Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Marketingul Transporturilor de Marfuri Maritime
Marketingul Transporturilor de Marfuri Maritime
69
4
5
70
port barje de tip LASH (Lighter Abroad Ship ), care trans porta barje si containere
manipulate cu macarale proprii rulante (de cca. 500 tone forta) (Fig.nr. 2.2, Fig.nr. 2.3.);
71
Fig. nr. 2.3. Nava portbarje tip LASH, m/n Acadia Forest
Carac teristicile principale ale navei: lungimea 216,40 m: latimea 32m 20 m; naltimea de
constructie 18,29 n; pescajul de plina ncarcare 11,28 m; capacitate de ncarcare 43 690 t
(43 000 TL); numarul barjelor 83; capacitatea de ridicare a macaralei 510 t; viteza
18 Nd/h. Caracteristicile principale ale unei barje; lungime 18,75 m; latime 9,50 m;
naltimea de constructie 3,96 m; pescajul de plina ncarcare 2,73 m; pescajul fara
ncarcatura 0,65 m; capacitatea de ncarcare 370 t; volumul pentru marfuri n hale 555 m 3;
volumul pentru marfuri n vrac 549 m3.
frigorifice de pescuit;
nave auxiliare remorchere, mpingatoare, nave de bunkeraj etc.
b) dupa ruta de transport:
nave de linie (Liner Vessels), care au un grafic de transport regulat, cunoscut
de agentii maritimi, navlositori, autoritati etc. si sunt desti-nate n principal
marfurilor generale; au o viteza comerciala rezona-bila datorita facilitatilor
portuare stabilite;
nave Tramp navele angajate n functie de piata; transporta marfuri generale,
marfuri n vrac etc.
c) dupa zona de navigatie:
nave de cursa lunga transmaritime, transoceanice;
nave de cabotaj leaga porturile aceleiasi tari;
nave de rada si port remorchere, macarale plutitoare, salupe etc.
Pentru 1995-2005, se estimeaza o crestere a cantitatii de marfuri generale transportate
pe cale maritima de la 3,87 milioane tone la 5,45 milioane tone, previzionn-du-se un ritm
mediu anual de crestere de 4,1%. Petrolierele si vrachierele vor cunoaste un ritm mediu anua l
de crestere de 2,5%, respectiv 4,5%. O rata de crestere mai nalta va cunoaste transportul
containerizat, previzionndu-se, pentru anul 2005, o cantitate de circa 1,60 milioane tone.
72
Conform acelorasi previziuni, flota maritima mondiala va creste de la 643,3 mil. tdw,
n 1994, la 817,4 mil. tdw, n anul 2004.
Din analiza structurii flotei maritime, exprimata pe tipuri de nave, rezulta ca ponderea cea
mai mare o reprezinta tancurile petroliere, cca. 38%, urmate de vrachiere, 35%, cargouri pentru
marfuri generale 14%, portcontainere 5% si alte nave 8% (Fig. nr. 2.4.) .
14%
5%
8%
Tancuri petroliere
Vrachiere
Cargouri pentru
marfuri generale
Portcontainere
38%
35%
Alte nave
Numar nave
Tonaj deadweight
Pavi- PaviProcentul Procentul
lion
Pavilion
Pavilion
pavilioanelor
fata de
lion Total
Total
natio- strain
national
strain
straine per
total
nal
total
mondial
2
3
4
5
6
7
8
9
752 2.495 3.247 40.677.401 92.704.187 133.381.588
69,50
18,21
809 2.093 2.902 17.397.386 76.076.404 93.473.790
81,39
12,76
905
737 1.642 28.727.816 27.202.931 55.930.747
48,64
7,64
1
Grecia
Japonia
Norvegia
Statele
502
926 1.428 12.009.757 36.857.906 48.867.663
Unite
China
1.621 551 2.172 22.316.216 17.179.402 49.495.618
Hong Kong 132
424
556 6.573.740 24.965.797 31.539.719
(China)
Germania
498 1.445 1.943 7.500.404 21.813.852 29.314.256
Rep.Corea
455
441
896 7.199.786 18.933.248 25.233.934
Taiwan
163
346
509 7.603.196 12.088.206 19.691.402
(China)
Marea
405
454
859 7.168.426 11.858.280 19.026.706
Britanie
Singapore
459
277
736 11.569.710 7.190.637 18.760.347
Danemarca 418
297
715 7.192.069 8.904.651 16.096.729
Federatia
2.142 348 2.490 8.539.161 7.455.812 15.994.973
Rusa
73
75,42
6,67
43,50
5,39
79,16
4,31
74,41
71,47
4,00
3,44
61,39
2,69
62,32
2,60
38,33
55,32
2,56
2,20
46,61
2,18
Suedia
Italia
India
Arabia
Saudita
Turcia
Brazilia
Belgia
Malaysia
Iran
Elvetia
Norvegia
Franta
Filipine
Indonesia
Kuweit
Spania
Australia
Ucraina
Canada
Monaco
Thailanda
Romnia
Total (35
tari)
Procentaj
Total
mondial
Procentaj
174
489
372
222
142
59
396
631
431
52
71
123
902.652
465
168
24
242
152
13
548
177
339
489
33
106
58
393
163
227
129
82
23
143
54
2
203
202
103
20
108
6
217
28
100
66
122
51
35
547
191
167
296
154
216
750
280
359
597
39
323
86
493
229
122
278
164
8.793.721
6.087.542
114.514
5.366.937
6.031.318
720.545
3.393.197
2.554.922
4.354.359
3.176.111
3.433.393
299.914
2.065.838
1.473.874
770.619
2.270.436
1.273.537
89,78
35,51
10,58
2,07
1,85
1,65
10.124.808 11.027.460
91,81
1,51
843.505
2.802.672
7.505.297
1.059.726
82.087
5.383.154
2.688.357
2.894.052
509.739
1.297.135
356.216
3.453.705
1.104.147
1.677.408
2.350.462
3.045.840
569.787
1.423.366
9,75
31,53
98,50
16,49
1,34
88,19
44,21
53,11
10,48
29,00
9,40
92,01
34,83
53,23
75,31
100,00
20,06
52,78
1,32
1,21
1,04
0,88
0,83
0,83
0,83
0,74
0,66
0,61
0,52
0,51
0,43
0,43
0,43
0,42
0,39
0,37
62,51
94,18
9.637.226
8.890.214
7.619.811
6.426.663
6.113.405
6.103.699
6.081.554
5.448.974
4.864.098
4.473.246
3.789.609
3.753.619
3.169.985
3.151.282
3.121.081
3.045.840
2.840.223
2.696.903
47,8
100,0
37,5
62,5
100,0
46,1
100,0
38,4
61,6
100,0
Sursa: U.N.C.T.A.D. Secretariatul pentru date de baza furnizate de Lloyds Maritime Information
Services (Londra).
Din punct de vedere al pavilionului 6 de complezenta, cca. 15% din numarul navelor,
38% din tonajul flotei mondiale, sunt nregistrate n tari ca: Liberia , Panama, Cipru, Bahamas,
Bermuda s.a. (vezi Tabelele nr. 2.2, 2.3. si 2.4 .).
Tabelul nr. 2.2.
TOTAL
Liberia
Panama
Cipru
Bahamas
Bermuda
Malta
Vanuatu
7064
1493
3222
1312
973
67
-
250.153
91.763
86.461
32.928
34-509
4492
-
1995
Nr.
nave
8247
1513
3358
1377
970
71
833
125
Mii dwt
293.111
92.291
98.409
35.605
34.582
4752
25,395
2077
1996
Nr.
nave
8436
1515
3478
1348
959
80
930
126
Mii dwt.
304.421
92.714
108.904
33.050
35.379
5082
27.535
1757
1997
Nr.
nave
9000
1493
3867
1350
983
97
1091
119
Mii dwt.
202.760
90.916
126.161
32.750
32.267
7384
33.714
1.603
1998
Nr.
nave
9647
1590
4206
1347
1076
112
1194
122
Mii dwt.
354.126
91.466
142.179
33.456
39.982
7571
37.717
1.755
2001*
Nr.
nave
10342
1556
4878
1348
1167
147
1409
121
Mii dwt.
446.164
91830
179.811
34.177
45.229
9.787
45.756
1.713
Pavilionul navei este reprezentat de drapelul care poarta semnele distinctive ale unui stat si pe care
nava l arboreaza n diferite mprejurari pentru a-si arata apartenenta, potrivit legislatiei interne si uzantelor
internationale. Conditiile de eliberare a Certificatului de nmatriculare creeaza adevarate paradisuri fiscale
pentru armatorii din tarile dezvoltate economic.
74
Tipuri de nave
Tara
Panama
Liberia
Cipru
Bahamas
Malta
Petroliere
Vrachiere
Generale
Nr. Mii dwt. Nr. Mii dwt. Nr. Mii dwt.
417 40.603 1231 67.955 1361 12.197
388 45.866 417 27.959 258 4.292
134 6.457 431 17.880 587 5.659
157 21.803 146 8.159 480 6.607
286 17.796 343 13,853 455 4.494
Port containere
Nr. Mii dwt.
456
13.113
172
4.778
105
2.358
44
955
38
643
75
Stanila Alexandru, Porturi: sinteza de informatii teoretice si practice, Editura Cermi, 1998, p. 2
Ion Stoian, Emilia Dragne, Mihai Stoian, Comert International (Tehnici, strategii, elemente de baza
ale comertului electronic), Editura Caraiman, 2001, vol. I, p. 414.
8
76
Principala
Secundara
Locala
- Curs natural
maritim
- Curs natural fluvial
- Curs fluvial maritim sau
curs
fluvial in regim amenajat
- Curs natural
- Canal sau curs natural
canalizat
- Curs natural
- Canal sau curs natural
canalizat
- Curs natural
- Canal sau curs natural
canalizat
3.500*
350
600*
150
1.500*
400*
250
120
600
300
150
100
400
120
Categoria
1
sub 500
3 sau 4
Stanila Alexandru, Porturi: sinteza de informatii teoretice si practice, Editura Cermi, 1998, pag. 3.
77
Cele mai importante porturi ale lumii, din punct de vedere economic 10 sunt:
Rotterdam (cu un trafic de circa 360 de milioane de tone pe an);
New York (cu un trafic de circa 200 de milioane de tone pe an);
Singapore (cu un trafic de circa 200 de milioane de tone pe an);
Hamburg (cu un trafic de circa 100 120 de milioane de tone pe an);
Cel mai important port din lume (din punct de vedere economic) este Rotterdam.
Acest port are un trafic anual de circa 360 milioane tone.
Rotterdam detine are acest insemnat trafic datorita:
organizarii
detine cai de transport (in continuarea transportuli maritim) foarte bine
dezvoltate.
spatiul de depozitare este construit sub forma unei table de sah (si numerotarea este
asemanatoare tablei de sah), acest lucru facand marfa foarte usor de localizat, ceea ce duce la
o buna fluiditate a manevrelor in acest port.
detine cele mai mari rafinarii Shell din Europa si din lume (rafinare si procesare).
datorita faptului ca detin cele mai mari rafinarii, foarte multe linii care ating
Europa fac escala aici pentru aprovizionare.
este un port cu o adancime mare, ceea ce permite acostarea unei nave de pana la
500.000 t.
au una dintre cele mai bune locatii pentru trafic de containere.
Un port important este si Hamburg . Acest port are un trafic de circa 100 120 de
milioane de tone pe an, datorita in primul rand:
este foarte bine organizat;
este un port de traditie, mare (exista multe linii de navigatie care fac escala in
acest port);
este organizat pe bazine specializate.
Singapore (cu un trafic de circa 200 de milioane de tone pe an) se remarca prin faptul
ca este foarte bine organizat, exista foarte multe linii ca trec prin acest port, si ofera foarte
multe facilitati (dane, aprovizionare, etc.).
In cazul Londrei trebuie remarcat faptul ca este, de fapt, un conglomerat de porturi, si
este organizat pe tipuri de marfuri. Cele mai tranzitate marfuri, prin acest port, sunt
cheresteaua si marfurile generale.
Suplimentar, porturile sunt dotate cu terminale de containere, santiere navale pentru
constructie si reparare de nave, instalatii pentru innobilarea marfurilor, instalatii pentru
reambalare sau pentru conditionarea marfurilor si depozite pentru conservarea marfurilor. Mai
sunt de mentionat diverse cladiri administrative pentru controlul si vamuirea marfurilor,
indeplinirea formalitatilor de primire si expediere a marfurilor, navelor, containerelor,
coordonarea diferitelor operatiuni specifice activitatilor ce se desfasoara in aria geografica a
portului.
10
Evidente Romtrans
78
11
T
Nr.tm
n care:
C r = capacitatea de trafic a radei exprimata n numar de nave;
N r = numarul de nave care pot fi plasate simultan n rada;
T = perioada de navigatie exprimata n zile;
t m = timpul mediu de stationare a navei n rada exprimat n zile.
12
Q
Trf
n care:
T rf = traficul anual al unei singure dane;
Q = traficul anual pentru o marfa (t).
13
Capacitatea frontului de dane (QFD) ntr-o perioada data de timp se determina cu urmatoarea
formula: QFD = N.P.Tn. (tone)
n care:
N = numarul de nave care pot acosta simultan;
P = randamentul utilajelor de ncarcare-descarcare (tone/24 ore);
Tn = perioada de navigatie (zile/an) corelata cu n, care este coeficientul de neuni-formitate a
acostarii navelor la dane (n = 0,90 0,5).
79
Portul cu doua diguri convergente spre larg este alcatuit din urmatoarele elemente:
1) axa senalului navigabil;
2) dig de protectie;
3) rada si avanport;
4) bazin;
5) mal de acostare si dane de operare;
6) teritoriul portului;
7) zone adiacente;
8) dana marfuri generale Extremul Orient;
9) dana containere, relatia America.
10) cale ferata.
Dotarile si logistica operarii portului contribuie n mod nemijlocit la realizarea unor
functii deosebit de importante, astfel:
a) coordonarea fluxurilor de marfuri si de expeditie (distributie); aceasta se realizeaza
conform specificului lor si al terminalelor specializate n operarea marfurilor generale n vrac
80
(minereuri, cereale), produse chimice, lichide (ulei, melasa, petrol si derivate etc.),
containerizate sau apte pentru transportul n sistem ferry-boat;
b) transport si manipulare (transbordare), inclusiv prin conducte dinspre calea
maritima att spre calea feroviara, rutiera sa u n depozit, ct si spre alte cai mariti-me/fluviale
nave de linie, transport;
c) depozitare n silozuri specializate, magazii, suprafete descoperite (minereuri,
carbune, containere). Portul Constanta este dotat cu o suprafata de 190 ha descoperita si 30 ha
acoperita pentru depozitare marfuri generale, vrac uscat, containere, produse metalurgice,
materiale de constructii, tancuri pentru ulei comestibil 25.000 tone; pentru petrol 1,7 mil. m3;
depozite frigorifice 10.000 tone; silozuri specializate; fosfati si apatite 30.000 tone; uree
25.000 tone; ciment 40.000 tone;
d) comerciala si prestator de servicii pentru nave, marfuri, echipaje, port;
e) de productie activitati industriale de constructii si reparatii nave (n portul
Constanta, se construiesc nave pna la o capacitate de 200.000 tdw.).
Transporturile maritime asigura legaturile intercontinentale, fiind puternic influentate
de nivelul de dezvoltare economica al tarilor care deruleaza activitati de export import si de
structura fluxurilor de marfuri.
Suprafata
in km 2
179.710.000
91.655.000
74.917.000
14.788.000
Volumul
in km 3
723.710.000
330.100.000
291.945.000
16.700.000
Adancimea
medie (in metri)
4.028
3.627
3.897
1.131
Adancimea
maxima (in metri)
11.516
9.219
7.437
5.449
361.070.000
1.362.455.000
Sursa: Florina Bran, Tamara Simon, Ildiko Ioan, Geografia economica a lumii (Geografia
resurselor naturale si a valorificarii lor economice pe marile complexe regionale), Editura Economica,
Bucuresti, 1996.
14
Florina Bran, Tamara Simon, Ildiko Ioan, Geografia economica a lumii (Geografia resurselor naturale si a valorificarii lor economice pe marile complexe regionale) , Editura Economica, Bucuresti, 1996, p. 251.
81
15
16
82
83
Concurentul principal l reprezinta transportul rutier (cu 3052 mii tone si o valoare de
3 ori mai mare, 9788 mil. euro), fiind urmat de cel feroviar (cu 2833 mii tone si numai
724 mil. euro).
La import, situatia este putin diferita, att volumul marfurilor transportate, ct si
valoarea lor este mai mare, respectiv 31.305 mii tone si 18881 mil. euro.
n structura, ponderea este detinuta de tarile n tranzitie cu 18945 mii tone (aprox.
19%) si 12.423 mil. euro (cca. 66%), tarile n curs de dezvoltare cu 7452 mii tone (cca. 24%)
si 1385 mil. euro (cca. 7%) si tarile dezvoltate cu 4888 mii tone (aprox. 16%) si 5015 mil.
euro (aprox. 26%).
Concurenta se manifesta puternic din partea transporturilor feroviare cu 8765 mii tone
si 1282 mil. euro, urmate de transporturile rutiere cu 4168 mil. euro si o valoare considerabila
de 13.717 mil. euro.
O analiza de ansamblu a evolutiei activitatii de transport se prezinta n Tabelul nr. 2.7.
continnd ritmul modificarii activitatii specifice tuturor tipurilor de transport pentru tarile
concurente analizate, dupa cum urmeaza:
Tabelul nr. 2.7.
BG
CZ
EE
HU
LV
LT
PL
RO
SL
SK
Transport
maritim
Transport
fluvial
Transport
aerian
Transport
rutier
Transport
feroviar
-1.07
-8.12
-34.67
-92.77
25.04
-
-51.31
-25.64
0
-32.42
-92.86
14.91
-34.67
-23.75
-65.35
-48.21
33.33
19.05
-22.22
3.03
-26.17
-45.45
33.33
1400
22.2
18.72
23.37
-0.73
30.45
47.46
6.99
17.48
24.65
44.90
-20.29
-9.77
40.74
-5.14
9.11
-6.34
-22.42
-3.11
-0.77
-7.01
Transport prin
conducte
petroliere
magistrale
38.93
-20.07
2.19
14.54
61.27
14.34
-21.66
-
85
SK
-23,75
-7,01
SL
-0,77
-21,66
-3,11-45,45
RO
PL
-34,67
-22,42
LT
-92,77
-26,17
-6,34
LV
1400
25,04
-5,14
-0,73
-34,67
-92,86
3,03 47,46
-20,07 -9,77
BG
-20,29
-100%
-80%
-60%
-48,21
19,05
-65,35
-40%
-25,64
61,27
30,45
-8,12
0
CZ
24,65
14,916,9914,34
-32,42
EE
33,33
17,48
-22,22
HU
44,9
33,33
9,11
14,54
2,19
23,37
40,74
18,72
-51,31 -10,7
22,22 38,93
-20%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Transport maritim
Transport fluvial
Transport aerian
Transport rutier
Transport feroviar
mare capacitate (peste 30 tone), care ncarca un container de 20 de tone ntr-un timp scurt (2030 minute).
Principalele caracteristici tehnice ale containerelor sunt:
a) greutatea neta sau tara (G.n.);
b) greutatea bruta este greutatea maxima (Gmf) admisa n functie de rezistenta (G.b.)
(G.b. = G.n. + Gmf);
c) cubajul este volumul exprimat n metri cubi, calculat n baza dimensiunilor
interioare,
unde C = Li li hi
C = cubajul
L = lungimea interna
li = latimea interna
hi = naltimea interna
n functie de felul marfurilor ncarcate, containerele pot fi dotate cu instalatii
frigorifice/refrigerente sau pe izolatii termice etc.
Materialele din care sunt fabricate containerele sunt metale rezistente si usoare (aliaje).
Clasificarea containerelor se poate face n functie de mai multe criterii, dupa cum
urmeaza (Tabelul nr. 2.8.):
1) n functie de dimensiuni:
containere mici categoria A 1 m3-1,2 m3
B 1,2 m3-2 m 3
C 2 m3-3 m2
containere mari peste 3 m3;
Tip
lA
lAA
lB
lBB
lC
lCC
ID
lE
lF
2A
2B
2C
89
Lungime
mm.
picioare
12192
40
12192
40
9125
30
9125
30
6058
20
6058
20
2991
10
1968
6
1640
5
Latime
mm.
picioare
2438
8
2438
8
1438
8
1438
8
2438
8
2438
8
2438
8
1438
8
1438
8
naltime
mm.
picioare
2438
8,0
2591
8,6
2438
8,0
2591
8,0
2438
8,0
2591
8,0
2438
8,0
1438
8,0
1438
8,0
un picior = 0,034 m.
90
Nave port-barje (slepuri), concepute special pentru transportul unor mari containere
plutitoare (barje). Aceste nave sunt de doua tipuri: Lash (lighter abord ship), respectiv
slepuri la bord, nava ncarcnd sau descarcnd slepurile cu o macara-capra montata la bord,
independent de instalatiile existente pe cheu; ncarca 74 slepuri (288 TEU), fiecare slep avnd
o capacitate de 370 tdw; Lash Seabee (Sea Barge Carrier), respectiv nava purtatoare de
slepuri, lansarea s au ridica rea slepurilor facndu-se cu o platforma -lift, care are o capacitate de
ridicare simultana de 2.000 tone (doua slepuri de c te 1.000 tone). Avantajul acestor nave
consta n faptul ca ele nu trebuie sa faca nici o escala n vreun port, putnd opera si n rade
adapostite, oferind o economie de timp la stationarea navei de cca. 70%, comparativ cu navele ce
opereaza n terminale portuare.
B. Terminalul de containere
Terminalul de containere reprezinta un spatiu special amenajat, avnd dotari speciale
pentru efectuarea operatiilor de primire, transbordare, transport intern si depozitare a
containerelor.
Pentru ndeplinirea acestor operatii, un terminal trebuie prevazut cu linii si dis-pozitive
feroviare, cai de circulatie rutiera, suprafete de depozitare, utilaje de manipulare n plan orizontal si vertical, pod-bascula rutier, cheuri de acostare a navelor, cladiri de serviciu, maga zii
de depozitare a marfurilor si de ncarcare a containerelor, ateliere de ntretinere si reparatii etc.
Terminalele sunt amplasate n porturi maritime, fluviale, n statii de cale ferata, mai
rar n baze de transport rutier sau aerian, n spatii special amenajate de expeditori
internationali.
Pentru buna desfasurare a activitatii lor, ele sunt organizate astfel:
zona pentru export departajata pe relatii (destinatii) de transport (SUA, Australia,
Orientul Apropiat etc.);
zona pentru import;
zona pentru depozitarea containerelor:
- pline, pentru expediere export/import;
- goale, pentru:
- redirijare;
- inspectie -reparare (confirmata de placuta CSC, cu termenul de valabilitate al
inspectiei tehnice).
Terminalele de containere sunt amplasate, n principal, n porturi si, n secundar, n
imediata apropiere a nodurilor de cale ferata sau rutiera din interiorul tarii. Ele sunt dotate
corespunzator cu macarale mobile, utilaje de manipulat, sisteme electronice de evidenta,
ateliere de reparatii etc.
P rincipalele echipamente si utilaje cu care sunt dotate terminalele asigura manipularea
si stivuirea containerelor.
Terminalul de containere reprezinta una din cele mai importante verigi din lantul de
transport multimodal, aducndu-si contributia att la asigurarea parcului necesar de containere
goale si pline, ct si la pastrarea starii tehnice si la asigurarea fluxului informational si de
documente.
91
93
sau asigurari care sa acopere raspunderea pentru avaria produsa navei, containerelor sau
marfii.
Contractele ncheiate cu terminalele de containere din interior (terestre) sunt similare
cu cele portuare, dar contin clauze suplimentare referitoare la reparatii, revizuire, ambalare,
reambalare, consolidare, marcare, descarcare, distribuire, antrepozitare de lunga durata etc.
Astfel, cele mai ntlnite tipuri de asigurari sunt urmatoarele:
asigurarea contra accidentelor de munca;
asigurarea cu privire la raspunderea unui angajat al terminalului;
asigurarea pentru o avarie sau paguba suferite de nava, de container sau de marfa;
asigurarea pentru avarierea sau pagubirea instalatiilor portuare sau a obiectelor fixe
sau plutitoare.
Clauzele specifice utilizarii terminalelor de containere trebuie sa acopere o arie larga
de aspecte, dupa cum urmeaza:
a) din punct de vedere a l functiilor ndeplinite :
clauze privind containerele depozitare, inspectare, reparare, curatare etc.;
clauze privind marfurile consolidare sau stuffing , stripping , fixarea marfurilor n
containere, marcare etc.;
clauze privind transportul si manipularea (handling ) containerelor n terminal, ntre
antrepozite si mijloacele de transport, ateliere de reparatii, depozite de stuffing/stripping etc.;
clauze privind avizarile data, continut etc.;
clauze referitoare la perioadele convenite pentru antrepozitare;
clauze referitoare la conditii de expediere a containerelor pline si a celor goale.
Clauzele mentionate vor reflecta concret toate serviciile pe care utilizatorul le doreste
n functie de scopul sau;
b) din punct de vedere al exploatarii:
aceste clauze trebuie sa respecte legislatia internationala si interna (din tara unde se
afla terminalul) privind transportul, manipularea si depozitarea marfurilor periculoase si
nocive;
se vor introduce clauze privind respectarea unor conditii speciale pentru mar-furi cu
grad mare de perisabilitate temperatura minima, maxima (containere frigorifice), metode de
ambalare, conditii de explozie, toate instructiunile necesare;
se vor stabili conditii privind etichetarea containerelor care transporta marfuri ce
necesita conditii speciale, inclusiv conditiile privind obtinerea autorizatiei de a intra n
terminal cu astfel de containere.
Toate aceste clauze sunt nscrise n acord, n functie de serviciile oferite. Acestea pot fi:
transportul de la/catre mijlocul de transport: nava, camion, vagon, avion;
manipularea si depozitarea containerelor pline/goale;
consolidarea/deconsolidarea marfii containerizate;
ntocmirea documentelor necesare;
ndeplinirea formalitatilor vamale si vamuirea marfurilor;
expedierea containerelor pline-goale sau a partizilor de marfa cu alte mijloace de
transport, conform comenzilor;
94
Qci
Kc = i =n1
100
Qti
i =1
n care :
Qci = volumul total de marfuri expediate n containere;
Qti = volumul total de marfuri expediate la transport;
n = numarul grupelor de marfuri stabilit.
2. Numarul de containere expediate (Nc) se calculeaza, numarul de containere
conventionale de 20', tinnd seama de volumul marfurilor, precum si de ncarcatura medie
statica ce revine pe un container, dupa formula:
16 Qti Kci
Nc =
Isci
i =1
n care :
Isci = ncarcatura medie statica pe grupe de marfur i ce revine pe un container
conventional de 20';
i = coeficientul de imobilizare a containerelor pentru folosirea lor ca depozite temporare.
Exprimarea volumului de transport n tone si n numar de containere este deosebit de
importanta, deoarece de multe ori aceeasi cantitate de marfuri necesita un numar diferit de
containere.
3. Veniturile brute obtinute (Vc), reprezentnd valoarea tuturor prestatiilor de transport
efectuate, inclusiv a celor conexe transportului, se calculeaza n baza relatiei:
12
12
12
i =1
i=1
i =1
CF
CF
M
M
F
F
F
F
U c = K CF Q CF
Vmi
+ KM QM
ci di
ci di Vmi + K Q ci di Vmi
95
n care :
K CF, K M, KF = coeficientul de corelare n trafic feroviar (K CF), maritim (K M ) si fluvial
(KF) a veniturilor, care tin seama de toate celelalte activitati conexe (expeditia, transportul
containerelor, mijloace auto, prelucrarea containerelor n terminale de cale ferata, maritime sau
fluviale, taxe de folosire a containerelor ca depozite etc.);
diCF , diM, diF = distanta medie de transport pe cale ferata, maritim si fluvial, n km ;
VmiCF , VmiM, VmiF = venitul mediu realizat pe o tona/km de marfa transportata pe
calea ferata, maritim si pe fluviu, n lei/tona.
4. Coeficientul de utilizare a parcului (CUPc) reprezinta gradul de folosire a
containerelor n activitatea de transport, manipulare si depozitare, respectiv ponderea zilelor
de exploatare n cadrul fondului total de timp, pe o perioada determinata (de regula un an), si
se calculeaza cu ajutorul relatiei:
m
CUPc =
Nci Zci
i =1
m
N ci Zi
i=1
n care :
m
i =1
m
i =1
Ctrc =
365
Isc CUPc Nc
Rc
n care :
Nc = parcul de containere de mare capacitate, exprimat n unitati echivalente de 20'
TEU.
Dupa cum se observa din aceasta relatie de calcul, capacitatea de trafic a sistemului de
transport n containere de mare capacitate depinde, n primul rnd, de marimea parcului de
containere, de structura acestuia, de marimea rulajului containerelor, care este n functie
directa de modul de organizare a exploatarii si sistemului de transporturi containerizate, precum
si de ncarcatura medie statica a containerelor.
Pentru dimensionarea elementelor constitutive ale sist emului de transport n containere
de mare capacitate se pot utiliza o serie de relatii analitice de calcul. Astfel:
1. Pentru calculul parcului necesar de containere de mare capacitate (Nc):
Calculul necesarului de mijloace de grupaj (palete si containere) relatia generala
pentru determinarea parcului inventar este:
Pi =
Pa
Kteh
n care :
Pa = parcul activ de palete sau containere;
Kteh = coeficient de utilizare n timp a parcului de palete sau containere, determinat de
starea tehnica a acestora, respectiv imobilizarile parcului datorita lucrarilor de ntretinere si
reparatii. Acest coeficient se determina ca raport ntre timpul ct parcul de paleti/containere
este apt pentru utilizare si timpul total de referinta (de regula, un an).
Nc =
Qc
Qc
=
Pt / cent 365 Isc CUPc
Rc
n care :
Ne = numarul de containere echivalente de 20' (TEU);
Qc = volumul de marfuri ce urmeaza a fi transportat n containere de mare capacitate
(n tone).
2. Pentru calculul necesarului de vagoane portcontainere (Nv):
Nv =
Nc Rv CUPc
1
Ki Ks
nc Rc CUPv CUSv
n care :
Nv = numarul necesar de vagoane;
nc = numarul de containere de mare capacitate, exprimat n unitati echivalente de 20'
ce se pot ncarca pe un vagon;
97
Na =
Ncz
1
Ncz
1
Ki
Ki ; Ns =
Tz
Tz
CUPa
CUPa
n
n
Lmc
Lmc
+ ts
+ Ts
Vt
Vt
n care :
Ncz = numarul containerelor de mare capacitate transportate zilnic pe relatia
terminala -beneficiar si invers;
Tz = timpul zilnic de lucru n terminal;
Vt = viteza medie a autotrenului format din autotractor si semiremorca;
Lmc = lungimea medie a unei curse pentru autotractoare (km) ;
Ts = timpul mediu de stationare a unui autotractor (semiremorca) pentru cuplarea si
decuplarea la beneficiari si n terminal a semiremorcii ncarcate cu containere;
n = numarul de containere de mare capacitate (echivalente cu 20') transportate la o
cursa de catre un autotractor (semiremorca) ;
CUPa = coeficientul de utilizare a parcului de autotractoare;
Ki = coeficientul de neuniformitate al traficului.
4. Pentru calculul necesarului de nave specializate portcontainer sau amenajate n
acest scop (Nn):
Nn =
Qc
n
Pt / nava
Qc
365
Qtn Isc CUCn CUPn
Tv
n care :
Nn = numar nave;
Qc = volumul de marfuri ce trebuie transportate n containere de mare capacitate pe
mare, n decursul unui an (tone) ;
P tn/nava = indicatorul de utilizare a unei nave specializate n traficul de containere
(tona/nava);
Tv = durata medie a unui voiaj, pentru nava specializata, n traficul de containere (zile);
CUCn = coeficientul de utilizare a capacitatii navelor aflate n exploatare;
98
Cmz = Nu
3600
nsch 8 Kc Kt
Tc
sau
Cmz = Nu
3600
Isc nsch 8 Kc Kt
Tc
n care :
Nu = numarul de utilaje principale din dotarea terminalului;
Tc = durata medie a unui ciclu de lucru (secunde);
nsch = coeficientul de schimburi pentru lucrul n terminal;
Kt = coeficientul tehnicii si pregatirii profesionale a operatorului acestor coe-ficienti si
este egal cu 1.
Cma = Nu
3600
Isc Fdb nsch 8 Kc Kt (containere / an)
Tc
sau
Cma = Nu
3600
Isc Fdb nsch 8 Kc Kt (tone / an)
Tc
n care :
Fdb = fondul de timp n care utilajele si instalatiile sunt n stare buna de exploatare (ore).
6. Pentru calculul capacitatii anuale de trafic a platformelor, (suprafetelor) sau
pentru depozitarea containerelor din terminal (Cd):
Cd =
S
T
ns Ks Kr
s
t
n care :
S = suprafata ntregii platforme destinate depozitarii containerelor de mare capacitate (mp);
s = suprafata ocupata de un container echivalent de 20 tone (15 mp) ;
ns = numarul de containere stivuite pe naltime ;
T = fondul anual de timp ( zile calendaristice);
t = timpul mediu de stationare a unui container pe platforma de depozitare (zile);
Kn = coeficientul de stationare a containerelor pentru efectuarea operatiilor de
ntretinere si reparatii curente.
Fiecare participant la transportul containerizat si asigura o evidenta si un program
eficient de analiza economica a activitatii desfasurate, astfel nct sa poata lua decizii n timp
util, adaptate la cerintele pietei, care sa se soldeze cu eficienta maxima.
99
Anul
1970
1980
1990
1992
1993
1994
1995
1996
1997
2001*
Cereale
475
1087
1073
1091
1038
992
1160
1126
1153
1158*
Alte
marfuri
2118
3720
4440
4650
4840
5100
5395
5705
5970
6245*
Total
comert
10854
16777
17161
18228
18994
19600
20188
20678
21413
22184*
Din cele prezentate rezulta faptul ca, n cadrul comertului maritim mondial, transportul
maritim al petrolului detine suprematia, cantitatile de petrol transportate cunoscnd cresteri an
de an, el fiind urmat de marfurile generale, minereu de fier, carbune si cereale, care au
cunoscut cresteri mai putin accentuate, determinate de caracterul productiei si situatiile
politico-economice. Structura marfurilor transportate ilustreaza faptul ca sunt transportate
maritim materiile prime (ieftine), urmare a costurilor celor mai reduse de transport pe aceasta
cale (Tabelul nr. 2.11 .).
Tabelul nr. 2.11.
1873
1881
1888
1900
1907
1912
1872
1882
1890
1900
1907
-
100
Din cele prezentate, rezulta faptul ca pietele cheie sunt detinute de tancurile petroliere
mari, de armatori greci de prima marime si de firme din tarile n curs de dezvoltare. Clientii
pentru aceste nave sunt cei din Europa si din America.
Produsele cheie de pe piata sunt reprezentate de cargourile destinate transportului
marfurilor de calitate medie si inferioara.
Valorile pietei mondiale de peste 500 mil. dolari sunt detinute de tancurile petroliere
ale firmelor din tarile n curs de dezvoltare, nave portcontainer pentru clientii puternici din
Europa, cargouri pentru transportul marfurilor de calitate inferioara, pentru clienti europeni si
americani.
1. Economia mondiala
2. Comertul maritim pe articole
3. Parcursul maritim mediu
4. Costurile de transport
5. Evenimentele politice
1. Flota mondiala
2. Output-ul constructiilor de nave
3. Fragmentarile si pierde rile
4. Performantele flotei
5. Mediul operational
Din datele prezentate anterior, n cadrul prezentului capitol rezulta faptul ca economia
mondiala genereaza cererea fundamentala pentru transportul pe mare, care poatew fi
modificata de evolutia comertului anumitor marfuri (de exemplu, o crestere a pretului
petrolului influenteaza cererea de petrol) si de schimbari n distantele pe care se transporta
marfa, rezultnd o cerere finala de servicii de transport maritim masurata n tone mile.
102
2.2.2. Navlul
Navlul (freight) reprezinta pretul transportului pe care navlositorul l plateste
armatorului pentru deplasarea marfurilor, cu maxima diligenta (timpul cel mai scurt, ruta
optima, pastrnd integritatea cantitativa si calitativa) de la un port de ncarcare la cel de
descarcare.
Armatorul trebuie sa stabileasca nivelul navlului n strnsa legatura cu cererea si oferta
pietei din momentul deciziei, avnd grija sa-si acopere cheltuielile si sa obtina un profit.
Aceasta presupune, pe de o parte, oferirea unei game de servicii ct mai aproape de cerere
(exemplu: extinderea serviciului de la portul de ncarcare-descarcare cu transportul terestru
pna la poarta destinatarului; respectarea graficului de deplasare etc.), iar pe de alta parte,
reducerea navlului pe unitate (tona, metru cub) de marfa transportata.
Reprezentnd un element cu pondere mare n cadrul cheltuielilor de transport,
suportate de exportatorii sau importatorii de marfuri, navlul exercita o influenta directa asupra
eficientei exporturilor si importurilor respective. Cresterea sau descresterea navlului la un
moment dat este cauzata de o serie de factori, a caror influenta poate fi cumulativa sau opusa
una alteia. Dintre cei mai importanti factori care influenteaza nivelul navlului, amintim:
1) raportul cererii si ofertei, care poate determina amplitudinile cele mai mari ale
nivelului navlului ntr-o anumita perioada. Spre deosebire de alti factori, influenta cererii si
ofertei asupra nivelului navlului este generala, atotcuprinzatoare si nu se refera numai la un
anumit produs sau o anumita relatie de transport 18;
2) valoarea marfii: pentru marfurile de valoare mare, se percepe si un navlu superior
(navlu ad valorem);
18
O disproportie ntre cererea si oferta de nave poate aparea fie n urma unei recesiuni economice sau,
dimpotriva, a unui boom economic, cu cererile sale sporite de trans-port al materiilor prime si bunurilor
materiale, fie ca urmare a scaderii bruste a numarului de nave si a tonajului total disponibil la un moment dat.
103
19
n practica, acest factor actioneaza prin aplicarea n transporturile maritime a principiului ca navlul
convenit se plateste pe tona sau metru cub, la optiunea armatorului (de exemplu, la un navlu convenit pentru o
anumita marfa si relatie de 30 dolari per tona/metru cub, daca marfa dupa ncarcarea pe nava va cuba 2,1 metri
cubi la tona de ncarcatura, armatorul este n drept sa opteze pentru ca plata navlului sa se faca n functie de
volumul n metri cubi ocupat de ncarcatura, respectiv 30 dolari pentru fiecare metru cub, adica 63 dolari pentru
tona de ncarcatura).
20
De exemplu, la transportul unei coloane de racire asamblate (pentru un combinat chimic), avnd o
greutate ntre 9 si 20 tone si o lungime ntre 18 si 27 metri, se va percepe per total un navlu de doua ori mai
mare, ca urmare a platii suplimentare, dect navlul platit per total, n cazul transportului aceleiasi coloane
segmentata n trei parti.
21
Se considera, n general, ca daca nava se afla la 1-2 zile de mars (300-500 Mm), ea se gaseste n zona
portului de ncarcare, voiajul n balast pentru aceasta distanta nendreptatind perceperea unui navlu suplimentar
de catre armatori.
22
De exemplu, un mineralier de 25.000 tdw poate transporta doar cca. 300 tone bumbac, deoarece nava
dispune de capacitate volumetrica redusa, astfel ca navlul pentru o tona de bumbac s-ar ridica mult peste nivelul
pietei.
23
Exemplul clasic l constituie conflictul arabo-israelian care a dus la nchiderea canalului Suez,
determinnd o crestere a navlurilor cu 25-50 %, att datorita lungirii distantelor, ct si reducerii relative a
capacitatii de transport a flotei maritime mondiale, ca urmare a reducerii numarului de voiaje efectuate n cursul
unui an de catre o nava, ocolind sudul Africii.
104
12) nivelul cheltuielilor pentru operarea navei n porturi (taxe portuare, taxe de canal,
taxe de pilotaj, taxe de asteptare pna la acostarea navei la operare -descarcare si alte cheltuieli
pentru cazul ca nava nu este n mars), care, prin marimea lor si durata mare de stationare a
navei n port, indiferent ca opereaza sau asteapta la rnd, impun armatorilor cresterea
navlului, ca sursa de recuperare a lor;
13) caracterul sezonier al unor transporturi, cum este cazul cerealelor si ngrasamintelor,
care solicita, n anumite perioade din an, o parte nsemnata a tonajului mondial, facnd dificila
si costisitoare obtinerea de tonaj n perioadele respective pentru alte marfuri.
n general, fara a tine seama de interventia factorilor perturbatori, se poate aprecia ca,
n decursul unui an calendaristic, nivelul maxim al navlului se realizeaza n perioada de iarna,
nivelul scade ncepnd cu primavara si atinge un nivel minim vara, pentru a-si relua cresterea
toamna n vederea maximului de iarna. Prospectarea atenta si permanenta a pietei, informarea
corespunzatoare si analiza competenta sunt de natura sa influenteze actiunile factorilor
perturbatori, sa amelioreze extremele, oferind n acelasi timp si unele posibilitati de stimulare
sau atenuare-evitare a influentelor respective.
Navlul se exprima sub forma unei sume (n dolari sau euro, de regula) pe tona, metru
cub sau tona/metru cub, n functie de specificul marfurilor sau printr-un tarif, stabilit cu
armatorul.
n practica, se cunosc mai multe categorii si modalitati de plata a navlului:
a) navlul platit ad valorem (la valoarea marfii), practicat la transportul marfu-rilor
scumpe, n baza principiului ca marfurilor trebuie sa li se perceapa un navlu proportional cu
valoarea (pretul) lor;
b) navlul global sau forfetar (lumpsumm freight), cnd navlul este calculat pentru
ntreaga nava pe timp sau roiaj, indiferent de cantitatea de marfa ncarcata 24;
c) navlul platit anticipat (freight prepaid ), cnd navlositorul plateste armatorului navlul
convenit nainte, de efectuarea transportului, ntlnit sub denumirea de tarif pe tona/mc, la navele de
linie, sau la destinatie (freight payable at destination), cnd navlul este achitat armatorului dupa ce
nava a ajuns cu ncarcatura n portul de destinatie;
d) navlul platit la destinatie (freight collect), n portul de descarcare;
e) navlul suplimentar (back freight), care se plateste pentru marfurile neac-ceptate n
portul de destinatie si returnate n portul de ncarcare pentru a fi puse la dispozitia
ncarcatorului;
f) navlul mort (dead freight), care se plateste pentru spatiul nchiriat sau rezervat la
bordul unei nave, dar nefolosit pentru ncarcatura navei sau ramas neutilizat cu ocazia unei
stivuiri necorespunzatoare;
g) prima la navlu (primage), calculata sub forma unui procent (de maxim 10% din navlul
net) si care se adauga la navlul platit armatorului, reprezentnd un stimulent pentru organizarea
corespunzatoare si efectuarea transportului n cele mai bune conditii.
105
25
106
107
situatii intreprinderea vine in contact direct cu agentii de mediu care se deplaseaza in imediata
apropiere, iar actiunile lor se rasfring direct asupra derularii activitatii sale.
Componentele mediului extern cu care aceasta intra in relatii directe, permanente si
puternice dictate de necesitatea atingerii obiectivelor sale (prezente si viitoare) formeaza
micromediul intreprinderii.
Pentru identificarea acestora trebuie pornit de la locul pe care intreprinderea il detine
in cadrul mediului,aceasta fiind o componenta a acestuia.
Astfel, in esenta, orice intreprindere combina trei categorii de factori de productie,
intrind in relatii cu tot atitea componente de mediu, respectiv:
Furnizori de resurse materiale (prestari de servicii)
Furnizori de resurse banesti (bancile)
Furnizori de forta de munca
Prin combinarea acestora se obtin servicii care sunt livrate clientilor. In mod similar
actioneaza si concurentii intreprinderii din cadrul mediului. Pe linga acestia apar o serie de
agenti, pe care ii vom denumi generic organisme publice, care influenteaza in mod
asemanator activitatea firmei.
contractuale, incalcarea contractului de catre una din parti, intreruperea serviciului de linie in
portul Constanta din cauze motivate de armator, valabilitatea contractului. modalitatea de
rezolvare a litigiilor.
Pe parcursul anilor, au existat relatii bune de colaborare intre armatori si agenti ,
incercindu-se, de ambele parti, sa se presteze servicii de calitate in favoarea clientelei, deci a
agentilor economici romani, a brokerilor, fie ca erau firme de transporturi si expeditii
romanesti sau straine, fie companii comerciale din alte tari decit tara de origine si cea de
destinatie.
Campaniile maritime au cautat, prin activitatea pe care au desfasurat-o in folosul
armatorului sa intreprinda urmatoarele:
1. imediat ce navelea intrau in rada portului, a le introduca la operare ,
2. intervin pe linga operatorul portuar SOCEP pentru ca operatiunile de incarcare si
descarcare a navelor sa se desfasoare cu productivitate sporita, la tarife preferentiale, sa
vegheze asupra pastrarii in coriditii de siguranta a containerelor pline si goale din port .
3. colaboreaza cu toate autoritatile poftuare din Constanta (Administratia Portului,
Capitania, vama, organele sanitar-veterinare, politia, organele de paza a frontierei) pentru ca
acestea sa-si desfasoare activitatile la nivelul cerintelor armatorului in contormitate cu legile
romanesti si ale celor internationale in domeniu.
4. organizeaza miscarea containerelor pline si goale pe teritoriul Romaniei pe cale
rutiere si/sau feroviara, retumarea lor si incarcarea la bordul navei.
5. atrage marfuri de export si import care sa fie transportate in containerele si cu
navele armatorului pe care il reprezinta, avind in vedere numarul mare de armatori putemici
straini, concurenti care opereaza in poftul Constanta.
6. deconteaza
na vlurile, taxele si suprataxele maritime aterente marfurilor
transportate, care se cuvin armatorului.
7. informeaza permanent armatorul asupra:
a) stocului de containere pline si goale in tara
b) bprincipalele fluxuri de marfuri de marfuri de import si export pe tari de origine si
pe destinatii, nivelul navlurilor maritime si aIle facilitati oferite clientilor de cafre
armatorii cu care se afla in competitie,
c) Legi, decrete, ordine, alte dispozitii ale autoritatilor statale sau guvemamentale
care influenteaza direct/indirect activitatea armatorului si/sau a agentului,
8. Sa aplice strategiile de marketing adoptate de armator care sa contribuie la
dezvoltarea traficului containerizat de marfuri derulat pe diferite relatii geografice in care
armatorul are un interes deosebit.
9. Sa propuna strategii proprii de marketing, acestea fiind elaborate tinind cont de
fluxurile importante de marfuri romanesti de export si import pe zone geografice, tari de
interes pentru economia romaneasca, conjunctura pietei romanesti si intemationale, punctele
mai slabe si mai putemice ale concurentei, atragerea unor firme puternice cu activitati de
export (Lafarge, Daewoo, Dacia Renault, Aro Cimpulung, Tofan Group) sau de import (firme
serioase cu capital integral chinez, turcesc, arab sau de alta origine care controleaza traficul
marfurilor importate)
10. dezvoltarea si diversificarea gamei de prestatii pe teritoriul Romaniei (de
expeditie, vamuire, etc) si/sau in tarile de destinatie,
110
11. prezinta perodic rapoarte comerciale in care sa fie analizate atit traficul de export,
cit si cel de import, modul de operare al navelor, miscarea containerelor, situatia cailor de
transport rutiere si feroviare, modificari de tarife de transport si manipulare etc.
12. participa la intrunirile cu agentii pentru analize de trafic si raportari, instructaje
privind noi actiuni pe care armatorii intentioneaza sa Ie intreprinda, masuri de contracarare a
efectelor unor actiuni intreprinse de armatorii concurenti.
In cazul relatiei Romania, interesele armatorulor in ce privesc relatiile geografice in
care sunt interesati, un volum mare de marfuri comparativ cu orientarea geografica si
structura marfurilor, in special in trafic containerizat concurenta este foarte mare. Spre
exemplu: CMA vrea marfuri usoare de export destinate Chinei si Asiei de sud-est, iar piata
romanesca busteni, cherestea si fier vechi -marfuri cu volum sau greutate mare dar cu un pret
scazut pe tona de marfa sau metru cub care nu accepta navluri ridicate. De asemenea, exista
concurenta mare si pentru transportul unor cantitati insemnate de geamuri, soda caustica
usoara si calcinata, PVC granule (marturi grele si foarte grele) pentru porturi din Africa de
vest, America de sud (Coasta de est si Coasta de vest) si America Central a plus zona
Caraibelor.
Numarul mare de armatori, prin reprezentantii lor duc o lupta permanenta nu numai
pentru atragerea unei cantitati cat mai mari de marfuri spre relatiile pe care opereaza dar si
pentru a reusi sa cucereasca un segment de piata care sa ramana constant sau sa cresca in
timp prin reduceri de navluri si facilitati la operare.
Din nefericiremulti au afaceri pierdute ca urmare a unor dispute la nivelul conducerii
intre armator si agent pentru modul cum au fast intelese cererile partii romane care detin
informatii privind concurenta si lupta pentru navluri maritime la nivelul armatorilor cu care
sunt in competitie.
2.3.1.1.2. Relatiile cu autoritatile portuare
Companiile maritime intra in relatii contractuale de prestari servicii pentru navele si
containerele armatorulor, cu urmatoarele autoritati, organe si operatori portuari:
A. Administratia portului maritim Constanta
B. Capitania portului
C. Companiile de pilotaj maritim
D. Vama Constanta-port si politia vamala
E. Organele sanitar-veterinare
F. Organele graniceresti de paza a frontierei
G. Operatorii portuari SOCEP (Societatea de Exploatare Portuara) UMEX, sau alti
operatori.
A. Relatiile cu Administratia Portului Constanta
Pentru derularea activitatilor este necesar sa se stabilesca relatii care se concretizeaza
printr-un contract in baza caruia Administratia se obliga sa puna la dispozitia armatorului
reprezentat de agentul sau din Romania spatiu de operare la dana specializata in portul
Constanta, sa execute operatiunile de legare si dezlegare a navei la chei, sa colaboreze cu
restul autoritatilor si organelor portuare in interesul deservirii in cit mai bune conditii a navei,
111
8.
OIL
TERMINAL
9.
ROMTRANS
10.
SOCEP
11.
12.
SICITA
UMEX
- Produse petroliere
- Curatire tancuri bunkerare, degajare
- Terminal containere RO-RO
- Marfuri generale pentru depozitare
- Depozit marfuri generale ambalate si n
vrac pentru transbord direct
- Terminal containere
- Ciment vrac si n saci
- Vehicule si constructii metalice
Acestea s-au nfiintat n conformitate cu H.G. nr. 19/1991, iar lista se completeaza cu
urmatoarele societati: Casa de expeditii PHOENIX S.A., COREMAR S.A. remorcare maritima;
PILOT SERVICE S.A. pilotaj; NAVROM S.A. Constanta navigatie maritima; ROMLINE
S.A. Constanta navigatie maritima; NAVLOMAR S.A. Bucuresti expeditor international, fluvial si
maritim; APRONAV S.A. aprovizionare tehnico-materiala; SORENA S.A. Constanta
productie Indus-triala navala; ARTUAR S.A. Constanta, productie industriala navala; MAREA
NEAGRA S.A. Midia santier naval si productie industriala. Derulatorii operatiunilor de export,
import si tranzit vor face contracte de prestari servicii cu aceste societati, precum si contracte de
transport cu Directia Cai Ferate Port Constanta (D.C.F.P.C.), n baza H.C.M. nr. 425/1975.
Icecoop, Tofan Group, si altii.. O buna piata s-a dezvoltat pentru transportul materialului
lemnos nepreluc rat sau prelucrat sumar in cherestea, deseuri de metale feroase si neferoase pe
relatiile: China, India, Hong Kong, Taiwan, Pakistan, relatii geografice in care armatorii
ofereau navluri competitive si spatiu suficient pe nave.
Cantitati mari de marfuri au fost transportate cu containerele si navele principalilor
competitiori de pe piata: Maresk, Hapag Lloyd, ZIM, MSC san MetzlDSR Senator, CMA prin
Levant si altii.
Munca salariatilor din agentii cu clientii care exporta marfuri in trafic containerizat si
conventional este grea si complexa. Volumul marfurilor romanesti de export containerizat
derulate in trafic maritim este destul de redus, pe piata actioneaza cel putin 5-6 armatori mai si
puternici care se afla intr-o competitie acerba. Este dificil sa pastrezi un client, dar si mai
dificila este situatia in care daca l-ai pierdut, sa reusesti sa-l recastigi.
Separat, se tine evidenta unor clienti principali, in special controlori de trafic sau
case de expeditie prin care se deruleaza marfurile de import (Rencia forwarding Company
cargo quantity in year 2004).
In paralel, exista o strinsa colaborare intre armatori si agentii din porturile de
incarcare, acestia din urma informind armatorii periodic asupra volumelor de marfuri FOB
incarcate in porturile lor pentru Constanta, Situatia incarcarilor FOB din diferite porturi
pentru porturi din M. Neagra, inclusiv Constanta intr-o anumita perioada a anului analizat).
In activitatea de marketing a firmei, in ceea ce priveste comportamentul
consumatorului de prestari de servicii, se analizeaza din contractele cu acestia:
Competenta tehnica a clientului gradul de cunoasterea a specificului activitatii
de transporturi si expeditii intemationale in general si in traficul containeizat in special~
precum si competenta acestuia privind actele de comert propriu-zise (cunostinte de
specialitate in domeniul comertului exterior, relatiile cu bancile, etc).
Competenta economica a clientului cunostinte privind carateristicile pietei,
reactia pietei fata de calitatea produsului comercializat, evolutia preturilor pe piata, evolutia
tarifelor pentru prestari de servicii de transport, concurenta pe care o are pe piata.
Competenta juridica materializata in cunostinte temeinice de legislatie economica
interna, de drept comercial international, uzante, obiceiuri, cutume in zonele de unde provin
partenerii comerciali ai agentilor economici romani si straini.
Competenta financiara stapinirea mecanismului decontarilor interne si interna tionale si al creditelor.
In sensul celor de mai sus agentii incerca sa dezvolte relatiile cu clientii prin
organizarea in colaborare cu Camerele de Comert si lndustrie judetene a unor simpozioane,
mese rotunde cu acestia in care se prezinta specificul si particularitatile transportur ilor
internationale de marfuri pe toate modalitatile de transport. In cadrul dezbaterilor se incearca
sa se clarifice toate aspectele pe care trebuie sa le cunoasca si sa le aplice in activitatea
curenta.
In portul Constanta in anul 2004 in serviciul de linie in trafic containerizat opereaza
urmatoarele companii : ZIM Israel Navigation Company Haifa, Romline Constanta in
colaborare cu Hapag Lloyd Hamburg si P&O Londra, Delmar Pireu, Cosco Beijing, CMA
Compagnie Maritime D'Affretement Marsilia, Metz Bremen si Bulcon Varna. Traficul
118
containerizat de export si import este bine organizat, fiecaruia dintre acesti armatori ii revene
un procent relativ insemnat (ca pondere) din traficul derulat, in general armatorii fiind
interesati, cu mici exceptii pe anumite piete si zone geografice.
In 2004 numarul armatorilor straini care opereaza un trafic regulat de linie cu nave
proprii san inchiriate sau tolosite chiar de navele feeder ale competitiei a crescut permanent,
astfel a in prezent opereaza in portul Constanta urmatorii armatori:
1. Maersk Sealand agent Maersk Sealand Romania Bucuresti si Constanta
2. Hapag Lloyd agent HUB Dacia SRL Bucuresti si Constanta
3. ZIM Navigation Company cu agent Zimrom Shipping SRL Bucuresti si Constanta
4. CMA-CGM Marsilia cu agent Levant Shipping] & Maritime Services Bucuresti si
Constanta
5. Mediteranean Shipping Company (MSC) Geneva cu agentul MSC Romania ISUN
Shipping SRL
6. Evergreen Hong Kong -cu agent Sisamtrans Bucuresti si Constanta
7. Blue Container Line (BCL) Pireu cu agent Transatlantic Shipping Bucuresti si
Constanta
8. China Shipping Company Shanghai cu agent Transatlantic Shipping Bucuresti si
Constanta
9. P&O Nedlloyd Londra cu agentul World Container Service Constanta
10. Norasia / Compagnie de Navigation Maritime (CMN) cu agent Economon
Shipping Constanta
11. Uoyd Triestino de Na'\ligatione Trieste cu agent Sisamtrans Bucuresti si
Constanta
12. Cosco Beijing cu agent propriu in Constanta
13. United Arab Shipping cu agent UAS Constanta
14. Bulcon Varna cu agent Romanian Container Service Bucuresti si Constanta
15. Metz /DSR Senator Hamburg agent DSR Romania Bucuresti.
16. alti armatori.
Evolutia descendenta a economiei romanesti din ultimii ani, desele schimbari de
guverne, de coalitii guvernamentaIe, politicile economice adoptate care nu au favorizat o
dezvoltare a productiei si cresterea PIB, pastrarea in continuare a unui mare dezechilibru in
balanta comerciala din cauza importurilor mari, o balanta de plati dezechilibrata, dau tot atitea
motive ca agentii care opereaza in portul Constanta sa fie intr-o alerta permanenta, sa lucreze
sub tensiune si sa nu fie in masura sa adopte strategiile si tacticile cele mai bune pentru a face
ca evolutia lor sa fie una ascendenta.
Com paniilei care au inregistrat cresteri insemnate in traficul derulat, si-au intarit
pozitiile pe piata Maersk, MSC, Hapag, Evergreen, au dus o politica agresiva de piata prin
masuri economice de investitii in dezvoltarea retelei locale de agent in Bucuresti si Constanta,
promovarea unei politici tarifare de navluri minimale care sa asigure un profit de 7-8 % pe
container si sa cistige din volum/numar de containere derulate de alte companii (CMA, ZIM)
care au tinut navlurile la un nivel destul de ridicat, au fost rigizi in acordarea de reduceri de
navluri si facilitati pe anumite relatii geografice unde exportul romanesc este interesat,
119
respectiv piete ca: SUA, Canada Egipt, Tunis, Brazilia, Argentina, Chile, Venezuela, Mexic,
Marea Britanie, multe tari din Africa de vest, est si sud.
In conditiile de concurenta acerba, totusi, agentii armatorilor au decis sa se asocieze
intr -o organizatie profesionala non-profit (Asociatia Agentilor pentru Transport International
de Containere) pentru ca impreuna sa-si poata uni eforturile si sa aiba mai mult succes in lupta
pe care O duc de mult timp si in conditii grele cu monopolul SOCEP si in mai mica masura
UMEX ca operatori de trafic portuar containerizat, persecutiie si abuzurile lucratorilor vamali
din portul Constanta, organelor administratiei si chiar si ale puterii locale care cauta sa
patrunda ca factori de influenta, grupuri de interese si tulbura suparator si nejustificat piata.
Asociatia lupta pentru respectarea de catre autoritatile romane a legilor si regleme ntarilor
internationale in domeniul traficului multimodal containerizat, legi care au preponderenta data
de unele legi sau reglementari ale organelor locale, zonale romanesti.
121
122
pentru fumire) a dus la o crestere foarte mare a volumului de produse lemnoase transportate si
in containere la export in special pe relatii cum sunt China, Hong Kong, Taiwan, Tunis,
Alger, Maroc, Turcia.
Mentinerea la un nivel acceptabil a productiei si exportului de mobila cafre
partenerii traditionali ai Romaniei cum ar fi: IKEA, Linon Home Decor si altii pe relatiile
SUA, Canad~ Japoni~ Hong Kong si Australia.
Modemizarea si dezvoltarea unor sectoare industriale cum ar fi: industria sticlei,
articole sanitare, ceramice, alte materiale de constructii au avut ca efect extinderea exportului
pe piete ca: Maroc, Tunis, Alger, Nigeria, Libia, Arabia Saudita, Emiratele Arabe Unite,
Suda, Tanzania, Madagascar, Liban, Siria, Iordania.
Valorificarea legala si ilegala a un or imense cantitati de deseuri metalice feroase si
neferoase a condus la o explozie in exportul, chiar si in containere, pe relatii ca: India,
Vietnam, Italia, Turcia etc. de altfel in clasamentul top ten export.
Dezvoltarea unor subramuri de productie in lohn in industria usoara (productia de
coniectii de inalta calitate pentru maTi case de moda si comert) a dus la O crestere importanta
a exporturilor .cea mai mare parte se deruleaza cu autocamioane TIR pentru Eur opa de Vest,
dar exista si volume relativ insemnate de export in contain ere amenajate cu bare de sustinere
si sfori pentru asa-numita metoda hanging garments, costume Ie fiinf puse pe umerase si
agatate pe sfori pentm a nu se sifona si a putea fi introduse asa cum sosesc in circuitul
comercial american, canadian, engezesc, francez, belgian si chiar italian.
Starea precara in care se afla economia romaneasca in ansamblul ei se retlecta si in
performantele reduse obtinute si in activitatea de transport ma ritim containerizat.
Un element negativ extrem de important este blocajul financiar in care se afla foarte
multi agenti economici privati si de stat. Sunt nenumarate situatiile in care pentru prestatiile
efectuate exportatorii nu isi onoreaza obligatiile de plata decit cu mari intirzieri (peste 45 zile)
sau in unele cazuri deloc invocind simplu ca nu au resurse si sunt in pragul falimentului.
Falimentul unor banci ca: Bancorex, Bankcoop, Credit Bank creaza mari dificultati in
bulla functionare a economiei, care se reflecta nemijlocit si in activitatea de transporturi
maritime. Multe firme exportatoare care au avut bani in conturile bancilor t'alimentate au
ramas in imposibilitatea de plata a navlurilor maritime.
29
Publicata n Monitorul Oficial nr. 200 din 20 august 1997, modificata prin Ordinul Guvernului nr.
94 din 29 august 2000 privind modificarea si completarea ordonantei nr. 19/1997 privind transporturile,
publicata n Monitoru l Oficial nr. 421 din 1 septembrie 2000.
30
Publicata n Monitorul Oficial nr. 154 din 14 aprilie 1999.
125
126
mputernicitul sau constata sau are rezerve ca acestea nu corespund cu exactitate marfurilor
luate n primire sau nu exista posibilitatea efectuarii unui control corespunzator, organizatorul
transportului multimodal sau mputernicitul sau are dreptul sa nscrie rezervele respective n
document, mentionnd si motivul rezervei. n situatia n care organizatorul transportului
multimodal nu a facut mentiuni n documentul de transport multimodal asupra starii aparente
(vizi-bile) a marfii, se presupune ca marfurile nscrise n document sunt considerate aparent n
buna stare.
Documentul de transport multimodal este nenegociabil si, n acest caz, trebuie sa poarte
nscris numele des tinatarului caruia i se va elibera ncarcatura. Eliberarea marfurilor de catre
organizator se face numai n schimbul documentului de transport multimodal nenegociabil.
n cazul emiterii mai multor originale (la cererea expeditorului), organizatorul
transportului multimodal, fiind de buna credinta, poate elibera marfurile si n schimbul numai
al unui singur exemplar din originale, celelalte pierzndu-si valabilitatea.
De retinut, nsa, ca eliberarea documentului de transport multimodal nu mpie dica
ntocmirea si eliberarea si a altor documente privind transportul sau alte servicii ce intervin n
cadrul transportului multimodal international, n conformitate cu conventiile internationale ori
cu legislatiile nationale aplicabile. n aceste cazuri, emiterea unor asemenea documente nu
afecteaza valoarea juridica a documentului de transport multimodal.
n cazul expedierii unor marfuri periculoase, expeditorul are obligatia de a eticheta
corespunzator si de a informa organizatorul de transport multimodal asupra caracterului
periculos al acestora. Daca expeditorul a omis sa ndeplineasca aceasta obligatie, iar
organizatorul de transport multimodal nu a avut posibilitatea de a lua la cunostinta caracterul
periculos al marfurilor, acestea pot fi n orice moment descarc ate, distruse sau facute
inofensive (potrivit circumstantelor), fara a fi despagubit, expeditorul fiind raspunzator fata de
organizatorul de transport multimodal pentru orice prejudiciu rezultat.
Atunci cnd destinatarul constata, la eliberarea marfii, o paguba sau dauna, el trebuie
sa comunice n scris organizatorului natura acesteia n ziua ce urmeaza celei n care i-au fost
eliberate marfurile, iar daca paguba sau dauna nu este aparent vizibila, dupa un interval de 6
zile consecutive ce urmeaza zilei n care marfurile i-au fost eliberate.
Orice actiune relativa la un transport multimodal international, n conformitate cu
prevederile Conventiei Natiunilor Unite asupra Transportului Multimodal International de
Marfuri, se prescrie, daca nu s-a depus ntr-un interval de doi ani o procedura juridica sau
arbitrala. De asemenea, daca nu s-a facut o notificare n scris (reclamatii cu indicarea naturii
reclamatiei si a principalelor motive ntr-un termen de sase luni, ncepnd cu data la care
marfurile respective au fost eliberate sau trebuie eliberate), actiunea se prescrie la expirarea
acestui termen.
Raspunderea organizatorului de transport multimodal cu privire la marfurile
ncredintate acopera ntreaga perioada ce curge din momentul luarii n primire a marfurilor
pna la momentul eliberarii. Aceasta raspundere este valabila si pentru prepusii, mandatarii si
orice alte persoane la serviciile carora apeleaza organiza-torul transportului multimodal n
executarea contractului de transport multimodal, acesta din urma fiind responsabil pentru
actele si omisiunile primilor, ca si pentru propriile sale acte sau omisiuni.
128
Dupa al doilea razboi mondial, au fost adoptate o serie de normative, cel mai
important fiind Decretul nr. 443/1972 privind navigatia Civila, dar si Ordinul Ministrului
Transporturilor si Telecomunicatiilor nr. 825 din anul 1986, prin care a fost adoptat Regulamentul
Serviciului la bordul navelor maritime civile.
Dupa anul 1990 s-a urmarit adaptarea legislatiei la normele internationale si rezolvarea
unor situatii specifice economiei de piata, astfel:
Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 308 din 1994, cu privire la acordarea
licentelor si autorizatiilor agentilor economici care si desfasoara activitatea n domeniulo
naval.
Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 327/1994, privind Metodologia de evidenta,
nmatriculare si scoaterea din evidenta a navelor de sub pavilion romn.
Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 397/1995 pentru nfiintarea Comisiei de
coordonare a miscarii navelor n porturile maritime din Romnia.
Hotarrea Guvernului nr. 112/1996 privind Normele metodologice de acordare a
licentelor si autorizatiilor pentru efectuarea transporturilor navale de marfuri si calatori,
autorizarea functionarii agentilor economici din domeniul portuar si al cailor navigabile.
Hotarrea Guvernului nr. 804/1996 privind drepturile si obligatiile personalului care
efectueaza transporturi maritime si de pasageri n trafic international si operatiuni de
obligatiile personalului remorcare/ salvare navala.
Hotarrea Guvernului nr. 10/1997 pentru autorizarea societatilor comerciale care
desfasoara activitati de intermediere pentru angajarea personalului navigant maritim sau
fluvial romn, pe nave sub pavilion strain.
Hotarrea Guvernului nr. 71/1997 pentru autorizarea societatilor comerciale care
desfasoara transport maritim international.
Ordonanta nr. 19/1997 privind transporturile.
Ordonanta nr. 42/1997 privind Navigatia Civila.
Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 246/1998 privind Regulamentul cu
standarde de instruire, confirmare a competentei, eliberarea brevetelor si certificatelor de
capacitate a personalului navigant de siguranta a navigatiei n Marina Civila Romna.
Se poate afirma faptul ca, n domeniul expeditiilor si transporturilor internationale si
interne de marfuri, exista o anumita stabilitate si coerenta care asigura derularea contractelor
n conditii clare pentru toti participantii la contract.
B1. Reglementari n Romnia privind traficul multimodal
Reglementarile adoptate n Romnia sunt adaptate la cele internationale, constituind o
premisa importanta a dezvoltarii si cooperarii internationale n domeniul transporturilor
multimodale.
Principalele reglementari sunt:
1. Ordonanta Guvernului nr. 74, din 25 august 1998, pentru ratificarea Protocolului la
Acordul European din anul 1991, privind marile linii de transport international combinat si
instalatii conexe (AGTC), privind transportul combinat pe cai navigabile interioare adoptat la
Geneva, la 17 ianuarie 1997, publicata n Monitorul Oficial nr. 318, din 28 august 1998.
131
2. Ordonanta Guvernului nr. 88, din 30 august 1999, privind stabilirea unor reguli
pentru transportul combinat de marfuri, publicata n Monitorul Oficial nr. 423 din 31 august
1999.
3. Hotarrea Guvernului nr. 193, din 17 martie 2000, privind Normele Metodologice
de aplicare a Ordonantei Guvernului nr. 88/1999, publicata n Monitorul Oficial nr. 134, din
29 martie 2000.
4. Ordonanta Guvernului nr. 286, din 4 iunie 1999, privind Regulile pentru
Constructia si Supravegherea Tehnica a Containerelor, publicata n Monitorul Oficial
nr. 304 din 29 iunie 1999.
Sistemul international de transport multimodal este sprijinit n mod direct si de legislatia
interna aferenta modalitatii de transport cu care se deplaseaza containerul rutier, feroviar,
fluvial, maritim, aerian. Pozitia geografica a Romniei, dotarile tehnice existente sprijinite de
cadrul legislativ favorizeaza dezvoltarea si extinderea acestei modalitati moderne de transport.
C. Cadrul organizatoric al navigatiei maritime
Organizarea expeditiilor si transporturilor internationale de marfuri presupune o
corelare eficienta a tuturor prestatiilor de serviciu maritime, cu respectarea cadrului juridic, n
directa relatie cu fluxurile de marfuri internationale.
Flota maritima comerciala si-a adoptat structura conform caracteristicilor marfurilor
transportate, realiznd si economii prin unitizare (extinznd sistemul containerizat), realiznd
importante reduceri ale timpului pentru manipulari si majorarea vitezelor de transport cu
costuri tot mai reduse privind combustibilii.
Toate aceste transporturi s-au facut ca urmare a unor investitii uriase, mate-rializate, n
principal, n cresterea numarului navelor port-container, dar si a numarului de containere.
Asistam, pe plan mondial, totodata, la o concentrare, n mare masura, a flotei maritime
comerciale n minile unor companii puternice care au beneficiat de capitaluri nsemnate att
din partea armatorilor, ct si a bancilor, industriasilor s.a. Multe din companiile mari si-au
nregistrat flota de care dispun n mai multe state (sub pavilioane de complezenta), pentru a
putea beneficia de impozite reduse, conditii mai putin riguroase privind conditiile de navigatie
si conditiile de viata ale personalului navigant angajat.
Alaturi de acesti giganti sunt si companii a caror flota detine 1-2 nave de capacitate mica.
Porturile sunt n administratia primariilor si n proprietatea statului, n proprietate
mixta sau n proprietate particulara. Acestea din urma apartin unor societati producatoare si
sunt de mici dimensiuni.
Investitiile din porturi sunt mari, ele necesita suprafete mari de teren si amenajari
speciale care sa raspunda principiului marfa asteapta nava si nu invers.
Din cele de mai sus rezulta ca cel direct interesat este statul, care stabileste anumite
prghii de stimulare a flotei maritime nationale (credite avantajoase) si a utilizarii porturilor
maritime, contribuind la asigurarea transportului maritim al marfurilor de export-import si
tranzit cu mijloace proprii.
Navigatia maritima internationala cunoaste doua forme:
a) navigatia de linie (liner service; liner shipping );
b) navigatia tramp.
132
Organizarea transportului maritim n sistem de navigatie de linie a devenit preponderenta, n principal pentru marfuri generale si aproape exclusiv pentru marfuri
containerizate. Aceasta navigatie are escale n anumite porturi, la date bine stabilite, conform
unui orar (grafic) de transport. Pentru exportatori/importatori, acest sistem este avantajos,
deoarece: prezinta siguranta expedierii si sosirii marfii ntre porturi dinainte stabilite; cantitatea
de marfa poate fi destul de mica; tariful perceput este, n unele cazuri, mai scazut dect la navele
tramp, cnd exista un flux permanent de marfa. Concentrarea puternica a capitalurilor realize aza
monopoluri pe rute, nu mai exista dependenta de expeditori; contractul de transport se ncheie
sub forma de Booking Note sau conosamentul Liner Bill of Lading.
ncarcarea navelor de linie se face conform principiului primul venit, primul servit.
Transportul maritim n sistem tramp presupune angajarea navelor n functie de piata, ele
neavnd un itinerar regulat si nici porturi n care sa aiba spatii de acostare. Aceste nave sunt
nchiriate (navlosite) pentru ncarcare la ntreaga capacitate, pentru o relatie (ruta) care se
stabileste de comun acord de partile contractante.
Tipurile de nave angajate frecvent la transportul maritim n sistem tramp mai
cunoscute sunt tancurile petroliere, mineralierele, navele specializate pentru trans-portul
cherestelei, navele pentru transportul fosfatilor si ngrasamintelor, navele pentru transportul
cerealelor, navele pentru produse metalurgice etc. Pretul de transport (navlul) n sistem tramp
este n general mai redus, deoarece se presupune ca nava este angajata la ntreaga ei capacitate
(armatorii dispunnd n acest scop de nave avnd capacitati diferite). Ca regula generala, cu ct
o nava este mai mare, cu att si navlul ce va reveni pe unitatea de ncarcatura este mai mic,
ntruct si costurile de exploatare la navele mai mari sunt mai mici. Cu toate acestea, navlurile
variaza nu numai n functie de marimea navei, mai ales daca vom avea n vedere ca sunt
perioade cnd navele respective nu au ncarcatura si asteapta sa fie solicitate pentru transport
sau nu gasesc marf uri n zonele n care se afla si trebuie sa se deplaseze fara ncarcatura n alte
zone geografice, unde exista disponibilitati de transport.
Principalele deosebiri dintre care doua forme de navigatie mentionate, care deriva din
maniera de contractare si derulare, sunt:
1) contractul ncheiat la navigatia de linie, nsotit ntotdeauna de un conosa-ment Bill
of Lading , este mult mai simplificat dect la navele tramp;
2) o data ncheiat contractul, armatorul poate substitui nava n traficul de linie
(respectnd caracteristicile tehnice), n timp ce la navigatia tramp nava nu poate fi substituita
dect n situatii deosebite si numai cu acordul navlositorului;
3) operarea navelor este diferita din mai multe puncte de vedere:
acostarea la dana este realizata fara pierderi de timp la navele de linie, n timp ce la
navele tramp timpul este mult mai mare;
manipularea marfurilor se efectueaza la navele de linie conform clauzei Liner
31
Terms , n timp ce la navele tramp clauzele se stabilesc prin contract;
staliile, contrastaliile sau dispatch money nu se practica la navele de linie, ci la
navele tramp. Navele de linie nu asteapta marfa si pretind plata navlului mort (dead freight)
pentru spatiul rezervat si nencarcat de expeditor;
31
Liner Terms presupune ca toate cheltuielile cu ncarcarea/descarcarea marfurilor, stivuirea, amararea,
separatia sunt n contul navei.
133
pretul transportului este numit tarif la navele de linie si este stabilit de com -pania de
linie, iar la navigatia tramp pretul este numit navlu si este stabilit n urma negocierilor dintre
armator si navlositor;
viteza de transport este mai ridicata la navele de linie dect la navele tramp datorita
dotarilor tehnice mai bune, specializarii danelor si hambarelor de operare, reducerii formalitatilor.
Traficul maritim de linie este dotat cu nave moderne, asigurnd viteze ridicate,
manipularea automatizata a marfurilor, dar necesita si amenajarea unor depozite specializate,
toate fiind administrate de un personal destul de numeros. Din aceste considerente, tariful la
aceste nave este mai ridicat dect la navele care circula n sistem tramp . Navele angajate n
acest sistem sunt mai putin moderne, realiznd viteze de deplasare mai mici, dar navlurile
practicate se negociaza n functie de felul si cantitatea marfurilor, vrsta si capacitatea
navei etc.
La noi n tara exista expeditori specializati n transporturi maritime (ex.:
NAVLOMAR S.A., SUN SHIPPING TRADING S.R.L., ZIMROM SHIPPING Ltd.,
PETROMIN S.A., HISTRIA GROUP S.A., INTERMODAL Co. Ltd., s.a.), precum si ntreprinderi specializate n prestatii de servicii portuare.
Pentru o mai buna ntelegere a manierei de lucru ntr-un port, consideram necesar sa
prezentam si succesiunea operatiunilor din porturi, care reprezinta practic nceputul si
finalitatea transportului maritim (Fig. nr. 2.8 .).
134
135
portuara din Constanta. Acesti specialisti au constituit nucleul de baza care a desfasurat
activitatile comerciale ale firmei, pe parcurs fiind angajati si tineri absolventi ai unor institute
de invatamint superior care s-au calificat in meseria de agent de shipping sau expeditor
lucrind alaturi de cei cu experienta si cunostinte in meserie.
137
a) Maritime
b) Feroviare
c) Rutiere
d) Fluviale
e) Aeriene
f) Tot felul de traficuri combinate terestre-maritime sau fluvial- maritime.
E necesara numai o s trategie si un program concret, exact, bine sustinut investitoinal si
Romania poate deveni in maxim 7-8 ani cea mai importanta tara de intrare si distributie a
fluxului de marfuri spre/ din Europa Centrala si de Est, cu posibilitati foarte mari de extindere
spre Vest prin canalul Dunare-Main-Rin pana in Olanda la Rotterdam.
Modernizarea si dezvoltarea portului maritim Constanta si dotarea lui prin investitii
japoneze la Molul 2 in Constanta Sud Agigea cu un non terminal modern de containere si 4
dane de operare a navelor port -containere de mare capacitate ar putea aduce Romaniei
cistiguri anuale de sute de milioane de dolari.
37
140
reprezinta o preocupare importanta pentru asigurarea unui cadru ambiental adecvat, alaturi de
necesarul ethnic de comunicare.
Un loc foarte important, n procesul de realizare a produsului, este detinut si de
elementele calitative specifice, precum: durata expeditiei transportului, respectarea orarului
transportului, gama de servicii suplimentare prestate de fiecare firma n parte.
n concluzie, se poate afirma ca firma si formuleaza politica de produs n functie de:
u politica macroeconomica (adoptata la nivelul ministerului transporturilor), pe care
trebuie sa o ia n considerare, n directia intensificarii schimbului de informatii ntre stat si
agentii economici prezenti pe piata. De asemenea, o atentie deosebita este acordata actiunilor
de lobby.
u mixul de marketing la nivel microeconomic (adoptat de fiecare agent economic n
parte).
n acest sens, firma actioneaza prin interme diul mbunatatirii politiicii sale de produs
care se efectueaza n strnsa legatura cu studierea atenta a politicilor adoptate de catre
concurentii sai.
141
Valerica Olteanu, Iuliana Cetina, Marketingul serviciilor, Editura Expert, 1994, Bucuresti.
142
39
Gheorghe Caraiani (coordonator), Marketingul si Managementul n Activitatea de Transporturi,
Editura Lumina Lex, Bucuresti, 2002, p. 58.
143