1.

CUNOATEREA NAVEI
1.1. PLANE I LINII DE REFERIN
Nava este o construcie special destinat transportului pe ap, n condiii de
plutire i nescufundabilitate. Conform legii lui Arhimede, orice corp scufundat ntr-un
lichid este mpins la suprafaa cu o for egal cu greutatea volumului de lichid
dezlocuit. De aceea s-a calculat ca acest corp s poat transporta, deci greutatea s
fie limitat pentru a nu se scufunda.
n construirea unui asemenea corp etan care s poat transporta i s se
poat deplasa pe o direcie dorit, trebuie s se in seama de anumite linii i plane
de referin care, dup cum arat i numele lor, direcioneaz dimensiunile
caracteristice acestuia.
Planele de referin sunt elementele fizice sau teoretice ale navei fa de care
se msoar dimensiunile caracteristice acesteia:
a) Planul diametral, este planul longitudinal de simetrie al navei care o mparte n
dou pri numite borduri. Aceste borduri, innd cont de direcia de deplasare a
navei, observatorul fiind orientat cu faa spre sensul de deplasare, sunt numite
bordul de Tribord cel din dreapta (Td) i bordul Babord cel din stnga (Bd).
Intersecia planului diametral cu planul orizontal, care trece prin centrul de
greutate al navei se numete axa longitudinal a navei, mai simplu axa navei.

Planul diametral longitudinal al navei

b) Planul de plutire este planul orizontal definit de suprafaa apei calme pe care
plutete nava. Acest plan mparte nava in dou pri: - partea emers (deasupra
apei), numita opera moart; - partea imers (sub ap), numit opera vie sau
carena navei. Linia de plutire este intersecia suprafeei carenei cu planul de
plutire. Dup fiecare ncrcare sau descrcare a navei exist diferite plane i linii
de plutire, cea maxim fiind la situaia de plin ncrcare.
c) Planul cuplului maestru este seciunea transversal cu limea maxim a corpului
navei obinut prin intersecia cu un plan perpendicular pe linia de baz. La
navele avnd la partea central aceeai lime maxim, seciunea maestr se
gsete la jumtatea lungimii ntre perpendiculare. Partea din fa se numete
prova, cea din spate se numete pupa. Linia de baz (linia fundului) este dreapta
care tangenteaz chila la partea sa superioar.

Planul cuplului maestru

Aceste trei plane constituie principalele plane de proiecie cu ajutorul crora se
poate prezenta forma geometric a suprafeei exterioare a corpului navei. Prin
intersecia suprafeei corpului navei cu planele paralele cu cele trei plane de proiecie
se obin trei sisteme de seciuni:
a) Seciuni longitudinale sunt curbele obinute prin intersecia corpului navei cu
plane paralele cu planul diametral.
b) Seciuni transversale sau cupluri sunt curbele obinute prin intersecia corpului
navei cu plane paralele cu planul seciunii maestre.
c) Seciuni orizontale sunt curbele obinute prin intersecia corpului navei cu
plane paralele cu planul de plutire, acestea numindu-se i linii de plutire.

1.2. DIMENSIUNILE CARACTERISTICE ALE NAVEI

Dimensiunile caracteristice sunt elementele geometrice liniare ale corpului
navei, msurate n metri, cu nava pe caren dreapta.
Dimensiunile care definesc geometria navei sunt:
a) Lungimea maxim (Lmax) este distana orizontal ntre punctele extreme ale navei,
excluznd prile proeminente nestructurale de la extremitile navei, cum ar fi
bompresul;
b) Lungimea intre perpendiculare (Lpp) este distana orizontal ntre perpendiculara
prova, la intersecia planului de plutire cu marginea interioar a etravei i
perpendiculara pupa, la intersecia cu marginea interioar a etamboului cu linia
de plutire (n majoritatea cazurilor perpendiculara pupa se confund cu axul
crmei);

c) Limea maxim (Bmax) este distana orizontal msurat ntre punctele extreme
ale corpului navei n seciunea maestr, neinnd seama de prile proeminente
ale navei, cum ar fi brul de acostare;

d) Limea de calcul (B) este distana msurat pe orizontal n planul cuplului

maestru la nivelul liniei de plin ncrcare;
e) nlimea de construcie (H) este distana msurat pe vertical n seciunea
maestr de la faa superioara a chilei pn la intersecia suprafeei inferioara a
liniei punii principale;
f) nlimea bordului liber (F) este distanta msurat pe vertical, la jumtatea
lungimii dintre perpendiculare, ntre linia punii principale i linia de plutire: F = H
T, unde T reprezint pescajul. Nivelul liniei de plutire de plin ncrcare variaz n
funcie de zona n care se afla nava i anotimp. Aceste linii pentru diferite zone
geografice i anotimpuri sunt materializate pe marca de bord liber.
g) Pescajul navei (T) este distanta msurat pe vertical de la linia de baz la linia
pescaj pupa (Tpp), pescaj prova (Tpv) i pescaj mediu (Tm). Relaia dintre pescaje
este dat de formula Tm = (Tpv + Tpp)/2. Cnd pescajul prova este mai mare dect
pescajul pupa se spune c nava este aprovat, iar cnd pescajul pupa este mai
mare dect pescajul prova, nava este apupat.

1.3. CARACTERISTICI DE VOLUM I GREUTATE

Greutatea volumului de ap dezlocuit de nav se numete deplasament. Tot
prin deplasament se mai nelege i greutatea navei, deoarece o nava plutete numai
atunci cnd greutatea ei este egal cu greutatea apei dezlocuite de carena ei. n mod
obinuit greutatea navei se poate obine prin nsumarea tuturor greutilor de la bord,
care const din greutatea corpului, a instalaiilor, a rezervelor de combustibil, apa,
echipaj i ncrctura util.
Deplasamentul navei se modifica n funcie de situaia de ncrcare i apar
diferite moduri de exprimare a deplasamentului:
a) deplasamentul navei goale (Do), care reprezint greutatea navei goale fr
combustibil, apa, provizii, echipaj i marfa. Aceasta este o mrime constant
calculat de ctre antierul constructor i apare nscrisa n documentaia navei;
b) deplasamentul de plin ncrcare (D1), reprezint greutatea navei ncrcate pn
la linia de plutire de plin ncrcare, coninnd deplasamentul navei goale,
combustibili, apa, echipaj, provizii i marfa;
c) deplasamentul maxim (Dmax) este deplasamentul corespunztor ncrcrii navei
pn la nivelul ultimei punii continue (puntea principal). n cazul continurii
ncrcrii dup aceasta situaie, nava va avea o flotabilitate negativ i se va
scufunda.

Pe lng acest deplasament mai exist i valoarea ncrcturii utile maxime.

Aceasta este egal cu capacitatea de ncrcare i cuprinde marfa, pasageri i
bagaje.

1.4. CALITI NAUTICE I EVOLUTIVE

nsuirile navei, specifice plutirii pe ap, determinate de legtura acesteia cu
factorii din mediul nconjurtor se numesc caliti nautice.
Aceste caliti cuprind flotabilitatea, stabilitatea, nescufundabilitatea i
soliditatea.
1. Proprietatea navei de a pluti la un anumit pescaj, determinat de cantitatea de
marf existent la bord, este flotabilitatea. Pentru ca o nava s pluteasc n
stare de echilibru este necesar ca greutatea apei dezlocuite de nava s fie egal
cu greutatea navei. Aceast condiie se exprima prin ecuaia flotabilitii: D = P =
yV, unde avem D greutatea apei dezlocuite, care este echivalentul
deplasamentului, V volumul carenei i y greutatea specific a apei exprimat
n tf/m3.
Fiecare nav este construit n aa fel nct greutatea navei ncrcate s fie mai
mic dect deplasamentul ei maxim. Astfel, de la ultima linie de plutire i pn la
ultima punte etan, principal, mai rmne un volum din corpul navei care se
numete rezerva de flotabilitate. Aceasta este direct proporional cu bordul liber
i este destinat asigurrii plutirii navei n cazul inundrii unor compartimente.
2. A doua calitate nautic a navei o constituie stabilitatea, capacitatea navei de a
revenii la poziia iniial de echilibru.
Nava se poate nclina intr-un bord sau altul sub influenta forei valurilor, vnturilor
sau forei centrifuge n timpul giraiei. nclinarea ei n jurul axei longitudinale se
numete nclinare transversal sau bandare, micarea oscilatorie care apare
numindu-se ruliu. Stabilitatea transversal este proprietatea navei de a reveni din
poziia bandat la poziia iniial, iar dac nava rmne nclinat se folosete
termenul canarisit. Dac am vzut nclinarea n jurul axei longitudinale,
nclinarea n jurul axei transversale se numete nclinare longitudinal sau
diferen de asieta i micarea oscilatorie care apare se numete tangaj. i n
acest caz exist o proprietate a navei de a reveni la asieta dreapt, numit
stabilitate longitudinal. n cazul asietei drepte, pescajele prova i pupa sunt
egale i apar dou situaii: n care pescajul prova este mai mare i avem nava
aprovat i cnd pescajul pupa este mai mare i avem nava apupat.
3. O alt calitate nautic a navei, legat de cea anterioar este
nescufundabilitatea, care este capacitatea navei de a pluti i de a-i menine
stabilitatea cnd unul sau mai multe din compartimentele ei au fost inundate ca
urmare a unor avarii.
Nescufundabilitatea poate fi privit din punctul de vedere al stabilitii i al
flotabilitii i cel al gsirii posibilitilor de meninere i refacere a stabilitii i
flotabilitii navei avariate.
4. Toate documentele navelor trebuie s aib nscrise date referitoare la calitile
nautice. Soliditatea ocup i ea un loc ntre acestea, fiind capacitatea navei de a
nu se deforma i de a-i pstra etaneitatea atunci cnd asupra ei acioneaz
fore exterioare.

Cunoaterea tuturor calitilor nautice ale navelor de ctre navigatori este de

mare importan n vederea asigurrii siguranei i meninerii n stare de plutire.
Calitile evolutive vin s completeze caracteristicile navei prin vitez, inerie,
giraie i stabilitate de drum.
Aceste caliti permit navei s se deplaseze pe mare n direcia i cu viteza
dorit.
A) Dup cum se tie viteza reprezint distana parcurs n unitatea de timp. La nave
aceasta este exprimat n noduri (Nd), care arat milele parcurse de nava intr-o
or. Viteza poate fi de mai multe feluri n funcie de rotaiile motorului i a
consumului de combustibil:
a) Viteza economic este viteza care o atinge motorul cu un consum minim de
combustibil.
b) Viteza maxim este viteza care poate fi dezvoltata folosindu-se motoarele la
capacitate maxim.
c) Viteza minim este viteza la care este posibil guvernarea navei cu toate c
este cea mai mic.
d) Toat viteza, conform telegrafului, este viteza atins cu motoarele funcionnd
la parametrii normali.
Viteza aceasta mai poate fi adaptat n funcie de aciunea navei, adic viteza
de manevr cu numrul de rotaii redus, sau viteza de croazier cu turaie
normal. Aceast vitez de manevr, dup cum arat i numele ei, este folosit la
manevre i treceri pe canale, strmtori.
B) O alt calitate a navei este ineria care reprezint capacitatea navei de
a-i continua deplasarea prin ap dup schimbarea regimului de mers al navei prin
stopare sau mers napoi. Caracteristicile ineriei sunt distana parcurs i timpul n
care s-a parcurs aceast distant.
Acestea se pot determina n situaia n care tim momentul stoprii mainilor i
momentul opririi definitive a navei i dac avem momentul schimbrii direciei de
mers, urmnd s determinam distanta i timpul necesar opririi din acel moment.
C) Giraia navei este capacitatea acesteia de a-i modifica direcia de deplasare
sub aciunea crmei, elicei sau sub aciunea combinat a acestora.
Micarea rezultat este o micare giratorie descris de centrul de greutate al
navei care i schimb direcia de deplasare cnd este acionat crma i pn la
ncetarea acionrii crmei. Aceast micare se face pe o curb de giraie, dar n
condiii de calm plat, fr valuri, vnt sau cureni, ea trebuie s arate ca i n desen.
Elementele curbei de giraie sunt:
a) diametrul giraiei Dg care este distana msurat ntre drumul iniial i axul
longitudinal al navei dup ntoarcerea cu 180 0;
b) diametrul cercului de giraie D;
c) unghiul navei de deriv care este unghiul format de direcia axului longitudinal
al navei cu tangenta la curba de giraie n centrul de greutate al navei;
d) durata giraiei este timpul necesar navei pentru o ntoarcere cu 180 0.
Toate aceste elemente de giraie sunt importante n ceea ce privete folosirea
lor la cutarea i salvarea pe mare i la executarea diferitelor manevre, din care,
cele mai importante sunt cele de evitare.

Proprietatea navei de a-i menine direcia de deplasare atunci cnd crma

este n axul longitudinal al navei, se numete stabilitate de drum. Aceast calitate
este opus giraiei navei deoarece o nav cu stabilitate bun de drum, gireaz mai
greu i invers. Stabilitatea este influenat de direcia curentului i a vntului
raportate la direcia de deplasare a navei. Astfel, dac nava cu crma n axul
longitudinal al navei tinde s vin cu prova n vnt, se spune c este ardent, iar
nava care tinde s vin cu pupa n vnt, se numete nav moale. Dac apare o
abatere a navei de la drum prin salturi brute, poziia crmei neavnd importan,
avem de a face cu o nav ambardee.

1.5. CLASIFICAREA R.N.R. A NAVELOR

Registrul Naval Roman (R.N.R) este un organ creat pentru supravegherea
tehnic i clasificarea navelor civile. Aceasta stabilete cerinele tehnice care asigur
securitatea n navigaie a navelor n conformitate cu destinaia lor; asigur protejarea
vieii omeneti pe mare, conservarea integritii ncrcturilor transportate,
efectueaz supravegherea tehnic asupra ndeplinirii acestor cerine i clasific
navele.
Aplicarea i respectarea regulilor i condiiilor suplimentare este obligatorie
pentru institutele de proiectare, armatori, antiere navale i orice unitate care
produce materiale destinate navelor supuse supravegherii R.N.R.
R.N.R acorda navelor clasa care indic faptul c nava, mainile, instalaiile i
echipamentele sale satisfac integral sau ntr-o msur acceptat de R.N.R
prescripiile regulilor aplicabile. n general clasa este acordat sau rennoit, navelor
pe un anumit termen. Simbolul fundamental al clasei acordate de R.N.R const n
semnele care figureaz n toate cazurile, n simbolul de clas al fiecrei nave. Acest
simbol se compune din dou fracii separate printr-o ancor:

n prima fracie numrtorul este ntotdeauna R.N.R, iar numitorul indic

modul de supraveghere a parilor corp i main prin simbolurile M i C. n a doua
fracie avem la numitor simbolul care indic dac nava este maritim, M, sau de ape
interioare, I. Numitorul este acela care indic zona de navigaie pe care o poate
acoperii nava, dac este destinat navigaiei limitat la o anumit zon. Dac avem
la numitor cifra 0, nava este destinat navigaiei maritime nelimitate; cifra 1 indic o
zon de navigaie de pn la 200 Mm; cifra 2 arat zona de navigaie limitat la 50
Mm n larg; cifra 3 indic navele costiere sau cabotiere care nu trebuie s piard din
vedere uscatul pe parcursul navigaiei.
Pe lng aceste simboluri mai pot exista i semne care s indice ntriturile
pentru ghea cu care sunt prevzute navele:
G10 nava poate naviga prin zone cu gheuri sparte mrunt;
G20 nava poate naviga n urma sprgtorului de ghea sau autonom printre
gheuri sparte mrunt, in condiii de nghe uoare;
G30 nava poate naviga n urma sprgtorului de gheata sau autonom printre
gheuri sparte mrunt desprinse, n Marea Baltica;
G40 - nava poate naviga n urma sprgtorului de ghea sau autonom printre
gheuri sparte, desprinse, n mrile subpolare;

G50 - nava poate naviga n urma sprgtorului de ghea sau autonom printre
gheuri sparte, in mrile polare n perioada favorabil navigaiei;
G60 - nava poate naviga n urma sprgtorului de ghea sau autonom printre
gheuri sparte masiv, n mrile polare; nava poate naviga prin cmpuri de ghea
compacte cu grosimi pn la 0,5 m.
Clasa R.N.R poate fi acordat i meninut cu condiia prezentrii navei la
inspeciile de clasificare, la care s obin rezultate satisfctoare n raport cu
regulile R.N.R.

2. ELEMENTE DE CONSTRUCIE
2.1. ELEMENTE DE CONSTRUCIE. COMPARTIMENTE
DESCHIDERI N PUNTE I BORDAJ
Corpul navei numit i coca navei, este construit n aa fel nct s asigure
etaneitatea navei, rezisten la aciunea forelor naturii i s asigure spaiile
necesare mrfii, instalaiilor, combustibililor, personalului de deservire.
Corpul se mparte n dou pri mari, osatura i nveliul exterior.
Osatura cuprinde totalitatea elementelor longitudinale i transversale care
alctuiesc structura de rezistent a navei. Dup dispunerea i felul n care sunt
alctuite, fa de principalele plane de referin, osatura se mparte n osatura
longitudinal i osatura transversal. Aceasta poate fi confecionat din lemn sau
metal n funcie de felul i destinaia navei.
Osatura longitudinala este compus din piese de rezisten care sunt dispuse
longitudinal pe nav. Principalele piese care compun osatura longitudinal sunt:
chila, etrava, etamboul, contrachila, carlingile laterale, curenii de punte i de bordaj.
Chila este piesa de rezisten principal a oricrei nave i este situat n plan
diametral, pe fundul ei, ntinzndu-se pe toat lungimea ei.
Chilele, n funcie de forma i construcie, pot fi de mai multe tipuri:
a) chila tunel, confecionat din oel laminat de profil dreptunghiular sau ptrat, fiind
gol n interior;
b) chila plat, confecionat dintr-o fil de tabl groas, cu limea ntre 60 i 90 cm,
fiind unul din tipurile cele mai folosite la nave;
c) chila masiv, confecionat din oel masiv, laminat, avnd profil dreptunghiular;
Etrava este piesa de rezisten a extremitii prova, fiind de fapt prelungirea
chilei pn la mbinarea cu puntea principal de la teug.
Etamboul este piesa de rezisten de la extremitatea pupa, constituind
prelungirea chilei pn la mbinarea cu puntea principal pe dunet.
Contrachila, numit i carlinga central este dublura chilei pe toat lungimea
ei, n scopul ntririi rezistenei fundului navei.
Carlingele laterale sunt elemente de rezisten paralele cu carlinga central
i sunt dispuse pe fundul navei simetric fa de axul ei. Carlingele formeaz o reea
de rezisten a fundului navei mpreun cu varangele pe care le leag ntre ele.
Curenii de bordaj numii i stringheri, sunt elemente de ntrire
longitudinale, dispuse de-a lungul bordurilor. Acetia au acelai rol ca i carlingele
laterale, legnd coastele ntre ele. Stringherul care leag capetele superioare ale
coastelor i se afla la o cot mai nalt dect puntea se numete murad.
Curenii de punte, ca elemente de rezisten longitudinal susin i ntresc
punile, leag traversele ntre ele formnd o reea de rezisten a punii.
7

Structura de rezisten a navei este completat de osatura transversal care

este compus din elemente de rezisten dispuse paralel cu planul cuplului maestru.
Cele mai importante piese componente ale osaturii transversale sunt coastele,
varangele si traversele.
Coastele, numite i crevace, sunt elemente de rezisten transversale fixate
la intervale egale numite distane intercostale. Dou coaste coninute de acelai plan
transversal, ntr-un bord i altul, formeaz un cuplu. Coastele aceluiai cuplu sunt
identice ca form, simetrice ca aezare fa de planul diametral al navei, ele
determinnd prin forma lor curbat, forma final a navei (a corpului navei). Urmrind
aezarea lor de la prova la pupa, vom avea cupluri de forme ascuite, numite coaste
stelate (forma de V), la prova. Coastele care formeaz partea median a navei au
forma de U, iar spre pupa formele devin mai rotunjite i se numesc coaste deviate.
Coastele se compun din trei pri principale n funcie de mbinarea cu alte
elemente:
a) captul inferior, care este extremitatea de mbinare cu chila
b) genunchiul coastei, fiind poriunea curbata n zona care delimiteaz fundul navei
de bordaj;
c) captul superior, este extremitatea care se afl la mbinarea bordajului cu puntea.
Coastele la nav sunt numerotate de la prova spre pupa, fiecare avnd
marcat numrul pe puntea principal sau pe prelungirea coastei deasupra punii
principale.
Varangele sunt elemente de rezisten transversale care mbin capetele
inferioare ale coastelor, avnd rolul de ntrire a legturii chil-coast carling i de
a da rezisten mai mare fundului navei.
Traversele ca elemente de rezisten unesc capetele superioare ale coastelor
ce formeaz un cuplu i care mpreuna cu curenii de punte, formeaz reeaua de
rezisten pe care se sprijin puntea. Rndurile traverselor existente la o nav sunt
dictate de numrul de punii.

2.2. NVELIUL EXTERIOR AL NAVEI

Reeaua de rezisten longitudinal i transversal care alctuiete osatura
navei este acoperit cu un nveli exterior, formnd astfel corpul etan al navei. n
funcie de destinaia i felul navei, acest nveli poate fi de lemn sau metalic. La
navele de lemn se folosete lemnul de esen tare (stejar, tek, cedru, mahon), iar la
navele metalice se folosete tabl groas de otel, care se asambleaz cu ajutorul
niturilor (metoda nvechit) sau prin sudare.
Fiecare rnd de lemn sau tabl care formeaz nveliul exterior se numete
fil. Locul de mbinare a tablelor se numete custur.
nveliul exterior al navei se compune din bordaj i punte, acestea concurnd
la etaneitatea navei.
Bordajul navei este construit din nveliul prilor inferioare i laterale ale
corpului, care ncepe de la chil spre tribord i babord, continundu-se pn la
extremitatea superioar a coastelor, la mbinarea cu puntea. Partea din bordaj care
este cuprins ntre chil i genunchiul coastei, n ambele borduri, se numete
bordajul fundului sau fundul navei. Foile de tabl care nvelesc bordajul fundului se
numesc file de fund, iar cele de lng chila se numesc filele chilei sau filele
galbordului. Fila care nvelete zona de curbur a coastelor, la nivelul genunchiului

coastelor, se numete gurn, iar foile de tabl dispuse la partea superioar poart
denumirea de file de bordaj.
Zona aflat n vecintatea liniei de plutire, se numete bordajul brului, iar
partea care nvelete zona unde coastele sunt verticale se numete bordaj lateral.
Ultima fil de bordaj aflat la locul de mbinare a bordajului cu puntea superioar
poart denumirea de centur.
Bordajul prelungit deasupra punii principale poart denumirea de parapet,
acesta la unele nave fiind nlocuit cu o balustrada de protecie. Parapetul are
montat la partea superioar o pies numit copastie, care poate fi confecionat din
lemn sau metal.
Pe partea exterioar a bordajului se monteaz cte o fie de oel cu limea
de 20-25 cm, care au rolul de a reduce amplitudinea ruliului i de a-i mri perioada.
Aceste fii de tabl de oel se numesc chile de ruliu, fiind dispuse n planul
longitudinal al navei pe aproximativ o treime din lungimea ei.
Dac am vzut ca bordajul navei este construit din nveliul prilor inferioare,
nveliul exterior al prii superioare este numit puntea navei. Aceasta acoper n
ntregime corpul navei de la prova la pupa i asigur etaneitatea navei. Puntea este
compus de regul din file de tabl de oel denumite file de punte. Fila care face
legtura ntre puntea principal i bordaj, imediat n apropierea bordajului se
numete fila lcrimar i este mai groas dect celelalte file de punte.
n general, navele, n funcie de destinaia i mrimea lor, pot avea mai multe
puni sau numai una. La navele mari ntlnim mai multe puni care pot apare sub
puntea care nchide corpul navei. Aceste puni pot fi continue sau ntrerupte,
mprind n plan orizontal spaiul din interiorul navei i mrind rezistena corpului.
Puntea superioar care nchide corpul navei se numete covert, iar cea mai
rezistent punte se numete punte principal. n majoritatea cazurilor puntea
principal se confund cu coverta. La navele care au mai mult de trei puni continue,
ele se mpart n covert (puntea superioar), puntea principal (puntea continu de
sub covert), puntea mijlocie i puntea inferioar (sub puntea principal) i paiolul
(puntea inferioar care nchide sub ea spaiul denumit dublu fund).
n afar de punile continue la bordul navelor se mai gsesc i puni
discontinue, dispuse deasupra punii superioare, acestea acoperind suprastructurile
navei. Puntea discontinu dispus la prova se numete teug i pe ea sunt
amplasate dispozitivele instalaiei de ancorare i manevr. Puntea dispus la pupa
se numete dunet, iar puntea destinat plutelor de salvare i brcilor se numete
puntea brcilor. Pe lng aceste puni mai avem puntea de comand, destinat
comenzii de navigaie i puntea etalon situat deasupra comenzii de navigaie, pe ea
instalndu-se compasul magnetic precum i alte antene corespunztoare aparatelor
de navigaie existente n comanda de navigaie.
La nav pot exista i alte puni n funcie de mrimea i destinaia navei.

2.3. COMPARTIMENTAREA NAVEI

Dup cum am vzut, spaiul nchis de bordaj i puntea principal este
strbtut de puni intermediare care compartimenteaz nava. Acest spaiu este de
asemenea mprit n compartimente de ctre nite perei transversali, ele fiind
etane. Astfel se asigur nescufundabilitatea navei prin mprirea corpului navei n
ct mai multe compartimente etane, care pot fi inundate separat fr s afecteze
capacitatea navei de a pluti.
9

n concluzie, compartimentarea navei are rolul de a realiza

nescufundabilitatea navei, mparte nava n ncperi cu destinaii diferite i un lucru
foarte important, limiteaz extinderea incendiilor.
Cu ajutorul pereilor transversali etani s-au obinut mai multe compartimente
etane, care la nav au denumiri specifice :
a)
compartimentul dispus la prova, ntre etrava i primul perete etan
transversal se numete pic prova sau forepeak, fiind folosit ca
magazie i este practic un compartiment de coliziune ;
b)
corespondentul de la pupa este picul pupa sau afterpeak i este
folosit ca tanc de ap (la prova, la unele nave, picul este folosit la
partea inferioar ca tanc de ap iar partea superioar, delimitat de
puntea principal, ca magazie) ;
c)
compartimentele etane destinate magaziilor de marf pot fi diferite
ca numr i dimensiune, n funcie de capacitatea navei ;
d)
compartimentul maini, unde sunt dispuse motoarele auxiliare,
motorul principal i celelalte instalaii aferente, poate fi mprit n
mai multe compartimente n funcie de aceste instalaii ;
e)
compartimentele etane realizate ntre pereii transversali dubli, care
despart magaziile de marfa i compartimentul maini de tancurile de
combustibil, se numesc coferdamuri. Acestea sunt de regul fr
instalaii ntre ele, sunt nguste i au doar rolul de izolare.
Am amintit de tancurile de combustibil, care sunt de fapt compartimente
etane delimitate de bordaje, perei transversali, puni, sau sunt obinute prin
separarea cu perei etani longitudinali a spaiilor dintre pereii transversali. Pe lng
tancurile de combustibil mai exist la bord tancuri de ulei, lubrefiani i tancuri de
ap, toate aezate de regul la fundul navei i n borduri n mod simetric fiind folosite
pentru corectarea asietei navei.
Asigurarea ncperilor de locuit, spaiilor necesare instalaiilor de conducere a
navei i a altor spaii suplimentare cerute de tipul navei, s-a realizat prin construcii
situate deasupra punii principale. Acestea sunt delimitate de perei longitudinali i
transversali, de puni discontinue dispuse simetric fata de planul diametral al navei.
Denumirea lor este suprastructur i forma, dimensiunea acesteia este diferit de la
nav la nav, putnd fi continu sau discontinu. Suprastructura continu se
ntlnete la pasagere, la acestea punile intermediare fiind continue i suprapuse pe
2-3 nivele.
La navele de transport marfa, suprastructurile sunt de trei tipuri :
a)
teuga este dispus la prova navei, are un singur nivel i este folosit
pentru magazii de materiale ;
b)
duneta este dispus la pupa navei, sub ea fiind amplasate uneori
cabine pentru marinari, buctarii, cambuze i alte magazii ;
c)
castelul poate fi la rndul lui amplasat n trei poziii diferite :
1) castelul central, la centrul navei, poate avea mai multe puni, aici
sunt amplasate majoritatea cabinelor de locuit, saloanele, staia
radio, instalaia brcilor de salvare, iar la nivelul cel mai nalt se
gsete comanda de navigaie ;
2) castelul pupa, cuprinde toate ncperile de locuit, sub el fiind dispus
compartimentul maini. La acest tip de nave restul corpului este
folosit pentru magazii de marf sau tancuri. Navele moderne tind
ctre o singur suprastructur dispus la pupa sau la prova ;

10

3) castelul prova, fiind cea de-a treia forma de castel existent la noile
tipuri de nave.
Un alt tip de suprastructuri sunt rufurile, care spre deosebire de castel nu ocup toata
limea navei ci o anumit poriune central, fiind destinate adpostirii diferitelor
instalaii de pe covert.

2.4. DESCHIDERI N PUNTE I BORDAJ

Se observ c nsuirea principal a corpului navei este transportul mrfurilor,
care trebuiesc introduse i scoasa din spatiile destinate lor. Pentru aceast
operaiune sunt necesare anumite deschideri n punte sau n bordaj, n funcie de
tipul de nav. Aceste deschideri poart denumiri aparte i au forme specifice n
funcie de scopul n care au fost create.
Gurile de magazie, deschideri n punte de form dreptunghiular i dimensiuni
mari, permit ncrcarea mrfurilor i se mai denumesc guri de hambar. Ele sunt
prevzute cu capace amplasate pe o ram nalt care nu permite intrarea apei in
magazii.
Capacele, la navele mai vechi, sunt formate din panouri de lemn numite
bocapori, aezai la rndul lor pe grinzi metalice mobile numite minginii, acestea fiind
amplasate transversal pe gura de magazie. Navele moderne sunt prevzute cu
capace metalice acionate mecanic sau hidraulic. Acest sistem de capace se poate
mpri dup poziia de deschidere n trei tipuri :
1) capace cu deschidere pe orizontal deschiderea se face prin ridicarea feliilor
de capac i aezarea lor unul peste altul lateral, n poziie orizontal. n ultima
vreme au aprut capacele telescopice, care permit micarea pe orizontal a
capacelor glisante care se deplaseaz pe ci de rulare suprapuse.
2) capace cu deschidere pe vertical deschiderea capacelor se face prin
trecerea capacelor din poziia orizontal n poziia vertical, acionarea lor
fcndu-se mecanic sau hidraulic.
3) sistemul rotativ de deschidere deschiderea capacelor se face prin
nfurarea lor pe un tambur, capacele fiind glisante i flexibile.
Feliile de capac sunt nlocuite de mai multe file metalice nguste legate ntre ele
printr-un sistem elastic.
Gurile de magazie au adiacent lor alte deschideri numite tambuchi, menite s
permit accesul n magaziile de marf. Ele au aspectul unui pu cu o scar n interior,
confecionate din scoabe metalice sudate de peretele magaziei.
Tambuchiurile trebuie s permit accesul unei singure persoane i trebuie s se
nchid etan cu un capac metalic, aplicat pe o rama nalt de
circa 30 cm deasupra punii.
Alte deschideri n punte le constituie spiraiurile, destinate iluminatului i aerisitului
compartimentului maini. Ele se afl amplasate pe o punte superioar avnd o ram
de circa 50 cm i sunt prevzute cu capace etane cu sticl. Tot deschideri n punte
sunt i gurile de ventilaie cu aspect de ciuperc sau tromb care s nu permit
intrarea apei. Acestea sunt folosite, dup cum arat i numele, la ventilarea
magaziilor de marf sau a diferitelor compartimente aflate sub diferite puni.
Pe lng deschiderile n punte trebuiesc amintite i deschiderile n bordaj care se
mpart n dou categorii, deschideri n opera moart i deschideri n opera vie.
n prima categorie intr sabordurile care sunt deschideri de form dreptunghiular
de diferite dimensiuni. Pe vremea corbiilor, acestea serveau ca deschideri pentru
11

gurile de tun n bordaj. La ora actual, la nave exist saborduri de ncrcare mrfuri,
saborduri de acces pentru persoane i saborduri pentru furtun, prevzute cu o u
etan, suspendat n balamale la partea superioara, care se deschide numai la
exterior permind evacuarea apei n caz de inundaie pe timp de furtun.
Hublourile, sunt prevzute cu dou sisteme de nchidere etane i sunt folosite
pentru iluminarea natural i aerisirea compartimentelor interioare. Ele sunt
construite dintr-o ram metalic care ncadreaz un geam gros, rezistent la
presiunea apei care poate fi acoperit cu al doilea capac de obturare care are i rol de
camuflaj. Orificiile de scurgere sunt deschideri n bordaj destinate evacurii apelor
sanitare i a apelor de rcire de la motoare, iar urechile sunt deschideri n parapet
pentru dirijarea parmelor. Acestea din urma pot fi prevzute cu omare sau
turnicheti, care ajut la dirijarea parmelor i le protejeaz mpotriva frecrilor.
Turnicheii i omarele sunt cilindrii verticali i orizontali n interiorul urechilor,
ei rotindu-se n jurul axului pentru a uura trecerea parmei.
Deschiderile n opera vie le constituie sorburile, prizele de ap, etambreul crmei
i deschiderile practicate pentru instalarea aparatelor de navigaie.
Sorburile sunt deschideri destinate apei de mare necesare rcirii motoarelor,
instalaiei de stins incendiul, instalaiei sanitare i balastrii. Prizele de apa sunt
folosite la inundarea anumitor compartimente sau la debalastarea tancurilor.
Etambreul crmei este o deschidere circulara prin care trece axul crmei i este
prevzut cu un dispozitiv de etanare numit presotup.

2.5. ARBORADA I GREEMENTUL NAVELOR CU PROPULSIE

MECANIC
2.5.1. Arborada
Totalitatea construciilor amplasate deasupra punii principale si
suprastructurilor, care servesc pentru instalarea diferitelor posturi de observare,
montarea luminilor de semnalizare, fixarea antenelor de radio i radiolocaie,
ridicarea pavilioanelor i luminilor de semnalizare vizual, precum i pentru
manevrarea greutilor se numete arborada i greement.

Arborada unei nave este alctuit din totalitatea pieselor

confecionate din lemn sau din metal i care la bordul navei poart una
din denumirile: catarge sau arbori, vergi, pic, ghiu, bompres.
Catargul este un stlp vertical aezat n planul diametral al navei i fixat n
osatura de rezisten a navei.
Numrul de catarge difer de la o nav la alta n funcie de mrimea i
destinaia acesteia. Toate petrolierele, mineralierele i cargourile au n mod
obligatoriu dou catarge pentru montarea luminilor de semnalizare pe timp de
noapte. Acestea poart urmtoarele denumiri: catarg prova, care prin tradiie mai
este numit i trinchet i catarg pupa, care poate fi denumit i arborele mare.

12

Verga este o travers orizontal, ncruciat pe catarg. Ea servete pentru

susinerea saulelor pe care se ridic pavilioanele sau felinarele de semnalizare
optic, sau pentru montarea antenelor radio.
Ghiul este o grind orizontal, fixat cu un capt de partea de jos a catargului,
iar la cellalt capt susinut de o balansin (este un element de arborad specific
navelor cu vele).
Picul este un baston (asemntor cu o jumtate de verg) aezat oblic spre
pupa n partea superioar a catargului pupa. Picul este prins cu un capt ntr-o
articulaie la catarg i este susinut la cellalt capt cu o balansin. El este un
element de arborad prezent la toate navele care au cel puin un catarg pentru c la
pic se ridic pavilionul naional al navei pe timpul navigaiei.
Bompresul este un arbore nclinat, fixat la prova navei (se ntlnete la navele
cu vele). Sub bompres, la ieirea acestuia din nav, exist de obicei o figur care se
numete galion.

2.5.2. Greementul
Greementul este reprezentat de ansamblul manevrelor fixe i curente de la
bord.
Manevre fixe sunt denumite toate parmele metalice sau vegetale fixate
permanent cu un capt de arborad i cu cellalt capt de corpul navei.
Principalele manevre fixe sunt:
-

sarturile: susin arborii (catargele) n plan transversal, n ambele borduri;

straiurile: susin arborii n planul longitudinal al navei spre prova;
patarainele: susin vergile n borduri;
balansinele: susin vergile n borduri;

Prin expresia manevre curente sunt denumite toate parmele mobile, cu

ajutorul crora se manevreaz vergile, velele, brcile i diferite greuti la bord.
Cele mai importante manevre curente sunt:
-

fungile: folosite pentru ridicarea/coborrea vergilor sau velelor;

braele: fixate la capetele vergilor, folosesc la orientarea vergilor;
cotele: sunt parme care ntind colurile de vel spre pupa;
murele: ntind colurile de vel spre prova;
curenii: denumirea general a oricrei parme care trece printr-un rai (o
macara, un palanc);

13

Greement
1 verga randunicii mici; 2 balansina randunicii mici (moale); 3 contrascota randunicii mici;
4 verga zburtorului mic; 5 balansina zburtorului mic;
6 contrascota zburtorului mic; 7 patarainele arboretului; 8 arboretul mic;
9 verga gabierului mic; 10 balansina gabierului mic; 11 contrascota gabierului mic; 12
arborele gabier mic; 13 sarturile arborelui gabier mic; 14 patarainele arborelui gabier mic;
15 verga trincii; 16 balansina vergii trincii (ntinsa);
17 contrascota trincii; 18 sarturile coloanei trinchet (mici); 19 coloana trinchet;
20 straiul trinchetului; 21 straiul focului mare; 22 straiul focului mic; 23 straiul focului
sagetii; 24 straiul sagetii; 25 bompres; 26 subarba; 27 martingala;
28 sarturile coloanei bompresului; 29 coloana bompresului; 30 bastonul bompresului; 31
sgeata; 32 arboretul mare; 33 verga randunicii mari;
34 balansina randunicii mari (moale); 35 contrascota randunicii mari; 36 braele vergii
randunicii mici; 37 verga zburtorului mare; 38 balansina zburtorului mare; 39
contrascota zburtorului mare; 40 straiul arborelui mare; 41 braele vergii zburtorului mic;
42 verga gabierului mare; 43 balansina gabierului mare;
44 contrascota gabierului mare; 45 patarainele arboretului mare; 46 arborele gabier mare;
47 sarturile arborelui gabierului mare; 48 straiurile arborelui gabier mare; 49 patarainele
arborelui gabier mare; 50 verga mare; 51 contrascota velei mari; 52 arboretul artimon; 53
verga randunicii artimon; 54 balansina vergii randunicii artimon (moale); 55 contrascota
randunicii artimon; 56 braele randunicii artimon; 57 braele randunicii mari; 58 verga
zburtorului artimon; 59 balansina zburtorului artimon; 60 picul pavilionului; 61 braele
vergii zburtorului mare;
62 braele zburtorului mic; 63 verga gabierului artimon; 64 balansina gabierului artimon;
65 contrascota gabierului artimon; 66 straiul arboretului artimon;
67 straiul arborelui gabier artimon; 68 pic; 69 ghiu; 70 scota ghiului; 71 verga velei in
cruce/artimonului; 72 sarturile coloanei artimon; 73 braul mare

14

Velatura
1 farul prova; 2 rndunica mica (trinchet); 3 zburtorul mic (trinchet); 4 aripa
zburtorului; 5 aripa gabierului mic (trinchet); 6 gabierul mic (trinchet); 7 focul sagetii; 8
focul mic; 9 focul mare; 10 straiul coloanei trinchet pe care se invergheaza trinchetul; 11
trinca; 12 farul mare; 13 rndunica mare;
14 velastraiul randunicii mari; 15 zburtorul mare; 16 gabierul mare;
17 velastraiul zburtorului mare; 18 velastraiul mare; 19 vela mare; 20 farul pupa; 21
rndunica artimon; 22 zburtorul artimon; 23 velastraiul zburtorului artimon; 24 gabierul
artimon; 25 velastraiul artimon (draculetul); 26 vela in cruce (artimonul); 27 randa

3. CLASIFICAREA NAVELOR
3.1. CLASIFICAREA NAVELOR PE BAZA CRITERIULUI ZONEI DE
NAVIGAIE
Dup zona de navigaie navele se clasific n dou categorii mari: maritime i
fluviale (de ape interioare).
-

Navele maritime sunt nave mari i foarte mari, construite special

pentru a fi capabile s navige pe mri i oceane. Dimensiunile i
gabaritele navelor maritime nu sunt limitate de condiiile de navigaie;
Navele fluviale (de ape interioare) sunt nave mai mici, construite
special pentru navigaia pe fluvii, ruri, lacuri, canale;

15

3.2. CLASIFICAREA NAVELOR MARITIME DUP DESTINAIE

A. Grupa navelor de transport mrfuri:
cargouri: transport mrfuri generale (n saci, butoaie, cutii, pachete,
etc)
mineraliere i vrachiere: nave care transport mrfuri de mas,
minereu, crbuni, fosfai, etc;
tancuri: nave cistern care transport mrfuri lichide, de regul
produse petroliere, gaze lichefiate, ulei, etc;
nave port-container: destinate transportului de mrfuri ambalate n
containere;
nave roll-on/roll-off; sunt nave speciale pentru transportul
autovehiculelor;
nave LASH: nave port barje, pe care le descarc n avanport sau la
gura unor fluvii de unde barjele i continu drumul remorcate sau
mpinse pn la destinaie;
nave frigorifice: nave destinate transportului produselor alimentare.
B. Grupa navelor pasagere:
pacheboturi: nave de dimensiuni mari folosite pentru transportul
pasagerilor pe distane mari;
hidrobuze: nave de dimensiuni mici, destinate transportului de
pasageri pe distane scurte;
nave mixte: destinate transportului de mrfuri i pasageri;
nave cu pern de aer: nava care se deplaseaz pe o pern de aer
creat ntre fundul navei i suprafaa apei;
nave cu aripi portante: nave de pasageri de dimensiuni relativ mici al
cror corp se ridic din ap datorit unor aripi dispuse n partea
inferioar a navei, care au profil hidrodinamic i o astfel de orientare
nct la deplasarea navei aceasta se ridic din ap;
feriboturile: nave speciale destinate transportului de garnituri de trenuri
i pasageri sau automobile i pasageri.
C. Grupa navelor de pescuit, care n funcie de modul n care i desfoar
activitatea pot fi:
supertraulere: nave care pescuiesc i prelucreaz petele cu o mare
capacitate;
traulere: nave care pescuiesc cu traul remorcat i prelucreaz petele
la bord;
sainere: nave mici care pescuiesc cu traul lateral sau cu plase n
deriv;
toniere: nave mici i cu vitez mare, dotate cu scule speciale de
pescuit ton;
baleniere: nave dotate cu scule pentru vnat balene;
colectoare frigorifice: nave speciale care colecteaz petele congelat
de la traulere i l transport la bazele de la uscat;
D. Grupa navelor cu destinaie special, n care pot fi cuprinse:
nave coal;
nave hidrografice i de cercetare;

16

nave cablier;
nave sprgtor de ghea;
nave far;

E. Grupa navelor tehnice i a mijloacelor plutitoare, destinate efecturii diferitelor

lucrri de construcii hidrotehnice n porturi i pe cile navigabile:
drgile: nave de construcie special dotate cu instalaii de spat sub
ap i de scoatere a materialului dragat;
alandele: nave destinate depozitrii materialului dragat i
transportului acestuia n locuri speciale;
docurile plutitoare: instalaii plutitoare cu ajutorul crora se pot ridica
navele n vederea efecturii operaiunilor de ntreinere i reparaii la
opera vie;
macarale plutitoare: sunt platforme ce susin o macara de mare
putere. Sunt destinate manevrrii greutilor n bazinele portuare sau
pe ape interioare;
sonete plutitoare: platforme plutitoare utilate cu o sonet care ridic o
greutate cu care se aplic lovituri n captul unui pilon;
deroseze: platforme plutitoare dotate cu o sonet care ridic 1-2 piloni
metalici care prin cdere sparg fundurile stncoase din locurile ce
trebuie amenajate pentru navigaie;
platforme de foraj marin: platforme plutitoare dotate cu instalaii
speciale pentru forarea la mare adncime;
F. Grupa navelor de serviciu:
remorchere;
pilotine;
tancuri de bunkeraj;
nave de stins incendiu;
nave de salubritate;
alupe pentru diverse servicii portuare;

3.3. CLASIFICAREA NAVELOR FLUVIALE DUP DESTINAIE

Navele fluviale se clasific n dou categorii principale: propulsate i
nepropulsate, care la rndul lor se mpart dup destinaie n grupe de nave.
Nave propulsate
-

Grupa navelor propulsate destinate efecturii transportului fluvial:

remorcherele de linie, mpingtoarele de linie, barjele i lepurile
autopropulsate, tancuri autopropulsate.
Grupa navelor pasagere fluviale: pasagere clasice, pasagere rapide,
hidrobuzele, bacurile de traversare autopropulsate, feriboturile.
Grupa navelor fluviale propulsate cu destinaie special care cuprinde:
nave coal, nave de salvare, nave hidrografice, nave de semnalizare,
nave sprgtoare de ghea.
Grupa navelor fluviale tehnice: drgi, alande, macarale plutitoare,
etc;

17

Grupa navelor fluviale de serviciu: remorchere de manevr, pilotine,

nave de stins incendiul, nave de bunkeraj, alupe pentru diverse
servicii.

Nave nepropulsate
-

Grupa navelor nepropulsate de transport: lepurile, barjele, ceamurile,

tancurile, pletinele.
Grupa navelor nepropulsate destinate pasagerilor i personalului:
pontoane de acostare, pontoane dormitor, bacuri mici de trecere
pasageri i mijloace auto.
Grupa navelor nepropulsate tehnice: drgi, alande, deroseze,
macarale plutitoare, tancuri de bunkeraj, pontoane atelier.

3.5. CLASIFICAREA NAVELOR DUP ALTE CRITERII

Indiferent c sunt comerciale sau militare, maritime sau fluviale, navele se mai
pot clasifica i dup alte criterii:
A. Dup natura materialelor din care sunt construite:
nave de lemn;
nave de metal;
nave din material plastic;
nave din fibr de sticl;
B. Dup aparatul propulsor:
nave cu zbaturi;
nave cu elice;
nave cu elice cu pas reglabil;
nave cu sistem de propulsie Voith-Schneider;
nave cu elice aerian (cele cu pern de aer);
nave cu jet de ap.
C. Dup sistemul de construcie:
nave clasice;
nave cu aripi portante;
nave cu pern de aer;
nave hidroglisoare.
D. Dup natura propulsiei navele se pot clasifica n:
nave cu vele;
nave cu maini alternative;
nave cu turbine;
nave cu motoare cu ardere intern;
nave cu motoare electrice;
nave cu propulsie nuclear.

18

4. NTRETINEREA NAVEI
4.1. COROZIUNI PE CARENE. PROTECIA MPOTRIVA COROZIUNII
4.1.1. Generaliti
Coroziunea este un proces de degradare lent i progresiv a obiectelor
metalice, de la suprafa spre interior, sub aciunea mediilor chimice active.
Coroziunea se poate produce sub aciunea:
1. Mediului ambiant:
- aer
- umiditate
- gaze industriale
- ap dulce
- ap de mare
2. Agenilor chimici cu care materialele metalice vin n contact n timpul
funcionrii sau al folosirii lor:
- soluii acide sau alcaline
- sruri
- alimente
- conserve
- hidrocarburi lichide sau gazoase
- produse de ardere
n natur metalele se gsesc mai ales sub form de combinaii cu diferite
elemente. Exemple: Fe2O3 sau Fe3O4 oxizi de fier; Al2O3 oxid de aluminiu.
Metalele pure obinute n urma proceselor metalurgice, lsate libere n natur,
prin coroziune (oxidare) se ntorc la forma de combinaii iniiale.

4.1.2. Tipuri de coroziuni

Dup modul n care se produce atacarea materialelor metalice coroziunea
poate fi:
-

coroziune superficial, care const n degradarea ntregii

suprafee a produsului metalic

19

coroziunea local, care const n degradarea suprafeei metalice

n anumite zone (focare) formnd puncte, pete, adncituri sau
umflturi

coroziunea intercristalin, care const n degradarea suprafeei

metalice la periferia granielor cristalini

Coroziunea superficial i cea intercristalin au ca efect micorarea grosimii

pieselor, iar cea local duce la micorarea capacitii de deformare plastic a
materialului metalic.
n funcie de mecanismul prin care se produce, coroziunea este de dou feluri:
1. Coroziune chimic
2. Coroziune electrochimic
1. Coroziunea chimic
-

coroziunea gazoas: este produs sub aciunea gazelor uscate prin

reacia dintre metale i oxigen (sau combinaii oxigenale: CO 2, SO2)
n absena total a umiditii. Intensitatea de corodare este
proporional cu temperatura ( 0C). Din aceast cauz coroziunea
chimic produce pagube mari n industria metalurgic i a
construciilor de maini.

20

coroziunea produs de ageni lichizi: se datoreaz reaciilor directe

dintre metal i agentul corosiv. Reacia dizolv suprafaa metalului
fr s se formeze o pelicul protectoare. Coroziunea de acest fel
are loc in hidrocarburi lichide (ulei, benzin, motorin). i acest tip
de coroziune este accelerat de creterea temperaturii.

2. Coroziunea electrochimic
Are loc cnd metalele vin n contact cu anumite substane lichide,
capabile s conduc curentul electric, numite electrolii. Coroziunea
electrochimic se bazeaz pe fenomene asemntoare cu cele care au loc n
pile galvanice.
Dac dou metale se afl n contact ntre ele i n acelai timp sunt n
contact i cu un electrolit, ntre cele dou metale apare un curent electric
deoarece metalul care are mai muli electroni cedeaz o parte celuilalt.
Metalul care pierde electroni se ncarc pozitiv i constituie ANODUL
unei micropile electrice, iar cellalt metal care primete electroni se numete
CATOD. n timp anodul se dizolv.

Schema coroziunii electrochimice a fierului n contact cu cuprul

Trebuie remarcat c fenomenul de coroziune electrochimic se produce i
ntre doua buci din acelai metal.
Este suficient ca acelai material metalic s prezinte anumite neuniformiti
sau neomogeniti pentru ca n prezena unui electrolit, acesta s formeze
micropile electrice.
- astfel, mbinrile prin sudare i nituire, asperitile din prelucrarea
prin achiere, zonele oxidate alternnd cu cele neoxidate, constituie
neuniformiti care pot da natere unor pile electrice;

Procesul de coroziune a fierului sub stratul de protecie de zinc, respectiv

nichel

21

Uneori coroziunea se produce chiar sub stratul protector care prezint

defeciuni (pori). Prin porii respectivi agentul extern poate ajunge pn la metalul de
baz i astfel se produce coroziunea.
Coroziunea atmosferic
Se produce n special pe cale electrochimic, deoarece n atmosfer exist
ntotdeauna o anumit umiditate (ap ntr-o anumit proporie). Apa atmosferic este
de fapt un electrolit, ea conine oxizi, cloruri, cantiti mici de gaze.
Coroziunea atmosferic este cea mai accentuat iarna dect vara n zonele
industriale i n orae dect la sate, pe litoralul mrii sau oceanului dect n zonele
montane.
Coroziunea corpului navei se produce n apa de mare, fiind o coroziune
electrochimic.

4.1.3. Viteza de coroziune i factorii care o influeneaz

Viteza de coroziune se exprim n dou moduri:
- prin adncimea de coroziune (n mm/an)
- prin pierderea n mas (n g/m2h)
Dup viteza de coroziune, metalele se clasific n:
- incorodabile sub 0,01 mm/an
- stabile sub 0,005 mm/an
- cu rezisten slab la coroziune peste 1 mm/an
Rezistena la coroziune a materialelor metalice depinde de:
a)
Compoziia chimic alierea nalt cu Cr, Ni,
Molibden, Si, face ca aliajele feroase s devin
inoxidabile i anticorozive
b)
Structura materialele metalice cu structuri simple,
omogene, sunt mai rezistente la coroziune
c)
Mrimea gruntelui cristalin cu ct acesta este mai
mare cu att viteza de coroziune este mai mare
d)
Starea suprafeei o suprafa cu rugoziti, rizuri,
fisuri, se corodeaz mai repede dect una neted
sau lucioas
e)
Tensiunile mecanice un material metalic n care
exist tensiuni mecanice remanente se corodeaz
mai repede dect unul detensionat

4.2. PROTECIA MPOTRIVA COROZIUNII

Mrirea rezistenei materialelor metalice poate fi realizat prin mai multe
procedee, dup cum urmeaz:

4.2.1. Alierea cu elemente rezistente la coroziune

22

Alierea oelului cu crom asigur o rezisten mare la coroziune in toate tipurile

de medii corozive (vezi figura). Oelurile inoxidabile i anticorozive sunt foarte
scumpe, deci vor fi utilizate numai atunci cnd aciunea agentului corosiv este
deosebit de puternic.

Influena coninutului de crom asupra rezistenei la coroziune a oelului n

diferite medii

4.2.1.

Acoperiri anticorozive nemetalice sau metalice

Pentru acoperiri nemetalice se folosesc urmtoarele materiale:

-

UNSORI: pentru conservarea temporar n vederea depozitrii sau

transportului. Se folosesc: vaselina vscoas, vaselina grafitat,
gudronul sau uleiul ars.

VOPSELE: cele mai bune anticorozive sunt cromaii sau miniul de

plumb (acesta este foarte bun pentru c realizeaz un mediu alcalin
care ntrzie coroziunea); vopselele prezint dezavantajul c dup
un anumit timp, relativ scurt, se exfoliaz sau crap, necesitnd o
nou vopsire.

LACURI: de celuloid care se folosesc la mainile de precizie, iar

cele pe baz de nitroceluloz la autovehicule, mobil metalic, etc.

BITUMURI: smoal, asfalt, catran, se folosesc la protejarea evilor i

a conductelor.

CAUCIUCUL, BACHELITA: care formeaz straturi cu bune

proprieti protectoare (rezervoarele de acid clorhidric sunt din
tabl de oel cptuit cu cauciuc).
23

EMAILURI: substane depuse prin topire care ader la suprafaa

metalic avnd aspect sticlos i prezentnd dezavantajul ca sunt
fragile (amestec topit de feldspat, cuar, oxizi de nichel, cobalt, zinc,
etc).

STRATURI DE OXIZI ARTIFICIALI: brumarea oxidarea pe cale

chimic a suprafeelor din oel completat cu ungerea cu vaselin
sau cu uleiuri minerale; eloxarea oxidarea pe cale chimic a
suprafeelor din aluminiu nsoit i de colorare.

STRATURI DE FOSFAI: obinui prin introducerea metalului n

soluii acide de fier, de zinc sau de mangan.

Pentru acoperiri metalice se folosesc urmtoarele procedee:

-

SCUFUNDAREA: n baia de metal topit (se folosesc metale cu

rezisten la coroziune i temperaturi joase de topire): staniul,
pentru cositorirea cutiilor de conserve i a vaselor de cupru;
plumbul, pentru robinete, evi i retorte n industria chimic; zincul,
pentru acoperirea tablelor i a evilor (operaiune numit zincare).

PULVERIZAREA: cu zinc, aluminiu, plumb, staniu, care const n

mprtierea unui strat de metal topit, pe suprafaa pieselor cu
ajutorul unui jet de aer comprimat; pelicula obinut, dei are un
aspect poros, este rezistent la coroziune.

PLACAREA: care const n mbinarea prin presare a dou metale

sau aliaje diferite sub form de plci sau table; astfel se obin plci
bimetalice n care materialul de baz (oel obinuit) este acoperit cu
o foaie mai subire de metal sau aliaj anticoroziv (aluminiu, nichel
sau oel inoxidabil).

ACOPERIREA GALVANIC: se realizeaz prin depunerea

electrochimic a unui strat subire de metal anticoroziv pe piesele
din oeluri obinuite; grosimea stratului depus este de numai cteva
sutimi de milimetrii; prin aceast metod se fac acoperiri cu crom,
nichel, cupru, cadmiu, aur, argint, etc.

ACOPERIREA PRIN DIFUZIUNE: se execut la temperaturi nalte,

prin tratamente termochimice, conferindu-se pieselor rezisten la
oxidare la cald (cromizare, aluminizare) sau, n medii acide
(silicizare).

4.2.2.
Protecia anticoroziv a corpului navei, obiectelor
i pieselor folosite la nav
Obiectele i piesele folosite la nav sunt protejate mpotriva coroziunii prin
zincare i cadmiere, grosimea stratului protector fiind de ordinul micrometrilor.
24

Grupa de Natura mediului agresiv (coroziv)

solicitri
1
2
3
4

Aciunea continu a apei de mare

Aciunea temporar a apei de mare
Aciunea stropilor de ap de mare
Aciunea aerului marin

Grosimea minim a
stratului (m)
Zn i Cd
48
24
12
6

Protecia anticoroziv a corpului navei se face prin aplicarea unui prim strat de
MINIUM DE PLUMB (drept grund), dup care se aplic un strat de VOPSEA
ANTICIROZIV.
Un aspect deosebit l prezint msurile care se iau n vederea proteciei
ELECTROCHIMICE a corpului navei.

Metode de protecie:
1) Metoda catodic
2) Metoda anodic (galvanic)
Metoda catodic const n crearea unui circuit electric artificial ntre o surs
exterioar de curent continuu i doi electrozi:
- ANODUL: alctuit din oel moale, grafit sau font silicioas
- CATODUL: se leag la corpul navei
Prin circuitul artificial astfel creat anodul se corodeaz, iar corpul navei
rmne necorodat.
Aceast metod este dezavantajoas n primul rnd prin faptul c necesit o
surs permanent de curent continuu i n al doilea rnd operaiunea de conectare a
cablurilor la corpul navei este destul de dificil.
Metoda anodic (galvanic) este mai folosit pentru c este mai eficient,
fiind independent de o surs de energie electric. Aici corpul navei reprezint
CATODUL, iar electrodul special (instalat pe corpul navei) constituie ANODUL
(confecionat din aliaj de zinc, magneziu sau aluminiu i montat pe chilele de ruliu
bolta pupa). Cantitatea de electrozi necesar pentru asigurarea proteciei se
determin prin calcul.
Din motive constructive, dimensiunile electrozilor se limiteaz la
80-120 mm grosime i la 1000-1500 mm lungime. Electrozii se fixeaz prin sudare
sau prin prezoane.

4.2.4. Msuri de protecia muncii privind maagonirea i

piturarea
a)

personalul angrenat n efectuarea acestor lucrri va fi dotat i va purta

echipamentul de protecie compus din: mnui protecie, casc, ochelari,
combinezon sau salopet, bocanci cu talp aderent, cti antifon, masc

25

b)

c)
d)
e)

f)

g)
h)

i)
j)

k)

l)

contra prafului. Personalul care lucreaz cu instalaia de sablat va fi dotat cu o

masc n care se livreaz aer, or, aprtori picioare, cizme, mnui lungi.
Sculele utilizate vor fi verificate nainte de fiecare lucrare, maagoanele i
rachetele vor fi ascuite, se va verifica motocompresorul, starea furtunelor de
aer, a filtrelor cuvei de nisip, conexiunile turbinei electrice, conexiunile furtunelor
de aer la distribuitor i utilizatori.
Uneltele de mn cu acionare pneumatic vor fi dotate cu dispozitive de
reglare i limitare a turaiei
Uneltele de mn folosite la bordul tancurilor petroliere vor fi confecionate din
materiale care s nu produc scntei prin lovire sau frecare.
n cazul lucrului la nlime (catarge, co evacuare) persoanele care lucreaz
vor fi asigurate cu centuri de siguran. Toate sculele de mn (rachete,
maagoane, pene) vor fi legate cu saula. Dac se utilizeaz scaunul de catarg,
ocarele de legtur ale acestuia vor fi verificate s nu fie roase sau putrede i
vor fi voltate de obiecte care ofer siguran.
Dac se lucreaz n afara bordului, persoanele care efectueaz lucrri vor purta
vesta de salvare, centura de salvare i vor fi asigurai cu ocare. De asemenea,
scaunul de catarg sau schela pe care se st n timpul lucrului vor fi verificate
amnunit. n radele porturilor n care se tie c exist rechini schela nu va fi
cobort la mai puin de 2 m de la suprafaa apei. Persoanele de pe schele vor
fi supravegheate n permanen de eful de echipaj i restul personalului care
nu particip la lucrarea din afara bordului, acetia vor fila sau vira ocarele dup
cererea celui aflat pe schel. Un colac de salvare va fi pregtit n dreptul
schelei. La lucrul pe schele suspendate nu vor fi admii oameni greoi,
persoanele n vrst, marinarii stagiari i cei care din cauza unor afeciuni nu
pot lucra.
Dac se lucreaz deasupra magaziilor navei, acestea vor fi nchise. Dac nu se
pot nchide, locul va fi protejat cu plase.
Lucrrile care se execut n tancuri (ap, balast, combustibili) vor fi admise
numai dup ce aceste spaii au fost foarte bine ventilate, fie natural, fie utiliznd
ventilatoare. Nici o lucrare n aceste spaii nu va fi nceput pn nu se
elibereaz certificatul de permisiune intrare n tancuri (certificat care atest lipsa
gazelor i existena unei atmosfere propice desfurrii diferitelor lucrri). Nu
vor fi folosii marinarii care au afeciuni cronice respiratorii, alergii la substane
chimice, claustrofobie, afeciuni cardiace, conjunctivite. Dac se vopsete n
tancuri este indicat utilizarea mtii de gaze. Pe perioada lucrului toate gurile
de aerisire ale tancurilor vor fi deschise, interzicndu-se orice lucrri cu sudur
sau flacr deschis.
Iluminatul tancurilor va fi asigurat cu lmpi antiexplozive.
naintea nceperii oricror lucrri se va efectua instructajul de protecia muncii
specific lucrrii care urmeaz a fi efectuat, se vor pregtii i verifica toate
sculele i echipamentul de protecie i siguran sub directa supraveghere a
efului de echipaj i a conductorului lucrrii.
Pe perioada lucrrilor va fi pregtit trusa de prim ajutor pentru intervenia
rapid n caz de necesitate, personalul va primi suplimentar lapte, ap mineral.
Dac se lucreaz pe catargul pupa pe care sunt montate antenele radar, o
plcu de avertizare va fi aplicat n comanda de navigaie pentru a nu porni
radarele i nici sirena navei.
La sfritul lucrrilor din ziua respectiv, toate sculele vor fi strnse i
depozitate ntr-un loc, de asemenea verificndu-se starea lor. Sculele

26

m)

n)

necorespunztoare, deformate, tirbite sau improvizate nu sunt admise a fi

utilizate. Ciocanele i periile pneumatice se pstreaz n soluii decapante
(diluant + petrol) i nu se las necurate deoarece se blocheaz.
Nici un membru din echipaj nu va fi lsat s nceap lucrul dac nu este echipat
corespunztor i nu i-a nsuit modul de efectuare al lucrrii respective,
normele de protecia muncii. Fiecare membru al echipajului care particip la
lucrare semneaz de luare la cunotin asupra normelor de protecie.
n activitatea de navigaie, protecia muncii se efectueaz n mai multe etape:
instructajul general / instructajul la locul de munc / instructajul periodic (lunar) /
instructajul zilnic / instructajul n cazul schimbrii condiiilor de munc.

5. INSTALAIILE NAVEI
5.1. INSTALAIA DE NCRCARE / DESCRCARE
Pentru efectuarea operaiunilor de ncrcare-descrcare a mrfurilor, navele
de transport sunt dotate cu o instalaie de manipulare a greutilor, de construcie
special, adaptat i proiectat n raport cu destinaia navei, numit instalaie de
ncrcare-descrcare. Aceste instalaii ofer navei posibilitatea manipulrii mrfurilor
independent de instalaiile portuare, asigurndu-i astfel operativitate n orice port de
escal.

5.1.1. Biga naval

Procesul de manipulare a mrfurilor generale la ncrcarea navei comport o
serie de operaii caracteristice necesare: formarea coadei pe cheu sau n depozit,
aducerea coadei sub crligul de ncrcare - transport pe orizontal -, prinderea n
crligul de ncrcare sarcina -, ridicarea coadei, transportul pe orizontal n crlig,
de la cheu pn deasupra gurii de magazie, coborrea n magazie, desfacerea
coadei din crlig, stivuirea mrfurilor pe locul destinat din magazie.
Din operaiile amintite, ridicarea coadei, transportul pe orizontal n crlig
pn deasupra gurii de magazie i coborrea n magazie se execut cu bigile navei.
Bigile sunt dispuse la bord n imediata apropiere a hambarelor navei i pot lucra
independent sau cuplate dou cte dou.

5.1.1.1. Descrierea bigii navale

Instalaia de ridicat biga naval se compune din 5 pri mari: coloana de
ncrcare, biga propriu-zis, palancul de sarcin, mecanismele de manevr i
vinciurile de marf.
1. Coloana de ncrcare: arbore metalic, tubular, pe care se articuleaz una sau
mai multe bigi ale instalaiei de ncrcare. La navele mai vechi bigile se
articulau chiar pe catargul navei. La navele moderne suportul de bigi are, de
regul, forma unui portal, format din dou coloane unite printr-un pod. (vezi
figura)
27

2. Biga propriu-zis (boom, derrick): este un condru (tub) metalic fixat la

captul inferior cu un pivot intr-un suport anume prevzut pe catargul suport
sau pe coloana de bigi. Sistemul de articulaie al bigii la coloan trebuie s
permit manevrarea simultan a bigii att n plan vertical ct i n plan
orizontal. Captul superior al bigii este mobil i este prevzut cu armturi sub
forma unor brri cu urechi pentru balansin, brae i palancul de sarcin.
(vezi figura)
Calitile de lucru ale unei bigi sunt exprimate prin urmtoarele elemente:
-

lungimea bigii (tubul metalic)

diametrul bigii
SWL (safe working load) nscris pe partea inferioara a bigii
(exemplu: 3-5 tone)
btaia bigii sau raza de aciune, este distana msurat n plan
orizontal, de la punctul de articulaie al bigii pe coloan pn la
verticala palancului de sarcin.
unghiul de nclinare al bigii, este unghiul msurat n plan vertical format
de direcia bigii cu planul orizontal
suprafaa de deservire a bigii, reprezint aria maxim ce poate fi
acoperit de o big n funciune.

Greementul (manevre curente) bigii este format dintr-o serie de manevre

destinate s asigure manevra bigii n plan vertical sau orizontal i totodat s fixeze
biga i s o susin n poziie de lucru. Aceste manevre curente sunt:
- balansina (topping lift) ine captul ridicat al bigii. Balansina poate fi
fix, dar de regul este mobil, construit dintr-un palanc cu macarale
multiple. Ea este destinat s biga n plan vertical i s o fixeze n
poziie de lucru la un unghi de nclinare stabilit. Captul trgtor al
curentului palancului de balansin este dirijat de pasticile de ghidare i
coboar de-a lungul coloanei pn la troliul balansinei. (vezi figura)
- braele bigii numite gaiuri i contragaiuri (derricks guys), sunt
manevre curente destinate orientrii bigii n plan orizontal i fixrii
acesteia n poziie de lucru. Fiecare big poate fi manevrat de cte
dou brae, un gai spre interiorul navei i un contragai spre exterior. La
bigile grele, captul inferior al gaiului prevzut cu un palanc de
manevr, palanc de gai, care uureaz manevrarea bigii prin
multiplicarea forei. (vezi figura)
- gai de distanare/american (midship guy) face legtura ntre capetele
superioare ale bigilor. (vezi figura)
3. Palancul de sarcin (cargo whip/hook) este destinat manevrei greutilor.
Macaraua superioar a palancului de sarcin se prinde de armtura captului
superior al bigii. Captul trgtor al palancului de sarcin iese prin macaraua
superioar sau prin cea inferioar, dup modul de funcionare al palancului, i
este dirijat prin pasticile de ghidare la tamburul vinciului de marf. Sub
macaraua inferioar a palancului de sarcin se aga prinde crligul de
sarcin sau ganciul bigii. Srma ce particip se numete srma de ncrcare.
(vezi figura)

28

( Palanc = corp/dou plci laterale/lemn, rai(rol de tabl), zbir (sistem) de

fixare).
(Macara = scripete complex)
4. Mecanismele de manevr sunt constituite din troliile balansinelor i
vinciurilor de marf, destinate a manevra curenii trgtori ai palancurilor
balansinei, gaiurilor i palancului de sarcin. Troliile balansinelor sunt instalate
la baza coloanelor de susinere a bigilor i pot fi acionate independent sau de
ctre vinciurile de marf prin intermediul unui cablu de transmisie. Sunt
prevzute dispozitive cu clichet pentru evitarea desfurrii cablului n cazul
decuplrii vinciului sau deconectarea curentului electric. Pe tamburul troliului,
captul trgtor al balansinei trebuie s aib nfurate minimum 3 spire de
cablu n poziie de lucru, la unghiul maxim de nclinare.
5. Vinciurile de marf pot fi acionate cu abur, electric sau hidraulic i au rolul
de a manevra palancul de sarcin prin intermediul captului trgtor nfurat
pe tamburul vinciului. Vinciul de marf are i tambur pentru parme la fiecare
capt al axului pentru diferite manevre la bord, inclusiv pentru manevrarea
navei. Vinciurile electrice au frn de mn sau de picior, folosite mai ales
pentru reglarea vitezei de ridicare sau de coborre a greutilor i pentru
stopare. De asemenea, aceste vinciuri dispun de o frn automat pentru
oprirea manevrei n cazul ntreruperii curentului din cauza unei defeciuni.
Unele vinciuri de for sunt prevzute cu dou sisteme de acionare, dintre
care unul este destinat manevrei greutilor mari, cu vitez mic.
La vinciurile cu acionare hidraulic se prevd dispozitive care s exclud
posibilitatea cderii ncrcturii sau deplasrii necontrolate a bigii la scderea
presiunii n instalaia hidraulic. De regul, manevra ncrcturii trebuie s se fac
exclusiv prin intermediul vinciului de marf. Frnele vinciului trebuie s acioneze lin,
fr ocuri. Vinciurile acionate electric au frne tip nchis pe centru, cu funcionare
automat n caz de ntrerupere a curentului de alimentare.
Pentru mecanismul de ridicare se asigur posibilitatea coborrii ncrcturii n
cazul n care frna nu mai este alimentat la reea. Tamburele vinciurilor trebuie s
aib o lungime care s permit nfurarea captului trgtor ntr-un singur strat. n
nici un caz nu se admite nfurarea cablului pe mai mult de trei straturi, cu excepia
instalaiilor grele pentru manevre de greuti mari. Tamburele vinciurilor cu cablul
nfurat pe un singur strat trebuie s se aib anuri elicoidale, gulerele tamburelor
netede unde trebuie s se instaleze, nalt, deasupra stratului superior al cablului cu
cel puin de 2,5 ori diametrul cablului.

29

Echipamentul tip al bigii de ncrcare

1 catarg; 2 biga ncrcare; 3 vinci ridicare; 4 vinci balansina; 5 pivot lagr balansina; 6
lagr balansina; 7 suport lagr; 8 scripete balansina; 9 cablu balansina; 10 cheie
tachelaj; 11 furca clcai; 12 clcai; 13 lagr scripete deviere; 14 inel reglare; 15 lagr
clcai; 16 scripete deviere; 17 armatura vrf biga; 18 scripete (bloc) superior ridicare; 19
ureche; 20 cablu ridicare; 21 scripete (bloc) inferior ridicare; 22 crlig; 23 ureche gai
biga; 24 capt gai; 25 scripei palanc gai; 26 cablu gai; 27 ureche gai parapet; 28 cablu
antrenare vinci balansina

30

5.1.1.2. Utilizarea bigii

Folosirea unei singure bigi (single boom):
-

biga se fixeaz la unghiul dorit cu ajutorul balansinei i n plan orizontal cu

ajutorul gaiurilor i n exteriorul navei deasupra cheiului la ncrcare;
dup coarea (prinderea) greutii (coadei de marf) aceasta se ridic (vira)
cu srma de ncrcare la o nlime deasupra copastiei i se manevreaz biga
n plan orizontal cu gaiurile (acionate manual sau cu vinciuri). Cnd coada a
ajuns la verticala locului de ncrcare se fixeaz gaiurile i se las (maina)
srma de ncrcare;
avantaj: se poate folosi biga la swl maxim;
dezavantaj: folosire greoaie i timp mrit de ncrcare;
Folosirea a doua bigi cuplate sau bigi n telefon (union purchase):

prin folosirea unei bigi deasupra magaziei de operat i una scoas nafara
bordului aa nct s poat prinde n crlig coada de marf (vezi figura);
bigile se fixeaz n poziia respectiv, n borduri cu contragaiurilor i una de
alta la captul superior prin gaiul de distanare (americanul), srmele de
ncrcare se cupleaz mpreun la un singur crlig printr-o pies triunghiular;
la ncrcare: biga exterioar dup prinderea coadei, vireaz srma de
ncrcare i ridic coada, cnd nlimea este mai mare dect cea a bordului
ncepe virarea srmei de la biga de magazie, cea exterioar filnd la cerere,
cnd coada a ajuns deasupra magaziei biga de magazie preia ntreaga
greutate i fileaz srma de ncrcare, cea exterioar filnd la cerere;
la descrcare aceiai operaiune, dar invers (vezi figura);
avantaj: funcionare rapid;
dezavantaj: folosirea bigii la o capacitate mic de ridicare;

31

Echipamentul tip al bigii uoare

1 catarg (coloana) biga; 2 suport clcai biga; 3 suport lagr balansina; 4 biga uoara; 5
ureche ridicare (balansina); 6 ureche gai; 7 furca clcai; 8 pivot clcai; 9 suport scripete
deviere; 10 armatura balansina; 11 vinci ridicare (marfa);
12 cablu ridicare (marfa); 13 scripete deviere cablu; 14 ghidaj cablu; 15 scripete ridicare
(marfa); 16 rodana; 17 cheie tachelaj; 18 vrtej; 19 crlig; 20 lan blocare balansina; 21
piesa triunghiulara; 22 tambur balansina; 23 capt balansina; 24 cablu balansina; 25
scripete balansina; 26 scripete deviere balansina; 27 palanuri gai; 28 vinci gai; 29 cablu
gai; 30 (bloc) inferior gai;
31 scripete (bloc) superior gai; 32 ochet scripete; 33 capete gai; 34 rodana;
35 ureche cheie.

32

Echipamentul tip al bigilor cuplate

1 catarg portal; 2 grinda transversala; 3 biga deasupra magaziei; 4 biga in afara
bordului; 5 clcai; 6 armatura vrf biga; 7 vinciuri ridicare; 8 cabluri ridicare;
9 piesa triunghiulara; 10 crlig; 11 zbiruri; 12 cabluri balansina; 13 ureche lagr
balansina; 14 palanc gai interior; 15 contragaiuri; 16 palan gai exterior;
17 capt gai superior; 18 capt gai inferior; 19 tachet gai exterior; 20 urechiochei ovali

33

Echipamentul tip al bigii grele cu doua balansine

1 catarg portal; 2 grinda transversala; 3 lagr scripete deviere cablu ridicare;
4 lagr balansina; 5 lagr scripete de cablu balansina; 6 postament clcai;
7 biga grea; 8 ureche balansina; 9 ureche ridicare; 10 furca clcai; 11 ureche clcai; 12
vinci ridicare; 13 cablu ridicare; 14 scripete deviere cablu ridicare;
15 ureche lagr ridicare; 16 rola ncastrata; 17 cheie tachelaj; 18 scripete (bloc) superior
palan ridicare; 19 scripete (bloc) inferior palan ridicare; 20 ochet;
21 crlig; 22 palan ridicare; 23 vinciuri balansine; 24 cabluri balansine;
25 scripete deviere cablu balansina; 26 ureche lagr balansine; 27 scripete (bloc) inferior
palan balansina; 28 placa triunghiulara; 29 vrtej; 30 ureche lagr gai;
31 furca dubla; 32 scripete (bloc) superior palan balansina-gai; 33 palanc balansina-gai

34

5.1.2. Macarale de bord

5.1.2.1. Descrierea instalaiei
Cranicul, ca instalaie de manipulare a mrfurilor la bord, a aprut din eforturile
pentru a reduce durata de staionare a navei sub operaiuni in porturile de escal.
Consolidarea macaralei pe poziia de montaj, se face cu ajutorul unui pivot cilindric
care pleac de la nivelul punii superioare pn la puntea imediat urmtoare,
inferioar. Coloana, postamentul i pivotul asigur macaralei principala baz de
rezisten i stabilitate.
Prile componente ale macaralelor de bord sunt (vezi figura):
-

pivot cilindric, coloan, postament = piese de rezisten;

braul cranicului (fle);
roat dinat plus un mecanism de rotire cu roat dinat care asigur rotirea
cranicului n plan orizontal;
vinci de sarcin i vinci de balansin;
post de conducere

Coloana, care are rolul de suport, este prevzut la partea superioar cu

raiurile palancului de sarcin i de balansin. Att balansina ct i palancul de
sarcin sunt deservite de vinciuri proprii, instalate pe macara i care asigur
efectuarea celor dou micri, pe vertical i orizontal, ale braului, liber sau cu
coada de marf.
Cea de-a treia micare, rotirea macaralei, se asigur prin mecanismul special
de rotire, roata dinat, montat solidar pe postamentul fix i rezistent la rotaie, roata
pinion alergtoare i motorul. Postul de conducere al macaralei trebuie s asigure o
bun vizibilitate.
n raport de tipul navei, caracteristicile i dimensiunile gurilor de magazie,
exist mai multe variante de instalare la bord a cranicelor:
- macarale de bord fixe, instalate n plan diametral;
- macarale de bord fixe, instalate in borduri;
- macarale de bord mobile n semn longitudinal;
- macarale de bord mobile n sens transversal;

35

Echipamentul tip al macaralei de punte

1 coloneta macara; 2 construcie portanta macara; 3 lagr coroana-pinioane; 4
cabina operator; 5 bra macara; 6 lagr bra; 7 hidrocilindru deschidere bra; 8 cablu
ridicare; 9 rola ncastrata bra; 10 rola ncastrata coloneta;
11 ridicare; 12 manon capt cablu; 13 chei tachelaj; 14 vrtej;
15 za terminala; 16 crlig

Cranicele instalate n planul diametral al navei au greutate mai mic i cost

mai redus. Au ns dezavantajul c asigurarea btii necesare pentru bord impune
un bra lung. Instalarea macaralelor n borduri acoper n mai bun msur
dezavantajul de mai sus, dar duce la mrirea numrului cranicelor, creterea
costurilor, reducerea suprafeei libere pentru mrfuri pe punte, ct i a coeficientului
de exploatare a instalaiei. De aceea sistemul se utilizeaz numai la navele mari de
transport, la care prima variant nu asigur btaia.
Sistemul cranicelor mobile n sens longitudinal prezint mari avantaje,
deoarece asigur o zon uniform de operare de-a lungul navei i a crei lime este
determinat de lungimea braului macaralei.
Sistemul cranicelor mobile n sens transversal, instalate ntre gurile de
magazii, a permis reducerea lungimii acestora ct i scurtarea braelor i micorarea

36

greutii instalaiei. O asemenea macara poate opera la ambele magazii ntre care se
instaleaz.

Tipuri de cranice navale

5.1.2.2. Caracteristici de exploatare

Viteza de deplasare a coadei de marf cu o macara de bord este aproximativ
de dou ori mai mare dect n cazul bigii, la capacitatea maxim de ridicare.
Schimbarea unghiului de nclinare i a btii se poate face cu o vitez de 20-30
metri/minut iar viteza de rotaie este de 1-1,5 rotaii/minut, depind net posibilitile
tehnice ale bigilor.
Capacitatea de ridicare a macaralelor de bord se nscrie n limitele bigilor
uoare, deci 1-10 tone for. La macarale, coloana fiind mic, poziia balansinei nu
admite lungirea peste anumite limite a braului i mai ales nu poate asigura rezistena
la solicitrile greutilor mai mari (exemplu: capacitate de ridicare 3-5 tone, 3 tone la
unghi minim fa de orizontal i 5 tone la unghi maxim fa de orizontal).

37

Suprafaa de deservire a macaralei este zona circular cu raza egal cu braul

cranicului.
n general, avantajele cranicelor fa de bigi sunt:
-

posibiliti superioare de intervenie direct pe o suprafa mai mare i cu o

precizie mai mare a manevrei;
productivitate mare, n special la cele cu capacitate mare de ridicare i n
cazul gurilor de magazii de dimensiuni mari;
posibilitatea efecturii simultane a micrilor de coborre (ridicare), rotire i
basculare;
cmp de vedere larg n lipsa coloanei nalte i a manevrelor fixe i curente
auxiliare;
posibilitatea de a lucra cu graiferul la operarea mrfurilor n vrac;
Au ns dezavantaje importante, cum ar fi:

capacitate de ridicare limitat i redus;

greutate mare n raport cu capacitatea de ridicare;
cost iniial mare;
limita posibilitilor de lucru la unghiuri de nclinare a navei de 5 8 grade;
sensibilitate mare a braului;
necesit operator cu calificare;

5.1.2.3. Macarale i palancuri

La efectuarea oricror lucrri cu parme ridicare greutilor, legarea navei,
urcarea i coborrea brcilor, manevra velelor, manevra pavilioanelor,
etc mai sunt necesare i o serie de dispozitive auxiliare pentru fixarea capetelor
unor parme, pentru schimbarea direciei de acionare a unei parme, pentru
multiplicarea forei de traciune.
Toate mecanismele i dispozitivele auxiliare folosite n marin pentru
efectuarea unor lucrri cu parme intr n categoria macarale, palancuri i accesorii.

5.1.2.3.1. Macarale
Macaralele sunt mecanisme simple, de genul scripeilor. Se folosesc n marin
pentru ridicarea unor greuti sau pentru schimbarea direciei de traciune a unei
parme.
Indiferent de materialul din care este construit o macara, este alctuit din
trei pri principale:
- corpul macaralei
- raiul
- sbirul
Corpul macaralei este format din dou plci laterale ovale, numite fee i dou
piese de lemn, numite tocuri, nchiznd cpna sus i jos. Cpna astfel format
are n interior locaul pentru rai.

38

Raiul este o rol care se nvrte liber n jurul unui ax (osie). Pe suprafaa
periferic a raiului este practicat un canal, numit anul raiului, care permite aezarea
unei parme da anumit grosime i rularea ei fr alunecare.
Sbirul este o pies de susinere a macaralei. El poate fi metalic sau din
parm vegetal, exterior sau interior i se termin cu o rodan, un ochi, o cheie
sau un crlig.

Macarale
A de lemn dubla cu zbir interior metalic (seciune): 1 cheie; 2 bulon; 3 zbir interior;4
capatana; 5 rai; 6 buza; 7 osie; 8 degetar; 9 fata; 10 cheia;
11 splint; 12 cap; 13 tocuri; 14 cui de arama; 15 gat; 16 perete; 17 tietura; 18
coada;
B de lemn simplu cu zbir de cnepa dublu: 1 rodana; 2 legtura; 3 zbir dublu;
C metalica simpla: 1 sarcina de ncrcare; 2 sarcina de lucru; 3 cheie; 4 fata;
5 rai;
D de biga;
E cu tachet: 1 zbir; 2 tachet; 3 foarfec;

Construcia macaralelor
Macaralele se construiesc din lemn sau din metal. Cel mai bun lemn pentru
confecionarea corpului macaralelor este lemnul de ulm. Raiul se prelucreaz din
lemn foarte tare, tek sau gaiac i este prevzut la centru cu un orificiu prin care trece
axul macaralei. Macaralele metalice se confecioneaz de regul din oel. Raiurile din
oel sunt prevzute cu o buc de bronz.
Axul macaralei (osia), n jurul creia se rotete raiul, este confecionat din oel,
att la macaralele metalice ct i la cele din lemn. Axul are de regul, un capt
ngropat pe una din feele cpnii, iar cellalt capt prevzut cu un orificiu pentru
fixarea unui cui spintecat. Sbirul macaralei poate fi confecionat din parm vegetal
sau metalic care la rndul su poate fi interior sau exterior.

39

Clasificarea macaralelor
Macaralele se clasific n primul rnd dup materialul de construcie, lemn sau
metal. Cele dou tipuri i gsesc o larg ntrebuinare la bord. Macaralele metalice,
fiind mai solide i mai durabile, sunt preferate n special pentru manevre de for.
Dup numrul de raiuri, macaralele pot fi:
simple
duble
triple
Macaralele se mai pot clasifica dup grosimea raiului, dup diametrul i dup
modul de suspensie, cu crlig, cheie, etc.
Dimensiunile unei macarale trebuie, mai bine zis, sunt determinate de
grosimea curentului care trece prin ea:
- lungimea feei unei macarale trebuie s fie de trei ori circumferina curentului;
- diametrul raiului unei macarale trebuie s fie de dou ori circumferina
curentului.
-

Exemplu: pentru un curent din parm vegetal cu circumferina de 75 mm este

necesar o macara cu lungimea feei de 225 mm i cu un rai cu
diametrul de 150 mm.
Dup forma cpni, macaralele se clasific n: macarale plrie, macarale
vioar, macarale cu sart simplu i dublu, pastici. Dintre toate acestea, cea mai
important este pastica. Aceasta este o macara cu una din fee mobil, pentru a
permite introducerea n rai a dublinului unei parme. Pasticile au ntotdeauna un
crlig cu n, ceea ce le permite s se roteasc i a lua orice orientare, pentru a
cluzi curentul pe direcia dorit. Pasticile se folosesc ntotdeauna cnd este
necesar a se schimba direcia de traciune, a unei parme aflate deja n aciune.

5.1.2.3.2.Palancuri
Palancurile sunt dispozitive alctuite din una sau mai multe macarale cu cte
un rai sau mai multe raiuri prin care trece o parm denumit curent i care sunt
destinate pentru multiplicarea forei sau modificarea direciei de acionare a acestora.
Pentru a uura ridicarea greutilor, se distribuie fora pe mai muli cureni.
Clasificarea palancurilor
Palancurile se pot clasifica dup numrul i poziia macaralelor fixe sau
mobile, n urmtoarele principale categorii:
- mandar simplu
- macara alunectoare
- mandar dublu
- palanc simplu
- palanc dublu
- caliorna

40

Mandarul simplu format dintr-o singur macara fix prin care alunec un
curent, folosit pentru schimbarea direciei de traciune i pentru ridicarea obiectelor
uoare.
Macara alunectoare format dintr-o macara simpl care alunec pe un
curent. Este folosit de regul pentru dublarea forei de traciune a unei fungi.
Mandarul dublu format din dou macarale, dintre care una fix i una mobil
i un curent care are un capt fix i cellalt trgtor. Este folosit pentru ridicarea
obiectelor (nu prea grele) i schimbarea direciei.
Palanc simplu format din dou macarale, una simpl, alta dubl i un curent
care are captul fixat de macaraua simpl (inferioar).
Palanc dublu format din dou macarale duble, una fix i una mobil i un
curent care are un capt fixat la macaraua superioar i cellalt capt este trgtor.
Este folosit pentru ridicarea greutilor, efectuarea manevrelor curente, la instalaiile
cu grui pentru ridicarea brcilor i scrilor, etc.
Caliorna un palanc format din dou macarale triple (sau una tripl sau una
dubl), din care una fix i alta mobil. Curentul caliornei are un capt fixat la
macaraua inferioar (dac ambele sunt triple) i al doilea capt este trgtor. Folosit
ca pri componente n instalaiile de ridicare ale navei (bigi, gruie, etc).
Palancurile mecanice sau difereniale, sunt dispozitive de ridicat care se
folosesc la bord, n special n compartimentul maini, cnd se execut lucrri la
agregate i instalaii. Palancurile mecanice au calitatea c nu se fixeaz atunci cnd
se las trgtorul liber, greutatea rmnnd la nlimea la care a fost ridicat. Ele
sunt alctuite din lanuri simple i macarale metalice cu roi dinate sau cu urub fr
sfrit i clinchet cu arc. Fac economie de for de traciune i pot fi folosite n locuri
foarte nguste, ncperi foarte puin spaioase.
Condiii de echilibru ale palancurilor
Macaralele fixe sunt cele care au sbirul sau crligul legat la punct fix. Ele
contribuie la schimbarea direciei curentului fr s modifice fora de traciune.
O macara fix este n echilibru atunci cnd greutatea P, legat la un capt al
curentului este egal cu fora F, aplicat la captul trgtor:
P=F
Cnd sistemul este n micare, curentul de o parte i de alta a macaralei are
aceeai vitez de deplasare:
VF = V P
Macaralele mobile sunt cele care au un capt al curentului (care trece prin
raiul macaralei) fix, iar cellalt capt trgtor. Macaraua se poate deplasa cu totul
ridicnd greutatea pe care o aga de crlig sau la sbir.
Astfel, macaraua mobil (i totodat cu ea greutatea P agat de crlig) este
susinut de doi cureni (captul fix i captul trgtor), fiecare din ei suportnd n
mod egal greutatea P. deci, n poziia de echilibru, fora aplicat pe captul trgtor F
va fi egal cu jumtate din greutatea P. n schimb, viteza curentului va fi de dou ori
mai mare dect viteza de ridicare a greutii:
F P/2

VF = 2VP

41

n cazul palancurilor, macaraua mobil este susinut de n cureni care trec

prin raiurile sale (macaraua dubl sau tripl). Fiecare curent particip n mod egal la
susinerea greutii P. deci, fiecare va suporta o greutate egal cu P/n. Aceasta
nseamn c i captul trgtor va suporta o greutate. Deci condiia de echilibru a
palancului este:
F = P/n
unde:
F fora cu care se acioneaz
P greutatea agat de crligul palancului
n numrul de cureni ai macaralei mobile
Raportul dintre viteza curentului i viteza de ridicare a macaralei este:
VF = nVP
n concluzie, macaraua mobil a palancurilor determin un ctig de for,
creia i corespunde o pierdere de vitez.
Palancurile pot fi folosite i n serie, n acest caz, se folosete capacitatea de
multiplicare a dou macarale mobile, cu m, respectiv n brae (cureni) de
susinere. n acest caz, fora necesar pentru ridicarea greutii P va fi:
F = P/mn
iar viteza de deplasare a curentului trgtor va fi:
VF = mnVP
Calculul mandarelor i palancurilor
Ridicarea i manevrarea greutilor la bord se execut cu respectarea
normelor de protecie a muncii, pentru a evita orice accident posibil. n cazul folosirii
palancurilor, parmele utilizate drept cureni, trebuie s aib dimensiuni
corespunztoare raiurilor. Pentru manevrarea greutilor, trebuie s cunoatem cu
exactitate:
- ce greutate poate ridica un anumit mandar, palanc sau caliorn
- cu ce for poate fi acionat
n calculul forei necesare unui palanc, pentru acionarea lui, se ia n
considerare rezistena opus parmei datorit frecrii i rigiditii ei. Ea reprezint de
regul 10% din rezistena total opus de greutatea ce se manevreaz.
Valorile cutate se obin folosind una din formulele:
- pentru cazul cnd curentul trgtor iese din macaraua fix:
F = (1 + 0,1n)P / n

42

- pentru cazul cnd curentul trgtor iese din macaraua mobil:

F = (1 + 0,1n)P / n + 1
unde:
F fora necesar la captul trgtor
P greutatea corpului
n numrul raiurilor din palanc
Fora F reprezint fora maxim la care trebuie s reziste parma.
Determinarea circumferinei curentului capabil s reziste la fora calculat se ia din
tabele.
Dac, avnd palancul, cunoscnd sarcina de siguran a curentului F de
circumferin dat se care greutatea maxim ce se poate ridica, folosim una din
formulele:
P = n x F / 1 + 0,1n sau F = (n + 1)F / 1 + 0,1n
n funcie de locul pe unde iese curentul trgtor.
n activitatea practic, este necesar de reinut c prin folosirea mandarelor i
palancurilor de diferite tipuri, se obin una din urmtoarele situaii de amplificare a
forei:
- mandar simplu schimb doar direcia
- mandar dublu mrete de dou ori
- palanc simplu mrete de trei sau patru ori
- palanc dublu mrete de patru sau cinci ori
- caliorna mrete de cinci sau ase ori
Pentru calculul tensiunilor pe curenii palancurilor se folosete una din
formulele:
F = Q + nCf / m sau F = Q(1 + n/5.10) / m
unde:
F fora de traciune pe captul trgtor sau tensiunea pe fiecare curent al
palancului
Cf coeficient de frecare Cf = Q ( 1/5 .. 1/10)
n numrul total al raiurilor macaralelor palancului
m numrul curenilor care leag ntre ele macaralele palancului
Pentru cabluri metalice se folosesc formulele:
Rr = 2C2 / 625
unde:

43

Rr rezistena la rupere
C circumferina parmei n mm
RS = Rr / CS
unde:
RS rezistena de siguran
CS coeficient de siguran

Carlige
A simplu; B Robinson; C Pett; D cu carabiniera; E cu titina; F de balenier;
G de ncrcare; H de lan; I de pluta de salvare; J de pavilion; K de rechini;
L de remorca de distrugtor; M de remorca de remorcher; N de scota;
O-R de sigurana; S-S de traversiera; T de undita; T de velar; U dublu;
V foarfec; Z de paravan

5.2. INSTALAIA DE ANCORARE

44

Instalaia de ancorare const din totalitatea echipamentelor i dispozitivelor

destinate att pentru fixarea i depozitarea ancorelor la bord, ct i pentru
manevrarea ancorelor fundarisire, virare. Orice nav trebuie nzestrat n mod
obligatoriu cu o instalaie de ancoraj dispus de regul la prova, pe teug, format
din urmtoarele pri componente:
- ancore
- lanuri
- echipamente pentru ancoraj
- mecanisme de fundarisire i de virare
Instalaia trebuie sa ndeplineasc anumite cerine, cum ar fi:
- s asigure manevrarea ancorelor fr nici un fel de dificultate
- s permit fundarisirea i virarea ancorelor la momentul dorit
- s permit abandonarea ancorelor i lanului n caz de nevoie
- s realizeze o fixare sigur a captului lanului la bord

5.2.1. Ancore
ANCORA este o pies de oel forjat sau turnat, cu o form specific, cu
braele capabile s se nfig n fundul mrii i s menin nava pe loc.
Tipurile de ancore folosite n prezent la bordul navelor pot fi mprite n dou
categorii:
- ancore cu brae fixe
- ancore cu brae mobile
Fiecare din aceste tipuri de ancore poate fi mprit dup criteriul existenei
traversei n:
- ancore cu travers
- ancore fr travers
Din punct de vedere al rolului pe care l au la bord, ancorele se pot mpri n:
- ancore principale (dispuse ntotdeauna la prova)
- ancore secundare (dispuse la pupa)

5.2.1.1. Ancore cu brae fixe

Din categoria ancorelor cu brae fixe, n prezent se mai ntrebuineaz o
ancor cu travers denumit ancor tip Amiralitate. Aceast ancor poate fi
ntlnit la navele cu vele, la navele fluviale, la alupe i ambarcaiuni sau ca ancorot
la navele mari.
Ancora tip Amiralitate este o ancor tipic cu travers i se compune din
urmtoarele elemente:
- fusul
- braele
- palmele

45

inelul
traversa

Fusul este o bar de oel cilindric (prismatic) terminat la partea

superioar cu un ochi.
Braele sunt dou bare fixe care se desfac la partea inferioar a fusului
fcnd corp comun cu acesta. Locul unde se ncrucieaz pe fus se numete
diamant (partea cea mai rezistent a ancorei).
Palmele sunt extremitile triunghiulare ale braelor. Ele se termin cu vrfuri
ascuite care se numesc gheare.
Inelul sau cheia de mpreunare, fixat n ochiul din captul fusului, servete
pentru legarea lanului de ancor.
Traversa este o bar de metal, cilindric, avnd diametrul corespunztor
orificiului din fus. La mijlocul traversei exist un opritor i un cui spintecat legat cu un
lnior care servete la fixarea traversei n locaul ei pe fus. Traversa are un capt
ncovoiat pentru a se putea rabate i fixa de-a lungul fusului pentru poziia repaus.
Modul de funcionare al ancorei tip Amiralitate este determinat de poziia
traversei, perpendiculara pe planul braelor.
In momentul fundarisirii, ancora cade pe verticala atingnd fundul cu unul din
brae. Pe msura ce lanul se fileaz, ancora se aseaza cu braele pe fund in
poziia orizontala cu fusul rezemat intr-un capt al traversei care se menine in
poziia verticala. In acelai timp, datorita deplasrii navei sub aciunea vntului
sau a curentului, lanul ncepe sa se ntind trgnd de inelul ancorei. Se
formeaz astfel un cuplu de rsturnare determinat de fora cu care trage lanul de
inel in jos si rezistenta pe care o opune captul traversei rezemat da fundul apei.
Sub aciunea acestui cuplu, ancora se rstoarn, traversa devine orizontala, iar
braele iau poziie verticala cu un bra, mai precis cu una din gheare rezemata pe
fund. Continuarea traciunii lanului face ca fusul ancorei sa se deplaseze
orizontal pe suprafaa fundului si gheara sa se nfig in materialul din care este
format fundul.
Principalul avantaj consta in faptul ca acest tip de ancora se nfige uor in
solul fundului si tine bine nava.
Dezavantajele constau in faptul ca ancora, avnd traversa si braele dispuse
in plane perpendiculare, prezint greutati la manevra, din cauza gabaritului
necesitnd instalaii speciale pentru ridicarea si punerea la post.

5.2.1.2. Ancore cu brae articulate

Dintre ancorele de acest tip cea mai frecvent folosita la navele maritime
moderne este ancora tip Hall. Aceasta este o ancora fara traversa alctuita din:
- inel
- fus
- doua brae articulate
- gheare
- contrabratele

46

diamantul
buloanele (uruburile) de mpreunare a fusului cu diamantul

Spre deosebire de ancorele cu brae fixe, la ancorele de tip Hall, braele se

pot rabate intr-o parte si alta a fusului oscilnd cu un unghi de aproximativ 45
grade.
Modul de funcionare al acestui tip de ancora este determinat de posibilitatea
de oscilaie a braelor.
Dup fundarisire, ancora cade pe fund lund o poziie orizontala. In momentul
cnd lanul ncepe sa se ntind, trage de inelul ancorei ridicnd uor fusul, care se
mica in articulaia de fixare in diamant, astfel ca braele raman in plan orizontal.
Ancora este tarata pe fund in aceasta poziie pana cnd contrabratele ntmpina o
rezistenta la ntlnirea primei denivelri. Din acest moment, asupra ancorei
actioneaza doua forte:
- una este traciunea lanului care tinde sa trag ancora dup el;
- a doua este rezistenta opusa de sol care tinde sa mentina contrabratul in
jos;
Efectul aciunii acestor doua forte provoac deschiderea braelor pana la
unghiul maxim de 45 grade si atunci ghearele se nfig in solul fundului.
Avantajul principal al acestui tip de ancora l constituie faptul ca este foarte
comoda la manevra fixndu-se foarte simplu la post. La fundarisire sau la virare se
exclude posibilitatea ncolcirii lanului pe fus sau pe brae.
Dezavantajul principal al ancorei tip Hall consta in faptul ca dup fundarisire
trebuie tarata pe fund pana se agata si musca solul.

5.2.1.3. Ancore de corp mort

Ancorele de corp mort sunt ancore destinate pentru fixarea navelor far sau a
altor instalaii plutitoare. Aceste ancore se folosesc pentru a fixa solid si pe timp
ndelungat diferite mijloace plutitoare.
Cel mai frecvent sunt folosite trei tipuri de ancora de corp mort si anume:
- ancora de corp mort tip Amiralitate cu un singur bra si cu traversa fixa
- ancora ciuperca
- ancora urub

47

Tipuri de ancore

1 Amiralitate
2 Primitiva de
lemn cu bolovani
3 Romana
4 Vikinga
5 Comuna
6 Baldt
7 Hall
8 Dunn
9 Marrel

10 Inglefield
11-Gruson-Hein
12 Amiralitate fara
traversa
13 Amiralitate fara
traversa
14 Matrosov
15 Amiralitate de
submarin
16 Tyszack
17 Powell
18 Rynvaart

48

19 Trotman
20 Northill
21 Westney
22 Danforth
23 Cu patru brae
24 Calota
25 Cu un bra tip
vechi
26 urub
27 Bloc (beton)

28 Cioc (fonta)
29

Bloc
(ferociment)
30 Ciuperca
31

Ciuperca
ondulata
32 Tombostone
33 Plug
34 Grapa
35 Cu un bra
(moderna)
36 - Martin

5.2.2. Lanuri
5.2.2.1. Descrierea lanurilor
Lanurile de ancora sunt destinate pentru asigurarea legturii dintre ancora si
nava. Ele sunt confecionate din inele metalice de forma unei elipse numite zale.
Zalele pot fi cu pod sau fara pod. Podul (denumit si punte) este o traversa metalica
dispusa la mijlocul zalei impartind zaua in doua parti egale. Podul are rolul de a nu
permite alungirea zalei la traciune, mrind in acest fel rezistenta lanului cu 20%.

49

Modele de zale de lan de ancora

Lanul unei ancore se caracterizeaz prin calibru si prin lungime.
Calibrul lanului de ancora este diametrul unei zale msurat in dreptul punii
sau la mijlocul zalei daca lanul este format din zale fara pod. Calibrul se exprima in
milimetrii.
Lungimea lanului este impartita in chei de lan, o cheie de lan avnd
lungimea de 25 metri.
Prima cheie este fixata de ancora cu o cheie cu vrtej.
Cheile de lan sunt unite printr-o za de mpreunare, mai solida si cu
posibilitatea desfacerii, numita cheie Kenter.

50

5.2.2.2. Marcarea lanurilor de ancora

Lanurile de ancora au un marcaj din fabricaie prin care se indica marca
fabricii, anul fabricaiei, diametrul lanului. Din punct de vedere marinresc,
intereseaz marcajul care se face la bord pentru a permite cunoaterea in orice
moment a lungimii de lan aflata la apa.
Pentru ca lungimea lanului de ancora care este lsat la apa sa poat fi
complet cunoscuta, este necesara dimensionarea lanului. Acesta este impartit in
chei de lan, care au fiecare o lungime de 25 metri.
Delimitarea cheilor de lan se face cu ajutorul unor marcaje, in felul urmtor:
- dup fiecare cheie apare o za mai groasa care este za de mpreunare.
Acesta za este piturata in rou si corespunztor numrului cheii de lan se
pitureaz in alb de o parte si alta a zalei de mpreunare o za cu un inel de
tabla.
Astfel, la prima cheie vom avea piturate zaua de mpreunare cu rou si de o
parte si de alta a acesteia o za alba si un inel de tabla, la doua cheie, zaua de
mpreunare roie si cate doua zale de o parte si de alta, pe fiecare un inel de tabla,
etc.
In general, o nava are intre 8 chei de lan la babord, echivalentul a 200 metri si
9 chei de lan la tribord, echivalentul a 225 metri.

5.2.2.3. Intretinerea lanurilor

In timpul exploatrii, lanul ancorei trebuie verificat sistematic pentru a exista
sigurana ca zalele nu sunt crpate si podurile nu sunt slbite. Lanul de ancora nu
trebuie folosit daca se constata zale crpate sau vreun pod slbit. ntotdeauna cnd
nava este urcata pe doc, lanurile se scot din puuri, se ntind pe puntea docului, se
curata de rugina si de vopseaua veche, dup care se pitureaz cu miniu de plumb si
apoi se vopsete. Este necesar ca la fiecare virare lanul sa fie bine splat cu
instalaii speciale de splare dispuse in nara ancorei.

5.2.3. Echipament pentru ancoraj

Echipamentul pentru ancoraj constituie partea componenta a instalaiei de
ancorare care este destinata pentru fixarea, depozitarea si manevrarea ancorelor si
lanului la bordul navei.
Echipamentul pentru ancoraj este alctuit din:
- nari
- stope
- boturi
- postamentul ancorei
- puul lanului

5.2.3.1. Narile
Narile sunt piese din fonta sau din hotel turnat avnd o forma tubulara cu
seciune circulara sau ovala si terminate la capete cu cate o ntritura, una care se
fixeaz in bordaj si alta in punte.

51

Narile sunt dispuse in ambele borduri in aa fel nct sa permit trecerea

libera a lanului si punerea la post a ancorelor fara traversa.
Narile sunt astfel construite nct sa permit ancorei sa gliseze uor imediat ce
lanul a fost eliberat, iar lanul sa treac fara efort.

5.2.3.2. Stopele si boturile

Pentru fiecare lan sau cablu de ancora sunt prevzute la bordul navei cate o
stopa de punte care asigura la post sau fixeaz si oprete micarea lanului pe timpul
manevrei de ancorare sau pe timpul lucrrilor la lan.
Stopele de punte sunt dispuse pe traiectoria lanului de ancora, intre vinci si
ancora (nara).
Dup felul construciei exista doua tipuri principale de stope:
- stope cu clcai, acionate cu o prghie
- stope cu urub, acionate cu ajutorul unui ax filetat

Stopa cu clcai

Stopa cu lan
1 ochi in punte; 2 sarma; 3 lan; 4 palanc

52

Pentru mrirea siguranei ancorajului si evitarea ca ntreg efortul cu care trage

lanul ancorei sa se aplice in stopa, se boteaza lanurile ancorelor cu ajutorul unor
boturi confecionate din lan sau din parma.
De regula, botul este format dintr-o bucata de lan cu 5-6 zale, fixata cu un
capt la un ochet sau o placa metalica in punte iar in celalalt capt se termina cu un
cioc de papagal sau o gheara de drac, care se fixeaz de lanul ancorei si l
blocheaz.

5.2.3.3. Postamentul ancorei

In timpul marului ancorele sunt fixate la post, pe postament sau suspendate.
Postamentul ancorelor de tip Hall se afla dispus in bordaj, la captul din prova
al navei.
Postamentul ancorelor tip Amiralitate este dispus pe punte si constituie o
ntritura a punii pe care ancora se fixeaz la post in poziie orizontala si se
amareaz. Punerea la post a ancorelor tip Amiralitate se face cu ajutorul unui grui
rotativ, numit grui de capon, destinat ridicrii ancorei ieite la suprafaa, peste
balustrada si instalarea la post pe punte.

5.2.3.4. Puul lanului

Este constituit din doua compartimente aflate sub teuga navei si unde se
depoziteaz lanul ancorei cnd nu este folosit.
Captul lanului se prinde la partea superioara a puului cu un cioc de papagal,
folosit pentru detaarea completa a lanului in caz fortuit.
Accesul in puul lanului se realizeaz prin forepeak.

5.2.4. Mecanisme de fundarisire si virare

Pentru fundarisirea si virarea ancorelor principale, navele sunt prevzute cu
mecanisme de lansare si virare instalate pe punte la prova si care pot fi cu ax de
rotire vertical cabestan si cu ax de rotire orizontal vinciuri. Aceste mecanisme de
manevra pot fi manuale sau mecanice.
Cabestanul este un mecanism de fora, care pe lng virarea lanului
ancorei este destinat si la ntinderea parmelor de manevra.
El este format dintr-un tambur care se rotete in jurul unui ax vertical. La
partea superioara a tamburului sunt prevzute 5-6 locauri prismatice in care se
introduc nite bare de lemn denumite manele, cu ajutorul crora se pune in micare
cabestanul atunci cnd se lucreaz manual. La baza tamburului exista una sau doua
piese mobile cu rol de opritor, care se numesc castaniete. Acestea permit rotirea
tamburului fie intr-un sens, fie in ambele sensuri, in funcie de poziia in care sunt
aezate.
Toate cabestanele care sunt destinate pentru virarea ancorelor au in plus o
piesa speciala, o coroana cu santuri de forma zalelor de lan, care se numete
barbotina. Lanul ancorei se angreneaz perfect in locaurile barbotinei, astfel ca, in
final lanul se mica in sensul in care se invarteste barbotina. Orice cabestan este
dotat cu frna sau stea de cuplare, cu ajutorul creia se angreneaz sau se

53

elibereaz barbotina. Cabestanele acionate mecanic sau hidraulic sunt ntotdeauna

dublate de posibilitatea acionarii manuale.
Vinciul este un mecanism de fora cu aceiai destinaie ca si cabestanul, cu
singura deosebire ca din construcie este prevzut cu tamburi si barbotine care se
rotesc in jurul unui ax orizontal.

Cabestanul
A din secolul XVII: 1 plrie; 2 ferastruica; 3 cabestan pe coverta;
4 clopot; 5 cabestan sub coverta; 6 tachet
B pentru lan si parme: 1 clopot; 2 maina cabestanului;
3 tachet; 4 lanul ancorei; 5 stea de
comanda a mainii cabestanului;
6 steaua frnei; 7 barbotin
C pentru parme: 1 manela; 2 cresttura; 3 cingtoare;
4 ferastruica; 5 plrie; 6 coroana; 7 barbotin;
8 castaneta; 9 tachet mobil

Tipuri de vinciuri de ancora

5.2.5. Funcionarea instalaiei de ancorare

5.2.5.1. Fundarisirea ancorei
Pe navele mari, instalaia de ancorare se afla in grija sefului de echipaj. nainte
de ancorare sau virare seful de echipaj este obligat:
- sa pun in funciune cabestanul (vinciul)

54

sa verifice funcionarea acestuia fara sarcina

sa verifice daca functioneaza ungerea
sa verifice funcionarea cuplrii si decuplrii barbotinei

Desfasurarea operaiunii de ancorare se desfasoara dup urmtorii pai:

- nava este stopata
- la comanda FUNDA se slabeste frna vinciului iar ancora pleac datorita
greutatii
- cu ajutorul motorului nava se deplaseaz puin napoi, ancora se taraste pe
fundul apei pana se fixeaz
- se da drumul la lan cat este nevoie (de trei ori adncimea apei), lanul se
ntinde pe fund
- se strnge frna, se fixeaz lanul cu stopa, se pune botul sau gheara de
drac, dar in general se las fara pentru o eventuala manevra a lanului.
La alegerea locului de ancoraj trebuie avut ntotdeauna in vedere asigurarea
spaiului de sigurana reprezentnd lungimea navei + lungimea lanului din apa +
factor de sigurana de cel puin 2 cabluri (2 x 185,2 m) cnd este posibil.
Comunicarea prova comanda la fundarisirea ancorei
Ofierul de la prova comunica:
DREAPTA / STANGA GATA DE FUNDA
FUNDA DREAPTA / STANGA se da drumul la lan
Ofierul de la prova comunica in permanenta numrul cheilor si poziia lanului:
O / DOUA / TREI / ETC CHEI LA APA / NARA / PE VINCI
cu staia de manevra sau clopotul (o btaie de clopot pentru fiecare cheie din apa).
LANTUL LA PIC
LANTUL INTINDE INAINTE
LANTUL INTINDE INAPOI
LANTUL INTINDE LA TRAVERS
LANTUL FORTEAZA
ANCORA GRAPEAZA
LANTUL CADE IN BANDA

5.2.5.2. Virarea ancorei

nainte de virarea ancorei se fac de asemenea o serie de pregtiri care
constau in:
- punerea in funciune si verificarea vinciului sau cabestanului
- aezarea lanului pe barbotina (garnisirea lanului)
- punerea in funciune a instalaiei de apa sub presiune pentru splarea
lanului si ancorei de nmol
Comunicarea prova comanda la virarea ancorei
Cnd operaiunea de virare este pregtita ofierul comunica:

55

DREAPTA / STANGA GATA DE VIRA

Pe timpul virrii se comunica numrul cheilor:
CINCI CHEI PE VINCI / PATRU CHEI PE VINCI / ETC
ANCORA S-A SMULS
ANCORA LA SUPRAFATA
ANCORA LA POST DE MARE

5.2.6. Manevra ancoroatelor

In afara ancorelor principale care se manevreaz, marea majoritate a navelor
dispun de ancore secundare sau ancore de curent, care se numesc ancoroate si
care sunt dispuse la pupa navei.
In funcie de mrimea navei ca ancora de la pupa poate fi folosita o ancora tip
Hall, iar navele mai mici o ancora tip Amiralitate.
Unele nave au prevzute din dotare o instalaie de ancorare pentru ancora de
la pupa. In acest caz instalaia de ancorare de la pupa se actioneaza in mod similar
cu cea de la prova.

5.3. INSTALAIA DE SALVARE

MIJLOACE INDIVIDUALE I COLECTIVE DE SALVARE
Instalaiile i echipamentele de salvare reprezint totalitatea mijloacelor de la
bord cu ajutorul crora echipajul se poate salva n caz fortuit.
Sunt prevzute n Convenia Internaional pentru ocrotirea vieii umane pe
mare SOLAS.

5.3.1. Mijloace individuale de salvare

5.3.1.1. Centura de salvare
-

se leag n jurul pieptului, prin flotabilitatea sa asigur plutirea corpului

confecionat din plut, material plastic expandat nvelit n pnz
prevzut cu bretele de legare i buzunare pentru fluier, baterie i bec

5.3.1.2. Vesta de salvare

-

confecionat din cauciuc, fr mneci, cu perei dublii care se umfl de

ctre purttor printr-un tub de cauciuc prevzut cu dop de astupare
se fixeaz de corp cu cordoane de piele sau cauciuc
la ceaf au o form de pern pentru meninerea capului deasupra apei
se pstreaz n cabina fiecrui membru de echipaj, n loc special, marcat
cu un semn fosforescent

Cerine:

56

s asigure meninerea corpului uman la suprafaa apei

s se poat mbrca rapid i corect
asigurarea ieirii la suprafa a persoanei (chiar incontiente) czute n
ap, cu capul n poziie de respirare, n 5 secunde din momentul
scufundrii
culoare portocalie pentru vizibilitate maxim i benzi fosforescente
numrul vestelor de la bord s acopere numrul membrilor de echipaj plus
5 buci

5.3.1.3. Colacul de salvare

-

form circular, diametrul de 40-60 cm

capabil s menin la suprafaa apei 1-4 persoane
culoare portocalie cu benzi fosforescente
confecionat din plut nvelit n pnz sau din plastic
de marginile colacului este fixat o saul n ghirland in-te bine
numrul colacilor de la bord depinde de lungimea navei
4 colaci trebuie s fie dotai cu lumin cu auto aprindere
2 colaci (inclui n cei 4) trebuie s fie dotai cu semnal fumigen cu
declanare automat / n borduri la comanda de navigaie

Colac de salvare

57

5.3.1.4. Costumul termoizolant

-

costum tip combinezon cu cagul confecionat din cauciuc special /

neopren pentru protecia celui din ap
culoare roie, cu benzi fosforescente pe fa i spate
la folosire, intr apa ntre costum i corpul uman se nclzete de la
cldura corpului i rmne acolo protejnd omul de hipotermie
prin flotabilitatea sa asigur meninerea la suprafa a corpului uman

Costum termoizolant

5.3.2. Mijloace de salvare colective

5.3.2.1. Pluta de salvare rigid
-

flotor etan din metal sau plastic mprit n compartimente etane

la mijlocul flotorului se afl o platform deasupra apei pentru protecia
ocupanilor
orice plut are o capacitate de ncrcare pentru oameni i materiale
pluta se fixeaz la bordul navei gata de lansare
folosite la navele mici

5.3.2.2. Pluta de salvare pneumatic

-

confecionate din pnz cauciucat cu camere de flotabilitate umplute cu

aer sub presiune de la o butelie special
la bordul navei stau pliate ntr-un container special de form alungit
amplasat pe un suport special aezat lng bordul navei gata de lansare
construite in aa fel nct s poat fi aruncate de la o nlime de 18 metri
i s pluteasc 30 zile
58

capacitate de 12 18 persoane
din container, printr-un orificiu iese saula (fixat de balustrad) care prin
acionare d drumul aerului din butelie pentru umflarea plutei

Container pentru pluta de salvare

Folosirea plutei:
-

manual, prin aruncarea plutei peste bord, saula prins de balustrad

acioneaz butelia i umfl pluta
automat, la scufundarea navei, pluta datorit flotabilitii se desprinde din
suport (printr-un mecanism hidrostatic) saula se ntinde i acioneaz
butelia de aer comprimat

Plute de salvare
Echipamentul plutei de salvare:
-

o lumin cu autoaprindere fixat in vrful cortului ce acoper pluta

un colac de salvare cu o saul plutitoare de 30 metri
un cuit i un ispol plute de 12 persoane; 2 cuite i 2 ispoale plute mai
mari
burei pentru ndeprtarea apei
dou ancore de furtun cu form de paraut
dou rame plutitoare
trei cuite de desfcut conserve
pomp de mn pentru umflat camerele dezumflate ale plutei
recipient gradat pentru apa de but
trus sanitar
59

oglind de semnalizare
lantern etan pentru transmiterea semnalelor Morse
dou rachete roii cu paraut
ase facle de mn roii
un reflector radar
un fluier de semnalizare
set instrumente de pescuit
provizii ambalate etan (tip biscuii 2500 calorii/zi/om)
recipiente etane de ap potabil (1,5 litri/om)
tablete contra rului de mare (6 doze i un sac pentru vom)
instruciuni pentru folosirea plutei i supravieuire pe mare
exemplar din codul internaional de semnale i instruciuni de supravieuire
pe mare pe carton impermeabil la ap
marcarea plutei cu SOLAS A PACK i cu SOLAS B PACK pentru
numrul de pasageri

Materiale pirotehnice din dotarea plutei de salvare

5.3.2.3. Barca de salvare

-

cel mai important mijloc de salvare colectiv de la bordul navei

numrul brcilor dintr-un singur bord trebuie s asigure preluarea tuturor
membrilor de echipaj
construite cu o rezisten suficient pentru a suporta lansarea la ap i
ridicarea la bord cu tot personalul i echipamentul necesar
flotabilitate deosebit prin dotarea cu chesoane (compartimente) de aer
dotate cu motor sau cu sistem tip drezin (td/bd)
piturare n culoare roie sau portocalie cu benzi fosforescente pe copastie,
partea superioar i lateral, plus bordaj lateral i pe fundul brcii
instalaia de lansare a brcii se compune din: gruie tip gravitaional, vinci,
srme de manevr, ganciuri de susinere
60

lansarea se face prin slbirea frnei vinciului, iar barca se mic din poziie
datorit greutii
la bord este necesar a se executa lunar antrenamente de lansare a brcilor
pentru verificarea cunotinelor echipajului i a capacitii sale de a
rspunde cerinelor de salvare
fiecare membru din echipaj are n cabin instruciuni referitoare la
activitatea sa n cazuri deosebite

Barca de salvare

Barca de salvare de tip baleniera

61

1 etrava; 2 chila; 3 etambou; 4 copastie; 5 coasta; 6 ghirlanda; 7 puntire;

8 banc; 9 banchet; 10 loca pentru furchet; 11 ochiuri; 12 tin-te-bine;
13 colare; 14 crlig de ridicare; 15 inel; 16 barbeta; 17 bratara; 18 panou;
19 butoia de apa; 20 cheson; 21 bru; 22 centura; 23 file; 24 cheson de aer; 25
balamalele crmei

Echipamentul brcilor de salvare:

-

o ram plutitoare la fiecare banchet, dou rame de rezerv i o ram

plutitoare rezerv crm
dou dopuri filetate pentru orificiul de evacuare a apei
dou ghiordele i dou ispoluri
dou topoare, unul la fiecare extremitate a brcii
surs de lumin etan pentru semnalizare Morse, cu baterii de schimb
dou cutii de chibrituri de vnt
n caz c barca nu este acoperit din construcie este necesar o tend
(pnz groas) pentru protecia echipajului
un compas de barc cu diametrul de cel puin 100 mm
ghirland in-te bine fixat n afara bordului
o ancor de furtun cu parm de trei ori lungimea brcii fixat cu o lab
de gsc
dou barbete (prova/pupa) cu diametrul de 14 mm; lungime de
30 metri
recipient cu cel puin 4,5 litri ulei mineral cu posibilitatea fixrii la ancora de
furtun
provizie de alimente ntr-un ambalaj etan care conine
2500 calorii/om/zi
3 litri/om ap potabil sau 2 litri dac barca are sistem de desalinizare a
apei
recipient gradat pentru msurarea apei de but
patru rachete paraut roii
ase facle de mn
dou semnale fumigene plutitoare cu fum portocaliu
trus sanitar etan la ap
oglind de semnalizare / heliograf
briceag cu deschiztor de conserve
trus de pescuit
pomp manual de drenaj
fluier de semnalizare
instruciuni pentru supravieuirea pe mare si codul internaional de semnale

62

Barca de salvare amplasata la pupa

5.4. INSTALAIA DE GUVERNARE

5.4.1. Generaliti
Pentru efectuarea navigaiei n condiii de siguran, nava trebuie s fie
manevrabil i s aib o bun stabilitate de drum.
MANEVRABILITATEA este proprietatea navei n micare de a efectua
schimbri rapide de direcie cu ajutorul instalaiei de guvernare.
STABILITATEA DE DRUM este proprietatea navei n micare de a se
menine timp ndelungat pe o anumit direcie.
GUVERNAREA este calitatea navei de a se deplasa pe o anumit traiectorie
(dreapt, curb) impus.
Guvernarea navei depinde de o serie de factori cum sunt:
- mijloacele de guvernare folosite
- formele geometrice ale carenei (zona pupa)
- rapoartele ntre dimensiunile principale (L CWL / B i B / T)
- numrul, poziia i sensul de rotaie a propulsorului
- condiiile hidro-meteorologice n care se navig (ap, aer, vnt, valuri)
Fiecare nav, cu excepia barjelor purtate, trebuie s aib o instalaie de
guvernare robust i sigur, care s asigure manevrabilitatea i stabilitatea de drum.

63

Asemenea instalaii pot fi: crm cu profil hidrodinamic, instalaie cu ajutaje

orientabile i alte instalaii aprobate de ctre Registrul Naval Romn.
Instalaia principal de guvernare trebuie s asigure manevra de trecere a
crmei sau a ajutajului orientabil, complet imerse de la 35 0 dintr-un bord la 350 n
cellalt bord, cu nava la pescaj maxim i la viteza maxim de serviciu.
n aceleai condiii trebuie s se asigure manevra de trecere a crmei sau a
ajutajului orientabil, complet imerse, de la 35 0 dintr-un bord la 350 n cellalt bord ntrun timp care s nu depeasc 28 secunde. Instalaia auxiliar de guvernare trebuie
s asigure manevra de trecere a crmei sau a ajutajului orientabil, complet imerse
de la 150 ntr-un bord la 150 n cellalt bord ntr-un timp care s nu depeasc 60
secunde cu nava la pescajul maxim i la viteza de mar maxim de serviciu sau la
viteza de 7 Nd, n funcie de valoarea care este mai mare.
La petroliere, nave pentru gaze lichefiate, navele pentru produse chimice i
navele combinate care au un tonaj brut (TRB) de 10.000 i mai mult, precum i
celelalte nave care au un TRB de 70.000 i mai mult, instalaia principal de
guvernare trebuie s cuprind dou sau mai multe agregate de for, identice. n
cazul acestor nave, instalaia de guvernare va fi astfel conceput nct, n cazul
pierderii capacitii de guvernare datorit unei defeciuni tehnice unice n oricare
parte a uneia din instalaiile de for ale instalaiei principale de guvernare, cu
excepia echei, sectorului sau altor organe care servesc aceluiai scop, sau a zonei
de prindere a acionrii crmei, capacitatea de guvernare s poat fi restabilit n cel
mult 45 secunde de la ieirea din funciune a uneia din instalaiile de for.
Dac acionrile instalaiei principale i auxiliare de guvernare se afl ntr-un
compartiment situat n ntregime sau parial mai jos de cea mai nalt linie de plutire
de maxim ncrcare, atunci trebuie s se prevad o acionare de avarie amplasat
deasupra punilor pereilor etani. Acionarea de avarie trebuie s asigure manevra
de trecere a crmei sau ajutajului orientabil, complet imerse, dintr-un bord n altul, la
viteza de mar nainte de cel puin 4 noduri.
Lng fiecare post de comand de la distan a acionrilor instalaiei
principale i auxiliare de guvernare, precum i n compartimentul crmei, trebuie s
existe indicatoare pentru poziia crmei sau ajutajului orientabil.
Diferena dintre poziia indicat i cea real nu trebuie s fie mai mare de:
10 la poziia crmei sau ajutajului orientabil n planul diametral sau
ntr-un plan paralel cu acesta
1,50 - la poziia crmei sau ajutajului orientabil la unghiuri de 0 0-50
2,50 la poziia crmei sau ajutajului orientabil la unghiuri de
50-350
Indicarea poziiei crmei sau ajutajului orientabil trebuie s fie independent
de postul de comand a acionrii instalaiei de guvernare.

5.4.2. Prile componente ale instalaiei de guvernare

Instalaia de guvernare este compus din:
crma
sistem de transmisie
servomotor
timona

64

Timona este o roat din lemn sau din metal prevzut cu cavile, cu ajutorul
crora se manevreaz. La navele mari, prevzute cu pilot automat, pot fi nlocuite cu
o manet.
Sistemul de transmisie la servomotor poate fi mecanic, hidraulic sau
electric. Acesta face legtura dintre servomotor i comand (timona).
Servomotoarele sunt instalate la pupa navei, uneori n compartimentul
maini sau separat. De obicei navele mari au dou servomotoare care pot lucra
independent. Micarea servomotorului se transmit la eche, care este aezat n
acelai plan cu crma sau perpendicular pe ea.
Troele la acest dispozitiv, troele pleac de la un tambur cte una din
fiecare bord, pn la eche, unde se leag la un inel. n drum ctre tambur i eche,
troele sunt cluzite prin raiuri de metal. Lungimea troelor fiind constant pentru ca
i tensiunea s fie constant, suma distanelor de la raiuri la captul echei trebuie s
fie constant, deci capul echei ar trebui s descrie o elips. Aceast condiie nu o
poate ndeplini dispozitivul dect n cazul cnd s-ar consimii la o nclinare exagerat
a troelor n raport cu echea, iar elipsa descris ar fi foarte turtit.
Lanul GALL este asemntor cu troele, dar micarea servomotorului se
transmite unui lan GALL care mic cruciorul mobil.
Tije micarea servomotorului se transmite prin 2 tije cu capetele fixate la
eche. Celelalte capete sunt legate printr-o travers paralel cu echea, care primete
micarea servomotorului.
Sistemul HARDFIELD este asemntor cu cel precedent, dar micarea
servomotorului se transmite printr-un urub fr sfrit unei roi dinate pe al crui ax
se gsete o alt roat dinat excentric, care se angreneaz cu un sector de raz
variabil (dinat). Raza roii excentrice i a sectorului sistemului este calculat astfel
ca braul de prghie care acioneaz echea s coincid cu unghiul de crm.
Axiometrele aparate aezate n timonerie i care indic unghiul de crm i
corespunde cu indicatorul din camera crmei.
Crma piesa de baz a instalaiei de guvernare, dispus la pupa i cu
ajutorul creia se realizeaz efectiv meninerea sau schimbarea direciei de
deplasare a navei.

5.4.3. Mijloace de guvernare

a) Principale: sunt obligatorii pentru toate tipurile de nave
1) Instalaii principale de crm:

- crme clasice sau active

amplasate napoia sau (uneori) n
faa propulsoarelor navei (aceste
instalaii sunt eficiente numai pe
timpul micrii navei cu viteze
suficient de mari).

65

2) Instalaii principale cu crm-propulsor (de propulsie orientabil):

elicele (propulsoarele)
navei avnd ataate
duze orientabile care
prin
rotire
modific
direcia jetului de ap
propulsoarele
cu
aripioare, etc

b) Auxiliare: aciunea lor este independent de funcionarea propulsoarelor

propriu-zise; sunt utilizate la nave cu viteze mici sau nule.
1) Instalaii auxiliare din crme active de regul aceste instalaii sunt
cu elice n duz; sunt acionate electric sau electro-hidraulic.
2) Instalaii auxiliare de crm-propulsor:
- tunele hidrodinamice transversale (aici se produc jeturi de ap prin
funcionarea unor elice cu pale (fixe sau orientabile), pompe cu palei, pompe
centrifuge;
- coloane rotitoare cu elice
- propulsoare cu aripioare (VOITH SCHNEIDER)
Observaie: Instalaiile principale i auxiliare de crm-propulsor mpreun cu
instalaiile auxiliare din crmele active, sunt denumite MIJLOACE DE GUVERNARE
ACTIV.

5.4.4. Crma
Definiie: Apendicele amplasat n jetul de ap al propulsorului sau n
siajul carenei, avnd forma de arip profilat sau neprofilat hidro-dinamic, cu
posibiliti de rotire n jurul unei axe verticale i care asigur guvernarea navei
se numete CRM.

Prile componente ale crmei sunt: pana sau safranul crmei i axul crmei.

66

Pana este construit dintr-un cadru metalic mbrcat pe ambele pri cu

tabl (partea din ap se numete safran) i creeaz fora hidrodinamic portant.
Axul crmei organul de rotire al penei crmei i de transmitere a forei
hidrodinamice portante asupra navei. Intr n corpul navei printr-un orificiu (prevzut
cu sistem de etanare) numit etambreu i se continu n compartimentul crmei unde
este fixat cu doua tije ce sunt acionate de servomotoare.

5.4.4.1. Clasificarea crmelor

I.

Dup modul de asamblare a penei crmei:

Crme simple

Sunt susinute de corpul

navei att la partea
superioar ct i la partea
inferioar.

Crme semisuspendate i semicompensate se utilizeaz

numai la navele maritim

Crme suspendate sunt susinute numai de ax (specific

ambarcaiunilor de sport i de agrement i a navelor pe aripi
portante)

67

II.

Dup poziia axului fa de muchia de atac a penei

Crme necompensate au axul amplasat n imediata

apropiere a muchiei de atac

Crme compensate axul amplasat la 0,25 0,33 din

lungimea penei

68

III.

Crme semicompensate

Dup forma geometric a seciunii longitudinal verticale se deosebesc:

Crme de form dreptunghiular:

69

Crme de form trapezoidal

Crme de alte forme geometrice

IV. Dup forma geometric a seciunii longitudinal orizontale a penei se deosebesc:

Crme plate:

Crme cu profil hidrodinamic:

- NACA
- NEJ
- TAGHI
- GO
n urma cercetrilor teoretice experimentale au aprut:

crme profilate cu parte fix i parte mobil

Partea fix este folosit ca punct terminus pentru arborii port-elice.

70

sistem de mai multe crme acionate:

- simultan (duble, triple) la remorchere, mpingtoare de puteri mici;

La acelai
unghi
Propulsor

SISTEM
HITZLER

La unghiuri
diferite

90
grade

80
grade

Propulsor
SISTEM
ENKEL

75
grade

Crm cu volet ( se obine un unghi maxim de bandare de 80 0)

- cu volet extins

crma

volet
extins

40
grade

40
grade

71

cu doi volei

culis

volet
sunt rigidizai
ntre ei
volet

Axul crmei de acest tip (cu volei) este format din doi arbori concentrici
acionai independent:
- arborele interior este solidar cu pana crmei propriu-zise;
- arborele exterior este pus n legtur cu voletul printr-un mecanism cu
culis (manivel, culis, bar);

arbore exterior
manivel

culis

bar

arbore interior

5.4.5. Mijloace de guvernare activ

Definiie: Instalaia special, respectiv combinaia mai multor instalaii ntre ele
sau cu propulsorul principal, capabil s creeze forele transversale necesare
manevrrii eficiente a navei la orice regim de vitez mrindu-i n felul acesta gradul
de independen, se numete mijloc de guvernare activ.
Mijloacele de guvernare activ cuprind:
instalaiile principale de crm-propulsor (de propulsie orientabil):
- elice n duze orientabile (acionate simultan sau independent)
- coloanele rotitoare cu elice
- propulsoarele cu aripioare
instalaiile auxiliare de crm-propulsor:
- tunele hidrodinamice transversale
- coloanele rotitoare cu elice
- coloanele telescopice cu elice
- propulsoarele cu aripioare
instalaiile de crme active
Instalaiile principale de crm-propulsor cu elice n duze orientabile
independente

72

Asigur o bun manevrabilitate a navei au o larg rspndire la navele de

transport fluviale i la remorcherele propulsate prin elice cu pale orientabile.
Duzele orientabile independente se prevd la navele care au cel puin dou
linii de axe i sunt acionate de mecanisme separate.

Orientarea independent a duzei i a

palelor elicei permite modificarea n
limite foarte largi a direciei, sensului i
a mrimii vectorului FOR DE
MPINGERE dezvoltat de fiecare
instalaie principal de crmpropulsor.
Aceast soluie are implicaii asupra
naintrii i rotirii navei n plan orizontal.

n primele 2 cazuri FTd= FBd, nava se mic pe loc.

n cazul al 3-lea vectorii fore de mpingere dezvoltate de instalaiile principale

de crm propulsor sunt de direcii, sensuri i mrimi diferite. Din compunerea
lor rezulta F care determin deplasarea longitudinal dar i rotirea navei.
Instalaii auxiliare de crm-propulsor cu tunele hidrodinamice transversale

Aceste instalaii sunt construcii complexe ce se recomand a fi amplasate n

cazuri speciale la nave de stins incendiu, pasagere, remorchere.
n principiu aceste instalaii presupun existena in CARENA navei a unor
canale transversale spre extremitile prova i pupa, deschise n borduri prin care se

73

pun n micare JETURI de ap sub presiune. Forele de mpingere dezvoltate de

aceste jeturi de ap sunt de regul perpendiculare pe planul diametral.
La fore egale i de sens contrar giraia se face pe loc.
Tipuri de instalaii auxiliare de crm-propulsor cu tunel:

- cu elice cu pale orientabile

- cu elice cu
pale fixe
- cu propulsor cu aripioare

- cu pomp centrifug vertical

74

- cu pomp centrifug orizontal

5.4.6. Instalaii auxiliare de crm-propulsor cu coloane

rotitoare i telescopice cu elice
Se utilizeaz la navele de vitez mic i crora li se impun condiii de
manevrabilitate deosebit (macarale plutitoare, bacuri, remorchere de port, nave
de stins incendii, pasagere).
Ele pot funciona ca propulsoare principale sau auxiliare.

Avantaje:
instalaiile cu coloane rotitoare au o eficien sporit (elicea se
rotete la orice unghi n plan orizontal) fa de instalaiile cu elice
n duze orientabile
Dezavantaje:
construcie complex i pre de cost ridicat
slab protecie la aciuni mecanice
rezisten redus la coroziune
sporirea rezistenei la naintare a navei

75

Prin crearea instalaiilor cu crm-propulsor cu coloane TELESCOPICE cu

elice, unele dezavantaje menionate mai nainte au fost eliminate, cum ar fi rezistena
la naintare.

Pe timpul navigaiei n mare deschis, elicea este retras ntr-o ni n corpul

navei.

5.4.7. Instalaii de crme active

Instalaiile cu crme active se folosesc din 1960.

Antrenarea elicei se face cu un motor electric (sau hidraulic) amplasat n pana
crmei care, din acest motiv, are profilul hidrodinamic modificat.
De regul, elicea crmei se rotete n sens invers propulsorului.
Pe timpul manevrei n acvatoriile limitate (cu viteze mici sau chiar nule), giraia
navei este realizat prin mpingerea crmei active.
Unghiul de band al crmei este i de 900.
Dezavantaje:
pe timpul marului elicea crmei lucreaz n regim de turbin
(crete rezistena la naintare a navei, uzura prematur a acestei
elice).

76

5.4.8. Transmisiile de la servomotor la axul crmei

1.

Troe

2.

Lanul Gall - asemntor cu primul caz, micarea se transmite

printr-un lan la cruciorul mobil.

3.

Tije

77

4.

Sistemul Hardfield - asemntor cu cazul tije, cu diferena ca

micarea de la servomotor se transmite printr-un urub fr
sfrit unei roi dinate pe al crui ax se gsete o alt roat
dinat excentric.

5.

Sistemul urub fr sfrit

5.5. INSTALAIA DE PROPULSIE

5.5.1. Generaliti
Instalaia de propulsie este alctuit n principiu din urmtoarele elemente:
1. MAINI
PRINCIPALE
-

AUXILIARE

2. LINII DE ARBORI
3. PROPULSOARE
78

5.5.2. Maini principale i auxiliare

Maina reprezint instalaia ce produce energia mecanic necesar deplasrii
navei.
Dup instalaia de propulsie, maina naval sau instalaia de for a navei se
clasific n:
a) Instalaia de propulsie cu gaze:
motoare cu ardere intern
cu turbine cu gaze
combinate
-

b) Instalaia de propulsie cu vapori:

cu turbine
cu maini alternative
combinate
cu turbine cu abur ce utilizeaz energia atomic

5.5.2.1. Definiii i explicaii

a) Maini auxiliare maini care asigur funcionarea mainilor
principale, alimentarea navelor cu energie electric i alte feluri de
energie, precum i funcionarea sistemelor i instalaiilor supuse
supravegherii R.N.R.
b) Maini principale sunt mainile care antreneaz propulsoarele
navei.
c) Compartimentul maini ncpere n care se gsesc mainile
principale, iar pe navele cu instalaie de propulsie electric i
generatoarele principale.
d) Comand de la distan posibilitatea de a schimba de la distan
turaia i sensul de rotaie, precum i pornirea i oprirea mainilor.
e) Post de comand local locul prevzut cu organe de comand,
aparate de msur i control, dac este necesar i mijloace de
comunicaie destinate comenzii. Acest post este amplasat fie n
apropierea mainii respective, fie este montat direct pe aceasta.
f) Post de comand comun post utilat cu a.m.c., dispozitive de alarm
n caz de avarii, cu mijloace de comunicaii n scopul comenzii
concomitente a dou sau mai multe maini principale.
g) Post de comand central post n care se afl dispozitivele de
telecomand ale mainilor principale i auxiliare, ale elicelor cu pas
reglabil, ale propulsoarelor cu palete (VOITH SCHNEIDER), precum
i a.m.c., mijloacele de comunicaie i aparatura de semnalizare
preventiv a avariilor.
79

5.5.2.2. Puterea mainilor principale

-

La navele flotei tehnice cu zon de navigaie nelimitat i zon de

navigaie limitat 1, puterea mainilor principale trebuie s asigure
navei o vitez de mar (economic) de cel puin 7 Nd.
Pentru o bun manevrabilitate a navei, n condiii normale de
exploatare, mainile principale trebuie s asigure posibilitatea marului
NAPOI.
Instalaia principal de propulsie trebuie s poat menine, n mar liber
napoi, cel puin 70% din turaia de calcul la mar nainte pentru un
interval de cel puin 30 minute.
La instalaiile principale de propulsie cu transmisii reversibile, elice cu
pas reglabil sau la instalaiile electrice de propulsie, mersul napoi nu
trebuie s duc la suprancrcarea mainilor principale.

5.5.2.3. Condiii de mediu pentru funcionare

nclinri:
-

band permanent (canarisire) n orice bord pn la 15 0;

asiet de durat .. 50;
ruliu +/- 22,50 cu perioada 7-9 secunde;
tangaj . +/- 7,50

Temperaturi:
aer: compartimente nchise 00C - + 450C;
ap: mediul de rcire ap de mare + 320C;
Zgomot:
-

compartimentul maini cu supraveghere continu: nivel zgomot maxim

90 dB;
camer comand maini: nivel zgomot maxim 75 dB;
ateliere: nivel zgomot maxim 85 dB;

5.5.3. Dispozitive de comand

Amplasarea dispozitivelor de pornire i inversare a sensului de mar trebuie
s asigure posibilitatea pornirii i inversrii fiecrei maini de ctre un singur om.
Sensul de deplasare a manetelor i a roilor de comand trebuie s fie marcat
prin sgei i inscripii indicatoare.
Telegraful din compartimentul maini trebuie s fie prevzut cu sistem de
blocare pentru a se exclude posibilitatea funcionrii n sens diferit de cel prescris.

5.5.4. Posturi de comand

La instalaiile constnd din dou sau mai multe maini principale care
acioneaz aceeai linie de arbori, trebuie s se prevad un post de comand
comun.

80

Telecomanda mainilor principale i a propulsoarelor trebuie efectuat numai

de la un singur post de comand.
Telecomanda mainilor principale de la COMANDA DE NAVIGAIE trebuie s
fie realizat, de regul, printr-un singur element de comand (prghie, roat, maneta
telegrafului).
Postul central de comand i posturile locale de comand ale mainilor
principale trebuie s fie echipate cu un indicator care s arate regimul de lucru al
mainilor principale cerut de la puntea de comand.

5.5.5. Mijloace de comunicaie

ntre postul de comand situat pe puntea de comand i posturile din
compartimentul maini de unde se efectueaz de obicei comanda mainilor
principale, trebuie s se prevad dou mijloace de comunicaie independente:
unul dintre aceste mijloace de comunicaie trebuie s fie telegraful de
maini, iar al doilea este asigurat de ctre o instalaie de convorbiri
interioare.
La montarea aparatelor de convorbire, vor fi luate toate msurile pentru asigurarea
unei audiii bune n timpul funcionrii mainilor.

5.5.6. Liniile de arbori

Linia axial (de arbori) transmite energia mecanic de la main la propulsor.
Liniile de arbori cuprind:
Arborele de mpingere
Arborele intermediar
Arborele portelice
Arborele de mpingere este situat lng instalaia de propulsie, el preia
micarea de rotaie a instalaiei de propulsie i o transmite prin linia axial la
propulsor.
Arborii intermediari fac legtura ntre arborele de mpingere i propulsor.
Arborii de mpingere, intermediari i portelice trebuie s fie confecionai, de
regul, din oel laminat cu rezisten de rupere (R m) de 400 pn la 800 N/mm2.
Arborii portelice trebuie s fie sigur protejai mpotriva contactului cu apa de
mare. Spaiul dintre tubul etambou* i butucul elicei trebuie s fie protejat cu o
carcas rezistent.
Buca de protecie a arborilor portelice trebuie confecionat din aliaje cu o
rezisten mare la coroziune n apa de mare.
Se recomand folosirea unor buce de protecie continue pe toat lungimea
arborelui portelice.
* TUBUL ETAMBOU tub metalic prin care arborele elicei iese din bordaj. La
perete pupa este etanat cu o presetup*.
* PRESETUP garnitur de etanare a corpului navei n locul n care iese
fie axul crmei, fie arborele portelice.

5.5.7. Propulsoare
81

Reprezint mijloacele care asigur deplasarea navei (ambarcaiunii) pe ap n

raport cu fundul apei.
Aceste dispozitive preiau energia mecanic a mainilor principale i o transform
n for de mpingere necesar nvingerii rezistenei la naintare a navei, asigurnd
deplasarea acesteia cu o anumit vitez impus.
Propulsoarele sunt de dou categorii:
ACTIVE
REACTIVE
La propulsoarele active fora de mpingere este produs prin aciunea direct
a vntului.
Propulsoarele reactive produc fora de mpingere prin reacia masei de ap
care se deplaseaz n sens contrar micrii navei.
Tipuri de propulsoare reactive:
CU PALE rama, roata cu zbaturi, propulsorul cu aripioare, elicea
HIDROFUGE propulsorul cu jet, hidromotorul

5.5.8. Elicea
Este propulsorul hidraulic reactiv, compus dintr-un numr de pale fixate pe un
butuc comun i dispuse simetric fa de axa de rotaie, care produce fora de
mpingere prin NURUBARE n ap.
Elicea este amplasat la pupa navei n planul diametral, la captul axului
portelice nafara corpului navei sub linia de plutire
n general, elicele pot avea un numr de 2 pn la 9 pale i sunt confecionate
din font, alam, bronz, oel carbon i inoxidabil.

Tipuri de elice

82

A din primele tipuri de elice: 1 tip Ressel (1829); 2 tip Dundonald (primul model cu pale
nclinate, secolul XIX); 3 tip Ericsson (mijlocul secolului XIX);
B elice moderna: 1 eliptica; 2 tip Wagenigen; 3,4 eliptice cu pala lata; 5 cu bordul de
atac drept si bordul de fuga rotunjit; 6 tip Zeiss; 7 cu pala aplatizata;
8 pentru viteze mici si fora de mpingere mare (pentru remorchere); 9 cu pala lata
asimetrica (pentru brci);

Dup modul de construcie elicele se mpart n:

elice turnat: palele i butucul dintr-o singur pies
elice asamblat: palele fixate ulterior pe butuc
Caracteristicile elicei sunt:
a) Pasul elicei: spaiul parcurs de marginea exterioar a elicei n
micarea se translaie efectuat de-a lungul axei de rotaie n
timpul unei rotaii complet. Practic este distana parcurs de
nav la o rotaie a elicei.
b) Diametrul elicei: diametrul cercului descris de marginea
exterioar a palei n timpul rotaiei.
c) Sensul de rotaie: stnga sau dreapta cum privim dinspre
pupa.
Dup felul pasului elicele se clasific n:
elice cu pas constant
elice cu pas variabil (pale mobile pe butuc care i schimb unghiul n
funcie de manevra dorit)

Legend:
D diametrul propulsorului
83

V vrful palei
I bordul de atac
E bordul de fug
3 intradosul (suprafaa activ refulant)
4 extradosul (suprafaa aspirant)
L lungimea palei
Sensul de rotaie al elicei poate fi stnga sau dreapta.

LINIE ELICOIDAL linia generat de punctul A care se deplaseaz pe un

cilindru efectund o micare combinat, rezultat dintr-o rotaie i o translaie.
PAS GEOMETRIC P = segmentul AA
Pe lng modelul clasic de elice se mai ntlnesc i elice n duz i elice n
tunel.
n cazul elicei n duz, aceasta este folosit pentru dirijarea curentului de ap
n palele elicei.
Duzele folosite pot fi:
duze fixe, fixate solid n corpul navei cu partea superioar i cu cea
inferioar la piciorul etamboului.
Duze orientabile, fixate de corpul navei cu un ax vertical cu dublu rol:
de susinere i de orientare, astfel duza are rol de crm.
Elicea n tunel este utilizat la navele fluviale, unde pescajul este redus i este
dificil de scos elicea nafara corpului navei, sau ca bow trusther or aft truster pentru
manevrabilitatea navei n spaii nguste.

84

Elicea n tunel este un spaiu de form tubular practicat n interiorul corpului

navei n care este fixat elicea ce se comport ca o pomp ce aspir apa i o
refuleaz cu vitez sporit.
Captul dinspre pupa este protejat cu o sit iar la captul dinspre pupa este
fixat crma.

5.5.8.1. Efectul elicei

Nava:
elice sens dreapta, pas constant
pupa navei la mar nainte va fi deviat spre dreapta
La navele cu dou elice:
elicea din tribord sens dreapta
elicea din babord sens stnga
-

Efectul elicei:
-

de propulsie: nainte sau napoi, mrimea efectului depinde de viteza

rotaiei;
de guvernare: depinde de sensul de rotaie al elicei, cele cu sens
dreapta la mar nainte au tendina s abat pupa la dreapta, cele cu
pas stnga la mar nainte tind s abat pupa la stnga. Efectul de
guvernare este mai evident cu ct viteza este mai mic;

5.5.9. Siajul
n zona drei de vrtejuri format la pupa navei apare un contracurent care se
deplaseaz n sensul de micare a navei.

85

deci
SIAJUL este reprezentat de curentul de ap care se deplaseaz o dat cu
nava n sensul de micare al navei.
SUCIUNEA: fenomenul de aspiraie de ctre elice a curentului din pupa
navei ce are drept consecin sporirea rezistenei la naintare.

5.6. STINGTOARE DE INCENDIU

STINGTORUL aparat acionat manual care conine o substan (compus)
stingtoare ce poate fi refulat i dirijat asupra unui focar de ardere, sub efectul
presiunii din interiorul aparatului.
Se utilizeaz pentru stingerea incendiilor de mici proporii sau n faza iniial.

Triunghiul focului

5.6.1. Clasificare
5.6.1.1. Din punct de vedere al maselor i gabaritelor:
1. stingtoare portative masa acestor stingtoare nu depete 23 kg
2. stingtoare transportabile masa i gabaritul mare determin montarea
(instalarea) stingtoarelor respective pe asiu metalic prevzut cu roi
necesitnd cel puin doi servani pentru punere n funciune

5.6.1.2. Din punct de vedere al substanei (compusului)

stingtoare

86

Simboluri i culori de identificare:

Substana de stingere
APA
SPUMA CHIMIC
SPUMA MECANIC
GAZ INERT (DIOXID DE CARBON)
PULBERE NORMAL (clasele B, C)
PULBERE POLIVALENT (clasele A, B, C)
PULBERE SPECIAL (clasa D)
HIDROCARBURI HALOGENATE (HALON)

Pulbere normal cu eficien mrit

Indicativul
Culoare
de
substanei de identificare
stingere
(fond etichet)
AP
ALBASTRU
SC
GALBEN
SM
GALBEN
G
NEGRU

P, (PF)
ALB
PG
ALB
PM
ALB
H
VERDE

5.6.1.3. Dup modul de realizare a presiunii interioare

necesar refulrii agentului de stingere
a) CU AUTOEVACUARE: agentul schimbtor este mbuteliat sub presiune
(exemplu: stingtorul cu CO2)
b) CU AUTOGENERARE: n urma producerii reaciei chimice se creeaz
presiunea interioar necesar refulrii (exemplu: stingtorul cu spum
chimic)
c) CU BUTELIE: gazul (CO2) este mbuteliat separat sub presiune. n momentul
punerii n funciune, este eliberat n corpul stingtorului (exemplu: stingtorul
cu spum mecanic, ap pulverizat, pulberi stingtoare)
d) CU PRESIUNE PERMANENT: gazul (N 2 de regul), sub presiune, se afl n
contact direct cu substana de stingere (exemplu: stingtoare cu pulberi sau
haloni)
INDICATIV
SUBSTAN
(AGENT)
STINGTOARE
AP

IMPLICAREA
ECHIPAMENTULUI
ELECTRIC

CLASA A

NU
Pericol
electrocutare
NU
Pericol de explozie

DA
Foarte
bun

G
(8,9,10)

DA
Foarte bun n
spaii nchise (6)

LIMITAT
Eficien
redus

P, PF
(11, 12)

DA
Foarte bun (10)

PG

DA
Foarte bun

LIMITAT
Eficien
redus (4)
DA
Bun

SC, SM
(7)

DA

87

CLASA B
NU
Extinde
arderea (1)
DA
Foarte
bun (3)
DA
Foarte
bun n
spaii
nchise
DA
Foarte
bun (12)
DA
Foarte

CLASA C

CLASA D

NU
ineficient

NU
Pericol (2)

NU
Ineficient

NU
Pericol

DA
Condiionat
(5)

NU
Pericol (2)

DA
Condiionat
(5)
DA
Condiionat

NU
Ineficient
NU
Ineficient

PM
L (H)
(9)

NU
Ineficient
DA
Foarte bun i la
nalt tensiune

NU
Ineficient
DA
Limitat

bun
NU
Ineficient
DA
Foarte
bun

(5)
NU
Ineficient
DA
Condiionat

DA
Bun
NU
Ineficient
Chiar
periculos

Observaii la tabel:
(1)

stingtoarele cu ap pulverizat pot fi utilizate pentru stingerea

unsorilor, grsimilor, cerei i altor substane care se topesc uor;
(2)
posibila apariie de reacii periculoase;
(3)
pentru stingerea alcoolilor i lichidelor combustibile hidrofile se
utilizeaz spume speciale, rezistente la efectul de distrugere a bulelor;
(4)
pentru incendii din clasa A, stingtoarele cu CO 2 sau cu pulbere
normal (B, C), ori FLOREX, pot fi folosite numai asupra unor focare mici
situate n spaii nchise;
(5)
scurgerile de gaze combustibile sub presiune pot fi stinse numai dac
exist sigurana posibilitii de ntrerupere rapid a sursei de alimentare (se
elimin pericolul exploziei);
(6)
refularea CO2 (zpezii carbonice) de la distan pentru a nu se
deteriora componentele electrice;
(7)
stingtoarele cu spum sunt ineficiente n cazul incendiilor
tridimensionale din clasa B;
(8)
CO2 NU las reziduuri i NU contamineaz alimentele;
(9)
n spaii nchise cu volum redus, CO 2 i halonii trebuie folosii cu
precauie pentru a evita pericolul de asfixiere sau intoxicare n cazul halonilor
(halonii n prezena flcrii dau natere la fosgen);
(10)
CO2 este mprtiat rapid sub aciunea curenilor de aer, folosirea CO 2
n aer liber sau n ncperi cu ventilaie intens nefiind recomandat;
(11)
stingtoarele cu pulbere nu pot fi utilizate la echipamente electronice cu
relee sensibile la particule de praf;
(12)
n spaii cu dimensiuni reduse stingtoarele cu pulberi trebuie utilizate
cu precauie pentru a evita apariia unor efecte nocive ale gazelor rezultate
din descompunerea termic a pulberii;

5.6.2. Tipuri de stingtoare portative

5.6.2.1. Stingtorul cu spum chimic SC
9 STAS 2011-81
-

capacitate: 12 litri
compunere: 2 pri
Stingtorul cu spum chimic SC9 STAS 2011-81

88

1) CORPUL STINGTORULUI:
-

form cilindric; confecionat din oel

capac metalic prevzut cu garnitur de cauciuc
ajutaj pentru refularea spumei produse n interior
supapa de siguran confecionat din staniol care cadeaz la o presiune de
10-12 bar
mner de manevrare (agare la post) i bride pentru fixarea la post
cerc metalic pentru protejarea fundului stingtorului
cui pentru desfundarea ajutajului

2) BUTELIA DE STICL
fixat n interiorul corpului stingtorului printr-o adncitur a fundului
recipientului iar la partea superioar cu un suport tronconic din material plastic
cu orificii laterale care face legtura ntre gtul buteliei i gtul de umplere.
Capacitate 1,5 litri.
-

5.6.2.2. Stingtorul cu spum chimic SC 9NF STAS

2011-81
-

destinat pentru mijloace de transport naval i feroviar (N.F)

se deosebete de SC 9 prin prezena tijei prevzut cu un dop tronconic
care asigur stingtorul pe timpul trepidaiilor, nclinrilor, vibraiilor care se pot
produce att la bordul navei sau pe tren

Tot la acest capitol se poate vorbi i despre stingtorul YAMATO FOAMITE

TYPE (japonez) avnd dispozitivul de obturare dintr-o membran de plumb. La
funcionare aceast membran se perforeaz.
Stingtoare transportabile cu spum chimic SC 90 i SC 180 STAS
4607-84
Compunere (alctuire):
a)

b)

c)

CORPUL STINGTORULUI: cu o capacitate total de 120/205

litri, confecionat din tabl de oel, prevzut cu: capac demontabil;
garnitur de etanare; furtun de refulare (din cauciuc) de lungime
4-5 metri prevzut cu ajutaj; supapa de siguran (se sparge la
10-12 bar); suportul tubului central. Corpul stingtorului trebuie s
reziste la o presiune de 180 bari.
TUBUL CENTRAL: cu o capacitate de 16/35 litri, confecionat din
eav din policlorur de vinil (neplastificat). Trebuie s reziste la
o presiune de 2,5 bari. nchiderea (deschiderea) tubului central
se face prin manevrarea roii (rozetei) aflate n exteriorul corpului
stingtorului.
ASIUL METALIC: prevzut cu 2 roi i un cadru pentru
manevrare.

89

Caracteristici tehnice ale SC 90 i SC 180

CARACTERISTICI TEHNICE
Capacitate total recipient
Capacitate minim a tubului central
Lungime minim a jetului de spum
Masa maxim recipient ncrctur
Masa total a ncrcturii de compus
Masa maxim a stingtorului gol
Timpul de descrcare
Numr de ncrcturi necesare
Temperatura mediului ambiant

U/M
litri
litri
metri
kilograme
kilograme
kilograme
secunde
buci
o
C

SC 90
120
16
6
190
103
87
10 60
10
+4 - +60

SC 180
205
35
6
326
206
120
80 100
20
+4 - +60

Funcionare:
1 se deschide robinetul evii de evacuare
2 se scoate furtunul de pe suport, se ndreapt ajutajul de refulare spum ctre
locul incendiului
3 se deschide robinetul tubului central
4 se agit stingtorul (prin balansare n plan vertical) de 4-5 ori
5 prin amestecarea celor dou soluii rezult spuma i CO 2 spuma este refulat
spre focar de ctre CO2 sub presiune
ATENIE: Reacia chimic nu poate fi oprit; nu se nchide robinetul.

5.6.3. Stingtorul cu dioxid de carbon G1, G2, G3, G6,

STAS 9752-86
Face parte din grupa stingtoarelor cu
gaze inerte (grupa G) i se folosete la stingerea
incendiilor izbucnite la:
- instalaii electrice
- transformatoare electrice
- produse petroliere i staii de pompare
- spaii nchise n care se afl depozitate
fibre textile, grsimi sau obiecte fracile
(tiprituri, tablouri, etc).
Cifra care urmeaz dup G reprezint
cantitatea (n kilograme) de CO2.

Stingtorul cu dioxid de carbon

G1, G2, G3, G6, STAS 9752-86

90

Compunere:
a) butelia pentru CO2: form cilindric, confecionat din oel i prevzut la
exterior cu un mner de manevrare (5), robinet de nchidere (2) prevzut cu o
siguran
b) difuzorul (3) poate avea forme diferite, confecionat din tabl de aluminiu, fier,
alam sau material plastic rezistent la temperaturi foarte sczute. Difuzorul
este pus n legtur cu robinetul fie prin intermediul unei evi scurte din oel i
a unei articulaii ce permite rotirea lui, fie prin intermediul unui furtun din
cauciuc armat cu srm i prevzut cu un mner de protecie a pielii
confecionat dintr-un material termoizolant (lemn, etc).
Pentru funcionare se ndreapt difuzorul spre locul incendiului i se deschide
robinetul buteliei, iar CO2 (lichid) prin detent se transform n fulgi de zpad
carbonic cu temperatura de 78,6 oC (poate produce arsuri n contact cu pielea).

5.6.4. Stingtorul transportabil cu dioxid de carbon G10 i

G2x10
Compunere:
a) una sau dou butelii pentru dioxid de carbon cu capacitatea de ncrcare 10
kg fiecare, confecionate din oel
b) difuzorul
c) asiul metalic prevzut cu dou roi
Funcionarea este aceeai ca la stingtorul G1, G2, etc.

5.6.5. Stingtorul cu praf i dioxid de carbon P1, P3, P5, P6,

P10 STAS 4918-78
Se folosete pentru stingerea incendiilor izbucnite la motoare cu ardere
intern i instalaii electrice precum i pentru stingerea unor substane ca: acetilena,
acetona, sodiu, potasiu, magneziu, stroniu, fosfor alb sau galben, lacuri i vopsele
pe baz de nitroglicerin, produse petroliere, celuloid, alcool n cantiti mici.
Numrul care urmeaz literei P reprezint greutatea ncrcturii de praf.
Compunere:
recipientul oel, rezist la o presiune de minim 18 bari
a)
butelia cu CO2
b)
dispozitivul de declanare: dop metalic (5), cui perforator/percutor (6),
c)
resort (7), siguran (8), membran (3)

91

1 recipient
2 butelie cu
CO2
3 membran
4 tub protecie
5 dop filetat
6 cui percutor
7 resort
8 siguran
9 ajutaj
10 - ventil

Stingtorul cu praf i dioxid de carbon

Descriere stingtor de incendiu cu praf si dioxid de carbon

92

Modele de stingtoare de incendiu

5.7. INSTALAII NAVALE DE STINGERE A INCENDIULUI

Cerine ale instalaiilor navale de stingere a incendiului:
-

s fie oricnd gata de funcionare

prin funcionarea lor s nu intensifice arderea
s prezinte siguran n funcionare
s aib mijloace de acionare local i de la distan precum i posibiliti de
control

93

s nu fie periculoase pentru oameni, iar substanele stingtoare s-i menin

proprietile stingtoare la depozitare ndelungat

5.7.1. Instalaia de stingere cu ap

Instalaia de stingere a incendiului cu ap, poate fi:
a) cu JET DE AP
b) cu STROPIRE (sprinklere, drencere, pulverizatoare)
c) cu PERDELE DE AP

5.7.1.1. Instalaia de stingere a incendiului cu jet de ap

19

16
17

15

18

9
10
14

13

11

12

20
5

1 2 3

4
Schema de principiu a instalaiei de stingere cu ap

1 priz de suprafa
2 valvul Kingston
3 filtru
4 magistrala de ap srat
5 spre priza de fund
6 pompe de incendiu
7 valvul by-pass
8 manometru
9 hidrant
10 tubulatur de incendiu de avarie
11 pomp de incendiu de avarie
12 motor de antrenare
13 pomp rcire motorul principal (sau balast)
14 valvul de intercepie
15 zon protejat cu drencere (pulverizatoare)

94

16 valvul de deschidere
17 drencer
18 zon protejat cu perdea de ap
19 tubulatur sub plafon prevzut cu orificii pentru realizarea perdelei
20 spre rcire motorul principal

5.7.1.2. Compunere (de principiu) a instalaiei de stingere

cu ap
POMPE (prevzute cu by-pass) - trebuie s fie minimum dou, conform
regulilor R.N.R. i s asigure cel puin 25 m3/or (maximum 180 m3/or) la o presiune
de 6 7 bar.
POMPA DE INCENDIU DE AVARIE trebuie s asigure un debit minim de 30
m /or la presiunea uzual a instalaiei. NU va fi instalat la nav n compartimentul
maini. Are priz de ap, proprie i refuleaz n instalaia principal. Poate fi
portabil sau staionar i poate fi acionat de un motor, turbin cu gaze sau electric
(DGA).
3

HIDRANI sunt montai pe tubulatura instalaiei la o distan de maxim 40

metri pe punte i de maxim 20 metri n interioare i n compartimentul maini. Pot fi
simpli sau dubli i sunt prevzui cu valvule de nchidere cu clapet suspendat
(permite trecerea apei n ambele direcii).
MANICI se afl la fiecare hidrant, pe tambur. Lungimea trebuie s fie de 20
metri pe punte i de 10 metri n interior. Dou manici trebuie s poat fi conectate
ntre doi hidrani.

Dup diametrul interior manicile se clasific astfel:

TIP A 102 mm
TIP B 76 mm
TIP C 52 mm
TIP D 26 mm
EVI DE REFULARE sunt cele cu jet compact pe punte la care diametrul
ajutajului poate fi de 12, 16 sau 19 mm.
RACORDUL INTERNAIONAL DE AP poate fi ataat la orice hidrant de la
bordul navei proprii i permite refularea sau primirea apei n scop de stingere la / de
la orice instalaie naval sau portuar.

95

64
mm

178
mm

19 mm

132
mm

14,5
mm

Racordul internaional de ap (dimensiuni flan)

INSTALAIA DE STINGERE CU DRENCERE drencerele sunt capete de
pulverizare (ajutaje cilindrice) montate prin nfiletare pe o tubulatur pozat sub
plafonul zonei protejate.

Capt de
drencer

Rozet de
pulverizare

Instalaia de stingere cu drencere

INSTALAIA DE STINGERE CU SPRINKLERE este o instalaie tipic cu
hidrofor avnd n permanen pe tubulatur ap sub presiune.
INSTALAII DE STROPIRE I INUNDARE sunt ntlnite pe unele nave
specializate (sprgtoare de ghea, baleniere, nave de expediie, etc) unde se
folosesc substane explozive.

96

5.7.2. Instalaia de stingere cu spum mecanic

Spuma mecanic (aerospuma sau spuma aeromecanic) se obine prin
introducerea aerului ntr-o emulsie spumant format din aproximativ 96% ap i
aproximativ 4 % substan spumant.
Magistrala de aer

F1

UMPLERE

1
Apa + agent
spumogen

GOLIRE

Instalaia cu formare interioar a spumei

1 tanc cu emulsie
2 butelie cu aer comprimat
3 reductor presiune aer
4 ajutaj cu cep de nchidere
5 furtun pe tambur

5.7.3. Instalaia de stingere cu dioxid de carbon (CO 2)

Exist dou tipuri de instalaii de stingere a incendiului cu dioxid de carbon:
a) de nalt presiune sunt utilizate butelii cu capacitatea de 40 litri, la
presiunea:
- minim 125 bari pentru gradul de umplere maxim 0,675 kg/litru
- minim 150 bari pentru gradul de umplere maxim 0,750 kg/litru
b) de joas presiune este utilizat un singur rezervor la presiunea de lucru de 20
bari, la gradul de umplere 0,90 kg/litru

97

6
Spre ncperile
protejate

Perete
compartimentul
maini

5
CO2

Instalaii de stingere cu CO2

LEGEND:
1 butelii
2 caseta valvulei de linie ctre compartimentul maini
3 distribuitor
4 duz de deversare
5 semnalizare optic i acustic
6 fluier n compartimentul maini i n exteriorul centralei CO 2

ATENIE!
Nu trebuie uitat c nainte de declanarea CO 2 trebuie avertizai toi oamenii s
prseasc zona (se face prezena), se oprete ventilaia i se nchide etan
compartimentul. Instalaia trebuie s poat fi pus n funciune (la ordin) de ctre
orice membru al echipajului de la main.

5.7.4. Instalaia de stingere cu haloni

Este similar celei cu CO2 att din punct de vedere constructiv ct i
funcional.

98

11

10
9
5

12

6
4

13

1
Instalaia de stingere cu haloni
LEGEND:
1 zona protejat
2 duze de deversare
3 siren de alarm
4 valvule electromagnetice
5 butelii aer comprimat
6 valvule de zon (distribuitor)
7 butelii cu halon
8 tubulatur principal (manifold)
9 tablou comand declanare

10 compartimentul buteliilor cu halon

(centrala halon
11 tablou alarm timonerie
12 halon ctre alt zon protejat
13 aer ctre sirena din alt zon

5.8. INSTALAIA DE LEGARE ACOSTARE MANEVR

Totalitatea echipamentelor i dispozitivelor destinate manevrei de acostare
sau legare a navei la cheu sau alte ambarcaiuni, geamanduri, pontoane, estacade,
efectuarea manevrelor n port, alimentarea cu combustibil (bunkeraj), remorcajul la
ureche (bord la bord).
Prile componente ale instalaiei de legare-acostare-manevr, se compune
din:
- elemente flexibile: parme de legare cu gae protejate cu manon de pnz(5
buci prova, 5 buci pupa), socare, saule (bandule)
- elemente de fixare i ghidare: babale, binte, turnichei, omare, nri, urechi,
bouri
- elemente de manevrare: vinci, cabestan

99

elemente pentru protecia navei, bordajului: baloane de acostare, tranchei,

bru de acostare

5.8.1. Elemente flexibile

Parmele se utilizeaz la legarea navei (de cheu, de alte ambarcaiuni,
pontoane), la remorcaj, diferite manevre curente la bord (socarele, srme metalice).
Numrul i dimensiunea parmelor variaz funcie de mrimea navei,
lungimea navei, capacitatea de ncrcare, prescripiilor societilor de clasificare,
SOLAS.
Elementul de baz n structura unei parme este firul.

5.8.1.1. Clasificare. Descriere. Avantaje i dezavantaje

a) Parme vegetale: din fire de cnep, in, bumbac, manilla, sizal, iut
Mai multe fire rsucite formeaz sfilaa, mai multe sfilae formeaz uvia.
Firele se rsucesc spre dreapta iar sfilaele spre stnga. Mai multe uvie rsucite
formeaz parma simpl (lanana). Parmele simple se obin prin rsucirea a 3-4
uvie. Aceste uvie se rsucesc n jurul unei inimi vegetale (care este tot o
uvi care rmne ntins i care nu se rsucete cu celelalte). Mai multe
parme simple prin rsucire formeaz garlinul.
Parmele vegetale sunt uoare, flexibile i elastice. Devin greoaie cnd se
umezesc.
DECI: firul sfilaa uvia - parme simple(lanana) cordonul

garlinul
Pn la diametrul de inch (1,26 cm) saul (bandul)
Pn la diametrul de 1 inch (3,80 cm) socar (folosite la boluri)
Peste 1 inch pn la 10 inch parme
-

cele mai rezistente, flexibile, elastice sunt cele de manilla (culoare maro),
confecionate din fibra de bananier. Plutesc la suprafaa apei, se manevreaz
uor. De regul, se utilizeaz ca parme de remorc i legare la cheu.
parmele de cnep devin rigide, grele cnd se umezesc. Se utilizeaz de
regul la plasele de ambarcare materiale, alimente (socare). Ptrunderea apei
printre firele de cnep duce la scderea rezistenei parmei, aceasta se
umfl i i pierde din elasticitate.
parmele din sizal (culoare galben deschis) se confecioneaz din fibra de
cactus, au o rezisten similar cu a celor din cnep, elasticitate mai mare.
Sunt mai uoare cnd sunt uscate. Devin rigide i grele cnd se mbib cu
ap.
parmele din bumbac se utilizeaz n special pentru ambarcaiunile sportive,
agrement.

b) Parme sintetice: din fire sintetice din relon, nailon, polipropilen (culoare
alb, des folosite). Sunt mult mai rezistente, elastice i flexibile. Nu sunt

100

afectate de gradul de umiditate, ns sunt supuse degradrii la contactul cu

substanele chimice.
Avantaje: uoare, plutesc la suprafaa apei, uor de manevrat.
Dezavantaje: se deformeaz cnd sunt supuse frecrilor repetate de babale,
nri (ardere). n zona respectiv se patroneaz cu materiale plastice (ga).
Se utilizeaz la legarea navei la cheu sau de alte nave i mai puin ca
remorc.
c) Parmele metalice: foarte rezistente, puin elastice, grele, rigide. Au o via
mai lung, sunt mai subiri dect cele vegetale / sintetice. Se utilizeaz la
remorcajul maritim, la instalaiile de ncrcare/descrcare. Se
confecioneaz din fire de srm din oel zincat. Mai multe fire formeaz o
vi (elementul de baz pentru parmele metalice). Mai multe vie rsucite
n jurul unei inimi impregnate cu ulei special (gudronat) formeaz parma
metalic simpl. Mai multe parme metalice simple rsucite formeaz
garlinul metalic. Inima gudronat (un socar) are rolul de a mri rezistena
la ruginire a parmei metalice.
- parme metalice rigide: 6x7; 6x19 (6 vie cu cte 7 sau 19 fire fiecare)
- parme metalice semirigide: 6x12; 6x24 (mai flexibile)
- parme flexibile: 6x37; 6x61 (pentru curenii bigilor, palancuri)

5.8.1.2. Caracteristicile parmelor

a) Grosimea: la parmele vegetale i sintetice prin grosime se nelege
circumferina. La cele metalice prin diametrul seciunii (se msoar cu
ublerul i se face ntre 2 vie opuse diametral).
b) Greutatea: n Newtoni pe metru liniar de parm
c) Rezistena: este fora la care se rupe parma. Valorile de rupere sunt nscrise
n certificatul de fabricare care se livreaz odat cu parma. Sarcina de lucru
va fi mai mic dect cea de rupere. Coeficientul de rezerv n = sarcina de
rupere : sarcina de lucru, n 1. Rezistena parmelor vegetale este
proporional cu numrul i calitatea firelor. Aceast rezisten scade prin
ctrnire i rsucire. Umezeala duce la creterea rigiditii i micorarea
rezistenei. Uleiurile, vaselina duc la scderea rezistenei (pentru cele
vegetale, sintetice).
d) Flexibilitatea: capacitatea de a se ndoi fr a-i pierde din rezisten. Cu ct
o parm este mai flexibil, cu att se poate lucra mai uor cu ea.
e) Elasticitatea: capacitatea de a se ntinde sub aciunea unei sarcini oarecare i
de a reveni la situaia iniial dup ncetarea aciunii. Parmele elastice preiau
bine ocurile fr s se rup.

5.8.1.3. Pstrarea i ntreinerea parmelor la bord

-

fiecare parm va avea certificat emis de productor n care sunt nscrise

lungimea, grosimea, greutatea, rezistena
se pstreaz la bord n magazie (forepeak), fcute colac, pe panouri din lemn.
La pupa se in n loc adpostit, acoperite cu prelate. Se pot pstra i pe
tamburii instalaiei de manevr, acestea fiind de regul, parme combinate (o
parte vegetal legat cu una metalic)
101

parmele vegetale se feresc de umezeal, cele umede se usuc prin

ntinderea pe punte sau locuri bine ventilate, cele murdare se spal. Se va
evita folosirea parmelor ngheate.
parmele metalice se protejeaz mpotriva ruginirii. Se pstreaz n locuri
uscate i aerisite. Se feresc de ploaie, se cur cu peria de srm i se ung
cu unsoare care ptrunde n interior ntre fire i le protejeaz.
La 2-3 luni se ndeprteaz uviele cu cavila de matisit i se verific aspectul
interior
Parmele sintetice se feresc de lumina puternic, uleiuri i materiale grase.
Gaele se vor proteja cu tend. Cele murdare se spal cu ap dulce. Se
usuc, dac sunt umede, i se va ndeprta sarea din apa de mare care le
poate distruge prin frecare.

5.8.2. Elemente de fixare i ghidare

Utilizate pentru fixarea i dirijarea parmelor ctre i dinspre direcia dorit.

5.8.2.1. Elemente de fixare

a) Babale: piese metalice din font, oel care servesc la fixarea gaelor
parmelor sau luarea voltelor. Pot fi duble sau simple, sunt solid fixate n
punte prin plci sudate. Babalele simple se numesc binte.

Babale
A cu umeri (in cruce)
B in V
C dubla cu umeri
D dubla

102

b) Tacheii: piese metalice in form de T montate pe punte, copastie, care

servesc la luarea voltelor pentru parmele mai subiri. Pentru navele mai mici
acetia in loc de babale.
c) Stopele: aflate lng babale, folosesc la fixarea provizorie a parmei pn la
luarea voltelor.
d) Boul: parm vegetal (socar) sau lan cu un capt fixat la baza babalei i alt
capt care se nfoar pe parm pn la luarea voltelor (asemntor
stopelor).

5.8.2.2. Elemente de dirijare

a) Nrile: sunt deschideri in bordaj de form circular sau oval, ntrite, care
permit trecerea parmelor n afara bordajului. Sunt din oel sau font, netede,
fr rugoziti care s duc la agarea parmei.
b) Urechile: piese metalice fixate pe punte sau copastie utilizate la dirijarea
parmei spre o anumit direcie n afara bordajului.
c) Turnicheii: piese metalice cilindrice, dispuse cu axul vertical i care se rotesc
la trecerea parmelor; se micoreaz frecarea. Pot fi simpli sau combinai cu
urechile.
d) omarul: piese metalice cilindrice, dispuse cu axul orizontal cu acelai rol cu
cel al turnicheilor.

5.8.3. Elemente de manevr

- vinciuri de manevr
- cabestane de manevr
Vinciul de manevr: poate fi separat sau pe acelai suport cu instalaia de
ancorare. n situaia n care sunt cuplate cu instalaia de ancorare exist un sistem
care permite decuplarea vinciului de pe poziia pentru ancorare i rmne doar
poziia pentru manevrarea parmelor. De regul, sunt acionate electromecanic, iar la
tancurile petroliere sunt acionate cu abur. Se compun din electromotor, tamburi
laterali, controler de acionare.
Se va evita rmnerea vinciului n sarcin, parmele dup ce sunt egalate i
ntinse se vor fixa pe babale astfel nct tamburii vinciului s rmn liberi pentru a
putea fi utilizai n orice moment.
Cabestanul de manevr: asemntor vinciului de care se deosebete prin faptul
c axul su este vertical. Aceleai componente ca i vinciul.

5.8.4. Legarea navei la cheu

Legarea navei la cheu este operaiunea de fixare a navei n port, la cheu n
vederea desfurrii operaiunilor de ncrcare, descrcare, etc.
Condiii:
- dup ce nava a ajuns la distana convenabil de locul de acostare ales ncepe
operaiunea de legare. Nava este de regul asistat de remorchere care o
apropie de cheu;
- poziia navei s permit respectiva operaiune pentru care este fixat la cheu;

103

sigurana navei n poziia respectiv (referitor la vnt, valuri, maree, fund mic);
posibilitatea de plecare rapid n caz fortuit;

Operaiunea propriu-zis se desfoar dup cum urmeaz:

-

pregtirea parmelor care vor fi folosite, ntinderea lor pe punte, scoaterea

gaelor prin urechi, pregtire bouri, verificare vinci, cabestan, verificarea
comunicaiei cu comanda;
apropierea navei de cheu (eventual cu ajutorul remorcherelor);
se arunc bandula (saul care la un capt are o par din cauciuc iar cellalt
capt este legat de parm) prin care se transmite la mal parma respectiv.
Odat ajuns la mal, de cellalt capt al bandulei se leag gaa parmei care
este tras spre cheu. Operaiunea se mai numete i baterea bandulei;
parmelor se dau pe rnd, cte una sau cte dou, dup cum se primesc
comenzile de pe puntea de comand. Parmele vor fi egalate i ntinse astfel
nct, dup plecarea remorcherelor care au asistat nava, nava s rmn
lipit de cheu;
fixarea parmelor pe tamburul vinciului/cabestanului (cele ce vor fi folosite n
timpul staionrii) i pe babale prin volte;
pe perioada manevrei se ine permanent legtura cu puntea de comand
informnd asupra desfurrii manevrei;
manevra se consider terminat cnd toate parmele au fost ntinse, egalate
i voltate pe babale. Capetele rmase sunt aezate n ordine pentru a nu
bloca accesul n zona respectiv;
verificarea continu a legturilor navei este obligaia turei de serviciu, la
nevoie virarea sau voltarea parmelor de legare (condiii meteo, descrcare,
ncrcare);

1 parm prova (head line)

2 travers prova (forward breast line)
3 pring prova (forward spring)
4 parm pupa (stern line)
5 pring pupa (aft spring)
6 travers pupa (aft breast line)

Comenzi utilizate n timpul manevrelor de legare-acostare:

FILA se d drumul uor la parm
MOLA se d drumul de tot la parm
VIRA se trage parma (manual sau cu vinciul/cabestanul)
VOLTA se ncolcete parma n form de 8 ct mai strns pe babale

104

Rolul ofierului ef de manevr

La prova ofierul maritim de punte 3 / la pupa + ofierul maritim de punte 2 - efi de
manevr, au urmtoarele atribuii:
- asigurarea legturii prova/pupa cu comanda de navigaie
- respectarea dispoziiilor primite i transmiterea lor ctre echipa de manevr
- desfurarea activitii n deplin siguran pentru viaa oamenilor
- comunicarea la comand a stadiului manevrei, la terminarea ei aranjarea
spaiului pentru staionare n port sau pentru mar n mare

5.8.5. Msuri de protecia muncii la acostare

-

echipajul va purta mnui i cti de protecie;

nu se las parma s alunece prin palm, ci se trece din mn n mn;
nu se staioneaz lng o parm ntins deoarece exist riscul de a se rupe
i produce accidente;
nu se calc pe parme;
persoanele neautorizate care nu fac parte din echipajul portului de manevr
nu au acces n zona respectiv;
nu se staioneaz n interiorul buclelor formate de parm pe punte;
luarea voltelor parmelor se face prin boarea lor i eliberarea lent de pe
vinci;
echipament corespunztor, nclminte antiderapant, haine adecvate
anotimpului, personal odihnit;

105