Sunteți pe pagina 1din 26

Cuprins

Introducere
Scurt istoric:Constructia navelor de transport petrolier.............................................................................3
Capitolul 1
Prezentarea tancuri petroliere..4
Descriere petrol6
Definitie petrol6
Riscuri asociate7
Capitolul 2
Preagatirea navei in vederea incarcarii10
Operatiuni care se deruleaza in timpul incarcarii..11
Atributiile oow la incarcare12
Transportul produselor petroliere in timpul voiajului.13
Operatiuni care se deruleaza in timpul descarcarii18
Atributiile oow in timpul descarcarii..19
Documente aferente unui transport de titei cu un tanc petrolier..20
Capitolul 3
Studiu de caz.23
Concluzii..25
Bibliografie.26

Introducere
Istoria activitatii de transport maritim de la constructia primei nave cu aburi, cu mai mult de un secol in
urma, a fost una in care s-au succedat perioade dominate de profituri fabuloase si perioade dominate de
dezastre financiare. Industria maritima este formata dintr-un grup de firme armatori, brokeri,
constructori de nave si bancheri care impreuna transporta anual mai mult de 4 miliarde de tone de
marfa pe mare si care vad activitatea de transport maritim ca fiind ceva mai mult decat o afacere.
Activitatea de transport maritim este una dintre cele mai internationalizate activitati si studiind economia
transportului maritim suntem nevoiti sa tinem cont de evolutia economiei mondiale. Prima reactie a unui
armator sau navlositor atunci cand aude despre evenimente importante, cum ar fi un accident nuclear in
Rusia sau o crestere a pretului petrolului, este aceea de a incerca sa intuiasca ce efect va avea acest
eveniment asupra pietei maritime. Cele mai multe afaceri profitabile in transportul maritim s-au facut
datorita conflictelor politice, cele mai notabile dintre acestea fiind inchiderile Canalului de Suez din anii
1956 si 1967. Pe langa aspectul politic nici importanta strategica a activitatii de transport maritim nu
poate fi neglijata. Pe masura ce activitatea de transport maritim s-a internationalizat, noile tari
industrializate impreuna cu tarile OECD au contribuit la dezvoltarea comertului maritim. Pentru a
intelege mai bine factorii economici si politici ce au concurat la dezvoltarea activitatii de transport
maritim este necesar a arunca o privire asupra dublei interactiuni dintre dezvoltarea activitatii de
transport maritim si dezvoltarea economiei mondiale. Unul dintre produsele principale ale revolutiei
industriale a fost dezvoltarea si consolidarea unui transport ieftin si rapid. Astfel, zi de zi, distantele par
tot mai scurte, iar tari care de milenii s-au ignorat una pe alta s-au trezit dintr-o data in contact sau in
conflict. Acest progres de la o lume compusa din comunitati izolate la o comunitate globala a fost posibil
si cu ajutorul transportului si al comertului maritim. Pe de alta parte cresterea comertului maritim a
fortat activitatea de transport sa se re-organizeze si sa se adapteze la cerintele pietei. Cel mai
reprezentativ exemplu din ultimii ani este introducerea unilaterala de catre Congresul SUA a US Oil
Pollution Act 1990 care impune reguli severe de prevenire a poluarii pentru navele ce opereaza in apele
teritoriale ale SUA.

SCURT ISTORIC
In Iunie 1859 s-a construitprima platforma de extractie (in Pennsylvania)
In 1861 s-a desfasurat primul transport full cargo titei traversand Atlanticul cu nava "Elizabeth Watts"
In perioada 1869 - 1872 nava Charles de 800 tdw a executat transportul de petrol intre America si Europa in
aproximativ 60 recipiente rectangulare din otel fiecare avand o capacitate de aprox. 13 tone.
Practic cargourile au fost transformate in nave pentru transportul titeiului. Descarcarea petrolului se facea
manual, operatiune dificila, greoaie si suficient de periculoasa. Cu timpul dimensiunile tancurilor au crescut
pana cand au ajuns la dimensiunea magaziilor in care erau transportate, aparand problema manipularii
mecanice a produselor petroliere.
Astfel in 1886 in Anglia a fost construita nava "Gluckhauf - cu lungime 91 m si capacitate de transport de
circa 3500 tone - actionata cu vele si cu o masina alternativa cu tripla expansiune plasata in extremitatea
pupa - considerate prototipul tancului modern.
Armatorii nu au luat in considerare de la bun inceput construirea de nave specializate pentru transportul
lichidelor, continuand transformarea cargourilor in tancuri, fara a lua in considerare efectul negativ al
suprafetelor libere ce compromitea stabilitatea transversal.
Ca o prima masura de reducere a efectului suprafetelor libere a fost introducerea unui perete longitudinal in
planul diametral pe toata lungimea tancului, masura urmata la scurt timp de construirea putului de
expansiune in partea superioara a tancului, cu mentinerea peretelui diametral de separatie.
Incepand cu 1920 in evolutia constructiva a tancurilor petroliere apare o alta noutate si anume amenajarea in
partea superioara a cargotancurilor a unor tancuri de dimensiuni reduse, denumite tancuri de vara, ce
permiteau navelor sa transporte o cantitate mai mare de marfa atunci cand navigau la linia de incarcare de
vara si puteau fi mentinute goale cand se naviga la linia de incarcare de iarna..
Incepand cu 1936-1937 s-au adoptat doi pereti longitudinali etansi avand drept consecinta diminuarea
efectului suprafetelor libere precum si marirea capacitatii de transport prin marirea dimensiunilor tancurilor
(avand asigurata o structura de rezistenta mai buna).
Sistemul de osatura a navelor petroliere s-a modificat odata cu restructurarea sistemului de compatrimentare
a acestora. In acest sens, s-a trecut de la sistemul de osatura transversala la sitemul de osatura longitudinala
Isherwood. In practica actuala, petrolierele se construiesc in system Isherwood modificat, ele fiind prevazute
cu dublu corp.
Din punct de vedere al pietei navlurilor tancurile se clasifica astfel:
1. General Purpose Tankers (GPT) (Tancuri de interes general) - pana la 24999 tdw
2. Medium range (de capacitate medie) - 25000 la 49999 tdw
3. Long Range 1 (LR1) - 45000 la 79999 tdw
4. Long Range 2 (LR2) - 80000 la 159999 tdw
5. Very Large Crude Carriers (VLCC) 160000 la 320000 tdw
6. Ultra Large Crude Carier (ULCC) peste 320000 tdw

CAPITOLUL 1
1.Prezentarea tancurilor petroliere
a)Echipamentele navelor petroliere(Tankerships' Equipment)
Din punct de vedere functional, o nava tanc moderna trebuie sa fie prevazuta cu:
1. Instalatia de marfa (Cargo Handling System), compusa din: manifold, valvule, tubulaturi, pompe,
sorburi, tancuri.
2. Instalatia de gaz inert (Inert Gas System) : sursa de gaz , valvula de izolare , scrubber , separator de
picaturi , uscator , valvule intrare , ventilatoare , valvule iesire , valvula regulatoare de presiune ,
inchizatorul hidraulic (supapa hidraulica) , valvula sens unic , valvula izolatie , supapa presiune/vacuum
, tubulaturi , valvule de izolare pe fiecare tanc , mast riser.
3. Instalatia de spalare a tancurilor (Tank Cleaning System): pompe, tubulaturi, valvule, masini de spalat
(care pot fi fixe sau portabile).
4. Instalatia de ventilare tancuri (Tanks' Ventilation System)
5. Tancuri de balast separate (SBT-Segregated Ballast Tanks) sau dedicate (DCBT-Dedicated Clean
Ballast Tanks)
6. Instalatia de manevrare a furtunelor de marfa (cranice sau bigi) (Cargo Hoses Handling System)
7. Instalatia de monitorizare a deversarii de hidrocarburi (Oil Discharging Monitoring Equipment)
8. Sisteme de siguranta pentru eliminarea suprapresiunii sau vidului din cargotancuri: Pressure / Vacuum
valves
9. Sistemul de masurare automata a cantitatii de marfa (Automatic Gauging System)
b)Pompe de marfa(Cargo Pumps)
Tinand cont de caracteristicile marfii ce se intentioneaza a se transporta , precum si de capacitatea
cargotancurilor , timpul de operare (spre care se tinde inca de la proiectare ) , tipul masinilor de
antrenare a pompelor dar si de capacitatea de primire a instalatiilor portuare und3e intentioneaza sa
descarce , navele vor fi dotate cu anumite tipuri constructive de pompe de marfa
Pompele sunt mecanisme care transfera puterea primita de la o sursa de antrenare, la un lichid.
Prin intermediul pompelor se pot realiza urmatoarele operatiuni:
- Ridicarea lichidului de la un nivel inferior la unul superior
- Transportarea lichidului prin tubulaturi
- Imprimarea unei viteze mari de deplasare a lichidului
- Deplasarea lichidului prin invingerea rezistentelor
- Deplasarea lichidului printr-un sistem hidraulic, in scopul executarii unui lucru mecanic, intr-un
anumit punct al sistemului
Dupa modul cum sunt actionate:
- Cu actionarea electrica - cu actionare cu abur (cu turbine)
- Cu actionare hidraulica
- Cu actionare cu gaz
Dupa modul in care are loc refularea lichidului:
- Pompe cu deplasament pozitiv (exp cele cu piston si cele rotative).Refularea se face in volume
alternative
- Pompe cu deplasament nepozitiv (curgere continua) (exp cele centrifuge, elicoidale, cu jet si cele cu
curgere mixta.
Pompele cu deplasament pozitiv livreaza un volum definit de lichid , la fiecare ciclu de pompare ,
indiferent de rezistenta opusa de instalatie , cu conditia sa nu se depaseasca puterea masinii de antrenare
a pompei Pompele cu deplasament nepozitiv refuleaza in mod continuu , in orice conditii de rezistenta si
4

viteza. Pompele centrifuge, spre deosebire de cele cu piston, nu faramiteaza lichidul in volume izolate pe
care sa le livreze unul cate unul, ci refuleaza in mod continuu. Volumul refulat la turatie constanta, nu
este constant el depinzand de inaltimea de refulare.
La pompele cu deplasament pozitiv , in cazul in care se inchide refulare in timpul functionarii , se va
produce o avariere sigura a pompei , pe cand daca vom inchide refularea unei pompe cu deplasament
nepozitiv , presiunea va creaste la maxim , se va produce iagitarea lichidului si incalzirea pompei dar
principial pompa nu va fi avariata .
c)Ejectoarele - sunt dispozitive a caror functionare se bazeaza pe principiul Venturi. Se folosesc, cel
mai ades, pentru stripuire (in special la spalarea cargotancurilor), la manipularea balastului (de regula tot

la partea de stripuire). In ejector intra fluidul activ prin ajutajul fluidului motor (activ), trece prin camera
de amestec, unde este aspirat si lichidul antrenat si apoi, prin intermediul difuzorului este trimis mai
departe in instalatie.
d)Tubulaturi de marfa de balast si de strip (Cargo Ballast and Stripping Pipings)
Tubulaturile de marfa, in functie de marimea tancurilor pe care le deservesc, pot avea dimensiuni
incepand de la 4" si pana la 16"(in general). Aceste tubulaturi pot fi din otel (in cazuri speciale chiar din
inox), pot fi galvanizate iar in cazul tancurilor de produse finite vor fi special tratate cu vopsea epoxy pe
interior. Tubulaturile de strip de regula dubleaza tubulaturile principale de marfa in cargotancuri dar ele
pot fi si numai sub forma unor derivatii in fiecarea tanc legate la tubulatura principala de marfa,
deservite de cate o valvula separata. Tubulaturile de balast, atunci cand nava este prevazuta cu SBT, vor
fi astfel proiectate incat sa nu treaca prin tancurile de marfa.
e)Sisteme de incalzire si racire marfa (Cargo Heating and Cooling Systems)
Pentru incalzirea tancurilor, acestea sunt prevazute cu serpentine de incalzire. Aceste serpentine pot avea
drept agent intern de lucru (incalzire):
- Abur de la una din caldarinele existente sau
- Ulei termic care se recirculeaza si a carui temperatura se ridica intr-un incalzitor cu rezistenta electrica.
In cazul folosirii aburului pentru incalzirea serpentinelor (si implicit a marfii), este important ca la
inceput si apoi periodic sa se purjeze fiecare serpentina pentru a ne asigura ca: - nu sunt dopuri de apa pe
parcurs si de asemeni
- Nu sunt patrunderi de marfa in serpentine (printr-o eventuala fisura)
Un alt sistem de incalzire a marfii, intalnit la navele noi cu pompe tip Framo, este constituit din niste
incalzitoare (cate unul pentru fiecare tanc de marfa) cu abur, situate pe punte, prin care se recircula
marfa. Acest sistem prezinta marele avantaj de a numai "incomoda" structura interna a tancului ,
contribuind la o mai facila spalare a tancurilor de marfa . Recircularea continua a marfii presupune in
schimb consum aditional de combustibil.
f)Sisteme de ventilatie (Venting Systems)
Sistemul de ventilare a cargotancurilor are rolul de a controla si asigura dispersia gazelor de petrol
formate in cargotancuri si trebuie sa satisfaca urmatoarele cerinte:
- Sa asigure evacuarea presiunii excesive a vaporilor de petrol din cargotancuri
- Sa asigure dispersia sigura, in atmosfera exterioara, a gazelor petroliere formate in tancuri
- Sa previna formarea vacuumului in cargotancuri permitand intrarea aerului si expulzarea gazelor
Sisteme de ventilatie folosite:
5

- Sistem de ventilatie independent : asigura ventilatia pentru fiecare tanc in parte si este format dintr-un
tub care la partea inferioara este cuplat la rama gurii de vizita a fiecarui tanc iar la parte superioara este
prevazut cu o supapa de presiune si de vacuum . Aceasta supapa se va deschide pe partea de presiune
daca aceasta atinge 1400 mmH2O si pe partea de vacuum daca se atinge valoarea de -400 mm H2O.
Conform SOLAS Reg 59, inaltimea la care trebuie sa fie deschiderile pentru degajarea presiunii din
tancuri este de minim 2 m.Supapele P/V trebuie sa fie astfel amplasate incat sa permita amestecului de
vapori sa fie descarcat in sus, pe directie verticala . Sistemul de ventilatie independent prezinta
avantajele simplicitatii si a costului relativ scazut dar totodata prezinta si doua dezavantaje majore, si
anume:
- Sistem de ventilatie comun: consta dintr-o tubulatura colectoare, care se intinde pe toata lungimea
puntii in sectiunea de marfa a navei si dintr-un numar de tubulaturi care deservesc fiecare cargotanc.
Unul dintre capetele tubulaturii magistrale este obturat de o flansa oarba, iar capatul liber este introdus
direct sau prin ramificatii in deschiderile special amenajate la baza catargelor centru.

2.Descriere si Definitie Petrol


Petrol (petroleum): notiune generica ce include titeiul si oricare alt produs petrolier lichid de
hidrocarburi derivat din titei.
- Petrol brut (crude oil): petrol nerafinat, asa cum se afla el in momentulextragerii dintr-un put petrolier;
- Produs alb (white oil): produs petrolier foarte rafinat, practic fara culoaredaca nu i se incorporeaza
colorant;
- Produs negru (black oil): produs petrolier care contine un procent ridicatde impuritati negre;
- Petrol nepersistent (nonpersistent oil): produs petrolier rafinat caredeversat se evapora rapid la
suprafata apei;
- Petrol persistent (persistent oil): produs petrolier care nu se evapora usorcand este deversat;
- Petrol nevolatil (nonvolatile oil): produs petrolier care are punctul deaprindere la o temperatura mai
mare sau egala cu 60C (140F);
- Petrol volatil (volatile oil): produs petrolier cu punctul de aprindere la otemperatura mai mica sau egala
cu 60C (140F).
In stare naturala petrolul este un lichid de culoare cafeniu-verzui spre negru si areo densitate la 15C
cuprinsa intre 0,800,95.Un titei tipic contine 85%C, 13%H2, restulde 2% fiind format din combinatii
ale O2, N si S cu C si H precum si diverse metale printer care Vn, Ni, Na, K.
Practic titeiul este un compus format din mai multe fractiuni ale caror puncte defierbere au o crestere
gradata si continua, separarea acestora realizandu-se prin procesede distilare, distilare ce se bazeaza pe
volatilitate, adica pe proprietatea produselorpetroliere de a produce vapori.

Riscuri Asociate
a)INFLAMABILITATEA PRODUSELOR PETROLIERE
- Explozia tancurilor: daca un amestec de gaze de hidrocarburi si aer esteaprins, flacara se va propaga
rapid in amestec avand loc o crestererapida a expansiunii gazelor urmata de cresterea presiunii. In
spatiideschise aceasta presiune este dispersata usor, in spatii inchise aceasta
crestere a presiunii poate sa depaseasca valoarea rezistentei la rupere aelementelor constructive ale
tancului, momentul numindu-se exploziatancului;
- Aprindere: fenomen chimic ce se produce atunci cand exista concomitant cele trei elemente necesare
arderii: gaze sau vapori de materialcombustibil in proportie convenabila, oxigenul atmosferic in
proportienormala si o sursa de aprindere;
- Flacara deschisa: orice flacara neprotejata sau orice alta sursa deschisa de aprindere;

- autoaprindere: aprinderea unui material combustil fara ajutorul uneiscantei sau flacarii ca urmare a
unei reactii chimice de oxidare sau atuncicand materialul atinge o temperatura ridicata la care combustia
aparespontan si independent, in functie de natura se impart in trei grupe;
- Inflamare: fenomen specific produselor petroliere lichide aparut atuncicand vaporii degajati impreuna
cu aerul formeaza un amestec care seaprinde la contactul cu o flacara sau scanteie;
- Autoinflamabilitate: aprinderea vaporilor unui produs petrolier lichid la oanumita temperatura fara ca
acesta sa vina in contact cu o sursa deaprindere fiind suficienta doar prezenta oxigenului atmosferic;
- Atmosfera exploziva: atmosfera creata intr-un cargotanc in care se aflaconcomitent cele trei elemente
ale riscului de explozie;
- explozimetru: indicator de gaze combustibile care permite stabilireagradului de inflamabilitate a
amestecurilor de gaze, iar in unele cazuridand posibilitatea de a determina concentratia de vapori de
substantatoxica;
- Limita inferioara de inflamabilitate (lower flammable limit) LFL: valoareaconcentratiei gazelor de
hidrocarburi in amestec cu aerul sub care gazelle se afla intr-o paricipare insufucienta pentru a produce
aprinderea sauexplozia amesecului, sub LFL amestecul este prea sarac;
- limita superioara de flamabilitate (upper flammable limit) UFL: valoareaconcentratiei gazelor de
hidrocarburi in amestec cu aerul peste careaprinderea, arderea sau explozia nu mai sunt posibile din
cauzaparticiparii in exces a gazelor in detrimentul O2, peste UFL amestecul este
prea bogat.
b)ZONE DE PERICOL SI DE RISC
- Antiexplozie: echipamentul electric este definit si certificat ca fiind antiexploziv atunci cand este inchis
intr-o carcasa capabila sa suporte in interiorul sau explozia unuiamestec inflamabil atunci cand nu poate
aprinde un astfel de amestec in afara sa prinscanteie sau flama si nici temperatura sa exterioara nu poate
aprinde un amestec inflamabil;
- Echipament aprobat: este acel echipament al unui proiect al carui prototip a fost testatsi aprobat de
catre o autoritate cum ar fi un departament guvernamental sau osocietate de clasificare; autoritatea
trebuie sa certifice ca echipamentul este apt safunctioneze in conditii de siguranta in prezenta unor
amestecuri inflamabile;
- siguranta intrinseca: un circuit electric sau o parte a acestuia prezinta sigurantaintrinseca daca orice
scanteie sau efect termic produse normal sau accidental suntincapabile de a aprinde un amestec
inflamabil;
-zona de pericol: zona de pe o nava petroliera considerata periculoasa in cazul folosiriifocului deschis
sau a echipamentului electric fara siguranta intrinseca, in functie depericol sunt gradate astfel:
a) zona de pericol 0: prezinta cel mai mare pericol si cuprinde zonatancurilor de marfa, puntea principala
si compartimentul pompe marfa; in acestezone amestecurile inflamabile exista permanent sau pentru
perioade mari de timp;
b) zona de pericol I: teuga, castelul pupa, in aceste locuri amestecurileinflamabile pot patrunde daca nu
se respecta masurile de siguranta;
c) zona de pericol II: compartimentul masini, bucatarii, ateliere, magaziipiese, unde gazele inflamabile
pot aparea cu totul intamplator.
- zona de risc (hazardous area): o suprafata de la uscat din aria terminalului privita cariscanta in cazul
folosirii focului deschis sau a echipamentelor elecrice fara sigurantaintrinseca; sunt considerate cu risc
deosebit in functie de probabilitatea prezenteigazelor inflamabile:
a) zona de risc 0: zona in care amestecurile inflamabile sunt prezentepermanent si acopera o suprafata
din zona terminalului de-a lungul magistralelorde conducte pana la rezervoarele de petrol inclusiv
suprafata pe care acestea suntamplasate;
b) zona de risc I: zona in care este posibila aprinderea amestecurilorinflamabile in conditii normale de
lucru, acopera o suprafata invecinata de jurimprejurul zonei de risc 0;
7

c) zona de risc II: zona in care amestecurile inflamabile pot fi prezente oscurta perioada de timp si cu
totul intamplator, este suprafata de la zona de risc Ipana la granitele terminalului.
c)ELECTRICITATEA STATICA
Electricitatea statica se produce asupra unor materiale diferite prin contact fizic sisepararea acestora.
- Aditiv antistatic: substanta chimica adaugata unui produs petrolier in scopul ridicariiconductivitatii
electrice a acestuia peste valoarea de 100 pS/m (pico Siemens) pentrua preveni acumularea de
electricitate statica;
- Petrol fara acumulare statica: in care s-a introdus aditiv antistatic;
Pericolul electrostatic devine iminent atunci cand sunt indeplinite urmatoarele trei conditii:
a) Are loc separarea sarcinilor;

b) Sarcinile se grupeaza si se acumuleaza;


c) Are loc descarcarea electrostatica.
a) Separarea sarcinilor: apare de regula la nivelul de separatie dintre doua solide, dintreun solid si un
lichid sau intre doua lichide nemiscibile; la nivelul de separatie dintre cele douacategorii de sarcini (ionii
pozitivi si ionii negativi) se vor grupa si se vor acumula in mod continuu.
d)TOXICITATEA Valoare limita de prag (threshold limit value) TLV: reprezinta valoarea concentratiei
max vapori sau gaze de substante toxice la care poate fi expusa o persoana timp de 8 ore pe zi,pe o
perioada nedeterminata fara riscuri pentru viata sau sanatatea persoanei .
e)TOXICITATEA GAZULUI INERT
Prin gaze inerte se intelege gaze care nu intretin arderea cum ar fi: azotul, bioxidul decarbon precum si
gaze cu un continut scazut de oxigen provenite din procesele de ardere dincaldari sau motoare de ardere
interna, acestea au aproximativ urmatoarea compozitie:
O2 - 24%, maxim admis 8%, in aerul atmosferic 21% O2;
CO2 - 1214%, in aerul atmosferic 0,33% CO2;
N - 7980%, in aerul atmosferic 78% N;
Locul oxigenului este luat de combinatii ale acestuia , oxizi de carbon, azot si sulf.Intr-o atmosfera cu
mai putin de 21% O2 respiratia omului se accelereaza, iar la oconcentratie de 1516% O2 respiratia este
rapida (tahipnee) si sistemul locomotor paralizeaza.
Oxidul de azot:: gaz incolor, TLV-ul 25 ppm.

CAPITOLUL 2
Pregatirea navei in vederea incarcarii
a) Schimbul de informatii nava-terminal (Ship To Shore Information Exchange)
Inaintea sosirii navei in terminal, se vor furniza (de regula)urmatoarele informatii catre Autoritatea
Competenta :
- Numele si indicativul navei
- Tara /portul de inregistrare
- Lungimea , latimea , inaltimea de constructie (LOA , B , MD)
- ETA
- Natura marfii transportate si denumirea tehnica corecta, flashpoint-ul(daca este necesar) si cantitatea
- Distributia marfii la bord indicand tancurile din care se va descarca precum si cantitatea de marfa care
se estimeaza sa ramana la bord la terminarea operatiunii de descarcare
- Daca nava este dotata cu GI si daca acesta este in stare de functionare normala
- Daca nava trebuie sa faca spalare cu titei sau daca este necesar sa se faca diligente pentru predarea
slopului
- Orice defect la corp si/sau masina sau echipamente care ar putea afecta manevrabilitatea in siguranta,
siguranta altor nave , sau ar putea constitui un risc pentru mediul marin sau pentru oameni si/ sau
proprietate in vecinatatea portului (terminalului)
Catre Terminal:
- Pescajul si asieta la sosire
- Pescajul si asieta maxime pe timpul operarii si la terminarea acesteia
- Daca nava solicita asistenta remorcher(e)
- Daca nava este dotata cu GI, se va confirma faptul ca tancurile sunt inertate si sistemul de gaz inert
este deplin operational
- Concentratia oxigenului in tancuri
- Daca nava solicita spalarea tancurilor
- Orice scurgeri (corp, pereti etansi , valvule , tubulaturi) care ar putea afecta bunul mers al operatiunii
- Eventuale reparatii care ar putea intarzia operarea navei
- Detalii privind aranjamentul manifoldului, incluzand tipul , numarul , dimensiunile
- Daca nava este prevazuta cu sistem catodic de protectie
- Informatii mai detaliate privind operarea (secventele propuse)
- Informatii privind cantitatea si natura slopurilor precum si a balastului murdar (daca exista) si orice
contaminare cu aditivi chimici
Terminalul catre Nava
- Adancimea apei la dana (la apa joasa daca e cazul), salinitatea
- Disponibilitatea remorcherelor
- Daca se vor folosi remorci de la nava sau de la remorcher
- Legaturile care se dau de regula la dana respectiva
- Bordul de acostare
- Numarul si dimensiunea conexiunilor la manifold
- Orice particularitati ale cheiului necesare a fi cunoscute de catre Comandant inaintea manevrei
- Viteza maxima si unghiul maxim de impact la cheu
- Daca exista vre-un cod de semne/semnale care se va utiliza in timpul manevrei
- Daca exista la cheu indicatoare ale vitezei de apropiere
9

- Ce cerinte exista din partea terminalului in cazul COW


- Daca tancurile trebuie sa fie gas free pentru incarcarea produselor acumulatoare de electricitate statica
nevolatile
- Eventuale restrictii
- Disponibilitatea receptionarii slopurilor
b)Pregatirea navei pentru incarcare(Preparing the Ship for Loading)
In functie de marfa care s-a transportat , marfa care se va incarca , instructiuni primate ,se va face
spalarea tancurilor , urmata eventual de degazare si de uscarea manuala (mopping) a resturilor lichide. In
cazul in care este necesara intrarea de personal in tancuri pentru operatiuni de curatare manuala , se vor
respecta criteriile de intrare in spatii inchise si in prealabil , dupa verificarea tuturor conditiilor ca sunt
indeplinite , se va elibera un Permis de intrare in spatii inchise (Enclosed Spaces Entry Permit) In cadrul
pregatirii pentru incarcare se va pune la punct si planul de incarcare , plan ce va contine o detaliere a
tuturor operatiunilor care se asteapta sa aiba loc , acoperind toate etapele , de la acostarea navei pana la
plecarea din terminal .
c)Planul de incarcare(Loading Plan)
- Se pregateste din timp si se discuta cu personalul direct implicat in operarea navei, fiind in final
aprobat de catre commandant.
- Planul de incarcare va contine informatii referitor la tancurile care se vor incarca, ulajele estimate (se
vor definitiva numai dupa obtinerea densitatii finale si a temperaturii actuale a marfii incarcate)
- De asemenea planul de incarcare va contine secventele de operare , cand se va incepe debalastarea ,
ordinea de incarcare a tancurilor , stresul maxim estimat la cel mult fiecare doua ore
- Orice alte detalii ce ar putea prezenta interes
- Planul de incarcare se va discuta cu personalul implicat in operare si in mod deosebit cu ofiterii de
punte dar la discutii este recomandabil sa participe si ofiterii de la masina cat si personalul de punte
nebrevetat.
Planul de incarcare agreat(Agreed Loading Plan)
Planul de incarcare se intocmeste de capitanul secund,pe baza datelor preliminare furnizate de catre
armator/navlositor/operator si este aprobat in final de catre comandant . Nava va fi considerata apta
pentru incarcare dupa:
- Spalarea cargotancurilor/tubulaturilor si pompelor aferente
- Degazarea tancurilor (cand situatia impune aceasta)
- Sigilarea prizelor de fund si overboard-urilor
- Verificarea bunei functionari a a pompelor de marfa, strip si balast
- Asigurarea pescajelor si asietei dupa cum au fost cerute de catre terminal
- Inspectarea tancurilor si eliberarea "Dry Tank Certificate" care atesta faptul ca tancurile navei sunt
goale si apte sa primeasca marfa urmatoare. Acest certificat este emis de catre un inspector (surveyor)
din partea terminalului.
Pe baza informatiilor reciproc schimbate intre nava si terminal, trebuie sa se ajunga la o intelegere
operationala facuta in scris intre ofiterul responsabil si reprezentantul terminalului. Aceasta intelegere
trebuie sa cuprinda:
- Numele navei, dana , data si ora
- Numele si semnaturile reprezentantilor navei si terminalului
- Distributia marfii la sosire si la plecare
- Pentru fiecare produs:
- Cantitatea
- Tancurile care urmeaza sa fie incarcate
- Tancurile de la uscat din care urmeaza sa fie incarcata nava
10

- Rata de transfer a marfii


- Presiunea maxima de operare admisa
- Presiunea normala de operare
- Limitele de temperatura
- Sistemul de ventilare
- Cantitatea de marfa care va fi in final drenata din linia de la uscat sau in cazul descarcarii, daca este
necesar ca nava sa pompeze apa de mare pentru a deplasa in tubulatura de la uscat toata marfa ramasa
pana in tanc
- Restrictii necesare datorate : proprietatilor electrostatice ; valvulelor automate de inchidere.
Intelegerea trebuie sa includa un plan de incarcare care sa indice timpii estimati pentru fiecare etapa si
care sa acopere urmatoarele:
- Secventele de incarcare (ordinea de incarcare a tancurilor), tinand cont de : debalastare ; schimbarea
tancurilor de la uscat ; evitarea contaminarii marfii ; disponibilitatea liniei de incarcare ; alte miscari sau
operatiuni care ar putea afecta rata de incarcare ; asieta si pescajul ; eforturile maxime care se vor atinge
in timpul operarii
- Eventuale operatiuni de bunkerare si/ sau aprovizionare
d)Instructiuni catre ofiterul de cart la incarcare
Aceste instructiuni trebuie sa fie pregatite de catre capitanul secund in scris si ele trebuie sa contina:
- Denumirea si cantitatea din fiecare produs care se incarca
- Secventele de incarcare (cu detaliere a momentelor cand se va incepe debalastarea prin diferenta si
cand se va porni pompa de balast)
- Detalii asupra activitatilor de pe coverta (reglarea tensiunii in legaturile de la mal ,verificarea periodica
a tubulaturilor , verificare functionarii sistemului de ventilatie al tancului ,atentita ce trebuia acordata
mijlocului de acces dintre nava si terminal, etc.)
- Procedura de oprire de avarie (emergency shut down)
- Ulajele finale
- Manifoldul care se va folosi, linia de marfa de pe coverta , linia de drop , valvulele care trebuie sa fie
deschise atat pe coverta cat si in tancuri / camera pompelor
- Rata maxima de incarcare admisa
- Asieta maxima, canarisirea maxima , momentele de incovoiere si fortele taietoare maxime
- Pozitia venturilor si a valvulelor de gaz inert de pe fiecare tanc
- Tancurile care se vor incarca (si tancurile care nu trebuiesc atinse-daca este posibil valvulele acestor
tancuri trebuies asigurate in pozitia inchis si se va face o mentiune scrisa pentru atentionare)
- Secventele de completare la ulaj final (topping) - cu care tancuri se va incepe si care tanc va fi ultimul;
de asemenea se va identifica un tanc (daca este posibil) de "scapare" (crash tank) care sa poata fi folosit
in caz de urgenta
- Mijloacele de comunicare nava/terminal
- Monitorizarea tuturor tancurilor in mod regulat pe timpul incarcarii (incluzand tancurile care nu se
incarca)
- Se va supraveghea atat coverta (tubulaturi, manifold , valvule etc) cat si imprejurul navei in scopul
detectarii- se vor verifica , impreuna cu reprezentantul terminalului , sa fie indeplinite cerintele din lista
de verificare nava/uscat (Ship/shore safety check list).

11

4.Transportul Produselor Petroliere in timpul voiajului


a)Distributia marfii la bord (Cargo Layout)
Dupa terminarea descarcarii (sau chiar mai inainte)la nava se vor primi ordinele de voiaj . Aceste ordine
trebuie sa contina:
- Portul de incarcare si cel de descarcare
- Limitari de pescaj (daca este cazul)
- Tipul si cantitatea de marfa ce urmeaza a se incarca
- Instructiuni speciale (cum ar fi daca este necesara incalzirea sau deumidificarea)
- Proprietati speciale ale marfii si/sau masuri de siguranta necesare (exp. daca marfa are continut de
hidrogen sulfurat sau mercaptani)
Dupa primirea ordinelor de voiaj, nava este datoare sa verifice :
- Daca este posibila incarcarea intregii cantitati nominalizate (functie de densitatea si temperatura
estimata la portul de incarcare)
- Daca RVP (Reid Vapour Pressure) a marfii este in limitele setarilor valvulelor P/V si a capacitatii
structurale a corpului navei. Este necesar sa se verifice daca setarile P/V-urilor sunt suficiente pentru a
preveni pierderile masive de vapori de gaze (in cazul in care marfa are presiune de vapori ridicata)
- Corelarea intre repartitia marfii pe cargotancuri si eforturile maxime (forte taietoare si momente de
incovoiere) si stabilitatea navei
- Compatibilitatea dintre marfa si echipamentul de pompare existent
Planul de distributie al marfii la bord se intocmeste in scopul de a predetermina efectul pe care il va avea
incarcatura asupra rezistentei corpului navei si asupra asietei acesteia, atat in timpul incarcarii cat si pe
timpul navigatiei. O corecta distributie a marfii la bord trebuie sa:
- Asigure stabilitatea transversala si longitudinala pe tot timpul incarcarii si dupa terminarea acesteia
- Respecte marca de incarcare sezoniera
- Asigure cat mai putine suprafete libere
- Asigure incarcarea (daca este cazul) a mai multor sorturi de marfa astfel incat in fiecare etapa sa fie
respectate conditiile de stabilitate
- Asigure (daca este practicabil) incarcarea marfurilor cu grad ridicat de inflamabilitate in cargotancurile
situate in prova zonei de marfa si a celor cu inflamabilitate scazuta in cargotancurile din pupa
- Previna contaminarea diverselor sorturi de marfa atat la incarcare cat si pe timpul transportului
- Asigure o buna asieta, stabilitate si rezistenta
- Previna cresterea eforturilor si solicitarilor in structura permanenta a navei, mai ales pe vreme rea
b)Manipularea marfii si a balastului - precautii si proceduri
1. Supravegherea si controlul - in general, responsabilitatea operarii in siguranta a marfii este impartita
atat navei cat si terminalului. Modul in care este impartita aceasta responsabilitate trebuie in prealabil
agreat intre nava si terminal in asa fel incat sa se asigure ca toate aspectele operationale sunt acoperite de
acesta intelegere.
2. Inainte inceperii operarii navei (incarcare/descarcare sau debalastare), ofiterul responsabil si
reprezentantul terminalului trebuie sa se puna de acord in privinta stadiului de "gata de operare" in
siguranta.
3. Urmatoarele masuri de prevedere trebuiesc mentinute pe timpul operarii navei:
- Operarea trebuie permanent supravegheata de catre un ofiter responsabil in subordinea caruia sa se afle
suficient personal ca sa poata face fata operarii si securitatii navei. Trebuie mentinuta o supraveghere
continua pe punte.
- Terminalul trebuie sa asigure un reprezentant de serviciu in permanenta care sa fie in comunicatie cu
nava tot timpul.
c)Verificari in timpul manipularii marfii
12

1. La inceputul operarii si apoi de-a lungul intregii operari, ofiterul responsabil trebuie sa faca verificari
frecvente prin care sa confirme ca marfa intra/iese numai in/din tancul desemnat
2. Inceputul incarcarii se va face cu rata redusa , astfel incat viteza de intrare a lichidului in tancuri sa nu
depaseasca 1m/s pana cand se acopera complet longitudinalele de fund sau , in caz ca acestea nu exista ,
pana la atingerea unei sonde de 70 cm
3. Se verifica sa nu fie nici o scapare (scurgere) in camera pompelor sau in cofferdam sau in mare (prin
overboard sau priza de fund)
4. Personalul de la nava trebuie sa verifice cu regularitate liniile (tubulaturile) de marfa sa nu prezinte
vre-o scurgere. De asemenea trebuie verificata legatura de la manifold cu tubulatura de la uscat.
5. Orice cadere de presiune sau orice discrepanta evidenta dintre nava si terminal pot indica scurgeri pe
liniile de marfa si de aceea, motivele trebuiesc investigate imediat.
d)Incarcarea titeiului(Crude Oil Loading)
Dupa obtinerea certificatului de libera incarcare, se inchid prizele de mare (sea chest) iar inspectorul
terminalului va aplica sigiliul care atesta inchiderea acestora. Apoi se va trece la formarea liniei de
incarcare. La navele care sunt prevazute cu linii / valvule de drop se deschid aceste valvule si valvulele
individuale ale tancurilor in care se va porni incarcarea iar apoi se verifica valvulele de trecere dinspre
tancuri spre camera pompelor (bulkhead valves) sa fie inchise . Pe linia de fund se verifica sa fie
deschise doar interceptiile necesare. Valvula de la manifold se va deschide doar la ordinul ofiterului
responsabil.Dupa verificare corectitudinii liniei de incarcare, se deschide manifoldul si se comunica
terminalului ca nava este gata pentru inceperea incarcarii.
In prima parte a incarcarii este recomandat sa se ia mostre de marfa din mai multe tancuri si sa se
determine densitatea la bordul navei in scopul compararii cu densitatea data de catre terminal si folosita
la stabilirea cargoplanului initial. In caz ca valorile difera consistent, se va reface cargoplanul. Pe masura
ce incarcarea avanseaza si numarul tancurilor deschise va scadea. In aceasta parte va fi necesara
reducerea ratei de incarcare pana la umplerea ultimului tanc la capacitatea programata. Dupa terminarea
incarcarii se vor inchide toate valvulele de pe linia de marfa folosita, se decupleaza manifoldul si, dupa
efectuarea masuratorilor finale, se inchid capacele de la gurile de ulaj. De asemenea se asigura ca
valvulele P/V sa fie in pozitie normala.
e)Incarcarea simultana a mai multor produse (Simultaneously Loading of More Cargoes)
In functie de dotarile navei (aranjament tubulaturi, pompe, tancuri) fiecare nava poate incarca un numar
de marfuri diferite. Astfel sunt nave ce pot incarca pana la 12 produse diferite , in tancuri diferite , prin
linii complet diferite .Daca marfurile care urmeaza sa se transporte/incarce simultan nu sunt compatibile
, atunci se va impune o segregare prin minim 2 valvule intre fiecare doua tronsoane de marfa (aici este
vorba despre interceptiile uzuale dintre diversele linii de fund ). Daca este necesar sa incarcam mai
multe produse simultan, va trebui sa asiguram suficient personal care sa supravegheze incarcarea. Daca
densitatea masurata difera cu mult fata de densitatea asigurata de catre terminal, atunci se va reface
cargoplanul. La incarcarea mai multor sorturi de marfa va aparea dificultatea asigurarii unui minim de
suprafete libere, mai ales in situatia cand cantitatile din fiecare produs sunt stricte. In cazul in care in
urma calculelor preliminare se ajunge la concluzia ca stabilitatea navei nu este satisfacatoare, se
informeaza operatorul navei sau eventual direct navlositorul si eventual se ofera variante cantitative in
functie de capacitatea disponibila in fiecare grup de cargotancuri.
f)Ventilarea cargotancurilor si dispersia gazelor(Cargotanks Ventilation and Hydrocarbon Gases
Dispersion)
La ora actuala incarcarea marfii se face in sistem "inchis", si aceasta se traduce prin faptul ca datorita
dotarilor (instalatii de masurare automata a ulajelor sau UTI/MMC) nu mai este necesar sa se mentina
deschise capacele gurilor de ulaj. In plus, SOLAS, Reg. 60, paragraful 7 - prevede ca navele tanc
prevazute cu sistem de gaz inert sa fie dotate cu sistem inchis de masurare al ulajelor. Mai mult chiar,
incarcarea in sistem "inchis" este impusa de catre majoritatea terminalelor. Intr-o asemenea situatie,
13

gazele din tancuri nu se vor mai elimina decat prin intermediul sistemului de ventilatie cu care este
dotata nava respectiva. In cazul in care este necesara deschiderea unor capace pentru recoltarea de probe
din tanc, este indicat ca valvula tancului sa fie inchisa, tancul sa fie izolat fata de sistemul de ventilatie si
surplusul de presiune sa fie eliminat prin intermediul ventilatiei individuale independente a tancului
(P/V valve)
g)Precautii la incarcare(Precautions for Loading)
Daca se incarca marfuri cu presiune reala de vapori mare (high TVP cargoes): Atunci cand presiunea
reala de vapori depaseste 1 bar, lichidul incepe sa fiarba, fapt ce duce la cresterea ratei de vaporizare.
Pentru reducerea riscului produs de acest fenomen, la incarcarea marfurilor de tip benzina naturala sau
titeiuri se recomanda:
- Folosirea unei rate initiale scazute
- Folosirea unei rate scazute cand se ajunge la final (topping)
- Evitarea formarii vidului partial in liniile de incarcare
- Evitarea ventilarii prin deschideri la nivelul puntii
- Evitarea incarcarii petrolului care a stat in tubulaturile de la uscat expuse la soare
- Se vor lua masuri suplimentare de supraveghere a dispersiei gazelor
h)Verificari pe timpul voiajului in balast
Pe timpul voiajului in balast este recomandabil sa se instituie ca rutina urmatoarele:
- Mentinerea unui sistem de inregistrare care sa acopere toate tancurile de marfa si balast si
sechipamentele aferente, incluzand datele cand au fost inspectate si cand s-au executat lucrari de
intretinere si/sau reparatii
- Verificari ale cargotancurilor pentru mentinerea unei evidente a cantitatii de reziduuri acumulate in
vederea planificarii operatiunilor de spalare/curatare viitoare a tancurilor de marfa
- Mentinerea unei planificari de spalare al tancurilor la fiecare voiaj astfel incat periodic, toate tancurile
sa fie curatate
- Testarea valvulelor presvacuum pe fiecare tanc, a valvulelor instalatiei de marfa precum si a instalatiei
de spalare si gaz inert
- Testarea periodica (prin presurizare) a liniilor de marfa si a serpentinelor de incalzire precum si a
liniilor de distributie gaz inert si spalare tancuri
- Verificarea valvulei cu sens unic si a valvulei de izolare de pe coverta , de la linia de gaz inert .
Valvula cu sens unic se va demonta si verifica cel putin o data la 12 luni.
i)Verificari pe timpul voiajului cu nava incarcata
In camera pompelor:
- Traseele electrice , cablurile si cutiile de conexiuni sa fie izolate si neavariate . Diversele garnituri ale
cutiilor de conexiuni sau ale corpurilor de iluminat trebuie sa fie intregi, fara fisuri sau discontinuitati iar
suruburile capacelor respective trebuie sa fie bine stranse
- Iluminatul sa fie corespunzator (becurile arse vor fi inlocuite)
- Opririle de avarie
- Telefonul (mijlocul de comunicare din camera pompelor cu camera control incarcare)
- Sistemul de lupta impotriva incendiului
- Alarma nivel santina
- Instrumentele de masura montate pe pompele de marfa si strip sa fie functionale si integre
- Sistemul de ventilatie
- La pompele de marfa se verifica presetupele, trecerile etanse , filtrele (sitele) , manometrele aferente
precum si diversii senzori montati pe carcasa
- Valvulele - se verifica vizual orice scurgeri care ar putea indica necesitatea schimbarii garniturilor /
etansarilor presetupei
- Integritatea prizei de fund
14

- Pompele de balast
- Sistemul de salvare (ridicare) din camera pompelor
Accesul in compartimentul pompe marfa pentru diverse lucrari de intretinere sau verificari periodice, se
va face numai cu aprobare capitanului secund si numai dupa ce spatiul s-a ventila pentru cel putin 20-30
minute si atmosfera a fost testata pentru gaze de hidrocarburi , hidrogen sulfurat sau compusi aromatici
(daca este cazul) . In cazul in care compartimentul pompe marfa este prevazut cu un sistem fix de
detectare gaze si concentratie oxigen, cu citire in camera control incarcare , se va face verificarea vizuala
a indicatoarelor . In mod special se cere atentie deosebita la intrarea in compartimentul pompe marfa
pentru remedierea unei scurgeri care ar putea produce gaze de hidrocarburi. Intr-un asemenea caz se va
urma procedura de intrare in spatii inchise.
Pe coverta:
- Verificarea atenta a tubulaturilor de marfa, in special in zona de cuplare a tronsoanelor (integritatea
flanselor si a buloanelor de strangere si sa nu prezinte scurgeri)
- Verificare valvulelor presvacuum individuale si a mast riser-ului
- Verificarea valvulelor de pe coverta
- Verificarea instalatiei de manipulare a furtunelor de marfa (bigi sau cranice)
- Verificarea integritatii manometrelor si termometrelor de la manifold
- Verificarea tubulaturilor de COW si gaz inert
- Verificarea supapei hidraulice presvacuum (existenta lichidului sa fie corespunzator climatului catre
care se indreapta nava; in caz de necesitate se va completa cu antigel pana la obtinerea unei concentratii
adecvate)
- Verificarea serpentinelor de incalzire; purjarea regulata in cazul in care sunt folosite si circula abur prin
ele sau daca marfa nu necesita incalzire, se va face suflarea cu aer a serpentinelor pentru a constata daca
nu cumva a intrat marfa in ele.
- Verificarea inchizatorului hidraulic (nivel apa si , daca nava se indreapta catre o zona cu clima rece ,
functionarea corecta a incalzirii pentru a evita inghetarea in interiorul inchizatorului hidraulic)
- Verificarea zilnica a tancurilor de balast si inscrierea rezultatelor in jurnalul de bord. Este
recomandabil ca aceasta verificare sa aiba loc de doua ori pe zi, dimineata si seara, in mod deosebit daca
din cauza unor conditii meteo nefavorabile nava a fost unor stresuri deosebite
- Intretinerea echipamentelor de spalare tancuri si pregatirea acestora pentru folosire dupa descarcare.
j)Verificari dupa operatiunile de incarcare, descarcare sau spalare
Se va verifica daca:
- Au fost inchise toate valvulele (verificarea se va face atat pentru valvulele care se stie ca au fost
folosite cat si pentru valvulele care in mod normal nu s-au utilizat)
- Dupa spalare, daca au fost curatate filtrele pompelor se va verifica montarea lor corecta la loc si
etansarea capacelor de la filtre
- S-au pus la locul lor toate materialele folosite (incluzand echipamentele antipoluare si antiincendiu)
- Capacele de la manifolduri au fost stranse cu toate suruburile (si nu din doi in doi)
- Dupa degazarea tancurilor si eventuala uscare manuala (mopping) (inainte de reinertarea tancurilor) nu
au fost uitate in tanc diverse materiale, carpe, lanterne etc .
k)Recoltarea probelor de marfa (Cargo Sampling)
Tancurile de marfa sunt presurizate de regula la finalul incarcarii sau inainte de inceperea descarcarii.
Deschiderea gurilor de ulaj va fi facuta numai de catre personal instruit. Cand se fac masuratori sau cand
se iau mostre, trebuie sa se ia masuri ca sa nu se inhaleze gaze. Personalul care executa aceste operatiuni
trebuie sa isi mentina capul departe de sursa de emisie de gaz si daca este vant, sa se situeze cu spatele
perpendicular pe directia vantului. Pozitionarea in imediata apropiere a gurii de ulaj (cand bate vantul)
poate genera un turbion de aer amestecat cu gaz care sa fie indreptat direct catre fata operatorului. Pentru
recoltarea probelor de marfa se folosesc vase speciale cu capacitatea de (in general) 1 litru care sunt
15

prevazute cu o supapa la partea inferioara(pe unde va intra lichidul) si cu una la partea superioara (pe
unde va iesi aerul din recipient). Recipientul este scufundat pana la fundul tancului, marfa intrand
progresiv pana la umplerea completa a acestuia. Cand recipientul s-a umplut, la ridicare, greutatea
lichidului va inchide supapa inferioara astfel incat continutul va ramane intact pana la scoaterea din tanc
dupa care continutul se va rasturna intr-o sticla sau un bidon. Exista cazuri cand este necesar sa se faca o
mostra compozit a mai multor tancuri (sau chiar a tuturor tancurilor) si atunci se va recolta o cate o
cantitate din fiecare tanc (proportional cu capacitatea incarcata din tancul respectiv) si aceste cantitati se
vor amesteca intr-un recipient suficient de mare iar apoi dupa omogenizare se vor imparti in mai multe
recipiente standard. Luarea de probe se poate face si pe toata durata operarii, atat la incarcare cat si la
descarcarea , cu ajutorul unui dispozitiv montat la manifold si care permite recoltarea unei cantitati
foarte mici de marfa pe ora , astfel incat umplerea recipientului pentru recoltare sa se faca aproape de
finalul incarcarii . Indiferent daca exista indicatii sau nu,in procedurile companiei este specificat sau nu ,
la inceputul incarcarii este foarte recomandabil sa recoltam o proba de marfa de la manifold (prin
intermediul unei valvule de drenare) proba ce in caz de litigiu va deveni si mai valoroasa daca a fost
recoltata in prezenta unui surveyor iar acesta a confirmat prin semnatura acest lucru.Din probele care se
iau la nava , de regula un set ramane la nava , un set se va preda primitorilor in portul de descarcare si un
set va ramane la surveyorul care a recoltat probele . La nava mostrele se vor depozita intr-un loc special
amenajat, bine ventilat si protejat de un sistem fix de combatere a incendiului . De regula aceste mostre
se pastreaza la bord timp de un an.

5.Pregatirea navei in vederea descarcarii (Cargo discharging)


a)Acceptarea planului de descarcare(Acceptance of the Discharging plan)
Pe baza datelor reciproc schimbate intre nava si terminal, ca si la incarcare , trebuie sa se ajunga la o
intelegere scrisa intre ofiterul responsabil de la nava si reprezentantul terminalului , intelegere care sa
cuprinda urmatoarele :
- Numele navei, dana, data si ora
- Numele si semnaturile ofiterului responsabil si ale reprezentantului terminalului
- Distributia marfii pe tancuri la sosire si plecare
- pentru fiecare produs urmatoarele informatii : cantitatea ; tancurile de la uscat in care se va descarca ;
tancurile navei care vor fi decarcate ; liniile care se vor folosi atat de la nava cat si de la uscat ; rata de
transfer a marfii ; presiunea de lucru ; presiunea maxima admisa ; eventuale limitarii datorate
temperaturii ; sistemul de ventilare folosit
- Restrictii necesare datorate: proprietatilor electrostatice; folosirii valvulelor automate de inchidere.
Intelegerea trebuie sa mai includa un plan care sa indice timpii estimati pentru fiecare etapa si sa
cuprinda urmatoarele:
- secventele de descarcare tinand cont de: schimbul de tancuri la nava si la uscat; evitarea contaminarii
marfii; disponibilitatea liniei de descarcare ; COW daca este necesar sau alt tip de spalare la dana ; alte
miscari sau operatiuni care ar putea afecta rata de descarcare ; necesitatea de a indica faptul ca nu se va
admite depasirea fortelor taietoare maxime precum si a momentelor de incovoiere maxime ; operatiunile
de balastare
- Rata de descarcare initiala si rata maxima de descarcare tinand cont de: natura marfii descarcate
b)Inceperea descarcarii(Commencement of discharging)
Inainte de inceperea descarcarii trebuie sa se puna "la cald" instalatia de gaz inert. In functie de
necesitati se va mai porni un motor auxiliar pentru a asigura balanta energetica. Se pregateste linia de
descarcare (valvula tanc , valvula de intrare in camera pompelor dinspre tancuri (bulkhead valve) ,
valvula de aspiratie a pompei , valvula de refulare a pompei va ramane inchisa (in cazul in care pompa
este de tip centrifugal) , valvula intermediara spre coverta (riser valve) , valvula de linie de pe coverta
(line master) , valvula de la manifold . Se pun in comunicare tancurile cu tubulatura principala de gaz
inert. Se va porni instalatia de gaz inert si se va aduce in parametrii (presiune si continut de oxigen) apoi
16

se deschide valvula de izolatie de pe coverta spre a permite gazului inert sa ajunga la cargotancuri. Apoi se
avertizeaza terminalul si se va porni prima pompa de marfa. Daca pompa este actionata de turbina cu
aburi, la inceput vom folosi un numar mic de rotatii (cca 5-600).
Daca pompa este actionata electric , atunci vom regla debitul prin deschiderea gradata a valvulei de
refulare de pe pompa.
c)Ultima etapa a descarcarii(Final stage of discharging)
Dupa descarcarea grosului marfii (bulk discharge), vom ajunge la etapa finala a descarcarii . Aceasta
etapa presupune drenarea(stripuirea) tancurilor pana la golirea efectiva a acestora. In functie de sistemul
existent la nava, stripuirea va putea fi facuta fie cu o pompa cu surub, o pompa cu piston sau cu ajutorul
unui ejector. Daca pompele de marfa sunt dotate cu sistem de autoamorsare (pompe de vid sau sistem
PRIMAVAC) drenarea tancurilor se poate face chiar cu pompele de marfa, aceasta depinzand insa foarte
mult de caracteristicile marfii transportate (exp. o marfa prea vascoasa nu va fi posibil sa o drenam
numai cu pompa de marfa centrifuga)
Pentru ca sa se mentina eficienta operarii, este bine ca tancurile sa nu ajunga in acelasi timp la nivelul
pentru stripuire si de asemenea este recomandabil ca sa avem suficienta asieta (min2.5 m) pentru a
asigura scurgerea libera a fluidului din cargotanc catre sorb. Se recomanda ca in timp ce din unele
tancuri inca se descarca vracul (bulk) alte tancuri sa fie stripuite si resturile de marfa sa fie colectate intrun singur tanc de unde in final aceste resturi sa fie descarcate catre terminal. Dupa ce toate tancurile au
fost stripuite si marfa colectata a fost descarcata la terminal, se va face stripuirea tubulaturilor si marfa
colectata va fi trimisa catre terminal prin intermediul unei tubulaturi mai mici (de regula de 4") numita
MARPOL LINE (linia Marpol).
d)Transferul de marfa intre nave(ship to ship transfer)
Transferul de marfa intre nave poate avea loc fie pentru usurarea uneia dintre nave (lightering) in scopul
atingerii unui pescaj maxim impus pentru a putea intra intr-un anumit port , fie poate avea loc pentru a
descarca toata marfa de la o nava satelit(shuttle) la o nava de stocare (mother ship) sau incarcarea unei
nave satelit de la nava mama . O operatie de transfer intre doua nave este si operatia de bunkerare.
Cand operatia de transfer de marfa urmeaza sa se faca intre doua nave de dimensiuni mari (de regula mai
mari de 25000 tdw) cea mai uzitata metoda de acostare a celor doua nave este in mars. Pentru aceasta
operatiune delicata nu se folosesc remorchere sau alte nave mai mici care sa ajute la manevra, in schimb
exista persoane special antrenate (STS mooring master). Zona in care se va face acostarea se alege astfel
incat sa nu fie aglomerata si cu trafic minim.
e)Aruncarea marfii peste bord (jettison of cargo)
Aruncare marfii peste bord este considerata ca o masura extrema, justificata numai ca mijloc de salvare
a vietii umane pe mare sau pentru siguranta navei. Decizia de aruncare a marfii trebuie luata in urma
studierii atente a tuturor alternativelor, optiunilor si informatiilor existente referitoare la stabilitatea si
flotabilitatea navei. In cazul in care nu exista alta alternativa, este necesar sa se ia urmatoarele masuri de
siguranta:
-Alertarea intregului echipaj si informarea lui asupra intentiei si gradului de pericol
-Instruirea echipajului de cart din sala masini pentru a nu executa in aceasta perioada lucrari de reparatii
, deplasari de piese grele , suflarea caldarilor etc , avandu-se in vedere posibilitatea modificarii rapide a
asietei navei, prin deversarea marfii
-Toate deschiderile neesentiale de la bord se vor inchide
-Daca deversarea se face pe la nivelul puntii principale, la gurile de manifold se vor monta tuburi de
cauciuc flexibil care vor fi extinse pana sub suprafata apei
- Se vor lua toate masurile care se impun la o operare normala a marfii in port
-nava va da avertisment radio catre toate navele, anuntand intentia , pozitia , ora inceperii operatiunii ,
etc
- Se va informa armatorul/operatorul navei
17

6.Balastarea navei(Ballasting of the ship)


Balastarea = operatiune de intrducere de apa de mare (balast) in tancurile special destinate sau in
cargotancurile desemnate. Navele moderne sunt prevazute cu tancuri de balast segregat a caror
capacitate este de 20-30 % din capacitatea de transport.
Conditii impuse de MARPOL 73/78
1- Petroliere noi 20000 tdw : orice petrolier nou destinat transportului de titei de peste 20000 tdw si de
peste 30000 tdw destinat transportului de produse petroliere trebuie prevazut cu tancuri de balast separat
2- Capacitatea tancurilor de balast va trebuie sa asigure navigatia sigura cu nava in balast si sa fie
satisfacute urmatoarele cerinte de pescaj minim:
- D mediu> 2 + 0.02 L [m]
- Se admite o apupare de cel mult 0.015L dar elicea sa fie in imersie completa
3- Apa de balast nu va fi transportata in tancuri de marfa cu exceptia situatiilor meteo severe si in
cazurile stabilite ca exceptionale de organizatie
4- Pentru petrolierele noi balastul suplimentar poate fi introdus in tancurile de marfa numai daca acestea
au fost spalate cu titei (COW)
5- Capacitatea tancurilor de balast segregat va fi suficienta pentru navigatia sigura cu nava in balast fara
a fi folosite in acest scop tancuri de marfa (exceptand cazurile meteo severe si conditii exceptionale.
6- Petrolierele noi pentru titei de peste 20000 tdw vor fi prevazute cu instalatie de spalare cu titei
corespunzatoare cerintelor regulii 13B (in afara cazului cand se transporta titei incompatibil COW)
7- Petrolierele existente de peste 40000 tdw trebuie sa aiba tancuri de balast separat sub rezerva
paragrafelor 8 si 9 si sa corespunda paragrafelor 2 si 3
8- Pentru petrolierele la care se face referire in paragraful 7 , in locul tancurilor de balast separat se poate
folosi un procedeu de curatare prin COW (atunci cand titeiul este compatibil spalarii)
9- Petrolierele existente eludand 7 si 8 , pot sa functioneze cu tancurile de balast curat pe timp limitat :
A) Pentru petrolierele de peste 70000 tdw timp de 2 ani
B) Pentru petrolierele de 40000-70000 tdw timp de 4 ani de la data intrarii in vigoare a acestei conventii
7.Retinerea rezidurilor la bord
a)Cerinte MARPOL
Pastrarea reziduurilor la bord (conform MARPOL 73/78):
1. Se vor prevedea mijloace corespunzatoare pentru curatirea tancurilor de marfa si transferarea
reziduurilor / a apei de spalare intr-un tanc de reziduuri (aprobat de Administratie)
2. Dispozitivele de transferare spre tancul de reziduuri trebuie sa fie astfel incat orice efluent descarcat
in mare sa fie in conformitate cu regula 9 ( pentru un petrolier nou : nava este la mai mult de 50 Mm de
cel mai apropiat tarm ; in mars ; cota instantanee de descarcare este mai mica de 30 l/Mm ; cantitatea
totala descarcata nu depaseste 1/15000 din cantitatea totala transportata pentru petrolierele existente si
1/30000 pentru petrolierele noi ; exista in functiune o instalatie de supraveghere si control a descarcarii
si dispunerea in tancul de reziduuri)
3. Tancurile de reziduuri trebuie sa aiba capacitatea necesara (nu mai mica de 3% din capacitatea de
transport) cu exceptia cazurilor cand se pot accepta:
- 2% cand apa se spalare care poate umple tancurile de reziduuri este suficienta pentru spalare ;
- 2% cand se aplica sau este aplicabila COW. Capacitatea poate fi redusa pana la 1.5% daca instalatiile
de spalare sunt astfel concepute incat sa fie eficiente cu apa de spalare in cantitate echivalenta cu tancul
de reziduuri
- 1% pentru navele de transport combinat cu tancuri cu pereti netezi , unde daca instalatiile de spalare
sunt eficiente , capacitatea poate fi redusa pana la 0.8% daca apa de spalare este suficienta in aceasta
cantitate.
4. Tancurile trebuie astfel proiectate incat sa nu favorizeze turbulenta excesiva si emulsionarea
apei.
18

Reziduurile de hidrocarburi care nu pot fi descarcate in mare respectand cerintele MARPOL, se vor
pastra la bord si se vor preda la instalatiile de colectare specializate.
b)Descarcarea slopurilor (slops discharging)
In urma operatiunilor de spalare cu apa ale tancurilor, impreuna cu apa de spalare se vor colecta in
tancul slop si resturi de hidrocarburi. Intru-cat apa acumulata poate fi cantitativ mare si predarea acesteia
, impreuna cu reziduurile de hidrocarburi adunate din spalare , la instalatiile de la uscat ar fi costisitoare ,
se recomanda eliminarea prin deversare in mare a unei cantitati cat mai mari . Procedeul de
indepartare/eliminare a apei din slop se numeste in limba engleza "decanting" (termen ce nu se va
confunda cu romanescul decantare-separare fizica a doua lichide cu densitati diferite sau separarea unor
impuritati dintr-un lichid)
Descarcarea slopurilor in mare se poate face in conditiile stipulate de MARPOL 73/78 - regula 9 (mai
mult de 50 Mm de tarm; nava in mars si nu in zona speciala; instalatie de monitorizare in functiune ; rata
instantanee de deversare mai mica de30 l/Mm sau continutul de hidrocarburi din efluent sa nu
depaseasca 15 ppm ; cantitatea totala sa nu depaseasca 1/15000 din capacitatea de transport pentru
navele existente sau 1/30000 pentru petrolierele noi ).
8. Acte/documente ce se intocmesc cu ocazia incarcarii / descarcarii marfii
In ordine cronologica, actele care se intocmesc la incarcare (si descarcare) sunt:
1. NOTICE OF READINESS (NOR) - este notificarea scrisa prin care se confirma faptul ca nava este
apta/pregatita sa inceapa operatiunea de incarcare (sau descarcare) . NOR se transmite, daca este cazul
prin radio (telex/fax etc) la momentul stabilit prin contractul de navlosire si numai la acel moment. De
regula, la tancuri acest moment este considerat timpul cand nava a sosit la punctul de ambarcare a
pilotului. NOR va fi pregatit si in format standard si inmanat reprezentantului terminalului care va trebui
sa semneze si sa confirme timpul de acceptare al notificarii (timp care in functie de obiceiul local poate
fi momentul cuplarii manifoldului, sau momentul terminarii inspectiei tancurilor sau momentul inceperii
efective a operarii sau poate fi chiar momentul in care a sosit nava in terminal [all fast-nava acostata])
2. DRY TANK CERTIFICATE (Certificatul de tancuri uscate) - este emis de catre surveyor (inspector)
in urma inspectarii tancurilor de marfa, inspectie ce poate fi facuta vizual sau, daca tancurile sunt
inertate si sub presiune, cu ajutorul sondajelor prin care se incearca sa se determine o eventuala cantitate
de lichid in tanc si natura acestuia.
3. ULLAGE REPORT - (Raportul ulajelor) 4. TIME SHEET (Istoricul operatiunilor) - Este un document in care se inscriu toti timpii relevanti in
legatura cu operarea respectiva incepand (de regula) cu sfarsitul marsului (END OF SEA PASSAGE) la
ajungerea in portul respectiv si se incheie cu sosirea documentelor (finale) la bord .
5. LETTERS OF PROTEST (Scrisori de protest) - Pot fi emise de terminal de inspectorul independent
sau de nava. Motivele pentru emiterea acestor scrisori pot fi numeroase dar cele mai frecvente sunt cele
privitoare la diferente de marfa intre cantitatea incarcata si sea de la uscat, sau diferenta calitativa a
produsului fata de certificatul de calitate emis de catre incarcator etc.
6. VESSEL'S EXPERIENCE FACTOR (VEF) - reprezinta o statistica a ultimelor zece voiaje (de regula
, dar in unele cazuri sunt necesare ultimele 15 voiaje) prezentand raportul dintre cantitatea incarcata
calculata la nava (S/F - ship's figure) si cantitatea din conosament (B/L). De regula VEF este calculat de
catre surveyor pe baza datelor oferite de catre capitanul secund. Atunci cand se calculeaza cantitatea de
marfa la nava, se va avea in vedere ca in final sa ajustam aceasta cantitate cu VEF . Daca rezultatul
obtinut este foarte aproape de B/L inseamna ca masuratorile si calculele de la nava au fost corecte . Daca
in schimb rezultatul este apreciabil diferit, inseamna ca fie masuratorile si /sau calculele la nava nu au
fost corecte sau rezultatele date de la "uscat" au fost eronate
7. PUMPING PRESSURE LOG (Evidenta presiunii pe timpul descarcarii) - formular in care se inscrie
presiunea de pompare asigurata la mainfold de catre nava. Intru-cat marea majoritate a contractelor
prevad drept clauza de descarcare mentinerea unei presiuni de min 7 bar la manifold (sau descarcarea in
19

max. 24 ore), este foarte important ca acest formular sa fie contrasemnat de catre reprezentantul
terminalului.
8. EMPTY TANK CERTIFICATE (Certificat de tancuri golite) - se emite in urma terminarii descarcarii
si efectuarii masuratorilor decatre surveyor care sa ateste ca tancurile au fost golite de marfa si
eventualele resturi ramase sunt nepompabile.
9. SLOP TANK CERTIFICATE (Certificat de slopuri) - formular prin care se atesta ca in slop tancurile
navei se afla o anumita cantitate de reziduuri - cantitate care, datorita faptului ca aceste reziduuri pot fi
de la mai multe partide de marfa,nu li se poate determina o densitate reala si de aceea (fiind dificil sa
apreciem cantitatea in tone) se prefera inscrierea ulajelor respectiv volumului si a temperaturilor .
DOCUMENTE ELIBERATE DE CATRE TERMINAL:
La INCARCARE:
1. Time Sheet (Istoricul Operatiunii)
2. Bill Of Lading (Conosament) - Document prin care se atesta faptul ca in nava a fost incarcata o
anumita cantitate dintr-un anume produs. De regula navei i se vor lasa numai copii ne negociabile dar
pot exista cazuri in care B/L ul original (primul, al doilea si al treilea original - restul fiind copii ne
negociabile) sa fie lasat in custodia Comandantului pentru a fi predat primitorilor la portul de destinatie,
caz in care nu mai este necesara asteptarea unei scrisori de indemnizatie (Letter of Indemnity - LOI) din
parte navlositorilor
3. Certificate of Quantity (Certifcat de Cantitate)
4.Certificate Of Qualityv (Certificat de Calitate)
5. Certificate of Origin (Certificat de Origine)
6. Cargo Manifest (Manifestul Marfii)
7.Letters Of Protest (Scrisori de Protest)
8. Sample Receipt (Chitanta pt. Receptionarea Mostrelor)
9. Ullage Report

20

CAPITOLUL 3
STUDIU DE CAZ
Caracteristicile generale ale unui tanc petrolier de 155,000 tdw
La marea majoritate a navelor petroliere, suprastructurile, unde sunt amenajate ncaperi pentru echipaj i
pentru navigaie, sunt concentrate n castelul pupa. Deoarece nlimea bordului liber este mai mic la
petroliere dect la celelalte tipuri de nave, puntea este des inundat de valuri, la navigaia n mare
agitat. Pentru evacuarea rapid a apei de pe punte, parapetul a fost nlocuit de o balustrad. Majoritatea
navelor petroliere folosesc motoare cu aprindere prin compresie diesel, lente sau semirapide, pentru
propulsie i doar cteva au propulsie prin turbin cu abur sau diesel-electric. Acestea din urm sunt
folosite pentru transporturi speciale din Alaska ctre coasta de vest a Statelor Unite ale Americii.
Compartimentul maini este amplasat ntotdeauna la pupa, astfel, se evit producerea unor incendii
provocate de scnteile ce ies din coul de fum. ntre tancurile de marf i restul compartimentelor sunt
prevzute coferdamuri verticale i orizontale. Toate instalaiile auxiliare din zona tancurilor de marf
sunt acionate de maini hidraulice sau cu abur, pentru a evita riscul producerii unor incendii. Tot din
acest motiv, produsele petroliere cu grad ridicat de inflamabilitate sunt transportate n tancurile de
marf din prova, iar cele cu grad sczut de inflamabilitate sunt transportate n tancurile de marf din
pupa Cel mai important sistem, de pe un tanc petrolier, este sistemul de ncrcare i descrcare a
mrfii.
Caracteristicile generale ale unui tanc petrolier de 155,000 tdw
Tipul navei:
- nav petrolier cu caren dubl
Dimensiuni principale:
- Lmax = 272.40 m (lungimea maxim)
- LPP = 261.10 m (lungimea ntre perpendiculare)
- LDWL = 263.50 m (lungimea la linia de plutire de plin ncrcare)
- B = 46.55 m (limea navei)
- D = 24.70 m (nlimea de construcie)
- T = 17.71 m (pescajul de construcie al navei)
Caracteristici transport:
- Deadweight = 155,000 tdw
- Tonaj registru brut = 80,593 t
- Tonaj registru net = 49,010 t
- Capacitiile tancurilor de marf (98%):
- Segmentul 1: 56,789.4 m3 (Nr. 1 p/s, 4 p/s, Slop p/s)
- Segmentul 2: 58,859.1 m3 (Nr. 2 p/s, 5 p/s)
21

- Segmentul 3: 56,709.3 m3 (Nr. 3 p/s, 6 p/s)


- Capacitatea total (fr tancurile de reziduuri): 168,431.2 m3
- Capacitiile tancurilor de reziduuri (slop tanks): 3,926.6 m3
- Capacitiile tancurilor (100%):
- de combustibil greu (incluznd tancurile de decantare i de serviciu): 3,940.5 m3
- de motorin (incluznd tancul de serviciu): 255.1 m3
- de balast: 52,403 m3
- de ap dulce: 420.6 m3
- Pompe:
- de marf: 3 x 4,000 m3/h
- de golire (stripping pump): 1 x 300 m3/h
- ejector: 1 x 500 m3/h
- de balast: 1 x 4,000 m3/h
Caracteristici motor principal:
- Motor tip: MAN B&W 6S70MC-C8
- Putere: 19,620 kW / 26,300 CP
- Numr cilindrii: 6
- Cursa pistonului: 2,800 mm
- Diametrul pistonului: 700 mm
- Consumul specific de combustibil: 166 g/kWh
- Turaie: 91 rpm
- Vitez: 15.5 Nd

22

Instalaia de gaz inert (Inert Gas System): Astzi, toate tancurile petroliere au obligaia de a avea instalaie
de gaze inerte. Acest sistem menine o atmosfer inert n tancurile de marf. n timpul operaiilor de
ncrcare-descrcare, gazele inerte sunt pompate n interiorul tancurilor de marf. De regul, acestea sunt
produse de un generator de gaze inerte, dar se pot folosi i gazele arse de la caldarine.
Instalaia de splare a tancurilor de marf (Cargo Tanks Cleaning System): Aceast instalaie are rolul
de evacua reziduurile de marf dup transportarea produselor petroliere grele, pentru trecerea la produsele
petroliere uoare.
Instalaia de ventilare a tancurilor de marf (Loading And Discharge Venting System): Instalaia de
ventilare are rolul de a controla presiunea din tancurile de marf. Drept urmare, trebuie s asigure evacuarea
vaporilor de petrol din tancuri la creterea excesiv a presiunii i trebuie s previn formarea vacuumului
permind intrarea aerului n tancurile de marf.
Sistemul de monitorizare a deversrii de hidrocarburi (Oil Discharge Monitor System): Pentru
prevenirea polurii mediului marin la debalastarea tancurilor, la eliminarea apei din tancurile de slop sau a
apei din santin, sistemul este prevzut cu un monitor de petrol deversat.
Sistem de msurare automat a cantitii de marf
Instalaia de balast: Sistemul este alctuit din doua tancuri laterale dispuse la centrul navei, tancul forpic, o
pomp de balast i tubulatura specific. Pompa de balast curat poate aspira prin fiecare priz de mare i poate
refula balast curat n orice tanc.
Instalaia de ncrcare-descrcare a mrfii: Pompele acestei instalaii sunt dispuse ntr-un compartiment
special amenajat, de obicei situat n prova compartimentului maini. Pompele sunt acionate de maini
hidraulice, motoare electrice sau turbine cu abur.
Instalaia de nclzire a mrfii: Pentru a putea transfera produsele petroliere cu ajutorul pompelor de
marf, acestea trebuiesc nclzite n prealabil. Tancurile de marf sunt prevzute cu serpentine, prin care
circul abur saturat la o anumit presiune.
Invelisul exterior.Grosimea tablelor fundului si bordajului se va determina tinandu-se cont de prevederile
inspectorilor de supervizare.In zona picurilor,bordajul va fi construit in system transversal iar in rest in system
longitudinal.In partea central a navei,in regiunea gurnei,se va prevede cate o chila de ruliu extinsa pe circa o treime
din lungimea navei.
Structura prova.Osatura punii se va compune din longintudinalele simple i curenidin profil T sudat.
Osatura fundului va fi alctuit din varange dispuse la fiecare intervalde coast i carlingi (n PD cte o
carling lateral n fiecare bord).n PD sub puntea intermediar se va prevede o diafragm ntrit
cumontani simpli si ntrii.
Structura pupa
Etamboul va fi de tip deschis, executat din piese turnate, piese forjatei table, asamblate ntre ele prin
sudur.Pintenul crmei se va executa din oel turnat i va fi fixat de corpulnavei prin sudare la structura
ntrit corespunztoare din picul pupa.Spaiul din interiorul pintenului se va umple cu un amestec de
cimenti polistiren sau o alt substan similar pentru protecie mpotriva coroziunii.
Structura fundului si a dublului fund. Nava va fi prevzut cu dublu fund n compartimentul maini,
delimitatpe lungime de peretele transversal al picului pupa i de peretele transversal alcompartimentului
maini.
Peretii transversali si longitudinali. Peretele pupa al compartimentului maini, care delimiteaz picul
pupa,se va extinde pe nlime pn la platforma situat la 18,687 [m] de la LB.
Peretele de coliziune se va extinde pn la puntea superioar.Peretele prova al compartimentului maini,
precum i pereii transversalicare delimiteaz tancurile de marf, vor fi perei plani cu montani verticali.
Nava va fi prevzut cu 2 perei longitudinali n zona tancurilor de
23

marf, extini parial i n zona compartimentului maini, avnd un sistem de


osatur longitudinal.
Gurile tancurilor de marf
Grosimea ramei gurii de ncrcare, avnd o nlime mai mic de 750mm va fi de 10 mm, iar dac nlimea
este mai mare sau egal cu 750 mm vafi de 12 mm. Ramele avnd nlimea mai mare de 750 mm, iar
lungimea maimare de 1,25 m se vor ntri cu nervuri de rigidizare.
Construcia corpului
n zona tancurilor de marf sistemul de construcie al punii i funduluiva fi longitudinal, iar al bordajului i
pereilor longitudinali va fi transversalsau longitudinal.
Puntea.Grosimea inveliului si dimensiunile osaturii longitudinale ale puniidin prova dunetei sau rufului
pupa, trebuie meninute si spre pupa pereteluifrontal prova, pana in dreptul unei secfiuni situate la o
distana cel puin egalacu limea putului compartimentului masini.
Curentul central
La navele cistern cu doi perei longitudinali se va prevedea n planuldiametral un curent central avnd
nlimea egal cu cel puin dou nlimi aletraversei ntrite i grosimea cel puin egal cu grosimea inimii
traversei ntrite.
Prinderea varangelor
Varangele se vor prinde de coastele intrite si/sau de montantii intriiai peretilor longitudinali. Varangele
se vor prinde de carling centrala cuguee extinse pana la platbanda acesteia de care se va suda.
ntrirea si prinderea carlingii centrale
Carling centrala se va prinde, de perepli transversali prin guee care sevor extinde pana la varanga cea mai
apropiatS. Daca se prevad cinci sau maimulte varange lungimea acestor guee va fi cel pufin egala cu 1/5
din distanadintre pereii transversali.
Carlingi laterale
La navele cistern cu L > 200 m in tancurile centrale sau laterale se vorprevedea carlingi laterale. Carlingile
laterale vor fi dispuse la distanteaproximativ egale de peretele longitudinal sicarling centrals precum si
deperetele longitudinal sibordaj.

24

Concluzii
Avantul economic inregistrat de societatea umana in ultima perioada a implicat o crestere fara precedent a
comertului mondial, a traficului de materii prime de baza necesare industriei.Marile si oceanele lumii formeaza o
punte de legatura trainica,eficienta si necesara intre tarile lumii;mai mult decat atat tarile continentale isi dezvolta
prin mari lucrari artificiale reteaua de ape natural in cai navigabile,spre a prelungi transportul de apa cat mai adanc in
interiorul continentelor si, prin canale,pana la portile marilor colosi industriali.Primul tanc petrolier care a traversat
Oceanul Atlantic a fost nava Elisabeth Watts in annul 1861.Instalatiile de la bordul tancurilor petroliere sunt extreme
de complexe.Transportul unei marfi deosebit de periculoasa la temperature foarte scazute impune un anumit grad de
risc.De aceea,este absolut necesar cunoasterea factorilor hidrometeorologici,particularitatilor si regulilor de navigatie
a zonei in care nava efectueaza voiajul,o buna cunoastere a acestora reducand semnificativ riscul unei posibile
catastrofe.Informatiile despre starea vremii,despre zonele cu un traffic intens si zonele ce prezinta pericole de
navigatie pot fi accesate fie din publicatiile nautice,ce se actualizeaza la an,fie prin statiile de comunicatie,informatii
ce sunt transmise de catre autoritatea portului.Conducerea si operarea navei in siguranta,in conditii extrem de variate
ce pot fi intalnite pe marile si oceanele lumii,impune navigatorilor de cursa lunga necesitatea unei pregatiri
multilaterale,in care trebuie sa-si gaseasca locul atat cunoasterea sistemelor modern,cat si celor clasice.

25

BIBLIOGRAFIE

Note de curs
Exploatarea tancurilor petroliere(ION A.MANOLIU Nave si Navigatie
http://www.scribd.com/doc/51722266/Tancuri-Petroliere

26