Lucrarea 4

1.Construcia i funcionarea punii din fa rigide.

- Sistemul de prindere al punii pe caroserie/asiu
Punile rigide, sau puni cu oscilaie dependent a roilor, sau puni cu
suspensie dependent, sunt punile la care lagrele roilor sunt legate ntre
ele printr-un element rigid (grind). n consecin, la trecerea peste un
obstacol a unei roi, cealalt roat se nclin simultan i egal, provocnd
nclinarea i deplasarea transversal a caroseriei. n plus, datorit elasticitii
arcului lamelar al suspensiei (majoritatea puntilor rigide sunt combinate cu
arcuri lamelare care asigur i ghidarea punii), se produce naintarea unei
roi n raport cu cealalt i deci schimbarea direciei de mers, aa cum se
vede din figura 4.1. Prezena grinzii transversale face imposibil dispunerea
ntre roi, ntr-o pozitie ct mai cobort a motorului sau a cadrului, deci
nlimea centrului de mas al automobilului este mai mare. Se poate obine
ns, o mrire a capacitii de trecere a automobilului prin creterea grzii la
sol, prin micorarea razei transversale de trecere i prin posibilitatea mare de
rotire a punii fa de caroserie (exemplu UNIMOG) fr a recurge la soluii
constructive complicate i costisitoare. Un alt avantaj al punii rigide este
numrul redus de articulaii care i confer siguran n exploatare i
fiabilitate ridicate.
Punile rigide se folosesc la majoritatea autocamioanelor, la autobuze,
la autoutilitare i la unele autoturisme de teren.

Fig.4.1

B. Dupa capacitatea de a realiza autopropulsarea automobilului punile pot

fi motoare i nemotoare.
Pentru a realiza autopropulsarea automobilului puntea motoare trebuie
s fie echipat cu mecanismele care asigur transmiterea fluxului de putere
al motorului de la SV sau transmisia cardanic la roile motoare, respectiv:
transmisia principal, diferenialul, arborii planetari. Aceste mecanisme au
fost studiate n cadrul disciplinei Transmisia automobilului. Att puntea
rigid ct i puntea fractionat pot fi i puni motoare. Singura condiie
principal care trebuie ndeplinit la proiectare este ca s fie posibil o
legatur cinematic ntre axa roii i axa diferenialului, respectiv ca
elementele suspensiei s nu fie dispuse n planul transversal definit de cele
dou axe.
4.2. Compunerea de baz a punilor
Puntea de direcie rigid este compus din grind, pivoi i fuzete. n
cazul punilor de direcie i motoare, pivotul cilindric este fracionat n dou
(pivotul superior i pivotul inferior), iar seciunile grinzii i ale arborilor
fuzetelor sunt tubulare pentru a permite montarea arborilor planetari.
In figura 4.6 sunt prezentate tipuri constructive de baz pentru pivoi
i fuzete la punile rigide de direcie.

Fig.4.6.Tipuri constructive de baz pentru pivoi i fuzete la punile

rigide: a) punte nemotoare: 1-fuzet; 2-grinda punii; 3-pivotul fix n
pumnul grinzii; 4-rulment axial pentru transmiterea forelor verticale;
5-lagrul dintre braul inferior al fuzetei i pivot; 6-urub pan pentru
blocarea pivotului n grind; b) punte motoare: 1-fuzet tubular; 2rulmeni radiali-axiali cu role conice; 3-pivot superior; 4-pivot
inferior; 5-carterul tubular al punii; OO axa pivotului.
Puntile i suspensiile automobilului, dei ndeplinesc funciuni cu
totul diferite, datorit cerinelor numeroase i exigente pentru asigurarea
stabilitii i a confortului n condiiile maselor i a dimensiunilor de gabarit
reduse, sunt tratate i realizate constructiv n cadrul unor ansambluri unice,
ale caror funciuni sunt n esen urmtoarele:

- transmiterea greutii automobilului la roi;

- transmiterea forelor i momentelor de reaciune de la roi la cadru sau
caroserie;
- limitarea solicitrilor dinamice transmise de la roi la cadru sau
caroserie;
- realizarea unui confort ct mai ridicat pentru cltori i mrfurile
transportate;
- asigurarea contactului continuu i constant ntre roi i cale;
- ghidarea precis a micrii roilor n raport cu asiul sau caroseria, n
timpul dezbaterii suspensiei;
- asigurarea stabilitii pe traiectorie;
- asigurarea echilibrului automobilului n diverse condiii de deplasare.
Concluzii:
1 Puntea reprezint ansamblul organelor care leag i ghideaz roile pe i
fa de asiu sau caroserie cu excepia dispozitivelor suspensiei (arcuri,
amortizoare, bar stabilizatoare) i a elementelor sistemului de direcie
(bielete).
20 Organele care contribuie att la ghidarea roilor ct i la suspensie se
consider ca pri ale suspensiei (arcuri lamelare, bar stabilizatoare).
Oricare dintre punile automobilului poate fi punte motoare i/sau
punte de direcie. Este posibil ca toate punile automobilului (dou, trei sau
patru) s fie att puni motoare ct i puni de direcie.
0

Compunerea punii din fa rigide.

La capetele osiei sau grinzii se gsesc dou fuzete prevzute cu cte o furc care servete
la articularea lor pe grind. Aceasta are forma de I sau dublu T iar pentru a se cobor
centrul de greutate al autovehiculului, aceasta are partea din mijloc curbat spre jos. Pe
fuzete se monteaz rulmeni cu role conice i butucul roii. Pe flana fuzetei se monteaz
i platoul de frn. Pivotul este imobilizat n grind de ctre un bol. Arcurile in foi ale
suspensiei se fixeaz cu ajutorul bridelor de fixare pe suprafeele special prevzute pentru
fixare. Una dintre fuzete primete micarea pentru efectuarea virajului de la mecanismul
de direcie iar cealalt fuzet primete micarea de la bara transversal de direcie.
Coninutul referatului.
1) Se vor repera pe standul funcional fiecare din elementele componente enumerate
anterior. Toate elementele se vor msura cu o rulet i se vor trece cotele
necesare. Cotele care nu se pot msura se vor aproxima prin similitudine la
indicaiile laborantului. Cotele se vor trece n tabelul 4.1. specificnd
semnificaia i rolul fiecrei cote.

2) Considernd grinda cu seciune de forma din figura 6.2.. modulele de rezisten la

ncovoiere n plan vertical W iv n plan orizontzal WiH i la torsiune Wt, se pot
calcula cu relaiile
WiV = (BH3-bh3)/6H =: Wih = [(H-h)B3+h(B-b)3]/6B=.
Wt = 1,3/3 t2(H+2b) = 1,3/3 t2(2B=h)=..
De pe standul funcional se determin cotele B, H, h, t, b i se calculeaz cu relaiile
de mai sus modulele de rezisten.
Eforturile unitare de ncovoiere i torsiune se stabilesc cu relaiile:
iV = MiV/WiV ; iH = MiH/WiH ; = Mt/Wt ;
Grinzile punilor din fa fiind executate din oel carbon de calitate (OLC 50) efortul
unitar de ncovoiere total i = iV + iH se admite ntre 3500 i 4000 daN/cm3 iar efortul
unitar de torsiune = 2500..3000 daN/cm3 . Momentele de ncovoiere se calculeaz cu
relaia dat n literatura de specialitate (se pot aplica relaiile utilizate la efectuarea
proiectului de an).
Fiecrui student i se va da ca exemplu de calcul o alt sarcin pe punte i va calcula
dimensiunile punii rigide att motoare ct i nemotoare.

Fig.4.7. Punte fa nemotoare (schem de msurare)

Fig.4.8. Form de seciuni puni fa rigide

Tabelul 4.1. Cotele msurate pe standul funcional al punii fa rigide nemotoare.
Cota
Unitatea de msur
Valoarea
Semnificaia i rolul
cotei
a
mm
b
mm
c
mm
d
mm
e
mm
f
mm
g
mm
h
mm
R
mm

grade, minute

4.3.Puntea din fa rigid motoare

Aceast soluie constructiv se ntlnete la autovehiculele cu traciune integral. n
figura 4.9. se prezint o punte din fa rigid.

Fig.4.9. Punte fata rigid motoare.

Coninutul referatului.
1) Se vor evidenia pe schema punii fa cotele echivalente de la puntea din fa
rigid nemotoare. Se va compara pivotul de la puntea nemotoare cu pivotul
(articulaiile) de la puntea motoare. Cotele echivalente se vor trece n tabelul 4.2.
2) Calculul carterului punii motoare. Carterul se calculeaz la ncovoiere i torsiune.
Efortul unitar rezultant la ncovoiere i torsiune este:
= Sqrt(Mi2 + Mt2) / Wi
Se va determina, n funcie de un diametru exterior ales din considerente de gabarit,
grosimea peretelui necesar astfel nct modulele de rezisten la ncovoiere i torsiune
s aib aceleai valori cu cele de la grinda I sau dublu T de la puntea rigida nemotoare
calculat anterior.

Tabelul 4.2. Cotele msurate (preconizate) pentru puntea fa motoare rigid

Cota
a
b
c
d
e
f
g
h
R

Unitatea de msur

Valoarea

Semnificaia i rolul
cotei

mm
mm
mm
mm
mm
mm
mm
mm
mm
grade, minute
3) Datorit arborelui motor, grinda are form circular i modulul de rezisten polar
se calculeaz cu formula:
Wp = (D4-d4)/16D

Tema de calcul va consta n completarea tabelului 4.3. impunnd diferite valori ale
diametrului exterior prin ncercri i determinnd d din condiia ca Wp s aib aceeai
valoare cu cea determinat la grinda cu seciunea I sau dublu T.

Tabelul 4.3. Valorile diametrelor carterului calculate la torsiune.

D
D1
D2
D3
d
4) De asemenea se calculeaz i modulul de rezisten la ncovoiere aplicnd
formula
Wi = (D4-d4)/32D
Pentru aceleai valori ale diametrului D din tabelul 4.3. punnd aceleai condiii ca
Wi s fie egal cu cea mai mare valoare obinut cu formulele de la grinda sub form
de I sau de dublu T.
Tabelul 4.4.
D
d

D1

D2

D3

Concluzii.
Nota acordat.............
Data efecturii lucrrii.......................
Student.......................
Grupa......................
Cadru didactic ndrumtor...............
Semntura.........................

6. Construcia i funcionarea punilor din spate rigide i

semirigide.
Puni din spate pentru autocamioane
Punile din spate ale autocamioanelor pot fi:
- puni motoare simple;
- puni motoare duble;
- puni suplimentare de sprijin (nemotoare).
Acestea din urm pot fi cu roile n contact permanent cu calea, sau cu
contact temporar al roilor cu calea (numai cnd autocamionul este
ncrcat). Uneori, pentru a mri manevrabilitatea, ele pot fi si puni de
direcie, cu acionare hidraulic si comand electronic.
Cea mai simpla soluie de montare i de ghidare a punii pe cadru este
prin intermediul arcurilor lamelare ale suspensiei, care au rol dublu:
1. element elastic al suspensiei;
2. preiau forele i momentele de reacie.
n figura 6.1 se prezinta montarea i ghidarea punii motoare din spate
a unui autocamion DAF prin intermediul arcurilor lamelare parabolice. Se
constat c suspensia punii este prevzut cu amortizoare hidraulice i bar
stabilizatoare. Legturile arcului cu lonjeronul sunt: n fa articulaie fix,
iar n spate reazem alunector. Arcul suplimentar este tot parabolic, iar
legturile sale cu lonjeronul sunt temporare (cand autocamionul este
ncrcat) i realizate sub form de reazeme alunectoare. Suspensia este
prevzut cu amortizoare, baa stabilizatoare i tampoane limitatoare de
curs.

Fig.6.1.Ghidarea punii motoare spate prin intermediul arcurilor

lamelare parabolice ale suspensiei (DAF)
n figura 6.2 se prezint montarea i ghidarea punii motoare din spate
a unui autocamion VOLVO FH 12 prin intermediul arcurilor lamelare
parabolice n S. i in acest caz suspensia puntii este prevzut cu
amortizoare i bar stabilizatoare.

Fig.6.2.Ghidarea punii motoare spate prin intermediul arcurilor

lamelare parabolice n S (VOLVO)

n figura 6.14 se prezint construcia unei puni motoare duble, la care

punile sunt articulate la capetele grinzilor balansier, iar acestea sunt
articulate prin intermediul unor supori speciali n partea central a dou
arcuri lamelare montate clasic pe lonleroanele cadrului. Dou bare de reacie
dispuse central deasupra punilor formeaz mpreun cu grinzile balansier
mecanismele longitudinale cu bare care preiau forele longitudinale de
reacie i momentele lor. Forele transversale sunt preluate de arcurile
lamelare.

Fig.6.14.Punte motoare dubl cu grinzi balansier i arcuri lamelare

dispuse clasic; schem de funcionare (FORD CANADA)
n figura 6.15 se prezint o construcie asemnoare ca principiu, dar
care folosee drept elemente elastice cte dou arcuri din cauciuc pentru
fiecare grind balansier. Arcurile din cauciuc pot fi nlocuite eventual cu
perne de aer tip diafragm.

Fig.6.15.Punte motoare dubl cu grinzi balansier i arcuri din cauciuc

(FORD CANADA)
Punile motoare spate fracionate cu suspensie independent sunt
folosite pentru autocamioane cu capacitate mrit de trecere. Un exemplu
devenit clasic este autocamionul TATRA, care are puni motoare fracionate
cu brae oscilante transversale i suspensii independente, fie cu arcuri
lamelare montate n sistem balansier pentru puntile din spate, fie cu bare de
torsiune dispuse longitudinal pentru puntea din fa. Organizarea asiului
echipat al autocamionului TATRA 148 este prezentata n figura 6.16.

Fig.6.16.Organizarea asiului echipat al autocamionului TATRA 148

Se constat c deosebita mobilitate n teren dificil este n principal asigurat
de construcia punilor i a suspensiilor. Punile rigide, au cte un arc
elicoidal i un amortizor pe fiecare roat i pot oscila n plan transversal cu

un unghi de 30; fiecare punte are bara sa stabilizatoare. Transmisia

principal este n dou trepte, cu reductor cilindric n butucul roii dispus pe
vertical n sus. Astfel, carterul central al punii are nlime redus, partea
centrala a punii este foarte ridicat fa de sol, garda la sol n zona punilor
are valori mari (ntre 415 i 500 mm funcie de variant), iar razele de
trecere au valori reduse. Transmisia cardanic este de tip nchis cu tub
central (trompa cardanic), fixat rigid cu unul din capete pe carterul central
al punii, iar prin cellalt capt articulat sferic de carterul reductoruluidistribuitor. Tubul central este rigidizat suplimentar de carterul punii prin
doi tirani. Fiecare punte este prevzut cu o bar transversal (bar
Panhard) pentru preluarea reaciunilor transversale.
Dispunerea punilor pe autocamion este prezentat n figura 6.19.

Fig.6.19.Dispunerea punilor pe UNIMOG

Detaliile constructive pentru reductorul cilindric dispus pe vertical n
butucul roii i efectul asupra creterii grzii la sol sunt prezentate n figura
6.20.

Fig.6.20.Detaliile constructive pentru reductorul cilindric dispus

vertical n butucul roii
Punile suplimentare din spate ale autocamioanelor (punile de
sprijin), mai ales dac sunt i punti de direcie, au o construcie
asemntoare, dac nu chiar identic cu puntea din fa.
Puni motoare din spate ale autoturismelor i ale autoutilitarelor
Punile motoare din spate ale autoturismelor i ale autoutilitarelor pot
fi rigide cu suspensie dependent i fracionate cu suspensie independent.
Ca puni motoare ele trebuie s conin mecanismele pentru transmiterea
fluxului de putere de la transmisia cardanic la roile motoare respectiv
transmisia principal, diferenialul i arborii planetari. Ceea ce difereniaz
constructiv punile motoare din spate este sistemul de montare i de ghidare
al punilor i/sau al roilor pe asiu sau pe caroseria autoportant.
Cea mai simpl soluie de montare i de ghidare al PMS rigide este
prin intermediul arcurilor lamelare, soluie care se folosete la autoturisme
de teren i la autoutilitare. n figura 6.21 se prezint PMS rigid cu suspensie
dependent cu arcuri lamelare parabolice folosit pe autoutilitara VW LT.

Fig.6.21.PMS rigid cu suspensie dependent de la VW LT

Puntea are dou arcuri parabolice, fixate pe trompe prin bride,
articulate fix la captul din fa i prin intermediul unui cercel la captul din
spate. Ele au att rol de element elastic ct si de a prelua integral forele i
momentele de reacie. Ultima lamel are rol de arc suplimentar (preia sarcini
verticale mari), iar contactul capetelor sale cu arcul principal cnd se
transport ncrcturi mari se face prin tampoane din material plastic.
Suspensia are dou amortizoare montate n faa axei roilor, nclinat spre fa
i o bar stabilizatoare articulata cu partea central de cadru, iar cu capetele
prin dou bielete de trompele punii.
Folosirea arcului elicoidal drept element elastic al suspensiei impune
adoptarea unui mecanism cu bare de reacie care s preia forele i
momentele de reacie. Mecanismul patrulater dispus longitudinal cu bra
triunghiular central preia integral forele i momentale de reacie. O astfel de
soluie este prezentat n figura 6.22.

Fig.6.22.PMS cu mecanism patrulater longitudinal de ghidare i bra

triunghiular superior central

Pe fiecare tromp este sudat cte un suport de care este fixat n partea
de jos capptul din spate al unui bra longitudinal, captul din fa fiind
articulat de caroserie. n partea central superioar a carterului, de o parte i
de alta, sunt articulate dou brae dispuse n V spre fa, astfel nct s preia
forele transversale, iar mpreuna cu braele inferioare longitudinale preiau
integral forele longitudinale i momentele lor. Braele inferioare au o
construcie masiv deoarece pe ele se monteaz arcurile elicoidale.
Amortizoarele, dispuse nclinat spre interior, sunt articulate n spatele
suporilor sudai pe trompe.
O soluie constructiv mai simpl (are mai puine articulaii) este
prezentat n figura 6.23.

Fig.6.23.PMS cu ghidare prin dou brae longitudinale i o bar

Panhard (Mitsubishi Pajero): 1-carterul punii motoare; 2-bra
longitudinal; 3-articulaia elastic a braului longitudinal cu asiul; 4bara Panhard; 5-bar stabilizatoare.
De trompele punii se fixeaz cte un bra longitudinal forjat care este
articulat elastic cu captul din fa de asiu. Cele dou brae preiau forele
longitudinale, dar momentele acestor fore solicit suplimentar arcurile. n
spatele punii este dispus bara Panhard, articulat la captul din stnga de
trompa punii, iar la captul din dreapta este articulat de asiu. Ea preia
forele transversale. Amortizoarele sunt dispuse n faa punii i montate
nclinat spre fa. Bara stabilizatoare este articulat cu partea sa central de
punte, iar la capete prin dou bielete de asiu. Ea este curbat n zona
central pentru a ocoli capacul pinionului de atac.
Bara Panhard impune o deplasare transversal a punii (puntea se
deplaseaz pe vertical pe o traiectorie circular cu centrul n axa articulaiei
fixe a barei cu caroseria). Pentru a diminua aceast deplasare, lungimea barei
se adopt ct mai mare posibil. O ghidare pe vertical a punii este realizat
de mecanismul Watts. Acesta const din dou bare de reacie egale i
paralele, dispuse transversal n planuri de nivel diferite, articulate cilindric la
capetele exterioare de structur portant, iar la capetele interioare de un

levier cu brae egale dispus vertical n planul longitudinal al automobilului

i articulat la mijloc pe grinda punii.
Problema ghidrii pe vertical a PMS rigide folosind drept elemente
elastice arcuri lamelare este rezolvat simplu i elegant pe Maserati A6GCS
din 1953. Puntea este prezentata n figura 6.24.A.

Fig.6.24.A PMS rigid Maserati A6GCS

Montarea i ghidarea punii se realizeaz prin dou mecanisme
patrulater dispuse longitudinal, formate din dou bare de reacie laterale
montate deasupre axei roilor, articulate la captul din spate de supori fixai
pe trompele punii, iar la capetele din fa de caroserie i dintr-un bra
triunghiular central montat sub axa roilor, articulat la captul din spate de
carterul central al punii, iar la capetele din fa de caroserie. Elementele
elastice ale suspensiei sunt dou semiarcuri lamelare dispuse longitudinal,
ncastrate cu partea groas de caroserie i articulate la vrf prin articulaii
mobile cu cercel de trompele punii. Suspensia este prevzut cu bar
stabilizatoare i amortizoare cu levier.
O soluie intermediar ntre PMS rigid cu suspensie dependent i
PMS fracionat cu suspensie independent poate fi considerat puntea DE
DION, prezentat n figura 6.25.

Fig.6.25.PMS cu suspensie DE DION

Carterul central cu transmisia principal i diferenialul este separat de
punte i montat prin reazeme elastice pe caroserie, iar fluxul de putere se
transmite la roi prin arbori planetari cu articulaii homocinetice
(caracteristic a PMS fracionate). Fuzetele sunt montate la capetele unei
bare transversale (tub De Dion), dispus sub axa roilor i arcuit spre spate.
Pe ea se monteaz arcurile elicoidale n spatele axei roilor pentru a permite
trecerea arborilor planetari. Tubul de Dion este ancorat n partea din fa de
dou brate dispuse n V i articulate la vrf de o travers ce se monteaz prin
reazeme elastice pe caroserie. Pe brae se monteaz amortizoarele uor
nclinate spre interior. ntre cele doua brae este montat bara stabilizatoare.
Preluarea forelor transversale este realizat de un mecanism Watts cu
levierul articulat pe tubul De Dion.
La majoritatea autoturismelor organizate dupa soluia clasic se
folosete puntea motoare spate fracionat cu suspensie independent.
Un sistem foarte rspndit de montare i de ghidare al roilor acestei
puni este cu brat triunghiular tras i axa de oscilaie nclinat fa de axa
transversal (bra oblic).
n figura 6.26 se prezint PMS fracionata cu suspensie independent
i brae oblice trase folosit de BMW pe unele din modelele sale.

Fig.6.26.PMS fracionat cu brae oblice (BMW)

Carterul central se fixeaz pe o grind suport dispus transversal, cu
capetele uor deplasate spre fa, iar ansamblul astfel format este montat pe
trei reazeme elastice (dou la capetele grinzii i al treilea n spatele
carterului) pe caroseria autoportant. Pe prtile laterale ale grinzii sunt
montate dou brae. Fiecare bra are form triunghiular i este articulat prin
dou articulaii cilindrice elastice cu axele dispuse pe o dreapt nclinat cu
150 fa de transversal. La captul din spate al braului este fixat fuzeta
roii. Astfel braul prin dispunerea i forma sa preia forele longitudinale i
transversale, dar momentele acestor fore solicit suplimentar arcul elicoidal
n form de butoi montat ntre bra i caroserie. Amortizoarele sunt dispuse
n spatele axei roilor, uor nclinat spre fa, articulate la un capt de brae,
iar la cellalt capt de caroserie. Bara stabilizatoare este articulat la capete
de braele oblice prin dou bielete, iar prin partea central de caroserie.

Puni nemotoare din spate

La automobilele organizate dup soluia compact totul n fa
(majoritatea autoturismelor i unele autoutilitare) puntea din spate are numai
rol de susinere i de rulare.
Constructiv, puntea din spate nemotoare poate fi:
- rigid cu suspensie dependent;
- semirigid cu deformare la torsiune controlat;
- fracionat cu suspensie independent.
Puntea din spate nemotoare rigid este montat i ghidat simplu pe
caroserie prin intermediul arcului lamelar, asa cum se vede n figura 6.27.

Fig.6.27. PS rigid cu arcuri monolamelare (FORD)

Puntea propriu-zis const dintr-o grind central cu seciuna
tubular, care are montate la capete fuzetele, proiectate astfel nct axul roi
sa fie deasupra axei grinzii (se realizeaz reducerea nivelului podelei n zona
punii din spate). Tot la capetele grinzii, puin spre interior, sunt sudate
flanele orizontale pentru montarea arcurilor parabolice. Fiecare arc

parabolic monolamelar este asamblat pe flana grinzii prin bride i o plac

superioar, care constitue i suportul pentru arcul suplimentar din cauciuc
(are rol i de tampon limitator de curs) i pentru articulaia amortizorului,
dispus ntr-un plan longitudinal i puin nclinat spre fa. La captul de sus
amortizorul este articulat printr-un suport de pasajul roii. Arcurile
parabolice monolamelare sunt articulate fix la captul din fa i printr-un
cercel la captul din spate de lonjeroane. Ele preiau reaciunile longitudinale
i momentele lor. O bar Panhard preia reaciunile transversale. O astfel de
construcie se folosete i la FIAT Doblo.
La autoutilitarele lansate n fabricaie dup anul 2000 este oferit
opional i versiunea de punte spate rigid cu suspensie pneumatic. n
figura 6.28.A este prezentat o astfel de punte care echipeaz la cerere noul
Fiat Ducato.

Fig. 6.28.A Punte spate rigid cu suspensie pneumatic (FIAT

DUCATO)
Construcia punii propriu-zis este asemntoare cu cea precedent,
cu deosebirea c seciunea transversal a grinzii este ptrat. Suspensia
punii este pneumatic, iar toate componentele suspensiei (rezervorul de aer
comprimat, electrocompresorul, dispozitivele pneumatice de control i
conductele de legtur) sunt montate pe o platform portant, montat la
rndul su prin reazeme elastice pe baza caroseriei autoutilitarei. Montarea i
ghidarea punii se face prin intermediul a dou lamele parabolice dispuse
longitudinal i montate pe grinda punii prin bride. Cu capetele din fa
lamelele sunt articulate de baza caroseriei, iar pe laturile scurte i arcuite
mult n jos din spate sunt montate pernele de aer n form de tub cilindric.
Suporii de sus ai pernelor de aer sunt montai pe platforma portant. Forele
transversale sunt preluate de o bar Panhard dispus deasupra grinzii punii,
articulat cu captul din stnga de grind, iar cu captul din dreapta de

platforma portant. Tampoanele elastice limitatoare de curs sunt montate pe

baza caroseriei, iar n cazul unui oc se sprijin pe placa de fixare a
lamelelor parabolice. Amortizoarele sunt dispuse n planuri longitudinale i
mult nclinate spre spate, sunt articulate cilindric de flanele sudate la
capetele grinzii punii cu capatele inferioare, iar cu capetele superioare de
baza caroseriei. ntreaga construcie se monteaz pe vehicul fr modificari
ale bazei caroseriei i ridic foarte puin nivelul platformei de ncrcare.
Dac se folosesc arcuri elicoidale, puntea trebuie prevzut cu
mecanism de montare i de ghidare. Un mecanism simplu folosit de AUDI
este prezentat n figura 6.29.

Fig.6.29.Punte spate rigid AUDI: 1-bar Panhard; 2-contrafi; 3suportul comun al barei Panhard i al contrafiei; 4-suportul din
stnga al contrafiei; 5-guseu spaial; 6-bra longitudinal.
Puntea const dintr-o grind cu seciunea deschis n V i deschiderea
n jos, cu deformaie la torsiune controlat (preia i rolul barei stabilizatoare
i este dublat n interior de o bar cilindric), dispus sub axa roilor, care
are sudate la capete fuzetele. Pe grind sunt sudate prin suprapunere i
ntrite cu gusee spaiale dou brae longitudinale, iar spre captul din stnga
n spate este sudat suportul articulaiei barei Panhard. Grupurile
elastoamortizoare ale suspensiei sunt articulate cu capetele inferioare de
grind, sunt dispuse ntr-un plan transversal, nclinate spre interior i
articulate prin capetele superioare cu contraaripile. O contrafi preia parial
eforturile din suportul dreapta al articulaiei barei Panhard cu caroseria i le
transmite la un suport de pe partea stng.
O soluie asemntoare se folosete i pentru puntea din spate a
autoutilitarei RENAULT Trafic. Ea este prezentat n figura 6.30.

Fig.6.30.Puntea spate rigid RENAULT Trafic A: 1-puntea propriuzis; 2-bar Panhard; 3-contrafi; 4-amortizor; 5-arc butoi; 6-suport
superior arc; 7-fuzet; 8-siguran elastic 9-rulment roat 10-piulia
de capt a fuzetei; 11-capac de protece; B: 1-urub de fixare a
articulaei braului longitudinal; 2-urub de fixare a articulaiei barei
Panhard; 3-urub de fixare a contrafiei; C: X-cota de reglaj pentru
montarea amortizorului i a punii (X=3922mm).
Fa de construcia precedent, sunt urmtoarele deosebiri: braele
longitudinale i grinda sunt n acelai plan; la capetele grinzii sunt sudate
dou flane pe care se monteaz prin uruburi fuzetele i permit ridicarea
axelor roilor fa de axa grinzii; suporii inferiori ai arcurilor i
amortizoarelor sunt sudai n spatele grinzii; arcurile butoi scurte sunt

montate pe vertical; amortizoarele sunt dispuse n planuri longitudinale i

nclinate mult spre spate; bara Panhard i contrafia sunt dispuse deasupra
grinzii n planul vertical care conine i axele roilor (se micoreaz
solicitarile n punte). Toate soluiile constructive adoptate pentru punte
permit obinerea unei podele plane i cu un nivel cobort, fr a reduce mult
garda la sol.
Folosirea barei Panhard pentru preluarea forelor transversale este
simpl i economic, dar introduce o deplasare transversal a punii cu
efecte negative asupra stabilitii i confortului. Nissan rezolv aceast
problem folosind pe modelul Maxima un mecanism transversal care asigur
deplasarea pe vertical a punii, mecanism bazat pe schema cinematic
Scott-Russell prezentat n figura 6.31.

Fig.6.31.Schema cinematic Scott-Russell

Dac se dimensioneaz barele astfel nct raportul lungimilor a-c i
b-c este egal cu raportul lungimilor b-c i c-d, la oscilaia manivelei
a-c traectoria punctului d este o dreapt.
Articulnd punctul d de caroserie, punctul a de grinda punii, iar
punctul b tot de grinda punii (articulaia b are o construcie special), se
obin pentru punctele a i b traiectorii rectilinii verticale (deci o
deplasare pe vertical a punii) i o traiectorie circular cu centrul n d
pentru punctul c, mecanismul prelund forele transversale, aa cum se
vede din figura 6.32.

Fig.6.32.Soluia Nissan de preluare a forelor transversale i de

deplasare pe vertical a punii: A-schema mecanismului care
nlocuiete bara Panhard: B-dispunerea mecanismului pe automobil.
Posibilitatea deplasrii laterale a axului b fa de centrul alezajului
din biel este asigurat de o buc special din elastomer, care are o
rigiditate mare pe vertical i o rigiditate mic pe orizontal.

O construcie deosebit de punte spate rigid este puntea Omega

folosit pe Fiat Panda i Lancia Y 10 i prezentat n figura 6.33.

Fig.6.33.Puntea spate rigid Omega (FIAT)

Ea const dintr-o grind arcuit n form de cu partea deschis
spre spate. La capetele grinzii sunt sudate flane pentru montarea lagrelor
roilor. Grinda este articulat cilindric n partea central cu caroseria. De
prile laterale sunt articulate dou brae dispuse simetric i inclinat fa de
planul longitudinal, axele articulaiilor braelor fiind puin sub nivelul
articulaiei centrale. Cu captul din fa braele sunt articulate tot cilindric de
caroserie. n acest fel se anuleaz efectul forelor laterale n curbe. Arcurile
elicoidale sunt dispuse vertical n faa axei roilor i se sprijin pe supori
sudai pe prtile laterale ale grinzii. Astfel arcurile sunt mai tari i realizeaz
o susinere mai bun a caroseriei n curbe. Amortizoarele sunt articulate
cilindric de capetele grinzii foarte aproape de roi, sunt dispuse ntr-un plan
transversal i mult nclinat spre interior. Centrul de ruliu este la mijlocul axei
roilor i este influenat de nlimea articulaiilor cu caroseria.
Lagrul i butucul roii la aceast punte are o construcie deosebit i
sunt prezentate n figura 6.34.

Fig.6.34.Lagrul i butucul roii de la puntea

Caracteristic este faptul c lagrul i butucul roii formeaz un
subansamblu unic (fabricat de SKF). Inelul exterior al rulmentului radial
axial cu dou rnduri de bile este proiectat sub forma unei flane i se
monteaz prin uruburi direct pe flana de la captul grinzii punii. Inelul
interior are o construcie masiv i se termin spre exterior cu o flan pe
care se monteaz tamburul cu uruburi-stift de centrare pentru janta roii,
fixarea definitiva a tamburului pe flan realizndu-se cu uruburile de
montare a roii. Astfel rolul butucului roii este preluat de inelul interior
masiv al rulmentului. Rulmentul butuc cuprinde i sistemul de etanare.
O construcie aprut la nceputul anilor 1970 pentru puntea din spate
nemotoare este grinda n form de H tras. Ea const din dou brae
longitudinale sudate la capetele unei grinzi transversale dispus n faa axei
roilor. Braele sunt articulate cilindric de caroserie cu capetele din fa, iar
la capetele din spate sunt sudate fuzetele. Grupurile elastoamortizoare ale

suspensiei sunt dispuse cel mai adesea vertical pe axa roilor i articulate de
capetele din spate ale braelor pe partea interioar (fa de fuzete). Astfel
puntea preia toate forele i momentele de reacie. Grinda are seciunea
deschisa n form de U sau de V i deformarea la torsiune controlat, astfel
c preia i rolul barei stabilizatoare (n interiorul profilului U sau V al grinzii
este montat o bar cu rol stabilizator). Schema constructiv i modul de
transmitere a forelor transversale sunt prezentate n figura 6.35.

Fcy2

Y2s

Y2d

Fig.6.35.Schema constructiv i modul de transmitere a forelor

transversale la puntea cu grind n form de H tras.
Dac automobilul se nscrie n viraj, asupra lui acioneaz componenta
transversal a fortei centrifuge, care se transmite punii din spate prin
articulaiile cu braele Fcy2 i determin la contactul roilor cu calea
reactiunile Y2s si Y2d . Notnd cu Fox reaciunile din articulaiile grinzii H cu
caroseria, se constat c apare un moment care rotete puntea fa de
caroserie datorit elasticitii articulaiilor cu h i imprima un caracter
supravirator automobilului.
M Z Y2 s Y2 d r Fox b0 Fox

Y2 s Y2 d r
b0

Cu ct sunt mai lungi braele longitudinale i cu ct sunt mai apropiate

articulaiile cu caroseria, cu att cresc reaciunile Fox i se accentueaz
caracterul supravirator. Acest fenomen este evideniat n figura 6.36.

Fig.6.36.Caracterul supravirator al automobilului cu punte H tras

Soluia prezint urmtoarele avantaje:
- construcie simpla (o singura grind n form de H i dou articulaii);
- montare i demontare uoare ale ntregii puni;
- necesit puin spaiu;
- prindere simpl pentru arcuri i amortizoare;
- permite o suprapunere avantajoas a arcului i a amortizorului;
- grinda transversal poate prelua i rolul barei stabilizatoare;
- mas nesuspendat redus;
- modificare redus a cderii roilor la aciunea forelor laterale;
- poziie convenabil pentru centrul de ruliu al punii;
- reducerea tendinei de ridicare a spatelui automobilului la frnare.
Dezavantaje:
- tendin supraviratoare la aciunea forelor laterale;
- solicitri mari la torsiune i la forfecare n grinda transversal;
- solicitri mari n sudurile care asambleaz braele laterale cu grinda
transversal.
n figura 6.37 se prezint puntea din spate cu grind tras n form de
H de la VW Golf 1 (unul dintre primele autoturisme care au folosit aceast
soluie).

Fig.6.37.Punte din spate cu grind tras n form de H (VW Golf)

Construcia se caracterizeaz prin urmtoarele: grinda transversal are
seciunea n form de U cu deschiderea spre fa i este dublat n zona
centrala de o bar cilindric cu rol stabilizator; asamblarea prin sudur dintre
braele laterale i grinda transvesal este ranforsat spre spate prin gusee
spaiale cu raza mare; grupurile elastoamortizoare sunt dispuse pe vertical
n planul transversal al axei roilor; articulaiile cilindrice ale grinzii cu
caroseria au o ghidare lateral pe con pentru a diminua valoarea unghiului h
i prin aceasta comportarea supraviratoare a puntii in viraj.
Puntea spate cu grinda H tras poate fi asociat i cu arcul bar de
torsiune dispus transversal, a.a cum se vede din figura 6.38, punte folosit de
RENAULT pe multe din modelele sale.

Fig.6.38.Punte din spate cu grind tras in forma de H (RENAULT):

1-bar longitudinal lateral; 4-bar de torsiune exterioar; 7-suport
longitudinal; 8-bar de torsiune interioar; 9-amortizor; 10-travers cu
sectiune n V; 11-buc canelat pentru fixarea barei 4; 12-lagr
central pentru barele de torsiune; 13-buc canelat pentru fixarea
barei de torsiune 8.
Puntea prezint urmtoarele particulariti constructive: grinda tras n
forma de H este format din dou brae longitudinale i o grind transversal
cu seciune n form de V, cu deschiderea nspre fa, asamblate prin sudur;
grinda nu este articulat direct de caroserie, ci pe doi supori laterali care se
monteaz pe caroserie prin reazeme elastoamortizoare; articulaiile cilindrice
dintre grinda H i suporii laterali au o construcie tubular pentru a permite
ncastrarea barei transversale de torsiune n supori; bara de torsiune
interioar, cu rol preponderent stabilizator, este demontabil i se rigidizeaz
prin buce canelate cu braele laterale ale grinzii H; un lagr central dublu,
dispus n planul longitudinal de simetrie asigur montarea i ghidarea celor
dou bare de torsiune prin caneluri; amortizoarele, articulate cilindric, sunt
dispuse n planuri longitudinale i mult nclinat spre fa pentru a reduce
nivelul podelei.
O rezolvare deosebit a problemelor specifice punii cu grind tras n
form de H este prezentat n figura 6.39.A. Tendina supraviratoare a

Fig.6.39.A.Punte cu grind tras n form de H (FIAT GRANDE

PUNTO)
punii este diminuat prin dispunerea axelor articulaiilor cilindrice ale
grinzii nclinat fa de transversal. Partea central a grinzii deformabil la
torsiune are seciune tubular variabil; astfel efectul stabilizator este realizat
fr utilizarea unei bare suplimentare. Arcurile elicoidale butoi scurte sunt
montate pe axele roilor, ntre braele grinzii i podeaua portbagajului, iar
amortizoarele sunt montate vertical, n spatele axelor roilor, foarte n
exterior; astfel s-a obinut o ltime mare a portbagajului.
Pentru puntea din spate nemotoare fracionat cu suspensie
independent se folosesc soluii de montare i de ghidare ale roilor
asemntoare cu cele de la PMS fracionat dar cu probleme constructive
mai puine deoarece dispar mecanismele de putere.
Tema de lucru individual pentru studeni.
1) Studenii vor nota dimensiunile punilor spate motoare i nemotoare
din laborator, cu dimensiunea grinzilor sau a profilelor semideschise.

2) Studenii vor dimensiona o punte rigid spate si o punte semirigid

spate, pentru un autovehicul cu sarcina pe puntea spate de valoarea dat
anterior.