TRANSPORTUL MARITIM DE

MRFURI

Cap. 1. Important, avantajele i exigenele

transportului maritim
Transportul maritim a avut ntotdeauna o mare importan economic, social, strategic
i politic. El joac i astzi rolul principal n transporturile internaionale constituind o cale
eficineta pentru schimburile economice de bunuri materiale.
Este cel mai ieftin mod de transport i deine cel mai mare volum de mrfuri transportate
( 90.95% din volumul total al mrfurilor transportate pe plan internaional, procentul variind
de la regiune la regiune). Pentru deinerea acestui loc s-au fcut pai importani n construcia de
nave tot mai economice i rapide,corespunztoare diversificrii tipurilor de mrfuri n porturi,
prin folosirea unor instalaii portuare de mare productivitate, n terminale specializate.

1.1.

Rolul economic al transportului maritim

Rolul economic al transportului maritim este asigurarea circuituilui de mrfuri, pe plan

naional i internaional, n siguran , la timp, cu eficiena economic i n conformitate cu
conveniile,legile i clauzele contractuale n vigoare.
Transportul maritim este un catalizator al dezvoltrii economice, constituind o surs de transport
ieftin,rentabila chiar i pentru transportul produselor obinuite,datorit preurilor mult mai joase
fa de cele ale altor mijloacede transport.
Dezvoltarea economic a socitatii a avut loc concomitent cu cea a transportului,inclusiv
maritim, ntre dezvoltatrea realtiilor economice i transporturile internaionale existnd o strns
interdependenta: pe de o parte, creterea schimburilor economice dintre state determina mrirea
cerinelor de transport, conducnd la mrirea investiiilor pentru dezvolatrea lui; pe de alt parte
dezvoltarea
transporturilor(
prin
perfecionarea
mijloacelor
de
transport,
a
porturilor,aeroporturilor, cilor ferate, conductelor magistrale, apariia unor noi rute de transport
care faciliteaz schimburile de mrfuri i prin reducerea costurilor de transport) are o influen
actva asupra dezvoltrii scimburilor internaionale de mrfuri.
1.2.

Avantajele transportului maritim

Este modul de transport cel mai economic, costul fiind calculat global sau la ton de marf
transportat, la t/Mm, avantajul fiind mai evident pe distane mari;
Dispune de o gam variat de nave clasice i specializate, cu capaciati de transport tot mai
mari, ceea ce permite ca la o singur cltorie s fie transportate cantiti foarte mari de mrfuri
1

pe distane de mii de mile marine, fr opriri ntre portul de ncrcare i cel de descrcare, cu
viteze satisfctoare(12..30 Nd);
Permite concentrarea n marile porturi maritime a uriae cantitatide mrfuri aduse cu
mijloace de transport terestru,n vederea transportrii lornpe cele mai variate rute maritime,sau
invers,primirea mrfurilor sosite pe rutele maritime n vederea distribuiei lor la destinatari;
Calea de transport este natural i ofer posibiliatea de comunicare cu toate continentele.

1.3.

Exigenele transportului maritim

1. Sigurana transportului
Transportul maritim trebuie s se ecetueze n deplin siguran pentru om, nava i marfa
aflat la bord.
2. Stivuirea mrfurilor la bord.
Stivuirea reprezint modul de amplasare a marfurlor la bordul navei,aa nct expediia
maritim s se desfoare n deplin siguran,marf s nu se deplaseze i s nu pericliteze
stabilirea navei, n orice fel de condiii hidrometeorologice. Stivuirea trebuie fcut astfel nct
la destinaie marfa s poat fi predat n aceeai cantitate i cu aceleai caliti ca i la ncrcare;
3. Animarea mrfurilor reprezint legarea i fixarea mrfurilor prin stivuire.
Este necesar pentru c n timpul transportului intervin mai muli factori ce tind s modifice
att stivuirea ct i starea mrfurilor. Astfel, n timpul transportului,nava este supus micrilor
de ruliu(oscilaii stnga dreapt) i tangaj( oscilaii n sens longitudinal) care pot fi foarte
violente. Dac marf nu este bine fixat, se poate desprinde i rostogoli n interiorul navei
avariindu-se , sau poate rmne ntr-un bord,periclitnd stabilitatea navei;

4. Ventilaia mrfurilor .
Pentru c nava traverseaz zone cu temperaturi diferite,marf va fi supus unor diferene
mari de umiditate, ce o pot degrada. De aceea , se impune o grij deosebit pentru ventilaia
mrfurilor n timpul voiajului.

Cap. 2

Interaciunea dintre elementele

transportului maritim

Rentabilitatea transportului maritim impune o bun corelare a elementelor sale i este

determinat n cea mai mare parte de productivitatea navei, care face obiectul cercetrilor din
domeniul construciilor navale i tehnologiilor de operare.
Productivitatea navei se poate exprima prin relaia:
P = f1( Dw*n) [t/an]
P reprezint productivitatea navei,exprimat n t/an;
Dw - reprezint capacitatea de ncrcare a navei,exprimat n tdw;
n numrul de cicluri de transport realizate de nava ntr-un an, pe o relaie de transport dat, i
se determina astfel:
n = f2( ) [ cicluri/ an.relaie de transport]
v - viteza navei, exprimat n Nd, pe relaia de transport considerat (caracterizat de distanta d,
exprimat n Mm);
T- timpul total de staionare a navei n porturi( pentru operaiile portuare de ncrcaredescrcare, reparaii, alte staionari)
De aceea ,cercetrile i tendinele din domeniul proiectariinavei i tehnologiilor de
operare au ca scop mrirea capacitii unitare de ncercare i a vitezei de mar, precum i
reducerea timpului de staionare a navelor n porturi sub operaiuni de ncrcare-descrcare.
Elementele transportului maritim sunt:
1. Nava ca mijloc de transport
2. Marfa - ca obiect al transportului maritim;
3. Portul ca loc de transbordare i depozitare a mrfurilor
4. Cadrul economic i juridic existent pe plan naional i internaional, care reprezint
normele naionale i internaionale,inclusiv regulile i uzanele locale i portuare, ce
reglementeaz ncheierea contractelor de transport maritim,stabilirea clauzelor i
rspunderilor, modalitile de plat ale diferitelor operaiuni, i criteriile de stabilire a
tarifelor i taxelor.
ntre cele patru elemente exist o strns interdependenta:
Creterea traficului de marf i dezvolatrea construciei de nave reclama extinderea i
modernizarea porturilor;

 Rmnerea n urm a unuia dintre elemente afecteaz rentabilitatea transportului,

provocnd ntrzierea navelor sub operaiuni sau la reparaii;
O nav , orict de modern i bine organizat ar fi, nu-i poate asigura rentabilitate
prevzut dect pentru mrfuri corespunztor ambalate,pregtite din timp ( dup
principiul marfa ateapt nava), manipulate sigur i rapid,n porturi care asigura
condiii de lucru la un nalt nivel de dotare tehnic i organizare;
Evoluia cantitativ i calitativ a mrfurilor prezentate la transport, din ce n ce mai
diversificate c sortimente i mod de ambalare, a reclamat adaptarea la marfa a
constructieie de nave i porturi.
Elemetele transportului maritim se influeneaz reciproc ,dar factorul motor n economia
transportului maritim l constituie evoluia mrfurilor prin diversitate,cantitate i regulariate n
trafic.

Cap. 3. Marf c obiect al transportului maritim

3.1. Clasificarea i evoluia mrfurilor transportate

Mrfurile prezentate la transportul maritim se clasifica dup starea fizic i posibiltatile de
manipulare n dou mari categorii :
a. mrfuri vrac ( bulk cargo), care cuprind mrfuri lichide i solide, care prin gradul lor de
fluiditate sau prin posibilitatea fluidizrii lor,prin procedee pneumatice sau prin
nnoire( de exemplu la minereuri) permit manipularea n flux continuu sau aproape
continuu, cel puin la ncrcarea pe nave;
b. mrfuri generale sau discontinue (break bulk cargo), care prin natura lor fizic,bucat
cu bucat,sau ambalate n pachete,lzi colete,butoaie etc. nu admit manipularea n flux
continuu,necesitnd mijloace speciale navale sau portuare, precum i operaii multiple de
ambalare- transport-cotare- stivuire- arimare- dezarimare- destivuire-descarcare, precum
i evident prin pontaj la fiecare transbordare. Toate aceste operaii prelungesc timpul de
staionare a navelor sub operaiuni,reducnd corespunztor numrul de voiaje efectuate
de nav pe an.

Cele dou categorii de mrfuri influeneaz construcia navei i tehnologia de operare astfel:

navele pentru transportul mrfurilor vrac pot fi operate n flux continuu ntr-un timp
redus,ceea ce a determinat construcia navelor specializate cu capaciti unitare de
ncrcare mari. Astfel,mrirea important a tonajului navelor petroliere(peste 200 000
tdw) se explic prin nalta productivitate ( pn la 5000 t/h) a instalaiilor de manipulare
( satii de pompare) i prin distanele mari parcurse de nav. n schimb navele pentru
mrfuri generale la care productivitatea de incercare-descarcare este relativ redus
( 100.200 t/h) i-au mrit foarte puin tonajul (50 00tdw), dar au realizat progrese n
mrirea vitezei;

mari parcurse de nav. n schimb, navele pentru mrfuri generale la care productivitatea
de incarcarea-descarcarea este relativ redus ( 100 200 t/h) i-au mrit foarte puin
tonajul ( 50 000 tdw), dar au realizat progrese n mrirea vitezei;

apariia mijloacelor de grupaj( paleta,containerul, slepul-container) a determinat

construcia a noi tipuri de nave i tehnologii de operare,care i propun apropierea de
manipularea n flux continuu- soluie aproape excusiva pentru reducerea timpului de
ncrcare-descrcare. Aceste nave specializate sunt nave port-palete, port-containere,
port- lepuri, precum i variantele lor perfecionate spre realizarea fluxului continuunevele Ro-Ro i Ro-Lo.
5

n general , cantitatea de mrfuri transportat pe cale maritim a crescut n ultimii ani, iar
procentul annual mediu de cretere la toate categoriile de marfa n perioada 1970. 1994 a fost
de 2.9%.
Statisticile demonstreaz c expansiunea comerului mondial este mai rapid n valoare dect
n volum (valoarea mrfurilor prezentate n transportul mondial n perioada 1970. 1988 a
crescut de 8.7 ori,n timp ce creterea n volum a fost de numai 1.4 ori). Se consider c aceast
tendin se va menine, i n consecin, valoarea medie a unei tone de marf transportate n
comenrtul mondial va crete i n viitor.
Structura traficului maritim de mrfuri, n anii 1995 i 1996 este prezentat n tabelul 2.1.,
iar fluxurile de mrfuri cele mai importante s-au realizat ntre America de Nord, Asia-Pacific i
Europa Occidental, care mpreun realizeaz 80% din schimburile internaionale.
Catergoria de marf

1995

1996

[milioane tone]

[milioane tone]

Petrol brut

1415

1450

Produse petroliere

381

395

Crbuni

423

437

Minereu de fier

402

390

Cereale

196

188

Alte mrfuri

1870

1930

Total pe plan mondial

4687

4790

Tabel 3.1. Structura traficului maritim de mrfuri

O alt tendina evident n transportul maritim este creterea numrului de containere

aflate la transport, estimndu-se meninerea acestei tendine datorit creterii ponderii lor n
traficul mondial de mrfuri.

3.2. Indicele de stivuire al mrfurilor

6

Indicele de stivuire n (numit i factor de stivuire sau cubajul mrfii) reprezint volumul pe
care l ocupa o ton (metric) de marf, inclusiv ambalajul. Pe baza lui se elaboreaz
cargoplanul( planul de ncrcare a navei).
n magaziile navei,datorit spaiului n care se face stivuirea mrfii,n mod inerent,se creaz
unele spaii libere ntre colete,pachete,etc. numite spaii moarte. Ele constituie pierderi de spaiu
de depozitare. Spaiul mort care revine fiecrui indice de stivuired este important pentru
ntocmirea cargoplanului. Volumul spaiilor moarte este funcie de tipul mrfii,forma magaziilor
navei,priceperea docherilor n folosirea optim a spaiului din magazii etc.
Indicele de stivuire se exprim n m3/t i n p.c./t ( picioare cubice/ton metric) unde :
1m3=35.3 p.c.
Din acest punct de vedere,mrfurile n bale ocupa un spaiu cu aproximativ 10% mai
mare dect mrfurile vrac,iar 1m3 de cherestea poate ocupa n magaziile navei 1,4.1,5 m 3.
Dup indicele de stivuire,mrfurile se clasifica n dou categorii:
-

mrfuri grele (n<50 p.c./t), c de exemplu minereu,ciment,laminate;

mrfuri uoare(n>50 p.c./t),cum sunt bumbacul,iuta,cereale etc.

Indicele stivuire al navei (sau indicele ideal de stivuire) reprezint raportul dintre
capacitatea volumetric i capacitatea de greutate a navei. Este denumit ideal, pentru c,dac
nava este ncrcat cu o marf care are acest indice de stivuire,va fi satisfcut att capacitatea
volumetric ct i cea de greutate a navei, iar aceasta va aduce un profit maxim armatorului i va
avea un comportament optim la mare.

Cap. 4 Nava ca mijloc de transport a mrfurilor

7

Nava este o construcie tehnic plutitoare,cu propulsie proprie,remorcat sau staionar

destinat ndeplinirii apriorice a unei funcii de transport (marf sau pasageri), precum i
executrii unor lucrri tehnice sau ndeplinirii unor misiuni speciale.
4.1.

DESCRIEREA GENERAL A NAVEI MARITIME COMERCIALE

4.1.1. Prile componente

n pricipiu, nava se compune din : corp, instalaie de propulsie, instalaii i sisteme auxiliare
de bord.

Fig. 1 Prile principale ale navei

n figur 1. sunt prezentate dou proiecii pentru o navade transport maritim,identificnduse: corpul plutitor(1), care cuprinde ncperile pentru mrfuri(2): magazii sau tancuri-rezervoare
pentru mrfuri lichide; sala mainilor (3) ,cu motorul principal(4),care antreneaz alicea(5) prin
axul(6); crma (7); castelul (8) i cabina de comand(9). n castelul navei (8) sunt amenajate
cabinele pentru echipaj i alte ncperi,iar cabina de comand sunt concentrate aparatura de
comand i navigaie. n corpul navei sunt amenajate tancuri(rezervoare) pentru
combustibil,lubrifiani i balast (apa de mare).
De regul, navele sunt prevzute cu propulsor tip elice, amplasat la pupa. Elicea este
antrenat de un motor Diesel lent sau semirapid. n cazul motoarelor lente elicea se cupleaz
direct la motor printr-un ax,iar n cazul motoarelor semirapide,se intercaleaz un reductor. De
remarcat c ,randeamentul mecanic al elicei crete o dat cu micorarea turatieie.
8

Puterea motoarelor Diesel depinde, evident, de mrimea navei : motoarele navale asigura
puteri de 25000 . 40 000 kW. n cazul cnd sunt necesare puteri mai mari se recomand
utilizarea turbinelor cu abur.
n afar de motorul (motoarele) de propulsie, pe nav se monteaz 2..4 grupuri
auxiliare,compuse din cte un motor Diesel i un alternator electric sincron,care constituie
central elctrica a navei. Puterea acestor grupuri este de ordinul sutelor de kW fiecare, iar la
petroliere mari pot depi 1000 kW. Navele maritime sunt prevzute cu peste 20 de tipuri de
instalaii i sisteme de bord auxiliare,majoritatea lor fiind consumatoare de energie electric.

4.1.2

Plane de proiecie utilizate n reprezentarea formelor

geometrice ale corpului navei

Forma navei nu se poate asimila unui corp geometric definit,singurul caracter geometric
definit fiind planul de simetrie vertical longitudinal,numit plan de simetrie diametral,care
mparte nava n dou pri: partea dreapt privind n sensul normal de naintare numit tribord
i partea stng numit babord . n general,forma navei este alungit. Extremiatea anterioaraprova are o form care se subiaz treptat,pentru a uura inintarea. Extremiatea posterioarapupa- este n form de pn,care se subiaz progresiv. Pupa i prova sunt unite ntre ele printro poriune cu forme mai pline, care constituie zona central a navei.

Fig.2 Planele de proiectie utilizate in reprezentarea navei.

a)

planul diametral :1- linia chilei LK ; 2- linia punii (LPD) ; 3- linia provei sau linia
etravei; 4- linia pupei sau linia etambonului;

b)

planul transversal : 1- linia fundului; 2- linia punii; 5- linia babordului; 6- linia

tribordului

c)

planul de baz 5- linia babordului

Cele patru plane principale,care permit reprezentarea formelor geometrice ale navei sunt
reprezentate n figur 2.

Planul diametral (PD)- este planul vertical longitudinal care mparte corpul navei n
dou pri simetrice numite borduri. Privind n sensul de micare a navei,aceste pri sunt
bordul babord Bb, situat n partea stng, bordul tribord TB situat n partea dreapt.

Planul transversal al cuplului maestru este planul transversal vertical carre trece prin
seciunea maestr ( seciunea transversal de arie maxim) i mparte corpul navei n
dou pri nesimetrice : partea prova Pv,orientat n sensul normal de deplasare a navei i
partea pupa Pp, orientat n sensul opus deplasrii normale a navei.

Planul plutirii sau planul liniei de ap (PL) este planul longitudinal orizontal ,care
coincide cu suprafaa liber a apei linitite i mparte corpul navei n dou pri
nesimetrice : partea imers sau carena, aflat sub ap, i partea emersa aflat deasupra
apei.

Planul de baz (PB) este un plan longitudinal orizontal care include punctul rezultat din
intersecia planului diametral cu planul transversal al cuplului maestru i cu linia chilei.

4.1.3

Dimensiuni principale

Lungimea navei la linia de plutire de plin ncrcare sau lungimea teoretic (LCWL) este
distana msurat n planul diametral, la linia de plutire de plin ncrcare,ntre punctele
de intersecie ale acestei linii cu liniile etambonului i etravei- figura 2.3.
Lungimea ntre perpendiculare (Lpp) este distana msurat n planul diametral, la linia
de plutire de plin ncrcare,ntre punctele de intersecie al acestei linii cu linia etravei i
axul crmei.
Lungimea maxim a navei ( Lmax) reprezint distana msurat pe orizontal, n planul
diametral al navei, ntre punctele extreme ale navei.

10

Fig. 3 Dimensiunile principale ale navei

Ltimea maxim ( Bmax) reprezinta distanta,masurata in planul transversal al cuplului
maestru, pe orizontala, intre punctele extreme ale corpului navei. Este o dimensiune de
gabarit a corpului navei.
Ltimea teoretic ( Bx) este distanta masurata in planul trasnversal al cuplului maestru,
la linia de plutire de plina incarcare, intre punctele de intersectie ale acesteia cu liniile
bordurilor.
Pescajul ( T ) este distanta masurata in planul transversal al cuplului maestru intre planul
de baza si planul plutirii.
Inltimea de constructie ( D ) este distanta masurata pe directie verticala, intre planul
de baza si punctul de intersectie a liniei puntii in planul transversal al cuplului maestru cu
linia bordului
4.1.4 Ele mente de structur
Din punct de vedere structural, nava sete format dintr-un nveli exterior susinut de un
schelet numit osatura,de care se prinde prin sudare sau nituire.nveliul exterior al navei este
etan i cuprinde diverse zone cu denumiri specifice( bordaj,fund,punte). n ansamblu corpul
navei cuprinde :
a. Corpul etan , avnd rolul de a asigura flotabilitatea ( plutirea) navei, se mparte n dou
pri distincte:

partea imers sau carena, dispus sub planul suprafeei libere a apei;

partea emersa,dispus deasupra planului suprafeei libere a apei.

n corpul etan sunt cuprinse spaiile destinate : mecanismelor de propulsie, instalatiior i

sitemelor auxiliare; magaziiilor de marf; tancurilor pentru balast; rezervoare de combustibil,
ulei i ap.
b. Suprastructurile , rufurile i construciile locale, care sunt amenajrile situate
deasupra punii principale, destinate cabinelor pentru echipaj i pasageri,ncperile
pentru deservire,marf,diverse instalaii i servicii. Suprastructurile pot fi :

complete sau totale (se extind pe toat lungimea navei, au bordurile n

continuarea bordurilor navei, i inlatimea reglementat a unei interpuni);

incomplete sau pariale, cnd au lungimea, limea sau nlimea mai mic dect
cele corepsunzatoare unei suprastructuri complete.
11

Suprastructurile pariale care se deosebesc de cele toatale prin lungimea mai mic se
numesc castele, i pot fi : castel prova (teuga); castel pupa (duneta); castel la centrul navei
(castel centru).
Construciile pariale care au limea mai mic dect a navei se numesc rufuri.
Punile navei sunt elemente structurale ale corpului su suprastructurilor navei ( fig.5.) i au
forma unor platforme orizinatle. Ele pot fi complete (continue) i pariale. O nav poate avea
mai multe puni, dintre care puntea cea mai de sus se numete punte principal. Punile se
numeroteaz de jos n sus,astfel c puntea principal este puntea numrul unu.
Spaiul cuprins ntre dou puni consecutive i bordaj se numete interpune sau coridor,
i are nlimea de 1,80 .2,60 m. Poriunea cuprins ntre puntea cea mai de jos i dublul fund
se numete magazie de mrfuri,cala sau hambar.

c. Compartimentarea navei
Cuprinde totalitatea spaiilor dintre pereii de rezisten, cu destinaii speciale, avnd la baza
anumite criterii de rezisten i exploatare, pentru a asigura navei vitalitatea n caz de varie i
inundare ( picul prova-forpic, picul pupa-afterpic, coferdamuri,compartimentul mainilor,
magaziile de marf, dublul fund etc.).
Puntea situat la partea inferioar a navei se numete paiol. Paiolul navei delimiteaz
mpreun cu fundul navei un spaiu numit dublu fund, care se ntinde aproape pe toat lungimea
navei, mrindu-i rezisten.
Importanta dublului fund rezulta urmtoarele:

nu permite inundarea magaziilor n cazul eurii sau avariilor la fundul navei;

n spaiul pe care l creazanse depoziteaz diferite lichide: combustibil, ap

potabil,balast , etc ( astfel, se d posibilitatea ca spaiile de deasupra s fie folosite
exclusiv pentru marfa);

prin ambarcarea ncrcturilor lichide n dublul fund se coboar centrul de greutate,

mrindu-se astfel stabilitatea navei.

Fig. 4 Sectiune longitudinala in corpul navei

12

1- chila; 2 - etrava ; 3 - etamboul; 4 puntea principala ; 5 puntea inferioara ;

6 punti superioara ; 7 interpunte ; 8 magazie ; 9 teuga ; 10 ruful pupa ;
11- picul prova ; 12 picul pupa ; 13 coferdam ; 14 perete etans; 15 dublu fund

Fig. 5 Sectiune transversala prin magazia unei nave

1- chila ; 2- bordajul lateral; 3- bordajul fundului; 4- coasta; 5- varanga;

6- carliga centrala; 7- carliga laterala; 8 parapet; 9- copastie ; 10 dublul fund
11- santina ; 12- pontil; 13- punte principala; 14- magazie; 15- interpunti 16- paiolul

4.1.6

Calitile eseniale

Corpului navelor autopropulsate i sunt impuse caliti nautice statice (flotabilitate,

stabilitate, nescufundabilitate) i dinamice ( caliatatea de a oscila lin, stabilitateade drum,
manevrabiliate,caliti de mar), strict necesare unei bune inute la mare i unei explotari
eficiente.Aceste calitile eseniale ale navei sunt:
a. Flotabilitatea este proprietatea navei de a pluti la suprafta apei. Onava trebuie s aib o
anumit rezerv de flotabilitate ,care s-I permit s pluteasc i s navigheze chiar i
atunci cnd din cauza timpului nefavorabil sau a unei avarii,ambarca o cantitate de ap
nedorit ,peste maximum admisibil de ncrctur,sau cnd din cauze dinamice, ar avea
pentru moment o greutate mai mare dect a volumului de ap dezlocuit. Rezerva de
flotabilitate reprezint volumul emers al navei.
b. Stabilitatea este proprietatea navei de a reveni la poziia iniial de echilibru atunci
cnd forele exterioare care au determinat scoaterea din aceast poziie,dispar.
c. Calitatea de a oscila lin este proprietatea navei de a efectua micri periodice cu
amplitudine mic i perioad mare. Amplitudinea acestor oscilaii trebuie s fie
13

limitat,asfel nct s nu solicite excesiv nava i echipajul, s nu mpiedice buna

funcionare a diferitelor maini i mecanisme, s nu deplaseze ncrctura.
d. Nescufundabilitatea este proprietatea navei de a-i pstra flotabilitatea i stabilitatea n
cazul inundrii unui compartiment sau a unui grup de compartimente.
e. Stabilitatea de drum este proprietatea navei aflat n micare de a se menine timp
ndelungat pe o anumit direcie impus.
f. Manevrabilitatea reprezint proprietatea navei aflate n micare de a permite executarea
rapid,uoar,ntr-un spaiu restrns a manevrelor impuse de navigaie i de micarea n
porturi,cu ajutorul instalaiei de guvernare.
g. Guvernarea este calitatea navei de a se deplasa pe o anumit traiecrorie dreapata sau
curb,impus.
h. Calitile de mar sunt acle nsuiri care confer navei posibilitatea de a se deplasa cu
viteze ct mai mari la consumuri de putere ct mai mici. Orice nav trebuie s se poat
deplasa cu viteza corespunztoare scopului pentru care a fost construit.

4.2

CARECTERISTICILE PRINCIPALE ALE NAVEI

4.2.6

Deplasamentul i deadweight-ul

n practic exploatrii navale se utilizeaz noiunea de deplasament masic care reprezint masa
navei aflat ntr-o situaie oarecare de ncrcare,reprezentnd de fapt ,masa volumului de ap
dezlocuit de caren :
D= pV [t]
unde: p reprezint densitatea apei,care variaz n funcie de temperatur,presiune
hidrostatic i salinitate n limitele de 1,00 ...... 1,036 t/m3;
V- volumul de ap dezlocuit , n m3 ;

Se definesc:

D0- deplasamentul navei goale- este o mrime constant,data de antierul constructor i

reprezint masa navei la ieirea din antier,fr rezerve de combustibil,lubrefiani,
echipaj,provizii sau marfa,n t;

DF- deplasamentul navei la plin incarcare-reprezinta masa navei ncrcate pn la linia

de plin incarcarcare(se includ rezervele de combustibil ,papa , provizii),n t;

DdWB- deplasamentul deadweight brut , adic diferena dintre deplasamentul navei la

plin ncrcare i deplasamentul navei goale,exprimatin tdw:
14

DdWB = DF D0 [tdw]

(2.5.)

Este o mrime constant folosit pentru caracterizarea capacitii de ncrcare, fiind

frecvent ntrebuinata sub denumirea de deadweight-ul navei DdW.

DdWN deplasamentul deadweight-ul net i reprezint masa maxim a mrfurilor ce pot fi

luate la bord,deci capacitatea util de ncrcare a navei,exprimat n tdw.
DdWN= DdWB GR [ tdw]

(2.6.)

unde: GR reprezint suma maselor de la bordul navei care nu constituie marf( combustibil,
lubrefiani,apa ,ecjpaj, provizii etc.), n t.
Deadweight-ul net este o variabil , n exploatarea navei urmrindu-se c el s reprezinte
un procent ct mai mare din deadweight-ul brut, cci reprezint cantitatea util ncrcat pentru
care se percepe navlu, i care influeneaz eficient de exploatare a navei.
DdWB i DdWN se msoar n tone, dar, pentru a se nelege c este vorba de capacitate de
ncrcare se noteaz cu tone deadweight (tdw).

4.2.7

Tonajul

Tonajul navei reprezint volumul spaiilor nchise ale navei i se exprim n tone registru (T.R) :
1 T.R.= 100 p.c.= 2,83 m3

(2.7.)

Se definesc:

Tonajul registru brut TRB este volumul tuturor spaiilor nchise de la bord, pentru
marfa,provizii, ecipaj, aparatul motor, pasageri etc. n funcie de tonajul registru brut
(TRB) se percep taxele de cheiaj, pilotaj, remorcaj etc.

Tonajul registru net TRN nsumeaz volumele tuturor spaiilor nchise de la bord
destinate ncrcrii mrfurilor. Este important pentru expolatarea comercial a navei. Se
folosete pentru determinarea, n anumite porturi , a unor taxe portuare,sanitare etc. i la
stabilirea taxelor pentru Canalul Suez, Canalul Panama, pentru Canalul Sulina. O nav
comercial are trei certificate de tonaj: Cnalul Suez, pentru Canalul Panama i
certificatul de tonaj naional. Navele romaneti au i certificat de tonaj pentru Canalul
Sulina.

4.1.1. Pescajul si asieta

15

Fig. 6 Pescajul navei : pescajul prova Tpr ;

pescajul mediu Tm si pescajul pupa Tpp
Pescajul msoar imersiunea navei i reprezint distana msurat pe vertical de la
planul marginii inferioare a chilei pn la planul liniei de plutire a navei figura 6.
Nava are de obicei imersiuni diferite la prova i pupa. n acest caz,se definesc:
Tpr pescajul prova,reprezentnd distanta msurat pe perpendicular prova,de la linia
de plutire,la punctul de intersecie cu prelungirea marginii inferioare a chilei;
Tpp-pescajul pupa,reprezentnd distanta msurat pe perpendicular pupa,de la linia de
plutire la punctul de intersecie cu marginea inferioar a chilei;

Tm- pescajul mediu,care ester distanta msurat pe vertical la mijlocul lungimii

navei,de la linia de plutire la marginea inferioar a chilei.
(2.8.)

La prova i la pupa navei, n ambele borduri, sunt marcate scri speciale de pescaj, iar la
navele lungi sunt prevzute la centrul navei,n ambele borduri, scri ale pescajelor medii. Pentru
navele cu lungimi mari (peste 120m) i ncrcate cu mrfuri grele, pescajul mediu nu se mai
calculeaz c medie aritmetica a pescajelor pupa i prova, ci c medie a pescajelor babord i
tribord, msurate n dreptul seciunii maestre a navei,la care se aplic corecii. Pescajele se
exprim n dou moduri:
a) n sistemul metric, scara ester gradat din 2 n 2 dm,nlimea cifrelor este de 10mm,
iar distana ntre marginea superioar a unei cifre i marginea inferioar a cifrei
urmatoarte este de 1 dm
b) n sistemul englezesc, scara este gradat din picior n picior,nlimea cifrei ester de 6
inci, iar intervalul msurat pe vertical ntre 2 cifre consecutive este tot de 6 inci.
Relaiile dintre unitile sistemului englezesc i cele ale sistemului internaional sunt:
1 inch = 1 ol = 25.4 mm
1 foot = 1 picior = 12 inch = 304.8 mm

(2.9)

Asieta navei repezinta diferena dintre pescajul pupa i pescajul prova al navei:
T = Tpp Tpr
Exist trei situaii:
16

 T = 0 , nava este pe chila dreapt

T > 0 nava este apupata, Tpr<Tpp
T < 0 nava ester aprovata, Tpr>Tpp

4.3. Indicatorii de exploatare a navei

4.3.1. Coeficientul de utilizare a navei se determina cu relaia
(2.11)
Unde : z reprezint numrul de zile de exploatare efectiv navei, pe an .
n medie

0.92 pentru navele maritime i

0.74 pentru navele fluviale.

4.3.2.Viteza medie a navei se exprim n mile marine pe zi i are, de obicei, urmtoarele valori:
- pentru cargouri

= 300 Mm/zi;

- pentru vrachiere i petroliere

250 Mm/zi

4.3.3.Productivitatea medie de ncrcare-descrcare

a navei reprezint capacitatea navei de a
fi incarcata-descarcata i se exprim n tone marf pe zi.
4.3.4.Distana medie parcurs de nava ntr-un voiaj
=

(Mm)

(2.12)

Unde
reprezint distana medie parcurs cu marfa,la un voiaj, exprimat n mile marine;
reprezint distana medie parcurs de nava fr marf, la un voiaj, n mile marine.
4.3. 5.Coeficientul parcursului gol al navei se determina cu relaia:
=
n general

(2.13)

= 0,2 0,3

4.3.6.Coeficientul de utilizare a capacitii de ncrcare a navei

=

(2.14)

Unde
reprezint cantitatea de marf ncrcat la bordul navei, n medie pe voiaj, exprimat n
tone, iar

- deadweight-ul net al navei (tdw)

17

4.3.7.Timpul de ncrcare-descrcare al navei

=

(zile)

(2.15)

4.3.8.Durata medie a unui voiaj

t=

+ =

(zile)

(2.16)

unde
reprezint timpul de mar,n medie pe voiaj,exprimat n zile;
timpi auxiliari(necesari pentru formaliti portuare,aprovizionarea navei,etc)
4.3.9.Distana medie parcurs ntr-un an de ctre o nav este:

D=

(Mm)

(2.17)

4.3.10.Cantitatea medie de marf transportat de nav pe an:

T=

(t/an)

(2.18)

4.4. Clasificarea navelor maritime comerciale

4.4.1. Din punct de vedere funcional navele se clasifica n trei mari categorii:
1. Nave pentru transportul mrfurilor uscate (cargoul pentru mrfuri generale i nave
mixte);
Cargoul este nav maritim autopropulsata destinat transportului de mrfuri uscate
ambalate sau neambalate, i a unui numr de pasageri (sub 12) pe lng membrii echipajului. La
nevoie cargoul poate transporta i mrfuri vrac.
Caracteristic pentru cargouri este prezenta magaziilor cu puni intermediare, capacelor de
protecie a magaziilor, i a bigilor (macarale specifice navelor maritime) care servesc la
incarcarea-descarcarea mrfurilor, cnd dana maritim nu ester dotat cu utilaje de
cheu.Incarcarea-descarcarea acestor nave se realizeaz prin operaii efectuate pe vertical,cu
ajutorul bigilor sau a macaralelor de cheu.
Nav mixt este nav maritim sau fluviala autopropulsata,destinat transportului
mrfurilor uscate, ambalate, neambalate sau vrac, i a pasagerilor n numr mai mare de 12.
2. Nave pentru mrfuri lichide (petroliere,nave pentru transportul gazelor lichefiate:
LPG,NPG,etc).

18

3. Nave specializate pentru transportul uneia sau mai multor tipuri de marf (vrachiere,
mineraliere,cerealiere, portcontainere, portbarje, frigorifice, Ro-Ro, nave de pescuit i prelucrare
a petelui, sprgtoare de ghea, remorchere).
4.4.2. O alt clasificare a navelor n funcie de caracteristicile tehnice i utilizarea lor,
cuprinde urmtoarele categorii:
1. Nave convenionale pentru mrfuri generale
2 .Nave semi-port-container. Ele sunt proiectate pentru a transporta parial containere stivuite n
celule i pe punte,parial mrfuri pe roi i mrfuri tradiionale.
3. Nave ruliere (Ro-Ro sau Roll on-Roll off), n categoria acestora fiind cuprinse i navele feribot
(Fery-boats) destinate transportului de trenuri cu sau fr ncrctur sau pasageri, Car-fery
(nave care transporta camioane i maini cu oferii lor), Car-Carrier (specializate n transportul
automobilelor) etc.
4 Nave portcontainer cu structura celular (Fully Cellular Containerships),care au ajuns, n
evoluia lor ,la a V-a generaie. Sunt destinate exclusiv transportului de containere de 20 i 40
picioare,n magazii i pe punte.
5. Nave cistern,n categoria crora sunt incluse: petroliere (Tankers);nave LPG (Liquid
Petroleum Gas Carrier),nave LNG i nave cisterna pentru produse chimice lichide (Product
Tanker).
6. Vrachiere din care fac parte mineraliere,cerealiere,carboniere,etc.
7 .Nave mixte sau combinate,din care fac parte:
- nave vrachier port container (CON BULKERS)
-nave petro-mineraliere (OOC sau Ore Bulk Oil)
-nave petro-vrachiere (OBO sau Ore Bulk Oil)
-nave portcontainer Ro-Ro sau nave CON-Ro
8. Nave portbagaje (Barge carrier), cu patru tipuri constructive: LASHEBCS,SEA BEE i
BACAT.
n afar navelor maritime comerciale (care alctuiesc flota comercial), pentru
ntreinerea i exploatarea porturilor sunt necesare o serie de nave,de regul de dimensiuni
relativ mici,care presteaz servicii sau efectueaz lucrri de ntreinere,ca de
exemplu:remorchere, pilotine, dragi ,macarale plutitoare, alande, etc, ce alctuiesc flota tehnica
maritim.
Remorcherul servete la manevrarea navelor comerciale n port, la poziionarea lor la
cheu, respectiv scoaterea navelor mari de la cheu.
Drag maritim se floloseste pentru meninerea adncimii apei n port,iar aluviunile sunt
transportate cu alande.
Pilotinele sunt nave mici i rapide,folosite pentru deplasarea operativ a personalului
(portuar sau de pe nave) n port i n rd portului.
Tabelul2.2. prezint parametrii principali pentru nave care au aparinut flotei romaneti
sau strine.Semnificaia simbolurilor ester: TB tonajul brut; TN- tonajul net; TDWdeadweight-ul navei; d- pescajul navei; N-puterea motoarelor principale (care participa direct la
propulsie) exprimate n CP; v viteza exprimat n noduri; A-autonomia navei (distana pe care
o poate parcurge nava cu cantitatea de combustibil luat la bord.

19

4.5. Structura i evoluia previzibil a flotei mondiale pentru transportul mrfurilor

Tonajul flotei mondiale la sfritul anului 1994 era de 719,8 milioane tdw cu urmtoarea
compoziie (28):37,7% petroliere;34,8% vrachiere;14,4% nave convenionale;5,4 % nave
portcontainer;7,8% alte nave.
Diagrama din figura 2.7. indic componenta flotei comerciale internaionale pe tonaj i
pe tipuri de nave.
Se remarc numrul foarte mare de nave convenionale aproximativ 10.000 nave) cu
tonaj foarte redus (5000 tdw), precum i faptul c navele care depesc capacitatea de 100.000
tdw sunt numai nave petroliere i vrachiere.
Tabelul 4.2. Parametrii principale ai navelor

Cargou de

TB

TN

DWT

1273

613

1483

70,56

10,7

5,6

4,9

1200

11,6

1907

770

1979

85,90

12,4

7,0

5,1

2250

13,4

4000

1969

1100

2400

88,75

12,8

6,7

5,3

2080

12,7

4000

98,30

13,9

8,1

2500

12,5

106,0

14,8

8,5

3000

14,0

10000

106,0

14,8

8,5

3000

14,0

8000

130,8

17,7

10,2

6100

16,0

130,8

17,7

10,2

6000

15,0

10000

152,7
5

20,3

11,9

11200

17,6

11000

145,1

21,0

13,2

8000

15,0

12000

1600 tdw
Cargou de
1920 tdw
Cargou de
2400 tdw
Cargou de
4400 tdw
Cargou de
4700 tdw
Cargou de
4800 tdw
Cargou de
8750 tdw
Cargou de
8850 tdw
Cargou de
14000 tdw
Cargou
Multifunc
20

ional
de 15000
tdw
Nava RoRo

4100

128,4

20,5

15,5

6,56

2x

20,0

7000

6000

De 4100
tdw
Mineralier 9557
de

2971

12500

148,7

19,7

10,7

7,93

7200

12,5

2371

12930

151,6

19,7

10,7

7,93

7200

14,0

5400

25800

181,1

24,8

12,0

9,5

11500

19,0

10394

5616

18295

141,1

21,0

13,2

10,1

7200

15,0

15856

9755

24850

185,2

22,8

14,1

10,2

12200

16,7

32100

23034

54615

220,0

32,2

17,0

12,4

17400

16,0

16000

39537

26078

64900

253,9

32,2

17,0

12,3

17400

14,8

16000

46900

30818

86000

242,1

40,0

18,0

13,6

20300

15,7

88285

53502

15000
0

302,6

46,0

22,5

17,0

28800

16,0

12500 tdw
Mineralier 9557
de
12900 tdw
Mineralier 16600
de
25000 tdw
Vrachier
de
18000 tdw
Vrachier
de
25000 tdw
Vrachier
de
55000 tdw
Vrachier
de
655000
tdw
Petrolier
de
86000 tdw
Petrolier
de

21

150000
tdw
Petrolier
de

56000
0

414,2

63,0

2x

16,7

3250

560000
tdw
Portcontai ner
de
24000 tdw

24000

191,0

29,0

25000

22,0

Portcontai ner
de
30000 tdw

30000

287,7

32,2

2x

33,0

60000

Mrimea navelor variaz astfel:

Pentru traficul de vrac lichid: capacitatea navelor petroliere variaz astzi ntre 20.000
85.000 tdw pentru petrol rafinat; 100.000.300.000 tdw pentru petrol brut; pn la 80.000 mc
pentru nave NPG.
Pentru traficul de vrac solid:crbunele se transporta cu nave de capacitate 200.000..
250.000 tdw; minereu de Fe se transporta cu nave de capacitate 250.000.325.000 tdw; fosfaii,
produsele agroalimentare, se transporta cu nave a cror capacitate este mai mic de 50.000 tdw.
Pentru traficul din ce n ce mai mare de containere, navele portcontainer au evoluat ntrun timp relativ scurt, ajungnd la nave portcontainer cu structura celular de generaia a V-a,cu o
capacitate mai mare de 4500 TEU.
Evoluia previzibil a flotei mondiale se caracterizeaz prin urmtoarele:
a)Dei n perioada actual,mai ales pe liniile maritime ce deservesc rile n curs de
dezvoltare,sunt utilizate nc multe nave clasice de transport de mrfuri generale,n viitor nu vor
exista dect trei mari categorii de nave specializate pentru transportul mrfurilor:
- vrachiere (pentru mrfuri solide i lichide)
-portcontainere
-nave specializate ruliere sau clasice,care vor transporta collete grele,maini i neo-vrac (mrfuri
necontainerizabile).
b)Tendina de mrire a dimensiunilor i implicit a tonajului navei,sunt determinate de scderea
costului de transport pe ton de marf transportat,ceea ce se poate explica prin micorarea
consumului de metal, efectivului echipajului i a cheltuielilor de exploatare,raportate la ton
transportat. Totui, din punct de vedere al dimensiunilor acestor nave,care constituie parametrii
eseniali pentru dezvoltarea porturilor,se estimeaz c nu vor exista tendine de gigantism
datorit adncimii limitate a unor canale i porturi, pentru securitatea navei i a ncrcturii,
pentru protecia mediului, ct i din motive tehnice.

22

Fig. 7 Componenta flotei comerciale mondiale dupa

capacitate [tdw] si tip ( anul 1994 )
4.6.Societi de clasificare a navelor.Autoritatea Navala Roman (ANR)
Actele navei
Societi de clasificare
Dezvoltarea traficului naval i mrirea parcului de nave au impus supravegherea strii lor
tehnice,care trebuie s asigure viaa echipajului i integritatea mrfurilor.n acest scop au luat
fiin institute specializate,cu experi n probleme navale,denumite societi sau registre de
clasificare.
Prima societate de clasificare a navelor a fost Lloyds register, nfiinat n 1760 n Anglia. ntre
societile de clasificare din diverse ri au aprut relaii de colaborare,n vederea aplicrii
normelor unificate pe plan internaional n domeniul construciei i dotrii navelor pentru
sigurana navigaiei.
n 1914 a avut loc I-a Convenie Internaional pentru ocrotirea vieii umane pe
mare,editata de Organizaia Maritim Internaional (I.M.O.), iar n 1930, I-a Convenie
Internaional asupra liniilor de ncrcare, a crei ultima ediie a fost n anul 1966. Ea prevede
normarea limitelor maxime de ncrcare a navelor n funcie de rezisten la solicitri i
asigurarea nescufundabilitatii, prin aplicarea regulilor de bord liber.
Societile de clasificare au o organizare i o competent tehnic recunoscut n
domeniul construciilor navale, i elibereaz certificate de clas care atest gradul de siguran
i eficient al navei. Registrele de clasificare rspund din punct de vedere tehnic de construcia
navei,creia i asigur o bun comportare pe tot timpul exploatrii, conform conveniilor i
reglementrilor n vigoare. Recunoscndu-se reciproc,majoritatea registrelor navale coopereaz
ntre ele prin experii lor, mai ales pentru controlul strii tehnice i a reparaiilor navelor pe care
le au n supraveghere, aflate n porturi strine pe durata voiajelor.
Autoritatea navala Romana ester organul de stat pentru supravegherea tehnic i
clasificarea navelor comerciale romane. A luat fiin n 1965 i ester organizat dup modelul
registrelor navale maritime mondiale. Aparine de Ministerul Transporturilor,are sediul la
Bucureti i birouri n principalele porturi ale rii.
A.N.R. elibereaz navelor, prin experii si, certificate de clas;de clasa provizoriu; de
clas pentru instalaia frigorific;de navigaie;pentru linii de ncrcare;de tonaj etc., exercitndu23

i funcia de supraveghere tehnic a construciilor i i reparaiilor navale n antiere, prin

avizarea proiectelor ntocmite de institutele de proiectare i prin supravegherea construciei i
reparaiilor navelor n antiere,de ctre experii si. Toate probele se execut dup normele
existente i sub supravegherea acestor experi.
Dintre documentele oficiale ale navei(actele navei) fac parte:
a) Certificatul de naionalitate este actul oficial acordat de guvernul unui stat n urma
nregistrrii navei n registrul matricol. Prin acest act se acorda navei dreptul de a arbora
pavilionul naional,sub a crui protecie intra n toate relaiile i mprejurrile n care s-ar
afla,n apele internaionale sau naionale ale altor state. De legea pavilionului beneficiaz
att nav ct i echipajul, n limitele stabilite de normele dreptului internaional.
b) Certificatul de tonaj este actul oficial eliberat navei de ctre ANR n urma efecturii
msurtorilor de tonaj.Certificatul conine:numele navei,naionalitatea,portul de
nregistrare,dimensiuni principale,tonaj registru brut(TRB) i net (TRN) precum i
componenta acestora pe categorii de volume nchise ale navei,stabilite pe baza normelor
i regulilor de calcul internaionale.Certificatul de tonaj sta la baza calculrii taxelor de
port,de pilotaj,de remorcaj etc.
c) Certificatul internaional de bord liber este un act oficial pe care ANR l elibereaz navei,
conform cu prevederile Conveniei internaionale asupra liniilor de ncrcare, n urma
determinrii bordului liber minim de ctre expert. Documentul cuprinde: numele i
portul de nmatriculare al navei, bordul liber minim ,exprimat n mm, pentru toate liniile
de ncrcare ale mrcii de bord. Certificatul va fi prezentat la cererea autoritilor
portuare pentru verificarea respectrii de ctre nava a bordului liber minim n timpul
exploatrii.
d) Certificatul de clas este un document oficial eliberat de ANR navelor pe care le are n
supraveghere din punct de vedere tehnic, n care se specific clasa acordat pe baza
normelor de clasificare. Certificatul de clasa se ntocmete separat pentru corp i pentru
main,cu simboluri speciale, indicate n Regulile de construcie i clasificare ale
fiecrei societi de clasificare.Un exemplu de simbol de clasa acordat unei nave de ctre
ANR [14],cu semnificaiile:

vrachier

- Autoritatea Navala Roman

: C= corpul navei; M-masinile navei;
: M-navigatia maritim;
:O zona de navigaie maritim este nelimitat;

numrul de compartimente vecine, la a cror inundare nava i menine flotabilitatea;

indic faptul c nava poate naviga prin gheuri sparte mrunt, n marile regiunilor
temperate c Marea Britanie i regiunile coastei vestice.
24

Organizaiile interne i internaionale prevd pentru navigaia maritim,n funcie de distana fa

de rm sau de locurile de adpost pn la care nava poate naviga,urmtoarele zone de
navigaie[14]

Zona nelimitat 0, cu navigaie pe distane orict de mari;

Zona limitat 1, cu navigaie pe mri deschise, n larg, la distane sub 200 Mm fa de

locurile de adpost sau pe rute n care distanele dintre aceste locuri sunt sub 400 Mm,
precum i n mari nchise;

Zona limitat 2, cu navigaie n mari deschise, n larg, la distane sub 50 Mm fa de

locurile de adpost,sau pe rute n care distanele dintre aceste locuri sunt sub 100 Mm,
precum i n mari nchise n regiuni cu limite stabilite;

Zona limitat 3,cu navigaie maritim costiera,n golfuri(rde) sau n regiuni cu limite
stabilite.
Cota clasei atribuit unei nave este un indice al calitilor constructive,de
rezisten,flotabilitate i nescufundabilitate,deci certificatul de clasa stabilete gradul de
securitate al navei i calitile sale competitive n transportul de mrfuri.
Clasa navei influeneaz navlosirea acesteia (o clas nalta conducnd la un navlu
ridicat), precum i rata de asigurare oferit de societile de asigurri. De aceea,armatorii
urmresc meninerea clasei navelor la un grad ct mai mare,pentru o navlosire uoar i o
asigurare bun.
Certificatul de clasa eliberat navei n urma supravegherii construciei are o durat
limitat,n general de patru ani, perioada n care se execut vizite anuale de supraveghere. Dup
patru ani nava este supus unei inspecii speciale de reclasificare i,dac rezultatele sunt
conforme cu regulile n vigoare,clasa navei este reconfirmata pentru nc patru ani. Dac nava
nu satisface toate cerinele registrului,clasa navei va fi retrogradata cu un grad mai mic de
eficien i siguran,adic expertul scade clasa navei. Viaa unei nave se ncheie la pierderea
total a clasei.
Pentru meninerea clasei, navele sunt supuse la intervale de patru ani,reparaiilor capitale
RK i anual reparaiilor curente (RC1,RC2,RC3), care se ncheie cu inspecii anuale ale
experilor ANR,vize anuale,iar dup patru ani se efectueaz inspecia de reclasificare.
e) Jurnalul de bord ester un document oficial al navei n care se noteaz pe scurt modul n care sau desfurat: navigaia (pe carturi),operaiile de ncrcare-descrcare i ventilaia
mrfurilor,activitile comerciale. El este vizat zilnic de comandantul navei, parafat de Cpitnia
de port i constituie un document probatoriu n justiie.
g) jurnalul de maini este jurnalul n care ofierii de cart la main trec toate datele privind
funcionarea mainii principale i auxiliarelor,consumul de combustibil, lubrifiani i ap,
manevrele executate conform dispoziiilor primite etc. Este semnat zilnic de ctre eful mecanic.

25

Cap.5 EXPLOATAREA NAVEI N TRANSPORTUL MARITIM

Nava comercial reprezint o unitate economic destinat transportului de marf i/sau

persoane. Efectuarea transportului se efectueaz n baza unui contract,de forme i clauze diferite,
n funcie de numeroi factori: tipul mrfurilor, condiiile economice, politice, zon
geografic,relaii de transport etc. Astfel,condiiile i clauzele n care se desfoar un anumit
transport nu sunt identice cu ale celorlalte,un voiaj nu seamn cu precedentele, chiar dac este
efectuat de ctre aceeai nav.
Condiiile contractului de transport[1] se stabilesc ntre proprietarul navei (armator),care
ndeplinete n expediia maritim funcia de cru,i proprietarul mrfurilor (navlositorul).
ntre semnatari se interpune:
-

Un ncrctor,expeditor sau cosignator de mrfuri persoana menionat n contract, i

de la care se primesc mrfurile pentru ncrcare;

Un primitor,care poate fi destinatarul sau reprezentantul acestuia ,menionat n contract.

Pe duratat efecturii transportului maritim, nava strbate att marea liber(apele

internaionale) ct i apele teritoriale ale unor state, opereaz n porturi strine, iar armatorul
26

intr, prin intermediul primului su reprezentant(comandantul navei), n raporturi comerciale sau

chiar juridice cu numeroase persoane,instituii,autoriti i intermediari. n toate aceste
mprejurri nava, prin comandantul i echipajul su, trebuie s se conformeze regulilor de drept
internaional i conveniilor internaionale la care ara sa de pavilion a aderat.

5.1. Angajarea navei pe baz de contract

Activitatea de transport mrfuri pe cale maritim presupune perfectarea i executarea

unui contract specific de transport, numit contract de navlosire, prin care armatorul unei nave se
obliga c n schimbul unei sume de bani,s transporte mrfuri pe mare, sau s pun la dispoziia
unei alte persoane (navlositor) nava sa,n totalitate sau numai n parte,n vederea efecturii
transportului. Esena economic a contractului de transport maritim este deplasarea mrfurilor
de la un port la altul.
n transportul maritim,cruul poart denumirea de armator i de cele mai multe ori este
proprietarul navei. Suma cuvenit cruului pentru efectuarea transportului pe mare se numete
navlu, iar n cazul contractelor de transport pe termen delimitat (time chearter) se numete
chirie.
Contractele de navlosire se clasifica n funcie de natura curselor efectuate de nave astfel:
a) contract de navlosire CHARTER PARTY care se refer la navele care efectueaz curse
neregulate (nave tramp);
b) contract de navlosire specific navelor care efectueaz curse regulate (nave de linie) numit
CONSONAMENT. n general,navele de linie fac curse regulate ntre porturi, conform
unor grafice stabilite anticipat i sunt utilizate pentru transportul mrfurilor generale.
n funcie de modul de angajare al navei,contractele CHARTER PARTY se pot clasifica
astfel:

voyage charter ester un contract de angajare a unui spaiu pe nav, pentru una sau mai
multe cltorii,navlu fiind proporional cu cantitatea de marf transportat;

time charter ester un contract de navlosire prin care armatorul pune la dispoziia
navlositorului, pentru o anumit perioad de timp,nava i echipajul,n scopul transportului
mrfurilor acestuia.Navlositorul poate folosi nava conform intereselor sale,poate s dea
dispoziii comandantului n ce privete ruta de urmat,etc. Pentru serviciile aduse,armatorul
are dreptul la o chirie pltibila anticipat,calculat n funcie de tonajul deadweght la linia de
ncrcare de var. Navlositorul suporta toate cheltuielile de exploatare a navei
(combustibil,lubrefiani,apa etc) cu excepia salariului i hranei echipajului, care sunt n
sarcina armatorului.
Caracteristicile contractului de navlosire sunt:
este un contract bilateral, prile fiind armatorul(cruul) i navlositorul;

27

att armatorul ct i navlositorul pot efectua un contract de navlosire direct sau prin
intermediul unor ageni specializai numii brokeri,care sunt remunerai printr-un comision
calculat procentual asupra navlului;

la contract pot lua parte i teri, pe baza unor contracte distincte fa de cele de navlosire
contract de vnzare-cumprare,de prestri servicii,etc.;

expeditorul poate fi:navlositorul,cumprtorul su vnztorul;

destinatarul poate fi:navlositorul,un tert sau vnztorul.

Contractul de transport maritim se numete n general contract de navlosire, nelegnd

prin aceast att contractul de transport pentru navele de linie ct i pentru cele tramp.
Preul transportului (navlu sau chirie) este n funcie de numeroi factori:situaia
navlurilor pe piaa internaional, condiiile geografice n care se desfoar voiajul,
caracteristicile mrfurilor,numrul de porturi de ncrcare-descrcare etc.

A. Obligaiile prilor contractante sunt urmtoarele:

Armatorul trebuie s aduc nava n portul i la locul de ncrcare, la data i n condiiile

prevzute n contract. Nava va fi pus la dispoziie gata de ncrcare, iar comandantul
trebuie s notifice ndeplinirea acestei condiii ncrctorului;

Armatorul trebuie s pun la dispoziie nava n bun stare de navigabilitate;

Navlositorul trebuie s aib marfa adus la locul de ncrcare i pregtit pentru

ncrcare,conform principiului marfa ateapt nava;

Armatorul rspunde pentru eventuala stivuire necorespunztoare a mrfurilor la bordul

navei,fapt ce conduce la ncrcare incomplet a cantitii de marf stabilite. n acest caz
navlositorul va suporta un navlu mort. Obligaia de a supraveghea stivuirea mrfurilor o are
armatorul,chiar i atunci cnd stivuirea se execut de ctre navlositor. Comandantul navei
este considerat stivator competent i are obligaia s conduc ncrcarea mrfurilor.

Contractul de navlosire charter party prevede obligaia navlositorului de a opera nava

n timpul de stalii stabilit. Staliile (timpul de stalii) sunt fixate de ctre prile contractante n
zile, ore i minute,iar clauzele contractului prevd modul de calcul al staliilor,precum i
mrimea contrastaliilor(demurrage).

Contrastaliile reprezint o indemnizaie pltit armatorului de ctre navlositor,dac operarea

navei nu a fost efectuat n termenul prevzut n contract, ci dup expirarea staliilor.Dac
operarea navei se efectueaz ntr-un timp mai scurt dect timpul prevzut n stalii, armatorul
ester obligat s plteasc navlositorului o sum de bani(despatch).
28

B. Obligaii privind efectuarea voiajului:

Obligaia principal a armatorului este de a transporta mrfurile ncrcate pe nav i de a
le preda la destinaie, n starea i cantitatea n care au fost ncrcate. n acst scop armatorul ia
msuri,dintre care unele vor fi ndeplinite personal (obligaii personale ale armatorului), iar
altele (majoritatea) vor fi ndeplinite de comandantul navei (obligaii nepersonale ale
armatorului). Astfel, comandantul are urmtoarele obligaii:
-

Exercita administrarea i conducerea tehnic a navei (chiar dac la bord se afla persoane
cu grad mai nalt,de exemplu amiralul su proprietarul navei);

Rspunde de conducerea tehnic a navei;

Este reprezentantul armatorului n problemele comerciale ale voiajului;

Pe durata voiajului acioneaz i n calitate de reprezentant al proprietarului mrfurilor

sau a navlositorului;

Are obligaia de a veghea c nava s rmn n stare de navigabilitate pe toat durata

voiajului, de a efectua voiajul pe ruta obinuit,cea mai direct, pn la portul de
destinaie,conform contractului de navlosire. Nu se consider deviere de la ruta atunci
cnd nava i modifica drumul n scopul de a mri securitatea transportului, sau pentru
salvarea de viei omeneti;

La sosirea navei n portul de operare, dup ndeplinirea tuturor formalitilor,

comandantul trebuie s ntiineze pe navlositor c nava este gata pentru nceperea
operrii;

La sosirea n portul de destinaie,trebuie s predea marfa destinatarului,conform

conosamentului. Dup terminarea descrcrii, sub supravegherea comandantului, se
ntocmete documentul numit Cargo-raport, care cuprinde: numele navei,tipul i
cantitatea de mrfuri descrcate,eventualele lipsuri fa de conosament.
Exploatarea navelor pe baza contractului de timp (time charter)

Contractul time charter cuprinde trei pri: descrierea navei,delimitarea zonei de

navigaie i a perioadei de time charter:
Descrierea navei. Volumul de informaii privind nava este mai redus n cazul contractului pentru
o singur cltorie i mai mare n cazul navlosirii pe o perioad ndelungat de timp, cnd
navlositorul cere i copii dup planul general al navei,detalii, planul sistemului de ventilaie a
magaziilor de marf etc. Necesarul minim de date cuprinde: denumirea navei,anul
construciei,numele i adresa armatorului, pavilionul, clas,TRB/TRN, tonajul deadweight,
viteza i consumul de combustibil etc.
Delimitarea zonei de navigaie. Contractul voyage charter precizeaz porturile de ncrcaredescrcare, iar contractul time charter face o delimitare a zonei de navigaie.
Armatorul va insista la ncheierea contractului c nava s navige n limitele zonelor
geografice stabilite de asiguratori ca nefiind periculoase pentru nav.
n privina tipului mrfurilor transportate,n cazul contractului pe termen lung,
navlositorul va urmri s aib o libertate ct mai mare, n timp ce armatorul va urmri s impun
29

o list de mrfuri nedorite a fi transportate cu nava s. Dintre mrfurile considerate periculoase

sau duntoare pentru o nav specializat n transportul mrfurilor uscate fac parte: animale vii,
fier vechi, buteni,etc.
Delimitarea perioadei de timp time charter.Perioada ncepe n momentul predrii navei ctre
navlositor i se termin n momentul repredarii navei ctre armator. n contractul pentru o
cltorie se precizeaz perioad c pe o durat ct mai apropiat de cea real,exemplu circa 50
de zile. n contractul pe termen lung se stipuleaz perioada astfel: circa 12 luni 15
zile,permind astfel navlositorului s rein nava pn la ncheierea cltoriei. ntre cele dou
momente,navlositorul pltete armatorului chiria,iar comandantul navei executa instruciunile
navlositorului privind efectuarea cltoriilor.
Obligaiile contractuale ale celor dou pri sunt urmtoarele:
1) armatorul are obligaia s asigure:
Aprovizionarea cu alimente,materiale i obiecte de inventar;
Aprovizionarea cu combustibilul necesar pregtirii hranei
Retribuia echipajului
Asigurarea cu ap potabil pentru consumul echipajului etc.
2) navlositorul are obligaia s asigure:
Aprovizionarea navei cu combustibil
Plata serviciilor de pilotaj i remorcaj, a taxelor portuare, de trecere prin canale,strmtori
i ecluze;
Plata cheltuielilor de manipulare a mrfurilor.

5.2. Exploatarea navelor pe linii regulate de transport

Transportul cu navele de linie asigura deplasarea mrfurilor ntre dou sau mai multe
porturi prevzute n itinerarul navei ca puncte obligatorii de escal, el fiind limitat numai n
porturile prevzute n itinerar i numai n perioadele stabilite n orarul de navigaie.
Exploatarea maritim a navelor n sistemul de linie (liner) are ca scop transportarea
partidelor de marf care nu pot forma obiectul unui caric complet. Exist i nave de linie pentru
transportul de pasageri sau pota.Printre particularitile transportului de linie se pot enumera:
Navele de linie au mrfuri determinate disponibile pentru ncrcare n timpul
staionarii n porturile de escal, i pentru care s-a rezervat din timp spaiu de ncrcare;
Pentru aceste nave nu sunt prevzute norme de ncrcare-descrcare,ele fiind operate cu
rapiditatea cu care se poate n portul repsectiv;

Navele de linie au prioritate fa de navele obinuite care naviga pe baza contractului

charter party att n privina acostrii la dana ct i n privina operrii;

Cheltuielile de ncrcare-descrcare,stivuire i reparaii sunt n contul armatorului, fiind

incluse n navlu;

Nu exist contrastalii sau dispatch, la navele de linie neexistnd norme de ncrcaredescrcare;

30

Nava de linie nu trebuie s atepte marfa care nu a fost gata pentru ncrcare n timp util,
putnd pleca indiferent de cantitatea de marf pe care o are la bord,dac termenul de
staionare n portul respectiv a expirat;

Navele de linie pot fi ncrcate i cu mrfuri pentru alte porturi dect cele stabilite n
itinerar,asigurnd transportul lor n portul de descrcare prin intermediul altor nave.

Chiar dac au prioritate,se ntmpl c navele de linie s nu poat fi operate n timp util,
din lips de dana sau de marf. n acest caz, nava poate pleca, avnd obligaia s preia mrfurile
la urmtoarea escal,sau s asigure transportul lor cu o alt nav.
Aproape fiecare linie de navigaie are propriile reguli de efectuare a voiajelor. Trasportul
cu nave de linie este un sistem particular de transport, n care armatorul unei nave de linie
percepe un navlu sub form de tarif, care cuprinde taxa de transport cheltuieli portuare,etc.
Navlul pentru navele de linie este mai stabil dect cele tramp,dar are o valoare mai mare. El se
consider ctigat n momentul ambarcrii mrfii la bord i eliberrii conosamentului, chiar dac
marf nu va fi predat la destinaie,cu condiia ca acest lucru s nu fie din vina cruului.
Navlul mort(fals). Transportul cu nave de linie presupune rezervarea de spaiu de
ncrcare n magaziile navei. De multe ori,datorit faptului c marf nu ajunge n port pentru
ncrcare,sau ajunge cu ntrziere, prile interesate (armator sau cru, navlositor sau
ncrctor) intr n conflict, armatorul avnd dreptul la o sum de bani pentru spaiul angajat dar
neutilizat.
Navlul mort este indemnizaia la care are dreptul armatorul(cruul), reprezentnd partea din
navlu corespunztoare cantitii de marf care nu a fost ncrcat din vina ncrctorului, i pe
care acesta trebuie s o plteasc armatorului. Din navlu mort se scad cheltuielile de ncrcare,
iar timpul de ncrcare nu conteaz pentru cantitatea de marf rmas nencrcata. Navlul mort
se pltete n portul de ncrcare, naintea plecrii, sau n portul de descrcare.
Pe plan internaional exista tendina de ocrotire i conservare a drepturilor armatorilor de
nave de linie, de ctre asociaii internaionale neguvernamentale numite Conferine maritime, n
scopul stimulrii dezvoltrii serviciilor maritime regulate.
n navigaia de linie se ntlnesc n general nave moderne,caracterizate printr-un nalt
nivel de mecanizare i automatizare, vitez ridicat i cea mai bun dotare tehnic. Companiile
de linie ntrein agenii i reprezentante ce au rolul de a atrage mrfurile la transport i de a reine
spaii pe nave pentru acestea.
5.3. Compania de navigaie
Obiectul activitii companiei de navigaie este transportul de mrfuri i/sau pasageri pe
mare.Funciile companiei sunt: procurarea mrfurilor de transportat, stivuirea lor la bordul
navelor, efectuarea transportului n bune condiii, protecia mrfurilor n timpul transportului pe
mare i predarea acestora la primitori, n porturile de destinaie.
Compania de navigaie deine un numr de nave n bun stare de navigabilitate,meninute
ntr-o stare corespunztoare unei exploatri eficiente. Compania este interesat de reinoirea
permanent a parcului de nave, cci meninerea navelor vechi o perioad ndelungat atrage
cheltuieli de reparaii din ce n ce mai mari, fcndu-le nerentabile. Pe de lat parte,navele noi
trebuie exploatate din plin, pentru amortizarea cheltuielilor implicate de achiziionarea lor ntrun timp ct mai scurt.
31

ntre companiile de navigaie i proprietarii de mrfuri sau comercianii care doresc s-i
desfac mrfurile pe diverse piee se stabilesc relaii directe, primele oferind servicii de transport
maritim:
- Cnd ncrctorul dorete c marfa s ajung rapid la destinaie, se va folosi o nav
rapid,care implic un navlu mai mare;
- Cnd este necesar s se transporte cantiti mici de marf se vor folosi nave de linie,care
transporta mrfuri pentru mai muli ncrctori;
- Cnd este necesar s se transporte cantiti mari de mrfuri n vrac cea mai avantajoas
soluie este nchirierea navei n intragime, sau a mai multor nave.
Activitatea companiilor de navigaie este foarte complex i are caracteristici deosebite
fa de ntreprinderile de transport cu specific diferit:
- i desfoar activitatea pe o arie geografic mare,navele putnd fi rspndite pe tot
globul: unele se afla n mar, altele n porturi sub operaiuni de ncrcare-descrcare, sau
tranzitnd prin canale, n reparaii accidentale sau planificate,n antiere navale din ara
sau strintate;
- Tarifele de transport variaz n funcie de cerere i ofert, iar negocierea navlului este
deosebit de important i reclama cunoaterea factorilor economici care vor interveni pe
parcursul efecturii voiajului: cheltuieli portuare, taxe de trecere prin canale, preul
combustibilului, durata incarcarii-descarcarii navei etc.;
-

Deciziile pentru angajarea unui transport trebuie luate ntr-un interval de timp foarte
scurt (12 zile sau chiar n cteva ore) dei factorii implicai n aceste decizii sunt foarte
diveri;

Decizia angajrii unui transport are o valoare economic ridicat, cu implicaii

economice deosebite pentru companie, datorit costurilor ridicate de transport, valorii
mri a mrfurilor i a navei etc.
Activitatea unei companii de navigaie poate fi apreciat dup parametrii tehnici de performan
realizai, dintre care se enumer:
Cantitatea de mrfuri expediat cu o nav n interval de un an,exprimat n t/an;
Cantitatea de mrfuri expediat cu toate navele companiei n interval de un an t/an
Parcursul mrfurilor reprezint produsul dintre cantitatea de marf transportat de
navele companiei n voaiajele efectuate ntr-un an i distana parcurs de nave n aceste
voiaje.Se exprim n t.Mm. Acesta constituie un indicator important, avnd n vedere c
veniturile se realizeaz din navlu, care se obine numai pentru intervalul de timp n care
nava se afla n navigaie i transport marf. Astfel,navlul obinut este cu att mai mare
cu ct durata total de transport a mrfurilor este mai mare, iar durata staionarii n
porturi este mai mic. Pentru a obine un navlu mai mare,o nav trebuie s aib caric ( s
fie ncrcat) att la dus ct i la ntors.
Distana medie de transport a tonei de marf, se determina c raport dintre distana
parcurs de toate navele companiei ntr-un an i cantitatea de marf transportat. Se
exprim n Mm/t;
Costul transportului a 1000 tone marf pe distan de o mil marin.
32

De aici rezult importanta sistemului informatic al companiei de transport maritim care

permite cunoaterea, n orice moment, a poziiei i activitii fiecrei nave, permind o
conducere operativ.Mrirea eficienei navelor se poate obine prin: mrirea vitezei de
transport,reducerea duratei de staionare a navelor n porturi, reducerea cltoriei n balast,
ncrcarea navelor la capacitate, reducerea consumului de combustibil, ca i prin alegerea ofertei
optime pentru fiecare nav.

CONCLUZII

1. Transportul maritim a avut ntotdeauna o mare importan economic,

social, strategic i politic. El joac i astzi rolul principal n transporturile
internaionale constituind o cale eficineta pentru schimburile economice de bunuri
materiale
2. Este cel mai ieftin mod de transport i deine cel mai mare volum de
mrfuri transportate ( 90.95% din volumul total al mrfurilor transportate pe
plan internaional, procentul variind de la regiune la regiune)
3. Dispune de o gam variat de nave clasice i specializate, cu capaciati de
transport tot mai mari, ceea ce permite ca la o singur cltorie s fie transportate
cantiti foarte mari de mrfuri pe distane de mii de mile marine, fr opriri ntre
portul de ncrcare i cel de descrcare, cu viteze satisfctoare(12..30 Nd);

33

4. Din punct de vedere funcional navele se clasifica n trei mari categorii:

- Nave pentru transportul mrfurilor uscate (cargoul pentru mrfuri generale i
nave mixte);
- Nave pentru mrfuri lichide (petroliere,nave pentru transportul gazelor lichefiate:
LPG,NPG,etc).
- Nave specializate pentru transportul uneia sau mai multor tipuri de marf
(vrachiere, mineraliere,cerealiere, portcontainere, portbarje, frigorifice, Ro-Ro,
nave de pescuit i prelucrare a petelui, sprgtoare de ghea, remorchere).

34