Sunteți pe pagina 1din 74

Universitatea din Craiova Facultatea de Drept i tiine Administrative

Lucrare de Licen

Spaiul aerian si spaiul cosmic

Coordonator: Conf. univ. dr. Bogdan Adrian Absolvent: Militaru t. Elena Daniela

Craiova 2010
1

Cuprins

Introducere4

Capitolul I: Spaiul aerian i teritoriul de stat. 6 1.1. 1.2. 1.3. Teritoriul de stat. Definiie.......................................................6 Elemente componente ale teritoriului de stat.............................9 Spaiul aerian. Principii de baz ale dreptului

aerian................13 1.4. Principiul libertii aerului........................................................17

Capitolul II: Spaiul cosmic- ramur a dreptului internaional.......................24 2.1. Spaiul cosmic. Definiie....................................................................24 2.2 Statutul spaiului cosmic.. ...............................................................27

2.3. Economia spaial.............................................................................29 2.4. Spaiul aerian - spaiul cosmic........................................................38

Capitolul III. Reglmentari internaionale cu privire la spaiul aerian i extraatmosferic..50


2

3.1. Convenia de la Paris.....................................................................50 3.2. Convenia de la Chicago...................................................................53 3.3 Convenia de la Haga..........................................................................57 3.4. Tratatul cu privire la folosirea lunii i a corpurilor cereti.................60

Capitolul IV. Codul Aerian al Romniei.........................................................64

Concluzii............................................................................................................70

Anexa : Imagini din spaiul cosmic......................................................................72

Bibliografie..........................................................................................................74

Introducere

ntr-o lume globalizat n care, alturi de state, apar noi factori de putere, decizie i influente majore, dreptul internaional rmane reperul fundamental de conduit i legitimare, mijlocul de promovare a cooperrii i instrumentul de realizare a compromisului i de soluionare a neinelegerilor dintre actorii jocului mondial de fore economico-politice. Fiecare stat are suveranitate deplin i exclusiv asupra spaiului atmosferic situat deasupra teritoriului su, care constituie spaiu aerian naional. n acest spaiu se recunoate, ns, libertatea traficului aerian, care implic un drept de trecere inofensiv a aeronavelor civile ale altor state care se exercit, ns, n condiii stabilite de fiecare stat, cu respectarea conveniilor internaionale n materie. Suveranitatea statului asupra spaiului su aerian se materializeaz n primul rnd prin dreptul su de a stabili regimul juridic de survol asupra teritoriului propriu, att pentru aeronavele naionale, ct i pentru cele strine. Spaiul aerian situat dincolo de limitele jurisdiciei naionale este deschis navigaiei aeriene a tuturor statelor, el constituind spaiul aerian internaional. Colaborarea internaional n domeniul navigaiei aeriene i n special a aviaiei civile este deosebit de dezvoltat, materializndu-se n convenii multilaterale i numeroase convenii bilaterale, cea mai important fiind Convenia referitoare la navigaia civil, ncheiat la Chicago n 1944. Potrivit dreptului internaional, pentru reglementarea zborurilor aeriene internaionale au fost stabilite cinci liberti ale aerului ntre care dou privesc libertile de trafic (libertatea de survol fr escal i libertatea de escal tehnic), iar celelalte 3 sunt liberti comerciale, referitoare la
4

mbarcarea i debarcarea de pasageri, mrfuri i coresponden. Pentru coordonarea reglementrilor i a msurilor adoptate n acest domeniu s-a nfiinat, prin Convenia din anul 1944, Organizaia Aviaiei Civile Internaionale (OACI). Intrarea n sfera de interes a statelor a spaiului cosmic odat cu lansarea n 1957 a primului satelit artificial al pmntului a determinat o vast aciune de reglementare a statutului juridic al acestuia. ,,Tratatul privind principiile care guverneaz activitatea statelor n explorarea i utilizarea spaiului atmosferic, inclusiv Luna i celelalte corpuri cereti, ncheiat n 1967, precum i numeroase alte convenii internaionale ulterioare, au stabilit principiile i regulile care guverneaz activitatea statelor n spaiul cosmic. Spaiul cosmic a fost declarat patrimoniu comun al ntregii umaniti, nici un stat nefiind ndreptit s-i proclame suveranitatea asupra acestuia, s-l ocupe sau s-l foloseasc n mod exclusiv. Statele trebuie s coopereze n toate problemele referitoare la spaiul cosmic, n conformitate cu principiile dreptului internaional, s foloseasc acest spaiu n condiii de egalitate i n scopuri exclusiv panice, n beneficiul tuturor rilor, fr discriminri.

Capitolul I: Spatiul aerian i teritoriul de stat.

1.1.

Teritoriul de stat. Definiie. Spaiul planetei noastre, din punct de vedere al regimului su juridic, se

mparte n dou categorii principale: teritoriul statelor (teritoriul de stat) aflat sub suveranitatea lui i teritoriile cu regim internaional, nesupuse suveranitii statelor1. Teritoriul de stat este spaiul geografic alctuit din suprafeele terestre, acvatice i marine, din solul, subsolul i spaiul aerian aflat deasupra acestora, asupra cruia statul i exercit suveranitatea sa deplin i exclusiv 2. Teritoriile cu regim juridic internaional sunt spaii nesupuse niciunei

suveraniti asupra crora toate statele au drepturi egale condiionat de folosirea acestor teritorii n scopuri exclusiv panice (Antarctica, Arctica, spaiul extraatmosferic, corpurile cereti, zona internaional a spaiilor submarine). Astfel, statutul lor juridic este reglementat prin principii i norme de drept internaional public. La baza acestui regim st conceptul c spaiile respective sunt "patrimoniu comun al omenirii" (res communis omnium). Spaii asupra crora statul exercit anumite drepturi suverane zona

contigu, platoul continental, zona economic exclusiv a mrii libere). Teritoriul unui stat, cu toate prile sale componente, se afl sub puterea exclusiv i deplin a acelui stat. Aceast putere poart denumirea de suveranitate teritorial, parte integrant a suveranitii de stat. Aadar, fiecrui stat i este
1

Marian I. Niciu - Drept Internaional Public, vol. II, Editura Fundaiei "Chemarea", Iai, 1996, p. 67 D. Popescu, A. Nstase - Drept Internaional Public, Ed. "ansa"-S.R.L., Buc. 1997, p. 150

recunoscut, prin principiile i normele dreptului internaional contemporan, independenta i suveranitatea, inviolabilitatea teritoriului i frontierelor sale, dreptul de a-i stabili de sine stttor regimul politic, organizarea administrativ i economico-social, statutul juridic al populaiei, ordinea de drept i sistemul juridic, utilizarea resurselor naturale, stabilirea conduitei n relaiile internaionale potrivit intereselor sale i cu observarea i respectarea intereselor celorlalte state. Suveranitatea, in relaiile dintre state reprezinta independena, dreptul statului de a exercita in interiorul acestuia funciilor statului dupa cum s-a pronuntat Curtea Permanenta de Arbitraj prin sentinta data in cauza Insula Palmas ( Olanda c/ SUA ), in anul 1928. Respectarea suveranitatii teritoriale este unul dintre principiile fundamentale ale dreptului international.Suveranitatea teritoriala se caracterizeaza astfel prin doua trasaturi : este exclusiva si deplina. Suveranitatea teritoriala se caracterizeaza pe de o parte, prin exclusivitate in sensul ca asupra unui teritoriu nu se poate erxercita decat autoritatea unui singur Stat ; numai acest Stat exercita prin propriile sale organe, asupra ansamblului teritoriului, puterea legislativa, administrativa si judecatoreasca. Exercitarea suveranitatii mai multor state asupra aceluiasi teritoriu ar contrazice insusi conceptul de suveranitate. Exclusivitata competentei teritoriale decurge, de asemenea, din egalitatea suverana a statelor. Intre Statele independente, respectul suveranitatii teritoriale este una dintre bazele esentiale ale raporturilor internationale ( Hotararea Curtii Internationale de Justitie in litigiul privind Stramtoarea Corfu, anul 1949 ). Aceasta nu nseamn ns c, potrivit dreptului internaional, statele, exprimndu-i n mod liber voina, nu-i pot acorda prin convenii internaionale,
7

pe baz de reciprocitate, faciliti n folosirea teritoriilor lor n condiii precis i limitativ stabilite. Este vorba, n special, despre drepturi de tranzit (feroviar, aerian, etc.) pe care i le acord reciproc statele, prin convenii de reglementare a transporturilor terestre, aeriene, etc., pentru a favoriza colaborarea dintre ele i dezvoltarea relaiilor economice internaionale. Acordarea unor asemenea drepturi nu tirbete cu nimic caracterul exclusiv al suveranitii i integritii teritoriale3. Suveranitatea teritoriala este pe de alta parte caracterizata prin plenitudinea exercitiului suveranitatii in sensul ca Statul este singurul in masura sa determine intinderea si natura competentelor pe care le exercita in limitele teritoriului de Stat. In ceea ce priveste plenitudinea suveranitatii teritoriale, din punctul de vedere al sferelor de manifestare, competenta teritoriala a Statului este practic nelimitata : Statul este in masura sa decida reglementarea celor mai diverse domenii, in cele mai mici detalii, de la organizarea constitutionala, pana la reglementari referitoare la pastrarea ordinii publice, de la domeniul economiei sau al apararii, pana la acela al acordarii cetateniei, culegerii de date statistice, etc. Suveranitatea teritoriala implica insa si o obligatie corelativa, aceea de a proteja in limitele teritoriului, drepturile altor State in mod special dreptul acestora la integritate si inviolabilitate a statuat Curtea Permanenta de Arbitraj. Cooperarea cu alte state sau organizatii internationale, in cadrul careia statele se pot angaja sa se abtina pe teritoriul lor de la anumite activitati, cum ar fi neproliferarea armelor nucleare sau chimice, ori sa adopte si sa aplice anumite
3

G. Geamnu - Drept Internaional Public, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1975, p. 476

reglementari interne privind de exemplu combaterea poluarii ( transfrontaliere ) , sau incriminarea uniforma a anumitor infractiuni nu pot fi considerate incalcari ale suveranitatii sale, ci consecinte ale manifestarilor de vointa ale Statului care opteaza pentru un anumit regim juridic intr-un domeniu dat.

1.2. Elemente componente ale teritoriului de stat.

Teritoriul de stat se compune din: Teritoriu terestru Teritoriu acvatic apele interioare Ruri, lacuri Mare teritorial Apele golfurilor Teritoriul aerian coloana de aer de deasupra teritoriului terestru i acvatic al statului. 4 n afar de acestea, din teritoriul unor state fac parte i sectoare polare din Arctica sau Antartica5. In Arctica au sectoare polare statele care au litoral la Oceanul ngheat de Nord (Rusia, Norvegia, Danemarca i Canada). Delimitarea lor se face sub o form triunghiular (vrful triunghiului fiind Polul Nord, laturile sale sunt anumite meridiane, iar baza sa este litoralul statului respectiv la Oceanul ngheat de Nord), n Antartica i-au stabilit sectoare polare, n secolul XX, mai
4 5

Adrian Bogdan, Elemente de Drept International Public si Privat, Editura Universitaria, Craiova, 2004 M. Niciu - Drept Internaional Public, voi. II, Ed. Fundaiei "Chemarea", Iai 1996, p. 70

multe state (Anglia, Noua Zeeland, Australia, Frana, Norvegia, Chile i Argentina). Prin Tratatul de la Washington din l decembrie 1959, Antarcticii i se aplic un regim internaional. De asemenea, se mai consider c fac parte din teritoriile statelor cablurile submarine, care leag pri din teritoriile lor 6. O situaie special o constituie enclava, adic o parte din teritoriul unui stat, care este izolat de restul teritoriului prin teritoriile altor state. Comunicarea ntre statul cruia i aparine enclava i aceasta se face prin teritoriul statelor care se interpun (exemplu de enclav: fostul Pakistan de Est, pn n anul 1871). Se consider enclav i statul care nu are ieire la o mare sau ocean. Tot o situaie special este teritoriul statului arhipelag, format din mai multe insule, din apele sale arhipelagice i marea sa teritorial. 1) Spaiul terestru ( aflat deasupra nivelului marii ) include solul i subsolul cuprins in limitele frontierelor de stat indiferent daca acesta este format dintr-o singura intindere, sau este despartit de ape maritime ( insule formand un arhipelag). Teritoriul terestru constituie un element esenial n existena i evoluia unei naiuni, fiind principala arie n care este constituit statal aceasta, n care i organizeaz viaa material i spiritual prin folosirea resurselor i bogiilor naturale ale solului i subsolului7. 2) Spaiul acvatic cuprinde apele interioare si pentru statele cu litoral, apele maritime interioare si marea teritoriala. Apele interioare pot fi maritime i nemaritime. Apele interioare nemaritime sunt apele rurilor, fluviilor, lacurilor, unele canale, etc. Apele interioare maritime
6 7

M. Niciu-op. cit, p. 71 C. Andronovici - Drept Internaional Public, Ed. Graphix, Iai 1993, pag. 202

10

sunt apele mrilor interioare, ale golfurilor i bilor. Mai sunt considerate ape interioare apele maritime cuprinse ntre baia de baz a mrii teritoriale i rm (atunci cnd acestea nu coincid)8. Din teritoriul acvatic face parte, n al doilea rnd, marea teritorial, adic acea fie din apele mrilor sau oceanelor de-a lungul rmului statului riveran, a crei lime este stabilit prin act unilateral al acestuia, fiind delimitat de o linie de baz i o linie exterioar. Spre deosebire de aceste elemente componente ale teritoriului de stat, in limitele caruia se exercita suveranitatea teritoriala deplina si exclusiva, statele cu deschidere la mare exercita asupra unor spatii marine, situate dincolo de limita exterioara a marii teritoriale, anumite drepturi suverane, precis determinate. Aceste spatii marine sunt :

Zona contigua Zona economica exclusiva Platoul continental 3) Spaiul aerian reprezint coloana de aer situat deasupra teritoriului

terestru i a spaiului acvatic al statului delimitat orizontal de frontierele terestre, fluviale i maritime, iar vertical se ntinde pn la limita inferioar a spaiului extraatmosferic, considerat c ar putea fi situat la aproximativ 100-110 km deasupra nivelului mrii9.

8 9

C. Andronovici - Drept Internaional Public, Ed. Graphix, Iai 1993, pag. 202 D. Popescu, A. Nstase - Drept Internaional Public, Ed "ansa"-S.R.L., Buc. 1997, p.155

11

n ce priveste delimitarea dintre spaiul aerian i spaiul cosmic, aceasta a ridicat de la bun nceput o serie de probleme nc nesoluionate. Dificultile provin din configuratia specifica a mediulu in care ar trebui plasata o asemenea limita, respectiv din faptul ca trecerea se face treptat de la diverse straturi mai mult sau mai putin dense ale atmosferei Pamantului, spre spatiul in care nu mai exista atmosfera, ci vidul dintre corpurile ceresti ( spatiul extraatmosferic sau inca cosmic ). Limita intre cele doua spatii nu poate fi deci decat una conventionala. In literatura juridic i tehnic ca i n lucrrile unor organisme specializate ale ONU s-au propus cel putin trei asemenea criterii convenionale de delimitare :

in Subcomitetul juridic al Comitetului ONU pentru spatiul cosmic s-a propus ca limita dintre spatiul aerian si spatiul cosmic sa fie plasata la 100 110 km deasupra nivelului marii,

n doctrina ca si in opiniile unor experti din Subcomitetul juridic mai sus mentionat s-a propus un alt criteriu de delimitare, si anume linia celui mai coborat perigeu al satelitilor artificiali ai Pamantului,

o a treia modalitate de delimitare ar urma sa aiba in vedere tipul de nave care se deplaseaza in cele doua spatii. In acest caz, spatiul aerian ar fi acela in care navele utilizeaza curentii de aer si oxigenul drept combustibil, in timp ce spatiul cosmic ar fi acela in care deplasarea diverselor aparate lansate de pe Pamant nu se mai poate realiza dupa aceleasi legi. Nici una din aceste propuneri de delimitare nu a intrunit insa acordul

statelor, printre altele din cauza faptului ca din punctul de vedere al regimului
12

juridic al spatiului cosmic, a fost preferata o abordare functionala, pe categoriide activitati ce se desfasoara in acest spatiu. In dreptul international public o importanta deosebita o joaca si alte spatii care nu intra sub suveranitatea teritoriala a statelor si care au un regim juridic deosebit si care sunt :

marea libera, zona internationala a spatiilor submarine, stramtorile internationale, Arctica si Antarctica, spatiul cosmic.

1.3.

Spaiul aerian. Principii de baz ale dreptului aerian.

Spaiul aerian sau atmosferic constituie, dup cum am menionat i n seciunea anterioar, un element component al teritoriului de stat. Acest spaiu, luat n semnificaia lui geografic ca parte component a teritoriului de stat, reprezint acea coloan de aer de deasupra teritoriului naional, a apelor teritoriale i a mrilor teritoriale, care este considerat ca aflndu-se sub suveranitatea complet i exclusiv a statului subjacent. Dac delimitarea pe orizontal a spaiului aerian nu ridic probleme deosebite, delimitarea pe linie vertical a liniei imaginare ridicate de pe frontierele
13

terestre, fluviale i maritime, este mai dificil nefiind complet elucidat n dreptul internaional contemporan10. Dreptul aerian reprezint una din noile ramuri ale dreptului internaional. El a nceput s se dezvolte ndeosebi dup 1900, cnd, ca urmare a progreselor rapide n domeniul aviaiei, a aprut necesitatea reglementrii navigaiei aeriene, a crerii unor norme de drept internaional care s guverneze activitatea statelor n aer11. Dificultatea a intervenit odat cu dezvoltarea tiinei i tehnicii n perioada postbelic, mai precis odat cu instaurarea "erei cosmice", cu efectuarea zborurilor vehiculelor spaiale, ceea ce a determinat apariia noiunii de spaiu extraatmosferic, spaiu ce nu este susceptibil de apropriaiune naional, putnd fi explorat n mod liber de toate statele. Evident c pentru stabilirea regimului spaiului extraatmosferic este necesar elaborarea unor norme noi de drept internaional, norme speciale, care s completeze principiile i normele dreptului internaional contemporan, aplicabile spaiului cosmic. Problema circulaiei n acest mediu aerian s-a pus evident, odat cu apariia aparatelor de zbor. Ulterior, concomitent cu dezvoltarea navigaiei aeriene, problema s-a pus complicat impunndu-se necesitatea existenei unor reguli n circulaia aerian, n folosirea mediului aerian, a unei ordonri a acestei circulaii, cu att mai mult cu ct n acest spaiu nu se poate circula - i acest lucru era observat de toat lumea, ignorndu-se interesele generale ale statelor comunitii internaionale. Nu se putea vorbi de un mediu aerian din acest punct de vedere general al umanitii, ci de unul divizat n raport cu existena entitilor statale subjacente coloanei de aer. n aceast perioad se produce o mutaie pe plan juridic
10 11

M. Niciu - Drept Internaional Public, voi. II, Editura Fundaiei "Chemarea", Iai, 1996, p.76 G. Geamnu - Drept Internaional Public, Ed. Didactic i Pedagogic, Bucureti 1975, p.502

14

n sensul c reglementarea i rezolvarea acestei probleme trece i n domeniul dreptului aerian propriu zis, a dreptului public, tiut fiind faptul c anterior apariiei navigaiei aeriene, aspectul era reinut ndeosebi ca o problem de drept privat12. naintea apariiei i dezvoltrii aviaiei, au fost totui elaborate unele reguli juridice cu privire la spaiul aerian. Principiul care a dominat aceste reglementri a fost acela al dreptului de proprietate, proprietarului funciar al solului fiindu-i atribuit i proprietatea asupra coloanei aeriene de deasupra terenului su n mod nelimitat pe vertical, usque ad sidera. Dreptul roman, fcnd distincia dintre aer ca substan fizic, corp gazos necesar vieii, pe care l considera res cornmunis i spaiul aerian (coelum), admitea apropriaiunea acestuia din urm de ctre proprietarul terenului adiacent13. Aerul era considerat ca un bun n afara patrimoniului uman, extra patrimonium nostrum. Din contr, spaiul aerian, conceput ca entitate ce cuprinde natura fizic a aerului, dar i ca un bun n sens economic i juridic, a fost reinut i meninut n perioada urmtoare de dreptul privat aa cum fusese el cunoscut i proclamat n dreptul roman i ulterior ntr-o glos celebr a lui Accurse pe seama lui Corpus Juris Civilis: "cujus est dominium soli est dominius usque ad coelum". Dup cum este tiut, dreptul feudal nu a fcut dect s consolideze i chiar s accentueze dreptul de proprietate a titularului solului asupra coloanei de aer. Codurile civile care au aprut ulterior au consacrat acest principiu menionndu-1 pn n zilele noastre. De exemplu, codul civil italian din 1865 n art. 440 arta:
12

M. Mateescu - Instituiuni de Drept aerian, Bucureti, 1947

13

M. Mateescu - Droit aerien-aeronautique, Pedone, Paris, 1964, p. 62 15

"cine are proprietatea solului o are i pe aceea a spaiului de deasupra i de dedesubtul suprafeei"14. Trebuie menionat ns, c odat cu scurgerea timpului sau observat i tendine de atenuare a acestui principiu. Caracterele speciale ale spaiului aerian, imposibilitatea practic a unei apropriaiuni efective i exclusive, precum i destinaia sa natural de a folosi tuturor, ca un element indispensabil pentru viaa oamenilor, au fost factori obiectivi care au determinat apariia concepiei, ce i-au fcut loc treptat, i anume c drepturile proprietarului terenului asupra spaiului aerian adiacent sunt limitate la "interese imediate" sau "interese practice". Atenuarea continu a principiului "cujus est..." din considerentele pe care leam enunat mai sus, s-a concretizat prin apariia, ntr-o etap urmtoare, a ideii de spaiu aerian domeniu public, ncepe s se manifeste interesul statului pentru acest domeniu, interes care va determina n ultim instan, trecerea acestei probleme din domeniul dreptului privat n domeniul dreptului public, n dreptul aerian. Codul civil francez n art. 538 arta: "Cile ferate, drumurile.., porturile, radele, i n general toate poriunile din teritoriul francez care sunt susceptibile de apropriaiune privat, sunt considerate ca depinznd de domeniul public", iar legea venezuelean din 1930 era i mai categoric n art. 2: "spaiul atmosferic nu este subiect de apropriaiune privat". Codul aerian uruguaian considera circulaia aerian ca fiind de utilitate public i subordona toate drepturile private dreptului public aerian. Ca atare, apariia i dezvoltarea navigaiei aeriene n secolul al-XIX-lea a dat mediului atmosferic o valoare practic, punnd n concuren nu numai interesele individuale, dar i naionale i internaionale: economice, politice, militare i cultural-tiinifice. Multitudinea i complexitatea acestor interese au determinat, n
14

M. Mateescu - Instituiuni de Drept aerian, Bucureti. 1947, p. 16

16

mod firesc, n ce privete mediul aerian, plasarea problemei condiiei juridice a atmosferei, ca mediu al navigaiei aeriene, drept problem fundamental a dreptului aerian, n aceast privin, n doctrin s-au formulat diverse opinii, s-au adus argumente i contraargumente. Doctrina este unanim n a recunoate c toate aceste confruntri exprim controverse ntre dou teze: acea a libertii aerului, n opoziie cu teza suveranitii asupra spaiului aerian, ntr-adevr, indiferent de opiniile care au circulat n doctrin, indiferent de principiile care s-au ncercat a se invoca, ntreaga istorie a dreptului aerian este predominat de coexistena i concurena a dou principii fundamentale, libertatea aerului i suveranitatea asupra spaiului aerian.

1.4.

Principiul libertii aerului

Teoria libertii aerului a fost vehiculat i i-a gsit adepi ndeosebi la finele secolului al XIX-lea i nceputul secolului XX, atunci cnd navigaia aerian era insuficient de dezvoltat i cnd n aceste condiii, evident, se ntrezreau mai puin consecinele instituionalizrii unui atare principiu de drept aerian, pentru securitatea statului. Ceea ce trebuie menionat, este faptul c libertatea aerului a fost susinut numai n doctrin, unde a dat natere la discuii pro i contra, pentru c legile naionale i cele internaionale au fost foarte reinute n adoptarea ntr-o form sau alta a acestui principiu.

17

n dreptul internaional contemporan15, n care principiul suveranitii asupra spaiului aerian este unanim admis, noiunea de libertate a aerului este conceput n sensul facilitrii cooperrii dintre state, acestea consimind n a-i acorda reciproc, fr afectarea suveranitii lor i cu respectarea unor reguli stabilite, o serie de drepturi n folosirea spaiului aerian. Teoria libertii aerului a fost iniiat i susinut de Fauchille ntr-un articol publicat n 1901 i intitulat "Domeniul aerian al statelor i regimul juridic al aerostatelor". n susinerea tezei sale, Fauchille pornete de la constatarea c aerul nu este susceptibil nici de proprietate (n ordinea dreptului privat), nici de suveranitate (in ordinea dreptului public). El afirm c pn la nlimea de 300 m aerul poate fi obiectul unei apropriaiuni, deoarece pn la acea nlime se pot ridica construcii i plantaii, urmnd ca de la aceast altitudine aerul s fie liber16. Ceea ce caracterizeaz un drept de proprietate sau suveranitate asupra unui bun - spune Fauchille - este puterea sau posibilitatea efectiv de a-1 poseda, ori este materialmente imposibil unui stat de a avea atmosfera n puterea, la dispoziia sa17. Fauchille mpac ntr-un fel teza sa cu necesitatea securitii statelor justificnd interzicerea anumitor zboruri aviatice n zonele interzise, prin dreptul de conservare, drept pe care statele nu-1 pot folosi ns n mod absolut ci numai pn
15

n acest sens Convenia de la Paris - 1919, Convenia de la Madrid - 1926, Convenia de la Chicago- 1944
16

C. Andronovici - Dreptul Internaional i Cosmosul, Edit. Junimea, Iai, 1981, p. 12 M. Mateescu - Instituiuni de Drept aerian, Bucureti, pag. 147 18

17

la nlimea pn la care operaiunile aviatice ar putea s fie periculoase (limita este fixat la 1500 m, nlime maxim de la care pe vremea acea se putea fotografia solul din avion). Mai trziu Fauchille a adus corective teoriei sale, n sensul unei oarecare atenuri a principiului libertii aerului. Astfel, el admitea c statul are dreptul, n virtutea conservrii securitii sale, s fixeze o altitudine minim de zbor, are de asemenea dreptul s interzic zborurile n anumite zone - ndeosebi cele militare, avioanele fiind supuse jurisdiciei statelor al cror pavilion l poart pentru faptele ntmplate la bordul navei, etc. Teza lui Fauchille a fost totui adoptat la sesiunea Institutului de Drept Internaional din 1911, sub urmtoarea redactare: "circulaia aerian internaional este liber, exceptnd dreptul pentru statele subiacente de a lua msuri n vederea propriei lor securiti i a persoanelor, bunurilor locuitorilor lor. Au fost aduse contraargumente, cum c, printre altele, concesiile fcute de Fauchille intereselor de securitate a statelor, nu constituie n fond dect o recunoatere a principiului suveranitii, c n aer ca i pe pmnt, fa de evoluia tehnicii aeronautice, exerciiul suveranitii statelor este efectiv posibil. ntr-adevr dezvoltarea ulterioar a tehnicii a demonstrat c n aer statele pot efectua un control sever asupra spaiului aerian, iar stadiul actual al dezvoltrii tiinei i tehnicii aerospaiale face s ni se par superflue argumentele tezei lui Fauchille. Ulterior, de altfel i n doctrin - tocmai datorit argumentelor pe care le oferea dezvoltarea tehnicii aviatice - teza libertii aerului a fost aspru combtut, fiind n ultim instan abandonat sau admis aa cum este ea conceput de dreptul internaional convenional n vigoare .
19

Trebuie menionat ns c teza libertii - n sensul de libertate total a aerului - nu a fost instituionalizat n dreptul internaional contemporan, ea fiind ns reinut pe fundamentul suveranitii statelor asupra spaiului aerian i conceput sub forma unor "liberti ale aerului", acordate pe baz de reciprocitate i menite s faciliteze cooperarea ntre statele comunitii internaionale. Astfel, Convenia de la Paris din 1919, dup ce consacr n art. l principiul suveranitii statelor asupra spaiului aerian de deasupra teritoriului lor, prevede existena a dou liberti: libertatea tranzitului aerian (articolul 2) - libertatea de zbor inofensiv, ce implic i dreptul de escal tehnic. "Aceast libertate este conceput n spirit egalitar dar numai ntre statele contractante". libertatea traficului aerian, dar aa cum era formulat n art. 15 i 16 ale conveniei i mai ales prin posibilitatea unei interpretri restrictive a textelor respective, ea nu se putea aplica dect prin ncheierea unor tratate bilaterale care s reglementeze traficul aerian pe baz de reciprocitate ntre statele contractante. De altfel, art. 36 face invitaie statelor pri s ncheie acorduri n scopul aplicrii prevederilor Conveniei. Din textul Conveniei de la Paris se constat reinerea pronunat a statelor pri fa de teza libertii aerului, chiar i sub formele consacrate de care am pomenit, mai mult, libertile acordate reciproc au fost consimite, pornindu-se de la constatarea c statele sunt suverane asupra mediului aerian teritorial - i spiritul conveniei relev permanent acest lucru - ele fiind necesare n a servi numai interesele reciproce. i acest lucru a fost concretizat prin ncheierea, n anii ce au
20

urmat, a unor convenii, acorduri internaionale, de aplicare a Conveniei, iar legislaia intern a statelor, n acest domeniu a fost elaborat n acest spirit. Dei de importan redus, datorit faptului c n realitate au fost n foarte mic msur aplicate, nentrunind ratificarea tuturor statelor semnatare, pot fi totui invocate n cadrul discuiei de fa, Conveniile de la Madrid din 1926 i de la Havana din 1928, pe fondul afirmrii puternice a principiuiui suveranitii. Perioada scurs ntre cele dou rzboaie mondiale a nvederat printre altele i faptul c instiuiile dreptului aerian, cum fuseser reinute i reglementate de Convenia de la Paris din 1919, deveniser necorespunztoare stadiului de dezvoltare a navigaiei aeriene, pe de o parte, necesitilor generale ale comunitii internaionale, pe de alt parte. Reajustarea cadrului juridic oferit de Convenia de la Paris, n raport de necesitile amintite, a format obiectul conferinei de la Chicago, ntrunit la l noiembrie 1944 i ncheiat la 7 decembrie 1944, prin adoptarea Actului final ce cuprinde o convenie i trei acorduri, precum i 12 anexe tehnice. Trebuie menionat c, Convenia de la Chicago proclam n art. l, ca principiu fundamental ce st la baza regimului juridic al spaiului aerian, principiul suveranitii. Din cele trei acorduri amintite, dou constituie sediul problemei discutate, libertile aeriene prevzute n mod convenional. Astfel, "Acordul asupra tranzitului serviciilor aeriene internaionale", aa numitul "Acord al celor dou liberti", prevede: o libertatea de tranzit fr escal; o libertatea de a ateriza pentru raiuni necomerciale (escal tehnic).
21

Cellalt acord, "Acordul asupra transportului aerian internaional", cunoscut sub numele de "acordul celor cinci liberti" prevede pentru statele contractante: dreptul de a traversa teritoriul lor fr s aterizeze, (irmocent pasage). dreptul de a ateriza pentru motive necomerciale. dreptul de a debarca pasageri, pot i mrfuri mbarcate pe teritoriul statului a crui naionalitate o posed nava. dreptul de a mbarca pasageri, etc. provenind din teritoriul oricrui alt stat contractant. Trebuie remarcat c n dispoziiile i contextul Conveniei de la Chicago, se degaj permanent dorina statelor de a-i conserva suveranitatea asupra spaiului aerian i acest lucru se vdete i n faptul c libertile prevzute sunt limitate de alte dispoziii, ce se refer la itinerariul, la exceptarea aeroporturilor militare, etc. Convenia de la Chicago cu toate scderile sale - unele din clauze fiind inacceptabile - constituie un moment de reinut n dezvoltarea dreptului aerian internaional convenional, care, proclamnd suveranitatea absolut a statelor asupra spaiului lor aerian, trebuie s ofere, n acelai timp cadrul juridic necesar cooperrii internaionale. Se cuvine a fi reinut faptul c modalitile i condiiile n care aeronavele pot survola, efectua transporturi de pasageri i persoane, etc., sunt stabilite n prezent n practica internaional ndeosebi prin acorduri bilaterale, care rspund n mare msur intereselor reciproce ale statelor i care sunt manifestri cu relevan juridic ale exercitrii suveranitii asupra spaiului aerian, n realizarea dorinei i necesitii de cooperare internaional.
22

Capitolul II. Spaiul cosmic - ramur a dreptului internaional.

2.1. Spaiul cosmic. Definiie. Spaiul cosmic reprezint vasta regiune tridimensionala care ncepe dincolo de atmosfera pamantului. Se presupune ca spaiul cosmic incepe la altitudinea la care sateliii se pot menine pe orbite pentru o perioada de timp rezonabil,fr a cdea n atmosfer. Aceast altitudine se afl la aproximativ 160 km (100 mile) deaspura sufrafeei terestre. Acest spaiu poate fi mprit n spaiu interplanetar ( spaiul dintre planetele din sistemul nostru solar), spatiul interstelar (spaiul dintre stelele din galaxa noastr) si spaiul intergalactic (spaiul dintre galaxiile din Univers).
23

Spatiul interplanetar este

spaiul din jurul Soarelui si al planetelor

sistemului solar , este regiunea dominat de mediu interplanetar , care se ntinde n cazul n care influena mediului galactic ncepe s domine cmpul magnetic si al fluxului de particule de la Soare . Spatiul interplanetar este definit de vntul solar, un flux continuu de particule incarcate emise de Soare, care creeaz o atmosfer foarte subtil ( heliosfera ) pentru miliarde de kilometri n spaiu. Acest vnt are o densitate de particule de 5-10 protoni / cm vntului solar. Spaiul interplanetar conine cmpul magnetic generat de Soare. Exist, de asemenea campuri magnetice generate de planete, precum Jupiter, Saturn i Pmnt, care au propriile lor energii de cmpuri magnetice. Aceste energii sunt modelate de influena vntului solar i pot avea forma unei lacrimi cu o coada lunga de extindere pasiv n spatele planetei. Planete fr cmpuri magnetice, precum Marte, Mercur i Venus au atmosfera erodat treptat de vntul solar. Spaiul interstelar este spaiul fizic dintr-o galaxie neocupat de stele sau de planete. Spaiul intergalactic este spaiul fizic dintre galaxii . n general, liber de praf i moloz, spaiul intergalactic este foarte aproape de un vid total. Spaiul dintre clusterele de galaxii, numit goluri , este, probabil, aproape gol. Unele teorii susin c densitatea medie a Universului este echivalent cu o particul de hidrogen i un atom pe metru cub. Densitatea universului, este clar neuniform, aceasta variaz de la o nalt densitate relativ in galaxii (inclusiv densitate foarte mare n structurile din cadrul galaxiilor, cum ar fi planete, stelele, i gurile negre ) la condiii in care golurile au mai mult dect densitatea medie.
24
3

i se mic cu o vitez de 350-400

km / s distana i puterea heliopausei variaz n funcie de nivelul de activitate al

Spaiile care se intend ntre galaxii se presupune ca sunt alctuite dintr-o stuctur puin mai dens dect desitatea medie din universe, aceasta poart denumirea de mediu intergalactic, i in cea mai mare parte este o plasm alctuit dintr-o parte egal de protoni i electroni. De reinut este i faptul c spaiul cosmic nu este un vid perfect deoarece conine o densitate redus de particule, atomi de hidrogen cu plasm, radiaii electromagnetice, cmpuri magnetice i neutrini. Chiar i n vidurile profunde ale spaiului intergalactic nc mai exist atomi de hidrogen civa pe metru cub. Prin comparaie, aerul pe care il respiram conine aproximativ 10
25

molecule pe metru

cub18. Radiaiile electromagnetice pot cltori pe distane mari, fr a fi mprtiate, calea medie liber pentru un foton n spaiul intergalactic este de aproximativ 10 23 km, sau 10 miliarde de ani lumina19 . Presiunea atmosferica a Pamantului scade la aproximativ 1 pn la 100 de kilometri (62 mile) de altitudine. Acest lucru este cunoscut sub numele de linia Krmn .Dincolo de aceast linie, presiunea gazului izotrop rapid devine nesemnificativ n comparaie cu presiunea radiaiei de la Soare i presiunii dinamice a vntului solar , astfel nct definiia de presiune devine dificil de interpretat. Astrofizicienii prefer s foloseasc numrul de densitate pentru a descrie aceste medii, n uniti de particule pe centimetru cub. Dei conform credinelor populare se spune c o persoan expus vidului ar exploda, ar fi congelat sau i-ar fierbe sngele n corp, aceste teorii nu se
1817

Sidney Borowity, Arthur Beiser Essentials of phyics-, Editura Universitii

din California, pg 54.


1918

Davies P. The phyics of time asvmetrzy. Editura Universitii din 25

California, pg 93.

aplic,ns decesul persoanei este iminent datorit presiunii ce se exercit asupra plamnilor, urmat apoi de dezoxigenarea creierului, urmnd o moarte rapid. Acest proces n care att oamenii ct i animalele i pierd cunotiina i mor n cateva secunde se numete hipoxie20 . Pentru a evita expunerea la aerul atmosferic s-au creat costumele de zbor folosite de astronaui numite costume de protecie.

2.2. Statutul juridic al spaiului cosmic.

Statutul juridic al spatiului cosmic si al corpurilor ceresti este dominat de principiul libertatii, preluat din dreptul mrii i adaptat n funcie de particularitile acestui spaiu. In conformitate cu dispoziiile Declaraiei Adunrii Generale din anul 1963 i dispoziiile articolului II al Tratatului din anul 1967, spaiul extraatmosferic nu poate face obiectul unei aproprieri de ctre State sau persoane fizice sau juridice de drept intern ( naional ). Spaiul cosmic, inclusiv Luna i celelalte corpuri cereti, nu pot face obiect de apropriere naional prin proclamarea suveranitii, nici prin utilizare sau ocupare, i nici printr-un alt mijloc ( Articolul II din Tratatul din anul 1967 ).
2019

Richard Harding Survival Space,Medical Problems of Manned Spaceflight. 26

Rezulta ca nici o activitate desfasurat n spaiul cosmic nu poate sa dea nastere unui drept n favoarea autorului, i nici s constituie un titlu de suveranitate pentru Statul prin a carui agenie s-a desfaurat. In legatura cu aplicarea n practica a acestui principiu, o problema asupra careia s-au exprimat puncte de vedere diferite, este aceea a accesului si utilizarii orbitei geostationare. Orbita geostationara este aceea pe care se poate plasa un satelit care pentru un observator de pe Pamant, s par c ramane ntr-un punct fix. O asemenea orbita este paralela cu Ecuatorul, la o distan de 36.000 km. Ea ofera cele mai bune condiii pentru plasarea sateliilor de telecomunicaii i de aceea este deja aglomerat 21. Coordonatele geografice ale anumitor State situate de-a lungul Ecuatorului confer acestor State o situaie privilegiat, n sensul de a revendica orbita geostaionar ca o resurs natural limitat . Urmrind s ii rezerve accesul la acest spaiu, mai multe State ecuatoriale precum :

2120

Brazilia, Columbia, Ecuator, Congo, Kenya,

Raluca Miga-Besteliu, Drept International Public,extras de curs , Editura All 27

Educational,pg 54

Uganda, Zair, Indonezia, Printr-o Declaraie comuna n anul 1976 au revendicat suveranitatea asupra

orbitei geostaionare. n fata opoziiei majoritii statelor industrializate, Adunarea Generala a ONU, prin Rezoluia 48 / 80 din 15 decembrie 1983, a declarat orbita geostaionar drept rezerv natural limitat , a carei utilizare trebuie sa fie raional i echilibrat . Referitor la spaiul cosmic tratatul prevede utilizarea legal a acestuia de ctre statele naiune. Spaiul cosmic cuprinde n definiia sa att Luna ct i alte organisme. Tratatul prevede c spaiul cosmic este liber pentru toate statele i nu este supus suverbaitii nici unui dintre acestea. Este strict interzist utilizarea armelor nucleare in spaiul cosmic.

2.3. Economia spaial.

Era spaial a nceput ca o manifestare a unui conflict politic. n timpul celui de-al doilea razboi mondial celebrele rachete V-2 germane se abteau asupra Londrei marcnd ntr-un mod sngeros nceputul marii caltorii a omului n spatiul cosmic. Dei razboiul este prin definiie cea mai distructiv forma de manifestare uman, deseori n timpul marilor conflicte s-au nregistrat salturi tehnologice
28

semnificative. Este binecunoscut faptul ca tehnologiile militare au constituit dintotdeauna baza de plecare a geniului civilizator al omului. Odata ncheiata cea de-a doua conflagra tie mondiala, conflictul surd iscat ntre singurele mari puteri ramase, SUA si Uniunea Sovietica, s-a transformat ntr-o competitie ce a creat, din perspectiva stiintifica, tehnologii care au schimbat radical si ireversibil fata umanitatii. La nceputul noului mileniu umanitatea dispune de resurse suficiente pentru a lua n mod serios n considerare posibilitatea de a se desprinde de suprafata planetei. Noul fenomen economic, globalizarea, aduce cu sine trezirea constiintei umane punnd n umbra rivalitatile iscate de diferenta de rasa, religie, cultura. Colonizarea spa tiului cosmic nu mai reprezinta un subiect pentru romanele stiintifico-fantastice, ci este deja o realitate (prezenta umana n cosmos a devenit permanenta prin construirea Sta tiei Spatiale Inte rnationale). n scurt timp activitatea umana se va extinde n spatiul extraterestru, primele tinte fiind explorarea si exploatarea Lunii si a planetei Marte. Aceasta noua aventura umana va aduce cu sine schimbari dramatice , deoarece viitoarele generatii se vor naste fie n spa tiu, pe statiile spa tiale, fie n bazele construite pe alte planete. Conditiile de mediu complet diferite de cele de pe Pamnt vor duce la transformari de ordin biologic si psihologic, n cteva zeci sau sute de ani putnd aparea noi rase de tip uman fiecare avnd caracteristicile impuse de mediul unde au fost create si s-au dezvoltat. n acest context mediul economic va suferi la rndu-i transformari majore, schimburile comerciale capatnd un caracter interplanetar. Totul se ncadreaza n ceea ce generic este denumita, nca de pe acum, economia spa tiala. Provocarea tehnica Orice activitate umana se sprijina pe doua aspecte principale: comunicatiile si transporturile. Economia spatiala nu va constitui o exceptie. Pentru a putea fi func tionala aceasta va trebui sa dispuna de o infrastructura de comunicatii si de transport stabila si eficie nta. Ultimii ani au adus
29

cu sine o colaborare foarte strnsa ntre cele mai dezvoltate saisprezece tari printre care SUA, Rusia, Franta, Japonia, Germania, Brazilia. Constructia Statiei Spatiale Internationale a determinat crearea unei infrastructuri de comunicatii si transport care reprezinta punctul de plecare pentru viitoarea economie. Structura de comunicatii este sus tinuta de sutele de sateliti plasati pe orbita de catre marile puteri spatiale SUA, Rusia si Franta. Plasarea de noi sateliti pe orbita si transportul oamenilor, echipamentelor si proviziilor de hrana si oxygen pe Sta tia Spatiala Internationala este asigurat de rachetele france ze si rusesti si de navetele spatiale americane. ntr-un stadiu avansat sunt cercetarile privind noi sisteme de pr opulsie precum celebrul de acum RAMJET, o varianta mult avansata a motorului hybrid turbo/statoreactor folosit pe avionul de spionaj SR-71. Acest nou tip de motor va fi capabil sa plaseze aparate de zbor de genul navetelor sau avioanelor pe orbite joase ale Pamntului (LEO Low Earth Orbit) n scopul aprovizionarii statiilor spatiale sau al transportului rapid de pasageri si marfuri n diferite puncte ale planetei, avnd n vedere ca acest nou sistem de propulsie va permite decolarea fara mijloace auxiliare de genul rachetelor (ca cel folosit astazi la lansarea navetelor spatiale) si va putea imprima aparatului de zbor viteze hipersonice (regimul hipe rsonic este definit de viteze mai mari de cca. 5-6 ori dect viteza sunetului). Explorarea spatiului extraplanetar va fi concentrate n jurul planetei Marte, al Lunii, al asteroizilor si cometelor din sistemul solar, aceste puncte reprezentnd surse virtuale dematerie prima. n aceasta perspectiva exista deja proiecte n derulare sau propuneri de proiecte precum ciclul de misiuni Deep Space. n cadrul acestui proiect dezvoltat de NASA si JPL (Jet Propulsion Laboratory) se prevede folosirea unor vehicule cosmice pr opulsate de motoare ionice si avnd sistem de navigatie autonom (orientarea n spatiu se face de la bordul vehiculului fara a fi
30

nevoie de interventii de la sol) pentru cartografierea si investigarea prin mijloace spectroscopice a asteroizilor din vecinatatea Pamntului (aceasta vecinatate se refera la sute, chiar mii de milioane de kilometri), culegerea de date referitoare la compozitia si dinamica miscarii cometelor sau altor obiecte cosmice din sistemul solar. Destina tia principala a viitoarelor constructii spa tiale va fi gazduirea industriilor poluante ale caror operatii tehnologice vor fi complet automatizate. Materia prima va putea fi procurata din sistemul solar, ntr-o prima faza avndu-se n vedere resursele planetei Marte si ale Lunii. nsa aspectul cel mai important ramne, cantotdeauna, cel legat de producerea energiei. O rezolvare imediata este data de cosmocentralele nucleare si de sistemele de captare a energiei solare (cmpii de panouri solare plasate n spatiu sau pe suprafata Lunii). Pna n anul 2020 se apreciaza ca vor exista: O uzina lunara de producere a energiei solare, ce va alimenta Pamntul si statiile orbitale, O uzina lunara de producere a oxigenului. Un lansator electromagnetic, amplasat pe Luna, alimentat cu energie solar a, capabil sa plaseze pe o orbita lunara stabila 2000 de vehicule de doua tone n fiecare zi lunara. Un punct de realimentare cu oxigen plasat pe o orbita terestra mare (GEO Great Earth Orbit) aprovizionat cu oxigenul produs pe Luna. Doua parcuri industriale orbitale care sa fie compuse din depozite de combustibil, module de locuit etc. Aceste parcuri industriale vor furniza diverse servicii catre celelalte locatii spa tiale precum stocare si reparatii de echipamente sau activitati de produc tie. Statia Spatiala Internationala (ISS International Space Station), avnd ca principala destinatie cercetarea stiintifica si pregatirea viitoarelor misiuni spa
31

tiale. Statie spatiala pentru lansarea misiunilor stiintifice n cadrul sistemului solar plasata n punctele lagrangiene L-2/L-5 (n sistemul Pamnt-Luna obiectele spatiale plasate n aceste puncte se afla ntr-un echilibru energetic tabil fata de astrii mentionati, aceasta nseamna ca transporturile de materiale, utilaje etc. n aceste puncte din spatiu necesita aceleasi eforturi energetice fie de pe Pamnt, fie de pe Luna). Misiunile spatiale cu echipaj uman si experientele avute cu sistemele automate de zbor din ultimele cinci decenii au ilustrat sufficient de bine dificult atile si beneficiile asociate cu explorarea Lunii si a planetei Marte. n particular, programul APOLLO a demonstrat posibilitatea construirii unei baze lunare. Acum pare destul de sigur faptul ca ntr-o zi va fi posibila o misiune cu echipaj uman care sa exploreze planeta Marte, dar numai cnd beneficiile stiintifice, politice si economice vor fi suficient de mari pentru a depasi riscurile si costurile considerabile ale unei astfel de ntreprinderi. n urmatorii cel putin cincisprezece ani vor fi derulate misiuni spatiale fara echipaj uman nspre Marte (sonde spatiale automate care, prin cadere libera, sa perforeze solul planetei pentru a putea face masuratori de adncime, avioane fara pilot care sa cartografieze solul planetei, sateliti artificiali etc.) pentru a testa noile tehnologii si a fixa conditiile de siguranta care trebuie ndeplinite nainte de lansarea unei expeditii cu echipaj uman. Exploatarea resurselor minerale de pe asteroizii care se afla n apropierea Pamntului reprezinta o mare provocare pentru comunitatea stiintific a deoarece studiile legate de asteroizi sunt la nivelul la care erau studiile legate de Marte n anii 70. Numarul asteroizilor din apropierea Pamntului sau al celor care se apropie de acesta nu se cunoaste cu precizie iar orbitele celor cunoscuti nu au fost determinate n totalitate. n anii ce vor urma se intentioneaza trimiterea de sonde spa tiale automat care sa cartografieze suprafata acestora ca un prim pas nainte de o tentativa de exploatare a potentialelor resurse din subsolul lor. Desigur, asteroizii
32

nu sunt singurele surse de materii prime. La acestia se mai adauga planetele sistemului solar mpreuna cu sistemele proprii de sateliti naturali. Planeta Marte adaposteste resurse deosebit de mari de minereu de fier, asa cum unul din satelitii planetei Jupiter se pare ca este acoperit cu o crusta groasa de gheata ce poate constitui o sursa importanta de apa, dar si o dovada a unei posibile existente a unor forme de viata. Mediul mai mult sau mai putin ostil al altor planete si sateliti poate constitui o sursa de materiale si substante cunoscute sau chiar necunoscute utile noii economii. Utilitatea economica a planetelor sistemului solar s-ar putea reflecta chiar si n domeniul transporturilor spaiale. n vederea unor calatorii la distante mari cmpul gravitational al acestora (ndeosebi al planetelor Jupiter si Saturn) poate fi folosit precum o catapulta cosmica. Vehiculul spatial, pentru a economisi din combustibil, poate intra pe o orbita a acestor planete, accelernd pna la viteze sufficient de mari pentru a -si putea continua prin efect inertial o buna parte a calatoriei. Prin definitie activitatea economica graviteaza n jurul valorificarii a doua aspecte: serviciile si produsele. Viitoarea economie spatiala, pentru a-si asigura existenta si continuitatea, va trebui la rndu-i sa fie producatoare de produse si servicii. Perspectiva economica imediata se ndreapta nspre valorificarea Lunii, n acest sens o baza lunara putnd furniza urmatoarele servicii: Cunostinte derivate din stiinta despre Luna (selenologia). Cunostinte derivate din stiinta pe Luna (studii umane). Cunostinte derivate din stiinta de pe Luna (astronomie, observarea Pamntului, obse rvarea spatiului, astrofizica etc.). Cercetare stiintifica n domeniul procesarii materialelor minerale si organice. Servicii legate de lansarea sistemelor de transport spatial. Depozitarea reziduurilor.
33

Servicii administrative. Facilitati de antrenament si testare a personalului ce lucreaza n spatiu Educatie si relaxare virtuala. Servicii de sanatate. Si produse: Gaze tehnice. Combustibili lichizi si pentru (cosmo) centralele nucleare. Materiale de construcie (caramizi din roca lunara, ciment, sticla, metale etc.). Produse metalice (lingouri, tabla, placi, fire, cabluri, grinzi, tevi etc.). Diverse echipamente si instala tii de producere a energiei (e.g. panouri de captare a energiei solare). Produse farmaceutice. Activitatea tiintific de pe staiile spaiale MIR i ISS a demonstrat c n conditiile unui mediu complet diferit de cel de pe Pamnt (imponderabilitate, vid absolut sau, n cazul Lunii si al planetei Marte, atmosfera rarefiata etc.) pot fi obtinute materiale si produse fa rmaceutice cu proprietati deosebite, lucruri greu sau imposibil de obtinut n conditiile mediului terestru. Se stie ca aproape un sfert din realizarile stiintifice efectuate n spatiu sunt n domeniul biologiei si medicinii , ceea ce demonstreaza ca aceste ramuri sunt de importanta vitala pentru viitoarele activitati cosmice. Activitile din viitoarele baze extraterestre se vor concentra, ntr-o prima faza, asupra urmatoarelor obiective: Suportul tehnic si/sau de alta natura al laboratoarelor stiintifice de pe Luna si Marte.
34

Comercializarea produselor si serviciilor derivate din industria spatiala. nfiintarea primei asezari umane extraterestre. Aprovizionarea economiei umane cu ene rgie si combustibili produsi n Dezvoltarea de noi tehnologii spatiale. Sustinerea unui transport spatial ieftin si eficient. Crearea de zone izolate si usor observabile de depozitare a deseurilor Loc de adapost n eventualitatea unei cata strofe globale. Noua economie spaial va aduce cu sine o mai buna cooperare internationala prin acea stacrend posibilitatea dezvoltarii de tehnologii avansate, va stimula sistemul educational, va sublima tensiunile sociale si politice de pe planeta, acestea fiind de altfel rodul insufic ientei resurselor planetare, dimensiunea resurselor extraterestre fiind o alternativa rezonabila la acestea, va extinde posibilitatile de explorare a universului (ntr-o perspective imediata a sistemului solar). n perspectiva noii economii specializarea indivizilor va juca un rol foarte important. Viitoarea trecere de la societatea informationala la societatea bazata pe cunostinte va impune ca aproape fiecare individ sa aiba o calificare pentru a se putea angrena n dinamica noii societati. Explorarea planetei Marte, ca prima tinta dupa valorificarea Lunii, va aduce aceleasi beneficii ca si aceasta din urma, desi riscurile unei astfel de ntreprinderi vor fi mai mari iar unele beneficii mai reduse. Marte este mult mai ndepartata si mai complexa dect Luna si n prezent se cunosc mult mai putine lucruri despre ea dect despre Luna, aceasta lasnd loc unor eventuale surprize, chiar descoperirea unor forme de via ta primara. Este nsa important de subliniat faptul ca toate activitatile extraterestre vor atinge multe, daca nu toate obiectivele prezentate mai sus. n mod natural, pe masura ce timpul trece, valoarea lor relativa se va schimba n functie de climatul politic si economic de pe Pamnt.
35

Multe din modelele de afaceri de succes ale noului secol sunt bazate pe avaritie si functioneaza ntr-o competitie foarte strnsa, adesea neglijnd nevoile umane de baza si o distributie rezonabila a resurselor. Desi aceste modele de afaceri opereaza ntr-un cadru legal, de multe ori nu se iau n considerare responsabilitatile morale si etice ce trebuie asumate fata de lucratori si consumatori . Este asteptat ca noua economie spatiala, odata accesibila sectorului privat (n prezent misiunile spatiale sunt sustinute cu fonduri guvernamentale), sa puna probleme serioase de etica, morala si legale n ultima instanta. Avnd n vedere ca sectorul economic spatial se afla doar ntr-o faza incipienta, cadrul legislative necesar pentru functionarea acestuia practic nu exista. Organizatia Natiunilor Unite a elaborat un tratat privind activitatile statelor pe Luna sau alte corpuri ceresti (Agreement Governing the Activities of States on the Moon and Other Celestial Bodies), ce fixeaza bazele pentru viitoarele reglementari privitoare la explorarea si exploatarea spatiului extraterestru. Cea mai importanta si cea mai controversata n acelasi timp prevedere este cea legata de mpartirea beneficiilor rezultate din explorarea si exploatarea spatiala n mod egal ntre natiuni, acestea urmnd a fi incluse n patrimoniul comun al umanitatii (common heritage of mankind). Aceasta idee de mpartire a beneficiilor ntre natiuni indifferent de participarea acestora la programul spatial n primul rnd nu convine corporatiilor care n viitorul apropiat intentioneaza sa investeasca n sectorul spatial, apoi chiar unele state participante la programul spatial par a nu fi de acord cu aceasta prevedere. Motivele sunt simple: sectorul privat vrea recuperarea investitiei cu un profit (dupa unele estimari acesta va fi substantial: de exemplu dintr-o investitie de cca. 50 miliarde de dolari n explorarea zacamintelor de minereu de fier de pe Luna se poate obtine un profit de cteva mii de miliarde de dolari) iar guvernele participante pot pierde pozitia de superputeri prin punerea la dispozitia patrimoniului universal a noilor tehnologii spa tiale, care adeseori si-au gasit o
36

importanta utilitate economicomilitara. Dr. Margaret McLean, director al Centrului pentru Etica Aplicata (Center for Applied Ethics) din cadrul Universitatii Santa Clara (Santa Clara University), interesata fiind de conceptele etice ce trebuie sa guverneze o viitoare comercializare a spatiului, a identificat trei elemente care ar trebui cuprinse ntr-o viitoare legisla tie spatiala: Pastrarea spatiului spatiul sa fie valorificat n interesul sau propriu, indiferent de benef iciile care pot deriva din exploatarea sa. Conservarea spatiului protejarea resurselor universului n interesul tuturor oamenilor si evitarea exploatarii acestor resurse doar n beneficiul unora. Deservirea spatiului oamenii trebuie sa se simta responsabili fa ta de utilizarea resurselor spa tiale. Acest mod de abordare ia n considerare faptul ca actiunile oamenilor i afecteaza pe cei din jur, mediul n care traiesc si viitorul. Aceste principii, dac a vor fi adoptate si implementate cu succes, ar putea constitui o rezolvare acceptabila a lipsei standardelor de etic a si morala ce privesc viitoarele activitati economice spatiale. Deoarece spiritul belig errant al umanitatii este departe de a fi macar atenuat, daca nu anulat, rezolvarea se va gasi ntr-un compromis: probabil beneficiile ec onomice vor reveni investitorilor din domeniul spa tial iar noile descoperiri stiintifice care nu au aplicatie militara imediata vor fi puse la dispozitia tuturor na tiunilor. La urma urmei totul se reduce la o competitie n care cei mai puternici cstiga iar cei slabi sunt sustinuti de catre cei puternici printr-o minima protectie economica pentru a sta linistiti.

2.4. Spaiul aerian-spaiul cosmic.

37

Este necesar s precizm, n primul rnd, c ntre spaiul aerian i spaiul cosmic exist deosebiri n privina compoziiei, proprietilor gradului i modului de folosire a lor de ctre oameni. Compoziia zonei de zbor a navelor cosmice, spaiul cosmic, se aseamn foarte puin, sau aproape deloc, cu substana pe care o numim n mod obinuit "aer", pe care o respirm i care, prin structura sa permite zborul aerodinamic al unei nave aeriene. Dac la suprafaa pmntului "aerul" este compus din 70% azot, 20% oxigen la care se adaug mici cantiti de argon, carbon, vapori de ap etc., o dat cu creterea altitudinii, compoziia i structura pturii gazoase se schimb, schimbndu-se astfel i densitatea, temperatura, ceea ce ridic gradul de dificultate al folosirii sale de ctre aviaia convenional. Astfel, la altitudinea de 80 km temperatura scade considerabil, densitatea atmosferic atingnd 1/1.000.000 din cea existent la suprafaa pmntului, densitate insuficient dup opiniile specialitilor pentru a permite zborul aerodinamic. Este elocvent, n acest sens, declaraia unui pilot american de pe un avion de mare altitudine care spunea n 1962: "La o altitudine de 50 mile (70 km) densitatea este att de mic (1% din atmosfer) nct se poate considera c toate elementele necesare pentru a califica atmosfera se afl sub acest nivel". Deosebirile ntre spaiul aerian i cel cosmic se pot constata i din modul i gradul de folosire a lor. "Avionul", avnd accepiunea unui aparat ce depinde de reaciile aerului ca mijloc de a zbura, presupune o limit a folosirii lui n ptura gazoas ce nconjoar Pmntul, limita fiind acolo unde compoziia i ndeosebi densitatea acesteia nu mai permite manevrarea lui aerodinamic. Se pare c aceast
38

zon limit ar fi de 25 mile dei nlimea aerodinamic nu se pierde complet pn nu este atins aa numita linie van Karman, la aproximativ 52 mile22. Dimpotriv, spaiul aerian nu permite folosirea unor instrumente de zbor bazate pe tehnica rachetelor a cror utilizare este posibil numai n condiiile spaiului cosmic. Din punct de vedere tehnic aceast barier dintre spaiul aerian i spaiul cosmic a fost oarecum depit prin crearea rachetei spaiale americane, aparat ce ntrunete ambele posibiliti, zbor planat, aerodinamic i zbor orbital bazat pe tehnica rachetelor cosmice, aspectele juridice rmn ns i vor continua s constituie un punct de discuie n stabilirea normelor dreptului cosmic. n sfrit, deosebirile dintre aceste dou zone sunt evideniate i de o serie de particulariti ale spaiului cosmic, ca domeniu nou al activitii umane. Spaiul cosmic d posibilitatea omului s depeasc, n interesul progresului i civilizaiei umane, limitele mediului terestru; n acest spaiu acioneaz legi fizice ce se deosebesc considerabil de cele terestre; este un spaiu nelimitat cuprinznd corpuri cereti ce nu aparin nimnui - dup datele cunoscute pn n prezent - i care pot fi folosite de om; n sfrit, dar nu n ultimul rnd, spre deosebire de mediul terestru, spaiul cosmic nu poate fi, n procesul utilizrii lui, divizat n zone. Aceste succinte consideraii - evideniate de altfel i de practic i de doctrin - asupra deosebirilor dintre cele dou spaii au adus n discuie nu numai ca o problem de ordin teoretic, necesitatea delimitrii, a stabilirii limitei superioare a spaiului aerian i implicit a limitei inferioare a spaiului cosmic. Asupra acestei probleme O.N.U. cadru n care s-au realizat primele acte constitutive ale regimului juridic al spaiului cosmic - s-a pronunat printr-un
22

C. Andronovici - Drept Internaional i Cosmosul, Edit. Junimea, Iai, 1981, p. 24

39

raport, din 14 iulie 1959, al Comitetului nsrcinat s abordeze aspectele folosirii panice a spaiului cosmic. In acest raport se meniona c problema determinrii limitei dintre spaiul aerian i spaiul cosmic nu este o problem prioritar, subliniindu-se, n acelai timp, c limita superioar a spaiului aerian nu coincide n mod necesar cu limita inferioar a spaiului cosmic. Dac ultima precizare este oarecum aproape de realitate, prima ns este evident discutabil. Este discutabil deoarece credem c este dificil s se stabileasc un regim juridic al unui spaiu care nu este delimitat. In mod firesc, logic - i cu att mai mult n cazul spaiului cosmic, date fiind particularitile specifice ale acestuia i implicaiile folosirii lui pentru activitatea terestr - se impune mai nti definirea, delimitarea unui spaiu, a unei arii geografice i apoi stabilirea regulilor de folosire ale acesteia. Dac n ce privete stabilirea limitei superioare a spaiului cosmic problema nu se pune pentru moment cu acuitate, determinarea limitei inferioare este impus de raportul spaiu aerian - spaiu cosmic cu toate consecinele i implicaiile ce deriv din aceast relaie. Dac n cadrul O.N.U. aceast problem a fost considerat ca nefiind prioritar, i drept urmare Tratatul din 1967 i alte acorduri n domeniul cosmosului nu o lmuresc, ea a fost ns abordat i ndelung discutat n doctrin, unde a constituit unul din subiectele cele mai controversate. Dintre prerile emise n aceast privin, citm, fr a le aborda n detaliu, pe cea care susine c limita dintre aceste dou spaii este n jur de 20.000 km, adic acolo unde se termin exosfera. Aa numita interpretare funcional a problemei consider spaiul aerian ca zon ce conine aer suficient pentru a menine de o "manier aerodinamic" baloanele, elicopterele i avioanele obinuite. Dup aceast opinie aerul teritorial
40

se poate numi aerul navigabil i se ntinde n limita maxim de 30-35 km. O alt variant a acestei teorii susinut de J. Cooper, propune extinderea limitei superioare a spaiului aerian navigabil ctre 70 km, unde se consider c este suficient aer pentru a efectua zborul planat ctre sol, dar, n acelai timp, i de a mpiedica existena orbitei unui satelit. Alte opinii, susceptibile de obieciuni sunt, de exemplu: cea care consider frontiera ntre aceste dou spaii "acolo unde valoarea matematic a cmpului de gravitaie este nul"; ce consider extinderea spaiului aerian pe vertical pn acolo unde progresul tiinific al unui stat i permite controlarea spaiului de deasupra teritoriului su; ce consider frontiera posibil cea care garanteaz securitatea statului, limita fiind acceptat la altitudinea orbitei primului satelit (cea. 200 km)23 ce consider, fr a vorbi de garantarea securitii statului, frontiera pe orbita sateliilor, n general (cea. 160-200 km). Dintre opiniile citate, considerm c pot fi reinute pentru o discuie de fond a problemei, cea funcional referitoare la aerul navigabil, datorit i faptului c legile naionale i conveniile internaionale relev c termenul de spaiu aerian (sau atmosferic) semnific spaiul aerian navigabil, precum i cea referitoare la orbitele sateliilor care, n condiiile contemporane, ar spori coeficientul de securitate a statelor. Ambele opinii se ntlnesc ntr-un punct oarecum comun; acela al compoziiei pturii gazoase la o anumit nlime ce nu mai permite zborul obinuit, nlesnind n schimb posibilitatea plasrii pe orbit a sateliilor. Aadar, se impune necesitatea stabilirii unei limite a suveranitii statului n nlime; apare ns problema - destul de dificil - a modului cum se poate realiza
23

Opinie ntlnit ndeosebi n doctrina socialist 41

n practic aceast operaiune. Fr ndoial, c n ceea ce privete cadrul rezolvrii problemei, acesta nu poate fi dect un acord internaional, ncheiat sub auspiciile O.N.U., cu participarea tuturor statelor, care trebuie s aib n vedere -n conformitate cu principiile Cartei - aprarea i realizarea intereselor acestora, limita stabilindu-se prin nelegerea lor unanim. Referitor la nlimea la care ar putea fi stabilit frontiera dintre aceste dou spaii, opiniile sunt diverse. S-a avut n vedere fie compoziia fizic a spaiului aerian, fie mijloacele de zbor, fie tratatele internaionale n domeniul spaiului aerian, sau limitele controlului efectiv sau pur i simplu nlimii alese n mod arbitrar. Cvasiunanimitatea opiniilor consider util i posibil stabilirea acestei limite pe orbita sateliilor. n 1967, Subcomitetul tiinific i tehnic al Comitetului O.N.U. pentru realizarea panic a spaiului cosmic, la cererea Subcomitetului juridic, referitor la criteriile tiinifice i tehnice care ar permite fixarea limitei inferioare a spaiului cosmic, a rspuns c nc este prematur i chiar imposibil de a fixa elemente de natur tehnic care ar putea servi drept baz pentru cercetrile juridice i pentru fixarea acestei frontiere din punct de vedere juridic24. Ulterior problema definirii i delimitrii spaiului cosmic a figurat, fr a fi considerat prioritar, pe ordinea de zi a Subcomitetului juridic al Comitetului O.N.U. pentru utilizarea panic a spaiului extraatmosferic. Remarcndu-se ca problema "continu s rein atenia general organelor O.N.U. i comunitii tiinifice internaionale", s-a considerat necesar elaborarea unui document de lucru25 care s sintetizeze att opiniile exprimate n cadrul celor
24

O.N.U. - Chronique mensuelle, nr. 9/1967, p. 15 Doc. O.N.U. A/AC 105/C. 2/7 Add. l din 21 ianuarie 1977 42

25

dou subcomitete ale Comitetului O.N.U. pentru utilizarea panic a spaiului extraatmosferic ct i cele din literatura de specialitate. Reinnd opiniile exprimate n perioada 1970-1976, documentul la care ne referim, remarc, n general, dou tendine ce s-au manifestat n problema definirii i delimitrii spaiului cosmic: prima ce consider necesar definirea i implicit delimitarea spaiului

cosmic, deoarece dezvoltarea n continuare a activitilor i tehnicii spaiale impune o "distincie net ntre domeniile de aplicare a dreptului aerian i a dreptului spaial" i prin aceasta evitarea unor conflicte n viitor26. Afirmarea suveranitii de ctre unele state ecuatoriale asupra prilor de orbite ale sateliilor geostaionari aflai la altitudinea de 35700 km deasupra teritoriului lor, este considerat ca edificatoare n acest sens. a doua ce consider c aceast problem nu este oportun i urgent; o

definiie juridic "stabil i utilizabil27 a spaiului cosmic nu poate fi nc acceptat din punct de vedere politic, experiena n continuare n explorarea i utilizarea spaiului cosmic putnd oferi o "idee mai clar a consecinelor diverselor tipuri de activiti spaiale"28. n ce privete stabilirea criteriilor de definire i delimitare a spaiului cosmic, documentul reine dou moduri de abordare a problemei: cel spaial i cel funcional. A. Sintetiznd criteriile avute n vedere de teoria spaial, documentul le menioneaz pe urmtoarele29:
26

Doc. O.N.U. A/AC 105/C. 2/7 Add. l din 21 ianuarie 1977 Ibidem Idem 43

27

28

Doc. O.N.U. A/AC 105/C, 2/7/Add. l din 21 ianuarie 1977

29

demarcaia fundamentat pe echivalena ntre limita superioar a zonei aflate sub suveranitatea naional i noiunea de atmosfer. demarcaia fundamentat pe subdiviziunea atmosferei n straturi. demarcaia fundamentat pe altitudinea maxim pe care o pot atinge aeronavele (aa numita teorie a spaiului aerian navigabil). demarcaia fundamentat pe caracteristicile aerodinamice ale

obiectelor zburtoare (aa numita linie karman ce fixeaz limita teoretic a zborului aerian la cea. 84 km altitudine, unde capacitatea aerodinamic devine inferioar forei centrifuge). delimitarea dup cel mai jos perigeu permind meninerea pe orbit a unui satelit. delimitarea fundamentat pe efectele gravitaionale ale Pmntului. demarcaia fundamentat pe suveranitatea efectiv. demarcaia fundamentat pe diviziunea spaiului n zone (cea. 50 km spaiul aerian, apoi o zon de cea. 80 km unde avioanele i baloanele nu pot ajunge iar sateliii nu se pot menine pe orbit aceasta fiind prea joas, altitudinea de 130 km fiind deci considerat limit inferioar a spaiului cosmic). demarcaia fundamentat pe combinarea diverselor criterii spaiale. B. Teoria funcional ce are n vedere ndeosebi calitile tehnice de zbor ale avioanelor obinuite i respectiv ale rachetelor cosmice, a reinut mai mult atenia n perioada la care ne referim. i acesta datorit pe de o parte imposibilitii de a se
44

ajunge la un acord prin criteriile oferite de teoria spaial, iar pe de alt parte progreselor tehnice nregistrate prin realizarea navetei spaiale, precum i "preteniilor mai multor state ecuatoriale la suveranitate naional asupra prilor de orbit a sateliilor geostaionari aflai deasupra teritoriului lor"30. n acest context este reinut soluia avansat de Peter Haanappel . El propune ca printr-un acord internaional s fie stipulat principiul conform cruia spaiul aerian se limiteaz la altitudinea maxim de zbor normal pentru avioanele obinuite (aeronave); spaiul cosmic ar ncepe de la altitudinea cea mai joas la care un satelit poate rmne pe orbit n jurul Pmntului; zona intermediar ar putea avea iniial limite de la 40 la 90 km, urmnd, dac este necesar, ca ele s fie verificate periodic n funcie de "evoluia normelor tiinifice"31. Subliniind c nici una din cele dou moduri de abordare a problemei definirii i delimitrii spaiului cosmic nu sunt acceptate de o manier general, documentul de lucru reine atitudinea preferenial a mai multor state pentru stabilirea unei frontiere ntre acele dou spaii la altitudinea de 90-100 km. Nu trebuie uitat ns altitudinea, la care ne-am referit, a unor state ecuatoriale vis-a-vis de orbita sateliilor geostaionari, atitudine care complic problema32. Din prevederile rezoluiilor Adunrii Generale O.N.U. i ndeosebi Rezoluia 1962-XVIII ce conine Declaraia privind principiile juridice care guverneaz activitatea statelor n explorarea spaiului cosmic - i Tratatul din 1967 privind spaiul cosmic se pot deduce dou reguli: faptul c principiul folosirii libere i
30

Doc. O.N.U.

31

Peter P.C. Haanappel, "Airspace, Outer Space and Mesospace", XXVII-eme

Congres de la FIA (1976), tirage a part, Paris 1967, p. 3


32

Ibidem

45

comune a spaiului cosmic exclude jurisdicia exclusiv a oricrui stat, i c o nav cosmic aflat pe orbita Pmntului se afl deja n spaiul cosmic. A doua regul poate fi folosit ca un argument n discuia privind considerarea limitei inferioare a spaiului cosmic ca fiind orbita sateliilor. Intr-adevr, aa cum principiile i normele fundamentale de folosire a spaiului aerian au ajuns s fie elaborate i nelese n funcie de navele aeriene, tot aa credem - aspect relevat dealtfel n literatura de specialitate - c spaiul cosmic poate fi considerat spaiul unde navele cosmice i desfoar activitatea, adic pe orbita Pmntului sau dincolo de aceasta. Dealminteri, Rezoluiile Adunrii Generale i Tratatul din 1967 cnd vorbesc de spaiul cosmic fac referiri la orbita Pmntului, considerndu-se c noiunea de spaiu cosmic implic pe cea de orbit a obiectelor cosmice i invers. n ceea ce privete principiile liberei explorri i folosiri a spaiului cosmic pe baz de egalitate, n conformitate cu normele dreptului internaional i ale nonapropriaiunii acestui spaiu33, se poate conchide c n acest fel s-a avut n vedere stabilirea unei limite a jurisdiciei exclusive a statelor. Faptul c statele nu au protestat atunci cnd, n zborul lor pe orbit, obiectele cosmice au trecut pe deasupra teritoriului acestora, nseamn c le-au considerat n afara jurisdiciei lor, profilndu-se astfel o regul cutumiar. n ceea ce privete nlimea la care se poate avea n vedere orbita sateliilor, aceasta credem, trebuie stabilit printr-un acord internaional multilateral care s reflecte asentimentul tuturor statelor.

33

Rezoluia 1962-XVIII a Adunrii Generale O.N.U., Tratatul din 1967, art. l, 2, 4, 46

5, 7

Date fiind posibilitile tehnice actuale, credem c pericolul nclcrii, n fapt, a suveranitii statelor poate exista, indiferent dac un obiect cosmic este plasat la 200 km sau la 36000 km, astfel nct stabilirea unei frontiere rmne mai mult o problem de delimitare n drept. Delimitarea spaiului aerian de spaiul cosmic i implicit definirea acestuia din urm este o problem cu implicaii nu numai juridice dar i politice. Ea trebuie abordat i rezolvat n spiritul principiilor fundamentale ale dreptului internaional. Definirea spaiului cosmic trebuie s garanteze - sublinia reprezentantul Romniei n Comitetul O.N.U. pentru spaiul extraatmosferic - respectarea suveranitii naionale asupra spaiului aerian, permind totodat accesul tuturor statelor la spaiul cosmic i folosirea acestuia n scopuri panice34. Rezumnd cele spuse pn acum, se poate conchide: - ntre spaiul aerian i spaiul cosmic sunt interferene determinate de compoziia, locul plasrilor i ndeosebi de natura activitii cosmice. Aceste interferene trebuie avute n vedere att n discuiile teoretice ct i n activitatea practic de elaborare a normelor dreptului cosmic; - din considerente att teoretice ct i practice este necesar stabilirea unor limite ale spaiului cosmic i implicit o delimitare a acestuia de spaiul aerian; - n aceast operaiune trebuie avute n vedere caracteristicile fizice de loc i ndeosebi implicaiile activitii umane desfurate n interiorul celor dou arii geografice;

34

Doc. O.N.U. A/AC 105/C 2/SR 98-106, p. 51-52; A/AC. 105/C. 2/SR. 208-225, p. 37.

47

- avnd n vedere tocmai aceste elemente, credem c orbita sateliilor poate constitui un important reper n aceast operaiune; - n ceea ce privete nlimea orbitei, aceasta poate fi stabilit - lundu-se n consideraie nsi natura zborurilor cosmice - printr-un acord internaional sub auspiciile O.N.U.

Capitolul III. Reglmentri internaionale cu privire la spaiul aerian i extraatmosferic.

3.1. Convenia de la Paris 1919 privind navigaia aerian.

48

Convenia internaional asupra navigaiei aeriene de la Paris din anul 1919 (intrat n vigoare din 12 iulie 1922) este cea care a consacrat principiul suveranitii statelor asupra spaiului lor aerian n detrimentul principiului libertii aerului, adoptat i de Institutul de Drept Internaional, n cadrul sesiunilor sale de la Gnd, din 1906 i de la Madrid, din 1911, principiu enunat sub forma "L'air est libre". Teoria libertii aerului ncepuse s cedeze locul teoriei suveranitii statului asupra spaiului aerian mai ales dup Congresul de la Viena din 1910 cnd a fost reglementat problema comunicaiilor aeriene, n sensul c atmosfera de deasupra teritoriului terestru i a apelor teritoriale trebuie considerat ca aparinnd statului subiacent i supus suveranitii acestuia, iar atmosfera de deasupra mrii libere i a teritoriilor neocupate trebuie privit ca spaiu liber, prin care se poate naviga fr nici o restricie35. Dup primul rzboi mondial, lupta dintre cele dou principii a fost tranat definitiv n favoarea principiului suveranitii statului asupra spaiului aerian, principiu consacrat n "Convenia internaional asupra navigaiei aeriene, de la Paris - 1919" chiar n art. 1: "naltele pri contractate recunosc c fiecare putere are suveranitatea complet i exclusiv asupra spaiului aerian de deasupra teritoriului su". Regimul juridic al spaiului aerian este determinat de cel al spaiului subjacent36. n cazul statelor, spaiul lor aerian face parte din teritoriul de stat. Spaiul aerian de deasupra mrii libere are un regim de spaiu liber pentru aeronavele tuturor statelor, civile i militare, n timp de pace i n timp de rzboi37.
35 36

G. Geamnu - Drept Internaional Public, Edit. Didactic i Pedagogic, Buc., 1975, p. 589 M Niciu, Drept Internaional Public, voi. II, Ed. Fundaiei "Chemarea", Iai, 1996, p. 80 37 Ibidem, pag. 80

49

Convenia de la Paris, din 1919, aduce ns unele limitri suveranitii statelor asupra spaiului lor aerian. Aceste limitri decurg din dou principii. Primul este "principiul libertii de trecere a aeronavelor civile strine prin spaiul aerian al unui stat". Trecerea aeronavelor civile strine trebuie s fie inofensiv. Ea este admis numai pe baza unei autorizaii prealabile din partea statului. Aceast autorizaie se acord prin acorduri speciale ncheiate de ctre stat, pe baz de reciprocitate. Statele au dreptul de a restrnge aceast libertate, pe considerente de ordin militar sau n interesul securitii publice (art. 2). De asemenea ele pot interzice aeronavelor strine sau naionale de a survola anumite zone din teritoriul lor, prin stabilirea unor zone interzise. A doua limitare prevzut de Convenia de la Paris, din 1919, este cea care rezult din "principiul egalitii de tratament", care este un corolar al principiului libertii de trecere a aeronavelor strine prin spaiul aerian al unui stat (art. 2, pct. 2). Acest principiu nseamn c statele nu au dreptul la practici discriminatorii fa de aeronavele strine, care trec prin spaiul lor aerian. De asemenea, Convenia de la Paris cere ca fiecare avion s aib o naionalitate, care este determinat de nmatricularea sa ntr-un stat i de naionalitatea proprietarului aeronavei (art. 5 la 10). Din textul Conveniei de la Paris se constat reinerea pronunat a statelor pri fa de teza libertii aerului, chiar i sub formele consacrate de care am amintit sub forma libertilor, mai mult, aceste liberti acordate reciproc au fost consimite, pornindu-se de la constatarea c statele sunt suverane asupra mediului
50

aerian teritorial - i spiritul conveniei relev permanent acest lucru -ele fiind necesare n a servi numai interesele reciproce. i acest lucru a fost concretizat n ncheierea, n anii ce au urmat, a unor convenii i acorduri internaionale de aplicare a Conveniei, iar legislaia intern a statelor, n acest domeniu, a fost elaborat n acest spirit38. Pentru a asigura aplicarea prevederilor conveniei prin prevederile Conveniei de la Paris - 1919, a fost nfiinat "Comisia internaional pentru navigaia aerian". De asemenea, mai trebuie menionat c, Convenia nu se poate aplica dect n timp de pace. n timp de rzboi ea se mrginea s proclame "libertatea de aciune" a statelor beligerante39. n concluzie Convenia de la Paris din 1919 cu privire la navigaia aerian este un act internaional cu un caracter general, de universalitate, deoarece ea, fiind una din primele convenii cu o importan deosebit n materie, fixeaz doar cadrul general i o serie de principii de baz pentru regimul spaiului aerian. Convenia de la Paris din 1919 a intrat n vigoare la 11 iulie 1922, fiind ratificat pn n l.939 de ctre 39 de state. Convenia nu a fost ratificat ns de S.U.A., iar U.R.S.S., neparticipnd la conferin, nu figureaz printre semnatarele ei. Majoritatea statelor americane, care rmseser n afara Conveniei de la Paris, au ncheiat ntre ele Convenia panamerican de la Havana din 1928, dar nici aceasta nu a fost ratificat de toate statele semnatare. Faptul ca Romnia s-a numrat printre statele iniiatoare i semnatare ale Conveniei pentru reglementarea navigaiei aeriene internaionale ncheiat la Paris
38 39

C. Andronovici - Dreptul Internaional i Cosmosul, Edit. Junimea, Iai, 1981, p. 13 G. Geamnu - Drept Internaional Public, Edit. Didactic i Pedagogic, Buc., 1975, p. 600

51

la 13 octombrie 1919 - primul instrument juridic internaional multilateral n domeniul dreptului aerian - atest interesul manifestat de ara noastr pentru problemele navigaiei aeriene internaionale, ale transporturilor aeriene civile.

3.2. Convenia de la Chicago -1944 privind aviaia civil internaional.

Dezvoltarea aeronavigaiei internaionale dup Primul Rzboi Mondial a determinat adoptarea unor reglementri noi referitoare la aceast activitate, care s nlocuiasc prevederile Conveniei de la Paris, din 1919, depite de noile realiti, din acest domeniu. Un moment important, n acest sens, 1-a marcat Conferina Internaional de la Chicago desfurat ntre l noiembrie - 7 decembrie 1944 n urma creia au fost ncheiate mai multe acte internaionale: o convenie, trei acorduri i 12 anexe tehnice. Fr ndoial cea mai important dintre ele o reprezint "Convenia de la Chicago privind aviaia civil". Ea cuprinde reglementri referitoare la navigaia aerian, organizarea i funcionarea unei organizaii internaionale speciale, n acest domeniu i cu privire la transportul aerian internaional40. Convenia de la Chicago din 7 decembrie 1944 consacr i totodat reafirm principiul suveranitii statelor asupra spaiului lor aerian n chiar primul su articol ca principiu fundamental ce st la baza regimului juridic al spaiului aerian, stipulnd drepturile suverane ale statelor n aceast privin. Aceste drepturi sunt:

40

M. Niciu, Drept Internaional Public, voi. II, Edit. Fundaiei "Chemarea", Iai, 1996, p. 81

52

dreptul de a stabili regimul de zbor i desfurarea tuturor activitilor naionale i internaionale n spaiul lor aerian, exercitarea n aceast zon a jurisdiciei lor exclusive i depline; statele pot crea n scopul aprrii securitii lor zone aeriene interzise; reglementarea prin legi i alte acte normative a intrrii, ieirii, a navigaiei n spaiul lor aerian i a exploatrii aeronavelor ce realizeaz transporturile aeriene internaionale, inclusiv a intrrii i ieirii mrfurilor i pasagerilor; dreptul de jurisdicie asupra aeronavelor civile aflate ntre frontierele lor, cu excepiile prevzute n acordurile internaionale; dreptul de a reglementa dirijarea i chiar limitarea, prin indicarea rutelor aeriene, a traficului aerian admis pe baz de reciprocitate; dreptul de control vamal i indicarea n acest scop a aeroporturilor vamale deschise traficului aerian internaional; dreptul de a reglementa ntrebuinarea aparatajului de radioemisie, de fotografiat etc. la bordul aeronavelor aflate deasupra teritoriilor lor. De asemenea ea mai prevede: principiul nediscriminrii, n sensul c legile statului subiacent trebuie aplicate, deopotriv, tuturor aeronavelor strine aflate n spaiul su aerian (art. 11); principiul uniformizrii reglementrilor statelor n domeniile tehnic, juridic, economic i ale aeronavigaiei internaionale precum i simplificarea acestora (art. 12, 28), etc. Potrivit conveniei, aeronavele civile, proprietate particular i care nu sunt folosite pentru servicii aeriene internaionale regulate au dreptul de a zbura peste
53

teritoriul celorlalte pri contractante, precum i dreptul de a face escale n scopuri necomerciale, fora a avea nevoie de o autorizaie prealabil41. Acest drept este subordonat ns unor restricii legate de securitatea zborului. Statele contractante au dreptul ca, pentru asemenea raiuni, s le cear, s urmeze anumite itinerarii prescrise de ele sau s obin o autorizaie special . De asemenea convenia consacr dreptul statelor de a interzice zborul aeronavelor strine prin anumite zone ale spaiului lor aerian (art. 9). Un element de noutate adus de Convenia de la Chicago n dreptul internaional aerian sunt cele "cinci liberti ale aerului" recunoscute ntre statele semnatare pe baz de reciprocitate. Prin ele se urmrete facilitarea aeronavigaiei internaionale. Aceste liberti ale aerului sunt: dreptul de survol al aeronavelor strine prin spaiul aerian al statelor, ceea ce nseamn trecerea lor inofensiv prin acest spaiu, fr s aterizeze; dreptul aeronavelor strine de escal tehnic pe teritoriul unui stat, n vederea aprovizionrii cu carburani sau pentru reparaii; dreptul aeronavelor strine de a debarca pasageri, coresponden i mrfuri provenind din statul a crui naionalitate o are nava, pe teritoriul oricrei pri contractante la convenie; dreptul unei aeronave strine de a mbarca pasageri, coresponden i mrfuri cu destinaia statului de nmatriculare;

41

G. Geamnu - Drept Internaional Public, vol. I, Ed. Didactic i Pedagogic, Buc., 1975, p. 600

54

dreptul aeronavei strine de a debarca i mbarca pasageri, coresponden sau mrfuri pe teritoriul oricrui stat parte contractant a conveniei. Regimul juridic instituit prin Convenia de la Chicago, din 1944, nu exclude ncheierea unor acorduri bilaterale ntre state cu privire la aeronavigaia internaional. Convenia de la Chicago a prevzut nfiinarea unei organizaii speciale, "Organizaia Aviaiei Civile Internaionale", care a devenit instituie specializat a O.N.U. Aceast organizaie are trei funcii principale: de reglementare i administrare; funcia legislativ, de studiere i pregtire a proiectelor de convenii internaionale privind aeronavigaia internaional; funcia jurisdicional i de arbitraj, care revine Consiliului organizaiei, n soluionarea diferendelor n activitatea statelor membre n domeniul aeronavigatiei, precum i cele referitoare la interpretarea i aplicarea conveniei i a altor acorduri privind aeronavigaia internaional10. Convenia de la Chicago se aplic numai aeronavelor civile, care nu sunt proprietate de stat. Ea nu se aplic avioanelor fr pilot. Ct privete aeronavele militare, regimul lor este asimilat cu cel al navelor maritime de rzboi42. Romnia a devenit parte la Convenie prin aderare (Decretul nr. 194 din 24 aprilie 1965). Textul Conveniei a fost publicat n Buletinul Oficial nr. 15 din 29 aprilie 1965 cu amendamentele aduse de Adunarea Organizaiei Civile Internaionale.

42

G. Geamnu, Drept Internaional Public, Edit. Didactic i Pedagogic, Buc., 1975, p. 601

55

Mai trebuie menionat i faptul c numeroase prevederi ale Conveniei de la Chicago i ale Anexelor sale, la care Romnia a aderat sau le-a ratificat ulterior au fost receptate i n legislaia intern a statului nostru.

3.3. Convenia de la Varovia 1929 pentru unificarea unor reguli privitoare la transportul aerian internaional.

Dup cum am mai menionat, Romnia a participat la negocierea, semnarea, ratificarea sau aderarea la Convenii internaionale de interes general pentru dezvoltarea transporturilor aeriene civile. Printre acestea se numr i Convenia de la Varovia pentru unificarea unor reguli privitoare la transportul aerian internaional din 12 octombrie 1929, modificat prin Protocolul ncheiat la Haga la 28 septembrie 1955. Aceast convenie, mpreun cu Convenia pentru unificarea anumitor reguli privitoare la sechestrul asigurtor asupra aeronavelor i Convenia pentru unificarea anumitor reguli cu privire la daunele cauzate de ctre aeronavele terilor pe pmnt, semnate la Roma la 29 mai 1933, confirm tendina din ce n ce mai accentuat din aceast perioad a statelor de unificare a regulilor ce guverneaz navigaia aerian. Aceast invenie rezult din chiar "Preambulul Conveniei": "Recunoscnd utilitatea de a reglementa n chip uniform condiiile transportului aerian internaional n ceea ce privete documentele ntrebuinate la acest transport i rspunderea transportatorului, au numit n acest scop Plenipoteniarii lor

56

respectiv, care, fiind autorizai n regul, au ncheiat i semnat prezenta Conveniune"43. Convenia cuprinde 5 capitole structurate fiecare n funcie de obiectul pe care l reglementeaz. Astfel primul capitol, intitulat "Obiect - Definiiuni", face o prezentare a obiectului pe care l reglementeaz aceast convenie precum i definirea termenilor care sunt cuprini n convenie: art. 1: "Prezenta Conveniune se aplic oricrui transport internaional de persoane, bagaje, mrfuri etc., efectuat prin aeronav contra plat. Ea se aplic de asemenea transporturilor gratuite efectuate prin aeronav de ctre o ntreprindere de transporturi aeriene". Capitolul II prezint documentele de transport ce pot fi folosite, fiecrui document fiindu-i rezervat cte o seciune, astfel: Seciunea l -Bilet de cltorie; Seciunea II Buletin de bagaje; Seciunea 111 - Scrisoare de transport aerian. n capitolul al III-lea este prezentat "Rspunderea Transportatorului" att n cazul pricinuirii de daune persoanelor ct i pentru daune pricinuite lucrurilor: art. 17: "Transportatorul e rspunztor de dauna suferit n caz de moarte, de rnire sau orice alt leziune corporal suferit de un cltor, cnd accidentul ce a cauzat dauna s-a produs pe bordul aeronavei sau n cursul oricrei operaiuni de mbarcare i de debarcare"; art. 18: "Transportatorul este rspunztor de dauna ivit n caz de distrugere, de pierdere sau de avarie a bagajelor nregistrate sau a mrfurilor, cnd evenimentul ce a pricinuit dauna s-a produs n timpul cltoriei aeriene"44. Capitolul IV cuprinde "Dispoziiuni cu privire la transporturile combinate".

43

Culegere de Convenii i Acorduri internaionale multilaterale n vigoare n domeniul transporturilor aeriene civile, aprut sub ngrijirea Dr. n drept Ion Grecescu, Edit. Rum-Irina, Buc., 1994, p. 19 44 Convenia de la Varovia din 1929, art. 17, 18

57

Astfel n caz de transporturi combinate fcute parte n aer i parte prin orice alt mijloc de transport, stipulaiunile prezentei Conveniuni nu se aplic dect la transportul aerian i dac acesta rspunde condiiunilor articolului unu45. n sfrit, ultimul capitol cuprinde "Dispoziiuni generale i finale" cu privire la clauzele contractului de transport i la modul de punere n aplicare a acestei convenii. Romnia a devenit parte la Convenie prin ratificarea ei prin Decretul-lege nr. 1213, publicat n Monitorul Oficial nr. 83 din 9 aprilie 1931. Convenia de la Varovia din 12 octombrie 1929 a fost modificat prin Protocolul de la Haga din 28 septembrie 1955 i prin Convenia de la Guadalajara Mexic din 18 septembrie 1961 la care Romnia este parte, precum i prin Protocoalele l, 2, 3 i 4, semnate la 25 i 28 septembrie 1975 la Montreal la care ara noastr nu a aderat i nici nu le-a ratificat.

3.4. Tratatul cu privire la folosirea lunii i a corpurilor cereti.

Tratatul privind principiile ce guverneaz activitile statelor n explorarea i utilizarea spaiului cosmic, inclusiv a Lunii i a celorlalte corpuri Cereti (Tratatul de spaiul cosmic) reprezint cadrul juridic de baz ale dreptului internaional spaial.
45

Convenia de la Varovia din 1929, art. 31

58

Tratatul prevede spaiul cosmic cadru de baz privind dreptul spaiul internaional, inclusiv urmtoarele principii:

explorarea i utilizarea spaiului cosmic se efectueaz n beneficiul i n interesul tuturor rilor i trebuie s fie provincia ntregii omeniri; spaiul cosmic este liber pentru explorarea i utilizarea de ctre toate statele; spatiul cosmic nu este supus suveranitii niciunei naiuni, prin intermediul utilizrii sau a ocupaiei, sau prin orice alte mijloace;

statele membre nu pun arme nucleare sau alte arme de distrugere n mas n orbita sau pe corpurilor cereti sau staiele din spaiul cosmic;

Luna i alte organisme cereti se utilizeaz exclusiv n scopuri panice; Astronauii sunt considerate ca trimiii omenirii; statele membre sunt responsabile pentru activitile spaiale naionale, dac sunt efectuate de activiti guvernamentale sau non-guvernamentale;

statele membre trebuie s plteasc pentru daunele cauzate de obiectele lor spaiale;

Statele membre trebuie s evite contaminarea spaiului cosmic sau a corpurilor cereti.

Tratatul a fost ratificat de 98 de state, i numrul acestora a fost suplimentat cu 27 de ri ce au semnat Tratatul de spaiul cosmic la 1 ianuarie 2006.

La nceputul anului 1957, chiar nainte de lansarea misiunii Sputnik, in octombrie, evoluiile rachetelor au determinat Statele Unite s propun verificarea internaionale a obiectelor spaiale. Dezvoltarea unui sistem de control pentru
59

spaiul cosmic a fost parte dintr-o propunere pentru dezarmarea parial, invocat n august 1957. Uniunea Sovietic, ns, dei a partcipat la prima testare ICBM a refuzat aceste propuneri. ntre 1959 i 1962, puterile occidentale au fcut o serie de propuneri pentru a mpiedica utilizarea spaiului cosmic n scopuri militare. Planurile lor succesive i complete pentru dezarmarea general a inclus dispoziii de interzicere a orbitrii i staionarii n spaiul cosmic a armelor de distrugere n mas. Adresndu-se Adunrii Generale la 22 septembrie 1960, preedintele Eisenhower a propus ca principiile Tratatului Antarctic s fie aplicate spaiul cosmic i corpurilor cereti. Planurile sovietice de dezarmare general dintre anii 1960 i 1962 au inclus dispoziii pentru asigurarea utilizrii panice a spaiului cosmic. Uniunea Sovietic, cu toate acestea, a convenit s limiteze spatiul cosmic la utilizarea panic cu excepia cazului bazelor externe ale Statelor Unite, pentru folosirea rachetelor cu raz scurt de aciune i de gam medie. ns, puterile occidentale au refuzat s accepte propunerea sovietic, considernd c aceste msuri ar tulbura echilibrul militar. Ministrul de externe al Uniunii Sovietice, Gromko a declarat Adunrii Generale c sunt de accord s ncheie un tratat prin care s se interzic transportarea armelor nucleare pe orbit. Ambasadorul SUA Stevenson a declarat c ei nu doresc interzicerea transportrii armelor nuclarea ci instalarea sau staionarea acestora pe corpurile cereti. Astfel, Adunarea General la 17.10.1963 a adoptat n unanimitate o rezoluie pentru interzicerea introducerii armelor de distrugere n masa n spaiul cosmic.

60

ncercnd s propun un acord pentru controlul armelor in spaiu Statele Unite au presat n anul 1966 deciziile ONU. La data de 16.06.1966, att n Statele Unite ct i n Uniunea Sovietic a fost prezentat proiectul de tratate. Proiectul SUA al tratatelor cuprindea doar cu corpuri ceresti; proiectul sovietic a acoperit tot spatiul exterior mediului. Statele Unite au acceptat poziia sovietic asupra domeniului de aplicare al Tratatului, i prin acord in septembrie a fost adoptat n dispoziiile de la Geneva. Diferene cu privire la restul de aspecte - care implic n principal accesul la instalaiile de pe corpurile cereti, raportarea cu privire la spaiul activiti, precum i utilizarea de echipament militar i a personalului n explorarea spaial - au fost soluionate n mod satisfctor n urma consultrilor private din timpul sesiunii Adunrii Generale pn n decembrie. Acesta a fost deschis spre semnare la Washington, Londra i Moscova la 27.01.1967. Pe 25 aprilie Senatul a dat acordul unanim ratificrii sale, i Tratatul a intrat n vigoare la data de 10.10.1967. Coninutul dispoziiilor cu privire la controlul armelor este n Articolul IV. Acest articol restrnge activitile n dou moduri: n primul rnd, acesta conine angajamentul de a nu plasa pe orbit n jurul Pmntului, pe Lun sau orice alt organism ceresc, instalaii nucleare sau orice alte arme de distrugere n mas. n al doilea rnd, ea limiteaz utilizarea lunii celeste i a altor organisme exclusiv n scopuri panice i interzice n mod expres utilizarea acestora pentru stabilirea bazelor militare, instalare, sau fortificare, testarea armelor de orice fel sau efectuarea de manevre militare.
61

Dup intrarea in vigoare a Tratatului Statele Unite i Uniunea Sovietic au colaborat pentru a ntreprinde misiuni spaiale.

Capitolul V. Codul Aerian al Romniei

Spaiul aerian a Romniei se afl sub suveranitatea deplin i exclusiv a statului romn, constituind o parte component a teritoriului acestuia. Regimul juridic general al spaiului aerian romn ca i cel al navigaiei aeriene n limitele teritoriale ale Romniei este determinat prin Codul Aerian al Romniei - aprobat prin Decretul nr. 516/1853 - i prin alte acte legislative interne, prin tratatele la care Romnia este parte.
62

Spaiul aerian al rii noastre este coloana de aer de deasupra teritoriului Romniei i se afl sub suveranitatea deplin i exclusiv a acesteia46. Potrivit art. 2 din Cod, spaiul aerian al Romniei este mprit n trei zone: Spaiul de circulaie aerian Zone rezervate pentru lucrul aerian Zone interzise47. Spaiul de circulaie aerian este poriunea din spaiul aerian unde este permis, n condiiile regimului de zbor (n aer i pe terenurile destinate decolrilor i aterizrilor), circulaia tuturor aeronavelor, indiferent de apartenena i natura activitii lor de zbor. Zonele rezervate pentru lucrul aerian sunt acele poriuni destinate special activitii aeronautice determinate (zone de coal, de sport aeronautic, de ncercare a navelor etc.). Zonele interzise sunt poriunile n care circulaia aeronavelor nu este permisa48. Normele i reglementrile romne din domeniul aerian sunt aplicabile tuturor persoanelor i aeronavelor din aviaia civil i militar, indiferent de cetenia acestora sau de statul n care sunt nmatriculate aeronavele care desfoar activiti de zbor n spaiul aerian al rii noastre, cu excepiile prevzute n conveniile la care Romnia este parte. Totodat, legile romane se aplic aeronavelor civile nmatriculate n Romnia, persoanelor i ncrcturii
46 47

Codul Aerian al Romniei, art. l Codul Aerian al Romniei, art. 2

48

G.Geamnau, Drept Internaional Public, E.D.P., Bucureti, p.602 63

aflate la bord pe parcursul unui zbor internaional dincolo de graniele rii noastre49. Codul aerian incrimineaz o serie de acte ilicite n domeniul aviaiei civile i reglementeaz problemele legate de rspunderea n transportul aerian internaional i intern50. Ptrunderea aeronavelor civile strine n spaiul aerian romn se realizeaz n baza unei autorizaii de survol, eliberat de autoritile romne competente, prin culoare aeriene prestabilite, aterizarea i decolarea fcndu-se pe aeroporturi deschise traficului internaional. Potrivit Decretului nr. 4 16/1979 orice aeronav militar sau civil strin sau roman care efectueaz activitate de zbor n spaiul aerian al rii noastre fr a avea autorizare pentru aceasta sau care se abate n mod voit de la prevederile autorizrii primite este considerat aeronav infractoare, mpotriva acesteia adoptndu-se msurile prevzute de legile n vigoare. De asemenea modificrile ulterioare ale Codului Aerian cum ar fi Decretul nr. 342/1970, Decretul nr. 60/1975 etc. se refer la ncriminarea unor fapte care mpiedic exploatarea aeronavelor, stnjenind ndeplinirea atribuiilor de serviciu ale echipajului de conducere a aeronavei, dac prin aceasta se pericliteaz securitatea navei sau dac are loc preluarea, fr drept a controlului aeronavei, direct sau indirect. n 1975 s-a introdus n Codul Aerian incriminarea i pedepsirea actelor de violen mpotriva unei persoane aflate la bordul aeronavei n zbor; distrugerea sau deteriorarea unei aeronave n serviciu, plasarea la bordul acesteia a unor dispozitive sau substane apte s o distrug sau s o deterioreze; distrugerea sau deteriorarea sau perturbarea funcionrii unor instalaii sau servicii de navigaie aerian; comunicarea unor informaii false de natur a periclita securitatea

49

Codul Aerian al Romniei, art. lO D. Polescu , A Nstase, Drept Internaional Public, Bucureti, 1997, p. 172 64

50

zborului51. Subliniem c Parlamentul Romniei, prin Legea nr. 23 din 6 mai 1994 (Monitorul Oficial nr. 130 din 26 mai 1994) a ratificat Tratatul privind Cerul Deschis, ncheiat la Helsinki la 24 martie 1992. Acest tratat, reafirmnd angajamentele prilor pe care i le-au asumat n cadrul Conveniei pentru Securitate i Cooperare n Europa, stabilete regimul de Cer Deschis, pentru executarea zborurilor de observare de ctre statele pri deasupra teritoriilor altor state pri i stabilete drepturile i obligaiile statelor pri care decurg din tratat. Conducerea i coordonarea activitii aviaiei n Romnia i a personalului ce i desfoar activitatea n acest domeniu s-a exercitat o anumit perioad de timp pn n 1992 de ctre Departamentul Aviaiei Civile. Din anul 1992 acest departament a fost integrat n cadrul Ministerului Transporturilor, iar n baza Hotrrii Guvenului nr. 452/1994, n structura Ministerului Transporturilor funcioneaz noi organe: Direcia General a Aviaiei Civile, Direcia Aeroporturilor i Traficului Aerian i Inspectoratul Aviaiei Civile52. De asemenea, n subordinea Ministerului funcioneaz o serie de uniti ntre care, ca regii autonome: Autoritatea Aeronautic Civil Romn (A AC R) i Adminstraia Romn a Serviciilor de Trafic Aerian "Romatsa". Exploatarea serviciilor aeriene revine companiilor aeriene: TAROM, LAR, ROMAVIA, AERO SPECIAL SERVICE, JARO INTERNAIONAL i altele. Ministerul Transporturilor ca autoritate de stat n domeniul aeronauticii civile autorizeaz survolurile, aterizrile i decolrile de aeronave n spaiul aerian i pe aeroporturile din Romnia, reglementeaz i controleaz circulaia aerian a navelor civile n spaiul aerian al Romniei, n colaborare cu organele specializate ale Ministerului Aprrii Naionale. Astfel prin Hotrrea Guvernului nr. 452/1994
51 52

Gh. Moca, Drept Instituional Public, Bucureti, 1989, pag. 264, nota 152 Hotrrea Guvernului nr. 452/1994

65

privind organizarea i funcionarea Ministerului Transporturilor se abrog Hotrrea nr 798/1992 avnd acelai obiect i precizeaz c Hotrrea Guvernului nr. 405/1993 privind nfiinarea Autoritii Aeronautice Civile Romne se modific n mod corespunztor. Romnia particip la o serie de convenii multilaterale n domeniul transporturilor aeriene inclusiv la cele privind securitatea n transporturi i este membr la organizaii internaionale de profil, iar prin acorduri bilaterale reglementeaz serviciile civile aeriene internaionale. Numeroase prevederi ale Conveniei de la Chicago i ale Anexelor sale, precum i a dispoziiilor altor convenii i acorduri internaionale la care Romnia a aderat sau le-a ratificat ulterior, au fost receptate n legislaia intern, n Codul aerian, n Statutul personalului din aviaia civil aflate n prezent n curs de modificare i adaptare potrivit exigenelor economiei de pia, cu normativele tehnice ce crmuiesc diferite aspecte ale activitii aeronauticii civile, care bazndu-se pe experiena mondial i naional stabilesc cadrul organizrii, funcionrii i desfurrii activitii n toate sectoarele aviaiei civile din ara noastr. n anii de dup cel de-al doilea rzboi mondial i pn n prezent n ciuda restriciilor impuse Romniei prin Convenia de armistiiu din 12 septembrie 1944, n spiritul politicii generale a statului romn de dezvoltare a tuturor ramurilor economiei naionale, inclusiv a transporturilor de toate genurile, deci i a transporturilor aeriene civile s-a mrit i modernizat parcul de avioane al Companiilor TAROM i LAR, s-au modernizat i construit noi aeroporturi la Bucureti-Otopeni, Timioara, M. Koglniceanu, Iai, Bacu, Satu Mare etc., s-a creat i dezvoltat industria aeronautic i cercetarea tiinific n acest domeniu, s-a
66

lrgit cadrul colaborrii bilaterale cu un numr de peste 70 de state de pe toate continentele cu care Romnia are ncheiate acorduri bilaterale n domeniul transporturilor aeriene civile, s-a perfecionat pregtirea piloilor, inginerilor de aviaie i a altor specialiti. Avioanele companiilor aeriene romne opereaz n mai toate capitalele statelor europene, n nordul Africii, n Asia pn la Beijing i Bangkok, iar n SUA la New York i Chicago. Se afa n studiu i pregtire deschiderea unor noi linii aeriene internaionale. Se dezvolt transportul aerian intern. Totodat s-a lrgit cadrul juridic al cooperrii multilaterale prin aderarea statului romn la Conveniile internaionale de interes general care asigur prevenirea i reprimarea actelor ilicite ndreptate mpotriva aviaiei civile internaionale pentru unificarea unor reguli tehnice, comerciale i financiare n transporturile aeriene civile. S-a intensificat colaborarea aviaiei romne n cadrul OACI, FAI, IATA etc. n instituiile europene de profil, ceea ce asigur integrarea Aviaiei Civile a Romniei n structurile i instituiile similare europene i internaionale, n exigenele economiei de pia prin retehnologizarea, restructurarea, modernizarea i creterea competitivitii generale a aviaiei civile romne pe piaa internaional a serviciilor oferite de transporturile aeriene civile i de industria constructoare de aeronave.

67

Concluzii

n contextul dezvoltrii progresive, universalizrii, comercializrii i privatizrii activitilor desfurate n spaiul extraatmosferic de ctre state i alte entiti participante la aceste activiti, este imperios necesar colaborarea tuturor membrilor societii internaionale n ndeplinirea obiectivelor trasate n cadrul conferinelor de profil. Libertatea explorrii, cercetrii tiinifice a spaiului extraatmosferic, precum i difuzarea informaiilor obinute prin tehnologie satelitar, a schimbat ordinea internaional mondial i a determinat trecerea de la un sistem nchis,
68

orientat strict pe suveranitatea naional, la un sistem internaional deschis, al cooperrii i interdependenei dintre entitile implicate n activiti spaiale. Cnd statele sunt ntr-un dezacord sau o disput se recurge la legile dreptului internaional, chiar dac exist conflicte de interpretare, acolo existind un cadru comun de referin iar un stat trebuie s tie cum cellalt stat i va susine argumentele. Statele au astfel un limbaj comun iar daca prile adverse pun la ndoial nelesul unei anumite legi i adopt poziii opuse cu privire la aplicarea acesteia, ele pot sa comunice in aceeasi termeni. Statele, adesea nu urmeaz un anumit curs n aciunile lor care le-ar putea aduce ctiguri pe termen scurt, din cauz c ar putea distruge suportul de toleran reciproc care ar duce la dezavantaje pe termen lung. Aceasta poate constituii o incurajare pentru state s acioneze rezonabil i moderat, evitnd confruntrile. Legile pot fi schimbate de state alternnd modelele lor comportamentale i determinnd o cutum s nlocuiasc o alta, sau n urma unor acorduri reciproce, o anumit referin definit a vieii politice, este reinut. Dar problema aceasta trebuie pus n sensul c un stat dup ce-i cntrete toate posibilele alternative, ar putea considera c singura metod de a-i proteja interesele vitale ar implica o violare a dreptului internaional iar aceast responsabilitate va trebui s fie asumat. Acolo unde este o problem de supravieuire, dreptul internaional va fi pe planul al doilea. A consimi n dreptul internaional nseamn a pune problema a ce se ntmpl dac acest acord este retras. Dezacordul din partea unui stat fa de o lege nu transforma acea lege ntr-una opional sau nu-i va nltura caracterul legal; plaseaz statul respectiv sub responsabilitatea dreptului internaional, dac statul va aciona conform prevederilor acordului. Principiul potrivit cruia acordurile sunt
69

obligatorii pacta sunt servanda, care ar trebui s se afle la baza tuturor tratatelor legale, nu poate s depind de consimmnt. n aceast perspectiv, specialitii din domeniul studiului spaiului au menirea s defineasc, clarifice i s coreleze problematicile i instituiile dreptului internaional i dreptului intern, prin studiu interdisciplinar, n scopul dezvoltrii i actualizrii normelor ce formeaz CORPUS IURIS SPATIALIS.

Anexa

70

71

72

Bibliografie

Adrian Bogdan, Elemente de Drept International Public si Privat, Editura Universitaria, Craiova, 2004; Bolintineanu, A. Nstase, B. Aurescu - Dreptul internaional contemporan, Editura All Beck, 2000, ediia a II-a, revzut i adugit; C. Andronovici - Drept internaional public, Editura Graphix, 1993, vol. I; C. Andronovici - Dreptul internaional i Cosmosul; D. Popescu, A. Nstase - Drept internaional public, Casa de Editur i Pres "ansa" S.R.L., 1997; Dumitru Mazilu - Dreptul internaional public, Editura Lumina Lex, vol. I, 2000, vol. II, 2002: Grigore Geamnu, Drept internaional public, Editura Didactic i Pedagogic, vol. I, 1981, vol. II, 1983; G. Gheorghe Moca - Drept internaional public, Bucureti, 1999; Grigore Geamnu - Dreptul internaional contemporan, Ed. Didactic i pedagogic, Bucureti, 1975; Ion Grecescu - Culegere de convenii i acorduri internaionale multilaterale; Marian Niciu - Documente de drept internaional public, Ed. Lumina Lex, 2001; M. Mateescu - Instruciuni de drept aerian;
73

Raluca Miga-Besteliu, Drept International Public,extras de curs, Editura All Educational;

Peter P.C. Haanappel- Airspace, Outer Space and Mesospace; Victor Duculescu, Nicolae Eacobescu Drept internaional public, vol.I, 1993; Constituia Romniei; Codul Aerian al Romniei; Portalul Wikipedia, enciclopedia libera, http://en.wikipedia.org www.financiarul.ro; www.onu.com; www.telecomunicatii.ro.

74