ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN

NOTE DE CURS

PROCEDURI DE EXECUTARE N SIGURAN A CARTULUI DE NAVIGAIE

Conf.univ.dr ROMEO BONEAGU

CONSTANA 2010

CUPRINS

Introducere SCURT ISTORIC DESPRE CONDUCEREA NAVEI MARITIME 1. CUNOATEREA REGULAMENTULUI INTERNAIONAL DE PREVENIRE A COLIZIUNII PE MARE COLREG 2. PRINCIPIILE EXECUTRII CARTULUI DE NAVIGAIE 3. SIGURANA NAVEI N PORT 4. PROCEDURI DE EXECUTARE A CARTULUI DE NAVIGAIE 5. PROCEDURI PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI INTRODUCERE
Sigurana navigaiei impune folosirea principiilor managementului modern (comand, controlul, comunicarea), precum i luarea n considerare/analiza fiecrei situaii de navigaie, a pregtirii profesionale a echipajului, a dotrii tehnice, a strii operaionale a echipamentelor de navigaie i a instalaiilor de propulsie i de guvernare. Factorul esenial n obinerea performanei este omul. Astfel, calitatea echipei de comand, a ehipajului, a managementului i a lucrului n echip sunt elementele hotrtoare ale succesului voiajului. Structura echipei de cart este determinat de necesitatea de a menine n permanen o veghe corespunztoare, funcie de circumstanele i condiiile specifice fiecrei situaii, pentru a elimine riscul ca o eroare a unei persoane s aduc nava ntr-o situaie de pericol. Existena n funciune a unui sistem de detectare timpurie i contracarare a erorilor umane are rolul de a prentmpina/diminua efectele accidentelor la bordul navei.

SCURT ISTORIC DESPRE CONDUCEREA NAVEI MARITIME 1.1 Noiuni introductive

Conducerea1 (din latinescul conducere) navei, pe cale de a fi nlocuit de managementul2 navei maritime reprezint un summum de cunotine tiinifice de navigaie maritim, manevra navei, meteorologie maritim, hidrologie marin, astronomie nautic, construcia i mecanica navei, tehnic naval, transport maritim, psihologia echipajului etc. necesare dirijrii navei pe mare pe drumul optim (ales dinainte sau determinat pe parcurs) la termenul fixat, n condiii optime de siguran i eficien. Este necesar a se face diferena distincie ntre conducerea navei i navigaia maritim. A naviga3, navigaie (de la latinescul navigare) a cptat astzi dou sensuri: unul mai larg, legat de micare (exemplu: navigaia prin diferite medii, navigaia aerian, terestr, maritim, dar i, navigarea pe internet) i cellalt mai ngust ce definete o ca disciplin tiinific. n acest sens, navigaia maritim este tiina care studiaz metodele i procedeele pentru alegerea drumului (traiectoriei) navei ntre dou puncte pe mare i de determinare a poziiilor sale succesive pe timpul deplasrii. Navigaia maritim este o tiin exact organizat pe baze matematice cu un caracter pronunat caracter practic. Poziia navei este determinat i monitorizat continuu prin observaii i msurtori, folosind instrumente i echipamente complexe cu o precizie mare n funcionare. n prezent este de neconceput abordarea tematicii navigaiei maritime i a conducerii navei fr a vorbi despre asigurarea hidrografic i de navigaie. Asigurarea hidrografic i de navigaie studiaz4 metodele i procedeele de creare acelor mai favorabile condiii pentru rezolvarea rapid i precis a problemelor ce se refer la conducerea navei. Ea include trei discipline: - asigurarea de bord a navigaiei maritime cu dou subdiscipline: - hri i documenete nautice; - echipamente i instrumente de navigaie; - hidrometeorologia maritim cu dou subdiscipline: - hidrologia marin; - meteorologia marin; - asigurarea de litoral a navigaiei maritime ci ase subdiscipline: - ntocmirea hrilor marine i a documentelor nautice; - amenajarea litoralului cu mijloace de semnalizare maritim; - informarea de navigaie; - informarea hidrometeorologic; - amenajarea navelor cu echipamente i instrumente de navigaie; - serviciul timpului i etaloanelor de frecven. 1.2 Scurt istoric al navigaiei maritime Originea navigaiei maritime se pierde n negura vremii, se poate spune c nevoia de cunoatere l-a mpins pe om ctre mare, navigaia evolund odat cu evoluia societii omeneti. Istoria actual consemneaz ca primi navigatori oceanici populaiile btinae din Oceania i de pe rmurile Asiei rsritene. Se poate presupune c primii navigatori s-au folosit de aprecierea din ochi a distanelor n limitele de vizibilitate costier, iar la mare larg orientarea s-a fcut dup atrii. Oamenii i-au imaginat i i-au confecionat imagini stilizate ale unor zone costiere cu ajutorul unor obiecte simple aflate la ndemn (scoici, cochilii, beioare de lemn etc.), acestea reprezentnd originea primelor hri marine. Apoi dezvoltarea navigaiei i a procedeelor de determinare a poziiei navei au urmat calea dezvoltrii tehnice a societii umane. Astfel, lochul mecanic folosit pentru determinarea vitezei navei a aprut de abia n secolul al XVIII lea. n ceea ce privete indicarea direciilor pe mare, se pare, c
Conducere: a dirija mersul unui autovehicul Dicionarul enciclopedic al limbii romne: Management: activitatea i arta de a conduce 3 A naviga: a se deplasa, a conduce mersul unei nave 4 Popa, C., cdor. ing., ncadrarea navigaiei maritime n complexul tiinelor moderne, Bul. M.M.nr.2/1977
1 2

europenii s-au folosit de acul magnetic ncepnd cu secolul XI, dar compase magnetice perfecionate i noiunile lmuritoare despre declinaia magnetic i deviaia compasului au aprut la sfritul secolului al XIX-lea. Istoria legturilor omului cu marea cuprinde alturi de nevoia de deplasare pe ape i mijloacele utilizate a putea nfrunta fora acestora. Istoria construciilor navale este legat, aadar, de istoria navigaiei pe ap i i are nceputul n trunchiul de copac scobit i prelucrat ulterior. Urmtorul pas l-a constituit pluta (realizat prin legarea mai multor trunchiuri de copaci, arbuti, trestie, stuf, etc.), ca mijloc plutitor viabil pn n zilele noastre, deplasat prin ap cu ajutorul prjinilor (ghionderelor), lopeilor i mai trziu, cu ajutorul velelor. Evoluia mijloacelor plutitoare este continuat cu luntrea monoxil (obinut prin prelucrarea atent a unui trunchi de copac), uor de manevrat, rapid, dar mai puin stabil dect pluta. Luntrea monoxil s-a folosit i se folosete n diferite pri ale lumii, purtnd urmtoarele denumiri: cabalito; caiac (uimac) - la eschimoi; pelota - n America de Sud; canoe - n prile nord - americane, ka-wom - pe coastele Asiei Rsritene. Variantele sale perfecionate sunt piroga cu flotor i piroga dubl. Pentru construirea mijloacelor de navigaie din categoria luntrei se foloseau materiale diferite, (lemn, lut ars, piei etc.). Calitile de navigaie a acestor mijloace strvechi au permis oamenilor antici strbaterea unor distane incredibil de mari, asigurnd colonizarea zonelor ndeprtare de pe glob, cu mii de ani n urm. Calitile acestor mijloace de navigaie au fost verificate n ultimii ani de ctre numeroi temerari ai apelor, n cadrul unor expediii oceanice demonstrnd astfel viabilitatea lor n condiiile aspre ale mrii. n timp pluta cunoate modificri succesive, astfel: fundul devine plat pentru a-i crete stabilitatea; se difereniaz forma provei de cea a pupei (adoptarea unor forme ascuite la prova, capabile s asigure o mai bun naintare); nchiderea pupei cu o scndur dreapt. La luntre, de o parte i de alta a trunchiului scobit apar: bordajul din scnduri de lemn, mbinate cu parme vegetale i apoi cu cuie de lemn respectiv, de cupru, cteva mijloace improvizate de ntrire, iar la partea inferioar, chila. Folosirea metalului i perfecionarea uneltelor de lucru, duce la rigoare n realizarea construciilor navale, cu dimensiuni i capaciti de transport din ce n ce mai mari. Astfel, se contureaz ca pri distinctive: osatura, punile, pereii transversali i longitudinali, parapetul. Ulterior se difereniaz ca pri componente principale ale unei nave: corpul, instalaia de propulsie, echipamentul i primele amenajri. Suprastructurile se dezvolt de la simple adposturi pe punte, la construcii de sine stttoare n care nu au fost neglijate elementele de confort, de estetic i chiar de art. Echipamentul de punte s-a dezvoltat de la o crm simpl i o ancor improvizat la instalaii complexe de guvernare, ancorare i altele specifice. Amenajrile au evoluat de la spaiul pentru marf i balast, la magazii i alte compartimente cu diferite destinaii. Calitile constructive i nautice ale navelor suscit preocuprile principale ale constructorilor navali. Apare diferenierea navelor n nave corespunztoare navigaiei pe fluvii i ape interioare, maritime, dar i corespunztoare transportului i misiunilor de rzboi, fiecare cu caliti constructive i nautice adaptate condiiilor funcionale. Pentru antichitatea egiptean, reprezentativ este o ambarcaiune armat cu 15 perechi de rame i o vel mare de 20 m lungime. Aceasta avea urmtoarele caracteristici: lungime 22 m, lime 4 m, nlimea bordului 1,5 m, 0,5 m pescaj, punte continu de la prova la pupa asigura plutirea pe mare agitat, chila fin i curbat n sus asigura o vitez bun i deplasarea navei n ambele sensuri; crma sub forma a dou vsle foarte lungi i puternice n ambele borduri, echipaj format din 50 de oameni (fig.1.1).

Fig. 1.1 Dintre diferitele tipurile de nave construite n Grecia antic, reprezentativ este triera, (lungime 3040 m, lime 6 m, punte continu la nivelul liniei de plutire, suprastructuri limitate la adposturile joase de la prova la pupa; coc supl, echipaj format din 201 oameni - 174 oameni la rame, 17 marinari pentru manevra velelor, 10 ostai). Romanii au construit nave de rzboi att inspirate din construciile grecilor i cartaginezilor sau diferite tipuri originale, destinate pentru lupt ct i pentru transport mrfuri. Dintre navele romane de rzboi, reprezentativ este liburna, de o construcie supl, cu fundul n form de V, cu un singur rnd de rame, manevrier.n antichitate se remarc i pentacontera cartaginez, (nav cu 50 de rame i unul la dou catarge cu vele ptrate (fig.1.2)).

Fig. 1.2 Construciile din Extremul Orient sunt reprezentate prin ambarcaiuni adaptate navigaiei fluviale i maritime la mari distane. Caracteristic este jonca fluvial (manevrat cu rame lungi, obinut prin transformarea plutei, cu prova mult arcuit, fundul plat, borduri verticale transformate n parapet) i jonca de mare (manevrat cu rame i vele, prevzut cu crm n form de pan. Progresul construciilor navale a fost generat i ntreinut de progresul tehnologiei materialelor i a mijloacelor de propulsie. Astfel, s-a trecut de la navele din lemn i propulsate de fora omului, respectiv, de fora vntului, la nave metalice i cu propulsie mecanic. Dintre navele Evului Mediu caracteristice sunt: drakkarul, construit de normanzi, (nav robust, rezistent, cu o lungime ce nu depea 2030 m, cu un raport ntre lungime i lime de 4,6, prova i pupa identice asigurnd schimbarea sensului de deplasare cu uurin prin schimbarea ramei crm, manevrat cu rame i vele, bordajul construit din scnduri de stejar suprapuse, fixate cu cuie i scoabe, echipaj format din 6080 oameni); dromonul, realizat de bizantini, n diferite variante, (dromonul obinuit: lungimea 40 m, limea 67 m, era manevrat cu rame, cu un echipaj format din aproximativ de 200 oameni); galera construit de veneieni (lungimea 3055 m, lime 56 m, pescaj 2 2,5 m, cu raportul ntre lungime i lime 7, relativ joas, cu extremiti ascuite, cu un pinten la etrav, punte continu, cu unu la trei catarge, castel la prova i pupa, crm cu pan, masa de aproximativ 200 t, (fig.1.3)).

Fig. 1.3 Galerele au ajuns la apogeu n secolul al XVI-lea, ns, chiar ncepnd cu secolul al XVlea acestea sunt nlocuite treptat de veliere, (nave propulsate numai cu vele). Epoca velierelor a fost dominat, pe rnd, de diferite tipuri reprezentative, considerate adevrate opere de art ale construciilor navale, astfel: caravela (lungime 2023 m, lime 67 m, 24 catarge cu vele triunghiulare, crm de pupa rotativ, masa 80100 t, viteza 39 noduri); caraca (nav oceanic rezistent cu mai multe puni cu masa pn la 160 tone); galionul (lungime 28 m, lime 9 m, 2 catarge cu velatur mixt, castele nalte la prova i la pupa) cunoscnd o dezvoltare deosebit cu mase de 1000 2300 t, 4 catarge, echipaj de 1500 oameni i zeci de tunuri la bord; goeleta (forme fine, elegante, cu o mare mobilitate); fregata (lungime 3055 m, lime 718 m, deplasament ntre 100 2000 t; corveta (dou la trei catarge, lungime 30 m, dou puni); nava de linie (care a ajuns la dimensiuni considerabile, lungime 4050 m, lime 14 m, raport lungime lime 3 la cuplu maestru, masa pn la 1500 t, armat cu 100 de tunuri); bricul (nav de tonaj mic, cu dou catarge ,cu vele ptrate i un bompres, lungime 30 m). O nav care a fcut epoc a fost clipperul, (fig 1.4), fiind cea mai rapid nav cu vele din istorie, avnd suprafaa velic mai mare de 4000 m 2, forme elegante, cu masa cuprins ntre 500 i 2000 t, cu viteze care depeau 20 de noduri i n a cror construcie ncepe s se foloseasc osatura metalic iar opera vie este protejat cu foi de tabl. n fig. 1.5 este prezentat seciunea transversal reprezentativ a unui clipper, unde s-au fcut urmtoarele notaii:
1 chil; 2 contrachil; 3 varang; 4 coast; 5 guseu; 6 travers de cal; 7 travers de punte; 8 pontil de cal; 9 pontil de interpunte; 10 ntrituri diagonale ale coastelor; 11nveliul bordajului; 12 nveliul de tabl; 13 parapet; 14 copastie.

Fig. 1.4 Fig.1.5 n ultimele decenii al secolului al XIX-lea ncepe construcia navelor cu corp din oel. Aadar, se construiesc veliere cu 35 catarge cu mase ce ating 8000 t, lungime 100300 m, lime 1417 m, cu viteze de 1517 noduri. Ele sunt cunoscute sub numele de nave-barc. n prezent exist un numr relativ redus de veliere mari (nave-barc cu trei i patru catarge) printre care se afl i Mircea (nava coal a Marinei Romne), construit n anul 1938 la antierele Blohm &Voss din Hamburg - Germania (caracterizat 6

prin: lungime 81 m, lime 12,5 m, pescaj 5.2m, deplasament 1650 t, suprafa velic 1750 m2). Trecerea la construcii navale metalice i la propulsia cu abur a reprezentat nceputul dezvoltrii construciilor navale moderne. Primele nave cu aburi (vapoare) i cu elice apar la sfritul secolului al XVIII-lea i nceputul secolului al XIX-lea, (construite de Jouffray DAbans n 1783, John Stevens n 1802, Robert Fulton n 1803). De remarcat primul voiaj pe mare, n 1809, cu nava Phoenix, construit de John Stevens, iar n anul 1819 traversada New York Liverpool cu nava Savannah (cu zbaturi, de 380 t, cu o main cu abur de 72 CP, dar i cu vele), n 609 ore, din care 99 ore propulsat cu abur. n anul 1838 este traversat Oceanul Atlanticul prin propulsie cu abur, de nava Sirius (lungime 211 m, lime 25,1 m, nlime 17,7 m, deplasament 32160 t, corp din oel cu perei dubli, avnd o main cu abur de 3410 CP pentru antrenarea roilor cu zbaturi i de patru maini cu abur de 4880 CP pentru antrenarea elicelor). Folosirea navelor cu construcie metalic n flotele de rzboi a ncurajat puternic dezvoltarea construciilor navale. Astfel s-a ajuns s se construiasc la sfritul secolului al XIX-lea cuirasate cu deplasamente de cteva mii de tone (crucitorul romnesc Elisabeta construit n anul 1888 avea urmtoarele caracteristici: lungime 73 m, lime 10,25 m, deplasament 1320 t, vitez peste 18 noduri). Tot n aceast perioad apar primele ncercri de realizare a unor submersibile. Submarinul modern este folosit cu succes ncepnd cu primul rzboi mondial (submarinele folosite aveau deplasamente de cteva sute de tone, propulsie cu motoare Diesel i electric ce realizau viteze de 6 9 noduri n imersiune i 15 16 noduri la suprafa i cu o autonomie de cteva mii de mile marine). n perioada interbelic Romnia se doteaz cu submarinele Delfinul, Marsuinul i Rechinul (de 800 t, respectiv 600 t). Fig.1.6 Secolul al XX-lea reprezint perioada de dezvoltare esenial a construciilor navale, impulsionat de progresele tehnico-tiinifice n sistemele de propulsie, materialele de construcie, sistemele de navigaie i de conducere, sistemele de ncrcare/descrcare. Astfel, navele se diversific i se specializeaz, devenind adevrate uzine plutitoare, capabile s transporte mari cantiti de marf, mii de pasageri, sisteme de armament sofisticate, la distane oceanice, cu viteze din ce n ce mai mari, n condiii de siguran i la timp. n fig.1.6 sunt prezentate cteva nave de transport reprezentative pentru perioada anilor 1800-1950, (n medalion: seciune transversal prin nava cu zbaturi - anul 1800). Diversificarea mrfurilor de transportat determin apariia navelor civile specializate, dar i a navelor de transport multifuncionale. n fig.1.7 sunt prezentate selectiv cteva tipuri caracteristice de nave civile, adic: cargou de 6000 tdw; nav portcontainere; nav Ro-Ro; nav portbarje; mineralier; vrachier; petrolier; nav transport gaze lichefiate; feribot; nav de pasageri; trauler; sprgtor de ghea nuclear.

Fig.1.7

n paralel se construiesc i nave militare multifuncionale, cu o mare putere de foc i caliti nautice i constructive deosebite. n fig.1.8 sunt prezentate selectiv cteva tipuri reprezentative, astfel: distrugtor; fregat purttoare de rachete; un portavion; submarin nuclear; nav de desant pe pern de aer.

Fig. 1.8 n prezent, construcia unei nave maritime este analizat din multiple puncte de vedere funcional, mecanic, constructiv - elastic, sistemic - pentru a putea cuprinde ntreaga sa complexitate. Nava modern trebuie s rspund unor parametri, calitativi de construcie i de exploatare deosebit de severi, cerui att de registrele de clasificare ce supravegheaz construcia exploatarea, ntreinerea i reparaiile, ct i de ctre beneficiari. De aceea, proiectarea, construcia i exploatarea acesteia se supun unor reguli deosebit de riguroase, impune perfecionri i adaptarea continu la progresul tehnico-tiinific contemporan.

*(Execuia desenelor din capitolul 1 Comandor (R.) Ovidiu Ionescu)

1. CUNOATEREA REGULAMENTULUI INTERNAIONAL DE PREVENIRE A COLIZIUNII PE MARE

1.1. REGULAMENTULUI INTERNAIONAL DE PREVENIRE A COLIZIUNII PE MARE. SCOP, CONINUT, MOD DE APLICARE 1.1.1 GENERALITI Din punct de vedere al navigaiei i practicii marinreti, evitarea coliziunii pe mare este o necesitate regulamentar prevzut n Regulamentul Internaional pentru Prevenirea Abordajelor pe Mare (RIPAM 1972) cu amendamentele sale ulterioare, cunoscut n prezent sub forma COLREG. Comandantul navei i ofierul de cart au obligaia s organizeze i s conduc serviciul de veghe permanent radar i audio-vizual, s determine permanent i n timp util pericolul de coliziune i s ia msurile regulamentare, eficace pentru evitarea oricrui pericol. Utilizarea radarului este o necesitate care devine obligaie atunci cnd condiiile hidrometeorologice determin scderea vizibilitii sub 6 mile marine. Ofierul de cart este obligat s cunoasc att folosirea radarului tip ARPA ct i a radarului convenional n tandem cu lucrul pe planeta radar. Evitarea coliziunii cuprinde o succesiune complet de operaiuni, prin care se asigur modificarea parametrilor de micare ai navei proprii, pentru a o scoate din situaia de pericol: 10

observarea spaiului nconjurtor, ncepnd cu distane mari ctre cele mici; determinarea pericolului de coliziune; decizia de manevr, conform prevederilor COLREG i a practicii marinreti; executarea manevrei conform regulamentului internaional, fr a crea noi pericole. n aceast succesiune logic de operaiuni, un rol deosebit l are cunoaterea prevederilor regulamentare pentru determinarea unor elemente necesare analizei situaiei de evitare a coliziunii. 1.1.2 PREVEDERI I RECOMANDRI COLREG Regulamentul internaional pentru prevenirea coliziunilor pe mare COLREG (Colision Regulation), reprezint baza legal privind conduita navelor pe mare pentru evitarea situaiilor periculoase de coliziune. Aceste cerine regulamentare se actualizeaz periodic i sunt obligatorii pentru toi navigatorii. Principalele prevederi COLREG referitoare la evitarea coliziunii pe mare sunt cele referitoare la: (*REGULA 1 - Domeniul de aplicare ) a) Prezentele reguli se aplic tuturor navelor aflate n mare larg i pe toate apele nvecinate navigabile pentru navele maritime. b) Nici o prevedere a prezentelor reguli nu trebuie s mpiedice aplicarea prevederilor speciale, stabilite de ctre autoritatea competent, cu privire la navigaia n rade, porturi, fluvii, lacuri sau cile navigabile interioare cu acces la marea larg i navigabile pentru navele maritime. Aceste prevederi speciale trebuie s fie ct mai conforme posibil cu prezentele reguli. c) Nici o dispoziie din prezentele reguli nu trebuie s mpiedice aplicarea prevederilor speciale stabilite de guvernul unui stat cu privire la suplimentarea numrului luminilor de poziie, a semnalelor luminoase, a semnalelor cu sirena utilizate de ctre navele de rzboi i navele n convoi sau n vederea suplimentrii numrului luminilor de poziie, a semnelor ori a semnalelor luminoase expuse de ctre navele de pescuit ce acioneaz n cadrul unei flotile. Aceste mijloace suplimentare: lumini de poziie, semnale suplimentare luminoase, semne vizuale sau semnale sonore trebuie, att de mult ct este posibil s fie utilizate astfel nct s nu poat fi confundate cu orice alt lumin sau semnal (semn) autorizat prin oricare din aceste reguli. d) Organizaia poate adopta dispozitive de separare a traficului n scopul prezentelor reguli; e) Ori de cte ori un guvern a determinat c o nav de construcie special sau destinat unor operaiuni speciale nu se poate conforma tuturor prevederilor cuprinse n oricare din prezentele reguli, n ceea ce privete numrul, amplasarea, btaia sau sectorul de vizibilitate a luminilor sau semnelor, atunci o astfel de nav trebuie s se conformeze altor prevederi similare ce se refer att la numrul, amplasarea, btaia i sectorul de vizibilitate a luminilor sau semnelor, ct i la dispunerea i caracteristicile dispozitivelor de semnalizare sonor, care, dup aprecierea guvernului n cauz, i permit n aceste cazuri s se conformeze ct mai mult posibil prezentelor reguli. (*REGULA 2 - Responsabiliti) a) Nici una din prevederile prezentelor reguli nu trebuie s exonereze de rspundere o nav sau pe proprietarul ei, pe comandantul sau echipajul acesteia, fa de consecinele unei neglijene oarecare privind aplicarea acestor reguli sau de neglijarea oricror msuri de prevedere cerute de practica obinuit a navigatorilor sau de mprejurrile deosebite n care se gsete nava. 11

b) n interpretarea i conformarea fa de prezentele reguli se va ine seama de toate pericolele de navigaie i de riscurile de coliziune precum i de toate circumstanele deosebite incluznd limitele navelor n cauz, care pot duce la ndeprtarea de prezentele reguli n scopul evitrii unui pericol imediat. veghea organizat la bord: (*REGULA 5 Veghea) Orice nav trebuie s asigure n permanen o veghe vizual i auditiv corespunztoare, folosind n acelai timp toate mijloacele disponibile potrivit cu mprejurrile i condiiile existente, n aa fel nct sa permit o apreciere complet a situaiei i a pericolului de coliziune. viteza de siguran: (*REGULA 6 - Viteza de siguran) Orice nav trebuie s navige tot timpul cu viteza de siguran, astfel nct s poat aciona corect i eficace pentru prevenirea unei coliziuni i pentru a fi oprit pe o distana corespunztoare mprejurrilor i condiiilor existente. Pentru determinarea vitezei de siguran trebuie luai n considerare urmtorii factori: a) De ctre toate navele: i. vizibilitatea; ii. densitatea traficului i mai ales concentrrile de nave de pescuit sau a oricror alte nave; iii. capacitatea de manevr a navei i mai ales distana de oprire i calitile de giraie n condiiile existente; iv. noaptea, existena unui fundal luminos ca acela produs de luminile de pe coasta sau de lumina difuz a propriilor sale lumini; v. starea vntului, a mrii i a curenilor, precum i apropierea de pericole pentru navigaie; vi. pescajul navei n raport cu adncimea apei disponibile. b) n plus, pentru toate navele care folosesc un radar: i. caracteristicile, eficacitatea i limitele de folosire ale echipamentului radar; ii. limitrile rezultate din scala distanelor folosit la radar; iii.efectul strii marii, condiiilor meteorologice i a altor surse de bruiaj asupra deteciei prin radar; iv. faptul ca ambarcaiunile mici, gheurile, i alte obiecte plutitoare nu pot fi detectate cu radarul la o distan suficient; v. numrul, poziia i micarea navelor detectate cu radarul; vi. faptul c este posibil s se aprecieze mai exact atunci cnd radarul este folosit pentru determinarea distanei la nave i alte obiecte aflate n vecintate. - riscul de coliziune: (*REGULA 7 - Risc de coliziune) a) Orice nav trebuie s foloseasc toate mijloacele disponibile corespunztoare mprejurrilor i condiiilor existente pentru a stabili dac exista un pericol de coliziune. Dac exist ndoiala, n ceea ce privete pericolul de coliziune, trebuie s se considere c acest pericol exista. b) Dac la bord exista un echipament radar n funciune, acesta trebuie folosit n mod corespunztor, incluznd exploatarea la distan mare, cu scopul de a descoperi din timp un pericol de coliziune, efectuarea de radar plotting sau orice alt observare sau detectare sistematic de obiecte, echivalent. c) Se va evita tragerea de concluzii din informaii insuficiente, mai ales din informaiile radar insuficiente. 12 -

d) La aprecierea unui pericol de coliziune, trebuie s se in seama mai ales de urmtoarele consideraii: i.existena unui pericol de coliziune, dac relevmentul la compas, la o nav care se apropie, nu variaz ntr-un mod apreciabil; ii. n unele cazuri, pericolul de coliziune exist chiar dac se observ c relevmentul variaz apreciabil, mai ales la apropierea de o nav foarte mare, de un convoi remorcat sau de o nav care se afl la o distan mic. - manevra de evitare a coliziunilor pe mare: (*REGULA 8 - Manevra pentru evitarea coliziunilor) Orice manevr ce se face pentru evitarea unei coliziuni trebuie, dac mprejurrile permit s fie executat hotrt, din timp, i conform cu o bun practic marinreasc. Orice schimbare de drum sau de vitez, sau amndou deodat, n scopul evitrii unei coliziuni, trebuie, dac mprejurrile permit, s fie destul de mare, pentru a putea fi perceput imediat de orice nav care observ vizual sau cu radarul; trebuie evitate schimbrile succesive de mic importan, de drum, vitez sau ale ambelor concomitent. Dac nava are suficient spaiu, numai simpla schimbare a drumului poate fi manevra cea mai eficace pentru a se evita ajungerea ntr-o poziie de foarte mare apropiere, cu condiia ca aceasta manevr s fie fcut cu mult timp nainte, s fie substanial i s nu conduc la o alt situaie de foarte mare apropiere. Manevrele pentru evitarea coliziunii cu o alt nav, trebuie s fie astfel nct s permit trecerea la o distan de siguran. Eficacitatea manevrelor trebuie controlat cu atenie pn cnd cealalt nav a fost complet i definitiv evitat. Dac este nevoie, ca sa se evite o coliziune, sau pentru a se ctiga mai mult timp pentru aprecierea situaiei, nava trebuie s reduc viteza sau s opreasc complet, stopnd mainile ori punndu-le napoi. manevra pe canale nguste: (*REGULA 9 - Canale nguste) Navele n mar printr-un enal sau o cale de acces ngust, trebuie, atunci cnd aceasta se poate face fr pericol, s navige ct mai aproape posibil de marginea exterioara din dreapta, a enalului sau a caii de acces respective. Navele cu o lungime mai mica de 20 m i navele cu vele, nu trebuie s stnjeneasc trecerea navelor care nu pot naviga n deplina siguran dect n enal, sau pe calea de acces ngust. Navele aflate n curs de pescuit nu trebuie s stnjeneasc trecerea altor nave care navig prin enal sau printr-o cale de acces ngust. O nav trebuie s evite s traverseze un enal sau o cale de acces ngust, dac, prin aceasta, stnjenete trecerea navelor ce nu pot naviga n deplina siguran dect n interiorul acestui enal sau pe calea de acces ngust; aceste din urma nave pot folosi semnalul sonor prescris de regula 34 d), dac se ndoiesc de inteniile navei care traverseaz enalul sau calea de acces. -

a) b)

c)

d) e)

a) b) c) d)

e) (i) ntr-un enal sau ntr-o cale de acces ngust, cnd depirea nu se poate face dect dac nava ajunsa din urm manevreaz pentru a permite celeilalte nave s o depeasc n deplina siguran, nava care ajunge din urm trebuie s fac cunoscut intenia sa emind semnalul sonor corespunztor, prescris de regula 34 c) i. Nava ajuns din urm, trebuie dac este de acord, s emit semnalul corespunztor prescris de regula 34 c) ii. i s manevreze astfel nct s permit o depire n deplin siguran. Dac este n dubiu, nava poate emite semnalele sonore prescrise de regula 34 d). (ii) prezenta regul nu scutete nava care ajunge din urm, de obligaia de a se conforma dispoziiilor din regula 13. 13

f) O nav care se apropie de un cot sau de un loc aflat ntr-un enal sau ntr-o cale de acces ngust, n care alte nave pot fi mascate de prezenta unor obstacole, trebuie s navige cu pruden i vigilen deosebit i s emit semnalul corespunztor prescris de regula 34 e). g) Orice nav trebuie, dac mprejurrile permit, s evite ancorarea ntr-o trecere ngust. (*REGULA 14 - Nave avnd drumuri opuse) a) Cnd dou nave cu propulsie mecanic navig pe drumuri direct opuse, sau aproape opuse n aa fel nct exist pericolul de coliziune, fiecare dintre ele trebuie s se abat la tribord pentru a trece prin babordul celeilalte. b) Trebuie s se considere c o astfel de situaie exist atunci cnd o nav vede o alt nav drept n prova ei, sau aproape drept n prova ei, n aa fel nct, noaptea, va vedea luminile de catarg ale celeilalte nave pe aceeai vertical sau aproape pe aceeai vertical i /sau amndou luminile din borduri, iar ziua, va vedea cealalt nav sub un unghi corespunztor. c) Cnd o nav nu poate determina cu siguran c o astfel de situaie exist, ea va trebui s considere c aceast situaie exista i s manevreze n consecin. (*REGULA 15 - Situaii de traversare) Cnd dou nave cu propulsie mecanic au drumuri care se ncrucieaz n aa fel nct exist pericol de coliziune, nava care vede cealalt nav prin tribord, trebuie s se abat din drumul celeilalte, i dac mprejurrile permit acest lucru, s evite s-i taie drumul prin prova. (*REGULA 16 - Aciunea navei care trebuie sa se abat) Orice nav care este obligat sa se abat din drumul altei nave, trebuie, pe ct posibil, s manevreze din timp, hotrt i n aa fel nct s se ndeprteze la o distan apreciabil. (*REGULA 18 - Responsabiliti ntre nave) Cu excepia prevederilor contrare din regulile 9, 10 i 13: a) O nav cu propulsie mecanic aflat n mar trebuie s se abat din drumul: i) unei nave care nu este stpn pe manevra sa; ii) unei nave cu capacitatea de manevr redus; iii) unei nave care este n curs de pescuit; iv) unei nave cu vele. b) O nav cu vele aflat n mar trebuie s se abat din drumul: i) unei nave care nu este stpn pe manevra sa; ii) unei nave care are capacitatea de manevr redus; iii) unei nave n curs de pescuit. c) O nav care este n curs de pescuit i care este n mar trebuie, n msura posibilului, s se abat din drumul: i) unei nave care nu este stpn pe manevra sa; ii) unei nave care are capacitatea de manevr redus. d) i) orice nav, alta dect o nav care nu este stpn pe manevra sa sau o alt nav a crei capacitate de manevr este redus, trebuie, dac mprejurrile permit, s nu mpiedice libera trecere a unei nave stnjenit de pescajul su, care arat semnalele prevzute la regula 28; ii) o nava stnjenit de pescajul sau trebuie sa navige cu o prudenta deosebita innd seama de situaia sa speciala. 14

e) Un hidroavion aterizat trebuie, ca regul general, s se in ct mai departe de toate celelalte nave i s evite de a le stnjeni navigaia. Totui cnd exist pericolul de coliziune, acest hidroavion trebuie s se conformeze regulilor din prezenta parte . - manevra navelor pe vizibilitate redus: (*REGULA 19 - Manevra navelor n situaie de vizibilitate redus) a) Prezenta regul se aplic navelor care nu se vd una pe alta i care navig nuntrul sau n apropierea zonelor de vizibilitate redus. b) Orice nav trebuie s navige cu o vitez de siguran adaptat mprejurrilor existente i condiiilor de vizibilitate redus. Navele cu propulsie mecanic trebuie s aib mainile gata pentru a manevra imediat. c) Orice nav, atunci cnd se conformeaz regulilor din seciunea 1 din prezenta parte, trebuie s in neaprat seama de mprejurrile existente i de condiiile de vizibilitate redus. d) O nav care detecteaz numai cu radarul prezena unei alte nave trebuie s stabileasc dac exist posibilitatea unei situaii de foarte mare apropiere i /sau un pericol de coliziune. n acest caz, nava trebuie s ia cu mult timp nainte msuri pentru evitarea acestei situaii; totui dac aceste masuri constau dintr-o schimbare de drum, este necesar s se evite, n msura posibilului, urmtoarele manevre: i) o schimbare de drum ctre babord n cazul unei nave care se afl naintea traversului cu excepia cazului cnd aceast nav este ajuns din urm; ii) o schimbare de drum n direcia unei nave care se afl la travers sau napoia traversului. e) Cu excepia cazului n care s-a stabilit c nu exist pericol de coliziune, orice nav care aude dintr-o direcie care poate fi naintea traversului, semnalul de cea al unei nave, sau care nu poate evite o situaie de foarte mare apropiere cu o nav aflat naintea traversului, trebuie s reduc viteza sa la minimum necesar meninerii drumului. Dac e necesar, va trebui sa opreasc i n toate mprejurrile s navige cu atenie extrem pn cnd a trecut pericolul de coliziune. Concluzii practice Analiza acestor prevederi regulamentare conduce la necesitatea de a reine urmtoarele reguli principale i a le aplica n practica navigaiei, astfel: - detectarea pericolului de coliziune se face cu toate mijloacele; - radarul se utilizeaz de la mare distan; - dac exist dubii se consider c pericolul de coliziune exist; - indicii de pericol sunt: - variaia lent a relevmentului la int; - distana mic la int; - manevra de evitare se face hotrt, din timp, conform practicii marinreti i s asigure trecerea la o distan de siguran; - manevra de evitare se face prin schimbare de drum, dac exist spaiu, urmrindu-se trecerea la distana de siguran i stingerea complet a pericolului; - nava privilegiat este nava care i pstreaz drumul i viteza, evalueaz situaia i ia msuri pentru evitarea pericolului de coliziune, fr ca printr-o manevr s creeze alte pericole; - nava neprivilegiat este nava care ajunge din urm alt nav, evit coliziunea printr-o manevr oportun, hotrt, astfel nct s nu creeze pericole mai mari i s nu stnjeneasc nava privilegiat; - manevra oportun nseamn manevra nceput din vreme; - manevra hotrt nseamn c manevra trebuie s aib o anumit amploare (variaia de drum semnificativ, 30% din vitez, minimum 15

dou trepte de vitez) i s fie vizibil de la nava cealalt; comportamentul navelor pentru evitarea coliziunii pe mare este urmtorul: - nava neprivilegiat, vede nava privilegiat prin tribord, execut manevra de evitare prin schimbarea de drum sau (i) de vitez pentru a trece prin pupa navei privilegiate; - nava privilegiat trece prima prin punctul de coliziune.

2. PRINCIPIILE EXECUTRII CARTULUI DE NAVIGAIE

Serviciul de cart este cea mai important activitate executat de om lsa bordul navei, pe mare. De aciunea ofierului de cart depinde sigurana navei, a mrfii i a echipajului. Aceasta este o activitate foarte solicitant, adeseori subevaluat, care necesit un nalt grad de profesionalism, implicare, curaj, motivaie i disciplin. 2.1 SCOPUL ORGANIZRII SERVICILUI DE CART LA BORDUL NAVELOR

2.1.1 Serviciul de cart Serviciul de cart pe puntea de comand are drept scop asigurarea conducerii n siguran a navei pe timpul marului i staionrii navei n diferite situaii de mare, ct i meninerea unei veghe permanente vizuale i auditive. Pregtirea i calitatea oamenilor, a managementului i a lucrului n echip sunt factori eseniali n obinerea unor performane satisfctoare. Structura echipei de cart va fi determinat de necesitatea de a menine n permanen o veghe corespunztoare, funcie de circumstanele i condiiile specifice fiecrei situaii. Asigurarea efectiv i eficient a resurselor trebuie s elimine riscul ca o eroare a unei persoane s aduc nava ntr-o situaie de pericol. Asigurarea unei veghe eficiente trebuie s cuprind, n conformitate cu cerinele STCW 95, Seciunea A-VIII/2, partea a III-a Veghea pe mare, urmtoarele: meninerea unei stri continue de vigilen auditiv i vizual i prin orice alte mijloace disponibile, pentru sesizarea imediat a oricrei schimbri semnificative n situaia de navigaie; analizarea i evaluarea complet a situaiei de navigaie, a riscului de coliziune, euare sau orice alt pericol pentru navigaie; detectarea n timp util a navelor aflate n pericol, sau a oricror alte situaii potenial periculoase. Navigaia n siguran presupune aplicarea principiilor de comand, control, comunicare i management, precum i luarea n considerare/analizarea fiecrei situaii de navigaie, a capacitii profesionale a membrilor echipei de cart, a dotrii tehnice cu echipamente de navigaie i a strii operaionale a acestora i a instalaiei de propulsie i guvernare. Conceptul de management al echipei de cart (Bridge Team Management) reprezint implementarea unei organizri eficiente a activitii de cart i utilizarea unor metode/proceduri de aciune ale membrilor echipei de cart pentru meninerea unor standarde de performan, n conformitate cu reglementrile legale i cu practica internaional n acest domeniu. 2.1.2 Serviciul de gard

16

Serviciul de gard pe nav se execut pe timpul staionrii navei la cheu. Executarea serviciului de cart pe timpul staionrii navei la ancor sau la cheu, se face atunci cnd condiiile hidrometeorologice sau alte mprejurri deosebite o impun. Din momentul trecerii de la serviciul de gard la serviciul de cart i pn n momentul trecerii din nou la serviciul de gard, serviciul de cart se execut continuu. Momentele respective se stabilesc de ctre comandantul navei i se menioneaz n jurnalul de bord. 2.2 PRINCIPIILE EXECUTRII SERVICIULUI DE CART Principiile care stau la baza executrii serviciului de cart sunt: a) - adecvarea la necesitate: Comandantul navei este obligat s asigure ca serviciul de cart pe puntea de comand s fie adecvat pentru meninerea unei veghe sigure n timpul navigaiei i pentru conducerea n siguran a navei n navigate. n orice moment, componenta echipei de cart trebuie s fie adecvat i corespunztoare circumstanelor i condiiilor predominante i s in seama de necesitatea de a menine o veghe potrivit. La deciderea asupra componenei echipei de cart de pe puntea de comand, comandantul va ine seama, printre altele, de urmtoarele aspecte: 1. n nici un moment puntea de comand s nu fie lsat nesupravegheat; 2. starea vremii, vizibilitatea, precum i faptul dac afar este lumin de zi sau ntuneric; 3. densitatea traficului naval sau existana altor activiti n zona de navigaie; 4. imediata vecintate a pericolelor de navigaie, care poate face necesar ca ofierul de cart s ndeplineasc sarcini suplimentare privind navigaia; 5. experiena i nivelul pregtirii profesionale i de competen a echipei de cart; 6. posibilitatea de folosire i starea de funcionare a aparaturii de navigaie, pentru determinarea poziiei i orice alte echipamente care afecteaz conducerea n siguran a navei; 7. starea fizic i de sntate a echipei de cart; 8. orice cerine neobinuite la care personalul de cart de pe puntea de comand trebuie s fac fa, care pot apare ca rezultat al unor mprejurri speciale n timpul navigaiei; 9. mrimea navei i vizibilitatea de pe puntea de comand a zonei de navigaie; 10. alte proceduri i indicaii specifice referitoare la organizarea i executarea serviciului de cart. b) - eficiena: Serviciul de cart pe puntea de comand va fi astfel organizat, nct capacitatea de munc i eficiena personalului de cart s nu fie diminuate de oboseal. Sarcinile vor fi astfel mprite de ctre comandant, nct personalul din primul cart de la nceperea voiajului i cel din carturile urmtoare care l nlocuiesc s fie odihnit suficient i apt din toate privinele pentru ndeplinirea atribuiilor de serviciu. c) - organizarea: La serviciul de cart pe puntea de comand particip: 1. ofierii maritimi de punte, ca efi ai echipei de cart; 2. timonierii; 3. marinarii de veghe.

17

Ceilali ofieri de punte brevetai, ofierii de punte stagiari, studenii i elevii practicani execut serviciul de cart n subordinea ofierului ef al echipei de cart, conform dispoziiilor comandantului. La navele care au numai doi ofieri maritimi de punte, cpitanul secund va fi numit n serviciul de cart i va executa cartul II ca ef al serviciului de cart. De regul, echipa de cart pe puntea de comand se compune dintr-un ofier de cart, un timonier de cart la timona i un timonier de veghe. Serviciul de cart pe puntea de comanda se execut, de regul n trei carturi, astfel: - cartul I: ntre orele 00.00-04.00 i 12.00-16.00 ; - cartul II: ntre orele 04.00-08.00 i 16.00-20.00; - cartul III: ntre orele 08.00-12.00 si 20.00-24.00. Personalul navigant care urmeaz s intre n serviciul de cart va fi anunat cu 15 minute nainte de ora nceperii serviciului. Personalul care urmeaz s preia serviciul de cart trebuie s se prezinte la post cu cel puin cinci minute nainte de ora nceperii cartului respectiv, pentru luarea n primire a serviciului. n conformitate cu prevederile STCW 95, ofierul de cart poate fi singura persoan de veghe pe comanda de navigaie pe timpul zilei, dac se respect urmtoarele condiii: - situaia de navigaie a fost atent analizat i s-a stabilit fr nici un dubiu c este n siguran s se procedeze astfel; - s-a inut cont de toi factorii relevani: starea meteorologic; vizibilitatea; densitatea traficului; existena pericolelor de navigaie n zon; nivelul de atenie necesar pe timpul navigaiei n zone de separare a traficului; asigurarea disponibilitii de asisten imediat n cazul n care situaia o impune. Observaie: Executarea serviciului de veghe pe comanda de navigaie cu un sigur om nu este recomandabil din punct de vedere al asigurrii siguranei navei. ntruct prevederile legislative n domeniu permit acest lucru, se recomand ca la bordul navelor care utilizeaz aceast procedur, s existe indicaii clare, scrise, incluse n Manualul de Operare, care s acopere minimum, urmtoarele: - circumstanele n care se poate efectua veghea individual, cu o singur persoan; - modul n care persoana de veghe poate s solicite asisten n caz de necesitate; - circumstanele n care se va suspenda veghea individual. d) - lucrul n echip: Personalul cu atribuii de serviciu pe comanda de navigaie, face parte din echipa de cart care, n principiu, este compus din: ofierul de cart, timonierul de cart i marinarul de veghe. Comandantul i/sau pilotul pot completa/suplimenta echipa de cart. e) - familiarizarea: Compania este obligat prin conveniile internaionale s implementeze un program de familiarizare a noilor membri de echipaj cu procedurile de siguran de la bordul navei. Pentru personalul implicat n executarea serviciului de cart aceast familiarizare trebuie s includ un timp suficient de acomodare cu echipamentele i procedurile de lucru specifice navei. Familiarizarea trebuie s fie fcut sub supravegherea direct a unui membru de echipaj experimentat i, dac este posibil, direct n sistemul om-la-om. Se pot utiliza i alte materiale, cum ar fi: Listele de verificare, manualele de operare etc. f) - prevenirea oboselii excesive: Pentru prevenirea oboselii,este necesar ca membrilor echipei de cart s le fie asigurate perioade obligatorii de odihn de cel puin 10 ore n decursul fiecrei perioade de 24 de ore de munc. Dac aceast perioad de odihn este divizat n dou, una dintre ele trebuie s fie de minimum ase ore. n situaii deosebite, durata perioadei de odihn poate fi redus de la 10 ore la ase ore consecutive, cu condiia ca o astfel de reducere s nu se extind pe o perioad mai mare de dou zile, i c cel puin 70 de ore de odihn for fi prevzute pe parcursul unei sptmni. 18

Comandantul navei trebuie s aib n vedere prevederile de mai sus atunci cnd i organizeaz activitatea la bord i, n special, pe timpul operaiunilor portuare, cnd la plecarea navei ntr-un nou voiaj va trebuie evitat alocarea serviciului de cart unei echipe care nu a beneficiat de odihna corespunztoare. Codul STCW recomand Autoritii Guvernamentale s prescrie ca limit maxim a concentraiei de alcool n snge nivelul de 0,08% pentru ntregul echipaj, iar n plus pentru echipa de cart, s interzic orice consum de alcool n intervalul de patru ore dinaintea nceperii cartului. Aceast recomandare trebuie privit ca fiind minimul necesar pentru asigurarea unui standard de siguran la bord. Anumite autoriti sau companii au adoptat msuri i mai dure n aceast privin. Spre exemplu, industria transportului maritim de produse petroliere a redus limita admisibil de la 0,08% la 0,04%, n timp ce unele companii au introdus o restricie total a consumului de alcool la bordul navei. g) - controlul: Verificarea pregtirii personalului navigant de punte pentru executarea serviciului de cart pe puntea de comand se face de ctre ofierii efi ai serviciului de cart care iau n primire serviciul pe puntea de comanda. Personalul nepregtit sau inapt pentru a executa n bune condiii serviciul de cart nu va fi admis la executarea serviciului i va fi nlocuit cu personal corespunztor din cartul urmtor. 2.3 PREDAREA / PRIMIREA SERVICIULUI DE CART Ofierul de cart care ia n primire serviciul de cart pe puntea de comand, se va asigura c persoanele care compun echipa sa de cart sunt pe deplin capabile de a-i executa atribuiile de serviciu. n special n ceea ce privete adaptarea vederii lor la condiiile de noapte. n timpul marului, ofierul de cart care urmeaz s ia n primire cartul pe puntea de comand va proceda la preluarea serviciului atunci cnd vederea lui este pe deplin adaptat la condiiile de luminozitat. Noul ofier de cart trebuie s preia la ntrarea n serviciu urmtoarele: 1. ordinele cu caracter permanent i a altor instruciuni speciale ale comandantului, privitoare la desfurarea navigaiei; 2. poziia estimat sau adevrat, drumul, viteza i pescajul navei; 3. curenii de maree predominani i previziunea acestora, curenii oceanici, condiiile de vreme, vizibilitatea i efectele acestor factori asupra drumului i vitezei navei; 4. situaia de navigaie, incluznd, dar nelimitndu-se la urmtoarele: - condiiile de exploatare i de funcionare ale tuturor echipamentelor de navigaie i de siguran, aflate n funciune sau care este posibil a fi folosite n timpul cartului; - erorile compasurilor giro i magnetic; - prezena i manevrele navelor care se vd sau despre care se tie c sunt n vecintatea navei proprii; - identificarea reperelor de navigaie i a coastei; - condiiile i pericolele posibil a fi ntlnite n timpul cartului su; - efectele posibile ale nclinrii transversale, asietei, densitii apei i apuprii asupra adncimii de sub chil. n conformitate cu prevederile Codului STCW, Seciunea A-VIII/2, predarea / primirea serviciului de cart se face n urmtoarele condiii: - ofierul de cart care iese din serviciu nu va preda cartul dac are motive s cread c noul ofier de cart nu este capabil de executarea n bune condiii a serviciului. n acest caz, l va informa imediat pe comandantul navei; 19

- verificarea capacitii de munc a ntregii echipe de cart; n particular, se va acorda mare atenie adaptrii vederii membrilor noii echipe de cart la condiiile de vizibilitate pentru momentul intrrii n serviciu; - nainte de predarea cartului, ofierul de cart care iese va determina cu precizie punctul estimat/adevrat al navei, drumul navei, viteza i drumul giro/compas n momentul predrii/primirii cartului, starea de funcionare a instalaiei de porpulsie i existena unor posibile pericole de navigaie care ar putea apare n timpul cartului urmtor; - dac n momentul predrii/primirii cartului nava se afl n procesul de executare a unei manevre de evitare/schimbare drum/vitez, aceast operaiune va fi amnat pn dup terminarea manevrei. 2.4 EXECUTAREA CARTULUI DE NAVIGAIE N SIGURAN LA MARE LARG Navigaia la mare larg n siguran presupune cunoaterea unui set de reguli specifice acestei situaii. Ofierul de cart pe puntea de comand este reprezentantul comandantului, este eful echipei de cart i se subordoneaz acestuia. Are n subordine i conduce tot personalul aflat n serviciul de cart pe nav, punte, maini. Dispoziiile ofierului de cart pe comand privind respectarea normelor de protecia muncii i a regulilor de comportare la bord n timpul marului sau n timpul executrii altor activiti pe punte sunt obligatorii i pentru celelalte persoane mbarcate care nu se afla n serviciul de cart. Sub conducerea general a comandantului navei, ofierul de cart pe puntea de comand are ca responsabilitate principal, n orice moment, conducerea n sigurana a navei n navigaie i meninerea unei veghe corespunztoare. Ofierul de cart are postul i execut serviciul de cart pe puntea de comand a navei, pe care nu o va prsi n nici un caz, pn cnd nu este schimbat n mod corespunztor. Ofierul de cart continu s fie responsabil pentru conducerea n siguran a navei n navigaie chiar i n prezena comandantului pe puntea de comand, pn n momentul cnd comandantul l informeaz n mod expres despre faptul c i asum aceast responsabilitate i acest lucru este neles n mod reciproc. Preluarea conducerii navei n navigaie de ctre comandant decurge din momentul n care acesta l-a ntiinat pe ofierul de cart sau a dat direct comenzi la crm i maini. Din acest moment, ofierul de cart este obligat s execute i s urmreasc executarea prompt a ordinelor comandantului i s continue exercitarea atribuiilor sale de ofier de cart. Comandantul este dator sa-l ntiineze pe ofierul de cart n momentul n care i pred responsabilitatea conducerii navei n navigaie. Ofierul de cart trebuie s cunoasc caracteristicile de manevr ale navei sale, inclusiv distana de stopare la diferite regimuri de vitez i s ia n considerare faptul c alte nave pot avea caracteristici de manevr diferite fa de cele ale navei proprii, inclusiv distana de stopare la diferite regimuri de vitez. n timpul serviciului, ofierului de cart pe puntea de comand i se interzic urmtoarele: 1. s prseasc postul su de pe puntea de comanda a navei, s ntrerup executarea activitii ordonate sau s ncredineze unei alte persoane executarea atribuiilor de serviciu ce i revin, nainte de a fi schimba n mod corespunztor i fr aprobarea comandantului; 2. s predea cartul ofierului care urmeaz s l schimbe, dac constat c acesta nu este capabil s-ai ndeplineasc eficient sarcinile de serviciu; 20

3. s stea n camera hrilor o perioad de timp mai mare dect este strict necesar pentru executarea atribuiilor de serviciu privind navigaia; 4. s ntrein discuii cu comandantul, cu ceilali membri ai echipei de cart, cu pilotul sau cu alte persoane aflate pe puntea de comand, n probleme care nu privesc direct conducerea navei; 5. s doarm, s stea lungit, s citeasc, s mnnce, s bea alte buturi dect cele rcoritoare nealcoolice, s aib alte preocupri n afara celor legate direct de executarea serviciului de cart; 6. s permit celorlali membri ai echipei sale de cart s aib alte preocupri n afara celor legate direct de executarea serviciului de cart; 7. s modifice drumul i viteza navei sau s schimbe locul ancorrii ordonate de comandant, cu excepia cazurilor de evitare a coliziunii, sau a altor situaii de pericol pentru nav. Devierea navei de la drum n mod nejustificat, prsirea postului, adormirea i consumul de buturi alcoolice n timpul serviciului de cart constituie infraciuni i se sancioneaz potrivit legii. Ofierul de cart pe puntea de comanda rspunde, potrivit legii, pentru toate msurile pe care le ia sau pe care nu le-a luat n exerciiul funciunii sale, n raport cu mprejurrile i competena sa. Ofierul de cart n subordine i ajut pe ofierul ef de cart la executarea serviciului, ndeplinind dispoziiile primite de la acesta. 2.5 RESPONSABILITILE OFIERULUI DE CART PRIVIND OBSERVAREA, EVITAREA COLIZIUNII I A EURII NAVEI 2.5.1. Observarea n timpul serviciului de cart pe puntea de comand, atunci cnd nava este n mar, ofierul de cart are urmtoarele responsabiliti: 1) s asigure meninerea unei veghe vizuale i auditive eficiente, n orice moment; atunci cnd este necesar, ofierul de cart poate intra n camera harilor, pentru o scurt perioad de timp, pentru executarea atribuiilor de navigaie, dar mai nainte trebuie s se asigure c nava este n siguran i c este meninut o veghe eficient; 2) s dea personalului de cart din subordine toate instruciunile necesare i informaiile care asigur executarea unui serviciu de cart sigur, incluznd o veghe corespunztoare; s indice personalului de veghe sectoarele de observare. In timpul zilei, ofierul de cart poate fi singura persoana de veghe pe puntea de comand, cu condiia ca: 1) situaia s fi fost evaluat cu grij i s se fi stabilit fr nici un dubiu c este sigur s se procedeze astfel; 2) s se fi inut pe deplin seama de toi factorii relevani, care includ dar nu se limiteaz la starea vremii, vizibilitatea, densitatea traficului, imediata vecintate a pericolelor de navigaie, atenia necesar a fi acordat atunci cnd se navig n sau lng dispozitive de separare a traficului; 3) asistena s fie imediat disponibil a fi chemat pe puntea de comand, atunci cnd orice schimbare n situaia de navigaie o impune. Ofierul de cart trebuie s considere c executarea eficient a sarcinilor lui de serviciu este necesar n interesul siguranei vieii i bunurilor pe mare i al prevenirii polurii mediului marin.

21

Atribuiile timonierului de cart la timon i ale timonierului de veghe sunt diferite, timonierul de cart la timona nu va fi considerat ca fiind de veghe n timpul cnd ine la timon, cu excepia navelor mici la care de la postul de la timona al timonierului vizibilitatea este neobstrucionat pe ntregul orizont i la care capacitatea de veghe corespunztoare nu este diminuat datorit condiiilor de noapte sau altor impedimente. 2.5.2 Evitarea coliziunii. Determinarea pericolului de coliziune pe mare n timpul cartului, ofierul de cart trebuie s fie preocupat n mod special de evitarea coliziunii i a eurii. n orice moment, el trebuie s se conformeze regulilor corespunztoare din COLREG. Coliziunea (abordajul) se definete ca aciunea de lovire voit sau ntmpltoare a dou nave aflate n mar (deriv), accident maritim, cu urmri deosebit de grave pentru nave, echipaje i ncrctur. Evitarea coliziunii pe mare reprezint una din problemele de baz pe care trebuie s le rezolve navigatorul, rapid i corect, n conformitate cu prevederile legale n vigoare i cu practica marinreasc. Pericolul de coliziune este un pericol permanent pe mare n condiiile creterii traficului naval. Coliziunea reprezint principalul pericol pe cile maritime aglomerate. Determinarea rapid i fr dubiu a existenei sau a inexistenei pericolului de coliziune este una din obligaiile principale ale navigatorului pe mare. Pentru a se putea analiza corect situaia n raionul de navigaie este nevoie de un set de informaii exacte despre intele navale aflate n apropierea navei proprii, ct i despre nava proprie: - parametrii de micare, drumul i viteza pentru a se putea determina direcia micrii relative a acestora; - distana de siguran i timpul critic impuse de situaia de navigaie; - distana minim la care se trece fa de o int periculoas fr a se modifica parametrii de micare ai navei proprii i timpul n care se realizeaz aceast distan. Oricare ar fi procedeul adoptat pentru evitarea coliziunii, problema principal care trebuie rezolvat la bordul navei, rapid i cu precizie, este determinarea riscului de coliziune n orice situaie de mare apropiere dintre nave. Riscul de coliziune Analiza riscului de coliziune arat c acesta este maxim atunci cnd distana minim determinat la nava int este zero i scade direct proporional cu creterea acestei distane. Metode de evitare a coliziunii pe mare Evitarea coliziunii pe mare se poate executa prin metode i procedee diferite, folosirea unuia sau altuia dintre acestea fcndu-se inndu-se cont de situaia concret de navigaie. Funcie de situaie, manevra de evitare a unei inte navale periculoase poate ncepe imediat sau dup un timp stabilit (alocat), metodele de evitare numindu-se astfel: - evitarea coliziunii imediat; - evitarea coliziunii dup un timp stabilit (alocat). Evitarea coliziunii imediat Manevra de evitare ncepe imediat, cu valori stabilite intuitiv, conform practicii i experienei pe comanda de navigaie; concomitent cu executarea manevrei aceasta se rezolv numeric problema de evitare a coliziunii, se determin complet parametrii de micare ai intei, se determin distana de evitare i timpul de manevr i se corecteaz manevra cu valorile calculate. 22

Manevra de evitare imediat se execut atunci cnd distana iniial la int, timpul pn la distana minim, prezint inta ca fiind deosebit de periculoas, astfel c nu exist timpul necesar rezolvrii manevrei de evitare pe radar sau pe planeta radar. Evitarea coliziunii dup un timp stabilit (alocat ) pentru a se trece la distana de siguran (minim, impus) Manevra de evitare ncepe dup un timp stabilit (alocat), conform situaiei de navigaie (distan iniial suficient de mare, rezerv de timp, indici de pericol care arat o int periculoas n timp). Manevra se rezolv mai nti pe radar sau pe planeta radar, pentru a se determina parametrii de evitare (drum i vitez) pentru a se trece prin pupa navei int la distana de siguran. Procedee de evitare a coliziunii pe mare Evitarea coliziunii se poate face, funcie de situaie, folosind metoda imediat sau dup un timp stabilit (alocat) prin urmtoarele procedee practice de manevr: - schimbare de drum; - schimbare de vitez; - combinat (schimbare de drum i de vitez). n practic se poate alege un astfel de procedeu simplu sau combinat de evitare a coliziunii, prin schimbarea de drum i (sau) de vitez, n aa fel nct, fr s contrazic prevederile regulamentare, s asigure evitarea oricrei inte periculoase, la o distan de siguran. 2.6 RESPONSABILITILE OFIERULUI DE SUPRAVEGHEREA ECHIPAMENTELOR DE NAVIGAIE CART PRIVIND

Ofierul de cart pe puntea de comand are la dispoziia sa, n timpul executrii serviciului, urmtoarele echipamente i instalaii ale navei, pe care le va folosi n caz de nevoie: - toate instrumentele, aparatele i echipamentele de navigaie; - instalaia principal de propulsie a navei (mainile principale); - instalaia de guvernare; - instalaia i mijloacele de semnalizare optic i sonor; - instalaia de comunicaie prin radiotelefon; - instalaia de alarmare a echipajului. Ofierul de cart trebuie s cunoasc locurile de amplasare i modul de funcionare i exploatare ale tuturor echipamentelor de navigaie i de siguran de la bordul navei, s fie contient i s in seama de limitrile existente n funcionarea acestor echipamente. Ofierul de cart trebuie sa fie familiarizat pe deplin cu modul de folosire a echipamentelor electronice de navigaie de la bord, inclusiv cu capacitile lor de funcionare i cu limitele lor operaionale. 2.7 RESPONSABILITILE OFIERULUI DE CART PRIVIND CONDUCEREA NAVEI N DIFERITE SITUAII DE NAVIGAIE a) Pe timpul navigaiei ofierul de cart are urmtoarele responsabiliti generale: - s verifice drumul navei care se ine la compas, poziia i viteza navei la intervale de timp suficient de frecvente, folosind orice mijloace de navigaie disponibile, pentru a se asigura c nava urmeaz drumul trasat, mai ales dup schimbri de drum; - s menin nava pe drumul i cu viteza ordonate de comandant, cu 23

excepia cazurilor de evitare a coliziunii sau a altor situaii de pericol pentru nav; - s indice timonierului de cart drumul giro sau compas care trebuie inut i s verifice, cel puin odat pe or, precum i dup fiecare schimbare de drum, dac timonierul de cart sau pilotul automat ine drumul corect; s verifice cuplarea manual a pilotului automat, cel puin o dat pe cart; s asiste la predarea-primirea postului la timon ntre timonierii de cart; - s execute personal sau s supravegheze schimbarea de la guvernarea pe pilot automat la guvernarea manual i invers, din timp, pentru a permite c orice situaie potenial de pericol pentru nav s fie tratat ntr-o manier de siguran, nelsnd ca situaia de pericol s apar n momentul n care el va fi fr ajutor i obligat s ntrerup continuitatea veghei pentru a ntreprinde o aciune de urgent; - s determine deviaia compaselor etalon i de drum cel puin odat pe cart i, atunci cnd este posibil, dup fiecare schimbare substanial de drum; s execute compararea frecvent a indicaiilor compasului etalon cu cele ale girocompasului i s verifice sincronizarea repetitoarelor giro cu girocompasul-mam; - s verifice sincronizarea ceasurilor din camera hrilor cu cele din compartimentul maini; - s reduc viteza navei, n oricare dintre situaiile ce o impun; s urmreasc i s nregistreze din ora n ora valorile elementelor meteorologice, s observe condiiile meteorologice i de maree, starea mrii, precum i efectele lor asupra drumului i vitezei navei proprii, s raporteze comandantului despre avizele de furtun recepionate, precum i despre schimbarea brusc a condiiilor hidrometeorologice. b) la navigaia n zone costiere: a) s foloseasc harta la scara cea mai mare existent la bord, care trebuie s fie convenabil pentru zona respective i s fie corectat cu ultimele informaii disponibile; b) s identifice precis toate reperele de navigaie relevante i pericolele de navigaie; c) s determine punctul navei la intervale frecvente de timp, recomandabil prin mai multe metode, ori de cte ori circumstanele permit; c) pe timpul navigaiei n condiii de vizibilitate redus ofierul de cart trebuie s aib n vedere urmtoarele: - vizibilitatea redus pe mare poate fi cauzat de o serie de fenomene meteo cum ar fi: ceaa, ninsoarea, ploile toreniale etc; n conformitate cu prevederile regulamentare internaionale privind sigurana navigaiei pe mare pe timp de vizibilitate redus, viteza navei trebuie s fie redus la o asemenea vitez (de siguran) care s permit evitarea oricror pericole; - la apariia primelor semne de scdere de vizibilitate, navigatorul trebuie s determine punctul navei, s consemneze drumul i viteza navei; se ntrete veghea vizual i auditiv, se emit semnale de cea; o atenie deosebit se acorda informaiilor radar i a celor cuprinse n harta de navigaie (adncimi, pericole de navigaie etc.); - de asemenea, trebuie s se in cont de faptul c la propagarea sa prin aer, sunetul este deviat att n plan orizontal ct si vertical, astfel c determinarea poziiei sursei de zgomot (nav, mijloc de asigurare a navigaiei plutitor sau de la uscat) este imprecis. 24

- n condiii de vizibilitate redus (cnd se ntlnesc sau se ateapt acestea), s ia urmtoarele msuri de prevenire a unui accident de navigaie: a) s se conformeze regulilor COLREG, n special n ceea ce privete emiterea semnalelor sonore de cea; b) s reduc viteza navei pn la limita de siguran; c) s anune la postul de comand al compartimentului maini pentru pregtirea mainilor principale de propulsie n vederea unei manevre imediate i s pun telegraful n poziia ATENIUNE"; d) s dispun aprinderea luminilor de navigaie; e) s pun n funciune i s foloseasc radarul i, dup caz, sonda ultrason; f) s pun n funciune radiotelefonul i s fac veghe radio pe canalul internaional de primejdie i apel; g) s ordone timonierului de cart s treac la postul su de la timon i s execute schimbarea de la guvernarea automat la guvernarea manual; h) s posteze personal suplimentar de veghe, la prova i n borduri, dup caz; i) s impun o linite deplin la bord, interzicnd lucrrile care produc zgomot pe punte, pentru auzirea semnalelor sonore de cea emise de alte nave. Vizibilitatea pe mare are o mare importan, iar vizibilitatea proast, chiar i n condiiile actuale de dotare tehnic, reprezint un mare pericol pentru navigaie. Vizibilitatea depinde de o serie de factori: transparena atmosferei, luminozitatea obiectelor, reperelor i a fundalului, culoarea etc. Cauza principal a nrutirii vizibilitii este existena n aer a vaporilor de ap, care trec n anumite condiii de mediu n stare lichid sau solid. Ceaa poate produce scderea vizibilitii pe mare pn la zero. Ceaa se produce prin saturaia aerului i condensarea vaporilor de ap care are loc n timpul urmtoarelor procese fizice: rcirea straturilor inferioare ale aerului prin schimb termic cu suprafaa apei; - accesul aerului rece pe suprafaa mai cald a apei (ceaa de evaporaie); - amestecul orizontal i cel vertical (molecular i cel turbulent). Cel mai adesea, ceaa apare ca urmare a adveciei aerului cald i a celui umed pe suprafaa relativ rece a apei de mare (ceaa advectiv). Aceasta se caracterizeaz prin grosimea mare pe vertical, zon mare de rspndire, durat i mobilitate. Intensitatea ceii advective depinde de diferena de temperatur dintre masa de aer si apa de mare (cu ct este mai mare aceast diferen, cu att este mai mare intensitatea i densitatea ceii). Ea se caracterizeaz printr-o mare grosime pe vertical, zon mare de rspndire, durat i mobilitate i de aici, caracterul su neateptat de apariie. Slbirea i mprtierea ceii advective, se face n cazul accesului de aer cald sau schimbarea direciei vntului care s aduc aer mai rece i mai puin umed. Acest tip de cea se formeaz pe latitudini medii i mari unde apar oscilaii dese i puternice ale temperaturii aerului i se manifest destul de frecvent cureni calzi i reci de aer (se manifest n zonele strbtute de curentul Labradorului, golful Bengal i coastele Californiei, Perului etc.). n zonele tropicale ceaa se ntlnete rareori. n sezonul rece, deasupra zonelor maritime se manifest ceaa de evaporaie, ca urmare a accesului maselor de aer rece deasupra apelor mai calde. Condiiile fizice i hidrometeorologice de formare a ceii de evaporaie sunt cam aceleai pe toate mrile. Cel mai ades se observ n porturile i golfurile din mrile artice (n apropierea gheurilor), Marea Neagr, Marea Baltic, Marea Egee, coasta pacific nord-american. Ceaa de evaporaie apare la temperaturi sczute ale aerului i temperaturi mult mai ridicate ale apei de mare (mai mare de cel puin de zece grade Celsius). 25

Iarna nrutirea vizibilitii se manifest naintea unui front cald cu vitez mic de deplasare sau pe timpul deplasrii unui front oclus dup unul cald. Cauza o constituie evaporarea picturilor mai calde de ploaie sau de brum n aerul rece. n sezonul rece ceaa se poate forma dup un front rece, dac n zona aerului rece plou sau se manifest fenomenul de evaporaie de pe o suprafa mai cald dect aerului. Ceaa de tip frontal se poate forma att n zona frontului rece ct i n afara acestuia, n zonele costiere relativ nguste ca urmare a amestecului aerului cald i umed cu cel rece. Ca o concluzie practic, n sezonul rece traversarea trebuie s se fac lund un drum perpendicular n aceste condiii. d) pe timpul navigaiei prin locuri nguste ofierul de cart trebuie s aib n vedere urmtoarele: specificul navigaiei prin locuri nguste este necesitatea creterii preciziei n trasarea drumului i n determinarea poziiei navei. Ca urmare gradul de asigurare al navigaiei n aceste raioane, este mai ridicat dect unul obisnuit: exist un numr sporit de mijloace pentru asigurarea navigaiei, condiiile de navigaie sunt studiate minuios, se editeaz hri la scar mare avnd un grad sporit de precizie; - pregtirea voiajului navei prin locuri nguste cuprinde n mod obligatoriu studiul acestora din punct de vedere hidrografic, hidrologic, meteorologic i al condiiilor de navigaie, ct i al existenei mijloacelor pentru asigurarea navigaiei; astfel, elementele care trebuie avute n vedere sunt: - adncimea apei; - variaia nivelului mrii; - existena curenilor marini; - fenomene meteo deosebite; - limea raionului; recomandri din documentele nautice privind trasarea drumurilor recomandate. Pe timpul deplasrii navei prin locuri nguste determinarea poziiei navei se face cu acuratee deosebit i la intervale mai mici de timp dect n mod obinuit. ns aceste operaiuni necesit un timp relativ mare, ceea ce face ca activitatea de conducere a navei de ctre ofierul de cart sa fie ngrdit. De aceea este foarte important ca pentru navigaia n aceste raioane s existe mijloace adecvate pentru orientare, pentru meninerea pe drumul optim. Meninerea navei pe drumul trasat se face folosind aliniamente vizuale i radar de orientare, sau repere radar de poziie cunoscut, folosind tehnica paralelelor indicatoare. n concluzie, conducerea navei n ape nguste cuprinde dou activiti deosebit de importante ale ofierului de cart: 1. meninerea navei pe drumul optim; 2. determinarea punctului navei la intervale scurte de timp cu precizie i folosind toate mijloacele avute la dispoziie. O problem deosebit pe timpul navigaiei n locuri nguste o reprezint giraia navei (n special pentru navele mari). Schimbarea de drum (giraia navei) n locuri nguste se face respectnd urmtorul altgoritm: se scot din tabelul cu elementele giraiei, avansul si abaterea lateral pentru valoarea celor dou drumuri iniial i final al giraiei (funcie de viteza giraiei i unghiul de crm); se msoar un relevment sau/i o distan corespunztoare punctului iniial al giraiei i se determin citirea la loch pentru acest punct, timpul, ora (linia de poziie determinat din paramentrii msurai la coast trebuie s fie aproximativ paralel cu noul drum al navei); se determin poziia navei pentru punctul iniial i punctul final al giraiei; 26

se d comanda de schimbare de drum, se urmrete evoluia navei pe timpul giraiei (se determin punctul navei pentru a se compara traiectoria real cu cea estimat trasat pe hart); n cazul n care n zon acioneaz un curent marin ale crui elemente de micare se cunosc, se determin poziia punctului iniial i finalal giraiei funcie de reele de izolinii.

Reelele de izolinii Pentru navigaia n zone nguste se pot folosi reele de izolinii definite de distane egal msurate la dou repere costiere. Un exemplu de izolinii folosite de navigaia prin strmtori, poate fi reeaua stadimetric. Aceasta este format din mulimea liniilor de egal distan la dou puncte de referin de pe coast. La distane mici aceste izolinii formeaz dou sisteme de cercuri concentrice de raze egale cu valoarea distanelor axelor n funcie de scara hrii. Pe timpul navigaiei se msoar distane radar simultane la reperele radar alese ca focare generatoare ale reelei stadimetrice i se apreciaz expeditiv, prin interpolare vizual poziia navei. Precizia punctului navei se apreciaz dup: 1. aspectul de izolinii (izoliniile trec aproape una fa de cealal); 2. grupe diferite de izolinii se interseceaz dup un unghi de aproximativ 90. Navigaia prin locuri nguste folosind izoliniile Utilizarea unei aceleiai izolinii n navigaia prin strmtori i enale navigabile asigur verifcarea poziiei navei de-alungul drumului trasat iniial, fr calcule sau constructii pe hart. Se alege o izolinie care corespunde unei valori constante a funciei msurate U, iar atunci cnd valoarea msurat a parametrului de navigaie este UU se schimb de drum astfel nct s se revin la valoarea U, corespunztoare drumului trasat pe hart. O deficien a acestei metode este situaia de nedeterminare n poziia navei (poziia navei se poate asigura prin alte metode, important fiind n acest parcurs, nu att poziia navei n coordonate geografice, ci poziia acesteia fa de drumul trasat pe hart). Cel mai simplu procedeu de navigaie folosind o izolinie este navigaia dup un relevment astfel ales nct s coincid cu drumul trasat al navei. Cnd valoarea relevmentului msurat se schimb fa de valoarea relevmetului adevrat determinat din hart, nseamn c nava a deviat de la drumul adevarat trasat pe hart i este necesar o schimbare de drum adecvat, pentru a reveni la valoarea izoliniei determinate de relevmentul trasat. Un alt procedeu este acela al utilizrii izoliniei determinat de o distan radar sau o distan din unghiul vertical msurat la un reper de nalime cunoscut. Procedeul cel mai precis este acela al izoliniei determinate dintr-un unghi orizontal msurat ntre cele dou repere costiere. Izoliniile de restricionare n zonele cu condiii dificile de navigaie delimitarea zonelor cu ape sigure se face cu ajutorul unor izolinii de restricie. Izolinia reprezint locul geometric al tuturor punctelor corespunztoare valorii constante a unei funcii I msurate. Domeniile valorilor mai mari dect I se afl pe una din laturile izoliniei, iar cel al valorilor mai mici, pe cealalt latur a acesteia. 27

Dac lng un pericol de navigaie se traseaz o izolinie de restricionare corespunztoare valorii I a oricrui parametru de navigaie msurabil astfel nct zona cuprinznd pericolul de navigaie s se afle n domeniul valorilor sale N mai mari i cele mai mici, atunci efectund msurarea parametrilor de navigaie fr a se efectua calcule i nici trasarea pe hart a liniei de poziie corespunztoare se poate determina dac nava se afl la o distan mai mic de pericol dect izolinia de restricionare (v. fig.2.1).
Nn Re2 omin DN Izolinie de restrictionare 1 Izolinie de restrictionare 2

X X X

omin

N2 omax N

ooptim

X X

X X omin N1 Re1 X omax N

Fig.2.1

n fig. 2.1 sunt trasate izolinia determinat de unghiul orizontal optim i izoliniile de restricionare determinate de unghiurile orizontale minim i maxim, ce limiteaz zona de ape sigure. n practic, pe timpul deplasrii navei pe direcia drumului optim se msoar unghiul orizontal dintre reperele costiere Re1 i Re2 i se compar cu valorile minime i maxime o min i o max, conducerea navei fcndu-se astfel nct s se obin unghiul orizontal optim (v.fig.2.2).
Nn X Izolinie de restrictionare DN

v v

N2

Re X
v

X X X

v > v o limita

N1

Fig.2.2

28

n cazurile de folosire a izoliniilor de restricionare se calculeaz i o anumit rezerv pentru a se acoperi erorile posibile de msurare a parametrilor de navigaie. Astfel, pentru trasarea relevmentului limit aflat la o distan minim dmin fa de un reper, se calculeaz o distan mai mare d = drez care s fie mai mare dect eroarea maxim posibil n msurarea i trasarea relevmentului limit pe hart (v.fig.2.3).
X X X Na X X X X X X Na DN

Ra (Rp) de restrictionare

Rp > Ra (Rp) de restrictionare N1

Re

Distanta minima

Ra (Rp) de restrictionare

Rp > Ra (Rp) de restrictionare

N0

Fig.2.3

Utilizarea aliniamentului Ochiul omenesc este capabil s observe unghiul de 1 de arc dintre semnele unui aliniament, astfel c posibila deviere a navei de la drumul su coinciznd cu un aliniament, este:
P= D( D + d ) arc 1' , d

(2.1) unde d este distana dintre semnele anterioare i posterioare ale aliniamentului; D - distana nav-semnal anterior. Distana dintre semnele aliniamentului necesar a fi instalat n anumite zone se determin cu relaia:
d = D 2 arc 1' P Darc 1'

(2.2)

O problem pe timpul navigaiei utiliznd aliniamentul este sensibiliatatea momentan mare a acestuia, deoarece cea mai mica deviaie adus de la drum, aliniamentul se dechide. 29

n unele zone cu trafic intens, unde navele sunt nevoite s-i schimbe drumul n apropierea semnalului anterior al aliniamentului, pentru o perioada scurt de timp se folosesc aliniamentele cu fant. Intrarea, schimbarea de drum folosind un aliniament se face n zonele unde limea enalului navigabil este mare iar eroarea n determinarea elemenelor curbei de giraie se poate corecta uor. nainte de intrarea pe un aliniament se verific valoarea acestuia prin msurarea relevmentului compas corespunztor relevmentului adevrat al aliniamentului. De asemenea, se determin valoarea derivei totale n zona acoperit de un aliniament. e) Navigaia n zone cu adncimi mici n zonele cu adncimi mici se recomand s nu se foloseasc viteza maxim, iar nainte de o ntoarcere (giraie), schimbare mare de drum, s se reduc viteza navei pentru amortizarea ineriei navei. Pentru mbuntirea manevrabilitii navei, dupa intrarea navei n curba de giraie se admite creterea vitezei navei. n locuri nguste (strmtori), trebuie s se evite manevra navei (giraia navei) cu unghiuri mari de crm la vitez mare, deoarece ineria navei fiind mare, greelile de manevr sunt greu de corectat. De asemenea, trebuie avut n vedere c n prima faz a giraiei, pupa navei se deplaseaz n bordul opus punerii crmei (aceast deplasare fiind direct proporional cu viteza navei i cu unghiul de crm cu care se execut intoarcerea), iar pentru a duce deplasarea pupei n cellalt bord, comanda de aducere a crmei n ax se d inainte ca nava s ajung la noul drum. f) Navigaia printre gheuri Pe timpul navigaiei n zone cu gheuri marine interesez dac nava poate fora trecerea prin ghea n deriv cu o anumit vitez. Posibilitatea de trecere prin zonele cu ghea depinde de forma, vrsta i caracteristicile fizice ale gheii ct i de caracteristicile constructive ale navei (rezistena corpului, puterea aparatului propulsor, dimensiuni). Este recomandat ca trecerea prin zonele cu ghea s se fac cu vntul din prova, vntul din pupa sau din bord poate produce deriva periculoas a navei ctre bancurile de ghea i avarierea navei. La trasarea drumului preliminar se va ine seama de existena raioanelor cu ghea n deriv sau a icebergurilor. Acestea se marcheaz pe hart iar informaiile referitoare la micarea gheurilor trebuie inute la zi. O atenie deosebit trebuie dat vntului care produce deplasarea gheii dintr-un raion ntr-altul, deoarece, deriva gheii este direct dependent de direcia, fora i durata de aciune a acestuia. Studiile asupra micrii gheii sub aciunea vntului au artat c direcia sa de deplasare este la dreapta aproximativ 300 fa de direcia vntului, n emisfera nordic i la stnga n cea sudic. Se consider c viteza de deplasare a gheii n noduri, reprezint 0,020,1 din viteza vntului n m/s funcie de mrimea acestuia. n sezonul rece la latitudini mari, navigaia este mult ngreunat de ngheul (ntr-o msur mai mic sau mai mare) mrii. Problemele deosebite care apar sunt: suprafee mari de ghea n deriv, temperaturile sczute, acoperirea navei cu ghea, cu influen deosebit asupra vitezei de mar, rezervei de flotabilitate, funcionrii instalaiei de punte, a echipamentelor de navigaie etc. Principalii factori hidrometeorologici ce provoac acoperirea punilor cu ghea, sunt temperatura aerului i a apei de mare, vntul i agitaia mrii. 30

n general, acoperirea navei cu ghea se produce ca urmare a aciunii vnturilor de peste 10m/s i la temperaturi ale aerului mai mici de - 4C i ale apei de mare, mai mici de + 3C, n condiiile unor valuri scurte i repezi de peste 3 m nlime. De asemenea, acoperirea punilor cu ghea se manifest i pe timp linitit, dar cu temperaturi de -1C...-5C n prezena ceii sau a brumei. De regul, acoperirea navei cu ghea se produce n zonele situate la o oarecare distan n spatele cicloanelor de dezvoltate, nsoite de vnturi puternice de nord-vest, n emisfera nordic i de sud-est n cea sudic. Acest fenomen se datoreaz scderii treptate a temperaturii masei de aer rece i a schimbrii direciei i vitezei vntului ce produce creterea gradului de agitaie a mrii. Este posibil acoperirea navei de ghea i n zonele de aciune a fronturilor calde i ocluse situaie tipic pentru Marea Baren i a Mrii Norvegiei ca urmare a intensificrii aciunii vntului. De asemenea, acest fenomen se poate obseva n partea anterioar a unui anticiclon puternic unde se produce advecia puternic a maselor de aer rece de tip arctic. Se recomand, la apariia fenomenului de acoperire a navei cu ghea, un drum cu vnt din prova pentru a reduce ct mai mult posibil timpul de aciune al vntului asupra navei. Este necesar cunoaterea minuioas a raioanelor maritime cu temperaturi sczute i n care se prognozeaz ptrunderea unor mase de aer rece i n care sunt astfel create condiiile pentru acoperirea navei cu ghea. Navigaia printre gheuri la latitudini mari are un caracter complex i este ngreunat de o serie de factori, cum ar fi: - la latitudini mari funcionarea girocompasului i a compasului magnetic este mai puin sigur (exact) (apariia erorilor balistice la giro); - n multe situaii nu se poate utiliza lochul; - informaiile de la sistemele satelitare de navigaie pot fi incomplete; - sistemul de asigurare a navigaiei cu mijloace costiere i plutitoare de semnalizare este deficitar; - existena gheii n micare impune schimbarea frecvent de drum i de vitez; - coeficienii refraciei atmosferice difer de cei prevzui almanahurile nautice introducndu-se erori n determinarea poziiei cu observaii astronomice i costiere; - hrile nautice n proiecie Mercator nu mai asigur precizia necesar n trasarea drumurilor i a relevmentelor; - deseori, vizibilitatea este sczut; - imaginea radar a coastelor acoperite cu ghea nu coincide cu imaginea hrii corespunztoare; - determinarea derivei este imprecis; pentru ofierul de cart prioritar devine manevra pentru deplasarea navei n siguran i mai apoi determinarea poziiei. Astfel c, este necasar o atenie sporit, folosirea tuturor mijloacelor de observare i de informare hidrometeorologic pentru ca navigaia s se desfaoare n siguran. Apropierea de gheuri este semnalizat de o serie de indicii caracteristice, astfel: - apariia sclipirilor de ghea; - prezena unui front jos de cea la marginea gheii; - scderea temperaturii apei de mare; - apariia hulei; - creterea coeficientului de refracie terestr; - apariia de gheuri izolate. O atenie deosebit trebuie acordat utilizrii informaiilor radar asupra cmpurilor de ghea i n special al celor plutitoare izolate, deoarece ele sunt descoperite mai greu i mult mai aproape de nav dect ar fi necesar. La navigaia printre gheari, trebuie strict monitorizate schimbrile de drum i vitez, distanele parcurse i poziia (relevment i distan) la gheurile n micare trebuie 31

consemnate la intervale mici de timp, funcie de situaie, inclusiv sub form tabelar i apoi trecute pe hart i n jurnalul de bord valoarea medie a drumului i vitezei pentru intervalul de timp ales. Viteza navei n raport cu gheaa se poate determina vizual cu relaia:
VN = 3600 l l =1,94 , 1852 t t

(2.3)

unde: l este distana dintre dou puncte de pe nav de unde se vizeaz trecerea gheii; t timpul nregistrat ntre cele dou relevri. Cu ajutorul radarului parametrii de micare ai gheii se determin cu ajutorul perechilor de relemente i distane radar msurate la ghea la intervale egale de timp. n zone cu adncimi mici deriva gheii se poate determina normal astfel: - se stopeaz nava; - se fileaz sonda de mn pn la fund i se msoar lungimea saulei filate; - direcia derivei este dat aproximativ de direcia n care se ntinde saula sondei iar viteza gheii n deriv determin aproximativ cu (fr s se in seama de sgeata saulei sondei):

2 ls H 2 , (2.4) Dergh = t unde: ls este lungimea saulei filate n [m]; H adncimea apei din hart; t timpul n care se ntinde saula sondei n [s].
Atunci cnd exist un reper costier fix, de poziie cunoscut, deriva gheii se poate de termina prin observaii succesive la reper si la ghea. g) Navigaia pe ape interioare Navigaia pe ape interioare se execut pe fluvii, ruri navigabile, lacuri, canale naturale i artificiale, bazine de acumulare accesibile navelor maritime, fluvial maritime si fluviale. Pentru o mai bun nelegere a particularitilor navigaiei pe ape interioare, se prezint n continuare cteva definiii importante referitoare la navigaia pe ape interioare. Definiii: Ru este fluxul de ape ce se deplaseaz printr-o albie (matc) sub influena forei de gravitaie de la izvoare, situate n locuri de altitudine mai mare ctre vrsare, situat la alitudine mai mic. Rul este alctuit din masa de ap (fluxul de ap) i albia rului. Albia rului (matca) este partea cobort a fundului vii rului prin care se deplaseaz fluxul de ap. Ap mic este starea de ap puin a fluviului. Revrsarea apelor este ieirea rului din malurile sale obinuite i inundarea luncilor ca urmare a abundenei de ap. Adncimea garantat este adncimea stabili pentru un anumit sector i meninut la valoare prin lucrri i aciuni hidrotehnice corespunztoare. Bancul de nisip (pragul fluvial) este formaiune aluvionar ce intersecteaz albia rului. Pragul fluvial separ sectoarele invecinatecu adncimi mai mari. Creasta pragului fluvial este poriunea cea mai ridicat a pragului fluvial. Pragul este pragul de stnc sau acumularea de pietre pe toat limea rului, care cderea de ap. 32

 Curentul de reinere este curentul care se formeaz n malul concav al rului ca urmare a forei centrifuge (ca urmare a sinuozitii albiei rului). Talvegul (enalul navigabil) este linia care unete punctele cu vitezele cele mai mari ale curentului ce coincid cu punctele cu cel mai mari adncimi. Zona de adncime este sectorul cu apa cea mai mare a albiei ntre dou sectoare cu ap mic. Debitul fluvial este cantitatea de ap scurs prin albia rului ntr-un interval de timp dat. Particulariti ale navigaiei fluviale Prima problem care trebuie rezolvat la intrarea de pe mare pe un fluviu este calculul creterii pescajului navei funcie de salinitatea apei cu relaia:
T = 0,025 D , d

(2.5) unde: D este deplasamentul navei, d numrul de tone pe 1 cm de pescaj, la un deplasament dat. O alt problem o reprezint cunoaterea semnalizrii de navigaie, ct i a regulile specifice prevzute n regulamentele de navigaie pr ape interioare. De aseamenea, trebuie bine cunoscut executarea ntoarcerilor. Zonele i punctele de ntoarcere sunt trecute pe harta de navigaie fluvial, innd cont de direcia i viteza curentului. ntoarcerile strnse trebuie s nu se execute cu vitez maxim (s existe ntotdeauna o rezerv de vitez pentru corectarea manevrei), iar planul diametral al navei s fie, ntotdeauna, paralel cu malurile. Trebuie acordat o atenie deosebit imaginii radar, deoarece n zone n care malurile joase datorit capacitii slabe de reflexie radar a acestora, imaginea radar nu coincide cu aspectul harii de navigaie. Pentru zonele fluviale cu adncimi mici, trebuie s se in seama de faptul c viteza relativ a apei sub chil crete i se creeaz o puternic interaciune a sistemului de valuri prova i pupa. Ca urmare, presiunea apei se redistribuie de-alungul corpului navei, nivelul apei n borduri scade i se mrete pescajul navei. La viteze mari ale navei apropiate de viteza critic crete asieta la pupa. Creterea pescajului pupa se poate determina cu relaia:
Tpp = TK LVN
2

(2.6) unde: - T este un coeficient care depinde de raportul pescaj/adncimea apei (T/H); coeficientul ce depinde de asieta navei; K L - coeficient ce depinde de lungimea navei; VN - viteza navei n m/s. Aceti coeficieni sunt determinai experimental pentru fiecare tip de nav i sunt trecui n tabele speciale. La depire, trecere pe lng o nav, apare fenomenul de suciune ce poate produce o apropiere periculoas ntre nave. Vizibilitatea pe mare are o mare importan, iar vizibilitatea proast, chiar i n condiiile actuale de dotare tehnic, reprezint un mare pericol pentru navigaie. 33

Vizibilitatea depinde de o serie de factori: transparena atmosferei, luminozitatea obiectelor, reperelor i a fundalului, culoarea etc. Cauza principal a nrutirii vizibilitii este existena n aer a vaporilor de ap, care trec n anumite condiii de mediu n stare lichid sau solid. Ceaa poate produce scderea vizibilitii pe mare pn la zero. Ceaa se produce prin saturaia aerului i condensarea vaporilor de ap care are loc n timpul urmtoarelor procese fizice: - rcirea straturilor inferioare ale aerului prin schimb termic cu suprafaa apei; - accesul aerului rece pe suprafaa mai cald a apei (ceaa de evaporaie); - amestecul orizontal i cel vertical (molecular i cel turbulent). Cel mai adesea, ceaa apare ca urmare a adveciei aerului cald i a celui umed pe suprafaa relativ rece a apei de mare (ceaa advectiv). Aceasta se caracterizeaz prin grosimea mare pe vertical, zon mare de rspndire, durat i mobilitate. Intensitatea ceii advective depinde de diferena de temperatur dintre masa de aer si apa de mare (cu ct este mai mare aceast diferen, cu att este mai mare intensitatea i densitatea ceii). Ea se caracterizeaz printr-o mare grosime pe vertical, zon mare de rspndire, durat i mobilitate i de aici, caracterul su neateptat de apariie. Slbirea i mprtierea ceii advective, se face n cazul accesului de aer cald sau schimbarea direciei vntului care s aduc aer mai rece i mai puin umed. Acest tip de cea se formeaz pe latitudini medii i mari unde apar oscilaii dese i puternice ale temperaturii aerului i se manifest destul de frecvent cureni calzi i reci de aer (se manifest n zonele strbtute de curentul Labradorului, golful Bengal i coastele Californiei, Perului etc.). n zonele tropicale ceaa se ntlnete rareori. n sezonul rece, deasupra zonelor maritime se manifest ceaa de evaporaie, ca urmare a accesului maselor de aer rece deasupra apelor mai calde. Condiiile fizice i hidrometeorologice de formare a ceii de evaporaie sunt cam aceleai pe toate mrile. Cel mai ades se observ n porturile i golfurile din mrile artice, n apropierea gheurilor, Marea Neagr, Marea Baltic, Marea Egee, coasta pacific nord-american. Ceaa de evaporaie apare la temperaturi sczute ale aerului i temperaturi mult mai ridicate ale apei de mare (mai mare de cel puin de zece grade Celsius). Iarna nrutirea vizibilitii se manifest naintea unui front cald cu vitez mic de deplasare sau pe timpul deplasrii unui front oclus dup unul cald. Cauza o constituie evaporarea picturilor mai calde de ploaie sau de brum n aerul rece. n sezonul rece ceaa se poate forma dup un front rece, dac n zona aerului rece plou sau se manifest fenomenul de evaporaie de pe o suprafa mai cald dect aerului. Ceaa de tip frontal se poate forma att n zona frontului rece ct i n afara acestuia, n zonele costiere relativ nguste ca urmare a amestecului aerului cald i umed cu cel rece. Ca o concluzie practic, n sezonul rece traversarea trebuie s se fac lund un drum perpendicular n aceste condiii. h) Folosirea hidrolocatorului n navigaia maritim Cu ajutorul hidrolocatorului se pot msura relevmente i distane la diferite obiecte submarine. Relevmentul msurat poate fi relevment giro, sau relevment prova, iar distana la obiect este:
1 D = Vs t 2

(2.7) unde: D este distana nav - obiect; Vs - viteza de propagare a sunetului n ap; t - timpul scurs ntre emiterea i recepionarea semnalului de hidrolocaie.

34

Btaia (distana de descoperire) hidrolocatorului depinde de puterea impulsurilor emise, de proprietile acustice ale straturilor de ap, de gradienii de temperatur, de salinitate, de capacitatea de refracie, de hidrolocaie a diferitelor obiecte submarine etc. Precizia n determinarea distanei este de 2 3 % pentru distane marine de 1...3 mile marine, iar n determinarea relevmentului de 2 0... 3 0 . Hidrolocatorul poate lucra i n regim ascultare i atunci atunci se poate determina numai relevmentul de sursa de zgomot. n zone costiere, n condiii de vizibilitate redus, hidrolocatorul poate fi folosit pentru: - cunoaterea aspectului morfologiei coastei n raioanele mai puin cunoscute; - descoperirea unor obiecte plutitoare (gheuri izolate etc); - determinarea poziiei unor surse de zgomot (nave etc); - determinarea distanei pn la mal. Pentru determinarea distanei la coast se folosete noiunea de izobat reflectoare ce reprezint talazului care reflect impulsul de hidrolocaie. Ca urmare a neomogenitii apei de mare, din punct de vedere al temperaturiii salinitii, precizia n determinarea unor astfel de distane este uneori nesatisfctoare. De aceea, este preferabil s se folosesc ca repere pentru determinarea distanei de hidrolocaie malurile abrupte, repere izolate. Pentru reducerea erorii n determinarea poziiei navei cu observaiile de hidrolocaie la coast se pot folosi mai multe msurtori (perechi de relevmente i distane), cvasisimultane prin procedeul evantaiului de relevmente i distane la travers. Dac timpul de executare a msurtorilor de hidrolocaie este reativ mare, se impune necesitatea reducerii observaiilor la acela moment. Se recomand astfel ca relevarea obiectelor s se fac dispre prova spre travers iar msurarea distanelor invers. i) Influena condiiilor hidrometeorologice asupra navigaiei maritime Pe mare, nava este supus aciunii factorilor hidrometeorologici. Aceti factori pot genera fenomene periculoase (uragane, furtuni, gheuri n micare, vizibilitate sczut, valuri uriae tsunami, etc.) ce ngreuneaz navigaia, nrutesc condiiile de pstrare a mrfurilor la bord, duc la creterea timpului executrii voiajului, sporesc consumurile de combustibil i uzura navei i a instabilitii sale, creeaz condiii stresante de via pentru echipaj i, n unele cazuri, constituie ameninri pentru sigurana navei. Pe timpul condiiilor hidrometeorologice nefavorabile, nceteaz operaiunile portuare de ncrcare descrcare a navei, pescuitul, navele se adpostesc n rade interioare sau exterioare, sau navig la larg i in drum de cap. Avnd n vedere c nici o nav, indiferent de robusteea i fora instalaiei de propulsie nu este garantat mpotriva avariilor, sau chiar a pierderii sale cauzate de fenomenele severe de vreme, este necesar cunoaterea n profunzime influenei acestor factori hidrometeorologici. Analiza siguranei navei, mrfii i a echipajului se face n strns legtur cu factorul economic, al rentabilitii voiajului, pentru a alege ruta cea mai sigur i care ndeplinete criteriile economice de performan acceptate i de a pregti nava i echipajul pentru navigaia pe timp de furtun. Influena vntului asupra navigaiei maritime Vntul este unul dintre cei mai importani factori meteorologici, ce influeneaz navigaia n mod direct prin: - deriva navei; - oscilaii induse; 35

- nclinarea navei; - formarea curenilor i valurilor de vnt (lng coast acetia determin afluxul i defluxul maselor de ap, ceea ce poate constitui un pericol de punere pe uscat a navei). Funcie de fora i direcia vntului viteza navei poate s scad sau s creasc. Cu vntul contrar, rezistena la inaintare crete mult i veza navei scade. Cu vnt prielnic, rezistena la naintare prin aer scade i viteza navei crete. Totui, n situaia vnturilor prielnice de fora 5 i mai mare, viteza navei scade, ca urmare a agitaiei mrii i a sporirii rezistenei la naintare prin ap, fenomen nsoit de ruliu i tangaj (cu influena negativ asupra stabilitii navei i a funcionrii instalaiei de propulsie). n port un vnt puternic ngreuneaz amarajul mrfii pe punte, afectez operaiunile de ncrcare descrcare, influeneaz negativ poziia navei la dan. De asemenea, vntul puternic ngreuneaz sau mpiedic pescuitul industrial. Pe timpul marului, pe timp nefavorabil cu vnt puternic, navele sunt nevoite s evite zonele de furtun sau s-i gseasc un loc de adpost, ceea ce duce la consumul de combustibil i n plus, ntrzieri, avarii la marf i nav, deteriorarea sau pierderea uneltelor de pescuit etc. n general sub aciunea vntului nava este deplasat, derivat, de la drumul planificat. In practic, se determin unghiul de deriv, deriva de vnt, ntre drumul adevrat trasat pe hart i drumul prin ap materializat de micarea centrului de greutate al navei prin masa de ap, a crui valoare este:
= Da DA

(2.8)

unde: este unghiul derivei de vnt; Da drumul adevrat al navei; DA- drumul prin ap. O relaie simpl pentru determinarea analitic a derivei de vnt este:

s i n
,

(2.9)

H' H"
a 0

H ' = H"

unde: este unghiul derivei de vnt, H i H- coeficienii determinai experimentali proprii fiecrei nave, funcie de caracteristicile sale constructive, a densitatea aerului, o densitatea apei, V viteza vntului, V viteza navei, qw direcia vntului real, S suprafaa emers; So suprafaa imers; iar pentru coeficientul de deriv al navei
w N

K = 5 7
, rezult:

0 3

S S

36

V = K W V N

sin qW

(2.10)

Coeficientul de deriv, se calculeaz sau se determin prin observaii, n diferite condiii de navigaie. n literatura de specialitate, se consider K = 1,30 n cele mai multe cazuri, sau se determin cu ajutorul unei nomograme speciale, proprie fiecrei nave (n care se intr cu argumentele cunoscute: viteza navei, viteza i direcia vntului i se determin unghiul de deriv). n practic s-a stabilit c mrimea unghiului derivei de vant, depinde n esen de viteza i direcia vntului i de raportul suprafeelor emers i imers n planul diametral al navei. Cu ct pescajul este mai mare i viteza navei crete, cu att deriva de vnt este mai mic. Presiunea vntului pe un metru ptrat de suprafa emers este:
Pa = 1 2 C 0 aVW , 2

(2.11) unde: Pa este presiunea aerului pe metru ptrat de suprafa emers, C coeficient constructiv funcie de arhitectura navei, o densitatea aerului, V viteza vntului.
o w

Influena valului asupra navigaiei maritime Agitaia mrii produs de vnt este unul din principalii factori hidrometeorologici ce influeneaz sigurana navigaiei i rentabilitatea transporturilor navale. Valurile de vnt produc oscilaii navei i deriva acesteia de la drumul planificat. Agitaia mrii produs de vnt se caracterizeaz prin: 1. neregularitate: valori neregulate ale caracteristicilor i formei valurilor (dup un val mare poate urma unul mic sau chiar unul mai mare; forme i direcii schimbtoare). Aceast structur complex a mrii, se datoreaz caracterului neuniform, turbulent al vntului; 2. schimbarea rapid a elementelor sale n spaiu i timp. n ceea ce privete mrimea valurilor, o importan deosebit are, alturi de viteza vntului, durata de aciune a acestuia, suprafaa i forma bazinului maritim. n practic, este important analiza statistic a agitaiei mrii, exprimat numeric ntre elemente ale valurilor (nlime, perioad, lungime, direcie general de deplasare) i factorii hidrometeorologici ce le genereaz. Pe baza diferitelor teorii referitoare la valurile de vnt i a observaiilor practice, s-au ntocmit diagrame i nomograme de vnt. Pe timpul navigaiei pe valuri periculoase, pericolul cel mai mare, il reprezint fenomenul de rezonan. Prin rezonan se nelege coincidena perioadei de oscilaie a navei cu perioada aparent a valului de vnt. Perioada aparent a valului de vnt depinde de viteza de mar i de unghiul format ntre drumul navei i direcia valului. Influena valului din prova /pupa asupra stabilitii navei Stabilitatea navei depinde de valoarea drumului navei, de direcia de deplasare a valului, de raportul vitezelor vnt i nav, de perioada valului i de perioada de oscilaie a navei pe val. Pe timpul navigaiei cu valul din prova, nava are o micare de tangaj puternic, dar timpul ramnerii navei pe creasta de val este foarte mic. Cu valul din pupa, funcie de viteza navei, stabilitatea navei are de suferit n cazul cel mai nefavorabil, fund mic, cnd viteza valului din prova este egal cu viteza navei (timpul pentru care stabilitatea este minim este teoretic infinit). 37

Determinarea drumului navei pentru care se nregistreaz o stabilitatea critic se face cu relaia:
cos qv = VV VN 1 T c ,

(2.12) unde: q este direcia valului, V viteza navei; V - viteza valurilor, T perioada de oscilaie a navei; semnul + corespunde navigaiei cu valul din pupa i semnul pentru navigaia cu valul din pupa.
v N V c

Astfel, cazurile defavorabile sunt la navigaia cu val din prova cu lungimea cuprins ntre 0,75....1,05 din lungimea navei i V V . Pentru valul din pupa situaiile defavorabile sunt atunci cnd viteza navei este cuprinse ntre 0,6...1,4 din viteza valurilor.
N V

n concluzie, deplasarea navei cu val din prova i pupa este periculoas. Navele cu lungimi mari trebuie s schimbe de drum, lund o alur de vnt care s le fereasc de fenomenul de rezonan cu valul, ntoarcerea cu bordul n vnt de trasarea navei i chiar ruperea navei. Pierderile de vitez pe timpul navigaiei pe mare agitat Pierderile de vitez pe timpul navigaiei pe valuri sunt cauzate de: 1. creterea rezistenei la naintare ca urmare a oscilaiilor navei i a valurilor; 2. schimbarea regimului de funcionare a instalaiei de propulsie n condiiile de tangaj puternic care produc ieirea propulsorului, parial sau total din ap; 3. influena direct a deplasrii orizontale a straturilor superioare ale apei ce particip la deplasarea valurilor. Astfel, variaia de vitez ca urmare a aciunii valurilor se exprim funcie de: V = f(V , , , v, v/L, qv), unde - este coeficientul bloc, - deplasamentul navei, h nlimea valului, qv direcia de deplasare a valului, v/L raportul dintre lungimea valului i cea a navei. n primul rnd, pierderea de vitez a navei pe timpul navigaiei pe val depinde de gradul de agitaie al mrii i de caracteristicile sale constructive. Ca exemplu, n literatura de specialitate se arat c pentru nave cu 0.74 0.76 , la valuri cu nlimi de 34 m, viteza de naintare a navei scade cu 40...50 %, iar n ceea ce privete influena nlimii valului, rezistena la naintare este proporional cu ptratul nlimii valului. De asemenea, pierderea de vitez este invers proporional cu ptratul deplasamentului navei. n practic, pentru calculul pierderilor de vitez se pot utiliza grafice i nomograme pe tipuri de nave, funcie de ncrctur, viteza navei, nlimea i direcia valului.
N N

Influena curenilor marini asupra navigaiei Curenii marini, reprezint deplasarea unor mase de ape ntr-o direcie i cu o anumit vitez. Curenii marini se deosebesc funcie de forele care i produc, durata, adncimea apei etc. n practic se observ o sum a curenilor marini, un curent total curent variabil, analizat ca o sum variabil a mai multor vectori vitez ai unor cureni marini (periodic, temporar), adic:
Vt =V1 +V2 +V3

(2.13)

38

unde: Vt este curentul total; V1 curentul permanent; V2 - curentul periodic; V3 - curentul temporar. Avnd n vedere aceste considerente se poate arta c navigaia maritim se desfoar: - n zone cu cureni permaneni; - n zone cu cureni variabili. Navigaia n zone cu cureni permaneni presupune cunoaterea din documentele nautice a caracteristicilor curenilor la un nivel de precizie acceptabil, putndu-se determina grafic deplasarea navei deasupra fundului (drumul i viteza deasupra fundului). Navigaia n zone cu cureni variabili este cazul comun al navigaiei maritime. n aceast situaie de o mare importan o au influena curenilor de maree, astfel c, de mai multe ori considerndu-se navigaia n curent variabil ca fiind navigaia n curentul de maree (ndeosebi n zonele costiere, strmtori, canaluri, intrri n porturi). O problem este cea a curenilor temporari provocai de vnt a cror vitez se poate determina cu o relaie satisfctoare pentru marea liber i vnt regulat, astfel:
Vtemp = 0,0127 Vw sin

(2.14) unde: Vtemp este viteza curentului temporar (de vnt), n m/s; - latitudinea locului; Vw viteza vntului, n m/s. Aceast relaie este valabil pentru suprafee oceanice deschise, pentru vnturi regulate i densitate constant a apei de mare. Pentru viteze mari ale vntului, mare agitat, configuraii locale ale bazinelor maritime viteza curentului de vnt este dificil de calculat. Se pot folosi nomograme calculate pentru care se admite c viteza valului la suprafaa mrii este proporional cu gradientul presiunii i coeficientul de vnt Kw se schimb odat cu schimbarea latitudinii geografice i scade la creterea latitudinii K w =
Vtemp Vw

Influena mareei asupra navigaiei Oscilaiile de nivel ale mrii au o importan deosebit asupra navigaiei n raioane cu ape mici, de a lungul coastei i la intrarea-ieirea din porturi. Oscilaiile de nivel sunt cauzate de forele cosmice ce produc fenomenul de maree, de variaia presiunii atmosferice, sau de micrile tectonice. Fenomenul de maree produce n multe zone maritime oscilaii considerabile ale nivelului mrii cu influen asupra navigaiei maritime i fluviale. Aceast oscilaie are un caracter periodic, depinde de o serie de factori generali dar i specifici, adncimea apei, configuraia coastei, prezena insulelor etc. Astfel c, pentru aceeai latitudine, pentru anumite raioane oscilaiile nivelului mrii se schimb n limite destul de largi. n unele raioane mareea este nesemnificativ dar n altele atinge civa metri. Pentru navigator este important s calculeze elementele mareei, pentru a-i putea calcula orele de intrare-ieire din porturi, pe canale (ndeosebi n zonele cu adncimi mici) ct i a putea ajusta legturile navei la mal ca urmare a ridicrii pe vertical a navei odat cu fluxul i refluxul.

3. SIGURANA NAVEI N PORT

39

3.1 EXECUTAREA SERVICIULUI DE SIGURAN LA BORDUL NAVEI N PORT N CONDIII NORMALE nainte de nceperea manevrei de plecare se execut pregtirea navei pentru mar. n cadrul acestor activiti se pregtesc pentru manevr i mar motoarele principale i auxiliare, se ntrerupe alimentarea de la mal cu energie electric i ap, se amareaz obiectele pe punte i sub punte, se verific instalaia de ancorare i de semnalizare de navigaie, se pregtesc pentru mare ambarcaiunile de salvare, se balanseaz instalaia de guvernare i aparatul propulsor (la mar nainte si la mar napoi), se sincronizeaz toate repetitoarele girocompasului i ceasurile de la bard, se pornesc aparatele de navigaie necesare, se recepioneaz ultimele buletine meteorologice. Dup terminarea pregtirii navei pentru mar, se va raporta comandantului c nava este gata pentru mar. Terminarea activitilor de pregtire a navei pentru mar se nscrie n jurnalul de bord. Dup ce nava a fost pregtit pentru mar, la sosirea pilotului la bord sau la ordinul comandantului, echipajul navei trece la posturile de manevr. 3.2 EXECUTAREA SERVICILULUI DE SIGURAN LA BORDUL NAVEI N PORT N CONDIIILE EXISTENEI LA BORD A MRFURILOR PERICULOASE Mrfurile periculoase sunt acele categorii distincte de mrfuri care prin natura lor pot produce avarii celorlalte mrfuri de la bord, pot aduce prejudicii navei nsi sau pot vtma sntatea echipajului. Mrfurile periculoase, prin diversitatea i condiiile speciale de manipulare i transport impun respectarea cu strictee a unor reglementri specifice care au condus la apariia unor reglementri internaionale stricte cunoscute sub numele de Codul I.M.G.D. (International Maritime Dangerous Goods Code). Codul Maritim Internaional al Mrfurilor Periculoase conine o standardizare internaional pentru transportul marfurilor periculoase pe mare i deriv din respectarea cerinelor specifice Conveniei Internaionale pentru Ocrotirea Vieii Umane pe Mare (S.O.L.A.S.) Codul I.M.D.G. este axat pe clasificarea marfurilor periculoase pe clase si diviziuni din capitolul VII din S.O.L.A.S. Marea majoritate a paginilor codului I.M.D.G. sunt constituite n fie individuale pentru marfurile periculoase existente. In capitolul VII al Conveniei Internaionale pentru Ocrotirea Vieii Umane pe Mare adoptat n anul 1960, mrfurile periculoase au fost clasificate pe clase i diviziuni astfel: CLASA 1 EXPLOZIVI Diviziunea 1.1. substane sau articole care prezint riscul de explozie n mas; Diviziunea 1.2. substane sau articole care prezint riscul de expulzare fr risc de explozie n mas; Diviziunea 1.3. substane sau articole care prezint fie un risc de incendiu de suflu minor, fie un risc de expulzare, sau ambele riscuri, fr risc de explozie n mas; Diviziunea 1.4. substane sau articole care prezint un risc nesemnificativ; Diviziunea 1.5. substane sau articole foarte insensibile, cu risc de explozie n mas. CLASA 2. GAZE Diviziunea 2.1. gaze inflamabile; Divizunea 2.2 gaze neinflamabile; Diviziunea 2.3. gaze otrvitoare. CLASA 3. LICHIDE INFLAMABILE Diviziunea 3.1. lichide inflamabile cu punct de aprindere (flashing point) sub -180C; Diviziunea 3.2. lichide inflamabile cu punct de aprindere cuprins ntre -180C si +230C 40

exclusiv; Diviziunea 3.3. lichide inflamabile cu punct de aprindere cuprins ntre +230C si +610C inclusiv. CLASA 4. SOLIDE INFLAMABILE Diviziunea 4.1. substane solide inflamabile; Diviziunea 4.2. substane solide combustibile spontan; Diviziunea 4.3. substane solide care eman gaze inflamabile cnd se umezesc. CLASA 5. SUBSTANTE OXIDANTE Diviziunea 5.1. ageni oxidani; Diviziunea 5.2. peroxizi organici. CLASA 6. OTRVURI Diviziunea 6.1. substane otrvitoare; Diviziunea 6.2 substane infecioase. CLASA 7. SUBSTANTE RADIOACTIVE CLASA 8. SUBSTANTE COROSIVE CLASA 9. ALTE MARFURI PERICULOASE Fiecare fi individual de mrfuri periculoase (substane) este suficient de informativ privind identificarea, marcarea, etichetarea, ambalarea i stivuirea acestora. Interpretarea corect a informaiilor i respectarea indicaiilor coninute n fiele individuale duc la evitarea accidentelor pe timpul depozitrii, manipulrii i transportului mrfurilor periculoase. In vederea transportului de mrfuri periculoase, navele maritime au fost mprite n dou grupe, astfel: a) cargouri si nave de pasageri cu un numar limitat de persoane la bord (maximum 25 de persoane sau maxim o persoan pentru fiecare 3 metri din lungimea total a navei) ; b) nave de pasageri cu un numr de persoane peste limitele stabilite la punctul a. Transportul de mrfuri periculoase cu navele de pasageri este foarte limitat, deoarece numrul mare de persoane de la bord face dificil i de durat o evacuare n siguran, iar accidentele provocate de mrfurile periculoase pot afecta rapid ntreaga nav. Manipularea si transportul marfurilor periculoase trebuie efectuate cu cele mai sigure mijloace pentru a se preveni incidente cum ar fi contaminarea celorlalte marfuri, poluarea mediului, avarierea navei sau vtmarea sntii echipajului. Personalul implicat n transportul de marfuri periculoase trebuie s fie complet informat asupra proprietilor si riscurilor generate de acestea, precum si asupra msurilor de prevenire a unor incidente. De asemenea, personalul care particip la manipularea si transportul de marfuri periculoase trebuie s fie familiarizat cu regulile de securitate, primul ajutor, msurile de urgen si intervenie n caz de necesitate. Inaintea nceperii ncrcrii mrfurilor periculoase, echipajul navei este obligat s verifice c toate loturile s fie corect ambalate, marcate si etichetate. In vederea ncrcrii de mrfuri periculoase, spaiile de ncrcare vor fi curate i perfect uscate. Se va urmri ca stivuirea s fie compact, iar mrfurile vor fi bine amarate spre a se evita deplasarea lor pe vreme rea. Ori de cte ori se impune ncrcarea mrfurilor periculoase n spaiile de sub punte se va urmri ca acestea s fie stivuite departe de surse de cldur (tubulaturi de abur, serpentine de nclzire, tancuri de combustibil greu etc.) sau de surse de flcri, scntei, scurtcircuite etc. Pereii despritori ai compartimentului maini si cldri, care delimiteaz un compartiment de ncrcare, vor fi izolai din construcie conform standardelor stabilite de convenia S.O.L.A.S. Dac se nregistreaz scurgeri accidentale din coninutul marfurilor periculoase se va evita drenarea apei de santin i circulaia ei pe tubulatura din compartimentul maini. Stivuirea pe punte se execut n mod expres n cazul marfurilor periculoase care necesit o supraveghere permanent sau prezint riscul emanaiei de gaze explozive sau de vapori toxici. 41

Mrfurile periculoase din clasa 8 (substane corozive) se ncarc de asemenea pe punte. La stivuirea pe punte se va urmri asigurarea accesului la mijloacele de stins incendiu, la gurile de sond, la instalaiile de for de pe punte, la mijloacele de avarie i, n general, la toate compartimentele i instalaiile care asigur desfurarea normal a activitii la bord. Una dintre cele mai importante activiti din cadrul operaiunii de stivuire a mrfurilor periculoase este separarea eficient a acestora, astfel nct s se exclud riscul interaciunii periculoase. De asemenea, prin separarea marfurilor periculoase se urmarete evitarea contaminrii celorlalte marfuri de la bord si protejarea echipajului mpotriva oricror riscuri. In afar de separarea general care se execut ntre diferitele clase de mrfuri periculoase, se impune i o separare ntre aceste mrfuri i materialele adiacente care ar putea contribui la agravarea consecinelor n caz de accident. In scopul separrii marfurilor periculoase, prin magazie sau compartiment, se nelege un spaiu delimitat de perei, nveliuri i puni de oel. Separaiile dintre aceste spaii trebuie s fie rezistente la aciunea focului i a apei. In operaiunea de stivuire si separare a marfurilor periculoase se utilizeaz o serie de termeni specifici. Astfel, prin expresia "departe de" se nelege o separare eficient, astfel nct substanele incompatibile s nu poat interaciona periculos n cazul unui accident, dar s poat fi transportate n aceeai magazie (compartiment) sau pe punte. In acest scop se asigur o separare orizontal de minimum trei metri ntre colete, proiectat vertical n spaiu. Prin expresia "separat de", n cazul stivuirii sub punte, se nelege dispunerea coletelor incompatibile n compartimente diferite. In cazul stivuirii pe punte se asigur o separare orizontal de minimum trei metri ntre colete. Prin expresia "separat printr-un compartiment (magazie) complet" se nelege o separare complet (orizontal si vertical) printr-un compartiment. In cazul stivuirii pe punte, separarea se face alegndu-se o distan corespunztoare. Prin expresia "separat longitudinal printr-un compartiment (magazie) complet de intervenie" se nelege c prin separare vertical nu sunt satisfcute cerinele securitii transportului, iar separarea trebuie fcut, aa cum rezult din enun, numai n plan longitudinal, printr-un compartiment complet de intervenie. In cazul stivuirii pe punte separarea se face alegndu-se o distan corespunztoare. Prin expresia "pe punte" (on deck) se nelege c stivuirea se face pe puntea principal, la o anumit distan de coletul de referin, aa cum se indic pentru fiecare cerin de separare. Cea mai sigur ncrcare a acestor mrfuri s-ar realiza prin amplasarea fiecrei diviziuni n compartimente complet separate, dar consideraiile de ordin practic i economic exclud o asemenea stivuire ideal. Pentru acordarea cerinelor de securitate cu posibilitile practice de separare existente la bordul unei nave s-a recurs la o stivuire mixt a diviziunilor mrfurilor periculoase din clasa 1. Aceast stivuire mixt se bazeaz pe compatibilitatea mrfurilor din aceast clas care stabilete substanele care pot fi stivuite mpreun fr a genera riscuri pe timpul transportului pe mare. In acest scop, toate substanele explozive din clasa 1 au fost repartizate pe 12 grupe de compatibilitate, funcie de riscul specifice pe care le prezint. Grupele de compatibilitate sunt desemnate prin literele de la A la L (exclusiv litera I), plus litera S. Grupele de compatibilitate ale clasei 1 de marfuri periculoase cuprind urmtoarele substane si articole: 1. Grupa A: substane explozive primare (1.1.A) ; 2. Grupa B: articole care conin o substan exploziv primar (1.1.B, 1.2.B si 1.4.B) ; 3. Grupa C: substane explozive propulsive sau alte substane explozive incendiare sau articole care conin astfel de substane (1.1.C, 1.2.C, 1.3.C si 1.4.C) ; 4. Grupa D: substane explozive secundare de detonaie, pulbere neagr sau articole care conin o substan de detonaie, n ficare caz fr existena unui mijloc de iniiere si fr 42

sarcin propulsiv (1.1.D, 1.2.D, 1.4.D si 1.5.D) ; 5. Grupa E: articole care conin o substan secundar de detonaie, fr mijloace de iniiere, dar cu sarcin propulsiv diferit de cele care conin lichid inflamabil sau hipergolic (1.1.E, 1.2.E si 1.4.E) ; 6. Grupa F: articole care conin o substan exploziv secundar de detonaie, fr mijloace proprii de iniiere, cu sau fr sarcin propulsiv, diferit de cele care conin lichid inflamabil sau hipergolic (1.1.F, 1.2.F, 1.3. F si 1.4.F); 7. Grupa G: substane pirotehnice sau articole care conin substan pirotehnic, sau articole care conin o substan exploviz si una cu efect luminos (sau incendiar, lacrimogen ori fumigen), diferite de articolele activate de ap sau coninnd fosfor alb, fosfid, lichid inflamabil sau gel (1.1.G, 1.2.G, 1.3.G si 1.4.G) ; 8. Grupa H: articole care conin o substan exploziv si fosfor alb (1.2.H si 1.3.H) ; 9. Grupa J: articole care conin o substan exploziv si un lichid inflamabil sau gel (1.1.J, 1.2.J si 1.3.J) ; 10. Grupa K: articole care conin o substan exploziv si un agent chimic toxic (1.1.J, 1.2. J si 1.3. J); 11. Grupa L: substane explozive sau articole care conin o substan exploziv si prezint un risc special fiind necesar izolarea individual (1.1.L, 1.2.L si 1.3.L); 12. Grupa S: substane sua articole astfel concepute si ambalate nct orice efecte ale unui eventual accident s se produc n limitele ambalajului, exceptnd cazul cnd ambalajul este deteriorat de incendiu; n aceast situaie orice efect de suflu sau expulzare este limitat, astfel ncat s nu stnjeneasc aciunea de combatare a incendiului sau alte msuri de siguran n vecintatea coletului (1.4.D). Pentru cele cinci diviziuni ale clasei 1 de marfuri periculoase se aplic urmtoarele cerine de separare, funcie de grupele de compatibilitate: 1. mrfurile din aceeai grup de compatibilitate i aceeai diviziune pot fi stivuite n acelai compartiment; 2. mrfurile din aceai grup de compatibilitate dar din diviziuni diferite, pot fi stivuite mpreun, dac se consider c ntreaga cantitate aparine diviziunii cu numarul cel mai mic ; 3. cnd se stivuiesc marfuri din grupa de compatibilitate D, aparinnd diviziunilor 1.2 si 1.5, ntreaga cantitate va fi considerat ca aparinnd diviziunii 1.1 ; 4. mrfurile din diferite grupe de compatibilitate nu vor fi stivuite n acelai compartiment; 5. mrfurile din grupa de compatibilitate S nu pot fi stivuite mpreun cu marfuri din alte grupe de compatibilitate (exceptnd grupele de compatibilitate A si L); 6. mrfurile din grupa de compatibilitate L nu vor fi stivuite mpreun cu marfuri din alte grupede compatibilitate. In cazul stivuirii pe punte, substanele explozive vor fi acoperite cu muamale impermeabile care s le protejeze de aciunea apei i a razelor solare. In astfel de situaii se prefer introducerea explozivilor ntr-un container. Dac o anumit substan periculoas din lista de ncrcare nu are fi individual n Codul I.M.D.G. ea va fi primit spre ncrcare numai nsoit de o documentaie suficient de informativ (specificaia mrfii) avizat de o autoritate naional competent. Simultan cu mbarcarea mrfurilor periculoase, ncrctorii vor pune la dispoziia navei echipamentul special de protecie i materialele de decontaminare specifice naturii mrfurilor ncrcate. Echipamentul de protecie i materialele de decontaminare nsoesc marfa de la productor pn la destinatar, pe toate mijloacele de transport intermediare. In conformitate cu regula 5 din Capitolul VII al Conveniei S.O.L.A.S., fiecare nav care transport mrfuri periculoase trebuie s aib o list special care s enumere mrfurile periculoase mbarcate i s indice amplasarea exact la bord a fiecrui colet sau lot de mrfuri periculoase. In locul acestei liste poate fi utilizat un plan de ncrcare 43

detaliat, n care s poat fi identificate cu uurin diferitele clase de mrfuri periculoase ncrcate pe nav. In cazul transportului de containere cu nave convenionale, pe punte sau n magazii, se va accentua mult asupra unui amaraj eficient. La bordul navei se va ntocmi o list a mrfurilor periculoase coninute n containere precum i un plan de ncrcare din care s rezulte clar care sunt containerele cu mrfuri periculoase, precum i amplasarea lor la bord. La stivuirea containerelor ncrcate cu mrfuri periculoase reciproc incompatibile se vor aplica unele reguli de separare, astfel: 1. containerele nchise sau deschise nu vor fi stivuite pe aceeai vertical, exceptnd cazul cnd sunt separate de o punte rezistent la foc si ap; 2. la stivuirea vertical, cnd o substan solid trebuie stivuit departe de alt substan, ea poate fi stivuit deasupra acesteia, dar nu n vecintate, ci la o distan oarecare, cu condiia ca ambele substane s fie dispuse n containere nchise ; 3. acolo unde se impune o separare printr-un compartiment (magazie) complet, containerele vor fi separate printr-o punte rezistent la foc si ap si nu vor fi plasate pe aceeai vertical. In cazul stivuirii orizontale exist patru cerine de separare: "departe de", "separat de", "separat printr-un compartiment (magazie) complet", separat longitudinal printru-un compartiment (magazie) complet de invervenie", astfel: 1. containerele nchise (pe punte sau sub punte) nu au restricii nici n plan longitudinal nici n plan transversal; 2. containerele deschise (pe punte sau sub punte) vor fi separate longitudinal printruun container neutru (sau un spaiu echivalent) sau printr-un perete despritor rezistent la foc si ap; 3. n plan transversal, containerele deschise vor fi separate printr-un spaiu echivalent cu un container; 4. containerele nchise (pe punte sau sub punte) si cele deschise (pe punte) vor fi separate longitudinal printr-un container neutru (sau un spaiu echivalent) sau printr-un perete despritor rezistent la foc si ap; separarea n plan transversal va fi realizat printr-un spaiu echivalent cu dou containere; 5. la stivuirea sub punte, containerele deschise se vor separa printr-un perete despritor rezistent la foc si ap; 6. containerele nchise sau deschise stivuite pe punte vor fi separate longitudinal printr-un container neutru (sau un spaiu echivalent); separarea n plan transversal va fi realizat printr-un spaiu echivalent cu trei containere; 7. la stivuirea sub punte, containerele nchise se vor separa printr-un perete despritor rezistent la foc si ap, iar containerele deschise se vor separa prin doi perei despritori rezisteni la foc i ap; 8. containerele nchise sau deschise stivuite pe punte vor fi separate printr-o distan de 24 m. La stivuirea sub punte, containerele nchise se vor separa fie prin doi perei despritori rezisteni la foc si ap, fie printr-un perete despritor rezistent la foc si ap, si o distan total de minim 24 m n care containerele se vor stivui la nu mai puin de 6,1 m fa de peretele respectiv. Containerele deschise stivuite sub punte se vor separa prin doi perei despritori rezisteni la foc si ap. Spaiile n care s-au ncrcat containere care conin mrfuri periculoase susceptibile a degaja vapori toxici sau inflamabili trebuie verificate corespunztor. De asemenea, n aceste spaii nu se vor ncrca containere frigorifice sau alte ncrcturi echipate cu agregate n funciune capabile s produc scntei. La ncrcarea marfurilor n containere se va ine cont de condensul ce apare pe suprafaa interioar a acestora ca urmare a umezelii coninute de marf i a diferenelor de temperatur ce apar pe timpul transportului. Dup descrcarea mrfurilor din containere se vor lua msuri urgente de decontaminare total a acestora dup care se vor ndeprta etichetele. 44

La primirea unei liste de ncrcare care cuprinde i unele mrfuri periculoase, comandantul navei trebuie s se asigure c n documentaia bordului exist urmtoarele documente: 1. Codul I.M.D.G., cu amendamentele la zi ; 2. "Msuri de urgen pentru navele care transport marfuri periculoase" (Emergency Procedures for Ship Carring Dangerous Goods), cu amendamentele la zi; 3. "Ghidul medical de prim ajutor n accidentele care implic mrfuri periculoase" (Medical First Aid Guide, for Use in Accident Involving Dangerous Goods). In continuare, pentru fiecare marf periculoas din lista de ncrcare se caut denumirea tehnic n indexul general din volumul V al Codului I.M.D.G. i se scot elementele care intereseaz n procesul de ncrcare si transport: numrul de pagin corespunztor fiei individuale din codul I.M.D.G., numrul de nregistrare O.N.U., clasa i diviziunea, grupa de ambalare, riscurile secundare, numrul fiei de securitate i numrul tabelei M.F.A.G. In cazul n care una din mrfurile periculoase cuprinse n lista de ncrcare nu figureaz n indexul Codului I.M.D.G., se va solicita ncrctorului o specificaie complet, cu toate elementele necesare, avizat de o autoritate competent. Odat extrase elementele din indexul general se va trece la studierea fielor individuale ale fiecrei substane n parte. Totodat pentru o mai bun documentare, se va studia introducerea general a Codului I.M.D.G., precum i introducerea la fiecare clas de mrfuri luat n studiu. Pe baza acestui studiu se poate ntocmi planul de ncrcare n care se va ine cont de toate proprietile mrfurilor nominalizate n lista de ncrcare. La ntocmirea planului de ncrcare se va utiliza i tabela de separare a mrfurilor periculoase. Dac planul de ncrcare satisface toate criteriile urmrite se va trece la studierea fielor de securitate; pe baza acestui studiu ntocmindu-se lista cu necesarul de echipament i materiale de decontaminare care se va nmna ncrctorului. In continuare se vor studia tabelele din "Ghidul medical de prim ajutor n accidentele care implic marfuri periculoase". Pe baza studierii fielor individuale, a cargoplanului, a fielor de securitate si a tabelelor M.F.A.G. se vor stabili echipele de intervenie n caz de urgen. La stabilirea acestor echipe se vor lua n considerare cantitatea total de marfuri periculoase, tipul si deplasamentul navei, numarul membrilor de echipaj, vrsta si aptitudinile acestora, mijloacele de intervenie, etc. Se va face apoi o instruire a ntregului echipaj, privind specificul marfurilor ce urmeaz a fi ncrcate, dup care, separat, se va face instructajul echipelor de intervenie. Dup perfectarea tuturor acestor msuri prealabile comandantul se va asigura c nava este pregtit pentru ncrcare si transport din toate punctele de vedere, dup care poate dispune nceperea ncrcrii navei. Pe msura ncrcrii mrfurilor periculoase, ofierii bordului vor urmri ca ncrctorii s livreze navei echipamentul de protecie i materialele de decontaminare aferente. Periodic se vor efectua exerciii cu echipele de intervenie pentru meninerea antrenamentului. Ghidul de Prim Ajutor Medical la accidentele survenite n transportul si manipularea marfurilor periculoase (M.F.A.G.) Acest ghid, parte component a suplimentului Codului I.M.D.G., conine: 1. introducerea, n care sunt prezentate la modul general accidentele ce pot avea loc n activitatea de transport si manipulare a marfurilor periculoase, precum si diferite trimiteri la publicaii ce pot ajuta la limitarea consecinelor unor astfel de accidente; 2. informaii privitoare la utilizarea acestui ghid, prezentndu-se metode de identificare a substanei care a produs leziunea si identificarea n cadul ghidului a indicaiilor pentru limitarea si eventual eliminarea consecinelor rezultate dintr-un accident n timpul manipulrii i transportului mrfurilor periculoase. 45

1.

2.

3.

4. 5.

6.

Prevenirea si lupta contra incendiilor Prevenirea incendiilor la bordul unei nave care transport marfuri periculoase se realizeaz printr-o bun practic marinreasc, respectndu-se n special urmtoarele msuri de precauie: 1. materialele combustibile se vor sine departe de sursele de cldur; 2. substanele inflamabile vor fi protejate prin ambalare corespunztoare, respingndu-se ambalajele care sunt deteriorate sau prezint scurgeri; 3. stivuirea se va face astfel nct coletele s fie protejate mpotriva avarierii sau nclzirii; 4. mrfurile periculoase se vor separa de substanele care pot produse sau rspndi focul; 5. se va asigura accesibilitatea mrfurilor periculoase astfel ca la nevoie, coletele din vecintatea incendiului s poat fi protejate; 6. cablurile si instalaiile electrice trebuie s fie n stare corespunztoare si protejate mpotriva riscurilor de scurtcircuitare; 7. acolo unde este necesar separarea printr-o punte sau un perete despritor, penetraiile cablurilor sau tubulaturilor dintr-un compartiment n altul vor fi bine izolate, n scopul mpiedicrii ptrunderii vaporilor sau gazelor; 8. la stivuirea mrfurilor periculoase pe punte se vor avea n vedere forma i poziia mecanismelor auxiliare de punte, a cablurilor si echipamentului electric, pentru evitarea surselor de aprindere. Pentru substanele care necesit recomandri speciale, pentru lupta mpotriva incendiilor, acestea sunt date n introducerea fiecrei clase i n fia individual. In general, agentul extinctor cel mai uor disponibil este apa, care este eficient pentru majoritatea, dar nu pentru toate marfurile periculoase. Cteodat, aa cum rezult din fiele individuale ale substanelor, apa nu este eficient i poate, n unele cazuri, s intensifice incendiul sau s cauzeze o explozie. De aceea, o nav care transport mrfuri periculoase asupra crora nu se poate aciona cu ap n caz de incendiu trebuie s aib la bord suficiente extinctoare adecvate. In cazul acestor mrfuri speciale se recomand utilizarea extinctoarelor chimice uscate sau a celor cu un gaz inert, cum ar fi bioxidul de carbon. Datorit riscului mare de otrvire sau intoxicare a persoanelor neprotejate, cu fumul emanat de unele substane incendiate, nava trebuie s fie echipat cu costume de protecie i aparate de respirat autonome. In majoritatea cazurilor, cnd are loc un incendiu n magaziile navei, capacele gurilor de magazii si toate deschiderile vor fi bine nchise astfel nct s se elimine posibilitatea alimentrii cu oxigen a incendiului. Totui, cnd se transport substane care, fie degaj oxigen cnd sunt nclzite, fie menin incendiu, aceast msur poate fi ineficace, uneori chiar periculoas. Pentru aceste substane sunt date recomandri speciale n fiele individuale. Pentru asigurarea unei aciuni eficiente mpotriva incendiilor, la bordul navelor care transport marfuri periculoase se impun urmtoarele msuri: realizarea instruciunilor speciale de comportare la bord pentru membrii echipajului, pasageri sau alte persoane aflate temporar la bord pe timpul operrii navei; completarea inventarului cu materialele si echipamentul de prevenire si combatere a incendiilor; stabilirea de responsabiliti concrete pentru fiecare membru din echipaj, prin rolul de incendiu; realizarea unui grafic de supraveghere a mrfurilor periculoase; efectuarea de exerciii de antrenament cu personalul de la bord, privind modul de intervenie n caz de necesitate; instruirea echipajului privind utilizarea echipamentului special de combatere a incendiilor; 46

7.

reglementarea fumatului la bord. Pe tot timpul operrii mrfurilor periculoase, comandantul navei nu va prsi nava, pentru a putea conduce activitatea de combatere a unui eventual incendiu. Aceast atribuie nu poate fi transmis secundului navei sau altei persoane.

47

4. PROCEDURI DE EXECUTARE A CARTULUI DE NAVIGAIE

4.1 PRINCIPII DE BAZ COMAND ALE LUCRULUI N ECHIP PE PUNTEA DE

Echipa se definete ca un grup de persoane unite prin nevoia sau dorina de a realiza un obiectiv comun i, care sub conducerea unui ef, ndeplinete o munc sau o aciune comun. Calitatea unei echipe se poate determina prin eficiena sa n rezolvarea problemelor aprute pe timpul unei activiti normate. Principiile de baz n lucru n echip sunt, n sintez, urmtoarele: - constituirea echipei conform cerinelor impuse de situaie; - formularea unor obiective clare; - existena rolurilor ndeplinite de membrii echipei; - planificarea, organizarea i normarea activitilor; - cooperarea; - comunicare i informarea reciproc oportun; - performana. Ofierul de cart, n calitate de ef al echipei de comand, pe timpul cartului trebuie s respecte cteva reguli de baz ale muncii n echip, astfel: - s cunoasc situaia real n orice moment; - s asigure nregistrarea corect, complet i la timp a tuturor situaiilor i a informaiilor necesare recostituirii pe baz de documente a oricrei situaii de navigaie; - s asigure planificarea eficient a timpului de lucru pentru fiecare menbru al echipei de cart; - s comunice des cu membrii echipei; - s manifeste respect pentru membrii echipei; - s fie corect fa de echip; - s fie consecvent n aciunile sale, - s demonstreze competen. 4.2 PROCEDURI PRIVIND RECUNOATEREA LUMINILOR, SEMNELOR I SEMNALELOR SONORE CONFORM COLREG Pentru recunoaterea luminilor, semnelor i semnalelor sonore ale navelor aflate n diferite situaii de navigaie ofierul de cart va utiliza informaiile cuprinse n regulile din COLREG referitoare la acestea, astfel: - pentru lumini i semne: regulile 20 31 (din care se exeplific mai jos regulile 21 i 22); - pentru semnalele sonore: regulile 32- 38 (din care se exeplific mai jos regulile 34 i 35 ). Reguli pentru recunoaterea luminilor i semnelor (*REGULA 21 - Definiii) a) Expresia lumin de catarg nseamn o lumin alb amplasat n planul longitudinal al navei, artnd o lumin nentrerupt pe un arc de orizont de 225 i astfel fixat nct s arate lumina ncepnd din prova pn la 22,5o napoia traversului, n fiecare bord.

49

b) Expresia lumini din bord nseamn o lumin verde amplasat n tribord i o lumin roie n babord, artnd fiecare o lumin nentrerupt pe un arc de orizont de 112,5 o i fixat nct s arate lumina ncepnd din prova pn la 22,5 o grade napoia traversului n bordul respectiv. La bordul navelor cu o lungime mai mic de 20 metri (L < 20 m) luminile din borduri pot fi combinate ntr-un singur felinar amplasat n planul longitudinal al navei.

c) Expresia lumin de pupa nseamn o lumin alb amplasat ct mai aproape posibil n pupa, artnd o lumin nentrerupt pe un arc de orizont de 135 grade i fixat astfel nct s arate lumina pe un sector de 67,5o n fiecare bord, ncepnd de la pupa. d)

d)

Expresia lumin de remorcaj nseamn o lumin galben, avnd aceleai caracteristici ca i lumina de pupa definit la paragraful (c) de mai sus.

50

e) Expresia lumin vizibil pe ntregul orizont nseamn o lumin care arat o lumin
nentrerupt pe un arc de orizont de 360.

f)

Expresia lumin cu sclipiri nseamn o lumin cu sclipiri regulate, a cror frecven este de 120 sclipiri sau mai multe pe minut. (*REGULA 22- Distanele de vizibilitate a luminilor)

Luminile prevzute n prezentul regulament trebuie s aib intensitatea specificat n seciunea a 8-a din anexa I, n aa fel nct s fie vizibile la urmtoarele distane minime: a) pentru navele cu o lungime de 50 m sau mai mare: - lumina de catarg: 6 mile marine; - luminile din borduri: 3 mile marine; - lumina de pupa: 3 mile marine; - lumina de remorcaj: 3 mile marine; - lumina alb, roie, verde sau galben vizibile pe ntregul orizont: 3 mile marine.

b) pentru navele cu L = 12 m sau mai mare, dar mai mic de 50 m (12<L<50m): - lumina de catarg: 5 mile marine (dac lungimea navei este mai mic de 20m:3 mile marine); - luminile din borduri: 2 mile marine ; - lumina de pupa: 2 mile marine ; - lumina de remorcaj: 2 mile marine; - luminile alb, roie, verde sau galben vizibil pe ntregul orizont: 2 mile marine;

51

c)

pentru navele cu o lungime mai mic de 12 m (L< 12 m ) : - lumina de catarg : 2 mile marine; - luminile din borduri : 1 mil marin; - lumina de pupa : 2 mile marine ; - lumina de remorcaj : 2 mile marine; - luminile alb, roie, verde sau galben vizibil pe ntregul orizont: 2 mile marine. d) pentru navele sau obiectele remorcate care sunt parial n imersiune i greu observabile: - o lumin alb vizibil pe ntregul orizont : 3 mile marine. Reguli pentru cunoaterea semnalelor de manevr i de atenionare (*R E G U L A 34 Semnale de manevr i de atenionare) a) Atunci cnd navele se vd unele pe altele, o nav cu propulsie mecanic n mar, manevrnd aa cum este autorizat sau prescris de prezentele Reguli, trebuie s indice aceste manevre prin urmtoarele semnale, emise cu fluierul: un sunet scurt pentru a spune :Vin la tribord (.); dou sunete scurte pentru a spune:Vin la babord ( . . ); trei sunete scurte pentru a spune:Am maina napoi ( . . . ). b) Toate navele pot completa semnalele cu fluierul prescrise la paragraful (a) cu semnale luminoase repetate, dac este necesar, pe toat durata manevrei; 1) aceste semnale luminoase au urmtoarea semnificaie: sclipire pentru a spune: Vin la tribord; dou sclipiri pentru a spune: Vin la babord; trei sclipiri pentru a spune :Am maina napoi. 2) fiecare sclipire trebuie s dureze aproximativ o secund, intervalul ntre sclipiri s fie aproximativ 1 sec. i intervalul ntre semnalele succesive trebuie s fie de cel puin 10 secunde; 3) lumina folosit pentru acest semnal, dac exist, trebuie s fie o lumin alb vizibil pe ntreg orizontul la o distan de cel puin cinci mile marine i trebuie s fie conform dispoziiilor din Anexa I a acestei reguli. c) Cnd navele sunt n vedere ntr-un enal sau pe o cale de acces ngust : 1) nav care intenioneaz s depeasc o alt nav, conform dispoziiilor de la regula 9 (e) (1), trebuie s indice intenia sa emind cu fluierul semnalelor urmtoare: dou sunete lungi urmate de un sunet scurt pentru a spune: Intenionez s v depesc prin tribord( _ _ . ); dou sunete lungi urmate de dou sunete scurte pentru a spune: Intenionez s v depesc prin babord( _ _ . . ). 2) nava care urmeaz a fi depit trebuie, manevrnd conform dispoziiunilor din regula 9(e)(1) s-i dea acordul sau emind cu fluierul urmtorul semnal: un sunet lung, un sunet scurt, un sunet lung i un sunet scurt, emise n aceast ordine ( _ . _ . ).

52

d) Cnd dou nave care sunt n vedere i se apropie una de alta dar din o cauz oarecare una din ele nu nelege inteniile sau aciunile celeilalte, sau nu tie dac cealalt nav ia msuri suficiente pentru a evita coliziunea, nava care are ndoieli va exprima imediat emind cu fluierul o serie rapid de cel puin cinci sunete scurte. Acest semnal poate fi completat cu un semnal luminos alctuit din cel puin cinci sclipiri scurte i rapide ( . . . . .); e) O nav care se apropie de un cot sau de o parte a unui enal de o cale de acces unde alte nave ar putea fi mascate de un obstacol, trebuie s emit un sunet lung ( _ ).Orice nav care vine n direcia sa i care aude semnalul din cealalt parte a cotului sau napoia obstacolului trebuie s rspund la acest semnal emind un sunet lung ( _ ); f) Cnd la bordul navei sunt instalate fluiere la o distan mai mare de 100 metrii unul de altul, nu trebuie s se foloseasc pentru emiterea semnalelor de manevr i a semnalelor de avertizare dect un singur fluier. (*R E G U L A 35 Semnale sonore n vizibilitate redus) Att ziua ct i noaptea nuntrul sau n apropierea unei zone n care vizibilitatea este redus, semnele prescrise de prezenta regul trebuie s fie folosite dup cum urmeaz: a) O nav cu propulsie mecanic care se deplaseaz prin ap, trebuie s emit un sunet lung la intervale care nu vor depi dou minute ( _ _ ); b) O nav cu propulsie mecanic n mar, dar stopat i care nu se mai deplaseaz prin ap, trebuie s emit la intervale care nu vor depi dou minute, dou sunete lungi separate printr-un interval de aproximativ dou secunde ( _ _ _ _ ); c) O nav care nu este stpn pe manevr, o nav a crei capacitate de manevr este redus, o nav stnjenit de pescajul su, o nav cu vele, o nav care pescuiete i o nav care remorcheaz sau mpinge o alt nav trebuie s emit, n locul semnalelor prescrise la paragrafele (a) i (b) trei sunete consecutive, i anume : un sunet lung urmat de dou sunete scurte, la intervale ce nu vor fi mai mari de dou minute ( _ . . ); d) O nav angajat n operaiuni de pescuit, cnd se afl la ancor i o nav cu capacitate de manevr redus cnd i desfoar activitatea la ancor trebuie s emit n locul semnalelor prescrise n paragraful (g) al prezentei reguli. e) O nav remorcat sau n cazul n care se remorcheaz mai multe nave, ultima din convoi ,dac are echipaj la bord, trebuie s emit la intervale nu mai mari de dup minute patru sunete consecutive i anume: un sunet lung urmat de trei sunete scurte. Cnd este posibil, acest semnal trebuie emis imediat dup semnalul emis de nava care remorcheaz (_ ...); f) Atunci cnd un remorcher mpingtor i o nav mpins nainte sunt conectate rigid, formnd o unitate compus, ele trebuie considerate ca o nav cu propulsie mecanic i trebuie s emit semnalele prescrise n paragrafele (a) sau (b) ale prezentei reguli. g) O nav aflat la ancor trebuie s bat clopotul rapid, timp de aproximativ 5 secunde, la intervale de cel mult un minut. La o nav cu lungimea de 100metri sau mai mult se va bate clopotul la prova navei i imediat dup aceea se va bate rapid gongul timp de aproximativ 5 secunde la partea din pupa a navei. O nav aflat la ancor poate, n plus, s emit trei sunete consecutive i anume, un sunet scurt, unul lung i unul scurt pentru avertizarea unei nave care se apropie, asupra poziiei sale i posibilitatea unei coliziuni. h) O nav euat trebuie s bat clopotul i dac este nevoie s bat gongul la paragraful (g) ale prezentei reguli i n plus, imediat nainte i dup btile rapide de clopot va emite 3 lovituri de clopot separate i distincte. n plus o nav euat poate emite cu fluierul un semnal corespunztor. i) Nav cu lungimea de 12 metri nu este obligat s emit semnalele mai sus menionate, dar n cazul n care nu le emite trebuie s emit un alt semnal sonor, eficient, la intervale care s nu depeasc 2 minute. j) O pilotin, atunci cnd se afl angajat n serviciul de pilotaj, poate s emit, pe lng semnalele prescrise n paragraful (a), (b) sau (g) ale prezentei, reguli, un semnal de identificare constnd din patru sunete scurte ( . . . . ).

53

PROCEDURI PRIVIND MONITORIZAREA TRAFICULUI, A NAVEI I A MEDIULUI INCONJURTOR Marul navei ncepe din momentul ntreruperii ultimei legturi cu pmntul (molarea ultimei parme sau virarea ancorei) i se termin n momentul relurii legturii cu pmntul (darea primei parme sau fundarisirea ancorei). Destinaia navei, ruta i ordinea porturilor de operare, stabilite prin contractul de transport sau prin ordinul armatorului, dup caz, n funcie de misiunea navei, precum i durata planificat a voiajului, se comunic de armator n scris comandantului navei, care le va aduce la cunotina ntregului echipaj i le va transcrie n jurnalul de bord. Orice schimbare privind ruta navei sau rotaia porturilor de operare, precum i efectuarea escalelor n porturi neprevzute la nceperea voiajului, se face numai cu acordul armatorului, care se aduce la cunotina echipajului i se menioneaz n jurnalul de bord. n timpul marului, la bord trebuie s se asigure executarea serviciului de cart pe puntea de comand, n compartimentul maini, pentru conducerea n siguran a navei. Personalul navigant care nu este inclus n serviciul de cart execut serviciul de zi. n timpul marului, comandantul trebuie s fie pe comanda de navigaie i s preia efectiv responsabilitatea conducerii navei n cazurile ce necesit prezena acestuia i n cazurile de urgen. Dup ieirea navei din zona de pilotaj obligatoriu i dup ce nava a fost pus n afara oricrui pericol de navigaie cunoscut, comandantul poate preda ofierului de cart pe puntea de comanda responsabilitatea conducerii n siguran a navei. Deplasarea navei se face pe drumul i cu viteza stabilit de ctre comandant, prin planul voiajului, pe care ofierul de cart punte sunt obligai s le urmeze. Ori de cte ori situaia de navigaie impune, pentru evitarea coliziunii, a euri sau a altor pericole, ofierul de cart punte trebuie s manevreze nava din timp, hotrt i n conformitate cu buna practic marinreasc, schimbnd drumul i viteza n mod corespunztor. Dup trecerea sau evitarea pericolului, se revine pe drumul i la viteza iniial sau, n funcie de situaie, se iau drumul i viteza ordonate. Poziia navei, distana parcurs n 24 de ore, precum i alte date solicitate se raporteaz zilnic armatorului, la orele stabilite de acesta. Ofierul de cart monitorizeaz evoluia strii vremii, analizeaz i interpreteaz datele meteo i hrile sinoptice primite prin diferite mijloace la bord, prezint situaia comandantului i nscrie datele sinoptice n jurnalul de bord. Ia msuri pentru anunarea echipajului despre nrutirea vremii i ia msurile suplimentare, necesare pentru pregtirea navei i a mrfii pentru condiii meteo nefavorabile. 4.3 PROCEDURI PRIVIND EXECUTAREA CARTULUI N PREZENA COMANDANTULUI PE COMAND. PROCEDURI PRIVIND EXECUTAREA CARTULUI CU PILOT LA BORD 4.3.1 Chemarea comandantului navei pe puntea de comand Ofierul de cart este obligat s-l ntiineze imediat pe comandant i s-l solicite s vin pe puntea de comand, n oricare dintre urmtoarele situaii: - dac se ntlnete sau se ateapt vizibilitate redus; - dac micrile celorlalte nave sau condiiile n care se desfoar traficul maritim produc ngrijorare; - dac se primete un mesaj de primejdie, urgen sau securitate, prin orice mijloc de comunicaie; - dac se constat dificulti n meninerea drumului navei;

54

- atunci cnd nu se vede uscatul, un reper de navigaie sau nu se obin sondajele n momentul ateptat; - dac, n mod neateptat, se vede uscatul sau un reper de navigaie sau se produce o schimbare brusc a sondajelor; - dac se constat erori mari n determinarea punctului navei, respectiv diferene mari ntre punctul estimat i punctul observat; - n caz de avarie a mainilor principale de propulsie, a instalaiei de guvernare sau a oricrui echipament esenial pentru navigaie sau pentru sigurana navei; - la schimbarea brusc a condiiilor hidrometeorologice i, pe vreme rea, dac exist vreun indiciu asupra posibilitii de avariere cauzate de vremea rea; - dac nava ntlnete vreun pericol de navigaie, cum ar fi gheaa, epave sau alte obiecte n deriv, recife de corali sau dac ntlnete naufragiai sau mijloace de salvare n deriv; - n orice alt situaie de urgen sau situaie n care este n dubiu n ceea ce privete interpretarea condiiilor existente sau aciunea pe care trebuie s-o ntreprind pentru sigurana navei, pasagerilor, echipajului i ncrcturii; - n momentul ajungerii la locul sau ora indicate de comandant, prin consemn nscris pe harta sau n registrul ofierului de cart. Dac comandantul este n imposibilitate de a veni pe puntea de comand, ofierul le cart l va anuna pe cpitanul secund, care este obligat s vin pe comand. Pn la venirea comandantului sau a cpitanului secund pe puntea de comand, ofierul de cart va lua msurile imediate pe care le considera necesare pentru sigurana navei, raportnd acestora la sosirea lor pe comand despre aceast activitate i msurile luate, ofierul de cart va face meniune n jurnalul de bord. 4.3.2 Navigaia cu pilot la bord n timpul navigaiei cu pilot la bord, comandantul sau ofierul de cart pe puntea de comand nu sunt eliberai de obligaiile i atribuiile (ori privind conducerea n siguran a navei). Comandantul i pilotul vor schimba reciproc informaii referitoare la condiiile locale, caracteristicile de manevr ale navei i modul de desfurare a navigaiei i manevrelor. Comandantul i ofierul de cart punte vor coopera strns cu pilotul i vor continua s in la zi estima, determinnd cu precizie poziia navei. Atunci cnd ofierul de cart pe puntea de comand este n dubiu asupra aciunilor sau inteniilor pilotului, va cere lmuriri de la acesta. Dac situaia nu se clarific, ofierul de cart l va informa imediat pe comandant i va lua orice msur pe care o consider necesar, pn la sosirea comandantului pe comand. Pe tot timpul ct pilotul se afla la bord, la catargul principal va fi arborat pavilionul ,,H" din Codul internaional de semnale. n practica navigaiei intrarea/ieirea n/din porturi, trecerea prin strmtori, canale, manevra n port se face cu ajutorul pilotului specializat. Prezena pilotului la bord nu l scutete pe comandant de rspunderea privind sigurana navei i a navigaiei. n toate cazurile pilotul trebuie considerat un consultant care cunoate particularitile de navigaie dintr-o zona dat. Navigatorul trebuie s cunoasc pe baza planului voiajului n ce drum se deplaseaz nava, schimbarea de drum, s execute trasarea preliminar a drumului navei, s monitorizeze continuu deplasarea navei sub aciunea comenzilor date de pilot. Pilotul trebuie s fie informat asupra calitilor manevriere ale navei, buna funcionare a echipamentelor de navigaie i a aparatului protector. Pilotul la rndul su, este obligat s-l informeze pe comandantul navei despre particularitile de navigaie din zon i de manevra adecvat a navei.

55

La deplasarea pe enale navigabile cu rezerv limitat de ap sub chil, trebuie s se in cont de creterea pescajului pupa, ndeosebi la viteze mari ale navei. La apropierea de staia de pilotaj, viteza navei trebuie s asigure luarea pilotului n siguran. Dac ambarcarea pilotului se face de pe o ambarcaiune specializat (pilotin), aceasta trebuie primit n bordul de sub vnt, pentru a oferi pilotului condiii bune de urcare la bord. La intrarea pe ci navigabile interioare trebuie s se in cont de variaia pescajului ca urmare a vaiaiei saliniii apei. Calculul distanei fa de staia de pilotaj la care trebuie s se dea comanda stop maina, pentru ca la staie nava s aibe o anumit vitez se face cu relaia: S pilot = VN t, 4 (4.1)

unde: Spilot este distana pn la staia de pilotaj, unde se d comanda stop maina, VN diferena dintre viteza iniial a navei Vo i viteza navei la distana de pilotaj Vp; tjj- timpul n care nava i reduce viteza la jumtate fa de viteza iniial la comanda stop maina. Valoarea timpului de reducere la jumtate a unei viteze oarecare dup comanda stop maina este: VN tj =t , [min] (4.2) V0 4.4 PROCEDURI PRIVIND SCHIMBAREA DE DRUM I DE VITEZ N CONDIIILE MENINERII SIGURANEI NAVIGAIEI n condiii de vizibilitate bun, ofierul de cart procedeaz la: - supravegherea nentrerupt a deplasrii i manevrelor navelor aflate n limita de vizibilitate optic, s msoare relevmente frecvente i precise la navele ce se apropie, ca o modalitate de detectare din timp a riscului de coliziune existent, cteodat chiar i atunci cnd este evident o schimbare apreciabil de relevment, n special la apropierea de o nav de mare tonaj sau de o nava la remorc sau la apropierea la distan mic de o nav; reducerea vitezei navei, n oricare dintre situaiile determinate ca fiind de pericol. Privind schimbarea de drum i de vitez ofierul de cart trebuie s cunoasc urmtoarele: - principalul propulsor al navelor maritime este elicea. Elicea creeaz o for de traciune n direcia planului longitudinalal navei n raport cu masa de ap. Sub aciunea acestei fore nava se poate deplasa, poate dezvolta o anumit for determinat de condiia: T(VN) = R(VN), (4.3)

unde T(VN) este rezistena util a elicei la viteza navei VN; R(VN) rezistena navei i a aerului la deplasarea navei cu viteza VN. - se poate defini o vitez tehnic a navei la puterea maxim a aparatului propulsor n condiiile unei agitaii ale mrii de cel mult gradul doi i de fora vntului de maximum gradul trei; - n exploatare, viteza navei este influenat de o serie de factori cum ar fi: acoperirea operei vii a navei cu vegetaie marin, fapt ce mrete rezistena la naintare (viteza scade); uneori (staionri ndelungate n zone calde propice

56

dezvoltrii vegetaiei marine) scderea vitezei poate fi considerabil i de aceea este necesar curarea periodic a navei i vopsirea operei vii cu pituri speciale antivegetative; - agitaia mrii i vntul; cu vnt din sector prova i n condiii de mare agitat viteza navei scade considerabil, n schimb, n condiiile aciunii vntului din pup n condiii de mare moderat agitat viteza poate crete; adncimea apei; la navigaia pe funduri cu adncimi mici rezistena la naintare crete i viteza navei scade; starea de ncrcare i asiet a navei; pe timp bun viteza la navigaia n balast este mai mare dect cea cu mare ncrcat. ns o nav goal cu o asiet necorespunztoare, n condiii de vnt i de mare agitat, datorit creterii rezistenei la naintare prin aer, pierde vitez considerabil; de aceea alaegerea asietei optime pentru diferite condiii concrete de navigaie este obligatorie; - curenii marini; n condiiile navigaiei n curen, nava va fi derivat, viteza real deasupra fundului va fi:
V f =V A + crt V

(4.4) unde Vf este viteza deasupra fundului (sistemul de referin fix); VA viteza prin ap, vitez relativ fa de masa de ap (sistemul de referin mobil); Vcrt viteza curentului marin. 4.5 PROCEDURI PRIVIND COMUNICAIILE I UTILIZAREA SEMNALELOR DE MANEVR CONFORM COLREG Pentru utilizarea mijloacelor i a semnalelor de manevr ofierul de cart trebuie s aib n vedere urmtoarele proceduri: - urmrirea aprinderii i stingerii luminilor de navigaie, verificarea dac luminile de navigaie i de semnalizare funcioneaz corespunztor, asigurarea c nava arat n orice moment luminile i semnele corespunztoare i s emit semnalele sonore cerute de situaie; - urmrirea ridicrii i coborrii pavilioanelor, n conformitate cu prevederile internaionale; - utilizarea mijloacelor de comunicaii i de semnalizare optic i sonor pentru avertizarea altor nave asupra inteniilor sale, precum i pentru comunicaii cu staiile de coasta sau cu nave,, n funcie de situaie; - executarea veghei auditive continue la radiotelefon, pe canalul internaional de primejdie i apel, la ordinul comandantului; - nscrierea datelor mesajelor de primejdie, urgent sau securitate pe hart i n jurnalul de bord, ntiinarea comandantului. Ofierul de cart trebuie s fie posesor al unui certificat de operator pentru a fi n legalitate cu cerina de efectuare a veghei i traficului radio GMDSS. Ofierul de cart asigur: veghea VHF, veghe continu n DSC (DSC - Digital Selectiv Calling - Apel Selectiv Numeric) canalul 70, canalul 16, canalul 13, acolo unde e posibil; veghea n unde medii n radio - telegrafie n DSC, pe frecvena Navtex, n zonele cu acoperire, pe frecvena DSC 2187.5 kHz; n HF n frecvena de urgen DSC 8414.5 kHz, n cel puin una din frecvenele 4207.5 kHz, 6312.1 kHz, 16804.5 kHz, funcie de poziia navei i ora din zi/noapte. Dac la bord exist instalaii satelit se va menine i veghe pe satelitul respectiv, funcie de poziia navei. Ofierul de cart trebuie s menin la zi Jurnalul Radio, nscriind n el: - toate mesajele de pericol, urgen i siguran navigaie;

57

- mesajele care fac parte din corespondena de rutin a navei; - detalii ale interveniilor de reparaii/service radio; - poziia navei; - identitatea staiilor de lucru. Echipamentul radio va trebui testat/ntreinut n conformitate cu indicaiile fabricantului i ale companiei/administraiei de pavilion. n executarea acestor testri se va avea grij a se evita declanarea accidental a alarmelor de pericol. Dac totui, un astfel de incident se ntmpl, se vor lua imediat urmtoarele msuri: - echipamentul va fi resetat imediat; echipamentul va fi trecut n urmtoarele frecvene de lucru canal 16 pentru VHF, 2182 kHz pentru MF, n HF n benzile de pericol desemnate n care a avut loc transmisia accidental; se va transmite un semnal ctre "toate staiile" prin care se va anula alarma fals. Dac un semnal de alarm este accidental transmis de o nav, atunci cel mai apropiat centru de coordonare al salvrii va fi notificat de faptul c alarma este fals/anulat prin trimiterea unui mesaj cu caracter de prioritate prin aceeai staie de coast prin care a fost transmis i mesajul de alarm. Dac semnalul de alarm este transmis accidental prin radiobaliza de indicare a poziiei n caz de pericol/urgen) - EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon), atunci cel mai apropiat centru de coordonare al salvrii va fi contactat printr-o staie de coast pentru anularea alarmei. Ofierul de cart trebuie s utilizeze echipamentul GMDSS pentru: - transmiterea semnalului de pericol nav-uscat; - recepionarea semnalelor/mesajelor de la uscat la nav, de obicei prin intermediul RCC; - s transmit i s primeasc: alerte/mesaje nav-nav; mesaje de coordonare SAR (Search and Rescue); comunicaii "la faa locului"/n timpul desfurrii aciunii de cutare i salvare; localizarea semnalelor de urgen; informaii de siguran maritim; comunicaii de rutin/generale cu uscatul; comunicaii cu alte nave. Comunicaii de urgen Mesajul de pericol/sinistru este un semnal de pericol transmis automat, care indic faptul c nava sau persoana n cauz se afl ntr-un pericol iminent i c solicit asisten imediat. Mesajul poate fi transmis prin utilizarea sistemului DSC pe una sau mai multe frecvene de lucru dedicate exclusiv acestui scop, sau prin satelit. Indiferent de modalitatea de transmitere, acest mesaj trebuie s conin urmtoarele informaii: numele navei; indicativul navei; - numrul de identificare a staiei maritime mobile a navei conform prevederilor MMSI (MMSI - Maritime Mobile Service Identity); poziia navei; natura pericolului; tipul de asisten solicitat; orice alte informaii folositoarea celor solicitai pentrua asisten. Comandantul navei poate ordona retransmiterea unui mesaj de pericol atunci cnd consider c nava care a transmis acest mesaj nu este capabil de a transmite singur

58

mesajul, sau dac consider c retransmiterea va fi util n obinerea ajutorului necesar. Pentru a evita confuzii, comandantul va clarifica n mesajul su de retransmitere faptul c nava sa nu este n pericol prin utilizarea prefixului "MAYDAY RELAY". Mesajul de urgen este mesajul care conine informaii urgente referitoare la o nav sau o persoan i se transmit numai cu aprobarea comandantului navei. Astfel de situaii/mesaje pot fi: - om la ap; - pierdere crm/sistem de guvernare; - lipsa total de energie electric la bord - black-out; - urgene medicale. Mesajul de siguran este un mesaj care conine informaii/avertismente importante de navigaie sau meteorologice. Astfel de situaii pot fi: - gheuri periculoase navigaiei; - epave sau alte obiecte plutitoare periculoase navigaiei; - furtuni tropicale; - temperaturi foarte sczute asociate cu vnturi puternice care pot duce la acumularea rapid a gheii pe suprastructur; - vnturi puternice (peste fora 10 scala Beaufort) pentru care nu au fost emise avize meteo corespunztoare; - schimbri notabile n poziia i/sau funcionarea mijloacelor de navigaie. Corespondena general include comunicaii nav - nav, nav - uscat, operaiuni portuare etc. Frecvenele de lucru relevante se extrag din publicaiile radio disponibile la bord (ITU List of Coast Stations). Atunci cnd se transmite utiliznd DSC, ofierul de cart va asculta n prealabil pe frecvena de transmitere i dac aceasta este liber, va proceda la efectuarea apelului. Staiile de coast monitorizeaz de obicei dou canale DSC - unul naional i unul internaional. Se va ncerca prima dat apelarea canalului naional. n final se va indica frecvena/canalul de lucru pentru trafic ulterior. Atunci cnd se utilizeaz radio-telefonia, apelul simplex n care ambele staii utilizeaz aceeai frecven, implic automat i ascultarea pe frecvena respectiv. Utilizarea unui canal duplex implic ascultarea pe frecvena de transmisie a navei. Cnd aceasta este liber, receptorul va fi acordat pe frecvena staiei de coast dup care se va face apelul. Situaiile de urgen Ofierul de cart trebuie s cunoasc foarte bine situaiile de urgen care se pot ivi la bordul navei i msurile pe care trebuie s le ia el imediat, nainte de sosirea pe comand a comandantului navei. Ofierul de cart trebuie s cunoasc foarte bine localizarea i modul de utilizare a mijloacelor i a semnalelor de alarmare. Pe comanda de navigaie va trebui s existe un tabel cu semnalele i atribuiile de urgen. 4.6 OPERAREA I MENTENANA ECHIPAMENTELOR DE NAVIGAIE Procedurile urmate de ofierul de cart pentru operarea i mentenana echipamentelor de navigaie sunt urmtoarele: - s execute personal sau s supravegheze schimbarea de la guvernarea pe pilot automat la guvernarea manual i invers, din timp, pentru a permite ca orice situaie potenial de pericol pentru nava s fie tratat ntr-o manier de siguran, nelsnd ca situaia de pericol s apar n momentul n care el va fi fr ajutor i obligat s ntrerup continuitatea veghei pentru a ntreprinde o aciune de urgen;

59

- s verifice sincronizarea ceasurilor din camera hrilor cu cele din compartimentul maini; - s efectueze teste de funcionare ale echipamentelor de navigaie de la bord ct de frecvent posibil i circumstanele permit, n special atunci cnd sunt ateptate condiii periculoase de navigaie i s in evidena scris a efecturii acestor teste; nainte de orice intrare n port, strmtoare, canal etc., cu sprijinul ofierului mecanic de cart, s verifice funcionarea instalaiilor de guvernare i de manevr - ancorare i s execute cteva manevre de schimbare a sensului de mar al elicei (nainte - napoi); s raporteze comandantului cele constatate i s nscrie n jurnalul de bord efectuarea acestor teste; - s foloseasc radarul atunci cnd este cazul, ori de cte ori se ntlnete sau se ateapt vizibilitate redus, precum i permanent n timpul navigaiei ntr-o zon cu trafic intens, pentru a urmri manevrele navelor din vecintate, innd seama de limitele lui de operare; ori de cte ori folosete radarul, ofierul de cart trebuie: - s selecteze o scal corespunztoare a distanelor; - s schimbe scalele de distan la intervale de timp suficient de frecvente, astfel nct semnalele-ecou ale intelor s fie detectate ct mai din timp posibil, avnd n vedere c ecourile mici sau slabe pot scpa detectrii; - s observe cu atenie ecranul radarului i modalitatea de prezentare a imaginii; - s determine distana minim de apropiere fa de navele int, s stabileasc dac exist posibilitatea unei situaii de foarte mare apropiere si/sau un pericol de coliziune, utiliznd facilitile radarului, fie planeta de manevr; - s se asigure c determinarea la care se refer punctul de mai sus, sau analiza sistematic a elementelor de micare ale navelor int este nceput cu suficient timp nainte; - n condiii de vizibilitate bun, s execute exerciii de antrenament n folosirea radarului, ori de cte ori este posibil. 4.7 PROCEDURI PRIVIND EXECUTAREA STAIONRII NAVEI LA ANCOR CARTULUI PE TIMPUL

Manevra de ancorare presupune urmtoarele aciuni: - alegerea corect a locului de ancorare; - apropierea de locul de ancorare; - manevra navei pentru fundarisirea ancorei. La alegerea locului de ancorare trebuie s se in cont de adncimea apei, natura fundului, direcia i fora vntului, diecia i viteza curenilor marini, oscilaiile nivelului mrii, ct i de existena unor repere i mijloace pentru controlul poziiei navei la ancor. Din punct de vedere al naturii fundului se poate arta c cel mai bine ine ancora, n ordine descresctoare: argila, mlul, nisipul i mai puin sigur, fundul pietros. De regul, apropierea de locul de ancorare trebuie s se fac mpotriva vntului sau a curentului marin. O atenie deosebit trebuie s se scorde ancorrii n raioane cu adncimi puternic variabile pe arii restrnse, deoarece, orice imprecizie n determinarea punctului poate duce la pierderea ancorei. Spaiul necesar unei nave la ancor se calculeaz cu relaia:
d = 4H + 2L

(4.4)

unde: d este raza cercului cu centrul n punctul de fundarisire a ancorei; H - adncimea apei; L - este lungimea navei.

60

Algoritm: - se alege pe hart punctul de ancorare; - se msoar valoarea aliniamentelor, relevmentelor sau unghiurile orizontale ce determin liniile de poziie necesare determinrii punctului de ancorare, funcie de reperele costiere existente; - se traseaz drumul preliminar de ancorare; - se calculeaz momentul de reducere a vitezei i de tip STOP. - se msoar valoarea aliniamentului, relevmentele sau unghiurile orizontale ce determin liniile de poziie necesare determinrii punctului de ancorare funcie de reperele costiere existente n vecintatea raionului de ancorare. n timpul serviciului de cart pe puntea de comand, atunci cnd nava este n staionare la ancor, ofierul de cart respect urmtoarele proceduri: - meninerea unei veghe vizuale i auditive eficiente, n orice moment, pe toat durata staionrii navei la ancor; - d personalului de cart din subordine toate instruciunile corespunztoare i informaiile care asigur executarea unui serviciu de cart sigur, incluznd o veghe corespunztoare; - monitorizarea i raportarea punctul navei, ct mai curnd posibil dup momentul terminrii manevrei de ancorare; atunci cnd circumstanele permit, s verifice la intervale de timp suficient de frecvene dac nava rmne la ancor n siguran; - dac ancora grapeaz, s-l informeze imediat pe comandant i s ia toate msurile necesare cerute de situaie; - asigurarea ca mainile principale de propulsie i alte instalaii vitale pentru sigurana navei s fie gata de punere n funciune, n conformitate cu instruciunile comandantului ; - s urmreasc aprinderea i stingerea luminilor de ancor, s verifice dac luminile de ancor i de semnalizare funcioneaz corespunztor, s se asigure c nava arat n orice moment luminile i semnele corespunztoare i s emit semnalele sonore corespunztoare situaiei; - s urmreasc ridicarea i coborrea pavilioanelor, n conformitate cu prevederile regulamentare; - s utilizeze mijloacele de comunicaii i de semnalizare optic i sonor pentru avertizarea navelor care se apropie de nava proprie la o distan sub limita de siguran adecvat situaiei, precum i pentru comunicaii cu staiile de coast sau cu navele, n funcie de situaie; - s execute veghe auditiv continu la radiotelefon pe canalul internaional de primejdie i apel sau pe canalul de trafic al autoritii portuare, dac este cazul, dup cum se decide de ctre comandant; - s efectueze teste de funcionare ale echipamentelor de navigaie de la bord ct de frecvent este posibil sau dup cum se specific n documentaia tehnic a acestora i de cum circumstanele permit i s in evidena scris a efecturii acestor teste; - s urmreasc manevrele navelor din vecintate, vizual sau cu radarul; - dac vizibilitatea se nrutete, s ia urmtoarele msuri de prevenire a unui accident de navigaie: a) s se conformeze regulilor corespunztoare din Colreg, n ceea ce privete emiterea semnalelor sonore de cea; b) s aprind luminile de ancor; c) s pun n funciune i s foloseasc radarul, pentru urmrirea manevrelor navelor aflate n vecintate; d) s pun n funciune radiotelefonul i s fac veghe radio pe canalul internaional de primejdie i apel;

61

e) s posteze personal de veghe suplimentar, pentru emiterea i ascultarea semnalelor sonore de cea; f) s impun o linite deplin la bord, interzicnd lucrrile care produc zgomot pe punte, pentru auzirea semnalelor sonore emise de alte nave; g) s-l anune pe comandant; - s ia toate precauiile posibile pentru protejarea mediului marin de poluare de ctre nava proprie i s se conformeze prevederilor reglementrilor legale aplicabile n materie de poluare; s urmreasc i s nregistreze din ora n ora valorile elementelor meteorologice, s observe condiiile meteorologice i de maree, starea mrii, precum i efectele lor asupra siguranei staionrii navei la ancor, s raporteze comandantului despre avizele de furtun recepionate, precum i despre schimbarea brusc a condiiilor hidrometeorologice; - s asigure ca, periodic, s fie executate ronduri de control pe nav, de ctre personalul din subordine din cartul su, pentru urmrirea aplicrii msurilor de siguran a navei. 4.8 PROCEDURI PRVIND EXECUTAREA CARTULUI N SITUAII DE URGEN n toate cazurile de urgen ofierul de cart trebuie s dea semnalele de alarm pe nav i s noteze ultima poziie a navei (latitudinea i longitudinea), drumul i viteza navei, fr a atepta un ordin sau o aprobare special pentru aceasta. n caz de ,,om la ap", s manevreze nava imediat, conform regulilor stabilite, pentru salvarea persoanei czute n ap. n celelalte cazuri de urgen, ofierul de cart trebuie s conduc activitatea echipajului pn la sosirea comandantului pe puntea de comand, s execute ntocmai i la timp ordinele primite de la comandant. La sosirea comandantului pe puntea de comand, pentru prima oar n timpul cartului respectiv, trebuie s-i raporteze situaia: poziia navei, drumul, viteza i s-i dea toate celelalte informaii solicitate. Ofierul de cart trebuie s interzic accesul pe puntea de comand a altor persoane dect cele care i au postul pe comand sau care au aprobarea comandantului n acest sens. n situaiile de urgen prezentate mai jos, procedurile de urmat sunt urmtoarele: Proceduri n situaii de sinistru maritim Comandantul oricrei nave maritime care se gsete n prezena gheurilor, sau a epavelor periculoase, sau a oricror alte pericole imediate pentru navigaie sau a unei furtuni tropicale, sau care ntlnete temperaturi ale aerului inferioare punctului de nghe, asociate cu vnturi de fora furtunilor, care provoac grave acumulri de gheat pe suprastructuri, sau care ntlnete vnturi de for egal sau mai mare de 10 pe scara Beaufort, asupra crora nu s-a primit nici un mesaj de furtun, este obligat a informa, prin toate mijloacele de care dispune, navele din apropiere, precum i autoritile competente, prin intermediul primei staii de coast cu care poate comunica. Atunci cnd se semnaleaz gheuri in aproapiere de drumul navei, comandantul navei este obligat sa navige, pe timpul nopii, cu o viteza moderat sau s schimbe drumul astfel nct sa se deprteze de zona periculoas. Asistena i salvarea pe mare Tot n cadrul cazurilor de urgen intr i acordarea de asisten unei nave aflate n pericol. Ofierul de cart trebuie s rspund prompt n cazul unui apel.

62

Comandantul unei nave aflate in mar, care primete un semnal din orice surs, c o nav sau un avion, sau ambarcaiunile i plutele lor se afl n pericol, este obligat s se ndrepte cu toat viteza in ajutorul persoanelor aflate in pericol, informndu-le, dac este posibil, despre aceasta. In caz de imposibilitate sau dac, avnd in vedere circumstanele speciale n cere se afl, comandantul socotete ca nu este raional i nici necesar s se ndrepte n ajutorul lor, trebuie s nscrie in jurnalul de bord motivul pentru care nu poate s se ndrepte in ajutorul persoanelor aflate in pericol. Comandantul unei nave in pericol, dup ce a consultat, pe ct posibil, pe comandanii navelor care i-au rspuns la apelul de ajutor, are dreptul de a chema pe aceea sau acelea dintre aceste nave pe care le consider mai capabile de a-i da ajutor, iar comandantul navei, respectiv comandanii navelor chemai sunt obligai sa se supun cererii, continund s se ndrepte cu toat viteza in ajutorul persoanelor in pericol. Comandantul navei este absolvit de obligaia impus de prevederile regulamentare de a ajuta o nav n pericol dac este informat c una sau mai multe nave, altele dect nava lui, au fost chemate n ajutor i au dat curs cererii. Comandantul navei este absolvit de obligaia impus de prevederile regulamentare de a ajuta o nav n pericol i, dac nava a fost chemat, de obligaia impus, dac este informat, de ctre persoanele aflate in pericol sau de ctre comandantul unei alte nave care ajunge la aceste persoane, c ajutorul nu mai este necesar. n situaia n care nava proprie, care se ndreapt spre o alt nav, aeronav sau ambarcaiune n pericol pentru a-i acorda asisten este implicate intr-o aciune colectiv de cutare i salvare, comandantul navei este obligat sa se conformeze dispoziiilor date de coordonatorul cutrii, stabilit in conformitate cu prevederile reglementarilor legale internaional n materie. Devierea navei proprii de la drumul iniial, pentru cutare, asisten i salvare, se menioneaz in jurnalul de bord. Evenimente i accidente de navigaie n caz de incendiu, coliziune sau avarii grave suferite de nava proprie, comandantul i echipajul sunt obligai s ia toate msurile pentru salvarea el, pentru limitarea avariilor si pentru diminuarea pagubelor. Echipajul trebuie sa foloseasc cu repeziciune materialele de vitalitate si s aplice procedeele corespunztoare de manevr cu nava avariat, in funcie de situaie. n urma unei coliziuni cu o alt nav, dac starea sa tehnic permite, nava proprie este obligat sa acorde asisten i salvare celorlalte nave. Prsirea navei avariate i aflat n pericol este interzis. Acestei nave trebuie sa i se comunice numele si naionalitatea navei proprii, portul ei de nmatriculare, precum si primul port de escal. Aceleai date trebuie solicitate i de la nava cu care a avut loc coliziunea. Atunci cnd devine evident faptul c numai prin aciunile echipajului navei proprii aceasta nu poate fi salvat sau pus n afara pericolului n timp util, comandantul dispune transmiterea semnalelor de primejdie i poate ncheia contractul de salvare. Dac nava proprie este in pericol de a naufragia n rada portului sau n port, comandantul este obligat s depun toate eforturile pentru a o dirija spre rm, astfel nct s nu blocheze canalul navigabil, intrarea i ieirea navelor din port sau accesul spre docuri, bazine, ecluze etc. n urma producerii unui sinistru maritim, indiferent de cauz, comandantul navei respective este obligat s informeze imediat i armatorul, prin cel mai rapid mijloc de comunicare aflat la dispoziie, va depune depunerea protestul de mare si va ndeplini formalitile legale. Abandonarea navei

63

n cazurile n care, cu toate msurile luate, nava se afl in pericol de a se scufunda, comandantul ordon abandonarea navei i conduce operaiunile de abandonare. Nici una dintre persoanele mbarcate nu are dreptul sa nceteze activitatea sa la bord sau s prseasc nava nainte de a se da ordinul de abandonare de ctre comandant. Abandonarea navei se face n ordinea urmtoare: a) pasagerii: femeile i copiii; btrnii; brbaii; b) echipajul: personalul nebrevetat; ofierii; comandantul navei. Comandantul va prsi nava ultimul, dup ce s-a convins c la bord nu au mai rmas alte persoane. La abandonarea navei vor trebui salvate, n msura n care mprejurrile permit, jurnalul de bord, jurnalul de maini, jurnalul staiei radio, precum si alte acte i valori ale navei, mrfurilor i personalului mbarcat. 4.9 PROCEDURI PRIVIND PREVENIREA POLURII MARINE N MARE I N PORT Protecia mediului marin i respectarea prevederilor legislaiei interne i a conveniilor internaionale n materie este o obligaie fundamental i general a tuturor persoanelor mbarcate. De fiecare dat cnd se observ un incident de poluare, att de la nava proprie ct i de la alte nave, ofierul de cart are datoria de a-l informa imediat pe comandant. Acesta va trebui la rndul su s informeze autoritile de resort de fiecare dat cnd: - are loc o deversare de hidrocarburi lichide peste limitele admise de MARPOL, indiferent de motiv, chair dac aceasta este fcut pentru sigurana navei sau salvarea vieii umane; o deversare de substane poluante n form ambalat, inclusiv n containere, tancuri portabile, barje; - o deversare de hidrocarburi i/sau substane poluante pe timpul operrii navei. Toate navele maritime, crora li se aplic prevederile reglementrilor legale internaionale n materie de poluare, trebuie s respecte urmtoarele reguli: reguli pentru prevenirea polurii cu hidrocarburi; reguli pentru controlul polurii cu substane nocive lichide n vrac; reguli pentru prevenirea polurii cu substane periculoase transportate pe mare sub form ambalat sau n containere de marf, tancuri portabile, cisterne auto sau vagoane - cistern tip; - reguli pentru prevenirea polurii prin ape uzate de la nave; reguli pentru prevenirea polurii prin gunoiul de la nave; condiiile legale de deversare stabilite prin aceste reguli. Pentru prevenirea polurii marine, echipa de cart trebuie s in cont de urmtoarele proceduri: reziduurile de hidrocarburi nu pot fi deversate n mare, vor fi pstrate la bord sau descrcate n instalaiile de colectare de la uscat special destinate acestui scop; fiecare operaiune terminat va fi menionat in detaliu n Jurnalul de eviden a hidrocarburilor i va fi semnat de ofierul sau ofierii responsabili cu efectuarea ei; fiecare pagina completat a jurnalului va fi semnat de comandantul navei; nregistrrile n acest jurnal se vor face in limba englez; acest jurnal se va pstra la bord conform regulilor Companiei dup care se va preda armatorului; - comandantul navei are dreptul i obligaia de a elibera copii certificate dup nregistrrile din Jurnalul de eviden a hidrocarburilor, la cererea organelor competente; - comandantul unei nave implicate ntr-un incident de poluare (sau alt persoan

64

avnd responsabilitatea navei) are obligaia de a raporta fr ntrziere, ct mai amplu posibil, detaliile unui astfel de incident, prin radio sau prin cel mai rapid canal de comunicare, ctre organul competent, in conformitate cu prevederile conveniilor internaionale.

5. PROCEDURI PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

Planificarea voiajului navei maritime (Passage Planning) reprezint totalitatea activitilor desfurate de navigator pentru cunoaterea zonei de navigaie i de pregtire a navei pentru executarea traversadei maritime sau oceanice n siguran. Planificarea voiajului navei se face att pentru navigaia de larg ct i pentru navigaia costier i pe ape interioare. Cunoaterea zonei de navigaie, a condiiilor meteorologice i hidrologice ct i influena acestora asupra deplasrii navei se face prin studiul documentelor nautice actualizate la zi. Procedurile de urmat pentru planificarea voiajului 5.1 UTILIZAREA INFORMAIILOR CUPRINSE N DOCUMENTELE NAUTICE N PLANIFICAREA VOIAJULUI UTILIZAREA HRILOR NAUTICE Sursa principal de informaii privind hrile nautice este Catalogul hrilor. Din catalog se extrag hrile necesare voiajului, pentru studiul i trasarea drumului iniial al navei. De asemenea, se vor folosi i alte hri i planuri ce conin informaii detaliate despre zonele costiere i porturile cuprinse n planul voiajului. Planul voiajului este documentul elaborat la bordul navei de ctre ofierul cu navigaia, ce cuprinde informaiile eseniale necesare efecturii unui voiaj: perioada de timp, portul de plecare, portul de sosire, porturile de escal, marfa transportat, drumurile iniiale ale navei, punctele de schimbare de drum, mijloacele pentru asigurarea navigaiei, zonele maritime traversate, condiii meteorologice i hidrologice favorabile i nefavorabile etc. Pe hrile costiere i de ape interioare se vor trasa: - zonele interzise pentru navigaie; - limitele de siguran ale paselor de navigaie; - zonele de ape sigure; - drumurile preliminare ale navei; - punctul navei la ieirea de pe o hart. a) Zonele interzise pentru navigaie

65

Pentru a determina zonele interzise pentru navigaie se stabilete mai nti adncimea de siguran funcie de pescajul maxim al navei. Pentru aceasta, prin studiul amnunit al hrilor se aleg zonele periculoase pentru navigaie: ape mici, obstacole, apele care la mareea joas au adncimea mai mic dect adncimea de siguran etc. i se delimiteaz prin diferite semne grafice. Pentru raioanele dificile de navigaie n care mareea influeneaz semnificativ adncimea apei trebuie s se in cont de mersul mareei astfel nct, traversarea acestora s se fac n perioadele de maree nalt. Pentru nceput se vor considera interzise toate aceste zone amintite anterior, pentru ca o dat cu determinarea precis a perioadei de timp i a orelor exacte de efectuare a traversadei, s se fac corecturile necesare n planul voiajului. Observaie Delimitarea zonelor interzise pentru navigaie se va face funcie de pescajul maxim al navei la trecerea prin aceste zone (v. fig.5.1 delimitarea zonelor interzise pentru navigaie pentru un pescaj maxim mai mare de 10 m.).
23 m 3m Reper costier 25 m 10 m 10 m

5m Reper costier Zon interzis10 m de navigaie 10 m

5m 3m 22 m 10 m Zon interzis de navigaie 10 m

32 m

43 m

Fig. 5.1 b) Limitele de siguran ale paselor de navigaie Trasarea limitelor paselor de navigaie (a zonei de ape sigure, zonei de siguran) se face funcie de caracteristicile constructive ale navei (lungime. lime, pescaj) i de calitile sale nautice (manevrabilitatea, raza de giraie, inerie etc) astfel nct nava s poat strbate pasa de navigaie n condiii de siguran, n orice condiii de mare, de deriv, sau de eroare probabil n determinarea poziiei. Observaie Pentru uurarea monitorizrii evoluiei navei pe pasa de navigaie se vor folosi toate mijloacele de asigurare a navigaiei din zon, iar pasa se va trasa pe radar folosind tehnica paralelelor indicatoare. Observaie Limitele de siguran ale paselor de navigaie astfel trasate, arat ct de mult de nava poate devia de la drumul preliminar, rmnnd totui n ape sigure. n condiii obinuite de navigaie pasa de navigaie trebuie s asigure o adncime de siguran cu cel puin 20% mai mare dect pescajul maxim al navei. n condiii de mare rea (unghiuri mari de ruliu i tangaj, ambardee mare, ambarcare de ap la prova), sau cnd msurtorile adncimilor sunt vechi sau nesigure, adncimea de siguran aleas pentru trasarea limitelor pasei de navigaie trebuie s fie mai mare (v. fig.5.2).

66

Relevmente limit la semnale de navigaie 28 m

3m Reper costier

10 m

10 m Zon interzis

5m Reper costier 10 m 31 m

5m 3m 10 m

10 m Limitele de siguran ale pasei 41 m 43 m Relevment adevrat ce indic limita stnga de siguran a pasei de navigaie

10 m

Zon interzis

Relevment adevrat ce indic limita dreapta de sigurana a pasei de navigaie

Fig.5.2 c) Zonele de ape sigure Apele sigure sunt considerate acele zone n care nava poate deriva n siguran de la drumul su. Apele sigure sunt delimitate de limitele de siguran ale paselor de navigaie (v.fig.5.3).

23 m 3m Reper costier 25 m Ape sigure 5m Reper costier Zon interzis10 m de navigaie 10 m Ape sigure 32 m 5m 3m 22 m 10 m Zon interzis de navigaie 10 m 10 m Ape sigure 10 m

43 m

Fig.5.3 d) Drumurile preliminare Trasarea preliminar a drumului (drumurilor) general (generale) i alegerea punctelor de schimbare de drum se face pe hri la scar mic care s conin, pe ct posibil, ntreaga zon costier strbtut, inclusiv porturile de plecare i de sosire. Aceste drumuri iniiale vor fi folosire pentru calculul distanei parcurse i a timpului de mar. Se va calcula timpul estimat de sosire (E.T.A. Estimated Time of Arrival), funcie de timpul de plecare final, dar i pentru punctele de schimbare de drum (Way Points). Aceste drumuri preliminare sunt drumuri deasupra fundului, valoarea drumului adevrat i a drumurilor compas determinndu-se funcie de influena factorii de mediu din zona de navigaie (deriva de vnt i de curent, declinaia magnetic, deviaia compasului magnetic etc.).

67

Drumurile generale sunt folosite pentru trasarea drumurilor preliminare (v.fig.5.4) pe hrile la scar mare. Prin studiul atent al hrilor de navigaie i innd cont de cele prezentate mai sus, se traseaz drumurile deasupra fundului, drumurile adevrate, se nscriu punctele de schimbare de drum, se calculeaz timpii i distanele parcurse ntre aceste puncte.
Relevment limit 3m Reper costier 10 m 28 m Df2 10 m Zon interzis

31 m 5m Reper costier 10 m Df1 10 m

5m 3m 10 m

10 m

Zon interzis 41 m 43 m

Limit de siguran a pasei

Limit de siguran a pasei

Fig.5.4 Acolo unde este posibil punctele de schimbare drum vor fi identificate att prin coordonatele lor geografice, ct i prin coordonate polare (relevment, distan) la mijloace pentru asigurarea navigaiei terestre sau plutitoare de poziie cunoscut, existente pe harta de navigaie (v.fig.5.5).

Df3 d4 R4

R3 d3 Df2 R1 d1 R2 d2

Df1

Fig.5.5 Pentru traversada oceanic se calculeaz elementele ortodromei (drumul iniial i final, drumurile intermediare, distana ortodromic, distana loxodromic, punctele i

68

timpii de schimbare de drum), sau ale drumului mixt. Aceste elemente se vor trasa pe hrile oceanice la scar mic n proiecie gnomonic i n proiecia Mercator. De asemenea, se determin cu acuratee punctele de schimbare a hrilor, se ntocmete un tabel cu hrile utilizate n ordinea cerut de desfurarea voiajului. Observaie ntotdeauna la trasarea drumurilor preliminare trebuie s se in cont de asigurarea unei distane de siguran fa de un pericol de navigaie, astfel nct nava s fie tot timpul n ape sigure i pericolul de euare ca urmare a unei greeli de determinare a poziiei navei sau a unei defeciuni la instalaia de guvernare s fie minim. Distana de siguran fa de un pericol ntr-un raion de navigaie depinde de: - pescajul navei i relaia dintre pescajul navei i adncimea minim a apei; - condiiile meteorologice i n special ceaa i vntul puternic de la larg spre coast; - valoarea mareei, direcia i viteza curentului de maree; - mrimea traficului naval; - vechimea i gradul de certitudine al valorilor msurate ale topografiei fundului mrii nscrise pe hrile de navigaie; - existena apelor sigure. Concluzie Pentru fundurile abrupte unde adncimea apei crete rapid distana de trecere fa de un pericol de navigaie costier poate fi de 12 mile marine. Concluzie Pentru zonele de elf unde adncimea apei crete treptat distana de siguran se alege astfel nct s se asigure rezerva de ap sub chil funcie de mrimea i starea de ncrcare a navei. De exemplu, navele cu un pescaj de 36 m pot naviga la larg de linia batimetric de 10 m. Navele cu un pescaj de 610 m pot naviga la larg de linia batimetric de 20 m. Navele cu un pescaj mai mare de 10 m trebuie s aleag acele drumuri care s-i asigure suficient ap sub chil pentru navigaia n siguran. Observaie O nav, indiferent de rezerva de ap sub chil, trebuie s-i asigure suficient spaiu de manevr la tribord, pentru a putea evita o coliziune chiar n condiiile existenei unui pericol de navigaie n zon. n planificarea limitelor de siguran pentru voiajul navei prin zone dificile de navigaie trebuie s se in cont de reglementrile legale n vigoare privitoare la distana de siguran impus fa de pericolele de navigaie, instalaiile de ancorare, instalaiile tehnologice plutitoare etc. Pe hrile de drum se vor trasa: - zonele interzise pentru navigaie; - drumurile preliminare ale navei; - punctul navei la ieirea de pe o hart. 5.2 REGULI PRIVIND NTOCMIREA PLANULUI DE VOIAJ I TRASAREA DRUMULUI PRELIMINAR AL NAVEI Devierea de la drumul trasat Cazul ideal de navigaie maritim este acela cnd nava nu se abate de la drumul su planificat. n realitate, nava este obligat adesea s schimbe de drum pentru evitarea unor situaii de navigaie neprevzute. Aceste devieri de la drumul trasat trebuie s fie limitate,

69

astfel nct nava s nu depeasc limitele de siguran ale rutei de mar sau s nu intre ntr-o zon periculoas. Rezerva de ap sub chil n anumite situaii o nav este nevoit s traverseze zone cu adncimi mici, astfel c rezerva de ap sub chil este mai mic dect valoarea normal pentru un anumit pescaj. n asemenea situaii, la planificarea voiajului se analizeaz i se hotrte alegerea valorii minime limit a rezervei de ap sub chil pentru navigaia n siguran. Pe timpul marului se urmrete valoarea adncimii apei, a pescajului i a rezervei de ap sub chil. Pentru a limita creterea pescajului datorat afundarea provei la navigaia cu vitez mare se reduce viteza navei la o valoare adecvat. Influena mareei Pentru o nav cu pescaj mare ce navig printr-o zon cu maree semnificativ rezerva de ap sub chil trebuie aleas funcia de valoarea mareei nalte. Perioada de timp n care apa are adncimea cea mai mare este numit fereastr de maree i trebuie foarte bine cunoscut i folosit pentru traversarea acestei zone. Pentru perioadele cu maree joas zona trebuie considerat ca fiind interzis pentru navigaie. Schimbarea de drum La navigaia de larg, folosind hari de drum la scar mic, punctele de schimbare de drum coincid cu punctele de intersecie (punctele de schimbare de drum determinate, funcie de configuraia hidrografic a zonelor de navigaie). La navigaia costier, folosind hri la scar mic i orice abatere voit sa nevoit de la drumul trasat poate duce nava nafara pasei de navigaie, schimbarea de drum trebuie iniiat nainte de ajungerea navei n punctele de schimbare de drum determinate, n aa fel nct la terminarea manevrei de schimabare de drum, nava s fie pe noul drum (v. fig.5.6).

Relevment limit 28 m 3m Reper costier 10 m

Df3 10 m Zon interzis

Distana maxim fa de un reper aflat n prova de la care se schimb de drum: dmax =...

5m Reper costier 10 m

5m 3m 10 m

Df2 10 m 10 m

Zon interzis 43 m Limit de siguran a pasei

Punct de schimbare a unghiului de crm 41 m Df1 Limit de siguran a pasei

Punct de schimbare a unghiului de crm

Relevment maxim fa de un reper pentru schimbarea de drum: Rmax=

Fig.5.6 n fig. 1.6 sunt prezentate dou procedee de de executare a manevrei de schimbare de drum: a) iniierea manevrei de schimbare de drum la o distan maxim (determinat funcie de viteza de mar i de calitile nautice ale navei) fa de un reper aflat n prova

70

navei; b) inierea iniierea manevrei de schimbare de drum funcie de un relevment (determinat funcie de calitile nautice ale navei) fa de un reper aflat ntr-un bord. Corectarea rutei de mar De regul la mare larg, corectarea rutei de mar se execut dup determinarea derivei navei cauzat de vnt, valuri i cureni marini. n apropierea coastei este indicat ca aceast corecie s se fac nainte ca vntul i curenii marini s deriveze nava de la drumul planificat, prin determinarea derivei totale i a drumului deasupra fundului adecvat situaiei de navigaie. La determinarea derivei totale trebuie s se in cont de influena condiiilor hidrometeorologice locale asupra curenilor marini i a curenilor de maree. n funcie de intervalul de timp planificat pentru trecerea printr-un raion dificil de navigaie, se calculeaz ora mareei nalte i a mareei joase, direcia i viteza curenilor de maree, deriva i din valoarea drumului deasupra fundului planificat, valoarea drumului giro i a drumului compas. Pe toat durata trecerii printr-un raion dificil de navigaie ofierul de cart trebuie s determine cu acuratee punctul navei i s conduc cu precizie nava pe drumurile planificate. Utilizarea curbei de giraie La navigaia de larg sau costier utiliznd hri la scar mic trasarea curbei de giraie nu este necesar. Pe timpul navigaiei costiere, atunci cnd sunt folosite hri la scar mare trebuie s se in cont de giraia navei i s se traseze curba de giraie la schimbrile de drum pentru a vedea dac nu se depesc cumva limitele de siguran ale pasei de navigaie. De asemenea, se determin punctul de ncepere a giraiei pig i de terminare a giraiei pfg, unghiul de crm pentru efectuarea schimbrii de drum astfel nct nava s descrie traiectoria optim anterior trasat (v. fig. 5.7). Punctele de ncepere a giraiei se determin funcie de calitile manevriere ale navei, de viteza de mar, iar manevra i poziionarea navei de a lungul traiectoriei stabilite se planific funcie de repere radar costiere sau plutitoare cunoscute, folosind tehnica paralelelor indicatoare.

3m Reper costier

10 m

10 m Zon interzis 28 m Df3

5m Reper costier 10 m pfg pig

5m 3m 10 m

O 10 m Zon interzis
Df2

10 m

43 m O

41 m

pfg
Df1

pig

Fig.5.7

71

Utilizarea paralelelor indicatoare Paralelele indicatoare sunt linii construite anterior executrii marului, ca linii paralele cu segmentele de drum adevrat pe care se navig. Paralela indicatoare este de fapt direcia micrii relative a unei inte fixe, de poziie cunoscut, folosit ca reper. Pentru zonele n care acioneaz un curent marin, paralelele indicatoare se traseaz paralele cu drumul deasupra fundului (v.fig.5.8). Tehnica paralelelor indicatoare se poate folosi cu succes att pe vizibilitate bun, dar mai ales pe timpul navigaiei pe vizibilitate slab.
Relevment limit 28 m 3m Reper costier 10 m Df3 10 m Zon interzis

Distana maxim fa de un reper aflat n prova de la care se schimb de drum: dmax =...

5m Reper costier

Paralel indicatoare 10 m

Paralel 5 m indicatoare 3m 10 m

Df2 10 m Zon interzis Limit de siguran a pasei 43 m Paralel indicatoare Df1 Paralel indicatoare Paralel indicatoare Limit de siguran a pasei Punct de schimbare a unghiului de crm 41 m 10 m

Relevment maxim fa de un reper pentru schimbarea de drum: Rmax= Paralel indicatoare

Fig.5.8 5.3 UTILIZAREA INFORMAIILOR METEOROLOGICE N PLANIFICAREA VOIAJULUI

5.4 PLANIFICAREA ELECTRONICE

VOIAJULULUI

CU

AJUTORUL

HRILOR

Hrile electronice pot fi folosite ca suport i ca surs de informaii pentru trasarea drumului preliminar, dar utilizarea lor trebuie fcut cu precauie, cu verificarea prealabil, ct i continu pe timpul marului, a actualitii i veridicitii lor. 5.4.1 Alegerea punctelor de schimbare de drum Punctele de schimbare de drum (punctele de drum) sunt poziii semnificative ale navei de pe drumul preliminar (puncte ale navei) alese la planificarea voiajului, marcate pe hart. Ele pot reprezenta: - punctul de schimbare de drum; - punctul de intrare i ieire pe i de pe o pas de navigaie;

72

punctul de schimbare a vitezei; punctul de ambarcare/debarcare a pilotului; sfritul unui drum planificat; intrarea n zone cu trafic monitorizat; punctul de staionare la ancor.

Observaie Aceste puncte pot fi folosite i pentru calculul timpului parcurs de nav pe segmentele de drum dintre acestea. Punctele de schimbare de drum pot fi introduse ntr-un plan de navigaie realizat pe ECDIS sau pe receptorul GPS. n acest caz este necesar ca pe timpul voiajului s se urmreasc cu atenie execuia planului de voiaj i derularea acestor puncte n conformitate cu planul. 5.4.2 Abandonarea planului de mar i alegerea unor variante de aciune de rezerv Pe timpul planificrii voiajului navei trebuie s se in cont de necesitatea de a abandona drumul preliminar n cazul n care condiiile de navigaie nu corespund celor avute n vedere iniial (adncimi mici, maree mai mare, locuri de trecere nguste etc.). Se definete astfel, punctul de nentoarcere ca fiind acel punct de unde, ca urmare a limii pasei, adncimii sau a valorii mareei nava nu mai poate schimba de drum sau ntoarce, avnd doar alternativa de a-i continua drumul. Pentru asemenea situaii trebuie alese i trecute pe hart punctele de abandonare a drumului iniial, astfel nct nava s nu ajung ntr-un punct de nentoarcere. Punctele de abandonare a drumului preliminar se aleg funcie de situaia concret de navigaie (adncime, existena apelor sigure etc.) i de calitile de mar ale navei (viteza, ineria, elementele curbei de giraie etc.) i pot avea drept cauze: - derivarea navei de la drumul planificat; - apariia unor defeciuni sau avarii la instalaia de propulsie i de guvernare; - apariia unor defeciuni sau avarii la echipamentele de navigaie; - imposibilitatea continuarea manevrei navei ca urmare a inexistenei remorcherelor sau a danei de acostare; - existena unor situaii periculoase la mal sau n bazinul portului; - orice alt situaie nesigur de navigaie care impune stoparea navei. Observaie Planul voiajului trebuie s cuprind i variante i posibiliti de manevr de rezerv care s poat fi folosite de ofierul de cart atunci cnd este nevoit s abandoneze planul de mar. Aceste variante de rezerv se refer la: - drumuri alternative; - aliniamente de oprire a voiajului(v.fig.5.9); - locuri sigure de ancorare; - raioane de ateptare; - dane de acostare n caz de pericol.

73

Df3 3m Reper costier 10 m 28 m 10 m Zon interzis

5m Reper costier 10 m

5m 3m 10 m

Df2 10 m 41 m Zon interzis Aliniament de oprire a voiajului pentru situaii neprevzute Limit de siguran a pasei 43 m 10 m

Zon de ancorare de urgen

Df1 Limit de siguran a pasei

Fig.5.9 5.4.3 Posibiliti de determinare a punctului navei Pentru fiecare raion caracteristic, planul voiajului trebuie s cuprind posibilitile de determinare a punctului navei. Pentru navigaia costier se va ntocmi tabelul (v.tab.) cu farurile i mijloacele luminoase, n ordinea observrii lor. Mijloace vizuale pentru asigurarea navigaiei n raionul. Nr. crt. Numele Poziie (lat.long.) Distana de vizibilitate (M) Caracteristici lumin Caracteristici construcie nlim e (m) Obs.

Pe hart se pot trasa, din poziia mijloacelor luminoase, arce de cerc de raz egal cu btaia acestora (distana de vizibilitate), pentru a se putea determina relevmentele n care apar n raza de vizibilitate a ofierului de cart (v. fig.5.10). De asemenea, n planul voiajului se vor nscrie mijloacele i procedeele, principal i secundar de determinare a punctului navei, reperele costiere i radar (inclusiv cele plutitoare) vizibile, utilizate n acest scop. Acelai lucru se va face i pentru navigaia la larg, se vor analiza i alege posibilitile de determinare a punctului navei cu cel puin dou sisteme (mijloace) independente. Astfel, munca ofierului de cart este mult mbuntit, acesta avnd la ndemn toate elementele pentru determinarea rapid a poziiei n orice situaie i conducerea navei n siguran.

74

23 m 3m 10 m 10 m

Rg3 Reper costier H=, d=

5m Reper costier H=, d= Rg2

Zon interzis de navigaie 10 m

Df2

5m 22 m 3m 10 m

10 m 43 m 10 m

Zon interzis de navigaie

H=, d=

Reper costier

32 m

Rg1

Df1

Fig.5.10 5.4.4 Existena schemelor de separare a traficului i a balizajului Planificarea preliminar trebuie s in cont de existena schemelor de separare a traficului i de balizajul raionului de navigaie. Se vor determina de pe hart drumurile obligatorii deasupra fundului, distanele de parcurs pe diferitele segmente ale schemei de separare a traficului maritim, poziia semnelor de balizaj (relevmentul i distana la acestea) pentru a putea fi folosite ca repere radar la trasarea unor paralele indicatoare necesare traversrii schemei de separare (v.fig.5.11).

Df3

d2 d4 R4 Df2 R3 d3 d1

R1 d1 R2 Df1 d2

Fig.5.11 5.4.5 Frecvena determinrii poziiei navei n mod evident se accept ca determinarea poziiei navei s fie condiionat de zona de navigaie, costier sau de larg. Astfel c, frecvena determinrii punctului navei este mai mare n zonele costiere unde por exista diferite pericole de navigaie i traficul naval este mai intens.

75

Concluzie Intervalul de timp ntre dou determinri ale poziiei navei trebuie astfel ales nct nava s nu se afle n pericol din punct de vedere al certitudinii poziiei corecte. n practic ofierul de cart trebuie s respecte periodicitatea determinrii punctului navei, excepie fcnd cazul n care nava trebuie s schimbe de drum pentru evitarea unor pericole de navigaie, punctul navei fiind determinat i consemnat att la nceputul manevrei ct i la sfritul acesteia. 5.4.6 Informaii n folosul siguranei navigaiei Pentru buna desfurare a voiajului planul trebuie s cuprind i o serie de alte informaii referitoare la: - punctele de raportare a poziiei navei ctre autoritile portuare; - raioanele de ancorare; - raionul (punctul) de ambarcare a pilotului, pentru a cunoate din vreme timpul avut la dispoziie pentru efectuare activitilor specifice acestei aciuni; - angajarea remorcherelor; - raioanele cu trafic intens. Navigaia n siguran nseamn nu numai determinarea poziiei la intervalele de timp stabilite i trecerea punctului navei pe hart, ci i determinarea derivei navei de la drumul trasat i cunoaterea mijloacelor i posibilitilor simple i expeditive de verificare a poziiei navei. Acestea sunt analizate la pregtirea voiajului i caracteristicilor i a posibilitii utilizrii ntre acestea amintim: - aliniamentele amenajate pe coast trecute n documentele nautice i pe hrile de navigaie (v.fig.5.12);

Nava n dreapta de aliniament

Aliniament a b Nava n stnga de aliniament b a

Fig.5.12 aliniamentele alese ad-hoc pentru diferite situaii (ex.: schimbri de drum, ntoarceri, controlul i verificarea compaselor etc.): aliniamente limit; relevmente de ghidare (v.fig.5.13); relevmente limit;

76

Df3 3m Reper costier 10 m

Semnal de de navigaie utilizat ca semn de ghidare de prova 10 m Zon interzis

28 m

5m Reper costier 10 m

5m 3m 10 m

10 m Zon interzis 43 m Relevment limit dreapta Df1

Df2 10 m

41 m

Relevment limit stnga

Fig.5.13 mijloace de ghidare navigaiei (semnale de navigaie folosite ca repere pentru guvernarea n anumite drumuri etc. v.fig.5.14) ;
Semnal de de navigaie utilizat ca semn de ghidare de prova 28 m 10 m Zon interzis

Df3 3m Reper costier 10 m

5m Reper costier 10 m

5m 3m Semnal de de navigaie utilizat ca semn de ghidare n bord 10 m 10 m

10 m Zon interzis

Df2

Semnal de de navigaie utilizat ca semn de ghidare de prova Limit de siguran a pasei Df1

41 m

43 m Limit de siguran a pasei

Fig.5.14 distana de vizibilitate a reperelor luminoase (poate fi influenat de vizibilitatea atmosferic, intensitatea luminii, nlimea ochiului observatorului); distana de vizibilitate geografic, funcie de nlimea reperului i cea a observatorului; distana nominal de vizibilitate (trecut pe harta de navigaie) a reperelor luminoase; informaii despre maree; ora rsritului i apusul Soarelui; perioada crepusculului civil i nautic de sear i de diminea; frecvenele de lucru ale staiilor de radio - coast; reguli portuare specifice.

77

Este recomandabil ca informaiile suplimentate necesare ofierului de cart s fie nscrise pe harta de navigaie ntr-un format ordonat, lizibil i care s nu aglomereze drumurile preliminare, pasele de navigaie, punctele determinate ale navei. De multe ori, informaii importante pentru navigaie pot fi nscrise ntr-un jurnal al voiajului, ca parte, alturi de hrile de navigaie utilizate, a planului voiajului. De mare importan este verificarea i aprobarea planului de ctre comandantul navei (v.tab.). De asemenea, planul voiajului nu poate fi modificat dect cu aprobarea comandantului navei, modificrile trebuind aduse la cunotina celor implicaii n conducerea navei pe timpul voiajului. Planul voiajului Aprob Comandant nav PLANUL VOIAJULUI nr. Nava.de la.la..
Port plecare: Voiaj nr: Punct LAT/LONG Port sosire: Distana total: POZIIA Drum adevrat grade Distana mile marine Viteza: noduri Consum combustibil: Ore de mar: Viteza Nodur i Maina ETA Distan a de parcurs t/zi ore Harta Nr.

LISTA PILOT: CRI PILOT: TABLE MAREE/ ATLAS MAREE: NR. AVIZ DE NAVIGAIE: AVIZ NAVTEX: AVIZE TEMPORARE I PRELIMINARE N VIGOARE: OBSERVAII

A.L.R.S. VOL :

78

5.5 VERIFICAREA FINAL A PLANULUI VOIAJULUI Dup discutarea i aprobarea planului voiajului se poate trece la punerea lui n practic. nainte de plecarea navei se face verificarea final a planului voiajului, innd cont de urmtoarele elemente ce trebuie foarte bine cunoscute: 1. timpul estimat de ajungere n punctele critice ale voiajului - TEA (Estimated Time of Arrival - ETA) funcie de orele calculate ale mareei; informaiile de maree vor fi folosite pentru a determina i a nscrie n planul voiajului drumurile i perioadele de timp pentru trecerea n siguran prin zonele cu maree semnificativ; 2. timpul estimat de ajungere n punctele critice n care este recomandabil navigaia pe timp de zi, sau cu Soarele n pupa; 3. condiiile concrete de trafic n punctele nodale, importante de trecere; 4. timpul de ajungere la destinaie; 5. posibilitile de modificare a planului voiajului atunci cnd condiiile reale dintr-o anumit zon de navigaie sunt diferite fa de cele avute n vedere la planificarea voiajului, condiiile de timp i de funcionate a instalaiilor i echipamentelor sunt altele dect cele normale; 6. posibilitatea de a folosi personal suplimentar (ofier, timonier, veghe etc.) pentru rezolvarea unor situaii deosebite, cum ar fi: apropierea de coast, trecerea prin zone dificile de navigaie, apropierea de staia de pilotaj, situaie de pericol, trecerea la comanda manual a instalaiei de propulsie, manevrele de ancorare i legare la cheu, geamandur, remorcher etc.; 7. situaiile n care este chemat comandantul navei pe puntea de navigaie; 8. data i ora edinei de dinaintea plecrii n voiaj prin care sunt transmise echipajului ultimele informaii i ordine ale comandantului referitoare la voiaj i este verificat modul n care fiecare membru al echipajului i-a nsuit ndatoririle conform planului voiajului; 9. posibilitile de asigurare a odihnei echipajului pe timpul perioadelor dificile ale voiajului ce presupun un efort fizic i psihic intens, participarea unui numr mai mare de marinari la rezolvarea problemelor (zone cu trafic intens, raioane dificile de navigaie, navigaia pe timp de vreme rea, intrarea/ieirea din/n port etc.) i creterea timpului de cart; 10. verificarea msurilor i activitilor de pregtire a navei pentru voiaj; 11. verificarea punii de navigaie pentru voiaj, ce trebuie s cuprind: - existena la ndemn pe puntea de navigaie a planului voiajului i a informaiilor complementare acestuia; - existena hrilor de navigaie alese pentru desfurarea voiajului; - existena hrii de navigaie de lucru, pentru prima parte a voiajului i a instrumentelor de navigaie necesare lucrului pe hart; - existena instrumentelor necesare ofierului de cart pentru observarea vizual; - buna funcionare a nregistratoarelor de drum, de main, de adncime etc; - buna funcionare a girocompasului, alinierea funcionrii repetitoarelor giro cu acesta; - buna funcionare a compasului magnetic; - buna funcionarea a sistemului de iluminare a pupitrului de navigaie; - verificarea luminilor i semnalelor de navigaie;

79

punerea n funciune a tuturor echipamentelor de navigaie (receptoare de navigaie satelitar, sond, loch, radare etc.) i verificare bunei lor funcionri; verificarea funcionrii telegrafelor pentru comanda mainilor de propulsie; verificarea funcionrii echipamentelor de comunicaii externe (staii radio navale, receptoare Navtex, Inmarsat, GMDSS, radiotelefoane etc.); verificarea funcionarea instalaiei de avertizare sonor sirena navei; verificare sistemului de curare a geamurilor de la comanda de navigaie; verificare sincronizrii ceasurilor de bord i a echipamentelor de navigaie; verificarea ordinii n comanda de navigaie, nchiderea sau deschiderea uilor sau a geamurilor, conform rolului de manevr a navei, amararea obiectelor i realizarea unei temperaturi adecvate de lucru; verificarea ultimelor mesaje primite prin radio, fax, Navtex, email etc.; anunarea comandantului despre finalizarea acestei activitii i c nava este pregtit pentru voiaj.

5.6 MONITORIZAREA VOIAJULUI Ofierul de cart are ca atribuiune principal monitorizarea voiajului prin care s se asigur respectarea Planului voiajului. Activitatea de monitorizare a voiajului presupune executarea unor activiti planificate, analiza rezultatelor obinute, luarea msurilor necesare pentru remedierea disfunciilor constatate i reacia rapid i adecvat la situaiile deosebite ce pun n pericol sigurana navei. Principalele activiti cuprinse n planul de monitorizare a voiajului navei sunt: 1. Determinarea poziiei navei funcie de zona n care se navig (costier, de larg) i de echipamentele de navigaie la dispoziie, acordndu-se importana cuvenit erorilor n determinarea punctului navei, interpretrii datelor i a preciziei poziionrii. Pentru aceasta ofierul de cart trebuie s respecte periodicitatea determinri poziiei navei, aa cum a fost stabilit prin Planul voiajului. De asemenea, nu trebuie uitat obligaia determinrii punctului estimat al navei nainte de determinarea punctului observat i de a se face comparaia dintre ele, ca posibilitate de verificare a corectitudinii i preciziei n determinarea poziiei navei. n cazul n care diferena dintre cele dou puncte este mai mare dect valoarea erorii acceptate n punct, ofieril de cart trebuie s determine din nou punctul estimat i apoi punctul observat al navei. 1. Msurarea adncimii apei pentru momentul determinrii punctului navei i verificarea valorii acesteia cu cea nscris n harta de navigaie. 3. Determinarea derivei navei, a valorii drumului deasupra fundului i a vitezei deasupra fundului i corectarea traiectoriei navei folosind aceste valori, pentru a se putea ateriza pe urmtorul punct planificat. 4. Executarea manevrelor de evitare a coliziunii pe mare n conformitate cu prevederile COLREG, astfel nct nava s treac la o distan de siguran fa de nava evitat. De asemenea, ofierul de cart trebuie s monitorizeze i manevrele efectuate de navele aflate n imediata apropiere pentru a adopta, la nevoie, o soluie rapid de evitare a unui eventual pericol. 5. Rezolvarea unor situaii de urgen (incendiu, accidente suferite de membri din echpaj etc.), fr a neglija principala da ndatorire sigurana navei. 6. Meninerea unei veghe corespunztoare de ctre ntrega echip de cart. Veghea pe comanda de navigaie presupune cercetarea radar a raionului de navigaie, dar i veghea vizual executat circular pentru evaluarea corect a evoluiei navelor din jur, a eventualelor pericole i a situaiei hidrometeorologice, n special a vizibilitii.

80

7. Monitorizarea funcionrii echipamentelor de navigaie, a sistemelor de supraveghere i de alarm. 8. Monitorizarea traficului radio, a mesajelor de informare de navigaie, de pericol ct i utilizarea echipamentelor de comunicaii exterioare pentru transmiterea unor mesaje necesare ctre alte nave sau ctre staii de la uscat.

81