Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Tabacu Indrumar Dinamica Pitesti
Tabacu Indrumar Dinamica Pitesti
TABACU
Ion
TABACU
Tiberiu
MACARIE
Elena
NEAGU
DINAMICA AUTOVEHICULELOR
ndrumar de proiectare
CUVNT NAINTE
CUPRINSUL
1.
2.
3.
4.
Cuvnt nainte
Repere biografice
STUDIUL SOLUIILOR SIMILARE I AL TENDINELOR DE
DEZVOLTAR......
1.1. Studiul soluii similare
1.2. Tendine de dezvoltare .
1.2.1. Tendine de dezvoltare a autoturismelor.
1.2.2. Tendine de dezvoltare a autobuzelor.
1.2.3. Tendine de dezvoltare a autocamioanelor.
1.3 Organizarea transmisiei autovehiculelor.
1.3.1. Organizarea general a autoturismelorr.
1.3.2. Organizarea transmisiei autobuzelor
1.3.3. Organizarea transmisiei autocamioanelor
1.4. Amenajarea interioar a autovehiculelor
PARAMETRII CONSTRUCTIVI AI AUTOVEHICULELOR.
2.1. Soluia de organizare general, organizarea transmisiei, a sistemelor
i amenajarea interioar
2.2. Dimensiuni principale i ale capacitii de trecere.
2.3. Masa autovehiculului.
2.3.1. Masa util..
2.3.2. Masa proprie.
2.4. Centrul de mas i coordonatele centrului de greutate.
2.5. Alegerea pneurilor...
DEFINIREA CONDIIILOR DE AUTOPROPULSARE.
3.1. Rezistena la rulare.
3.1.1. Generarea rezistenei la rulare..
3.1.2. Factori de influen asupra rezistenei la rulare..
3.1.3. Calculul rezistenei la rulare...
3.2. Rezistena aerului
3.2.1. Noiuni de aerodinamica autovehiculului.
3.2.2. Influena formei autovehiculului asupra aerodinamicii sale..
3.2.3. Calculul rezistenei aerului.
3.3. Rezistena la pant.
3.4. Rezistena la demarare..
3.5. Exemplu de calcul..
3.6. Ecuaia general de micare rectilinie a automobilului
REACIUNILE NORMALE ALE CII DE RULARE ASUPRA ROILOR
AUTOVEHICULELOR.
4.1. Relaii de calcul
4.2. Calculul reaciunilor normale n regimul demarrii la limita de
aderen
4.2.1. Autovehicule cu o singur punte motoare (4x2).
4.2.2. Autovehicule cu ambele puni motoare (4x4).
3
3
11
11
15
16
18
18
23
23
24
26
26
26
27
27
29
31
33
38
39
39
40
40
45
45
46
49
49
50
52
56
59
59
60
60
62
Cuprinsul
4.2.3. Calculul reaciunilor normale n regimul frnrii.
5 CALCUL DE TRACIUNE.
5.1. Alegerea randamentului transmisiei
5.2. Motoare pentru automobile
5.2.1. Motorul sursa de energie pentru autopropulsare
5.2.2. Evaluarea analitic a caracteristicii exterioare
5.2.3. Calcul caracteristicii exterioare necesare
5.3. Determinarea mrimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei
5.3.1. Determinarea valorii maxime a raportului de transmitere al
transmisiei
5.3.2. Limitarea de ctre aderen a valorii maxime a raportului de
transmitere
5.3.3. Determinarea valorii minime a raportului de transmitere al
transmisiei.
5.3.4. Determinarea numrului de trepte pentru cutia de viteze i a
mrimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei.
5.3.5. Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei
necesare realizrii performanelor de viteze n zone de turaie
ale motorului caracterizate de funcionare economicoas
5.4. Exemplu de calcul .
6 STUDIUL I DETERMINAREA PERFORMANELOR DINAMICE DE
TRECERE I DEMARARE ALE AUTOVEHICULELOR..
6.1. Performanele dinamice
6.1.1. Caracteristica de traciune
6.1.2. Caracteristica puterilor
6.1.3. Caracteristica dinamic
6.1.4. Influena
valorilor
raportelor
de transmitere
asupra
performanelor dinamice ale autoturismelor.
6.2. Performanele de demarare
6.2.1. Acceleraia automobilului. Caracteristica ac
6.2.2. Caracteristicile de demarare
6.2.3. Aprecierea capacitii de demarare a autovehiculelor
6.3. Exemplu de calcul
6.3.1. Caracteristica factorului dinamic
6.3.2. Limitarea de ctre aderen a factorului dinamic
6.3.3. Determinarea parametrilor capacitii de demarare ai
autovehiculului.
7 PERFORMANELE DE FRANARE ALE AUTOVEHICULELOR
7.1. Parametrii capacittii de frnare.
7.1.1. Parametrii capacittii de frnare.
7.1.2. Determinarea spaiului de frnare
7.1.3. Determinarea timpului de frnare
7.2. Repartizarea forelor de frnare ntre punile autovehiculului.
7.3. Valorificarea rezultatelor
7.4. Exemplu de calcul
8 PERFORMANELE CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL
8.1. Determinarea consumului de combustibil pentru autovehiculul ce
urmeaz a fi echipat cu un motor la care sunt cunoscute
caracteristicile consumului de combustibil
63
64
64
65
65
66
71
73
74
76
80
80
81
82
87
87
87
90
93
98
101
101
102
107
108
108
109
110
115
116
116
117
117
118
119
122
124
126
Cuprinsul
9
8.2. Determinarea consumului de combustibil pentru autovehiculul ce
urmeaz a fi echipat cu un motor la care nu sunt cunoscute
caracteristicile consumului de combustibil.
8.2.1. Determinarea lucrului mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE
8.2.2. Determinarea lucrului mecanic necesar deplasrii cu viteze
constante
8.3. Exemplu de calcul
9 STABILITATEA I MANIABILITATEA AUTOVEHICULULUI
9.1. Stabilitatea autovehiculului
9.1.1. Stabilitatea longitudinal a autovehiculului
9.1.2. Stabilitatea transversal la mersul n viraj
9.1.3. Stabilitatea la frnarea pe drum orizontal la mesul rectiliniu
9.2 Maniabilitatea autovehiculelor
9.2.1. Maniabilitatea n viraj
10 PROBLEME
ANEXE
BIBLIOGRAFIE.......
131
133
135
136
138
138
139
141
145
148
148
152
156
200
1
STUDIUL SOLUIILOR SIMILARE I AL TENDINELOR DE
DEZVOLTARE
1.1.
Inaltime [mm]
Latime [mm]
Lungime [mm]
Ampatament [mm]
Dimensiunea anvelopelor
Putere kW la rot/min
Cinilndree [cm3]
Marca si modelul
A1 1596
76/6000 134/4500 185/60 R 14 H 2540 1472 1441 4093 1712 1472 1147 1670 11,0 185 8.1
A2 1984
85/5400 168/3200 195/65R 15 V 2687 1520 1524 4797 1783 1430 1355 1905 11,9 182 9.3
A3 1998
77/5000 169/2800 185/65 R 14 H 2620 1426 1423 4615 1718 1388 1108 1630 10,8 185 7.9
A4 1581
76/5750 144/4000 185/60 R 14 H 2540 1439 1441 4020 1750 1420 1050 1615 11,3 184 7.4
A5 1756
74/6000 140/2750 175/65 R 14 T 2540 1435 1415 4354 1695 1445 1168 1690 12,5 188 8.8
A6 1995
85/5600 162/4000 195/60 R 15 H 2660 1496 1488 4520 1760 1435 1218 1750 10,5 190 8.9
A7 1991
86/5500 168/3500 195/65 R 14 H 2610 1519 1519 4544 1773 1310 1188 1710 n.a. 190 8.9
A8 1796
77/5500 153/4000 175/70 R 13 H 2525 1440 1455 4293 1700 1394 1110 1625 10,9 187 7.9
A9 1756
74/6000 142/2500 185/60 R 14 H 2540 1436 1415 4343 1700 1430 1218 1735 12,5 185 7.9
A10 1840
84/6000 157/4000 185/65 R 14 H 2505 1460 1460 4035 1710 1405 1110 1625 9,7 188 8
A11 1598
74/6200 148/3500 195/55 R 15 H 2517 1424 1423 4051 1696 1397 1065 1550 11,5 190 6.9
A12 1598
74/6200 150/3200 185/70 R 14 H 2640 1484 1470 4477 1707 1428 1200 1730 12,5 188 6.7
A13 1762
74/6000 153/3000 185/60 R 14 H 2580 1454 1429 4232 1689 1386 1100 1625 12,2 185 8
A14 1762
79/5600 150/2600 185/65 R 14 H 2580 1465 1445 4530 1695 1410 1125 1600 11,2 190 6.5
A15 1721
75/5600 142/3900 185/65 R 14 T 2503 1416 1426 4354 1686 1387 1055 1580 12,2 185 9.3
2540
2687 2620
A2
3000
A1
Ampatament [mm]
[mm]
2500
2540 2540 2660 2610 2525 2540 2505 2517 2640 2580 2580 2503 2572
2000
1500
1000
500
Valoarea medie
A15
A14
A13
A12
A11
A10
A9
A8
A7
A6
A5
A4
A3
4093
4797 4615
4000
4020
4035 4051
3000
2000
1000
Valoarea medie
A15
A14
A13
A11
A9
A8
A7
A6
A5
A4
A3
A2
0
A1
[mm]
5000
A12
6000
A10
Lungime [mm]
Valoarea medie
A15
A14
A13
A12
A11
A10
A9
A8
A7
A6
A5
A4
A3
A2
[mm]
Latime [mm]
Valoarea medie
A15
A14
A13
A12
A11
A10
A9
A8
A7
A6
A5
A4
A3
A2
[mm]
Inaltime [mm]
Valoarea medie
A15
A14
A13
A12
A11
A10
A9
A8
A7
A6
A5
A4
A3
A2
1520
1496 1519 1440 1436 1460
1600 1472
1426 1439 1435
1424 1484 1454 1465 1416 1459
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
A1
[mm]
Ecartament [mm]
0.0492
0.0475
0.0467
A14
A15
Valoarea medie
0.0457
0.0425
0.0474
0.0516
0.0428
0.0503
A7
0.0475
0.0483
A6
0.0469
A4
0.0439
0.0474
A3
0.0444
A2
0.04
0.03
0.02
0.01
A13
A12
A11
A10
A9
A8
0
A5
[kW/kg]
0.05
0.0454
0.06
A1
Pmax/ma [kW/kg]
0.1112
0.1086
0.1111
0.1151
A5
A6
A7
A8
0.1087
0.1138
0.1188
0.1171
0.1122
A13
A14
A15
Valoarea medie
0.1226
0.1157
A12
A11
A10
0.1066
0.1139
A4
A9
0.1135
0.0955
A3
A2
0.14
0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
0.1108
[l/kW]
A15
A14
A13
A12
A11
A10
A9
A8
A7
A6
0.1240
0.1032
0.0826
0.1077
0.0911
0.0938
0.0954
0.1064
0.1023
0.1035
0.1053
0.1185
0.0977
A4
A5
0.1023
0.1100
A2
A3
0.1070
A1
0.14
0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
A1
[km/h/kg]
Q_100/Pmax [l/kW]
2.5840
2.5568
2.4911
2.4150
2.4667
2.4052
A11
A12
A13
A14
A15
Valoarea medie
2.2428
2.4911
A9
A10
2.4221
2.2085
A7
A8
2.2470
A6
2.5315
0
A5
0.5
2.4295
A4
1.5
2.3962
A3
2.1523
[l/kg]
0.0048
0.0046
A3
A4
A15
A14
A13
A12
A11
A10
A9
A8
A7
A6
0.0059
0.0048
0.0041
0.0049
0.0039
0.0045
0.0049
0.0046
0.0049
0.0052
0.0051
0.0052
0.0049
A2
A5
0.0049
A1
0.007
0.006
0.005
0.004
0.003
0.002
0.001
0
A2
2.5
2.4427
A1
[km/h/kW]
10
Q_100/ma [l/kg]
v_max/Pmax [km/h/kW]
11
12
13
14
Autoturismele sunt echipate fie numai cu frne disc, fie cu frne mixte, adic cu
frne cu tambur la roile din spate i cu frne disc la roile din fa. Cunosc
generalizare frnele autoreglabile, care compenseaz automat uzura normal a
garniturilor de friciune i limitatoarele de frnare, care distribuie forele de frnare
la punile automobilului n funcie de ncrcarea dinamic a acestora.
Sistemele de frnare cu control electronic, aa numitele ABS (Anty Blocking
System), care mpiedic blocarea roilor n cazul frnrilor intensive i care permit
pstrarea controlului automobilului n orice situaie, cunosc o larg utilizare, la
aproape toate categoriile de automobile. De asemenea se generalizeaz
indicatoarele de uzur a garniturilor de frn, frnele autoreglabile,
servomecanismele de acionare a frnelor, comandate de instalaii specifice.
Sistemul de direcie se realizeaz n soluii constructive legate de tipul
suspensiei folosite, n scopul asigurrii unei cinematici corecte roilor de direcie.
Ca tendine actuale se remarc creterea comoditii de conducere i siguranei n
deplasare prin extinderea folosirii servodireciilor i la clase mai mici de
autoturisme, reducerea efectului reaciilor inverse, de la roat spre volan,
asigurarea creterii siguranei conductorului sau pasagerilor n deplasare prin
folosirea air-bag-urilor (frontale sau laterale) i prin folosirea unor volane i axe
volan rabatabile sau telescopice.
Caroseria este aproape n totalitate autoportant. Cercetrile i ncercrile
efectuate au condus la realizarea unor caroserii avnd coeficieni aerodinamici tot
mai cobori. Datorit folosirii oelurilor de nalt rezisten, cu o limit de
elasticitate ridicat, rigiditatea caroseriei, factor important n ameliorarea inutei de
drum, a fost mult mbuntit. S-au luat msuri de reducere a greutii proprii prin
nlocuirea pieselor din metal cu piese din materiale plastice sau din materiale
compozite. Se mbuntete permanent securitatea activ i pasiv pe care
automobilul o poate asigura pietonilor, respectiv pasagerilor. Insonorizarea
caroseriilor a permis reducerea zgomotului.
Se folosesc caroserii monovolum, cu dou sau trei volume, n funcie de
modelul autoturismului.
Pentru pneurile de autoturisme, n vederea micorrii energiei absorbite n
timpul rulajului, a amortizrii ocurilor, ale creterii siguranei i duratei n
exploatare, se folosesc noi reete la fabricarea anvelopelor i camerelor de aer, se
utilizeaz diferite profiluri pentru banda de rulare. Se ncearc folosirea unor pneuri
fr aer n interior (pneuri Denevo, folosite de firma Dunlop) sau a unor pneuri fr
camer de aer, care au n interior o soluie special (polygel) care vulcanizeaz
instantaneu o perforare a pneului (pneuri PunctureGuard), fara s afecteze
performantele pneului i, implicit, sigurana n deplasare i confortul n conducere.
Aparatura de bord folosete tot mai mult circuite integrate cu afiaj numeric,
folosind tehnica fluorescenei n vid sau aceea cu cristale lichide, care prezint un
grad ridicat de fiabilitate. Aparatura electronic asistat de calculator este de un
real folos. Ea supravegheaz i informeaz permanent conductorul despre diferii
parametri necesari conducerii n siguran, informeaz asupra funcionrii
organelor n micare, urmrete atingerea unor limite maxime de uzur, indic
consumul instantaneu i rezerva de combustibil, etc.
La toate autoturismele moderne este asigurat controlul electronic al motorului,
al sistemului de frnare cu antiblocare, al comenzilor cutiei de viteze, al suspensiei
al radarului anticoliziune i al altor sisteme. n preocuprile specialitilor, un loc
15
16
17
18
19
20
21
Transversal
Longitudinal
Dispunerea
motrului
a1
Clasic
b1
a2
Totul fa
4x2
b2
a3
Totul spate
Organizarea traciunii
b3
a4
4x4
22
23
24
25
2
PARAMETRII CONSTRUCTIVI AI AUTOVEHICULELOR
27
28
unde:
Q [kg]
Clasa I
Clasa II
68
71
(cuprinde un bagaj de mn de
3 kg)
71
(cuprinde un bagaj de mn de
3 kg)
Clasa III
Ssp
[m2/cltor]
0,125
0,15
Autovehiculele din aceast
clas nu sunt amenajate pentru
transport de cltori n picioare
(2.5)
(2.6)
29
1,25
u
1,0
0,75
0,5
mu [*10 kg]
16
12
30
masei proprii n condiiile unor mase utile ct mai mari, fr urmri negative asupra
duratei de funcionare a autovehiculului.
Autovehiculele actuale cu masa proprie cuprins ntre 3000-5000 kg au
coeficientul de utilizare a greutii G = 1,00, iar cele cu masa proprie ntre 500010000 kg au coeficientul de utilizare a greutii
cu remorci sau semiremorci
G = 0,70-0,85. La autovehiculele
G = 0,60-0,75.
(2.8)
2.3.2.3. Autobuze
Ca i n cazurile precedente, o prim posibilitate de apreceiere a masei proprii
a autobuzelor o reprezint alegerea ei n concordan cu masele proprii ale
autobuzelor avute n vedere la studiul soluiilor similare (cap.1).
O alt posibilitate de determinare a masei proprii const n adoptarea de valori
medii funcie de recomandrile din literatura de specialitate. Funcie de lungimea
autobuzului, deteminat n capitolul 1.4.2 i de destinaie, n tabelul 2.2 sunt date
valorile medii ale masei proprii raportate la lungime.
Tipul
Clasa I
Clasa II
Clasa III
Clasa I
Clasa II
Clasa III
Clasa I
Clasa II
Clasa III
Clasa I
Clasa II
Clasa III
Clasa I
7-9
9 - 10,5
10,5 - 14
14 - 17
(2.11)
31
cg
hg
Ga
G1
G2
a
L
hg
L
Starea
Gol
ncrcat
Autoturism
0,450,54
0,490,55
Tipul autovehiculului
Autobuz
Autocamion
0,50, 65
0,460,55
0,50,68
0,60,75
Gol
ncrcat
0,160,26
0,1650,26
0,23-0,285
0,210,268
0,30,38
Autotractor
0,61 0,67
0,31 0,4
32
a=
m a = m a
m
m
i
(2.12)
b =La;
hg =
m h = m h
m
m
i
(2.13)
i
(2.14)
mi/m0
[%]
Motor echipat cu ambreiaj i cutie de viteze
12,6 16,0
Ambreiaj
0,3 0,7
Cutie de viteze
2,5 5, 0
Transmisie cardanic
1,0 1,4
Punte spate
11,0 16,0
Punte fa
1,5 3,5
Suspensie fa
1,5 3,5
Suspensie spate
5,5 8,0
Roi
17,0 20,0
Ram
10,0 15, 0
Platform
11,0 16,0
Cabin
5,0 14,0
Pentru a putea utiliza datele din tabelul 2.4, coordonatele centrului de mas
pot fi scrise astfel:
mi
ai
m0
G
mi
a=
m0 =
ai ;
(2.15)
ma
1 + G
m0
b =La;
mi
hi
m0
G
hg =
m0 =
ma
1 + G
33
(2.16)
mi
hi .
(2.17)
(2.18)
(2.19)
(2.20)
(2.21)
34
calculului dinamic (anexa 2). Categoriile de viteze rezult din figura 2.1, lista
simbolurilor indicilor capacitii de sarcin este prezentat n tabelul A.2.2, iar
raportul dintre indicele de presiune i unitile de presiune n tabelul A.2.3..
Datele despre anvelope sunt normalizate prin:
- regulamentul R.30 ECE ONU (pentru autovehicule i remorci)
specificarea mrimilor i dimensiunilor principale ale anvelopelor
europene (tabelele A.2.4 A.2.9);
- regulamentul R.54 ECE ONU (pentru autovehicule utilitare i
remorcile lor) - indicativele i cotele de gabarit ale pneurilor
europene (tabelele A.2.10- A.2.30), variaia sarcinii n funcie de
vitez (tabelul A.2.31);
- STAS-urile pentru anvelopele de fabricaie romneasc:
35
r0
36
185/70 R 14 89/T
TUBELESS M+S
70
= 129,62 130 mm.
0,54
2)
D 616
=
= 308 mm.
2
2
257
90 PSI
37
70
H
H
= 100
= 0,4 H H =
= 175 mm;
B
250
0,4
D = 20 25,4 + 2 175 = 858 mm;
D 858
rn = r0 = =
= 429 mm.
2
2
70 = 100
3
DEFINIREA CONDIIILOR DE AUTOPROPULSARE
39
a)
b)
Fig. 3.1. Aciunea momentului de rezisten la rulare asupra unei roi motoare
a) rezultanta forelor din pata de contact Z; b) reducerea reaciunii normale Z (punctul Op).
40
Din condiia de echilibru a roii libere (roate care ruleaz sub aciunea unei
fore de mpingere Rr) apicnd metoda izolrii corpurilor prin desfacerea legturilor
ei cu calea i automobilul, se obine o for tangenial sub form:
a
(3.1)
MOr = 0 X = Z
rr
unde: rr este raza de rulare a roii;
Z reaciunea normal dintre pneu i cale;
Notnd produsul
Mrul = a Z
(3.2)
care reprezint momentul rezistenei la rulare (fig.3.1.b) expresia forei datorate
rostogolirii roii pe cale devine:
M
a
(3.3)
R r = rul = Z
rd
rd
Aceast for, generat de deplasarea suportului reaciunii normale fa de
verticala centrului roii de numete rezistena la rulare Rr i reprezint fora cu care
roata se opune deplasrii n sensul i direcia vitezei automobilului.
Deoarece determinarea deplasrii a este dificil, ea fiind n acelai timp o
mrime cu o valoare dat pentru un pneu dat n condiii precizate de micare,
pentru calcul rezistenei la rulare este preferabil folosirea unei mrimi relative,
avnd natura unui criteriu de similitudine, care permite extinderea utilizrii sale n
condiii mai generale. Aceast mrime este coeficientul rezistenei la rulare f dat de
relaia:
a
f=
(3.4)
rd
41
Starea cii
bun
satisfacatoare
bun
stare bun
cu hrtoape
uscat bttorit
dup ploaie
desfundat
afnata
bttorit
42
unde f0 este coeficientul de rezisten la rulare pentru vitez nul, i foj, j=1,2,3 sunt
coeficieni dintre care unii pot fi nuli. Ca exemplificare se prezint n valori ale
acestor coeficieni (tabelul 3.2)
km
km
km
0,00
2,8664 10 5
1,8036 10 7
Cord metalic
1,3295 10 2
Radial
5
7
2
0,00
1,21337 10
1,6830 10
Cord textil
1,3854 10
Radial
Seciune
foarte joas
1,6115 10 2
9,9130 10 6
2,3214 10 7
0,00
Seciunea
joas
1,6110 10 2
1,0002 10 5
2,9152 10 7
0,00
1,8360 10 2
1,8725 10 5
2,9554 10 7
0,00
Superbalon
Tot o relaie n care este pus n eviden numai viteza de deplasare este[8]:
4
V
V
+ fr,4
fr = fr,0 + fr,1
100 km / h
100 km / h
ai crei coeficieni se aleg cu ajutorul diagramelor din figura 3.3.
(3.6)
100
sau [17]:
(3.7)
43
2,5
V
(3.8)
fr = f 0 + f s
100
unde v este in km/h iar coeficienii se aleg cu ajutorul diagramei din figura 3.4
202 10 4
p i0,64
V 3,7
0,778 10 9 p i2,03
(3.9)
Prul = 0,64 +
(3.10)
3
2,08 3,6
p
12
,
94
10
p
i
i
V
V
+ 0,06 10 2
fr = 0,775 10 2 + 0,25 10 2
100 km / h
100 km / h
relaia (3.8) devine:
V
.
fr = 0,012 + 0,007
100 km / h
44
Rr =
f Z
i
ri
[daN]
(3.11)
i=1
unde i=1,2Nr; fi este coeficientul rezistenei la rulare pentru roata i, Zri este
reaciunea normal la roata i, iar Nr este numrul de roi al autovehiculului.
Date fiind dificultile utilizrii relaiei (3.11.) se consider f=fI=const.
Astfel relaia devine:
Nr
Rr = f
ri
= f Ga cos [daN]
(3.12)
i =1
f G a cos V
[kW]
360
unde V este viteza autovehiculului exprimat n km/h.
Pr =
45
(3.14)
46
Coupe
czs = 0.246
czf = 0.136
czs = 0.279
czf = 0.133
cx = 0.358
cx = 0.358
Fastback
Station Wagon
czs = 0.118
czs = 0.063
czf = 0.116
czf = 0.135
cx = 0.315
cx = 0.33
cx = 0.32
cx = 0.007
cx = 0.85
cx = 0.45
cx = 0.50
cx = 0.32
47
Cx
forma optim
forma originala
Forma
modificrile efectuate
cx
r [m]
Fig.3.10. Influena razelor de racord ale caroserie (din [8]).
48
r,d [m]
Fig.3.11. Influena dimensiunilor de gabarit ale caroseriei (din [8]).
Prezentarea evoluiei formei autovehiculelor precum i a valorilor ceoficeintului
rezistenei aerului ofer informaii legate de alegerea coeficientului rezistenei
aerului ce caracterizeaz autovehiculul de proiectat.
cx
49
Tipul autovehiculului
Automobil sport
Autoturism cu caroseria nchis
Autoturism cu caroseria deschis
Autobuz
Autocamion cu plaform deschis
Autotren rutier, cu dou elemente caroserie
platform
Autofurgon
Autotren rutier cu dou elemente coroserie
furgon
1,0-1,25
3,5-8,0
0,6-0,75
7,0-8,0
0,95-1,0
50
Tabelul 3.4. Valori medii si maxime ale unghiului de nclinare longitudinal a cii
Tipul autovehiculului
Valori medii
Valori maxime admise
Autovehicule cu o singur punte motoare
17-19
22
Autovehicule cu dou puni motoare
28-32
35
Deoarece rezistena la rulare ct i rezistena la pant sunt determinate de
starea i caracteristicile cii de rulare, se folosete gruparea celor dou fore ntr-o
for de rezisten total a cii (R ) , dat de relaia
R = R r + R p = G a (f cos + sin ) = G a
(3.21)
unde = f cos + sin este coeficientul rezistenei totale a cii de rulare.
2
2
IR
1
Im+a i CV 1 i 0
t +
2
(3.23)
2
ma
ma
rr
rr
unde: Im+a este momentul masic de inerie al pieselor motorului i al ambreiajului
reduse la arborele primar al cutiei de viteze;
IR este momentul masic de inerie al unei roi;
icv1 este raportul de transmitere al primei trepte de vitez din cutia de
viteze;
1 = 1 +
51
M =
i:
R =
IM i02
t
m a rr2
(3.25)
(3.26)
rr2
b) Utilizarea de valori medii funcie de tipul i caracteristicile automobilului din
datele statistice cuprinse n tabelele 3.5, 3.6 sau figura 3.14
ma
Tipul autovehiculului
Autoturisme
Autobuze, autocamioane
Tipul autovehiculului
Autoturisme
Autobuze, autocamioane
Momente de inerie
IR
Im+a
0,2-0,7
2,0-6,0
0,4-0,9
3-15
icv1
i0
Tabelul 3.5.
1
3-4
6-8
3-4
4-7
1,2-1,4
1.8-2,7
52
Tipul autovehiculului
Autoturisme cu caracteristici sport
Autoturisme
Autobuze urbane
Autobuze turistice i interurbane
Autocamioane
3.5.Exemplu de calcul
Dup alegerea parametrilor pricipali ai autovehiculului, n urma efecturii
studiului soluiilor similare rezistenele la naintare sunt:
1. Rezistena la rulare. Pentru a calcul coeficientul rezistenei la rulare se
utilizeaz relaia (3.7). Relaia ofer cele mai bune rezultate n domeniul
de interes comparabile cu cele medii indicate.
Valorile coeficientului rezisteei la rulare pentru funcia aleas sunt:
53
0.0075
0.0080
0.0085
0.0091
0.0097
0.0106
0.0117
0.0133
0.0154
0.0183
0.0192
Rr [N]
105.9607
112.7732
120.2213
129.0680
140.3811
155.5338
176.2042
204.3758
242.3370
253.6541
Pr [kW]
0.5887
1.2530
2.0037
2.8682
3.8995
5.1845
6.8524
9.0834
12.1168
13.0350
54
55
56
[]
2
4
6
8
10
12
14
16
17
4. Rezistena la demaraj
Adoptnd n funcie de valorile tipurilor similare de autoturisme valorile
preliminare:
2
2
IM =0,5 [kgm ]; IR=4,0 [kgm ]; icv1=3,5; io =3,2
i avnd n vedere valorile determinate anterior: ma=16250 [kg], rr=0,311 [m],
valorile preliminare ale coeficienilor M, R i 1,
0,23 3,8 2
m+a =
0,92 = 0,0194
1625 0,3112
R =
3,5
1
= 0,0223
1625 0,3112
57
sau:
dv
1
1
=
(FR Ga Cx A v 2 )
(3.26)
dt ma
2
n care fora FR numit fora la roat reprezint aciunea momentului motor asupra
roilor. Expresia analitic a acestei fore este:
M i tr t P t
(3.27)
=
FR =
rr
v
unde:
M este momentul dintr-un punct de pe caracteristica exterioar
corespunztor unei turaii n a motorului;
P este puterea n aceleai condiii;
TR este randamentul transmisiei;
itr este raportul de transmitere al transmisiei;
rr este raza de rulare a roilor;
v este viteza de deplasare a automobilului.
n funcie de condiiile de autopropulsare ale automobilului, din ecuaia de
micare (3.25) se definesc mai multe forme particulare i anume:
58
dv
[N]
FRa 1 max = G a f + m a 1
dt 1 max
unde:
dv
este acceleraia maxim n treapta I.
a1max =
dt 1 max
(3.30)
4
REACIUNILE NORMALE ALE CII DE RULARE
ASUPRA ROILOR AUTOVEHICULELOR
n timpul deplasrii autovehiculului reaciunile la roi nu rmn constante, ci se
modific n funcie de regimul de micare i de starea lui de ncrcare.
Cunoaterea valorilor acestor reaciuni este necesar la stabilirea condiiilor limit
de naintare, definite prin aderen, la studiul frnrii i al stabilitii, precum si
pentru calculul de dimensionare i verificare a elementelor componente ale
punilor.
Semnificaiile notaiilor din figura 4.1 sunt urmtoarele: Z1,Z2 - reaciuni normale; X1,X2 - reaciuni
tangeniale; Ra - rezistena aerului; Faz - fora portant; Ga - greutatea automobilului; Rd rezistena la
demarare; Mrul1,Mrul2 - momentele rezistenelor la rulare; Mi1,Mi2 - momentele de inerie ale roilor; cacentrul longitudinal de presiune; cg - centul de greutate; L - ampatamentul automobilului; ha, a, b coordonatele centrului de greutte; ha - nlimea centrului dlongitudinal de presiune; - unghiul de
inclinare longitudinal a cii de rulare.
60
(4.1)
Ecuaia de proiecie a forelor pe normala la cale este:
Z1 + Z 2 = G a cos Faz
(4.2)
Neglijnd fora portant Faz n raport cu celelate fore, relaia devine:
Z1 + Z 2 = G a cos
(4.3)
Admitem c: rr1 = rr 2 = rr ; f1 = f 2 = f i se obine:
(4.4)
Mrul1 + Mrul2 = f1 rr1 Z1 + f2 rr2 Z 2 = f rr G a cos
Mi1 + Mi2 = Ir1
1 dv
+ Ir2 2 = Ir1 + Ir2
dt
dt
rr dt
(4.5)
X 2 = f Z 2
n aceste condiii ecuaia (4.1) devine:
Z1 a Z 2 b + R a h g h a + Z1 h g + f Z 2 h g + Mrul1 + Mrul2 + Mi1 + Mi2 = 0
(4.7)
Grupnd termenii obinem:
Z1 a + h g Z 2 b f h g + R a h g h a + Mrul1 + Mrul2 + Mi1 + Mi2 = 0
(4.8)
n regimul demarrii, la pornirea din loc, dat fiind faptul c viteza de deplasare
a autovehiculului este mic i rezistena aerului este mic n comparaie cu restul
termenilor din relaia (4.8), astfel c se poate neglija (Ra 0 ).
De asemenea, coeficientul rezistenei la rulare f ,definit ca funcie de viteza de
deplasare a autovehiculului, n situaia plecrii de pe loc acesta are valori foarte
mici ( f 0) .
Din relaia (4.3) se determin reaciunea normal Z2:
Z 2 = G a cos Z1
61
sau:
(4.9)
Ir + Ir2
Ga
realia (4.9) devine:
>> 1
g
rr
Z1 a + b + h g G a cos b = 0
(4.10)
L
Reaciunea normal la roile punii spate este:
a hg
+
L
L cos
Z 2 = Ga
hg
1+
L
Coeficienii de ncrcare dinamic sunt definii astfel
Zj
mj =
, j = 1,2
Gj
(4.11)
(4.12)
(4.13)
de unde:
m1 =
1+
1
hg
L
cos respectiv m 2 =
1+
hg
a cos
hg
1+
(4.14)
X 2 = Z 2
n aceste condiii ecuaia (4.1) devine:
Z1 a Z 2 b + R a h g h a + f Z1 h g + Z 2 h g + Mrul1 + Mrul2 + Mi1 + Mi2 = 0
(4.16)
Grupnd termenii obinem:
Z 1 a + f h g Z 2 b f h g + R a h g h a + M rul1 + M rul 2 + M i1 + M i2 = 0
(4.17)
Din relaia (4.3) se determin reaciunea normal Z2:
Z 2 = G a cos Z1
i nlocuind n relaia (4.8) se obine:
62
L
L
Z1 = G a
cos
hg
1
L
Reaciunea normal la roile punii spate este:
a
L
Z 2 = Ga
cos
hg
1
L
Coeficienii de ncrcare dinamic sunt:
hg
1
1
b
m1 =
cos respectiv m 2 =
cos
hg
hg
1
L
L
(4.18)
(4.19)
(4.20)
(4.21)
X 2 = Z 2
n aceste condiii ecuaia (4.1) devine:
Z1 a Z 2 b + R a h g h a + Z1 h g + Z 2 h g + Mrul1 + Mrul2 + Mi1 + Mi2 = 0
(4.23)
Grupnd termenii obinem:
Z1 a + h g Z 2 b h g + R a h g h a + Mrul1 + Mrul2 + Mi1 + Mi2 = 0
(4.24)
Din relaia (4.3) se determin reaciunea normal Z2:
Z 2 = G a cos Z1
i nlocuind n relaia (4.8) se obine:
Z1 a + h g (G a cos Z1 ) b h g + Mi1 + Mi2 = 0
(4.25)
(4.26)
a hg
Z 2 = G a +
cos
L L
63
(4.27)
(4.28)
X 2 = Z 2
Rezolvnd similar cazul demarrii la limita de adere n cazul unui
autovehicul cu ambele puni motoare obinem pentru reaciunile normale
urmtoarele expresii:
la roile punii fa:
b hg
Z1 = G a +
cos
(4.30)
L L
(4.31)
(4.32)
5
CALCUL DE TRACIUNE
Calculul de traciune se face n scopul determinrii parametrilor principali ai
motorului i transmisiei, astfel ca autovehiculul de proiectat cu caracteristicile
definite n capitolele 1 i 2 i n condiiile precizate n capitolul 3 s fie capabil s
realizeze performanele prescrise n tema de proiectare sau a performanelor celor
mai bune modele existente sau de perspectiv.
Calcul de traciune
65
a)
b)
Fig.5.2. Forme tipice de caracteristici exterioare pentru motoare cu ardere interna
a) motor cu aprindere prin scnteie (M.A.S.);
b) motor cu aprindere prin comprimare (M.A.C.)
66
Simbolul
n0
nM
nce
nP
nmax
nr
Calcul de traciune
67
(5.3)
M.
Pn(k ) ( x i ) = f (k ) ( x i )
conduce la sistemul de ecuaii liniare:
n
uk ( x i ) = f ( x i ),
i = 0...n
(5.4)
i=0
y 0 u o (x n ) + y1 u1 (x n ) + K + y k uk (x n ) + K y n un (x n ) = y n
(5.5)
(5.6)
sau:
uo (x o ) = 1; u1(x o ) = 0; K uk (x o ) = 0; K un (x o ) = 0;
M
M
M
M
K
K
uk (x n ) = 0;
un (x n ) = 1;
u0 (x n ) = 0; u1(x n ) = 0;
Pentru funciile uk(x) de forma:
uk (x ) = c k (x x 0 ) (x x1 ) K (x x k 1 ) (x x k +1 ) K (x x n )
Coeficientul ck se determin din condiia uk(xk) = 1 de unde:
1
ck =
(x k x 0 ) (x k x1 ) K (x k x k 1 ) (x k x k +1 ) K (x k x n )
Astfel funcia uk(x) devine:
(x - x 0 ) (x - x1 ) K (x - x k ) K (x - x n )
uk (x ) =
(x k - x 0 ) (x k - x1 ) K (x k - x k -1 ) (x k - x k +1 ) K (x k - x n )
Cu relaia de mai sus valoarea funciei f ntr-un punct curent x se
cu relalaia:
(5.7)
(5.8)
(5.9)
(5.10)
calculeaz
68
f (x ) = Pn (x ) =
k =0
(x - x 0 ) (x - x1 ) K (x - x k ) K (x - x n )
=
(x - x 0 ) (x - x1 ) K (x - x k-1 ) (x - x k +1 ) K (x - x n )
(5.11.)
x xi
k xi
y x
k
k =0
i =0
i k
Si (x ) = c i0 + c1i (x x i ) + c i2 (x x i ) + c i3 (x x i )
(5.12)
Pentru mrirea preciziei de calcul i pentru obinerea unor coeficieni
polinomiali cu ordin asemntor de mrime se folosete forma normat:
2
x xi
x xi
x xi
+ c i2
+ c i3
Si ( x ) = c i0 + c 1i
x
x
N
N
xN
Cei 4 coeficieni ai funciilor spline cubice se determin impunnd:
2 condiii de valori:
Si (x i ) = f (x i )
cu i = 0 K n
Si (x +1i ) = f (x i +1 )
2 condiii de racordare (continuitatea i derivabilitatea funciilor de
vecine n punctele interioare):
S'i (x1 ) = S'i +1 (x i )
cu i = 0 K n 2
Si' (x i +1 ) = Si' +1 (x i +1 )
(5.13)
(5.14)
interpolare
(5.15)
Calcul de traciune
69
Mn = nM = Mmax
Pn = nP = Pmax
i
(5.16)
'
'
=
P
0
n = nP
Mn = nM = 0
Puterea i momentul fiind strict dependente P = M cele patru condiii
sugereaz c puterea motorului cu aprindere prin scnteie poate fi evaluat printrun polinom complet de gradul 3.
P(n) = a + b n + c n 2 + d n3
(5.17)
3
Pentru c turaia n are ordinul de mrime n jur de 10 se prefer forma
normat:
2
3
n
n
n
P(n) = Pmax + + +
nP
nP
nP
(5.18)
c e = n
c e = n
r
P
pentru m.a.c.
pentru m.a.s. respectiv,
Mmax
Mmax
c a =
c a =
Mr
MP
(5.19)
+ 2 + 3 = 0
(5.20)
2
3
+ c e + c e + c e = c a c e
+ c 2e + 2 c 3e = 0
a crui soluie analitic este:
2 B 2 + (A c a 2) 4 A 2 c e 3 A
=
A B3
2
B + 2 (A c a 2) A 2 c e
=
A B3
(5.21)
2 A ca
=
B3
B 2 + 2 (A c a 2) A 2 c e A
= 1+
A B3
unde A=ce+1; B=ce-1.
n literatura de specialitate se prefer pentru evaluarea analitic a
caracteristicii exterioare polinomul incomplet de gradul 3 de forma:
)
[ (
(
)
(
2
3
n
n
n
P(n) = Pmax + +
nP
nP
nP
(5.22)
70
3 4 ce
2 (1 c e )
2 ce
=
(5.23)
2 (1 c e )
1
=
2 (1 c e )
n acest caz coeficientul de adaptabilitate nu mai este un parametru
independent ci este definit ca o funcie de coeficientul de elasticitate astfel:
c2 4 ce + 3 3 ce
(5.24)
ca = e
=
2 (1 c e )
2
Dependena lui ca de ce face ca momentul maxim Mmax obinut la evaluarea cu
forma polinomial redus (rel.5.18) s fie puin diferit de valorile indicate.
Evaluarea este satisfctoare, abaterile fiind de maximum 5%.
Folosirea coeficienilor polinomiali ai m.a.s. pentru evaluarea caracteristicii
exterioare a motorului cu aprindere prin comprimare d rezultate eronate,
deoarece, din sistemul general lipsete ecuaia corespunztoare condiiei de
putere maxim i aa cum rezult din figura 5.2.b la aceste motoare din cauza
limitatorului de turaie curba puterii nu ajunge la valoarea de extrem Pn' =nP = 0 ca n
=
cazul m.a.s.
Sistemul devine:
+ + = 1
2
+ c e + c e = 0
+ 2 c = 0
e
cu soluia:
=
c 2e c a (2 c e 1)
(c e 1)2
2 c e (c a 1)
=
(c e 1)2
=
(5.25)
(5.26)
ca 1
(c e 1)2
30
Pentru completarea caracteristicii exterioare cu curba consumului specific de
comnustibil se propune utilizarea realiei:
2
n
n
(5.28)
+ 0,8
c e = c ep 1,2
nP
nP
Calcul de traciune
71
care domeniul [a, b] este format dintr-un singur interval (xi=0; xn=nP). Acest mod de
tratare generat simplific modelul de calcul i forma de traducere a datelor.
Tabelul 5.2. Valori recomandate pentru coeficienii de elasticitate (ce) i adaptabilitate (ca)
Tipul motorului
c e = nM nP
c a = Mmax MP
M.A.S.
M.A.C.
Tipul motorului
M.A.S.
M.A.C.
Tipul
motorului
M.A.S.
M.A.C.
0,450.65
0,550,75
1,101,25
1,051,15
Mp
nM
Mmax
np
n0
1,15
1,06
1,22
1,18
1,70
1,37
1,75
1,59
0,74
0,74
0,91
1,09
-
5,7
5,0
2,6
72
Tipul motorului
M.A.C.
Destinaia
autoturisme
autocamioane, autobuze
c eP
g kW
220340
-
deplasare;
FR v max este fora la roat la viteza maxim;
+
nP
nP
nP
Pentru calcul n proiect a caracteristicii exterioare a motorului datele cunoscute
se vor nscrie n talelele 5.7, 5.8, 5.9
Turaia
Valoarea
n0
Coeficientul
Valoarea
ce
Calcul de traciune
73
nM
PM
Mmax
nce
.
ce min
.
.
nP
Pmax
MP
ceP
nm
Pm
Mm
3
(5.32)
G a f v max + aer c x A v max
Pv max 1000 t = 0
2
74
a)
b)
Fig. 5.3. Cmpul de ofert.
a) cmpul de ofert pentru fora la roat;
b) cmpul de ofert pentru puterea la roat.
5.4.1. Determinarea valorii maxime a raportului de transmitere al transmisiei.
Pentru valoarea maxim a raportului de transmitere, obinut cnd este cuplat
prima treapt de vitez n cutia de viteze se pot formula ca performane dinamice
independente sau simultane urmtoarele:
-panta maxim sau rezistena specific a cii;
-acceleraia maxim de pornire din loc.
Performanele date prin forele la roat necesare pot fi formulate ca valori
maxime cnd forele la roat oferite prin transmisie au valori maxime, respectiv
motorul funcioneaz la turaia momentului maxim iar n transmisie este cuplat cel
mai mare raport de transmitere, respectiv:
Calcul de traciune
75
i tmax = iCV1 i0
(5.35)
(5.36)
(5.37)
(5.38)
G ad
(5.40)
de unde:
G ad rd
(5.41)
Mmax t
Funcie de modul de organizare general a transmisiei i de parametrii
constructivi ai automobilului, greutatea aderent are valorile:
pentru automobile 4 x 2 cu puntea motoare n fa:
b
Gad = m1 Ga
(5.42)
L
unde m1 este coeficientul de ncrcare dinamic n regim de demarare la
limita de aderen pentru puntea fa dat de relaia:
cos
(5.43)
m1 =
hg
1+
L
pentru automobile 4 x 2 cu puntea motoare n spate:
a
(5.44)
G ad = m 2 G a
L
unde m2 este coeficientul de ncrcare dinamic n regim de demarare la
limita de aderen pentru puntea spate dat de relaia:
i tmax
76
cos
hg
1
L
pentru automobile 4 x 4
G ad = G a cos
m 2 =
(5.45)
(5.46)
i tmax R
i tmax
distribuitorului.
Calcul de traciune
77
dv
.
FRa 1 max = G a f + m a 1
dt 1 max
n cadrul capitoului 4 s-au stabilit valorile maxime ale reaciunilor tangeniale X
ale roilor motoare (n regimul demarrii) ca fiind egale cu reaciunile normale la
limita de aderen nmulite cu limita de aderen. De altfel aceast verificare este
fcut cu ajutorul relaiilor (5.39)(5.41).
Aceste relaii dovedesc faptul c valoarea maxim (maximum maximorum) a
raportului de trasnmitere este ntotdeauna cea care este determinat din condiia
de aderent. Este posibil ca n anumite situaii valoarea determinat din condiia
deplasrii pe cel mai greu drum s fie cea care va fi utilizat pentru efectuarea
calculelor ulterioare deoarece utilizarea unui raport de transmitere maxim la limita
de aderent ar determina dimensiuni de gabarit ale transmisiei foarte mari i n
plus dinamicitatea sporit nu este o calitate a acestor autovehicule (autocamioane,
autobuze, autovehicule destinate transportului de mrfuri). n cazul autoturismelor
se dovedete mai judicioas alegerea ca valoarea maxim a raportului de
transmitere pe cea determinat din condiia atingerii la plecarea de pe loc a limitei
de aderen.
Aceast condiie este valabil i pentru autoturismele proiectate s se
deplaseze pe ci cu nclinare longitudinal nenul.
n figura 5.4 sunt figurate rezistena total a drumului (pentru mai multe valori
ale coeficientului rezistenei la rulare, valoare considerat constant datorit
faptului c deplasarea pe astfel de drumuri se face cu viteze mici) i limita de
aderen n cazul unui autovehicul echipat cu traciune 4 x 4 (specific acestei
traciuni este faptul c G ad = G a ).
78
Calcul de traciune
79
(5.49)
25000 0,03 cos 35 o + sin 35 o 0,35
= 27,2914
213,084 0,90
n acest caz se face verificarea d deplasarea pe acest drum poate fi fcut
fr a se depi limita de aderen.
G a cos rd 0,75 25000 cos 35 o 0,35
i tmax max ,max =
=
= 29,8649 .
Mmax t
213,084 0,90
(5.50)
Se verific dac i tmax max , i tmax max .
=
80
rr m
(5.53)
i tmin =
30
v max
i tmax
i tmin
(5.55)
Calcul de traciune
81
rr
30 v um
rr
30 v im
La majoritatea autovehiculelor rapoartele:
n
n ec
v
v
; max ; max sunt n limitele ec = 0,4 K 0,6 ;
n max
n max
v um
v um
(5.57)
v max
v
= 0,3 K 0,4 ; max = 0,7 K 0,9 .
v um
v im
Rezult de aici c i cv iu < 1 i icvu > 1 , adic condiiile interurbane sunt de
regul ndeplinite ntr-o treapt subunitar a cutiei de viteze, iar condiiile urbane
ntr-o treapt supraunitar.
Considernd raional realizarea vitezei maxime n treapta de priz direct a
cutiei de viteze, deci i cv u = 1, i 0 = i tmin atunci, n cutia de viteze sunt necesare
rapoartele:
iCVu =
it u
i0
>1
(5.58)
i
iCViu =
i tiu
<1
(5.59)
i0
care asigur deplasarea urban i respectiv interurban n condiii de
economicitate sporit.
Dac iCViu > 0,9 , introducerea unei trepte suplimentare fa de etajarea n
82
iCVn = iCViu
(5.60)
Dac iCViu < 0,9 se introduce o treapt suplimentar (n+1) cu valoare calculat
iCVi .
atribuie ultimei trepte a cutiei de viteze valoarea raportului necesar de mers urban
i CVn1 = i CVn .
n cazul n care nu se dispune de date experimentale pentru definirea zonelor
de funcionare economicoas a motorului se apreciaz turaia economic n
limitele intervalului:
n ec = (0,4 K 0,6 ) n max
(5.61)
Condiii de
deplasare
Deplasri urbane
Deplasri
interurbane
3
0,5
0,5
2
0,5
1
10
6,5
4,5
8
2,5
3
50
23
10
15
7
30
10
50
25
30
75
30
priz
prin inerie
25
35
20
27
20
25
10
15
16
Calcul de traciune
83
Turaia
Valoarea
n0
800
Coeficientul
Valoarea
ce
0,6
1,2
0,75
1,5
-1,25
185 1
185
16250 0,0192
+ 1,225 0,35 1,82
3
,
6
2
3,6
=
= 75,01 kW
1000 0,92
Acum se poate calcula puterea maxim a motorului cu ajutorul relaiei (5.31)
Pvmax
Pmax =
=
2
3
nm
nm
nm
+
nP
nP
nP
75,01
= 76,50 kW
2
3
6000
6000
6000
0,75
+ 1,5
1,25
5500
5500
5500
Pentru calcularea momentului motor i a consumului specific de combustibil se
vor utiliza relaiile (5.27) i (5.28).
n tabelul Ex.5.3. sunt trecute valorile necesare pentru trasarea caracteristicii
exterioare a motorului.
=
n [rot/min]
800
1200
1600
2000
84
n [rot/min]
2400
2800
3200
3300
3400
3450
3800
4200
4600
5000
5400
5500
5800
6000
P [kW]
38.94
46.33
53.39
55.08
56.73
57.54
62.88
68.15
72.31
75.15
76.44
76.50
75.97
75.01
M [Nm]
154.95
158.03
159.34
159.40
159.34
159.27
158.03
154.95
150.12
143.54
135.19
132.83
125.09
119.38
ce [g/kWh]
256.47
251.51
248.92
248.64
248.51
248.50
249.47
252.81
258.51
266.58
277.02
280.00
289.83
297.12
observaii
Fig.5.8. Caracteristica
momentului motor
Calcul de traciune
85
6000
i tmin =
rr m =
0,311
= 3,80
185
30
v max 30
3,6
Numrul de trepte minim necesar este:
log i CVI
log 3,40
n 1+
= 1+
= 3,04
nm
6000
log
log
3300
nM
Se adopt pentru demaraj 4 (patru) trepte plus o a cincea treapt pentru
deplasarea interurban ntr-un regim economicos de funcionare a motorului.
2,26
2
i CV2 = 3 i CV
1
Tr. III
1,50
iCV2 = 3 i1CV1
1,00
0,89
i CViu =
1
i tmin
n ec
rr
30 v im
86
6
STUDIUL I DETERMINAREA PERFORMANELOR DINAMICE
DE TRECERE I DEMARARE ALE AUTOVEHICULELOR
Performanele reprezint posibilitile maxime ale autovehiculului n privina
vitezei, demarajului i capacitii de frnare, precum i indicii de apreciere a
acestora. Determinarea performanelor autovehiculelor este necesar pentru
stabilirea i cercetarea calitilor dinamice, n cazul autovehiculelor nou proiectate,
sau pentru studierea comportrii lor n exploatare. Studiul performanelor
autovehiculelor se face cu ajutorul bilanului de traciune, bilanului de putere i
ecuaiei generale de micare, pe baza creia se obin parametrii i indicii
caracteristici deplasrii cu regim tranzitoriu de accelerare sau de frnare.
88
vk =
30 i tk
(6.3)
89
ae = FR - fora la roat.
90
unde:
91
ae PR ;
ab Pr ;
bc Pp ;
cd Pa ;
de ae ab + bc + cd Pd
bc Pa ;
cd Pd ;
92
de ae ab + bc Pex
93
1 dv
G a f cos + sin +
g dt
F
F Ra
(6.9)
D = ex = R
=
Ga
Ga
Ga
de unde rezult:
dv
(6.10)
D = f cos + sin +
g dt
unde:
f cos =
sin =
Rr
este rezistena specific de rulare;
Ga
Rp
Ga
dv R d
este rezistena specific la demarare.
=
g dt R a
Expresia factorului dinamic mai poate fi scris si sub forma:
dv
(6.11)
D=+
g dt
Cunoscnd valoarea factorului dinamic n priza direct D, se poate determina
valoare lui pentru oricare alt treapt a cutiei de viteze D k .
Dac n priza direct (ik = 1) , factorul dinamic este:
D=
FR
1
cx A v2
2
Ga
(6.12)
1
1
cx A v2 2
2
icv
Ga
(6.13)
94
1
cx A v2
2
+
Ga
i 3cv 1
(6.14)
2k
i
cv
k
95
1,85-3,0
3,7-9,2
0,25-0,30
0,35-0,40
0,08-0,10
0,15-0,18
90-120
130-180
96
Parametri
D max
Tr. I
Priza direct
Pmax
Ga
Tipul autovehiculului
Autobuze
-urbane
-interurbane
Autocamioane
-tonaj mic
-tonaj mediu i mare
Autotrenuri
Vmax
[km/h]
1,0-1,3
0,95-1,12
0,30-0,35
0,28-0,32
0,05-0,07
0,05-0,06
75-85
100-130
2,6-4,0
0,74-2,2
0,44-0,74
0,35-0,45
0,32-0,40
0,20-0,25
0,07-0,10
0,05-0,06
0,035-0,045
90-100
70-80
70-80
a4
a3
a2
a
Dmax
a1
a0
II
b
5
vmax
v
h%
O
h
III
IV
=D
unde:
97
dv
= D ai
dt g
a i , i = 0 K 4 reprezint termenul
(6.18)
dv
.
dt g
dv
=i
dt
La o valoare D a factorului dinamic, o valoare i a acceleraiei este posibil pe o
cale cu rezistena specific maxim determinat ca abscisa a a punctului de
intersecie dintre paralela la abscis dus prin ordonata D i curba ai.
In cadranul III este rezolvat ecuaia trigonometric :
f cos + sin =
(6.19)
cu soluia :
Unde :
1 1+ f 2 2
(6.20)
+f
Corespunztor valorii a rezistenei specifice, se obine valoarea unghiului
n grade ca ordonat a punctului de intersecie dintre paralela la ordonat prin
abscisa cu curba = f ( ) .
In cadranul IV este determinat nlimea pantei n procente funcie de
mrimea unghiului n grade:
h% = 100 tg
(6.21)
Corespunztor valorii n grade se obine prin abscisa punctului de intersecie
dintre paralela la ordonat prin i curba h = f ( ) .
Determinarea performanelor dinamice ale automobilului utiliznd diagrama
din figura 6.9. se face dupa cum urmeaz:
determinarea acceleraiilor i a acceleraiei maxime la deplasarea pe o cale
cu nclinare longitudinal dat :
1. corespunztor valorii h a pantei se determin n cadranul IV punctul 1.
2. paralela prin 1 la axa absciselor determin n cadranul III punctul 2.
3. din punctul 2 se duce n cadranul II o paralela la ordonata OD care
intersecteaz dreptele Oa0, Oa1, Oa2, n cte un punct.
4. punctul 3 este determinat astfel nct corespunde deplasrii cu vitez
maxima constant, deci paralela prin 3 la axa OV va determina n
cadranul I punctul 5 a crui abscis este viteza maxim pe cale.
5. punctul 4 se obine prin intersecia dreptei 2-3 cu paralela la OV prin
punctul Dmax.
6. corespunztor punctului 4 se obine acceleraia maxim posibil pe
calea cu nclinare h. Ea are mrimea :
dv
(6.21)
= 43
dt 4
Deci automobilul se poate deplasa pe calea cu supranlarea h cu
dv
acceleraii ntre limitele : 0 .
dt 4
= 2 arctg
98
D=0,8
D1
D=0,7
D2
99
D=0,85
D=0,8
D1
D2
D=0,85
D=0,8
D1
D2
100
Pentru toate cele trei soluii s-au pstrat aceleai date generale referitoare la
autoturism.
In deplasrii in condiii normale de drum soluia clasic de organizare a
transmisiei, caracteristic i n prezent a autoturismelor cu performane dinamice
deosebite, realizeaz pentru factorul dinamic cele mai bune valori. Urmeaz apoi
soluia totul spate i, cu cele mai mici valori, cazul "totul faa".
Pentru situaia deplasrii pe un drum greu, n cazul autoturismelor este putin
relevant modul de organizare a traciunii deoarece fora la roat necesar este
inferioar celei realizate prin utilizarea aderenei.
Figura 6.13. arat c automobilul a crui transmisie a fost dimensionat din
condiia deplasrii pe un drum greu nu va folosi n cazul demarajului pe o cale
orizontal de bun calitate ntreaga aderen oferit, rezultatul reflectndu-se n
performanele dinamice ale autovehiculului.
D=0,8
D1
D=0,7
D2
101
D=0,85
D=0,8
D1
Demarajul autovehiculului se
va face dup o caracteristic
ce combin fora la roat i
capatitatea de preluare a
acesteia de ctre drum.
D2
v
g dt
de unde se obine pentru acceleraia medie :
Deci :
Pex =
(6.22)
102
P
dv
g
(6.23)
= ex
dt v G a
Avnd n vedere schimabarea coeficientului de influena al maselor aflate n
micare de rotaie relaia (6.22) devine pentru acceleraiile automobilului n treptele
cutiei de viteze :
P
1
dv
(6.24)
= a k = ex
Ga k v
dt k
unde k este coeficeintul de influen al maselor n micare de rotaie cnd n
transmisie este cuplat treapta k de viteza.
Dac se reprezint grafic relaia (6.24) n funcie de viteza autovehiculului se
obine un grafic ca cel din figura 6.15.
a
a
1
a2
a3
a4
v
Figura 6.15. Caracteristica acceleraiilor
O asemenea reprezentare poart numele de caracteristica acceleraiilor.
De asemenea pentru determinarea caracteristicii acceleraiilor poate fi folosit
caracteristica dinamic.
In acest caz se obine :
g
dv
(6.25)
= a k = (D )
dt
k
k
103
td =
a dv
(6.28)
v0
1/a4
1/a3
1/a1
1/a2
104
1
prin punctele n care are loc schimbarea treptelor de
ak
vitez i se obine astfel o curb continu ce va fi folosit pentru integrarea
numeric a relaiei (6.28).
1/a
1/a
Se unesc curbele
1/a
1/a
1/ai+1
1/ai
v
vi
vi+1
0,90 vmax
105
1
a
1 1
valoarea respectiv , . Timpul de cretere al vitezei cu v n intervalul
a i a i+1
de viteze v i v i+1 va fi :
1
1
1
1
+ 2 + 2 + K +
a 1
a 2
a i +1
a 0
Dac ntr-un sistem de axe se iau n abscis vitezele pn la care se face
demararea, iar n ordonat timpul necesar de demarare pentru fiecare vitez se
obine o caracteristic t d = f (v ) , numit caracteristica timpului de demarare.
td
v
v i+1
v
v
= t d i + t d i+1 =
v0
v0
vi
2
td
v
Figura 6.19. Caracteristica timpului de demarare
6.2.2.2. Spaiul de demarare
106
td
tdi+1
tdi
v
vi
vi+1
t i +1
ti
= v
(6.31)
1
(v 0 + 2 v 1 + 2 v 2 + K + v i+1 )
(6.32)
2
unde: t este pasul de integrare ;
v 0 , v 1,K v i+1 valori ale vitezei corespunztoare timpilor t 0 , t 1,K t i+1 .
Aceste valori pot fi citite din caracteristicile timpului de demarare sau din
tabloul n care au fost nscrise pentru trasarea caracteristicii timpului de demarare.
Dac ntru-un sistem de axe se iau n abscis vitezele de demarare i n
ordonat distanele parcurse de automobil pn la atingerea acestor viteze se
obine o caracteristic: s d = f (v ) numit caracteristica spaiului de demarare.
sd
t i +1
= sd
ti
+ sd
t i +1
ti
= t
107
sd
v
Figura 6.21. Caracteristica spaiului de demarare
6.2.3. Aprecierea capacitii de demarare a autovehiculelor.
108
n cel de-al doilea caz semnificativ este timpul n care se ating vitezele
previzate, dar mai ales viteza medie obinut de automobil.
Demararea n treapta de vitez maxim dominant folosit ofer prin parametrii
demarrii informaii asupra rezervelor de putere ale autovehiculului, care
condiioneaz capacitatea de folosire a acestora. Vitezele medii mari presupun
rezerve mari de putere n treapta vitezei maxime i deci bune caliti pentru
depirea obstacolelor i conducerea n deplin siguran.
Pentru determinarea parametrilor capacitii de demarare se folosesc valorile
numerice obinute n cazulul timpului i spaiului de demarare.
Valorile ce indic performana pentru fiecare criteriu n parte se determin prin
identificarea intervalului n care aceasta se ncadreaz i determinarea valorii prin
folosirea metodei de interpolare liniar.
x x1
(6.33)
y = y1 +
(y1 y 2 )
x1 x 2
y
(x2 , y2 )
(x, y)
(x1 , y1 )
x
Figura 6.22. Interpolare liniar.
treapta I
V1 [km/h]
D1 [-]
7.24
0.301
10.85
0.325
14.47
0.345
18.09
0.361
21.71
0.372
25.33
0.379
28.95
0.382
29.85
0.382
30.75
0.381
31.21
0.381
34.37
0.378
37.99
0.370
41.61
0.358
45.23
0.341
48.85
0.321
49.75
0.315
52.46
0.300
54.27
0.282
treapta a II -a
V2 [km/h] D1 [-]
10.89
0.200
16.33
0.216
21.77
0.229
27.22
0.238
32.66
0.246
38.10
0.250
43.55
0.251
44.91
0.251
46.27
0.251
46.95
0.251
51.71
0.248
57.15
0.242
62.60
0.233
68.04
0.221
73.48
0.206
74.85
0.202
78.93
0.188
81.65
0.178
109
110
treapta I
treapta a II-a
V1 [km/h] a1 [m/s2] V2 [km/h] a2 [m/s2]
41.61
2.748
62.60
1.953
45.23
2.618
68.04
1.848
48.85
2.454
73.48
1.717
49.75
2.408
74.85
1.680
52.46
2.256
78.93
1.560
54.27
2.145
81.65
1.472
111
treapta a III-a
treapta a IV-a
V3 [km/h] a3 [m/s2] V4 [km/h] a4 [m/s2]
94.31
1.214
141.47
0.516
102.52
1.118
153.77
0.395
110.72
1.002
166.07
0.255
112.77
0.970
169.15
0.217
118.92
0.866
178.38
0.095
123.02
0.791
184.53
0.008
112
treapta I
treapta a II-a
V1 [km/h]
a1-1
V2 [km/h]
a2-1
[(m/s2)-1]
[(m/s2)-1]
29.85
0.340
44.91
0.472
30.75
0.341
46.27
0.473
31.21
0.341
46.95
0.473
34.37
0.344
51.71
0.479
37.99
0.352
57.15
0.492
41.61
0.364
62.60
0.512
45.23
0.382
68.04
0.541
48.85
0.408
73.48
0.582
49.75
0.415
74.85
0.595
52.46
0.443
78.93
0.641
54.27
0.466
81.65
0.679
treapta a III-a
treapta a IV-a
V3 [km/h]
a3-1
V4 [km/h]
a4-1
[(m/s2)-1]
[(m/s2)-1]
67.66
0.720
101.49
1.288
69.71
0.723
104.57
1.310
70.74
0.725
106.10
1.322
77.91
0.743
116.87
1.430
86.11
0.775
129.17
1.621
94.31
0.824
141.47
1.939
102.52
0.894
153.77
2.530
110.72
0.998
166.07
3.918
112.77
1.031
169.15
4.605
118.92
1.155
178.38
10.483
123.02
1.265
184.53 127.440
td [s]
0.62
1.18
2.56
2.94
4.18
4.77
V [km/h]
62.6
73.5
81.6
94.3
102.5
110.7
118.9
129.2
141.5
153.8
166.1
t d0 100 km / h
113
td [s]
6.10
6.95
8.00
12.62
14.87
16.14
20.50
30.71
38.68
51.75
51.75
114
V [km/h]
10.9
21.7
30.8
41.6
49.7
62.6
73.5
81.6
94.3
102.5
110.7
123.0
129.2
141.5
153.8
sd [m]
2.33
9.34
12.28
27.81
37.20
60.61
74.50
90.21
162.53
193.53
211.06
270.99
436.25
571.90
778.90
7
PERFORMANELE DE FRANARE ALE AUTOVEHICULELOR
Frnarea este procesul rpin care se reduce parial sau total viteza
autovehculului. Ea se realizeaz prin generarea n mecanismele de frnare ale
roilor a unui moment de frnare ce determin aparitia unei forte de frnare la roi
indreptat dup direcia vitezei autovehiculului dar de sens opus ei.
Aprecierea i compararea capacitii de frnare a autovehiculului se face
cu ajutorul deceleraiei maxime absolute (af) sau relarive (df), a timpului de frnare
(tf) i a spaiului minim de frnare (Sf), n funcie de viteza iniiala a autovehiculului.
Pentru determinarea mrimilor de mai sus n bibliografia de specialitate
sunt prezentate relaii analitice de calcul. Relaiile prezentate se refer la un
autovehicul la care repartiia forelor de frnare este ideal, respectiv deceleraiile
a
relative ( d f = f ) realizate de fiecare punte au mrimi egale. Cum n realitate
g
acest lucru se ntmpla numai n cazuri particulare, in construcia sistemelor de
frnare sunt introduse dispozitive de reglare a forei de frnare pe puni n funcie
de sarcina dinamic (sau static).
In acest caz, pentru meninerea stabilittii micrii i manevrabilitaii
autovehiculului n timpul procesului de frnare la un spaiu de oprire minim, s-a
introdus pe scar internaional (Regulamentul ECE-ONU Nr. 13 seria de
amendamente 05), diagrama privind repartizarea forelor de frnare pe puni n
condiii de compatibilitate pentru elementele constructive i de utilizare ale
autovehiculului.
Indeplinirea acestor condiii, reglementate i prin STAS 11960-89, este
obligatorie i pentru faza de predimensionare dinamic a autovehiculului,
reprezentnd criteriile de apreciere a capacitii de frnare prin performanele de
frnare.
Normativele privitoare la capacitatea de frnare, cu valabilitate n ara
noastr, acord atentie deosebit eficacitii dispozitivelor de frnare evaluate pe
baza spaiului de frnare. Sunt prevzute prescripii privitoare la caracteristicile
constructive ale dispozitivelor de frnare, metode de ncercare i eficacitatea
frnrii pentru fiecare categorie n parte (autovehiculele i remorcile sunt clasificate
in categoriile M,N,O). In tabelul 7.1 sunt prezentate performanele de frnare ale
sistemelor de frnare ale autovehiculelor din categoriile M i N.
116
V2
150
80
50
S f 0,1 V +
60
70
Sf 0,15 V +
70
Sf 0,1 V +
M3
N1
70
N2
50
N3
40
V2
130
V2
115
5,8
4,4
117
dv
L
(d f )max f =
cos m sin [m / s 2 ] (7.2)
= g
h
dt max f
1 g
L
(d f )max s = dv
cos m sin [m / s 2 ] (7.3)
= g
h
dt max s
1+ g
(V
2
1
V22
(7.4)
[m]
26 g ( cos m sin )
sau, in cazul frnrii pn la oprire (V2=0), pe cale orizontal:
V2
1
(7.5)
S f min p =
26 g
n care viteza este exprimat n km/h.
Din relaia spaiului minim de frnare pn la oprirea autovehiculului
rezult c acesta este proporional cu ptratul vitezei iniiale. In cazul n care viteza
crete cu 22,5%, spaiul minim de frnare crete cu 50%. De asemenea, asupra
spaiului minim de frnare o influen mare o are i coeficientul de aderen. Astfel,
pentru un drum orizontal, scderea coeficientului de aderena cu 30% determin
sporirea spaiului minim de frnare cu 43%.
118
t f min p =
(V
V2
(7.6)
[ s]
3,6 g ( cos m sin )
sau, in cazul frnrii pn la oprire (V2=0), pe cale orizontal:
V1
t f min p =
3,6 g
n care viteza este exprimat n km/h.
7.2.
Repartizarea
autovehiculului.
forelor
de
frnare
(7.7)
ntre
punile
(7.8)
L
- pentru puntea din spate:
hg
Z 2 = G2 Ga
(7.9)
L
unde: Ga, G1, G2 sunt respectiv greutatea autovehiculului i greutile
statice repartizate punii din faa sau din spate ;
hg - nlimea centrului de greutate;
L - ampatamentul autovehiculului;
- coeficientul de aderen.
In cazul n care performana de frnare impune realizarea unei anumite
deceleraii relative (df), relaiile de mai sus devin:
- pentru puntea din faa:
hg
Z 1 = G1 + G a
df
(7.10)
L
- pentru puntea din spate:
hg
(7.11)
Z 2 = G2 Ga
df
L
Corespunztor relaiilor (7.8) i (7.9), respectiv relaiile (7.10) i (7.11), se
obin reaciunile tangentiale maxime la frnare sub forma:
Ff 1 = Z 1
(7.12)
respectiv:
Ff 2 = Z 2
(7.13)
In acest caz fora tangenial specific de frnare sau coeficientul de
utilizare a aderenei este:
- pentru puntea din fa:
F
Ff1
(7.14)
1 = f1 =
hg
Z1
G1 + G a
df
L
119
F
iF = f 1 i cu iS raportul de repartizare a sarcinii statice pe puntea din fa
Ff
G
i S = 1 , coeficientii de utilizare a aderenei rezult sub forma:
G
a
df
Ga df
L
df
L
Din expresiile celor doi coeficieni de utilizare a aderenei la frnare se
constat urmatoarele:
- dac 1 > 2 la frnare roile punii din faa ating limita aderenei
naintea celor din spate, respectiv la frnare roile punii din faa sunt
suprafrnate faa de roile punii din spate;
- dac 1 = 2 la frnare roile ambelor puni ating simultan limita
aderenei;
- dac 1 < 2 la frnare roile punii din spate ating limita aderenei
naintea celor din faa, respectiv la frnare roile punii din spate sunt
suprafrnate faa de roile punii din faa;
2
0,85
120
0,8
0,7
domeniul
permis
0,6
0,5
df+0,07
0,85
=df
0,4
0,3
=df+0,05
0,2
0,1
0,1
0,2
0,3
0,4
0,8
121
0,8
df-0,02
0,74
0,7
0,6
0,5
df+0,07
0,85
=df
0,4
0,3
do
m
en
iu
lp
er
m
is
=df+0,08
0,2
0,1
=df-0,08
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,8
2
0,74
122
a
L
0,45
b
L
0,55
hg
L
0,19
ma
m1
m2
df
[kg]
1625
[kg]
894
[kg]
731
0,8
0,8
[ 0]
0
a) Determinarea deceleratiei.
- cazul n care frneaz rotile ambelor puni (rel.7.1),
(d f )max p = dv
= g = 9,81 0,8 = 7,85 [m / s 2 ]
dt
max p
- cazul n care frneaz numai roile punii din faa (rel.7.2),
b
0,55
dv
L
(d f )max f =
= g
= 9,81 0,8
= 5,08 [m / s 2 ]
h
dt
1
0
,8 0,19
max f
g
1
L
- cazul n care frneaz numai roile punii din spate (rel.7.3),
a
0,45
dv
L
(d f )max s =
= g
= 9,81 0,8
= 3,06 [m / s 2 ]
hg
1 + 0,8 0,19
dt max s
1+
L
b) Determinarea spaiului minim de frnare (rel.7.5),
S f min p =
V2
185 2
=
= 130 [m]
26 g 26 0,8 9,81
Ff 1
8954
if =
=
= 0,70
Ga d f
1625 9,81 0,8
1 =
iF
123
0,7
= 0,83
0,52
+ 0,19
0,8
iS h g
+
df
L
- pentru puntea din spate (rel.7.17):
1 iF
1 0,7
=
= 0,73
==
1 0,52
1 iS h g
0,19
0,8
df
L
1 = 0,83 > 2 = 0,73 , ceea ce inseamn c la frnare roile punii din faa ating
limita aderenei naintea celor din spate, respectiv la frnare roile punii din faa
sunt suprafrnate faa de roile punii din spate;
8
PERFORMANELE CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL
Consumul de combustibil este o caracteristic economic a automobilului
i reprezint cantitatea de combustibil consumat de motorul automobilului la
parcurgerea unei distane date.
Pentru autovehiculele existente determinarea parametrilor consumului de
combustibil este reglementat n concordana cu normativele internaionale prin
STAS 6926/10-76.
In cazul autovehiculelor aflate n faza de proiectare aprecierea consumului
de combustibil trebuie s aiba n vedere estimarea parametrilor cuprini n
standardele de consum de combustibil.
La autoturisme evaluarea conventional a consumului de combustibil se
face dup ciclul european ECE-ONU/342, Regulamentul 15 prin:
- simularea unui parcurs urban;
- efectuarea unui parcurs la doua viteze constante pe o osea orizontala,
asfaltat.
Pentru celelalte autovehicule evaluarea consumului de combustibil se face
prin:
- consumul de combustibil de control la parcurgerea unui traseu rectiliniu
orizontal de 110 km cu 3/4 din Vmax, avnd sarcina util de 50% din
valoarea maxim;
- consumul de combustibil mediu la parcurgerea unui traseu de 10 km cu
pornire de pe loc i demarare pn la vitezele de:
- 3535 km/h la autobuze urbane i autobasculante;
- 5575 km/h la autobuze interurbane i turistice;
- 5070 km/h la autocamioane solo;
- 4565 km/h la autocamioane cu semiremorci i/sau cu
remorci.
Rezultatele de evaluare a consumului de combustibil al autovehiculelor se
exprim n litri/100 km.
In evaluarea analitic a consumului de combustibil al autovehiculelor se
disting dou metodologii de determinare, n funcie de datele detinute i anume:
a) cnd autovehiculul urmeaz a fi echipat cu un motor existent iar prin
determinri experimentale pe standul motor sunt cunoscute caracteristicile
consumului de combustibil;
b) cnd motorul ce urmeaz a echipa autovehiculul nu este existent fizic,
sau nu se dispune de caracteristicile experimentale ale consumului de
combustibil.
125
Secventa
Acceleraia Viteza
2
[m/s ]
[km/h]
Mers n gol
Accelerare
Vitez constant
Decelerare
Decelarea cu ambreiajul decuplat
1,04
-0,69
-0,92
015
15
1510
100
Mers n gol
Accelerare
Schimbare treapt vitez
Accelerare
Vitez constant
Decelerare
Decelarea cu decuplarea
ambreiajului
0,83
0,94
-0,75
015
1532
32
3210
-0,92
100
Mers n gol
Accelerare
Schimbare treapt vitez
Accelerare
Schimbare treapt vitez
Accelerare
Vitez constant
Decelerare
Vitez constant
Schimbare treapt vitez
Decelerare
Decelarea cu ambreiajul decuplat
Mers n gol
0,83
0,62
0,52
-0,52
-0,86
-0,92
-
015
1535
3550
50
5035
35
3510
102
-
96
PM
Tr.I
I
I-II
II
II-III
III
III-II
II
TII
PM
112
117
122
124
133
135
143
155
163
176
178
185
188
195
PM-cutia de viteze in punct mort;TI-cutia de viteze cuplat n I-a treapt de vitez i ambreiaj decuplat;
TII-cutia de viteze cuplat n treapta a II-a de vitez i ambreiaj decuplat;I,II,III cutia de viteze este
cuplat in I-a, a II-a sau a III-a treapt i ambreiajul cuplat
126
LEGENDA
60
k Decuplarea ambreiajului
k1,k2 Decuplarea ambreiajului cand viteza I-a sau a II-a este cuplata
PM Pozitia 0 a cutiei de viteze
R Mers in gol
Shimbare de viteze
1 viteza a I-a
2 viteza a II-a
3 viteza a III-a
Intervalul tolerantelor; tolerantele pentru viteze
(1 km/h) si timp (0,5 s) se compun
geometric pentru fiecare punct
v [km/h]
50
40
35
32
2
4 0,5 s
3 km/h
2
km/h
1
0,5 s
0 1 2 34
20
3
3
Linia teoretica
a ciclului
2
15
10
1
0
k1
2 3
16
24
16
12
13
5 6
9 10 11
12
13
14
15
16
17 18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
12
24
12
13
PM
R k1
PM
R k1
100
50
11
21
11
PM R 200 t in s
150
26
21
12
Numarul curect al
operatiilor
Timpul pentru fiecare
operatie
Timpul pentru fiecare
tip de functionare
Ce1
Pu1=Pr + Pa
Ce2
P1
P2
v
Pu2 =Pr + Pa + Pd
v1
Ce3 Ce4
Ce5
a1
Ce6
a2
v2
n
i t1
v2
i t2
v1
i t3
III
IV
v
i t4
127
1
(8.1)
P1 = Pr + Pa = Ga f v + c x A v 3
2
tr
1
1
dv
P1 = Pr + Pa + Pd = Ga f v + c x A v 3 +
Ga
2
dt
g
tr
(8.2)
n cadranul I este reprezentat n coordonate (P-n) caracteristica complex
a motorului.
Caracteristica complex este o caracteristic multiparametric obinut prin
completarea caracteristicii de turaie cu curbele izoconsumurilor specifice
de combustibil (Cei). Aceast caracteristic este obinut experimental
pentru motorul ce urmeaz a echipa autoturismul.
30 i tk
cu k = 1...n -numrul de trepte de vitez; rr - raza de rulare a roii; itk - raportul de
transmitere al transmisiei n treapta "k".
Dreptele din cadranul IV fac trecerea de la abcisa "v" la abcisa "n".
a) Determinarea consumului de combustibil la deplasarea cu vitez
constant ( V = ct.)
Fie v1, viteza constant de deplasare. Parcurgnd sensul indicat de sgei
se determin n caracteristica puterilor puterea P1 necesar autopropulsrii iar n
caracteristica complex consumul specific de combustibil
(s-a considerat
deplasarea n treapta a patra, deci schimbarea absciselor s-a fcut dup dreapta
it4.)
Cu valorile determinate se obine un consum orar:
c P
(8.4)
Q h = e5 1
100
i un consum n litri / 100km:
c P
100
l
Q 100
= Q
= e5 1
(8.5)
V1
10 v 1
unde este greutatea specific a combustibilului.
Dup procedeul de mai sus se procedeaz pentru orice valoare constant
a vitezei.
b) Determinarea consumului de combustibil la deplasarea uniform
accelerat.
Se mparte abscisa v n "k" intervale echidistante de lime v. Se
cuprinde astfel regimul uniform accelerat sub forma :
128
v = vo + a t
(8.6)
n irul :
k
v i = v o + i v
(8.7)
i=1
unde:
P2 c e7
(8.8)
1000
Se repet procedeul pentru alte valori ale vitezei :
v = v i + v
(8.9)
i se calculeaz parametrii Qh dup relaia (8.8).
Cu valorile obinute se construiete graficul din figura 8.3
La sporirea vitezei de la v la v+v se consum o cantitate de combustibil :
Q 2 = Q h2 t
(8.10)
unde t este timpul n ore de sporire a vitezei cu v.
Qh =
Qh
Q h2
v
v
v2
v2 + v
= Q h2 v
a
a
(8.11)
129
cg1
c g0
n0
n
i t1
v
v1
i t2
i t3
II
v
i t4
130
1
v
c g dv =
c g1 + c g2 + ... + c gn
d
3,6 d
Raportnd consumul Qf la spaiul :
Qf =
Sf =
(8.16)
v i2 v 2f
26 d
(8.17)
se obine :
Q f 100
(8.18)
Sf
care d valoarea parametrilor de consum la mers ntr-un regim de decelerare.
d) Determinarea consumului de combustibil la mersul n gol liber.
n condiiile de autopropulsare sunt dou situaii de mers n gol a motorului:
- deplasare prin inerie cu motorul decuplat;
- oprire de ateptare cu motorul n funciune.
Pentru mersul liber prin inerie un timp de t secunde de la viteza vi pn
la vf cu decelaraia d se obin mrimile:
l
=
Q 100
Ql =
c go t
3,6
Sc =
v i2 v 2f
;
26 do
l
Q100
=
Ql 100
Sl
(8.19)
c go t a
; Sa = 0
(8.20)
3,6
Pentru determinarea consumului de combustibil la parcursul urban care
cuprinde secvenele ciclului se calculeaz cu relaia :
m
(Q
l
100
100
=
Q hi +
i=1
dj
j=1
i=1
Vi ti +
fk
k =1
j=1
S dj +
Q ie +
e =1
k =1
at
t=1
fk
S le
e =1
(8.21)
unde : m - este numrul de viteze constante folosite ti ore;
Qh
(rel. 8.4);
n - numrul valorilor de acceleraii constante;
131
unde:
c,Vi este spaiul relativ de deplasare n condiiile: c - ciclul urban;
vi viteze de valori constante (vi = constant); ( = 1);
( )
l
Q100
c
ciclul urban;
l
Q100
Vi - consumul de combustibil pentru 100 km parcuri cu
132
50 Lciclu
103
l
Q100
=
+ 25 R90 + 25 R120
q i m tr Sciclu
litri
100km
(8.23)
unde:
q [J/kg] este puterea calorific a combustibilului cu valorile:
benzina:
q=46.106 j/kg;
motorin:
q=42.106 j/kg;
3
[kg/m ] densitatea combustibilului, cu valoarile:
benzina:
=750 kg/m3;
motorin:
=780 kg/m3;
i randamentul indicat al motorului cu valorile:
la funcionarea pe caracteristica extern:
MAS: 0,250,33;
MAC: 0,350,40
la funcionarea pe caracteristici pariale:
MAS: 0,100,20;
MAC: 0,150,30.
m randamentul mecanic al motorului cu valorile:
MAS: 0,700,85;
MAC fra supraalimentare:
0,700,82
MAC cu supraalimentare:
0,800,90
133
tr randamentul
transmisiei
automobilului,
cu valoarea
determinata in paragraful 5.1.
Lciclu lucru mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE /324,
regulamentul 15.
Sciclu =1018 m lungimea spaiului parcurs de autovehicul la
efectuarea unui ciclu.
R90 - suma forelor de rezisten la naintare corespunztoare
deplasrii autovehiculului pe distana de 25 km cu viteza constana
de 90 km/h;
R120 - suma forelor de rezisten la naintare corespunztoare
deplasrii autovehiculului pe distana de 25 km cu viteza constana
de 120 km/h.
134
La =
1
c x A v i3 dsi
2
(8.27)
unde:
Nr.
crt.
Secvena
1.
Accelerare
a1
vi
vf
t1
2.
Vitez
constant
vi=vf=v2
t2
1
c x A a13 t14
8
1
c x A v 32 t 2
2
1
c x A Vf3 t 3 B
2
3.
Decelerare
a3
vi
vf
t3
4.
Schimbare
treapt vitez
vi=vf=vo
t0
unde:
2
a t
3 a t
1
B = 1 + 3 3 + 3 3 + (a3 t 3 )3
2
vf
4
vf
1
c x A v 30 t0
2
135
Nr.
crt.
Secvena
1.
Accelerare de pe
loc
a1
vf
t1
t2
ma k a12 1
2
2.
Accelerare intre
dou viteze
a2
vi
vf
t2
a 2 t 22
v
ma k a 2 ( i t 2 +
)
3,6
2
unde:
2
Ri = ma g fi + c x A v i este suma rezistentelor la
2
136
L50 =
= 12.800 10 3 [J]
d) Lucrul mecanic necesar deplasarii cu viteza constant de 120 km/h pe
distana de 25 km (rel.8.32):
1
L 120 = S120 R120 =25 10 3 1.500 9,81 0,018 + 1,225 0,38 1,8 33,33 2 =
2
= 18.256 10 3 [J]
e) Cantitatea de combustibil consumat (rel.8.23):
50 Lciclu
103
l
Q100
=
+ 25 R90 + 25 R120
q i m tr Sciclu
106
6
litri
100km
litri
100km
9
STABILITATEA I MANIABILITATEA AUTOVEHICULULUI
9.1.Stabilitatea autovehiculului
Prin stabilitatea autovehiculului se definete proprietatea acestuia de a
rmne n permanen n contact cu calea de rulare i de a urmri traiectoria
impus de conductorul auto. Pierderea stabilitii se produce la apariia patinrii,
alunecrii, deraprii sau rsturnrii autovehiculului.
Dac la aprecierea curent a performanelor autovehiculelor i n special
ale autoturismelor, printre termenii frecvent folosii, privind performanele motorului
(puterea maxim,consumul orar sau consumul specific, etc.) sau ale ntregului
autovehicul (acceleraia, viteza maxim, timpul i spaiul de demarare, timpul i
spaiul de frnare, organizarea i compunerea transmisiei, tipul frnelor, direciei i
suspensiei, consumul de combustibil la 100 de km, dotrile i echipamentele
folosite, etc.) arareori se regsesc i informaii sau aprecieri privind limitele de
asigurare a stabilitii, pe care autovehiculul este capabil s le ndeplineasc n
anumite regimuri de deplasare.
Apreciem c sunt dificil de precizat astfel de performane i criterii limit,
avnd n vedere diversitatea regimurilor de deplasare pe care un autovehicul le
poate avea de-a lungul vieii sale. Dat fiind ns importana pstrrii stabilitii
autovehiculului n orice condiii de deplasare, pentru sigurana pasagerilor aflai n
interior ct i pentru ceilali participani la trafic, pentru sigurana mrfurilor
transportate, innd seama i de viteza de deplasare, astfel de criterii devin tot mai
necesar a fi stabilite i precizate, nc din faza de concepie i fcute cunoscute
oricrui cumprtor de autovehicule, pentru ca cei interesai de produsele
respective s cunoasc modul lor de folosire, fr pierderea stabilitii.
Este duntor i neeconomic ca un autovehicul s nu corespund din
punct de vedere tehnic tot timpul, ca unele din prile sale componente s nu
ating sau s nu-i menin parametrii de funcionare prevzui de ctre fabricant,
dar este extrem de periculos ca el s-i piard stabilitatea, indiferent de cauzele
care ar genera acest fapt, deoarece, n astfel de situaii, se pierde i controlul
autovehiculului respectiv, cu toate consecinele care decurg de aici.
Avnd n vedere multitudinea condiiilor de deplasare pe care un
autovehicul le poate asigura, ca i multitudinea situaiilor ntlnite n practica
conducerii rutiere, nu
pot fi
precizate mereu limtele de stabilitate sau
comportamentul la limit al autovehiculului pentru toate aceste regimuri.Totui
anumite regimuri preponderent ntlnite pot fi analizate, putndu-se determina
condiiile limit la care se poate pierde stabilitatea autovehiculului. Astfel n cele ce
urmeaz vor fi analizate condiiile de stabilitate ale autovehiculului la deplasarea
rectilinie i n viraj.
138
L
b
Ra
Mi1
Ga sin
Mrul1
Ga c
os
hg
ha
cg
X1
Rd
Ga
Z1
Mi2
X2
Z2
Mrul2
Fx
Fy
= 0 : X1 + X 2 G a sin R a R d = 0
= 0 : Z 1 + Z 2 G a cos = 0
(9.1)
(9.2)
unde:
-
X1+X2=Fr-Rr este rezultanta fortelor de traciune, Fr- fora la roata; Rrrezistena la rularea roilor, Ga - greutatea total a autovehiculului, Rd,
Ra - rezistenele la demarare;
Z1 i Z2 reprezint reaciunile verticale la puntea fa, respectiv, spate.
Pierderea stabilitii autovehiculului prin rsturnare apare prin tendina de
rotire a autovehiculului n jurul unei axe care unete centrele roilor spate cu calea
i se poate produce atunci cnd suma momentelor de rsturnare depete suma
momentelor stabilizatoare, scrise n raport cu centrul de greutate adic:
(9.3)
Fr h g + R a h a h g + Z 1 a > Z 2 d + R r h g
139
h g (G a sin + R r + R a + R d ) h g + R a h a h g Z 2 b + R r h g
sau:
(G a sin + R d ) h g + R a h a G a cos b
(9.4)
(9.5)
n care p este unghiul rampei la care apare patinarea roilor motoare spate.
Deoarece din punct de vedere al consecinelor pierderea stabilitii prin
patinare este mai puin periculas dect pierderea stabilitii prin rsturnere,
constructiv se pune condiia ca patinarea s se produc naintea apariiei
rsturnrii, respectiv tg p tg r , pentru care din relaiile 9.7. i 9.10. se obine:
b
a
(9.11)
L hg
hg
sau
b
hg
(9.12)
(9.13)
L + hg
hg
care devine:
L0
(9.14)
Inecuaia este permanent respectat, ceea ce arat c n cazul traciunii
pe puntea din fa a autovehiculului rsturnarea acestuia n jurul axei punii spate
nu este posibil, deoarece la orice valoare a coeficientului de aderen ,
140
Nr.
crt
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Tabelul 9.1
rsturnare i pentru alunecare
L
hg
r
p
mm
mm
[0 ]
[0 ]
2441 610
63
18
2675 571
57
13
2675 576
58
33
2795 570
58
33
2350 817
48
34
2350
830
49
33
2400
610
60
29
2400
617
60
29
2400
595
62
28
141
hg
rulare, de pe partea dreapt, este mai mare dect suma momentelor de stabilitate,
n raport cu aceeai dreapt.
Zs
Fc cos
Fc
Ga co
s
Fc sin
Ga
Ys
G
asin
Yd
Zd
B
2
(9.16)
Ga v 2
este fora centrifg;
g R
V- viteza autovehiculului [m/s];
R- raza de virare a autovehiculului [m]
Zs suma reaciunilor normale la rotile de pe partea stnga a
autovehiculului
- unghiul de inclinare transversal a drumului;
B- ecartamentul autovehiculului.
Dac se ine seama c la apariia rsturnrii Zs=0, din relaia 9.16. se
poate calcula tangenta unghiului la care poate aprea rsturnarea:
B
Fc
Ga
2 hg
tg =
(9.17)
B
+ Ga
Fc
2 hg
unde:
Fc =
142
tg r =
v2
B
g R 2 hg
v2
B
+1
g R 2 hg
(9.18)
vr =
B
gR
+ tg
2 hg
[m/s]
B
tg
1
2 hg
(9.19)
Ga v 2
, se obine:
g R
143
v2
g
tg p = R 2
(9.25)
v
+g
R
Din relaia 9.25 se poate determina valoarea vitezei limit de deplasare a
autovehiculului n viraj, pe drum nclinat cu unghiul , la care poate aprea
deraparea lateral:
R g ( + tg )
vd =
(9.26)
1 tg
La intrarea n viraj, pe drum fra supranlare transversal, ( = 0), viteza
limit de deplasare la care apare deraparea va fi:
g R [m/s]
vd =
(9.27)
B
2 hg
(9.29)
144
Tabelul 9.3.
Valori ale vitezelor de stabilitate transversal pentru rsturnare i pentru derapare lateral
Nr.
Denumire
Go
G1
G2
B
hg
R Vp
Vr
crt
autoturism
daN daN daN mm mm
m [0] km/h km/h
1
Dacia 1310 Break
1330 650 680 1312 610 0,8 50 17 97
115
2
Dacia 1304 4x2
1080 600 480 1312 571 0,8 50 17 97
121
3
Dacia 1304 cu obloane 1115 595 620 1312 576 0,8 50 17 97
107
4
Dacia 1410 berlina
920
535 385 1312 570 0,8 50 17 97
107
5
Aro 240
1550 800 750 1445 817 0,8 50 17 97
103
motorL-27D
6
Aro 244
1660 820 840 1445 830 0,8 50 17 97
101
motorL-27D
7
Aro 10.4
1180 630 550 1304 610 0,8 50 17 97
114
motor102-02 Dacia
8
Aro 10.0
1120 600 520 1304 617 0,8 50 17 97
114
motor Renault mas
9
Aro 10.4
1180 630 550 1304 595 0,8 50 17 97
117
motor Renault mac
Pentru autovehiculul proiectat trebuie determinate limitele de pierdere a
stabilitii longitudinale i laterale, cunoscnd dimensiunile principale i viteza de
deplasare ale acestuia, ca i caracteristicile cii de rulare .
9.1.3. Stabilitatea la frnarea pe drum orizontal la mesul rectiliniu
Deceleraia maxima n cazul automobilului la care se frneaz roile
ambelor puni, se obine cnd toate rotile ajung simultan la limita de aderen.
Deceleraia maxim obtinut n aceste condiii poart denumirea de deceleraie
maxim posibil sau deceleraia maxim ideal.
Deceleraiile maxime ideale se obin pentru frnri fr blocarea roilor,
deoarece, dup blocare, valoarea aderenei i, deci, i a forei de frnare
dezvoltate se micoreaz din cauza coeficientului de aderen dupa alunecare, a
carui valoare este mai mic dect naintea alunecrii.
Blocarea roilor n timpul frnrii este nendoielnic un fenomen nedorit nu
numai din punct de vedere al performanelor de frnare ci i din motive de
stabilitate i maniabilitate deoarece reduce capacitatea de ghidare a roilor.
Timnd seama de legile fizicii, obtinerea deceleraiei ideale dependent
de parametrii constructivi si de utilizare ai automobilului prin valorile relative ale
coordonatelor centrului de greutate i de conditiile de drum prin valoarea capabil
a coeficientului de aderen reprezint cazuri particulare, deceleraia real fiind
diferit de cea ideal.
In comportamentul real al automobilului frnat, raportat la cazul ideal al
frnrii, se ntlnesc urmatoarele dou situaii:
- faa de cazul ideal roile punii din spate sunt suprafrnate se
blocheaz iar cele din faa sunt subfrnate;
- fa de cazul ideal roile punii din fa sunt suprafrnate se
blocheaz iar cele din spate sunt subfrnate.
Din punct de vedere al stabilitii automobilului primul caz reprezint un
comportament supravirator, instabil pe traiectoria rectilinie a automobilului, iar cel
145
L
L
Ga
(9.32)
af
df =
deceleraia relativ (rel.7.1);
g
1, 2 coeficienii medii de aderena la rotile punii faa, respectiv spate;
a, b, hg coordonatele centrului de greutate;
L- amptamentul automobilului.
hg
a
b
Folosind notaiile:
= ,
= 1 i
= , in condiiile n care
L
L
L
1 = 2 = iar deceleraia relativ are valoarea maxima df = (rel.7.1), relaiile
(9.31) i (9.32) devin:
1 = ( + 1 )
(9.33)
2 = ( )
din care prin eliminarea coeficientului de aderen se obine ecuaia de gradul al
doilea de forma:
2 + (2 1 + 1 ) 2 + 2 1 = 0
(9.34)
2
1
care reprezint ecuaia unei parabole cunoscute sub numele de paraboila
distribuiei ideale a forei de frnare deoarece definete mrimile maxime ale
146
a
,0 i
trece prin origine i intersecteaz axele in punctele de coordonate =
hg
1
b
0,
=
(fig.9.3)
h g
2 =
1 1
1
1
1
147
(9.36)
2
2
(9.37)
1 +
1 + 2
1 + 2
Reprezentarea grafic a relaiilor (9.36) i (9.37) se face sub forma a dou
drepre de echiaderena aderen anterioar 1 i posterioar 2 . Prima, pentru
diferite valori ale lui 1 determin un fascicul de drepte care trece prin punctul
1
b
0,
=
, iar a doua, pentru diferite valori 2, determin un fascicul de
h g
a
drepte care trece prin punctul de coordonate =
,0 . Pentru un autovehicul
hg
148
= = ct
(9.32.)
AD BC L
n care L reprezint ampatamentul autovehiculului i b distana dintre pivoii roilor
directoare.
149
L
Re
b
B
2
Ri
Ri =
tg1
2
Din cele prezentate privind stabilitatea i maniabilitatea autovehiculului nu
s-a inut seama de elasticitatea transversal a pneurilor, care influeneaz
traiectoria real, deoarece, prin deformarea lateral a pneului, poate apare o
abatere de la direcia iniial de deplasare.
Dac asupra autovehiculului acioneaz o for de deviere lateral Fy
determinat de fora centrifug, de vntul lateral, sau de nclinarea transversal a
cii de rulare, datorit elasticitii laterale a pneului roata deviaz de la direcia
150
iniial de deplasare cu un unghi , care este denumit unghi de deviere lateral sau
unghi de deriv. Mrimea acestui unghi depinde de mrimea forelor care
acioneaz asupra roii de direcie, de construcia pneului, de mrimea presiunii
interioare a aerului din pneu. Valorile maxime ale unghiului de deriv se afl n
0
intervalul = 12 - 18 , dup care poate aprea deraparea autovehiculului.
Componenta Fiy a forei centrifuge (fig.9.6), la deplasarea n viraj,
determin apariia unghiurilor de deriv 1 la roile punii fa, respectiv 2 la roile
punii spate, care influeneaz traiectoria micrii n raport cu traiectoria comandat
de conductorul autovehiculului. Ca urmare a elasticitii laterale a pneurilor centrul
instantaneu de virare se deplaseaz din punctul O n punctul O, aflat la intersecia
perpendicularelor pe vectorii vitezelor roilor fa, Va1 i din spate, Va2.
L
Fiy
va2
C
va1
2
R
151
10
PROBLEME
Problema nr. 1
S se reprezinte grafic, n funcie de poziia relativ a centrului de greutate,
valoarile reaciunilor normale la limita de aderen pentru un autoturism organizat
cu punte motoare n fa.
a) pentru roile punii din fa;
b) pentru roile punii din spate.
Se cunosc: = 0,80 , = 0 o .
Parametrul a L are valori n intervalul 0,45 0,55 .
Problema nr. 2
S se reprezinte grafic, n funcie de poziia relativ a centrului de greutate,
valoarile reaciunilor normale la limita de aderen pentru un autoturism echipat cu
punte motoare n spate.
a) pentru roile punii fa;
b) pentru roile punii spate.
Se cunosc: = 0,80 , = 0 o .
Parametrul a L are valori n intervalul 0,45 0,55 .
Problema nr. 3
S se reprezinte grafic, n funcie valoarea coeficeintului de aderen,
valoarea reaciunii normale la limita de aderen, pentru un autoturism echipat cu
punte motoare n fa.
a) pentru roile punii fa;
b) pentru roile punii spate.
Se cunosc: a L = 0,45 , = 0 o .
Coeficientul de aderen are valori n intervalul 0,7 0,85 .
Probleme
153
Problema nr. 4
S se reprezinte grafic, n funcie valoarea coeficeintului de aderen,
valoarea reaciunii normale la limita de aderen pentru un autoturism echipat cu
punte motoare n spate.
a) pentru roile punii fa;
b) pentru roile punii spate.
Se cunosc: a L = 0,45 , = 0 o .
Coeficientul de aderen are valori n intervalul 0,7 0,85 .
Problema nr. 5
ma
g
f
cx
A
1000 kg
10 m s 2
0,015
0,35
1,9 m2
154
i0
t
rr
3,5
0,90
0,3 m
)2 .
Problema nr. 8
ma
g
Viteza de deplasare
Coeficientul rezistenei la rulare
Coeficientul rezistenei aerului
Aria frontal a autoturismului
Raportul de transmitere al transmisiei principale
Randamentul transmisiei
Raza de rulare a roii
v
f
cx
A
i0
t
rr
950 kg
10 m s 2
80 km/h
0,013
0,32
1,85 m2
3,5
0,93
0,3 m
Problema nr. 9
5000 N
FRII _ max
4000 N
FRIII _ max
3000 N
FRIV _ max
2000 N
v
rr
n v max
180 km/h
0,31 m
5500 rot/min
Probleme
155
Problema nr. 10
ma
g
f
cx
A
i0
t
rr
950 kg
10 m s 2
0,015
0,32
1,92 m2
3,75
0,92
0,31 m
2250
153
2500
155
2750
157
3000
158
3250
159
3500
159
3750
158
4000
156
4250
154
4500
151
4750
147
5000
143
5250
138
5500
132
5750
126
6000
119
)2 .
157
158
159
Autoturisme 4x2
Autoturisme 4x4
Autcamioane 4x2
Automobile cu capacitate de trecere mrit
Autovehicule speciale cu capacitate de trecere
mrit
o
tangent la roile din fa, roile din spate i la punctul cel mai de jos al
autovehiculului, situat ntre puni.
Tabelul A1.2. Valorile razei longitudinale de trecere pentru diferite tipuri de autovehicule
Tipul autovehiculului
160
1 [o]
2 [o]
Autoturisme
Autocamioane
Autobuze
Automobile cu capacitate mare
de trecere
20-30
40-60
10-40
minim45
15-20
25-40
6-20
Minim 35
161
162
163
Dimensiunea
Limita de modificare
9..33
130..320
min. 130
330..600
10..70
660..152
530..838
164
165
166
167
168
169
170
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
Denumirea
Dimensiuni
1000
495
400
450
cu 2 locuri
cu 3 locuri (cu cuet)
cu 3 locuri (fr cuet)
1250
1900
1750
1 , 2 [o ]
Unghiul dintre perna scaunului i sptar, 1 [o]
Unghiul dintre gamb i talpa piciorului,
750
250, 650
30, 90...110
95
80
110
150
110
50...150
171
172
nlimea
[mm]
2438
2438
2438
2438
Limea
[mm]
2438
2438
2438
2438
Lungimea
[mm]
12192
9125
6058
2991
Masa brut
[kg]
30480
25400
20320
10160
173
L
[mm]
12192
W
[mm]
2438
9125
2438
6058
2438
2991
2438
H
[mm]
2438
2591
2438
2438
2591
2438
2438
2591
2438
2438
2438
S
[mm]
11985
P
[mm]
2259
C1
[mm]
101,5
C2
[mm]
89
8918
2259
101,5
89
5853
2259
101,5
89
2787
2259
101,5
89
174
Puterea
specific
[CP/t]
10
12
15-18
nalimea
podelei [mm]
600
800-900
800-900
Felul
scaunelor
Netapisate
Banc tapisat
Scaune pentru dormit
Gu/Go
1,1
0,8
0,5
Capacitate medie
Clasic mare
etajat
1/1 etajat
Articulat
Ga
[daN]
Nr.
punilor
Nr. de
locuri
Lungimea
total
[m]
10.000
16.000
22.000
9.500
22.000
2
2
3
2
3
90
125
185
90
170
9,6
12
12
10,5
16,5
Locuri n
picioare
Locuri pe
scaune
2-3
3-3,5
2-2,5
0,2-0,4
2-3,5
175
176
Nr.trapelor
1
2
U de serviciu
U de siguran
Fereastr de
siguran
Fereastr de
siguran situat
pe panoul spate
al autovehiculului
Trap de
evacuare
nlime
[cm]
Lime
[cm]
nlime
[cm]
Lime
[cm]
Suprafa
[cm2]
Suprafa
[cm2]
Suprafaa
deschiderii
[cm2]
Clasa I
180
Clasa II
Clasa III
Observaii
165
U simpl: 65
U dubl: 120
Acest
dimensiune poate
fi redus cu 10
cm dac
msurarea se
face la nlimea
mnerelor
125
55
4000
4000
n acest
suprafa trebuie
s poat fi nscris
un dreptunghi de
50 cm x 70 cm
4000
177
178
179
180
181
Anexa. 2. Pneuri
Simbolul categoriei de viteze
F
G
J
K
L
M
N
P
Q
R
S
T
U
H
V
W
Tabelul A2.2. Indicii capacitii de sarcin folosii la anvelopele pentru autovehicule i remorci
Mas
Indice
Mas
Indice
Mas
Indice
Mas
Indice
cap. de suportat cap. de suportat cap. de suportat cap. de suportat
[kg]
sarcin
[kg]
sarcin
[kg]
sarcin
[kg]
sarcin
0
45
51
195
101
825
151
3450
1
46,2
52
200
102
850
152
3550
2
47,5
53
206
103
875
153
3650
3
48,7
54
212
104
900
154
3750
4
50
55
218
105
925
155
3875
5
51,5
56
224
106
950
156
4000
6
53
57
230
107
975
157
4125
7
54,5
58
236
108
1000
158
4250
8
56
59
243
109
1030
159
4375
9
58
60
250
110
1060
160
4500
10
60
61
257
111
1090
161
5625
11
61,5
62
265
112
1120
162
4750
12
63
63
272
113
1150
163
4875
13
65
64
280
114
1180
164
5000
14
67
65
290
115
1215
165
5150
15
69
66
300
116
1250
166
5300
16
71
67
307
117
1285
167
5450
17
73
68
315
118
1320
168
5600
18
75
69
325
119
1360
169
5800
19
77,5
70
335
120
1400
170
6000
20
80
71
345
121
1450
171
6150
Pneuri
Indice
cap. de
sarcin
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
183
Mas
suportat
[kg]
82,5
85
87,5
90
92,5
95
97,5
100
103
106
109
112
115
118
121
125
128
132
136
140
145
150
155
160
165
170
175
180
185
190
Indice
cap. de
sarcin
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
Mas
suportat
[kg]
355
365
375
387
400
412
425
437
450
462
475
487
500
515
530
545
560
580
600
615
630
650
670
690
710
730
750
775
800
Indice
cap. de
sarcin
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
Mas
suportat
[kg]
1500
1550
1600
1650
1700
1750
1800
1850
1900
1950
2000
2060
2120
2180
2240
2300
2360
2430
2500
2575
2650
2725
2800
2900
3000
3075
3150
3250
3350
Indice
cap. de
sarcin
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
Mas
suportat
[kg]
6300
6500
6700
6900
7100
7300
7500
7750
8000
8250
8500
8750
9000
9250
9500
9750
10000
10300
10600
10900
11200
11500
11800
12150
12500
12850
13200
13600
14000
184
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
125
130
135
140
145
150
4,8
5,2
5,5
5,9
6,2
6,6
6,9
7,2
7,6
7,9
8,3
8,6
9,0
9,3
9,7
10,0
10,3
480
520
550
590
620
660
690
720
760
790
830
860
900
930
970
1000
1030
Pneuri
185
Specificarea mrimilor
6.00-15 L
Seria Super Low Section
155-13/6.15-13
165-13/6.45-13
175-13/6.95-13
155-14/6.15-14
165-14/6.45-14
175-14/6.95-14
185-14/7.35-14
195-14/7.75-14
Seria Ultra Low Section
5.9-10
6.5-13
6.9-13
7.3-13
Limea jantei de
msurare
Cod
4.5
Diametrul
exterior
[mm]
650
Limea profilului
(balonajul)
[mm]
156
4.5
4.5
5
4.5
4.5
5
5.5
5.5
582
600
610
608
626
638
654
670
157
167
178
157
167
178
188
198
4
4.5
4.5
5
483
586
600
614
148
166
172
184
186
Specificarea mrimilor
135 R 12
145 R 12
155 R 12
125 R 13
135 R 13
145 R 13
155 R 13
165 R 13
175 R 13
185 R 13
125 R 14
135 R 14
145 R 14
155 R 14
165 R 14
175 R 14
185 R 14
195 R 14
205 R 14
215 R 14
225 R 14
125 R 15
135 R 15
145 R 15
155 R 15
165 R 15
175 R 15
185 R 15
195 R 15
205 R 15
215 R 15
225 R 15
235 R 15
175 R 16
185 R 16
205 R 16
Limea jantei de
msurare
Cod
4
4
4.5
3.5
4
4
4.5
4.5
5
5.5
3.5
4
4
4.5
4.5
5
5.5
5.5
6
6
6.5
3.5
4
4
4.5
4.5
5
5.5
5.5
6
6
6.5
6.5
5
5.5
6
Diametrul
exterior
[mm]
522
542
550
536
548
566
578
596
608
624
562
574
590
604
622
634
650
666
686
700
714
588
600
616
630
646
660
674
690
710
724
738
752
686
698
736
Limea profilului
(balonajul)
[mm]
137
147
157
127
137
147
157
167
178
188
127
137
147
157
167
178
188
198
208
218
228
127
137
147
157
167
178
188
198
208
218
228
238
178
188
208
Pneuri
187
Specificarea mrimilor
145/70 R 12
155/70 R 12
165/70 R 12
175/70 R 12
145/70 R 13
155/70 R 13
165/70 R 13
175/70 R 13
185/70 R 13
195/70 R 13
205/70 R 13
145/70 R 14
145/70 R 14
155/70 R 14
165/70 R 14
175/70 R 14
185/70 R 14
195/70 R 14
205/70 R 14
215/70 R 14
225/70 R 14
235/70 R 14
245/70 R 14
155/70 R 15
165/70 R 15
175/70 R 15
185/70 R 15
195/70 R 15
205/70 R 15
215/70 R 15
225/70 R 15
235/70 R 15
245/70 R 15
Limea jantei de
msurare
Cod
4
4
4.5
5
4
4
4.5
5
5
5.5
5.5
4
4
4.5
5
5
5.5
5.5
6
6
6.5
6.5
4
4
4.5
5
5
5.5
5.5
6
6
6.5
6.5
Diametrul
exterior
[mm]
512
524
544
552
538
550
568
580
598
608
625
564
576
592
606
624
636
652
665
677
694
705
590
602
618
632
648
656
669
682
696
712
720
Limea profilului
(balonajul)
[mm]
144
151
165
176
144
151
165
176
186
197
204
144
151
165
176
186
197
206
217
225
239
243
144
151
165
176
186
197
202
213
220
234
239
188
Specificarea mrimilor
215/60 R 13
225/60 R 13
235/60 R 13
165/60 R 14
175/60 R 14
185/60 R 14
195/60 R 14
205/60 R 14
215/60 R 14
225/60 R 14
235/60 R 14
245/60 R 14
265/60 R 14
185/60 R 15
195/60 R 15
205/60 R 15
215/60 R 15
225/60 R 15
235/60 R 15
255/60 R 15
205/60 R 16
215/60 R 16
225/60 R 16
235/60 R 16
Limea jantei de
msurare
Cod
6
6.5
6.5
5
5.5
5.5
6
6
6
6
6.5
6.5
7
5.5
6
6
6
6.5
6.5
7
6
6
6
6.5
Diametrul
exterior
[mm]
594
602
614
554
562
574
590
604
610
620
630
642
670
600
616
630
638
652
664
688
654
662
672
684
Limea profilului
(balonajul)
[mm]
218
230
235
167
178
188
198
208
215
220
231
237
260
188
198
208
216
230
236
255
208
215
226
232
Pneuri
189
Dimensiunile pneului
7.50 R 16
7.50 R 17
7.50 R 20
8.25 R 16
8.25 R 17
8.25 R 20
9.00 R 16
9.00 R 20
10.00 R 20
10.00 R 22
11.00 R 16
11.00 R 20
11.00 R 22
11.00 R 24
12.00 R 20
12.00 R 22
12.00 R 24
13.00 R 20
14.00 R 20
14.00 R 22
Limea jantei de
msurare
sau [oli]
6.00
6.00
6.00
6.50
6.50
6.50
6.50
7.00
7.50
7.50
6.50
8.00
8.00
8.00
8.50
8.50
8.50
9.00
10.00
10.00
Diametrul
exterior
[mm]
802
852
928
860
886
962
912
1018
1052
1102
980
1082
1132
1182
1122
1174
1226
1176
1238
1290
Limea profilului
[mm]
210
210
210
230
230
230
246
258
275
275
279
286
286
286
313
313
313
336
370
370
Tabelul A2.11. Pneuri diagonale montate pe jante nclinate la 5 sau jante cu baza plat
Dimensiunile pneului
Limea jantei de
Diametrul
Limea profilului
msurare
exterior
[mm]
[oli]
[mm]
7.00-16
5.50
774
198
7.00-20
5.50
898
198
7.50-16
6.00
806
210
7.50-17
6.00
852
210
7.50-20
6.00
928
213
8.25-16
6.50
860
234
8.25-17
6.50
895
234
8.25-20
6.50
970
234
9.00-16
6.50
900
252
9.00-20
7.00
1012
256
9.00-24
7.00
1114
256
10.00-20
7.50
1050
275
10.00-22
7.50
1102
275
11.00-20
8.00
1080
291
11.00-22
8.00
1130
291
11.00-24
8.00
1180
291
12.00-18
8.50
1070
312
12.00-20
8.50
1121
312
12.00-22
8.50
1720
312
190
Dimensiunile pneului
12.00-24
13.00-20
14.00-20
14.00-22
14.00-24
15.00-20
16.00-20
Limea jantei de
msurare
[oli]
8.50
9.00
10.00
10.00
10.00
11.25
13.00
Diametrul
exterior
[mm]
1220
1170
1238
1290
1340
1295
1370
Limea profilului
[mm]
312
342
375
375
375
412
446
Pneuri
191
Dimensiunile pneului
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
Diametrul
exterior
[mm]
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
Dimensiunile
pneului
Diametrul exterior
[mm]
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
Tabelul A2.14. Pneuri radiale Wide base montate pe jante Drop center (D.C.) la 15
Dimensiunile pneului Limea jantei de
Diametrul
Limea profilului
msurare
exterior
[mm]
[oli]
[mm]
14 R 19.5
10.60
962
348
15 R 19.5
11.75
998
387
15 R 22.5
11.75
1074
387
16.5 R 19.5
13.00
1046
425
16.5 R 22.5
13.00
1122
425
19 R 19.5
14.00
1082
457
19 R 22.5
14.00
1158
457
19.5 R 19.5
15.00
1134
495
21 R 22.5
16.50
1248
540
192
Tabelul A2.15. Pneuri diagonale Wide base montate pe jante Drop center (D.C.) la 15
Dimensiunile pneului Limea jantei de
Diametrul
Limea profilului
msurare
exterior
[mm]
[oli]
[mm]
15-19.5
11.75
1004
387
15-22.5
11.75
1080
387
16.5-19.5
13.00
1052
425
16.5-22.5
13.00
1128
425
18-19.5
14.00
1080
457
18-22.5
14.00
1156
457
19.5-19.5
15.00
1138
495
21-22.5
16.50
1246
540
Tabelul A2.16. Pneuri radiale din seria 80 montate pe jante nclinate la 5 sau jante cu baza plat
Limea profilului
Diametrul
Dimensiunile pneului
Limea jantei de
[mm]
exterior
msurare
[mm]
[oli]
12/80 R 20
8.50
1006
305
13/80 R 20
9.00
1048
326
14/80 R 20
10.00
1090
350
14/80 R 24
10.00
1192
350
14.75/80 R 20
10.00
1124
370
15.5/80 R 20
10.00
1158
384
Tabelul A2.17. Pneuri radiale din seria 70 montate pe jante Drop center (D.C.) la 15
Limea profilului
Diametrul
Dimensiunile pneului Limea jantei de
[mm]
exterior
msurare
[mm]
[oli]
9/70 R 22.5
6.75
892
229
10/70 R 22.5
7.50
928
254
11/70 R 22.5
8.25
862
279
12/70 R 22.5
9.00
999
305
13/70 R 22.5
9.75
1033
330
Tabelul A2.18. Pneuri radiale din seria 80 montate pe jante Drop center (D.C.) la 15
Diametrul exterior
Limea profilului
Dimensiunile pneului
Limea jantei
[mm]
[mm]
de msurare
[oli]
12/80 R 22.5
9.00
1046
305
Dimensiunile pneului
6.00 R 16 C
Pneuri
193
Dimensiunile pneului
6.00 R 18 C
6.50 R 16 C
6.50 R 17 C
6.50 R 17 LC
6.50 R 20 C
7.00 R 16 C
7.50 R 16 C
7.50 R 17 C
Limea jantei de
msurare
[oli]
4.00
4.50
4.50
4.50
5.00
5.50
6.00
6.00
Diametrul
exterior
[mm]
782
742
772
726
860
778
802
852
Limea profilului
[mm]
165
176
176
166
181
198
210
210
194
Dimensiunile pneului
7.50 R 14 C
Dimensiunile pneului
7 R 17.5 C
8 R 17.5 C
Limea jantei
de msurare
[oli]
5.50
Diametrul
exterior
[mm]
686
Limea profilului
[mm]
195
Dimensiunile pneului
5.20-12 C
5.60-12 C
5.60-13 C
5.90-13 C
5.90-14 C
5.90-15 C
6.40-13 C
6.40-14 C
6.40-15 C
6.40-16 C
6.70-13 C
6.70-14 C
6.70-15 C
5.50-12 C
6.00-12 C
6.00-14 C
6.50-14 C
6.50-15 C
7.00-14 C
7.50-14 C
7.00-15 C
7.50-15 C
125-12 C
165-15 C
Diametrul
Limea jantei de
exterior
msurare
[mm]
[oli]
Serii superbalon
3.50
560
4.00
572
4.00
598
4.50
616
4.50
642
4.50
668
5.00
640
5.00
666
5.00
692
4.50
748
5.00
662
5.00
688
5.00
712
Serii seciune joas
4
552
4.50
574
4.50
626
5
650
5.50
676
5.50
668
5
692
Serii balon
5.50
752
6.00
780
Serii milimetric
3.50
514
4.50
652
Limea profilului
[mm]
136
148
148
158
158
158
172
172
172
172
180
180
180
142
158
158
172
172
182
192
198
210
127
167
Pneuri
195
Dimensiunile pneului
185-14 C
195-14 C
245-16 C
17-15 C
17-380 C
17-400 C
19-400 C
21-400 C
Limea jantei de
msurare
[oli]
5.50
5.50
7.00
5.00
Diametrul
exterior
[mm]
654
670
798
678
Limea profilului
[mm]
19 x 400 mm
19 x 400 mm
19 x 400 mm
702
736
772
186
200
216
188
198
248
178
Limea jantei de
msurare
[oli]
3.50
3.50
3.50
3.50
4.00
4.00
4.00
4.00
4.00
4.00
4.00
4.00
4.00
4.50
4.50
4.50
4.50
4.50
4.50
4.50
4.50
4.50
5.00
5.00
5.00
5.00
5.50
5.50
5.50
Diametrul
exterior
[mm]
510
536
562
588
522
548
574
600
492
542
566
590
616
550
578
604
630
656
596
622
646
672
608
634
660
684
624
650
674
Limea profilului
[mm]
127
127
127
127
137
137
137
137
147
147
147
147
147
157
157
157
157
157
167
167
167
167
178
178
178
178
188
188
188
196
Dimensiunile pneului
185 R 16 C
195 R 14 C
195 R 15 C
195 R 16 C
205 R 14 C
205 R 15 C
205 R 16 C
215 R 14 C
215 R 15 C
215 R 16 C
225 R 14 C
225 R 15 C
225 R 16 C
235 R 14 C
235 R 15 C
235 R 16 C
17 R 15 C
17 R 380 C
17 R 400 C
19 R 400 C
Dimensiunile pneului
10.5-18 MPT
10.5-20 MPT
12.5-18 MPT
12.5-20 MPT
14.5-20 MPT
14.5-20 MPT
7.5-18 MPT
Dimensiunile pneului
10.5 R 20 MPT
12.5 R 20 MPT
14.5 R 20 MPT
14.5 R 24 MPT
Limea jantei de
msurare
[oli]
5.50
5.50
5.50
5.50
6.00
6.00
6.00
6.00
6.00
6.00
6.50
6.50
6.50
6.50
6.50
6.50
5.00
Diametrul
exterior
[mm]
700
666
690
716
686
710
736
700
724
750
714
738
764
728
752
778
678
Limea profilului
[mm]
19 x 400 mm
19 x 400 mm
698
728
186
200
188
198
198
198
208
208
208
218
218
218
228
228
228
238
238
238
178
Pneuri
197
Dimensiunile pneului
5.00 R 8
6.00 R 9
7.00 R 12
7.50 R 15
8.25 R 15
10.00 R 15
Dimensiunile pneului
6.00-9
7.00-12
7.00-15
8.25-15
10.00-15
Limea jantei de
msurare
[oli]
3.00
4.00
5.00
6.00
6.50
7.50
Tabelul A2.29. Pneuri diagonale din seria 75 montate pe jante cu baza plat la 15
Limea profilului
Diametrul
Dimensiunile pneului
Limea jantei de
[mm]
exterior
msurare
[mm]
[oli]
7.25/75-16.5
5.25
695
182
8.00/75-16.5
6.00
724
203
8.75/75-16.5
6.75
752
224
9.50/75-16.5
7.50
781
245
Tabelul A2.30. Pneuri diagonale i radiale montate pe jante cu baza plat sau din dou piese
Dimensiunile pneului
Limea jantei
Diametrul
Limea profilului
de msurare
exterior
[mm]
[oli]
[mm]
3.00-4
2.10
255
81
4.00-4
2.50
312
107
4.00-8
2.50
414
107
5.00-8
3.00
467
132
6.50-10
5.00
588
177
7.00-9
5.00
562
174
7.50-10
5.50
645
207
8.25-10
6.50
698
240
10.50-13
6.00
889
275
10.50-16
6.00
965
275
11.00-16
6.00
952
272
14.00-16
10.00
1139
375
15 x 41/2 8
3.25
385
122
198
Dimensiunile pneului
16 x 6 8
18 x 7 8
21 x 4
21 x 8 9
23 x 9 10
22 x 41/2
23 x 5
25 x 6
27 x 6
27 x 10 12
28 x 6
29 x 9 15
29 x 7
29 x 8
9.00-15
2.50-15
3.00-15
6.50 R 10
7.00 R 15
7.50 R 10
15 x 41/2 R 8
16 x 6 R 8
18 x 7 R 8
560 x 165 R 11
680 x 180 R 15
Limea jantei
de msurare
[oli]
4.33
4.33
2.32
6.00
6.50
3.11
3.75
3.75
4.33
8.00
3.75
7.00
5.00
6.00
6.00
7.50
8.00
5.00
5.50
5.50
3.25
4.33
4.33
5.00
5.00
Diametrul
exterior
[mm]
425
462
565
535
595
595
635
680
758
690
760
707
809
809
840
735
840
588
746
645
385
425
462
560
680
Limea profilului
[mm]
152
173
113
200
225
132
155
170
188
255
170
216
211
243
249
250
300
177
197
207
122
152
173
175
189
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Categoria de vitez
G
J
K
+160
vezi
vezi
coloana +110 coloana
J
J
+80
+65
+50
+36
+25
+18
+15
Categoria de vitez
L
M
vezi
vezi
coloana coloana
J
J
Indicatorul de
ncrcare
< 121
Categoria de vitez
L
M
N
P
+110
+80
+75
+60
+50
+42
+35
+29
+25
Pneuri
199
Viteza
[km/h]
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
125
130
135
140
145
150
155
160
+7,5
+8,0
+2,5
0
-3
-6
-10
-15
Categoria de vitez
G
J
+13
+12
+11
+10
+8,5
+7
+5,5
+4,0
+2,0
+3,0
0
+2,0
-2,5
+1,0
-6
0
-8
-2
-13
-4
-7
-12
0
0
-3
-7
Categoria de vitez
L
M
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Indicatorul de
ncrcare
< 121
Categoria de vitez
L
M
N
P
+22
+20
+17,5
+15,0
+13,5
+12,5
+11,0
+10,0
+8,5
+7,5
+6,5
+5
+3,75
+2,5
+1,25
0
-2,5
0
0
0
-5
0
0
0
-7,5
0
0
2,5
-10
-5
0
0
0
7,5 2,5
-6
0
10
7,5 2,5
-5
10