Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Proiect cofinanat din Fondul Social European prin Programul Operaional Sectorial pentru
Dezvoltarea Resurselor Umane 2007-2013.
Axa prioritar 2: Corelarea nvrii pe tot parcursul vieii cu piaa muncii.
Domeniul major de intervenie : 2.2: "Tranziia de la coal la o via activ"
Titlul proiectului: Construiete-i inteligent din timp cariera profesional
Contract nr. POSDRU/90/2/2.1/S/62399
IIN
ND
DR
RU
UM
MA
AR
RD
DE
E PPR
RA
AC
CT
TIIC
CA
A
Pentru procesele de admisie si de evacuare nu mai sunt disponibile curse intregi ale
pistonului. Aceste procese se realizeaza pe fractiuni ale curselor pistonului, la sfarsitul cursei
de destindere si la inceputul cursei de compresie. In cursa de destindere pistonul se deplaseaza
de la PMI la PME si deschid luminile de evacuare, DLE, cu avans fata de PME. Gazele arse
avand presiunea mai mare decat presiunea din colectorul de evacuare incep sa iasa din
cilindru incepe procesul de evacuare. Presiunea gazelor din cilindru scade si, teoretic, cand
presiunea devine egala cu presiunea incarcaturii proaspete din colectorul de admisie, ps,
pistonul deschide si luminile de baleiaj (de admisie), DLB. Curentul de incarcatura proaspata
patrunde in cilindru si impinge (matura) gazele arse spre luminile de evacuare. Acest proces,
denumit baleiaj, continua si dupa ce pistonul ajunge la PME si incepe cursa de comprimare
deplasandu-se spre PMI.
In primul timp, cursa de comprimare, se inchid mai intai luminile de baleiaj, ILB si apoi
luminile de evacuare, ILE. Pistonul continua deplasarea spre PMI, efectuand procesul de
comprimare. Cu avans fata de PMI, in s, fig.1, are loc declansarea scanteii electrice pentru
aprinderea amestecului aer-combustibil - in cazul MAS, sau are loc injectia combustibilului - in
cazul MAC si, in d incepe procesul de ardere. Datorita degajarii de caldura in evolutia cu ardere,
d-c', presiunea creste mai mult decat intr-o evolutie de comprimare fara ardere, d-c, fig.1.
Al doilea timp, sau cursa de destindere, reprezinta deplasarea pistonului de la PMI la
PME. Continua procesul de ardere si ca urmare a degajarii unei cantitati mari de caldura,
presiunea continua sa creasca pana in punctul z, desi volumul creste. Dupa atingerea presiunii
maxime in z, datorita reducerii cantitatii de caldura degajata prin ardere si cresterii volumului
ocupat de gaze in cilindru, presiunea scade. Arderea se termina dupa atingerea varfului de
presiune, in t, fig.1. In timpul cursei de destindere fluidul motor produce lucru mecanic asupra
pistonului. La finele cursei de destindere pistonul deschide luminile de evacuare (ferestrele de
evacuare), DLE, si gazele arse din cilindru incep sa scape in exterior, presiunea scazand sub
valoarea presiunii din colectorul de admisie, pS. Sunt astfel reluate procesele de schimbare a
gazelor si desfasurarea ciclului continua cu celelalte evolutii ale fluidului motor.
Schimbarea gazelor
La motorul in doi timpi procesele de schimb de gaze se realizeaza fortat si se desfasoara
pe fractiuni ale curselor pistonului (la inceputul cursei de comprimare si la sfarsitul cursei de
destindere). Incarcatura proaspata este comprimata la presiune joasa: ps 0,13 MPa. Deschiderea
3
si inchiderea luminilor de distributie se realizeaza de catre piston. Procesul de baleiaj, care consta
in evacuarea gazelor arse prin impingere de catre curentul de incarcatura proaspata, are loc
numai daca presiunea din cilindru este cel mult egala cu presiunea incarcaturii proaspete, ps.
a)
b)
Fractiunea din cursa pistonului pe care se efectueaza procesul de schimbare a gazelor este
denumita cursa de baleiaj (din PME pana la intreruperea comunicatiei cilindrului cu exteriorul,
momentul ILE, fig.4).
In acest interval amestecul initial (incarcatura proaspata amestecata cu gazele arse
reziduale in cilindru) nu este comprimat. Procesul de comprimare se efectueaza numai pe o
fractiune din cursa pistonului, denumita cursa utila Su (volumul corespunzator cursei utile este
VSU).
Din acest motiv la motorul in doi timpi se defineste raportul de comprimare util, u, care
exprima reducerea volumului gazelor din cilindru in procesul de comprimare efectiva:
u =
VSU + V c
Vc
VS + V c
Vc
nu are semnificatie fizica, intrucat o parte insemnata din cursa de comprimare este consumata
pentru procesul de baleiaj (de observat ca si la motoarele in patru timpi, inchiderea supapei de
admisie fiind dupa PME schimbul de gaze continua si la inceputul cursei de comprimare, dar in
acest interval are loc o postumplere si durata este mult mai redusa decat la motorul in doi timpi).
Gradul de utilizare a cursei pistonului se apreciaza prin coeficientul cursei utile:
cu =
VSU
= 0,7...0,85
VS
luminilor de baleiaj, pdb, este inluentata de avansul relativ la deschiderea luminilor de evacuare,
= DLE - DLB.
Momentul optim la deschiderea luminilor de baleiaj se stabileste din conditia de asigurare
a timpului necesar pentru curgerea incarcaturii proaspete in cilindru prin sectiunea oferita de
acestea. Pana la PME timpul disponibil pentru intrarea incacaturii proaspete in cilindru este t =
DLB/(6.n), intre inaltimea luminilor de baleia si avansul la deschiderea luminilor de baleiaj,
DLB, fiind o relatie directa. Latimea ferestrelor este limitata de circumferinta cilindrului, ceea
ce face ca pentru o turatie data sa se stabileasca un compromis intre inaltimea luminilor de
baleiaj si coeficientul cursei utile, cu. Optimizarea momentului de deschidere a luminilor de
baleiaj se face avand in vedere ca incarcatura proaspata patrunde in cilindru si dupa PME,
inchiderea luminilor de baleiaj avand loc cu intarziere, ILB. In cazul fazelor de distributie
simetrice deoarece DLB=ILB, fazele de distributie DLB si ILB se optimizeaza simultan,
iar inchiderea luminilor de evacuare, ILE, nu se poate optimiza intrucat ILE=DLE. In cazul
fazelor de distributie asimetrice se are in vedere evitarea scaparii incarcaturii proaspete in
evacuare. O influenta importanta o are intarzierea relativa la inchiderea luminilor de evacuare,
= ILE - ILB. La distributia simetrica > 0 se produce scaparea incarcaturii proaspete in
evacuare, proces denumit postevacuare. In cazul fazelor de distributie asimetrice pot fi situatiile:
= 0 caz in care se evita postevacuarea; < 0 cand intrarea incarcaturii proaspete in cilindru
continua si dupa inchiderea luminilor de evacuare in proces de postumlere.
Tipuri de baleiaj
Procesul de baleiaj este influentat in mare masura de modul de deplasare a curentilor de
incarcatura proaspata in cilindru care, trebuie sa evite formarea unor pungi de gaze arse
nedislocate in cilindru, amestecarea turbulenta cu gazele arse si scaparea incarcaturii proaspete
prin luminile de evacuare (traversarea cilindrului).
Principalele tipuri de baleiaj se pot clasifica dupa traiectoria curentului principal de
incarcatura proaspata in cilindru:
I) - baleiaj in bucla (contracurent), cand luminile de distributie sunt dispuse la o singura
extremitate a cilindrului:
I,a) - baleiaj in bucla deschisa (luminile de baleiaj sunt plasate de o parte, iar
cele de evacuare de cealalta parte a cilindrului, fig.5,a) . Pentru dirijarea
curentului de incarcatura proaspata spre chiulasa capul pistonului este profilat sub
8
10
11
Vu =
V0
VSU
unde V0 este volumul ocupat de cantitatea reala de incarcatura proaspata, masurat in conditiile de
stare de referinta, (ps, Ts).
Conventional, coeficientul de umplere se poate exprima si prin raportarea la cilindreea
VS. Se obtine:
V =
V0
= cu.Vu
VS
Eficienta baleiajului este mai buna cand pentru un grad de golire a cilindrului dat
coeficientul normal de baleiaj este mai mic, lucrul mecanic consumat pentru comprimarea
incarcaturii proaspete fiind proportional cu debitul.
Coeficientul de traversare a cilindrului. Volumul incarcaturii proaspete care este
comprimata si patrunde in cilindrii motorului pe durata unui ciclu, Vip,s, exprimat la conditiile de
stare dupa comprimare, (ps,Ts) este egal cu suma dintre volumul incarcaturii proaspete retinuta in
cilindru si volumul incarcaturii proaspete care traverseaza cilindrul, exprimate in aceleasi conditii
de stare, (ps,Ts):
Vip,s = i(Vo + Vtr)
Se defineste coeficientul de traversare a cilindrului prin relatia:
c tr
i Vtr
Vp ,s
v,u
Vp ,s
i
1 c tr
c bs
cu
14
relatii din care rezulta ca eficienta umplerii creste daca coeficientul de traversare este mai mic si
coeficientul de baleiaj creste.
Coeficientul de purificare. Pentru estimarea continutului de gaze arse reziduale in
cilindru din amestecul cu incarcatura proaspata la sfarsitul procesului de baleiaj este definit
coeficientul de purificare, cp
cp
m p
(0,70,9)
m p m gar
Pentru a compara puterea indicata a motorului in doi timpi Pi2 cu a unui motor in patru
timpi Pi 4 (se considera acelasi numar de cilindri i, aceeasi turatie n si aceeasi cilindree Vs), se
are in vedere faptul ca in cazul motorului in doi timpi presiunea medie indicata raportata la
volumul cursei utile piu2 este aceeasi cu a motorului in patru timpi pi4 , ciclul desfasurandu-se in
conditii aproximativ identice ( piu 2 p i 4 ).
Din expresia puterii motorului se obtine:
Pi 4 =
pi 4VSi n
30 4
Pi 2 =
piu 2VSUi n
30 2
Particularitati constructive
In fig.8 se prezinta solutia constructiva a unui motor cu aprindere prin scanteie in 2 timpi
racit cu aer. Este utilizata schema de baleiaj in bucla inchisa si comprimarea incarcatutii
proaspete in carter.
Solutia constructiva cu comprimarea incarcaturii proaspete in carter impune o serie de
particularitati constructive:
15
Fig.8 MAS in 2 timpi racit cu aer: 1-bujie, 2-chiulasa, 3-cilindru, 4-lumini de baleiaj,
5-lumina de evacuare, 6-lumina de admisie in carter, 7-carter, 8-arbore cotit
-
daca baleiajul se realizeaza prin lumini, chiulasa are o constructie simpla, fig15 si
fig.16
16
pentru a permite montarea bielei pe rulmenti pe fusul maneton, arborele cotit este
executat din componente asamblate prin fretare sau prin suruburi cilindrice pasuite
sau conice (capul bielei nu mai este sectionat), fig.9
17
boltul este montat in biela prin intermediul unui rulment cu ace, fig.10
de regula pistonul este mai inalt decat la motorul in 4 timpi, deoarece trebuie sa
comande deschiderea si inchiderea luminilor de distributie (luminile de evacuare,
luminile de baleiaj si uneori luminile de admisie in carter) fig.12, fig.13. In piston
pot fi prevazute orificii pentru transferul incarcaturii proaspete din carter in
cilindru, fig.13
Fig.12-Piston MAS in 2
timpi cu capul bombat
18
19
Fig.15 - MAS in 2 timpi racit cu aer; 17 kW/3900 rpm; 5,2 daNm/2800 rpm,
600 cm3; =7,6; 2 cilindri; 1-colector de evacuare; 2-carcasa aerului de racier; 3-filtru
de aer; 4-cilindru; 5-chiulasa; 6-bujie; 7-piston; 8-biela; 9-bolt; 10-amortizor de
zgomot la admisie; 11-ventilator; 12-ruptor; 13-curea ventilator; 14-roata de curea; 15garnitura de etansare; 16-obturator; 17-carter inferior; 18-lagar palier; 19-carter
superior; 20-arc pentru obturator; 21-maneton; 22-volant; 23-coroana dintata pentru
demaror.
20
Fig.16 - MAS in 2 timpi racit cu lichid; 900 cm3; 27 kW/4000 rpm; 8,3 daNm/2200;
=6,6;
1-curea trapezoidala; 2-roata de curea; 3-arborele ventilatorului; 4-chiulasa; 5-bujie; 6ventilator; 7-bolt; 8-volant-9-ambreiaj; 10-coroana dintata a volantului; 11-fus palier;
12-maneton; 13-lagar palier; 14-roata de curea pe arborele cotit; 25-ruptor; 16-biela;
17-blocul cilindrilor; 18-piston
21
22
Motorul Yamaha, fig.18, cu 2 cilindri, cilindreea 1000 cm3, alezajul D=82 mm, cursa
S=93 mm, dezvolta puterea de 33 kW/4000 rpm, si momentul motor de 80 Nm/2500 rpm, este
utilizat pe autoturisme mici. Utilizeaza o camera de ardere cu o constructie speciala in
chiulasa care promoveaza o intensa miscare de rotatie (vartej).
23
24
firma Suzuki, cel mai mare producator japonez de miniautomobile si al trilea constructor de
motociclete, a oprit fabricatia de motoare in 2 timpi. De asemenea, producatoeul europea de
autoturisme Wartburg a renuntat la traditionalul sau model in 2 timpi.
Astfel, utilizarea motorului in 2 timpi pentru autoturisme este restransa, fiind utilizat
cu precadere ca sursa de putere pentru utilajele agricole mici, motocositoare, motofierastraie,
generatoare de curent de putere mica, motopompe, sau motoare diesel cu puteri foarte mari in
tractiunea feroviara si navala datorita performantelor raportate la unitatea de cilindree mai
bune decat ale motorului in 4 timpi (puterea litrica, masa specifica si gabaritul). La aceste
avantaje se adauga si constructia mai simpla, numarul mai mic de repere si tehnologia mai
putin pretentioasa, care fac motorul mai ieftin cu investitii mai reduse, mai usor adaptabil la
productia de masa si deci mai usor vandabil.
Problemele motorului in 2 timpi si-au gasit rezolvarea datorita progreselor realizate in
domeniul echipamentelor de injectie a benzinei (injectie directa) si ale instalatiilor de
lubrificare. Aplicarea noilor tehnologii permit diminuarea sau chiar eliminarea dezavantajelor
motorului in 2 timpi fata de motorul in 4 timpi, cum ar fi: pierderea de combustibil in
evacuare, consumul specific de combustibil mai mare, concentratii de emisii poluante in
gazele de evacuare mai ridicate.
Incepand cu anul 1990 au existat preocupari ale unor importante firme constructoare
de autovehicule pentru dezvoltarea unei noi generatii de motoare in 2 timpi (General Motors,
Ford si Chreysler in SUA, Toyota, Mazda, Honda, Yamaha si Suzuki in Japonia, Ford, Fiat,
Jaguar, Peugeot, Renault si Volvo in Europa etc.).
Interesul pentru noua generatie de motor cu aprindere prin scanteie in 2 timpi a fost
revitalizat de motorul Orbital , fig.21, al inventatorului australian Ralph Sarich de la firma
Orbital Engine company din Australia de Vest, pentru care firmele General Motors, Ford si
Chreysler au manifestat interes si s-au angajat in intense lucrari de testare a acestui tip de
motor. In prezent motorul este produs in Indonezia si echipeaza autoturismele Maleo si
Texmako.
Motorul Orbital pastreaza structura clasica a motorului in 2 timpi, dar utilizeaza pentru
alimentarea cu combustibil injectia pneumatica (combustibilul este antrenat de catre un curent
de aer comprimat, ceea ce asigura foarte bune calitati de pulverizarea si amestecare cu aerul
din cilindru), injectorul fiind comandat electromagnetic. Injectia are loc dupa inchiderea
luminilor de baleiaj si de evacuare, astfel incat se elimina posibilitatea scaparii de combustibil
26
cu incarcatura proaspata in evacuare. Datorita calitatii foarte buna a amestecului aercombustibil, procesul de ardere este imbunatatit, ceea ce asigura economicitate ridicata si
poluare redusa. Pe de alta parte, datorita montarii echipajului mobil pe rulmenti si lipsa
segmentilor de ungere se reduc pierderile mecanice prin frecare. Pentru reducerea
concentratiilor de emisii poluante din gazele de evacuare, se utilizeaza un reactor catalitic.
. O solutie interesanta este motorul realizat de firma japoneza Subaru, fig.22. Motorul
are 4 cilindri dispusi in V si cilindreea de 1,6 . Alimentarea cu combustibil este prin injectie
de benzina direct in cilindru la presiunea de 0,7 MPa, dupa efectuarea procesului de schimb
de gaze. Pentru evitarea scaparii de incarcatura proaspata in evacuare se utilizeaza un
distribuitor rotativ la evacuare, realizand faze de distributie asimetrice la evacuare.
Comprimarea incarcaturii proaspete este realizata cu un compresor cu rotoare profilate
Sprintex. Luminile de evacuare fiind inchise inaintea celor de baleiaj de catre distribuitorul
rotativ, se realizeaza supraalimentarea la presiunea de baleiaj. Motorul realizeaza o putere de
127 kW la 6000 rpm, ceea ce inseamna o putere litrica ridicata, de 79 kW/
27
28
limitarea acceleratiilor s-a limitat turatia maxima a motorului la 4000 rpm. Sunt utilizate 4
supape, doua de admisie si doua de evacuare. Motorul dezvolta puterea de 180 kW la 2500
rpm si momentul de 500 Nm la 1800 rpm. Balejajul este realizat cu un compresor tip Roots cu
rotoare cu doi lobi. Sistemul de ungere este cu carter umed.
Istoric
In 1858 inginerul belgian Jean Joseph tienne Lenoir a inventat si a brevetat (1860), un
motor cu ardere interna cu dubla actiune alimentat cu gaz de carbune si cu aprindere cu
scanteie electrica. Motorul functiona dupa ciclul in doi timpi si dezvolta 1,5 CP la 100
rot/min. Era format dintr-un cilindru orizontal cu orificii de admisie si de evacuare.
31
Motorul lui Lenoir, desi avea un randament scazut, ~5%, s-a raspandit rapid, cateva
zeci de exemplare cu puteri de 0,5- 4 CP, functionau in zona Paris. Este considerat primul
motor cu ardere interna.
32
BIBLIOGRAFIE
1- D. Abaitancei, Bobescu Gh. Motoare pentru automobile, Bucuresti, Editura Didactica si
Pedagogica, 1975
2- Grunwald B., - Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule rutiere, EDP,
Bucureti, 1980.
3 - Negurescu N., Pan C., Popa M.G, - .Motoare cu apriundere prin scanteie. Procese.
Editura MATRIX ROM BUCURESTI, 2009
4 - Popa M.G., Negurescu N., Pan C., - .Motoare diesel. Procese. Editura MATRIX ROM
BUCURESTI, 2003
33