Sistemul de alimentare cu injectie de benzina

Injecia indirect (MPI, EFI, PFI)

Introducerea sistemelor electronice pentru controlul injeciei de combustibil, ncepnd
cu anii 1980, a fcut posibil funcionarea motorului cu amestec stoichiometric, ceea ce a
condus la utilizarea sondelor de oxigen i a catalizatorului pe trei ci.
Comparativ cu sistemele de alimentare pe baz de carburaie, injecia indirect de
combustibil are urmtoarele avantaje:
- reduce emisiile poluante datorit posibilitii utilizrii senzorului de oxigen i a
catalizatorului;
- crete cuplul i puterea motorului datorit mbuntirii randamentului volumetric (umplere
mai bun a cilindrilor cu amestec aer-carburant). Deficiena carburaiei relativ la randamentul
volumetric se datoreaz utilizrii unui tub Venturi;
- reduce consumul de combustibil datorit amestecului stoichiometric i a egalizrii cantit ii
de combustibil injectate pentru fiecare cilindru;
- rspunsul motorului la acceleraii devine mai rapid datorit controlului mai precis al
cantitii de combustibil injectate;

Monopunct
Multipunct
Sistem de alimentare cu injecie indirect - scheme de principiu
1.alimentare cu combustibil; 2.admisie aer; 3.obturator; 4.galeria de admisie; 5.injector
(injectoare); 6.bloc motor
Injecia direct (GDI, FSI)
Sistemele de injecie de benzin direct n cilindru au nceput s fie studiate i
implementate pe automobile ncepnd cu anii 1990. Avantajele acestui sistem comparativ cu
injecia indirect sunt numeroase:
- eliminarea depunerii de benzin pe pereii galeriei de evacuare i pe supape.
- mbuntirea controlului amestecului aer-combustibil.
- reducerea pierderilor prin pompaj (aspiraia aerului) n modul de funcionare cu amestec
stratificat.

- mbuntirea randamentului termic, n timpul funcionrii cu amestec stratificat, datorit

raportului de comprimare mai ridicat.
- scderea emisiilor de CO2 i a consumului de combustibil datorit posibilitii func ionrii
cu amestec stratificat.
- scderea pierderilor prin cldur datorit funcionrii cu amestec stratificat
- nclzirea mai rapid a catalizatorului prin divizarea i ntrzierea injeciei de combustibil n
faza de evacuare.
- pornire mai bun la rece datorit pulverizrii mai bune a combustibilului.
- rspuns mai bun la acceleraii.

Sistem de alimentare cu injecie direct - scheme de principiu

1. alimentare cu combustibil; 2.admisie aer; 3.obturator; 4.galeria de admisie; 5.injectoare;
6.bloc motor.
Toate aceste avantaje plaseaz sistemele de injecie direct de benzin n fruntea
clasamentului n ceea ce privete economia de combustibil i performanele dinamice ale
motoarelor. Evident aceste sisteme au i dezavantaje cum ar fi: costul crescut, complexitatea
sistemului de control, necesitatea utilizrii sistemelor de post-tratare a gazelor de evacuare
(NOx). Cu toate acestea sistemele de injecie direct de benzin se vor impune i vor fi larg
utilizate pentru echiparea motoarelor, deoarece reprezinta una din cele mai abordabile metode
pentru ndeplinirea reglementarilor de emisii poluante i pentru creterea performantelor
dinamice.
Amestec stratificat vs amestec omogen
Un sistem de injecie indirect funcioneaz tot timpul cu amestec omogen, raportul aercombustibil fiind aproximativ acelai n interiorul cilindrului. Avantajul sistemelor de injecie
direct este controlul jetului de combustibil astfel nct se poate obine un amestec stratificat.
Amestecul stratificat se obine prin injectarea benzinei spre sfritul cursei de comprimare,
jetul de combustibil fiind ghidat ctre bujie.
Funcionarea n mod stratificat aduce o reducere a consumului de combustibil de la 15 la
20 % comparativ cu un motor cu injecie indirect. n acest mod de funcionare obturatorul
este folosit foarte puin, pentru a permite funcionarea EGR-ului i pentru a crea vacuum
pentru sistemele servo-asistate. Utilizarea ntr-o mai mic msur a obturatorului face ca
randamentul volumetric s creasc, umplerea cilindrilor cu aer fcndu-se mai bine.

Dezavantajul acestui mod de funcionare, cu amestec stratificat, este necesitatea

utilizrii sistemelor de reutilizare a gazelor de evacuare pentru reducerea emisiilor de oxizi de
azot (NOx). Deoarece amestecul este srac cantitatea de oxigen este n exces ceea ce conduce
la emisii mai ridicate de NOx comparativ cu un motor cu injecie indirect. Astfel, pentru
motoarele cu injecie direct de benzin este necesar utilizarea EGR-ului pentru reducerea
emisiilor de oxizi de azot.

Amestec stratificat
Amestec omogen
Funcionarea n mod stratificat se face la turaii sczute i sarcini pariale cnd nu sunt
necesare acceleraii intense ale motorului. Benzina este injectat cu puin timp nainte ca
pistonul s ajung la sfritul cursei de comprimare astfel fiind posibil reorientarea jetului n
jurul bujiei pentru o aprindere facil. La sarcini mari ale motorului funcionarea n mod
stratificat poate conduce la emisii de particule deoarece amestecul aer-combustibil poate sa fie
foarte bogat n jurul bujiei i sa nu ard complet. De asemenea la turaii mari ale motorului
curgerea aerului n cilindrii este turbulent ceea ce face imposibil obinerea unui amestec
stratificat.

Modurile de funcionare ale injeciei directe de benzin

Regimurile de funcionare cu turaii ridicate sau sarcini mari (acceleraii intense) impun
funcionare cu amestec omogen. n acest mod de funcionare combustibilul este injectat n
timpul cursei de admisie, turbulentele aerului din cilindru facilitnd omogenizarea
amestecului. n funcie de sarcina motorului amestecul omogen poate fi srac (lambda > 1),
stoichiometric (lambda = 1) sau bogat (lambda < 1) n cazul n care motorul este la sarcin
total (pedala de acceleraie este apsat 100%). Datorit omogenitii amestecului emisiile de
oxizi de azot sunt reduse i astfel nu mai este necesar funcionarea EGR-ului.
Obinerea amestecului stratificat se face prin ghidarea jetului de combustibil injectat n
cilindru astfel nct amestecul bogat sa fie prezent n dreptul bujiei pentru a facilita
aprinderea. Ghidarea jetului spre bujie se face n principal prin trei metode: ghidarea cu
peretele, ghidarea direct a jetului i ghidarea cu aerul.

Ghidarea cu peretele
Ghidarea cu aerul
Ghidarea direct
Injecia direct de benzin - modurile de ghidare a jetului de combustibil.
Ghidarea jetului cu peretele presupune transportul jetului de combustibil spre bujie
utiliznd suprafaa pistonului. Combustibilul este injectat spre piston iar datorit micrii
acestuia la sfritul cursei de comprimare jetul este redirecionat spre bujie. Dezavantajul
acestei metode const n faptul c o parte din combustibilul injectat pe capul pistonului se
depune, nu se evapor total ceea ce are impact asupra creterii consumului de combustibil i
asupra emisiilor de hidrocarburi (HC) i a monoxidului de carbon (CO).
Ghidarea jetului cu aerul (VW) utilizeaz pentru fiecare cilindru cte o palet de
redirecionare a aerului (montate n galeria de admisie) cu ajutorul creia se controleaz
curentul de aer. Astfel jetul de combustibil injectat este purtat de ctre curenii de aer ctre
bujie. Avantajul acestei metode se datoreaz izolrii jetului de combustibil cu aer ceea ce se
traduce n consum de combustibil i emisii mai mici.

Injector lateral (ghidare cu aerul a jetului) - Ecotec 2.0L I-4 DI Turbo

Ghidarea direct a jetului (Mercedes, BMW) se obine prin plasarea injectorului n

vecintatea bujiei. Teoretic aceasta metoda este cea mai eficient deoarece elimina fenomenul
depunerii combustibilului pe piston sau pe pereii cilindrului. De asemenea acest mod de
ghidare a jetului este mai puin sensibil la fluctuaiile curenilor de aer din cilindru.
Dezavantajul este data de fiabilitatea mai redus a bujiei datorit depunerilor de carbon,
depuneri provenite din arderea incomplet a combustibilului.

Injector plasat central (ghidare direct a jetului) BMW

Sistemul de alimentare cu combustibil pentru injecie direct
Injecia direct de combustibil n cilindru necesit presiuni relativ ridicate, n jur de 40
130 bari. Comparativ, la un sistem de injecie indirect presiunile se situeaz n jurul valorii
de 4 bari. Presiunile mari sunt necesare pentru ca jetul de combustibil s aib penetraia
corespunztoare n cilindru i pentru ca pulverizarea i evaporarea s fie ct mai eficiente. Cu
toate acestea nu se poate crete mai mult presiunea de injecie pentru a avea o pulverizare i
mai bun deoarece crete probabilitatea ca jetul s aib o penetraie foarte mare i s ating
pereii cilindrului sau capul pistonului.
n principiu un sistem de injecie direct de benzin este compus din: rezervor de
combustibil, pomp electric de joasa presiune, filtru de combustibil, pomp de nalt
presiune, ramp comun, regulator de presiune (electro-supapa), senzor de presiune,
injectoare.
Combustibilul stocat n rezervor este scos de ctre pompa electric la o presiune de 4 5
bari i trimis ctre pompa de nalt presiune. Pompa de joas presiune este localizat de obicei
n rezervor sau n vecintatea acestuia. Filtrul are rolul de a reine impuritile din combustibil
pentru a evita ptrunderea acestora n pompa de nalt presiune, injectoare sau regulator.
Pompa de nalt presiune este antrenat de arborele cu came i trimite combustibilul
ctre ramp la o presiune de maxim 130 bari. Valoarea presiunii din rampa depinde de punctul
de funcionare al motorului (turaie i sarcin) i este controlat ntre 40 i 130 de bari cu
ajutorul regulatorului de presiune.
Informaia presiunii din ramp este citit de calculatorul de injecie prin intermediul
unui senzor de presiune. Injectorul este componenta central a sistemului de injecie. Acesta
preia combustibilul din ramp i-l injecteaz n cilindru. Comanda injectoarelor este fcut de
calculatorul de injecie care, n funcie de tipul amestecului i de punctul de funcionare al
motorului, regleaz momentul i durata deschiderii injectoarelor.

Componentele principale ale unui sistem de injecie direct de benzin

Componentele sistemului de injecie direct de benzin

Surse: Bosch, BMW.

Sistemul de alimentare cu injectie de benzina "Bosch Mono

Motronic"
Acest sistem de injectie de benzina, dezvoltat de tehnicienii firmei germane Bosch, se
alatura sistemelor multipunct si monopunct, Mono Jetronic, L Jetronic si K Jetronic pentru a
alimenta motoarele M.A.S cu benzina atit de necesara functionarii, benzina pe care o dozeaza
in functie de "sarcina" si "turatia" la care se afla motorul.
Dozarea este facuta foarte precis de catre ECU, unitatea centrala electronica, in functie
de informatiile primite de la senzorii ce asista sistemul, modificind "timpul de injectie"
marimea cea mai importanta intr-un astfel de sistem.
Prezentarea generala a sistemului

1) rezervor; 2) pompa; 3) filtru; 4) regulator presiune; 5) injector; 6) senzot Taer; 7) ECU;

8) motoras pozitionare clapeta la ralenti; 9) potentiometru; 10) supapa purjare canistra carbon;
11)canistra carbon activ; 12) sonda l ; 13) sonda T motor; 14) cablaje; 15) baterie; 16) contact;
17) relee protectie; 18) priza de diagnosticare;
Principiul de functionare al injectiei de benzina este relativ simplu: carburantul, sub
presiune constanta, este trecut printr-un ajutaj, obturabil (cu o supapa actionata
electromagnetic, numita injector), astfel incat volumul de carburant (la iesirea din ajutaj) este
direct proportional cu presiunea benzinei, cu geometria ajutajului si cu timpul cat supapa este
deschisa. Unitatea centrala "asista" motorul dupa datele inmagazinate in "cartograma" de
functionare specifica fiecarui motor in parte;
In cele ce urmeaza sunt enumerate defectiunile ce pot aparea eventual in functionarea
motorului, defectiuni specifice sistemului Motronic, precum si recunosterea/identificarea
acestora impreuna cu cauzele posibile.
Defectiunea (manifestare)
Cauze
- Lipsa benzina
- Pompa de alimentare defecta sau
nealimentata cu curent (siguranta arsa, releu
1. Motorul nu porneste
defect, motor pompa ars)
- Senzor turatie defect, scurtcircuitat
- Bobina de inductie defecta, contact oxidat la
montarea pe chiulasa
2.Motorul porneste greu doar la cald
- senzorul Tmotor defect (semnaleaza ECU o
(innecare)
temperatura mai mica si solicita benzina ca in
cazul pornirii la rece.
Are tendinta sa se opreasca
- debit de benzina insuficient (regulator de
presiune defect, tensiune de alimentare a
pompei electrice scazuta)
- injector defect (supapa nu inchide bine pe
scaulnul ei si curge benzina din injector,
rezultind un amestec bogat)
- motorul trage aer fals pe la o priza de
3. Motorul functioneaza defectuos la
depresiune prevazuta corpul clapetei unitatii
ralenti
centrale
Variatii unghiulare la arborele cotit
- presiune de benzina necorespunzatoare de la
pompa sau regulator
- motoras pozitionare clapeta ralenti,
necorespunzator (sincronizarea cu
potentiometrul sau contactul de recunoastere
a ralenti-ului)
- debit de benzina prea mic
- potentiometru defect (perii, contacte
oxidate, eventual pe anumite portiuni)
4. Motorul nu se accelereaza corespunzator
- injector defect (etanseitatea supapei pe
(progresiv) si eventual ii lipsesc calitatile
scaun compromisa, orificii calaminate), timp
dinamice
de injectie ce nu respecta cartograma
(semnalul de la senzorul de turatie este
necorespunzator sau ECU defect)

Regulatorul de presiune utilizat in cazul sistemului Mono Motronic este de tip

inversat, in sensul ca presiunea este mentinuta constanta prin refularea surplusului de debit in
circuitui de retur.
Se prezinta sub forma unui element reglabil, o supapa, care permite reglarea precisa a
presiunii benzinei la nivelul injectorului, tipic la (1 bar), in functie de tensiunea din resort.
Exista, in practica unor mecanici, tentatia de a majora aceasta presiune, cu sau fara acordul
clientilor lor, atunci cand acestia se plang de calitatile dinamice ale automobilului.

Pompa de benzin imersat

1 Pomp electric de benzin.

2 Plac suport.
3 Joj de combustibil.
4 Sorb.
Aceast pomp devine o pomp de prealimentare ( sau de gavaj) n cazul injeciei
directe de benzin.

Configuraiile posibile de montaj ale popei ar putea fi:

Joja cu pompa imersate.
Joja cu pomp i regulator imersate.
Joj cu pomp, regulator i filtru imersate.

Injectoarele electromagnetice
Injectorul electromagnetic se compune dintr-un corp injector un ac i un miez
magnetic.Acest ansamblu este comprimat de un resort pe scaunul etan al corpului
injectorului.Acesta are o nfurare magnetic i un ghid pentru acul injectorului.Comanda
electric provenit de la calculator creeaz un cmp magnetic n nfurare.Injectorul are un
+DPC iar calculatorul trimite mase secveniale.Miezul magnetic atrage acul injectorului care
se ridic de pe scaunul su,iar carburantul sub presiune poate trece.Atunci cnd comanda
nceteaz, arcul readuce acul pe scaunul su iar circuitul se nchide.
Timpul de deschidere al injectorului depinde de timpul de punere la mas dat de
calculator.
Exist mai multe tipuri de injectoare.Pot varia rezistenele lor, debitul, numrul de
orificii, forma jetului n fucie de aplicaia pentru care au fost construite.
Injector clasic.
(ex. Siemens DEKA sau BOSCH)

1 Acul injectorului.
2 Miez magnetic.
3 nfurare magnetic.
4 Conexiune electric.
5 Filtru.

Injector necat.
(ex. Siemens DEKA II)

1 Conector.
2 Inel toric de etanare.
3 Guler de meninere a inelului toric.
4 Sit.
5 Corp metalic.
6 Bobinaj.

Avantajul injectorului necat este c elimin riscul de vapor-lock, deoarece capul

injectorului este tot timpul alimentat cu combustibil proaspt.Aceasta permite demarajul uor
la cald.
n cazul unei injecii multipunct indirecte, fiecare cilindru dispune de un injector care
este dispus n colectorul de admisie, i care pulverizeaz benzina n amontele supapei de
admisie.

Pentru injecia direct, fiecare injector pulverizeaz injecia direct n camera de ardere.
Catalizatorul cu trei ci (sau trifuncional)

Rolul su este de a asigura transformarea gazelor poluante n gaze inofensive:

-Oxidarea CO i HC.
-Reducerea NOx.
Convertizorul catalitic este compus dintr-o carcas din oel inoxidabil care este de obicei
echipat i cu ecrane termice pentru a proteja asiul de cldura produs de reaciile chimice din
interiorul catalizatorului.Carcasa conine de obicei dou blocuri ceramice n loc de unul singur
care ar fi mai fragil datorit lungimii mai mari.Aceste blocuri ceramice trebuie s stea bine
fixate n interiorul carcasei datorit proprietilor casante ale ceramicii.
O sit metalic este montat ntre blocurile ceramice i carcas pentru a le menine
corect pe poziie i pentru a evita vibraiile excesive ale blocurilor.
Structura alveolar este echivalent cu o suprafa de contact a gazului de 2,8 m2 .Din
punct de vedere al proprietilor materialului, suprafaa tratat este de 2 000 5 000 m2 pe
bloc ceramic. Ea este acoperit cu un strat subire de metale preioase ( Platina, Rohdiu,
Paladiu).Acestea amorseaz i/sau cresc viteza reaciilor chimice de oxidare i reducere.

Sonda de oxigen ( sonda )

Rolul su este de a informa calculatorul despre coninutul de oxigen din gazele de
eapament si este montat pe galeria de eapament sau n apropiere de intrarea catalizatorului.

1 Teac de protecie.
2 Element ceramic.
3 Filet.
4 Dulie de contact.
5 Dulie de protecie.

6 Conectori electrici.
7 Ceramic scldat de gaze de eapament.
8 Ceramic scldat de aer curat
9 Rezisten de nclzire.

Funcionarea sondei se bazeaz pe faptul c ceramica utilizat conduce ionii de oxigen

la temperaturi mai mari de 300C. n anumite faze de funcionare dac temperatura sondei
este insuficient,ea este nczit electric.

Clapeta de acceleratie