus in pozitie orizontal’, iar dispozitivul de actionare il deplaseazi cAtre centrul gurii de magazie, Din aceasti pozitie panourile ies pe rind din pachet incepind cu ultimul, desfasurindu-se pentru inchiderea gurii de magazie Aceste capace se folosesc mai ales la navele cu coridoare, la care formeaz& o punte continua asemenea unei platforme auxiliare pentru incarcat automobile. 6.3.8. CAPACE METALICE TIP PANOU Sint cele mai simple capace metalice portabile, manipulate prin simpli tidicare si asezare pe rama gurii de magazie. Ele sint de doua tipuri: capace dintr-un singur panou pentru puntile expuse si capace multipanouri pentru puntile intermediare. Capacele dintr-un singur panou sint mari si dificil de manipulat, dar nu necesita spatiu de stivuire la bord sau pot fi asezate si pe capacele magaziilor invecinate. In cazul pentoanelor flotante ele pot fi ldsate in bazin ling’ nava. Dimensiunea capacelor — ponton.este limitat& de capacitatea dispozitivelor de ridicare disponibile si le manevreze. Pe containere greutatea capacelor-ponton este sub 80 tone. Etanseitatea unora dintre capacele-ponton se realizeazi cu musamale gi cu mijloace de impinare ca gi in cazul bocaportilor, iar fixarea lor de ram se asigura prin bolturi filetate sau cu ajutorul tachetilor cu actionare rapid’. Capacele-ponton se pot folosi pe toate categoriile de punti si la multe tipuri de nave, dar trebuie manipulate cu cranice. 1g.6.3.9. CAPACE METALICE TELESCOPICE Sint capace speciale pentru slepuri si pentru nave de ape interioare. Consiau din seturi de 2—3 panouri cu role in ambele borduri, putind aluneca pe ginele laterale. Pentru deschiderea gurii de magazie capacele telescopice sint mai intii desprinse de pe ram, apoi sint suprapuse si in final, sint depia- sate manual pe role, de-a lungul gurii de magazie. Sint capace de constructie usoara putind suporta greutatea unui om care p&seste pe ele, dar nu si mirfurile incircate pe punte. 6.3.10. CAPACE METALICE RULANTE FLEXIBILE Sint formate dintr-o fisie de otel aliat striata transversal care se poate roti pe un tambur la un capat al gurii de magazie. Pentru magaziile mari, dou astfel de tambure, de Ta capetele gurii de magazie, formeazi un dispozitiv rapid de deschidere gi inchidere a spafiului destinat inclrc&rii. Sint de constructie pe gi asiguri. numai protecfia contra ploii i siguranta incarcaturii. Astfel de capace sint folosite la slepuri si la navele fluviale. 1197. MHJLOACE TEHNICE DE MANIPULARE A MARFURILOR LA NAVE SI IN PORTURI 7.1. ROLUL $1 IMPORTANTA MIJLOACELOR Pentru efectuarea operatiunilor de inc&rcare-descircare a marfurilor, navele de transport sint dotate cu o instalatie de manipulare a greutatilor, de constructie specialX, adaptata si proiectati in raport cu destinatia navei, numit& instalafie de incdrcare|descércare. Instalatiile de incircare oferi navei posibilitatea manipulirii marfurilor independent de instalatiile portuare, asigurindu-i astfel operativitatea in orice port de escal&. Performantele tehnice si de exploatare ale instalatiei trebuie si rispund& conditiei esentiale de ordin economic, privind reducerea duratei station’rii navei pentru operatiuni. Sint bine cunoscute progresele spectaculoase realizate pe plan mondial in domeniul constructiilor navale, prin diversificarea gi specializarea navelor de transport maritim, prin cresterea impresionant4 a capacitafii de transport si realizarea unui important cistig in viteza de croaziera, cit si prin introducerea automatizirii in functionarea instalatiilor de la bord, care au atins un inalt grad de tehnicitate. Cu toate acestea, din datele statistice rezult’ c&, pentru numeroase nave, indicele anual de exploatare a crescut prea putin si ci stationarea acestora in porturi, pentru operatiuni sau in asteptare, este de lunga durata, afectind rentabilitatea. Ca _urmare, continua sd se dea o atentie deosebita realizdrii wnui debit sporit in manipularea mirfurilor de toate categoriile: generale, uscate sau lichide in vrac, instalatii industriale etc. Rezolvarea acestui imperativ economic a condus la introducerea cu multi ani in urm& a sistemului paletizarii marfurilor, iar in prezent la_containe- rizare, metoda in curs de perfectionare si care, sub forma sa foarte evoluata a condus la constructia navelor port-slepuri (port-barje) cu containere plutitoare de capacititi care ajung pind la 850 tdw pe unitate. Desigur, aceste sisteme sint aplicabile numai in manipularea si transportul anumitor categorii de mérfuri in etapa actuala, Odat& cu progresele tehrice realizate in domeniul constructiei si exploatarii navelor, instalatiile de manipulare navale si portuare au trebuit si se adapteze prin perfectionare in ceea ce priveste puterea de tidicare, viteza si debitul; rezultatele obtinute sint satisfacatoare, dar studiul optimizarit este in atentia permanent a specialistilor din cercetare, proiectare, constructie si exploatare in domeniul transportului maritim. 120Analize economice relativ recente arata ci, atit la cargouri, spre exemplu, cit si la navele specializate care circu pe relatii de transport scurte, tf iar coeficientul de siguranta C, = 6 si coeficientul de frecare fares »Q: ‘b) care este unghiul maxim admisibil de desfagurare a cablurilor de sarcina pentru aceasta greutate maxima calculata? (Fig. 7.17). a. Valoarea greutitii maxime admise Q este data de relatiat po eee C, 6 Forta F la capatul tragator al mandarului dublu este: nQ 2Q +e gt 10 10 3 SF 25 ae S =-39:92- =~ =83 tf m 2 = ae 3 3 140b. Unghiul maxim admisibil de deschidere a cablurilor de sarcina (22) se determina cu relatia: Tp sin a +7, sina = 0, deci Tn = Te: Tn cos +T, cos — 8,3 = 0: 2 Tm cos a= 8,3 gi, pentru cd Ty = Ty =@ max; t 2 cosa 1; cos aS ow ie 60°; 2a = 120° . 7.17. Metoda in telefon. Caleule de siuni si limite de utilizare Bm — biga de magazie: Bm — biga exterioar’; Tm — tensiunea in cablul de sarcind ie; Te— tensiunea in cab de sarcing al bigii exterioare; in punc O - Tm Tp = Q, la unghiul maxim2a de desfisurare nde sarcind; punctul O +9 zag Concluzii ; in pozitiile situate la dreapta si la stinga punctului 0 din fig. 7.17, tensiunea va fi mai mare pe cablul de sarcina care face unghiul cel mai mic cu verticala. Pentru ca unghiul de desfisurare 2a si nu depi- seasc& limita admisibila de 120° este necesar ca distanta de deplasare pe orizontali (ByB,) a sarcinii si nu fie prea mare, iar iniiltimea la care sc ridici ganciul deasupra gurii de magazie si nu depaseasca limitele prevazute de norme (5 m, respectiy 6 m). De regula, spre a reduce unghiul de desfasurare a cablurilor, cele doua bigi se fixeazi la unghiuri de inclinare 6 diferite, biga exterioara find in mod obignuit mai inalt& decit biga de magazic (0, ~ 8,)- 7.5. BIG] NAVALE GRELE (DE GREUTATI MARI) (HEVY-LIFT DERRICK, JUMBO-BOOM) Bigile usoare, cu capacitate de ridicare limitata, sub 10 tf, nu au putut asigura manipularea pieselor grele care au facut obiectul transportului maritim, mai ales odata cu dezvoltarea economici mondiald in general si a in= dustriei grele in special (vagoane de cale ferat%, locomotive, avioane, ambar- catii, utilaje grele de foraj si rafinirij etc.). In asemenea cazuri, atit portul de incireare cit si cel de descarcare trebuie si dispuna de mi loace cu mare capacitate de ridicare, Modernizarea si utilarea marilor porturi a rezolvat numai partial aceasta dificili problema, cici ritmul alert al deavoltarii industriale mondiale si a comertului maritim a condus la extinderca relafiilor de transport maritim — acoperind practic intreg oceanul planetar — sila crearea de noi numeroase porturi cu nivele de utilare foarte variate. urmare, spre a se evita riscurile prelungirii duratei de stationare in porturi si a asigura navelor un grad rezonabil de independent operativa fata 14.de posibilitafile inca limitate de incitcare/ descdrcare ale unora din porturile de escali, majoritatea cargourilor mijlocii si mari au fost dotate, pe lings bigile usoare, cu 1—2 bigi grele, avind capacitatea de ridicare peste 10 tf, de regula 30—60 tf. Locul de instalare a mijloacelor urmaresc deservirea magaziilor celey mai mari ale navelor. Odat& cu cresterea tonajului unitar al navelor, s-a ajuns la dotarea marilor cargouri cu bigi grele de o capacitate de ridicare de 75—100 tf; in paralel s-au realizat progrese tehnice importante in tehnologia transportului maritim, privind constructia si specializarea navelor, dimensionarea gurilor de magazii, mecanizarea si automatizarea inchiderii acestora, perfectionarea instalatiei de incircare prin introduccrea pe scara largé a macaralelor navale in locul bigilor usoare si in aceste conditii este de subliniat mentinerea pe nave si perfectionarea bigii grele, care a atins performante de peste 400 tf capacitate de ridicare, in raport de nevoile si destinatia unor nave .sepcializate. In etapa actuali a containerizarii, bigile grele de mare gi foarte mare capacitate isi mentin locul de baz’ in manipularea greutatilor mari si nu numai pe cargouri, dar chiar pe unele nave portcontainere si indeosebi pe numeroase nave speciale care transporta tehnic’ grea sau tubulaturi de mari dimensiuni. 7.5.1, GREEMENTUL $1 ARMAREA BIGII GRELE OBISNUITE " De regul&, biga grea se instaleaz& in planul diametral al navei, articulata pe o coloani special sau pe un soclu, cu int&riturile corespunzitoare ale elementelor de structura si ale puntii, asa incit eforturile pe timpul lucrului bigii in sarcina sa fie repartizate cit mai deplin si cit mai uniform acestor elemente. Manevsele curente, manevrele fixe si mecanismele de manevra (vinciuri gi trolii) sint in principiu aceleasi ca la biga usoara, dar rezistenta si capacitatea lor sint mrite in raport cu eforturile la care sint supuse-pe timpul lucrului. In fig. 7.18 se indic& schema de montaj a unei bigi grele obisnuite, putind opera ta o singuri magazie. Inclinarea optima de lucru a bigii grele este de Fig. 7.18, Biga grea — montaj_sim- plu: 1 — coleana; 2— biga propriu-zist; 3 —palancul (multipla) de balansin’: 4—palancul (meltiplu) de sarcina S—capat trigitor palanc balansina; 6 — cap&t tragitor palanc sarcina; 7 — macara monorai pentru functionarea in avantaj (ridicind) a palancului de sarcing; 8 — gaiuri (palancuri multiple); 9 — spre vinci balansin’; 10 —spre vinci mark’. 25°--50° fata de orizontali, dar bigile moderne admit limite mai largi datoriti calitatilor constructive si sistemelor de greement perfectionate (v. biga Stilcken). 142Palancul de sarcina 4 este format din macarale multiple si functioneazd de regula in avantaj (ridicind). Gaiurile si contragaiurile 8 sint de asemenea previzute cu macarale multiple; nu atit pentru a face fat sarcinii manipulate ci mai ales spre a asigura rezistenta pe timpul manevrei bigii sub sarcini. Spre deosebire de bigile usoare, care in majoritatea cazurilor lucreaz& cuplate gi in pozitii fixe, bigile grele nu se folosesc in cuple ci indenpendent, efectuind pe timpul opera- tiei_ toate manevrele in directie si inaltime in vederea cotarii greutatii, apoi deplasarea sub sarcin& spre cheu sau spre magazie cit si manevrarea cotadei pe verticalé pentru ridicarea si coborirea acesteia pe locul destinat, prin intermediul palancului de sarcind, actionat de vinciul de marfa. In aceste conditii biga grea cu intregul siu greement si cu mecanismele de_actionare trebuie si se caracterizeze printr-o mare mobilitate, rezistenta si operativitate, spre a raspunde in siguranta solicitirilor implicate mai ales de manevrele sub sarcina si care se transmit intregii instalatii, inclusiv manevrelor curente. Gaiurile sint in mod deosebit solicitate in pozitiile laterale extreme ale bigii si la inclinari mari ale navei in bordul cotadei. Coloana 7 este de reguld prevazuti cu cabluri rezistente de ancorare (sarturi, straiuri), fiind extrem de mult solicitata pe timpul deplasarii cotadei. Pentru fiecare bigi grea, egantionajul pieselor instalatiei si dimensiunile cablului sint calculate si masurate prin regulile societitii de clasificare respective (Registrul Naval), sub supravegherea cireia se executi si probleme de verificare in diferite conditii de lucru ale bigii. Vinciurile de manevra a balansinei, gaiurilor, cit si vinciurile de marfa, sint calculate ca putere in raport de capacitatea de ridicare a bigii si de sistemul de palancuri utilizat, cu coeficientii de frecare si de siguranti ceruti de normele oficiale ale Registruluj Naval. Adesea bigile grele sint deservite de vinciurile de marfa ale bigilor usoare: in aceste situatii, ridicarea greut&fii si schimbarea unghiului de inclinare a bigilor pot fi asigurate numai prin utilizarea palancurilor multiple la toate manevrele curente (balansina, gaiuri, palanc de sarcina). In practica la bord, numarul raiurilor macaralelor folosite in palancuri nu este mai mare de 10, deoarece mirind numirul acestora cistigul de forta pe capitul trigator este neinsemnat, din cauza frecarilor la raiuri (1/ 10 @ la fiecare rai). ao Spre exemplu, daca in loc de 10 raiuri se utilizeazi la macarale 11 raiuri, sciderea de tensiune pe capitul trig&tor al cablului este de‘numai 1,5% Q, asa_cum se poate determina simplu prin aplicarea formulei privind cistigul de fort in utilizarea palancurilor. Adesea, tamburii vinciurilor standard din dotare nu au suficient& rezistenta pentru lucrul cu greutati mari la capacitatea bigii grele; in aceste cazuri, palancurile imbinate ofer4 posibilitatea ca in locul unui vinci special cerut de aceste greutiti mari, si se foloseasci doua vinciuri obisnuite, cu tamburi de esantionaj normal. Numérul vinciurilor utilizate (si existente in dotarea navei) se dubleaza, dar in schimb tensiunea pe cabluri si pe vinciuri scade la jumatate. Cind biga grea opereaza intr-un bord, nava poate lua un unghi de inclinare transversali mare, sub influenta momentului produs de greutatea cotadei si miarimea bratului acestui moment. In anumite imprejurari de manipulare, la greutati foarte mari, inaltime de operare si brate mari, pe nave, in conditii de stabilitate nefavorabile, se face prealabil calculul unghiului de inclinare 143maxim in bordul de operare, folosind formulele uzuale ale calculelor de stabilitate staticd si se iau masurile de siguranta necesare. Odata cu inclinarea navei se produce insa si o crestere extrem de ware a tensiunii in gaiuri ; biga este antrenata intr-o miscare de rotatie in bordul inclingrii navel si daci nu se previne aceasta accelerare, palancul gaiului poate fi repede rupt, pierzindu-se controlul manevrei. Orice manevra cu biga grea este condusi direct de o persoan’ compe- tentd numit& in mod special si care se plaseazi in postul de comandi, de regula pe pasarela coloanei, de unde are un cimp de vedere pe intreaga supra~ fafa de operare ; conducerea se asiguri prin comenzi, semne gi semnale dinain- te stabilite si cunoscute tuturor manipulantilor, marinatilor, vincierilor etc., dispunindu-se in acest scop si de mijloacele de comunicatie adecvate. Tensiunile si compresiile produse de instalatie pe timpul operarii — in balansina, gaiuri si contragaiuri, pe curentii palancului de sarcina, la punctele de prindere ale diferitelor pastici de ghidare, precum gi efortul axial si momentul incovoietor in bigi — sc calculeazA dupa principiile prezentate la studiul bigilor ugoare, tinindu-se seam de datele specifice ale manevrei. Rezultatele calculelor se compari cu normele regulamentare de exploatare ale instalatiei. Pentru orice misuri suplimentare, impuse de siguranta operatiei, se va fine seama in calcule de normele si coeficientii stabiliti de catre societatea de clasificare. : In ceea ce priveste calculul rezistentei cablurilor pentru bigile grele, Registrul Naval Roman stabileste urmitorii coeficienti de sigurant C, care se vor utiliza in calcule : C, = 5 cind greutatea cotadei Q < 10 tf; C, = 5—4 cind greutatea cotadei 10 < Q < 30tf; C, =4 cind greutatea cofadei @ = 30 tf; = 4—3,5 cind greutatea cotadei 30 < Q < 50tf; C, = 3,5 cind greutatea cotadei Q > 50 tf. . in greutatea cotadei Q, la bigile grele, se includ gi greutiitile palancurilor de sarcin&, manevrelor curente, cirligului de ridicat, traverselor de cotare si ale altor accesorii necesare cotarii. Reamintim c& pentru bigile usoare coeficientul de siguranta C. > 5 pentru cablurile metalice si C, > 7 pentru parimele vegetale sau sintetice. Coeficientul de frecare, C, = 1/10 Q pentru fiecare rai al palancului ce se calculeaza. Ca gi in cazul bigilor usoare, determinarea eforturilor de intindere $i compresiune se poate face prin calcul analitic sau geometric, la scara, utili- zindu-se metoda paralelogramului fortelor si determinind clar in fiecare situatie si punct care sint fortele care trebuie s4 se echilibreze sistemul. Exemple numerice. O nav& incarc& piese industriale de greutate 105 tf. Incluzind greutatea palancurilor, manevrelor curente $i accesoriilor de cotare, greutatea totala de manipulat cu biga grea a navei este Q = 108 tf. Unghiul de inclinare a bigii pe timpul ridicarii $i coboririi sarcinii este @ = 45°; unghiul balansinei cu orizontala este 8 = 15°. Greementul bigii, conform schemei (fig. 7.19) : palanc de balansin’ cu scripeti a cite 4 raiuri ; palanc de sarcina cu scripeti a cite 6 raiuri gi cu functionarea in avantaj (ridicind) ; capetele trigdtoare ale ambelor palancuri trec ee : ihprin pasticile de ghidare 7 si 3 si apoi prin a doua pastica de ghidare 2 si 4, la baza coloanei, de unde merg la vinciurile respective; capitul trigitor al palancului trece si prin raiul de ghidare din capitul igi, functionind in avantaj. Cablul utilizat pentru garnisirea palancurilor este de 6-24 + 7, flexibil. Coeficientul de siguranti C, = 3,5. Fig, 7.19. Aplicatie privind biga grea. N, R, Ty ~ sistemui de forte in echilibru; Q —greutatea de manipulat; Ty — tensiunea pe cablul de sarcina la nivelu) raiului de fanctionare in avantaj; Ty — tensiunea in palancul de balansina; 7,’ ~ tensiunea pe capitul tragétor al palancului de balansina; Ty’ — tensivnea pe capitul tragitor al balansinei la intvarea pe vinci; Ts —tensiunea pe cap&tul tragétor al cablului de sarcin la intrarea pe vinciul de marfa; R~rezultanta dintre Q si Tj la functionarea palanculni de sarcina; ar y= 45. Sa se determine tensiunea pe capetele trigatoare ale celor doua palancuti (de sarcina T, si de balansin&, T;’) Ja intrarea pe tamburii vinciurilor sidia- metrul cablurilor acestor palancuri. a, Calculul tensiunii T’, la iesirea capitului trigitor din palancul de sarcina ; 7 e+e n= 126+ 6); a m = 13 (numar de curenti care sustin sarcina); Te = 222 @ 82 tt. 130 b. Calculul tensiunii T, la vinciul de marfa, dupa trecerea capitului trigitor prin raiul de functionare in avantaj si prin pasticile de ghidare 7 si 2: T= Tt T= 183 4545236 th e. Calculul diametrului ©, a\ cablului palancului de sarcina; R, = 23,6 tf; T,+C, = 23,6: 3,5 = 82,6 tf. 2 Pentru cablul metalic 6+ 24 +7 flexibil, R, = in care: Ry — R, rezistenta de rupere in tf; c — circumferinta cablului in mm.Reaulta: c= BR = 825: 82:8 _ 17. 208; c= 132 mm; ©. = 42 mm. 4. Calculul rezultantei R pe timpul functionarii palancului de sarcina R= + T? = 108? + 18% = 11.988; R = 110 tf. e, Calculul unghiurilor a, si 2: 0,982; Q=R cos ai 05 a = 2 = a= II; a = 34°. i. Calculul tensiunii T, pe palancul de balansier& si efortului axial N’ in big’: Ecuatiile de echilibru ale sistemului de forte R, T, si N in punctul 4, capitul superior al bigii, sint: (1) — Ty cos B — Reos (2, + 45°) + Neos 45° = 0; 2) T,sin 8 +Nsin 45°— R cos a = 0. 42 + 1,932 T, Din ecuatia (1) rezulta: N = a Inlocuind in (2) se obfin: yp Le on te, w= 2 = a tt ” 1,41 g- Calculul tensiunii T; pe cap&tul trag&tor al balansinei: += =} } pentru » = 8; m = 8 se obfine: 7; = PB <6 tf. 80 bh. Calculul tensiunii T;', la vinciul balansinei, dup trecerea prin pasticile de ghidare 3 si 4: Ty =T% +3 Ti = 16 +32 = 19,2 tf. 146i. Calculul diametrului ©,, al cablului palanculvi de balansina: Ty’ = 19,2 tt: Ry = Ty +C, = 19,2+3,5 = 67,2 th; Re 32 2 = 625672 _ 4099; 625 3 e= 118 mm; 9, = 38 mm. Not: a. in realitate se va utiliza tot cablul de O = 42 mm, deoarece balansina suportd si greutatea bigii care nu s-a luat in calcul; b. Presupunind cd in aplicatia demai sus palancul desarcina aravea scripefi cu 8 raiuri, iar cel de balansini cu 6 raiuri, in loc de 6 si respectiv 4 raiuri, calculul arat% c& se obfine o tensiune in cablu cu aproximativ 2 tf mai mica, cistig lipsit de importanta. 7.5.2, SISTEME SPECIALE DE GREEMENT PENTRU BIGA GREA Solicitarile mari la care sint supuse manevrele curente — balansina, gaiurile si contragaiurile — riscurile accidentelor in caz de supratensiuni, necesitatea asigurarii unei mobilitati cit mai mari bigii grele, precum si a limit&rii pe cit posibil a puterii vinciurilor de actionare au condus la studii si realizari in perfectionarea montajului instalatiei, aparind sisteme speciale de greement, 7.5.2.1. Biga grea tip Velle. Pentru manevra bigii grele de tip Velle” cu greement sint necesare «trei vinciuri, unul pentru manevra greut&ii de manipulat — vinciul de marfa 7, iar celelalte doua (2 si 3) pentru manevra balansinelor in vederea orient&rii bigii in directie, ridic&rii sau coboririi bigii, atit pentru cotarea greut&tii cit si pentru deplasarea acesteia in ope- Tatiile de incArcare/ desc&rcare. Schema de principiu a unei asemenea bigi se arat& in fig. 7.20. Acest tip de greement se foloseste in prezent pe multe nave moderne. Balansina const& dintr-un cablu ale c&rui fapete sint ambele prinse la tamburul vinciu- ui 3. Fig. 7.20. Greement tip Velle: Cablul garniseste succesiv macaralele 4, 9 si 5, apoi coboara la tamburul vinciului 2 pe care se asiguri un numér suficient de spire (infagurari) care s& permit& functionarea ansamblului in limitele determinate pentru manevra bigii. 1 biga propriu-zis&; 2, vvingiurile balansinelor; 4, 5, 6,7,8, 9 — macaralele palancurilor de balansin&; 10 — pa- Jancul de sarcind; 17 — vinciul de marfa, * Velle este numele unvi norvegian, comandant de navi, cu care a fost denumit acest tip de bigt. 147Mai departe, cablul trece prin macaralele 6, 8 si 7, inapoindu-se la punctul de plecare, vinciul 3 si inchizind astfel circuitul. De remarcat este faptul c4 prin acest sistem de greement au dispirut gaiurile si contragaiurile; in schimb, coloana suport sau catargul trebuie si dispuna de o crucet& rezistenta si suficient de lunga in ambele borduri spre a permite deschiderea laterali a montajului balansinei si deplasarea bigii in irectie. Prin functionarea vinciului 3, ambele cabluri ale balansinei se infagoara sau se desfagoara concomitent, ridicind sau coborind biga; vinciul 2 produce desfigurarea unuia dintre capetele balansinei si infagurarea celuilalt, asigurind astfel rotirea bigii in plan orizontal, adicd schimbarea pozitiei sale in directie. Avantajele, acestui sistem de greement const in simplitatea montajului, descongestionarea manevrelor de gaiuri si contragaiuri, posibilitatea aplic&rii la orice catarg sau coloani cu cruceti rezistenti, fir’ adaptiri complexe; deservirea este extrem de simpl& deoarece nu implicd coordonarea functionarii celor doua vinciuri, eliminind astfel pericolul supratensiondrilor pe timpul lucralui. 7.5.2.2. Biga grea tip Hallen. La acest tip de greement (fig. 7.21) se foloseste principiul actionarii automate a sistemului sub greutatea bigii aflata la un unghi oarecare de inclinare, fapt care conduce la reducerea numarului de vinciuri necesare manevrei. Controlul se exercité prin intermediul balansinei. CAlciiul bigii se articuleazi printr-un sistem cu surub si pinioane 9 care, la rotirea gurubului, asigura deplasarea bigii pe directia traversului navei, schimbind pozitia calciiului prin translatie. Balansina principala 4 care are capatul fix pe o consol a catargului, in planul diametral al navei, trece printr-o macara din capatul superior al bigii si este apoi condusi printr-o pastici de ghidare, de pe aceeasi consol a catargului, la Fig. 7,21, Greement tip Hallen: B —capitul fix al balansinei principale; 1 — trolii ba- lansize-gaiuri; 2 — balansine- gaiuri; 3 — coloana bigii ou cruceta giconsole; 4 — balansina principal ; 5 — biga pro- pit-zisé; 6 — palancul de sar- cink: 7'— vinciul de marfa; 8 — vinciul balansinei princi pale; 9 — dispozitiv cu angre- naje pentru deplasarea late- ralé a cAlctinlui bigii. vincjul balansinei 8. Cel de-al doilea vinci 7 deserveste palancul de sarcina 6. Biga are si doua balansine~gaiuri, laterale 2 cu trolii de actionare si tinere, Cind lungimea unei balansine-gai este invariabila, prin finere in troliu, biga 5, sub actiunea greutitii proprii si a cotadei tinde si se deplaseze spre bordul acestei balansine; tendinta de deplasare este controlata si condusi prin manevra balansinei principale, ci: ajutorul vinciului 8. Dirijarea bigii sub sarcin’ in sensul necesar manevrei cofadei se face tot cu ajutorul balansinei principale. Recuperarea balanginei si aducerea bigii grele cAtre catarg permite apoi dirijarea acesteia intr-un bord, Ja unghiul maxim de orientare, folosind in acest scop si balansinele laterale. Variatia unghiului de inclinare a bigii se realizeazi prin manevra balansinei principale si a celor dou balansine laterale. 148Deplasarea laterala a calciiului bigii, pe traversul navei, permite marirea unghiului sau de orientare in directia, atit cit admit balansinele laterale. 7.5.2.3. Biga grea rabatabili. In sistemul de greement obignuit sau in sistemele Velle gi Hallen, biga grea poate deservi o singuri magazie a navei, limitind astfel posibilitatea operirii greutatilor mari. De aceea, s-a trecut eeu gi adaptarea bigii grelerabatabile, capabila si deserveasci dou’ magazii aliturate. Biga grea rabatabil& se instaleazA intre doua coloane de sustinere dispuse intr-un plan transversal situat intre doua guri de magazii invecinate, pe care le deserveste succesiv, dupa nevoic. Pentru armarea bigii grele rabatabile se folosesc doua balansine, cite una catre fiecare coloana de sustinere, renuntindu-se complet la gaiuri. Fie- care palanc de balansin’ are o macara la cap&tul superior al bigii si cealalt’ pe coloana din bordul respectiv. Bitaia bigii, de lungime dati, depinde de Jungimea si manevra balansinelor, care prin coordonarea permanent a migc&rii trebuie si asigure directia si indlfimea necesara bigii pentru operare. _ Toate macaralele palancurilor de balansina sint previzute cu dispozitive de prindere care le permit lucrul cu biga la ambele guri de magazii si care asigura in acelasi timp si manevra de rabatare a bigii chive o magazie sau alta. Biga rabatabili are o constructie special, destul de complex si dotarea navei cu o asemenea instalafie este justificata numai de necesitatea bine determinati a utilizarii navei respective pentru transportul greut&tilor mari. ‘Tipul perfectionat, modern, al bigii rabatabile este biga grea Stiilcken- 7.5.2.4, Biga grea tip Stilleken. Reprezint’ tipul cel mai perfectionat al bigii grele rabatabile si are capacitatea de ridicare variabila, intre 100— 400 tf, uneori chiar mai mare. Schema constructiva si greementul specific al acestei bigi se arat in fig. 7.22, a,b,c,d, _ Instalarea unei asemenea bigi impune adaptari constructive privind rezistenta si stabilitatea navei. Daca biga grea obignuiti a implicat realizarea unei coloane suport rezistente, ajungindu-se practic la catargele bipod, iar biga grea rabatabil& a necesitat trecerea la coloane suport duble, in plan transversal, montajul optim al bigii grele Stalcken (3a) are coloane suport (12) deschise la partea superioari, in form de V, a cdror inaltime depaseste 20m, iar diametrul de bazi de peste 2m, cu pasarele de supraveghere $i control (6 si 7, a) si cu platforme puternic consolidate pentru vinciuri (73,b) : balansinele (10,6), formate din palancuri multiple, indeplinesc si functia gaiurilor, asigurind prin vinciuri puternice, manevra bigii concomitent in direcfie si in inalfime, in gol sau sub sarcin’, mentinerea bigii la post, la verticali, precum si posibilitatea de a opera la cele dowd magazii al&turate intre care se afli instalata. fn fig. 7.22, a,b,c,d sint aratate diferite pozi{ii de repaus sau de lucru ale bigii Stiilcken, din care se remarci rolul deosebit de important al balansinelor in manevra bigii- Capatul superior in forma de furc4 (5, a) permite trecerea macaralei inferioare impreuna cu cirligul de sarcin&a (ganciul bigii) de o parte sau alta a 149bigii spre a se putea lucra succesiv la ambele magazii. Manevra se face cu una din bigile ugoare de la postul respectiv. Bigile usoare (4, a) ale postului sint mentinute la verticala, amarate de pasareli pe timpul operatiunilor cu biga ‘grea. Palancul de sarcina (72, 6) functioneazi in avanta; (71, b) trecind prin raiurile de ghidare din virfurile furcii nelor, citre vinciurile de marfai. capatul tragitor de-a lungul coloa- Fig. 7.22. Biga grea tip Stillcken: 1 —coloana suport; 2—dispozitiv de pivotare si rabatere: 3 — biga propriu-zisA; 4— big& usoara; 5 — furcd pivotanta; 6 ~ pasareli de conducere si control; 7 — pasarclé de supra~ veghere; 8—macara superioaraa pelancului de sarcina; 9—brata- ra balansinei; 10 — palancul balansinei; 11 — cap&tul trig’- tor al cablului de sarcina; 12 — palancul de sarcin&; 13—vinciu- Tile; 14° traversa de cojare. Avantajele bigii grele Sttilcken sint : capacitatea mare de ridicare, mane- vrabilitatea superioara, pregatire si conducere relativ simpla si rapid prin simplificarea si rezistenfa manevrelor curente si prin descongestionarea puntii si spatiului de operare. Costul ridicat al instalatiei si adaptarile in proiectul constructiv al navei recomanda acest tip de bigi numai pentru navele cu destinafie speciald de transportat greut&ti mari. 1507.6. INSTALATIA DE OPERARE CU CRANICE (MACARALE DE BORO) 7.6.1, DESCRIEREA INSTALATIEI Cranicul, cainstalatie de manipulare a m4rfurilor la bord, a aparut din eforturile pentru reducerea duratei de stafionare a navet sub operatiuni in porturile & escali. In prezent, macaralele de bord ocupa primul loc printre mijloacele de operare ale navelor si sint actionate electric sau electrohidraulic. Consolidarea macaralei (fig. 7-23) pe pozitia de montaj, se face cu ajutorul unui pivot cilindric 2 care pleaca de la nivelul puntii superioare pin’ la puntea imediat inferioara. Coloana 8, postamentul 5 si pivotul asiguri macaralei principala baza de rezistenta si stabilitate. Coloana, care are rolul de suport, este prevazuta la partea sa superioara cu raiurile palancului de sarcina si de balansina. Atit balansina cit si palancul de sarcina sint deservite de vinciuri proprii, instalate pe macara si care asigurA efectuarea celor dod misciri — pe vertical si radiala -- ale bratului 7, liber sau cu cotada de marfa. Cea de-a treia miscare — ratirea‘macaralei — se asigura prin mecanisme speciale dintre care principalele elemente sint: mecanismul de rotire 6, roata dintati 4 montati solidar pe postamentul fix si rezistent la instalatie, roata pinion alergatoare 3 si motorul. Postul de conducere 9 al macaralei trebuie si asigure o bund observare. in raport de tipul navei, caracteristicile si dimensiunile gurilor de magazii — cit si de alti factori, exist’ mai multe variante de instalare la bord a cranicelor, astfel: — macarale de bord fixe, instalate in planul diametral; ~—_macarale de bord fixe, instalate in borduri; — macarale de bord mobile in sens longitudinal; — macarale de bord mobile in sens transversal. - Fig. 7.23. Macara naval: i — vratul macaralei; 2 — pivotul; 3 — roata pinion (ale- g&toarc); 4 — roata dinfata ifixi); $~-postamentul; 6—mecanismul de rotire; 7 —vinciul de sarcin& si vineiul de balansina; 8 — coloana; 9—pos- tal de conducere. wr aan Cele instalate in planul diametral al navei au greutate mai mica si cost mai redus. Au insi dezavantajul ci asigurarea bitaii necesare pentru bord impune un brat lung. Instalarea macaralelor in borduri acoper4 in bun’ masuri dezavantajul de mai sus, dar duce la marirea numarului cranicelor, cresterea costului, reducerea suprafetei libere pentru marfuri pe punte, cit si a coeficientului de exploatare a instalatiei. De aceea, sistemul se utilizeazd numai pe navele mari de transport, la care prima variant4 nu ar asigura bitaia. 151Sistemul cranicelor mobile in sens longitudinal prezintd mari avantzje, deoarece asiguri o zon’ uniform de operare de-a lungul danei si a care’ time este determinata de lungimea bratului macaralei. Pe navele moderne, instalarea cranicclor in acest sistem se combina cu mecanismele de inchidere ale gurilor de magazii pe care se monteazi, asa incit operarea magaziilor se coordoneaza cu inchiderea/ deschiderea gurilor de magazii. Bataia limitata in borduri nu permite insa utilizarea acestui sistem. pe navele mari; dezavantajul se acoper prin instalarea pe aceste nave a gruelor de marfi, instalatie complex4 si voluminoas’, implicind o coloan& suport rezistenti, dar care are, in comparatie, bitaie mare, capacitate de ridicare 30—70 tf si prezinta in acest sens avantaje fata de biga grea. Sistemul cranicelor mobile in sens transversal, instalate intre gurile de magazii, a permis reducerea lungimii acestora cit gi scurtarea bratelor si micsorarea greutitii instalatici. O asemenea macara poate opera la ambele magazii intre care se instaleaza. 7.6.2. CARACTERISTIC! DE EXPLOATARE ALE CRANICELOR Viteza de deplasare a cotadei de marfa cu macarade bord este, in genere, de doua ori mai mare decit in cazul bigii, la capacitatea maxima de ridicarc. Schimbarea unghiului de inclinare si a bataii se poate face cu viteza de 20—30 m/min, iar viteza de rotatie estede 1—1,5 rot/min, depasind net posibilitatile tehnice ale bigilor. Capacitatea de ridicare a macaralelor de bord, se inscrie in limitele bigilor usoare, deci 1—10 tf; majoritatea au intre 3—5 tf, iar pe navele mari sint macarale de 10 tf si chiar mai_ mult. In timp ce la bigi raportul //h = 1,2... 1,5la_cranice acest raport este de 3 (in care: / este lunginfea bigii respectiv a bratului macaralei si A este inaltimea de fixare a balansinci pe coloan’). La macarale, coloana fiind mica (# mic), pozitia balansinei nu admite lungirea peste anumite limite a bratului si mai ales nu poate asigura rezistenta la solicitarile greutatilor mai mari. Din acest punct de vedere bigile grele depisesc in mod net posibilititile cranicclor si nu au putut fi substituite de citre acestea din urmA pe navele mari sau speciale. Productivitatea in operarea navei este determinata de ciclul teoretic (ca timp) necesar pentru: prinderea cotadei, deplasarea acesteia pe verticala si pe orizontala, depunerea greutatii si readucerea palancului de sarcina deasupra urmitoarei cotade. Practic ,in sistemul de lucru cu bigile cuplate (in telefon) ciclul de lucra pentru operarea completa a unei cofade de marfa este cu 15--20% mai scurt decit la cranice. In acest ciclu nu s-a inclus ins timpul necesar formarii si aducerii cotadei sub ganciul bigii, respectiv al cranicului: ori cranicul, prin marea sa mobilitate si manevrabilitate acopera si bate direct pe intreaga supra~ fata a gurii de magazie, in timp ce in cazul bigii greutatea trebuie adusé la verticala cablului de sarcin&, ceea ce impune un consum mare de timp, un grad inalt de organizare a muncii $i perfectionarea profesionala a tuturor mun_ citorilor si a celor ce conduc operatia de incircare/ descircare. 152Din aceasta cauzd, in realitate, macaralele navale au productivitatea * mai mare in medie cu 20% in raport cu bigile si superioritate asupra acestora in majoritatea cazurilor si varietajilor de marfuri manipulate. in genere, avantajele cranicelor fafa de bigi sint: — posibilititi superioare de interventie direct pe o suprafati mare gi cu o mare precizie a manevrei; — productivitatea mare, in special la cele cu capacitate mai mare de tidicare gi in cazul gurilor de magazii de dimensiuni mari; — starea permanenta de pregitire rapid’ pentru lucru si manevra in- comparabil mai simpla; — posibilitatea efectuirii simultan a miscarilor de coborire, ridicare, Totire si basculare; — cimp de vedere larg in lipsa coloanei inalte si a manevrelor fixe si curente auxiliare; — posibilitatea de a lucra cu graiferul la operarea mirfurilor in vrac. Au insi dezavantaje importante si anume: — capacitate de ridicare limitata si redu — greutate mare in raport cu capacitatea de ridicare; — cost initial mare; — sensibilitate mare a bratului; oe limitarea posibilitatilor de lucru la unghiuri de inclinare transversal a navei de 5°--8°; — necesitatea calificirii speciale, ridicate, a macaragiilor fata de mvuacitorii ce deservesc biga. Acest studiu comparativ explici de ce pe navele moderne, desi macaralcle de bord au cistigat un loc de frunte, bigile i in special cele de capacititi peste 10 tf sint totusi de neinlocuit. Personalul navigant de punte trebuie sa fie in misurA si preg&teascd si si utilizeze corect, in siguranta si cu maximum de eficienti atit macaralele de bord cit si bigile — ugoare gi grele. Calculele privind eforturile ce iau nastere in macarale pe timpul operirii se fac dupa aceleasi criterii ca si in cazul bigilor, tinind cont de fortele in actiune si de elementele de structuri si manevrele pe care se repartizeaz’ aceste eforturi. 7.7, INSTALAJII, UTILAJE $1 MIJLOACE PORTUARE DE OPERARE Transbordarea marfurilor constituie functia principal a portului maritim modern gi presupune o deavoltare armonioas’ a infrastructurii si a suprastructurii portuare. Procesul de transbordare a marfurilor se realizeazd cu diverse instalatii, utilaje si mijloace portuare de manipulare, care s-au perfectionat continuu de-a lungul anilor, functie de traficul realizat in porturi, de specificul mirfurilor operate, de gradul de specializare a echipelor de docheri etc. Se poate afirma deci ci marfurile, prin specificul lor, determin’ gradul de specializare a navelor, a porturilor si a personalului implicat in comertul maritim. Desi clementele de suprastructura portuara au actiunc simultana asupra mirfurilor si se conjuga armonios ele pot fi grupate in trei categorii distincte: instalafii portuare, utilaje portuare si mijloace portuare de operare a marfurilor. 15377.1. INSTALATH PORTUARE DE OPERARE Instalatiile portuare de operare constituie mijloacele principale de tran bordare a marfurilor si au amplasare de-a lungul frontului de acostare. Lucr: rile de suprastructura s-au dezvoltat concomitent cu progresele realizate in constructiile navale, Au aprut astfel danele specializate si terminalele maritime, dotate cu cele mai moderne instalatii de operare, specializate in operarea unui anumit fel de marfi. Simultan s-au dezvoltat sisteme de transport dintre care forma cea mai complexi o prezint& sistemul din poartii in poart& (door to door system). Cele mai raspindite instalatii portuare sint macaralele de cheu, podurile de transbordare, automacaralele mobile si macaralele plutitoare. Fig. 7.24. Macara de cheu: 1—bratul (flesa); 2 — balansina (tirantul); 3—-ciocul; RM—rac maxima; Rm — raza minim’; i — ind\timea de ridicare deasupra sinei; ¢ — ecartamentul, Macaralele de cheu (fig. 7.24) sint cele mai comune jnstalatii portuare, constituind principalul mijloc de transbordare a mirfurilor. Cu ajutoral macaralelor de chea sint operate atit cargourile cit si unele nave sp ecializate. 154Constructia acestor macarale a evoluat continuu, eforturile fiind indreptate in sensul maririi flexibilitatii si randamentului lor. Macaralele de cheu se pot clasifica in dow’ categorii: macarale fixe si macarale mobile, Macaralele fixe au raspindire limitata si ele au caracterizate inceputurile amenajirilor de suprastructura portuar’, pe plan international. Macaralele mobile au o larga raspindire, fiind intilnite in majoritatea porturilor lumii. Mobilitatea macaralelor de cheu este si ea limitata in sensul ca ele se pot deplasa numai de-a lungul frontului de acostare. Din punct de vedere constructiv macaralele de cheu se pot clasifica astfel: macarale portal si macarale semiportal. La ambele tipuri, macaraua propriu- zisi se sprijina pe o constructie metalic, a cirei form’ da si denumirea tipului respectiv de macara. Macaraua portal are o constructie metalic’ cu patru picioare (portal) de sprijin, sub care se formeaz’i un spatiu pentru circulatia vagoanelor sau a vehiculelor rutiere. La macaraua semiportal, constructia metalic de sustinere a macaralei propriu-zise are numai doui picioare de spijin de-a lungul frontului de acostare si un mecanism de translafie in partea opusa. Rolele mecanismului de translatie se sprijina pe o sind de ghidare amplasata de-a lungul peretelui magaziei, la o indltime corespunzitoare. Cele mai rispindite macarale de cheu sint cele de tip portal. Partile componente ale unei macarale de cheu sint: partea metalic’, instalatia de actionare si dispozitivele de lucru. Fartea metalicd a macaralei cuprinde portalul, platforma sau coloana rotitoare, cabina mecanismelor, cabina de comandi, sistemul de brate (flesa) si contragreutitile. Fortalul reprezinta structura de bazi a instalatici, intrucit pe el se spri- jind intregul ansamblu al macaralei propriu-zise. Cele patra picioare ale portalului sint asamblate in partea superioara printr-un cadru metalic. La partea inferioari, picioarele portalului se termini cu boghiuri care asiguri. translatia intregului ansamblu al instalatiei de-a lungul frontului de acostare. Boghiurile ruleaz& pe sinele de ghidare amplasate pe cheu, Distanta dintre sinele de ghidare (ecartamentul) ale macaralei trebuie si asigure gabaritul normal pentru trecerea vagoanelor sau a vehiculelor rutiere. De regula, portalul macaralei asiguri amplasarea de linii pentru una sau dou’ garnituri de tren, functie de traficul de marfuri realizat in dana respectiva. Flatforma sau coloana rotitoare este articulata de portal si sustine greutatea intregului ansamblu al macaralei propriu-zise. Cabina mecanismelor este amplasat’ pe platforma sau coloana rotitoare gi contine mecanismele si aparatura electromecanici a instalatiei (electro- Motoare, tamburi pentru cablu, reductoare, contactori etc.). Cabina de comanddé este amplasat’ in imediata vecinatate a cabinei mecanismelor si contine aparatura de control necesari manevririi instalatiei si dispozitivele de comanda (controlere, pedale, manete etc.). Sistemul de brage al macaralei (tlesa) poate fi confectionat din grinzi cu zabrele sau poate fi de tip cheson. Sub aspect constructiv se deosebesc doua tipuri de sisteme de brate: — fles cu paralelogram deformabil; — flesi cu un singur brat. Contragreutafile asigur’ stabilitatea instalatiei si realizeazd momentul de stabilitate necesar pe timpul exploatirii macaralei. 155,Dupa rolul lor, contragreutitile macaralelor de cheu se clasifici. astic contragreutati fixe si contragreutati mobile. Contragreutafile fixe se confec neaza din blocuri de fonta sau de beton si constituie elementul de bai sistemului de contragreutati. Contragreutapile mobile se confectioneaz’ tot din blocuri de fonta si se articuleaza la sistemul de brate. Momentul de stabilitate necesar functionarii instalatiei este realizat permanent prin medi- ficarea pozitiei contragreutatilor mobile. Instalatia de acfionare a macatalei de cheu se compune din urmatoare'e mecanisme si dispozitive: — mecanismul de translatie; — mecanismul de rotire; — mecanismul de deschidere a bratului; — mecanismul de manevrare a sarcinii; — dispozitivele de siguranta. Mecanismul de translagie realizeazi deplasarea macaralei pe sine, de-a lungul frontului de acostare, asigurindu-i mobilitatea ceruti de necesit%tile danei. Actionarea trenului de rulare se realizeazi cu doud electromoteare care transmit miscarea la cele patru grupe de roti, prin intermediul unui sistem de axe cardanice. Alte solutii constructive previd actionarea directa a grupelor de roti cu electromotoare, fie pe dou, fie pe toate cele patru picioare ale portalului. Actionarea trenului de rulare se realizeazi din cabina de comanda. Simultan cu deplasarea de-a lungul frontului de acostare se recupe- reazi sau se fileazi cablul de alimentare. Acest cablu este infigurat pe un tambur amplasat pe portal. Capatul cablului de alimentare se cupleazi la 0 prizd de alimentare de constructie speciala. Prin actionarea simultana a tamburului si a trenului de rulare se realizeazi infigurarea sau desfisurarea cablului de alimentare. Cind lungimea cablului este epuizat4, capitul acestuia se decupleazi de la priza de alimentare si se cupleazi la priza urmitoare. Amplasarea acestor prize de alimentare este astfel realizati incit macaraua si poat& parcurge intreaga lungime a danci. Mecanismul de rotire realizeaza rotirea bratului la 360° in plan orizoxtal- Acest mecanism se compune in principal dintr-o coreand de rotire montati. pe portal si un pinion de anirenave actionat electric, montat pe platforma sau coloana rotitoare, Mecanismul de rotire mai cu,rinde gi o sina de rulare care circumscrie coroana de rotire. Pe aceasta sini ruleazA mai multe grupe de boghiuri. Mecanismul de rotire trebuie previzut si cu amortizoare pentru atenuarea inertiei instalatici in momentul frindrii. Comanda de rotire a macaralei se realizeata prin intermediul manetelor sau controlerelor, din cabina de comanda. Mecamsmul de deschidere a brajulu: realizeazi deplasarea acestuia in plan vertical. Prin bascularea flesei, braful principal al macaralei se deplaseazi de la pozitia minima (corespunzitoare razei minime de actiune), la pozitia maxim’ (corespunzitoare razei maxime de actiune). In cazul flesei cu paralelogram deformabil deschiderea se realizeazi atit prin actiunea:tirantului asupra ciocului cit si prin actiunea mecanismulis de basculare (cu cremalicraé) asupra bratului principal al macaralei. La flesa cu un singur brat, deschiderea se realizeaza prin actiunea con- jugata a balansinei si a mecanismului de basculare asupra bratului. Din punct de vedere constructiv, mecanismele de basculare pot fi de trei tipuri: cu o cremalier’i, cu dow’ cremaliere si cu ax-surub $i piulita. 156Mecanismul de manevrare a sarcinit realizeaza ridicarea gi coborirea cotadei : se compune din electromotorul de sarcina, cablul de sarcina si dispozitivele de lucru. Cablul de sarcind se infagoara pe un tambur actionat de electromotorul de sarcin&. Atit tamburul cablului de sarcina cit si electromotorul se afl& in cabina_mecanismelor. Dispozitivele de siguranfd asiguri buna functionare a macaralei si concura direct la evitarea avariilor pe timpul exploatirii. Principalele dispozitive de siguranta intilnite la macaralele de cheu sint: limitatoarele de final de cursi, limitatoarele de suprasarcina, limitatoarele de vint si dispozitivele de blocare a macaralei pe sina de rulare. Dispozitivele de lucru pentru macaralele de cheu sint cirligul, graiferul si sprederul, functie de natura mirfurilor operate. Macaralele de cheu sint destinate in principal operatiunilor de manipulare a marfurilor de la nava la uscat si invers. Capacitatea de ridicare a acestor macarale este variabila, functie de specializarea sau destinatia danei. Macaralele de cheu trebuie s4 aiba razi mare de actiune, astfel incit si poata opera nave sau slepuri acostate in dana dubli. De asemenea, stabili- tat¢a brafului acesfor instalatii trebuie sa fie suficient de mare pentru a permite operarea in spatii restrinse (intre doua macarale vecine, intre suprastructurile si coloanele instalatiilor de operare ale navei etc.). Capacitatea de ridicare pentru macaralele destinate operarii de mirfuri generale este de regula de 5 tf, Astfel de macarale au razi mare de actiune si un ciclu teoretic foarte mic, fiind foarte eficiente in operarea navelor. Danele specializate in operarea produselor metalurgice sint echipate cu macarale de cheu de 25 tf si chiar de 75 tf. Acestor macarale li se pot aplica graifere de mare capacitate pentru operarea marfurilor solide in vrac. Pentru operarea containerelor, acestor macarale li se aplici un echipament de lucru special numit spreder. Sprederul este o instalatie complex prin care se realizeazi rapid cotarea si decotarea containerelor. Lungimea sprederului este reglabili, functie de lungimea containerelor. Cotarea se realizeaz& cu ajutorul a patru zAvoare actionate hidraulic, care pitrund in pieselede colt superioare ale containerelor. : Principalele caracteristici tehnice de exploatare ale macaralelor de cheu sint urmatoarele: — capacitatea de ridicare in siguranta; — raza maxima de acfiune, care reprezinta distanta mdsurata orizontal intre axul de rotire al macaralei si verticala cablului de sarcina, la deschiderea maxima a flesei ; — raza minima de acfiune, care reprezinta distanta masurata intre axul de rotire al macaralei si verticala cablului de sarcina, la deschiderea minimi a flesei; — indifimea de ridicare deasupra sinei de rulare: — ecartamentul, care reprezinti distanta orizontala intre sincle de rulare; ~ viteza de manvvrare verticald a sarcinii; — viteza de rotire a macaralei iteza de translatic ; — presiunca maxima a vintului, peste care macaraua nu maj poate opera este, de reguli, 25 da N/m*. Ciclul de lucru al macaralei constituie clementul esential in aprecierea productivitatii instalatiei. Fodurile de trausbordare (fig. 7.25) sint instalatii portuare complexe, de mare productivitate, cu raz& mare de actiune. Ele deservesc danele mineraliere, dancle specializate. in operarea produselor metalurgice si terminalele de containere. 157Din punct de vedere constructiv, podurile de transbordare se pot clasifica astfel: — poduri de transbordare cu cabine de comanda actionata separat de ciruciorul de sarcin’ (care este actionat prin cabluti); — poduri de transbordare cu cabina de comanda amplasati pe ciruciorul de sarcin’. Partile componente ale wnui pod de transbordare sint: partea metalica, instalatia de actionare si dispozitivele de luctu. Fig. 7.25, Pod de transbordare: 1— portalurile; 2 — geinda principalé; 3 ~ consola rabatabila: 4 — pilonul: 5 — cavuciocul de saccina; 6 — balansina: 7 — cabina mecanismelor; 8 — buncar. Fartea metalicd a podului de transbordare cuprinde portalurile, grinda principal’, consola (bratul) rabatabila, pilonul, cabina mecanismelor i buncarul. Fortalurile reprezinti structura de baz a instalatiei, intrucit pe ele se sprijina intregul ansamblu al podului de transbordare. La orice pod de transbordare se deosebesc portalul dinspre bazin si portalul dinspre uscat. Pi- cioarele portalurilor se termina’ la partea inferioard cu cite doud grupe de boghiuri prin intermediul cdrora se realizeazi translatia podului pe sinele de rulare, de-a lungul frontului de acostare. Grinda principald este elementul de legStura intre cele doud portaluri. De-a lungul grinzii principale se deplaseazi cdruciorul de sarcina pe inele sale de rulare care sint montate pe grinda. Grinda principal’ se prelungeste deasupra bazinului printt-o consold rabatabild care si faciliteze acostarea navelor la dani. Pentru manevrarea consolei de la pozitia orizontala Ja pozitia vertical gi invers, in prelungirea portalului dinspre bazin este amplasat un pilon. La acest pilon se articuleazi balansina prin intermediul careia se realizeazi bascularea consolei (bratului) dinspre bazin, ‘unctie de necesititile danei, uncle poduri de transbordare pot avea si o consola (braf) rigidé in prelungirea grinzii principale inspre uscat. Cele doud console m&resc lungimea activa a grinzii principale confetind instalatiei mobilitate sporit si razi mare de actiune. 158Cabina mecanismelor contine mecanismele de actionare a elementelor mobile ale instalatiei precum si aparatura electricd aferenti cireuitelor de comanda. Buncérul instalatiei este amplasat intre cele doua portaluri, pe traiectoria c&ruciorului de sarcina si are forma unui trunchi de piramida pitrat’, cu baza mica in jos. Pe timpul desc4rcarii marfurilor solide in vrac, graiferele aplicate caruciorului de sarcina depoziteazi temporar marfa in buncar, de unde este dirijat& in continuare in vagoane, vehicule rutiere sau pe benzi transportoare. Prin functiile sale de preluare, depozitare temporara si distribuire a marfurilor operate, buncarul contribuie in mare masura la reglarea fluxului de operare. Instalafia de acfionare a podutui de transbordare se compune din urmatoarele mecanisme si dispozitive; — mecanismul de translatie a podului, de transbordare; — mheécanismul de‘translatie a cabinei de comand gi a cirucio- tului de sarcina; — mecanismul de ridicare a sarcinii; — mecanismul de basculare a consolei (bratului); — dispozitivele de siguranti, Mecanismul de translatie a podulua dé transbordare realizéazi deplasarea acestuia pe sine, de-a lungul frontului de acostare. Ca si in cazul macaralelor de cheu, trenul de rulare este actionat de electromotoare. Actionarea trenului de rufare se realizeaz& din cabina de comanda. Alimentarea instalatiei se face de asemenea printr-un cablu infagurat pe un tabmur montat pe portalul dinspre uscat. Wecanismul de translatic a cabinet de comandd si a cdruciorului de sdrcind realizeazi deplasarea acestora de-a lungul grinzii principale, pe toa cursei active. Intreg mecanismul prezinti un inalt grad de comple: cit la nivelul lui se realizeaza si ridicarea si coborirea sarcinii in pozitia dorita. Actionarea mecanismului se realizeaza tot din cabina de comanda. Mecanismul de ridicare a sarcinti realizeaz& atit deplasarea pe verticala a acesteia cit $i actionarea dispozitivelor de lucru. Mecanismul de basculare a consolei (bratului) faciliteazd acostarea navelor in dana gi deplasarea in siguranj& a podului de transbordare de-a hingul frontului de acostare. Tamburul balansinei este actionat de un electromotor. Actionarea mecanismului de basculare se face din cabina de comanda. Dispozitivele de siguranfé asiguré functionarea normali a instalatiei si reduc la minim riscurile de avariere pe timpul operatiuniJor. Principalele dispozitive de siguran{a intilnite la podurile de transbordare sint: limitatoa- tele de final de cursi, limitatoarele de suprasarcin’ si limitatoarele de : Dispozitivele de lwcru pentru podurile de transbordare sint cirligul, graiferul si sprederul, functie de specializarea danci. Principalele caracteristici tehnice de exploatare ale podurilor de transbordare sint — capacitatea de ridicare in siguranta : — raza maximd de acfiune dinspre api sau dinspre uscat, care reprezinta distanta masurati orizontal intre sina de rulate dinspre apa sau dinspre uscat, pina la verticala cablului de sarcina, la pozitiile limita ale cdruciorului de sarcin& (inspre api sau inspre uscat); —- indlfimea de ridicare deasupra sinei de rulare; — ecartamentul; — vitera de manevrare verticald a sarcini viteza de translatie a c&xuciorului de sarcina ;~ viteza de translatic a podului. Automacaralele mobile (fig. 7.26) sint instalatii de ridicat montate pe sasiuri. Ele au o largé utilizare in danele neamenajate cu instalatii portuare 159de transbordare a mirfurilor. In astfel de situatii ele se exploateaza simultan cu mijloacele navale de operare, in scopul reducerii timpului de stationare a navei sub operatiuni. Automacaralele mobile au de asemenea o larg’ intrebuintare in operarea marfurilor de pe mijloacele de transport terestre, in zonele portuare de depozitare. Sasiurite automacaralelor mobile pot fi deplasate Fig. 7.26. Automacara mobila 1 — motoral principal; 2—cabina de comanda; 3 — sasiml; 4 — platforma rotitoare; 5 — mecanismul de calare; 6 — braul (flesa); L — lungimea in pozitie de mars; 4 — inditimea int pozitie de mars; 4, a — ampatamentul. pe senile sau pe pneuri. Sistemul de brate al acestor macarale poate fide tip grind cu z4brele sau telescopic. Actionarea automacaralelor mobile poate fi de dou tipuri: — cu un grup generator (Diesel-electric); — cu un sistem de ambreiaje. Partile componente ale unei automacarale sint: mecanismul de deplasare, mecanismul de calare, platforma rotitoare, bratul (flega), mecanismele de actionare, dispozitivele de siguranti si dispozitivele de lucru. Mecanismul de depiasare are in componenta sa motorul Diesel de actionare si sistemul de transmitere a miscarii la roti. Sistemul de transmitere a migcirii se compune din axe cardanice, diferentiale si axe planetare. Mecanismul de calare asiguri macaralei stabilitatea necesara pe timpul operirii. Calajul poate fi montat si actionat manual sau hidraulic. Platforma rotitoare sustine cabina mecanismelor, cabina de comand& si bratul (flega), In cabina mecanismelor sint instalate toate sistemele de actionare, inclusiv motorul principal. In cabina de comanda sint amplasate comenzile de actionare a mecanismelor si aparatura de control. In spatele cabinei mecanismelor este dispusa contragreutatea macaralei, cu rol in asigurarea stabilitatii instalatiei in functiune. Brajul (flesa) macaralei se articuleazi pe platiorma rotitoare si poate fi de tip grinda cu zabrele sau telescopic. Mecanismele de acfionare sint cuplate la un sistem centralizat de ambreiaje. La rindul siu, sistemul de ambreiaje este antrenat de motorul principal, prin intermediul unei transmisii cardanice. Principalele dispozitive de siguranfa ale automacaralei mobile sint: limitatoarele de suprasarcina, limitatoarele de vint si limitatorul de moment, care actioneaz’ in cazul depasirii momentului maxim admis. 160Dispozitivele de lucru pentru automacaralele mobile sint cirligele, graiferele si clectromagnetii. Electromagnefit au o larg’ utilizare in danele specializate in operarea produselor metalurgice feroase. Ei pot avea forme geometrice si suprafete diferite. Pentru lucrul cu electromagneti, automacaralele mobile trebuie si aibi un generator de curent continuu, antrenat de motorul principal al instalatiei. Principalele caracteristici tehnice de exploatare ale automacaralelor mobile sint: — capacitatea de ridicare in siguranta; — raza de actiune; — inaltimea de ridicare; — lungimea brafului; — ecartamentul; — garda la sol; — viteza de manevrare verticala a sarcinii; — viteza de rotapie; — viteza de ridicare a bratului ; — viteza de deplasare a instalatiei; — presiunea maxima a vintulué pentru care macaraua nu mai poate opera. Macaralele plutitoare (fig. 7.27) sint instalatii portuare cu mobilitate mare, destinate in principal transbordarii de mirfuri si manevrarii de greu- tAti in zone izolate, lipsite de amenajari. Astfel, ele pot fi utilizate pentru operatiunile de transbordare de la 0 nava la alta in raza portului sau chiar la Fig. 7.27. Macara plutitoare: 1 — pontonul; 2 ~ cabina mecanismelor; 3 — btatul; 4 — ciocul; 5—tirantul; Rm — raza minima de actiune; RM — raza maxima de acfiune; T — pescajul; L —lungimea ponte- nului. 164 Uae. 554operarea navelor acostate la cheu, cind greutatea unor piese depaseste capacitatea de ridicare in siguran{4 a macaralelor de cheu sau a podurilor de transbordare. De asemenea, macaralele plutitoare au o larga intrebuintare in operatiunile hidrotehnice, in operatiuni de ranfluare, in santierele navale etc. Macaralele plutitoare sint instalatii de ridicat de mare capacitate, montate pe pontoane. Aceste pontoane pot fi autopropulsate sau nepropulsate, caz in care sint tractate cu remorchere pina in zona de operare. Macaralele plutitoare se pot clasifica din punct de vedere constrectiv astfel: — macarale plutitoare rotitoare, care se pot roti cu 360°, fata de pontonul de sustinere;— gruie plutitoare, articulate fix pe ponton, Ja care se realizeaz{ numai bascularea bratului. Ca si macaralele de cheu, macaralele plutitoare rotitoare pot fi de Goud tipuri, functie de sistemul de brafe: cu paralelogram deformabil sau cu un singur brat articulat la baza platformei rotitoare. Macaralele plutitoare rotitoare au capacitate de ridicare de 50 tf si un ciclu de operare mic. Gruiele plutitoare au capacitati de ridicare foarte mari, c&rora le corespund cicluri de operare mari. Capacitatea de ridicare in sigu- Tanta a acestor gruie poate fi de 100 tf, 300 tf, 500 tf si chiar mai mult. Unele macarale plutitoare sint echipate cu dou instalatii distincte de ridicare, dintre care una cu capacitate redusa de ridicare si una cu capacitate mare de ridicare, Astfel, functie de greutatea pieselor ce urmeaza a fi operate se alege instalatia corespunzitoare. Se urmireste astfel m&rirea productivi- titi acestor instalatii, prin abordarea ciclului minim de operare. O macara-plutitoare se compune din dou’ parfi distincte: — maceraua propriu-zisi; + pontonul. Macaraua propriu-zisé se deosebeste de cea a macaralei de cheu doar prin’capacitatea de ridicare sporit’. Rolul portalului macaralei de cheu este prefuat in acest caz de ponton. Pontonul sustine macaraua propriu-zisa gi conferi stabilitatea necesar instalatiei in functiune. : _ Indiferent daca este autopropulsat sau remorcat, pontonul este cel care asiguri, prin grupuri generatoare, energia riecesari actionarii instalatiei. Acest lucru este impus de ins&si destinatia instalatiei, care trebuie si opereze ‘uneori paeee lungi de timp, independent de alte surse de energie. Totusi, in cazul unei stafion&ri indelungate la cheu, pontonul poate prelua enerigie de la uscat, racordindu-se prin intermediul unei prize la reteaua energ2ticd a danei. Pontonul este de asemenea amenajat, din toate punctele de vedere, ca orice constructie plutitoare mobila, astfel incit s& poata naviga pe distante lungi (autopropulsat sau remorcat), si efectueze manevre de acostare, anco- Yare etc. Stabilitatea macaralelor plutitoare se realizeazi din constructie, prin Jestarea pontoanelor sustinatoare. O problema deosebita in exploatarea acestor instalatii o constituie limitarea unghiurilor de inclinare a pontoanelor. La instalatiile moderne s-au dezvoltat sisteme complicate de compensare a momentelor de inclinare care apar pe timpul exploatirii. Dispozitivele de siguranja ale macaralelor plutitoare sint in general asemanatoare cu cele ale automacaralelor mobile. Dispozitivele de lucrw pentru aceste instalatii sint cirligul si, mai rar, graiferul. 162 \7.7.2, UTILAJE PORTUARE DE OPERARE Utilajele portuare constituie mijloace auxiliare de transbordare a marfurilor, cu autonomie sporita si razi mare de actiune. Cele mai rapindite utilaje portuare sint autostivuitoarele, autoincArcitoarelor si transportoarele-stivuitoare. Autostivuitoarele (fig. 7.28) sint utilajele portuare cu cea mai mare raspindire, utilizate atit in activitatea de operare a marfurilor la nave, cit si in Fig. 7.28, Autostivuitor: 1 —cadeu vertical (turn de ridicare); 2 — furca; 3 — piston hidraulic; 4 — co-tragreutate; 5 — motoral. activititile portuare de transbordare si depozitare. Deplasarea acestor utilaje se face pe pneuri, ceea ce le confera mobilitate mare. Mecanismul de directie al utilajului este astfel yee incit s-i asigure un inalt grad de manevrabilitate in plan orizontal. Autostivuitoarele sint prevazute cu un cadru vertical (turn de ridicare), care poate pivota in jurul traversei inferioare. Pe acest cadru se deplaseazi Jurca autostivuitorului, prin intermediul careia se realizeazi ridicarea gi deplasarea coletelor. Turnul de ridicare realizeazi deplasarea verticala a cadrului furcilor prin intermediul unui piston hidraulic si doud lanfuri cw ecliss. De asemenea, turnul de ridicare poate pivota in jurul traversei inferioare sub actiunea unui alt piston hidraulic. Mobilitatea mare a utilajului, posibilitatea cadrului de a pivota si deplasarea pe verticala a furcii fac ca prin utilizarea autostivuitorului sa se realizeze amplasarea unui colet in pozitia dorit in cel mai scurt timp. Autostivuitoarele pot fi actionate de motoare cu ardere intern (moto- stivuitoare) sau electric (electrostivuitoare). 163Motostivuitoarele sint caracterizate de capacititi de ridicare superioare electrostivuitoarelor side autonomie mare in exploatare. Ele prezint’i dezavantajul poluarii mediului ambiant prin gazele de egapament si prin zgomot. Electrostivuitoarele au autonomia limitata de capacitatea bateriei de acumulatoare care actioneazi electromotorul de sarcina. Ele sint preferate in cazul operarii marfurilor intre puntile navelor unde ventilatia se efectueazi artificial. De asemenea, electrostivuitoarele usoare sint utilizate la incircarea si descArcarea marfurilor generale ambalate in (si din) containere. Functie de capacitatea de ridicare, autostivuitoarele se impart in doud mari categorii: autostivuitoare grele si autostivuitoare usoare. Autostivuitoarele grele sint caracterizate de dimensiuni mari si pot fi7 utilizate in scopal operdrii marfurilor in magaziile inferioare ale navelor. Dimensiunile mari ale utilajului plus constructia telescopici a turnului permit ridicarea coletelor la inaltime mare. Autostivuitoarele usoare au gabarit mic si manevrabilitate sporiti. Ele se utilizeazi mult in procesul operarii mirfurilor in coridoarele navelor. Tot autostivuitoare ugoarese utilizeazi si laoperarea marfurilor in barje, vagoane, containere etc, Dupa pozitia furcilor, antostivuitoarelor: pat fi cu /urei frontale si cu furci laterale. Stabilitatea ‘utitajului pe timpul manipularii sarcinii este asigurati de o contragrentaty-amplasati la extremitatea opusi turnului de ridicare. Aceast contkagreutate este detasabili, iar la imbarcarea si debarcarea utilajelor contragreutatea poate fi manevrati separat pentru a'nu se depiisi_capa- citatea de ridieare a instalatiilor de operare, In cazul electrostivuitoarelor, rolul de contragreutate il joaci bateria de acumulatoare, Pentru manevrarea in siguranta a autostivuitoarelor, in cazul operirii navelor sau a barjelor, acestea sint dotate cu gafe speciale. Pe timpul operirii mirfurilor la coridoarele navei, autostivuitoarele se deplaseaza pe foi de tabla puse la dispozitie de ciitre stivatori. Aceste foi au rol mare in protejarea bocaportilor si in distribuirea uniformi a greutitilor Zrii lor cu_ mijloace auxiliare de operare a marfurilor la nave, autostivuitoarele au o larga utilizare in cadrul activitatilor de transbordare gi depozitare portuara. Simultan cu perfectionarea autostivuitoarelor s-au construit si dispozitive adaptabile la autostivuitor, specializate in operarea diverselor categorii de marfuri ambalate (role de hirtie, butoaie, baloti, role de tabla etc.). Cele mai ripindite dispozitive de lucru ‘pentru autostivuitoare sint furcile, bra- tele aticulate extensibile, clapele rotative si dispozitivele pentru manevrat tolele de tabla. Autoincércétoarele (fig. 7.29) sint utilaje portuare utilizate in procesul transbordarii marfurilor solide in vrac. Ele au aspectul unui tractor de mare putere c&ruia i se articuleaz’ o cupa prin intermediul a doua brate rabatabile. Ca si autostivuitoarele, autoincircitoarele sint caracterizate de o mare mobilitate in dan’. Deplasarea acestor utilaje se poate face pe senile sau pe pneuri, Autoinc’rcitoarele pe pneuri au cea mai larga rispindire in cadrul activitatii portuare de transbordare. Autoincarcatoarele cu cpa an o larga utilizare in procesul descircarii navelor mineralier si vrachier, spre sfirsitul acestei operatiuni, cind grafierele 164numai pot lua inc&rcAtura raspindita pe paiol sila murazi. In aceasta situatie, autoincarcatoarele adunai marfa spre centrul magaziei, de unde se continua descarcarea cu graiferele. Autoincircatoarele sint utilizate de asemenea in zonele portuare dv depozitare a minereurilor. Deplasarea autoincarcdtorului se realizeazi prin intermediul unui sistem de axe cardanice care transmit miscarea de la motorul principal spre Se, Leesa ie ae ‘ Fig. 7.29. Autoincireator: sistem de brafe pentru cupa; 2— cupa; 3 — motorul principal 4, 3— cilindru hidrautic; 6 — contragreutate, a puntile celor doua perechi de rofi. De aici, prin intermediul diferenfialelor gi al-axelor planetare se transmite in continuare miscarea la cele patru rofi motoare. Sistemul de brae pentru ridicarea si manevrarea cupei are in compunere un cilindru hidraulic pentru ridicarea sistemului de brate si un altul pentru manevrarea cupei. Stabilitatea utilajului pe timpul manipularii incarcaturii este asigurati ca si in cazul autostivuitoarelor de o contragreutate amplasata in extremitatea opusa cupei. Capacitatea cupei autoincircitoarelor variazi functie de indicele de stivuire al marfurilor operate si poate fi cuprinsi intre 0,5 si 3 m®. Raza de girafie a acestor utilaje, descrisé de coltul cupei, are valori mici, avind in vedere spatiile reduse in care opereaza. Transportoarcle stivwitoore sint utilaje portuare moderne, cu foarte mare mobilitate in terminal, care asigura deplasarea containerclor din zona de actiune a instalatiilor de transbordare pind la diverse sectoare ale terminalului. Transportoarele-stivuitoare au forma unui portal mobil, actionat de un motor diesel, cu deplasare pe pneuri. Cofarea $1 decotarea containerelor se realizeaz& cu un dispozitiv de tip spreder. 165Functie de sarcina de ridicare, transportoarele-stivuitoare pot fi de douad tipuri: — pentru containere de 20 de picioare; — pentru containere de 40 de picioare. Cele mai raspindite transportoare stivuitoare manevreaza containerele in interiorul portalului. Mai pot fi intilnite totusi astfel de utilaje prevazute cu brafe basculante pentru manipularea containerelor si in afara portalului. Energia necesar4 actionarii utilajului_este furnizata de un motor diesel amplasat pe platjorma superioars a portalului anterior, ling cabina de comanda. . Pe platforma motorului principal este amplasat un sistem de doua axe cardanice prevazute fiecare cu cite o roata dintata. Miscarea transmisi acestor dou’ roti dintate, de la motorul principal, prin-intermediul axelor cardanice, este retransmis4 celor doua roti motoare aflate sub platforma moto- tului, prin intermediul unui lant Gall. Deplasarea utilajului se realizeazd prin intermediul a 4,6 sau 8 roti cu pneuri. Toate aceste roti sint directoare gi numaj doua dintre ele sint si motoare. Atit dispozitivul de manevrare verticald a sprederului cit si disp de comanda a zévoarelor sint actionate hidraulic, Functionarea dispoz’ de manevrare verticali a sprederului este asemanatoare cu functionarea dispozitivului de ridicare a sarcinii descris pentru autostivuitoare. Principalele dispozitive de siguranfa ale unui transportor-stivuitor sint limitatoarele de final de cursi pentru misc&rile de ridicare i telescopare a sprenderului si limitatoarele de suprasarcin’ pentru dispozitivul de ridicare a sarcinii. Un alt utilaj specializat in manipularea containerelor este antostivutto- rul cw furci laterale. 7.7.3, MULOACE PORTUARE DE OPERARE - Mijloacele portuare de operare se pot clasifica in dou’ grupe: scule si dispozitive de cotare si dispozitive auxiliare de manipulat micturi. ijloacele portuare s-au dezvoltat in procesul operarii navelor, ca rezultat al inventivitatii docherilor, in preocuparea lor continua’ de a-si ugura munca gi de a opera o cantitate cit mai mare de marfa in unitatea de timp. Sculele si disporitivele de cofare au evoluat continuu gi s-au specializat dupa natura m4rfurilor operate. Cele mai raspindite scule si dispozitive de cofare sint: paletul din lemn, gafa pentru palet, gafele pentru marfuri ambalate, zbirul, sapanul, chingile, plasa de lucru, sprederul, graiferele, lopata mecanicd de rujare targa metalic4, dispozitivul de manipulat vehicule etc (fig. 7.30). Paletul din lemn, de uz portuar, cu doua intrari se foloseste cae manipularea, depozitarea si transportul incdrcaturilor unitare stivuibile in porturi. Manevrarea acestor paleti se realizeazi cu macarale si stivuitoare. Gafa pentru palefi este un dispozitiv de uz portuar utilizat la manipularea miarfurilor paletizate. Operatiunile de manipulare se realizeazi cu ajutorul macaralelor de cheu sau cu instalatiile navale de operare. Pentru a impiedica cdderea gafei din cirligul macaralei se utilizeazi un cablu de sigurant’ fixat de: zona de prindere si legat cu cheie de impreunare deasupra cirligului macaralei. 166Fig. 7.30. Mijloece portuare de operare: 1 — palet din lemn; 2 — gafé pentru palet; 3 — gafa pentru pluta: 4 — galé 5 ~ chingi cu parime; 6 — sarcina in sapane; 7 — dispezitiv adaptabil la avtostivetor, pentra manipulat sarcini in sapane; 8 — plas de lucru; 9 — gafé pentru geamuri; 10— gaf pentro tevi; 11 — gafai pentru tabla subfire; 12 — gaff pentru tabld groasi; 13 — gafé pentru brame: 14 — gafa pentro stivuitor; 15 — container pentru marfuri usoare; 16 — gafi pentru boxpa- ; 17 — dispozitiv pentru colete lungi; 18 — furc& echilibrata; 19 — pertru cofat Se a eee OO cate eee gece eg eee rain cme meeeGafele pentru marfurile ambalate sint dispozitive eficiente de cotare, specializate conform specificului marfurilor operate. Se intilnesc astfel gafe pentru butoaie metalice, pentru baloti de pluta, pentru baloti de bumbac, pentru tevi, pentru tabla groasi si subtire et. Zbirul, sapanele, chingile si plasele de lucru au o larg’ utilizare in man larea marfurilor generale ambalate in lizi, cutii, cartoane, saci, crate, p% ete. Sprederul este un dispozitiv modern de cotare, specializat in manipularea containerelor. Sprederul poate fi cu actiune automata si semiautomata $i are o larga raspindire putind fi aplicat tuturor instalatiilor si utilajelor portuare destinate manipularii containerelor. Graiferele sint instalatii specializate in operarea m&rfurilor solide in vrac. Ele sint caracteristice indeosebi operatiunilor de descarcare a acestor produse. Graiferele pot fi aplicate atit macaralelor de cheu cit si podurilor de transbordare. Navele mineraliere mari sint operate in dane specializate cu poduri de transbordare c&rora li se aplicd graifere de mare capacitate. Lopata mecanicé de rujare este 0 constructie metalic’ sudata, de uz portuar, destinat’ rujarii mirfurilor solide in vrac. Ea este manevrat& .cu ajutorul instalatiilor de operare portuare sau navale. Targa metalicd este un dispozitiv de uz portuar destinat manipularii miarfurilor solide in vrac (minereu, cirbune, cocs, fosfati, cereale, ciment etc.). Acest dispozitiv se prinde in cirligul macaralelor prin intermediul unor gafe speciale de prindere. Dispozitivle de manipulat vehicule sint utilizate in activitatea portuara pentru incircarea si descircarea vehiculelor la nave, sasiuri, vagoane etc. Astfel de dispozitive sint formate din parti fixe si mobile. Ele asigura cotarea iculelor cu ugurin{ i reduc la minim riscul de avariere pe timpul mani- ‘Aceste dispozitive se aplic& instalatiilor portuare de transbordare. Dimensiunile lor variaz4 functie de natura vehiculelor manipulate. Se intilnesc astfel dispozitive pentru manipulat: autoturisme, pentru autobuze, pentru locomotive, pentru diverse utilaje pe roti si senile etc. Dispozitivele auxiliare de manipulat marfuri sau dezvoltat si au evoluat simultan cu sculele gi dispozitivele de cotare. In marea lor majoritate ele constituie piese obignuite in inventarul sculelor docherilor. Cele mai cunoscute dispozitive auxiliare sint ranga (lomul), lopetile de rujare, cingile, rodul, pastica, clestii de tdiat sirma, rodantele, cheile de impreunare, clipsurile, prelatele etc. (v. fig. 7.30). 7.8. PROBE $1 INSPECTII, CONFORM REGULILOR REGISTRULUI NAVAL ROMAN 7.8.1. PROBE $1 INSPECTII incercirile si inspectiile instalatiei de inc&rcare/desc&rcare pot fi: initiale, periodice, ocazionale. Personalul navigant brevetat trebuie s% cunoasc4 toate aspectele tehnice privind starea de functionare a instalaliei de ridicat de la bord, ins truc- 168tiunile de exploatare in siguranfa, normele de verificare si documentele care atesti functionarea instalatiei in ansamblu, cit si a partilor si pieselor componente. a. Inaintea inspectiei inifiale se prezenta inspectorului certificatele partiale ale RNR sau ale uzinei constructoare pentru macarale, vinciuri si troli precum si certificatul privind incercarea organelor demontabile, cablurilor gi celorlalte manevre fixe i curente. Dup& montarea instalatiei si inainte de darea ei in exploatare, toate macaralele de bord, dispozitivele de ridicat si bigile cu vinciurile lor si cu toate piescle aferente se incearca la o sarcini de probi mai mare decit capacitatea de ridicare conform celor indicate in tabelul 7.1. Tabelul 7.1. Sarcini de proba In tunetie de eapacitatea de ridicare | Sarcina de proba Capacitate de ridicare | ‘tai mare Gwe Mai mic& de 20 tf 25% Intre 20—50 tf 15%, Mai mare de 50 tf 10%, Sarcina de proba se ridicd cu biga la un unghi de inclinare de 15° fata ce orizontala pentru bigile usoare side 25° pentru bigile grele. La macaralele de bord cu deschiderea variabila a bratului, sarcina de probii se ridici la deschidera lor maxima si minima. Dupé ridicare, sarcina de proba trebuie deplasata in pozitiile extreme prin rotirea bratului sau a macaralei. - Functionarea frinelor vinciurilor de incircare ale bigilor si macaralelor se verific& prin coborirea rapid’ a sarcinii de prob’ cu aproximativ 3m i apoi prin frinare brusca. La bigile grele se modificd deschiderea bratului cu biga sub sarcina de proba si se face verificarea vinciului de balansin’. In continuare se executa proba de detaliu pentru incercarea frinelor, intrerupitoarclor de avarie, sistemului de blocare a vinciurilor de inc4rcare si tamburilor balansinelor si be eta cu dispozitiv de actionare autonom, conform normelor RNR, Daci in timpul inspectiei se constata unele defecte care at putea influenta securitatea exploatarii instalatiei, elementele necorespunzatoare sau dete- tiorate se inlocuiesc si proba se repeta pina la functionarea normala. Probele se executd pentru toate schemele uzuale de folosire a instalatiei de ridicat cu bigi sau macarale. Dupi reusita probelor, inspectorul RNR elibereazi certificatele formular legale, facindu-se si poansonarea macaralelor, _vinciurilor, troliilor etc. b. Inspecfii si probe pertodice. Toate bigile si piesele fixate permanent pe bigi, catarge si punti, trebuie sa fie supuse unei revizii anuale a RNR cel putin o data la 12 ]umi si a unci inspectii complete a inspectorului RNR cel putin o data la 4 ani. 169Toate macaralele, dispozitivele de ridicat si vinciurile bigilor se supun unei inspectii complete a inspectorului RNR cel putino dati la 12luni; aceeasi norma de inspectia completa se aplica si tuturor elementelor demontabile. Rezultatele inspectiilor se consemneazi in cartea Registrului, dindu-se personalului navei indicafii si sarcini pentru remedierile necesare si termene de executie. Cu ocazia inspectiilor si reviziilor periodice se verifica existenta certificatelor de incercare a instalatiilor de tidicat, a elementelor demontabile si cablurilor, existenta poansoanelor RNR precum si adnotarile in documentatie si modul cum s-au rezolvat. Daca in timpul inspectiei periodice se constata defecte care ar influenta securitatea exploatarii instalatiei sau uzuti care depasesc limitele admise, piesele sau manevrele uzate sau defecte trebuie inlocuite cu altele originale si probate, dupa care instalatia este supus’ la inspectie si incercari speciale, ocazionale. e. Inspecfii si probe ocazionale, Acestea se executa de cdtre expertii RNR in cazul inlocuirii, reutilarii sau repararii instalatiei de ridicat, mecanis- relor ei, constructiei metalice sau pieselor componente. In cazul avarierii instalatiei de ridicat pe timpul exploatarii acesteia, se efectueaza o inspectie speciala pentru determinarea cauzelor tehnice care au provocat avaria. Dupa fiecare inspectie si incercare ocazionala cu rezultate pozitive se reinoieste certificatul de siguranta in exploatare al instalafiei. d. Normele de uzurd. Piesele la care grosimea sau diametrul oe ° uzurai de 10% si mai mult, precum gi piesele fisurate, rupte sau cu deformatii temanente, trebuie inlocuite cu piese originale, verificate si daci este cazul, poansonate. Cablurile de otel care au 10% fire rupte peo lungime egald cu 8 diametre sau un toron (vita) rupt, ori daca sint deformate sau considerabil subfiate nu sint admise in folosire. De asemenea, nu sint permise in exploatare parimele vegetale cu toroane (suvite) rupte, putrezite sau evident uzate. 7.8.2. DOCUMENTE DE MARCARE a. Documentele. Navele aflate sub supravegherea tehnicad a RVR trebuie s& posede pentru instalatia de ridicat urmStoarele documente: — cartea Registru pentru instalatiile de ridicat (formular 1); —.certificatul privind incercdrile si inspectiile efectuate la bigi, vinciuri si piesele acestora, inainte de darea in exploatare (formular 2); cele doud formulare se gisesc in documentatia navei; — idem, pentu macaralele navale (formular 3); — idem, pentru lanturi, cirlige, chei, virteje, scripeti si alte elemente demontabile Gormular 4); — idem, pentru cablurile de ofel (formular 5); —certificatele de calitate ale uzinei constructoare, pentru parimele vegetale si sintetice; — instructiunile referitoare la functionarea bigilor cu palancurile cuplate {in telefon). 170b. Marcarca. Fiecare element demontabil care a fost incercat cu sarcina de proba sia fost admis de export este poansonat de citre expertul RNR sau de c&tre intreprinderea constructoare (cu personalul sau), — Poansonul cuprinde in principiu: — sarcina admisibili in tone; — luna si anul incarcirii; — num&rul distinctiv al piesei; — poansonul RNR sau intreprinderii. Pe macarale, vinciuri si trolii poansonul cuprinde in mod expres capacitatea de ridicare admisibilA (efortul de tractiune, tensionarea balansinei) in tone. Pe fiecare instalatie de ridicat care a indeplinit conditiile de functionare in sigurant& la inspectie si inc&rcare, poansonul va cuprinde: — capacitatea de ridicare admisibili, in tone, si unghiul de inclinare- minim admisibil (15° pentru bigile ugoare, 25° pentru bigile grele); 1a macara- Jele de bord, in cazul capacitatii de ridicare variabile, in functie de deschiderea bratului—deschiderea minima si maxima pentru fiecare capacitate de ridicare stabilita; —luna si anul incerc&rii; — numirul distinctiv al macaralei sau bigii; — poansonul RNR, care se face pe furca calciiului bigii, iar a macaralele cu braje, pe capitul inferior al bratului, in apropierea’ reazemului pe coloana. Fiecare instalatie de ridicat trebuie s4 aibi o inscriptie cu capacitatea de ridicare in tone precum si indicarea marimii unghiului minim admisibil de inclinare, la bigile cu unghi de inclinare limitat. n continuare se dau citeva exemple de inscriptii si semnificatia lor dupa normele RNR: La bigi: 1,5 tf, inseamna capacitatea de ridicare 1,5 tf la 15° inclinare fata de orizontala; 5 tf; 30°, inseamna capacitatea de ridicare 5 tf la minim 80° inclinare fata de orizontala; 3—5 tf, inseamna capacitatea de ridicare 8 tf cu mandar simplu si 5tf cu mandar dublu, Ja minimum 15°- inclinare fata de orizontali; 3—5—10 tf, inseamn’ capacitatea de ridicare 8 tf cu mandat simplu si 5 tf cu mandar dublu la minimum 15° inclinare; 10 tf la inclinarea bigii la mai mult de 25° fafa de orizontald, cu greement special in armarea bigii, conform documentatiei tehnice de la bord; 20 tf, inseamna capacitatea de ridicare 20 tf la minimum 20° inclinare a bigii fata de orizontala; Lamacarale: tf, inseamna capacitatea de ridicare 3 tf (pentruorice tip de macata de bord); 1,5tf;4—12 m, inseamni capacitatea de ridicare 1,5 tf la deschiderea bratului de 4—12 m. Inscrierea capacit&tii de ridicare admisibild se face cu vopsea vizibild cu cifre arabe de indl{ime minim 80 mm, la bigi aproape de cilcii, pe ambele parti, iar la macarale fn locuri perfect vizibile. 7.8.3. MASUR! DE SIGURANJA PE TiMPUL OPERATIILOR CU BIGI $I CRANICE Manipularea in siguran{& a m&rfurilor si greutatilor la bord este o obligatie reglementata si legiferata sub aspectul protectiei muncii. Chiar daci instalatia de ridicat are certificate care-i confirma buna stare de functionare in exploatare, comandantul gi ofiferii sint datori si ia toate masurile de pre- 171gatire si organizare a lucrului, si. asigure de fiecare data verificarea modului de armare corecti a bigilor si macaralelor si s4 faca proba de functidnare inainte de a incepe operatiuni de incarcare/descarcare. Se considera ca oportun s& se indice citeva din mAsurile de siguranta privind operatiunile cu biga grea, in special $i manipularea mirfurilor la bord, in general. Pregitirea bigii grele pentru operatiuni necesita indeminare, atentie si iscusinti. Trebuie luate numeroase precautiuni, c&ci orice neglijenta poate produce accidente grave. Din aceste motive se dau unele indicatii privind protectia muncii in jurul si in legitura-cu aceste bigi astfel: a) nu depdsiti prin sarcina de manipulat capacitatea de ridicare admisibila a bigii, in conditiile date; asigurati-v4 c& manevrele curente si palancurile corespund sarcinii totale, tinind seama de coeficientii de frecare si factorul de siguranta normat si verificati pe fiecare in parte; verificati manevrele fixe, straiurile si sarturile coloanei; b) plssati greutatea exact sub capitul superior al bigii, la verticala palancului de sarcina, cofati corect, utilizind dulapi de lemn sau alte mate- tiale adecvate pentru evitarea avarierii pieselor manipulate si inliturarea frecarilor; €) controlati starea tehnica a greementului bigii inainte de a incepe tidicarea greutitii; ridicati mai intii cotada citiva centimetri deasupra puntii (cheului, platformei) si vetificati comportarea greementului cu biga in sat- cin& si mai ales daca se produc tensiuni anormale; ) dac& totul este in ordine ridicati, orientafi si coboriti cofada prin migcari line, uniforme, evitind stoparile bruste si balansirile. Orice fortare a instalatiei produce supratensiuni enorme in greementul bigii si, ca urmare, defectarea sau tuperea unor piese sau manevre, ceea ce poate duce la accidente grave; ridicati cofada suficient de sus spre a trece peste parapet si peste rama gurii de magazie; o greutate deosebit de mare ridicat4 prea sus poate ins& afecta stabilitatea navei printr-o inclinare laterali exagerati; pede alta parte, canarisirea mare suprasolicit& gaiurile si sirmele de siguranti, putindu-le rupe; in cazul ruperii acestor manevre pericolul este mult mai mare cind greutatea se afl4 la mare indltime; e) vegheati permanent operatia, tinind sub observatie fiecare manevri curenti si piesele de baz& ale greementului; sesizati orice zgomot suspect, anormal, produs de instalatia in functiune; supratensionarea cablurilor este marcata de stridenta zgomotului fati de tensionarea normala: in acest caz acordati mare atentie; o macara cu un rai defect alarmeaza prin scirtiitul sau specific; opriti, verificati si asigurati-va; f) personalul care nu este absolut necesar manevrei trebuie s& stea in afara limitelor suprafetei de operare; cei necesari trebuie si fie extem de vigilenti; ¥) in conducerea operatiei cu biga grea, fiti vigilent si mentine}i-va vigilent. Pentru manipularea marfurilor la bord, regulile generale privind securitatea ¢i protectia muncii v4 obligi la urmAtoarele: a) purtati imbraciminte si incaljaminte corespunzdtoare; nu purtati pantaloni prea lungi si prea largi; nu purtati inele pe degete; h) folositi scara de bord sau schela pentru urcarela bord sau coborirede pe nava si scirile de magazie sau de punte pentru deplasirile necesare: 172¢) urcati scirile de magazie numai cind cotada nu este in miscare; 4) circulati numai prin bordul in care nu se manipuleazi cotada de marfa; e) amarati bine minginiile instalate pe punte sau pe cele ramasc pe gura de magazie; 4) coboriti diferite mijloace de manipulare necesare in magazie (palancuri, sapane, Tngi ete.) numai cu ajutorul palancului sau altor mancvre curente; g) aranjati bocaportii intr-o ordine normala stabilit’; h) nu lisafi siatirne de cotada scinduri, rangi sau alte mijloace utilizate de cotarea marfii; i) feriti-va pe timpul manipulirii minginiilor si bocaporfilor pe deasupra puntii; \ j)_ nu Stati niciodati sub cotad’; k) cind cofada se opteste nu raminefi postat intre cotada si obiecte sau instalatii fixe pentru ca prin balansare va poate strivi; raminefi intotdeauna cu fata spre cotada. pe timpul manevrarii acesteia, cu miinile si picioarele libere s& actioneze la nevoie; }) feriti-vi de sapane pe timpul tragerii acestora cu palancul de sub cotada; m) dac& utilizafi un brat fals sau un palanc pentru dirijarea cotadei, nu stati in calea acestuia; n) fiti atenti in mod deosebit cind se manipuleazii piese cu forme nere- gulate, muchii, colfuri; 0) in locurile intunecoase si noaptea folositi intotdeatna iluminarea suprafetei de operare si a magaziei; * p) nu vd deplasafi niciodata cu spatele (spre inapoi) cind participati la operatii de manipularea m&rfurilor; r) nu sariti de Ja inaltime; coborifi pas cu pas; s) feriti-va de accesoriile contondente de la bordajul interior al magaziei sau de pe bordaj spre a nu va rani (tacheti, ochiuri, cirlige etc.); 3) informati imediat pe conducatorul echipei asupra defectelor observate la instalatie sau la diferite piese de greement; t) comunicati gefului de echipa orice accident, cit de mic si folosifi imediat mijloacele de prim ajutor; 1) luati cunostinti de amplasarea posturilor de alarma incendiu si a mijloacelor de stins incendiul. 1738, CATEGORII DE MARFURI IN TRANSPORTUL MARITIM A Navele maritime transporté o gama largi de marfuri, avind in vedere cheltuielile reduse ale transportului pe api si posibilitatea ca o navi s& incarce in mod rational mari cantit&ti de produse intr-o singura cdlatorie. Natura mirfurilor transportate determina desfisurarea operatiunilor de incircare/ descarcare si de pastrarea in condifii bune a iucarcaturii de orice fel pe tit pul deplasarii de mare. Realizarea cerintelor impuse mai sus, asigura conditii de transport optime. 8.1. CLASIFICAREA MARFURILOR Dupa natura lor marfurile se clasifica in doua categorii principale: uscate si lichide. In aceasta clasificare ar trebui s4 seincluda gi o a treia categorie, inventarul viu (livestock): animalele domestice, animalele salbatice, pasarile gi reptilele pentru gradinile zoologice. Marfurile uscate se impart in gapte subcategorii: 1) mirfuri generale (break bulk cargoes), ambalate si neambalate; 2) marfuri solide in vrac (dry bulk cargoes minibulk); 3) materiale lemnoase (lumber or timber cargoes; ; 4) marfuri perisabile (réfricerated cargoes) ; 5) marfuri periculoase (dangerous corgoes); 6) marfuri neplacute (dirty/abnoxious cargoes) si 7) marfuri speciale (special cargoes, specials). In categoria marfurilor generale sint cuprinse si m&rfurile denumite in limba englez4 cu termenul genetic de neobulk. In aceast4 categorie intri: 1) produsele de fier gi ofel (lingouri, brame, plici, table de ofel, ofeluri de constructie, bare, sirme, tuburi, fevi si conducte metalice de toate dimensiunile); 2) materialele lemnoase (busteni, scinduri de diferite dimensiuni, sipci, lemnul pentru mina, grinzile ¢j celuloza); 3) rolele de hirtie; 4) automobilele. Marfurile perisabile formeaza trei grupe: a) marfuri la care procesul de maturizare (consum de oxigen si eliminare de bioxid de carbon 1 caidura) continua si pe timpul transportului cu nava (fructe proaspete, legumele si zarzavaturile, ouale, faina, brinza). Acest proces poate fi incetinit prin reducerea temperaturii care, in final, mareste durata de depozitare la nava; b) mar- 174fori ard proces de maturizare (carnea, pestele, pisirile etc.). Reducerea temperaturii pind la —15°C are rolul s& inhibe dezvoltarea si activitaiea microorganismelor; c) marfuri inerte care se transport& in anumite conditii de racire si in aer cit mai uscat (produsele de cofetirie, produsele farmaceutice. filmele pentru raze X). Marfurile neplacute intra in categoria acelor produse care prin natura lor pot contamina celelalte marfuri sau mijloacele de manipulare (bunurile prafoase, cele infestate, produsele cu miros puternic, substantele chimice care emani gaze etc.), Marfurile speciale formeaza o categorie susceptibila de sustrageri, din care cauzi cer o stivuire deosebita, o supraveghere atenti, o verificare si un pontaj plin de raspundere, In categoria de mai sus intrA indeosebi: berea in cutii si sticle, alcoolul in sticle, articolele de confectii si de modi, bijute- tiile de orice gen, bl&nurile, tranzistoarele, articolele electrice portabile etc. Cea de a dona categorie formeazi mdrfurile lichide in care intra: 1) titeiul si produsele sale rafinate; 2) bitumul; 3) uleiurile vegetale si grisimile; 4) vinurile. 8.2. REC@MANBARI PRIVIND STIVUIREA MARFURILOR O stivuire corect4, care s4 asigure pastrarea in cele mai bune conditii a marfurilor Ja bordul navei, in scopul evit&rii deteriorArii acestora, necesit’ in primul rind cunoasterea perfecta a principalelor caracteristici ale marfurilor transportate. Aceast& cunoastere permite o just& selectionare a imarfurilor care se pot incirca in aceeasi magazie, sau in magazii diferite alegerea pro- cedeelor adecvate de separare, stivuirea corecti si misurile de respectat pentru buna conservare pe toata durata transportului. Pentru o edificare completa asupra marfurilor si mai ales pentru obtinerea informatiilor necesare cu privire la indicii de stivuire se va consulta ma- nualul Thomas’ Stowage-The Properties and Stowage of Cargoes, in care toate sorturile de marfa sint redate in ordine alfabetic%, cu expunerea deta~ liilor necesare: denumirea mirfii, caracteristici esentiale (redate sub forma unor semne conventionale ilustrative), indicele de stiyuire in m%/t $i modul de ambalare (v. legenda semnelor conventionale ilustrative, fig. 8.1.). Semnele conventionale ilustrative redate dupa denumirea mérfii atrag atentia in special asupra problemelor de baz care intervin la stivuire gi la depozitare. in continuare, la unele mirfuri, sint prezentate in amanunt detalii despre ventilatie si temperatura de pistrare, despre locul optim de stivuire simodul de separare fat de alte marfuri, despremijloacele folositela manipulare etc,, dindu-se in general toate indicafiile care asigura o stivuire si conservare corecte pe timpul transportului pe mare. Am4nuntele prezentate in aceasta 175: S|" folositicinlige in manipulare Asse pastra in locuri uscate ¢ lucrare tin seama de legislatia locala, de regulile si cerintele internationale, precum si de cerintele statului de destinatie sau de tranzit. Risc de lotravire ; Ris j - | HIDES 1,39/1,67 inbale; (piei_ umede) 1,81/1,95 in saci (umede); ie 2/09/2,23 in saci (uscate). Fig. 8.18. Se transport in butoaie, in bale sau legituri, in saci sau cu bucata (in vrac). Se considera o marf& umedi cind este ambalati in butoaie si se va stivui Geparte de marfurile uscate, delicate si de celelalte bunuri expuse la con- taminare din cauza mirosului foarte puternic pe care-] eman&. Incarcate in bale sau cu bucata, se va evita contactul cu peretii metalici sau cu lemnul de stejar. Pieile fir’ pir sau care par alterate nu se vor incarca. fnainte de incdrcare santinele vor fi bine curitate spre a se asigura eliminarea scurge- 180rilor destul de mari. Cind se incarc4 in vrac, la fiecare sase rinduri de piei se vor face separatii din scindusi asezate la o distanta de 30—45 cm gi, in acelasi timp, din stivuire, se vor amenaja canale de aerisire longitudinale, transversale si verticale, avind o latime de 15 cm. Aranjamentul acestor canale din stivuire asigura ventilatia necesari pentru evitarea incingerii si putrezirii pieilor. Pentru separatii nu se vor folosi scinduri cu cuie. Fiecare piele va fi bine intins’ si asezati cu pirul in sus, iar fiecare rind de piei va fi presirat cu sare gi bine stropit cu saramuri, Peste ultimul rind (aflat la nu mai putin de 1,20 m de plafonul magaziei) se va pune un strat de sare de circa 15 cm. Pe vreme buna gurile de magazii se vor tine deschise pentru eliminarea ume- zclii si a mirosului greu. In toate cazurile incarcitura de piei va fi ferita de ploaie si api de mare. Nu se vor folosi cirlige la incircarea si descircarea picilor. La terminarea descarcirii se va matura si evacua sarea rimasi, iar paiolul si peretii magaziei se vor spila bine cu jeturi de api dulce. Prin aceasta spilare sé curiti sarea care corodeazi pirtile metalice si in acelasi timp se inlitura mirosul greu, astfel ca dup uscare magazia si poati primi o alti incircitura. 1,95/2,,79 in bale; LEATHER 5,57 in role; (piei tabicite) LS 1 ,67/2,.23 in Vazi. Fig. 8.19. Marfa de valoare. Se transport in bule, Jegituri role si in lizi de lemn. Se stivuieste compact in magazii uscate, departe de mirfurile uleioase, de acizi sau de gudron. Pieile cele mai scumpe se incarc’ in compartimente speciale. Prin separatii adecvate se vor feri de peretii si obiectele metalice din magaaie. MAIZE 1,25/1,41 in vrac; (porumb) G&A 1 ,39/1 53 in saci. Fig. 8.20. Reprezint& un procent maxim din cerealele transportate pe mare. Con- stituie hrand pentru oameni gi animale. Este solicitat pentru glucozi, dex- troza si ulei. Foarte susceptibila la incilzire si sudatie, producind fermentatie si pagube importante. De multe ori deteriorarea porumbului se produce inainte de incdrcare din cauza misurilor de protejare insuficiente din silozuri. In consecint& calitatea porumbului trebuie stabiliti de un expert care si-si dea consimfimintul de incarcare. In conosament se va face mentiunea incdr- cat aparent in bune condifii pentru a se evita diferite reclamatii la destinatie. Porumbul se stivuieste departe de compartimentul cildirilor si de sursele de caldura. MANURES, FERTILISERS (ingrasiminte chimice), ye] 1,11/1,67 insaci; [a5] 0,90/1 40 in vrac.Gami larga de sorturi, care se transporti in vrac sau in saci. Nu se in in apropicrea mirfusilor comestibile si delicate, pe care le contamin mirosul si gazele emanate si din cauza cA elimin’ umezeal (unele ingr’ contin pind la 25°, ap4). Principalele varietiti sint superfosiafii si nitrat: In stare uscaté nu atacé peretii metalici, dar umeziti prin sudatie core: eaz& structura metalick, din care cauzi partile metalice vor fi protejate prin musamale, asigurindu-se totodaté o buna ventilatie pentru eliminarea ecru- lui umed. Dup’ descircare, magaziile vor fi bine spalate si ventilate pentru indepirtarea tuturor rimfsitelor de ingrisiminte si a mirosurilor. 4,18/8 36 neimpachetate: MOTOR CARS, VEHICLES e 2,79/3 ,07 } oe (automobile) 3134 Fig. 8.22. Aceasti categorie cuprinde autoturisme, autocamioane, tractoare etc. Se transporté cu nave tip roll-on/roll-off. Operatiunile de inc&rcare/d: care se fac in timp scurt. Frecvent autoturismele se transport in cor in cazul transportului cu nave pentru marfuri generale se incarc& in neambalat& sau ambalat& (crate sau lazi). Se stivuiesc in sens longitud magazii cu forme cit mai regulate. Al doilea rind de masini se va incarca pe o platforma solid’, sustinuti de pontili, Fiecare roat& va fi fixat’ prin cava- lefi bituti in platforma sau prin saci cu nisip. Masinile neambalate vor fi bine fixate pe locul de incarcare, printr-un amaraj adecvat. Se va asigura © buna ventilatie in magazii. Se transport si in stare demontata sau partial, in care caz sint folosite prescurtirile C.K.D. sau P.K.D. Ynainte de incarcare se va verifica daci conexiunile la baterii sint intrerupte si daci capetele conexjunilor sint izolate. Cele cu benzini in rezervoare intra in categoria mirfurilor periculoase. =z 1,2/2,,65 in role; ey Ke 13/18 in bale; 1, 67 51,81 in suluri. Fig. 8.23. Se transporta sub forma de tole de diferite dimensiuni (lungime intre 50—210 cm si diametre variabile, in limite mari) sau in pachete bine legate gi protejate printr-un schelet de sipci. Hirtia fini este ambalat& in lizi de lemn, Orice incdrcitura de hirtie trebuie stivuit’ in compartimente curate, uscate si va fi ferita de umezeala, pe toat& durata cAlatoriei. Pe paiol se va amenaja un raraaj compact gi neted, iar partile magaziei de care s-ar putea freca rulourile vor ti invelite cu toluri si mugamale. Rolele de hirtie se stivuiesc in pozitie culcata, rindurile superioare asezindu-se burt pe burté, sau in golu- rile dintre rulourile invecinate. Daca rulourile se stivuiesc in picioare se va executa o Incircare compacti, spre a se evita frecarea, Hirtia nu se va transporta in aceeasi magazie cu marfurile umede sau susceptibile sd transpire si in nici un caz sub m&rfurile care prezint& pericolul de scurgeri. 182Pe timpul manipuliirii nu se va permite folosirea cirligelor sau a barelor ascufite. Se va evita tirirea rolelor pe paiol pentru scoaterea lor de la murizi. PIPES oo (tuburi. tevi) [¥] 1,67 in legaturi. Fig. 8.24. Se transport’ intr-o larg’ varietate de dimensiuni. Tuburile de fier turnat cu diametrul mare fiind neprotejate sint expuse la spargere in cazul unei manipulari neatente. Tuburile cu diametru mic se transporti sub forma de legaturi. La toate categoriile de tuburi se vor feri de avariere capetele lor cu filet si cele cu flange. Deosebit&_griji pentru evitarea indoirii lor. Cea mai slaba curbura duce la reclamatii. Folosirea cirligelor metalice la manipulare este strict interzis’, deoarece pot deteriora filetele de la capat. Se stivuiesc in axa longitudinala a navei (niciodata in sens transversal) pe o platform’ reaistenta, compacta gi perfect otizontala, cu a transversale intre rinduri, care sa impiedice presarea flanselor; rindul urmitor se va stivui cu flangele in sensul opus. Dac& se transport’ $i tuburi cu diametrul mai mic, acestea se vor stivui in spafiul dintre tuburile mari, realizindu-se astfel o incircdtura tesut’. Acest procedeu este indicat ori de cite ori incdércdtura are aceeasi destinatie. Tevile prezentind avarii, vor fi refuzate la incArcare. Pentu manipularea tuburilor se vor folosi numai sapane de sirm’ prinse de la cap&tul de cuplare. PLYWOOD (placa}} 209/223 in crate; 195/212 in pachete. Fig. 8.25. Este o marfa find care trebuie feriti de umezeali. Nu se va incarca la un loc cu m&rfurile umede, cu cele care transpira prin incdlzire (seminte, nuci, porumb etc.), cucele care rispindesc praf si cu alte substante care piteazi. Fardajul paiolului va fi acoperit cu hirtie curata, iar stratul superiorde pachete va fi de asemenea acoperit cu hirtie, pentru a proteja incircdtura de praf si de umezeala rezultat4 din sudatie. Nu se va stivui in coridoarele superioare. Ri 1,81/1,95 in stare nedecorticati; ICE 134/139 in stare decorticata ; (orez) 148/156 spatturi de orez. Fig. 8.26. Se transport in stare decorticat& (clean/rough rice) sau nedecorticat& (paddy), ambalat in saci de iut&, simpli sau dubli. Este o incirc&tur’ expusi la incingere si transpiratie, cu pierdere de greutate pind la 2,5%. Se poate altera din cauza mirosurilor grele rispindite de unele mirfuri si de aceea se va evita incircarea in aceeasi magazie. Una dintre cele mai importante condifii de transport al orezului este asigurarea unej bune ventilatii in intreaga masa a incarcaturii si protejarea ei contra umiditatii excesive pe care o emana gi care se condenseazi apoi in contact cu peretii metalici ai magaziei. 183.Ventilatia totala se asiguri printr-o serie de wluce de acrisire orizontale (ongitudinale si transversale) instalate intre fiecare 4 rinduri de saci si dintr-o serie de pufuri de avrisire verticale (amenajate din stivuire) ce comunici cu ulucele orizontale. Acest sistem de ventilatie asiguri 0 permanenti circulatie a aerului proaspat si evacuarea aerului umed, Pe timpul cdlitoriei magaziile vor fi deschise, daci starea vremii permite. La manipularea sacilor nu se vor folosi cirlige metalice. i 1,90/1 95 in lazi; fecal 1 ,81-1 87 in bale; ue) 181/187 in saci: Fig. 8.27. 1,67 in foi subtiri. Se transport in bale pudrate cu talc (sau separate cu foi de polictilena) si in bale invelite in pinzi de sac. Uneori se transport si in saci. Se incarci in magazii uscate (caldura il altereazi, iar umezeala duce la miucegiirea si la deformarea balelor), departe de mirfurile umede si de cele care se incing gi transpir’. Cauciucul in stare afumatd contamineaza marfurile fine si in special cafeaua. Balele umede si pitate nu vor fi acceptate la incdrcare. Ca fardaj se vor folosi numai scindurile uscate. Se poate incdrca la un loc cu orice marfi uscati, dar nu cu produsele comestibile fine, pe care le altereaz’. Peste balele de cauciuc se pot stivui numai m&rfuri ugoare. Intrat in contact cu orice ulei este inutilizabil. SKINS (DRIED) (piei_ uscate) 265/418 in bale. Fig. 8.28. Marfa de valoare. Se transporta in bale obisnuite sau presate in crate (cele de dimensiuni mici) si in vrac (cu bucata), in acest din urma caz necesitind o pontare foarte atenti. Se stivuiesc pe lat, in special primul rind de pe paiol, darling’ murada se pot aranja si pe cant. Nu se vor incirca impreun’i cu marfurile umede, deoarece pieile uscate absorb umezeala si se altereazi. De asemenea, se va evita stivuirea lor in aceeasi magazie cu mirfurile delicate (ceai, faina, fructe, cafea) si alte bunuri comestibile, din cauza mirosului greu pe care il emand pieile. Oamenii care manipuleaza pieile uscate sint expusi si se imbolniveasci de antrax, motiv pentru care vor lucra cu manusi de protectie. Nu se vor manipula cu cirlige. ig 1,23/1,28 in vrac; SOYA BEANS ie 1,35/1,39 in vrac (din SUA): {s0ia boabe) 1,81 in saci (din Africa de Vest); 1/59/1,61 in saci (din SUA). Se transporti in vrac si in saci. Se incarc& in stare perfect uscata. in stare umeda se incilzeste, transpiri si apoi fermenteazi, alterindu-se. 184Nu sc stivuieste in aceeasi magazie cu lemn verde sau umed si nici la un loc cu mirfurile umede. Peretii metalici ai magaziei vor fi protejati cu rogojini groase. Prin masa incirciturii se vor instala canale de aerisire din sipci, la fiecare 4 rinduri de saci. Gurile de magazie vor fi cit mai des deschise cind se navigi in zona tropical, NecesitA ventilatie constanta. SUGAR 1 ,28/1,34 in saci (in stare uscata): (zahir) 1,11/1,25 in vrac (in stare uscata). Fig. 8.30. Se transport ca marf& generali, ambalat in saci si in vrac, de nave specializate. In lot mic, saci cu zahir vor fi stivuiti in magazii departe de narfurile care il pot pita si de marfurile care transpiri. Nu se va incirca pe vreme umeda sau pe ploaie. Dac se ia o incarcituri completa, magaziile si santinele se vor curita perfect pentru indepartarea eventualelor resturi de ulejuri, acizi sau de alte marfuri cu miros puternic. Toate partile metalice vor fi acoperite cu rogojini sau scinduri pentru ca sacii si nu vind in contact direct cu metalul, evitindu-se astfel absorbtia umezelii de citre zahar. Sti- vuirea sacilor se va face respectindu-se regulile de incircare a unei marti insicuite. Se va asigura o bun ventilatie pentru evacuarea aerului umed, Se atrage atentia ci zahirul se poate aprinde din cauza scinteilor. Un incendiu intr-o magazie de zahar se stinge cu mare greutate, actionindu-se cu stingitoare cu spum& sau inundindu-se intregul compartiment. Zaharul umezit si intrat in fermentatic degaji gaze periculoase pentru muncito Dupa descircare, magaziile vor fi curatate cu jeturi de api de mare, apoi cu apa dulce, in scopul eliminirii tuturor resturilor de zahir. Woo, [@ i (lina) é) (is 1,13—2,55 inbale. Fig. 8.31. Se transporta in bale presate sau vepresate, in stare sp&Jat’ sau nesp& lata, Indicele de stivuire variaz’ in limite mari, in functie de tara exportatoare si de calitatea linii. Balele cu lind spalat& se altereaz’ daca sint incircate in aceeasi magazie cu lina nespilati. Constituie un permanent pericol de incendiu, fiind 0 marfa care se autoaprinde. Nu se va stivui la un loc cu uleiuri, grisimi, seu, cilti, cinep% si nici in contact cu pachete din produsele enumerate sau cu marfuri_ cu grad mai mare de aprindere decit al lini. De asemenea, nu se va stivui peste minereu, marfuri umede sau_uleioase, fara o platform’ de separatie din scinduri si nici in preajma marfurilor umede sau a mirfurilor care elimin’ umezeali. Balele de lind umede sau umezite nu se vor accepta la incdrcare. Inainte de incdrcare se va efectua un calcul, avind la bazA volumul magaziei si indicile de stivuire, in vederea folosirii intregului spatiu de inc&rcare. Se va asigura un fardaj perfect, iar partile metalice ale magaziei vor fi invelite cu rogojini pentru evitarea contactului direct al balelor cu metalul. Pe durata ciltoriei se va asigura o buna ventilatie. Nu se va stivui peste minereu, marfuri jilave, bunuri uleioase si peste porumb, fara o separatie constituiti dintr-o platform compacts. 1859. INCARCAREA SI STIVUIREA MARFURILOR 9.1, PREGATIREA NAVE! PENTRU INCARCARE S! TRANSPORT 9.1.1. CONSIDERATH GENERALE In procesul exploatirii navelor maritime se disting douk operatiuni care se desfasoara simultan asupra mirfurilor: operatiunile comerciale legate de vinzare/cumparare, asigurare etc. si operatiunile tehnice privind incarcarea, stivuirea, amarajul, transportul gi livrarea marfurilor in conditii corespuazi- toare, in portul de destinatie. Marfurile generale, ambalate si neambalate, se transport’ cu cargouri, nave caracterizate de un spatiu mare de inc&rcare, guri de magazii mari, murazi inguste, capacitate redusA de balastare gi instalatii propr inc&rcare/descarcare, Deplasamentul acestor nave este mic in raport cu cel al navelor de transport marfuri solide si lichide in vrac. Navele cargouri transport’ in mod obisnuit marfuri insacuite, mirfuri balotate sau in leg&turi, cutii, crate, cartoane, lizi, butoaie, marfuri periculoase, marfuri in unitati de sarcina, cantitati limitate de containere, anumite mA&rfuri perisabile, cereale in vrac, mirfuri agabaritice, produse metalurgice, material rulant, cherestea etc. De multe ori, in scopul satisfacerii depline a capacititii de incircare si rentabilizdrii transportului, aceste nave transport3, pe riscul incircitorutui, © parte din marf&, pe coverta. In acest caz incirctura poarta denumirea de havalea gi este frecventa la marfurile de volum: cherestea, plut%, zegras etc. 9.1.2. PREGATIREA MAGAZIEl DE MARFA Pregitirea navei corespunzator transportului ce urmeaz4 si.-] efectueze contribuie in mare m&sur4 la atestarea bunei stari de navigabilitate a navei, care este o prima conditie in executarea oricarui contract de transport maritim. Intreaga operatiune de pregitire a navei pentru incircare si transport trebuie facuta in conformitate cu buna practic’ marinareasci. Pregitirea magaziilor de marfa depinde foarte mult de natura marfurilor ce urmeaza a fi incarcate. In principal, pregitirea magaziilor de marf& cuprinde urmitoarele etape: — curatarea santinelor; —miturarea magaziilor si indepirtarea reziduurilor de la m&rfurile transportate anterior; 186- .—indepartarea mirosurilor; — amenajarea magaziilor corespunzatoare naturii marfurilor ce urmeazi a i incdrcate. CurSfarea santinelor este 0 operatie de mare raspundere, care asiguré evacuarea apei rezultate din sudatia mirfurilor, precum gi evacuarea ape! iii compartiment in caz de infiltrafii sau gaur’ de apa. * M&turarea magaziilor se efectueazi dupa fiecare transport si urmareste indepartarea resturilor de marfa, a scurgerilor, a materialelor de separatie si amaraj folosite, a resturilor de ambalaje etc. In unele situatii scurgerile de continut trebuie maturate, reinsicuite si predate la destinatie. Este cazul unor marfuri scumpe cu granulatie mici, cum ar fi cafeaua boabe, cerealele insicuite etc. In acest scop inc&rcitorii pun la dispozitia navei un aumir de saci goi egal cu 5%, din numérul total de saci incarcati. De cele mai multe ori, simpla m&turare a magaziilor si indepartarea residuurilor sint operatiuni suficiente pentru ca nava si poat prelua alte marfuri. Sint ins& gi situatii cind in urma inc&rcarii unor marfuri se impune spalarea magaziilor si indepartarea mirosurilor, Astfel de marfuri sint: car- bunii, pieile crude, cimentul, negrul de fum, carbidul, melasa, unele produse chimice etc. Aceste marfuri fie cA eman’ un praf deosebit de penetrant, fie ca adera la suprafetele interioare ale magaziei, fie cA eman& mirosuri persis- tente, solicit’ o spalare completa a magaziilor. Spilarea se realizeazi cu api de mare in mod repetat, dupa care se face o limpezire cu api dulce pentru a elimina riscul de coroziune a structurilor interioare ale magaziilor de marfi. Spalarea magaziilor se face cu pompa de coverti. Simultan, apa dle spiilare se aspira cu pompa de santina. Deversarea apeide spilare in afara bordului se face numai dupa trecerea acesteia prin separatorul de santina. Separatorul de santina trebuie sa fie eficient, astfel incit concentratia apei deversate s{ nu dep&seasc’ limitele stabilite de conventiile internationale privind prevenirea poluirii mediului marin. Toate operatiunile de manevrare a lichidelor la bord trebuie inscrise de ofiterul mecanic de cart in jurnalul manevrelor de lichide (Oil Record Book) si contrasemnate de comandantul navei, Uscarea magaziilor si indepartarea mirosurilor remanente se realizeaz& printr-o ventilatie indelungat’ a magaziilor. Pentru prevenirea contactului marfurilor cu pevetii metalici ai navei, acestia sint fardati cu scinduri de brad groase de 4—5 cm, fixate cu cleme de coastele navei, cu dispunere orizontali sau verticald. Scindurile de fardaj mai poarté denumirea de sevete (cargo battens) Fardajul peretilor navei permite sio bun’ circulatie a aerului prin spatiul creat intre peretii navei si serete (fig. 9.1). Fardajul orizontal este cel mai rispindit, ca urmare a sistemului simplu de prindere a seretelor in cleme. La unele nave, chiar intervalul dintre serete este reglabil ca urmare a posibilitatii deplasirii clemelor. La alte nave poate fi intilnit fardajul vertical, care prezinti avantajul c& poate fi montat in intregime de la nivelul paiolului si nu poate fi folosit de docheri in alte scopuri, fiind fixat de marfurile din straturile inferioare, La navele moderne paiolul este metalic si ca urmare el necesita un fardai corespunzittor, functie de natura mirfurilor oferite spre incircare. Fardajul 187paiolului se realizeazi de obicei cu bracuri dispuse apropiat. Spatiul ramas iutre bracuri permite gi o circulatie a aerului in vederea realizirii unei cit mai bune ventilatii. In alte situatii, functie de natura marfurilor, paiolul se fardeaz& cu rogojini, folie de polietilen’, hirtie, carton, gofrat, prelate etc. Cind urmeazi sA se transporte mrfuri alimentare ca zahir, cafea, fini in saci sau alte mirfuri fine se realizedz un fardaj suplimentar al “peretilor 7 feo oY Sectinne in magazia inferioara sia coridorului unci ntru marfuri generale si fardajal orizontal al pe refilor. navei si al paiolului, cu materialele amintite mai sus, in scopul evit&rii degradari marfurilor datoritX wmezelii. . Daca in aceeasi magazic se incar.& ioturi de marfa diferie: sau andr omogene pentru mai multi destinatari, intre acestea se efectueazi o separa eficienti, care si inliture orice confuzie. In acest scop se solicit din ti incdrc&torului sau se procur (in conditii de linie) materiale de separe constind din scinduri, panouri de lemn, benzi adezive, vopsele de apa etc. La mirfurile solide in vrac separatia se realizeazd cu ajutorul prelatelor sau rogojinilor. In acelasi timp se vor procura materiale neccsare amarajului marfurilor (lashing and securing). Felul ¢i cantitatea acestor materiale sint dictate de natura marfurilor. Materialele uzuale folosite pentru amarajul mirfurilor sint : bracurile, scindurile, dulapii, penele, riglele, tacurile, bilele silemnul de mina, sirme de ofel, chei de impreunare, tiranti, clipsuri, parime sintetice cu inima de otel pentru amarajul autovehiculelor etc. In anumite situafii, in urma transportarii de marfuri alimentare, cereale, piei crude etc., nava poate fi infestatd cu rozitoare. In acest caz se impune deratizarea navei. Aceast& operatiune se efectueazi de ciitre echipe specia- alizate, la cererea oficiului portuar de sinitate. Functie de gradul de infes- tare a navei se stabilesc mijloacele corespunzitoare de deratizare (momeli, capcane sau fumigare). In alte situatii se impune o dezinsectizare a navei, tot datorit’ specificului mirfurilor transportate anterior. rt 1889.1.3. VERIFICAREA S$! PREGATIREA \NSTALATIILOR In activitatea de pregitire a navei pentru incarcare intra si verificarea si pregatirea instalatiilor de incarcare, a sistemului de inchidere/deschidere a Magaziilor, a instalatiilor de ventilatic, de iluminat si de stins incendiu, a portilor etanse, a tambuchiurilor, a tubulaturilor etc. Manipularea in siguranti a mirfurilor si a greutatilor de la bord este 9 obligatie regulamentara, legiferata si sub aspectul protectiei muncii, astfel incit chiar daca instalatia de ridicat are certificate care-i confirm’ buna stare de funcfionare in exploatare, comandantul si ofiterii bordului sint datori sa ia masurile de pregatire si organizare a lucrului. De asemenea, trebuie si se procedeze de fiecare data la verificarea modului de armare a bigilor si macaralelor si si se faci proba instalatiei in functiune, inaintea inceperii fiecirei etape de incarcare sau descdrcare. : Sistemul de inchidere/deschidere a magaziilor navei trebuie sd asigure o etansare perfect’ a acestora, pentru a impiedica pitrunderea apei de mare in magazii, la presiunile normale ce se crea7& pe timpul inundarii covertei. In acest scop’se vor verifica de fiecare dat& garniturile capacelor gurilor de magazii si acolo unde exist indoieli se va proceda la testarea etanseit&tii cu manica de incendiu sub presiune. Acolo unde este cazul se va proceda la inlocuirea unor portiuni de garnuitur’i uzati. Toate operatiunile legate de asigurarea etanseit&tii vor fi inscrise intr-un jurnal separat, tinut de lemnarul de bord si contrasemnat de secundul navei. Acest jurnal constituie un instrument eficace in apararea navei, in cazul unor litigii privind avarierea m&rfurilor transportate. Instalatia de ventilare a magaziilor asigur4 conditii de functionare normal, buna conservare a mirfurilor pe timpul transportului. Majoritatea produselor alimentare inclusiv cerealele, cafeaua si unele marfuri perisabile cu regim special de temperaturA (citrice, banane etc.) necesit’ o ventilatie puternici si uniform’ pe tot timpul transportului. : Ventilatia compartimentelor se realizeazi natural prin intermediul trombelor de ventilatie si artificial, prin intermediul clectroventilatoarelor. Ventilatia artificiala se efectueaza prin extractia fortatd a aerului umed din magaziile navei si introductia naturali a aerului atmosferic. Ventilatoarele navelor cargou realizeazi in medie 8—10 schimburi de aer pe ord, la fiecare compartiment. Muminatul navelor trebuie si asigure operarea navei in fx continuu, la toate compartimentele gi si excluda posibilitatea producerii accidentelor de munca’ pe timpul operatiunilor de incarcare/descarcare. In acest sens se vor asigura proiectoare mobile (émpi-soare) la toate gurile de magazii, precum si un numir suficient de proiectoare de vezerva. Qe asemenea, dupi apusul Soarelui, coverta va fi iluminatd continuu si eficient. Pe timpul operatiunilor de incircare/descarcare existd riscul de incendiu in magaziile navei, datoriti unor fliciri intimplitoare in apropierea materialelor combustibile, sau datoriti unor defectiuni la instalatia electrici a navei. La bordul navei mai pot avea loc incendii de la instalatia electrica a autovehiculelor incircate sau de la marfurile periculoase incompatibile, incdrcate necorespunzitor. De aceea se impune ca instalatia de stins incendiu si fie in permanent stare de utilizare. 189O atentie deosebiti se va acorda si portilor etanse, tambuchiurilor si portiunilor de tubulatura care traverseazA spatiile de incarcare. Etangeitatea portilor etanse si a tambuchiurilor se verifich cu manica de incendiu sub presiune. Acolo unde este necesar se va proceda la schimbarea garniturilor gi la gresarea mecanismelor de inchidere, Tnainte de a incepe incircarea navei se impune o verificare atenti a portiuinlor de tubulaturi care traverseazi magaziile navei. Este vorba in principal de tubulaturile care deservesc serpentinele de incAlzire a tancurilor de combustibil greu. Pe timpul inspectarii acestor tubulaturi ele trebuie si fie alimentate cu abur pentru a se putea evidentia eventualele defectiuni (flanse nectanse, portiuni crapate etc.). INSTRUIREA ECHIPAJULU! In permanenta si in special inaintea inceperii unei noi calatorii, echipajul navei va fi instruit in ceea ce priveste recepfionarea si pontajul marfurilor, stivuirea, separarea si amarajul acestora, relatiile cu stivuitorii, conservarea marfurilor pe timpul transportului, livrarea la destinatie fara litigii si pregatirea navei pentru urm&toarea calatorie. Receptia marfurilor la bord se face numai pe baza ordinulwi de imbarcarc. n acest sens inc&reatorii vor inmina secundului navei ordinele de imbarcare aferente (in caz extrem in momentul sosirii marfurilor pe dana). Dupi anali- zarea datelor inscrise in ordinul de imbarcare, ofiterul de gard’, impreuna cu marinarii si timonierii din tura de serviciu, procedeaza la identificarea marfuriler sosite spre incircare. Principalele date care caracterizeazi marfurile vor fi inscrise corespunzitor pe fisa de pontaj. In activitatea de pontaj al marfurilor se urmireste receptia acestora la bord, atit cantitativ (ca numar de colete) cit si calitativ (ca stare a ambalajului, ca marcaj etc. i. Prin contractul de transport partile se inteleg si asupra fehului in care sint ambalate marfurile. Ambalajul (Packing) trebuie si indeplineasci functiuni multiple, printre care: — si protejeze marfa pe timpul transportului de lipsuri sau degradari; — s& asigure o manipulare usoar4 si o bund stivuire: — si _protejeze marfa de praf, umezeali, spargeri, murdarie. Costul unui ambalaj poate ajunge pind la 15% din valoarea miarfii, iar greutatea pink la 10-15%. Ambalajul va corespunde naturii marfurilor, mijloacelor de transport, manipulirilor ce se vor face, precum gi dispozitiilor vamale in vigoare. Marfurile care se incatci la bord trebuie si aiba ambalajele in stare buni, corespunzatoare stivuirii si transportului pe mare. Nu se primesc spre incarcare m&rfuri cu ambalaj deteriorat. Mentiunile referitoare la starea ambalajelor vor fi trecute in fisa de pontaj sub forma de remarci. Toate aceste remarci se transcriu apoi de cdtre secundul nav ordinele de imbarcare. Redac- tarea conosamentelor se face pe baza ordinelor de imbarcare semnate de secundul navei pentru mirfurile incircate 1a bord. Cind pe ordinele de imbarcare sint facute remarci asupra stiri mirfurilor imbarcate, toate acestea trebuie si fie trecute in conosament. 190De cele mai mute ori incircitorii doresc conosamente curate si in acest scop ei solicit’ navei respingerea la copastie a coletelor necorespunzitoare. In aceasta situatie pontatorii vor examina amAnuntit fiecare cotadi imbar- cata si vor indica de fiecare dati coletele respinse la incdrcare. ‘M&rfurile ambalate se verific’ ca numar de colete si ca marcaj, greutatea gi continutul considerindu-se necunoscute. Prip marci (mark) se intelege inscriptia sau semnul aplicat pe ambalajul marfurilor destinate pietii, spre a-1 deosebi de altele sau spre a-i indica provenienta. Scopul marcajului este deci identificarea cu usurint4 a coletelor, in orice. moment, pe timpul diverselor faze ale transportului de la expeditor Ja destinatar. Marcajul se aplici direct pe ambalajul coletelor si este constituit din cifre, litere sau semne conventionale. In operatiunea de inc&rcare si stivuire a marfurilor se utilizeazi marca de port (port mark) si marca de identificare (identification mark). Marca de port const& din inscrierea portului de destinatie pe ambalajul fiecdrui colet al unui lot de marf%. Marca de identificare se aplic’ atunci cind miarfurile inc&rcate sint formate din loturi similare de marfa, adresate mai multor primitori din acelasi port. Marcajul méarfurilor se inscrie de catre incdrcator in ordinele de imbarcare si in conosamente. Regulile de la Haga prevad (art. 3, reg. 3): ,,Dupa ce a primit marfurile si lea luat pe a sa raspundere, comandantul sau agentul ciriusului este obligat, la cererea incArcatorului, si elibereze acestuia un conosament cuprinzind intre altele: miarcile principale necesare identificirii mirfurilor, aga cum au fost date cle in scris de c&tre incircitor fnainte ca incdrcarea marfurilot si fi inceput, cu conditia ca aceste marci s& fie tiparite sau aplicate clar in orice alt mod pe mArfurile neambalate sau pe lizile sau ambalajele in care se gisesc marfurile, astfel ca in mod normal sa poaté fi citite’ Pe fiecare colet vor mai fi inscrise: marca \ de port, greutatea bruti si neti, destinatarul, 5) —™ye— numérul lotului de marfa, marca de origine, T indicatii asupra modului in care trebuie facut manipularea coletului, dimensiunile coletului, marci de fabricatie, calitate. In activitatea de receptie a marfurilor la bord vor fi respinse coletele care au marcajul necorespunzitor sau sters. In figurile 9.2, a—c si 8.1. sint redate principalele simboluri ce se aplicd pe ambalajul aplicd pe mirfurilor, in vederea unei manipulari corccte. Aceste simboluri sint conforme cu Recoman- darile R. 780 ale Organizatiei Internationale pentru Standardizare. Concomitent cu receptionarea miarfurilor la bord si completarea figelor de pontaj, echipajul antrenat in activitateade operarea navei va urmari si amplasarea miérfurilor la bord Jaje, in vederea wnei manipn- icorecte, Ele sint_conforme cu comandarile R. 780 ale Orga- nizatici internationale pentru stan- dardizari a — cu aceastd parte in sus (This side up); & — centru de greutate (Center of gravity); ¢ — cotati aici (Sling here). 191conform planului de incircare elaborat de comandant. Eventualele nepotriviri obiective (datorate conditiilor reale de incarcare) dintre cargoplan si realitate vor fi anuntate imediat secundului navei, care va actiona in consecinta. Pe masura inc&rcarii si stivuirii marfurilor in magaziile navei, echipajul va proceda la separarea eficienti a diverselor loturi de marfa, in scopul exclu- derii riscului de amestecare a acestora. Separarea corecta a loturilor de marfa se asociazi operatiunii complexe de tinere a evidentei stricte a amplasarii m&rfurilor la bord. Evidenta si separarea mirfurilor sint operatiuni de mare rispundere contribuind direct la evitarea manipulirilor suplimentare de miarfuri in contul navei si la livrarea incirc&turii fara litigii la destinatie. Amarajul marfurilor este de asemenea 0 operatiune de foarte mare raspundere de care depinde insisi securitatea transportului pe mare. Printr-un amaraj corect se urmareste legarea si asigurarea stivelor de marfa astfel incit sd nu existe riscul deplas4rii acestora fn conditiile de mare agitata. Prin utilizarea materialelor adecvate de amaraj se va urmiri luarea gradelor de libertate ale coletelor sau ale stivelor de marfi. Deplasarea acestora ar duce inevitabil la avarierea reciproc’ a coletelor vecine si, in final, chiar la avarierea navei. Echipajul navei va urmari ca intreaga activitate de amaraj al mirfurilor si-si ating scopul. Cantitatea si tipul materialelor de amaraj vor fi dictate de natura marfurilor incdrcate de lungimea voiajului, de conditiile hidrometeorologice in care urmeazi si se desfasoare voiajul etc. Echipajul navei va urmari ca echipele de amaraj si foloseasc’ materiale corespunzitoare pentru fiecare lot de marfi in parte. Se va urmiri ca sirmele de amaraj si fie psinse numai cle ocheti sudati in punte sau in bordaj. Se interzice legarea sirmelor de amaraj de tubulaturi, de fardaj etc. De asemenea, se va urmari ca tirantii utilizati si aibai suficienta rezerva pentru ca sirmele si poata fi reintinse periodic, pe misura slibirii lor pe timpul balansului navei. La terminarea amarajului se va urmiri ca toate sirmele de amaraj si fie tensionate uniform, Echipajul navei va fi instruit in sensul cultivarii unor relatii de colabo- tare cu stivuitorii, cu pontatorii m&rfurilor, cu muncitori care efectueaza amarajul si in general cu toate persoanele implicate in operarea navei. Pe timpul margului echipajul va actiona continuu in sensul bunei con- serviri a mirfurilor incrcate la bord. Principaleledirectii de actiune pen:ru conservarea marfurilor sint urm{toarele: — sondarea periodic’ a santinelor; — ventilatia corespunzitoare a magaziilor; —controlul stirii amarajului. Echipajul navei trebuie instruit de asemenea in ceea ce priveste livrarea miarfurilor la destinatie. Tot efortul echipajului trebuie dirijat astfel incit prin pregitirea navei, receptionarea mirfurilor si conservarea acestora pe timpul transportului, avariile la marfa, in momentul livrarii, si fie minime. De asemenea, echipajul va fi instruit si actioneze in directia limitarii ras- punderii navei privind avarierea mirfurilor. O atentie deosebiti va fi aco: data evitarii avarierilor datorate temperaturii si umezelii, amestecului si in- compatibilitatii marfurilor, patirii si prifuirii, ruginicii, strivirii si defor mini coletelor etc. 192tn final, functie de natura marfurilor transportate, se va face instructa- jul echipajului privind pregatirea navei pentru efectuarea unei noi cAlatorii. 9.2. EVITAREA AVABIERI| MARFURILOR IN TIMPUL MANIPULARI $1 TRANSPORTULUI 9.2.1. AVARI INAINTE DE INCARCARE De cele mai multe ori marfurile destinate imbarcirii pe nave maritime parcurg distante mari pind la portul de incdrcare cu diferite mijloace de transport, pe cli navigabile, cii ferate si rutiere. Ele sint manipulate in, din difenite mijloace de transport de la locul de origine pind in portul de tncarcare. In port, marfurile sint, ener magasiile portuare sau pe cheuri pind la sosirea navm@-gate va prelua m: In toat aceast’. pertoagi ambalajul si chiar marfurile pot suferi unele avarii. Din aceast& cauzi, la incircarea marfurilor pe navi se va acorda o atentie deosebita starii in care se prezinti acestea. Coletele avariate vor fi refuzate la incarcare. Ele pot fi preluate ana sub rezerva inscrierii sub forma de. remarci, a acestor avarii, in conosament. aa contrar toate avariile constatate de primitor in portul de destinatie, cad in sarcina navei. Daca incSrcatorul. nu accept Temarci in conosament, comandantul navei poate prelua gi coletele avariate, daci va primi din partea incircdtoru- lui o scrisoare de garantie (letter of guaranty) semnati,de banca. Fara semi tura bancii, aceast4 scrisoate poate avea, in unele cazuri, valoare discutabila. 9.22. AVARI PRODUSE PRIN MANBULARE — /@} Liipolur”) In timpul operatiunilor de incarcare/descircare‘a marfurilor la_nava, pot fi provocate unele avarii coletelor manipulate. Principalele deficiente in manipulare sint redate in continuare: , a. Manipularea neglijent& sau nerationali a vinciurilor, lasarea cotadei cu prea mare viteza sau ridicarea brusc4 a acesteia, precum $i supraincircarea cofadei peste limita de ridicare a vinciului, cind instalatia poate ceda pro- vocind ciderea cotadei'de la {naltime. La manevrarea vinciurilor vor lucra vincieri cu experient’. Daca cofada balanseaz’, ea trebuie lisat& s& capete echilibru suficient si apoi manevrati. Sarcina ofiteralui de gard& este de a opri imediat lucrul si de a avertiza sefol echipei de docheri. Dacd aceasta deficienti se repet’, comandantul va protesta in scris, prin agent, pentru modul defectuos in care se lucreazi. 3 b. Nu se va ite Rey are de docheri s& foloseasca cirlige de manipulare (hooks), fr stivuirea m&rfurilor in saci, role de hirtie, bale cu blanuri etc., pentru a evita ruperea 2 ambalaj jului sau avarierea continutului. y — e@, Se intimpla ca marfurile si fie tirite in magazie spre murdzi cu diferite instalatii cu pastici prin care se trece sirma de incarcare. Acest procedeu este 193 Ay — c. 554gresit si contrar normelor de protectie a muncij. Se recomanda ca in aceste cazuri, pentru stivuirea marfurjlor la mur4zi, s& se introducd in magaziile navei electrostivuitoare ugoare cu care s4 se execute aceste operatiuni. i d. Sculele folosite de echipele de docheri in tinpul operajiunilor de in- carvarey desciitcare. trebuie st fe edrespimbatoaré ‘cd felal marffi manipulate. $e. Dac& in timpul stivuirii marfurilor acestéi nid fost “bine fixate, atunci in timpul balansului navei se pot deplasa frecindu-se intre ele, saude partile colturoase din magaziile navei. Avarierea marfurilor prin frecare poate produce pagube mari in special la role cé“cablitti- electri¢e, te¥efdnice etc., unde o portiune mic& avariat4 face inutilizabil tot cablul. 4 +O stivuire defectuoasa, neglijent&; poate duce Ja turtirea unor colete (crushing damage), care pot modifica echilibrul intregii stive. Pentru evitarea acestor avarii se recomanda folosirea bracurilor care vor proteja marfa si vor prelua chiar din greutatea coletelor. stiveite in rindurile superioare. € — g Anumite marfuri pot ajunge la ineingere (heating) in magaziile navei pe durata transportului, care poate duce la o aprindere spontana. Pentre evitarea incingerii sé va asigura © ventilatie corespunzAtoare care vatine cont de natura marfii. Printre marfurile care necesita o atentie deosebita in acest sens se amintesc cirbunii si ‘cerealele. © ' : h. Avariile marfurilor transpertate, pot fi cauzate si de rugina (rust damage). n timpul c&lstoriei, prin varlatiile de teraperatura intre zi si noapte si nettgatie prin zorié ‘cu. tempetaturi’ diférite, se‘ produce condensarea vapo- tilor care, in spécial’ la ‘mArfuri lathinate (cutii de ‘conserve etc.) produc: pete de rugina. Pentru a evita acest lucru se va face o ventilatie corespunzatoare. Se va avea in vedere totodata ca marfurile si'nu prezinte pete de rugin’ chiar inainte de a fi inc&rcate la bord, : : Marfurile cu ambalaj patat, murdar, vor fi refuzate la incircare, Printr-un stivaj judicios s¢ va evita murdarirea coletelor in magaziile navei. : 9.2.3. VENTILATIA MARFURKOR Evitarea avarierii m&rfurilor in timpul transportului depinde in cea mai mare masura de felul cum acestea au fost stivuite in magaziile navei. Daca stivuirea a respectat normele de incarcare pentru marfa respectiva, atunci ¢a poate fj transportat& in cele mai bune conditiuni, dac4 se va asigura in tot timpul navigatiei.o ventilatie corespunz&toare. In timpul calatoriei pe mare principala cauz& a celor mai multe avarii este umezeala, al cirei efect poate fi anulat prin introducerea in hambare a aerului proaspat cu ajutorul trombelor de aerisire si a ventilatoarelor. Printr-o buna ventilatie se poate primeni aerul umed si cald din magaziile cu marf&, asigurindu-se inc&rc&turii conditii optimre de pastrare. O ventilatie buna inseamni asigurarea unei circulatii constante de aer prin hambar si incdreitura (fig. 9.3), astfel incit aceasta s4 permita evacuarea caldurii, umezelii, aburilor, gazelor si mirosurilor emanate de marfa, asigurind.. prin aceasta temperatura de care m&rfurile au nevoie pentru o bun’ conservare, Atunci cind se transport mirfuri la care trebuie acordata o atentic deosebiti, se va lua temperatura in hambarele navei cel putin odata la 12 ore, iar trombele de aerisire vor fi orientate pe directia rezultantei dintre vintul 194navei gi directia vintului din atmosferi. Ori de cite ori conditiile atmosferice nu sint favorabile, fie ci vremea este prea umeda, fie ci temperatura de afara este prea mare sau cad ploi, ori valurile spal& coverta, ventilatia hambarelor va fi inchis4 (fig. 9.3). Cit timp temperatura mArfii este sub aceea a aerului atmosferic nu se va face ventilatia marfii, deoarece introducerea aerului umed si cald va avea ca Directie vint Facta 3-4 Fig. 9.3. Ventilatia in magaziile navei cu ajutorul trombelor de aerisire. efect condensarea vaporilor atmosferici pe suprafata marfii. Numai dupa ce marfa va avea o temperatura’ mai ridicati decit a aerului atmosferic, ventilatia nu va mai produce condensari. Cazurile in care avem de-a face cu o ventilatie defectuoasi se datoresc: insuficientei tcombelor de aerisire, capacitatii reduse a acestora, amplasarii lor defectuoase (din cauza eee trombele sint uneori amplasate prea departe de extremitatile hambarelor), precum si orient&rii gresite. Unele marfuri care eman& cdldurd, umezeali sau mirosuri puternice au nevoie de o ventilatie mai bund (ex: pieile, fructele, orezul, cafeaua etc.). In acest caz se recomanda ca pe timp frumos gurile de magazie si fie partial deschise. La cele mai mici indicii cA vremea devine rea, gurile de magazie se vor inchide imediat. 195Toate misurile luate in legaturA cu ventilatia se vor inscrie in jurnalul de bord. Navele moderne pe lingd sistemul de ventilatie naturald mai au si un sistem de ventilatie artificiala. Acest sistem este format dintr-un ventilator electric montat la trombe de aerisire care extrage fortat aerul umed din magaziile navei. Unele nave care transport marfuri usor alterabile pot avea in sistemul de ventilatie o instalatie care poate deshidrata aerul din atmosferi pind la gradul cerut de temperatura marfii. Aceasta instalatie poate indeplini urmatoarele functii: uscarea aerului, introducerea lui fortata in magazii, da indicatii asupra temperaturii din magaziile navei precum si a aerului atmosferic, conditionind aerul introdus in magazii, dupa necesitati. 9.3 INDICELE DE STIVUIRE 9.3.1. CONSIDERATH GENERALE Indicele de stivuire (stowage factor) reprezinta volumul (in picioare cubice sau in metri cubi) pe care il ocup3 o tonad metrica de marfa. Se no- teazi cu semnul y si mai poate fi intilnit’ sub denumirea de factor de sticuire sau cubajul marfii. Unele lucrari de specialitate definesc indicele de stivuire ca fiind numirul de picioare cubice pe care il ocupa o tona lung’ de marfi. Dati fiind diferenta relativ mic& intre tona lung’ si tona metried, precum si faptul ci nici cea mai atenti calculare a unui indice de stivuire nu poate avea ca rezultat obtinerea unei cifre exacte, se poate considera ca definitia data in prézenta lucrare =ati face exigentele necesare in aproximarea indicelui de stivuire si totodata vine in sprijinul masurilor intreprinse pentru introducerea sistemului metric in toate tirile. In cursul incircirii marfurilor in magaziile navei si pe coverté, s¢ va urmiri ca stivuirea sf fie astfel facuta incit spatiul sd fie folosit in cel mai judicios mod. Indicele de stivuire este un element foarte important de care se tine cont Ja navlosirea navei; el sta la baza intocmirii cargo-planului. n magaziile navei, datorit’ formei spatiului in care se face stivuirea miarfii, in mod inerent se creeaz& unele ‘spatii intre colete. Aceste pierderi de spatin se numesc spafii moarte (broken stowage) $i se noteaz’ cu c. Volumul spatiilor moarte variaz4 in raport cu felul mirfii si cu forma magaziilor navei, alturi de care de o mare important’ este priceperea doche- Tilor in folosirea optima a spatiului din magazii. as Unele lucrari includ spatiul mort in calculul indicelui de stivuire, pe cind in altele nu se face aceasti includere. Marfurile in bale ocupa un spatiu cu circa 10% mai mare decit marfurile in vrac, fapt pentru care in documentatia navei este redati separat, capacitatea volumetric’ a magaziilor pentru mirfuri in bale si mirfuri in vrac(v. anexa IL.1.). 196Unitatile de masur4 pentru indicele de stivuire sint date in metri cubi pe tona metric& si in picioare cubice pe toni metricd sau tona lung’ (1 m3 = = 35,3 pe.). La navlosirea navei se tine cont si de spatiul mort care se poate inregistra la stivuirea marfurilor in magaziile navei. La unele marfuri, cum ar fi produsele lemnoase, navlosirea se face pe metru cub. Cheresteaua stivuita in magaziile navei da pierderi mari de spatiu, date fiind dimensiunile variate ale scindurilor, precum si forma magaziilor. Spre exemplu, un metru cub de cherestea poate ocupa in magaziile navei pind Ja 1,4—-1,5 m’, - Jn navlosirea navei, precum si la intocmirea cargo-planului, la indicele de stivuire se va adduga gi spatiul mort pe tond de marfa. fn calcile se va folosi suma dintre cele doua elemente (f), care constituie_volumul specific al_marfi, Pentru a afla ce cantitate de marfa se poate incdrca intr-ina din magaziile navei se va imparfi volumul magaziei la stma dintre indicele de stivuire si spatiul mort inregistrat de marfa Deci volumul ocupat de marfuri la bord este influentat de urmatorii factori: ~ greutatea specifici a mirfii; — forma magaziilor navei; — miri- mea coletelor; — uniformitatea dimensiunilor coletelor;"- gradul de presare a mirfii (bumbac, lini etc.); — proprictitile fizico-chimice ale mirfii care uneori necesita un spatiu mai mare pentru ventilatie (cafea, orez, citrice etc.); — gradul de specializare a echipelor de docheri. ae Uneori, indicele de stivuire al marfii dat navei de c&tre incarcstor, include gi spatiul mort. Marfurile transportate pe mare pot fi impartite, functie de indicele de stivuire, in marfuri grele si marfuri usoare. Ca demarcatie intre cele douad categorii poate fi luat factorul de stivuire decirca 50 pc/t (la o nava de marfuri generale). Volumul specific al navei reprezinti raportul dintre volumwl_magaziilor navei si deadweightul net al navei. Cel de-al doilea element fiind variabil, rezulta ca si volumul specific al navei este o marime variabil4. Se vor folosi urmatoarele notatii: 1 — volumul specific al navei; f — vo- Jumn) specific al marfii in magaziile navei (indicele de stivuire plus spatiul mort, u + 2); Vx — volumul magaziilor navei; U — volumul lotului de marfi ce urmeaza a se incdrca. Deci: 0 = Vyx/Dyw AIndiccic de stivuire ideal este acela care satisface atit capacitatea de incarcare Dyx, cit si capacitatea volumetrici a magaziilor navei V’, 9.3.2. CORELATIA DINTRE VOLUMUL SPECIFIC AL NAVE! $1 VOLUMUL SPECIFIC AL MARFIL Intre volumul specific al navei si volumul specific al marfii, in practic’, pot fi intilnite trei situatii. Ele pot fi reprezentate sub forma grafici (fig. 9.4). Pe abscisd se trece capacitatea de incdrcare a navei (Dyx), iar pe ordonatad volumul magaziilor de marfa (Vy). a. fepau Vy. 197in aceasta situatie volumul specific al marfii este mai mic decit volumul specific al navei. Deci este satisfAcuta capacitatea de incircare (Dyy), dar nu si capacitatea volumetricd a magaziilor navei (Vy). Este cazul mirfurilor grele, cum ar fi: \aminate, lingouri de fonta, ciment in saci ete. TM (usw Yn) ' i ' + 1 a 200d 50004000" Fy Fig. 9.4. Corelatia dintre volumal specific al navei-si volumul specific al marti. La incircarea acestei categorii de marfuri, preocuparea pentru buna stivuire se axeazi in special pe asigurarea unei stabilititi convenabile. bh. favalaly. Acesta este cazul ideal de inc&rcare, fiind satisfacuta atit capacitatea de incarcare (Dyx), cit si capacitatea volumetricd a magaziilor navei (Vy). La terminarea incdrcdrii nava va pluti la linia de maxima incircare admis& si marfa va ocupa complet volumul magaziilor navei. e fru +U> Vs. tn aceasta situafie volumul specific al marfii este mai mare decit volumul specific al navei. Este satistacut’ numai capacitatea volumetric’ a magaziilor (Vw), nu si capacitatea de incircare (Dy) a navei. Acest caz se intilneste in transportul marfurilor usoare : bumbac, celuloza, produse lemnoase etc., unde de o mare importanta este priceperea echipelor de docheri in stivuirea marfii. Multe din aceste categorii de marfuri pot fi transportate si pe covert (uzual pe riscul Incircatdrului). : 9.3.3. UTILIZAREA OPTIMA A CAPACITATH $1 VOLUMULUI DE INCARCARE Utilizarea corecta a capacitatii si volumului de inc&rcare a navelor duce la utilizarea optima a resurselor flotei. Rezolvarea acestei probleme se face prin , dou& metode: metoda analiticl si metoda grafica. 198a. Metoda analiticé se bazeazi pe rezolvarea unui sistem de ecuatii. Se fac urmatoarele notatii: P,,P, — cantit&ti din doua loturi de marf’ ce trebuie incircate; Ja fy — volumul specific al marfurilor ce urmeazi a fi inc&rcate in magaziile navei. Si presupunem c4 Dyy al navei este de 4000 t, volumul magaziilor navei de 200.000 pc si urmeaza a se prelua cantitatile P, si P, din dou’ loturi de marfa, astfel incit si fie satisfacut& capacitatea si volumul de incarcare al navej. Indicii de stivuire plus spatiile ce se pierd la cele doud marfuri sint: fy = 30 pet, fz= 70 pejt. Pentru aflarea cantititilor P, si P, se rezolva sistemul de dowa ecuatii cu doua necunoscute: . {r + Py = Dywi fxPi + fePes Vy. Inlocuindu-se valorile cunoscute, se obfine: —30 {.Py+ Py 4000; 30P, + 10P, = 200 000; {2ors — 30P, 30P, + 70P, 40P, = Py= BOOM 2000 tr: Pps 4.000 — 2000 = 2000 t U, = 20 000 30 = 60 000-pe: U = 2000-70 = 140 000 pe. U,= 1700 m*; U, = 3966 m?. Sistemul d& rezultate bune pentru un numéar de doua inc&rcaturi. Pentru mai multe incircituri rezolvarea devine greoaie. Pentru cazul general se. poate scrie:, | Py Py foeeeeeee +P, =Dyy: ArPatsaPat veces bhaPa = Vy. b. Metoda grafici consti in trasarea elementelor pe un sistem de axe rectangulare, dup3 care punctul de intersectie al dreptelor /; $i fy (translat’) este proiectat pe cele doua axe si se citesc elementele cdutate. Rezolvarea grafici a problemei de mai sus se poate face dup& cum urmeazi:’ (fig. 9.5). ti= 30 pejt; Dyw = 4000 t; fa= 70 pet: Py = 200000 pe. Din originea axelor se traseazi dreptele de valoare a volumului specific al celor doua loturi de marfa. La una din cele dou& drepte se transleazi 0 paraleli prin punctul M (Dyy; Vx). Punctul de intersectie al celor doud 199drepte astfel trasate (V), se proiecteazd pe cele doua axe ale sistemului, citin- du-se valorile ce intereseaza. Astfel, se poate observa ca, din prima marfi, cu volumul specific /,, va trebui incircata o cantitate de 2.000 t care va ocupa un volum de 60 000 pc, Viy(m4) ee M(Dun Vn) 175.000 4175 { 6 150.006 u% | Din © Eee reeseres eee toereae Hs a F Fig. 9.5. Rezolvare grafica. iar din al doilea lot de marfi cantitatea de 4000 — 2.000 = 20001, care va ocupa un volum d: 200 000 — 60 000 = 140 000 pe. Deci, P, = 2000t; U, = 60000 pc; P,=2000t; Uz, = 140000 pe. Prin metoda grafici valorile obtinute sint maj putin exacte, insa suficient de precise in practica exploatarii navei. Exemplu numeric: m/n Felix urmeazi si incarce din portul Anvers — Belgia, patru loturi de marfi cu urmitoarele volume specifice: Lingouri de zinc .f,= 0,5 m/t; Geamuri fa= 2,0 mt; Hirtie - fa = 1,0 m3/t; Jesdituri - fe = 5,0 mi3/t; 3 Vy = 11.000 m3.Conditiile de incircare puse de navlositor sint ca nava si garanteze in- cSrcarea a 3000 t lingouri de zinc si 1000 tone gemuri (conosamente indivi- zibile), iar urm&toarele doua loturi (P3 si P,) se vor incatca astfel incit si satisfac& capacitatea de incdrcare si capacitatea volumetric’ a navei. a. Rezolvare prin metoda analitica: Py +P, + Ps; + Py= 7800 t: fsPitSaP2t+SoPst+SePs = 11000 ms; 3000+ 1000+ Py +P, = 7800t; Coe oe Py, =3800t; P,— P, = 3800; P,+ 5P,= 7500 m*; Py + 5P, = 7 500 m* 4P, = 3 700. Py= 925; P,= 3800 t— 925i = 2875 t; Py + P2= 3000 t+ 1000 t = 4000 Dy = 7800 t; Ug= 925-5 = 4625 m?; U5 = 2875-1 = 2875 m5; U_= 1000-2 = 2000 m®; U, = 3000-0,5 = 1500 m’; - Vw = 11000 m’, » Rezolvare pe cale grafic& (fig. 9, a,b): (In rezolvarea grafic se va lucra pe hirtie milimetrici) Proiectind punctele E, F, N, M pe abscisi se obtin urmatoarele valori: Py = 3000t; P, = 1000 t; Py = 2875 t; Py = 925 t; Dyw = 7800t. Proiectind punctele E.F,N,M pe ordonata se obtine: U, = 1500 mi; U, = 2000 m3; Us = 2875 m3; U4 4 625 m3; U = 11000 m’. 201‘oyeunmmrayop oingox; mnjoa 16 ‘yee sorgo & yjawmn ap LmNZO] Pop 990 rede oreo uy ‘yoYEAR verEajovel ~ ¢ ‘ysE op LMyo] nayed op9o rede ore) uy “HOLT voseajozos — # rouewnu aoe SS (2) "™q 000% Ode o00z G00 . Sees ee eee tt 000s - kduoxe v yoyead orenjozoy'9'6 “BT eer a (img 0008 006 0003 O00S co” C0E gave cant Lape i I I ‘ i vs oS hy ie ooc'e 000% coos > &q = & > 2029.4. INTOCMIREA PLANULUI DE INCARCARE (CARGO-PLANUL) 9.4.1. CONSIDERAT! GENERALE. Planul de incircare san cargo-planil, este plamul grafic intocmit de comandant, in care se arati. modul de repartizare a marfurilor la bord, pe magazii, loturi de marf si porturi de descarcare. Pe baza planului de incircare se intocmeste wn calcul de stabilitate s asieta, in care se va urmiri obtinerca unei.inalfimi metacentrice corespunz: toare si a unei asiete convenabile. Dacd aceste dowd elemente nu satisfac cerintele, planul de 'incarcare va fi refacut. Un plan de incarcare corect intocmit, trebuie si satisfac’ mai multe cerinte. a. Sd asigure o buni stabilitate pe tot timpul voiajului. Principiul de bazi este ca mirfurile cu indice de stivuire mai mare s4 fie stivuite deasupra marfurilor cu indice de stivuire mai mic. 1 b. Sa asigure o asict& corespunzitoare, prin care nava si poaté naviga cu vitezi maxima gi sii aibiio bund comportare la mare dupi fiecare port de escala, + @ Printr-o stivuire corecti sii se asigure protejarea marfurilor. Se vor lua in consideratie si proprietitile fizico-chimice ale marfurilor pentru o bund conservare. O atentie deosebiti se va acorda compatibilitatii reciproce a miarfurilor, a. Capacitatea volumetricd a navei (spatiul din magazii) s4 fie folosita in modul cel mai judicios, pentru ca pierderea de spatiu prin stivuire si fie minima. : e- In fiecare port de descircare sau inc&rcare, se vor pune la dispozitia primitorului sau inc&rcStorului cit mai multe guri de maazie, reducerii timpului de stationare in port. f. Descrcarea sau incarcarea in fiecare port trebuie facuta {374 manipulari suplimentare de marfa si fara a compromite stabilitatea navei. > gy. Repartizarea longitudinala a marfurilor trebuie si fie cit mai uniforms, functie de volumul fieckrei magazii, pe intreaga Iungime a navei. Se va evita astfel aparitia fortelor tlietoare (shearing forces) mari in structura de rezistenti a navei; , h. in plan transversal marfurile trebuie stivuite simetric {aja de axul longitudinal, pentru a se evita apatitia momentelor de tors (bending moments ). in scopul i. Printr-o stivuire judicioasa s& se reduca la minim materialele de separatie si de amaraj. }. Cargoplanul trebuie si aiba un inalt grad de flexibilitate, astfel incit sa acd fat frecventelor modificiri care apar in practici, pe timpul operarii navei. 2039.4.2. DOCUMENTE CE STAU LA BAZA iNTOCMIRIL PLANULUI DE INCARCARE planului de incarcare stau urmatoarele documente: lista de incarcare si ordinele de imbarcare. a. Lista de incdrcare (cargo list} este documentul prin care incarcatoral face cunoscute comandantului navei, mirfurile ce urmeaza a fi incircate si caracteristicile ce interseazi procesul de transport (tabelul 9.1). Tabelul 9.1. Lista de iaedreare Nr. A | | - <1 Clauze a | - Nr. | TV |Denumirea| Marcaj me [Nr cor Beet | Por ert. | sau marfii marta : Sau Vietelor aco Preven | estinatie BL t tuale ae 1 104 | Hictie KSi 130 | 260 ms 650 | SOTO ide scris PALAN- | CO (SP) Lattabie 2 207 | PFL MCE 70 193 ms | 70 |FRE. (placi fibro-| our temnoase) (FO) ie 10 | Corean- AL 30] 75 m* 600 | Liner dru 250 Terms | inti 2 | Beyrouth (LTY | 50 ke i 1 I In lista de incdvcare sint indicate urmAtoarele date: — aumele navei; — numarul documentului de transport vamuit (TV) sau al conosamentului {B/L); — denumirea mirfii; — marcajul marfii; — greutatea in tone sau in kg.; — volumul ocupat de marfa sau indicele de stivuire; — numirul de colete; — clauze contractuale de incdrcare/descircare; — scurt’ prezentare a marfii si ambalajului; — portul de destinatie. Se presupune ca cele trei miarfuri din lista de incircare | de mai sus, trebuie stivuite in magazia nr. 2 a navei, magazie ce are un volum de 500 m° (fig. 9.7). Dimensiunile magaziei nr.2 a navej sint: lungimea 12,7m, litimea 9m, si indltimea 4,4m. Fig. 9.7, Plan de inc&rcare pentru magazia nz. 2, Dupa intocmirea planului de incircare pentru intreaga navi, avindu-se in vedere asigurarea conditiilor cerute de un cargo-plan corect, va incepe incircarea mirfurilor la bord. Planul de incircare facut pe baza listei de incircare se numeste plan de incdrcare initial. ._, De multe ori, in timpul incarcarii pot surveni unele modificari in lista de incdrcare; acestea vor determina modificari in planul de incarcare. 0, 70¢ «105 ma 204La terminarea incircdrii navei, se va intocmi un plan de incdrare Sinel, care va indica repartizarea reali a marfurilor la bord. Pe toati peti- ada incircarii, cdpitanul secund va completa planul de incircare final cu Ppozitia exacti in care s-au stivuit m4rfurile, avind in vedere si volumui cit mai exact pe care il ocupi fiecare lot de marfi inciircat. De precizia cu care se intocmeste acest plan de incircare final depinde precizia determi- narii coordonatelor centrului de greutate al fiecdrui lot de marfa in parte si deci precizia calculului de stabilitate si asieta, care se va intocmi pe baza acestui plan de incircare. Planul de inc&rcare final sau cargo-planul final, se va intocmi in mai multe exemplare, din care se vor trimite cite un exemplar urmiatorilor: —agentului din fiecare port de descircare, pentru ca acesta si poati lua din timp misurile corespunzitoare de organizare a operatiunilor de circare a navei si de a anunta primitorii mirfii; —agentului din portul de incircare; — incdrc&torului sau incarc&torilor. b. Ordinul de imbarcare (mate's receipt, ship receipt), este documentul intocmit de incircitor, pentru fiecare lot de marfa in parte, in scopul organizirii unui control sistematic al tuturor mirfurilor incarcate la bord. Ordinul de imbarcare cuprinde urmatoarele date despre maria: denumirea marfii; numele navei; destinatia; marcajul marfii; numarul de colete, pachete, bale etc., volumul in metri cubi; greutatea in kilograme; portul de incércare si data calendaristici; loc pentru semnitura agentului; loc pertru semnatura cipitanului secund al navei. Este prezentata in tabelul 9.2, forma pe care o are un ordin de imbarcare, pentru marfurile incircate in portul Constanta. Tabet: AVROM" ORDIN DE iMBARCARE NUMARUL... CARGO: Coreander SS ,TUSNAD” DESTINATION: LARNACA Marks | No. Quantity | Packages mm? | ( { AL 250 | 600 bags 73 30.000 Constanta, 1 aprilie 1988 CHIEF MATE Ordinele de imbarcare sint documente de baz& in intocmirea planului de inc&rcare final. Acest document insoteste marfa pina la luarea ei in primire de catre nava. 205Se obignuieste ca ordinul de imbarcare s& fie semnat de citre capita- nul secund al navei. La semnare, cipitanul secund inscrie observatiile (re cile) cu privire la eventualele nepotriviri dintre starea reala a mirfii si desc rea facut& in ordinul de imbarcare. Se presupune ci din lotul de 600 saci coreandru, in urma pontajuluj facut de citre navi, a reiesit c& la bord s-au incircat numai 594 saci. Jin care 27 prezinti rupturi si lips’ din continut. In aceasti situatie cipitanul secund, inainte de a semna, va face urmitoarele remarci pe ordinul de imbarcare: —din totalul de 600 saci s-au incircat numai 594; — 27 saci cu rupturi gi lips& din continut. Din momentul semnarii ordinului de imbarcare, marfa intri legal in custodia navei, care va raspunde de ea si’ care este datoare si o preiea in aceleasi conditii la destinatie. Pe baza ordinului de imbarcare, agentul incircatorului intocmeste coms. mentul (Dill of lading), document ce va fi semmat de comandant care se face dovada ci marfa respectiva a fost inckrcati la bordul Uzual, incarc&torul sustine ca pe conosament s& nu fie inscrise rev din ordinul de imbarcare, deoarece banca nu onoreazi decit cowosam.irtelé curate (clean bill of lading). Conform uzantelor internationale, comand va semna un conosament curat numai in schimbul unei_ scrisori de gara care este un act emis de o banci, institutie, sau persoani juridici si prin care emitentul se obligi s& achite daunele ce vor fi constatate de citre primitor la preluarea mirfurilor in portul de incircare. Se recomanda ca mérfurile pentru porturi diferite, si fie indicate pe planul de incircare cu culori diferite, sau hasurate diferit, in scopul unci recunoasteri mai usoare a pozitiei in care sint stivuite marfurile pentru un anumit port. in planul de inc&rcare initial, in dreptul fieckrei guri de magaziv se vor nota numarul bigilor si puterea de ridicare a acestora pentru Iucral in telefon si separat. Pe fiecare bigi este notat’ sarcina maxima de lucru admisi (SWL, Safe Working Load). Intrucit in lista de incarcare pot interveni unele schimbari, pe planul de incarcare initial se va face urmitoarea nota: ,,nava isi rezervii dreptul de a face modificari in planul de incircare initial, functie de situatiileivite in timpul incireirii”. Planul de inc&rcare initial va fi predat agentului incircitorului, o dati cu inminarea ingtiintirii prin care se arat’ ck nava este pregitit’ din toate punctele de vedere si incarce sau si descarce marfa conform clauzelor din contractul de transport. Aceast& instiintare se intilneste sub denumirea de notice of readiness, fee ile 206

Transportul Maritim - Beziris

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Transportul Maritim - Beziris

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

S-ar putea să vă placă și