Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
STRATEGIA DE TRANSPORT
INTERMODAL
1
N ROMNIA
2020
mai
2011
RO final draft
CUPRINS
Pagina
0.
ABREVIERI/ACRONIME
1.
INTRODUCERE
2.
11
11
12
12
13
2.3 Terminale
20
3.
20
20
23
23
26
26
26
3.2.1 inte
3.2.2 Indicatori de performan
3.2.3 Obstacole
4.
16
17
17
19
19
29
30
31
DIRECII DE ACIUNE
32
32
32
RO final
5.
7.
34
34
35
36
36
36
36
36
37
38
FINANARE
39
39
40
CONCLUZII I RECOMANDRI
42
7.1 Concluzii
42
8.
33
4.3 Monitorizare
6.
33
42
42
43
44
7.2 Recomandri
45
ANEXE
48
Anexa nr. 1a
Romnia: Judee
Anexa nr. 1b
Anexa nr. 2
Comerul internaional
Anexa nr. 3
Anexa nr. 4
Anexa nr. 5
Anexa nr. 6
Anexa nr. 7
Anexa nr. 8
Anexa nr. 10
Anexa nr. 11
Anexa nr. 12
Anexa nr. 13
Anexa nr. 14
Anexa nr. 15
Anexa nr. 16
Anexa nr. 17
Anexa nr. 18
Anexa nr. 9
Anexa nr. 21
Anexa nr. 22
Anexa nr. 23
Anexa nr. 24
Anexa nr. 27
Definiii
Anexa nr. 19
Anexa nr. 20
Anexa nr. 28
Bibliografie
RO final
ABREVIERI/ACRONIME
AGC
AGN
AGTC
CE
Comisia European
CEELOG
CNADNR
CN APDF
Giurgiu
CN APDM
Galai
CN APM
Constana
CNCF CFR SA
DIOMIS
ECE
EGP
FC
Fond de Coeziune
GIS
GPS
GSM
ICB
ICC
IFI
IRIS
RO final
IT
ITF
JASPERS
MTI
MTO
NATO
PIB
POS-T
PPP
RIA
ROLA
RORO
SIM
SNTFM CFR
Marf SA
STI
TEN-T
TEU
TUI
UIC
UE
Uniunea European
UIRR
ONUCEE
(Centrul
Romn
pentru
1. INTRODUCERE
1.1 Globalizarea comerului i a transporturilor
Unul dintre cele mai importante fenomene constatate n secolul al XXI-lea
este extinderea globalizrii care presupune integrarea internaional a pieelor de
bunuri i servicii, a pieelor de capital, accesul liber i nengrdit, pe baze comerciale,
la resursele de materii prime i energie. n contextul actual al majorrii preurilor la
combustibil, multe companii consider c este evident necesitatea mutrii centrelor
de producie mai aproape de consumatorii finali pentru reducerea costurilor i
meninerea preurilor la un nivel sczut.
Prin urmare, ca rezultat al globalizrii, se nregistreaz o semnificativ cretere
n ceea ce privete produsele finite comercializate, datorit investiiilor strine directe
n regiuni cu un cost redus al forei de munc i cu acces la rutele comerciale, cretere
care se preconizeaz c se va accentua n urmtorii ani.
n ceea ce privete domeniul transporturilor, principalul efect al fenomenului
de globalizare este corelaia dintre creterea economic i creterea transportului de
mrfuri i persoane.
Dezvoltarea transporturilor a urmat ndeaproape dezvoltarea economic
mondial, care a impus sporirea continu a volumului de mrfuri transportate. Acest
fapt a condus la creterea numrului de vehicule rutiere de marf, costuri adiionale,
poluare, accidente i efecte sociale adverse. Necesitatea decuplrii creterii economice
de creterea volumului de transport, n scopul obinerii n continuare a beneficiilor
creterii economice fr a avea ns efecte adverse, capt noi valene prin
promovarea modurilor de transport prietenoase cu mediul i mai sigure.
Pentru a face fa presiunilor determinate de procesul de globalizare,
beneficiarii diferitelor sectoare de transport de mrfuri solicit n momentul de fa
crearea unui sistem de servicii de transport i a unei piee de transport sigure n care
barierele sistemelor modale i naionale de transport s nu limiteze alegerea celei mai
potrivite rute/modaliti de transport a mrfurilor.
n plus, competiia internaional i expansiunea geografic a pieelor foreaz
productorii i exportatorii s se concentreze pe tehnologiile de producie integrat i
pe logistica transporturilor cu scopul de a reduce costurile, i n acelai timp, de a
oferi servicii de calitate.
1.2 Transportul intermodal, soluia unei piee unificate de transport
Avnd n vedere c majoritatea produselor finite sunt transportate n
containere i c acestea constituie principalul mijloc care faciliteaz intermodalitatea,
se estimeaz c n secolul al XXI-lea transportul intermodal, alturi de mbuntirile
tehnologice ale sistemelor de transbordare utilizate, devine piatra de temelie pentru
comerul internaional, fiind considerat ca cea mai eficient modalitate de gestionare a
activitii de transport internaional din poart n poart.
Acest lucru se datoreaz faptului c transportul intermodal permite
combinarea, n mod avantajos pe un anumit parcurs, a avantajelor specifice fiecrui
mod de transport, cum ar fi flexibilitatea transportului rutier, capacitatea ridicat de
transport pe calea ferat, costurile sczute ale transportului naval i viteza superioar a
transportului aerian.
Organizaia Naiunilor Unite, 2001, Terminologie privind Transportul Combinat (New York i Geneva).
Organizaia pentru Dezvoltarea i Cooperarea Economic, 2001, Aspecte instituionale privind transportul
intermodal de marf (Paris).
4
Transportul multimodal, conform definiiei din acelai glosar de termeni aprobat de ctre Grupul de Lucru WP 6,
menionat mai sus, este sistemul n care activitatea de transport se realizeaz prin intermediul a cel puin dou
moduri de transport.
5
Se evalueaz necesitatea introducerii la nivel UE a unei clauze de rspundere standard (de rezerv), n cazul n
care nu se prevede altceva ntre pri la un contract de transport. De asemenea, se evalueaz necesitatea
introducerii unui instrument juridic care s permit acoperirea tuturor sistemelor modale de rspundere existente n
prezent la nivel internaional, de-a lungul ntregului lan logistic multimodal, astfel nct s asigure acoperirea
prilor din lanul logistic care se situeaz n prezent ntre sistemele modale de rspundere.
3
importul total, iar exportul n UE27 a avut o pondere de 74,3% din exportul total al
Romniei (anexa nr. 2).
Romnia este una dintre cele mai atractive ri din ECE pentru investiiile
strine directe. Principalii investitori strini n Romnia n ultima decad provin din
Olanda, Italia, Germania i Frana, iar principalele investiii au fost fcute n sectorul
industrial.
n 2009, comerul internaional total al Romniei de 68,03 miliarde euro a
reprezentat 60% din PIB, cunoscnd o scdere cu aproximativ 25,2% fa de anul
precedent.
n ceea ce privete sectorul de transport, n anul 2008 volumul total al
mrfurilor transportate a fost de 512,1 milioane tone, astfel nct se poate observa c
volumul mrfurilor transportate n perioada 20052008 a crescut n medie cu 4% pe
an. n anul 2009, volumul total al mrfurilor a sczut cu aproximativ 21% fa de anul
precedent, atingnd valoarea de 404,8 milioane tone.
n structura comerului internaional, ponderea deinut de transportul rutier de
70,5% din totalul exporturilor, respectiv de 71,2% din totalul importurilor, este
semnificativ n comparaie cu ponderea transportului maritim de 19,5 %, respectiv de
15,4 %.
12
Uniunea European, 1992, Directiva Consiliului nr. 92/106/EEC privind stabilirea regulilor comune pentru
anumite tipuri de transport combinat de marf ntre statele membre (Bruxelles).
12
RO final
ale transportului
combinat
feroviar/rutier
13
RO final
Constana, fiind destinate oraului Bucureti (n special zonei de vest a oraului unde
exist mai muli operatori logistici anexa nr. 4).
Timpii de parcurs ai acestor trenuri precum i capacitile de trafic (numr de
trase n 24 de ore) sunt prezentate n anexa nr. 5. Se constat c timpul mediu de
parcurs al unui container pe vagon depete timpul de parcurs al containerului
ncrcat pe mijloace de transport rutier, att datorit lucrrilor de reabilitare a
infrastructurii feroviare de pe aceste seciuni ct i datorit ntrzierilor n
13
transferul/manipularea/gruparea i expedierea containerelor din terminale .
Lipsa unor investiii semnificative pentru reabilitarea infrastructurii feroviare
coroborat cu nivelul sczut al volumului de lucrri de ntreinere a infrastructurii
feroviare precum i ritmul actual lent al lucrrilor de reabilitare i modernizare a
infrastructurii feroviare pe cele 2 axe de transport (anexa nr. 6) determin restricii
semnificative de vitez care conduc la staionri mari pe traseu i ntrzieri ale
termenului de executare a contractelor de transport pentru expediiile de mrfuri
(termen de livrare a mrfii).
B. Lipsa subveniilor i a investiiilor n infrastructura terminalelor existente
i a conexiunilor aferente acestora n scopul folosirii eficiente i la capacitate
maxim a terminalelor existente (anexa nr. 7)
Absena unui sprijin financiar acordat companiei SNTFM CFR Marf SA,
proprietarul suprastructurii i al facilitilor din terminalele feroviare proprii,
mpiedic reabilitarea acestor terminale (modernizarea cldirilor, a platformelor de
depozitare a UTI, a cilor de rulare a macaralelor, a cilor de acces n terminal, a
reelelor de ap i electricitate, etc), dotarea terminalelor cu utilaje i echipamente de
manipulare pentru sarcini utile de 40 tf i UTI, ncrctoare frontale dotate cu
spreader telescopic hidraulic i sistem piggy-back, sisteme IT (calculatoare, internet,
14
etc) i, n consecin, relansarea transportului intermodal .
C. ntreruperea activitii de transport combinat feroviar naval derulat cu
nave feribot romneti prin terminalul feribot de la Constana Port Agigea Sud
ncepnd cu anul 1995, au fost date n exploatare mai multe rute de transport
maritim prin intermediul navelor feribot Mangalia i Eforie, precum Constana
Poti/Batumi (Georgia)/48 de ore, Constana Derince (Turcia)/23 ore, Constana
Samsun (Turcia)/40 ore, Constana Izmir Mersin (Turcia)/100 ore, avnd ca
variante de ncrcare:
40 de vagoane i 40 de TIR-uri,
80 TIR-uri,
85 de vagoane avnd containere ncrcate pe vagoane,
alte combinaii ale numrului de vagoane de cale ferat i TIR-uri.
13
Expediiile de containere pe relaia Genk (Belgia) Oradea sunt destinate cu precdere zonei municipiului
Bucureti, totui din Oradea mrfurile sunt expediate pe mijloace rutiere datorit timpului mare de executare a
contractului de transport.
14
Una dintre problemele terminalului Bucuretii Noi este lipsa unei conexiuni rutiere cu linia de centur a
Bucuretiului, care se afl la o distan de numai 2 3 km. Avantajul pe care l confer ruta port Constana
terminalul Bucuretii Noi l constituie faptul c linia este electrificat n ntregime.
Pe relaia cu Turcia
n prezent, cele 2 nave feribot, dei funcionale din punct de vedere tehnic,
sunt trecute n conservare, deoarece, pe de o parte, cererea de transport este sczut i
nu acoper costurile unui voiaj, iar pe de alt parte, n vederea pstrrii dreptului de
navigare (pstrarea valabilitii certificatelor de clas i de registru) este necesar
andocarea navelor. n acelai timp, suma necesar andocrii nu poate fi acoperit de
ctre compania SC TMC CFR Ferry Boat SA, din motive financiare.
Aceste puncte slabe ale pieei de transport combinat au determinat:
15
Delamode cu activitate n organizarea unui tren de containere ntre Constana Port Sud i Bucureti Sud (n
medie sptmnal), ICF Intercontainer-Interfrigo (n prezent preluat de ctre IFB) cu activitate n organizarea
unui tren de containere (Danubia Container-Express) sptmnal pe relaia Sopron-Arad (terminal privat Rail
Port Arad) - Bucuretii Noi, cu ramificaia/antena pentru Bradu de Sus i Trkje-Romnia Container-Express,
ntre Halkali (Turcia) i Bucuretii Noi.
16
IFB (Inter Ferry Boats) cu activitate n organizarea unui tren de containere cu o frecven de 4 ori pe sptmn
ntre Genk (Belgia) i Oradea. Pe reeaua CFR, aceste trenuri au fost operate de ctre SNTFM CFR Marf SA
pn n anul 2009. ncepnd cu anul 2010, operatorul feroviar Logistic Services Danubius SRL (filiala din
Romnia a companiei DB Schenker Railion Deutschland operatorul feroviar naional din Germania i
component a grupului Deutsche Bahn care a incorporat i casa de expediii Romtrans Romnia) a preluat
serviciul de traciune a acestor trenuri n Romnia. Frecvena medie a acestor trenuri de transcontainere este de 3
perechi de trenuri pe sptmn, avnd o ncrctur de 40 containere pe tren i toate serviciile logistice integrate.
17
Din prognoza traficului rutier pentru anul 2015 rezult c vor circula mai
mult de 16.000 vehicule fizice/24 ore pe drumurile publice din zonele aferente marilor
orae (anexa nr. 12), ducnd la apariia de blocaje i ntrzieri n traficul rutier de
marf i pasageri.
Seciunile de autostrad n operare Piteti Bucureti Cernavod, respectiv
Turda Gilu, totaliznd un numr de aproximativ 306 km, sunt deplin operaionale,
fiind deschise traficului de mrfuri i conectnd n acelai timp cel puin 2 poli actuali
de dezvoltare economic: Bucureti i Piteti i un pol de dezvoltare economic de
perspectiv Constana, poarta de intrare ce genereaz un procent important din
fluxul de mrfuri.
OG nr. 43/1997 privind regimul drumurilor. Prin Ordinul MTI nr. 355/2010 pentru aprobarea listelor cuprinznd
drumurile de interes naional cu masele i dimensiunile maxime admise n circulaie pentru vehiculele rutiere de
transport marf care respect valorile limit ale Directivei 1996/53.
19
Sursa CESTRIN
20
18
RO final
19
RO final
2.3 Terminale
2.3.1 Terminale existente
n prezent, n Romnia, exist 26 terminale feroviare cu o capacitate de 10.500
TEU n care i desfoar activitatea S.C. CFR TRANSAUTO SA, n calitate de
operator terminal transport combinat i SNTFM CFR Marf SA, n calitate de
22
proprietar i operator naional feroviar de marf. n prezent, o parte dintre aceste
terminale sunt nchise. Locaiile acestor terminale se regsesc n anexa nr. 19.
Aceste terminale utilizate pentru transportul intermodal funcioneaz cu
echipamente i utilaje fabricate n anii 19701980, operaiunile derulndu-se n cldiri
care nu corespund cerinelor actuale, cu drumuri de acces inadecvate, beneficiind de
servicii de paz i iluminat limitate. n consecin, ele nu pot fi exploatate la
adevratul lor potenial.
n Romnia, mai exist 19 terminale/linii ferate industriale private cu activitate
de ncrcare/descrcare containere (anexa nr. 20).
22
n prezent, SNTFM CFR Marf SA nu a putut obine certificatele de atestare pentru toate terenurile aferente
terminalelor revendicate n instan de ctre SC CFR TRANSAUTO SA.
23
Bibliografie European Gateways Platform
20
RO final
21
RO final
22
RO final
23
RO final
RO final
25
RO final
26
RO final
24
Cartea Alb Abilitarea Romniei ca centru de comer al porii de est a Europei i documentul Grupului de
Lucru Comun MEC-EGP privind reducerea CO2.
27
RO final
beneficiarilor
de transport
n vecintatea
terminalelor
25
26
28
RO final
29
3.2.1 inte
Realizarea unui sistem
general pentru 2020 atingerea
cel puin 40% din volumul
intermodal (UTI) pe teritoriul
29
RO final
Previziunile intermodale
pentru Romnia indic un volum de transport
intermodal n/prin Romnia de 1,2 milioane TEU (corespunztor la 0,7 milioane
33
uniti UTI ) pn n anul 2020.
Transportul intermodal total prognozat n portul Constana este de aproximativ
500.000 UTI n 2020, ceea ce nseamn un volum total de containere
ncrcate/descrcate n port de 23 milioane TEU n 2020.
Piaa total pentru pachetul ECE este estimat la peste 18 milioane TEU n
34
2020 . Rapoartele experilor estimeaz c Portul Constana poate atrage peste 4
milioane TEU din acest total, atunci cnd exist o cale mai uoar n/prin
Romnia.
32
DIOMIS Evoluia traficului intermodal feroviar/rutier n rile din Europa Central i de Est n 2020, UIC,
Martie 2010.
33
DIOMIS utilizeaz pentru prognoza n transportul intermodal un raport de 1,6 TEU/UTI pentru traficul maritim
naional i internaional i un raport de 1,8 TEU/UTI pentru marfa continental internaional.
34
Dezvoltarea prognozat a PIB-ului n Europa Central i de Est i mprirea curent a PIB-ului n Europa arat
c PPP total (Paritatea Puterii de Cumprare) a ECE va crete de la 12% la 18% n 2020. Cuplat cu prognoza
general pentru containere n Europa va rezulta un volum de peste 18 milioane TEU n 2020 n ECE.
30
RO final
3.2.3 Obstacole
Obstacolele principale n dezvoltarea sistemului de transport intermodal din
Romnia pot fi grupate astfel:
31
RO final
4. DIRECII DE ACIUNE
Pentru atingerea obiectivului general este necesar stabilirea i prioritizarea
unor aciuni i msuri de susinere a dezvoltrii transportului intermodal, astfel:
35
32
RO final
33
RO final
RO final
4.3. Monitorizarea
n vederea implementrii Strategiei de Transport Intermodal n Romnia 2020
este necesar monitorizarea continu a ndeplinirii punctuale a sarcinilor asumate
pentru fiecare tip de transport.
Monitorizarea se desfoar n conformitate cu planul de aciuni (pe termen
scurt i mediu, anexa nr. 26a i 26b) care fixeaz liniile directoare pentru
implementarea Strategiei de Transport Intermodal i se bazeaz pe analiza periodic
(lunar/trimestrial/semestrial) a progreselor tehnice i financiare nregistrate n
fiecare etap.
Principalele activiti care trebuie avute n vedere n procesul de monitorizare
a implementrii Strategiei de Transport Intermodal n Romnia 2020 vor fi efectuate
n conformitate cu legislaia n vigoare aferent tipului de finanare primit.
Monitorizarea implementrii Strategiei de Transport Intermodal n Romnia
2020 va fi realizat de ctre Unitatea de Management al Proiectelor Intermodale din
cadrul Ministerului Transporturilor i Infrastructurii.
35
RO final
36
RO final
RO final
38
RO final
6. FINANARE
6.1 Surse de finanare
Alternativele de finanare pentru realizarea unui sistem intermodal la nivel
naional sunt:
- credite/mprumut de la IFI;
- finanare nerambursabil de la Comisia European;
- tarife de utilizare a infrastructurii;
- concesionare (modernizare i/sau exploatare);
- parteneriat public privat;
- ajutor de stat;
- buget de stat.
Finanare nerambursabil de la Comisia European
a. Programul Operaional Sectorial de Transport 20072013 reprezint
documentul programatic al Romniei care stabilete prioritile, obiectivele i intele
de atins privind procesul de implementare al instrumentelor structurale n sectorul
transporturi. n cadrul Programului Operaional Sectorial de Transport exist Axa
Prioritar 3 Modernizarea sectorului de transport n scopul mbuntirii proteciei
mediului, a sntii umane i a siguranei pasagerilor, Domeniul major de
intervenie 3.1 Promovarea transportului intermodal, prin care se finaneaz
proiectele de pregtire, construire i/sau modernizare a infrastructurii de transport
intermodal.
Se finaneaz din POS-T (2007-2013) proiectele de pregtire, construire i/sau
modernizare a infrastructurii de transport intermodal, promovate de beneficiarii
eligibili.
38
38
Regulamentul (CE) nr. 680/2007 al Parlamentului European i Consiliului din 20 iunie 2007 de stabilire a
normelor generale de acordare a ajutorului comunitar n domeniul reelelor de transport trans-europene i de
energie.
39
RO final
39
40
RO final
terenurilor
aparinnd
domeniului
public
aferente
40
Propunerea finanrii unui numr de terminale intermodale construite pe termen mediu este condiionat de
aprobarea de ctre Comisia European a documentului programatic POS-T (2014 2020), ce urmeaz a fi elaborat
de ctre Autoritatea de Management din cadrul MTI. Prin urmare, includerea acestei propuneri de finanare n
Strategia de Transport Intermodal n Romnia 2020 nu garanteaz faptul c terminalele din locaiile propuse vor
primi finanare din fondurile structurale i din fondul de coeziune pentru a fi
construite.
41
RO final
7. CONCLUZII I RECOMANDRI
7.1 Concluzii
7.1.1 Cadru competiional
Modurile de transport din Romnia au rmas n aceeai poziie relativ de
separare n moduri de transport distincte aflate n competiie, ceea ce conduce la
existena unui sistem de transport segmentat i neintegrat, fiecare mod de transport
cutnd s exploateze propriile avantaje n termeni de cost, serviciu, fiabilitate i
siguran.
Competiia este distorsionat i prin lipsa de transparen privind costurile
asupra societii determinate de fiecare mod de transport n termeni de poluare,
zgomot, congestie a traficului, numr de victime n accidente. Att timp ct costurile
externe nu sunt luate n consideraie i nu se reflect n internalizarea acestora,
transportul rutier va fi avantajat.
n ceea ce privete transportul intermodal, piaa de transport de marf este
reticent la acest segment de transport, considerat prea riscant, ceea ce determin ca
transportul de marf n UTI s se desfoare preponderent pe drumurile publice, fiind
mai puin costisitor.
Deoarece, pe de o parte, ntreinerea infrastructurii feroviare se face
preponderent pe baza tarifului de acces perceput operatorilor feroviari, iar pe de alt
parte nivelul redus al taxei rutiere de drum (rovinietelor) nu reflect dect parial
costurile de ntreinere a infrastructurii rutiere, s-a creat premiza unor tarife
discriminatorii ntre aceste dou moduri de transport.
n consecin, n transportul combinat feroviar/rutier, costurile totale de
transport ale autotrenurilor rutiere (TIR-uri) pe rute feroviare n sistem de tip ROLA
(Rollende Landstrassen/osea rulant) incluznd tariful de utilizare a infrastructurii,
costurile de remorcare i alte costuri, mai ales cu mentenana vagoanelor specializate
ROLA depesc costurile totale de transport a acestora pe drumurile publice.
Dei s-a creat cadrul legal privind unele msuri de ncurajare a transportului
combinat (reducerea tarifului de utilizare a infrastructurii pentru trenurile n tranzit,
scutirea de la plata impozitului pe profit reinvestit n terminalele de transport
combinat), neaplicarea acestei legislaii a mpiedicat atragerea operatorilor de
transport rutier de marf ctre transportul feroviar.
RO final
Platforme industriale.
Industria logistic global actual este estimat la aproximativ 5.400 miliarde de euro, sau 13,8% din PIB-ul
global. n medie, costurile logistice reprezint 10-15% din costul final al produsului finit. Conform estimrilor,
ponderea industriei logistice n Romnia este de 9,7% din PIB, care este cu aproximativ 50% mai mic dect
media n Europa (aproximativ 14% din PIB).
43
RO final
Rapoartele experilor i ale specialitilor n domeniu indic practic o dublare a volumului de transport n anul
2020, de la aproximativ 440 milioane tone n 2007 la aproximativ 800 milioane tone n
2020.
43
Aceasta oportunitate deriv dintr-o estimare a reconfigurrii lanului de aprovizionare pe piaa european cu
impact asupra structurii pieei de transport din Romnia n condiiile n care volumul de transport asociat
activitilor de asamblare, care vor fi efectuate n Romnia, va fi de 1,5 milioane TEU n 2020. Valoarea acestui
volum de transport pentru Romnia este estimat la o contribuie PIB de peste 10 miliarde euro, un numr de peste
140.000 de noi locuri de munc, precum i la un venit din taxe de peste 1,6 miliarde
euro.
44
RO final
7.2 Recomandri
Ca urmare a analizei previziunilor prezentate n capitolele anterioare, se fac
urmtoarele recomandri pentru o strategie intermodal:
Aplicarea politicii de transport intermodal n Romnia trebuie s se bazeze
pe o evaluare realist de pia a potenialului existent n traficul de marf din
45
RO final
Romnia, pe baza unui dialog permanent ntre sectorul public i cel privat i n
conformitate cu strategiile de planificare naional i regional,
n conformitate cu prevederile strategiei Europa 2020 care stipuleaz
reducerea emisiilor de CO2 pentru vehiculele rutiere este necesar transferul unui
segment al transportului de marf dinspre transportul rutier ctre calea ferat i cile
navigabile interioare, in paralel cu celelalte msuri propuse. n acest sens, ajutorul de
stat trebuie s fie de asemenea inclus n politica de transport i s fie direcionat - n
faza de debut - pe baz de subvenii ctre operatorii de transport feroviar/rutier,
deintori de vagoane specializate/TIR-uri, astfel nct s se acopere diferena de
costuri ntre modul de transport rutier i cel intermodal (derulat n sistem ROLA)
prin fonduri anuale de compensare de la bugetul de stat,
Este necesar nfiinarea unei UMP (Uniti de Management al Proiectelor
intermodale), finanat din fonduri europene, care va reuni specialiti n domeniul
transporturilor feroviare, rutiere, navale i aeriene din direciile de specialitate din
cadrul MTI, cu experien n managementul proiectelor, precum i specialiti n
domeniul logisticii i al transportului intermodal, care vor fi instruii n domeniul
managementului de proiecte. Aceast unitate trebuie s aib rolul de a iniia, dezvolta
i gestiona politica de dezvoltare intermodal i s permit rezolvarea operativ a
problemelor legate de procedurile intermodale i urmrirea n timp real a
implementrii prezentei strategii intermodale fr de care nlnuirea eficient a
diferitelor modaliti de transport nu este posibil,
n vederea unei implementri eficiente a politicii de transport intermodal,
este necesar ca propunerile din cadrul MTI cu consecine directe asupra investiiilor i
administrrii terminalelor, s aib la baz recomandrile emise de ctre un grup
consultativ naional alctuit din administratori, proprietari ai terminalelor de transport
de marf, operatori de transport marf interesai n efectuarea transportului
intermodal, inclusiv din porturile maritime i interioare. n caz de divergene Consiliul
de Supraveghere al MTI poate aciona n calitate de intermediar,
Este necesar extinderea activitilor de transport intermodal n colaborare
cu Centrul Naional pentru Promovarea Transportului Intermodal (RIA Romanian
Intermodal Association) pentru mbuntirea activitilor de promovare orientate att
ctre sectorul privat, ct i public, activiti n care RIA poate aciona ca intermediar
n dialogul necesar dintre autoritile publice i cele private n ceea ce privete nevoia
de informaii generale privind piaa precum i unele informaii confideniale care
trebuie s fie transferate de la sectorul privat ctre sectorul public necesare elaborrii
i revizuirii politicilor publice n domeniul transporturilor,
Este necesar promovarea unei culturi intermodale bazate att pe
participarea personalului din sectorul de transporturi la cursuri de formare,
perfecionare i schimb de experien n domeniul transportului intermodal, ct i pe
programele de studiu ale facultilor de profil,
Se recomand instruirea potenialilor beneficiari de fonduri n domeniul
transporturilor intermodale cu privire la oportunitile i prioritile de finanare n
conformitate cu cerinele necesare finanrii din fonduri structurale sau alte fonduri,
Trebuie sprijinit dezvoltarea acelor centre intermodale aflate n imediata
vecintate a unor parcuri logistice i platforme industriale (existente sau poteniale)
care s genereze efecte pozitive asupra economiei regionale i locale prin reducerea
46
RO final
47
RO final
8. ANEXE
48
RO final