NAV - Navigatie

Material Recapitulativ - Training CTA
Prezentul modul se adreseaza notiunilor de navigatie ce trebuie recapitulate.
Navigatie
Prin parcurgerea prezentului modul, se vor recapitula cunostintele generale despre navigatia aeriana si
modul in care aceasta se aplica in operatiunile de zbor zilnice. Totodata se vor recapitula cerintele
legislative si conditiile ce trebuie indeplinite de catre operatorii de aeronava si de catre aeronavele
aprobate de catre autoritatea statala pentru operatiuni speciale de navigatie.
Navigatie
Pentru atingerea scopurilor declarate ale acestui modul, vor fi discutate anumite subiecte prezentate in
cadrul acestui slide.
Navigatie
Navigaia aerian este folosit att n pilotarea unei aeronave ct i n controlul traficului aerian pentru
a direciona aeronavele de-a lungul unor rute sau spre puncte prestabilite. Navigaia aerian (n spaiul
tridimensional) s-a dezvoltat din navigaia maritim (n spaiul bidimensional), cu care a fost i
confundat. Aceasta din urm a fost practicat de pe vremea fenicienilor care navigau pe timpul nopii,
fr a avea repere terestre.
Navigatie
Metoda navigaiei observate cuprinde ansamblul procedurilor pentru urmarea unui traiect aerian
determinat de dou sau mai multe puncte, precum i determinrea poziiei aeronavei prin compararea
reperelor de la sol cu o harta, direct cu ochiul liber sau cu instrumente optice adecvate acestui scop.
Metoda navigaiei estimate cuprinde ansamblul procedurilor pentru urmarea unui traiect aerian
determinat de dou sau mai multe puncte i determinarea poziiei aeronavei cu ajutorul indicaiilor
instrumentelor de bord i al calculului fr a se face referire la reperele de pe sol.
Metoda navigaiei radioelectrice folosete mijloace radioelectronice pentru a determina elementele
necesare deplasrii pe un traiect aerian. Navigaia radioelectric poate fi de bord, dac elementele
de navigaie se determin cu ajutorul echipamentelor aflate la bordul aeronavei sau de sol dac
aceste elemente se determin cu ajutorul unor echipamente instalate la sol.
Metoda navigaiei astronomice cuprinde ansamblul procedurilor care asigur determinarea poziiei
aeronavei i urmrirea unui traiect determinat, prin observarea atrilor cereti cu ajutorul unor
instrumente specializate n acest sens.
Metoda navigaiei inertiale permite determinarea poziiei aeronavei i urmrirea unui traiect stabilit,
prin dou sau mai multe puncte exprimate n coordonate geografice, pe baza integrrii informaiilor
obinute de la accelerometrele de la bord care acioneaz n lungul celor trei axe de deplasare ale
aeronavei.
Metoda navigaiei izobarice este utilizat n zborurile la mare nalime deasupra oceanului i permite
controlul aeronavei n direcie prin determinarea derivei i a drumului real urmat, din nlimea citit la
altimetrul barometric i radioaltimetru.
Metoda navigaiei cu ajutorul sistemului GNSS permite determinarea poziiei tridimensionale ale
aeronavei i urmrirea unui traiect stabilit, prin dou sau mai multe puncte exprimate n coordonate
geografice, pe baza msurrii distanei fa de cel puin patru satelii din acest sistem (configuraia
complet este de 24 de satelii).
Navigatie
Mijloacele generale sau geotehnice de navigaie se bazeaz pe msurarea diferiilor parametrii ce

depind de forma, dimensiunile i proprietilor pmntului i atmosferei terestre. Din aceast
categorie fac parte: compasele magnetice, girocompasele, sistemele direcionale, vitezometrele,
altimetrele cu capsul aneroida, termometrele, sistemele ineriale.
Mijloacele de radionavigaie au la baz principiile electronicii. Din aceast categorie fac parte
radiogoniometrele, radiofarurile, DME-urile, radarele.
Mijloacele astronomice de navigaie se bazeaz pe msurarea deplasrii atrilor pe bolta cereasc. Din
aceast categorie fac parte astrocompasul, astrosextantul.
Mijloacele luminoase de navigaie folosesc energia luminoas pentru orientare. Din acestea fac parte:
balizajul luminos al pistei, farurile de aerodrom, sistemul luminos de apropiere, sistemul luminos de
semnalizare a poziiei aeronavelor.
Sistemul GNSS i echipamentele de la bord aferente formeaz cel mai modern i precis mijloc de
navigaie aerian. Pentru determinarea poziiei aeronavei sunt necesari patru satelii n cmpul de
vedere peste masca aplicat la orizont. In plus pentru depistarea unui satelit defect sunt necesari cinci
satelii, iar pentru eliminarea acestuia din calcul sunt necesari ase satelii.
Navigatie
Mediul principal de efectuare a operatiunilor de navigatie este pamantul, respectiv navigatia se

efectueaza la suprafata sau in imediata apropiere a suprafetei terestre.
Navigatie
Pamantul nu are chiar forma sferica pe care o vedem in toate fotografiile. Masa nu este unitar distribuita, iar
denstitatea variaza in interiorul planetei noastre. Forma Pmntului este o consecin a micrilor sale i a
poziiei n cadrul Sistemului Solar a vecintilor sale. In zilele noastre, pe baza msurtorilor geologice, prin
observaii din sateliii artificiali care se mic n jurul su, prin fotografiere din spaiul cosmic, s-au stabilit clar
forma i dimensiunile Pmntului
Pmntul, din punct de vedere geometric, este un elipsoid de rotaie turtit la poli. Turtirea Pmntului se
exprim prin raportul (a b) n care a este raza ecuatoriel (= 6378,16 km) i b este raza polar (6356,68
km) i reprezint 1/298,2. Aceste valori au fost adoptate de Uniunea Astronomic internaional (1964) i
Uniunea Geodezic i Geofizic internaional (1967).
Fcndu-se abstracie de relieful neregulat, forma Pmntului poart numele de geoid, fiind proprie
Pmntului. Suprafaa geoidului, din punct de vedere teoretic, este perpendicular n fiecare punct, pe direcia
forei gravitaiei. Isaac Newton (1687), care a descoperit fora atraciei universale, a ajuns la concluzia c asupra
Pmntului se manifest dou fore: fora de atracie care acioneaz n lungul razei terestre i fora centrifug
care acioneaz perpendicular pe axa polilor. Din compunerea lor se formeaz o rezultant care provoac
turtirea Pmntului la poli i bombarea n zona Ecuatorului.
Pentru c relieful este foarte accidentat, atunci cnd se vorbete de suprafaa terestr se ia n considerare
suprafaa Oceanului Planetar care s-ar prelungi sub continente. n geografia fizic, n climatologie i n
geomorfologie se are n vedere suprafaa real a scoarei terestre i a apelor.
Geoidul, corpul geometric ce reprezint forma teoretic a Pmntului obinut prin prelungirea n mod imaginar
a nivelului mediu al Oceanului Planetar pe ntreaga suprafa a globului, este apropiat de cea sferic.
Navigatie
Micarea de revoluie este deplasarea Pmntului n jurul Soarelui, care se efectueaz pe o traiectorie
nchis de forma unei elipse numit orbit. Aceasta are o lungime de 930 milioane de km. Timpul unei
rotaii complete este de 1 an (365,242 zile solare medii) cu o vitez de aproximativ 30 km/sec. Poziia
soarelui nu este n centrul elipsei, punctul cel mai apropiat de soare (periheliu) fiind la o distan de
147.072.254 km, iar punctul cel mai ndeprtat de soare (afeliu) fiind la o distan de 162.089.116 km.
Micarea de revoluie genereaz anotimpurile. Cnd soarele se afl n prelungirea planului orizontului
adevrat al pmntului, ziua este egal cu noaptea la echinociu de primvar (21 martie) i la cel de
toamn (21 septembrie). Punctele de pe orbit n care distana este minim, respectiv maxim se
numesc punctele solstiiilor (21 decembrie i 21 iunie).
Micarea pmntului n jurul axei sale este micarea de rotaie; o rotaie complet se face n 23 ore 56
minute i 0,4 secunde. Aceast rotaie determin alternana zilelor cu nopile, iar nclinarea axei
pmntului fa de orbit determin inegalitatea zilelor i a nopilor, in funcie de anotimpuri. Rotirea
pmntului se face de la vest ctre est, cu o vitez maxim realizat pe ecuator de 1669 km/h,
reducndu-se spre poli la zero.
Navigatie
Polul Nord (PN) este polul din care micarea pmntului apare de la dreapta la stnga (invers acelor de
ceasornic). Polul Sud (PS) este polul din care miscarea pmntului apare de la stanga la dreapta.
Secionnd globul terestru cu un plan care trece prin centrul acestuia, se obine pe suprafa un cerc
denumit cercul mare de raz egal cu raza globului. Cercurile mari sunt ecuatorul si meridianul zero.
Ecuatorul desparte globul pmntesc n dou emisfere: nordic (boreal) si sudic (austral). Lungimea
ecuatorului este de aproximativ 40.070 Km.
Dac se secioneaz globul cu un plan care conine axa terestr, pe suprafaa pmntului se obine un
cerc mare numit meridian terestru, geografic sau adevrat. Meridianul de origine este considerat
meridianul care trece prin observatorul astronomic din Greenwich. Jumatatea de meridian cuprins
ntre polii teretri, care trece printr-un anumit punct de pe suprafaa Pamntului, se numete
meridianul locului. Cealalt jumatate a acestui meridian se numete antimeridian. Circumferina
meridianelor este egal.
Dac planul de intersecie nu trece prin centrul pmntului, se obine pe suprafa un cerc denumit
cercul mic. Planurile paralele cu planul ecuatorial determin pe suprafaa globului cercuri mici numite
paralele terestre. Paralele importante sunt:
paralela Tropicului Racului (N23 26) i Cercul Polar De Nord (N66 33 44) in emisfera nordica;
paralela Tropicul Capricornului (N23 26) i Cercul Polar De Sud (N66 33 44) in emisfera de sud;
Navigatie
10
Pentru navigaia aerian este nevoie de un sistem de referin pentru indicarea poziiei aeronavelor.
Acest sistem l reprezint meridianele i paralelele de pe suprafaa pmntului. Intersecia acestora
determin puncte caracterizate prin coordonate. Cnd aceste seturi de valori sunt n raport cu
ecuatorul i cu meridianul de origine, ele se denumesc coordonate geografice. Pentru a se determin
poziia unui punct s-a adoptat un sistem de masurare, iar ca unitate de masur s-a adoptat gradul
sexagesimal, care reprezint 1 / 360 din cerc cu submultiplii: minutul i secunda unghiulara (1grd=60
min=3600 sec).
Valoarea unui grad (1) la ecuator este egal cu 111,138 km iar valoarea unui minut (1) la ecuator este
egala cu 1,852 Km.
Coordonatele geografice sunt latitudinea si longitudinea. Latitudinea unui punct este valoarea n
grade a unghiului format de raza pmntului n acel punct i proiecia acesteia pe planul ecuatorului.
Latitudinea masurat n emisfera nordic se numete latitudine nordic iar cea din emisfera sudic
latitudine sudic. Longitudinea unui punct este valoarea n grade a unghiului format ntre planul
meridianului de origine i planul meridianului ce conine punctul respectiv. Longitudinea spre est de
meridianul de origine se numete longitudine estic (E; +) iar la vest de acest meridian se numete
longitudine vestic (W;-).
Navigatie
11
Spre exemplu daca ar trebui sa se determine lungimea unui arc de paralela de 1 la latitudinea de 45
N avem urmatoarele relatii:
Distanta arcului de 1 pe ecuator = 1 x 60 Nm = 60 Nm
Distanta arcului de 1 pe paralel = Decuator x cos ( lat ) = 60NM x cos(45) = 42.426 NM
Navigatie
12
Navigatie
13
Din rotaia complet a pmntului, presupus uniform, n jurul soarelui i n jurul axei sale, se poate msura
timpul. Unitatea de timp ntre dou treceri consecutive ale meridianului locului prin dreptul unui astru
considerat fix, se numete zi sideral i are valoarea de 23 ore 56 minute i 04 secunde. Aceast unitate de timp
se folosete n astronomie, nefolosindu-se n mod curent datorit faptului c ziua sideral ncepe la diferite ore
din cauza micrii proprii aparente a soarelui n diferite anotimpuri. Pentru msurarea timpului se consider
ziua solar adevrat, adic durata unei rotaii aparente complete a soarelui n 24 de ore, zi care nu are durata
constant pe parcursul unui an, diferena maxim fiind n limitele a unei jumti de or. Din aceast cauz se ia
n considerare o medie anual i anume ziua solar medie. Durata unei zile solare medii este mai mare dect
cea a unei zile siderale cu 3 minute i 56 secunde.
Orele locurilor pe diferite meridiane se difereniaz ntre ele n raport cu diferena de longitudine a acestor
locuri, exprimate n uniti de timp. Astfel timpul msurat cu ajutorul metodelor astronomice, pentru un anumit
meridian, poart numele de timp mediu local (Local Mean Time - LMT). Acest timp determin ziua civil ca
intervalul de timp de 24 de ore solare, dintre miezurile a dou nopi consecutive.
Pentru simplificarea calculului timpului pe glob, s-a unificat timpul pe anumite fii numite fuse orare, fiecare
avand limea corespunztoare a cte 15 longitudine. In mod convenional, suprafaa globului s-a mprit ntrun numar de 24 fuse orare (Standard Time Zones), corespunztoare numrului de ore ale unei zile. Ele se
numeroteaz de la 0 la 12 spre est i spre vest, fusul orar de origine (zero) este cel centrat pe meridianul
Greenwich (prime meridian), avnd ca limite meridianele de 7 30 Est i 7 30 Vest. Fiecrui fus orar i s-a
atribuit un numr de ordine de la +1 la +12 spre est i de la -1 la -12 spre vest. Se mai ntlnete, pentru uurina
comunicaiei, denumirea fuselor orare spre est ncepnd cu litera A pn la litera Y, litera Z fiind rezervat
fusului orar de origine. La acesta din urm se mai face referire prin timpul Zulu. Aceste fuse orare redau Timpul
Local (Local Time LT).
Navigatie
14
n navigaia aerian, longitudinea se poate exprima i n unitati de timp. O rotire de 360 complet a pmntului
fcndu-se n 24 de ore (fiecare meridian revine n poziia iniial dup 24 de ore), rezult ca viteza de rotaie
este 360: 24 = 15/ora iar aceasta valoare este folosit la msurarea timpului si conversia acestuia.
Daca ar trebui sa calculam ora locala medie (Local Mean Time LMT) la meridianul de 7815 30 EST stiind ca ora
la Meridianul Greenwich este 12, atunci avem urmatoarele transformari:
- 78 x 4 minute = 312 minute
- 15 x 4 secunde = 60 secunde (1 minut)
- 30 x 0,067 secunde = 2,01 secunde (2 secunde)
Deci diferenta totala intre Meridianul Greenwich si meridianul locului respectiv ar fi de 5 ore 13 minute si 2
secunde (313 minute, 2 secunde). Asta inseamna ca ora medie locala (LMT) este 17:31:02. Daca longitudinea ar
fi fost VEST, atunci trebuia sa scadem diferenta respectiva si atunci valoarea LMT ar fi fost ora 06:46:58.
Daca ar trebui sa calculam meridianul locului unde ora locala medie (Local Mean Time LMT) este 17:30:15 stiind
ca ora la Meridianul Greenwich este 12, atunci avem urmatoarele transformari:
- 5 ore x 15 = 75
- 30 minute x 15 = 450 (7 30)
- 15 secunde x 15 = 225 secunde (3 45)
Deci meridianul locului respectiv este 82 33 45 EST. Stim ca este longitudine estica pentru ca ora medie locala
data in aceasta problema este mai mare decat ora Greenwhich. Daca longitudinea ar fi fost VEST, atunci ora
medie locala ar fi fost mai mica decat ora de la Greenwhich.
Navigatie
15
Daca trebuie sa calculam ora locala la Cairo stiind ca acesta este amplasat la o longitudine E0303
atunci cand ora UTC este 12, determinam fusul orar in care acest oras se afla (Fusul orar 2 intre
E02230 si E03730) si asta inseamna ca ora locala (LT) va fi UTC + 2 ore respectiv ora 14.
Aditional, trebuie luata in considerare daca este necesar, ora de vara sau de iarna, in cazul in care se fac
aceste precizari. Daca trebuie sa calculam ora locala la Cairo la data de 15 Martie, stiind ca acesta este
amplasat la o longitudine E0303 atunci cand ora UTC este 12, determinam fusul orar in care acest
oras se afla (Fusul orar 2 intre E02230 si E03730) si asta inseamna ca ora locala (LT) va fi UTC + 2 ore
respectiv ora 14.
Daca trebuie sa calculam ora locala la Cairo la data de 18 Mai, stiind ca acesta este amplasat la o
longitudine E0303 atunci cand ora UTC este 12, determinam fusul orar in care acest oras se afla
(Fusul orar 2 intre E02230 si E03730) si asta inseamna ca ora locala (LT) va fi UTC + 3 ore respectiv
ora 15.
Navigatie
16
Meridianul de 180 reprezinta Linia Internationala de Schimbare a Datei. Data calendaristica este
diferita in cele doua parti ale liniei schimbarii datelor. Astfel la Vest de aceasta linie se consider timpul
cu o zi inainte. La traversarea liniei schimbarii datelor din emisfera Vestica in emisfera Estica, data
calendaristica se modific cu o zi in plus (22 august 2012 ora 18:00 devine 23 august 2012 ora 18:00 ).
La traversarea liniei schimbarii datelor din emisfera Estica in emisfera Vestica, se scade o zi.
Navigatie
17
Magnetismul terestru reprezint ansamblul fenomenelor magnetice de pe suprafaa pmntului

datorate constituiei planetei i a influenelor extraterestre. Structura cmpului geomagnetic se
prezint difereniat :
cmpul principal sau persistent
cmpul secundar sau tranzitoriu.
Cmpul principal se caracterizeaz printr-o variatie lent n timp, numit variaie secular i se
aseamn cu cmpul unei sfere uniform magnetizate cu axa magnetizaiei uniforme fcnd un unghi
de aproximativ 11,5 cu axa de rotaie a pmntului. Cmpul secundar reprezint 1% din cmpul total,
avnd variaii rapide n timpul furtunilor magnetice cnd poate ajunge pn la 10% din valoarea
cmpului total.
Navigatie
18
Polii magnetici nu coincid cu cei geografici i nu sunt diametrali opui. Polul nord magnetic este
localizat aproximativ n punctul de coordonate 73N100W, iar polul sud magnetic n punctul de
coordonate 68S 144E. Cmpul magnetic terestru este reprezentat prin curbe numite linii de for
magnetice a cror direcie este dinspre polul sud magnetic spre cel nord magnetic.
Fora cmpului magnetic al pmntului se descompune ntr-o component orizontal, meridianul
magnetic i una vertical. Intensitatea relativ a celor dou componente variaz pe suprafaa
pmntului, astfel la polii magnetici componenta vertical este maxim i cea orizontal este minim.
La jumtatea distanei dintre poli componenta orizontal este maxim i cea vertical este minim.
Doar componenta orizontal este folosit pentru a induce fora de direcionare a compasului
magnetic; de aceea n zona polilor pe o arie de aproximativ 1000 NM, unde aceast component este
minim, navigaia aerian trebuie s se bazeze pe alte metode.
Navigatie
19
Se consider un ac magnetic amplasat ntr-un loc oarecare pe suprafaa pmntului i asupra cruia
acioneaz forta magnetismului terestru F. Aceasta fora se descompune in dou componente:
H componenta orizontal a forei F;
Z componenta vertical a forei F;
Unghiul format de fora magnetismului terestru cu componenta orizontal H, se numeste nclinaie
magnetic. Cu cat fora magnetismului pmantesc ii are originea mai aproape de ecuator, inclinaia
magnetic tinde catre zero. ( H=F.Im=0). In jurul latitudinii de 45 componenta orizontal i
componenta vertical au valori aproximativ egale, iar pentru latitudini mai mari de 60 componenta
vertical devine atat de mare, ncit acul magnetic tinde s ia o poziie vertical, blocandu-se,
nemaiputand s indice corect. La poli nclinaia magnetic are valoare de 90 (H=0..Im=90) Se
poate observa c la latitudini mari capul magnetic nu este influenat din cauza valorii nensemnate a
componentei orizontale (H).
Curbele ce unesc toate punctele care au aceiai nclinaie magnetic se numesc izocline, iar curba
rezultat pentru valoarea zero a nclinaiei magnetice se numete ecuatorul magnetic. La nord de
ecuatorul magnetic, nclinaia magnetic are valori pozitive, iar la sud de acesta, nclinaia are valori
negative.
Navigatie
20
Unghiul (notat cu m) format ntre componenta orizontala (H ), sau NM (Nordul Magnetic) i direcia
NA (Nordul Geografic / Nordul adevarat) poarta numele de Declinatie Magnetica. Putem spune ca
declinaia magnetica este unghiul format dintre direcia NA i direcia NM. Declinatia magnetica poate
fi :
Estica, deci pozitiva (meridianul magnetic este n dreapta celui geografic);
Vestica, deci negativa (meridianul magnetic este n stnga celui geografic).
Declinatia magnetica, inclinatia i intensitatea forei componentei orizontale a magnetismului terestru
se numesc elementele magnetismului terestru sau elementele campului geomagnetic. Reprezentarea
elementelor campului magnetic terestru pe suprafaa pmntului se realizeaza cu ajutorul unor harti
speciale. Punctele cu aceeai valoare a elementelor magnetice se unesc ntre ele i se obtin curbe.
Curbele cu aceeai declinaie magnetic se numesc izogone, iar cele cu aceeai inclinaie magnetic se
numesc izocline. Izogonele cu valorile zero se numesc agone. Declinaia magnetic variaz anual
datorit migrrii spre est a polilor magnetici n jurul celor geografici. O rotaie complet dureaz
aproximativ 960 de ani.
Declinaia magnetic are valori de la -180 la +180, deci sunt zone pe globul pmntesc n care, de
exemplu, pentru a te deplasa spre nordul geografic trebuie s iei un cap magnetic sudic. Valoarea
declinaiei magnetice se modific periodic cu un increment denumit variaia declinaiei magnetice.
Navigatie
21
Dac se cunoate n fiecare punct al globului unghiul care-l face direcia acului magnetic cu meridianul
geografic, ca urmare a influenei diferitelor elemente magnetice care modific indicaia de direcie a
acului magnetic, avem posibilitatea utilizrii cu precizie a indicaiilor acestui ac magnetic pentru
nevoile navigaiei aeriene cu ajutorul busolei (compasului ). Se tie ca unul din elementele care
influeneaz indicatiile de direcie a acului magnetic la bordul avionului, este cmpul magnetic terestru,
influen care d declinatia magnetica. Un alt element care influeneaz busola de la bordul avionului
este cmpul magnetic al maselor metalice de fier moale i fier tare care intr in structura avionului.
Actiunea magnetica combinata a acestor diferite mase metalice produce un cmp magnetic in jurul
avionului, functie de particularitatile constructive ale avionului. Acest cmp magnetic deviaza acul
magnetic al busolei din poziia normal pe care ar ocupa-o in afara acestui cmp.
Unghiul pe direcia nordului indicat de busola de pe avion i supusa influenelor campului magnetic al
avionului, se numeste deviaie compas (c ) iar nordul indicat in aceste condiii de catre busola se
numeste Nord Compas (NC). Altfel spus deviaia compas este unghiul format ntre direcia NM i
direcia NC. Deviatia compas, deci este particularitatea orientarii avionului, pe cand declinatia este
particularitatea unui loc. Deviatia compas, ca i declinatia magnetica poate fi pozitiva (cand direcia NC
se afla in dreapta NM) i negativa (cand NC se afla in stinga NM). Operatiunea care se efectueaza in
scopul de a reduce cat mai mult deviatiile busolei, se numeste compensarea busolei.
Navigatie
22
Nordul Adevarat (NA) se reprezinta ca o linie ce are la capatul acesteia un romb.

Nordul Magnetic (NM) se reprezinta ca o linie ce are la capatul acesteia un triunghi (jumatate de
romb).
Nordul Compas (NC) se reprezinta ca o linie ce are la capatul acesteia un cerc.
Navigatie
23
Conform normelor internaionale unitile de msur utilizate n aviaie sunt cele din Sistemul
Internaional (metru, kilogram, secund) i cele din sistemul anglo-saxon (picior, livr, minut). Cel mai
utilizat n practic este sistemul anglosaxon, majoritatea echipamentelor de bord sau de la sol fiind
etalonate n acest sistem.
Navigatie
24
Navigatie
25
Pentru rezolvarea problemelor de navigatie, respectiv determinarea pozitiei unei aeronave si distanta
acesteia fata de unul sau mai multe puncte de reper se folosesc formulele trigonometrice.
Navigatie
26
Plecand de la formulele standard de sin / cos / tg care sunt aplicabile triunghiului dreptunghic, se
stabilesc urmatoarele relatii pentru aflarea laturilor triunghiului dreptunghic:
AB = OB x sin
AB = OB x cos
AB = OA x tg
OA = OB x sin
OA = OB x cos
OA = AB x tg
g. = sin = sin =
a.
b.
c.
d.
e.
f.
cos
cos
In problemele de navigatie corespondenta este in mod normal urmatoarea:

a. unghiul reprezinta de regula ALU (Abaterea Laterala Unghiulara);
b. cateta OA este de regula LDO (Linia Drumului Obligat);
c. ipotenuza OB este de regula LDR (Linia Drumului Real);
d. Cateta AB reprezinta de regula ALL (Abaterea Laterala Liniara).
Navigatie
27
Parametrii deplasrii unei aeronave se numesc elemente de navigaie aerian. Aceste elemente se
mpart n trei grupe distincte:
elemente care determin direcia;
elemente care determin viteza;
elemente care determin nlimea de zbor.
Elementele de navigaie sunt datele obinute prin diferite procedee cu ajutorul crora se determin i
se menine traiectoria de zbor a aeronavei. Elementele de navigaie care determin direcia de zbor
sunt :
drumul,
capul de zbor,
abaterea lateral unghiular,
deriva avionului.
Linia de poziie este locul geometric al tuturor punctelor care pot reprezenta poziia aeronavei pe
suprafaa pmntului. n practic se folosesc urmtoarele linii de poziie:
loxodroma;
ortodroma;
linia azimuturilor (relevmentelor) egale;
linia distanelor egale.
Navigatie
28
Loxodroma sau curba drumurilor (unghiurilor) egale este linia de poziie care intersecteaz meridianele
sub un unghi constant. Dac se prelungesc limitele loxodromei se obine o curb n form de spiral
infinit ce tinde spre polii geografici.
Navigaia cu ajutorul compasului magnetic de la bord se efectueaz pe loxodrom. Elementele ce

definesc loxodroma sunt distana loxodromic i drumul loxodromic. n general, metoda navigaiei
estimate utilizeaz loxodroma. Pe hrile Mercator n proiecie cilindric conform loxodroma apare ca
o linie dreapt, iar pe hrile n proiecie conic, folosite uzual n navigaie, loxodroma apare ca o linie
curbat spre ecuator. Elementele loxodromei sunt drumul loxodromic i distana loxodromic.
Navigatie
29
Ortodroma este arcul din cercul mare care trece prin punctul de plecare i de sosire al unui traiect,
reprezentnd drumul cel mai scurt ntre aceste puncte. Elementele ce definesc ortodroma sunt
distana ortodromic i drumul ortodromic. Drumul ortodromic este constant de-a lungul ortodromei,
iar drumul adevarat variaz continuu, cu excepia traiectelor n lungul ecuatorului sau al meridianelor.
Pe o hart n proiecie Mercator, ortodroma apare ca o line curbat spre poli, iar pe o hart n proiecie
central (gnomonic) ea apare ca o linie dreapt. Navigaia aerian actual ntre oricare dou puncte
de-a lungul traiectelor de zbor folosete principiile zborului ortodromic.
Navigatie
30
Linia azimuturilor (relevmentelor) egale este locul geometric (linia de poziie) al punctelor din care
azimutul ctre un anumit reper fix rmne constant. Pe o hart n proiecie Mercator, linia azimuturilor
egale apare ca o linie curbat spre ecuator, asemntoare ca form ortodromei.
Navigatie
31
Linia distanelor egale este locul geometric (linia de poziie) al punctelor egal deprtate de un anumit
reper. Se folosete n navigaie pentru determinarea poziiei aeronavei prin intersectarea mai multor
linii de distan egal fa de diferite repere.
Navigatie
32
Drumul (Track) este unghiul format intre directia Nord si traiectul aeronavei (drumul pe care aceasta se
deplaseaza). In functie de directia Nord la care se raporteaza, drumurile sunt de urmatoarele tipuri:
a. Drumul Adevarat (DA) unghiul format intre directia Nordului Adevarat si traiectul aeronavei;
b. Drumul Magnetic (DM) unghiul format intre directia Nordului Magnetic si traiectul aeronavei;
c. Drumul Compas (DC) unghiul format intre directia Nordului Compas si traiectul aeronavei;
Relatiile intre cele 3 tipuri de drumuri sunt urmatoarele:
a. DA = DM + (m);
b. DM = DA (m);
c. DC = DM (c);
d. DM = DC + (c);
e. DA = DC + (m + c);
f. DM = DA (m c).
Spre exemplu, daca stim ca DA = 270, m = +3 si c = -1, atunci, pentru a determina DM si DC efectuam
urmatoarele calcule:
a. DM = DA m = 270 3 => Drumul magnetic este 267;
b. DC = DM c = 267 (-1) => Drumul compas este 268.
Spre exemplu, daca stim ca DA = 085, m = 4E si c = +2, atunci, pentru a determina DM si DC efectuam
a. DM = DA m = 85 4 (declinatia magnetica estica are semn pozitiv) => Drumul magnetic este 081;
b. DC = DM c = 81 2 => Drumul compas este 079.
MAGNETIC EAST IS LEAST AND MAGNETIC WEST IS BEST
Navigatie
33
Directia traiectului pe care o aeronava trebuie sa o urmeze se numeste Drum (eng: Track). Directia axei
transversale a aeronavei inspre care aeronava este orientata se numeste Cap (eng: Heading).
Atunci cand vantul este calm, axa transversala a aeronavei va avea aceiasi directie cu drumul
aeronavei.
Atunci cand vantul are o componenta laterala din partea dreapta, aeronava va trebui sa vireze cu botul
in vant, adica in partea dreapta, pentru a-si mentine deplasarea pe drumul pe care trebuie sa il
urmeze. In acest caz, axa transversala a aeronavei va fi orientata spre dreapta.
Atunci cand vantul are o componenta laterala din partea stanga, aeronava va trebui sa vireze cu botul
in vant, adica in partea stanga, pentru a-si mentine deplasarea pe drumul pe care trebuie sa il urmeze.
In acest caz, axa transversala a aeronavei va fi orientata spre stanga.
Deriva reprezint unghiul format ntre axa longitudinal a aeronavei i linia drumului urmat al
aeronavei, se noteaz cu v i are valoare pozitiv cnd drumul aeronavei se afl n dreapta prelungirii
axei longitudinale a aeronavei.
Navigatie
34
Capul (Heading) este unghiul format intre directia Nord si axa longitudinala a aeronavei. In functie de directia
Nord la care se raporteaza, capetele sunt de urmatoarele tipuri:
a. Capul Adevarat (CA) unghiul format intre directia Nordului Adevarat si axa longitudinala a aeronavei;
b. Capul Magnetic (CM) unghiul format intre directia Nordului Magnetic si axa longitudinala a aeronavei;
c. Capul Compas (CC) unghiul format intre directia Nordului Compas si axa longitudinala a aeronavei;
Relatiile intre cele 3 tipuri de drumuri au la baza declinatia magnetica si deviatia compas si sunt urmatoarele:
a. CA = CM + (m);
b. CM = CA (m);
c. CC = CM (c);
d. CM = CC + (c);
e. CA = CC + (m) + (c);
f. CM = CA (m) (c).
Spre exemplu, daca stim ca CA = 180, m = +3 si c = -1, atunci, pentru a determina CM si CC efectuam
a. CM = CA m = 180 3 => Capul magnetic este 177;
b. CC = CM c = 177 (-1) => Capul compas este 178.
Spre exemplu, daca stim ca CA = 265, m = 4E si c = +2, atunci, pentru a determina CM si CC efectuam
a. CM = CA m = 265 4 (declinatia magnetica estica are semn pozitiv) => Capul magnetic este 261;
b. CC = CM c = 261 2 => Capul compas este 259.
Navigatie
35
Navigatie
36
Relevmentul (bearing) se refer la direcia n care se determin un reper, adic:

a. relevmentul staiei RAR (relevement adevarat) sau RMR (relevment magnetic) care se determin la bord i
este unghiul format ntre direcia meridianului ce trece prin punctul aeronavei i direcia ortodromic ctre
un mijloc de radionavigaie; sau
b. relevmentul aeronavei RAA (relevment adevarat) sau RMA (relevment magnetic), care se determin la sol
i este unghiul format ntre meridianul ce trece prin punctul mijlocului de radionavigaie i direcia
ortodromic ctre aeronav.
n funcie de natura meridianului, adevrat sau magnetic, relevmentul poate fi relevment adevrat (true
bearing) sau relevment magnetic (magnetic bearing). Relatiile intre relevmentul statiei si relevmentul aeronavei
sunt dupa cum urmeaza:
a. RAA = RAR 180;
b. RMA = RMR 180
Drum adevrat (DA) sau drum magnetic (DM) se refer la linia care unete toate punctele ce marcheaz
deplasarea aeronavei, adic unghiul format ntre direcia meridianului i linia drumului obligat LDO (course) sau
linia drumului real urmat de aeronav LDR (track).
Cap se refera la unghiul format ntre direcia meridianului geografic i direcia axei longitudinale a aeronavei, CA
(True Heading -TH) sau ntre direcia meridianului magnetic i direcia axei longitudinale a aeronavei, CM
(Magnetic Heading - MH).
Unghiul format ntre prelungirea axei longitudinale a aeronavei i direcia ortodromic ctre un mijloc de
radionavigaie este denumit gismentul radiofarului GR (relative bearing). Relatiile gismentului fata de
relevmente sunt dupa cum urmeaza:
a. RAR = CA + GR;
b. RMR = CM + GR.
Navigatie
37
Linia Drumului Obligat (LDO) reprezinta traiectul intentionat al aeronavei dintr-un punct in alt punct.
Acest drum este cel ce trebuie urmat. In functie de Nordul de referinta, poate fi Adevarat (DAobl) sau
Magnetic (DMobl).
Linia Drumului Real (LDR) reprezinta traiectul zburat in mod real. De regula acest traiect difera de
traiectul obligat din cauza vantului. In functie de Nordul de referinta, poate fi Adevarat (DAreal) sau
Magnetic (DMreal).
Abaterea Lateral Liniar (ALL eng: cross track distance - XTK) reprezint lungimea perpendicularei
pe linia drumului obligat trasat din punctul aeronavei.
Abaterea lateral unghiular (ALU eng: track angle error - TKE) reprezint unghiul format ntre linia
drumului obligat i linia drumului real urmat i are valoarea pozitiv cnd LDR se afl n dreapta LDO, i
valoare negativ cind LDR se afl n stnga LDO. Valoarea se obine din diferenta dintre drumul real i
cel obligat:
a. ALU = DAreal DAobl
b. ALU = DMreal Dmobl
(se observa ca daca valoarea drumului real urmat este mai mare decit cel obligat, ALU este pozitiva i
invers).
Navigatie
38
Direcia vntului (DV) este direcia din care bate vntul i se exprim n grade sexagesimale de la
direcia nord geografic, pentru vntul n altitudine wind aloft i de la direcia nord magnetic,
pentru vntul din zona de aerodrom folosit n fazele de decolare i aterizare ale aeronavelor. [pentru
ajutorul vostru in trasarea direciei vntului considerai ca vntul bate din afara unui cerc ctre centrul
acestuia unde se gasete aeronava].
Intensitatea sau viteza vntului, este exprimat prin viteza masei de aer fa de sol.(ex.: Vv - 080/3m/s:
vnt din 080 cu 3 m/s ).
Unghiul vantului cu drumul UVD este unghiul format ntre direcia LDO i direcia de unde bate
vntul. Se msoar dinspre direcia de unde este amplasat PFT (punctul final al traiectului ) spre direcia
vntului cuprins ntre valorile 0-180. UVD este nul cnd bate exact din faa avionului i este de 180
cnd bate din spatele avionului. Orice vnt din stnga produce un UVD pozitiv, iar orice vnt din dreapta
produce un UVD negativ, imilar ca la deriv. Valoarea UVD se poate determin att aritmetic ct i
grafic. Pentru calcul aritmetic se procedeaz astfel =se scade unghiul mai mic din cel mai mare, iar n
cazul n care restul este mai mare de 180 se adauga mai nti 360 la valoarea unghiului mai mic.
Unghiul vntului cu capul UVC este unghiul format ntre axul longitudinal al avionului i direcia de
unde bate vntul. Diferena dintre UVD i UVC d valoarea derivei (v) .
Deriva (v) este unghiul format axa longitudinal a avionului i LDR. Se msoar de la axa la LDR i este
pozitiv cnd LDR este in dreapta axei aeronavei, i negativ cnd se gsete in stanga axei aeronavei.
Navigatie
39
Vectorul vant ca orice fora se poate descompune n dou fore componente dup regula
paralelogramului, din care una perpendicular pe linia drumului obligat i cealalt n prelungirea ei.
Prin proiectarea vectorului vnt pe linia drumului real (track) se formeaz componenta longitudinal
(CL) a vntului, care adunat algebric la viteza de zbor adevrat va rezulta valoarea aproximativ
corect a vitezei fa de sol a aeronavei i poate fi de fa sau spate funcie de sensul deplasrii
aeronavei. Prin proiectarea vectorului vnt pe o dreapt perpendicular pe linia drumului real se
obine componenta transversal ( CT) a vntului care determin mrimea unghiului de deriv si
totodat produce o abatere lateral. Calculul componentelor vectorului vant se face n acelai mod ca
i a triunghiului de navigaie grafic i analitic. Trasand vectorul vnt la o scar i cobornd
perpendiculara din coada vectorului se obin componentele CT i CL a cror lungime se msoar la
aceiai scar ca i Vv. Pentru calculul analitic, se determin UVD (vezi in imagine). Opus acestuia se afl
componenta transversal CT iar opus componentei longitudinale unghiul (90-UVD ). Relatiile utilizate
sunt urmatoarele:
CT = Vv (viteza vantului) x sin UVD
CL = Vv (viteza vantului) x sin (90 - UVD)
Exemplu : LDR = 082 si Vv = 050/40km/h. Pentru a determina CT si CL facem urmatoarele calcule:
CT = Vv (viteza vantului) x sin UVD = 40 x sin 32 = 40 x 0,5299 = 21,2 Km/h
CV = Vv (viteza vantului) x sin (90 - UVD) = 40 x sin (90 - 32) = 40 x sin 58 = 40 x 0,9271 = 34 Km/h
Navigatie
40
Compunerea grafic a vectorului vnt (wind vector), vectorului vitez fa de sol (ground vector) i
vectorului vitez de zbor adevrat (air vector) formeaz triunghiul de navigaie al vitezelor.
Vectorul vnt este format din direcia i viteza vntului, vectorul vitez fa de sol este format din
drumul real adevrat i viteza fa de sol, iar vectorul vitez de zbor adevrat este format din capul
adevrat i viteza de zbor adevrat.
Regula: Unghiurile de drum i de cap se msoar n sens orar pornind de la o directie nord.
Navigatie
41
Pentru a rezolva problemele de navigaie legate de triunghiul vitezelor este necesar construirea
acestuia. Modul de desenare al triunghiului de navigaie este urmatorul:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Se traseaz LDO dintr-un punct numit origine O;

Se traseaz direcia Nord (n funcie de datele problemei: NA, NM, NC);
Se amplaseaz vectorul vnt, cu coada n origine;
VPA (Viteza Proprie a Aeronavei) se traseaza pe axa longitudinala a aeronavei;
Vs (Viteza la sol) se traseaza pe LDR. Atunci cand LDO = LDR se traseaza pe LDO/LDR;
Din vrful vectorului vnt, A, de regula cu ajutorul unui compas, se traseaz un arc de cerc cu o raz
egal cu VPA (Viteza Proprie a Aeronavei) i care s intersecteze LDO in B;
7. n acest punct B, se amplaseaza un nou Vv dar cu varful vectorului pe LDO. Se unete punctul O cu
coada vectorului vant C. S-au format dou triunghiuri asemenea n care:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
AB = OC = VPA;
OB=Vs (viteza la sol);
Unghiul BOC= v;
Unghiul format de NA i OC=CA;
Unghiul format ntre LDO i direcia vntului se numete UVD;
Unghiul format ntre axa longitudinala a avionului i direcia vntului se numete UVC (care va fi
ntotdeuna mai mic dect UVD cu valoarea derivei)
Navigatie
42
Exemplu:
DA=90; Vv=300/60km/h; VPA=240 km/h;
Construind paralelogramul fortelor, se obine componenta OB care reprezinta Vs. Unghiul cuprins ntre
OA=VPA i OB=Vs este deriva avionului i trebuie masurata cu raportorul. Capul adevarat trebuie
obtinut analitic cu ajutorul formulei: CA=DA (v)
1. se traseaz direcia Nord (n funcie de datele problemei: NA, NM, NC);
2. se traseaz linia drumului (daca se cunoate drumul) sau axa a/c (cand se cunoate capul);
3. vectorul VPA se va aeza pe axa aeronavei, iar vectorul VS pe direcia LDR.
Regula: Vectorul vant se aeaz ntotdeauna cu coada n vrful vectorului VPA i cu vrful n vrful
vectorului VS. Trasarea acestor vectori se face n funcie de datele problemei.
Pentru rezolvarea analitic a triunghiului de navigaie al vitezelor se folosete relaia ce exist ntre
laturile i sinusurile unghiurilor opuse sau cu ajutorul unui calculator specializat de navigaie.
Navigatie
43
n aceast relaie, cunoscnd trei elemente se poate determina cel de-al patrulea. Aceast relaie se
poate aplica i la triunghiul de navigaie al vitezelor. Sunt necesare dou precizri:
1. Unghiul adiacent lui UVD este egal cu 180-UVD sin(180-UVD)=sin UVD;
2. Opus vectorului Vs i corespunde UVC.
n triungiul format de viteze se aplica teoremele sinusului i cosinusului i se obin urmtoarele relaii
ntre viteze i unghiuri:
=
=
sin(180 )
sin()
sin
De aici rezulta urmatoarele relatii:
1) =
sin 180
sin
2) =
sin
sin(180)
3) =
sin
sin(180 )
=
=
sin 180
sin()
sin
sin()
sin
sin()
4) Vs = VPA2 + Vv2 2 x VPA x Vv x cos (UCV)

5) VPA = Vs2 + Vv2 2 x Vs x Vv x cos (180 UVD)
6) Vv = VPA2 + Vs2 2 x VPA x Vs x cos (v)
Navigatie
44
Se cunosc:
Se cer:
DA = 120, VS = 140 km/h, Vv: 070 / 10 m/s.

VPA, v, CA
Rezolvare:
1. Se transforma viteza vantului din m/s in Km/h => Vv = 10 m/s * 3,6 = 36 Km/h
2. Din figura se determina ca UDV este 50 (DA DV = 120 70)
3. Din relatia anterioara se determina VPA = Vs2 + Vv2 2 x Vs x Vv x cos (180 UVD) => 1402 + 362
2 x 140 x 36 x cos (180-50) = 165,45 Km/h
sin(180 )
sin(180 )
4. =
= arcsin(
) = 9,59
5. CA = DA v = 120 9,59 = 110,41
Navigatie
45
Regula de 1 la 60 este o regula aproximativa utilizata in navigatia aeriana contemporana pentru a calcula rapid
abaterea laterala sau abaterea unghiulara. Ca regula aproximativa, bazata pe forma cercului, la o distanta de 60
de unitati, unui unghi cu o deschidere de 1 i se opune un arc (o distanta) de 1 unitate.
Stim ca intr-un triunghi dreptunghic, sin x = cateta opusa / ipotenuza, deci cateta opusa = sin x * ipotenuza. Prin
comparatie cu regula 1:60 se pot constata erori destul de mici:
Deschidere Regula 1:60 Valoare calculata la ipotenuza de 60
1
1
1,0471
2
2
2,0394
3
3
3,1401
4
4
4,1853
Deschidere Regula 1:60 Valoare calculata la ipotenuza de 120
1
2
2,0942
2
4
4,1879
3
6
6,2803
4
8
8,3707
Se observa faptul ca eroarea creste odata cu lungimea ipotenuzei si cu unghiul de deschidere, de aceea este
recomandat ca acesta regula sa fie utilizata pentru distante de 60 / 120 de unitati si pentru deschideri de unghi
sub 20.
Din aceasta regula, se desprinde formula afisata in cadrul acestui slide, unde ALL este cateta opusa unghiului,
ALU este deschiderea unghiului si Distanta de parcurs este cateta alaturata unghiului. Aceasta forumula se
utilizeaza si la rezolvarea anumitor probleme de navigatie din baza de intrebari JAA ATPL.
Navigatie
46
Exemplul 1: O aeronava are o abatere unghiulara de 4 la o distanta de 90 nm parcurse dupa ultimul

punct de verificare. Care este abaterea laterala fata de ruta in nm?
Calculul pentru rezolvare => 4 x (90/60) = 4 x (3/2) = o distanta aproximativa de 6 nm
Exemplul 2: O aeronava are o abatere laterala de 12 nm dupa un drum parcurs de 240 nm. Care este
abaterea unghiulara fata de traiectul intentionat?
Calculul pentru rezolvare => 12 = ALU x (240/60) => ALU = 12 : 4 = o abatere unghiulara aproximativa
de 3
Exemplul 3: O aeronava se deplaseaza pe un drum magnetic care formeaza un unghi de 270 fata de
Nordul Magnetic cu o viteza de 180 KT. La ora 10:00 un aerodrom se afla la relevment magnetic 358.
La ora 10:06, acelasi aerodrom se afla la relevment magnetic 004. Utilizand regula 1:60 estimati
distanta relativa fata de aerodrom.
Distanta parcursa de aeronava este de 18 nm (6 minute la viteza 180 nm/ora adica 3 nm/minut).
Deschiderea unghiului este de 6 (de la 358 la 004).
Calculul pentru rezolvare => 18 = 6 x (Distanta/60) => Distanta = (18:6) x 60 = o distanta aproximativa
de 180 nm
Navigatie
47
Virajul este o evoluie a aeronavei pe un traiect circular n scopul modificrii direciei de zbor. Virajul, in
acelai timp constituie i o problem de cinematic deoarece n procesul manevrei intervin i ali
factori cum ar fi viteza, timpul de zbor, spaiul parcurs.
n calculele de navigaie se ia n considerare numai virajul coordonat (virajul corect), n care axa
longitudinala a a/c este n permanen tangent la cercul care reprezint traiectoria a/c. Virajul este
corect cnd forele care acioneaz asupra aeronavei (greutatea avionului, portana) precum i viteza,
acceleraia gravitaional i inclinarea, sunt n echilibru.
Conform ICAO Doc.8168 PANS-OPS, procedurile sunt calculate luandu-se in considerare o inclinare
standard a aeronavei la 25 (cel mai des utilizata) sau o rata de viraj de 3 pe secunda (o rotatie
completa de 360 intr-un minut).
Navigatie
48
Pentru un viraj coordonat, fora de portan a aeronavei este nclinat cu un unghi fa de vertical,
iar proiecia forei de portan pe planul verical trebuie s egaleze greutatea aeronavei. Pentru acest
tip de viraj, fora centripet (G tg) trebuie s egaleze fora centrifug (mV2/R), egalitate din care
rezult valoarea razei de viraj. Coordonarea acestor factori i gsete expresia n raza virajului(R).
Pentru raza de viraj se obine relatia de calcul ilustrata in acest slide.
In cadrul relatiei:
V este viteza aeronavei de regula in metri pe secunda;
g = 9,81 m/s2 ;
este inclinarea aeronavei in viraj, valoare in grade;
Rezultatul (R) va fi in metri.
De exemplu la 150 KT (77.166mps) raza de viraj a unui avion la inclinare standard va fi 77,1662
(5944,5915) : 4,57146 = 1302,558 metri.
Lungimea virajului (lungimea arcului de cerc) este o ecuatie ce tine de unghiul dintre cele doua raze.
Ecuatia este o rezolvare prin ecuatia de 3 simpla. Daca lungimea cercului de 360 este 2R atunci
pentru un arc de cerc de x(cunoscut deja) care va fi lungimea? Rezulta d (lungimea arcului de cerc) =
2
360
Mergand mai departe cu exemplul de mai sus, daca o aeronava trebuie sa vireze 45 de grade la o
inclinare de 25, atunci va trebui sa efectuam urmatorul calcul: (2 * 3,1416 * 1302,588 * 45) : 360 =
368298,9415 : 360 = 1023,0526 metri este lungimea arcului de cerc descris in cadrul virajului.
Navigatie
49
Cand ntre dou segmente de ruta (tronsoane) succesive ale unui traiect exist un unghi de inflexiune
care necesit un viraj pentru schimbarea capului, nceperea acestuia trebuie fcut cu o anumit
distan mai devreme, numit distan de prevenire a virajului (SPV).
Pentru determinarea distanei de prevenire a virajului (SPV) se aplic funcia tangent n triunghiul
dreptunghic format de raza de viraj (R), SPV i dreapta care unete centrul virajului cu punctul de
schimbare a drumului, astfel: =

In cadrul acestui slide sunt prezentate trei exemple pentru trei valori ale UV pentru o raza de viraj de
1300 m (adica o viteza aproximativa de 150KT).
Navigatie
50
Viteza reprezint o distan parcurs ntr-o unitate de timp. Ea este determinat att n plan orizontal,
cat i n plan vertical. Determinarea vitezei de zbor a aeronavei se face pe baza msurrii presiunii
dinamice a fileurilor de aer, astfel ncat se obine viteza aeronavei fa de masa de aer nconjurtoare.
Pentru determinarea acestei viteze, numite i viteza aerodinamic, se iau n considerare condiiile
atmosferei standard. Pentru a determin viteza real a aeronavei fa de masa de aer sunt necesare o
serie de corecii datorit variaiei presiunii i densitii aerului odat cu modificarea nlimii de zbor,
precum i pentru a compensa efectele compresibilitii aerului odat cu creterea vitezei. Viteza astfel
obtinuta se numeste viteza adevarat [TAS/ true air speed (n unele lucrri mai vechi o gsii sub
denumirea de vitez proprie adevarat=VPA)]; aceast vitez se va utiliza n calculele de navigaie.
Viteza aeronavei fa de sol (GS) se poate determina fie prin calcule de navigaie pentru a se ine cont
de influena vantului, fie cu ajutorul unor sisteme de navigaie de la bordul aeronavei, cum ar fi:
radarul Doppler, radarul panoramic de bord, sistemul inerial etc.
Navigatie
51
Navigatie
52
Exista cateva formule empirice pentru estimarea TAS, respectiv conversia acestuia din IAS:
Pentru o valoare IAS = intre 240 si 380 kt i un FL intre 60 si 160, formula utilizata este TAS = IAS + FL
/2
Exemplu : IAS = 320 kt i FL = 120 => TAS = 320 + 120 / 2 = 380 kt; n realitate TAS = 379 kt deci eroarea
este 1 kt.
Exemplu : IAS = 240 kt i FL 120 => TAS = 240 + 120 / 2 = 300 kt; n realitate TAS = 286 kt deci o eroare
de 14 kt sau 4.5 % .
Pentru viteze mai mici se poate folosi i : TAS = IAS + ( 1.5 % IAS xZp ) unde Zp nlimea n mii de
picioare .
Exemplu : IAS = 200 kt FL = 150 => TAS = 200 + ( 1.5 % 200 x 15 ) = 200 + ( 3 x 15 ) = 245 kt; n realitate
TAS = 252 kt deci o eroare de 7 kt sau 3 % .
Navigatie
53
Unitile de control al traficului aerian, care folosesc tehnica numrului Mach, trebuie s aibe la
dispoziie informaii actualizate despre vntul la nlime sau informaii de poziii obinute de la
aeronavele anterioare. Aceste informaii sunt necesare pentru a permite unitilor ATC s pregteasc,
manual sau prin intermediul calculatorului, benzile de eviden progresiv care s indice timpii estimai
pn la punctul de ieire din zona n care se aplic aceast tehnic, cu scopul de a se confirma c la
punctul de ieire va exista ealonarea longitudinal cerut.
Navigatie
54
nlimea se definete ca distana pe vertical a unui punct n raport cu o suprafa de referin. n

navigaia aerian ca suprafee de referin, avem:
suprafaa mrii, cu denumirea de nivelul mediu al mrii;

suprafaa care conine cota pragului pistei sau cota aerodromului;
suprafaa terenului deasupra cruia se execut zborul;
suprafaa izobaric de 1013,2 hPa.
Navigatie
55
nlimile msurate fa de suprafeele de referin de mai sus, sunt:

nlimea absolut sau altitudinea este distana pe vertical msurat de la nivelul mediu al mrii
pn la punctul considerat;
nlimea relativ este distana msurat pe vertical de la suprafaa de referin a aerodromului
pn la punctul considerat;
nlimea adevrat este distana msurat pe vertical de la suprafaa de referin ce trece prin
cota terenului survolat pn la punctul considerat;
nlimea nivelului de zbor este distana msurat pe vertical de la suprafaa de referin izobaric
de 1013,2 hPa.
Pentru navigaia aerian se consider urmtoarele distane pe vertical:
nlimea de zbor, care este distana msurat pe vertical de la suprafaa orizontal ce trece prin
cota aerodromului sau prin cota pragului pistei pn la aeronav;
altitudinea de zbor, care este distana msurat pe vertical de la nivelul mediu al mrii pn la
aeronav;
nivelul de zbor, care este o suprafa de presiune atmosferic constant care este raportat la o
suprafa de referin de presiune specific, 1013,2 hPa i este separat de alte astfel de suprafee
prin intervale de presiune specifice (definiie OACI).
Navigatie
56
Pentru zborurile executate n zona de control de aerodrom poziia a/c n plan vertical va fi exprimat
prin altitudine (QNH) sau nlime (QFE) dac a/c se gsete la altitudinea de tranziie sau sub aceasta
i prin nivele de zbor (STD) dac a/c se gseste la nivelul de tranziie sau deasupra acestuia. n timpul
traversrii stratului de tranziie poziia n plan vertical a a/c se va exprima n nivele dac a/c urca i prin
altitudine dac coboar. n Romnia altitudinea de tranziie a unui aerodrom este stabilit n funcie de
presiunea medie anual a aerodromului i este publicat n AIP. Nivelul de tranziie se determin de
catre organul APP sau APP/TWR i se actualizeaz urmrindu-se s se menin o grosime minim a
stratului de tranziie de 200 m.
Navigatie
57
Operaiunea de calaj altimetric este necesar pentru a nregistra pe altimetru aceiai referin pentru
msurarea distanei verticale n diverse situaii de zbor: pe cile aeriene, n regiunea terminal de
control sau n zona de aerodrom.
Calajul pe STD - Se folosete n mod obligatoriu la zborul pe cile aeriene. Operaiunea de calare a
altimetrului se ncepe la altitudinea de tranziie n situatia n care a/c a decolat i se afla n urcare
pentru intrarea pe calea aerian i trebuie finalizat naite de depirea nivelului de tranziie.
Calajul pe QNH - Se efectueaz n dou situaii: cind a/c se gseste pe aerodrom i se pregtete de
decolare, sau cnd a/c se afl n zbor i se
pregtete pentru aterizare. n ultimul caz operaiunea ncepe dup depirea nivelului de tranziie i
trebuie incheiat nainte de atingerea altitudinii de tranziie. Acest calaj se utilizeaz n majoritatea
procedurilor de apropiere, la decolare i aterizare, deoarece se poate aprecia direct nlimea minim
de trecere a obstacolelor (MOC) din zon, comparand cotele de pe hart cu indicaiile altimetrului. La
aterizare/decolare altimetrul va indica cota aerodromului.
Calajul pe QFE - Se efectuez n aceleai conditii ca i calajul pe QNH. Se folosete n general de
avioanele care dup decolare se napoiaz pe acelai aerodrom (zboruri scoal, de antrenament, etc.).
La decolare/aterizare altimetrul va indica zero, iar n timpul zborului va indica nlimea fa de pragul
pistei. Pentru a determina nlimea minim de trecere peste obstacole, din cota obstacolelor de pe
hart se va scadea cota pragului pistei.
Navigatie
58
La aerodromul de plecare valoarea QNH este 1012 Hpa si se cunoaste cota aeroportului 84m. La
aerodromul de sosire valoarea QNH este 1016 Hpa si se cunoaste cota aerodromului 128m.
Stiind aceste date determinam valorile QFE pentru aerodromul de plecare 1002 Hpa si pentru
aerodromul de sosire 996 Hpa .
Exista urmatoarele cazuri:
1. Daca la aerodromul de sosire, altimetrul va fi calat pe valoarea 1016, atunci cand avionul este la
pragul pistei, altimetrul va afisa 128 m si nu va avea erori;
2. Daca la aerodromul de sosire, altimetrul va ramane calat din greseala pe 1012, atunci cand avionul
este la pragul pistei va afisa 95 m si va avea o eroare de aproximativ 33 m (diferenta de 4 Hpa intre
valoarea reala a QNH si valoarea setata a QNH rezulta o diferenta de 32,8 m);
3. Daca la aerodromul de sosire, altimetrul va fi calat din greseala pe 1026, atunci cand avionul este la
pragul pistei va afisa 212 m afisand astfel cu o eroare de 84 m (diferenta de 10 Hpa intre valoarea
reala a QNH si valoarea setata a QNH rezulta o diferenta de 84 m).
Se observa ca este mult mai periculos ca altimetrul sa fie setat la o valoare mai mare decat valoarea
reala. In acest caz pilotul va interpreta ca este mult mai sus decat este in mod real si exista pericolul de
manevrare controlata a aeronavei in pamant.
Navigatie
59
Reprezentarea redus n plan bidimensional a suprafeei terestre poart denumirea de hart. Factorul
de reducere a dimesiunilor detaliilor terestre se numete scara hrii; aceasta arat de cte ori trebuie
multiplicat o unitate de msur din plan pentru a reprezenta aceiai dimensiune corespunztoare n
teren. Reprezentarea plan a suprafeei pmntului pe hri se face n mai multe modaliti denumite
proiecii cartografice. Proieciile permit transpunerea suprafeei pmntului fie pe o suprafa plan,
fie pe o suprafa desfurabil ce poate fi suprafaa lateral a conului sau a cilindrului. Alegerea unei
hri pentru a fi utilizat n navigaia aerian depinde de trsturile caracteristice ale fiecrei proiecii
cartografice. Condiia esenial pentru ntocmirea hrilor de navigaie aerian este respectarea
unghiurilor.
Navigatie
60
Proieciile conforme (ortomorfe) sunt proieciile n care se pstreaz egalitatea unghiurilor msurate pe
suprafaa pmntului, deci figurile de pe hartsunt asemntoare cu cele din teren.
Proieciile echidistante sunt proieciile n care lungimile pe o anumit direcie de pe hart se reprezint
fr deformri fiind reduse n mod corespunztor.
Proieciile echivalente (homalografice) sunt proieciile n care se pstreaz proporionalitatea
suprafeelor.
Proieciile arbitrare nu pstreaz nici una din proprietile proieciilor anterioare.

Dac suprafaa de proiecie este tangent sau secant la elipsoidul terestru apar sistemele de proiecii
tangente sau sisteme de proiecii secante.
Dup poziia suprafeei de proiecie n raport cu elipsoidul terestru, proieciile pot fi:
ecuatoriale ( normale );
polare ( transversale );
oblice.
Navigatie
61
Hrile aeronautice sunt reprezentri reduse la scar a unor suprafee de teren i care conin n
principal elemente specifice activitii de zbor.
Hrile de radionavigaie sunt ntocmite pentru a furniza elementele necesare asigurrii navigaiei de-a
lungul traiectelor prestabilite, a informrii zborului i de a se conforma procedurilor de control al
traficului aerian. Elementele hartii de radionavigaie sunt:
Organizarea spaiului aerian;
Mijloacele radionavigaie ;
Toate datele necesare aplicarii pe caile aeriene a regulilor de zbor instrumentale.
Navigatie
62
Harta de apropiere instrumental este destinat a furniza pilotului o prezentare grafic a procedurii de apropiere
instrumental, a procedurii de asteptare, precum i a apropierii ntrerupte la aerodromul respectiv. Aceast harta trebuie
s furnizeze informaii topografice suficiente pentru uurarea trecerii de la zborul instrumental la zborul la vedere n aria
apropierii finale. Harta de apropiere instrumental are scara cuprinsa ntre 1:200000 i 1: 300000 i cuprinde:
schema procedurii de apropiere, n seciune orizontal i vertical, ncepnd de la reperul apropierii iniiale (IAF) i
terminnd cu segmentul apropierii ntrerupte;
informatii detaliate privind mijloacele de radionavigaie i radiocomunicaie;
informaii de planimetrie, hidrografie i relief din zona aerodromului;
altitudinea/nlimea de trecere a obstacolelor OCA/H;
altitudinea minim de siguran/sector (MSA).
Fiecare harta poarta pentru identificare numele aeroportului i prescurtarea tipului de mijloc de radionavigaie pe care se
bazeaza procedura, precum i numarul (directia ) pistei. De exemplu: harta de apropiere instrumental ILS/DME, a/d LROP,
pista 08R. n afara chenarului este trecut cota a/d, precum i frecventele de lucru ale organelor de trafic sub a caror
control se execut procedura. Indicaiile privind procedura de apropiere cuprind:
In plan
Traiectul de urmat, reprezentat printr-o linie groas continuu, cu o sageat indicand sensul de zbor;
Traiectul unor proceduri de ateptare i ntreruperi a apropierii, reprezentat printr-o linie ntrerupta, de asemeni cu
sgei, indicand sensul de zbor;
Direciile magnetice de zbor pentru fiecare tronson al procedurii;
Timpul de zbor pentru ndepartare de la mijlocul de radionavigaie i timpul de zbor pentru procedura de ateptare;
Amplasarea tuturor mijloacelor de radionavigaie cu specificarea indicativelor i a frecvenelor de lucru;
Altitudinea minima de sector, pe diferite sectoare calculata pe o raza de 45 km de la mijlocul de radionavigaie principal,
in functie de cota cea mai ridicata din fiecare sector, plus 300 m in zonele de es si deal i 600m in zonele de munte.
In profil
Pista de aterizare este reprezentat printr-o linie groasa la care se adauga i inaltimile (altitudinile ) obligate pe
parcursul procedurii in punctele specifice.
Inaltimile pentru apropierile de precizie se dau fa de cota pragului pistei i altitudinile fa de nivelul mediu al marii.
Navigatie
63
Navigatie
64
Anexa III la Regulamentul 3922/91, EU OPS, prevede in cadrul Subpartii P, Apendicele 1 la OPS 1.1045,
ca in structura Manualului de Operatiuni al operatorului de aeronave sa fie introduse si instructiuni
referitoare la ruta si aerodromurile utilizate.
Totodata, OPS 1.130 si OPS 1.135 prevad transportul la bordul aeronavei pe perioada zborului a acelor
parti din Manualul de Operatiuni care sunt necesare pentru operarea zborului si hartile pentru zona de
operare (ADEP, ADEST, ALTNs si En-route).
Din ratiuni de eficienta, cea mai utilizata metoda de a satisface cerintele EU-OPS in acest sens este
cumpararea unor seturi/ manuale de harti adecvate de la un furnizor specializat in acest sens. In cadrul
manualului de harti, furnizorul trebuie sa faca o declaratie de conformitate si sa faca o trasabilitate
intre cerintele Apendicelui mai sus mentionat si continutul strict al manualului.
Cel mai utilizat si raspandit furnizor pentru manualele de harti este Jeppesen Gmbh, una dintre
companiile detinute de Boeing. In slide-urile ce urmeaza este mentionata trasabilitatea intre cerintele
apendicelui 1 la OPS 1.145 si continutul manualului de harti Jeppesen.
Navigatie
65
Navigatie
66
Navigatie
67
Pista Decolare Aterizare (PDA / RWY - Runway) este suprafaa rezervata decolarii/aterizarii aeronavelor.
Aceasta poate fi naturala (inierbata) sau artificiala (betonata).
Lungimea pistei trebuie sa asigure manevrele de rulaj la decolare i aterizare aeronavelor. In cazul in care in
sectorul de aterizare exista obstacole care ar impiedica mentinerea unei pante normale de coborare cu
respectarea inaltimilor minime de trecere a obstacolelor, atunci pragul (THR Threshold) se decaleaza (exemplu
Bucuresti Baneasa pista 07).
Latimea pistei este necesara aterizarii aeronavelor, cat i pentru a se determina posibilitatea intoarcerii
avionului la sol in functie de raza de viraj minima.
Declivitatea pistei sau panta longitudinala dedusa din media a cel putin trei cote (cele doua praguri i centrul
pistei) influenteaza direct asupra rulajului la aterizare i decolare, marind sau micorind distana necesar.
Prelungirea de oprire (Stopway SWY) este o suprafaa rectangulara definita la extremitatea unei piste in
sensul decolarii i amenajata special i
destinata imobilizarii avionului in caz de decolare ntrerupta. Latimea ei este egal cu latimea pistei, iar lungimea
ei poate varia ntre 60 i 200m.
Prelungirea degajata (Clearway-CWY) este o suprafaa rectangulara, de latime min.150m, iar lungimea sa nu
depaeasc din lungimea pistei in sensul decolarii i amenajata astfel incit sa constituie o suprafaa
convenabila deasupra careia un avion sa poata o parte din urcarea initiala, pina la o inaltime specifica de 10,7m.
Suprafaa traiectoriei de decolare are forma unui trapez a carui baza mica este de min 180m i este lipita de
extremitatea suprafetei prelungirii degajate, iar baza mare de 1800 m amplasat la o distan de 6500 m de
baza mica. Traiectoria de decolare se intinde de la punctul n care avionul a atins o inlime de 450m fa de
planul pistei sau pana in punctul in care se trece la regimul de croaziera, daca acesta este mai mare de 450 m.
Navigatie
68
Pentru determinarea elementelor de navigaie sunt utilizate mijloacele de radionavigaie. n

majoritatea cazurilor acestea funcioneaz n corelaie, cele de la bord cu cele amplasate la sol sau pe
satelii, caz n care poart denumirea de sisteme de radionavigaie. Exist mijloace de radionavigaie
independente sau autonome care funcioneaz independent la bordul aeronavelor.
Pentru asigurarea preciziei i siguranei navigaiei aeriene, mijloacele de radionavigaie trebuiesc
identificate. Fiecare mijloc de radionavigaie transmite un semnal de identificare n cod Morse sau n
clar; n cazul n care acesta nu este recepionat elementele furnizate de ctre mijlocul respectiv nu
trebuiesc luate n considerare. n acest caz staia este scoas din funcie sau este n lucrri de
ntreinere, caz n care unele echipamente, pe canalul de identificare, transmit un semnal specific.
Navigatie
69
Raza de aciune:
mijloace pentru distane scurte (inclusiv cele de apropiere i aterizare) cu aciune pn la 100 km;
mijloace pentru distane medii cu aciune pn la 500 km;
mijloace de mare distan cu aciune peste 500 km.
Frecventa de lucru:
mijloace care funcioneaz n frecvene foarte joase (VLF);
mijloace care funcioneaz n frecvene joase (LF);
mijloace care funcioneaz n frecvene medii (MF);
mijloace care funcioneaz n frecvene nalte (HF);
mijloace care funcioneaz n frecvene foarte nalte (VHF);
mijloace care funcioneaz n frecvene ultra nalte (UHF);
mijloace care funcioneaz n frecvene superioare (SHF).
Principiul de functionare:
mijloace cu unde ntreinute;
mijloace cu unde modulate n amplitudine;
mijloace cu unde modulate n frecven;
mijloace cu impulsuri.
Caracterul elementelor de radionavigatie:
mijloace goniometrice care determin azimutul fa de meridianul terestru;
mijloace telemetrice care determin distana fa de reper;
mijloace combinate sau goniotelemetrice care determin att azimutul ct i distana fa de locul de
amplasare pe sol;
mijloace hiperbolice care determin coordonatele avionului prin linii de poziie de forma hiperbolei.
Navigatie
70
Radiofarul nedirecional - NDB (Non-Directional radio Beacon) este termenul ce desemneaz mijlocul
de radionavigaie instalat pe sol care emite un semnal pe o frecven purttoare continu de valori
joase sau medii modulat n amplitudine cu o frecven de 400 sau 1020 Hz. Acesta radiaz o diagram
de semnal nedirecional sau circular, care face ca informaia de navigaie furnizat s nu fie
direcional n cuprinsul celor 360 ale radiofarului. Depinznd de puterea de emisie, care poate fi de la
mai puin de 25 W la 2000 W, raza de aciune a unui radiofar nedirecional variaz de la mai puin de
15 NM la mai multe sute de mile nautice. La verticala radiofarului nedirecional NDB exist o zon de
ambiguitate de forma unui con cu unghiul la vrf de 80 lipsit de indicaii numit deasemenea zona de
efect de con.
n navigaia cu ajutorul NDB-ului la bordul aeronavei se utilizezaz radiocompasul. Funcionarea
acestuia se bazeaz pe utilizarea proprietilor de directivitate ale antenei cadru. Aceasta se utilizez
mpreuna cu o antena deschis astfel nct s se obin o caracteristic de directivitate de tip cardioid;
prin rotirea antenei cadru pn cnd semnalul recepionat este nul, se suprapune axa antenei cadru, cu
direcia n care se afla staia. Unghiul de rotire al antenei fa de axa longitudinal a aeronavei este
trimis la aparatul indicator, la care se vor citi relevmentul i gismentul fa de staie. Deci acul
radiocompasului va indica ntotdeauna direcia n care se afl radiofarul.
Navigatie
71
Sistemul VOR (Very High Frequency OmniRange ) constituie n prezent sistemul standard adoptat pe
plan internaional de ICAO pentru distane ce nu depesc 400 km, i se compune dintr-un radiofar
amplasat pe axa cii aeriene, n prelungirea axei pistei sau chiar pe aerodrom i dintr-un echipament
de bord compus din: receptor VHF; selector de canale; selector de relevmente (OBS=Omnibearing
Selector); indicator de relevmente magnetice (RMI = Radio Magnetic Indicator) ; indicator de abatere
de la drum (CDI); indicator de sens spre de la.
Radiofarul VOR este un emitor cu unde ntreinute, funcionnd pe principiul comparrii fazei a dou
semnale, fiind construit astfel ncat campul electromagnetic emis s reprezinte distinct n azimut
direcii, cu precizia de un grad. El emite omnidirecional, marcand n spaiu simultan i continuu 360 de
direcii distincte, dispuse asemnator spielor unei roi al crei butuc ar fi radiofarul. Aceste direcii se
numesc radiale i reprezint relevmente magnetice ale aeronavei (RMA) sau drumuri magnetice (DM)
msurate fa de NM din punctul de amplasare al radiofarului.
La verticala radiofarului VOR exist o zon de ambiguitate de forma unui con cu unghiul la vrf de 100
(VOR cone ambiguity) lipsit de indicaii de direcie numit zona de efect de con (cone effect area).
Fa de sistemul radiocompas, sistemul VOR are avantajul c relevmentul aeronavei se determin
independent de capul magnetic i nu este influenat de perturbaiile atmosferice.
Navigatie
72
Pentru determinarea poziiei aeronavei pe un anumit radial s-a introdus echipamentul de msurare a
distanei DME, (Distance Measuring Equipment) care, dac este colocat cu echipamentul VOR, afieaz
continuu i precis la bord informaia de distana oblic (slant range) pn la staia VOR/DME.
Echipamentele VOR i DME funcioneaz pe frecvene diferite, dar acestea sunt mperechiate, ceea ce
nseamn c fiecare frecven VOR are o frecven standard DME alocat ei. La bord este suficient s
se fixeze frecvena echipamentului VOR desemnat, iar selectarea echipamentului DME se face n mod
automat.
Avnd n vedere c valoarea DME msurat la bord reprezint distana oblic pn la staie (slant
range), se induc erori n calcularea elementelor de navigaie la poziii ale aeronavei sub anumite valori
ale distanei fa de staia de sol. Din acest motiv s-a stabilit un con de ambiguitate al echipamentului
DME de la sol, con cu unghiul la vrf de 110. n interiorul acestuia nu se iau n considerare informaiile
de distan pentru calcularea elementelor de navigaie i se ine cont de acest fapt la definirea de ctre
proiectant a reperelor de navigaie, astfel nct acestea s fie poziionate n afara acestui con.
Navigatie
73
Sistemul ILS se mparte din punct de vedere funcional n trei pri:

Informaia de ghidare: radiofar de direcie, radiofar de pant;
Informaia de distan: radiomarkerele exterior, intermediar i interior (OM, MM, IM); condiia
minim necesar este disponibilitatea radiomarkerului exterior - OM;
Informaia vizual: sistemul luminos de apropiere ALS (approach light system), luminile zonei de
contact TDZL (touchdown zone lighting), luminile de ax de pist RCL (runway centerline lighting),
luminile de margine de pist REL (runway edge lights). Sistemul luminos de apropiere face parte
integrant din sistemul ILS, existena suplimentar a unei combinaii ntre TDZL, RCL i REL conduce
la reducerea valorii vizibilitii n lungul pistei RVR din cadrul minimei de operare.
Radiofarul de direcie (LLZ Localizer) este amplasat in partea opus direciei de aterizare , dincolo de
pragul pistei , n prelungirea axei la o distan ce variaz ntre 200 i 500 m i asigur o acoperire cu
semnale corespunztoare navigaiei.
Radiofarul de pant asigur semnale pentru operarea satisfctoare a aeronavelor ntr-un sector de 8
de fiecare parte a liniei centrale a traiectoriei pantei pn la o distan de 10 NM.
Radiomarkerele VHF au frecvena de operare de 75 MHz avnd frecvene de modulaie.
Radiomarkerele au acoperirea n distan, msurat n lungul traiectoriei pantei de coborre, astfel:
radiomarkerul interior 150 m 50 m cnd este instalat, indic n condiii de vizibilitate redus
iminena apropierii pragului pistei;
radiomarkerul intermediar 300 m 50 m indic n condiii de vizibilitate redus iminena apariiei
ghidrii vizuale prin sistemul luminos de apropiere;
radiomarkerul exterior 600 m 200 m asigur verificrile de nlime, distan i de funcionare a
echipamentelor la bordul aeronavelor.
Navigatie
74
Radarul reprezint un mijloc de navigaie care are la baz transmiterea undelor electromagnetice sub
form de impulsuri precum i recepionarea acestora dup ce au fost reflectate de diferite obiecte, n
cazul nostru avionul. Este utilizat pentru localizarea n spaiu, adic pentru determinarea unor
coordonate (ale avionului) fa de statia radar, dintre care cele mai importante sunt distana (slant
range) i direcia. Sunt unele radaruri care pot determina pe lang direcie i distan i nlimea de
zbor (radarul de precizie). Radarul este un mijloc de radionavigaie goniotelemetric.
Asemntor radarului i bazat pe acelai principiu este echipamentul pentru msurarea distanei DME
i transponderul, unde impulsurile recepionate nu sunt cele reflectate, ci cele generate de dispozitive
speciale.
Coordonatele avionului, pe care le determin radarul sunt:
Azimutul () unghiul n plan orizontal msurat ntre NM i proiecia distanei nclinate ntre staia
radar i avion.(se msoar n sensul acelor de ceasornic);
Unghiul de nlare unghiul msurat n plan vertical ntre linia care reprezint distana nclinat
radar-avion i proiecia ei pe planul orizontal ().Ea folosete pentru determinrea nlimii
avionului.
Distana nclinat (Di Slant Range) distana msurat direct din punctul de amplasare al radarului
spre avion.
Navigatie
75
PSR Radarul transmite un semnal de frecven foarte nalt, numit semnal de sondaj. Acest semnal
este reflectat de int i recepionat de ctre receptor prin intermediul antenei. Semnalul recepionat
se mai numete i semnal ecou. Semnalele recepionate vor fi afiate pe indicator. Acesta este de
obicei un indicator de observare circular (IOC), numit i indicator panoramic (PPI). Un IOC afieaz un
vector cu originea n centrul ecranului, corespunztoare poziiei radarului, care se rotete simultan cu
antena, indicnd direcia acesteia i implicit azimutul intelor. Vectorul poart denumirea de
desfurare.
SSR - Transponderul instalat la bordul aeronavei genereaza un semnal codificat de rspuns, ce este
transmis ctre radar. Acest rspuns poate oferi mult mai multe informaii dect cele determinate de
radarul primar (ex. Inaltimea de zbor, un cod de identificare). Radarul Secundar de Supraveghere
efectueaza practic o interogare stabilind un centru de greutate al tintei din mai multe raspunsuri
primite succesiv (aproximativ 30). Dezavantajul acestui tip de radar este constituit de emisia de
interogari multiple.
MSSR Se bazeaza tot pe interogare si pe raspunsul primit de la transponder-ul instalat la bordul
aeronavei. Diferenta fata de SSR-ul clasic este ca MSSR-ul stabileste azimutul si distanta tintei printr-o
singura interogare fata de cele 30 din cazul SSR.
Mode S presupune interogarea transponderelor atat clasice (Mod A, Mod C) cat si a transponderelor
Mod S. In cazul modului S, sunt disponibile o serie de date suplimentare referitoare la parametri de
zbor ai aeronavei (CAP Controller Access Parameters, DAP Direct Access Parameters, SAP System
Access Parameters). Modul S este clasificat dupa numarul de parametrii disponibili in ELS Elementary
Surveillance si EHS Enhanced Surveillance.
Navigatie
76
ADS presupune transmiterea de catre transponderele aeronavelor a unor parametri de zbor fara a mai fi
necesara interogarea acestora de catre radarele de la sol. ADS Broadcast presupune trimiterea continua a
acelor elemente pe cand ADS Contract presupune o trimitere selectiva, restrictionata numai catre anumite
centre contractate.
SRE Are proprietatile radarului primar dar se foloseste predominant in zonele terminale sau in zonele de
control ale aerodromurilor. In zilele noastre, acest tip de radar este foarte putin utilizat.
PAR Radar de precizie care se utilizeaza pe traiectul apropierii finale si verifica incadrarea aeronavei de directia
si panta de aterizare. Este un radar cu o precizie foarte mare, dar minimele de aterizare pentru PAR sunt
aproximativ identice cu minimele de apropiere ILS CAT I, de aceea acest serviciu de supraveghere este retras din
activitate.
MLAT presupune determinarea pozitiei aeronavei prin receptionarea semnalelor de la transponderul

aeronavei in mai muti receptori si determinarea distantei fata de acea antena prin momentul de timp la care a
fost primit semnalul. Astfel se determina un cerc de distanta ca in cazul DME si la intersectia mai multor cercuri
de distanta se determina pozitia aeronavei. Acest sistem se utilizeaza in zonele limitrofe aerodromurilor si pe
aerodromuri pentru controlul miscarilor la sol.
WAM functioneaza pe acelasi principiu ca MLAT numai ca raza de acoperire este mult mai mare si se utilizeaza
pentru sectoare de spatiu aerian in care acoperirea radat poate fi dificila din cauza formelor de relief sau alte
motive operationale. In Romania acest sistem se intentioneaza a fi instalat pentru furnizarea de servicii de
control de supraveghere in zona TMA Cluj (Cluj, Targu Mures, Sibiu).
SMR Radar primar cu utilizare strict pe suprafetele de miscare ale aerodromurilor.
ASMGCS Sistem complex integrat pentru supravegherea pe suprafata de miscare atat a aeronavelor cat si a
vehicolelor. Acest sistem urmeaza a fi instralat pe suprafata de miscare a aeroportului Bucuresti Otopeni.
Navigatie
77
Modul de lucru:
RMA "A" = CM + GR "A" 180
RMA "B" = CM + GR "B" +180
n punctul "A" trasm o dreapt care face un unghi egal cu RMA "A" cu NM, iar n punctul "B" trasm o
dreapt care face unghiul RMA "B" cu NM; la intersecia celor dou drepte se va afla aeronava.
Navigatie
78
Se procedeaz ca n cazul NDB NDB, cele dou linii de poziie fiind determinate de radialele fa de
cele dou VOR-uri.
Navigatie
79
n acest caz se traseaz dou cercuri cu razele R1, R2, care sunt distanele fa de cele dou DME-uri.
Se obin astfel dou puncte de intersecie P1, P2. Pentru eliminarea incertitudinii unul din puncte se
elimin n funcie de poziia anterioar i parametrii de zbor (cunoscndu-se traiectoria se poate
aproxima poziia n care se fac cele dou msurri DME i se coreleaz cu unul din punctele P1,
respectiv P2).
Navigatie
80
VOR - DME
Se traseaz pe hart din punctul n care se afl VOR/DME-ul o dreapt care face cu direcia nord un
unghi egal cu radialul pe care se afl aeronava. Pe aceast dreapt se msoar un segment egal cu
distana (redus la scara hrii) fa de DME, i punctul astfel obinut reprezint poziia aeronavei.
NDB - DME
n cazul n care poziiile NDB i DME coincid, se procedeaz ca n cazul anterior, iar dac nu, se
procedeaz astfel: din punctul din care se afla NDB-ul se traseaz o dreapt care face cu NM un unghi
egal cu RMA. Cu centrul n punctul unde se afla DME-ul se traseaz un cerc cu raza egal cu distana
dintre aeronava i DME; la intersecia dintre linia de poziie fa de NDB i acest cerc se obine poziia
aeronavei.
Navigatie
81
Se consider situaia din figura urmatoare. La un moment dat, pilotul unei aeronave citete radial 120
fa de VOR "A" cu o distanta de 50 Km i RMA = 260 fa de NDB "B". Se cer ALL , ALU , se consider
LDO dreapta AB cu o distanta de 90 Km.
ALU = 120 - 115 = 5

Cunoastem ALU si mai cunoastem valoarea ipotenuzei, respectiv distanta de la VORDME la pozitia
aeronavei (7 Km). Utilizand formula trigonometrica, stim ca ALL = Distanta parcursa (ipotenuza) x sin
ALU.
Obtinem astfel ALL = 50 x sin 5 = 50 x 0,087 = 4,35 Km.
Navigatie
82
Metoda navigaiei cu ajutorul sistemului GNSS permite determinarea poziiei tridimensionale ale
aeronavei i urmrirea unui traiect stabilit, prin dou sau mai multe puncte exprimate n coordonate
geografice, pe baza msurrii distanei fa de cel puin patru satelii din acest sistem (configuraia
complet este de 24 de satelii).
Conform cerintelor ICAO Doc 4444, in cadrul planului de zbor, in campul 10a Echipamente si
capabilitati se va insera G in cazul in care aeronava este prevazuta cu sistem GNSS iar in campul 18
sub indicatorul NAV/ vor fi oferite informatiile suplimentare (ex: NAV/ ABAS SBAS GBAS).
Navigatie
83
n cazul navigaiei prin satelit modul de lucru este urmtorul: se determin distana ntre utilizator i
satelii i cunoscand coordonatele sateliilor n momentul determinrii distanelor si se calculeaz
coordonatele utilizatorului. Pentru ca sistemul s fie funcional este necesar utilizarea unui sistem
unic de coordonate, bine definit; n cazul sistemului GPS se utilizeaz WGS 84 (World Geodetic System
84), pentru exprimarea coordonatelor orbitelor sateliilor cat i pentru exprimarea poziiilor de la sol.
In momentul in care se cunosc distantele fata de doi sateliti, se formeaza doua cercuri care se
suprapun. In acel moment exista doua posibile puncte de intersectie ala cercurilor, deci doua pozitii
potentiale ale aeronavei. De aceea se utilizeaza un a treilea satelit pentru a determina cu exactitate
pozitia. Al patrulea satelit este utilizat pentru determinarea altitudinii.
Din ratiuni de redundanta a sistemului, un al cincilea satelit este utilizat pentru a detecta daca este
cazul, care dintre cei 4 sateliti utilizati la pozitionare este defect sau nu transmite corespunzator. In
momentul in care se va detecta un astfel de satelit, un al saselea satelit trebuie sa inlocuiasca satelitul
necorespunzator.
Navigatie
84
Sistemul satelitar are in componenta trei segmente:

1. Segmentul spatial contine toate constelatiile satelitare (GPS Global Positioning Sistem, USA;
GLONASS Globalnaya navigatsionnaya sputnikovaya sistema, Rusia; GALILEO Europa) si satelitii
asociati acestora;
2. Segmentul de sol (sau de control) este compus din statiile de control si statiile de monitorizare.
Statiile de control sunt importante pentru ca acestea cunosc pozitia satelitilor si in plus fata de
acest fapt, transmit si coordoneaza ora atomica pentru tot sistemul. Distanta de la sateliti la
utilizator se calculeaza pe baza vitezei standard a transmisiei (viteza de transmitere a semnalelor
este calculata, se cunoaste si este standard pentru toti satelitii) si a diferentei de timp intre
momentul in care semnalul a fost emis si momentul de timp in care semnalul a fost receptionat;
3. Segmentul de utilizatori utilizatorii civili sau militari dotati cu echipamente specifice.
Navigatie
85
Navigatie
86
In anii 90 la aparitia sistemului GPS, multi operatori de aeronave au imbratisat metoda de navigatie GNSS
datorita disponibilitatii relativ ne-costisitoare a receptorilor GPS. Acest sistem a fost initial utilizat in zborurile
VFR ca mai pe urma sa fie utilizat si pentru zborurile IFR. Astfel a fost descoperita o alta metoda care sa ajute in
realizarea navigatiei de suprafata (RNAV) si au fost astfel create si sisteme de bord care sa incorporeze acesti
senzori in cadrul sistemelor RNAV.
Totusi, sistemul GPS nu a fost creat special pentru a fi utilizat in aviatia civila, drept pentru care nu se poate
conforma in totalitate cerintelor operationale specifice. De aceea, echipamentele GNSS instalate la bordul
aeronavelor trebuie sa augmenteze semnalul GPS pentru a asigura printre altele si integritatea sistemului in
sine.
Este recunoscut faptul ca serviciul RAIM poate sa nu fie disponibil 100% din varii motive. De aceea
disponibilitatea RAIM depinde de tipul de operatiuni: este mai mica in cazul apropierilor decat in cazul zborului
in zonele terminale si este mai mica in cazul zonelor terminale decat in cazul spatiilor aeriene superioare (enroute). Din cauza acestui motiv, de regula, aprobarile GPS/ RAIM au si anumite limitari.
In functie de autoritatea statala, anumite state membre au creat proceduri de apropiere non-precizie bazate pe
VOR, DME, NDB si NDB/DME utilizand ghidarea cu informatii GPS. Aceste tipuri de apropieri se numesc GPS
Overlay si permit operatorilor sa beneficieze de o acuratete mai mare si o anumita constientizare a situatiei
fara a fi nevoie de design-ul unei noi proceduri de catre furnizorul de servicii. Aceste proceduri au totusi unele
limitari pentru ca anumite tipuri de segmente de apropiere nu pot fi codificate pentru introducerea acestora in
sistemele RNAV.
In spatiile unde GPS FDE este obligatoriu, aeronavele au de regula instalate doua sisteme (baza / rezerva) si
operatorii efectueaza o predictie a constelatiei satelitare inainte de decolare pentru a se asigura ca exista
semnal pe toata ruta. Aceasta alternativa este una mai putin costisitoare fata de sistemele de navigatie inertiala.
Navigatie
87
Oferind corectii diferentiale, informatii despre distante si despre integritatea sistemului in sine, SBAS
confera o mai mare disponibilitate a sistemului decat constelatia satelitara si ABAS colocalte. In
anumite cazuri, SBAS poate oferi asistenta pentru procedurile de apropiere cu ghidare verticala (APV I /
APV II). Din punct de vedere al echipamentelor aeronavei nu exista diferenta intre APV I si APV II.
Diferenta provine din nivelul de semnal din zona respectiva.
In principal, apropierile APV pentru SBAS au minime de apropiere asemanatoare apropierilor de CAT I,
dar, spre diferenta de acestea, nu necesita o infrastructura locala, drept pentru care pot fi mai putin
costisitoare.
Sunt disponibile 4 retele SBAS: European Geostationary Navigation Overlay Service (EGNOS); Indian
GPS and Geostationary Earth Orbit (GEO) Augmented Navigation (GAGAN) System; Japanese Multifunctional Transport Satellite (MTSAT) Satellite-based Augmentation System (MSAS); United States
Wide Area Augmentation System (WAAS).
Statul care stabileste o zona de servicii SBAS isi asuma responsabilitatea pentru semnalul SBAS din acea
zona. Acest lucru inseamna inclusiv informarea tip NOTAM care se refera la aceste servicii.
Navigatie
88
Pentru apropierile de precizie, GBAS ofera informatii referitoare la deviatii in segmentele de apropiere
finala iar pentru serviciile de pozitionare, GBAS ofera informatii pentru pozitionarea RNAV 2D in zona
terminala. O statie de sol la aeroport transmite informatii despre corectiile locale relevante,
integritatea sistemului si date de apropiere aeronavelor din zona terminala in banda de frecvente intre
108 117,975 MHz.
Echipamentul consta dintr-o serie de antene care trebuie sa primeasca datele de la satelit si care sa
transmita informatiile catre aeronavele din zona terminala. Echipamentul poate fi instalat oriunde in
cadrul aeroportului si la fel si antenele, singurele evaluari fiind necesare pentru obstacolarea din zona
astfel incat semnalul sa nu fie ecranat.
Pentru apropierile de precizie, GBAS este oferit numai pentru minime de apropiere CAT I.
In SUA, acest sistem este cunoscut si sub numele de LAAS (Local Area Augmentation System).
Navigatie
89
Integritatea este o masura de siguranta care se refera la corectitatea informatiilor furnizate de sistem
ca un tot unitar. Tot in cadrul acestei integritati intra si capacitatea sistemului de a alerta echipajul
atunci cand sistemul nu ar trebui sa mai fie utilizat ca referinta.
Nivelul necesar de integritate pentru fiecare tip de operatiune se exprima in termeni de distante
laterale / orizontale si in unele cazuri verticale (pentru apropieri). In momentul in care aceste limite
sunt atinse, sistemul alerteaza echipajul de comanda. Dupa o astfel de alerta, echipajul trebuie sa reia
navigatia cu ajutorul mijloacelor de navigatie conventionale.
Navigatie
90
Navigatie
91
Segmentul Spatial Segmentul spaial al sistemului GPS asigur acoperirea pn la latitudinea de 80, fiind
vizibili simultani ntre 4 i 8 satelii, peste elevaia de 15 (unghiul sub care se vede satelitul fa de orizont).
Aceasta se realizeaz prin plasarea sateliilor pe 6 orbite aproape circulare, cu altitudinea de 20200 km i o
nclinare a planului orbital de 55. Perioada de rotaie a sateliilor este de 12 ore, ei putand fi vizibili circa 5 ore
dintr-un anumit punct de pe sol. Pe fiecare orbit sunt plasai 4 satelii si din totalul de 24 de sateliti numai 21
sunt activi, ceilali 3 fiind utilizai ca rezerve active (n cazul defectrii unui satelit operaional).
Segmentul terestru Segmentul terestru const din staia principal de control i 5 staii de monitorizare.
Fiecare staie de monitorizare recepioneaz semnale de la toi sateliii vizibili i calculeaz distanele pn la ei.
Rezultatele acestor msurtori mpreun cu datele meteo i alte informaii sunt transmise ctre staia principal
de control. Aici se calculeaz parametrii orbitei i coreciile de timp pentru fiecare satelit; apoi aceste date sunt
transmise sateliilor care le includ n mesajul emis de ei. De asemenea staia principal de control monitorizeaz
starea de funcionare a fiecrui satelit i asigur efectuarea coreciilor orbitale.
Segmentul utilizatori Acest segment const din echipamentul fiecrui utilizator. Aceste echipamente variaz
de la cele portabile, de putere i acuratee redus (utilizate pentru uz personal), la cele foarte precise utilizate n
aviaie i geodezie. La ora actual majoritatea echipamentelor GPS (peste 70%) sunt utilizate n afara sferei
aviatice. Un segment important l constituie aplicaiile geodezice (cartografie, arhitectur, construcii) unde
echipamentele sunt foarte precise i au preuri de cost ce pot atinge 25000$. n aviaie seturile GPS ncep s fie
folosite tot mai mult, ca si componente ale centralei de navigaie, atat pentru zborurile pe distane mari i medii
(nlocuind echipamentele Omega), cat i pentru faza de apropiere. Preul unor asemena echipamente variaz
ntre 5000 i 15000$.
Ceasurile atomice de la bordul sateliilor au fost calibrate astfel ncat originea s fie 6 ianuarie 1980, cand s-a
fcut sincronizarea cu ora UTC. Diferena ntre UTC i timpul GPS nu depete 1 milisecund. Sistemul utilizat
pentru referinta este WGS-84. Acesta definete forma elipsoidului terestru, masa i viteza sa unghiular, cat i
parametrii privind modelul gravitaional al Pmantului. Ultimii parametri sunt necesari deoarece WGS-84 nu se
utilizeaz numai pentru determinarea coordonatelor terestre, el utilizandu-se i pentru determinarea orbitelor
sateliilor GPS.
Navigatie
92
Segmentul spaial Const din 24 de satelii palsai pe 3 orbite, separate ntre ele la 120, avnd
nclinarea de 64.9. Sateliii sunt plasai echidistant pe fiecare orbit, la 45 unul de altul. Altitudinea
orbitei este de 19100 km, perioada de revoluie a sateliilor este de 11 ore i 15 minute. Datorit
modului de alegere a orbitelor sistemul GLONASS are o acoperire mai bun dect GPS la latitudini
nalte.
Segmentul terestru Ca organizare, segmentul terestru este analog cu cel al GPS. Centrul principal de
control se afl lang Moscova, iar staiile de monitorizare se afl rspandite pe teritoriul fostei Uniuni
Sovietice.
Segmentul utilizatori Echipamentele de recepie GLONASS sunt puin rspandite, cele de producie
ruseasc avnd performane sczute i dimensiuni mari. La ora actual cateva companii occidentale au
dezvoltat o serie de interfee pentru achiziionarea comun de date GPS/GLONASS, care urmeaz s fie
lansate pe pia n anii urmtori.
Sistemul GLONASS folosete o referin de timp diferit de GPS, bazat pe ora Moscovei. Sistemul de
coordonate utilizat de GLONASS este PE90/SGS-85 (Soviet Geodetic System). Sistemul este diferit de
WGS-84, pan la ora actual nefiind deduse complet funciile de transformare dintr-un sistem ntraltul.
Navigatie
93
Segmentul spaial Const din 30 de satelii palsai pe 3 orbite medii (Medium Earth Orbit MEO), cu
o inclinare orbitala de 56. Satelitii au o orbita circulara la o altitudine aproximativa de 23 222Km. In
fiecare orbita sunt 9 sateliti activi si exista un satelit de rezerva dedicat in fiecare orbita. Fiecare satelit
are o greutate de 700 Kg si o putere de 1600 W.
Segmentul terestru O retea de statii de la sol compara in permanenta ceasurile atomice instalate la
bordul satelitilor fata de ora atomica setata pentru sistemul Galileo. Cele doua centre de control
localizate la Fucino, Italia si Oberpfaffenhofen, Germany sunt la randul acestora verificate de catre un
grup de laboratoare Europene pentru aliniere la International Coordinated Universal Time. Reteaua
mai contine si statii de uplink, senzori, de diseminare a informatiilor si telemetrie.
Segmentul utilizatori Comisia Europeana are ca scop principal acoperirea a 6 domenii identificate cu
ocazia evaluarilor facute pentru Planul de Actiune pentru aplicatile GNSS: aplicatii pentru receptoare si
telefoane mobile, transportul rutier, aviatie, transport maritim, agricultura de precizie si protectia
mediului, protectia civila si supraveghere.
Sistemul GLONASS folosete o referin de timp diferit de GPS, bazat pe ora Moscovei. Sistemul de
coordonate utilizat de GLONASS este PE90/SGS-85 (Soviet Geodetic System). Sistemul este diferit de
WGS-84, pan la ora actual nefiind deduse complet funciile de transformare dintr-un sistem ntraltul.
Navigatie
94
Ground-based regional augmentation system (GRAS) este un proiect de viitor care presupune
combinarea sistemelor GBAS / SBAS pentru obtinerea unor servicii superioare GPS / GNSS. La fel ca si
in cazul SBAS vor fi transmise mesaje specifice, numai ca acestea nu vor fi trimse catre satelitii
geostationari ci prin intermediul benzii 108 117.975 MHz la fel ca in cazul GBAS. Poate fi o alternativa
viabila in cazul in care satelitii SBAS nu functioneaza corect sau nu este corespunzator acoperita zona si
totodata prin acest sistem se intentioneaza asistenta de navigatie atat in zona terminala cat in in zona
de ruta.
Navigatie
95
Navigatie
96
Navigatie
97
Dezvoltarea continua a industriei aeronautice a condus la cresterea necesarului de capacitate din punct
de vedere al spatiului aerian. Astfel a luat nastere si conceptul de utilizare flexibila a spatiului aerian.
Pentru ca spatiul aerian sa fie utilizat la capacitate optima, sistemele de navigatie ale aeronavelor
trebuie sa fie imbunatatite iar precizia de navigare a acestora in anumite spatii aeriene trebuie sa fie
foarte mare.
O precizie ridicata a a navigatiei aeriene conduce la o esalonare sigura intre o aeronava si alte aeronave
dar si intre o aeronava si obstacolele de la sol sau formele de relief existente in spatiul aerian respectiv.
In acest sens a fost dezvoltat conceptul PBN Performance Based Navigation / Navigatie bazata pe
performanta. Acest concept specifica faptul ca performantele aeronavelor echipate RNAV trebuie sa se
incadreze in anumite limite din punct de vedere al acuratetii, integritatii, disponibilitatii, continuitatii si
functionalitatii necesare unei operarari intentionate in cadrul unei anumite portiuni de spatiu aerian.
Cerintele de performanta sunt identificate sub forma de specificatii de navigatie care la randul lor
identifica tipul de senzori de navigatie si echipamentul ce poate fi utilizat pentru a satisface nivelul
cerintelor de performanta.
In cadrul conceptului PBN cerintele generale de navigatie sunt definite luandu-se in considerare
cerintele operationale. In functie de acestea, operatori aeronavelor isi evalueaza optiunile in functie de
tehnologia disponibila care le-ar permite sa satisfaca cerintele respective. Prin aceasta evaluare,
operatorii au ocazia sa foloseasca o optiune mai eficienta din punct de vedere al costurilor, spre
diferenta de o solutie impusa prin cerinte de reglementare operationala.
Navigatie
98
Intr-un spatiu aerian, cerintele PBN vor fi afectate de comunicatii, supraveghere si mediul operational
ATM, de structura de echipamente de navigatie de la sol si de capacitatile de functionare si operare
necesare pentru a satisface aplicarea managementului traficului aerian (ATM). Cerintele de
performanta PBN depind totodata si de echipamentele non-RNAV disponibile (instalate anterior
definirii conceptului de PBN) si de cerintele de redundanta referitoare pe care aceste echipamente
trebuie sa le satisfaca pentru a asigura continuitatea functionarii acestora.
In fazele de dezvoltarea ale conceptului de PBN, a fost recunoscut faptul ca sistemele avansate de
RNAV instalate la bordul aeronavelor ating un nivel prognozat de acuratete si performanta a navigatiei,
lucru care, in combinatie cu un nivel corespunzator de functionalitate, permit utilizarea eficienta a
spatiului aerian. Totodata este luat in considerare faptul ca sistemele RNAV s-au dezvoltat in ultimii 40
de ani si ca rezultat au aparut numeroase sisteme care se utilizeaza. Conceptul PBN identifica cerintele
de navigatie indiferent de modul prin care acestea sunt satisfacute.
Navigatie
99
O specificatie de navigatie reprezinta setul de cerinte referitoare la aeronava si echipajul sau, necesare
la suportul navigatiei aeriene in cadrul unui spatiu aerian. Specificatia de navigatie defineste
performanta ceruta de catre sistemul RNAV si totodata orice cerinta de functionalitate cum ar fi
capacitatea de a efectua proceduri pe traiecte curbilinii sau de a zbura pe rute paralele offset.
Conceptul PBN se refera numai la specificatii de navigatie care au cerinte de performanta din punct de
vedere liniar, lateral. In cadrul conceptului PBN nu se aplica procedurile care au cerinte de performanta
din punct de vedere lateral in unghi (ex: proceduri de apropiere si aterizare cu ghidare verticala tip APV
Approach Procedure with Vertical guidance) si nu se aplica nici cerinte de performanta pe verticala
(VNAV Vertical Navigation bazat pe informatii barometrice nu este considerat RNP vertical).
Navigatie
100
Navigatie
101
Prezenta imagine este desprinsa din Doc 9613 Performance Based Navigation (PBN) Manual.
Navigatie
102
Navigatie
103
Navigatie
104
Sistemul RNAV instalat ar trebui sa fie in conformitate cu un set de cerinte de baza de performanta dupa cum
sunt acestea descrise in specificatiile de navigatie, care descriu criterii de acuratete, integritate si continuitate.
Totodata ar trebui sa fie in conformitate cu un set de cerinte de functionare specifice, sa aiba o baza de date de
navigatie si sa suporte terminarea unui traiect specific dupa cum este cerut de specificatiile de navigatie.
Pentru sistemele RNAV de tip multi-sensor, ar trebui efectuata o analiza pentru a se observa care senzori sunt
in conformitate cu cerintele de performata descrise in specificatia de navigatie. Specificatia de navigatie
specifica in mod normal daca pentru a indeplini cerintele de disponibilitate si/sau continuitate este necesara
instalarea unui singur sistem sau a doua sisteme. Spatiul aerian in cauza si infrastructura de navigatie sunt
elemente cheie in luarea deciziei de instalare a unui singur sistem sau a doua sisteme.
Sistemul RNP instalat ar trebui sa fie in conformitate cu un set de cerinte de baza de performanta RNP dupa
cum sunt acestea descrise in specificatiile de navigatie, care ar trebui sa includa o functie de monitorizare si
semnalizare la bordul aeronavei. Totodata ar trebui sa fie in conformitate cu un set de cerinte de functionare
specifice, sa aiba o baza de date de navigatie si sa suporte terminarea unui traiect specific dupa cum este cerut
de specificatiile de navigatie.
Pentru sistemele RNP de tip multi-sensor, ar trebui efectuata o analiza pentru a se observa care senzori sunt
in conformitate cu cerintele de performata descrise in specificatia de navigatie
Procesul de aprobare a unui operator de aeronave pentru operatiuni RNAV/RNP este responsabilitatea
Autoritatii Statale. In cadrul acestui proces sunt evaluate toate procedurile operationale inclusiv Manualul de
Operatiuni, manualele de training pentru piloti si alte categorii de personal operational, limitarile descrise in
AFM si/sau Suplimentele la AFM, proceduri de contingenta in cazul cedarii echipamentului si echipamente
minime necesare in conformitate cu MEL.
Navigatie
105
PDE apare in momentul in care traiectul definit de catre sistemul RNAV nu corespunde cu traiectul
intentionat.
FTE se refera la capacitatea pilotului sau a auto-pilotului de a urma traiectul definit. Acest termen
este cunoscut si ca PSE Path Steering Error.
NSE se refera la diferenta intre pozitia estimata a aeronavei si cea reala. Acest termen este cunoscut
si ca PEE Positioning Estimation Error.
Navigatie
106
Toate sistemele si aplicatiile RNAV utilizeaza datele aeronautice pentru a defini instrumente de
navigatie pe sol, piste, pozitii de parcare, puncte de navigatie si rute sau proceduri ce trebuie operate.
Astfel siguranta acestor aplicatii depinde de:
a. Acuratetea datelor depinde de procesele aplicate la originea acestor date;
b. Rezolutia datelor depinde de procesele aplicate la originea acestor date si de procesele ulterioare
de procesare a datelor, inclusiv publicarea acestor date de catre Autoritatea Statala;
c. Integritatea datelor depinde de lantul de transmitere a informatiilor de la originator care
utilizatori.
Siguranta datelor aeronautice este reglementata pe larg in cadrul Anexei 15 ICAO Aeronautical
Information Service.
Navigatie
107
Metoda de transmitere a acestor date aeronautice este prin AIRAC (Aeronautical Information Regulation And
Control) iar modalitatea de transmitere a acestuia de la originatori catre utilizatori este reglementata atat prin
Anexa 15 ICAO cat si prin reglementarile nationale (in cazul Romaniei, RACR-AIS). Prelucrarea datelor
aeronautice presupune un sistem de management al calitatii care este reglementat tot prin documentele
mentionate mai sus.
Datele de navigatie pot lua nastere prin observare, prin setari sau specificatii ale echipamentelor sau prin
procesul de design al procedurilor sau al spatiului aerian. Oricare ar fi sursa de provenienta, generarea unor
astfel de date si procesarea ulterioara a acestora trebuie sa tina cont de urmatoarele:
a) Toate datele aeronautice trebuie sa aiba sistemul de referinta fata de World Geodetic System 1984
(WGS-84);
b) Toate observatiite trebuie sa fie bazate pe International Terrestrial Reference Frame;
c) Toate datele trebuie sa aiba o trasabilitate pana la sursa acestora;
d) Echipamentul utilizat in observatii trebuie sa fie calibrat corespunzator;
e) Aplicatiile software utilizate pentru observatii, designul procedurilor sau a spatiului aerian trebuie sa fie
certificat corespunzator;
f) In toate design-urile trebuie utilizate criterii si algoritmi standard;
g) Observatorii si arhitectii de proceduri trebuie sa aiba un training corespunzator;
h) Toti originatorii de date trebuie sa aiba proceduri (rutine) de verificare si validare a datelor care sa fie usor
de inteles;
i) Procedurile trebuie sa fie verificate de la sol si acolo unde este necesar verificate si inspectate din zbor,
inainte de publicare;
j) Datele aeronautice trebuie publicate intr-un format standard, cu un nivel corespunzator de detalii si cu o
rezolutie specificata;
k) Toti originatorii de date aeronautice si cei care proceseaza astfel de date trebuie sa aiba implementat un
sistem de management al calitatii care sa includa cerinte de emitere de inregistrari de calitate si proceduri
de management al feedback-ului si raportarii erorilor primite de la utilizatori si procesatorii de date din
lantul de transmitere a datelor aeronautice.
Navigatie
108
Valorile declarate in cadrul acestui tabel se refera la cerinte de acuratete (in NM) de 95%.
Specificatia de navigatie RNAV 5 pentru ruta poate fi utilizata si in partea de sosire initiala (partea
initiala a STAR-ului) numai la o distanta mai mare de 30 NM fata de ARP si deasupra MSA.
Specificatiile de navigatie pentru RNP 2 si Advanced RNP 1 sunt in curs de dezvoltare si cel mai probabil
vor fi introduse in versiunile ulterioare ale ICAO Doc 9613 PBN Manual.
Navigatie
109
RNAV (Area Navigation / Navigaia de suprafaa) reprezint o metod de navigaie care permite unei
aeronave s opereze n interiorul unei zone acoperit de un sistem de referina. Echipamentul RNAV de
la bordul avionului determin automat poziia aeronavei (distant, relevment fa de mijlocul de
radionavigaie, generarea de semnale de comand pilotului automat i corectarea pentru revenirea la
capul corect cand aeronava este abtut lateral, etc.) prin procesarea datelor de la unul sau mai muli
senzori i conduce aeronava intr-un mod cat mai adecvat n concordana cu instructiunile date de
controlori.
Nivelul de acuratete necesar este atins prin utilizarea unor input-uri de la unul sau mai multe dintre
urmatoarele sisteme de referinta:
a. VOR / DME;
b. ILS / MLS;
c. LORAN;
d. GNSS;
e. INS / IRS;
f. ADC;
g. Stampa de timp.
Navigatie
110
Cel mai simplu sistem RNAV 2D este compus dintr-un echipament Navigation Computer Unit, un
echipament Control Display Unit (CDU) si un instrument de indicatii care poate fi sub forma de CDI
(Course Deviation Indicator) sau HIS (Horizontal Situation Indicator). Acest tip de sistem utilizeaza
indicatiile rho/theta (distanta / relevment) pentru determinarea pozitiei, care este derivat din modul
de determinare a pozitiei prin informatii de distanta / relevment de la VOR/DME. Pilotul defineste
anumite puncte de navigatie pe traiectul ce urmeaza a fi efectuat prin distanta si relevmentul fata de
un VOR/DME pozitionat corespunzator. Sistemul (Navigation Computer Unit) calculeaza QDM-ul si
distanta pana la acel punct de navigatie prezentand informatia pilotului prin intermediul CDI / HSI si se
comporta ca si cand acel punct de navigatie ar fi un VOR/DME. De aceea aceste puncte sunt cunoscute
ca si statii fantoma.
De regula, pentru astfel de sisteme, radiofarurile VOR/DME care vor fi utilizate pe ruta pentru definirea
punctelor RNAV, sunt selectate de catre piloti la stadiul de planificare a zborului si acesta trebuie sa se
asigure ca aceste radiofaruri sunt in raza de acoperire corespunzatoare fata de punctele ce urmeaza a fi
definite. Distanta pe diagonala (SLANT RANGE) furnizata de echipamentele DME trebuie luata in
considerare atunci cand se aleg echipamente VOR/DME care sunt apropiate fata de traiect. Pilotul
trebuie sa se asigure ca informatia este introdusa corect in CDU pentru ca echipamentul in sine
(computerul) nu poate recunoaste si nu poate corecta greselile. Pentru a evita erorile de pozitionare,
aeronava trebuie sa fie in permanenta in raza de acoperire a radiofarului.
Navigatie
111
Un sistem RNAV complex de regula este in dotarea oricarui avion comerial de pasageri de mare
capacitate. Acest sistem de regula este integrat in cadrul sistemului FMS (Flight Management System).
Sistemul discutat in slide-ul de fata este specific tipului de avion B737-800 dar principiul de baza este
valabil si pentru alte avioane de asemenea natura. FMS-ul este compus din FMCS (Flight Management
Computer System), AFDS (Autopilot / Flight Director System), A/T (Autothrottle) si 2 sisteme IRS
(Inertial Refernce System).
Fiecare dintre aceste componente poate functiona independent sau in combinatii variate. FMS-ul nu
face decat sau integreze toate aceste componente pentru a furniza navigatie automatizata, ghidare si
managementul performantelor de zbor. Totodata, furnizeaza informatii RNAV 4D (latitudine,
longitudine, altitudine si timp) pentru a optimiza zborul si a obtine un zbor cat mai economic cu
putinta.
Componenta centrala a sistemului este FMC-ul care efectueaza toate calculele de performanta de
navigatie si furnizeaza comenzi de ghidare si control. Un terminal specific (CDU Control Display Unit)
permite echipajului de comanda sa introduca anumiti parametrii in FMC si afiseaza rezultatele
obtinute. Comenzile specifice FMC pentru navigatia verticala si laterala (VNAV / LNAV) sunt conectate
cu sistemele AFDS si A/T. Pentru determinarea pozitiei, FMC-ul utilizeaza predominant informatiile
primite de la IRS (sistem intern, independent, care determina pozitia aeronavei prin integrarea datelor
de la cele 3 acelerometre) pe care le confirma utilizand indicatiile de la doua DME-uri. In timpul
zborului, FMC-ul combina informatiile primite de la IRS cu indicatiile primite de la referinte externe. In
cazul in care se utilizeaza numai informatii de la IRS, un mesaj de alertare va fi afisat echipajului de
comanda.
Navigatie
112
FMC-ul contine si bazele de date de performante ale aeronavei si de navigatie. Baza de date de
navigatie contine datele aeronautice pentru zona de operare planificata dupa cum urmeaza:
a. Detalii despre aeroporturi, pozitii, cote, piste, etc;
b. Facilitati de navigatie incluzand informatiile despre localizare, altitudine, frecventa, indentificare si
raza de acoperire;
c. Rute de survol inclusiv punctele de raport;
d. Proceduri SID / STAR si proceduri de apropiere la pista;
e. Rute utilizate de catre companie.
Baza de date este revizuita la fiecare 28 de zile (ciclul AIRAC) si datele aeronautice pot fi optimizate
pentru utilizarea specifica a fiecarui operator de aeronave.
Terminalul prin care se introduc datele in FMC si se comunica cu sistemul se numeste CDU (Control
Display Unit). Acesta se foloseste atat inainte de zbor pentru initializarea sistemului cat si in tipul
zborului pentru operare in sine. Are in compunere o tastatura alfanumerica, butoane cu comenzi
predefinite si un display insotit de taste LSK (Line Select Keys) pentru a facilita selectarea anumitor
comenzi. Inainte de zbor se introduc date despre pozitia aeronavei, aerodromurile de plecare si sosire,
proceduri SID / STAR utilizate si ruta ce va fi operata. In timpul urcarii se pot controla profilele vertical,
lateral si de timp (VNAV, LNAV) prin introducere de date sau modificarea celor introduse initial. Tot prin
aceasta interfata se mai pot controla profilele de croaziera, de coborare si de aterizare.
Navigatie
113
Un sistem RNP isi utilizeaza toti senzorii, arhitectura sistemului si modurile de operare pentru a
satisface cerintele specificatiilor de navigatie specifice RNP. Trebuie sa efectueze verificari de
integritate si verificari rezonabile ale senzorilor si datelor prelucrate si poate oferi metode prin care
anumite tipuri de navigatie sa nu fie utilizate pentru a evita utilizarea unui senzor ne-adecvat. Cerintele
RNP pot limita modul in care aeronava este operata, spre exemplu pentru valori mici de RNP, unde
eroarea tehnicii de zbor (FTE - flight technical error) constituie un factor semnificativ, zborul manual al
aeronavei de catre echipajul de comanda poate sa nu fie permis. Se mai pot cere instalarea a doua
sisteme sau a doua randuri de senzori in functie de tipul de operatiuni necesare sau intentionate.
Navigatie
114
Desi valoarea TSE se poate modifica pe parcursul zborului din diferite motive, specificatiile de navigatie
RNP asigura ca distributia valorii TSE ramane in limite normale pentru operarea respectiva. Acest fapt
rezulta din doua cerinte referitoare la distributia valorii TSE, respectiv:
a. Valoarea TSE trebuie sa ramana mai egala sau mai mica decat valoarea ceruta de acuratete pentru
95% din timpul de zbor;
b. Probabilitatea ca valoarea TSE pentru oricare aeronava sa depaseasca limita valorii TSE fara
semnalizare / alertare sau fie mai mica decat 10-5.
Navigatie
115
Din punct de vedere al procedurilor operationale, in spatiile aeriene si pe rutele nominalizate ca fiind
RNP 10, un operator trebuie sa respecte si cerintele stipulate in cadrul Anexei 2 ICAO Regulile
Aerului.
La planificarea zborului, trebuie acordata atentie sporita conditiilor ce pot afecta operarea in spatiul
aerian sau pe rutele RNP 10, cum ar fi:
a. Sa se verifice ca limitarea de timp impusa de RNP 10 a fost luata in considerare;
b. Sa se verifice ca cerintele pentru GNSS sunt satisfacute pentru zborul respectiv;
c. Sa se ia in considerare orice limitare operationala impusa legata de aprobarea pentru RNP 10, daca
aceasta este necesara.
La pre-flight, echipajul de comanda trebuie sa:
a. Studieze jurnalele de intretinere pentru a determina starea echipamentelor necesare pentru
operarea in conditii de RNP 10 si sa se asigure ca au fost remediate eventualele defecte ale
echipamentelor respective daca este cazul;
b. Verifice antenele exterioare ale aeronavei si zona fuselajului din jurul antenelor in timpul verificarii
exterioare a aeronavei (se poate face de catre echipajul de comanda sau de catre personal tehnic
specializat);
c. Recapituleze procedurile de urgenta pentru operatiunile RNP 10. In mod normal nu sunt diferite
fata de procedurile de urgenta peste ocean, cu o singura exceptie echipajele de comanda trebuie
sa fie capabile sa isi dea seama atunci cand aeronava nu mai este capabila de operatiuni RNP 10 si
sa anunte organele de control al traficului aerian.
Navigatie
116
In cazul echipamentelor INS/ IRU, atunci cand se planifica operatiuni tip RNP 10, operatorul trebuie sa
se asigure ca limita de timp pentru operarea sistemelor nu este depasita. Pentru a efectua aceasta
evaluare, operatorul trebuie sa ia in considerare efectul componentei de fata vantului.
In cazul in care se efectueaza update-uri de pozitie pe ruta, operatorii pot extinde limita de timp pentru
RNP 10. Aprobarile pentru diversele proceduri de update sunt bazate pe un baseline (limita de timp
generala) aprobat initial la care se adauga o valoare egala cu baseline minus un factor de timp dupa
cum urmeaza:
a. Update automat utilizand un DME/ DME 0,3 ore. Spre exemplu daca operatorul are un baseline
aprobat de 6,2 ore, se mai poate extinde cu 5,9 ore in cazul unui astfel de update;
b. Update automat utilizand DME/ DME/ VOR 0,5 ore. Spre exemplu daca operatorul are un
baseline aprobat de 6,2 ore, se mai poate extinde cu 5,7 ore in cazul unui astfel de update;
c. Metode de update manual prevazute de FAA Order 8400.12A Appendix 7 sau aprobate de
autoritate 1 ora.
Navigatie
117
Navigatie
118
Autoritatea statala trebuie sa se asigure ca exista infrastructura de navigatie necesara pentru

efectuarea navigatiei in conformitate cu RNAV 5, inclusiv moduri clasice de navigare in cazul in care
sunt intalnite pauze in acoperirea mijloacelor de navigatie. In cazul in care aceste pauze apar, spatiul
intre rute trebuie sa ia in considerare necesitatea maririi limitelor laterale pentru aceasta faza de
navigatie dead-reckoning.
Operatiunile RNAV 5 se bazeaza pe utilizarea echipamentelor RNAV ce determina pozitia aeronavei in
plan orizontal utilizand input-uri de la unul sau o combinatie de mijloace de radionavigatie de mai jos,
impreuna cu metode de de stabilire si urmare a unui traiect intentionat:
a. VOR / DME;
b. DME / DME;
c. INS sau IRS;
d. GNSS.
In spatiile aeriene sau pe rutele RNAV 5 sunt necesare comunicatiile directe (voce) intre ATC si piloti.
Atunci cand supravegherea radar constituie o metoda de asistenta in cazul procedurilor de
contingenta, performantele sistemului de supraveghere trebuie sa fie adecvate pentru acest scop.
Totodata radarul poate fi utilizat pentru a corecta erorile de navigatie in conditiile in care ruta este in
spatiul acoperit si resursele ATS sunt corespunzatoare.
Navigatie
119
Pentru aprobarea unui operator de a efectua operatiuni RNAV 5, o autoritate statala trebuie sa ia in
considerare urmatoarele aspecte:
a. Aeronava trebuie sa fie eligibila din punct de vedere al fabricatiei (nominalizare in AFM, STC
disponibil, Service Letter de la fabricant sau dovezi ca aeronava este in conformitate cu AMC 20-4
sau AC 90-96;
b. Evaluarea procedurilor operationale a sistemelor de navigatie ce vor fi utilizate;
c. Controlul acelor proceduri operationale prin inserari acceptabile in Manualul de Operatiuni;
d. Identificarea cerintelor de instruire pentru echipajele de comanda;
e. Atunci cand este necesar controlul procesarii bazei de date de navigatie.
Operatorul trebuie sa detina:
a. O lista a configuratiei echipamentului ce va fi utilizat pentru operatiunile RNAV 5;
b. Programa de instruire adecvata adresata practicilor operationale si procedurilor legate de
operatiunile RNAV 5 (ex: training initial, recurrent pentru piloti, dispeceri sau personal de
intretinere;
c. Manuale operationale si checklist-uri care sa contina instructiuni de operare si instructiuni /
proceduri de contingenta, care trebuie supuse aprobarii autoritatii statale;
d. Un lista MEL corespunzatoare care sa precizeze conditiile de dispatch pentru operatiuni de tip
RNAV 5.
Navigatie
120
RAIM Receiver Autonomous Integrity Monitoring (http://augur.ecacnav.com/).

SBAS Satellite Based Augmentation System
ABAS Aircraft Based Augmentation System
GBAS Ground Based Augmentation System
GPS FDE GPS Fault Detection and Exclusion
In cazul in care se prognozeaza o pierdere continua a semnalului pentru mai mult de 5 minute, ruta
planificata ar trebui revizuita (intarziere sau re-rutare).
In cazul in care se utilizeaza o baza de date de navigatie, aceasta trebuie sa fie adusa la zi si sa contina
toate mijloacele de navigatie si punctele de navigatie necesare pentru traiect.
Autoritatea Statala are obligatia de a Superviza operatiunile de zbor iar in cazul operatiunilor RNAV 5 ar
trebui sa ia in considerare rapoartele referitoare la erorile de navigatie. Evenimente ce implica erori
repetate atribuite unui echipament specific pot conduce la retragerea aprobarilor pentru operatorul
respectiv pana la repararea echipamentului,inlocuirea acestuia sau modificari ale procedurilor
operationale. In anumite cazuri, in functie de analiza erorilor, se poate decide reinstruirea personalului.
Navigatie
121
Design-ul structurii de rute trebuie sa tina cont de infrastructura de navigatie. Cerintele de echipare ale
aeronavelor pentru RNAV 2 si RNAV 1 sunt practic identice, dar infrastructura de navigatie afecteaza
performanta care poate fi atinsa de catre sisteme. Se definesc urmatoarele criterii de navigatie: GNSS,
DME/ DME si DME/ DME/ IRU. Atunci cand DME-ul este singura referinta care se foloseste la updateurile de pozitie, pauzele in acoperirea DME pot impiedica update-urile. Integrarea unui IRU (Inertial
Reference Unit) poate permite operarea in zone in care pauzele de acoperire ale DME pot fi mai lungi.
Daca un IRU nu este instalat, atunci aeronava poate reveni la modul de navigatie la vedere (dead
reckoning).
Navigatie
122
Pentru aprobarea unui operator de a efectua operatiuni RNAV 2 / RNAV 1, o autoritate statala trebuie
sa ia in considerare urmatoarele aspecte:
a. Aeronava trebuie sa fie eligibila din punct de vedere al echipamentelor;
b. Evaluarea procedurilor operationale a sistemelor de navigatie ce vor fi utilizate;
c. Controlul acelor proceduri operationale prin inserari acceptabile in Manualul de Operatiuni;
e. Atunci cand este necesar controlul procesarii bazei de date de navigatie.
Operatorul trebuie sa detina:
a. O lista a configuratiei echipamentului ce va fi utilizat pentru operatiunile RNAV 2 / RNAV 1;
b. Programa de instruire adecvata adresata practicilor operationale si procedurilor legate de
operatiunile RNAV 2 / RNAV 1 (ex: training initial, recurrent pentru piloti, dispeceri sau personal de
intretinere;
c. Manuale operationale si checklist-uri care sa contina instructiuni de operare si instructiuni /
proceduri de contingenta, care trebuie supuse aprobarii autoritatii statale;
d. Un lista MEL corespunzatoare care sa precizeze conditiile de dispatch pentru operatiuni de tip
RNAV 2 / RNAV 1.
Navigatie
123
RAIM Receiver Autonomous Integrity Monitoring (http://augur.ecacnav.com/).

SBAS Satellite Based Augmentation System
ABAS Aircraft Based Augmentation System
GBAS Ground Based Augmentation System
In cazul SID-urilor RNAV, echipajele de comanda trebuie sa aiba posibilitatea de a utiliza RNAV pentru ghidarea
laterala a aeronavei, de la nu mai mult de 500ft (153m) deasupra cotei aerodromului. Pentru STAR-urile RNAV,
aeronava trebuie sa fie capabila de RNAV 2 / RNAV 1 inainte de a incepe primul viraj din cadrul procedurii.
Bazele de date de navigatie trebuie contractate de la un furnizor care este in conformitate cu cerintele RTCA DO
200A/EUROCAE ED 76 Standards for Processing Aeronautical Data si ar trebui sa fie compatibila pentru tipul
de operatiuni intentionat. In acest sens, autoritatea de reglementare emite o LOA (Letter Of Acceptance) pentru
fiecare entitate din lantul informational pentru a dovedi conformitatea (ex: FAA LOA in conformitate cu FAA AC
20-153 sau EASA LOA in conformitate cu EASA IR 21 Subpart G). Orice discrepanta trebuie raportata furnizorului
si rutele afectate trebuie sa fie interzise in a fi folosite prin informari trimise de catre operator echipajelor de
comanda. Operatorii de aeronava ar trebui sa efectueze verificari periodice ale bazei de date pentru a se asigura
ca sunt satisfacute cerintele de calitate in acest sens.
Autoritatea Statala are obligatia de a Superviza operatiunile de zbor iar in cazul operatiunilor RNAV 10 / RNP 10
ar trebui sa ia in considerare rapoartele referitoare la erorile de navigatie. Evenimente ce implica erori repetate
atribuite unui echipament specific pot conduce la retragerea aprobarilor pentru operatorul respectiv pana la
repararea echipamentului,inlocuirea acestuia sau modificari ale procedurilor operationale. In anumite cazuri, in
functie de analiza erorilor, se poate decide reinstruirea personalului.
Navigatie
124
Una dintre conditiile pentru ca o aeronava sa fie aprobata RNP 4 este ca aceasta sa fi primit un
certificat de navigabilitate care sa ateste instalarea echipamentelor necesare din fabrica sau in cazul in
care aceasta a fost dotata cu echipamentele respective dupa aceea, sa detina un STC (Supplemental
Type Certificate) adecvat.
Conditiile ce trebuie luate in considerare de catre autoritatea statala atunci cand se intentioneaza
aprobarea operationala a unui operator sunt in principal aceleasi ca la specificatiile de navigatie
discutate anterior. Din punct de vedere al cerintelor de MEL, fiecare operator trebuie sa trimita
programul de intretinere inclusiv un program pentru monitorizarea echipamentelor spre aprobare,
atunci cand se solicita aprobarea operationala. Pentru fiecare sistem de navigatie trebuie sa fie
disponibile un set de instructiuni in ceea ce priveste continuarea navigabilitatii.
Specificatia RNP 4 are anumite cerinte din punct de vedere al functionalitatii sistemului de navigatie
(afisarea datelor de navigatie, Track to Fix TF, Direct to Fix DF, functie Direct to, Course to Fix CF,
parallel offset, tranzitie fly-by, display-uri, selectarea traiectului de zbor si a punctelor de navigatie,
cerinte de alertare, acces la baza de date de navigatie, referinte WGS84, update automat al pozitiei
prin radio) detaliate in cadrul ICAO Doc 9613.
Navigatie
125
La pre-flight, echipajul de comanda trebuie sa:

a. Studieze jurnalele de intretinere pentru a determina starea echipamentelor necesare pentru operarea in
conditii de RNP 4;
b. Sa se asigure ca au fost remediate eventualele defecte ale echipamentelor respective daca este cazul;
c. Recapituleze procedurile de urgenta pentru operatiunile RNP 10. In mod normal nu sunt diferite fata de
procedurile de urgenta peste ocean, cu o singura exceptie echipajele de comanda trebuie sa fie capabile
sa isi dea seama atunci cand aeronava nu mai este capabila de operatiuni RNP 10 si sa anunte organele de
control al traficului aerian.
Navigatie
126
Conditiile ce trebuie luate in considerare de catre autoritatea statala atunci cand se intentioneaza aprobarea
operationala a unui operator sunt in principal aceleasi ca la specificatiile de navigatie discutate anterior.
Din punct de vedere al acuratetii, atunci cand se opereaza in spatii aeriene sau pe rute nominalizate a fi RNP 1,
eroarea totala laterala de sistem trebuie sa fie mai mica decat 1 NM pentru cel putin 95% din timpul de zbor.
Tot in acest sens, valoarea FTE (Flight Technical Error) nu trebuie sa depaseasca 0,5 NM pentru cel putin 95% din
timpul de zbor.
Specificatia RNP 4 are anumite cerinte din punct de vedere al functionalitatii sistemului de navigatie detaliate in
cadrul ICAO Doc 9613, Partea C, Capitolul 3 Implementarea RNP 1.
Navigatie
127
Conditiile ce trebuie luate in considerare de catre autoritatea statala atunci cand se intentioneaza
aprobarea operationala a unui operator sunt in principal aceleasi ca la specificatiile de navigatie
discutate anterior.
Din punct de vedere al acuratetii, atunci cand se opereaza in spatii aeriene sau pe rute nominalizate a
fi RNP 1, eroarea totala laterala de sistem trebuie sa fie mai mica decat 1 NM pentru cel putin 95%
din timpul de zbor. Tot in acest sens, valoarea FTE (Flight Technical Error) nu trebuie sa depaseasca 0,5
NM pentru cel putin 95% din timpul de zbor pentru segmentele de apropiere initiala, intermediara si
RNP Missed Approach si nu trebuie sa depaseasca 0,25 NM pentru cel putin 95% din timpul de zbor
pentru segmentele de apropiere finala. In cursul apropierii finale eroarea totala laterala de sistem
trebuie sa fie mai mica decat 0,3 NM pentru cel putin 95% din timpul de zbor.
Pentru specificatia de navigatie RNP APCH exista un set de cerinte functionale (display de navigatie,
afisarea abaterii laterale, flight director / autopilot, EHSI) care sunt declarate in cadrul ICAO Doc 9613,
Volum II, Partea C, Capitolul 5 Implementarea RNP APCH.
Navigatie
128
Nivelul de semnal satelitar (RAIM prediction) trebuie verificat prin NOTAM-uri si/sau servicii de predictie
specializate care sa ia in considerare cele mai recente informatii despre constelatiile satelitare. In cazul in care
se prevede o cedare continua a semnalului pentru mai mult de 5 minute pentru oricare parte a procedurii RNP
APCH, planificarea zborului ar trebui revizuita (intarziere sau planificare a unei proceduri diferite).
Serviciile de predictie RAIM nu garanteaza serviciul satelitar, fiind mai degraba instrumente pentru evaluarea
capacitatii asteptate de a satisface performantele de navigatie necesare. Este important ca pilotii / autoritatile
statale sa fie constienti ca pot aparea si cedari neasteptate a satelitilor si de aceea ar putea aparea nevoia
stringenta de o pentru o procedura alternativa.
Navigatie
129
Pentru aprobarea unui operator de a efectua operatiuni RNP AR APCH, o autoritate statala trebuie sa ia
in considerare urmatoarele aspecte:
a. Aeronava trebuie sa fie eligibila din punct de vedere al fabricatiei (calificarea aeronavei, proceduri
de mentenanta, revizia MEL);
b. Evaluarea procedurilor operationale a sistemelor de navigatie ce vor fi utilizate. Procesarea bazelor
de date de navigatie trebuie sa includa:
a. Programul de validare a bazei de date;
b. Cerinte referitoare la procedurile operationale;
c. Programul de monitorizare RNP;
d. Proceduri de dispatch / flight monitoring.
c. Controlul procedurilor de dispatch / flight monitoring prin inserari acceptabile in Manualul de
Operatiuni;
e. Atunci cand este necesar controlul procesarii bazei de date de navigatie;
f. Instruirea personalului navigant si a dispecerilor referitor la procedurile operationale trebuie sa fie
documentata.
In ceea ce priveste gestionarea bazelor de date de navigatie in cazul aeronavelor si echipajelor
aprobate pentru RNP AR APCH, fiind un subiect de o importanta maxima pentru siguranta zborului,
sunt necesare programe speciale pentru contractarea, procesarea si distributia datelor aeronautice.
Totodata din punct de vedere al supervizarii operatorului de catre Autoritatea statala, suplimentar, este
necesar un program de monitorizare al apropierilor RNP AR APCH si un studiu de siguranta pentru
implementarea unor astfel de proceduri.
Navigatie
130
RNAV 10
RNP4
RNAV 5
En-route RNAV 2
RNAV 1
RNAV 1
Terminal
RNP 1
RNP APCH
RNP APCH with Baro VNAV
Final
RNP AR APCH with RF
RNP AR APCH without RF
Oceanic
Navigatie
A1
L1
B1
C1
D1
D1
O1
S1
S2
T1
T2
B2
C2
D2
D2
O2
B3 B4
C3
D3
D3
O3
B5
C4
D4
D4
O4
LORAN
DME/DME/IRU (or
INS/IRS for B5)
VOR / DME
DME / DME
GNSS
All permited sensors
B6
131
Navigatie
132
In anii 1950, pe masura ce aviatia civila la nivel international se dezvolta, a fost de comun acord
agreeat ca din cauza reducerii acuratetii sensbilitatii presiunii la altimetrele barometrice odata cu
cresterea in inaltime, este nevoie ca dupa un anumit nivel de zbor sa existe o esalonare minima
crescuta. Astfel a luat nastere termenul de VSM Vertical Separation Minima. In acest sens, incepand
cu anii 1960, incepand cu nivelul de zbor 290 s-a instaurat o separare minima verticala de 600m
respectiv 2000ft.
Nivelul de zbor 290 nu a fost o alegere empirica, ci mai degraba o limitare operationala a plafonului de
serviciu pentru aeronavele din acea perioada. Incepand cu 1966 aceasta masura de reducere a
separarii minime verticale, a fost stabilita la nivel global.
Navigatie
133
Incepand cu anii 1970, odata cu cresterea traficului aerian si totodata cresterea pretului
combustibilului, a aparut necesitatea stringenta pentru utilizarea spatiului aerian intr-o maniera cat
mai flexibila. In acest sens, ICAO a demarat un proiect de cercetare la scara globala pentru a determina
daca este sigur si eficient sa reduca separarea minima verticala intre FL290 si FL410. Acest studiu si
testarile in trafic real au continuat pe tot parcursul anilor 80 in Europa, Canada, Japonia si SUA.
Rezultatele acestui studiu au demonstrat faptul ca aceasta reducere este sigura din punct de vedere
operational, fezabila si eficienta din punct de vedere al costurilor, fara necesitatea impunerii unor
cerinte tehnice majore. In cadrul acestor studii s-a evidentiat faptul ca spatiul Nord Atlantic (NAT MNPS
North Atlantic Minimum Navigation Performance Specifications) era candidatul ideal pentru
implementarea RVSM, aeronavele avand un grad rificat de tehnologizare si fiind supuse unor cerinte
suplimentare din punct de vedere al preciziei de navigatie.
Astfel in Martie 1997 a fost pornita Evaluarea Operationala in spatiul NAT intr-o banda de nivele intre
330 si 370 inclusiv. In Octombrie 1998 a fost extinsa banda de nivele intre 310 si 390.
Navigatie
134
Odata cu trecerea timpului necesar si cu efectuarea studiilor de siguranta relevante, spatiul aerian
RVSM a fost extins incepand cu februarie 2000 iar in Noiembrie 2011 s-a finalizat implementarea
acestuia la nivel global.
La nivelul european spatiul aerian se numeste EUR RVSM si este implementat in toate FIR-urile europei
si zonele aditionale.
Navigatie
135
Ealonarea vertical se obine solicitnd ca aeronavele care utilizeaz procedurile de calaj altimetric
stabilite s opereze la niveluri diferite, exprimate ca niveluri de zbor sau altitudini potrivit prevederilor
PIAC ATS cap. 4, seciunea 4.10.
Documentaia referitoare la ealonarea vertical este coninut n Manualul de Implementare a

ealonrii verticale minime de 300 m (1000 ft) ntre FL 290 i FL 410 inclusiv (Doc 9574).
Controlul traficului aerian trebuie s asigure ealonarea vertical minim de 600 m (2000 ft) ntre o
aeronav supus cedrii comunicaiilor n timpul zborului i orice alt aeronav atunci cnd ambele
aeronave opereaz n interiorul spaiului RVSM.
Din punct de vedere al planului de zbor, aeronavele aprobate pentru intrarea in spatiul RVSM trebuie
sa introduca in planul de zbor, in campul 10a litera W.
Navigatie
136
Mentinerea altitudinii un sistem automatizat de mentinere a altitudinii trebuie sa fie capabil sa

mentina altitudinea intr-un ecart de 20 m (65 ft) fata de altitudinea selectata in conditii de zbor
orizontal la nivel in conditii meteo fara turbulente si fara rafale de vant.
Pentru aeronavele care au avut un sistem automat de control al altitudinii / management al

performantelor de zbor, care permite variatii de pana la 40 m (130 ft) in conditii de zbor orizontal la
nivel in conditii meteo fara turbulente si fara rafale de vant, instalat prin Type Certificate inainte de 1
Ianuarie 1997, nu trebuie facute modificari de echipamente.
Minimum un singur sistem de control automat al altitudinii cu performante de mentinere a altitudinii
specificate mai sus, trebuie sa fie instalat. Acolo unde este disponibila o functie de tip select/ acquire a
altitudinii, bordul de control (control panel) va trebui sa fie configurat astfel incat sa nu existe o eroare
mai mare de 8 m (25 ft) intre valoarea selectata de catre si afisata echipajului de comanda si datele
emise de sistemul de contol.
Sistemul de altimetrie al aeronavei trebuie sa aiba capacitatea de a transmite informatii catre
transponderul aeronavei in conformitate cu cerintele de reglementare operationala.
In functie de conditiile operationale de zbor, acuratetea totala a sistemului, mai precis eroarea
sistemului de altimetrie (ASE Altimetry System Error) trebuie sa fie intre 37 m (120 ft) si maximum 75
m (245 ft).
Navigatie
137
Sistemul de altimetrie al unei aeronave este compus din toate acele elemente implicate in procesarea
mostrelor de presiune statica a aburului liber (free steam static pressure) si convertirea acesteia in
informatie de altitudine barometrica. Aceste elemente se categorisesc in doua mari grupe:
a. Airframe-ul plus sursele statice;
b. Echipamentele de avionica si/sau instrumente.
Urmatoarele informatii ale sistemului de altimetrie (altimetry system outputs) sunt relevante pentru
operatiunile RVSM:
a. Altitudinea barometrica (corectata pentru presiune) pentru afisare;
b. Date de raportare ale altitudinii barometrice;
c. Altitudine barometrica sau deviatia altitudinii barometrice pentru echipamentul de control
automat al altitudinii.
Toate limitarile sistemului de altimetrie trebuie introduse in AFM. AFM-ul ar trebui sa cuprinda
totodata si o declaratie de conformitate cu TGL 6, facand referire la Service Bulletin-ul aplicabil sau
standardul de contructie. In plus fata de aceasta, orice aspecte de ne-conformitate ale echipamentelor
sau alte limitari vor fi documentate in AFM sau suplimente la AFM si in Manualul de Operatiuni
aprobat si aplicabil.
Din punct de vedere al Continuarii Navigabilitatii, Manualul de Reparatii Structurale trebuie sa contina
informatii referitoare la zonele de reparatie din jurul prizelor (surselor) statice, unghiul de atac al
senzorilor si zonele usilor daca inchiderea gresita a acestora poate afecta curgerea aerului in jurul
senzorilor mentionati. Tot din acest punct de vedere MMEL-ul trebuie sa contina inregistrari specifice
referitoare la echipamentele pentru RVSM.
Navigatie
138
La intrarea in spatiul RVSM urmatoarele echipamente ar trebui sa fie in mod normal operationale:
a. Doua sisteme primare de masurare a altitudinii;
b. Un sistem automat de control al altitudinii;
c. Un sistem de alertare al altitudinii;
d. Transponder operational.
In timpul zborului:
- In cazul in care se schimba nivelul de zbor, aeronava nu trebuie sa treaca peste nivelul nou autorizat
cu mai mult de 45 m (150ft);
- Sistemul de control automat al altitudinii ar trebui sa fie operativ si activat pe perioada zborului de
croaziera cu exceptia anumitor cazuri cum ar fi turbulenta sau re-centrajul in zbor;
- Echipajul trebuie sa se asigure ca sistemul de alertare al altitudinii functioneaza;
- Din ora in ora trebuie facuta o verificare a altimetrelor. Cel putin doua dintre acestea trebuie sa fie
aproximativ identice, intr-o limita de 60 m (200 ft). In cazul in care aceasta cerinta nu este
satisfacuta, sistemul trebuie declarat ca defect si acest fapt notificat catre ATC;
- Daca pilotul este avertizat de catre ATC ca a depasit nivelul autorizat cu o deviatie de 90 m (300
ft), acesta trebuie sa ia masurile necesare pentru a reveni la nivelul de zbor autorizat cat mai
repede.
Dupa zbor, orice defecte sau functionari necorespunzatoare ale sistemului trebuie inscrise /
documentate in jurnalul tehnic.
Navigatie
139
In areas where feet are used for altitude and where, in accordance with regional air navigation
agreements, a vertical separation minimum of 1 000 ft is applied between FL 290 and FL 410
inclusive:*
* Except when, on the basis of regional air navigation agreements, a modified table of cruising levels
based on a nominal vertical separation minimum of 1 000 ft (300 m) is prescribed for use, under
specified conditions, by aircraft operating above FL 410 within designated portions of the airspace.
** Magnetic track, or in polar areas at latitudes higher than 70 degrees and within such extensions to
those areas as may be prescribed by the appropriate ATS authorities, grid tracks as determined by a
network of lines parallel to the Greenwich Meridian superimposed on a polar stereographic chart in
which the direction towards the North Pole is employed as the Grid North.
*** Except where, on the basis of regional air navigation agreements, from 090 to 269 degrees and
from 270 to 089 degrees is prescribed to accommodate predominant traffic directions and appropriate
transition procedures to be associated therewith are specified.
Navigatie
140
In other areas where feet are the primary unit of measurement for altitude:
* Magnetic track, or in polar areas at latitudes higher than 70 degrees and within such extensions to
** Except where, on the basis of regional air navigation agreements, from 090 to 269 degrees and
Navigatie
141
Navigatie
142
Navigatie
143
Navigatie
144
In areas where metres are used for altitude and where, in accordance with regional air navigation
agreements, a vertical separation minimum of 300 m is applied between 8 900 m and 12 500 m
inclusive:*
* Except when, on the basis of regional air navigation agreements, a modified table of cruising levels
based on a nominal vertical separation minimum of 1 000 ft (300 m) is prescribed for use, under
specified conditions, by aircraft operating above FL 410 within designated portions of the airspace.
** Magnetic track, or in polar areas at latitudes higher than 70 degrees and within such extensions to
*** Except where, on the basis of regional air navigation agreements, from 090 to 269 degrees and
Navigatie
145
in other areas where metres are the primary unit of measurement for altitude:
* Magnetic track, or in polar areas at latitudes higher than 70 degrees and within such extensions to
** Except where, on the basis of regional air navigation agreements, from 090 to 269 degrees and
Navigatie
146
* Sisteme de nivele de croaziera dupa cum sunt acestea aplicate in unele state din Federatia Rusa
Culoarea albastra reprezinta Track-uri intre 000 > 179 (sau 090 > 269 in FIR/ UIR Italia, Franta,
Spania, Portugalia si Spania)
Culoarea portocalie reprezinta Track-uri intre 180 > 359 (sau 270 > 089 in FIR/ UIR Italia, Franta,
Spania, Portugalia si Spania)
Zona gri este zona in care sunt efectuate activitatile specifice tranzitiei intre zone.
Navigatie
147
Operarile in toate conditiile meteo este unul dintre subiectele reglementate de catre EU-OPS.
Subpartea E reglementeaza minimele de operare ale aerodromului, atat la fazele de decolare cat si de
aterizare.
OPS 1.430 Minime de operare ale aerodromului generaliti (A se vedea apendicele 1 la OPS 1.430)
(a) Operatorul stabileste, pentru fiecare aerodrom planificat pentru a fi utilizat, minime de operare ale
aerodromului care nu sunt mai mici dect valorile indicate n apendicele 1. Metoda de determinare
a acestor minime trebuie s fie acceptabil pentru autoritate. Aceste minime nu trebuie s fie mai
mici dect orice valori care se pot stabili pentru astfel de aerodromuri de ctre statul n care se afl
aerodromul, cu excepia cazului n care statul aprob n mod specific acest lucru.
Navigatie
148
Terminologia definita de catre EU OPS este urmatoarea:

1. Apropierea cu manevre la vedere (circling). Faza vizual n continuarea unei apropieri
instrumentale, pentru a aduce avionul n poziie de aterizare pe o pist care nu ndeplineste
criteriile unei apropieri directe.
2. Proceduri la vizibilitate redus (Low Visibility Procedures LVP). Proceduri aplicate pe un
aerodrom n scopul de a asigura operarea n siguran n timpul apropierilor de Categoriile II si III si
al decolrilor la vizibilitate redus.
3. Decolare la vizibilitate redus (Low Visibility Take-Off LVTO). Decolarea la o valoare a RVR mai
mic de 400 m.
4. Apropiere vizual (Visual approach). O apropiere n cursul creia oricare sau toate prile unei
proceduri de apropiere instrumentale nu se efectueaz si apropierea se execut cu referin vizual
cu terenul.
5. Operare inferioar categoriei standard I. O apropiere instrumental de categoria I i o operaiune
de aterizare utilizndu-se categoria I DH, cu RVR inferioar celei care ar fi n mod normal asociat
cu DH aplicabil.
6. Alte operaiuni dect cele din categoria standard II. O apropiere instrumental din categoria II i o
operaiune de aterizare pe o pist unde nu sunt disponibile, n parte sau n ntregime, elementele
sistemului de iluminare OACI anexa 14 pentru apropierea de precizie de categoria II.
Navigatie
149
ALS Approach Light System. Color of lights, if known to be other than white, is included.
HIALS High Intensity Approach Light System
HIALS II High Intensity Approach Light System with CAT II Modifications
MIALS Medium Intensity Approach Light System
SFL Sequenced Flashing Lights
ALSF-I Approach Light System with Sequenced Flashing Lights
ALSF-II Approach Light System with Sequenced Flashing Lights and Red Side Row Lights the last 1000'. May be
operated as SSALR during favorable
weather conditions.
SSALF Simplified Short Approach Light System with Sequenced Flashing Lights
SALSF Short Approach Light System with Sequenced Flashing Lights
MALSF Medium Intensity Approach Light System with Sequenced Flashing Lights
RAI Runway Alignment Indicator
RAIL Runway Alignment Indicator Lights (Sequenced Flashing Lights which are installed only in combination
with other light systems)
REIL Runway End Identifier Lights (threshold strobe)
RLLS Runway Lead-in Lighting System
SSALR Simplified Short Approach Light System with Runway Alignment Indicator Lights
MALSR Medium Intensity Approach Light System with Runway Alignment Indicator Lights
SALS Short Approach Light System
SSALS Simplified Short Approach Light System
MALS Medium Intensity Approach Light System
LDIN Sequenced Flashing Lead-in Lights
ODALS Omni-Directional Approach Light System
In hartile Jeppesen cu proceduri de apropiere, in partea dreapta, sub profilul vertical al procedurii se afla descris
tipul de balizaj pentru fiecare pista in parte. Daca in acel loc nu este afisata pictograma si textul reprezentand
tipul de balizaj, inseamna ca acea pista nu dispune de balizaj.
Navigatie
150
Sistemul luminos de apropiere (balizajul) este unul dintre elementele luate in considerare in momentul
in care se stabileste minima de operare. Informatii despre sistemul instalat se gasesc publicate in AIP
national si mai pot fi regasite in cadrul Manualului Jeppesen in sectiunea Airport Directory.
La faza de planificare a zborului, trebuie verificate mesajele NOTAM pentru aeroporturile de plecare,
destinatie si de rezerva (destination alternates, take off alternate, en route alternate) referitor la orice
degradare a balizajului. Degradarea balizajului va afecta minima operationala ce trebuie utilizata la
aeroportul respectiv pentru faza respectiva de zbor.
Navigatie
151
Navigatie
152
Apendicele 1 (nou) la OPS 1.430 Minimele de operare de aerodrom

(a) Minime la decolare
1. Generaliti
(i) Minimele la decolare stabilite de operator trebuie s fie exprimate ca valori-limit ale vizibilitii
sau RVR, innd cont de factorii relevani pentru fiecare aerodrom planificat a fi folosit i de
caracteristicile avionului. Atunci cnd exist o necesitate specific de a vedea i evita obstacole la
plecare i/sau pentru o aterizare forat, trebuie s se specifice condiii suplimentare (de exemplu,
plafonul).
(ii) Pilotul comandant nu ncepe decolarea dect n cazul n care condiiile meteorologice de la
aerodromul de plecare sunt cel puin egale cu minima aplicabil pentru aterizare pe acel
aerodrom, cu excepia situaiei n care exist un aerodrom de rezerv adecvat la decolare (take off
alternate).
(iii) Atunci cnd vizibilitatea raportat este sub cea necesar pentru decolare i RVR nu este raportat, o
decolare nu poate fi nceput dect n cazul n care pilotul comandant poate constata faptul c
RVR/vizibilitatea n lungul pistei de decolare este cel puin egal cu minima cerut.
(iv) Atunci cnd nu sunt disponibile rapoarte privind vizibilitatea sau RVR, o decolare nu poate fi
nceput dect n cazul n care comandantul poate constata faptul c RVR/vizibilitatea n lungul
pistei de decolare este cel puin egal cu minima cerut.
Navigatie
153
nlime de decizie (DH). Operatorul trebuie s se asigure c nlimea de decizie pentru o apropiere nu este
mai mic dect:
(i) nlimea minim pn la care se poate utiliza mijlocul apropierii, fr referinele vizuale necesare; sau
(ii) OCH pentru categoria de avion; sau
(iii) nlimea de decizie n cadrul procedurii de apropiere publicate, dup caz; sau
(iv) 200 ft pentru operaiuni de apropiere din categoria I; sau
(v) minima de sistem din tabelul 3; sau
(vi) nlimea minim de decizie specificat n manualul de zbor al avionului (AFM) sau ntr-un document
echivalent, n cazul n care este menionat,
fiind luat n considerare valoarea mai ridicat dintre acestea.
nlimea minim de coborre (MDH). Operatorul trebuie s se asigure c nlimea minim de coborre pentru
o apropiere nu este mai sczut dect:
(i) OCH pentru categoria de avion; sau
(ii) minima de sistem din tabelul 3; sau
(iii) nlimea minim de coborre specificat n manualul de zbor al avionului (AFM), n cazul n care este
menionat,
fiind luat n considerare valoarea mai ridicat dintre acestea.
Referina vizual. Pilotul nu poate continua apropierea sub MDA/MDH dect n cazul n care cel puin una dintre
urmtoarele referine vizuale pentru pista care se intenioneaz a fi folosit pentru aterizare este vizibil distinct
i poate fi identificat de ctre pilot: (i) elemente ale sistemului luminos de apropiere; (ii) pragul pistei; (iii)
marcajele pragului; (iv) luminile de prag; (v) luminile de identificare a pragului; (vi) indicatorul vizual al pantei de
coborre; (vii) zona de contact sau marcajele zonei de contact; (viii) luminile zonei de contact; (ix) luminile de
margine de pist; sau (x) alte referine vizuale acceptate de ctre autoritate.
Navigatie
154
Operaiuni inferioare categoriei standard I

1. nlime de decizie. nlimea de decizie pentru o operaiune inferioar categoriei standard I nu
trebuie s fie mai mic de:
(i) nlimea minim de decizie specificat n AFM, n cazul n care este menionat; sau
(ii) nlimea minim pn la care se poate utiliza mijlocul apropierii de precizie, fr referinele
vizuale necesare; sau
(iii) OCH pentru categoria de avion; sau
(iv) nlimea de decizie la care echipajul de conducere este autorizat s opereze; sau
(v) 200 ft,
fiind luat n considerare valoarea cea mai ridicat.
Navigatie
155
RVR/CMV necesar Minimele cele mai coborte care trebuie s fie utilizate de operator pentru operaiuni
inferioare celor de categoria standard I sunt prezentate n Apendicele 1 la OPS 1.430 (nou), Tabelul 6b.
Referin vizual. Pilotul nu poate continua apropierea sub nlimea de decizie dect n cazul n care se obine i
se poate menine o referin vizual care conine un segment format din cel puin trei lumini consecutive care
sunt axa luminilor de apropiere sau luminile zonei de contact, sau luminile axiale ale pistei, sau luminile de
margine, sau o combinaie a acestora. Aceast referin vizual trebuie s includ un element lateral din aria
solului, cum ar fi o bar transversal din dispozitivul luminos de apropiere sau pragul de aterizare, sau o baret a
luminilor zonei de contact, cu excepia cazului n care operaiunea este efectuat folosindu-se un HUDLS
utilizabil pn la cel puin 150 ft.
Aprobare Pentru operaiuni inferioare categoriei standard I:
(i) apropierea se efectueaz n mod automat pn la o aterizare n mod automat; sau se folosete un HUDLS
aprobat la cel puin 150 ft deasupra pragului;
(ii) aeronava trebuie s fie certificat n conformitate cu CS-AWO pentru a efectua operaiuni de categoria II;
(iii) sistemul de aterizare n mod automat trebuie s fie aprobat pentru operaiuni de categoria IIIA;
(iv) cerinele de demonstrare a funcionrii sunt realizate n conformitate cu apendicele 1 la OPS 1.440 litera
(h);
(v) pregtirea menionat n apendicele 1 la OPS 1.450 litera (h) trebuie ncheiat, inclusiv pregtirea i
verificarea ntr-un simulator de zbor, folosindu-se mijloacele vizuale i de la sol corespunztoare, la cea mai
mic valoare a RVR aplicabil;
(vi) operatorul trebuie s se asigure c procedurile de vizibilitate redus sunt instituite i funcionale la
aerodromul prevzut pentru aterizare; i
(vii) operatorul este aprobat de autoritate.
Navigatie
156
Instalaiile unice ILS sunt acceptate numai n cazul unei performane de nivelul 2.
nlime de decizie. Operatorul trebuie s se asigure c nlimea de decizie pentru:
(i) alte operaiuni dect cele din categoria standard II i din categoria II nu este mai mic de:
A. nlimea minim de decizie specificat n AFM, n cazul n care este menionat; sau
B. nlimea minim pn la care se poate utiliza mijlocul apropierii de precizie, fr referinele vizuale
necesare; sau
C. OCH pentru categoria de avion; sau
D. nlimea de decizie la care echipajul de conducere este autorizat s opereze; sau
E. 100 ft,
oricare dintre acestea are valoarea mai ridicat.
Referin vizual. Pilotul nu poate continua apropierea sub nlimea de decizie din categoria II sau o
alt apropiere dect cele din categoria standard II, determinat n conformitate cu litera (d) punctul 2,
dect n cazul n care se obine i se poate menine o referin vizual care conine un segment format
din cel puin trei lumini consecutive, care sunt axa luminilor de apropiere sau luminile zonei de contact,
sau luminile axiale ale pistei, sau luminile de margine, sau o combinaie a acestora. Aceast referin
vizual trebuie s includ un element lateral din aria solului, cum ar fi o bar transversal din
dispozitivul luminos de apropiere sau pragul de aterizare, sau o baret a luminilor zonei de contact, cu
excepia cazului n care operaiunea se efectueaz cu ajutorului unui HULDS aprobat pn la punctul de
contact.
Navigatie
157
nlime de decizie. Pentru operaiuni la care se folosete nlimea de decizie, operatorul trebuie s se asigure
c nlimea de decizie nu este mai mic dect:
(i) nlimea minim de decizie specificat n AFM, n cazul n care este menionat; sau
(ii) nlimea minim pn la care se poate utiliza mijlocul apropierii de precizie, fr referinele vizuale
necesare; sau
(iii) nlimea de decizie la care este autorizat s zboare echipajul de comand.
Operaiuni fr nlime de decizie. Operaiuni fr nlime de decizie se pot efectua numai n cazul n care:
(i) operaiunile fr nlime de decizie sunt autorizate n AFM; i
(ii) mijlocul de apropiere i mijloacele aerodromului pot asigura operaiunile fr nlime de decizie; i
(iii) operatorul are o aprobare pentru operaiuni Cat III fr nlime de decizie.
Referin vizual.
(i) Pentru operaiunile de categoria IIIA i pentru operaiunile de categoria IIIB efectuate fie cu sisteme de
control pasiv la cedare al zborului, fie cu ajutorul unui HULDS aprobat, pilotul nu poate continua o
apropiere sub nlimea de decizie determinat n conformitate cu litera (g) punctul 2, dect n cazul n care
se obine i se poate menine o referin vizual care conine un segment format din cel puin trei lumini
consecutive, care sunt axa luminilor de apropiere sau luminile zonei de contact, sau luminile axiale ale
pistei, sau luminile de margine ale pistei, sau o combinaie a acestora.
(ii) Pentru operaiunile de categoria IIIB efectuate fie cu sisteme de control pasiv la cedare al zborului, fie cu
un sistem hibrid de aterizare cu control pasiv la cedare (inclusiv, de exemplu, HULDS) care folosesc o
nlime de decizie, pilotul nu poate continua o apropiere sub nlimea de decizie, determinat n
conformitate cu litera (e) punctul 2, dect n cazul n care se obine i se poate menine o referin vizual
care conine cel puin o lumin axial.
Navigatie
158
Navigatie
159
La ceriticarea / autorizarea initiala a operatorului de aeronave, acesta nu primeste dreptul de a efectua

operatiuni de aterizare cu minimele sub cele de Categoria I. In urma unui program impus de catre
Apendicele 1 la OPS 1.440, autoritatea statala poate oferi aprobarea operationala pentru efectuarea
unor operatiuni tip LVO (Cat II si Cat III).
Navigatie
160
Navigatie
161
Dupa cum a fost discutat in slide-urile anterioare, la capitolul Harti Aeronautice, manualele de harti
Jeppsen sunt asociate de catre majoritatea operatorilor ca fiind Manualul de Operatiuni Partea C
Route and Aerodromes Information and Instructions. Confrom cerintelor EU-OPS acesta parte a
Manualului de Operatiuni trebuie sa contina si minimele de operare pentru fiecare aeroport in parte,
pentru fiecare procedura.
In acest sens, Jeppesen ofera in capitolul introductiv o trasabilitate intre cerintele Apendicelui 1 la OPS
1.430 si minimele utilizate in cadrul hartilor de apropiere publicate de catre Jeppesen. Materialul care
confera aceasta trasabilitate este disponibil pe atat pe website-ul Jeppesen cat si in cadrul manualului
de harti, partea de introducere (paginile 171 177 Approach Chart Legend EU-OPS 1 Aerodrome
Operating Minimums ).
Pentru fiecare aeroport in parte, pentru fiecare pista in parte, pentru fiecare procedura in parte, in
cadrul hartii respective sau in cadrul paginilor centralizator, sunt introduse minimele de aterizare, in
conformitate cu cerintele EU-OPS.
Navigatie
162
Tipul de spatiu aerian MNPS este implementat in spatiul aerian Nord Atlantic (NAT) de aproximativ 30
de ani. In 2011 aproximativ 450 000 de zboruri au traversat zona Atlanticului de Nord (NAT). Principala
problema a acestui spatiu aerian este faptul ca nu sunt disponibile servicii de supraveghere ATS (radar)
decat in zonele laterale extreme si totodata nu sunt disponibile nici comunicatiile directe intre piloti si
controlorii de trafic aerian.
De aceea s-a dovedit necesar a fi stabilit si implementat un standard ridicat in ceea ce priveste
performanta si acuratetea navigatiei orizontale si verticale si in ceea ce priveste disciplina operationala.
In acest sens a fost publicat documentul NAT 007 North Atlantic Operations and Airspace Manual, in
numele North Atlantic Systems Planning Group (NAT SPG) de catre Biroul European si Nord Atlantic al
ICAO. Acest document este intentionat a fi material informativ de operare in spatiul NAT.
Aceasta parte a prezentarii este bazata exclusiv pe materialele extrase din documentul mai sus
mentionat.
Navigatie
163
Navigatie
164
In principal exista doua categorii de echipamente necesare la bordul aeronavei:

Echipamente care sa satisfaca performanta de navigatie necesara in termeni de acuratete;
Echipamente stand-by (rezerva calda) care sa detina aceleasi caracteristici de performanta.
Din punct de vedere al acuratetii, urmatoarele caracteristici trebuie indeplinite:

Deviatia standard laterala fata de track nu trebuie sa fie mai mare de 6,3 NM (11,7 Km);
Proportia timpului total petrecut de aeronava la 30 NM (56 Km) sau mai mult fata de track-ul
autorizat trebuie sa fie mai mica de 5,3 x 10-4;
Proportia timpului total petrecut de aeronava intre 50 si 70 NM (93 - 130 Km) fata de track-ul
autorizat trebuie sa fie mai mica de 13 x 10-5;
In cadrul spatiului MNPS sunt totusi disponibile si rute special dezvoltate pentru aeronavele care sunt
echipate cu un singur LRNS si aditional au instrumente conventionale de navigatie (VOR, DME, ADF).
Aceste rute sunt denumite Blue Spruce Routes si pot fi utilizate si de catre aeronavele care si-au
pierdut capacitatea de navigatie totala pentru spatiul MNPS. Mergand mai departe au fost dezvoltate si
doua rute non-RNAV pentru aeronavele echipate numai cu instrumente conventionale de navigatie
(VOR, DME, ADF) denumite G3 si G11. Ceea ce trebuie subliniat este faptul ca atat cele doua rute nonRNAV cat si Blue Spruce Routes sunt in cadrul spatiului MNPS, deci aeronavele care folosesc aceste
rute, trebuie sa fie aprobate de catre autoritatea statala sa intre in spatiul MNPS.
Navigatie
165
NAT Doc 007 contine un capitol special (Capitolul 17), care consituie material dedicat Dispecerilor
Operatiuni Zbor si modului in care zborurile ar trebui sa fie planificate atunci cand trec prin spatiul
MNPS.
Navigatie
166
Incepand cu 07 Februarie 2013, in cadrul OTS Track Message sunt desemnate doua core track care
daca se planifica sau se opereaza pe ele intre FL360 si FL390, aeronava trebuie sa fie echipata cu ADS-C
si CPDLC iar echipamentele trebuie sa fie operationale.
In cadrul spatiului MNPS se va utiliza numai tehnica numarului Mach iar vitezele pe parcursul rutei din
cadrul MNPS vor fi desemnate in campull 15 al planului de zbor. In campul 18 trebuie introduse
estimele pentru punctul de intrare in MNPS si pentru atingerea FIR-urilor (EET/).
Pentru rutele randomizate, se recomanda ca acestea sa fie planificate:
La minim 1 latitudine fata de structura OTS;
Daca utilizeaza partial si portiuni din track-urile publicate, sa fie utilizate numai track-urile exterioare
ale OTS;
Sub sau deasupra benzii de nivele de zbor publicate pentru track-uri;
Sunt planificate inainte / dupa orele de activitate OTS publicate.
Navigatie
167
Navigatie
168
Termenul ETOPS este cunoscut in literatura de specialitate pentru reglementare si ca EROPS (Extended
Range Operations) sau EDTO (Extended Diversion Time Operations).
Pentru operatiuni in regim ETOPS, autoritatea statala trebuie sa aprobe operatorul aeronavei iar
aeronava trebuie aprobata in cadrul AFM-ului de catre fabricantul aeronavei.
Atunci cand autoritatea statala intentioneaza sa aprobe un operator, trebuie sa se asigure ca:
Certificarea de navigabilitate a tipului de aeronava;
Fiabilitatea sistemului de propulsie; si
Procedurile de intretinere ale operatorului, practicile operationale, procedurile de flight dispatch
si programele de instruire ale echipajelor de comanda;
confera nivelul general de siguranta intentionat de catre cerintele Anexelor 6 si 8. Pentru a face aceasta
evaluare, trebuie luate in considerare rutele ce vor fi operate, conditiile operationale anticipate si
localizarea aeroporturilor de rezerva pe ruta.
Navigatie
169
3. n cazul avioanelor din clasa B sau C de performan:

(i) distana parcurs n 120 de minute la o vitez de croazier cu un motor inoperant, determinat n
conformitate cu litera (b) de mai jos; sau
(ii) 300 de mile marine, oricare este mai mic dintre aceste dou distane.
(b) Operatorul determin o vitez pentru calculul distanei maxime pn la un aerodrom adecvat pentru fiecare
tip sau variant de avion dotat cu dou motoare pe care l opereaz, fr s depeasc VMO, pe baza
vitezei reale pe care avionul o poate menine cu un motor inoperant.
(c) Operatorul trebuie s se asigure c urmtoarele date, specifice pentru fiecare tip sau variant, sunt incluse
n manualul operaional:
1. viteza de croazier cu un motor inoperant, determinat n conformitate cu litera (b) de mai sus; i
2. distana maxim fa de un aerodrom adecvat determinat n conformitate cu literele (a) i (b) de mai sus.
Not: Vitezele specificate mai sus au ca obiect doar stabilirea distanei maxime fa de un aerodrom adecvat.
OPS 1.246 Operaiuni pe raz extins cu avioane dotate cu dou motoare (ETOPS) (A se vedea OPS 1.192)
(a) Operatorul nu trebuie s desfoare operaiuni dincolo de limita de distan determinat n conformitate cu
OPS 1.245, cu excepia cazului n care primete aprobare n acest sens de la autoritate (aprobare ETOPS).
(b) nainte de efectuarea unui zbor ETOPS, operatorul se asigur c este disponibil un aerodrom de rezerv pe
rut ETOPS, care se ncadreaz n timpul de deviere aprobat al operatorului sau ntr-un timp de deviere
bazat pe starea de operabilitate a avionului n funcie de MEL (lista echipamentului minim), lundu-se n
considerare timpul cel mai scurt dintre acestea [a se vedea i OPS 1.297 litera (d)].
Navigatie
170
Confrom cerintelor de reglementare, aeronavele cu doua motoare care nu sunt aprobate ETOPS, nu
trebuie sa depaseasca o distanta mai mare de 60 de minute la viteza operabila intr-un singur motor.
Distanta in termeni de NM se calculeaza in functie de vitezele publicate in cadrul AFM sau FCOM
pentru 1 Engine Out.
In literatura de specialitate se utilizeaza destul de des cercul de 400 NM pentru a reprezenta granita
zonei ETOPS, dar, fiecare fabricant si fiecare tip de aeronava isi are propriile viteze si propriile conditii
de operare, de aceea pentru fiecare aeronava in parte trebuie consultat AFM / FCOM pentru viteza 1
Engine INOP.
In mod normal, prima aprobare operationala este primita de catre operator pentru 75 de minute
(distanta fata de un alternate adecvat), dupa care 90 respectiv 105 minute. Aprobarile de ETOPS se dau
gradual din rationamente de siguranta. Pe parcursul procesului de aprobare si evaluare, operatorul
trebuie sa dovedeasca disciplina operationala necesara si implementarea gradul ridicat de mentenanta
si instruire a personalului necesar pentru a opera in zona ETOPS.
Navigatie
171
Odata fazele anterioare depasite, operatorul poate fi aprobat pentru ETOPS de 120 de minute,
respectiv o raza operationala de aproximativ 800 NM. Din nou, aceasta distanta in NM depinde de
fiecare tip de aeronava in parte si de documentatia disponibila (AFM/ FCOM).
Dupa cum se poate observa si din imaginea afisata, zona de acoperire este mult mai mare si raman
numai anumite zone ce nu pot fi acoperite de catre zborurile aprobate ETOPS 120. In functie de tipul
de operatiuni efectuate, zona de operatiuni si destinatiile alese, operatorul poate continua procesul de
autorizare pentru valori mai mari de ETOPS.
Navigatie
172
Valoarea de 180 de minute acopera o raza aproximativa de 1200 NM (sub rezerva performantelor
aeronavei asa dupa cum sunt ele declarate in AFM / FCOM). Deja la acest stadiu, limitarea zonelor de
operare este destul de mica, existand probleme din punct de vedere operational numai in emimsfera
Sudica, mai precis zona Polara de Sud (Antarctica) si o parte a Oceanului Pacific.
Zonele mai sus mentionate sunt acoperite de catre aeronave si operatori ce au primit aprobare
operationala pentru 240 de minute si in viitor, dupa cum se intentioneaza, pentru 300 respectiv 330 de
minute. Bineinteles, zonele respective ce nu pot fi acoperite de catre aeronave cu bi-motor, pot fi
acoperite fara restrictii operationale majore de catre tri-motoare sau qvadri-motoare.
Navigatie
173
Din punct de vedere al navigatiei, industria aeronautica a continuat dezvoltarea in zone prin care
eficienta zborului in sine poate creste. In acest sens au fost dezvoltate si Rutele Polare, predominant
cele care trec pe la Polul Nord.
Statisticile efectuate au relevat ca pentru anumite perechi de orase, rutele polare sunt mult mai
eficiente, economia de timp putand sa ajunga si la 1 ora de zbor iar din punct de vedere al consumului
de combustibil se pot economisi aproximativ 3 tone.
Navigatie
174
Navigatie
175
Navigatia in zona ETOPS se bazeaza in principal pe:

a. Stabilirea unor aeroporturi de rezerva pe ruta adecvate pentru operatiunile propriei flote (Fire
Fighting, RWY, Proceduri, etc);
b. Determinarea pentru fiecare zbor in parte a unor aeroporturi de rezerva pe ruta care sa fie
operationale (deschise pentru operatiunile propriei flote in ziua respectiva) din punct de vedere al
informatiilor NOTAM si Wx;
c. Calcularea traiectului de zbor astfel incat acesta sa fie in permanenta in zona de acoperire de X
minute (75, 90, 105, 120, etc) fata de respectivul aeroport de rezerva pe ruta;
d. Determinarea pe traiectul de zbor a unor puncte de timp egal (Equal Time Point ETP) in care
odata ajuns, echipajul sa aiba posibilitatea de a opta intre a merge inainte catre unul dintre
aeroporturile de rezerva sau sa se intoarca, catre un alt aeroport de rezerva. Oricare directie ar fi
adoptata de catre echipajul de comanda, perioada de timp necesara pentru a ajunge la oricare
dintre cele doua aeroporturi este aceiasi (egala).
Pentru operatorii care nu sunt aprobati ETOPS este foarte important la stadiul de planificare al
zborului, sa determine faptul ca, in permanenta traiectul de zbor este la o distanta de maximum 60
de minute de zbor fata de un aeroport adecvat (distanta in NM se extrage din AFM / FCOM) si ca
aeroporturile de rezerva pe ruta sunt deschise din punct de vedere operational (verificare NOTAM si
Wx Info).
Navigatie
176
Navigatie
177

NAV - Navigatie

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

NAV - Navigatie

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Material Recapitulativ - Training CTA

Prezentul modul se adreseaza notiunilor de navigatie ce trebuie recapitulate.

Material Recapitulativ - Training CTA

Material Recapitulativ - Training CTA

Material Recapitulativ - Training CTA

Material Recapitulativ - Training CTA

Material Recapitulativ - Training CTA

Mijloacele generale sau geotehnice de navigaie se bazeaz pe msurarea diferiilor parametrii ce

Material Recapitulativ - Training CTA

Mediul principal de efectuare a operatiunilor de navigatie este pamantul, respectiv navigatia se

Material Recapitulativ - Training CTA

Material Recapitulativ - Training CTA

Material Recapitulativ - Training CTA

Material Recapitulativ - Training CTA

Material Recapitulativ - Training CTA

Material Recapitulativ - Training CTA

Material Recapitulativ - Training CTA

Material Recapitulativ - Training CTA

Material Recapitulativ - Training CTA

Material Recapitulativ - Training CTA

Material Recapitulativ - Training CTA

Magnetismul terestru reprezint ansamblul fenomenelor magnetice de pe suprafaa pmntului

Material Recapitulativ - Training CTA

Material Recapitulativ - Training CTA

Material Recapitulativ - Training CTA

Material Recapitulativ - Training CTA

Material Recapitulativ - Training CTA

Nordul Adevarat (NA) se reprezinta ca o linie ce are la capatul acesteia un romb.

Material Recapitulativ - Training CTA

Material Recapitulativ - Training CTA

Material Recapitulativ - Training CTA

Material Recapitulativ - Training CTA

In problemele de navigatie corespondenta este in mod normal urmatoarea:

Material Recapitulativ - Training CTA

Material Recapitulativ - Training CTA

Navigaia cu ajutorul compasului magnetic de la bord se efectueaz pe loxodrom. Elementele ce

Material Recapitulativ - Training CTA

Material Recapitulativ - Training CTA

Material Recapitulativ - Training CTA

Material Recapitulativ - Training CTA

MAGNETIC EAST IS LEAST AND MAGNETIC WEST IS BEST

Material Recapitulativ - Training CTA

Material Recapitulativ - Training CTA

Material Recapitulativ - Training CTA

Material Recapitulativ - Training CTA

Relevmentul (bearing) se refer la direcia n care se determin un reper, adic:

Material Recapitulativ - Training CTA

Material Recapitulativ - Training CTA

Material Recapitulativ - Training CTA

Material Recapitulativ - Training CTA

Material Recapitulativ - Training CTA

Se traseaz LDO dintr-un punct numit origine O;

Material Recapitulativ - Training CTA

Material Recapitulativ - Training CTA

4) Vs = VPA2 + Vv2 2 x VPA x Vv x cos (UCV)

Material Recapitulativ - Training CTA

DA = 120, VS = 140 km/h, Vv: 070 / 10 m/s.

5. CA = DA v = 120 9,59 = 110,41

Material Recapitulativ - Training CTA

Material Recapitulativ - Training CTA

Exemplul 1: O aeronava are o abatere unghiulara de 4 la o distanta de 90 nm parcurse dupa ultimul

Material Recapitulativ - Training CTA

Material Recapitulativ - Training CTA

Material Recapitulativ - Training CTA