Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Curs Stabilitatea Si Asieta Navei - Partea 1
Curs Stabilitatea Si Asieta Navei - Partea 1
FACULTATEA NAVIGATIE
CURS
STABILITATEA SI ASIETA
NAVEI
CAPITOLUL I
NOTIUNI PRELIMINARE.1
1.1. Particularitati constructive si de exploatare a navelor maritime comerciale:
Deplasamentul, Deplasamentul navei goale, Deadweightul navei, Tonajul navei.
1.2. Dimensiunile principale ale navei. Coeficientii de finete ai navei. Deplasamentul unitar
(TPC),variatia deplasamentului unitar functie de densitatea si pescajul navei. Aplicatii
practice.
1.2.1. Dimensunile principale ale navei
1.2.2. Coeficienii de finee ai navei
1.2.3. Deplasamentul unitar (TPC) variatia deplasamentului unitar functie de
pescajul navei si densitate.
1.3. Marca de bord liber si liniile de incarcare, scopul si utilitatea lor, Conventia Load Line
1966. Fresh Water Allowance (FWA). Dock Water Allowance (DWA). Efectul densitatii
asupra pescajului si deplasamentului navei. Incarcarea la o linie de incarcare impusa
Aplicatii practice.
1.3.1. Marca de bord liber si liniile de incarcare, scopul si utilitatea lor. Conventia
Load Line 1966.
1.3.2. Fresh Water Allowance (FWA).
1.3.3. Dock Water Allowance (DWA).
1.3.4. Efectul densitatii asupra pescajului si deplasamentului navei.
1.3.4.1. Efectul modificarii densitatii apei cand deplasamentul navei ramane
constant.
1.3.4.2. Efectul modificarii densitatii apei cand pescajul navei ramane constant.
1.3.5. Incarcarea navei la o linie de incarcare impusa
1.4.Flotabilitatea navei. Centrul de carena. Pozitia centrului de carena functie de forma
corpului navei. Rezerva de flotabilitate si importanta ei. Bordul liber. Relatia dintre
rezerva de flotabilitate si bordul liber. Cerinte pentru mentinerea etansa a navei.
1.4.1.Flotabilitatea navei. Centrul de carena. Pozitia centrului de carena functie de
forma corpului navei.
1.4.1.1. Flotabilitatea. Centrul de carena
1.4.1.2.Pozitia centrului de carena functie de forma corpului navei.Curbele Bonjean.
1.4.2. Rezerva de flotabilitate si importanta ei. Bordul liber. Relatia dintre rezerva
de flotabilitate si bordul liber
1.4.3. Cerinte pentru mentinerea etansa a navei.
CAPITOLUL II
STABILITATEA TRANSVERSALA A NAVEI LA UNGHIURI MICI DE
INCLINARE26
2.1.Centrul de greutate al navei. Efectul ambarcarii, debarcarii si a greutatilor suspendate
asupra centrului de greutate al navei. Calculul coordonatelor centrului de greutate al
navei.Aplicatii practice.
2.1.1.Efectul ambarcarii de greutati asupra centrului de greutate al navei.
2.1.2.Efectul debarcarii de greutati asupra centrului de greutate al navei.
2.1.3.Efectul deplasarii de greutati asupra centrului de greutate al navei.
2.1.4.Efectul greutatilor suspendate asupra centrului de greutate al navei.
2.1.5. Calculul coordonatelor centrului de greutate al navei
2.2. Inclinari si plutiri izocarene. Teorema lui Euler. Calculul deplasarii centrului de
carena la unghiuri mici de inclinare a navei.
2.3. Metacentrul. Raza metacentrica. Calculul cotei metacentrului transversal si a razei
metacentrice.
2.4.Inaltimea metacentrica. Calculul inaltimii metacentrice. Momente ale stabilitatii sau de
redresare. Starile de echilibru ale navei, echilibrul stabil, instabil si indiferent.
Inaltimea metacentrica si perioada de ruliu a navei, comportarea navelor functie de cei
doi factori. Momentul unitar de banda. Testul de stabilitate. Aplicatii practice
2.4.1. Inaltimea metacentrica. Calculul inaltimii metacentrice. Momente ale
stabilitatii sau de redresare.
2.4.2. Starile de echilibru ale navei, echilibrul stabil, instabil si indiferent. Masuri de
corectare a situatiilor de echilibru instabil si indiferent.
2.4.2.1 Masuri de corectare a situatiilor de echilibru instabil si indiferent.
2.4.3. Canarisirea navei
2.4.3.1 Masuri de corectare a situatiilor de canarisire a navei.
2.4.4 Inaltimea metacentrica si perioada de ruliu a navei, comportarea navelor
functie de cei doi factori.
2.4.5. Momentul unitar de banda.
2.4.6. Testul de stabilitate (de inclinare).
2.5. Efectul suprafetelor libere lichide asupra inaltimii metacentrice. Corectarea inaltimii
metacentrice calculate. Masuri de reducere a efectului suprafetelor libere.
Determinarea inaltimii metacentrice critice si verificarea stabilitatii initiale a
navei.Aplicatii practice.
2.5.1 Efectul suprafetelor libere lichide asupra inaltimii metacentrice. Corectarea
inaltimii metacentrice calculate.
2.5.2 Masuri de reducere a efectului suprafetelor libere
2.5.3 Determinarea inaltimii metacentrice critice si verificarea stabilitatii initiale a
navei
2.6. Influenta greutatilor suspendate si a greutatilor rostogolitoare.
2.6.1 Influenta greutatilor suspendate.
2.6.2 Influenta greutatilor rostogolitoare.
2.7. Inclinarea transversala a navei datorita deplasarii, ambarcarii si debarcarii de greutati
de la bord. Crestere pescajului navei datorita inclinarii. Aplicatii practice.
CAPITOLUL III
STABILITATEA TRANSVERSALA A NAVEI LA UNGHIURI MARI DE
INCLINARE.80
3.1.Stabilitatea statica la unghiuri mari de inclinare. Definitie. Deplasarea centrului de
carena si a metacentrului.
3.2.Bratul stabilitatii statice. Momentul stabilitatii corespunzator unghiurilor mari de
inclinare. Curbe si tabele hidrostatice.
3.3.Curba de stabilitate. Criterii de stabilitate. Tipuri de curbe de stabilitate statica si
interpretarea lor.
3.3.1. Curba de stabilitate. Caracteristici. Verificarea curbei de stabilitate.
3.3.2. Criterii de stabilitate.
3.3.3. Tipuri de curbe de stabilitate statica si interpretarea lor.
3.3.4. Masuri de precautie impotriva rasturnarii navei
3.4.Stabilitatea dinamica la unghiuri mari de inclinare.Definitie.Bratul stabilitatii dinamice
si calculul acestuia. Diagrama stabilitatii dinamice si proprietatile ei.
3.5. Criteriile de stabilitate conform International Code on Intact Stability, 2008 (2008 IS
Code).
3.6. Model practic de calcul al stabilitatii la bordul navei
CAPITOLUL IV
STABILITATEA LONGITUDINALA A NAVEI SI CALCULE PRACTICE
DE ASIETA105
4.1. Metacentrul longitudinal, inaltimea metacentrica longitudinala, centrul plutirii.
4.2. Asieta navei. Momentul unitar de asieta. Calculul anticipat al pescajelor navei conform
cargo planului initial (prin metoda de calcul si cu ajutorul diagramelor).
4.2.1. Asieta navei
4.2.2. Momentul unitar de asieta
4.2.3.Calculul anticipat al pescajelor navei conform cargo planului initial
4.2.3.1.Calculul anticipat al pescajelor navei pe baza valorii calculate a asietei
4.2.3.2.Calculul anticipat al pescajelor navei utilizand diagramele de asieta
4.2.4. Scala de incarcare
4.3.Deplasarea de greutati la bordul navei. Aplicatii practice
4.4.Efectul ambarcarii si debarcarii de greutati la bordul navei. Aplicatii practice.
4.4.1 Efectul ambarcarii de greutati la bordul navei deasupra centrului plutirii
4.4.2 Efectul ambarcarii / debarcarii de greutati la bordul navei departe de centrul
plutirii.
4.4.3 Folosirea asietei pentru determinarea pozitiei centrului plutirii
4.4.4 Ambarcarea de greutati pentru a obtine o asieta dorita
4.4.5 Ambarcarea de greutati astfel incat pescajul pupa sa ramana constant.
4.4.6 Ambarcarea de greutati pentru a obtine un pescaj pupa dorit(impus).
4.4.7 Determinarea inaltimii metacentrice longitudinale folosind modificarea de
asieta.
4.5.Probleme combinate de list si trim. Aplicatii practice.
4.6.Efectele schimbarii densitatii asupra asietei si pescajului.
CAPITOLUL I
1. NOTIUNI PRELIMINARE
1.1. Particularitati constructive si de exploatare a navelor maritime comerciale:
Deplasamentul, Deplasamentul navei goale, Deadweightul navei, Tonajul navei.
Particularitatile constructive si de exploatare ale unei nave maritime de transport sunt:
deplasamentul, tonajul, capacitatea de incarcare si dimensiunile principale.
Deplasamantul navei (ships displacement) D este masa reala a navei, cu toate
greutatile aflate la bord la un moment dat (greutatea navei goale cu instalatiile aferente, greutatea
marfii, combustibil, apa, balast, constanta navei), fiind echivalenta cu masa volumului de apa (V)
dislocuit de nava si se exprima prin formula:
D=Vx
in care: V-este volumul carenei si -densitatea apei in care pluteste nava
Deplasamentul se masoara in tone (tone metrice sau tone lungi), fiind o marime variabila
care depinde starea de incarcare a navei.
Deplasamantul navei goale (light displacement) Do - reprezinta greutatea navei la
iesirea din santierul constructor, insa fara rezerve de combustibil,apa ,ulei ,echipaj , provizii etc.
Este o marime constanta calculata de santierul constructor.
Deplasamentul de plina incarcare (full load displacement) Df - este greutatea navei
incarcate pana la linia de plutire de vara, inclusive rezerve de combustibil,apa ,ulei, provizii etc.
Pentru caracterizarea capacitatii de incarcare si transport se foloseste notiunea de
deadweight.
Deadweightul - Dw sau Deadweight brut Dwb- reprezinta diferenta intre Df si Do.Este
o marime constanta folosita pentru caracterizarea capacitatii de incarcare.
Dwb = Df - Do
Deplasamentul net Dwn - reprezinta capacitatea utila de incarcare a navei, este greutatea
marfii ce poate fi incarcata.
Dwn = Dwb - Gr
In care: Gr reprezinta toate greutatile de la bordul navei care nu constituie marfa
(combustibil, apa, balast, constanta etc.). Este o marime variabila.
Pe timpul exploatarii navei se urmareste ca deadweightul net sa reprezinte un procent maxim
din deadweightul brut, deoarece reprezinta greutatea utila incarcata pentru care se percepe
navlul.
Atat deadweightul net cat si deadweightul brut se masoara in tone metrice, dar pentru a se
intelege ca este vorba de capacitatea de incarcare se noteaza cu tone deadweight tdw.
1
Tonajul navei ( ships tonnage) - reprezinta volumul total al spatiilor interioare ale unei
nave avand destinatii bine definite in procesul de exploatare. Este determinat prin masuratori de
tonaj efectuate dupa constructie sau dupa modificari aduse navei.
Se exprima in unitati de volum, numite tone registru, echivalente cu 100pc (100 picioare
cubice) sau 2,8316 metri cubi.
Tonajul registru brut ( gross register tonnage) GRT - reprezinta volumul total al
spatiilor permanent inchise ale navei, afate atat sub cat si deasupra puntii de tonaj.
Tonajul registru net ( net register tonnage) NRT - reprezinta volumul total al spatiilor
inchise de la nava destinat transportului de marfuri si cazarii pasagerilor. Este spatiul care
caracterizeaza eficienta exploatarii comerciale a navei, pe baza marimii acestuia se percep taxe
portuare sau de tranzitare canale.
Masuratorile de tonaj efectuate cat si datele esentiale care au stat la baza acestor masuratori
pentru stabilirea GRT cat si a NRT sunt redate in certificatul de tonaj eliberat de autoritatea
competenta.
1.2. Dimensiunile principale ale navei. Coeficientii de finete ai navei. Deplasamentul unitar
(TPC),variatia deplasamentului unitar functie de densitatea si pescajul navei. Aplicatii
practice.
1.2.1. Dimensunile principale ale navei
a) Lungimea navei (ships length)
Lungimea pe plutirea de plin ncrcare sau lungimea teoretic Lcwl- este distana
msurat n plan diametral pe linia plutirii de plina incarcare (CWL) ntre punctele de intersecie
ale acestei plutiri cu linia etamboului i linia etravei.
Lungimea ntre perpendiculare Lpp (length between perpendiculars LBP) este distana
msurat n PD, pe CWL, ntre punctele de intersecie ale acestei plutiri cu axul crmei i linia
etravei.
L pp (0,96...0,97) LCWL
[ m]
Lungimea maxim Lmax ( length over all - LOA) este distana msurat n plan diametral
dup o direcie orizontal ntre punctele extreme pupa i prova ale navei.
Fig.1
c) Pescajul navei (ships draught)
Pescajul navei - T (draught) este distana msurat n planul transversal al cuplului
maestru ntre planul de baza si planul plutirii.
La navele cu chila nclinat n plan longitudinal se definesc pescajul la prova T pv (forward
draught), pescajul la pupa T pp (aft draught) i pescajul la cuplul maestru (midship draught) T.
T = Tm (T pv T pp ) / 2
[ m]
4
ntre planul plutirii i punctul de intersecie al liniei punii n planul cuplului maestru cu linia
bordului.
FT D T
[m]
Fig. 2.
Coeficientul de finee al suprafeei plutirii de plin ncrcare -(Cw) - (coefficient of
finennes of the full load water plane area) este definit de raportul dintre aria ACWL a acestei
suprafee i aria dreptunghiului cu laturile LCWL i B x n care ea se nscrie.
CW
ACWL
LCWL B x
CM
AM
.
Bx T
Fig. 3
CD
AD
LCWL T
Coeficientul de finee volumetric sau prismatic al unui corp este definit de raportul dintre
volumul corpului respectiv i volumul unui corp geometric regulat n care acesta poate fi nscris.
Volumul V al prii imerse a corpului navei limitat de suprafaa teoretic se numete volumul
carenei.
Coeficientul de finee bloc ( C B ) este definit de raportul dintre volumul carenei V i volumul
paralelipipedului cu laturile: LCWL , B x , T n care se nscrie carena navei.
CB
V
.
LCWL B x T
carenei V i volumul prismei cu aria bazei AM i nlimea LCWL n care se nscrie carena navei.
C LP
C L B T CB
V
.
B CWL x
AM LCWL C M B x T LCWL C M
Coeficientul de finee vertical prismatic CVP este definit de raportul dintre volumul
carenei V i volumul prismei cu aria bazei ACWL i nlimea T n care se nscrie carena navei.
CVP
V
ACWL T
C B LCWL B x T C B
.
CW LCWL B x T CW
Coeficientul de finee transversal prismatic CTP este definit de raportul dintre volumul
carenei V i volumul prismei cu aria bazei AD i nlimea B x n care se nscrie carena navei.
CTP
C L B T CB
V
B CWL x
.
AD B x C D LCWL B x T C D
Exemplul no.1
O nava cu lungimea de 64 metri si 10 metri latime are un pescaj de 1,5 metri inainte de
incarcare si un pescaj de 4 metri dupa incarcare. Daca coeficientul bloc corespunzator pescajului
inainte de incarcare este 0.6 iar dupa incarcare este 0.75, sa se afle deadweight-ul navei in apa
sarata.
D1 = L x B x T1 x Cb1 = 64 x 10 x 1.5 x 0.6 = 576 cu.m (inainte de incarcare)
D2 = L x B x T2 x Cb2 = 64 x 10 x 4 x 0.75 = 1920 cu.m (dupa incarcare)
Deadweight = (D1 D2) x densitatea = (1920 576) x 1.025 = 1377.6 tone
Consideram o nava care pluteste in apa sarata ( densitate 1.025) cu o suprafata a plutirii
(WPA) la linia de plutire, conform figurii de mai jos:
WPA (m)
Consideram o greutate de 25 tone care se ambarca pe puntea navei astfel incat pescajul
mediu creste cu 1 cm.
1 cm
Intrebarea care se pune este: care este greutatea stratului aditional de apa dislocuita? (vezi
figura 4)
Fig. 4
Y = 1 centimetru
WPA = aria suprafetei plutirii (water plane area)
Pentru a afunda stratul (layer) din figura 4, a carei suprafata a plutirii este WPA- si
grosime Y este necesar a se ambarca o greutate egala cu volumul de apa dislocuit de stratul
respectiv.
Presupunem ca - este densitatea apei in care pluteste nava atunci:
Greutatea stratului = volumul stratului x densitatea = A x Y x , sau
T.P.C. = WPA x x 0.01 [ t/cm]
Daca nava pluteste in apa de mare, cu densitatea 1.025, atunci se poate calcula direct cu
formula:
TPC sw =
WPA
97.56
[ t/cm]
Aria suprafetei plutirii pentru o nava de tipul box shape va fi de aceeasi marime (valoare)
pentru toate pescajele daca asieta este constanta si deci TPC-ul va fi acelasi pentru toate
pescajele.`
De retinut !
Factorii care influenteaza TPC
Din formula de mai sus, rezulta ca urmatorii factori care influenteaza valoarea TPC sunt:
TPC creste odata cu cresterea WPA (suprafata plutirii), iar pentru o nava cu forme
neregulate , WPA va creste pe masura ce pescajul navei va creste;
TPC creste pe masura ce densitatea apei in care pluteste nava va creste. De regula in
tablele hidrostatice ale navei sunt adesea date valori ale TPC pentru apa dulce si apa
sarata (TPCsw si TPCFw).
Daca se da o valoarea TPC pentru un anumit pescaj, atunci modificarea de pescaj care va
avea loc ca rezultat al ambarcarii sau debarcarii de greutati, denumita sinkage (pentru
ambarcare de greutati, respectiv afundarea navei) sau rise (pentru debarcare de greutati,
respectiv ridicarea navei), poate fi calculata folosind formula de mai jos:
Sinkage / Rise =
w
TPC
Calculandu-se astfel afundarea / ridicarea navei, aceasta se aplica apoi la pescajul initial
al navei.
Formula de mai sus poate fi deasemenea folosita pentru determinarea greutatii care
trebuie ambarcata sau debarcata astfel incat sa se obtina un pescaj dorit / impus:
w = Sinkage/Rise x TPC
Exemplul no.1
O nava a carei arie a suprafetei plutirii es te 1520 m, pluteste in apa cu densitatea 1.020 t/m.
Care va fi TPC-ul in aceasta situatie?
Exemplul no.2
Lungimea si latimea planului plutirii unei nave sunt 100m respectiv 12m. Daca coeficientul
de finete al suprafetei plutirii este 0.7, sa se afle T.P.C.-ul in apa sarata si in apa dulce.
T.P.C.BW = T.P.C.SW
BW
SW
Exemplul no. 3
O nava are TPC = 18.35 tone in apa sarata. Care va fi TPC-ul pentru incarcarea in apa cu
densitatea 1.010?
Exemplul no. 4
O nava are pescajul mediu initial de 5.10m in apa sarata si trebuie sa termine incarcarea la un
pescaj mediu de 6.40m. folosind particularitatile hidrostatice ale navei, sa se calculeze cantitatea
de marfa care trebuie incarcata pentru a se ajunge la pescajul dorit.
Metoda 2
1. se citesc valorile TPCsw pentru ambele pescaje (initial si final)
2. se calculeaza valoarea medie a celor doua
3. se determina modificarea de pescaj ceruta, in acest caz afundare, ca diferenta dintre
pescajul initial si cel final
w
4. se foloseste formula Sinkage / Rise =
TPC
Pescaj initial
: 5.10m
TPCsw1 = 22.00 tone
Pescaj cerut
: 6.40m
TPCsw2 = 22.72 tone
22.00 22.72
= 22.36
Valoarea medie TPCsw
:
2
Modificarea de pescaj ceruta (afundarea) : Pescaj cerut Pescaj initial = 5.10-6.40 = 130 cm
Afundarea (sinkage)
: w / TPCsw
Cantitatea de marfa ce trebuie incarcata : Sinkage x TPCsw = 130 x 22.36 = 2906.80 tone
De retinut !
Din exemplul de mai sus putem face urmatoarele observatii:
1. Raspunsurile difera deoarece in cazul folosirii valorii medii a TPC, se presupune ca
valoarea TPC se va modifica liniar intre cele doua pescaje. Acest lucru nu se intampla la
o nava cu forme curbe, deoarece forma corpului navei nu se modifica uniform pe masura
ce pescajul creste. Din acest motiv, metoda 2 se va folosi doar in cazul modificarilor mici
de pescaj precum si in cazul navelor cu forme drepte (rectangulare) adica box shape
cum este de exemplu cazul barjelor.
2. Daca acceasi nava din exemplul anterior pluteste in apa dulce, cantitatea de marfa ce
trebuie incarcata se determina folosindu-se deplasamentul pentru apa dulce precum si
valoarea TPC pentru densitatea de apa dulce.
Interpolarea datelor din tablele hidrostatice
De regula in tablele hidrostatice folosite la bordul navelor maritime, valoarea pescajului
mediu este data din 10 in 10cm. Astfel daca consideram un pescaj mediu de 5.26m si trebuie sa
determinam valorile de deplasament si TPC (pentru densitatea folosita in tablele hidrostatice), va
trebui sa se faca interpolarea intre valorile care incadreaza valoarea obtinuta de noi astfel:
Pescaj
DISPLsw
TPCsw
5.30
10737
22.10
5.26
5.20
10516
22.05
Deplasamentul actual (pentru pescajul de 5.26m) se calculeaza astfel:
5.26 5.20
0.06
) = 10648.6 tone
010
5.30 - 5.20
11
Aplicatii practice
1.
O nava pluteste in apa sarata la un pescaj de 8 m . Dimensiunile navei sunt
110m lungime si 14m latime la linia de plutire. Daca coeficientul block este
0.72 sase determine deplasamentul navei. Daca deplasamentul de incarcare este
12000 tone sa se afle DWT disponibil. (R:9092.16 tone)
O nava pluteste la un pescaj de 8.2 m in apa cu densitatea 1010 kg/m3. Daca
2.
are TPC=40 in apa sarata, sa se determine cata marfa poate incarca pentru a
ajunge la un pescaj de 8.40m, in apa cu densitatea 1010 kg/m3.(R:788.3 tone)
1.3. Marca de bord liber si liniile de incarcare, scopul si utilitatea lor, Conventia Load Line
1966. Fresh Water Allowance (FWA). Dock Water Allowance (DWA). Efectul densitatii
asupra pescajului si deplasamentului navei. Incarcarea la o linie de incarcare impusa
.Aplicatii practice.
1.3.1. Marca de bord liber si liniile de incarcare, scopul si utilitatea lor. Conventia Load
Line 1966.
Posibilitatile de incarcare ale unei nave nu sunt arbitrare, ele se supun principiilor de baza
pentru ocrotirea vietii umane pe mare. O nava nu poate fi incarcata peste limita, intrucat rezerva
de flotabilitate nu-i poate asigura plutirea in conditii dificile, iar elementele structurale de
rezistenta nu-i poat asigura robustetea pe mare rea.
Marca de bord liber (sau marca de incarcare) este un semn conventional piturat pe bordaj
la mijlocul navei in ambele borduri care indica bordul liber minim care trebuie sa se asigure unei
nave incarcate functie de zonele geografice unde se executa transportul marfurilor.
Este formata din:
Linia puntii statutare - este o banda orizontala de 300mm x 25mm a carei margine
superioara coincide cu marginea superioara a puntii de bord liber si care constituie linia
de referinta de la care se masoara bordul liber
Discul de bord liber(discul Plimsoll) - este un inel circular cu diametrul de 300mm si
grosimea de 25mm avand centrul pe verticala jumatatii liniei puntii statutare si sub
aceasta la o distanta egala cu bordul liber minim de vara. Pe inelul circular exista o banda
orizontala de 450mm x 25mm a carei margine superioara trece prin centrul inelului si
reprezinta linia de incarcare de vara
Scara cu liniile de incarcare - este o banda verticala lata de 25mm piturata spre prova fata
de linia puntii statutare la 540mm si care se ramifica spre pp si pv cu 6 benzi orizontale
lungi de 230 mm x 25mm si reprezentand liniile de incarcare astfel:
linia de incarcare de apa dulce la tropice (tropical fresh)
TD (TF)
linia de incarcare de vara in apa dulce (fresh )
D(F)
linia de incarcare la tropice (tropical)
T
linia de incarcare de vara (summer)
V(S)
linia de incarcare de iarna (winter)
I (W)
linia de incarcare de iarna in Atlanticul de Nord (Winter in North Atlantic) IAN
12
Fig.5
In functie de bordul liber de vara se face calculul celorlalte linii de incarcare astfel:
1.Bordul liber la tropice...............
2.Bordul liber de iarna.................
3.Bordul liber de iarna in AN......
Ft = Fv - 1/48 Tv
Fi = Fv + 1/48 Tv
Fian = Fi+50mm cand L100 m,
Fian = Fi
cand L>100 m
Fd = Fv - Dsw/40TPCsw
4.Bordul liber in apa dulce..........
5.Bordul liber in apa dulce la tropice.... Fdt= Ft - Dsw/40TPCsw
Dsw
- deplasamentul navei la linia de incarcare de vara
TPCsw - afundarea pe centimetru la linia de incarcare de vara
De retinut !
Urmatoarele observatii trebuiesc retinute:
1. notatiile corspunzatoare fiecarei linii de incarcare; fiecare linie de incarcare indica bordul
liber minim care se aplica pentru zona / sezonul de navigatie, asa cum este stipulata in
Conventia Load Lines 1966;
2. nava va fi incarcata la linia de incarcarea corespunzatoare atunci cand nivelul apei este la
marginea de sus a liniei;
3. spatiul dintre liniile de incarcare este masurat de la marginea de sus a unei linii la
marginea de sus a celeilalte linii;
4. linia de incarcare WNA (Winter in North Atlantic) este doar pentru navele care au o
lungime egala sau mai mica de 100m. Navele peste 100m lungime se vor incarca la linia
de incarcare W (winter);
5. bordul liber de vara este masurat de la marginea de sus a liniei discului Plimsoll (care
corespunde cu marginea de sus a liniei de incarcare de vara) la marginea de sus a liniei
puntii (deck line);
6. cu exceptia valorii de FWA (fresh water allowance) si a lui X, toate celelalte dimensiuni
sunt aceleasi pentru toate navele, indiferent de marimea navei;
7. liniile de incarcare trebuie marcate clar si permanent pe bordul navei.
13
Navele care transporta in mod obisnuit cherestea pe punte, cu premisa ca marfa este
stivuita in concordanta cu regulile privitoare la transportul cherestelei pe punte, vor mai avea o
scara de incarcare corespunzatoare piturata spre pupa fata de discul Plimsoll si la care bordul
liber minim este mai mic.
Linia de incarcare in acest caz (LS) este pozitionata un pic mai sus decat linia de incarcare
de vara obisnuita. Pozitia acestei linii de incarcare este astfel calculata, pentru cazul in care daca
nava este incarcata conform regulilor si pierde marfa incarcata pe punte, va reveni aproximativ la
linia de incarcare de vara obisnuita.
14
1.3.2. Rezerva de flotabilitate si importanta ei. Bordul liber. Relatia dintre rezerva
de flotabilitate si bordul liber
Asa cum s-a aratat anterior ca o nava care pluteste dislocuieste o cantitate de apa egala cu
greutatea sa, rezulta ca flotabilitatea este data numai de portiunea imersa a navei. Volumul
spatiilor inchise situate deasupra liniei de plutire nu asigura flotabilitate dar sunt tinute in
rezerva. Daca se ambarca greutati in plus pentru a creste deplasamentul, aceste spatii situate
deasupra liniei de plutire sunt acolo pentru a asigura extra flotabilitatea de care este nevoie.
Astfel, rezerva de flotabilitate (RB-reserve buoyancy) poate fi definita ca volumul
spatiilor inchise situate deasupra liniei de plutire, care deasemenea va include primul nivel al
suprastructurii de deasupra puntii de bord liber, cum ar fi de exemplu teuga sau duneta navei,
care pot fi facute etanse.
Daca puntea de bord liber are suficienta selatura (sheer), selatura poate fi definita ca
curbura puntii spre prova si spre pupa, atunci rezerva de flotabilitate este deasemenea crescuta.
Rezerva de flotabilitate poate fi exprimata ca un volum (in m) sau ca un procentaj din
volumul total al navei.
RB = Volumul total volumul partii imerse
sau
x 100
Volumul total
15
Exemplul no.1
O nava de tip box-shape are dimensiunile 120m x 14m x 12m. Daca deplasamentul este
de 13776 tone, sa se afle procentual valoarea rezervei de flotabilitate in apa sarata.
Fig.14
Rezerva de flotabilitate =
+
Pentru mai multe detalii a se studia:
Conventia Load Line, Regula 3(10) (b)
Rezolutia IMO A.749 (18)
16
In general, cu cat rezerva de flotabilitate este mai mare cu atat buna stare de navigabilitate
(seaworthiness) din punct de vedere constructiv este mai mare.
Conditiile care se impun pentru o mai buna stare de navigabilitate, din acest punct de
vedere, se refera la gradul de impermeabilitate a spatiilor situate deasupra liniilor de plutire.
Permeabilitatea (permeability), care va fi studiata in cadrul compartimentelor inundabile,
este procentul dintre spatiul disponibil pentru a fi inundat si spatiul total al compartimentului:
Permeabilitaea =
17
W1
L1
L
V
Fig.6
v = V/40
Daca consideram w- masa apei sarate in volumul v , in tone si W- masa apei sarate in
volumul V, atunci rezulta ca: w = W/40 (1)
Dar, w = FWA/10 x TPC (2)
Din egalitatea formulei(1) cu formula (2) rezulta: FWA = W / 4 x TPC
Unde: W deplasamentul navei in apa sarata
TPC afundarea tone/centimetru in apa sarata
FWA creste de obicei pe masura ce pescajul navei se mareste. Acest lucru se datoreaza
faptului ca W (deplasamentul navei) depinde de volumul partii imerse pe cand TPC-ul
depinde de aria suprafetei plutirii. Pe masura ce pescajul creste, atat deplasamentul cat si TPC
cresc dar deplasamentul va creste cu o rata mai mare. Pornind de aici FWA, calculata cu formula
de mai sus, va creste pe masura ce pescajul navei va creste
18
Pentru o mai usoara intelegere, putem considera ca daca liniile de incarcare considerate,
respectiv marginile de sus ale liniei de incarcare de vara si ale liniei de incarcare in apa dulce
actioneaza ca limite ale unei scale de densitate care apar pe un hidrometru (instrument pentru
masurarea densitatii lichidului) atunci nava se comporta ca un hidrometru foarte mare.
F
1.000 (FW)
1.005
1.010
FWA
1.015
1.020
S
1.025 (SW)
Daca nava a fost incarcata la linia de vara, linia apei va fi pe marginea de sus a liniei de
incarcare de vara (S). Daca nava trece in apa dulce (cu densitatea 1.000), se va afunda cu o
valoare egala cu FWA astfel incat linia apei va fi acum pe marginea de sus a liniei de incarcare
in apa dulce (F).
Navele adesea incarca in porturi unde densitatea apei este numita brackish water, adica
densitatea apei este mai mare de 1000 kg/m3 dar mai mica de 1025 kg/m3.
DWA reprezinta cresterea pescajului atunci cand nava trece din apa sarata in brackish
water si vice versa, micsorarea pescajului cand trece din brackish water in apa sarata.
Atunci cand nava incarca intr-un port cu brackish water, nava se poate afunda fata de
linia de incarcare corespunzatoare sezonului, cu valoarea DWA, astfel incat, atunci cand va iesi
din port in mare, pescajul adevarat va fi cel corespunzator liniei de incarcare.
In acest caz, marimea cu care linia de incarcare in apa sarata se poate afunda (DWA) este
calculata din FWA.
F
1.000 (FW)
1.005
1.010 (DW)
FWA
1.015
DWA
1.020
S
1.025 (SW)
19
25
Formula pentru DWA este usor modificata pentru a calcula modificarea de pescaj care
apare atunci cand nava trece prin ape cu densitati diferite, astfel:
(DW1 DW2 )
DWA = FWA
25
Evident ca nu poate avea valoare negativa, astfel valoarea densitatii mai mici se scade din
valoarea densitatii mai mari.
Exemplul no.1
O nava are FWA = 200mm si trece din apa cu densitatea 1018 in apa cu densitatea 1006.
sa se afle variatia de pescaj si sa se precizeze daca acesta va creste sau va scadea.
Deoarece densitea apei a scazut, rezulta ca valoarea pescajului va creste, deci nava se
afunda cu 96 mm.
Exemplul no. 2
O nava tip box-shape are dimensiunile 24 x 5 x 3m are pescajul mediu de 1.2m in dock,
cu densitatea 1009 kg/m3. Sa se afle pescajul navei in dock cu densitatea 1019kg/m3.
D=V
d,
1009
1019
20
Exemplul no.3
O nava incarca intr-o zone de incarcare de vara, intr-un port cu densitatea 1005kg/m3,
FWA=62.5 mm, TPC=15 tone. Marginea inferioara a liniei de incarcare de vara este scufundata
in apa in bordul babord si este cu 5cm deasupra liniei apei in tribord. Sa se determine cata marfa
mai trebuie incarcata astfel incat nava sa ajunga la pescajul corect de incarcare in apa sarata.
(1025-1005) / 25 = 50 mm
Din enuntul problemei se poate deduce ca nava este inclinata la babord si daca va veni in
pozitie dreapta, marginea inferioara a liniei de incarcare de vara va fi 25mm deasupra apei (adica
grosimea liniei). Deasemenea, incarcarea la linia de incarcare de vara va fi indicata cand
marginea superioara a liniei va fi in apa, deci daca grosiea liniei este de 25mm, pescajul navei va
creste cu 50mm pentru a ajunge la incarcarea de vara corespunzatoare densitatii apei din dock. In
plus, pescajul navei va creste si cu valoarea DWA.
F
1000 kg/m3
FWA
1005 kg/m3
X
1025 kg/m3
L
Fig.8
50 mm
Valoarea totala a cresterii pescajului este = 100mm
Marfa de incarcat = (variatia de pescaj) x TPC = 150 tone.
1.3.6. Efectul densitatii asupra pescajului si deplasamentului navei.
1.3.6.1. Efectul modificarii densitatii apei cand deplasamentul navei ramane constant.
Atunci cand o nava trece prin ape cu densitati diferite fara sa-si modifice deplasamentul,
pescajul navei se va modifica. Acest lucru se intampla deoarece nava trebuie sa disloce aceeasi
greutate de apa in ambele cazuri. Din moment ce densitatea apei s-a modificat, volumul de apa
dislocuit s-a modificat. Acest lucru este dedus din formula:
D = Volum
densitate
Daca densitatea apei creste, atunci volumul de apa dislocuit trebuie sa scada pentru a pastra
greutatea apei dislocuita constanta, si vice versa.
a). Efectul modificarii de densitate asupra navei cu forme drepte (box-shaped vesssel)
21
L x B x Noul pescaj
Vechea densitate
----------------------------- = -----------------------L x B x Vechiul pescaj
Noua densitate
Noul pescaj
------------------ =
Vechiul pescaj
Vechea densitate
----------------------Noua densitate
b). Efectul modificarii de densitate asupra navei cu forme curbe (shaped vesssel)
Si in acest caz pescajul navei se va modifica atunci cand densitatea apei se va modifica, dar
in cazul navelor cu forme curbe, modificarea pescajului va fi calculata prin determinarea DWA
din valoarea cunoscuta a FWA, studiata anterior.
1.3.6.2. Efectul modificarii densitatii apei cand pescajul navei ramane constant.
Daca densitatea apei in care pluteste nava se modifica fara ca nava sa-si modifice pescajul,
atunci greutatea de apa dislocuita trebuie sa aibe o modificare.
Modificarea in greutatea apei dislocuita poate fi adusa de ambarcarea de combustibil
(bunker) de ambarcarea de provizii (stores) sau consumul acestora pe timpul voiajului, sau prin
incarcarea sau descarcarea de marfa.
In toate aceste cazuri:
Noul volum de apa dislocuit = Vechiul volum de apa dislocuit
Sau
Noul deplasament
Vechiul deplasament
----------------------- = ---------------------------Noua densitate
Vechea densitate
Sau
Noul deplasament
Noua densitate
------------------------ = --------------------Vechiul deplasament Vechea densitate
Exemplul no.1
O nava cu deplasamentul de 6400 tone pluteste in apa sarata. Nava trebuie sa acosteze intro dana unde densitate apei este 1008 kg/m3. Sa se determine cata marfa trebuie descarcata pentru
a ramane la pescajul de apa sarata.
Noul deplasament
Noua densitate
------------------------ = --------------------Vechiul deplasament
Vechea densitate
Noul deplasament = 6400 x 1008/10025 = 6239.9 tone
Vechiul deplasament = 6400 tone
Rezulta ca marfa care trebuie descarcata este = 106.1 tone
22
Pentru a se determina care este cantitatea de marfa ce trebuie incarcata pentru ca nava sa
pluteasca la o linie de incarcare impusa atunci cand ajunge in apa sarata, se parcurge urmatorul
algoritm:
1. determinati pescajul mediu sau freebordul prezent al navei;
2. calculati DWA si aplicati aceasta valoare la pescajul sau freebordul cerut pentru apa
sarata. Valoarea determinata a DWA ne va da pescajul admisibil sau freebordul la
care va ajunge nava dupa incarcarea in dock;
3. diferenta dintre valorile determinate de la punctele (1) si (2) va reprezenta
afundarea (sinkage) in dock;
4. corectati valoarea TPC pentru densitatea apei din dock
5. afundarea admisibila , inmultita cu TPC corectat pentru densitatea din dana, va
reprezenta cantitatea de marfa care trebuie incarcata astfel incat nava sa ajunga la
linia de incarcare impusa atunci cand trece in apa sarata;
6. daca nava va folosi combustibili, provizii, etc, dupa plecarea din dana, dar inainte
de ajungerea in apa sarata, acest lucru va duce la reducerea pescajului, acesta fiind
mai mic decat cel permis. Pentru a compensa acest lucru, va putea fi incarcata o
cantitate de marfa in plus egala cu cantitatea de combustibil, provizii, etc folosita.
Exemplul no.1
O nava incarca intr-un port aflat pe fluviu unde densitatea apei este 1006kg/m3. freebordul
inainte de incarcare este de 1832mm in babord si 1978 in tribord. Bordul liber de vara este
1856mm; FWA=148mm, TPC=18.62 tone. Pana la iesirea de pe fluviu, se preconizeaza ca nava
va folosi 24 tone de combustibil si 5 tone de apa. Sa se determine ce cantitate de marfa poate
incarca nava pentru a ajunge la linia de incarcare de vara in apa sarata.
Exemplul no.2
O nava se afla ancorata in rada unui port in apa sarata, cu marginea superioara a liniei de
incarcare la tropice 3.0 cm deasupra apei. La linia de incarcare la tropice nava are pescajul de
7.562m, TPC de 22.54 tone, FWA de 153 cm. Nava trebuie sa faca usurare pentru a intra in port,
unde densitatea apei este 1013 t/m3 iar adancimea la dana este de 7.70m. Sa se determine
cantitatea de marfa ce trebuie descarcata la rada prin usurare astfel incat sa acosteze la dana
avand o adancime minima sub chila de 20cm, presupunand ca nava va ramane pe chila drepta in
tot acest interval de timp.
Pescajul prezent = 7.562 0.03 = 7.532m (in apa sarata)
Pescajul impus pentru a intra in dana = 7.70 0.20 = 7.50m
DWA = 153 x (1025-1013)/25 = 73mm = 0.073m
Pescajul cerut in apa sarata = 7.50 0.073 = 7.427m
Pescajul prezent in apa sarata = 7.532 m
Cresterea pescajului in apa sarata = 7.532-7.427 = 0.105m (10.5 cm)
Cantitatea de marfa care trebuie descarcata = TPC x Cresterea pescajului in apa
sarata=237t
Aplicatii practice.
1.
2.
3.
4.
5.
O nava se afla la gura de intrare pe fluviu in apa cu densitatea 1024 kg/m3, si are
deplasamentul de 12000 tone. Nava trebuie sa acosteze la o dana pe fluviu unde
apa are densitatea 1008 kg/m3 cu acelasi pescaj. Sa se determine ce ccantitate de
marfa trebuie descarcata.(R:187.5 tone)
O nava incarca in apa dulce la linia de incarcare de vara in apa sarata si se
deplaseaza pe fluviu intrun al doilea port, pana unde va consuma 20 tone de
combustibil. La al doilea port, unde densitatea este de 1016 kg/m3, dupa ce s-au
incarcat 120 tone de marfa, nava se afla din nou lla linia de incarcare in apa sarata.
Sa se determine deplasamentul navei in apa sarata.(R:6406.25 t)
O nava se afla la un pescaj mediu de 8m intrun port cu densitatea 1010 kg/m3.
TPC=15 tone, FWA=150mm. Pescajul maxim admisibil in apa sarata este 810m.
Sa se determine cantitatea de marfa ce mai poate fi incarcata. (R:285 t)
O nava cu deplasamentul de 5400 tone, TPC=30 tone. Daca incarca la linia de
incarcare de vara in port unde densitatea este1010 kg/m3 sa se determine
modificarea de pescaj cand nava intra in apa cu densitatea 1025 kg/m3.(R:13.27m)
O nava ajunge intrun port la intrarea pe fluviu, densitatea apei 1022kg/m3, pe chila
dreapta cu un pescaj de 8.06m (bordul liber 2.47m).Nava trebuie sa descarce cat
mai mult posibil si apoi sa se deplaseze spre un port pe fluviu unde densitatea este
1012kg/m3 si trebuie sa treaca pe sub un pod care are o inaltime de 23.00m fata de
linia apei; catargul navei avand o inaltime de 19.40m de la linia puntii, iar nava
trebuie sa treaca la o distanta de 1.0m pe sub pod.FWA 125mm, TPC 21.04 t in apa
sarata. Daca nava consuma 9.5 tone e combustibil pina in portul de pe fluviu si
presupunand ca trebuie sa ramana pe chila dreapta tot timpul sa se determine
cantitatea de marfa ce trebuie descarcata la intrarea pe fluviu. (R:368 tone)
24
Principiul lui Arhimede arata ca atunci cand un corp este scufundat total sau partial intrun
fluid, acesta sufera o pierdere aparenta a greutatii egala cu greutatea fluidului dislocuit.
Asadar, atunci cand un corp este scufundat in apa dulce va aparea ca sufera o pierdere in
greutate de 1000kg pentru fiecare metru cub de apa pe care il dislocuieste ( avand in vedere ca
densitatea apei dulci este 1000kg/m).
Daca un corp cu volumul de 1m si o greutate de 4000kg este scufundat in apa dulce va
rezulta ca sufera o pierdere in greutate de 1000kg. Daca acelasi corp este suspendat de un resort
cu cantar, cantarul resortului va indica o valoare a greutatii de 3000kg.
In apa dulce
In aer
4000 kg
3000 kg
W
L
1000 kg
1m
4000 kg
4000 kg
Fig.9
Atata timp cat greutatea corpului nu s-a schimbat, trebuie sa fie o forta care actioneaza
vertical in sus pentru a creea o pierdere aparenta de greutate de 1000kg.
Aceasta forta este denumita forta de flotabilitate (force of buoyancy), si este considerata ca
actioneaza vertical in sus printr-un punct numit centru de flotabilitate (centre of buoyancy).
Centrul de flotabilitate este centrul de greutate al partii imerse.
Consideram corpul din figura de mai jos (Fig.10) care are o greutate de 4000kg, dar are un
volum de 8 m.
4000kg
W
L
8000kg
L
4000kg
4000m
4000 kg
Fig.10
Daca corpul de mai sus este scufundat total in apa el va disloca 8m de apa, si dupa cum
8m de apa dulce au o greutate de 8000kg rezulta ca va aparea o forta de presiune care cauzeaza
o pierdere aparenta de greutate a corpului de 8000kg. Rezultanta pierderii aparente de greutate
este de 4000kg.
25
Cand este eliberat, corpul se va ridica pana va ajunge intr-o pozitie de echilibru stabil,
adica atunci cand floatbilitatea este egala cu greutatea corpului.
Pentru ca flotabilitatea sa produca o pierdere in greutate de 4000kg corpul trebuie sa
disloce 4m de apa. Acest lucru se va intampla cand corpul va pluti cu jumatate din volumul sau
scufundat si forta rezultanta care actioneaza asupra corpului va fi zero.
Concluzia care se poate deduce din acest caz este ca pentru ca un corp sa pluteasca el
trebuie sa disloce o cantitate de apa egala cu greutatea sa si centru de greutate trebuie sa fie pe
aceeasi verticala deasupra sau sub centru de flotabilitate.
Acelasi lucru fiind valabil si in cazul navelor putem spune ca:
volumul de apa dislocuit este volumul partii imerse (carena) a navei;
punctul de aplicatie al fortei de flotabilitate se afla in centrul de greutate al partii
imerse, denumit in continuare COB (center of buoyancy) si notat cu litera B -;
flotabilitatea este impingerea verticala intilnita de nava;
cand nava pluteste liber, deplasamentul este egal cu greutatea
D = Volumul de apa dislocuit x densitatea apei in care pluteste nava
Sau
26
Flotabilitatea este proprietatea navei de a pluti la suprafata apei (cazul navelor de suprafata)
sau de a se mentine in imersiune la o anumita adancime impusa (cazul submarinelor)
Flotabilitatea studiaza plutire libera a navei; plutirea libera exclude actiunea momentelor
exterioare de inclinare.
Asupra navei aflata in pozitie de repaus actioneaza doua categorii de forte: de greutate si de
presiune. Deoarece in acest capitol ne vom ocupa numai de fortele de presiune, fortele de
greutate vor fi studiate in capitolul urmator.
Fortele de presiune se datoreaza presiunii hidrostatice exercitate de apa pe suprafata uda a
corpului navei. Distributia presiunii hidrostatice pe conturul navei in plan diametral si planul
cuplului maestru este reprezentata in figura de mai jos (fig.11).
Fig.11
Punctul de aplicatie al fortei de presiune este in centru de carena B-.
27
1.4.1.2. Pozitia centrului de carena functie de forma corpului navei. Curbele Bonjean.
Pentru navele cu forme drepte (box-shaped vessels) aflate pe chila dreapta, volumul partii
imerse este de forma dreptunghiulara iar centrul de carena este situat la jumatatea lungimii, pe
linia de centru a navei, si la jumatatea pescajului (fig.12).
L
B
W
L
draft
Fig.12
Deci, pentru navele cu forme drepte aflate pe chila dreapta, cota centrului de carena se
determina cu formula:
KB =
draft
Pentru navele al caror corp este de forma unei prisme triunghiulare (fig.13), partea imersa
va fi deasemenea de forma unei prisme triunghiulare. Drept pentru care centrul de carena va fi la
jumatatea lungimii pe linia de centru si respectiv la 2/3 din pescaj.
L
L
B
B
draft
fig.13
KB = 2/3 x draft
28
Pentru navele cu forme curbe, valoarea cotei centrului de carena este cuprinsa intre 0.55 si
0.6 din valoarea pescajului:
KB = 0.535 x Draft
O aproximatie mai corecta, cu rezultate bune pentru navele comerciale, se poate face cu
ajutorul formulei lui Morrish:
KB =d -
1 d V
3 2 A
Curbele Bonjean
In figura de mai sus, flotabilitatea la linia de plutire no.4 (WL 4) poate fi determinata
masurand pe orizontala curbele Bonjean la linia de plutire no.4 pentru fiecare sectiune. Prin
combinarea vvalorilor suprafetelor la liniile de plutire a celor doua doua sectiuni se obtine
flotabilitatea.
29
In figura de mai jos, pescajul navei este de 7m, rezulta o valoare de 120m pentru suprafata
la linia de plutire respectiva.
Mult mai multe sectiuni pot fi folosite pentru a determina nu numai a volumului dislocuit
pentru fiecare asieta dar si pentru fiecare inclinare transversala (list). Acuratetea calculelor
depinde de acuratetea curbelor Bonjean.
In documentatia de stabilitate a navei (hydrostatic particulars) datele Bonjean apar sub
forma tabelara.
30
G1
G1
g
d
g
d
G1
G
G
G1
Fig.2.1
De retinut!
Din fig.2.1. se pot trage urmatoarele concluzii:
1. Atunci cand o greutate, in cazul nostru g-, este ambarcata, centrul de greutate al
navei G se va deplasa, in pozitia G1 -, in directia centrului de greutate al
greutatii ambarcate.
2. In fiecare caz prezentat mai sus
w x d
w greutatea ambarcata
GG1 =
W greutatea navei
W + w
3. Atunci cand greutatea - g este ambarcata intro pozitie situata deasupra centrului
de greutate G al navei, inaltimea metacentrica a navei va scadea.
4. Atunci cand greutatea - g este ambarcata intro pozitie situata sub centrul de
greutate al navei, inaltimea metacentrica a navei va creste.
Exemplu
La o nava cu un deplasamnet de 7850t, KG este 8.4m, este incarcata o greutate de 150 tone
a carei cota a centrului de greutate este Kg=10m. Sa se determine cota centrului de greutate a
navei dupa ambarcarea greutatii.
Deplasamentul final (dupa ambarcare) = 7850 + 150 = 8000 t
d-distanta de la centrul de greutate al navei la centrul de greutate al greutatii ambarcate
d = Kg KG = 10 - 8.4 = 1.6m
Intrucat greutatea este ambarcata intr-o pozitie situata deasupra centrului de greutate al
navei, rezulta ca acesta din urma se va deplasa in sus:
GG1 = g x d / D + g = 150 x 1.6 / 8000 = 0.03m
KG1 = KG +GG1 = 8.4 + 0.03 = 8.43m
27
d
d
G
G1
G1
G
G1
G
g
d
g
d
G1
G
G
G1
De retinut!
Fig.2.2.
Din fig.2.2. se pot trage urmatoarele concluzii:
1. La debarcarea unei greutati g - , centrul de greutate al navei G se va deplasa in
pozitia - G1 in sens opus centrului de greutate al greutatii debarcate;
2. In fiecare caz prezentat mai sus
w x d
w greutatea ambarcata
GG1 =
W greutatea navei
W - w
3. Atunci cand greutatea - g este descarcata dintr-o pozitie situata deasupra
centrului de greutate G al navei, inaltimea metacentrica a navei va creste.
4. Atunci cand greutatea - g este ambarcata intro pozitie situata sub centrul de
greutate al navei, inaltimea metacentrica a navei va scade.
Exemplu
La o nava cu un deplasament de 12300t, KG=10m, s-a descarcat o greutate de 300t avand
cota centrului de greutate Kg=2m. Sa se determine cota centrului de greutate final, dupa
descarcare.
Deplasamentul final (dupa descarcare)= 12300 300 = 12000t
d-distanta de la centrul de greutate al navei la centrul de greutate al greutatii descarcate
d = KG Kg = 10 - 2 = 8m
Intrucat greutatea este descarcata dintr-o pozitie situata sub centrului de greutate al navei,
rezulta ca acesta din urma se va deplasa in sus:
GG1 = g x d / D - g = 300 x 8 / 12000 = 0.2 m
KG1 = KG +GG1 = 10 +0.2 = 10.2 m
28
d
G1
G1
Fig.2.3.a
Fig.2.3.b.
g
G2
G1
G
g
Fig.2.3.c
De retinut!
Din fig.2.3. se pot trage urmatoarele concluzii:
1. La deplasarea unei greutati g - , deja existente la bordul navei, centrul de greutate
al navei G se va deplasa, in pozitia - G1 , in acelasi sens, intr-o directie
paralela cu directia deplasare a centrului de greutate al greutatii ddeplasate;
2. In fiecare caz prezentat mai sus
w x d
w greutatea ambarcata
GG1 =
(pentru fig.2.3.a si 2.3.b)
W greutatea navei
W
w
w greutatea ambarcata
W greutatea navei
GG2 =
(pentru fig.2.3.c)
3. Atunci cand greutatea - g este deplasata dintr-o pozitie situata deasupra centrului
de greutate G al navei, intr-o pozitie situata sub centrul de greutate initial al
navei, inaltimea metacentrica a navei va creste.
4. Atunci cand greutatea - g este deplasata dintr-o pozitie situata sub centrul de
greutate al navei, intr-o pozitie situata deasupra centrului de greutate initial al navei,
inaltimea metacentrica a navei va scade.
29
Exemplul no.1
O magazie a navei este incarcata cu cereale in vrac. Pe timpul incarcarii, nava se inclina si
o cantitate de cereale se deplaseaza astfel incat suprafata cerealelor din magazie ramane paralela
cu linia de plutire. Sa se arate efectul deplasarii cerealelor din magazie asupra centrului de
greutate al navei.
D
g
g1
B
G
G1
In figura de mai sus, G reprezinta pozitia initiala a centrului de greutate al navei inainte de
inclinare. AB reprezinta nivelul suprafetei de cereale cand nava este in pozitie dreapta iar CD
nivelul cerealelor cand nava este inclinata.
Ongletul de cereale AOC cu centrul de greutate in g s-a deplasat in ODB cu centrul de
greutate in g1.
Centrul de greutate al navei se va deplasa din - G in G1 -, astfel incat GG1 este paralela
cu gg1, iar distanta GG1 va fi:
w x d
GG1 =
W
Unde: w este greutatea masei de cereale deplasata
d gg1
W - deplasamentul navei
Exemplul no.2
La o nava cu un deplasament de 12000t, KG=9m, o greutate este deplasata din magazia
superioara (Kg1=12m) in magazia inferioara (Kg2=2m). Sa se determine cota centrului de
greutate dupa deplasarea greutatii.
d- distanta de deplasare a greutatii, d = Kg1 Kg2 = 12 2 =10m
Deoarece greutatea se va deplasa in jos, rezulta ca si centrul de greutate se va deplasa pe
aceeasi directie, deci:
GG1 = w x d / D = 200 x 10 / 12000 = 0.167m
KG1 = KG GG1 = 9 0.167 = 8.833m
Aplicatii
1. O nava are un deplasament de 2000t si KG = 10.5m. Sa se determine noul Kg al navei
daca o greutate de 40 t de la bordul navei este deplasata de la magazia inferioara in magazia
superioara pe o distanta de 4.5 m vertical.
(R:10.41m)
2. Sa se determine deplasarea centrului de greutate al unei nave cu un deplasament de
1500t atunci cand o greutate de 25t este deplasata din tribordul magaziei inferioare in babord pe
punte, pe o distanta de 15 m.
(R:0.25m)
30
Atunci cand mai multe greutati sunt deplasate, ambarcate sau debarcate, sunt calculate
momentele pentru fiecare greutate. Toate aceste momente sunt insumate si apoi impartite la
deplasamentul final al navei rezultand astfel KG final.
Astfel, cota centrului de greutate final a navei KG se va determina cu formula:
KG =
Momentelor
Deplasament
Exemplu
O nava cu deplasament de 10000 tone si KG de 4.5m opereaza urmatoarele cantitati de
marfa:
Incarca
: 120t la Kg = 6.0m
730t la Kg = 3.2m
Descarca : 68t de la Kg = 2.0m
100t de la Kg = 6.2m
Deplaseaza: 86t de la Kg = 2.2m la Kg = 6.0m
Sa se calculeze KG final.
Nava (+)
Incarca(+)
Incarca(+)
Descarca(-)
Descarca(-)
Descarca(-)
Incarca(+)
Final
Greutatea (t)
10000
120
730
68
100
86
86
10682
KG (m)
4.50
6.00
3.20
2.00
6.20
2.20
6.20
4.459
Moment (t-m)
45000
720
2336
136
620
189
516
47626.80
Se considera tabelul de mai sus. Fiecare greutate este multiplicata cu KG-ul ei, rezultand
valoarea momentului. Semnul (+ sau -) se refera la ambarcarea (+) sau debarcarea (-) greutatii
respective.
In cazul greutati care este deplasata la bordul navei, aceasta se trateaza ca doua greutati
separate, intai este descarcata si apoi este incarcata (coloanele din table marcate cu rosu).
Rezultatele finale se calculeaza intotdeauna cu trei zecimale.
31
g1
g1
Fig.2.4.
Dupa cum se poate observa din figura 2.4. ca indiferent daca nava este inclinata sau nu,
punctul prin care se considera ca actioneaza vertical in jos forta de greutate este g1, punctul de
suspensie.
Astfel, centrul de greutate al unei greutati suspendate este considerat a fi in punctul de
suspensie.
Deplasarea centrului de greutate al navei pentru cazul acesta se calculeaza tot cu formula
mentionata, astfel:
w
GG1 =
W + w
w greutatea ambarcata
W greutatea navei
d distanta masurata pe verticala intre punctul de suspensie si centrul de greutate al navei
32
Exemplul no.1
O nava este acostata cu tribordul la cheu. O greutate va fi descarcata din babord, din
magazia inferioara, cu ajutorul macaralei navei. Sa se descrie efectul asupra centrului de greutate
al navei pe timpul operatiunii de descarcare.
Atunci cand o greutate este suspendata de un anumit punct, centrul de greutate al greutatii
apare a fi punctul de suspensie indiferent de distanta dintre punctul de suspensie si greutatea.
Astfel, din moment ce greutatea este ridicata si este purtata de capatul bratului macaralei, centrul
de greutate al greutatii arata miscarea din punctul sau initial catre capatul bratului macaralei. De
exemplu, nu conteaza daca greutatea este 0.6 metri sau 6.0 metri deasupra puntii, sau daca a fost
ridicata sau coborata; centrul sau de greutate va fi la capatul bratului macaralei.
In figura de mai jos, G reprezinta pozitia initiala a centrului de greutate al navei, iar g
reprezinta centrul de greutate al greutatii cand se afla asezata in magazie. Din moment ce
greutatea a fost ridicata, centrul sau de greutate se va deplasa vertical in sus in g1. Acest lucru va
produce o deplasare a centrului de greutate al navei in sus din G in G1 , paralel cu gg1.
g1
g2
g3
G1
W
L
G2
G
G3
Centrele de greutate vor ramane in G1 si respectiv g1 pe toata perioada cat greutatea este
suspendata. Cand bratul macaralei se roteste spre tribord, capatul bratului macaralei se va misca
din g1 in g2, si deoarece greutatea este suspendata de capatul bratului, centrul sau de greutate se
va deplasa deasemenea din g1 in g2. Acest lucru va cauza deplasarea cetrului de greutate al navei
din G1 in G2. Daca greutatea este lasata acum pe cheu, efectul este descarcarea din capatul
bratului macaralei iar centru de greutate al navei se va deplasa din G2 in G3 in sens opus lui g2.
G3 este astfel pozitia finala a centrului de greutate al navei dupa descarcarea greutatii.
De aici se poate observa ca efectul final al descarcarii greutatii este deplasarea centrului de
greutate al navei din G in G3., direct in sens opus fata de centrul de greutate a greutatii
descarcate.
Nota: Singurul mod in care pozitia centrului de greutate al navei poate fi modificata este
prin distribuirea greutatilor la bordul navei, adica prin ambarcare, debarcare sau deplasare de
greutati.
33
Exemplul no.2
O nava cu un deplasament de 6000t , KG=7.1m, incarca o piesa agabaritica de 150t cu biga
proprie al carui capat este la o inaltime de 16m de la chila. Daca greutatea este incarcata la tween
deck (KG=8m) sa se determine:
KG atunci cand greutatea este 1m deasupra magaziei (tween deck);
KG dupa terminarea incarcarii.
Punctul 1
Din momentul in care biga navei a ridicat piesa de pe cheu, centrul de greutate al acesteia
actioneaza in capatul bigii echivalentul incarcarii greutatii la 16m deasupra chilei. Inaltimea
piesei fata de puntea navei nu are importanta.
Deci, D=deplasamentul final = 6000 + 150 = 6150t
d = H KG = 16 7.1 = 8.9m
GG1 = g x d / D = 150 x 8.9 /6150 =0.217m
GG1 reprezinta deplasarea pe verticala in sus a centrului de greutate atunci cand piesa
este suspendata.
KG initial = 7.100m
GG1
= 0.217m
= 7.317m, cota noului centru de greutate al navei, pe timpul cat piesa e suspenata
KG1
Punctul 2
In momentul ce piesa este pusa la tween deck, centrul de greutate al piesei se schimba din
capatul bigii (KG=16m) la tween deck (KG=8m), deci
d = 16m - 8m = 8m (in jos)
GG2 = w
KG1 = 7.317m
GG2 = 0.195m
KG2 = 7.122 m, cota centrului de greutate al navei dupa terminarea incarcarii
Aplicatii
34
XG2
G1
G2
KG2
KG1
G3
KG3
Fig.2.5.
Cota centrului de greutate pentru nava goala (light KG) KG0 , deplasamentul navei
goale (lightship displacement) - D0 - este calculata de santierul constructor si este data in
documentatia tehnica incarcare si stabilitate a navei.
Deplasamentul navei este suma tuturor greutatilor de la bordul navei:
D = D0 + G1 + G2 + G3 + .+Gn
Din relatiile de mai sus se poate deduce valoarea cotei centrului de greutate al navei:
D0KG0 + D1KG1 + D2KG2 + D3KG3 +DnKGn
KG =
D0 + G1 + G2 + G3 + .+Gn
35
M LB
M LB
KG =
36
Exemplu
LOADED VESSEL
LIGHT SHIP
g2
G0
G
+
g1
K
D x KG
Deplasamentul D
D0 x KG0
w1 x Kg1
D0
w1
w2 x Kg2
w2
ITEM
WEIGHT (T)
HEIGHT ABOVE
KEEL (m)
MOMENT (T-M)
LIGHTSHIP
LOWER HOLD STOW
TWEEN DECK STOW
LOADED CONDITION
D0
w1
w2
D
KG0
Kg1
Kg2
KG
D0 x KG0
w1 x Kg1
w2 x Kg2
D x KG
Nota: Tabelul va trebui sa includa toate greutatile combustibililor, ballastului si apei din tancurile
navei
SUMA MOMENTELOR
LOADED KG =
(m)
DEPLASAMENTUL TOTAL
Din cele aratate mai sus se poate deduce ca formula utilizata pentru determinarea cotei
noului centru de greutate pentru cazul in care avem o singura greutate ambarcata, debarcata sau
deplasata la bordul navei - GG1 - devine impracticabila pentru cazul cand avem mai multe
greutati ambarcate, debarcate sau deplasate la bordul navei in acelasi timp.
In astfel de cazuri, cota centrului de greutate final al navei se determina prin calcularea
momentelor fata de chila, cu mentiunea ca se va tine cont de faptul ca momentele vor fi pozitive
la ambarcare si negative in cazul debarcarii de greutati
In cazurile in care greutatie au fost deplasate vertical, greutatea multiplicata cu distanta pe
verticala va da modificarea momentului, si va trebui adunata daca deplasarea se face pe verticala
in sus si scazuta daca deplasarea se va face vertical in jos.
Exemplu
57400
4000
53400
M CM
sau,
unde:
XG =
XG0 abscisa centrului de greutate pentru nava goala este data de santierul
constructor si se gaseste in documentatia tehnica a navei.
38
Determinarea abscisei fiecarei greutati de la bordul navei, bratul fortei fiind masurat
fata de cuplul maestru;
Calculul si insumarea momentelor longitudinale.
Greutatea
KG
XG
MLB
+ MCM
- MCM
1
1.
Nava goala
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
D0
Mag.1
Mag.2
TST 1
TST 2
DBT 1
DBT 2
Deplasament
D
(1 ++7)
suma
MLB
D
(1 ++7)
suma
MCM
D
suma
MLB
(1 ++7)
(1 ++7)
suma
+ MCM
(1 ++7)
Suma
- MCM
(1 ++7)
a.) Se calculeaza momentele longitudinale ale tuturor greutatilor de la bord (coloana 7 & 8),
facandu-se produsul dintre aceste greutati si bratele lor, masurate fata de cuplul maestru,
tinandu-se cont de valoare, pozitiva sau negativa;
b.) Se face suma momentelor de pe fiecare coloana (7 & 8) iar apoi calcularea momentului
total prin insumarea algebrica a celor doua momente (7 + 8);
c.) Abscisa centrului de greutate se detrmina prin raportarea sumei momentelor (momentul
total) la deplasamentul navei, astfel cum a fost detrminata mai sus:
M CM
XG =
39
2.2. Inclinari si plutiri izocarene. Teorema lui Euler. Calculul deplasarii centrului de
carena la unghiuri mici de inclinare a navei.
Pentru inceput trebuie stabilit faptul ca in studiul stabilitatii statice este important de facut
distinctia intre denumirile folosite pentru inclinare in documentatia tehnica a navelor, adica intre
list si heel, astfel:
List este inclinarea transverrsala cauzata de distributia inegala a greutatilor la bordul
navei, in raport cu linia centru, respectiv distributia inegala a greutatilor pe borduri. Altfel spus,
list-ul este cauzat atunci cand centrul de greutate al navei (COG-centre of gravity) nu se afla
pe linia de centru a navei in plan transversal. O nava cu list va reveni in pozitie dreapta doar
daca centrul de greutate va fi pe linia de centru a navei in plan transversal.
Heel este inclinarea transversala a navei cauzata de forte exterioare cum ar fi, vant,
valuri, forta centrifuga care actioneaza in timpul schimbarilor de drum sau a giratiei, intinderea
excesiva a paramelor la cheu, etc. Deoarece in acest caz nu se intalnesc deplasari ale greutatilor
la bord, pozitia centrului de greutate a navei ramane neafectata de acest tip de inclinare.
Pe timpul inclinarilor atat deplasamentul navei cat si volumul carenei ramane constant,
deplsamentul fiind corespunzator situatiei de incarcare a navei.
Inclinarile navei, carora le corespunde acelasi volum de carena, se numesc inclinari
izocarene.
Plutirile corespunzatoare inclinarilor izocarene se numesc plutiri izocarene.
Conform teoremei lui Euler, doua plutiri izocarene succesive, pentru un unghi infinit mic
de inclinare, se intersecteaza dupa o dreapta ce trece prin centrele lor geometrice.
Mext
v2 = v
v1 = v
L1
G
g2
g1
W1
B
B1
Fig.2.6
39
In figura 2.6. se observa cum nava, sub actiunea momentului exterior Mext, se inclina in
plan transversal sub un anumit unghi, in urma caruia plutirea navei devine W1L1 iar centrul de
carena se deplaseaza din B in B1.
Volumul v2 care iese din apa se numeste volumul ongletului emers iar volumul v1 care
intra in apa in urma inclinarii se numeste ongletul imers. Avand in vedere definitiile de mai sus,
rezulta ca volumele celor doua onglete sunt egale, deci v1 = v2 = v . Deplasarea centrului de
carena este cauzata de deplasarea volumului v din centrul geometric - g2 al ongletului
emers in centrul geometric - g1 al ongletului imers.
La inclinarile infinit mici ale navei, centrul de carena se deplaseaza dupa o directie
paralel cu dreapta ce trece prin centrele geometrice g1, g2 ale celor doua onglete si are marimea
proportionala cu -g1g2 respectiv cu volumul - v ce se deplaseaza din ongletul emers in
ongletul imers si invers propotionala cu volumul carenei V.
BB1 = v x d x g1g2
Iar densitatea fiind aceeasi, din cele de mai sus rezulta ca,
BB1 = v
V
g1g2
40
L1
B1
W1
Fig.2.7.
Trebuie mentionat aici faptul ca tot ceea ce s-a enuntat si demonstrat pentru inclinarile in
plan transversal este valabil si in cazul inclinarilor in plan longitudinal.
Pentru probleme mai complicate de stabilitatea navei este uneori necesar a se sti cat s-a
deplasat centrul de carena atat in plan orizontal cat si in plan vertical.
Din fig.2.8 se poate observa ca centrul de carena, pentru o nava inclinata, s-a deplasat atat
pe orizontala cat si pe verticala, prin componentele BR si B1R.
L1
h1
g1
W
L
g
R
h
B
B1
W1
Fig.2.8
Din centrele de greutate ale celor doua onglete s-au dus perpendiculare pe noua linie de
plutire, gh si g1h1.
Pentru deplasarea pe orizotala avem deplasarea lui g- in directie orizontala care este hh1,
iar momentul ongletelor trebuie sa fie egal cu cel al navei.
Rezulta ca:
V x BR = v x hh1, BR = v x hh1
V
Pentru deplasarea pe verticala, B1R, deplasarea totala a lui g pe verticala va fi: gh+g1h1
Rezulta ca:
V x B1R = v x (gh+g1h1), B1R = v x (gh+g1h1)
V
41
L1
Z
G
W
F
B
L
B1
W1
V
Fig.2.9
Sub actiunea momentului exterior Mext- care actioneaza asupra navei, se produce
inclinarea definita de unghiul infinit mic careia ii corespunde plutirea W1L1. Centru de
carena se deplaseaza din B in B1 descriind curba centrelor de carena. Se duc tangentele la curba
centrelor de carena in B si B1 iar normalele la aceste tangente in B si B1 se intersecteaza in
punctul M denumit metacentru transversal.
Astfel, putem defini metacentrul transversal (transversal metacentre) - MT - ca fiind
centrul de curbura al curbei centrelor de carena pentru inclinarile transversale sau punctul de
intersectie a directiei de actiune a fortei de flotabilitate a navei, cu planul ei dametral, la inclinari
transversale. Pozitia metacentrului transversal este definita de cota KMT care reprezinta
distanta de la metacentru la planul de baza (planul chilei).
KMT va creste pe masura ce unghiul de inclinare va creste, pana cand va ajunge la o
valoare maxima si invers, va scadea pe masura ce unghiul de inclinare scade. Oricum, peste
valoarea unghiurilor mici de inclinare (pana la 15) cresterea cotei metacentrului transversal este
in general mica. Deoarece KMT este considerata constanta pentru unghiuri mici de inclinare este
intalnita adesea in literatura de specialitate, in calculele de stabilitate, ca initial KM.
Deoarece inclinarea navei este mica, arcul BB1 se aproximeaza cu coarda, care se
considera confundata cu tangenta la curba centrelor de carena in B1, rezultand astfel faptul ca
triunghiul MTBB1 este dreptunghic, in consecinta la unghiuri mici de inclinare metacentrul
transversal se mentine intrun punct fix. In studiul stabilitatii statice transversale, pentru unghiuri
mari de inclinare, aproximatia de mai sus nu mai poate fi facuta, deoarece apar erori mari in
calcule, in acest caz lundu-se in considerare deplasarea reala a ceentrului de carena, care se va
face pe o curba de raza variabila iar metacentru se va deplasa pe o curba numita evoluta
metacentrica.
42
KM
L
a
KG
B
KB
K
fig.2.10
43
BML = I T
V
Unde, I L este momentul de inertie al suprafetei longitudinale a plutrii
I T este momentul de inertie al suprafetei transversale a plutirii.
V volumul carenei
Deasemenea, raza metacentrica mai poate fi determinata si cu ajutorul formulei empirice:
BM = 0.08 x B
Tm
Unde: B latimea navei
Tm pescajul mediu
KG prin calcul, in modul aratat in subcapitolul anterior
Trebuie mentionat aici faptul ca tot ceea ce s-a enuntat si demonstrat pentru inclinarile in
plan transversal este valabil si in cazul inclinarilor in plan longitudinal.
Pentru probleme mai complicate de stabilitatea navei este uneori necesar a se sti cat s-a
deplasat centrul de carena atat in plan orizontal cat si in plan vertical.
Din fig.2.8, unde ne-am referit la o nava cu forme drepte (box shaped), se poate observa
ca centrul de carena, pentru o nava inclinata, s-a deplasat atat pe orizontala cat si pe verticala,
prin componentele BB2 si B2B1.
44
L1
g1
W
tan
L
g
1
d-pescaj
B
W1
1/3 B
B2
1/2B
Fig.2.8
Volumul ongletului transferat este egal cu aria sectiunii triunghiulare a ongletului
inmultita cu lungimea navei.
Deci, v = ( B x Btan)
L = 1/8 x L x B tan
Centrul de greutate al ongletului transferat se afla la 2/3 de baza (de latimea sa) pe axa de
inclinare gg1, deci deplasarea transversala din g in g1 este egala cu: 2 x 2/3 (1/2B)
Deplasarea pe orizontala a centrului de carena este data de valoarea:
BB2 = Volumul ongletului (v) x 2/3 B
= B tan
Volumul total al sectiunii transversale
12d
Deplasarea pe verticala a centrului de carena este data de valoarea:
B2B1 = Volumul ongletului (v) x 1/3 B tan
= BM tan
Volumul total al sectiunii transversale
45
GM
G
KM
L
a
KG
B
KB
K
Fig. 2.11
47
MT
V
L1
Z
G
W
B1
W1
D
Fig.2.12
Din fig.2.12 se poate observa faptul ca sub actiunea unui moment exterior se produce o
inclinare de un unghi . Centrul de carena se deplaseaza din B in B1 ceea ce duce la modificarea
directiilor de actiune a fortei de impingere si de deplasament, luand nastere astfel un cuplu care
defineste momentul stabilitatii stransversale.
Distanta perpendiculara (GZ) intre liniile de actiune ale celor doua forte este denumita
bratul stabilitatii statice (righting lever) sau bratul cuplului.
48
Bratul de redresare (GZ) va creste catre valoarea maxima si apoi va incepe sa descreasca
pe masura ce nava se inclina mai mult.
Bratele de redresare pentru unghiurile de inclinare specifice sunt reprezentate prin curba
de stabilitate statica (figura de mai jos).
Astfel, rezulta momentul stabilitatii statice (transversale, in cazul din figura) ca fiind
produsul dintre bratul stabilitatii statice si deplasament.
Ms = D x GZ
B1
Momentul de redresare la orice unghi de inclinare reprezinta valoarea instantanee a
capacitatii navei de a reveni in pozitie dreapta.
Pentru unghiuri mici de inclinare, se poate considera ca forta de impingere actioneaza
vertical in sus prin metacentru (fiind considerat in astfel de cazuri un punct fix).
Astfel, in triunghiul GZM se determina bratul stabilitatii statice ca fiind:
GZ = GM x sin
Deci, momentul stabilitatii statice devine:
Ms = D x GM x sin
Din formula de mai sus se poate observa ca pentru orice valoare a deplasamentului la
unghiuri mici de inclinare, valoarea momentului stabilitatii va depinde direct de valoarea
inaltimii metacentrice initiale. Pentru cazul unghiurilor mici de inclinare se poate considera ca
sin .
Dupa cum am vazut in fig.2.11,
GM = KM KG = BM + KB KG = BM (KG KB) = BM a
unde:
a = KG KB este distanta de la centrul de carena la centrul de greutate pentru inclinare
nula.
Pentru unghiuri mari de inclinare, forta de impingere nu mai poate fi considerata ca
actioneaza vertical in sus prin metacentru (deoarece la unghiuri mari de inclinare, asa cum am
precizat, metacentru nu mai poate fi considerat un punct fix si se deplaseaza pe evoluta
metacentrica).
50
V
M
L1
Z
G
W
L
B
B1
W1
D
K
Fig.2.13
In fiura 2.13, unde nava s-a inclinat la un unghi mai mare de 15 grade, se poate observa
cum centrul de carena s-a deplasat mai mult, iar forta de impingere care actioneaza in B1 nu mai
trece prin metacentru. Bratul stabilitatii este si in acest caz perpendiculara dusa din G pe suportul
fortei de impingere, iar momentul stabilitatii statice este tot D x GZ.
Diferenta in acest caz consta in faptul ca GZ nu mai este egal cu GM x sin .
Pana la unghiul de inclinare la care linia puntii va intra in apa (25-30 grade), GZ se poate
determina cu formula (denumita si Wall-sided formula) :
GZ = (GM + 1 BM tan) sin
2
La bordul navelor, valoarea GZ, pentru diferite unghiuri de inclinare, poate fi obtinuta din
diagrama bratului de stabilitate pentru diferite unghiuri de inclinare (GZ curves) precum si din
diagrama de pantocarene (KN curves), toate aceste diagrame fiind furnizate de santierul
constructor.
Pentru cazul inclinarilor longitudinale, momentul stabilitatii longitudinale pentru
inclinarile mici se calculeaza cu aceeasi formula, mentionata pentru inclinarile transversale ,
evident folosind aici inaltimea metacenctrica si raza metacentrica longitudinala.
Intrucat raza metacentrica longitudinala este mult mai mare decat raza metacentrica
transversala (uneori se ajunge si la o valoare egala cu de trei ori lungimea navei la linia de
plutire) metacentrul longitudinal se afla mult deasupra navei, iar centrul de greutate al navei nu
va ajunge niciodata sa coincida sau sa fie situat deasupra metacentrului longitudinal. Putem
concluziona astfel ca stabilitatea initiala longitudinala a navelor este intotdeauna pozitiva si mult
mai mare decat stabilitatea transversala.
Astfel, putem nota faptul ca relatiile de mai jos sunt cunoscute sub denumirea de
formulele metacentrice ale stabilitatii initiale:
MsT = D x GMT x sin
MsL = D x GML x sin
51
2.4.2. Starile de echilibru ale navei, echilibrul stabil, instabil si indiferent. Masuri de
corectare a situatiilor de echilibru instabil si indiferent.
a) Echilibrul stabil
O nava se afla in pozitie de echilibru stabil daca, atunci cand este inclinata datorita unei
forte exterioare, tinde sa revina la pozitia initiala atunci cand inceteaza actiunea fortei externe.
Pentru ca acest lucru sa se intample, centrul de greutate al navei trebuie sa fie situat sub
metacentru, altfel spus, nava trebuie sa aiba inaltime metacentrica initiala pozitiva (fig.2.14.)
M
V
L1
Z
G
W
B1
W1
D
Fig.2.14
Cand o nava este inclinata la un unghi mic de inclinare datorita unei forte externe si
continua sa se inclinne mai mult dupa incetarea actiunii fortei externe, se spune ca se afla in
echilibru instabil. Pentru ca acest lucru sa se intample trebuie ca inaltime metacentrica initiala
calculata sa fie negativa. Altfel spus, centrul de greutate al navei se afla situat deasupra
metacentrului (fig.2.15).
V
G
Z
L1
M
W
D
B
B1
W1
52
Fig.2.15
O nava este in echilibru indiferent daca, atunci cand este inclinata de o forta externa la un
unghi mic de inclinare, se va opri din inclinare la un unghi intermediar de inclinare in sfera
unghiurilor mici de inclinare.
Atunci cand centrul de greutate coincide cu metacentrul (fig.2.16) se spune ca nava este
in echilibru indiferent (neutru), si daca este inclinata la un unghi mic datorita unei forte externe
ea va tinde sa ramana inclinata la acel unghi pana cand o alta forta exterioara actioneaza asupra
ei. Altfel spus, in acest caz centrul de greutate al navei coincide cu metacentrul, adica inaltimea
metacentrica este nula iar bratul de redresare GZ nu exista.
V
L1
M
L
B
W1
B1
D
Fig.2.16
In conditia de echilibru neutru, bratul de redresare GZ nu exista. Nava se va stabiliza intrun unghi intermediar de inclinare, in sfera unghiurilor mici de inclinare.
Atunci cand nava se afla in echilibru instabil sau indiferent se vor lua masuri de corectare
a acestor situatii, pentru a aduce nava in situatie de schilibru stabil.
Masura imediata de corectare este de a cobori centrul de greutate al navei.
Acest lucru se poate realiza prin urmatoarele metode:
Greutatile aflate la bordul navei trebuiesc redristibuite pe verticala, in sensul coborarii
centrului de greutate al navei;
Greutatile care urmeaza a fi ambarcate sa fie distribuite sub centrul de greutate al navei;
Greutati care pot fi descarcate din pozitii situate deasupra centrului de greutate al navei;
Eliminarea suprafetelor libere.
53
L
B
W1
B1
D
Fig.2.17a
V
Z
L1
G
W
2
L
B1
B
W1
D
Fig.2.17b
54
De aici se poate vedea ca nava va oscila in jurul unghiului de canarisire. Daca centrul de
carena nu se deplaseasa astfel incat sa ajunga intro pozitie verticala sub centrul de greutate, nava
se va rasturna.
Unghiul de canarisire va fi la babord sau tribord si inapoi la babord, functie de fortele
externe care actioneaza asupra navei, cum ar fi vant sau valuri, nava sarind din cand in cand
canarisindu-se in bordul opus, ca urmare a actiunii slabe a unor forte exterioare.
Intotdeauna va exista pericolul ca centrul de greutate sa urce deasupra metacentrului si
astfel sa se creeze o situatie de echilibru instabil, fapt ce va duce la rasturnarea navei.
Canarisirea navei poate fi provocata de factori precum repartizarea asimetrica a
greutatilor in plan transversal sau stabilitate initiala negativa, acesti factori putand fi intalniti
separat sau chiar simultan.
Unghiul de canarisire poate fi calculat cu formula (wall sided) mentionata anterior,
tinandu-se cont de faptul ca in acest caz GZ = 0, de unde rezulta:
2GM
BM
Asa cum am mentionat, daca nava se inclina dincolo de unghiul de canarisire bratul de
redresare devine pozitiv si actioneaza pentru a redresa nava inapoi catre unghiul de inclinare.
Acest lucru ne arata ca nava are o noua inaltime metacentrica, de aceasta data pozitiva. Aceasta
noua inaltime metacentrica este redata in figura de mai jos ca fiind GM1 si este data de relatia:
tg
GM1 = -2GM
Cos
Unde GM este inaltimea metacentrica initiala care are valoare negative iar este unghiul de
canarisire. Trebuie mentionat faptul ca la acest moment, metacentrul M1 nu mai este situate pe
linia de centru si se va deplasa constant pe masura ce nava se inclina dincolo de unghiul de
canarisire.
55
O nava canarisita se afla intro situatie foarte periculoasa, luarea de masuri gresite sau
neluarea de masuri poate duce la rasturnarea navei. Chiar si neluarea de masuri este periculoasa
deoarece consumul de combustibili si apa din tancurile dublu fund va duce la crestrea cotei
centrului de greutate al navei (ridicarea pe vericala a centrului de greutate al navei) marind astfel
instabilitatea navei si deci cresterea unghiului de canarisire.
Pe durata voiajului stabilitatea navei trebuie sa fie indeaproape monitorizata. Este
recomandat sa se calculeze inaltimea metacentrica fluida (corectata pentru efectul suprafetelor
libere lichide din tancuri) precum si trasarea curbei de stabilitate pentru conditia anticipata cea
mai rea. Calculele trebuiesc facute atat pentru conditia de plecare cat si pentru conditia de sosire
in porturile de descarcare, acestea find ajustate pentru modificarile care apar pe timpul derularii
voiajului, cum ar fi consumul de combustibil si apa, balastarea/debalastarea navei, descarcarea.
Situatia unghiului de canarisire poate aparea la bordul navei datorita anumitor motive
cum ar fi:
1. Nava transporta cherestea pe coverta.
Marfa de pe coverta va absorbi umiditate care va cauza o crestere in greutate si implicit o
deplasare pe verticala in sus a centrului de greutate al navei. De aceea cand se efectueaza
calculul de stabilitate in acest caz este recomandata a se aloca un procentaj de greutate de 15% in
plus pentru marfa incarcata pe coverta.
2. Consumul de combustibil si apa si aparitia suprafetelor libere
Combustibilul si apa vor fi consummate din tancurile aferente care de regula sunt situate in
partea de jos a corpului navei, ceea ce este similar cu descarcarea de marfuri din pozitii situate
sub centrul de greutate al navei ducand astfel la deplasarea centrului de greutate al navei pe
verticala in sus. Mai mult decat atat, pe masura ce lichidele sunt consumate din tancurile care
initial a fost pline, apar suprafetele libere ceea ce duc deasemenea la o deplasarea virtuala pe
verticala in sus a centrului de greutate al navei dar cu rezultat final in reducerea bratului de
redresare pentru diferite unghiuri de inclinare. Managementul defectuos al greutatilor lichide de
la bord rezulta in aparitia unor suprafete libere excessive fiind cauza cea mai comuna a situatiilor
de canarisire.
3. Operatiunile de descarcare a marfurilor agabaritice folosind macaralele navei.
O pierdere instantanee a inaltimii metacentrice va avea loc imediat ce greutatea este
ridicata fie de pe puntea navei fie de pe cheu. Astfel de cresteri mari a lui KG trebuiesc luate in
considerare inainte de orice operare de marfuri grele (heavy lift) iar calculele trebuiesc effectuate
inainte de de o astfel de operatiune pentru a se asigura faptul ca nava are o stabilitate adecvata in
toate momentele din timpul ridicarii / operarii iar inclinarea maxima este redusa la o limita
acceptabila.
4. Deplasarea marfurilor solide in vrac.
Componenta verticala a deplasarii unei marfi solide in vrac poate fi suficienta sa reduca GM
sufficient sa cauzeze o situatie de canarisire. Componenta orizontala foarte mare va cauza
deasemenea momente de inclinare inrautatind situatia si mai mult.
Din pacate lucrurile nu se desfasoara intotdeauna conform planului initial si mai mult
decat atat, greselile isi pot face aparitia in efectuarea calculelor.
56
Nu este intotdeauna usor sau chiar posibil sa determinam daca nava este inclinata sau
canarisita si deoarece masurile de remediere pentru fiecare situatie sunt foarte dferite este
essential a se investiga foarte atent cauzele inclinarii.
Urmatoarele proceduri trebuiesc atent observate:
1. Schimbarea drumului navei pana la venirea cu prova in val.
Daca nava este intro situatie de canarisire este essential ca nava sa stea canarisita pe aceasi
parte. Actiunea valurilor va induce navei o miscare de ruliu si astfel nava se va canarisii in
bordul opus. Aceasta este o situatie periculoasa deoarece momentul de inclinare catre bordul
opus poate fi sufficient pentru a rasturna nava.
2. Verificarea faptului ca momentele de inclinare la babord si la tribord sunt la fel.
Verificand sondele la tancuri si deasemenea o posibila deplasare a marfii, ne vor da indicii in
determinarea momentelor de inclinare care ar fi putut aduce nava intro astfel de situatie. Daca se
calculeaza si se determina faptul ca nu exista momente de inclinare atunci se va presupune o
cauza de instabilitate iar nava se va afla in echilibru la atingerea unghiuli de canarisire.
Recalcularea cotei centrului de greutate al navei KG va fi deasemenea efectuata pentru a verifica
inaltimea metacentrica a navei.
3. Verificarea pentru tancuri partial umplute.
Pe masura ce se verifica situatia de mai sus trebuie sa fie deasemenea luate in considerare
daca exista momente excessive ale suprafetelor libere lichide ce cauzeaza o scadere a inaltimii
metacentrice suficienta pentru a face nava instabila. In acest caz se va confirma o situatie de
canarisire.
Daca o situatie de canarisire este confirmata, se vor lua urmatoarele masuri:
1. Luarea de masuri pentru a cobora centrul de greutate al navei ( a reduce KG).
Nu va fi practic sa se considere deplasarea de greutati la bordul navei folosing mijloacele
bordului, in timp ce nava este pe mare. Daca nava are tancuri de ballast pline partea de sus din
bordul opus inclinarii, iar acestea sunt pline, trebuiesc golite. Descarcand balastul din tancurile
aflate la partea superioara, acestea au distanta cea mai mare pe verticala dintre centrul de
greutate al navei si centrul de greutate al balastului descarcat, asigurandu-se in prima instanta
astfel o mai mare deplasare pe verticala in jos a centrului de greutate al navei. Odata ce tancul
din partea superioara din bordul opus inclinarii a fost golit atunci sic el din partea superioara din
bordul inclinarii poate fi golit ( vezi figura de mai jos).
57
Daca situatia nu este remediate atunci se va selecta o noua pereche de tancuri pentru a fi
umplute iar intregul process descries mai sus va fi repetat.
Important: Odata ce este confirmata situatia de canarisire se va umple un singur tanc o data.
Intotdeauna incepeti a umple primul tancul de jos din bordul coborat.
58
Unghiul de canarisire se poate initial inrautatii datorita aparitiei suprafetelor libere lichide
cand se incepe initial umplerea deplasarea in sus a centrului de greutate al navei va fi mai mare
decat deplasarea in jos cauzata de ambarcarea balastului in partea de jos (sub centrul de
greutate). De aici rezulta si importanta umplerii mai intai a tancurilor mici.
Daca exista o indoiala ca nava este inclinata sau canarisita, intotdeauna se va
presupune mai intai ca nava este canarisita si se vor lua masurile adecvate continuand a se
monitoriza cu atentie situatia.
Atunci cand se corecteaza o inclinare este sufficient a se deplasa o greutate catre partea
de sus. Acest lucru se poate realiza prin mutarea marfii pe coverta sau prin transfer de ballast din
bordul inclinat in bordul opus inclinarii. Alternativ, balastul in exces din bordul inclinat poate fi
descarcat sau un tanc din bordul opus inclinarii poate fi umplut.
De retinut!
59
S-a demonstrat in practica o legatura directa intre maniera in care ruleaza nava in conditii
speciale si inaltimea metacentrica. O nava care are la bord o marfa cu indice de stivuire mic,
concentrata in magaziile inferioare, va avea centrul de greutate foarte coborat si deci o inaltime
metacentrica mare fapt ce implica o perioada de ruliu foarte mica care are consecinta un ruliu
dur. In acest caz nava este caracterizata printr-o stabilitate excesiva. In situatia inversa, cand
aceeasi nava are la bord o marfa cu indice de stivuire mic dar marfa se afla in magaziile
superioare, va avea centrul de greutate ridicat si o inaltime metacentrica redusa fapt ce implica o
perioada de ruliu mare care are consecinta un ruliu lent.In acest caz nava este caracterizata
printr-o stabilitate redusa.
Dupa determinarea inaltimii metacentrice, este uzual, iar in anumite cazuri impus, sa se
calculeze perioada de ruliu a navei. Perioada de ruliu a navei reprezinta timpul in care o nava
ruleaza dintr-un bord in altul si inapoi in pozitia initiala.
T=
0.8 B
GM
60
In asemenea situatie este recomandata scoaterea navei din ruliu sincronizat, prin
schimbare de drum sau schimbarea variatiei vitezei navei.
Problema perioadei de ruliu si a inaltimii metacentrice se poate rezolva si in situatie
inversa, astfel se determina inaltimea metacentrica a navei dupa perioada de ruliu, caz in care
este necesar sa masuram cat mai multe perioade complete de ruliu, adica de la bandarea maxima
intrun bord pana la urmatoarea bandarea maxima in acelasi bord, si sa se faca o medie a
acestora.
GM = 0.64 (
B
)
Tr
Simptomele care ne indica o nava instabila sau zvelta (tender ship) sunt urmatoarele:
Marimea unghiului de inclinare transversala cauzat de actiunea vantului de tranvers;
Marimea unghiului de inclinare transversala cauzat de punerea carmei banda intr-un bord
la toata viteza inainte;
Marimea unghiului de inclinare transversala cauzat de ridicarea cotadei de marfa cu
bigile navei;
Marimea unghiului de inclinare transversala cauzat de ambarcarea de marfuri intr-unul
din borduri;
Nava fara niciun motiv se inclina dintr-un bord intr-altul.
61
De retinut!
Cum administram o nava instabila pe timpul marsului? Toti ofiterii de la bordul navei
trebuie sa stie ce sa faca in cazul unei nave instabile. Aceasta conditie a navei poate fi
diagnosticata inainte de a deveni o problema serioasa, din moment ce nava fara niciun motiv se
inclina dintr-un bord intr-altul. In continuare vom enumera cateva sugestii despre cum putem
administra o nava instabila:
A se verifica daca toate deschiderile din borduri sunt inchise si etanse, pentru a evita
patrunderea apei in momentul inclinarii navei pana la acele deschideri;
Nu este recomandat a se corecta inclinarea unei nave instabile prin deplasarea de greutati
de jos in sus, deoarece acest lucru va face ca nava sa se incline deodata in partea opusa cu
un unghi chiar mai mare;
In general, nu este practic ca in situatii de urgenta, cum ar fi cele de inclinari
considerabile pe timpul marsului, a se reduce greutatea de deasupra centrului de greutate
al navei prin deplasarea de greutati in jos. Aruncarea marfii peste bord este una din
solutii.
Daca unele din tancurile dublu fund care au continut combustibil si sunt goale, acestea
pot fi sacrificate prin ambarcarea de balast. Desigur toate tancurile de balast din dublu
fund, vor fi umplute si bine presate, incepand cu cele mai mici si cu cele divizate
longitudinal. A se evita balastarea mai multor tancuri simultan, exceptand tancurile mici
si divizate.
A se avea tot timpul in minte faptul ca efectul daunator al suprafetelor libere lichide este
mai mare cand deplasamentul este mic si este mic cand deplasamentul este mare.
A nu se introduce balast in hambare in cazul unei nave instabile sau a unei nave zvelte,
deoarece acesta va avea un efect pagubos asupra inaltimii metacentrice transversale ceea
ce poate cauza chiar un dezastru.
avarierii sau a deplasarii greutatilor la bord si nu in ultimul rand tendinta foarte redusa a valurilor
de a se sparge pe coverta (fapt ce poate duce la inundari necontrolate ale compartimentelor sau
avarierea marfurilor).
In caz contrar, o inaltime metacentrica mica face ca nava sa aiba o perioada de ruliu lunga
si cu amplitudine mica. Tendinta navei de a intra in ruliu sincronizat este slaba iar riscul
deplasarii greutatilor la bord este scazut. Echipajul si pasagerii isi pot desfasura activitatile in
mod confortabil in aceasta situatie. Totusi, dezavantajul major al unei nave aflate intro astfel de
situatie este faptul ca se poate ajunge in situatia critica in cazul intrarii navei in ruliu sincronizat,
precum si faptul ca in cazul inundarii compartimentelor sau deplasarii greutatilor la bord gradul
de siguranta al navei este redus. La o astfel de nava se intalneste des situatia spargerii valurilor
pe coverta, ceea ce duce la marirea riscului de patrundere a apei in magaziile navei (sau alte
compartimente) sau a avarierii instalatiilor de pe punte.
63
w
L
G1
G
L0
W0
W
K s
Fig.2.19
In fig.219 se poate observa cum la deplasarea greutatii w pe distanta d - , centrul de
greutate al navei se deplaseaza din G in G1, deplasare ce poate fi determinata cu formula:
wd
, unde D-este deplasamentul navei
D
Unghiul de inclinare se determina din relatia:
G G1 =
tan =
s
GG1
=
L
GM
GG1
wd
w d L
=
=
tan
D tan
Ds
Formula de mai sus sta la baza testului de stabilitate si poate avea aplicatii in rezolvarea
problemelor legate de canarisirea navei. Astfel, se poate determina greutatea necesara producerii
sau compensarii unei canarasiri de un anunmit unghi - , prin deplasarea unei greutati w
pe o distanta cunoscuta d.
Produsul - w d - reprezinta valoarea momentului de inclinare capabil sa produca o
canarisire a navei de unghi . Astfel, acest moment poate lua valori astfel incat sa produca o
inclinare transversala a navei egala cu o valoare impusa, de exemplu 1 (vezi momentul unitar de
banda discutat in subcapitolul anterior)
64
Avand calculata cota centrului metacentrului transversal (din documentatia navei) functie
de deplasamentul navei, se obtine cota centrului de greutate din relatia:
KG = KM GM= BM + KB - GM
Abscisa centrului de greutate al navei se obtine din relatia:
XG = XB (KG-KB)tg
Aplicatii.
65
61
In pozitia inclinata a avei, apare bratul de redresare GZ. Deoarece lichidul este inghetat,
el actioneaza ca o greutate statica si astfel nu se deplaseaza.
Consideram acum cazul real, cand lichidul din tanc este liber sa se deplaseze. Atunci
cand nava se afla in pozitie dreapta si lichidul din tanc ramane in aceeasi pozitie. Vom vedea in
cele ce urmeaza ce se intampla atunci cand nava este inclinata datorita unei forte externe la un
unghi mic de inclinare (figura de mai jos).
Bratul de redresare G1Z1 este acelasi ca si cum GZ existent ar avea pe G deplasat in Gv.
GGv reprezinta deplasarea virtuala a lui G pe verticala in sus, ca rezultat al suprafetei
libere lichide din tancul partial umplut.
62
FSM
Deplasament
FSM (free surface moment) momentul suprafetei libere lichide se determina cu relatia:
FSM = I x tanc
Unde:
I
este momentul de inertie al suprafetei libere lichide
tanc densitatea lichidului din tanc
Pentru un tanc cu forme rectangulare, momentul de inertie al suprafetei libere lichide se
determina cu relatia:
I = l b / 12
Unde:
l - lungimea tancului
b latimea tancului
Tinand cont de faptul ca D = V x - astfel relatia finala de calcul a corectiei pentru
suprafete libere lichide devine:
GGv = ( l b) x tanc
12 x V x
63
Exemplu
O nava are deplasamentul de 16635t, KM=8.25m, KG=7.4m, iar la bord are urmatoarele
tancuri partial umplute:
No.1DB, contine apa de mare, i = 400, densitate relativa 1.015
No.3Central, contine HFO, i = 1200, densitate relativa 0.950
No.4Tb, contine HFO, i = 270, densitate relativa 0.950
No.5Bd, contine DO, i = 180, densitate relativa 0.880
No.8Bd, contine apa dulce, i = 25
No.8Td, contine apa dulce, i = 15
Sa se determine inaltimea metacentrica corectata pentru suprafetele libere din tancuri.
Tancul
Continut
FSM
i
No.1DB
No.3 Central
No.4Tb
No.5Bd
No.8Bd
No.8Td
, SW,
, HFO,
, HFO,
, DO,
, FW,
, FW,
400 x 1.015
1200 x 0.950
270 x 0.950
180 x 0.880
25 x 1
15 x 1
410
1140
256.5
158.4
25
15
2004.9
FSM
= 0.121 m
D
GM corr(fluid) = GMsolid FSC = KM KG FSC = 0.729m
B/2
B/2
B/3
B/3
B/3
Fig.2.21
Din fig.2.21 se poate observa efectul divizarii longitudinale a tancurilor asupra
suprafetelor libere.
Astfel, scaderea inaltimii metacentrice datorita efectului suprafetelor libere a lichidului
aflat intrun tanc care a fost divizat longitudinal in n spatii este data de relatia:
GGv = _1_ L x B tanc
n
12D
65
Din formula de mai sus se poate observa ca, atunci cand un tanc este divizat longitudinal,
scaderea inaltimii metacentrice pentru tancul nedivizat se imparte la patratul numarului de subcompartimente in care tancul se divide. Trebuie deasemenea remarcat ca greutatea actuala a
lichidului din tanc nu va avea nici un efect asupra corectiei inaltimii metacentrice datorita
suprafetei libere.
Dupa cum se poate observa, divizarea transversala a tancurilor partial umplute nu are
nicio influenta in reducerea efectelor suprafetei libere
Tanc cu forma dreapta
Fig.2.22
Din fig 2.22. se poate observa ca efectul suprafetei libere este independent de nivelul
lichidului in tancurile cu forme drepte (cu sectiune transversala rectangulara) deoarece suprafata
lichidului se extinde pe toata latimea tancului. Efectul suprafetei libere este redus cand este
insuficient lichid in tanc sau cand curgerea este restrictionata de tank top. Totusi, efectul
suprafetei libere, creste odata cu nivelul lichidului in tancurile cu sectiune transversala
triunghiulara (forepeak si afterpeak).
Exemplul no.1
B = 8m
L = 15m
FSC = (scaderea inaltimii metacentrice ) = I x SW = L x B x SW = 0.2187
W
12 x W
66
B = 8m
L=7.5m
L=7.5m
FSC = 2L x B x SW = 0.2187
12 x W
B2= B/2 = 4m
B2= B/2 = 4m
L = 15m
FSC = L x 2B2 x SW = 0.0547m
12 x W
GMTfluid = GMT solid FSC = 0.1800 - 0.0547 = + 0.1253 - nava stabila, dar valoarea inaltimii
metacentrice corectate este sub valoarea minima impuse de criteriile de stabilitate adica +0.15m
Raspuns punctul d.)
B3= B/3
B3= B/3
B3= B/3
L = 15m
67
Exemplul no.2
O nava cu un deplasament de 10000t, KM=9.3m, KG=7.3m are doua tancuri rectangulare
identice, in babord si tribord, fiecare cu urmatoarele dimensiuni: 15m x 10m x 8m. Tnacul din
tribord este complet umplut cu apa de mare in timp ce tancul din babord este gol. Sa se
determine inaltimea metacentrica in mometul in care un sfert din apa din tancul tribord este
transferata in tancul babord.
Inainte
Dupa
2m
6m
2m
Greutatea lichidului din tanc = Volumul x = 15 x 10 x 8 x 1.025 = 1230 t
Greutatea de lichid transferata - w - = x 1230 = 307.5 t
GG1
69
Aceasta diagrama exprima variata cotei limita a centrului de greutate si a cotei metacentrului
transversal, functie de deplasamentul navei. Inaltimea metacentrica critica pentru un anumit
deplasament se obtine ca diferenta dintre ordonatele celor doua curbe. Din figura de mai sus
se vede ca inaltimea metacentrica critica pentru deplasamentul D1 este este egala cu valoarea
segmentului EF.
Curba momentelor statice maxime admisibile si curbele de inaltime metacentrica
constanta
Odata calculata si corectata pentru suprafete libere inaltimea metacentrica este comparata
cu inaltimea metacentrica critica scoasa din documentatia tehnica a navei functie de
deplasamentul la momentul respectiv.
Pentru stabilitatea transversala a navei, conditia obligatorie este:
GMcorectata > GMcritica
Daca aceasta conditie nu este indeplinita sau chiar daca este indeplinita dar inaltimea
metacentrica corectata are o valoare mult prea mare, cargo planul initial al navei va fi refacut.
Aplicatii
1.
O nava cu un deplasament de 3000t are KG 5.5m si KM 7.0m. urmatoarele cantitati de
marfa sunt incarcate astfel:
- 5000t de matfa cu KG 5m;
- 2000t marfa cu KG 10m;
- 700t combustibil greu cu densitatea relativ 0.960.
Combustibilul este ambarcat in tancurile no.2,3 si 5 din dublu fund, astfel incat tancurile no.3 si
5 sunt pline iar no.2 este partial umplut.
Nava pleaca intrun voiaj de 20 de zile, cu un cconsum de 30 t combustibil pe zi.La
sosirea la destinatie, tancurile no.2 si no.3 sunt goale, iar in tancul no.5 a ramas combustibil.
Sase determine inaltimea metacentrica atat la plecarea in voiaj cat si la sosirea la destinatie.
Dimensiunile tancurilor sunt urmatoarele:
No.2 - 15 x 15 x 1; No.3 22 x 15 x 1; No.4 12 x 15 x 1
R: GM la plecare = 0.842m
GM la sosire = 0.587m
2.
O nava cu un deplasament de 8000t are KM 5.5m si KG 3.75m. Un tancdublu fund cu
dimensiunile 16m x 16m x 1m este divizat pe centru si este plin cu balast de apa de mare. Sa se
determinenoua inaltime metacentrica daca tancul este debalastat pan la jumatate.
R: 1.522m
71
A
W
L1
L
g1
W1
g
q
Fig.2.23
Daca greutatea nu ar fi fost suspendata, sub actiunea momentului exterior nava s-ar fi
inclinat sub un anumit unghi care rezulta din relatia;
Mext = D GMT sin
Pe timpul inclinarii navei, greutatea suspendata se deplaseaza pe distanta gg1 astfel
incat Ag1 este perpendiculara pe noua plutire a navei W1L1. Momentul dat de forta de greutate
q- este dat de relatia:
Mq = q d sin
Inclinarea navei in prezenta greutatii suspendate, cu unghiul , este obtinuta datorita
actiunii unui moment exterior a carei marime Mext < Mext, adica:
Mext = Mext Mq
Acestui moment exterior - Mext ii va corespunde un moment al stabilitatii Ms < Ms,
(unde Ms este momentul stabilitatii corespunzator Mext daca greutatea nu ar fi fost suspendata)
dat de relatia:
Ms = D GMT ' sin
Pentru a variatia inaltimii metacentrice, datorita influentei greutatii suspendate, se pune
conditia de echilibru:
Mext = Ms
Rezulta,
71
qd
D
qd
, reprezinta tocmai variatia inaltimii metacentrice transversale
D
datorita greutatii suspendate.
Calcularea efectelor greutatilor suspendate asupra stabilitatii navei, este discutata mai pe
larg, in capitolele despre navele care opereaza marfuri grele si agabaritice. Balansarea marfii
suspendate, care este un pericol atat pentru nava cat si pentru echipajul care isi desfasoara
activitatea pe punte, poate fi micsorata prin ridicarea greutatii cat mai sus posibil si mai aproape
de capatul bratului macaralei.
Pentru inclinarile longitudinale procedeul de calcul este identic, iar in final se va obtine
aceeasi relatie cu mentiunea ca se va folosi inaltimea metacentrica longitudinala.
Anumite categorii de marfuri se transporta suspendate, cum ar fi carnea congelata care
este suspendata pe sine montate in interiorul hanbarelor sau containerelor, pentru a permite libera
circulatie a aerului.
Unde, relatia -
72
g1
q
Fig.2.24
Datorita inclinarii navei, greutatea se rostogoleste din g in g1. Directiile de actiune ale
fortei de greutate, pentru cele doua pozitii, se intersecteaza in punctul B. Daca notam cu r = Bg,
raza de curbura a curbei gg1, descrisa de centrul de greutate in momentul inclinarii navei, acesta
se poate considera similar cu d din cazul prezentat anterior.
Folosind acelasi rationament, ca si in cazul greutatilor suspendate, se obtin relatiile noilor
inaltimi metacentrice, transversale si longitudinale, respectiv a variatiei acesteia datorita
rostogolirii greutatii.
Astfel, noua inaltime metacentrica transversal va fi:
GMT = GMT -
qr
D
qr
, reprezinta tocmai variatia inaltimii metacentrice transversale
D
datorita greutatii ostogolitoare.
In concluzie, putem afirma ca si in acest caz, prezenta la bord a unei greutati
rostogolitoare va determina o variatie negativa a inaltimii metacentrice.
Pentru aflarea punctului B, in cazul rostogolirii pe o suprafata plana, din centrul greutatii
aflate in contact cu bordul, se duce o normala la noua plutire, iar punctul B rezulta din intersectia
acestei normale cu normala dusa din g pe plutirea initiala WL.
Evident ca masura cea mai la indemana pentru anularea influentei negative a greutatilor
rostogolitoare asupra stabilitatii initiale a navei se realizeaza prin amararea acestora.
Unde, relatia -
73
W1
L
G
G1
G1
L1
B1
K
Fig.2.25a
Fig.2.25b
Fig.2.25c
O greutate aflata deja la bordul navei este deplasata transversal astfel incat G se
deplaseaza in G1, astfel cum este aratat in figura 2.25b. Aceasta deplasare va produce un moment
dat de relatia - W x GG1 iar nava se va inclina pana cand G1 si centrul de carena se vor afla pe
aceeasi verticala, precum in figura 2.25c.
In aceasta pozitie G1 se va afla vertical sub metacentrul transversal atata timp cat unghiul
de inclinare va fi mic. Astfel, daca pozitia finala a metacentrului si a centrului de greutate sunt
cunoscute, unghiul de inclinare poate fi determinat din trinunghiul GG1M, care este untriunghi
dreptunghic in G.
Pozitia finala a centrului de greutate este determinata aplicand momentele fata de chila si
linia de centru a navei.
qd
Deplasarea centrului de greutate al navei se determina cu relatia: GG1 =
.
D
Din triunghiul GG1M, care este dreptunghic in G, se determina unghiul de inclinare cu
relatia:
TanList =
GG1
GM
Pentru ca formula de mai sus sa ffie reala, inclinarea navei trebuie restrictionata la un
unghi mic, adica metacentrul sa ramana intrun punct fix.
74
Exemplul no.1
O nava cu un deplasament de 6000t are KM=7.3m si KG=6.7m si pluteste in pozitie
dreapta. O greutate de 60t, de la bordul navei, este deplasata 12m transversal. Sa se determine
inclinarea navei rezultata in urma acestei deplasari.
In figura 2.25c se poate observa pozitia finala a centrului de greutate al navei dupa
deplasarea greutatii, respectiv G1.
Atunci cand greutatea este deplasata transversal, centrul de greutate al navei se va deplasa
dasemenea transversal din G in G1, iar nava se va inclina sub un unghi pentru a aduce
centrul de greutate G1 intr-o pozitie verticala sub metacentrul M.
qd
= 0.12m
D
GM = KM KG = 0.6m
GG1 =
GG1
= 0.20, rezulta o inclinare de 1118
GM
Exemplul no.2
O nava cu un deplasament de D=8000t are GM=7.6m. O cantitate de cereale - q - aflata
la bordul navei, estimata la aproximativ 80t, se deplaseaza si, ca rezultata al acestei deplasari,
centrul de greutate al acestei marfi se deplaseaza orizontal pe o distanta de 6.1m si vertical pe o
distanta de 1.5m. Sa se determine unghiul de inclinare al navei.
M
x
G
G2
G1
g2
g1
In figura de mai sus se poate observa cum centrul de greutate al cerealelor s-a deplasat
din g in g2. Aceasta deplasare va cauza o deplasare a centrului de greutate al navei din G in G2,
intr-o directie paralela cu gg2. Componentele pe orizontala ale acestor deplasari sunt g in g1 si G
in G1, in timp ce componentele pe verticala sunt g1g2 si G1G2.
q d 80 6.1
=
= 0.061m
GG1 =
D
8000
G1G2 =
q d 80 1.5
=
= 0.015m
D
8000
G2x
G2x
G2x
=
=
= 0.126
Mx GM Gx GM G1G 2
Daca o greutate este deplasata atat pe verticala cat si transversal, conform figurii de mai
jos, atunci deplasarea lui G in G1 este considerat a avea doua componente.
1.
2.
3.
4.
Exemplu
O nava aflata initial in pozitie dreapta, are un deplasament de 12200 tone, KG 6.36m si
KM 7.62m. O greutate de 40tone este in magazia inferioara in pozitia Kg 2.20m, 4.00m la
babord. Sa se determine inclinarea finala daca greutatea este deplasata intr-o noua pozitie pe
punte, Kg 11.4m, 2.6m la tribord.
wd
= 0.30m
D
KGfinal = KGinitial + GGv = 6.390m
GMfinal = KM - KGfinal = 1.230m
wd
GGH=
= 0.022m
D
GGH
TanList =
= 0.01789, rezulta o inclinare de 1 la tribord
GMfinal
1. GGv =
2.
3.
4.
5.
76
2.7.3 Deplasarea unei greutati deja existente la bordul navei pentu a aduce nava
inclinata in pozitie dreapta.
Pentru ca o nava sa fie in pozitie dreapta trebuie ca suma momentelor din babord sa fie
egala cu suma momentelor din tribord.
Asa cum vazut, o nava inclinata va avea centrul de greutate deplasat pe orizontala cu
distanta GGH.
Din rearanjarea formulei de calcul alui GGH se obtine:
GGH x D = w x d
Unde:
GGH x D reprezinta momentele initiale de inclinare pe care le are nava
w x d reprezinta momentele necesare pentre a egala - (GGH x D) daca nava trebuie sa ajunga
in pozitie dreapta.
Exemplu
O nava cu deplasamentul de 13750t are GM=0.75m si este inclinata cu 2 grade la
tribord. Nava mai are de incarcat o cantitate de 250t marfa. Spatiul disponibil se afla in fiecare
bord al magaziei no.3 la o distanta de 6.1m de linia de centru a magaziei. Sa se determine cata
marfa trebuie incarcata in fiecare bord astfel incat la terminarea incarcarii nava sa se afle in
pozitie dreapta.
Cantitate de marfa ce va fi incarcata va fi distribuita in w la babord si (250-w) la
tribord.
M
G1
G2
6.1m
6.1m
250-w
K
78
Se poate determina unghiul maxim de inclinare cu relatia: Tanmax list = GGH / GMmin
Macaraua se roteste spre interior catre pozitia finala de stivuire a greutatii. G1 se
3.
deplaseaza in G2, dupa cum greutatea este adusa spre interior din g1 in g2. Nava revine in pozitie
dreapta.
4. Greutatea este lasata in magazia inferioara. Greutatea este indepartata din capatul bratului
macaralei la g2 in momentul in care a fost lasata in magazia inferioara si este in final in g3. G2 se
deplaseaza in G3.
79
Exemplu
O nava cu un deplasament de 9000t are KM=7.3m si KG=6.4m, si mai are inca de
incarcat doua greutati de cate 50t, cu instalatia de incarcare proprie, iar prima greutate trebuie
incarcata pe punte la bordul de la mal (KG=9m iar centrul de greutate este la 6m fata de linia de
centru a navei). Cand capatul bratulului macaralei ridica greutatea de pe cheu se afla la 15m
deasupra chilei si la 12m de linia de centru a navei. Sa se determine inclinarea maxima pe timpul
acestei operatiuni.
12m
6m
50t
15m
50t
G1
G
G2
9m
L
D
K
Inclinarea maxima va aparea in mod evident cand prima greutate este plasata pe puntea
navei si a doua greutate este suspendata deasupra cheului.
Calcularea momentelor fata de chila:
Greutatea
9900
50
50
10000
KG
6.4
9.0
15.0
Moment
63360
450
750
64560
momentulfinal
64650
= 6.456m (KG1), adica o ridicare a centrului de
=
deplasamentultotal
10000
greutate al navei cu 0.056m deasupra centrului de greutate initial (KG=6.4m)
KGfinal =
50
50
12
6
Momente de inclinare
babord
tribord
600
300
900
900
=0.09m
10000
G1G 2 0.09
=
= 0.1066 , rezulta unghiul maxim de inclinare 66
G1M 0.844
Punctul cel mai important in acest caz este de a identifica situtiia din timpul ridicarii
greutatii care va creea inclinarea maxima.
Inclinarea maxima va aparea cand bratul macaralei se afla deasura greutatii iar greutatea
este suspendata.
81
A
d
K
x
d
A .d2
y
Fig.2.26
B
Consideram nava din figura de mai sus care s-a inclinat sub un anumit unghi . In
momentul inclinarii, pescajul navei din bordul inclinarii creste la valoarea d2.
In triunghiul OxA:
OA = b , iar AxO =90, rezulta ca Ax = b sin
In triunghiul Aby:
AB = d, unghiul AyB = 90, rezulta ca Ay = d cos
d2 = xy = Ax + Ay = bsin + dcos, sau
Noul pescaj = latime sin + vechiul pescaj cos
1.
2.
3.
4.
5.
Aplicatii
O nava cu un deplasament de 5000t are KG=4.2m, Km=4.5m, si este inclinata 5 grade la
babord. Presupunand ca KM ramane constant, sa se determine inclinarea finala daca 80t
de combustibil sunt ambarcate in tancul no.2 tribord al carui centru de greutate este 1m
deasupra chilei si 4m fata de linia de centru.
R: 603 la tribord
o nava de 7500t deplasament are KM=8.6m, KG=7.8m si o latime de 20m. O cantitate de
marfa de pe punte, din tribord (Kg 12m, si centrul de greutate la 6m fata de copastie), a
fost pierduta pe timpul furtunii. Daca inclinarea rezultata in urma acestui eveniment este
3 grade si 20 minute la babord, sa se determine cantitatea de marfa care a fost pierduta.
R: 91.9 tone
O nava este inclinata 2 grade la babord. Deplasamentul este 8500t KM=5.5m si
KG=4.6m. Nava mai are de incarcat o locomotiva de 90t, pe punte in tribord (centrul de
greutate 7.5m de la linia de centru) si o piesa agaabaritica de 40t. Sa se determine la ce
distanta fata de linia de centru trebuie incarcata piesa agabaritica avand in vedere ca nava
trebuie sa fie in pozitie dreapta la terminarea incarcarii si deasemenea sa se determine
inaltimea metacentrica finala (pentru marfa de pe punte KG este 7m).
R:8.52m la babord, GM=0.864m
O nava de5600 tone deplasament pluteste in pozitie dreapta. O greutate de 30t este
mutata din babordul magaziei superioare no.2 in tribordul aceleiasi magazii (10 metri pe
orizontala). Sa se determiine cantitatea de balast care trebuie transferata din tribord in
babord din tancul no.3 dublu fund pentru a mentine nava in pozitie dreapta. Distanta
dintre centrele de greutate ale tancurilor de balast este de 6m.
R:50 tone
O nava este gata sa ridice o greutate de pe cheu pentru a o incarca la bord. Folosind datele de mai jos sa se
calculeze unghiul de inclinare dupa ce greutatea a fost ridicata de pe cheu. Greutatea care va I ridicata este
de 140t, la o distanta de 9.14m. Deplasamentul navei inainte de incarcare este 10000t. Inainte de ridicarea
greutatii, KB este 3.4m, KG este 3.66m, TPCsw este 20, INA este 22788, pescaj 6.4m in apa sarata.
Inaltimea capatului bratului macaralei este 18.29m deasupra chilei.
R:3.8
82