CCA TRANSMISII Tabacu PDF

Ion TABACU
TRANSMISII MECANICE PENTRU

AUTOTURISME
Editura Tehnic
Bucureti - 1999
ISBN 973-31-1340-9
PREFA
Utilizarea automobilului se face pe diverse drumuri, n limite foarte largi
de varia ie a vitezei de deplasare i a greut ii nc rc turii transportate. In aceste
condi ii autopropulsarea automobilului, datorat energiei mecanice primite de
ro ile motoare de la motorul automobilului, este posibil cnd se realizeaz
concordan ntre necesarul de momente i puteri, necesar care este n func ie de
condi iile n care este utilizat automobilul i oferta de momente i puteri, ofert
f cut de motor. Interfa a dintre sursa de energie (motor) i utilizatorul energiei
(roata motoare) este constituit de transmisie.
Fa a de simpla autopropulsare, progresul tehnic i tehnologic din
construc ia de automobile ofer n ultimii ani o nou viziune asupra
automobilului: automobilul economic i ecologic. In aceste circumstan e
transmisia, ca interfa ntre motorul termic al automobilului i ro ile motoare,
trebuie s ajute motorul cu ardere intern pentru a se ncadra n limitele impuse
pentru consumul de combustibil, pentru emisia de substan e nocive din gazele de
evacuare, pentru zgomot etc.
Din punct de vedere al pie ei de desfacere a automobilelor se remarc
orientarea clar spre o pia condus de cump r tor, n care competi ia a devenit
acerb prin intrarea n joc a unor firme extrem de agresive i de puternice
financiar. A rezultat n mod direct creterea importan ei sectorului tehnic i de
concep ie al firmelor auto, care trebuie s genereze modele ct mai performante
din punct de vedere timp de apari ie pe pia , pre , calitate, fiabilitate n
exploatare.
Pentru corelarea tuturor cerin elor enun ate mai nainte studiul
transmisiei unui automobil trebuie privit din dou puncte de vedere: n ansamblu
pentru sporirea performan elor impuse de utilizarea automobilului i pe
subansamble pentru rezolvarea unor probleme tehnice specifice.
Dintre tipurile de transmisii mecanice, hidraulice sau electricetransmisia mecanic , caracterizat de mase i dimensiuni reduse, costuri mici de
fabrica ie i utilizare, func ionare cu randamente ridicate, ntre inere simpl ,
nepreten ioas , s-a impus la marea majoritate a autoturismelor. Recentele
dezvolt ri de transmisii mecanice pentru autoturisme, beneficiind de suportul unor
industrii conexe informatic , electronic , mecatronic au atins performan ele de
confort n conducere oferit de celelalte tipuri de transmisii, f r a se influen a
substan ial costurile, acestea fiind men inute cu mult sub cele ale modelelor
similare echipate cu transmisii hidraulice sau electrice.
Mediul concuren ial, cerin ele legislative i de protec ie a mediului,
gusturile clien ilor, au impus scurtarea n ultimii 20 de ani a timpului alocat
pentru dezvoltarea unui nou model de automobil de la circa 70 de luni la circa 30
Prefa
luni. Pentru a se atinge asemenea performan e, pe lng suportul oferit de dotarea

cu echipamente i aplica ii software, este evident i o repozi ionare a personalului
angajat n conceperea unui nou model, innd cont de mijloacele avute la
dispozi ie. Dac n trecut o mare parte a timpului era alocat construirii fiec rui
proiect de la zero, f r a exista posibilitatea utiliz rii rapide a variantelor
existente, acum este posibil dezvoltarea unui nou model pornind de la variantele
deja existente. Facilit ile oferite de produsele informatice permit tocmai definirea
unui num r mare de variante constructive, pentru a se putea alege n final varianta
optim . n acest context trebuie sublinat faptul c utilizatorul trebuie s posede, n
afara cunotintelor specifice utiliz rii produselor hardare i software, cunotin e
din domeniul construc iei i calculului de automobile.
Inscriindu-se n acest context, lucrarea Transmisii mecanice pentru
autoturisme, bazat pe o documentare n actualitatea din domeniul construc iei de
automobile, cuprinde apte capitole n care sunt tratate unitar aspecte legate de
rolul i func iile transmisiei i a subansamblelor componente, prezentarea de
solu ii constructive i elemente de calcul i proiectare. Dup primele dou capitole
de no iuni introductive i func ionarea global a grupului motopropulsor, sunt
prezentate subansamblele transmisiei: ambreiajul, cutia de vitez , transmisia
longitudinal i puntea motoare. Ultimul capitol, destinat trac iunii integrale,
cuprinde: definirea segmentului din industria de autoturisme pentru care solu ia
trac iunii integrale reprezint o oportunitate pentru creterea performan elor,
solu ii constructive i elemente specifice acestor autoturisme.
O pondere nsemnat este acordat n cuprinsul c r ii cunoaterii,
pornindu-se la la func iile componentelor transmisiei, construc iei i func ion rii
diverselor solu ii impuse de industria de autoturisme indicnd-se criterii de
apreciere a solu iilor tehnice existente.
Modelele de studiu i rela iile matematice stabilite stau la baza calculelor
de proiectare a automobilelor, a metodologiilor de ncercare ale acestora, precum
i a organiz rii ra ionale a utiliz rii acestora. Rela iile de calcul sunt prezentate
algoritmic, ceea ce uureaz transcrierea lor direct n programe pentru
calculatoare electronice.
Lucrarea este destinat , n primul rnd, specialitilor forma i care
lucreaz n domeniul construc iei i utiliz rii automobilelor i studen ilor de la
specializ rile de autovehicule rutiere. n acelai timp, prin con inutul informativ al
majorit ii capitolelor, cartea este util personalului din sta iile de ntre inere i
service pentru autoturisme precum i publicului larg, dornic de informa ii legate
de autoturismul dorit.
Piteti, 17 aprilie 1999
Autorul
MECHANICAL TRANSMISSIONS FOR AUTOMOTIVES
Based on documentation in the newest achievements of automotive

engineering, this technical work consisting in seven chapters makes an approach
over the aspects of the transmission and component subassembly functions,
presentation of constructive solutions and calculus and design elements. After the
first two chapters consisting in introduction notions and global function of
propulsive assembly, there are presented the classical mechanical transmission
subassemblies in the succession of power flow motion in order to achieve selfpropulsion: clutch, gear-box, longitudinal transmission and drive axle. The last
chapter, dedicated to integral transmission, contains an analysis of automotive
types with a certain increase of performances by using integral transmission,
specific models of integral traction used in motorcars and solution of transmissions
for automotive with all wheel drive.
Starting from the functions of transmission components, the work offers a
great attention to presentation of construction and functioning of different solutions
imposed by automotive industry, indicating estimation criteria for the existing
technical solutions. It is also made an algorithmic presentation of calculus
relations, facilitating their transformation in programs for computers.
This book is helpful for large category of persons, both specialists or becoming
specialists in automotive domain and simple readers, wishing to know more about
their wished automotive.
Content: 1. Introduction /9.2. The functioning of engine transmission group/ 21.

3. The clutch /35. 4. The gear-box / 89.5. The longitudinal transmission / 182.
6. The power mechanisms of drive axle /199. 7. The integral transmission/ 238.
References / 299.
Lucrarea, bazat pe o documentare n actualitatea din domeniul

construc iei de automobile, cuprinde apte capitole n care sunt tratate unitar
aspecte legate de rolul i func iile transmisiei i a subansamblelor componente,
prezentarea de solu ii constructive i de elemente de calcul i proiectare. Dup
primele dou capitole de no iuni introductive i de func ionare global a grupului
motopropulsor, sunt prezentate, n succesiunea parcurgerii lor de c tre fluxul de
putere pentru autopropulsare, subansamblele transmisiei mecanice clasice:
ambreiaj, cutie de viteze, transmisie longitudinal i punte motoare. Ultimul
capitol, destinat trac iunii integrale, cuprinde, dup o analiz a categoriilor de
autoturisme la care prin trac iune integral se creaz o posibilitate cert de sporire a
performantelor, construc ii specifice tractiunii integrale la autoturisme i solu ii de
transmisii pentru automobile cu trac iune integral .
O pondere nsemnat se d n cuprinsul c r ii cunoaterii, pornindu-se la
la func iile componentelor transmisiei, construc iei i func ion rii diverselor solu ii
impuse de industria de autoturisme indicnd-se criterii de apreciere a solu iilor
tehnice existente. Rela iile de calcul sunt prezentate algoritmic, ceea ce uureaz
transcrierea lor direct n programe de calcul automat pentru calculatoare
electronice.
Cartea este util unei categorii foarte largi de persoane ncepd cu
specialiti forma i sau n formare n domeniul automobilelor i pn la publicului
larg, dornic de informa ii legate de autoturismul dorit.
CUPRINSUL
9
1. NO IUNI INTRODUCTIVE .....
1.1. Automobilul: defini ii, clasificare, organizare ......
9
1.1.1. Defini ii, clasific ri ....
9
1.1.2. Compunerea general a automobilelor .. 10
1.1.3. Organizarea i dispunerea grupului motopropulsor ....... 11
1.2. Motoare pentru automobile............ 15
1.2.1. Motorul, surs de energie pentru autopropulsare... 15
1.2.2. Evaluarea analitic a caracteristicii externe 19
2. FUNC IONAREA GRUPULUI MOTOR-TRANSMISIE...... 21
2.1. Definirea transmisiei...... 21
2.2. Func ionarea global a grupului motopropulsor.... 25
2.3. Condi ii de determinare a rapoartelor de transmitere ale transmisiei ... 27
2.3.1. Determinarea rapoartelor de transmitere din condi ii de dinamicitate 28
2.3.2. Determinarea rapoartelor de transmitere din condi ii de func ionare
economic ...... 29
2.3.3 Determinarea rapoartelor de transmitere din condi ii de optimizare a
performan elor dinamice i de consum... 32
3. AMBREAIAJUL... 35
3.1. Generalita i..... 35
3.1.1. Necesitatea ambreiajului la pornirea din loc a automobilului.... 37
3.1.2. Necesitatea ambreiajului la schimbarea treptelor din cutia de viteze. 40
3.1.3. Ambreiajul, dispozitiv de siguran al grupului motopropulsor. 43
3.1.4. Ambreiajul, dispozitiv izolator pentru transmiterea vibra iilor de
torsiune ntre motor i transmisie ....... 45
3.1.5. Cerin ele ambreiajului ........ 46
3.2. Construc ia ambreiajelor mecanice........ 47
3.2.1. Solu ii constructive de ambreiaje mecanice ....... 50
3.2.2. Elemente constructive ale ambreiajelor mecanice ..... 51
3.2.3. Sistemul de ac ionare a ambreiajului ..... 63
3.3. Elemente de calculul ambreiajelor..... 71
3.3.1. Determinarea parametrilor de baz ai ambreiajului........ 71
3.3.2. Dimensionarea garniturilor de frecare ... 73
3.3.3. Calculul arcurilor de presiune .... 74
3.4. Calculul p r ilor conduc toare i conduse ale ambreiajului....... 80
3.4.1. Calculul p r ii conduc toare ...... 80
3.4.2. Calculul p r ii conduse ...... 83
3.5. Calculul sistemului de ac ionare a ambreiajului .... 85
3.5.1. Dimensionarea cinematic a sistemelor de ac ionare .... 85
4. CUTIA DE VITEZE..... 89
4.1. Generalit i......... 89
4.2. Cutii de viteze mecanice n trepte...... 90
4.2.1. Organizarea mecanismului reductor al cutiilor de viteze... 90
4.2.2. Elemente constructive ale mecanismului reductor .... 100
4.2.3. Mecansime de cuplare a treptelor ...... 109
Cuprinsul
4.2.4. Carterul cutie de viteze...
4.2.5. Ungerea cutiei de viteze ....
4.2.6. Sistemul de ac ionare al cutiei de viteze n trepte .....
4.3. Cutii de viteze planetare.....
4.3.1. No iuni generale despre mecanismele planetare.....
4.3.2. Construc ia cutiilor de viteze planetare...
4.4. Transmisii mecanice cu varia ie continu a raportului de transmitere ......
4.4.1. Generalit i.....
4.4.2. Tipuri constructive de transmisii mecanice continui......
4.5. Elemente de calculul cutiilor de viteze...
4.5.1. Dimensionarea angrenajelor...
4.5.2. Dimensionarea arborilor.....
4.5.3. Calculul pentru alegerea lag relor......
5. TRANSMISIA LONGITUDINAL ...
5.1. Generalit i.....
5.2. Cinematica transmisiilor longitudinale..
5.2.1. Cinematica transmisiei cardanice....
5.3. Construc ia transmisiei longitudinale.........
5.3.1. Cuplaje unghiular cardanice...
5.3.2. Arbori cardanici......
5.4. Elemente de calculul transmisiei longitudinale.....
6. MECANISMELE DE PUTERE ALE PUN II MOTOARE .......
6.1. Generalit i ....
6.2. Transmisia principal .....
6.2.1. Construc ia transmisiei principale...
6.2.2. Elemente de calculul transmisiei principale...
6.3. Diferen ialul ..
6.3.1. Necesitatea diferen ialului ca mecanism al pun ii motoare....
6.3.2. Cinematica i dinamica diferen ialului...
6.3.3. Construc ia diferen ialului...
6.3.4. Elemente de calculul diferen ialului...
6.4. Transmisiile transversale....
6.4.1. Tipuri constructine de transmisii transversale
6.4.2. Cuplaje unghiulare..
6.4.3. Cuplaje unghiular-axiale.
6.4.4. Transmisii universale.....
7. TRAC IUNEA INTEGRAL
7.1. Influen a organiz rii trac iunii asupra performan elor...
7.1.1. Condi iile de rulare ale ro ilor motoare...
7.1.2. Limite de oportunitate n adoptarea trac iunii integrale.....
7.1.3. Limitarea performan elor prin solu ia tehnic de realizare a trac iunii..
7.2. Diferen iale blocabile i autoblocabile..
7.2.1. Diferen iale blocabile..
7.2.2. Diferen iale autoblocabile...
7.3. Distribuitoare i reductoare distribuitoare..
7.4. Mecanisme de rulare liber ...
7.5. Transmisii 4x4 ...
BIBLIOGRAFIE.......
120
123
125
137
137
141
144
144
147
158
158
176
179
182
182
184
184
188
189
191
194
199
199
200
201
210
218
218
222
225
226
229
229
230
233
236
238
238
238
241
248
267
269
270
282
290
291
299
NOTIUNI INTRODUCTIVE
1.1. Automobilul: defini ii, clasificare, organizare

1.1.1. Defini ii, clasific ri
Autovehiculul este un vehicul rutier care se poate deplasa prin mijloace
proprii de propulsie autopropulsare pe drumuri amenajate sau n afara
drumurilor amenajate.
Autovehiculul pe ro i este autovehiculul suspendat elastic pe cel pu in trei
ro i i servete pentru transportul persoanelor i al bunurilor, pentru tractarea unor
vehicule f r mijloace proprii de propulsie i pentru efectuarea de servicii speciale.
Automobilul este un autovehicul pe ro i care este prev zut cu o
suprastructur numit caroserie, prin care i se definete o anumit destina ie.
Automobilele destinate transportului de persoane, care au o capacitate de
cel mult opt locuri, se numesc autoturisme.
Clasificarea autoturismelor se face dup o serie de criterii, dintre care mai
des ntlnite sunt urm toarele:
- dup forma caroseriei: cu caroserie nchis (berlina, cupeu, coach,
sedan,limuzin , VAN), cu caroserie deschis (faeton, roadster) i cu caroserie
decapotabil ;
- dup capacitatea cilindric a motorului: de la motoare de foarte mic litraj
(AFML) pn la motoare de capacit i mari i foarte mari (GT);
- dup tipul motorului: cu motor termic cu aprindere prin scnteie (cu
carburator sau cu injec ie de benzin ), cu aprindere prin comprimare, turbine cu
gaze, cu reac ie sau cu motor electric;
-dup capacitatea de trecere, care caracterizeaz capacitatea automobilului
de a se deplasa pe diferite categorii de drumuri sau n teren, n afara drumurilor, se
deosebesc: cu capacitate normal de trecere (pot circula pe orice categorie de
drumuri), cu capacitate m rit de trecere (pot circula i n afara drumurilor).
10
TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
1.1.2. Compunerea general a automobilelor

Automobilul este o unitate constructivfunc ional compus din mai multe
ansambluri, subansambluri i mecanisme ce pot fi grupate astfel: motor, transmisie,
sisteme de conducere, sisteme de sus inere i propulsie i suprastructur .
Motorul, care constituie sursa energetic a automobilului, transform
energia chimic a combustibilului folosit n energie mecanic necesar
autopropuls rii automobilului. Influen a motorului asupra automobilului se
manifest att prin parametrii energetici ai fluxului de putere oferit, ct i prin tipul
i modul de amplasare pe automobil.
Transmisia, care asigur , prin micare de rota ie, transferul fluxului de
putere al motorului la ro ile motoare ale automobilului, realizeaz adaptarea puterii
motorului la condi iile autopropuls rii automobilului. Pentru aceasta transmisia
cuprinde: ambreiajul, cutia de viteze, transmisia longitudinal i mecanismele
pun ii motoare (transmisia principal , diferen ialul i transmisiile la ro ile motoare).
Transmisiile automobilelor pot fi: mecanice, hidromecanice, hidraulice i electrice.
Dintre aceste transmisii cele mai r spndite la autoturisme sunt transmisiile
mecanice, care acoper peste 95% din num rul autoturismelor actuale.
Sistemele de conducere, care asigur controlul activ al conduc torului
asupra traiectoriei de deplasare, includ sistemul de direc ie i sistemul de frnare.
Sistemul de direc ie permite, prin oscila ia ro ilor n plan orizontal, modificarea
traiectoriei i conservarea mersului rectiliniu atta timp ct nu se exercit o ac iune
voluntar de schimbare a direc iei de deplasare. Controlul conduc torului asupra
vitezei de deplasere se face prin sistemul de frnare. Controlul asupra frn rii
presupune: posibilitatea de reducere a vitezei pn la oprirea automobilului,
evitarea acceler rii automobilului la coborrea pantelor i men inerea
automobilului oprit pe oricare din c ile pe care se poate autopropulsa.
Sistemele de conducere, ca sisteme de siguran activ ale automobilului,
condi ioneaz prin calit ile lor posibilit ile de utilizare ale automobilului.
Sistemele de sus inere i de propulsie, care asigur suspendarea elastic i
cu amortizare a masei automobilului fa de cale i transformarea mic rii de
rota ie a ro ilor, primit prin intermediul transmisiei de la motor, n micare de
transla ie a masei automobilului de-a lungul traiectoriei de conducere, se compun
din suspensie, pun i i ro i.
Suprastructura automobilului, care asigur ndeplinirea func ionalit ii
automobilului i asigurarea confortului mersului n automobil, este format din
caroserie i instala ii i echipamente auxiliare. Caroseria, amenajat n func ie de
tipul i de destina ia automobilului, cuprinde spa ii pentru transportul persoanelor,
spa ii pentru bagaje i spa ii pentru dispunerea motorului i a unor p r i din
transmisie. Pentru asigurarea cerin elor specifice de confort i pentru creterea
siguran ei active i pasive a automobilului, acesta este prev zut cu o serie de
instala ii i echipamente auxiliare.
No iuni introductive
11
1.1.3.Organizarea i dispunerea grupului motopropulsor

Motorul -maina de propulsie- i transmisia formeaz
grupul
(echipamentul) motopropulsor. Organizarea i dispunerea grupului motopropulsor
constituie caracteristici de baz n aprecierea calit ilor de utilizare ale
automobilelor.
Grupul motopropulsor poate fi repartizat de-a lungul axei longitudinale a
automobilului, sau poate fi grupat ntr-un singur loc. In func ie de pozi ia relativ
dintre axa longitudinal a automobilului i axa de rota ie a arborelui cotit, motorul
poate fi dispus longitudinal sau transversal. Pentru autoturisme, prev zute cu dou
pun i, organizarea trac iunii se poate realiza dup solu iile 4x2 sau 4x4; prima cifr
indicnd num rul ro ilor iar cea de-a doua pe cel al ro ilor motoare. Pentru
organizarea trac iunii de tipul 4x2, puntea motoare poate fi dispus n fa sau n
spate. In tabelul 1.1 sunt prezentate principalele solu ii de organizare i dispunere a
grupului motopropulsor n cazul autoturismelor.
Pentru automobilele cu o punte motoare de tipul 4x2, organizarea
transmisiei este f cut n urm toarele trei solu ii: clasic , totul fa i totul spate.
a. Solu ia clasic , (pozi ia a1, tabelul 1.1), presupune dispunerea
motorului n partea din fa a automobilului i puntea motoare n spate, situa ie n
care componentele transmisiei sunt distribuite de-a lungul axei longitudinale a
automobilului. Transmisia automobilelor cu punte spate motoare i motor amplasat
longitudinal n fa reprezint de foarte mult timp schema ideal de organizare.
Ambreiajul i cutia de viteze sunt amplasate longitudinal, ntre motor i
puntea motoare putnd forma un ansamblu compact fie cu motorul, fie cu puntea
motoare.
Ideea grup rii ntr-un ansamblu compact a motorului cu ambreiajul i cu
cutia de viteze a fost preferat de constructorii de automobile ce aveau n fabrica ie
propriile motoare. Ea dateaz nc din anul 1903 i a fost realizat n Germania de
Adler. Este cea mai r spndit solu ie actual .
n aceeai perioad , 1901- 1904 n Anglia, Clyde, ce nu fabrica motoare, a
preferat regruparea cutiei de viteze cu puntea motoare. Solu ia a fost reluat de
Daimler (1912) i Singer (1913) din Anglia, Pontiac (1961) din SUA, Alfa Romeo
(1972) n Italia i Volvo (1976) n Olanda.
n cazul grup rii ambreiajului i cutiei de viteze cu motorul, cutia de viteze
este organizat clasic, dup solu ia cu trei arbori; o excep ie o reprezint
autoutilitarele uoare, derivate din autoturisme de clas medie, care p streaz
organizarea cutiei de viteze cu doi arbori, pe care o au acestea.
n cazul grup rii ambreiajului i cutiei de viteze cu puntea motoare, cutia
de viteze dispune, frecvent, de doi arbori (ex: Alfa 90, Volvo 340/ 360).
Gruparea ntr-un bloc comun, amplasat n fa , a motorului, ambreiajului i
cutiei de viteze reprezint cea mai favorabil solu ie din punct de vedere a
reparti iei sarcini pe pun i; n plus comanda vitezelor poate fi direct i precis .
Transversal
Longitudinal
Dispunerea
motorului
a1
Clasic
b1
a2
Totul fa
4x2
b2
a3
Totul spate
Organizarea trac iunii
Organizarea i dispunerea grupului mot-propulsor
b4
a4
4x4
Tabelul 1.1
12
13
Avantajele principale ale solu iei clasice sunt: bun reparti ie a sarcinii pe
pun i; nc rcare favorabil a pun ii spate la demaraj i la urcarea pantelor;
r cire mbun t it a motorului; uzur relativ identic a ro ilor pun ii fa
(directoare) i a celor din spate (motoare); comenzi simple i precise ale motorului
i cutiei de viteze.
Conferind automobilului calit i constructive de supravirare, care
reprezint un caracter de mers instabil pe traiectorie, necesit fie ndemnare
deosebit n conducere, fie solu ii constructive suplimentare pentru corectarea
caracterului de supravirare. Solu ia este limitat la automobile echipate cu puteri
medii sau mari i prezint avantajul nc rc rii dinamice la demarare a pun ii spate,
cu consecin e favorabile asupra capacit ii dinamice de trecere.
b. Solu ia totul fa , (pozi iile a2 i b2, tabelul 1.1), se ob ine prin
gruparea grupului motopropulsor n vecin tatea ro ilor fa , care sunt i ro i
motoare. Realizarea unui ansamblu motopropulsor sub forma unui grup compact
amplasat n fa dateaz de la nceputul anilor '30. Acest mod de organizare a fost
conceput de inginerul Lepicard, care l-a aplicat n Anglia, pe automobilul Derby, n
anul 1931. Acest mod de organizare este r spndit n domeniul autoturismelor i
autoutilitarelor uoare cu caroserie autoportant .
Avantajele solu iei totul fa sunt: posibilitatea utiliz rii caroseriilor
autoportante; comportament favorabil pe c i de aderen sc zut ;
Dispunerea transversal a motorului (pozitia b2, tabelul 1.1), constituie o
etap important n concep ia i organizarea transmisiei. Ea a fost o consecin a
reorganiz rii generale a automobilului modern, pentru a satisface ntr-un mod
optim compromisul ntre cerin ele: confort - economicitate - pre de fabricarentre inere etc.
Ca i n cazul trac iunii fa cu motor longitudinal, motorul i transmisia
sunt nglobate unui ansamblu mecanic numit grup motopropulsor transversal.
Aceast formul de organizare ofer urm toarele avantaje: reducerea
dimensiunilor compartimentului motor, ceea ce favorizeaz , pentru o aceeai
lungime a ansamblului automobilului, o organizare optim a salonului pentru
pasageri i a compartimentului pentru bagaje; posibilitatea reducerii consolei fa
i, prin aceasta sporirea capacit ii de virare a automobilului, mai ales in spatii
nguste, specifice zonelor urbane; mbun t irea aerodinamicii automobilului prin
reducerea restric iilor privind forma frontal a acestuia; utilizarea unei transmisii
principale cu angrenaj cilindric, ce avantajeaz randamentul transmisiei i nu
implic reglaje preten iose i costisitoare aa cum se face n cazul angrenajelor
conice hipoide.
Cumularea acestor avantaje justific amplasarea pe care a luat-o aceast
solu ie n anii '70, solu ie care a fost generalizat dup anul 1980 la autoturismele
de clas mic i medie i la autoutilitarele uoare.
Amplasarea unui grup motopropulsor compact, transversal, se realizeaz ,
n func ie de pozi ia motorului fa de cutia de viteze, n dou variante:
motor i cutie de viteze suprapuse;
motor i cutie de viteze n prelungire.
14
Prin amplasarea cutiei de viteze sub motor, cu axele paralele cu axa

arborelui cotit, s-a putut realiza un grup motopropulsor cu un gabarit minim n
lungime.
Aceast solu ie de amplasare a motorului pentru trac iunea fa era singura
compatibil la acea dat cu structura caroseriei n zona compartimentului motor i a
pun i motoare, care putea fi adaptat unui autoturism foarte compact.
Promotor al acestei variante de organizare a grupului motopropulsor este
Alec Isigonis, care a conceput-o n anul 1956 pentru autoturismul Mini Austin
comercializat n Anglia dup anul 1959. *(Inspirat probabil de "motoblocul"
francezului Schandel, conceput n anul1898 i fabricat n anul 1901, la Bordeaux).
Pe baza acestei scheme de organizare au ap rut primele autoturisme
Peugeot (model 204) cu trac iune fa , n anul 1965, sub conducerea ing.
Dangauthier.
Firma Peugeot a mbun t it ulterior construc ia pentru modelul 304 (1970)
i 104 (1972) apoi 205. Acest grup motopropulsor transversal compact a fost
fabricat timp de 20 de ani i a echipat, dup anul 1976, autoturismul Citroen (VisaSuper) i Renault (R14).
Cutia de viteze a ansamblului este cu doi arbori, similar cu cea de la
organizarea solu iilor clasice de acest tip. Elementele specifice acesteia sunt
leg turile cu motorul i cu puntea motoare.
Transmiterea mic rii de la axa arborelui cotit al motorului, prin
intermediul ambreiajului, c tre arborele primar al cutiei de viteze se realizeaz
printr-un angrenaj de ro i din ate.
Amplasarea ini ial a angrenajului de transfer motor-cutie ntre motor i
ambreiaj, care a permis automatizarea transmisiei prin echiparea ansamblului cu un
hidroconvertizor (caracterizat de gabarit mare) a fost abandonat n varianta
evoluat . La noua solu ie, constructorul francez a preferat montajul clasic pentru
ambreiaj, ceea ce avantaja, ntre altele, i desc rcarea palierului spate al motorului.
Dispunerea motorului i a cutiei de viteze ntr-un carter comun presupune
utilizarea unei ungeri comune, dificil de realizat n mod optim, deoarece cerin ele
pentru uleiul din motor i cele pentru uleiul din cutia de viteze sunt foarte diferite.
Varianta de realizare a grupului motopropulsor compact prin etajarea
motorului i cutiei de viteze este aplicat i n cazul unor transmisii automate.
Transferul mic rii de la motor, prin hidroconvertizor, la arborele de intrare n cutia
de viteze planetar se face printr-un lan silen ios, multilamelar.
Prima solu ie de grup motopropulsor organizat cu motorul i cutia de
viteze n prelungire a fost realizat n anul 1964, sub conducerea ing. Giacosa,
pentru echiparea autoturismului Primula.
Aplicarea n produc ia de serie mare a nceput n anul 1971 cnd a fost
adoptat de Fiat pentru modelul 127 i, ulterior pentru modelul 128.
Avantajele acestui mod de montare, fa de precedenta solu ie, sunt legate
de: flexibilitatea la montarea unor motoare de capacit i cilindrice diferite;
utilizarea acelorai motoare la amplasarea transversal i longitudinal .
15
Ansamblul motor-ambreiaj-cutie de viteze-transmisie principal -diferen ial,

realizat n aceast manier , este caracterizat de:
montarea transversal pe automobil se face cu motorul n partea dreapt ,
n fa a pun ii fa , majoritatea cazurilor avnd transmisie principal simpl ;
organizarea cutiei de viteze presupune utilizarea a doi sau trei arbori
paraleli; dac structura cutiei de viteze cu doi arbori, cea mai r spndit ast zi, se
p streaz de la montarea longitudinal , cea cu trei arbori este nou : un arbore
primar i doi arbori secundari monta i de o parte i de cealalt a acestuia;
pozi ia diferen ialului este deplasat fa de axa longitudinal c tre stnga
(fa de postul de conducere), ceea ce determin lungimi diferite pentru transmisiile
transversale.
Solu ia cu r spndirea cea mai mare la autoturisme, peste 80% din tipurile
actuale de autoturisme, confer automobilului un caracter constructiv de subvirare,
care reprezint un caracter autostabilizant pe traiectorie, astfel nct conducerea nu
presupune o calificare i ndemnare deosebit din partea conduc torului.
c. Solu ia totul spate, (pozi iile a3 i b3, tabelul1.1), se ob ine prin
gruparea grupului motopropulsor n vecin tatea ro ilor spate, care sunt i ro i
motoare. Solu ia, avantajoas valorific rii fluxurilor mari de putere prin nc rcarea
suplimentar static i dinamic a pun ii din spate n regimul demar rii, se
ntlnete la autoturisme cu caracteristici sportive. Modul de dispunere a motorului,
longitudinal sau transversal, este dependent, n principal, de modul de organizare
judicioas a volumului interior
d. La solu ia 4x4, sau cu trac iune integral ( pozi iile a4 i b4, tabelul
1.1), dispunerea motorului se face n partea din fa , iar antrenarea ambelor pun i se
face prin componentele transmisiei distribuite de-a lungul axei longitudinale a
automobilului. Solu ia, ini ial dezvoltat pentru automobilele cu capacitate m rit
de trecere, prezint avantajul repartiz rii fluxului de putere la toate ro ile
automobilului, ameliorndu-se calit tile de trac iune, mai ales n teren greu, unde
se reduce riscul patin rii ro ilor. In plus, la frnarea cu motorul, for ele de frnare
se repartizeaz pe toate cele patru ro i, ceea ce ofer avantaje n special la frnarea
pe c i alunecoase.
1.2. Motoare pentru automobile

1.2.1. Motorul, sursa de energie pentru autopropulsare
In procesul autopropulsrii automobilului, asupra acestuia ac ioneaz , dup
direc ia vitezei de deplasare, dou tipuri de for e:
- for e active for ele care au acelai sens cu cel al vitezei de deplasare;
- for e de rezisten for ele care sunt de sens opus sensului vitezei de
deplasare.
For ele active i de rezisten ce pot ac iona asupra automobilului sunt:
16
a)for a de trac iune este o for activ i reprezint ac iunea ro ilor

motoare asupra automobilului;
b)rezisten a la rulare este o for ce se opune naint rii automobilului i
este determinat de fenomenele ce se produc la rularea ro ilor pe calea de rulare;
c)rezisten a aerului este o for ce se opune naint rii automobilului i
este datorat interac iunii dintre automobilul n micare i aerul considerat n
repaus;
d)rezisten a pantei este o for datorat nclin rii longitudinale a
drumului i reprezint o for de rezisten , la urcarea pantelor, i o for activ la
coborrea pantelor;
e)rezisten a la demarare este o for datorat iner iei automobilului n
micare i reprezint o for de rezisten n timpul mic rii accelerate i o for
activ n regimul mic rii decelerate;
f)for a de frnare este o for de rezisten ce reprezint ac iunea ro ilor
frnate asupra automobilului.
Micarea automobilului, consecin a ac iunii asupra lui a for elor
prezentate mai nainte, poate fi:
-micare uniform (cu viteza constant );
-micare accelerat (viteza crete) regim numit regimul demar rii;
-micare decelerat (viteza scade); acest regim poate fi realizat prin rulare
liber , cnd regimul decelerat este datorat ncet rii ac iunii for ei de trac iune, i
prin frnare, cnd regimul decelerat este datorat ac iunii for ei de frnare dezvoltate
la ro ile automobilului.
Autopropulsarea automobilului se datoreaz energiei mecanice primite de
ro ile motoare de la motorul automobilului. Ea este posibil cnd oferta f cut de
motor este n concordan cu necesarul de momente i puteri, necesar care este n
func ie de condi iile n care se deplaseaz automobilul. Aprecierea motorului ca
surs de energie pentru autopropulsarea automobilului se face prin oferta de putere
(P) i de moment (M). Oferta se exprim n func ie de tura ia arborelui motor (n),
printr-un cmp de caracteristici P=f(n) i M=f(n), numite caracteristici de tura ie.
Domeniul de ofert este limitat de caracteristica de tura ie la sarcin total (sau
caracteristica extern ), care determin posibilit ile maxime ale motorului n
privin a puterii i momentului la fiecare tura ie din domeniul tura iilor de
func ionare ale motorului.
Pentru autopropulsarea automobilelor, majoritatea motoarelor sunt motoare
cu ardere intern (m.a.i.), cu piston n micare de transla ie. Existen a unei mari
variet i de motoare cu ardere intern impune mai multe criterii de clasificare. Cel
mai important criteriu, care le diferen iaz din punct de vedere func ional,
constructiv, al performan elor tehnico-economice i al exploatarii, este modul de
aprindere al amestecului carburant. Dup acest criteriu motoarele se mpart n:
-motoare cu aprindere prin scnteie M.A.S. (Otto);
-motoare cu aprindere prin comprimare M.A.C. (Diesel).
In figura 1.1 se prezint principalele caracteristici ale motoarelor cu ardere
intern pentru automobile i domeniile de utilizare ale motoarelor actuale.
17
Fig. 1.1. Caracteristicile motoarelor actuale pentru automobile:

dependen ele parametrilor: puterea maxim (Pmax)/ cilindree (VH) i
lucrul mecanic (L)/ cilindree (VH) n functie de tura ia puterii maxime (nPmax)
In figura 1.2 sunt reprezentate caracteristicile externe, completate cu

curbele consumului specific de combustibil, pentru un motor cu aprindere prin
scnteie (M.A.S) i, respectiv pentru unul cu aprindere prin comprimare (M.A.C.).
Semnifica ia m rimilor marcate n figur este cuprins n tabelul 1.2.
a)
b)
Fig. 1.2. Forme tipice de caracteristici externe pentru motoare cu
ardere intern :
a- M.A.S.; b- M.A.C.
18
Ob iunea pentru un motor din categoriile de mai sus are n vedere tipul,
caracteristicile i destina ia automobilului.
Tabelul 1.2
M rimi semnificative n caracteristica extern
Simbolul
n0
nM
nce
nP
nmax
nr
Tura ia
Semnifica ia
minim de func ionare
de moment maxim
de consum specific minim
de putere maxim
maxim de func ionare
de regulator
M rimi corespunz toare pentru:

Putere
Moment
Consum specific
P0
M0
ce o
PM
Mmax
ce min
Pmax
MP
ce p
Pm
Mm
Pr
Mr
ce r
In condi ii frecvente de utilizare a automobilelor se utilizeaz aproximativ

4070 % din posibilit ile oferite de caracteristica extern . Aceasta nseamn c
motorul func ioneaz la sarcini par iale, ob inute prin admisie par ial de
combustibil in cilindrii motorului (fig.1.3). Admisiile par iale de combustibil sunt
comandate de conduc tor prin
modul de ac ionare cu
piciorul asupra organului de
comand al motorului.
Caracteristicile par iale
de
tura ie
se
ridic
experimental pentru diferite
pozi ii ale obturatorului sau
pentru diferi i coeficien i de
sarcin (figura 1.3, a). Dup
cum se vede, la sarcini
par iale curbele caracteristice
i schimb n parte alura,
punctele de maxim sau de
minim deplasndu-se spre
stnga odat cu reducerea
sarcinii, locul lor geometric
aflndu-se pe linia ntrerupt .
Aceast
deplasare
a
maximelor i minimelor este
determinat n principal de
c tre varia ia coeficientului
de umplere i de a
randamentului mecanic. O
a)
b)
important
a
Fig. 1.3. Caracteristicile de tura ie la sarcini par iale: consecin
a- M.A.S.; b- M.A.C.
schimb rii alurii momentului
1, 2,...5- pozi ii succesive ale organului de comand al motor o constituie faptul c ,
motorului ( pozi ia 1 caracteristica extern )
la sarcini par iale, motorul
19
prezint o capacitate mai mare de adaptabilitate la trac iune (momentul motor

crete repede la reducerea tura iei). Caracteristicile de sarcini par iale pun n
eviden cel mai mic consum specific de combustibil, produs la circa 8085% din
sarcina total (curba 2 dintre curbele succesive 1, 2,...5).
La M.A.C., lipsa obturatorului determin creterea coeficientului de
umplere la reducerea sarcinii prin reducerea nc rc rii termice a motorului. Drept
rezultat, toate caracteristicile par iale ale acestor motoare sunt paralele, dup cum
se poate observa n figura 1.3,b). Din compara ia curbelor de consum specific de
combustibil pentru M.A.S. i M.A.C. se constat c , la sarcini par iale reduse,
M.A.C. sunt mult mai economice.
1.2.2. Evaluarea analitic a caracteristicii externe

Dezvoltarea oric rui model de calcul sau de simulare a procesului de
autopropulsare a automobilului necesit existen a unei exprim ri analitice a
caracteristicii externe a motorului. Pentru un motor existent, caracteristica
exterioar se determin pe standul de ncercat motoare. In acest caz evaluarea
caracteristicii exterioare revine la prelucrarea datelor experimentale ob inute la
ncercarea pe stand a motorului. Dup prelucrarea datelor experimentale -conform
cu metodologia de ncercare- se ob in mai multe puncte semnificative ale
dependen ei puterii sau momentului de tura ia arborelui cotit al motorului.
O expresie analitic care s evalueze caracteristica pe ntreg domeniul este
nesatisf catoare din punct de vedere al preciziei prelucr rii, de aceea se recurge la
interpol ri cu func ii Spline de ordinul 3.
Fie:
f ( x ) = C 0 + C1 x + C 2 x 2 + C 3 x 3
(1.1)
definit pe subintervalelele:
[x0 , x1 ],[x1 , x2 ],K ,[xi , xi +1 ],K ,[xn1 , xn ] cu valorile f(xo), f(x1),,f(xn).
Pentru m rirea preciziei de calcul i pentru ob inerea unor coeficien i
polinomiali cu ordin asem n tor de m rime se folosete forma normat :
x xi
p i ( x ) = C 0 + C1
xN
+ C 2
x xi

xN
+ C 3
x xi

xN
(1.2)
Determinarea celor 4 coeficien i ai polinoamelor se face impunnd:

- dou condi ii de valori:
pi(xi) = f(xi) i pi(xi+1) = f(xi+1)
(1.3)
-dou condi ii de racordare (continuitatea i derivabilitatea func iilor de
interpolare vecine in punctele interioare):
pi`(xi) = f`(xi) n x=xi i pi`(xi+1) = f`(xi+1) n x=xi+1
(1.4)
Pentru evaluarea unei caracteristici ce nu poate fi determinat pe stand este
necesar s se cunoasc cel pu in dou puncte de pe caracteristica extern i anume
punctele de performan : (Pmax, nP) i (MmaxnM).
Evaluarea analitic a caracteristicii externe se face prin polinomul
incomplet de gradul 3 de forma normat :
20
n
P(n ) = Pmax
n P
n
+
nP
n
+
nP
(1.4)
Pentru determinarea coeficien ilor polinomiali , , , la M.A.S., pe baza

observa iilor din figura 1.1 se pot scrie patru ecua ii:
Pn = nP = Pmx
i
'
=
P
0
n
=
n
P
rezultnd:
M n = nM = M max
'
M n = nM = 0
3 4 ce
2 ce
3 ce
1
, =
, =
; ca =
2 (1 c e )
2 (1 c e )
2 (1 c e )
2
(1.5)
(1.6)
nM
este coeficientul de elasticitate al motorului;
nP
M
c a = max este coeficientul de adaptabilitate al motorului.
MP
unde: ce =
Dependen a lui ca de ce face ca momentul maxim Mmax ob inut la evaluarea cu

forma polinomial redus (1.4) s fie pu in diferit de valorile indicate. Evaluarea
este ns satisf c toare, abaterile fiind de maximum 5%.
Folosirea coeficien ilor polinomiali ai motorului cu aprindere prin scnteie
pentru evaluare caracteristicii externe a motorului cu aprindere prin comprimare d
rezultate eronate, deoarece, din sistemul general (1.5) lipsete ecua ia
corespunz toare condi iei de putere maxim i, aa cum rezult din figura 1.1,b,) la
aceste motoare din cauza limitatorului de tura ie, curba puterii nu ajunge la
valoarea de extrem Pn' = nP = 0 , ca n cazul M.A.S. Lipsa unei ecua ii din sistemul
general impune introducerea coeficientului de adaptabilitate ca parametru al
motorului.
Solu iile devin:
c 2 c a (2c e 1)
c 1
2c (c a 1)
(1.7)
, = a
, = e
= e
2
2
(ce 1)
(ce 1)
(ce 1)2
Cunoscnd dependen a puterii (P), de tura ia motorului (n), momentul motor
P
n
(M), se determin cu rela ia: M=
unde =
reprezint viteza unghiular de
30
rota ie a arborelui cotit al motorului.
FUNCXIONAREA GRUPULUI
MOTOR-TRANSMISIE
2.1. Definirea transmisiei

Func ionarea automobilului n condi ii din exploatare are loc n limite
foarte largi de varia ie ale vitezei de deplasare, ale greut ii utile i ale tipurilor i
calit ilor de drumuri. n aceste circumstan e rezult c , la ro ile motoare ale
automobilului, necesarul de for de trac iune i de putere pentru autopropulsare
reprezint cmpuri de caracteristici avnd n abscis viteza aleas de conduc tor
(pn la viteza maxim ) i n ordonat for a la roat (momentul la roat ), respectiv
puterea la roat , determinate n diverse condi ii de autopropulsare, pe cale
orizontal sau nclinat , cu vitez constant sau variabil .
Conduc torul auto poate acoperi cmpul necesar cnd grupul motopropulsor ofer un cmp de caracteristici asem natoare.
Limitele ra ionale ale acestui cmp sunt:
viteza maxim - delimitat de puterea maxim de autopropulsare:
P
v max = Rv max ,
(2.1)
FRv max
unde vmax este viteza maxim a automobilului; PRvmax- puterea necesar
autopropuls rii cu viteza maxim ; FRvmax - for a la roat necesar autopropuls rii cu
viteza maxim ;
oferta de putere maxim disponibil la orice vitez , dac aceast limit
este solu ionat ideal, la valoarea maxim a puterii motorului, se ob ine
caracteristica ideal :
(2.2)
FR v = PR max
limitarea for elor de trac iune prin aderen a ro ilor, cnd viteza tinde s se
anuleze, rezult din rela ia (2.2) o for de trac iune infinit , imposibil de realizat
datorit limit rii impuse de aderen :
22
FR max F =
(2.3)
unde: este coeficientul de

aderen ;
Z R - greutatea aderent .
In
figura
2.1
s-au
reprezentat, tinnd seama de cele
trei limite de mai sus, cmpul de
ofert al for ei la roat (figura 2.1,a)
i cmpul de ofert pentru puterea la
roat
(figura 2.1,b).
a)
b)
n interiorul cmpurilor
Fig.2.1. Limitele cmpurilor oferite pentru
ar tate n figura 2.1 trebuie s se
autopropulsare:
a-cmpul de ofert pentru for a la roat ; b-cmpul de ating orice punct. Fa de cerin ele
ofert pentru puterea la roat
de autopropulsare se poate formula
ntrebarea "ce poate s ofere grupul
moto-propulsor?"
Fig. 2.2. Circuitul fluxuului de putere pentru autopropulsare
Din compararea caracteristicilor oferite de motorul cu ardere intern

(fig.2.2), P=f(n) i M=f(n) cu caracteristicile necesare autopropuls rii, PR=f(v) i
FR=f(v)\, rezult cu uurin c motorul cu ardere intern nu este apt singur s
propulseze automobilul, ci printr-un "convertor de identitate" reprezentat de
transmisie. Transmisia se constitue astfel ntr-o interfa ntre sursa de energie
(motor) i utilizatorul energiei (roata motoare).
Convertirea caracteristicii motorului cu ardere intern n caracteristica
necesar autopropuls rii se face n condi iile urm toare:
acoperirea golul de tura ie dintre n=0i n= nmtn ; acest lucru este asigurat
de ambreiaj;
Func ionarea grupului motor-transmisie
23
caracteristicile P=f(n) i M=f(n) trebuiesc modificate pn la PR=f(v) i

M R=f(v).
Progresul tehnic i tehnologic din construc ia de automobile ofer n
ultimii ani o nou viziune asupra automobilului: automobilul economic i ecologic.
Ca urmare "convertorul de identitate" trebuie s ajute motorul cu ardere intern
pentru a se ncadra n limitele impuse cu privire la: consum de combustibil,
substan e nocive n gazele de evacuare, zgomot etc.
Identitatea de caracteristici se ob ine prin valori ale rapoartelor de
transmitere realizate de transmisie.
n figura 2.3 s-au reprezentat:
- n cadranul I, n coordonate P-v, cmpul de caracteristici necesare la
roat :
- n cadranul II, n coordonate P-n, cmpul de caracteristici al motorului cu
ardere intern ;
-n cadranul IV, n coordonate it-v, rezultatul acord rii cinematice dintre
Fig. 2.3. Acordarea cinematic ntre cmpurile de

caracteristici oferite i cmpurile de caracteristici necesare
24
primele dou cmpuri, respectiv varia ia n func ie de vitez a raportului de

transmitere de la motor la ro ile motoare.
Se deosebesc urm toarele situa ii:
a) Rularea pe grani a cmpului de caracteristici (cadranul I, punctele
1...5):
- punctele 3,4,5, sunt ob inute la func ionarea motorului la P=Pmax,
respectiv cnd regimul de func ionare al motorului nu se modific (sarcin i
tura ie constante), iar tura ia ro ilor crete. Rezult n cadranul IV segmentul de arc
de hiperbol 3,4,5;
- pentru punctul 2 al cmpului de caracteristici (cadranul I), motorul cu
ardere intern poate func iona la orice tura ie din domeniul 2'...2'', astfel c
domeniul it este pe veritcala 2'...2'' (cadranul IV); asem n tor se ob ine i pentru
punctul 1 (cadranul I), domeniul 1'...1'' pentru tura ii (cadranul II), i verticala
1'...1'' pentru valorile rapoartelor de transmitere (cadranul IV).
Din cele prezentate mai nainte se observ c domeniile it pentru grani a
cmpului de caracteristici oferite sunt diferite, rezultnd concluzia general c ,
pentru un "convertizor ideal", f r pierderi, m rimea it depinde de putere i de
vitez .
b) Rularea pe o linie special din interiorul cmpului de caracteristici
de ofert (NOXmin sau cemin, cadranul II)
Considernd pentru nceput rularea pe o cale orizontal n regim stabilizat
de vitez (punctele 5,6,7 n cadranul I), se ob in:
- Pmax i vmax apar in punctului 5. La o vitez mai mic (punctul 6),
deplasarea este posibil cu orice tura ie a motorului cuprins ntre abcisele
punctelor 2'....2'' (cadranul II), de unde rezult n cadranul IV valorile it, prin
valorile ordonatelor punctelor 2'/6...2''/6, necesare rapoartelor de transmitere ale
transmisiei;
- pentru un alt punct, 7, procednd n mod aseman tor se ob in, n cadranul
IV valorile ordonatelor it =1'/7...1''/7.
Domeniile it pentru rularea neaccelerat pe cale orizontal se pot restrnge
prin condi ii suplimentare legate de valorificarea unor zone sau linii favorabile din
cmpul caracteristicilor de ofert .
Dou astfel de linii, cu interes n valorificarea performan elor motorului,
sunt linia consumului minim de combustibil, cemin, i linia emisiilor poluante
minime, NOX min.
Corespunz tor punctelor 6 i 7 se ob in punctele 2'''/6 i 1'"/7, pentru
rularea economic , i, respectiv 2IV/6 i 1IV/6 pentru rularea nepoluant , respectiv o
restrngere a valorilor pentru rapoartele de transmitere. Aceast restrngere a
domeniului pentru "convertorul de identitate" este posibil prin formularea de
condi ii speciale pentru autopropulsare.
25
2.2. Func ionarea global a grupului motopropulsor

Interac iunea motor-transmisie-vehicul este definit de constructor n faza
de concep ie i de conduc tor n faza utiliz rii acestuia.
Evolu ia componentelor sistemului motor-transmisie-vehicul s-a bazat pe:
-optimizarea constructiv a solu iilor existente, realizat prin mbunat iri
tehnologice, prin adoptarea unor materiale cu calit i superioare etc.;
-optimizarea legilor care guverneaz func ionarea grupului motopropulsor
sau a legilor de leg tur ;
-mbun t irea acord rii motorului cu transmisia prin num rul i valoarea
rapoartelor de transmitere sau adoptarea de transmisii de concep ie nou , cu o
infinitate de rapoarte de transmitere, cu reglaj automat, continuu etc.
Func ionarea global a grupului motor-transmisie este analizat utiliznd
caracteristica complex a automobilului. Aceast caracteristic este reprezentarea
comun a cmpurilor de ofert ale motorului i ale cmpurilor de necesitate pentru
autopropulsarea automobilului, legate prin func iile de "identitate".
In figura 2.4 s-a reprezentat caracteristica complex pentru o transmisie
mecanic n trepte, iar n figura 2.5 s-a reprezentat caracteristica complex pentru o
transmisie cu varia ie continu a rapoartelor de transmitere.
Caracteristicile cuprind:
- cadranul II, n coordonate M-n, oferta de moment a motorului prin
cmpul delimitat de caracteristica extern i printr-o linie favorabil Mopt (de
exemplu pentru consumul economic de combustibil);
- cadranul IV, n coordonate FR-v, cmpul de ofert pentru for a de
trac iune, delimitat prin caracteristica de trac iune;
- cadranul I, n coordonate n-v, legile de "convertire" a cpului din
cadranul II n cmpul din cadranul IV.
a) Automobil cu transmisie mecanic n trepte (fig.2.4)
Fie o transmisie mecanic cu cutia de viteze cu 4 trepte.
Func ionarea automobilului cu viteza vA ntr-o anumit stare care necesit o
for la roat de valoare FRA este posibil dac punctul A, cu coordonatele vA i FRA,
se g sete n cmpul de ofert pentru for a de trac iune. Fie punctul A plasat ntre
curbele corespunz toare func on rii n treptele a 2-a i a 3-a ale cutiei de viteze.
Func ionarea este astfel posibil n treapta a 2-a , punctul A2 i n treapta a 3-a,
punctul A3.
Corespunz tor coordonatelor punctului A (vA,FRA), n cmpul de ofert al
motorului se definete o curb de func ionare posibil :
(2.4)
P = FRA v A = M n = cons tan t
Corespondentul punctului A pe curba P=ct. este punctul A'2, cnd
func ionarea are loc n treapta a 2-a de vitez sau A'3 cnd func ionarea are loc n
treapta a 3-a de vitez .
Din analiza celor dou puncte rezult existen a a dou variante:
26
- utiliznd trepta a 3-a,

corespunz tor
punctului
A'3,
automobilul
func ioneaz
economic, apropiat de curba
definit
Mopt, dar i de
caracteristica extern , cu rezerve
mici de putere, cu dezavantajele
lipsei de siguran
i al
performan elor
dinamice
de
demarare modeste;
- utiliznd trepta a 2-a,
corespunz tor punctului A'2, se
ob ine o conducere sigur prin
rezerva mare de putere, cu
performan e
dinamice
de
demarare mari, dar, n schimb,
prin dep rtarea de Mopt,, se
Fig. 2.4. Caracteristica complex
nregistreaz consumuri mari de
pentru o transmisie n trepte
combustibil.
Alegerea de c tre conduc tor a uneia dintre cele dou variante este
ob ional -subiectiv , n func ie de calificare, condi ii de deplasare, interese, stil i
metod de conducere etc.
b) Automobil cu transmisie continu (fig.2.5)
n cazul grupului motopropulsor
cu
transmisie
continu , punctului A de
func ionare, definit asem nator
cazului precedent, i corespunde
o infinitate de valori ale
rapoartelor de transmitere ntre
A1 i A2 care determin o
infinitate
de
puncte
de
func ionare ale motorului ntre
A'1 i A'2 pe curba de putere
constant , corespunz tor puterii
necesare
autopropuls rii n
condi iile
definite
de
coordonatele punctului A.
Dintre toate regimurile de
func ionare cel mai economic
este cel al punctului Aec, cnd
Fig. 2.5. Caracteristica complex
motorul func ioneaz pe curba
pentru o transmisie continu
Mopt,, corespunz toare consu-
27
mului minim de combustibil. La creterea substan ial a rezisten elor la naintare,

func ionarea n acest punct devine nesigur , datorit rezervei mici de putere dat de
apropierea curbei Mopt de caracteristica extern .
Este necesar modificarea raportului de transmitere pn la atingerea
punctului Anec, unde nivelul caracteristicii par iale de func ionare a motorului
asigur rezerva de putere necesar dep irii obstacolului.
Func ionnd n Anec, func ionarea este neeconomic , de aceea este necesar
revenirea, dup dep irea obstacolului, la Aec.
Se desprind de aici urm toarele dou concluzii:
-conduc torul nu are posibilitatea s ac ioneze simultan asupra motorului i
asupra transmisiei i s asigure un reglaj optim al grupului motopropulsor,
continuu;
- n toate situa iile de func ionare este posibil, teoretic, ca utiliznd o
transmisie continu s se realizeze valoarea necesar a raportului de transmitere n
aa fel nct motorul s furnizeze puterea necesar autopropuls rii n condi iile
optimului formulat.
Aceste condi ii definesc una dintre c ile de optimizare a acord rii grupului
motopropulsor n vederea ob inerii performan elor scontate de consum, noxe,
dinamicitate, i anume utilizarea unei transmisii cu varia ie continu a raportului de
transmitere, asistat de un calculator pentru alegerea automat , obiectiv , a valorii
rapoartelor de transmitere.
2.3. CondiYii de determinare

transmitere ale transmisiei
rapoartelor
de
Concordan a cmpurilor de ofert i de necesitate se ob ine prin valori

determinate ale rapoartelor de transmitere. Fa de limitele maxime ale acestor
cmpuri, ob inute prin valori ale rapoartelor de transmitere, domeniile de varia ie
ale rapoartelor de transmitere se pot restrnge prin condi ii suplimentare legate de
valorificarea unor zone sau linii favorabile din cmpul caracteristicilor de ofert .
n cazul transmisiilor mecanice n trepte, rapoartele de transmitere sunt
determinate, de regul , din condi ii de dinamicitate cu acoperiri la schimbarea
treptelor.
Fa de aceasta regul , dimensionarea cinematic a transmisiei presupune
formularea unor condi ii de deplasare pentru automobil. Dintre acestea sunt de
re inut condi iile dinamice de demarare, prin timpul i spa iul de demarare, i
consumul minim de combustibil.
Deoarece dimensionarea din condi ii strict de tip dinamic sau economic
intereseaz numai n cazuri particulare, prezint interes dimensionarea cinematic a
transmisiei n func ie de necesitatea satisfacerii simultane a mai multor categorii
de performan e i m rimi de performan .
28
2.3.1. Determinarea rapoartelor de transmitere din condiYii de

dinamicitate
Timpul i spa iul de demarare ai automobilului, considera i ca parametri
de apreciere dinamic ai automobilului, depind, n afara posibilit ilor energetice
ale motorului, de parametrii constructivi i de m rimile cinematice ale transmisiei.
Posibilit ile maxime de autopropulsare se ob in cnd motorul func ioneaz
pe caracteristica exterioar .
Intereseaz valorile rapoartelor de transmitere pentru care timpul de
demarare total are o valoare minim .
O minimizare analitic a expresiei timpului total de demarare nu este
posibil , din cauza urm toarelor restric ii :
- pe tot domeniul vitezei automobilului (de la viteza minim pn la cea
maxim ) motorul trebuie s func ioneze la o tura ie plasat n zona regimurilor
stabile de func ionare ale motorului ;
- n zona vitezei maxime, cnd accelera ia 0 , expresia timpului de
demarare nu are sens ;
-timpul minim de demarare trebuie corelat i cu alte performan e ale
automobilului (vitez maxim , pant maxim , consum minim de combustibil etc.).
Datrit acestor cauze se prefer o prelucrare numeric cu ajutorul
calculatorului electronic prin baleerea unui cmp larg de valori pentru rapoartele de
transmitere.
La alegerea unui cuplu de valori pentru rapoartele de transmitere va trebui
s se in seama i de performan ele amintite mai nainte. n plus, conteaz i timpii
de demarare pn la valori intermediare ale vitezei din intervalul VminVmax .
Determinarea rapoartelor de transmitere din condi ia minimiz rii timpului
de demarare presupune re inerea valorilor itr pentru care parametrul dinamic are
valoarea maxim .
Printr-o metod asem natoare se pot determina valorile itr pentru care se
ob ine spa iul minim de demarare.
Att timpul, ct i spa iul de demarare nu reprezint parametrii de apreciere
ai capacit ii de demarare a automobilului. Pentru ilustrare se consider situa iile
din figura 2.6, pentru transmisii ale automobilului cu valori diferite ale unor
rapoarte de transmitere.
n figura 2.6, a este considerat demarajul pn la aceeai valoare a vitezei
maxime, pentru valori diferite ale rapoartelor de transmitere n treapta a 2-a
(it2>i't2).
Dac suprafe ele haurate S1 i S2 sunt egale, rezult timpi egali de
demarare, dar o cretere a spa iului de demarare pentru automobilul cu i't2, sporire
propor ional cu suprafa a S3 (crete viteza medie pe spa iul de demarare).
Pentru cazul ilustrat n figura 2.6,b s-a luat n calcul demarajul pentru
valori diferite ale primelor dou rapoarte de transmitere. n cazul al doilea se ob ine
o reducere a timpului de demarare comparativ cu primul; cnd suprafe ele haurate
a)
29
b)
c)
Fig.2.6 Parametrii demarajului automobilului n condi ii diferite

a- valori diferite n treapta a 2-a de vitez ; b- valori diferite n primele dou
trepte de vitez ; c- valori diferite n prima i ultima treapt de vitez
S2 i S3 sunt egale, rezult spa ii egale de demarare, cea ce nseamn c viteza

medie crete atunci cnd se reduc m rimile rapoartelor de transmitere n primele
trepte ale cutiei de viteze.
Pentru situa ia prezentat n figura 2.6, c rezult o reducere a timpului i
spa iului de demarare pentru varianta 2, cu posibilitatea de a se men ine
neschimbat viteza medie de demarare.
Din cele trei situa ii prezentate rezult c dimensionarea cinematic din
condi ia de dinamicitate impune corelarea celor dou performan e prin minimizarea
timpului necesar pentru a parcurge un spatiu dat, sau prin spa ii maxime de
demarare n timpi da i, respectiv prin valoarea vitezei medii de demarare.
2.3.2. Determinarea rapoartelor de transmitere din condi ii de

func ionare economic
Dimensionarea cinematic a transmisiei din condi ii de dinamicitate
presupune plasarea func ion rii motorului n zona tura iilor ridicate, unde puterea
medie dezvoltat de motor se apropie de puterea maxim . Aceste zone se
caracterizeaz ns prin consumuri specifice mari de combustibil, ceea ce conduce
la o func ionare neeconomicoas a automobilului.
Dintre toate puterile dezvoltate de motor, economicitatea maxim se ob ine
la func ionarea pe curba Popt (figura 2.7). Curba Popt este ob inut prin unirea
punctelor de putere maxim i minim ale curbelor cu consum specific constant.
Deplasarea automobilului cu viteza v1 pe cale cu rezisten a specific
, (max <<min ) poate avea loc la orice tura ie mai mare ca n1, deoarece P>Pu.
Dintre toate regimurile, cel mai economicos este cel al tura iei nec, cnd motorul
dezvolt o putere dispus pe curba Popt. Orice abatere de la nec presupune plasarea
30
func ion rii motorului ntr-o zon de echiconsum specific de combustibil mai
ridicat i deci economicitatea func ion rii motorului i, n general, economicitatea
automobilului se reduc.
Fig 2.7. Definirea caracteristicii optime

de putere pentru consumul de combustibil
Func ionarea economicoas presupune ca, n regimuri diferite de deplasare

a automobilului, motorul s se nscrie n zone de consum specific favorabil,
respectiv n jurul unei tura ii medii economice. mbunat irea performan elor de
consum de combustibil vizeaz reducerea consumurilor de combustibil att la
viteze constante, ct i n regim tranzitoriu.
n mod obinuit, aprecierea economicit ii consumului de combustibil se
face dup ciclul european ECE/324, Regulamentul nr.15. Ciclul cuprinde (fig.2.8)
faze de mers cu vitez constant , faze de mers accelerat i faze de mers decelerat,
cu accelera ii/decelera ii de valori diferite.
Fig 2.8. Fazele cicluui european ECE/324, Regulamentul nr.15,

privind consumul de combustibil la automobile
Puterea utilizat pentru o etap de demarare este dat de rela ia:

Pu=Pr+Pa+Pd
(2.5)
31
unde cu Pr s-a notat puterea necesar nvingerii rezisten ei la rulare, Pa -puterea

necesar nvingerii rezisten ei aerului, iar cu Pd -puterea folosit pentru demarajul
automobilului cu accelera iile a, definite n ciclul de deplasare.
n figura 2.9 s-au reprezentat, pentru un autoturism de clas medie:
n cadranul II - caracteristicile puterilor utilizate la:
- mers cu vitez constant (curba: (Pa+Pr)/tr=f(v));
- la mers accelerat (curba: (Pa+Pr+Pd)/tr =f(v)), pentru fiecare dintre cele
trei valori ale accelera iilor definite n fazele de mers ale ciclului urban;
- curbele o-a i o-b corespund primei trepte de vitez , b'-c i b''-d treptei a
doua, iar d'-e treptei a treia;
n cadranul I - caracteristica complex a motorului, unde curba Popt,
ob inut prin unirea punctelor de putere maxim i minim ale curbelor de
echiconsum specific de combustibil, definete regimul de func ionare al motorului
cu economicitatea maxim .
Consumul specific minim de combustibil pentru o treapt a ciclului se
realizeaz cnd puterea utilizat pentru fiecare treapt corespunde puterii Popt din
caracteristica complex .
n cazul transmisiilor mecanice n trepte, aceast coresponden nu este
posibil , de aceea, prin alegerea corespunz toare a rapoartelor de transmitere din
cutia de viteze, se caut ca cele dou curbe s fie ct mai apropiate.
Pentru g sirea domeniului optim pentru rapoartele de transmitere se citesc,
din diagrama puterilor utilizate, vitezele, ca absciselor punctelor a,b,b',b'',c,d,d' i e,
iar cu ajutorul dreptelor paralele la axa absciselor, din diagrama puterii optime se
g sesc tura iile ce corespund acestor puncte.
Fig. 2.9. Corelarea motor-transmisie func ie de performan a de mers economic:

cadranul I: caracteristica complex a motorului;
cadranul II: caracteristica puterilor utilizate
32
Cunoscnd viteza (v), tura ia motorului (n) i raza de rulare a ro ilor (rr),
atunci raportul total de transmitere pentru o treapt "k" de vitez se determin cu
rela ia:
n
n
(2.6)
rr = A ,
itk =
30 v
v
unde A =
rr este o constanta constructiv .
30
Prin aceast metod se ob in urm toarele valori:
-pentru prima treapt :
i't1>A. n1/v'1- corespunz tor punctului a;
i't1>A. n1/v'1- corespunz tor punctului b;
-pentru treapta a doua:
A. n'2/v'2<i't2<A. n2/v2- punctele b' i c;
A. n''2/v'2<i''t2<A. n'2/v'2- punctele b'' i d;
-pentru treapta a treia:
A. n'3/v'3<it3<A. n2/v2- punctele d' i e.
Valorile rapoartelor de transmitere pentru care consumul de combustibil
este minim pe tot domeniul de func ionare al motorului se g sete prin nscrierea n
domeniul de valori mai nainte enun ate.
2.3.3.Determinarea rapoartelor de transmitere din condi ii de

optimizare a performan elor dinamice i de consum
n tabelul 2.1 sunt cuprinse rezultatele pentru parametrii de apreciere ai
performan elor n patru condi ii de determinare a parametrilor cinematici ai
transmisiei pentru un autoturism de clasa medie.
Nr
crt
1
2
3
Tabelui 2.1
Valori ale parametrilor de apreciere ale performan elor n patru
condi ii de determinare a parametrilor cinematici ai transmisiei
Parametrii de apreciere
Condi ii
Valori ale
de calcul
rapoartelor de
td [s]
Sd [s] Cc[l/100km] Ce[l/100km]
transmitere
Timp minim
3,6; 1,923;
378
7,88
8,18
21,5
de demarare
1,211; 1,00.
Spa iu minim
3,6; 2,12;
22,4
7,63
8,11
343
de demarare
1,31; 1,00.
Consum
3,6;
minim de
2,25;
24,9
459
8,05
7,41
combustibil
1,056
Consum
3,6;
minim
1,91;
25,2
485
7,65
7,83
echivalent
1,12; 1,00.
td- timp de demarare; Sd- spatiu de demarare; Cc-consum de combustibil pe ciclu;
Ce- consum echivalent de combustibil)
33
Utilizarea metodelor de determinare mai sus prezentate are loc numai n

situa ii particulare, deoarece automobilului i se impun simultan mai multe m rimi
de performan .
Aprecierea calit ilor dinamice i economice ale automobilului se face prin
raportarea la mai multe marimi de performan n condi ii de deplasare variate. n
tabelul 2.2 sunt redate performan ele ce prezint interes din punct de vedere al
dimension rii cinematice a transmisiilor n trepte; sunt prezentate n acest context
28 de m rimi.
Tabelui 2.2
M rimi de performan n aprecierea automobilului.
Nr.
Condi ii
M rimi de performan
crt.
de deplasare
vmax vmed
td
Sd Cc
D
1 Demarare pe caracteristica extern pn
x
x
x
x
x
x
la 0,9Vmax
2 Demarare pe caracteristica extern pn
x
x
x
x
x
la 100 km/h
3 Demarare din repaus pe disten ele
x
0 400 m
x
x
01000 m
x
x
x
4 Demarare n treapta a IV-a de la 45 km/h
-pn la 100 km/h
x
x
x
x
x
-pe distan a 0 400 m;
x
x
x
-pe distan a 01000 m;
x
x
x
5 Deplasare pe ciclu urban
x
6 Deplasare cu viteze constante
x
vmax-viteza maxim ; vmed- viteza medie; td-timpul de demarare; Sd-spatiul de
demarare; Cc-consum de combustibil; D-factor dinamic.
Pentru aprecierea modului de ndeplinire simultan a categoriilor de

performan e i a m rimilor de performan , se propune o metod de ponderare
liniar (rela ia 2.7) sau exponen iala (rela ia 2.8) a influen elor:
AL =
AE =
Pi
(2.7)
i =1
n
(k )
i
Pi
(2.8)
i 1
AL reprezinta suma influen elor n cazul ponder rii liniare;

AE - suma influen elor in cazul ponder rii exponen iale;
Pi -performan e de un anumit tip (viteze, spa ii, timpi etc.);
ki - ponderea unui tip de performant n apreciera global a automobilului
ki = 1 .
unde:
Fiecare performan
forma:
de un anumit tip este exprimat printr-o func ie de
34
vj
Pi =
aj
(2.9)
Rj
unde: aj este ponderea local a m rimii de performan vj n aprecierea

performan elor de un anumit tip (aj =1 sau 0); vj -valoarea efectiv a performan ei;
Rj - valoarea de referin a performan ei; p - indice de putere cu valorile: p = +1
pentru performan e care se mbun t esc prin creterea valorilor (factor dinamic,
vitez maxima, vitez medie etc.); p= -1 pentru performan e care se mbun t esc
prin sc derea valorilor (timpi de demarare, consum de combustibil etc.).
Pentru optimizarea parametrilor cinematici ai transmisiei se precizeaz
valorile aj 0, pentru performan ele de acelai tip avute n vedere, i aj=0, pentru
cele care nu prezint interes. Corespunz tor criteriilor urm rite, se precizeaz
valorile de referin Rj i se determin valorile rapoartelor de transmitere pentru
care rela ia 2.9 are valoarea maxim .
Cnd sunt formulate performan e de tip diferit, valorile rapoartelor de
transmitere necesare n transmisie sunt determinate prin una dintre condi iile de
maxim a rela iilor (2.7) sau (2.8), n func ie de ponderea considerat .
Folosirea metodei prezentate mai nainte necesit existen a unui program
de calcul cu urm toarele utiliz ri:
-determinarea rapoartelor transmisiei din condi ii de optimizare a
performantelor dinamice i de consum;
-aprecierea comparativ n cazul unei familii de automobile sau n diverse
variante de echipare ale aceluiai automobil;
-simularea func ion rii automobilului;
-ob inerea de diagrame cu ajutorul c rora se pot face observa ii calitative.
n folosirea metodei se disting urm toarele situa ii:
Vmax nu definete o transmisie, ci numai un raport de transmitere;
Vmed, Sd, td determin valorile primelor n-1 rapoarte de transmitere;
consumul de combustibil pe ciclul ECE 324, Regulamentul 15 definete
primele trei rapoarte de transmitere (ct cuprinde deplasarea pe ciclu);
consumul de combustibil la viteze stabilizate determin attea valori ale
rapoartelor de transmitere cte viteze au fost precizate;
consumul minim de combustibil la deplasarea pe ciclul urban determin
toate rapoartele de transmitere ale uniei transmisii.
Precizarea categoriilor de performan , a valorilor de performan , precum
i ponderile sunt impuse de destina ia automobilului i de interesele comerciale ale
industriei de automobile, fundamentate pe dorin ele utilizatorului.
3
AMBREIAJUL
3.1. Generalit i
Ambreiajul 2 (fig. 3.1) reprezint un cuplaj de leg tur ntre arborele cotit
al motorului 1 i arborele primar al cutiei de viteze 3, fiind amplasat n
vecin tatea volantului motorului,
cu care este compatibil n
dimensiuni.
Ambreiajul este inclus n
transmisia
automobilului
n
vederea compens rii principalelor
dezavantaje
func ionale
ale
motorului cu ardere intern
precum i ale cutiei de viteze
mecanice n trepte. El servete la:
cuplarea progresiv a
motorului cu restul transmisiei la
pornirea din loc a automobilului;
decuplarea temporar a
transmisiei la:
- pornirea motorului
termic, n vederea atingerii
regimului de func ionare stabil a
acestuia;
Fig.3.1.Dispunerea ambreiajului n
echipamentul de propulsie
- schimbarea treptelor de
vitez ;
36
- frnarea automobilului pn la oprire;

limitarea valorii maxime a momentului de torsiune din organele
transmisiei i motorului (cuplaj de siguran );
izolarea ntre motor i transmisie a vibra iilor torsionale provenite din
func ionarea motorului i din deplasarea automobilului pe cale.
Constructiv (fig.3.2),
ambreiajul este constituit din
partea conduc toare, partea
condus
i sistemul de
ac ionare.
Partea conduc toare,
reprezentat prin volantul 1 al
motorului i mecanismul
ambreiaj
2,
cuprinde
totalitatea
elementelor
ambreiajului
legate
prin
leg turi
permanente
cu
arborele cotit al motorului.
Partea conduc toare se afl
ntotdeauna n acelai regim
de micare cu arborele cotit al
motorului.
Partea
condus ,
reprezentat
de discul de
ambreiaj 3 i arborele
ambreiaj (dac acesta exist ca
pies
distinct ), cuprinde
totalitatea
elementelor
Fig.3.2. Compunerea general
ambreiajului
legate
prin
a ambreiajului
leg turi
permanente
de
arborele primar al cutiei de viteze, cu care se afl n acelai regim de micare.
Sistemul de ac ionare, reprezentat prin manonul de decuplare 4, furca 5 i
un dispozitiv extern de comand 6, mecanic sau hidraulic, cuprinde totalitatea
elementelor ce particip la stabilirea sau la desfacerea leg turii, numit leg tur de
cuplare, dintre partea conduc toare i partea condus .
Starea cuplat a ambreiajului corespunde existen ei leg turii de cuplare, iar
starea decuplat corespunde desfacerii leg turi de cuplare. Trecerea ambreiajului
din starea decuplat n starea cuplat se ob ine n urma ac iunii de ambreiere, iar
trecerea din starea cuplat n starea decuplat se ob ine n urma debreierii.
Dup felul leg turii de cuplare se deosebesc:
ambreiaje mecanice, tratate n aceast lucrare: ambreiajele la care
leg tura de cuplare este reprezentat de for ele de frecare ce iau natere n
suprafe ele frontale de contact ale p r ilor conduc toare i condus sub ac iunea
unor for e normale de ap sare dezvoltate n sisteme mecanice rigide sau elastice;
Ambreiajul
37
ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiaje): ambreiajele la care leg tura de

cuplare se ob ine printr-un lichid, dup principiul de lucru al mainilor hidraulice
rotative;
ambreiaje electromagnetice: ambreiajele la care leg tura de cuplare este
consecin a unui cmp electromagnetic indus ansamblului condus de amsamblul
conduc tor.
3.1.1.Necesitatea ambreiajului la pornirea din loc a

automobilului. Fazele func ion rii ambreiajului
Caracteristic motoarelor cu ardere intern este c punerea lor n func iune
nu poate fi f cut sub sarcin . Pentru pornire este necesar desfacerea leg turii
dintre motor i transmisie fie prin decuplarea ambreiajului, fie prin aducerea cutiei
de viteze n pozi ie neutr (punct mort). In acest de-al doilea caz, la pornirea
motorului vor fi puse n micare de rota ie ambreiajul i toate p r ile cutiei de
viteze permanent legate de arborele primar, elemente ce reprezint prin momentul
lor de iner ie o sarcin ce urmeaz a fi nvins de sistemul de pornire al motorului.
De aceea, pentru uurarea pornirii motorului, n special la temperaturi sc zute, este
indicat desfacerea leg turii motorului de transmisie prin debreiere.
Dup pornirea motorului, pornirea din loc a automobilului se face prin
cuplarea progresiv a arborelui cotit al motorului, aflat n micare de rota ie cu o
tura ie de ordinul a 700900 rota ii/minut, cu transmisia solidar cu ro ile
motoare, aflate ini ial n repaus. Cuplarea progresiv a motorului de transmisie se
face prin cuplarea ambreiajului i ncepe din momentul punerii n contact cu
frecare a suprafe elor frontale de frecare ale p r ilor conduc toare i condus . Din
acest moment, procesul pornirii din loc a automobilului se suprapune peste fazele
de func ionare ale ambreiajului. Pentru studiul fazelor de func ionare ale
ambreiajului, n figura 3.3 se prezint un model dinamic simplificat al
automobilului redus la dou mase n micare de rota ie legate ntre ele prin
intermediul ambreiajului.
Partea
conduc toare
a
ambreiajului A, solidar cu arborele
cotit al motorului care se rotete cu
viteza unghiulara m, este legat de
volantul echivalent Im cu un moment
de iner ie egal cu al maselor motorului
aflate n micare. Asupra acestei p r i
ac ioneaz din partea arborelui cotit al
motorului momentul motorului Mm,
c ruia i se opune momentul capabil al
Fig.3.3. Model dinamic al automobilului
for elor de frecare din ambreiaj Ma.
redus la dou mase n micare de rota ie
Partea condus a ambreiajului, solidar
cu arborele primar al cutiei de viteze care se rotete cu viteza unghiular P, este
legat de volantul echivalent Ip care are un moment de iner ie egal cu al maselor
38
transmisiei, inclusiv cel al ro ilor aflate n micare de rota ie i cel al masei totale a
automobilului aflat n micare de transla ie cu viteza v a automobilului. Pentru
acest volant, din condi ia de egalitate a energiei sale cinetice cu cea a maselor
substituite, considernd pentru masele n rota ie ca semnificative prin valoarea lor
numai ro ile, se ob ine:
G r2
1
I P = a r2 +
(3.1)
IR 2
g itr
itr
unde: Ga este greutatea automobilului; rr raza de rulare a ro ilor; itr- raportul de
transmitere al transmisiei; IR momentul de iner ie al unei ro i a automobilului.
Asupra p r ii conduse ac ioneaz momentul rezistent MP, corespunz tor
reducerii la arborele primar a rezisten elor la pornirea din loc a automobilului,
c ruia i se opune momentul capabil al ambreiajului Ma.. Cum la pornirea din loc a
automobilului, asupra lui, ac ioneaz numai momentul rezisten elor legate de tipul
i de caracteristicile c ii de rulare, expresia momentului de rezisten Mp este:
G rr
MP = a
(3.2)
tr
itr .
unde este coeficientul rezisten ei specifice a drumului; trrandamentul
transmisiei.
Din studiul proceselor reale ce au loc la cuplarea ambreiajului pentru
studiul pe modelul simplificat propus se consider c :
- momentul capabil al ambreiajului (Ma) are o varia ie liniar cu timpul de
ambreiere (t), de forma: M a = k t , unde k este un coeficient de propor ionalitate
N m
;
k = cons tan t = (30...50 )
s
- viteza unghiular a arborelui cotit (m), i deci a p r ii conduc toare,

r mne constant pe toat durata ambreierii.
In figura 3.4 sunt prezentate, dezvoltate din modelul de mai nainte, fazele
de func ionare ale ambreiajului,
unde pe abscis este reprezentat
timpul (t), iar pe ordonat
m rimile cinematice i dinamice
prezentate mai sus.
innd
seama
de
ipotezele admise, (k=ct), curba de
varia ie a momentului capabil al
ambreiajului
(transmis
de
ambreiaj) este o dreapt ce trece
prin
originea
axelor
de
coordonate
O.
Momentul
rezistent (MP) aplicat p r ii
conduse a ambreiajului nu
depinde de timpul ambreierii,
Fig.3.4.Fazele de func ionare ale ambreiajului
Ambreiajul
39
deci este reprezentat printr-o dreapt paralel cu abscisa.

Din figura 3.4 se poate observa c n prima perioad , corespunz toare
intervalului de timp t=0t1, adic din momentul nceperii cupl rii t=0, originea
timpului, cnd Ma=0 i pn n momentul t=t1, cnd momentul capabil al
ambreiajului devine egal cu momentul rezistent (Ma=MP=kt1), partea condus nu
poate s se roteasc , automobilul continund s r mn imobil pe cale. Aceast
faz , cnd viteza relativ de patinare, definit prin diferen a ordonatelor =m-P
are valoarea maxim =m , reprezint faza patin rii totale a ambreiajului.
Rotirea p r ii conduse a ambreiajului, deci demararea automobilului,
ncepe din momentul n care momentul capabil al ambreiajului Ma va fi mai mare
dect momentul necesar invingerii rezistentelor MP, cnd o parte din momentul
ambreiajului, i anume Ma-MP, poate s produc accelerarea unghiular a p r ii
conduse i dureaz pn n momentul t=tc, cnd patinarea dintre p r ile condus i
conduc toare dispare (=m-P=0). Dup aceast faz , care reprezint faza
patin rii par iale a ambreiajului, partea conduc toare i partea condus se afl n
acelai regim de micare cu arborele cotit al motorului, respectiv ambreiajul este
cuplat.
Timpul de cuplare al ambreiajului reprezint suma dintre timpul patin rii
totale i timpul patin rii par iale.
Pentru faza patin rii totale, din definirea sfritului acestei faze, Ma=MP,
G rr
durata ei: t1 = a
, este direct cresc toare cu rezisten a specific a c ii i
k
itr
invers cresc tore cu m rimea raportului de transmitere al transmisiei. De aici
rezulta c pentru reducerea acestei durate, care poate s ajung pna la 1 secund ,
este necesar , la pornirea din loc, cuplarea primei trepte de vitez , respectiv a celui
mai mare raport de transmitere al transmisiei.
Pentru faza patin rii par iale viteza unghiular a p r ii conduse, P, se
determin cu modelul dinamic considerat n figura 3.4 din ecua ia de micare:
d P
Ma M P = IP
, sau:
dt'
M MP
k t 22
k t2
k t'
, (3.3.)
t ' d t ' =
d t' =
d t ' i P = m =
d P = a
IP 0
2 IP
IP
IP
2 I P m
(3.4.)
.
k
Cum n acest faz IP este constant, rezult c reducerea duratei fazei de
patinare total este posibil prin evitarea situ rii motorului n zona tura iilor mari i
foarte mari.
Drept consecin a a patin rii ambreiajului din cele dou faze descrise se
consum o parte din lucrul mecanic produs de motor prin transformarea lui n
c ldur prin procesele neconservative de frecare.
de unde durata patin rii par iale t2 este: t 2 =
40
Din expresia lucrului mecanic de patinare: L = M a d t , pentru cele

0
dou faze de func ionare la cuplarea ambreiajului se ob ine:

-pentru faza patin rii totale 0t1:
t1
t1
k t12
M2
L1 = M a m d t = k t m d t =
m = P m
2
2k
0
0
-pentru faza patin rii par iale 0t2:
t2
t2
k t'2
d t' ,
L2 = M a ( m P ) d t ' = (k t '+ k t1 ) m
2 I P
0
0
sau:
1
2
I P m2 + M P m t 2
2
3
Lucrul mecanic total pierdut prin de patinare se determina prin nsumarea
pierderilor n cele dou faze:
M2
1
2
L = L1 + L2 = P m + I P m2 + M p m t 2.
(3.5.)
2k
2
3
Avnd n vedere determin rile anterioare pentru IP (rel.3.1), MP (rel.3.2),
m (rel.3.3) i (rel.3.4) , rela ia 3.5 devine:
2
M
1
1
2 2 m G a rr2
G r
I
I R 2 m + M p P +
L = m a r2 +
R
3
k g itr2
2k
itr2
itr 2
g itr
(3.6)
Din aceast rela ie se observ c lucrul mecanic ce se pierde la cuplarea
ambreiajului prin patinarea dintre partea condus i partea conduc toare depinde n
primul rnd de viteza unghiular a p r ii conduc toare, la limit egal cu tura ia de
moment maxim al motorului, de parametrii automobilului, de condi iile de
deplasare i de maniera de conducere. Din analiza rela iei (3.6) rezult c pentru
micorarea uzurii ambreiajului i creterea durabilit ii acestuia, prin reducerea
lucrului mecanic de patinare la pornirea din loc a automobilului, este necesar a se
evita supraturarea motorului i se recomand utilizarea treptelor inferioare ale
cutiei de vitez , de preferat prima treapt , unde se stabilete cel mai mare raport de
transmitere al transmisiei.
L2 =
3.1.2. Necesitatea ambreiajului la schimbarea treptelor din

cutia de viteze
Pentru a eviden ia necesitatea ambreiajului la schimbarea treptelor din
cutia de viteze se consider automobilul reprezentat prin modelul dinamic din
figura 3.5, dezvoltat din modelul dinamic din figura 3.3, prin reprezentarea cutiei
de viteze (C.V.), capabil s realizeze ntre arborii primar (P) i secundar (S), o
demultiplicare a tura iei printr-un raport de transmitere oarecare, numit raportul de
transmitere al cutiei de viteze (icv). Cuplarea treptei de vitez , care reprezint
Ambreiajul
41
condi ia de func ionarea a cutiei de vitez cu raportul considerat, este posibil prin
deplasare ro ii din ate 4 axial spre dreapta pn angreneaz cu roata din at 3 cnd
se stabilete lan ul cinematic rigid format din angrenajul ro ilor din ate 1 i 2
dintre arborii primar (P) i intermediar (I) i angrenajul ro ilor din ate 3 i 4 dintre
arborii intermediar (I) i secundar (S). Dac zi cu i=14, reprezint numerele de
din i ale ro ilor 14, atunci valoarea raportului de transmitere al lan ului cinematic
considerat este:
z z
icv = 2 4 = m1 ,
(3.7.)
z1 z 3 S 1
unde m1 i S1 sunt vitezele unghiulare ale arborelui cotit al motorului i respectiv,
arborelui secundar al cutiei de viteze dup cuplarea treptei.
Momentul de iner ie al volantului IP (fig.3.5) aplicat arborelui primar este
I
n acest caz dat de rela ia: I P = I A + 2S unde volantul echivalent IA are un
icv
moment de iner ie egal cu cel al p r ii conduse a ambreiajului i al mecanismului
reductor al cutiei de viteze (ro i i arbori), reduse la arborele primar, iar volantul
echivalent IS are un moment de iner ie egal cu cel al componentelor n micare de
rota ie ale transmisiei cu dispunere aval cutiei de viteze i masei automobilului n
micare de transla ie.
Ini ial se consider
cuplarea treptei de vitez f r
decuplarea
prealabil
a
ambreiajului. n acest caz, roata
din at 3 angreneaz cu roata
din at
4, iar ambreiajul
realizeaz o leg tur rigid ntre
arborele cotit al motorului i
arborele primar al cutiei de
viteze. Dac vitezele tangen iale
Fig. 3.5. Model dinamic al automobilului redus
n punctele de contact ale ro ilor
la trei mase n micare de rota ie
3 i 4 sunt diferite, atunci
angrenarea este echivalent cu o
ciocnire ce are loc ntre dou corpuri rigide. In felul acesta asupra ro ilor vor
ac iona for e percutante de valori foarte mari, ntr-un timp foarte scurt. Drept
urmare se pot neglija for ele care apar sub influen a momentului motorului i
momentului rezistent.
Conform teoriei lui Carnot referitoare la ciocnirea sistemelor rigide prin
introducerea brusc a leg turii rigide se poate scrie: E=E1+E2, unde E este energia
total a sistemului nainte de ciocnire, E1 energia total a sistemului dup
ciocnire; E2 energia cinetic pierdut prin ciocnire.
In cazul sistemului din figura 3.5 se ob ine:
42
1
(I m + I A ) 2P + 1 I S 2S = 1 (I m + I A ) m2 1 + 1 I S 2S1 +
2
2
2
2
1
1
2
2
+ (I m + I A ) ( m m1 ) + I S ( S S1 )
2
2
de unde innd seama de rela ia 3.7 prin eliminarea lui m1 se ob ine viteza
unghiular a arborelui secundar dup cuplarea treptei:
(I + I A ) icv m + I S S
S1 = m
(3.8)
(I m + I A ) icv2 + I S
Utiliznd una dintre teoremele generale din studiul ciocnirilor i anume c
suma momentelor momentelor ciocnirilor exterioare este egal cu varia ia
momentului
cinetic
n
timpul
ciocnirii,
se
poate
scrie:
Fmed t r4 = I S ( S 1 S ) , din care, nlocuind pe S1 dat de rela ia 3.8 rezult :
(I + I A ) I S ( m icv S ) icv
Fmed t r4 = m
(3.9)
(I m + I A ) icv2 + I S
unde Fmed este for a medie de ciocnire; t- timpul de ciocnire; rr- raza cercului de
rostogolire a ro ii 4.
Dac ro ile 3 i 4 sunt cuplate, cnd ambreiajul este decuplat, atunci Im=0
i rela ia 3.9 devine:
I I m icv S icv
F' med t' r4 = A S
(3.10)
I A icv2 + I S
Din raportul dintre rela iile (3.9) i (3.10) i tinnd seama c Im>>IA, se
ob ine:
I
I
I
1 + A icv2 + S
icv2 + S
Im
Im
Im
F' med t' P'
(3.11)
= =
Fmed t P
I A 2 IS i2 + IS
icv +
1 +
cv
IA
I m
I A
Analiznd acest expresie rezult urm toarele:

prin decuplarea ambreiajului naintea schimb rii treptei de vitez ,
ocurile dinamice din transmisie se pot reduce de pn la de 50200 ori fa de
cele din momentul schimb rii treptei cu ambreiajul cuplat;
percu ia P este cu att mai mic , n raport cu percu ia P, cu ct
momentul de iner ie IA al p r ii conduse a ambreiajului are o valoare mai redus ;
acest lucru este psibil printr-o construc ie ra ional a p r ii conduse a ambreiajului
prin reducerea maselor i a dezvolt rii radiale;
I
I
cum S >> S , rezult c percu ia P se micoreaz dac rapoartele de
IA
Im
transmitere ale cutiei de viteze, icv, au valori mai reduse; acest lucru este posibil
cnd o parte din valoarea necesar a rapoartelor de transmitere, reprezentat printro valoare fix , se realizeaz n puntea motoare, ct mai aproape de ro ile motoare.
Ambreiajul
43
Valoarea raportului de transmitere care urmeaz a se realiza n puntea motoare

formeaz aa numitul raport de transmitere al puntii motoare;
reducerea percu iei, la limit pn la zero, se ob ine cnd se realizeaz
cuplarea treptelor dup egalizarea vitezelor unghiulare ale ro ilor care urmeaz a fi
cuplate. In vederea reducerii maxime a acestei diferen e este necesar ca decuplarea
ambreiajului s fie complet , iar n construc ia cutiilor de vitez s fie utilizate
sincronizatoare, care permit trecerea de la o treapt de vitez la alta dup ce n
prealabil au fost egalizate vitezele unghiulare ale elementelor ce urmeaz a fi
cuplate.
3.1.3. Ambreiajul, dispozitiv de siguran a al
grupului motopropulsor
Regimurile de func ionare ale automobilului pot fi dinamice tranzitorii i
dinamice stabilizate. Regimurile de func ionare dinamice tranzitorii se
caracterizeaz prin varia ii cu vitez mare n timp i n limite largi ale momentelor
care solicit grupul motopropulsor al automobilului. Astfel de regimuri apar la
pornirea din loc cu cuplarea brusc a ambreiajului, n timpul frn rilor brute f r
decuplarea ambreiajului, la trecerea ro ilor peste obstacole i peste denivelari mari.
Regimurile dinamice stabilizate, caracterizate de varia ia momentului n jurul unei
valori medii poat ap rea la deplasarea automobilului pe drumuri n stare medie i
bun , ele datorndu-se varia iilor locale ale coeficientului de rezisten specific a
drumului.
Protejarea grupului motopropulsor de sarcinile dinamice ridicate, create n
situa iile descrise mai nainte, atunci cnd ambreiajul este cuplat, are loc prin
patinarea ambreiajului. Leg tura de cuplare f cut prin for ele de frecare ce iau
natere n suprafe ele frontale de contact sub ac iunea for elor axiale de ap sare
dezvoltate n dispozitivul mecanic de ap sare, are un caracter limitativ, prin
momentul capabil al ambreiajului. Dep irea momentului capabil al ambreiajului
determin patinarea ambreiajului, situa ie n care, prin transmisie, n starea cuplat
a ambreiajului, nu se poate materializa un moment superior valorii corespunz toare
acestui moment, ambreiajul comportnd-se ca un cuplaj nedistructiv de siguran .
In cazul cupl rii brute a ambreiajului se produce o decelera ie puternic a
dispozitivului de contact al p r ii conduc toare pe suprafa a frontal a p r ii
conduse, datorit c reia apare o for de iner ie care m rete de 510 ori for ele
axiale de ac ionare care men in starea normal de cuplare a ambreiajului. In acest
fel, prin creterea de cteva ori a momentului capabil al ambreiajului, protejarea
grupului motopropulsor prin patinare nu mai este eficient .
Pentru a eviden ia posibilit ile de limitare a solicit rilor dinamice din
momentul cupl rii se consider automobilul redus la modelul dinamic prezentat n
figura 3.3. Cuplarea brusc a ambreiajului echivaleaz cu introducerea unei leg turi
rigide n sistem. In acest caz, conform teoriei lui Carnot, pentru introducerea
brusc a leg turii rigide, se poate scrie: E=E1+E2, unde E este energia total a
44
sistemului nainte de ciocnire; E1 energia total a sistemului dup ciocnire; E2

energia cinetic pierdut prin ciocnire.
Pentru sistemul din figura 3.3 se ob ine:
1
1
1
1
1
2
2
I m 2m + I P 2P = (I m + I P ) c2 + I m (m c ) + I P (P c ) ,
2
2
2
2
2
unde c este viteza unghiular a arborilor motor i primar, solidari n rota ie dup
cuplarea ambreiajului, cu valoarea:
I m m + I P p
c =
.
Im + IP
Energia cinetic pierdut , E, se reg sete sub forma de energie poten ial
de r sucire elastic a transmisiei. Lucrul mecanic elementar de r sucire elastic a
arborilor este dat de rela ia:
d L = M d = ct d ,
unde M este momentul de r sucire; - unghiul de r sucire; ct- rigiditatea la
2
r sucire a transmisiei. Prin integrare rezult lucrul mecanic de r sucire: L = ct
2
. Punnd condi ia ca lucrul mecanic de r sucire s fie egal cu energia pierdut la
cuplarea brusc a ambreiajului i anume:
1
1 I I
2
L = E , se ob ine:
ct 2 = m P ( m P ) .
2
2 Im + IP
innd seama c momentul de r sucire este n acest caz un moment
dinamic, rezult pentru momentul dinamic generat n transmisie de cuplarea brusc
a ambreiajului valoarea:
Im IP
(3.12.)
M d = ( m P )
ct
Im + IP
Din analizarea rela iei (3.12) rezult c n afara aspectului subiectiv al
evit rii supratur rii motorului la cuplarea ambreiajului, metoda obiectiv pentru
micorarea momentului dinamic care apare n transmisie la cuplarea brusc a
ambreiajului const n reducerea rigidit ii totale de r sucire a transmisiei.
Micorarea rigidit ii de r sucire a transmisiei se ob ine prin nserierea
ntre dou elemente constructive ale p r ii conduse a ambreiajului a unui element
elastic suplimentar (fig.3.6).
Constructiv, elementul elastic suplimentar este format din mai multe
arcuri elicoidale 1, din srm , dispuse tangen ial n ferestre decupate n discul
condus, fiecare arc avnd unul din capete rezemat de discul 2 al garniturilor i
celalalt de flana 3 a butucului.
Ambreiajul
45
Fa de rigiditatea elementului
elastic
suplimentar se precizeaz c , dac acesta are o
rigiditate prea redus , sarcinile dinamice care apar
pot dep i chiar sarcinile ob inute n lipsa
elementului elastic. Explica ia const n faptul c
rigiditatea redus
a elementului elastic
suplimentar creeaz un gol suplimentar, care
conduce la apari ia ocurilor n transmisie.
Tot ca o solu ie constructiv menit s
duc la diminuarea solicit rilor dinamice din Fig. 3.6. Dispunerea elementului
momentul cupl rii brute a ambreiajului o
elastic suplimentar
reprezint sporirea elasticit ii axiale a p r ii
conduse a ambreiajului, cnd se diminueaz ac iunea for elor de iner ie la
decelerarea suprafe elor frontale din contact. Elasticitatea axial se ob ine prin
construc ii speciale ale p r ii conduse a ambreiajului.
3.1.4. Ambreiajul, dispozitiv izolator pentru transmiterea

vibra iilor de torsiune ntre motor i transmisie
Automobilul n ansamblul s u formeaz un sistem elastic, care, n timpul
func ion rii este supus permanent ac iunii oscila iilor. Pentru grupul motopropulsor sursa principal de oscila ii este motorul cu ardere intern , iar factorul
perturbator este momentul de torsiune al motorului, care solicit arborele cotit.
Acest moment este format dintr-o fundamental corespunz toare tura iei de
func ionare i o infinitate de armonici.
O alt surs de oscila ii, tot cu ac iune continu , o reprezint momentul
rezisten elor la naintare determinat de caracteristicile drumului i de regimul
deplas rii. Aceast surs are de obicei un caracter aleator.
Transmiterea unor astfel de m rimi grupului motopropulsor, atunci cnd
una din frecven ele proprii ale grupului se suprapune peste o armonic a
momentului perturbator, creeaz pericolul plas rii unor componente n zone de
rezonan . In acest caz amplitudinea oscila iilor crete brusc, tinznd s produc
ruperea organelor mecanice ale grupului.
Pentru nl turarea posibilit ilor de apari ie a fenomenelor de rezonan de
mai sus se poate interveni prin:
- varia ia caracteristicilor elastice ale transmisiei, pentru ca rezonan a s nu
poat surveni n cazul regimurilor de exploatare;
- prin introducerea n transmisie a unui element de amortizare capabil s
absoarb energia oscila iilor;
- prin introducerea n transmisie a unui element care s asigure caracterul
neliniar al caracteristicii elastice a transmisiei.
Cea mai simpl metod const n combinarea unui element elastic
suplimentar cu un element de amortizare.
46
Prin introducerea n partea condus a ambreiajului a elementelor elastice

suplimentare, descrise mai nainte, se nl tur posibilitatea apari iei rezonan ei de
nalt frecven . Pentru mbun t irea calit ilor de izolare se recomand ca
elementul elastic suplimentar s aib o caracteristic neliniar , ob inut cel mai
frecvent prin nserierea mai multor arcuri cu intrare succesiv n func iune. Cum
rigiditatea elementului elastic nu poate fi cobort sub o anumit limit ,
eficacitatea lui scade n cazul frecven elor joase.
De aceea, pe lng elementul elastic suplimentar se
utilizeaz i un amortizor pentru nl turarea
apari iei rezonan ei de joas frecven (fig.3.7).
Amortizorul 1 montat n paralel cu arcurile
2 ale elementului elastic suplimentar, mpreun cu
care formeaz izolatorul de vibra ii de torsiune,
dispunnd, n construc ia p r ii conduse a
ambreiajului, de dimensiuni mici, este realizat de
Fig. 3.7. Dispunerea
regul cu frecare uscat , sub forma unui pachet de
izolatorului pentru vibra ii de
discuri strnse axial i cu mic ri relative de
torsiune
rota ie.
3.1.5. Cerin ele ambreiajului

innd seama de fenomenele prezentate anterior, un ambreiaj bine
conceput i corespunz tor reglat trebuie s ndeplineasc o serie de cerin e dintre
care:
la decuplare s asigure desfacerea rapid i total a leg turii dintre motor
i transmisie, pentru a da posibilitatea schimb rii treptelor de vitez f r ocuri i
pentru a prentmpina uzura prematur a ambreiajului prin existen frec rii
mecanice din suprafe ele de contact atunci cnd automobilul este oprit cu motorul
n func iune i dintre cutia de viteze cuplat ;
la cuplare s asigure cuplarea lin i complet a motorului cu transmisia,
adic s permit o cretere progresiv a momentului pe care l transmite, pentru a
se evita pornirea brusc din loc a automobilului i apari ia unor solicit ri dinamice
nsemnate n transmisie. Cum n fazele cupl rii ambreiajului o parte din energia
motorului se transform prin patinarea ambreiajului n c ldur , ambreiajul trebuie
s fie capabil s preia ntreaga c ldur rezultat , f r a se produce creteri
periculoase de temperatur , i s o cedeze cu uurin mediului exterior;
n stare cuplat , n toate condi iile normale de func ionare ale
automobilului, s asigure transmiterea integral a momentului maxim al motorului,
f r patinare, iar n regimurile n care pot ap rea suprasarcini dinamice s
limiteze, prin patinare, creterea momentului, evitndu-se astfel suprasolicitarea
organelor transmisiei. De asemenea, fa de caracterul periodic variabil al
momentului motorului i aleator variabil al rezisten elor la naintare, ambreiajul
trebuie s asigure izolarea transmiterii vibra iilor de torsiune ntre motor i
transmisie.
Ambreiajul
47
In afara condi iilor impuse ambreiajului n diversele faze de func ionare,

acesta trebuie s mai ndeplineasc urm toarele: momentul de iner ie al p r ii
conduse, solidare la rota ie cu arborele primar al cutiei de viteze, s fie ct mai mic,
un moment mare prelungind durata de egalizare a vitezelor unghiulare ale ro ilor
din ate ce urmeaz a fi cuplate; pe toat durata de func ionare, parametrii de baz
s varieze ct mai pu in, eventualele reglaje impuse de corectarea parametrilor
urmnd s se men in timp ndelungat; s aib o durat de serviciu i o rezisten la
uzur ct mai mari; s aib dimensiuni geometrice i mase ct mai reduse; s
confere siguran n func ionare printr-o construc ie simpl i ieftin .
3.2. Construc ia ambreiajelor mecanice

Ambreiajele mecanice ntlnite n construc ia de autoturisme sunt
ambreiaje cu arcuri. Schemele de organizare constructiv a acestor ambreiaje sunt
prezentate n fig.3.8.
Partea conduc toare, legat de arborele cotit 1 al motorului, cuprinde
volantul 2, de care se monteaz , prin uruburile 3, carcasa 4 a mecanismului
ambreiaj. Solidar n rota ie cu carcasa 4, avnd ns fa de aceasta mobilitate
relativ de transla ie, se g sete discul de presiune 5. Pentru realizarea for ei
necesare men inerii st rii cuplate a ambreiajului, ntre carcasa 4 i discul de
presiune 5 sunt montate precomprimate, arcurile periferice 7 (fig. 3.8,a), respectiv
arcul central diafragm 9 (fig. 3.8,b).
Arcurile periferice (poz. 7, fig.3.8,a), dispuse echidistant pe periferia
discului de presiune, sunt arcuri elicoidale din srm tras cu caracteristic liniar .
St rile de func ionare ale ambreiajului sunt determinate prin modificarea s ge ii
elastice a arcurilor. Pentru aceasta, ambreiajul este prev zut cu prghiile de
decuplare 6.
La ambreiajul cu arc central diafragm (fig. 3.8,b), rolul arcurilor de
presiune i al prghiilor de decuplare este ndeplinit de un disc sub ire din o el,
(poz. 9), de form tronconic , avnd o serie de bra e elastice formate din t ieturi
radiale. In mecanismul ambreiaj prezentat, arcul se sprijin , prin cercul bazei mari
pe discul de presiune 5 i, prin reazemul 8 din zona median , de carcasa 4. Situarea
arcului n diferite pozi ii n caracteristica elastic , corespunz toare st rilor de
func ionare, se ob ine prin modificarea n l imii trunchiului de con la ac ionarea cu
o for deformatoare asupra cercului bazei mici.
Partea condus este reprezentat prin ansamblul discului condus 10, montat
prin caneluri pe arborele 11, care, n majoritatea cazurilor, este arborele primar al
cutiei de viteze.
Partea de comand este reprezentat prin prghia 13 i prin manonul de
decuplare 12.
In stare normal , ambreiajul este cuplat. Starea normal cuplat este
efectul arcurilor de presiune 7 (fig.3.8.a), respectiv al arcului diafragma 9
(fig.3.8.b), care, montate precomprimat ntre carcasa 4 i discul de presiune 5, n
48
tendin a de destindere, vor realiza strngerea discului condus ntre volant i discul
de presiune.
a)
b)
Fig. 3.8. Schemele de organizare constructiv a ambreiajelor mecanice cu arcuri:

a-ambreiajul cu arcuri periferice; b - ambreiajul cu arc central diafragm
For ele normale de ap sare dintre suprafe ele conduse i suprafe ele
conduc toare vor determina apari ia for elor de frecare, fiecare suprafa de frecare
reprezentnd o cale de leg tur dintre p r ile condus i conduc toare. For ele de
frecare astfel generate, reduse n raport cu axa de rota ie, dau natere momentului
capabil al ambreiajului.
Decuplarea ambreiajului se ob ine cnd n partea de comand se dezvolt o
for de decuplare Fd, sub ac iunea c reia manonul de decuplare 12, deplasat axial
spre stnga, va roti prghiile de decuplare 6, respectiv generatoarele arcului
diafragm 9, n sens orar. Simultan cu preluarea de c tre prghiile de decuplare a
for elor elastice ale arcurilor, prin comprimarea suplimentar a arcurilor, discul de
presiune 5 este deplasat axial spre stnga, pn cnd se desface contactul cu frecare
dintre p r ile conduc toare i condus . Se ob ine starea de debreiere (decuparea
motorului de transmisie). Ambreierea dup debreiere (recuplarea motorului de
transmisie) se ob ine prin anularea for ei de decuplare Fd din partea de ac ionare,
Ambreiajul
49
cnd, prin destinderea arcurilor n starea anterioar decupl rii, se realizeaz

contactul cu frecare dintre partea conduc toare i partea condus .
Analiznd comparativ construc iile celor dou tipuri de ambreiaje, la
ambreiajele cu arcuri periferice se constat urm toarele:
- ap sarea discului de presiune pe suprafa a de frecare se face neuniform;
- montarea arcurilor impune o serie de prevederi constructive legate de
men inerea lor contra ac iunii for ei centrifuge la func ionarea motorului i de
evitarea ac iunii directe a fluxului de c ldur rezultat n fazele de patinare ale
ambreiajului;
- prghiile de decuplare impun opera ii laborioase de reglare pentru
dispunerea capetelor din zona central ntr-un plan paralel cu planul manonului
de decuplare;
- gabarit axial m rit determinat de caracteristicile constructive ale
arcurilor;
- fiabilitate redus datorit existen ei unui num r mare de piese i cuple
mobile cu frecare ce intr n compunerea mecanismului ambreiaj.
Pentru analiz comparativ a caracteristicilor de func ionare ale celor dou
tipuri de ambreiaje, n figura 3.9 se prezint caracteristicilor elastice ale arcurilor
prin dependen a for elastic (F) deforma ie (f).
Curba
1
corespunde
ambreiajului cu arcuri periferice,
iar curba 2 ambreiajului cu arc
central diafragm . Considernd c
ambele tipuri de ambreiaje dezvolt
ini ial acelai moment, bazat pe
dependen a liniar dintre for a
arcurilor i momentul capabil al
ambreiajului, starea ini ial cuplat
corespunde punctului C cu
coordonatele (Fc,fc). Fa
de
valoarea s ge ii din stare cuplat a
ambreiajului
(fc),
sporirea
Fig.3.9. Caracteristicile de func ionare ale
deforma iei corespunde cursei de
ambreiajelor mecanice cu arcuri
debreiere, iar reducerea deforma iei
corespunde compens rii uzurilor de frecare ale discului condus. Dac h este cursa
necesar debreierii, punctele C1 i C2 corespund pozi iei decuplate, iar punctele U1
i U2, corespunz toare detension rii arcurilor cu m rimea u, st rii de uzur
maxim a garniturilor. Din analiza celor dou caracteristici rezult urm toarele:
- ac ionarea ambreiajului cu arc diafragm este mai uoar deoarece for a
necesar pentru men inerea ambreiajului n pozi ie decuplat este mai redus la
acest tip de ambreiaj (FD2<<FD1);
- ambreiajul cu arc central diafragm prezint o progresivitate ridicat la
cuplare datorit elasticit ii mari a arcului diafragm ;
50
- ambreiajul cu arc central diafragm nu are tendin a de patinare la uzarea

garniturilor, deoarece momentul capabil al ambreiajului se men ine n jurul valorii
nominale de nou pe toat durata de func ionare a ambreiajului (corespunz toare
uz rii garniturilor cu m rimea h);
- toate elementele constructive sunt piese de revolu ie, astfel c
echilibrarea ambreiajului se face f r dificultate.
Aspectele constructive i func ionale rezultate din prezentarea de mai
nainte motiveaz utilizarea generalizat a ambreiajelor cu arc central diafragm la
toate construc iile de autoturisme concepute dup anii 1970-1975, de cnd
ob inerea arcului diafragm nu a mai prezentat o dificultate tehnologic .
3.2.1. Solu ii constructive de ambreiaje mecanice

La ambreiajele cu arc central diafragm , n func ie de sensul de ac ionare
al for ei de decuplare, se disting dou tipuri: ambreiajul cu arc diafragm
decuplabil prin comprimare, numit i ambreiaj de tip ap sat i ambreiajul cu arc
diafragm decuplabil prin trac iune, numit i ambreiaj de tip tras.
Construc ia ambreiajului cu
arc diafragm
de tip ap sat
(fig.3.10) utilizat la majoritatea
autoturismelor de talie mic i
medie, precum i a autoutilitarelor
uoare,
cuprinde
n
partea
conduc toare: volantul 1 al
motorului, carcasa ambreiajului 2,
discul de presiune 3 i arcul
diafragm 4, montat precomprimat
n carcas . Solidarizarea n rota ie
dintre discul de presiune 3 i
carcasa 2 se face prin intermediul
lamelelor elastice multiple 5, care
permit i transla iile relative dintre
disc i carcas necesare decupl rii
i compens rii uzurilor.
n stare cuplat , starea
normal a ambreiajului (pozi ia C
deasupra axei de simetrie fig.
3.10),
arcul
diafragm
4,
precomprimat ntre discul de
presiune i carcas , apas prin
diametrul bazei mari asupra
discului de presiune, exercitnd
Fig.3.10. Construc ia ambreiajului cu
astfel for a de ap sare necesar
arc diafragm ap sat
men inerii ambreiajului n stare
Ambreiajul
51
cuplat . Fa de carcasa 2, arcul se sprijin prin intermediul proeminen ei circulare

a ambutisat pe carcas .
Pentru decuplare (pozi ia D sub axa de simetrie fig. 3.10), prin ap sarea
pedalei 6 este determinat rotirea prghiei de debreiere 7, ce este articulat fa de
carterul ambreiajului; manonul de decuplare 8 se deplaseaz axial spre stnga,
ac ioneaz arcul diafragm n zona
cercului bazei mici i se rotete n raport
cu articula ia de pe carcas . Ca urmare a
rotirii arcului n sens orar, rezemat pe
coroana inelar b fixat pe carcasa 4,
nceteaz ac iunea de ap sare asupra
discului de presiune i, prin lamele
multiple 5, cu rol de arcuri readuc toare,
discul de presiune 3 se retrage spre
carcas , realizndu-se astfel decuplarea
ambreiajului prin desfacerea leg turii cu
frecare dintre discul condus 9 i
suprafe ele conduc tore de frecare ale
volantului 1 i discului de presiune 3.
Construc ia ambreiajelor cu arc
diafragm de tip tras (fig.3.11) difer de
cea prezentat prin modul de montare al
arcului diafragm 1 precomprimat ntre
carcasa 2 i discul de presiune 3 prin
rezemarea de carcas prin cercul bazei
mari. Starea decuplat se ob ine prin
deplasarea manonului de decuplare 4 n
Fig.3.11. Construc ia ambreiajului cu
sensul s ge ii, respectiv prin dep rtarea
arc diafragma :tras
manonului de volantul motorului.
3.2.2. Elemente constructive ale ambreiajelor mecanice
a. Volantul. Rolul principal al volantului, determinat de motorul
automobilului, este de volant de iner ie pentru reducerea gradului de neuniformitate
a vitezei unghiulare de rota ie a arborelui cotit, astfel c forma i dimensiunile lui
sunt determinate n mod esen ial de tipul motorului (cu aprindere prin scnteie, cu
aprindere prin comprimare) i regimul acestuia de func ionare (lent sau rapid).
Volantul este fixat pe arborele cotit al motorului ntr-o pozi ie bine definit cu
ajutorul uruburilor.
n zona exterioar a acestuia se g sesc coroana dispozitivului de pornire a
motorului-demarorul (fixat de regul pe carterul ambreiajului), precum i coroana
traductorului de tura ie al sistemului de alimentare, aprindere sau diagnosticare
(dac este cazul).
52
Fiind compatibil n dimensiuni cu partea conduc toare a ambreiajului,

zona frontal a volantului constituie una dintre suprafe ele de frecare.
Construc ia volantului este determinat de rolul func ional pe care l
ndeplinete pentru motor, iar configura ia acestuia este influen at i de tipul
mecanismului de ambreiaj cu care acesta este asamblat.
Volantul clasic se ntlnete n dou variante: volantul monobloc, plat sau
cu obad , constituit ca o pies masiv din font , i volantul modular, compus din
elemente asamblate.
Volantul monobloc, r spndit la construc iile actuale de autoturisme, este
volantul plat. Datorit densit ii i comportamentului favorabil n func ionare
(coeficient de frecare i rezisten la uzur ), n construc ia volantului este utilizat
fonta: cenuie, n cazul motoarelor clasice, i nodular , n cazul motoarelor ce
func ioneaz la tura ii ridicate (ce pot determina tensiuni interne periculoase). n
vederea mbun t irii progresivit ii cupl rii i rezisten ei la uzur , suprafa a
frontal aflat n contact cu garniturile de fric iune este prelucrat cu rugozitate
mic ( 0,8 microni). L imea acesteia este superioar cu 2...3 mm celei a garniturii.
Volantul modular (fig.3.12), datorit reducerii costurilor de fabrica ie,
constituie o solu ie de viitor.
a)
b)
Fig.3.12. Construc ia volantului modular:

a - solidar cu arborele cotit al motorului; b - solidar cu carcasa ambreiajului
Ambreiajul
53
Este construit dintr-un disc de o el (care este asamblat cu arborele cotit al

motorului) pe care se fixeaz volantul propriu-zis, din font avnd forma unei
coroane.
n varianta propus de VALEO (fig. 3.12,a) de discul de o el 1,
solidaridarizat cu arborele cotit al motorului, se fixeaz prin uruburile 2 volantul
3. La extremitatea discului de o el 1 este tan at coroana 4 a traductorului de
tura ie.
Construc ia modular a volantului produs de firma LUK, pentru VW Golf,
(fig. 3.12,b) simplific foarte mult construc ia ambreiajului, deoarece discul de o el
1 al volantului modular 2 ndeplinete i func ia de carcas a ambreiajului.
La volantul din figura 3.13, dezvoltat de constructori consacra i de
ambreiaje (VALEO, LUK sau SACHS) pentru autoturisme de clas superioar , s-a
asociat func ionarea volantului de
iner ie cu cele de element elastic
suplimentar i element izolator
pentru vibra iile de torsiune din
grupul
motopropulsor.
Dublul
volant este compus dintr-un volant
primar 1, fixat pe arborele cotit al
motorului i un volant secundar 2,
pe care se monteaz mecanismul
ambreiaj. ntre cei doi volan i,
centra i printr-un rulment 3, este
amplasat izolatorul de vibra ii
torsionale, compus din arcurile
elicoidale 4 i amortizorul 5, format
dintr-un pachet de inele de frecare.
Datorit spa iului disponibil n
gabaritul
volantului
motor,
dimensiunile izolatorului de vibra ii
pot fi majorate fa
de cazul
dispunerii lui n discul condus al
ambreiajului i, ca urmare, rezult
Fig. 3.13. Volantul de iner ie asociat cu
un filtraj al vibra iilor torsionale
izolatorul de vibra ii de torsiune
foarte bun chiar i n regimurile de
tura ie reduse. Prin nserierea arcurilor 4 ntre cei doi volan i acestea ndeplinesc i
rolul dispozitivului elastic suplimentar pentru limitarea momentului la cuplarea
brusc a ambreiajului.
b. Mecanismul ambreiaj este subansamblul ce asigur ap sarea i
eliberarea discului de fric iune, pozi ionat ntre acesta i volant. Fixarea
mecanismului de ambreiaj pe volant este de tip demontabil i este realizat cu
ajutorul unor elemente de centrare i al unor uruburi dispuse n zona periferic .
Principalele cerin e func ionale ale acestui subansamblu sunt:
- s exercite o presiune uniform repartizat asupra discului de fric iune;
54
- s fie bine echilibrat dinamic;

- s aib gabarit axial minim.
n componen a acestui subansamblu se g sesc urm toarele elemente
principale: discul de presiune, dispozitivul elastic de ap sare (presiune), carcasa
ambreiajului (mecanismului).
Discul de presiune, confec ionat din font sau din o el, se afl n acelai
regim de micare cu volantul motorului i are posibilitatea deplas rii axiale fa de
volant, micare necesar decupl rii ambreiajului i compens rii uzurilor de frecare
ale discului condus. Solidarizarea n micare de rota ie i ghidarea axial a discului
de presiune cu volantul se face n mai multe moduri, din care cel mai frecvent este
prin intermediul unor lamele radiale (fig.3.14), dispuse tangen ial (fig.3.14,a), n
triunghi (fig. 3.14,b) sau radial (fig.3.14, c).
a)
b)
c)
Fig. 3.14,. Solidarizarea discului de presiune cu carcasa:

a - lamele radiale; b - n triunghi; c - radial.
Pentru asigurarea unei ap s ri uniforme a discului condus pe suprafa a de

frecare, discul de presiune trebuie s fie rigid. Pentru a facilita transferul unei
cantit i ct mai mare de c ldur , rezultat din procesul patin rii ambreiajului,
discul de presiune este prev zut, pe partea opus suprafe ei de frecare, cu aripioare
de r cire.
Carcasa ambreiajului este fixat rigid pe volantul motorului prin uruburi,
constituind suport pentru arcul diafragm i elementele de solidarizare n rota ie i
ghidare axial a discului de presiune. In partea central , carcasa are o deschiz tur
circular , prin care trece arborele ambreiajului cu manonul de decuplare. Carcasa
este ob inut prin ambutisare din tabl cu con inut redus de carbon sau, n cazul
unor ambreiaje de dimensiuni mari, prin turnare din font . Solu ia realizat din
tabl ambutisat ofer avantajul de a ob ine o uoar elasticitate axial a carcasei,
ce contribuie la progresivitatea cupl rii.
Dispozitivul elastic de ap sare (presiune) este constituit de arcul central
diafragm i solu ia de fixare a arcului precomprimat ntre carcas i disc de
presiune. For a de ap sare este realizat de un singur arc, de o construc ie special ,
numit diafragm .
n stare liber , arcul diafragm are forma unui trunchi de con, cu bra e
elastice, formate prin decup ri radiale (fig. 3.15).
Ambreiajul
55
Fig. 3.15. Forme ale arcului diafragm
For a elastic a arcului pentru o s geat dat variaz n func ie de grosimea

tablei, de unghiul conului i de diametrele de rezemare pe carcasa mecanismului i
pe discul de presiune. n func ie de sensul for ei de decuplare (manonul de
decuplare apas sau trage partea central a arcului), se disting dou tipuri de
mecanisme: mecanism de tip ap sat, cnd la decuplare manonul se apropie de
volant, i mecanism de tip tras, cnd la decuplare manonul se ndep rteaz de
volant.
Intre cele dou tipuri de mecanisme este de remarcat c pentru performan e
identice, ambreiajul cu arc tras are o dezvoltare radial mai redus dect ambreiajul
cu arc comprimat, n timp ce acesta din urm are un gabarit axial redus.
In figura 3.16 sunt prezentate moduri de fixare a arcului ntre carcas i
disc de presiune. Rezemarea arcului diafragm fa de discul de presiune se face
printr-un cordon circular C, ntrerupt din loc n loc de fante radiale, ce
mbun t esc schimbul termic prin accelerarea fenomenului de ventilare.
Asamblarea arcului cu carcasa se realizeaz de regul cu elemente
nedemontabile.
La solu ia din
figura 3.16, a, denumit
mecanism
de
tip
comprimat cu articulare
inel-antretoaz
Delta,
articularea diafragmei 1
fa
de carcasa 2 este
realizat pe un inel circular
continuu 3, ambutisat pe
carcasa
2,
i
prin
antretoazele 4 cu cap n
form
Delta.
a)
b)
c)
Antretoazele sunt
Fig.3.16
Asambl
ri
ale
arcului
diafragm
:
introduse n degaj rile
a -inel-antretoaz Delta; b- coroana-inel;
circulare
practicate
la
c- articulare periferic
extremitatea
canalelor
56
radiale i sunt nituite pe carcas . Uzurile ce apar n zonele de contact cu arcul

nr ut esc func ionarea ansamblului, limitnd perioada de utilizare.
Pentru o func ionare corect la asamblare este prev zut un joc de montaj de
0,1....0,2 mm, pentru a evita solicit ri suplimentare n arc; acest joc diminueaz
cursa util a discului de presiune.
Deformarea lamelelor arcului i cea a carcasei determin o ntrziere la
cuplare-decuplare dar mbun t ete progresivitatea ambreiajului.
La mecanismul de tip comprimat cu articulare coroan -inel (fig.3.16, b),
articularea diafragmei 1 fa de carcasa 2 se realizeaz printr-un inel continuu 3,
ambutisat pe carcas , i printr-o coroan inelar 4, din tabl ambutisat , deformat
elastic la montaj, pe cealalt fa a diafragmei.
Asamblarea carcas -diafragm -coroan este realizat prin deformarea unor
lamele decupate n carcas , ce trec prin degaj rile circulare ale arcului ntr-o
asemenea manier , nct sus in i apas coroana inelar .
Aceast construc ie asigur : o strngere elastic , limitnd uzura datorat
vibra iilor, i o rigiditate satisf c toare la ac ionarea manonului de decuplare, o
bun preluare a abaterilor de execu ie a elementelor componente.
La mecanismul de tip tras cu articulare periferic (fig.3.16, c), arcul
diafragm 1 se reazem pe carcasa 2, printr-o simpl ap sare permanent , prin
cercul bazei mari pe inelul continuu 3, ambutisat n carcas . Acest montaj este
posibil n varianta "tras ", deoarece sensul for ei nu se schimb cnd se trece de la
faza cuplat la decuplat. Comanda decupl rii se efectueaz n sens invers, prin
dep rtarea manonului de decuplare de discul de presiune. De regul manonul de
decuplare este solidarizat cu arcul diafragm . Prin acest montaj se evit jocul n
articula ie, astfel nct uzura este automat compensat . In plus, prin reducerea
consolei ntre zona de ap sare a arcului diafragm pe carcas i fixarea carcasei pe
volantul motorului se m rete rigiditatea carcasei. ntrzierea la decuplare este
foarte mic i la decuplare r mne constant n timp, n ciuda uzurii.
Mecanismul de tip tras permite aplicarea de for e axiale mari pe discul de
presiune i are aplica ii la transmisiile cu un moment mare de nc rcare, ce
echipeaz autoutilitare. La utilizarea n cazul autoturismelor este redus efortul la
pedal f r a spori dimensiunile ambreiajului.
Dup asamblare, mecanismul de ambreiaj este echilibrat dinamic pe un
utilaj specializat; pentru a fi adus n toleran a prev zut , fie se degajeaz por iuni
de material prin g urirea discului de presiune, fie se asambleaz contragreut i
prin nituire pe carcas .
Definirea caracteristicilor mecanismului de ambreiaj cu arc diafragm se
face prin inscrip ionarea pe carcas a unui cod format din cifre i litere, de
exemplu:
180
DBR
265
For a de ap sare [daN];
Manonul de decuplare Ramforsat;
Manonul de decuplare cu Bile;
Mecanismul cu Diafragm ;
Diametrul exterior al discului [mm];
Ambreiajul
57
sau:
180
CP
310
For a de ap sare [daN];
Sistemul de ac ionare cu presiune constant
(Constant Pressure);
Diametrul exterior al discului [mm];
c. Discul condus este un subansamblu constructiv al p r ii conduse a

ambreiajului, care, sub ac iunea for elor axiale dezvoltate n mecanismul ambreiaj,
permite transmiterea fluxului de putere al motorului c tre arborele condus al
ambreiajului.
Principalele cerin e func ionale ale acestui subansamblu sunt: s transmit
integral momentul motor; s utilizeze cu eficacitate for a furnizat de mecanismul
ambreiaj; s asigure progresivitate la cuplarea ambreiajului la pornire din loc sau
dup schimbarea treptei de vitez ; s permit o bun ventilare; s asigure izolarea
vibra iilor de torsiune provenite de la motor pentru a proteja transmisia.
Fig.3.17. Construc ia discului condus
Discul condus (fig.3.17) este format din discul suport 2 pe care se fixeaz
garniturile de frecare 1 i 3, butucul cu flana 5, izolatorul pentru vibra ii de
torsiune, format din elementul elastic 6 i inelele de frecare 4 i 7, discul
suplimentar (de nchidere) 9 i niturile de asamblare 8.
Discul suport din componen a discului condus al ambreiajului este realizat
din o el i are un dublu rol: fixarea garniturilor de fric iune i transmiterea
momentului de torsiune ntre garniturile de frecare i butucul discului.
La cuplare, creterea momentului capabil al ambreiajului depinde de
propriet ile elastice ale ambreiajului i de ritmul cupl rii. Propriet ile elastice n
direc ia axial ale discului condus au importan deosebit asupra cupl rii line a
ambreiajului. Cu ct este mai mare elasticitatea axial a discului condus, cu att
creterea for ei de ap sare dintre suprafe ele de frecare, respectiv a momentului de
frecare, va fi mai progresiv , iar cuplarea ambreiajului va fi mai lin .
58
Progresivitatea cupl rii este asigurat de elasticitatea axial a discului condus, iar
propriet ile elastice depind de construc ia discului suport.
In figura 3.18 sunt prezentate solu ii pentru sporirea elasticit ii axiale a
discului suport. Discul dantelat (fig.3.18, a) este prev zut cu t ieturi radiale,
mp r it n mai multe sectoare ndoite, astfel nct n zona periferic discul este
ondulat. P strarea acestei forme n func ionare se face printr-o alegere
corespunz toare a materialului (o el arc) i printr-un tratament termic adecvat. n
plus, decup rile suplimentare previn deforma iile sub efectul tensiunilor interne
remanente dup supranc lzirea din perioadele de patinare.
a)
b)
c)
Fig. 3.18. Solu ii pentru sporirea elasticit ii axiale a discului condus:

a- disc dantelat; b- arc plat; c- disc ondulat i arc plat
Pe ambele fe e ale discului 1 sunt montate, prin nituire, cte o garnitur de

frecare 2 i 3, pe sectoarele a c ror curbur este ndreptat spre garnitur , astfel
nct, n stare liber , ntre garnituri i disc exist un joc de 0,5...1 mm, func ie de
m rimea discului de ambreiaj. La cuplare, suprafa a de contact crete progresiv pe
m sur ce discul suport se apropie de forma plan , asigurnd o ambreiere lin , f r
ocuri.
La solu ia din figura 3.18, b, discul suport 1 este executat plat, ns ntre el
i garnitura de frecare 2 este introdus arcul ondulat 3, fixat de discul suport cu
niturile centrale 4. De ambele p r i se fixeaz cele dou garnituri de frecare, una
direct pe discul suport plat de o el, iar cealalt pe arcul ondulat. La discul condus
din figura 3.18, c, pentru sporirea elasticit ii axiale pe discul suport ondulat 1, se
Ambreiajul
59
monteaz arcul ondulat 2. Niturile 3 de fixare a arcurilor ondulate fixeaz ,

alternativ, de suport i cte una din garniturile de frecare 4 i 5.
Niturile de fixare sunt din cupru, din aluminiu sau din alam , cu cap necat
sau sunt nituri tubulare din o el moale.
Discul suport al garniturilor se fixeaz de flana butucului prin intermediul
izolatorului pentru vibra ii torsionale, ce apar datorit rota iei neuniforme a
arborelui cotit i datorit varia iilor vitezelor unghiulare la deplasarea
automobilului.
Acest ansamblu (fig. 3.19) se compune din dou p r i, concentrice, cu
Fig.3.19. Izolatorul pentru vibra iile de torsiune
mobilitate radial una fa de cealalt i legate ntre ele printr-un sistem elastic.
Prima parte este constituit dintr-un butuc canelat 1 i o flan 2, corp comun sau
sertizate, ce culiseaz pe arborele ambreiaj sau pe arborele primar al cutiei de
viteze. Partea a doua este format din discul suport 3 al garniturilor i un disc de
nchidere (ghidare) 4. ntre aceste dou p r i se afl montate arcurile elicoidale 5,
60
ce formeaz dispozitivul elastic i unul sau dou seturi de garnituri de fric iune 6 i
arcuri lamelare circulare, ce formeaz dispozitivul amortizor.
Antrenat n rota ie de momentul motor, ansamblul periferic format din
discul suport i discul de ghidare lateral, solidarizate prin niturile distan iere 7,
comprim arcurile fixate n ferestrele corespondente i, prin intermediul acestora
momentul este transmis flanei butucului canelat. Deplasarea relativ de rota ie
dintre discul suport i flana butucului, permis de deformarea arcurilor elicoidale,
determin n amortizor dezvoltarea de lucru mecanic de frecare, care duce la
amortizarea mic rii relative de rota ie. Frec rile din amortizor i caracteristicile
elastice ale arcurilor, corelate cu momentele de intrare n ac iune a arcurilor, ofer
posibilitatea de a se controla n particular histerezisul izolatorului care determin
calitatea filtr rii vibra iilor torsionale, evitndu-se zgomotul din angrenajele
transmisiei. Pentru diminuarea zgomotului cutiei de viteze, cnd func ioneaz n
sarcin , n regimul trac iunii sau n frn de motor, intrarea n ac iune a arcurilor se
va face diferen iat, iar amortizorul va fi conceput ntr-o astfel de manier , nct s
se ob in un histerezis variabil prin multiplicarea suprafe elor interne de frecare,
prin utilizarea rondelelor din metal sau din plastic de geometrie variat . Dac la
func ionarea n sarcin rigiditatea rezultat a arcurilor variaz ntre 520 N/grad
unghiular, pentru diminuarea zgomotului, n pozi ia neutr a cutiei de viteze, este
necesar o rigiditate a arcurilor i un histerezis al sistemului de ordinul a 0,60,8
N/grad unghiular. Satisfacerea simultan a cerin elor este posibil prin utilizarea
discurilor cu izolator dublu: izolatorul principal, care atenueaz vibra iile n
sarcin , preizolatorul, care le
absoarbe pe cele de la punctul
mort (fig.3.20). Dat fiind
complexitatea
construc iei,
aceasta are utilizare restrns ,
la autoturisme de clas special .
Garniturile de frecare
sunt elemente n form de
coroan circular fixate prin
nituri pe discul suport din o el
(fig.3.21).
Materialele din care
Fig.3.20. Izolator dublu pentru vibra ii de torsiune
sunt executate garniturile de
frecare sunt astfel alese nct s asigure: un coeficient de frecare ridicat cu bun
stabilitate n timp, rezisten la uzur , func ionare f r zgomot, rezisten mecanic
(sub efectul centrifug rii), rezisten la temperaturi nalte, elasticitate axial .
Garniturile de tip FERODO, care erau folosite curent pn acum i care
aveau n compozi ie fibre de azbest, au fost nlocuite de garnituri din r ini
sintetice armate cu fibre de kevlar sau cu fibre din sticl , nepoluante prin
particulele rezultate din uzura garniturilor. Utiliznd metalurgia pulberilor, prin
sinterizare se pot ob ine garnituri de o bun calitate, care au ns tendin a unei
func ion ri cu zgomot.
Ambreiajul
61
Fig.3.21. Tipuri de garnituri de frecare
Garniturile moderne sunt elaborate pe baz de fire compuse din diferite

fibre i impregnate cu liant, nf urate ntr-o r in sintetic . Piesele pot avea
grosimi de 2,74 mm. Acest procedeu tehnologic le confer o bun rezisten la
for ele centrifugale.
Pentru a proteja garniturile de frecare mpotriva nc lzirii exagerate, pe
suprafa a acestora se prev d o serie de canale radiale, prin care, la rotirea
ambreiajului, circul aer care contribuie la r cirea suprafe elor de frecare. In acelai
timp, an urile contribuie la men inerea curat a suprafe elor de frecare prin
evacuarea centrifugala a particulelor rezultate din uzura garniturilor i, ntr-o
m sur oarecare, la cuplarea total i rapid a ambreiajului prin nl turarea
fenomenului de ventuzare a garniturilor de frecare pe suprafe ele de contact.
Garniturile ambreiajelor destinate automobilelor de competi ie prezint
caracteristici particulare: cuplul transmis i tura iile de lucru sunt superioare celor
de serie, iar progresivitatea i amortizarea vibra iilor nu constituie cerin e
imperative. Construc ia presupune utilizarea garniturilor de tip metalo-ceramic.
Garniturile metalo-ceramice se prezint sub forma unor pl ci care au propriet i
mecanice sc zute. Pentru mbun t irea calit ilor mecanice se confec ioneaz aanumitele pl cu e bimetalice, la care masa metalo-ceramic se aplic pe pl ci suport
din o el. In tabelul 3.1 sunt prezentate principalele caracteristici ale garniturilor de
frecare.
d. Manonul de decuplare este elementul ce permite transmiterea
efortului de decuplare (prin ap sare sau prin trac iune) primit de la furca de
decuplare fixat pe carterul ambreiajului, mecanismului ambreiaj aflat n micare
de rota ie. Ansamblul este concentric cu arborele ambreiajului.
La ambreiajele cu mecanisme cu arcuri periferice, manonul ac ioneaz
asupra prghiilor de decuplare. La ambreiajele cu mecanisme cu arcuri tip
diafragm , manonul ac ioneaz direct asupra p r ii centrale a arcului.
Manonul se compune din dou inele cilindrice coaxiale, unul n rota ie cu
mecanismul ambreiaj i cel lalt f r rota ie, legat de furca de comand . Pentru
evitarea nc lzirii provocate de frecarea de contact, la solu iile actuale, ntre aceste
inele, se intercaleaz un rulment, numit rulment de presiune.
62
Ambreiajul
63
Construc ia unui manon de decuplare cu ghidaj central este prezentat n

figura 3.22, a. Partea f r rota ie a manonului 1 culiseaz pe buca 2, concentric
cu arborele ambreiajului, i fixat n carterul ambreiajului; partea rotitoare (inelul
rotitor al rulmentului 3) ac ioneaz direct asupra prghiilor de decuplare sau asupra
arcului de tip diafragm .
a)
b)
Fig.3.22. Construc ia manonului de decuplare:

a- cu ghidaj central; b- cu autocentrare
Aceast construc ie poate s func ioneze i f r curs liber (gard )

mpreun cu un sistem de ac ionare adaptat.
Manonul de decuplare cu autocentrare (fig.3.22, b) se utilizeaz att n
situa ia unei comenzi cu joc (gard ), ct i n cea a unei comenzi de tipul cu
ap sare constant . El elimin dezavantajele provocate de dezaxarea posibil ntre
manonul de decuplare i mecanismul ambreiajului (zgomot i uzur accentuate),
ce pot ap rea n montajul prezentat mai nainte. Rulmentul 1 se poate deplasa
radial n raport cu manonul culisant 2, astfel nct se autocentreaz pe mecanismul
ambreiaj 3.
3.2.3. Sistemul de ac ionare a ambreiajului
Ambreiajul mecanic cu discuri poate avea n func ionare dou st ri: cuplat
i decuplat. Trecerea ambreiajului din starea cuplat (normal ) n starea decuplat
se ob ine n urma ac iunii de debreiere i se realizeaz prin intermediul sistemului
de ac ionare, care desface leg tura de cuplare. Pentru a corespunde constructiv i
func ional, sistemele de ac ionare a ambreiajului trebuie s ndeplineasc o serie de
cerin e printre care: s asigure o cuplare rapid i o decuplare rapid i total , for a
aplicat pedalei s fie ct mai mic (80120 N la curse ale pedalei de 80120
64
mm); s asigure compensarea automat a jocurilor datorate uzurilor normale ale

ambreiajului, s aib o construc ie simpl i sigur n utilizare.
Din punct de vedere constructiv, sistemele de ac ionare pot fi cu comand
mecanic sau cu comand hidraulic .
a. Comanda mecanic a ambreiajului. La acest tip de comand , realizat
n variantele moderne prin cablu, ac ionarea manonului de decuplare se face de
c tre conduc torul automobilului prin ap sarea pedalei de ambreiaj.
Comanda cu cablu se bazeaz pe capacitatea de a transmite for a de
ac ionare prin deplasarea unui cablu men inut pe un traseu de regul curbiliniu de o
teac fix .
Construc ia unui astfel de mecanism este prezentat n figura 3.23.
Comanda se transmite de la pedala 1 la furca 9, articulat de prghia de debreiere
10, prin intermediul cablului 2 montat n teaca 5. La comanda prin cablu,
transmiterea efortului de ac ionare se face numai prin trac iune. Cablul este
constituit dintr-un miez flexibil i inextensibil din o el, ce preia sarcina i o
mbr c minte de fire nf urate n spiral , alternativ n cele dou sensuri;
flexibilitatea este conferit de alunecarea dintre fire.
Fig.3.23. Construc ia mecanismului cu comand mecanic
La fiecare extremitate, cablul este solidarizat cu elemente sertizate, pentru

asamblare cu pedala de ambreiaj 1 i cu furca de debreiere 9.
Ambreiajul
65
Teaca constituie un tub flexibil i incompresibil, avnd diametrul interior

superior cablului pentru a permite unsorii s uureze micarea cablului. Construc ia
asigur rezisten la eforturile transversale dezvoltate de cablu n zonele de
curbur . Teaca este mbr cat ntr-o manta din PVC, care mpiedic p trunderea
apei i prafului, i este rezemat ntre planeul 4 al automobilului i carterul 8 al
ambreiajului prin ansamblul elastic 3 i respectiv 6,7. Pentru compensarea uzurii
garniturilor de fric iune, cursa liber necesit un reglaj periodic. Reglarea cursei
libere (gard ) existent ntre manonul de decuplare i mecanismul de ambreiaj
(arc diafragm sau prghiile de decuplare) se realizeaz cu dispozitivul 11 de tip
urub-piuli asigurat cu contrapiuli . Controlul valorii de reglaj este realizat prin
m rimea deplas rii furcii sau a pedalei, deoarece manonul de decuplare nu este
accesibil. Revenirea pedalei dup debreiere se realizeaz de arcul 12.
In figura 3.24 este prezentat construc ia sistemului de ac ionare pentru un
ambreiaj cu mecanism cu ap sare constant . Pentru realizarea ap s rii constante a
manonului de decuplare 1 asupra mecanismului ambreiajului 2, planeul pedalier
este prev zut cu arcul de
compresiune
3,
ce
tensioneaz sistemul. Arcul
3 men ine manonul de
decuplare
ap sat
pe
diafragm cu o for
de
5080 N.
Reglarea
cursei
active a pedalei poate fi
realizat cu un dispozitiv
urub-piuli 4, asigurat cu
contrapiuli situat i n acest
caz la extremitatea cablului
din zona furcii exterioare
carterului ambreiaj. Pentru a
verifica dac elementul de
trac iune cablul - culiseaz
Fig.3.24. Mecanismul de ac ionare cu ap sare
liber n teac este suficient
constant
ridicarea pedalei pentru a se
eviden ia existen a unei curse libere ntre extremitatea pedalei i tampon.
Sistemele moderne de ac ionare mecanic sunt prev zute cu dispozitive de
reglare automate.
Construc ia unui astfel de dispozitiv, utilizat la autoturismele Renault, este
prezentat in figura 3.25. Cablul flexibil 1 este comandat de pedala 2 prin
intermediul bieletei 3 i al sectorului din at 4. n pozi ie de repaus, cnd ambreiajul
este cuplat, pedala de ambreiaj 2 i bieleta 3 apas tamponul limitator 5, fixat pe
caroserie astfel c pedala nu se afl n contact cu sectorul din at 4. Sectorul din at
fiind liber de ac iunea pedalei, dar sub ac iunea arcului 7, tensioneaz cablul de
66
comand 1, determinnd o ap sare constant de ap sare a manonului de decuplare

asupra diafragmei. La ac ionare pedala 2 se rotete n jurul axului principal 6.
Fig.3.25. Mecanism cu dispozitiv de reglare automat
Fazele de func ionare ale mecanismului corespund schemelor din figura 3.26.
a)
b)
c)
Fig.2.26. Fazele de func ionare ale mecanismului de ac ionare cu

dispozitiv de reglare automat
a-pozi ia neac ionat a pedalei; b- nceputul ac ionarii pedalei; c- pozi ia ap sat a pedalei
Ambreiajul
67
La nceputul ac ion rii (fig.3.26, b), cnd se apas pedala de ambreiaj,

pedala 2 se rotete n jurul axului principal 6, desprinzndu-se din contactul cu
tamponul limitator 5. Rota ia liber a pedalei este posibil pn ce extremitatea sa
superioar angreneaz cu sectorul din at 4, moment n care este mpiedicat
pivotarea liber n jurul axului 6. La ap sarea n continuare asupra pedalei
(fig.3.26, c), ansamblul cuplat, format din pedala 2-sectorul dintat 4 - bieleta 3, se
rotete n jurul axului principal 6, func ionarea fiind identic celei cu pedal
clasic . Revenirea sistemului dup debreiere se face pn cnd pedala vine n
contact cu tamponul limitator 5, respectiv se revine n pozi ia din fig.3.26, a, care
corespunde jocului prescris al pedalei i ap s rii constante a manonului asupra
arcului diafragm .
b. Comanda hidraulic a ambreiajului, ca principiu de func ionare i
realizare constructiv , este similar comenzii hidraulice a frnelor. In figura 3.27
este prezentat construc ia de ansamblu a unei comenzi hidraulice a ambreiajului.
Fig.3.27. Organizarea ac ion rii hidraulice a ambreiajului
Pedala de ambreiaj 4 ac ioneaz pistonul pompei hidraulice de comand 3;

pompa este alimentat cu ulei special furnizat de rezervorul 5. Prin intermediul
unei conducte flexibile 6, fluidul este transmis cilindrului receptor 2, al c rui piston
ac ioneaz furca 1 legat de manonul de decuplare.
Principalul avantaj al sistemului este efectul multiplicator ob inut prin
adoptarea unui diametru, pentru cilindrul receptor, superior celui al cilindrului
pompei de comand .
68
Datorit vibra iilor grupului motopropulsor, cilindrul receptor are o

fiabilitate redus . Pentru a atenua acest dezavantaj al sistemului hidraulic precum i
pentru a spori durabilitatea rulmentului din manonul de decuplare a fost
promovat , n ultimii ani, solu ia n care cilindrul receptor este integrat manonului
de decuplare. Este suprimat astfel i furca al c rui principal inconvenient este cel
de transformare a mic rii de rota ie (n jurul articula iei fa de carter) n micare
de transla ie a manonului de decuplare. In figura 3.28 sunt prezentate dou solu ii
promovate de firma Sachs. Pozi ia C, dispus deasupra axei, corespunde st rii
cuplate a ambreiajului, iar pozi ia D, dispus sub ax , corespunde st rii debreiate
a ambreiajului. Distan a Sm corespunde cursei manonului pentru decuplarea
ambreiajului. La solu ia din figura 3.28,a, deplasarea axial a rulmentului de
presiune 1 se face de pistonul 2 al cilindrului receptor 3 din buca 4. Accesul
a)
b)
Fig. 3.28. Cilindrul receptor integrat manonului de decuplare:

a- cu etanare frontal ; b- cu etanare radial
lichidului sub presiune se face prin racordul 5, etanarea fiind asigurat de

garnitura frontal cu autoetanare 6. Men inerea ap s rii constante a rulmentului
asupra arcului diafragm se face de arcul de compresiune 7. La varianta din figura
3.28, b similar constructiv, rezult creterea diametrului activ al cilindrului
receptor, dar, prin deplasarea relativ a pistonului 1 fa a de cele dou suprafe e
cilindrice concentrice ale bucei 2, apar dificult i de etanare.
In figura 3.29 sunt prezentate trei construc ii de ambreiaje utilizate la
autoturisme de ora, iar n figura 3.30 sunt prezentate trei construc ii de ambreiaje
utilizate la autoturisme de tip tot-teren.
Fig. 3.29. Tipuri constructive de ambreiaje mecanice pentru autoturisme de ora
Ambreiajul
69
g. 3.30. Tipuri constructive de ambreiaje mecanice pentru autoturisme tot-teren
70
Ambreiajul
71
3.3. Elemente de calculul ambreiajelor

Calculul ambreiajului cuprinde determinarea dimensiunilor principale n
raport cu valoarea maxim a momentului motorului, n func ie tipul i destina ia
automobilului i de verificare la rezisten a principalelor piese componente.
3.3.1. Determinarea parametrilor de baz ai ambreiajului

Parametrii principali care caracterizeaz construc ia ambreiajului se refer
la coeficientul de siguran (), presiunea specific (ps) i creterea de temperatur
(t) n ambreiaj la pornirea din loc a automobilului.
a. Coeficientul de siguran a al ambreiajului ( ). In timpul func ion rii
ambreiajelor, ca urmare a frec rilor normale din fazele de cuplare decuplare ale
ambreiajului, suprafe ele de frecare ale discurilor conduse sunt supuse uzurii. Fa
de construc ia mecanismului ambreiaj i modul de generare a for elor de cuplare,
uzarea garniturilor de frecare determin o detensionare a arcurilor i deci o
modificare a for ei de ap sare. Pentru ca ambreiajul s fie capabil s transmit
momentul maxim al motorului i n cazul n care garniturile de frecare sunt uzate,
la dimensionarea ambreiajului se adopt momentul capabil al mai mare dect
momentul maxim al motorului.
In calculele de predimensionare acest lucru este luat n considerare prin
coeficientul de siguran al ambreiajului, notat i definit ca valoare a raportului
dintre momentul de calcul al ambreiajului (Ma) i momentul maxim al motorului
M
(MM): = a > 1, de unde se ob ine valoarea momentului necesar al
MM
ambreiajului:
Ma =MM
(3.13)
Alegerea valorii coeficientului de siguran al ambreiajului n vederea
determin rii momentului necesar al ambreiajului se face inndu-se seama de tipul
i destina ia automobilului, precum i de particularit ile ambreiajului.
Pentru valori mari ale coeficientului de siguran se reduce intensitatea
patin rii ambreiajului la uzarea garniturilor de frecare, se reduce lucrul mecanic de
patinare i, prin aceasta, se sporete durata de func ionare a ambreiajului i se
reduce timpul de ambreiere, mbun t indu-se dinamicitatea automobilului.
M rirea exagerat a coeficientului de siguran contribuie la apari ia unor
suprasarcini n transmisie, n special la frnarea brusc a automobilului, prin
diminuarea capacit ii de protec ie prin patinare. In plus, cu ct are valori mai
ridicate, cu att i for a necesar pentru decuplarea ambreiajului devine mai mare.
Ambreiajul la care coeficientul de siguran are valori reduse protejeaz
bine transmisia de suprasarcini, deoarece patinarea ambreiajului are loc la valori
mai mici ale momentului de torsiune, deci mai uor i mai frecvent n timpul
deplas rii automobilului. Aceast situa ie poate deveni dezavantajoas , deoarece
alunec rile frecvente provoac uzura prematur a discurilor.
72
De-a lungul duratei de utilizare a automobilului, prin uzarea garniturilor de

frecare ale ambreiajului valoarea coeficientului de siguran se modific dup
caracteristica elastic a arcurilor utilizate. Corespunz tor reducerii for ei de ap sare
a arcurilor datorit uz rii ambreiajului scade i valoarea momentului capabil al
ambreiajului. ndeplinirea cerin ei de transmitere integral a momentului maxim al
motorului limiteaz sc derea coeficientului de siguran al ambreiajului uzat pn
la limita: u 1.
innd seama de preciz rile de mai nainte, pentru valorilor coeficientului
de siguran al ambreiajului, n concordan cu valorile ntlnite la automobile
similare, se recomand : =1,41,7 pentru autoturisme cu capacitate normal de
trecere; =2,02,5 pentru autoturisme cu capacitate m rit de trecere; =3,04,0
pentru autoturisme de competi ii sportive. Valorile spre limita superioar se
recomand n cazul ambreiajelor cu arcuri elicoidale, la care reducerea for ei
elastice este direct propor ional cu uzura garniturilor iar valorile spre limita
inferioar se recomand n cazul arcurilor centrale diafragm , la care for a capabil
a arcurilor este pu in influen at de modificarea s ge ii de precomprimare a arcului
n limita uzurilor normale.
b. Presiunea specific (p0). Presiunea specific dintre suprafe ele de
frecare ale ambreiajului se definete ca raportul dintre for a dezvoltat de arcul
(arcurile) de presiune (F) i aria unei suprafe e de frecare a ambreiajului (A), dup
rela ia:
F
p0 =
(3.13)
[ MPa ] .
A
Valoarea maxim a presiunii specifice este limitat prin tensiunea
admisibil de strivire a materialului constituent al garniturilor. Fa a de aceast
limit fizic , n adoptarea valorii de predimensionare a ambreiajului sunt de
considerat urm toarele aspecte:
valori spre limita tensiunii admisibile de strivire favorizeaz reducerea
dimensiunilor constructive ale ambreiajului, n sensul c discurile conduse vor avea
dezvolt ri radiale mici, cu momente reduse de iner ie; dependen a direct a uzurii
de frecare de valoarea presiunii normale din suprafa a de alunecare face ca
durabilitatea ambreiajului s se reduc , sub limitele acceptate construc iei de
automobile;
valori mici ale presiunii specifice implic suprafe e mari de frecare, care
presupun dezvolt ri radiale nsemnate ale discurilor conduse i, de aici, creterea
gabaritelor, a maselor i a momentelor de iner ie ale p r ii conduse a ambreiajului.
In plus, prin creterea razelor, se sporesc vitezele tangen iale de alunecare dintre
suprafe ele de contact la cuplarea ambreiajului, situa ie n care crete uzura de
alunecare a garniturilor.
Din considerente de uzur a suprafe elor de frecare, presiunea specific a
ambreiajului se admite n urm toarele limite: po = 0,2 0,5 [MPa] n cazul
garniturilor din r ini sintetice impregnate cu fibre de kevlar sau cu fibre de sticl
i po = 1,5 2,0 [MPa] pentru cele metaloceramice.
Ambreiajul
73
c. Creterea temperaturii pieselor ambreiajului ( t). La un parcurs

urban de 10 km, frecven a cupl rilor - decupl rilor ambreiajului este de circa
100300 ori. S-a ar tat n paragraful 3.1.1 c n procesul cupl rii i decupl rii
ambreiajului, o parte din lucrul mecanic al motorului se transform , prin patinare,
n c ldur , ridicnd temperatura pieselor metalice ale ambreiajului, din care cauz
garniturile de frecare func ioneaz la temperaturi ridicate. Experien ele au ar tat c
o cretere a temperaturii n planul de alunecare al garniturilor de la 30 la 100o C
m rete uzura acestora de circa dou ori. Avnd n vedere c lucrul mecanic de
patinare este mai mare la pornirea din loc a automobilului dect la schimbarea
treptelor de vitez , n calcule se consider situa ia cea mai dezavantajoas , cea a
pornirii din loc. De asemenea, avnd n vedere durata procesului de cuplare (tc<1,0
secunde), schimbul de c ldur cu exteriorul este redus, astfel c se consider c
ntreg lucrul mecanic de patinare se reg sete sub form de c ldur n discul de
presiune i n volant.
Verificarea la nc lzire se face pentru discurile de presiune, aflate n
contact direct cu planul de alunecare, cu rela ia:
L
t =
,
(3.15.)
c mp
unde: to este creterea de temperatur ; L - lucrul mecanic de patinare, dat de

rela ia (3.6); =0,5-coeficient care exprim partea din lucrul mecanic preluat de
discul de presiune al ambreiajului; mp este masa pieselor ce se nc lzesc; c = 500
J/kgOC este c ldura specific a pieselor din font i o el.
Ambreiajul se consider bun din punct de vedere al nc lzirii dac
creterea de temperatur la pornirea din loc este n limitele t = 815 OC.
3.3.2. Dimensionarea garniturilor de frecare

Garniturile de frecare sunt componente ale discului condus prin
intermediul c rora se stabilete, prin for e de frecare, leg tura de cuplare a
ambreiajului. Drept urmare suprafe ele de frecare ale ambreiajului reprezint c ile
de leg tur dintre p r ile conduc toare ale ambreiajului. In aceste condi ii
momentul capabil al ambreiajului este momentul for elor de frecare, dat de rela ia:
R + Ri
M acap = i F Rm = i F e
(3.16)
2
unde i=2.n este num rul suprafe elor de frecare (al c ilor de leg tur dintre partea
conduc toare i partea condus ); n-num rul discurilor conduse ale ambreiajului;
R + Ri
- raza medie a suprafe ei de frecare; Re i Ri razele exterioar i
Rmed= e
2
interioar ale suprafe elor inelare de frecare; - coeficientul de frecare dintre
suprafe ele discurilor; F-for a normal de ap sare.
74
Pentru for a normal de ap sare, dat de rela ia (3.14), sub forma

F= p o A , unde A = R e2 R i2 este aria unei garnituri de frecare, momentul
capabil al ambreiajului este:
R + Ri
(3.17)
M acap = i p o e
Re2 Ri2
2
Ambreiajul se consider corect dimensionat dac momentul capabil dat
de rela ia (3.16) este egal cu momentul necesar definit de rela ia (3.13), adic :
R 2 Ri2
M a = M acap M M = i p o e
( R e Ri )
2
de unde rezult :
2 MM
(3.18)
;
Re = 3
Ri = Re c ,
i p o 1 c 2 (1 + c )
Ri
= 0,53...0,75 . Referitor la acest raport, care influen eaz uniformitatea
Re
de uzare radial a garniturilor, se fac urm toarele preciz ri: valorile spre limita
inferioar ale coeficientului c arat c exist o diferen mare ntre razele
suprafe elor de frecare, deci o l ime mare, ceea ce are drept consecin o uzur
neuniform a garniturilor de frecare datorit diferen ei mari dintre vitezele de
alunecare. In scopul uz rii uniforme, mai ales n cazul automobilelor echipate cu
motoare rapide, se recomand folosirea de valori ale coeficientului c spre limita
superioar .
Garniturile de frecare sunt piese de uzur ale ambreiajului, piese care de-a
lungul duratei de utilizare sunt de mai multe ori nlocuite. Posibilitatea de nlocuire
trebuie s ofere interschimbabilitate pieselor, motiv pentru care garniturile sunt
realizate ntr-o gam tipodimensional limitat prezentat n tabelul 3.2 dup
STAS 7793-83. In aceste condi ii valorile Re i Ri ob inute prin rela ia (3.18) sunt
valori de predimensionare, valorile definitive innd seama de ncadrarea valorilor
de calcul n prima valoare normalizat a garniturilor.
unde c =
De
Di
g
Tabelul 3.2
Dimensiunile garniturilor de frecare pentru ambreiaje [mm]
150 160 180 200 225
250
280 300 305 310 325 350
100 110 125 130
150
155
165
175 185 195
2,53,5
3,5
3,5 ; 4,0
De,Di - diametrul exterior, respectiv exterior al garniturii; g-grosimea garniturii
3.3.3. Calculul arcurilor de presiune

Men inerea st rii cuplate a ambreiajului la limita momentului necesar al
ambreiajului proiectat este posibil cnd pe suprafa a de frecare se dezvolt for a
normal :
Ambreiajul
75
MM
2 MM
=
(3.19.)
i Rmed i ( Re + Ri )
La ambreiajele cu arc diafragm for a dat de rela ia (3.18) trebuie s fie
dezvoltat de arc n starea cuplat a ambreiajului. La ambreiajele cu arcuri
periferice, for a de ap sare este dat de for a total a arcurilor de presiune dispuse
echidistant pe periferia discului de presiune. Num rul de arcuri se alege multiplu
al num rului de prghii de decuplare, inndu-se seama ca for a dezvoltat de un
arc s nu dep easc 500700 N.
a. Calculul arcului diafragm . Elementele geometrice ale unui arc
diafragm sunt prezentate n figura 3.31.
For ele care solicit arcul diafragm n cele dou situa ii de rezemare care
apar
n
timpul
func ion rii
ambreiajului sunt prezentate n figura
3.32,a, pentru situa ia ambreiat, i n
figura 3.32,b, pentru situa ia
debreiat. Se consider c arcul c
arcul diafragm
prezint
dou
elemente func ionale reunite ntr-o
Fig. 3.31.Construc ia arcului diafragm
singur pies : partea tronconic
plin , care este de fapt un arc disc cu
rolul de arc de presiune, i lamelele,
care sunt de fapt prghii ncastrate n
pnza arcului disc cu rolul de prghii
de debreiere.
Deformarea arcului disc prin
intermediul lamelelor se explic pe
modelul constructiv din figura 3.33,
unde cele dou elemente componente
ale arcului diafragm , arcul disc i
prghiile, sunt prezentate separat.
Fig.3.32. For ele care ac ioneaz
Configura ia prghiilor a fost aleas ,
asupra ambreiajului
a)-starea ambreiat; b)-starea debreiat
nct rezemarea arcului disc se face
pe circumferin ele cu diametrele d1 i d2 ca n cazul clasic de solicitare a arcului
disc iar articula iile pe care oscileaz prghiile se g sesc pe circumferin cu
diametrul d2 respectiv d3.
Modelul constructiv din figura 3.33 ndeplinete n ambreiaj acelai rol
func ional ca i arcul diafragm . Acest model poate fi folosit pentru calculul
arcului diafragm utiliznd principiul suprapunerii efectelor produse n cele dou
elemente componente ale sale: arcul disc i prghiile de debreiere.
Pentru calcule se folosesc urm toarele nota ii:
- d1, d2, d3, S, H, h - dimensiunile arcului diafragm ;
F =
76
- 1, 2, 3, 4, pozi ia
reazemelor;
- z - num rul de bra e;
- - unghiul sectorului
care revine unui bra ( = 360
o
/z);
-F - for a de ambreiere;
- Q - for a de debreiere;
- F1, Q1 - for ele de
ambreiere i debreiere ce revin
unui sector al modelului
Fig. 3.33. Modelul constructiv
(F1=F/z; Q1=Q/z).
al arcului diafragm
Pentru simplificare se
consider prghiile rigide i sistemul deformat pn n pozi ia n care arcul disc
este aplatizat.
For ele F i Q determin n arcul disc momentul radial M1 i for a t ietoare
T1 i n prghii momentul de ncovoiere M2 i for a t ietoare T2.
n figura 3.34 s-au trasat diagramele de momente i de for e t ietoare din
Fig. 3.34. Diagrama de for e t ietoare si momente ncovoietoare

n arcul disc i prghii
Ambreiajul
77
arcul disc i din prghiile modelului constructiv, precum i diagramele de momente

i for e t ietoare din arcul diafragm ob inute prin suprapunerea efectelor din
elementele componente.
Se ob in urm toarele solicit ri maxime:
F
M 1 = (d1 d 2 )
2
Q
F
M 2 = (d 2 d 3 ) = (d 2 d 1 )
2
2
T1 = F
T2 = Q
For a F (respectiv M1, T1) determin n sec iunile arcului disc eforturile
unitare axiale t i r i eforturi de forfecare (fig. 3.35). Deoarece eforturile
unitare r i sunt neglijabile n compara ie cu eforturile tangen iale t (maxime pe
d2), calculul de rezisten al arcului se face pentru eforturile t max folosind rela ia:

4E f
f
k h + k3 s
(3.20)
=
2
2 1
t max
2
1 k1 d 1
unde: E - modulul de elasticitate al materialului; - coeficientul lui Poisson; f deforma ia arcului n dreptul diametrului d2; S - grosimea discului; ; k1, k2, k3 coeficien i de form cu valorile:
2
d2
d1
1
1
3 d1
6 d2
1 d1
1
k2 =
k3 =
k1 =
1;
;
d1 d1
d1 d2
d1 + d2 2
ln
ln ln
d2 d2
d2
d1 d2 ln d1
d2
Experimental s-a constatat
c ,
n
timpul
deform rii,
generatoarele arcului disc r mn
practic rectilinii, iar lamelele de
debreiere
se
ncovoie
ntre
i
d3
circumferin ele
d2
comportndu-se ca nite prghii
ncastrate n arcul disc de aceea
deforma iile din timpul debreierii se
vor determina n dou etape: n
prima
etap
se
calculeaz
deforma ia care provine din
deforma ia arcului disc n ipoteza c
bra ele sunt rigide, iar n a doua
etap se nsumeaz deforma ia
suplimentar
de ncovoiere a Fig. 3.35. St rile de tensiune din arcul diafragm
bra elor.
78
Deforma ia arcului disc nc rcat cu sarcin uniform distribuit pe

circumferin ele de diametre d1 i d2 se face cu rela ia:
4E S f
(h f ) h f + S 2 ,
F=
(3.21)
2
2
2
1 k1 d 1
care reprezint caracteristica de elasticitate a arcului disc n timpul cupl rii.

Pentru calculul deforma iilor
n timpul debreierii se folosete
modelul din figura 3.36, unde:
q = q1 + q2 ,
cu:
d d3
i
q1 = f 2
d1 d 2
Q ( d 2 d 3 )3
(3.22)
24 z E I
b s3
unde: I =
este momentul de
12
iner ie al sec iunii lamelei; b- baza mare a lamelei; - coeficient de form al
lamelei, care are valorile din tabelul 3.3.
Fig. 3.36. Schema pentru calculul
deforma iilor
q2 =
Tabelul 3.3.
b/b1
Valorile coeficientului de form

0,2
0,3
0,3
1,315
1,315
1,250
0,4
1,202
0,5
1,160
0,6
1,121
Pentru for a Q, din condi ia de echilibru a for elor (fig. 3.34), se ob ine:
d d2
(3.23)
Q=F 1
d2 d3
Pentru trasarea caracteristicii elastice a arcului diafragm se procedeaz
astfel:
se verific cu rela ia (3.20), efortul tangen ial maxim cnd discul este
aplatisat (f = h) i se compar cu ad = 20 MPa;
se calculeaz m rimile din tabelul 3.4 pentru diferite valori ale s ge ii
cuprinse ntre f = 0 i f = 1,7. h.
Tabelul 3.4
M rimile caracteristicii elastice a arcului diafragm
M rimea calculat
f
F
Q
q1
q2
Num rul rela iei
3.21
3.23
3.22
se traseaz graficele F(f); Q(q1) i Q(q), figura 3.37;

se stabilesc pozi iile A i B: func ionare pe diagrama for ei la platou F(f);
se stabilesc pozi iile a i b pe diagrama for ei la manonul de decuplare.
Ambreiajul
79
Fig. 3.37. Caracteristica elastica a arcului diafragm
Pe diagrama for ei la discul de presiune F = F(f) se stabilete punctul A,

cnd ambreiajul este cuplat i discul condus are grosime maxim , i punctul B, care
corespunde pozi iei decuplat pentru o curs de retragere adoptat AB, cnd se
consider c decuplarea este complet . Se stabilesc punctele a i b pe diagrama
for ei de ambreiere Q = f(q). Punctul a corespunde pozi iei A din curba for ei la
discul de presiune, iar punctul b reprezint pozi ia corespunz toare punctului B de
pe aceeai curb . Se traseaz dreapta ma care reprezint cursa datorat elasticit ii
lamelelor.
Se determin cursa la rulmentul de presiune mb n func ie de cursa de
retragere adoptat AB.
Se repet i pentru pozi ia cea mai defavorabil din punct de vedere al
for ei i rezult for a maxim necesar la rulmentul de presiune.
Prin aceast metod grafoanalitic rezult :
- cursa la manonului de decuplare mbmin;
- for a la manonul de decuplare Qmin.
b. Calculul arcurilor periferice. Arcurile periferice sunt arcuri elicoidale
din srma tras cu sec iune circular i cu caracteristic liniar . Notarea
elementelor geometrice ale arcului se face ca n figura 3.38. In figura 3.39 este
reprezentat schematic comportarea elastic a arcului la compresiune.
80
Fig. 3.38. Elementele geometrice ale

arcurilor elicoidale
Fig.3.39. Caracteristica elastic a

arcurilor elicoidale
Pentru calculul de rezisten i dimensionare a arcurilor de presiune, n

tabelul 3.5 sunt prezentate m rimile de calcul i rela iile utilizate.
S-au utilizat nota iile:
Qlim for a de comprimare cnd arcul este blocat (spir pe spir );
Qmaxfor a maxim de calcul a arcului (apare cnd ambreiajul este
decuplat);
Q for a elastic a acului n stare cuplat (arc pretensionat) a ambreiajului;
Qmin for a elestic dup uzarea maxim a garniturilor de frecare;
flim, fmax, fmin s ge i corespunz toare for elor Qlim, Qmax, Qmin;
Hlim, Hmax, Hmin lungimile arcului corespunz tor for elor Qlim, Qmax, Qmin;
hcursa activ a arcului corespunz toare ntre pozi ia cuplat si pozi ia
decuplat.
3.4. Calculul p r ilor conduc toare i conduse ale

ambreiajului
3.4.1. Calculul p r ii conduc toare
Calculul p r ii conduc toare cuprinde calculul discului de presiune i al
elementelor de fixare ale discului de presiune de carcasa ambreiajului.
Ambreiajul
Nr.
crt.
1
2
3
4
5
81
Tabelul 3.5
Rela ii pentru calculul arcurilor de presiune
M rimea calculat
Rela ia de calcul
Efortul unitar de torsiune
For a maxim
For a n stare cuplat a
ambreiajului
8 k Dm Qmax
d3
Qmax=(1,151,25) Q
Q=
Mm
z i Rmed
Valorile coeficientului de corec ie k

D/d
2,5
3
4
5
6
7
k
1,70
1,55
1,39
1,29
1,21
1,20
Diametrul necesar al srmei de arc
8k c Q
d=
Indicele arcului
8
1,18
max
c=
Dm
=58
d
Diametrul pentru arcuri din srm tras de otel [mm]

Srma tras din otel carbon de calitate pentru arcuri
2,5 2,8 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 7,0
Srma tras din otel aliat pentru arcuri
3,0 3,2 3,5 3,6 4,0 4,5 5,5 5,6 6,0 6,3 6,5 7,0 7,5
8
Num rul de spire active
9
10
Cursa activ a arcului

Jocul la decuplarea suprafe elor
nvecinate
S geata maxim a arcului(la
decuplarea ambreiajului)
11
12
13
14
Gd h
8 Dm2 (Qmax Q )
h = s i; i=nr. suprafe e de frecare
s=0,50,75 la ambreiaje monodisc
n=
s=0,30,5 la ambreiaje bidisc
f max =
S geata arcului n stare cuplat a

ambreiajului
f =
8 Qmax Dm3 n
Gd4
8 Q Dm3 n
Gd 4
Num rul total de spire

Lungimea arcului n stare liber
Condi ia de stabilitate a arcului
la flambare
nt=n+2
H0=(nt-0,5).d+0,5.n .+h+f
16
17
Uzura admis garniturilor

Sc derea for ei arcurilor n
stare uzat
U=(1,52).i
18
Coeficientul de siguran a al
ambreiajului uzat
15
8,0
Ho
3
Dm
U
f
(Q Q )
Q = Q
u =
i R med
MM
82
a. Dimensionarea discului de presiune. Func ional, discul de presiune

reprezint dispozitivul de aplicare a for ei arcurilor pe suprafa a de frecare,
component a p r ii conduc toare pentru transmiterea momentului, suport pentru
arcuri i eventualele prghii de debreiere i mas metalic pentru preluarea c ldurii
rezultate n procesul patin rii ambreiajului. Fa
de aceste func ii,
predimensionarea lui se face din condi ia prelu rii c ldurii revenite n timpul
patin rii f r nc lziri periculoase.
Asimilnd discul condus cu un corp cilindric cu dimensiunile bazei: raza
exterioar red=Re+(35) mm, raza interioar rid=Ri-(35) mm, Re, Ri fiind razele
exterioar , respectiv interioar ale discului condus, se ob ine din rela ia (3.15),
n l imea necesar a discului de presiune este:
hd =
2
rid2
c t red
),
(3.23)
unde, fa de m rimile amintite la rela ia (3.15), este masa specific a discului

de presiune.
Grosimea determinat reprezint o valoare minim ; fa a exterioar a
discului este profilat n vederea creterii rigidit ii, a gener rii unui curent intens
de aer pentru r cire i pentru a permite leg turile cu elementele de care se cupleaz .
b. Calculul elementelor de leg tur . Leg turile permanente ale discului
de presiune sunt cu carcasa ambreiajului, de la care primete momentul de torsiune
al motorului. Aceast leg tur trebuie s asigure, n afara rigidiz rii n rota ie a
pieselor, i mobilit i relative axiale necesare cupl rii, decupl rii i compens rii
uzurii garniturilor. In figura 3.40 sunt prezentate schemele de calcul n trei variante
constructive.
a)
b)
c)
Fig.3.40. Solu ii de fixare ntre discul de presiune i carcasa ambreiajului:

a)- fixarea prin um r; b- fixarea prin canelur ; c- fixarea prin bride
Ambreiajul
83
La fixarea prin um r (fig. 3.40, a), solicitarea de dimensionare este de

strivire intre carcasa 1 i um rul discului de presiune 2. Dac R este raza medie de
dispunere a umerilor i z num rul de umeri, atunci efortul unitar efectiv de strivire
este:
Ma
MM
s =
=
(3.24)
z A R z a L R
unde A=a.L este aria de strivire; R- raza medie de dispunere a umerilor.
Fixarea cu canelur (fig. 3.40, b), poate fi f cut cu canelura apar innd
discului sau cu canelura apar innd carcasei. In ambele situa ii calculul se face
pentru solicitarea de strivire pe flancurile canelurilor i pentru solicitarea de
forfecare la baza canelurilor cu rela iile:
Ma
MM
=
,
-pentru strivire: s =
z As R z a L R
Ma
M M
=
,
(3.25)
z Af R z a h R
unde As=a.L este aria de strivire; Af=a.h aria de forfecare; z- num rul canelurilor
de fixare; R- raza medie de dispunere a canelurilor.
La leg tura prin bride (fig.3.40, c), calculul cuprinde calculul niturilor de
fixare a bridelor elastice de carcas i respectiv de discul de presiune cu rela iile:
Ma
M M
=
,
- pentru strivire: s =
z As R z d g R
-pentru forfecare: f =
- pentru forfecare: f =
Ma
4 M M
=
z Af R z d 4 R
(3.6)
d 4
- aria de forfecare; d- diametrul nitului;
4
g-grosimea bridei; R-raza medie de dispunere a bridelor; z- num rul bridelor.
unde As=d.g este aria de strivire; Af=
3.4.2. Calculul p r ii conduse
Calculul p r ii conduse cuprinde calculul arborelui condus, calculul

leg turii dintre arborele ambreiajului i butucul discului condus i calculul arcurilor
elementului elastic suplimentar.
a) Calculul arborelui ambreiajului. Dimensionarea arborelui
ambreiajului se face din condi ia de rezisten a la solicitarea de torsiune determinat
de ac iunea momentului motor, diametrul de predimensionare fiind dat de rela ia:
MM
,
(3.27)
Di = 3
0,2 at
unde at este efortul unitar admisibil pentru solicitarea de torsiune. Valoarea
definitiv a diametrului urmeaz a fi determinat n func ie de dimensiunile
standardizate ale arborilor canela i, de diametrul Di determinat, reprezentnd
84
diametrul de fund necesar canelurilor adoptate. Se utilizeaz canelurile

triunghiulare (STAS 7346-85), care pot prelua sarcini i cu oc, centrarea
realizndu-se pe flancuri. Pentru cazul ambreiajelor ce urmeaz s transmit fluxuri
mari de putere se recomand caneluri n evolvent (STAS 6858-85), cu centrare pe
flancuri. Adoptnd seria canelurilor dup diametrul interior necesar rezult i
ceilal i parametri necesari calculului mbin rii.
b. Calculul mbin rii dintre butucul discului condus cu arborele
ambreiajului. Calculul mbin rii dintre arbore i butuc se face pentru strivire pe
flancurile canelurilor cu rela ia:
s = k
2 MM
as
Dd h z L
(3.28)
n care: k este coeficientul de repartizare a sarcinii pe caneluri; se adopt k=1/0,5

pentru caneluri triunghiulare i k=1/0,75 pentru caneluri n evolventa; Dd-diametrul
D + Di
; h-n l imea portant a canelurii,
mediu al canelurilor, Dd = e
2
D Di
h= e
; z-num rul de caneluri; L- lungimea de mbinare cu butucul discului
2
condus.
c. Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar. Pentru calculul
arcurilor care formeaz elementul elastic suplimentar, momentul limit care le
solicit i care limiteaz rigiditatea lor minim se consider a fi momentul capabil
atingerii limitei de aderen la ro ilor motoare ale automobilului dat de rela ia:
G rd
,
(3.29)
M c = ad
i cv1 i o
n care Gad este greutatea aderent ; =0,8 coeficientul de aderen ; rd-raza
dinamic a ro ilor; icv1-raportul de transmitere n prima treapt a cutiei de vitez ; ioraportul de transmitere al pun ii motoare.
Dac Rmed este raza medie de dispunere a arcurilor i dac se consider c
toate arcurile (z-num rul de arcuri) particip n mod egal la preluarea momentului
de calcul, for a de calcul este:
Mc
Fc =
(3.30)
z Rmed
Din condi ia ca amplitudinea unghiular pe care trebuie s o admit
elementul elastic s se situeze n intervalul = (710)o se ob ine pentru s geata
arcului valoarea maxim :
f max = R med sin
(3.31)
In continuare, calculul arcurilor se face dup metodologia ce decurge din
parcurgerea tabelului 3.5, cu recomand rile urm toare: indicele arcului c=45;
diametrul srmei de arc d=2,54 mm; num rul total de spire nt<6.
Capetele arcurilor se sprijin pe ferestrele executate n disc i n butuc
(fig.3.41).
Ambreiajul
85
Lungimea ferestrelor se face mai mic dect lungimea liber a arcurilor cu

aproximativ 1520%, astfel
nct la montare arcurile se
pretensioneaz .
Pentru dimensionarea
ferestrelor
se
recomand
urm toarele valori: lf=2527
mm;
Re=4060
mm;
a=1,41,6 mm; nclinarea
capetelor 11,50.
T ietura
n
butuc
B=d+r+m, n care: d este
diametrul limitatorului, d=
810 mm; r i m jocurile
Fig.3.41. Parametrii constructivi ai
dintre limitatori i butuc, care
elementului elastic suplimentar
caracterizeaz
deforma ia
maxima
a
arcurilor
la
transmiterea momentului n sensul de la roat spre motor (r) i la transmiterea
momentului de la motor la roat (m); r i m se adopt n limitele 22,5 mm.
3.5. Calculul sistemului de ac ionare a ambreiajului

Calculul sistemelor de ac ionare se face n scopul determin rii parametrilor
acestuia n condi iile n care for a de ac ionare exercitat de conduc tor asupra
pedalei ambreiajului i cursa pedalei trebuie s se situeze n limite ergonomice.
Calculul se desf oar n dou etape, prima etap fiind cea de dimensionare
cinematic a sistemelor de comand . Urm toarea etap , dup dimensionarea
cinematic , cuprinde calculul de rezisten (dimensionare i/sau verificare), cnd n
func ie de m rimile de intrare n sistem for a la pedal i de caracteristice
cinematice ale sistemului, se determin for ele i momentele din elementele
componente, se identific solicit rile i se efectueaz calculele dup metodele de
calcul al organelor de maini.
3.5.1. Dimensionarea cinematic a sistemelor de ac ionare

a. Ac ionarea mecanic . La acest sistem (fig.3.42), for a Fp se transmite
de la pedala 1 prin cablul 2 la furca 3, care ac ioneaz manonul de decuplare 4. De
la manonul de decuplare for a se transmite discului de presiune prin intermediul
prghiilor de debreiere.
Raportul de transmitere al mecanismului cu ac ionare mecanic este:
L
L
im = i p id = 1 3
(3.32)
L2 L4
86
Deplasarea total a manonului de decuplare Sm este format din cursa

liber S i cea de lucru (activ ), necesar deplas rii discului de presiune exterior cu
distan a h, adic :
L
S m = S + S a = S + h 5
(3.33)
L6
unde: h=S.i, cu S distan a dintre dou suprafe e de frecare; i- num rul
suprafe elor de frecare.
Cursa total a pedalei de ac ionare a ambreiajului se determin cu rela ia:
L L L
(3.34)
S p = S + S i 5 1 3
L6 L 2 L 4
Fig. 3.42. Sistem cu ac ionare mecanic
For a de aps re pe pedal Fp, necesar decupl rii complete a ambreiajului,

se determin cu rela ia:
Fm
Fa
Fp =
=
,
(3.35)
im
i m i pa
unde Fm este for a necesar la manon pentru realizarea st rii de decuplare a

ambreiajului; Fa - for a de ap sare a arcurilor n starea decuplat a ambreiajului;
L
i pa = 6 - raportul de transmitere al prghiilor de debreiere. In cazul ambreiajelor
L5
Ambreiajul
87
cu arc central diafragm se nlocuiete raportul Fm= Fa /ip de mai nainte cu

valoarea for ei Q, determinat de rela ia (3.23).
b. Ac ionarea hidraulic . In acest caz sistemul de ac ionare (fig. 3.43)
cuprinde o parte mecanic i o parte hidraulic . Partea mecanic , asem n toare
cazului precedent, este caracterizat prin raportul de transmitere mecanic, im,
definit conform rela iei (3.32).
For a necesar ce trebuie dezvoltat de tija pistonului din cilindrul receptor
este dat de rela ia:
L
F2 = Fm 3
L4
unde Fm este for a necesar la manon pentru realizarea st rii de decuplare a
ambreiajului.
For a de ap sare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale este:
L
F1 = F p 1 , unde Fp este for a de ap sare asupra pedalei.
L2
Fig. 3.43. Sistem cu ac ionare hidraulic
Datorit faptului c presiunea de lucru este redus , iar conductele de

leg tur dintre cilindri au lungime relativ mic , se poate neglija deforma ia
conductelor, iar volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se poate
considera egal cu volumul generat de pistonul cilindrului receptor. In aceste
ipoteze, de pierderi nule de presiune din sistemul hidraulic, conform principiului
lui Pascal se poate scrie:
88
F2 Dc2
=
= ih ,
F1 D p2
(3.36)
unde ih, este raportul de transmitere al p r ii hidraulice. Se ob ine astfel:

F
Fp = m
(3.37)
im ih
Cunoscnd cursa manonului de decuplare i considernd c volumul
refulat de pomp se reg sete n cilindru receptor, se ob ine pentru cursa pedalei
rela ia:
Sp=Sm. im.ih
(3.38)
unde Sm este cursa manonului de decuplare, dat de rela ia 3.32.
La ambreiajele existente raportul de transmitere are valori ntre 1520, iar
n cazuri cu totul rare, chiar mai ridicate. Valoarea raportului de transmitere este
legat de cursa total a pedalei ambreiajului, care are limite relativ nguste
(120150 mm). Prin m rirea raportului de transmitere al sistemului de ac ionare,
cursa pedalei de ac ionare crete. Lucrul mecanic necesar debreierii ambreiajului se
recomand s nu dep easc 1520 N.m. Dac for a la pedal dep ete aceste
limite, trebuie s se utilizeze un servomecanism de ac ionare.
Organele componente ale mecanismului de ac ionare se verific , n

func ie de tipul solicit rilor la care sunt supuse, dup metodele de calcul
pentru organe de maini. Calculul de rezisten al mecanismului de
ac ionare se face considernd for a maxim de ac ionare de 300400 N.
Pedala de ac ionare este solicitat la ncovoiere, dac for a la pedal
Fp, ac ioneaz n centrul suprafe ei de ap sare, sau la ncovoiere i torsiune
dac for a ac ioneaz excentric.
Cablul de ac ionare se verific la solicitarea de ntindere, de regul
sec iunea periculoas fiind situat n zonele filetate de la capete.
Prghia de debreiere este solicitat la ncovoiere, momentul
ncovoietor maxim fiind determinat prin reducerea n sec iunea periculoas
a for ei de la manon corespunz toare st rii decuplate a ambreiajului.
Ambreiajul
89
Tab. 3.1
Caracteristici principale ale garniturilor de frecare
Tipul
frec rii
Tipul
garniturii
Teite
Uscat
Temperatura
Coeficient de
admis la
Uzura
frecare
suprafa n tegim [cm3/MJ]
permanent [0 C]
0,35-0,40
(pot atinge
120-160
0,8
0,450,60)
Presiunea
recomandat
[MPa]
Densitatea 1)
Rezisten a la
trac iune
[MPa]
Rezisten a la
forfecare
[MPa]
0,2-1,0
1,5-2,0
30-30
15-25
Cu fibre:
-cu azbest
0,25-0,30
200
0,15
0,5
2
30
25
(Ferodo A3S) 2)
-f r azbest
0,25-0,30
200
0,025-0,040
0,5
2
30
25
(Valeo 201/202)
Turnate
0,30-0,45
100-150
aprox.1
0,2-0,5
1,8
25-30
5-15
(con in carton)
Metalice sinterizate 0,20-0,35
300-500
0,01-0,02
6,5
50
50
Metalo-ceramice
0,30-0,35
400-800
aprox. 0
3,0-4,0
De evitat indoirea 3)
sinterizate
n mediu
Hrtie
0,12-0,25 Temperatura 150,
0,6-0,8
0,5-10
0,5-10
(limitat de ulei ) 0,001-0,005
lubrifiant Metal sinterizat
1,5-2
6,5
50
50
1) Densitatea este dat n raport cu apa nu cu masa volumic .
2) Ferodo este o marc inregistrat folosit de grupurile TURNER, NEWAL i VALEO.
3) Sunt fragile i trebuiesc sinterizate pe pl cu e din otel; rezisten a mecanic , cu exceptia indoirii, este foarte bun .
4
CUTIA DE VITEZE
4.1. Generalit i
Cutia de viteze realizeaz , prin valori diferite ale rapoartelor de transmitere
numite trepte de vitez , acordarea posibilit ilor energetice ale motorului la
cerin ele energetice ele automobilului n micare cu asigurarea unor performan e
dinamice, de consum de combustibil i de poluare ct mai bune. Cutiei de viteze, a
c rei necesitate este determinat de incapacitatea motorului de a satisface
diversitatea condi iilor de autopropulsare, ndeplinete urm toarele func iuni:
schimbarea raportului de transmitere

este func ia principal a unei cutii de viteze; se realizeaz astfel
modificarea for ei de trac iune i a vitezei de deplasare n func ie de varia ia
rezisten elor la naintare i/sau de regimul de circula ie al automobilului; n plus
ofer posibilitatea autopropuls rii automobilului cu viteze reduse, ce nu pot fi
asigurate n mod direct de motorul cu ardere intern care are tura ia minim stabil
relativ mare;
inversor al sensului de mers al automobilului

cum sensul de rota ie al motorului este prin concep ie unic, cutia de viteze
con ine elemente a c ror dispunere permite, cnd este necesar inversarea sensului
de rota ie a arborelui de ieire;
decupleaz motorul termic de ro ile motoare (punct mort)

deoarece, prin concep ie, ambreiajul nu poate fi decuplat dect temporar,
pentru situa iile n care este necesar func ionarea motorului cu automobilul
imobilizat (ex: aducerea motorului n regim termic normal de func ionare la
pornirea la rece), lan ul cinematic este ntrerupt prin aducerea elementelor mobile
de cuplare ntr-o pozi ie neutr .
n scopul asigur rii unei bune adaptabilit i a automobilului condi iilor
concrete n care are loc deplasarea, cutia de viteze trebuie s r spund la o serie de
cerinte, printre care :
90
- s aib posibilitatea realiz rii unui num r ct mai mare de rapoarte de

transmitere, iar m rimea lor s fie determinat n aa fel nct s asigure o utilizare
ra ional a puterii n condi iile unor performan e economice, dinamice i de poluare
optime pentru caracteristica motorului cu care conlucreaz ;
- construc ia s fie simpl , robust , uoar , s aib un randament mecanic
ridicat i func ionare silen ioas ;
- n exploatare s prezinte siguran i ntre inere uoar iar manevrarea s
fie simpl , precis i comod ;
- s prezinte o gam larg de utilizare.
Dup modul de modificare a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot
fi cu varia ia n trepte, cu varia ia continu (progresiv ), sau combinate. Dup
principiul de func ionare, cutiile de viteze pot fi mecanice, hidraulice sau electrice.
Cutiile de viteze mecanice sunt cele mai r spndite la construc iile actuale
de automobile. Modificarea raportului de transmitere se face prin intermediul unor
angrenaje de ro i din ate (cutii de viteze n trepte), sau prin intermediul unor
elemente de fric iune (cutii de viteze continue).
Dup modul de ac ionare deosebim cutii de viteze cu ac ionare manual
(neautomate), cutii de viteze semiautomate i cutii de viteze automate.
4.2. Cutii de viteze mecanice n trepte

Structural, cutiile de vitez n trepte sunt formate din lan uri cinematice
paralele (utiliznd i elemente comune), egale ca num r cu treptele de vitez i
constituite din reductoare cu ro i din ate i axe fixe sau mobile (planetare). Aceste
reductoare formeaz mecanismul reductor al cutiilor de vitez .
Func ionarea independent a lan urilor cinematice se asigur prin montarea
n fiecare lan cinematic a ro ii cu cea mai mic tura ie independent de rota ia
arborelui de sus inere (liber ). Func ionarea cutiei de viteze ntr-o anumit treapt
se ob ine prin solidarizarea la rota ie a ro ii libere cu arborele de sus inere. Pentru
solidarizare se utilizeaz mecanisme de cuplare a treptelor.
Comanda cupl rii, selectarea treptei i men inerea treptei cuplate se face
prin mecanismul de ac ionare.
4.2.1. Organizarea mecanismului reductor al cutiilor de viteze
Organizarea mecanismului reductor al cutiei de viteze este realizat n
concordan cu:
-solu ia de organizare a echipamentului de trac iune (clasic , totul fa ,
totul spate, sau integral );
-pozi ia motorului n raport cu axa longitudinal a automobilului
(transversal sau longitudinal);
-dispunerea cutiei de viteze fa de motor (n prelungire, sau la partea
inferioar a acestuia);
Cutii de viteze
91
-m rimea fluxului de putere transferat i cu num rul necesar de trepte de

vitez .
La mecanismul reductor al cutiilor de viteze mecanice n trepte, raportul de
transmitere (fig.4.1), se poate realiza prin participarea:
-unui singur angrenaj de ro i din ate cu axe fixe, cum este cazul cutiilor de
viteze cu doi arbori (fig.4.1,a);
-a dou angrenaje de ro i din ate cu axe fixe, ca n cazul cutiilor de vitez
cu trei arbori (fig.4.1,b);
-a trei angrenaje de ro i din ate, dintre care dou cu axe fixe (organizate
similar cutiei de viteze cu trei arbori) i unul cu axe mobile (reductor planetar) ca
n situa ia cutiilor de viteze cu multiplicator planetar (fig.4.1,c).
a)
b)
c)
Fig.4.1. Realizarea rapoartelor de transmitere prin angrenaje de ro i din ate

a- printr-un angrenaj; b-prin dou angrenaje nseriate; c-prin mai multe angrenaje
Pentru realizarea treptei de mers napoi (fig.4.2), fa de treapta de mers

nainte, unul din lan urile cinematice ale mecanismului reductor se realizeaz cu
trei ro i din ate. Roata intermediar zi, montat pe un ax suplimentar ce angreneaz
simultan cu roata condus z1 i cea conduc toare z2 nu intervine asupra raportului
de transmitere, dar impune pentru acestea un sens identic de rota ie.
Treapt de mers inainte:

z
i = z1
Treapt de mers inapoi:

z z`
z`
i = i 2 = + 2
z`1
z`i z`1
Fig. 4.2. Realizarea treptelor de vitez
Lund ca elemente de baz arborii fa de care sunt dispuse angrenajele

mecanismului reductor, cele mai frecvente solu ii de organizare cinematic , func ie
de num rul acestora, sunt:
92
-mecanismul reductor cu doi arbori: primar i secundar (ex: DACIA);

-mecanismul reductor cu trei arbori, dispus longitudinal: primar,
intermediar i secundar (ex: ARO).
Necesitatea mbun t irii performan elor dinamice, economice i de
poluare i-a determinat pe constructorii de automobile s optimizeze acordarea
caracteristicii motorului la cerin ele trac iunii. Una din c ile prin care este posibil
acest fapt este suplimentarea num rului de trepte de vitez . Realiz rile practice
aplicate n produc ia de serie pornind de la solu iile clasice enumerate mai sus au
sporit complexitatea ansamblului dar au p strat n mare compactitatea impus de
cerin ele construc iei de autoturisme.
Cele mai reprezentative solu ii de acest gen sunt:
-mecanismul reductor cu trei arbori, dispus transversal: arbore primar i
doi arbori secundari (ex: VOLVO M56);
-mecanismul reductor cu arbori multipli ce nsumeaz pe lng : arborele
primar, intermediar i secundar (organiza i similar cu CV longitudinale cu trei
arbori) i arborii multiplicatorului de viteze.
a. Organizarea general a cutiei de viteze cu doi arbori
Cutiile de viteze cu doi arbori se ntlnesc frecvent la autoturismele i
autoutilitarele uoare derivate din acestea cu motoare dispuse transversal sau
longitudinal. Cutiile de viteze cu doi arbori dispun frecvent de 5 sau 6 trepte de
vitez .
ntr-o astfel de organizare cutia de viteze cuprinde:
-arborele primar sau arborele de intrare ce primete micarea de la
arborele cotit al motorului prin intermediul ambreiajului i include sau sus ine
pinioanele conduc toare ale angrenajelor;
-arborele secundar sau arborele de ieire ce sus ine sau include ro ile
conduse ale angrenajelor i trasmite micarea direct sau indirect c tre puntea
motoare.
Caracteristicile cutiei de viteze cu doi arbori sunt:
intrarea i ieirea se face la o anumit distan (distan a ntre axele
angrenajelor) de aceeai parte, n cazul solu iilor de organizare a transmisiei de tip
totul fa (totul spate), cnd n acelai carter cu cutia de viteze se g sesc nglobate
transmisia principal i diferen ialul, sau n p r i opuse n cazul solu iei clasicemotor fa , punte motoare spate -solu ie specific autoutilitarelor uoare, derivate
din autoturisme;
la transferul fluxului de putere particip un singur angrenaj de ro i
din ate, ceea ce determin fa de cutia de viteze cu trei arbori:
-un randament superior n toate treptele, exceptnd priza direct ;
-o gam de rapoarte mai restrns pentru o aceeai distan ntre axe;
extinderea gamei este posibil prin adaptarea unui raport subunitar pentru treptele 5
sau 6 cu valori de 0,7....0,85;
n majoritatea cazurilor treapta de mers napoi este nesincronizat .
Cutii de viteze
93
Schema cinematic i de func ionare a unei cutii de viteze cu cinci trepte

de vitez pentru mersul nainte i cu una pentru mers napoi este prezentat n
figura 4.3. In reprezentarea cinematic s-au utilizat simbolurile din tabelul 4.1.
Pe arborele primar aP se g sesc ntre lag re ro ile fixe 1, 2, 3, 4 i n
consol roata liber 5; ro ile 1, 2, 3, 4 i 5 se afl permanent n angrenare cu ro ile
1', 2', 3', 4', montate libere i 5' montat fix pe arborele secundar as.
n vecin tatea ro ilor libere se g sesc mecanismele de cuplare cu
sincronizare s1,, s2, i s3, ce servesc la solidarizarea acestora cu arborii pentru
ob inerea treptelor de mers nainte.
Func ionarea cutiei de viteze pentru mers nainte ntr-o treapt oarecare are
loc astfel: de la ambreiaj fluxul de putere se transmite arborelui primar ap, ro ii
din ate conduc toare r, ro ii din ate conduse r' i arborelui secundar as.
Leg tura ntre roata liber i arborele pe care acesta se sprijin se face prin
dantura de cuplare a sincronizatorului s la deplasarea manonului acestuia din
pozi ia neutr .
Ro ile din ate 6, fix pe arbore primar, i 6', solidar cu manonul de
cuplare al sincronizatorului s2 servesc la ob inerea treptei de mers napoi. Cuplarea
treptei de mers napoi, posibil numai n pozi ia neutr a sincronizatoarelor s1, s2, i
s3 se face prin deplasarea ro ii baladoare intermediare rb, n pozi ia n care
angreneaz simultan cu celelalte ro i din ate 6 i 6'. Aflarea n angrenare a celor trei
ro i determin inversarea sensului de micare la arborele secundar fa de cazul
cupl rii treptelor de mers nainte.
b. Organizarea general a cutiei de viteze longitudinale cu trei arbori
Cutiile de viteze clasice cu trei arbori se utilizeaz la automobilele organizate dup
solu ia clasic sau cele cu trac iune integral cu motorul dispus longitudinal.
Arborii cutiei de viteze sunt:
- arborele primar sau arborele de intrare primete micarea de la arborele
cotit al motorului prin intermediul ambreiajului; arborele primar poart pinionul
angrenajului permanent;
- arborele intermediar con ine urm toarele ro i fixe:
-roata condus a angrenajului permanent, ce primete micarea de la
arborele primar;
-ro ile conduc toare ale angrenajelor treptelor, cu excep ia treptei de priz
direct ;
-arborele secundar sau arborele de ieire, care sus ine ro ile conduse ale
angrenajelor treptelor i transmite micarea c tre puntea motoare.
Caracteristicile unei astfel de cutii de viteze sunt:
intrarea i ieirea sunt coaxiale i pot fi:
-de aceai parte, n cazul solu iei de organizare a transmisiei de tip totul
fa , cnd n acelai carter se g sesc nglobate i transmisia principal i
diferen ialul (solu e utilizat pn n anii 80 pe autoutilitarele Renault Estafette);
-opuse.
Fig.4.3. Organizarea cinematic si schema de functionare pentru cutia de viteze cu doi arbori:
a-organizarea cinematic ; b-lan urile cinematice de func ionare n treptele 14;
c- lantul cinematic de func ionare n treapta de mers inapoi; d-lantul cinematic al treptei a 5-a.
94
Cutii de viteze
95
Tabelul 4.1
Simboluri utilizate n schemele cinematice ale cutiilor de viteze
Elementul cutiei de
Simbolul
Observa ii
viteze
Roat din at fix
Roata din at 1 nu are nici o mobilitate fa

de arborele 2
Roat din at liber
Roata din at 1 are o mobilitate (de

rota ie) fa de arborele 2. Cuplarea ro ii
cu arborele se face prin elementele de
cuplare. Se utilizeaz n cazul ro ilor
permanent angrenate cu roata cojugat 3.
Roat din at
baladoare
Roata din at 1 are o mobilitate (de

transla ie n sensul s ge ii) fa de arborele
2.Cuplarea ei cu roata conjugat 3 se face
prin deplasare axial .
Element
de
cuplare
ntr-un
sens
n ambele
sensuri
de
rostogolire
de
alunecare
Circula ia fluxului de
putere n cutia de
viteze
Elementul de cuplare 3 balador pe arborele

2, prin deplasare axial n sensul s ge ii pe
arborele 2 pn cnd dantura sa exterioar
angreneaz cu dantura interioar de
cuplare a ro ii libere 1, anuleaz
mobilitatea ro ii libere 1 fa de arborele 2.
Similar cazului anterior, cu deosebirea c

prin deplasarea spre stnga sau spre
dreapta elementul de cuplare 3 poate fixa
ro ile 1 sau 1 pe arborele 2
-
Lag r
Indic intrarea fluxului de putere

Indic ieirea fluxului de putere
96
exist posibilitatea cupl rii directe a arborelui primar cu arborele

secundar realiznd astfel priza direct , situa ie n care:
-randamentul mecanic este maxim, deoarece fluxul de putere se transmite
direct, f r interven ia angrenajelor;
-zgomotul ansamblului este minim;
rapoartele de transmitere ale tuturor treptelor, cu excep ia treptei de priz
direct se ob in prin intermediul a dou angrenaje: angrenajul permanent i
angrenajul treptei respective; aceasta determin l rgirea gamei de valori pentru
rapoartele de transmitere, n schimb se produce diminuarea randamentului
mecanic;
n cazul n care cutia de viteze este fixat direct pe carterul ambreiajului,
arborele primar al cutiei de viteze coincide cu arborele ambreiajului.
Schema cinematic i de func ionare a unei cutii de viteze cu trei arbori cu
cinci trepte de vitez sincronizate pentru mers nainte i una pentru mers napoi
este prezentat n figura 4.4.
Arborele primar ap (ce constituie i arborele ambreiajului fig.4.4,a)
antreneaz permanent arborele intermediar ai prin perechea de ro i din ate p-p'. Pe
arborele intermediar, solidare la rota ie cu el, se afl ro ile din ate 1, 2, 3 i 5, ce
angreneaz permanent cu ro ile 1', 2', 3' i 5' de pe arborele secundar as, formnd
astfel perechi de ro i din ate corespunz toare treptelor de vitez : I-a, a II -a, a III -a
i a V -a.
Angrenajul p-p', comun n toate lan urile cinematice de realizare a treptelor
enumerate mai sus se numete angrenaj permanent.
Cuplarea uneia dintre treptele de mers nainte se face prin intermediul
mecanismelor de cuplare cu sincronizare s1, s2, sau s3 (fig 4.4, b). Raportul de
transmitere se ob ine astfel prin dou angrenaje: angrenajul permanent i
angrenajul treptelor I, II, III sau V.
Datorit coaxialit ii ntre arborele primar ap i cel secundar as, prin
deplasarea axial c tre stnga a manonului de cuplare al sincronizatorului s2 se
ob ine o leg tur direct ntre cei doi arbori numit priz direct (cu raport de
transmitere unitar i f r participarea angrenajelor de ro i din ate). Aceast situa ie
corespunde treptei a IV-a (fig. 4.4,c).
Cuplarea treptei de mers napoi se face similar construc iei cu doi arbori
prin deplasarea axial a ro ii baladoare intermediare rb, din pozi ia neutr n pozi ia
n care angreneaz simultan cu celelalte dou ro i 4 i 4'.
c. Organizarea general a cutiei de viteze transversale cu trei arbori
Gama cutiilor de viteze destinate echip rii autoturismelor i autoutilitarelor uoare
cu motoare transversale s-a mbog it n ultimii ani cu o nou variant : cutia de
viteze cu trei arbori.
Obiectivele principale ale apari iei acestei noi genera ii de cutii de viteze
au fost: sporirea momentului capabil de transmis, sincronizarea treptei de mers
napoi, creterea num rului de trepte n condi iile unei construc ii foarte compacte,
similar cutiilor de viteze cu doi arbori ce dispun de patru trepte de vitez .
Fig.4.4. Organizarea cinematic si schema de func ionare pentru cutia de viteze cu trei arbori:
a-organizarea cinematic ; b-lan urile cinematice de func ionare n treptele de mers nainte;
c-lan ul cinematic de func ionare n treapta de mers inapoi; d-lan ul cinematic al prizei directe
Cutii de viteze
97
98
Pentru satisfacerea acestor obiective, firmele RENAULT i VOLVO au

apelat la o nou solu ie de organizare: construc ia cu trei arbori - un arbore primar
i doi arbori secundari paraleli, situa i de o parte i de alta a acestuia.
Arborele primar, sau arborele de intrare, primete fluxul de putere al
motorului prin intermediul ambreiajului. El include sau sus ine ro ile conduc toare
ale angrenajelor.
Arborii secundari, sau arborii condui, numi i dup pozi ia pe care o au
fa de primar - secundar inferior i secundar superior, sus in sau includ ro ile
conduse aflate permanent n angrenare i transmit direct sau indirect micarea c tre
coroana transmisiei principale a pun ii motoare.
Caracteristicile unor astfel de cutii de viteze sunt:
- la transferul fluxului de putere particip un singur angrenaj de ro i
dina ate;
- schimbarea tuturor treptelor se face cu sincronizare;
- lungimea ansamblului este redus chiar n situa ia existen ei celei de-a
asea trepte.
Schema cinematic i de func ionare a unei cutii de viteze (VOLVO M56)
cu trei arbori i 5+1 trepte sincronizate este prezentat n figura 4.5.
Pe arborele primar ap se g sesc ro ile fixe 1, 2, 5 i ro ile libere 3 i 4 aflate
permanent n angrenare cu ro ile 1', 2' (libere) i 3', 4' (fixe) ale arborelui secundar
inferior respectiv 5' situat pe arborele secundar superior. ntre ro ile libere 1' i 2'
i 3 i 4 se afl sincronizatoarele s1 i s2 care servesc la solidarizarea acestora cu
arborii pentru ob inerea treptelor de mers nainte I, II, III, i IV.
Treapta a V-a (de suprapriz ) este realizat prin angrenajul 5-5', format
din roata din at 5, fixat pe arborele primar i roata liber 5', cnd aceasta este
solidarizat cu arborele secundar superior de sincronizatorul s3.
Treapta de mers napoi se ob ine prin angrenarea simultan a ro ii
intermediare duble 1'-6 cu pinionul conduc tor 1 fix pe arborele primar i roata
liber 6' solidarizat cu arborele secundar prin deplasarea manonului balador al
sincronizatorului s3 c tre dreapta.
Pentru transmiterea fluxului de putere c tre mecanismele pun ii cei doi
arbori secundari sunt solidariza i cu dou pinioane cilindrice cu din i nclina i, ce
angreneaz simultan cu coroana transmisiei principale.
d. Organizarea general a cutiei de viteze longitudinale cu arbori
multipli
O asemenea cutie de viteze este dezvoltat dintr-o cutie de viteze
longitudinal cu trei arbori, completat cu un multiplicator de viteze.
Obiectivul principal ale apari iei acestei noi genera ii de cutii de viteze a
fost creterea num rului de trepte n condi iile unei construc ii foarte compacte,
similar cutiilor de viteze longitudinale cu trei arbori.
Schema cinematic i de func ionare a unei cutii de viteze (TOYOTA) cu
trei arbori i 5x2 trepte sincronizate de mers nainte i 1x2 trepte de mers napoi
este prezentat n figura 4.6.
Cutii de viteze
Fig.4.5. Organizarea cinematic i schema de func ionare pentru

cutia de viteze transversal cu trei arbori:
a-organizarea cinematic ; b-lan urile cinematice de func ionare n trepta a V-a;
c-lan ul cinematic de func ionare n treapta de mers napoi;
d- lan ul cinematic de func ionare n prima treapt de vitez
99
100
Fig.4.6. Organizarea cinematic i schema de func ionare pentru cutia de viteze

longitudinal cu arbori multipli
a-organizarea cinematic ; b-lan urile cinematice de func ionare n treptele reduse (R);
c-lan ul cinematic de func ionare n treaptele normale (N)
4.2.2. Elemente constructive ale mecanismului reductor

a. Arborii cutiilor de viteze. Arborii cutiilor de viteze se monteaz pe
carter innd seama de organizarea ansamblului i de particularit ile de func ionare
ale fiec ruia dintre arbori. Ei sunt considera i arbori lungi. Lungimea lor este
determinat de solu ia constructiv aleas , de num rul de trepte de vitez , de
dimensiunile elementelor de cuplare i de felul etan rilor. De aceea, la proiectare
trebuie realizat compensarea dilat rilor termice, pentru a nu influen a m rimea
jocurilor din lag re.
Cutii de viteze
101
Lund n considerare deforma iile termice precum i necesitatea prel rii

eforturilor axiale, rezultate din utilizarea angrenajelor cu ro i din ate cu dantur
nclinat i din mecanismele de cuplare, rezult ca regul general faptul c
lag rele pe care se sprijin arborii se monteaz unul fix n direc ie axial , pentru
preluarea for elor axiale, iar cel lalt liber n direc ie axial , pentru preluarea
deforma iilor termice.
Asamblarea componentelor ce urmenz a fi solidarizate cu arborii (ro i
din ate, butuci ai sincronizatoarelor etc.) se realizeaz prin caneluri. Cel mai utilizat
tip de caneluri este cel cu profil evolventic. Centrarea elementelor asamblate pe
arbori se face pe flancurile canelurilor sau pe diametrul exterior. Centrarea pe
flancuri este utilizat pentru componentele f r micare relativ fa de arbore (ro i
fixe); centrarea pe diametrul exterior se utilizeaz n cazul ro ilor montate liber.
Arborele primar al cutiilor de viteze cu trei arbori este i arborele condus
al ambreiajului, asigurnd leg tura cinematic ntre arborele cotit al motorului i
cutia de viteze. El face corp comun cu pinionul angrenajului permanent i servete
drept reazem arborelui secundar. Se sprijin pe dou lag re: unul anterior, fixat pe
fusul din vecin tatea motorului, i unul posterior, situat n carterul cutiei de viteze.
Lag rul anterior al arborelui primar este n aa fel ales, nct permite
acestuia deplasarea axial n vederea compens rii deforma iilor termice; el nu preia
for e axiale. Este dispus n volantul motorului cnd, este realizat cu rulment radial
cu bile, sau n arborele cotit, cnd este realizat cu rulment cu ace sau role f r inel
interior, sau cu buc antifric iune. Ungerea este asigurat cu unsoare consistent ,
n cazul lag relor cu rostogolire, respectiv de grafit nglobat prin sinterizare n
buca antifric iune n cazul lag relor de alunecare.
Lag rul posterior, din carterul cutiei de viteze, preia for ele axiale n
ambele sensuri i este prev zut cu solu ii de etanare contra migr rii uleiului din
carterul cutiei de viteze n carterul ambreiajului. De cele mai multe ori, acest lag r
este realizat cu rulmen i radiali cu bile. Inelul interior al rulmentului se fixeaz pe
arborele primar, sprijinndu-se ntr-o parte pe un um r al arborelui, iar n cealalt
este fie strns cu ajutorul unei piuli e crenelate asigurate cu o siguran , fie rezemat
pe un inel de siguran montat ntr-un canal. Inelul exterior este fixat axial ntre
carterul cutiei i capacul de nchidere al lag rului prin blocarea direct ntre capac
i un inel de sprijin interior.
Dimensiunile lag rului posterior al arborelui primar se adopt de cele mai
multe ori din considerente constructive, astfel nct arborele primar mpreun cu
pinionul s poat fi introdus prin alezajul din carter.
n imediata vecin tate a fusului lag rului din dreapta, n exteriorul cutiei de
viteze, n capacul lag rului se monteaz elementul de etanare.
Suprafa a de contact a arborelui cu maneta de etanare este caracterizat
de o rugozitate mic i o duritate sporit .
Arborele intermediar al cutiei de viteze cu trei arbori, realizat cu ro ile
din ate fixate (sau fac corp comun) cu arborele, este montat pe carter n partea
inferioar prin intermediul rulmen ilor.
102
n general ro ile din ate ale treptelor inferioare (cu diametre reduse) fac
corp comun cu arborele, iar ro ile din ate ale treptelor superioare sunt executate
separat i solidarizate la rota ie de acestea cu ajutorul unor asambl ri demontabile
(caneluri) sau nedemontabile (sudur prin fric iune, fretare). Fixarea n direc ie
axial a ro ilor care nu fac corp comun cu arborele se face prin intermediul inelelor
interioare ale rulmen ilor. Acestea, la rndul lor, pot fi fixate cu ajutorul a dou
piuli e, sau combinat piuli i inel de siguran montate la capete, n cazul
rulmen ilor radiali, sau prin ajustare cu strngere, n cazul rulmen ilor radiali axiali
cu role conice.
Cea mai utilizat solu ie de lag re pentru arborele intermediar o constituie
rulmen ii radiali-axiali cu role conice monta i n ''X ''. Reglarea jocului n rulmen ii
conici se poate face fie cu ajutorul unor cale de reglaj montate ntre capac i inelul
exterior corespondent al unuia din lag re, fie cu ajutorul unei piuli e ce ac ioneaz
asupra unui inel exterior.
Arborele secundar al cutiilor de viteze cu trei arbori se sprijin cu partea
anterioar pe arborele primar, iar cu partea posterioar n carterul cutiei de viteze.
El poart ro ile libere ale angrenajelor i butucii mecanismelor de cuplare
(sincronizatoarelor).
Lag rul anterior al arborelui secundar, liber axial, este un lag r cu
rulmen i cu role sau cu ace, n general, f r inel interior i exterior, sau avnd o
buc antifric iune. Lag rul posterior al arborelui secundar se asigur ntotdeauna
complet, n aa fel ca el s preia for ele axiale provenite din utilizarea angrenajelor
cu dantur nclinat . Dac prin acest lag r se realizeaz ieirea arborelui secundar
n exterior, lag rul este prev zut cu solu ie complet de etanare.
Arborele primar al cutiei de viteze cu doi arbori primete micarea de la
arborele cotit al motorului prin intermediul ambreiajului, n cazul cutiilor de viteze
transversale, sau prin intermediul ambreiajului i arborelui ambreiaj n cazul
cutiilor de viteze longitudinale. De cele mai multe ori acest arbore primar are o
construc ie similar arborelui intermediar al cutiilor de vitez cu trei arbori.
n cazul cutilor de viteze pentru autoturisme de talie mic i medie, ro ile
din ate sunt fixate pe arbore. Dac diametrele ro ilor i arborelui sunt compatibile
cu tehnologia de forjare, ele fac corp comun; dac diametrele sunt foarte diferite,
ro ile din ate sunt fixate prin fretare sau prin sudur prin fric iune.
n cazul cutiilor de viteze nc rcate de momente de torsiune mari numai
ro ile treptelor inferioare (I, II) i mers napoi - caracterizate de diametre mici fac corp comun cu arborele celelalte fiind montate liber.
Arborele primar se sprijin pe dou lag re situate n carterul cutiei de
viteze.
De regul lag rul anterior preia numai sarcinile radiale, iar lag rul
posterior i sarcinile axiale. n func ie de m rimea sarcinii axiale, lag rul posterior
poate fi realizat cu rulmentul radial-axial cu bile (cazul cutiilor de viteze
transversale), sau cu rulment special dublu, cu bile sau role conice, ce poate prelua
eforturile n ambele sensuri.
Cutii de viteze
103
n partea din fa antrenarea arborelui primar de c tre discul de ambreiaj

sau de c tre arborele ambreiaj se face prin caneluri evolventice.
Arborele secundar al cutiilor de viteze destinate autoturismelor organizate
dup solu ia totul fa transversal sau longitudinal face corp comun cu pinionul
cilindric sau conic al angrenajului transmisiei principale.
Pe arborele secundar sunt montate liber ro ile din ate conduse ale
angrenajelor i fix radial i axial elementele imobile ale sincronizatoarelor.
Arborele secundar se sprijin pe carter pe dou lag re, al c ror tip
constructiv depinde de tipul angrenajului transmisiei principale (cilindric, conic) i
de momentul de nc rcare.
Lag rul anterior, situat n imediata vecin tate a pinionului transmisiei
principale, este un lag r radial cu bile sau cu role i preia de regul numai nc rc ri
radiale.
Lag rul posterior este un lag r ce poate prelua n ambele sensuri i
sarcinile axiale dezvoltate n angrenajele treptelor i angrenajul transmisiei
principale.
b. Lag rele cutiei de viteze sunt componente prin intermediul c rora
arborii mecanismului reductor se sprijin pe carter pentru a le permite: fixarea i
ghidarea, rota ia i preluarea eforturilor n timpul func ion rii.
Principalele cerin e func ionale sunt: func ionare silen ioas , capacitate
portant mare la un gabarit minim, durabilitate, reglaje minime n exploatare i s
permit varia iile de lungime ale arborilor.
n construc ia cutiilor de viteze sunt utilizate lag re cu alunecare (lag re
fluide) i lag re cu rostogolire (rulmen i).
Alegerea tipului de lag r se face n func ie de:
-organizarea transmisiei - carter comun al cutiei de viteze i al pun ii
motoare;
-pozi ia motorului (transversal sau longitudinal), ce implic utilizarea unui
angrenaj cilindric sau conic pentru transmisia principal ;
-pozi ia cutiei de viteze - n prelungirea motorului sau n partea inferioar a
acestiua;
-tipul i m rimea nc rc rilor - radiale, radial-axiale;
Lag rle cu alunecare (fluide) pentru sprijinirea arborilor mecanismului
reductor pe carter sunt pu in utilizate n construc ia cutiilor de vitez , deoarece
necesit o ungere din abunden (sub presiune), realizabil , obligatoriu prin
utilizarea unei pompe de ulei.
Avantajele acestui tip de lag r sunt: suport sarcini radiale foarte mari la
un gabarit minim iar coeficientul de frecare este minim (0,001 fa de 0,0015 n
cazul rulmen ilor cu bile, sau 0,003....0,005 pentru rulmen i cu role).
Utilizate cu preponderen ca lag re la arborele cotit al motorului au fost
adoptate i n construc ia cutiilor de viteze amplasate transversal, n partea
inferioar ale acestora. Ungerea comun a motorului i cutiei de viteze se realiza de
c tre pompa de ulei. Solu ia a fost adoptat n cazul unei prime genera ii de cutii de
viteze transversale ce au echipat autoturisme PEUGEOT (104, 204, 205),
104
CITROEN Bx sau RENAULT R14. Sunt frecvent ntlnite n cazul ro ilor din ate
montate liber pe arbori.
Lag re cu rostogolire ( rulmen i) sunt cele mai r spndite n construc ia
cutiilor de viteze, deoarece se adapteaz perfect ungerii prin barbotare.
Clasificarea rulmen ilor cutiilor de viteze i caracteristicile lor generale
sunt cuprinse n tabelul 4.2.
Rulmen i
simpli
Tabelul 4.2
Tipuri de rulmen i utiliza i n cutiile de vitez
Tipul rulmentului
Capacitatea de a prelua for e
axiale
radiale
Rulmen i radiali cu bile Depinde de adncimea
pe un rnd cu calea de canalelor din c ile de
Medie
rulare adnc
rulare
Rulmen i radial-axiali cu
bile cu simplu efect
Medii, ntr-un singur

sens
Medie
role conice pe un singur
rnd
Mari, intr-un singur

sens
Mari
Rulmenti radiali cu
role cilindrice
pe un singur rnd
Nule
Foarte mari
Nule
Mari
bile cu dublu efect
Medii, n ambele
sensuri
Mari
Rulmenti radiali cu
role cilindrice
pe dou rnduri
Foarte mari, n ambele

sensuri
Mari
Rulmenti radiali
cu ace
Rulmen i
compui
Cutii de viteze
105
In corela ie cu prezent rile de mai nainte i cu recomand rile din tabelul

4.2, n figura 4.7 se prezint o sintez a lag relor cu rostogolire utilizate n cutiile
de viteze.
Fig. 4.7. Lag re cu rostogolire utilizate n cutiile de viteze
Rulmen ii au n componen elemente de rostogolire - bile, role, acemontate ntre inelul interior i inelul exterior. Inelele sunt solidarizate cu elemente
fixe, respectiv mobile, ale lag rului.
n cazul n care gabaritul disponibil este minim, unul dintre inelele
rulmen ilor cu role cilindrice sau cu ace poate s lipseasc , astfel nct corpurile de
rostogolire sunt n contact direct cu un element exterior (ex. roat liber ), sau
interior (ex: arbore secundar). n acest caz, aceste c i de rulare neconven ionale
ndeplinesc cerin ele severe de calitate i duritate necesare bunei func ion ri.
Montarea rulmen ilor este dependent de tipul lor. La rulmen ii cu bile sau
cu role cilindrice nu se monteaz niciodat cu strngere ambele inele, deoarece
exist riscul deterior rii lag rului prin diminuarea jocului de func ionare. Pentru
arbore (cazul general al rulmen ilor cutiei de viteze) inelul interior se monteaz cu
"strgere", iar inelul exterior cu "alunecare".
Rulmen ii cu role conice, n general, se monteaz pe arbore n pereche i
n opozi ie, n "X".
For ele axiale pot fi preluate i printr-un rulment compus - rulmentul
biconic. Concep ia acestui tip de rulment simplific construc ia ansamblului. Jocul
de func ionare, determinat constructiv, este marcat pe rulment, f r a se putea
interveni asupra m rimii lui.
c. Ro ile din ate utilizate la cutiile de viteze au dantur nclinat , cu profil
n evolvent . Ro ile dintate cu din i drep i sunt simple i ieftine dar func ioneaz
zgomotos i se uzeaz rapid. Utilizarea lor este limitat la realizarea treptei de mers
napoi, cnd se folosesc angrenaje decuplabile cu ro i baladoare.
106
Dantura nclinat se folosete ntotdeauna cnd ro ile din ate sunt n

angrenare permanent . Fa de cele cu din i drep i sunt mai rezistente, permit
micorarea distan ei ntre axe, func ioneaz uniform i cu zgomot redus. Ca
dezavantaje, utilizarea danturii nclinate determin apari ia for elor axiale cu
necesitatea prelu rii lor, iar utilizarea angrenajelor permanente determin reducerea
randamentului, prin frec rile suplimentare dintre ro i i dintre ro i i arbore, i
lungirea cutiei, prin introducerea elementelor de cuplare. Unghiul de nclinare are
valori cuprinse ntre 20300, cresc toare de la prima spre ultima treapt de vitez .
Pentru ro ile arborelui
intermediar,
prin
alegerea
corespunz toare
a
nclin rii
danturii, nc rc rile axiale pot fi
anulate sau mult reduse. n figura
4.8 este prezentat lan ul cinematic
de transmitere a fluxului de putere
ntr-o treapt k a unei cutii de
viteze cu trei arbori.
Notnd cu indicele p
elementele ro ii conduse a
angrenajului permanent i cu k
Fig. 4.8. Schema de desc rcare a arborelui
elementele ro ii conduc toare,
intermediar de for e axiale.
pentru realizarea treptei k,
condi ia de anulare a for elor axiale F a este :
(4.1)
Fap = Fak
sau
Ftp tg p = Fak tg k
echivalent cu:
M i p
rp
tg p =
M ip
rk
tg p
tg k ,
rp
de unde rezult :
,
(4.2)
tg k
rk
unde p i k sunt unghiurile de nclinare ale ro ilor p i k ; rp i rk - razele de
rostogolire; Ftp i Ftk- for ele tangen iale din angrenajul permanent, respectiv
angrenajul treptei k ;M- momentul de intrare n cutia de viteze.
Profilul utilizat pentru dantur este profilul n evolvent , deoarece asigur
sporirea capacit ii portante a danturii, permite corectarea danturii i realizeaz
func ionare f r zgomot.
Toate angrenajele cutiilor de viteze sunt corectate pe n l ime prin
deplasarea profilului sculei n raport cu cercul de divizare al ro ii. In acest caz,
n l imea total a dintelui r mne neschimbat , schimbnd-se numai raportul ntre
n l imea capului i a piciorului dintelui. In cazul angrenajului, deplasarea pozitiv
a sculei se aplic ro ii dintate de diametru mai mic. In raport cu deplasarea
normal , la care linia median a n l imii profilului sculei este tangent la cercul de
divizare al ro ii, la dantura corectat scula este dep rtat cu distan a m de cercul
de divizare, spre exterior. Coeficientul m , care exprim raportul dintre deplasarea
Cutii de viteze
107
radial a liniei mediane a sculei i modulul danturii, se numete coeficient de

deplasare specific . Prin deplasare specific pozitiv , la aceeai n l ime total a
dintelui, ca n cazul danturii normale, crete in l imea capului dintelui; n schimb,
n l imea piciorului dintelui se reduce. In consecin , razele cercurilor interior i
exterior s-au m rit; dintele este flancat de alte por iuni de evolvent , mai dep rtate
de cercul de baz , cu raze de curbur mai mari, respectiv cu forma mai plat . In
felul acesta dintele a devenit mai robust la baz i mai ingust la periferie, iar
grosimea dintelui m surat pe cercul de divizare a devenit mai mare dect
jum tatea pasului. Rezult c la corijarea prin deplasarea pozitiv a sculei se ob ine
un dinte mai rezistent.
La roata din at cu diametrul mai mare se aplic deplasarea negativ a
sculei, la care linia ei median se apropie de centrul ro ii r mnnd distan at cu
m fa a de cercul de divizare. In acest caz rezult un dinte mai gros la periferie,
ns piciorul sl bit.
La ro ile din ate ale treptelor superioare, unde rapoartele de transmitere
sunt reduse i ro ile au dimensiuni apropiate, se folosete uneori corectarea danturii
prin modificarea unghiului de angrenare de la 200 la 17030 sau la 140. Prin
reducerea unghiului de angrenare , gradul de acoperire crete iar presiunea
normal pe dinte scade.
n construc ia cutiei de viteze, ro ile din ate pot fi montate dependente de
rota ia arborelui, sau independente (libere) de aceasta. S-a ar tat c ro ile
dependente pot fi executate mpreun cu arborele, sau se monteaz pe arbori prin
mbin ri demontabile sau nedemontabile.
Ro ile din ate libere, care prin rigidizare cu arborele secundar formeaz
diferitele trepte de vitez , se monteaz fie rezemate direct pe arbore, fie rezemate
prin pe lag re de alunecare, sau lag re de rostogolire (fig. 4.9). In figura 4.9, a se
prezint solu ia de montare a ro ii libere direct pe canelurile arborelui intermediar.
Pentru diminuarea frec rilor,
zona de rezemare a ro ii pe
arbore este uns for at de uleiul
centrifugat din canalele din
arbore la rotirea arborelul. La
solu ia din figura 4.9,b, roata
liber se monteaz pe arborele
intermediar prin lag r de
alunecare. ntre roata din at i
arbore se introduce o buc de
bronz, care nl tur frecarea
dintre piesele de o el. n figura
a)
b)
c)
4.9, c roata liber se monteaz
pe arbore prin intermediul unui
Fig. 4.9. Solu ii de montare a ro ilor libere:
rulment cu ace ntr-o solu ie
a-pe canelurile arborelui; b-pe lag r de alunecare;
constructiv
asem n toare
c-pe lag r de rostogolire
cazului precedent. Ungerea
108
lag rului este f cut printr-un sistem de canale practicat n ro i.

Deoarece ro ile libere particip le realizarea treptelor de vitez prin
solidarizarea lor cu arborele de sus inere prin intermediul mecanismelor de cuplare,
ro ile libere sunt prev zute cu danturi de cuplare. In vederea unei cupl ri uoare,
danturile de cuplare se execut cu module mici, astfel ca la diametre de divizare
reduse s se dispun de un num r ct mai mare de din i.
Pentru satisfacerea n condi ii ct mai bune a cerin elor constructive i
func ionale ale cutiilor de viteze, la alegerea solu iilor constructive trebuie avute n
vedere i urm toarele:
- l rgirea degaj rii S (fig. 4.10, a, b, c) dintre roata din at prelucrat i
flana sau roata nvecinat trebuie s permit ieirea sculei t ietoare; pentru ro ile
frezate, m rimea degaj rii poate fi verificat grafic (fig. 4.10,c), unde Df este
diametrul exterior al frezei;
Fig. 4.10. Solutii constructive aplicate din ilor i ro ilor din ate.
- pentru a evita concentrarea efortului pe un punct sau pe o suprafa mic ,

fenomen ce duce la reducerea duratei de func ionare a angrenajului, se procedeaz
la realizarea unei danturi convexe pe una dintre ro ile din ate (fig. 4.10,d);
convexitatea se realizeaz prin everuirea danturii i se execut , de obicei la ro ile
din ate de pe arborele intermediar;
-pentru evitarea concentr rilor de eforturi ce apar la col urile ascu ite ale
din ilor nclina i se aplic una dintre solu iile din figura 4.10, e, f; deplasarea axial
a uneia din ro i cu m rimea =2msin (fig. 4.10,e) se aplic angrenajelor
nereversibile; la angrenajele reversibile se utilizeaz t ierea unui anfren pe ambele
fe e ale ro ilor din ate (fig. 4.10, f);
- pentru evitatea lovirii capetelor din ilor i pentru mbun t irea condi iilor
de ungere prin p strarea peliculei de ulei ntre suprafe e n contact se aplic
flancarea din ilor (fig. 4.10,g). Valoarea n i imii hc pe care se face flancarea este
aproximativ hc=0,45m, unde m este modulul danturii. Aceast opera ie se
recomand numai la angrenaje cu viteze periferice mari (peste 6 m/s, pentru
angrenaje cu dantur dreapt , i peste 10 m/s, la angrenajele cu dantur nclinat ).
Cutii de viteze
109
La angrenajele la care gradul de acoperire se afl spre limitele inferioare, aceast

opera ie nu este permis .
Ro ile din ate din cutiile de viteze se execut din o el aliat, respectiv o el
aliat superior, la care se aplic diferite tratamente termice sau termochimice.
Miezul dintelui trebuie s fie tenace, pentru a suporta sarcinile mari de oc, i
suficient de rezistent la ncovoiere, iar supafe ele de contact s fie dure, spre a
rezista la uzur .
4.2.3. Mecanisme de cuplare a treptelor

La angrenajele de ro i din ate aflate permanent n angrenare, solidarizarea
ro ii libere pentru realizarea treptei de vitez se face prin mecanisme de cuplare.
Necesitatea mecanismelor de cuplare este impus de caracteristicile de func ionare
ale cutiei de viteze la schimbarea treptelor de vitez , cnd ntre elementele anterior
cuplate i cele care urmeaz a se cupla apar viteze unghiulare de rota ie diferite. In
aceste condi ii, pentru evitarea solicit rilor dinamice de impact la cuplarea
treptelor, prin egalizarea vitezelor unghiulare este psibil numai prin manevre de
conducere efectuate de conduc tor. Pentru a ilustra aceste manevre, n figura 4.11
este considerat un model simplificat de realizare a dou trepte succesive, k i k+1,
ntr-o cutie de viteze cu doi arbori i este ar tat secven a corespunz toare celor
dou trepte n diagrama de etajare a cutiei de viteze. Treapta de vitez k, cu
p z2
raportul de transmitere icvk =
=
, se ob ine cnd, prin deplasare spre stnga
s
z1
a mufei ,5 roata libera 2 se solidarizeaza cu arborele secundar as. Treapta de vitez
p z4
=
, se ob ine cnd, prin deplasare
k+1, cu raportul de transmitere icvk +1 =
z3
s
spre stnga a mufei 5, roata libera 4 se solidarizeaz cu arborele secundar as.
Fig. 4.11. Shimb rea succesiv
a dou
trepte nvecinate de vitez
La trecerea de la treapta inferioar k la treapta superioar k+1, schimbarea

cresc toare se produce cnd vkmax=vk+1min, respectiv cnd tura ia arborelui primar
110
ap=max. Roata 2 solidar cu arborele secundar as, prin mufa de cuplare 5, se va

roti cu o vitez unghiular :
2 = 5 = as = max ,
(4.3)
icv k
iar rota 4, liber pe arborelc secundar, cu o vitez unghiular :
(4.4)
4 = max = max q > 5
icv k +1
icv k
unde q este ra ia treptelor cutiei de viteze.
Deci viteza unghiular a ro ii 4 este mai mare dect a mufei de cuplare 5.
Frnarea ro ii 4, pentru egalizarea vitezelor unghiulare, se ob ine prin cuplarea
ambreiajului, motorul fiind neaccelerat, cu mufa 5 n pozi ie neutr .
n acest fel viteza unghiular a ro ii 4, corespunz toare vitezei unghinlare
min a arborelui primar devine:
(4.5)
4 = min
icvk +1
i
icvk +1 = cvk
(4.6)
min = max
i
Dar
q
q
nlocuind rela iiile (4.6) n (4.5) i comparnd cu rela ia (4.3) se ob ine:
4 = max = as
(4.7)
icvk
Practic, opera ia de egalizare a vitezelor unghiulare presupune urm toarele
faze :
- accelerarea pn la viteza maxim n treapta k ;
- decuplarea ambreiajului i aducerea mufei de cuplare n pozi ia neutr ;
- cuplarea ambreiajului cu motorul neaccelerat, circa 1/5 s, timp n care
motorul frneaz roata 4 prin leg turile dintre el i roat ;
- decuplarea ambreiajului i cuplarea mufei 5 cu roata 4.
La trecerea de la treapta superioar k+1 la cea inferioar k, pentru frn de
motor, schimbarea descresc toare se produce tot cnd vkmax=vk+1min, dar la tura ia
arborelui primar ap=min. Roata 4 solidar cu arborele secundar as, prin mufa de
cuplare 5, se va roti cu o vitez unghiular :
(4.8)
4 = 5 = as = min ,
icv k +1
iar rota 2, liber pe arborelc secundar, cu o vitez unghiular :
min
< 5
(4.9)
2 = min =
icv k
icv k +1 q
Deci viteza unghiular a ro ii 2 este mai mic dect a mufei de cuplare 5.
Accelerarea ro ii 2, pentru egalizarea vitezelor unghiulare, se ob ine prin cuplarea
ambreiajului i accelerarea motorul cu mufa 5 n pozi ie neutr . n acest fel viteza
unghiular a ro ii 2 corespunz toare vitezei unghinlare max a arborelui primar este:
Cutii de viteze
111
max min q
= 10
=
(4.10)
icvk
icvk +1 q
Egalizarea vitezelor unghiulare, respectiv ob inerea sincronismului, prin
aceste manevre reduce siguran a circula iei prin obosirea conduc torului i,
totodat m rete timpul de cuplare a treptelor. Neajunsurile ar tate sunt nl turate
prin utilizarea sincronizatoarelor. In func ie de gradul de perfec iune, un
sincronizator este compus din urm toarele dispozitive: dispozitivul de cuplare,
dispozitivul de fixare, dispozitivul de sincronizare i dispozitivul de blocare
(interzicere a cupl rii).
Dup complexitatea construc iei, sincronizatoarele utilizate n construc ia
autoturismelor se clasific n:
sincronizatoare f r blocare: sincronizatorul simplu (cu presiune
constant ) i sincronizatorul Porsche (cu servoefect);
sincronizatoare cu blocare: sincronizatorul Borg-Wagner (cu pene sau cu
pastile de blocare), sincronizatorul Renault (cu pinteni de blocare), sincronizatorul
New Process (cu bol uri de blocare) i sincronizatorul ZF.
a. Sincronizatorul cu presiune constant Borg-Warner este primul
sincronizator utilizat la automobile, fiind f r intrebuin are actual . In figura 4.12
se prezint construc ia unui sincronizator conic cu presiune constant i fazele
succesive de cuplare a treptei de vitez a rotii din ate 1, liber pe arborele secundar
al cutiei de viteze.
2 =
a)
b)
c)
Fig. 4.12. Construc ia i fazele de functionare ale sincronizatorului cu presiune constant :

a- construc ia sincronizatorului; b- pozi ia neutr ; c-pozi ia cuplat
Roata din at 1 (fig.4.12, a) este prev zut cu dantura de cuplare 2 i cu

suprafa a tronconic 3. Manonul 6 al sincronizatorului, canelat interior pentru a
culisa pe arborele secundar 7, are pe suprafa a exterioar o dantur identic
danturii de cuplare 2 a ro ii din ate 1. Prin dantura exterioar , manonul se afl
permanent n angrenare cu dantura interioar a mufei baladoare 4. Ansamblul
muf -manon-dantur de cuplare constituie dispozitivul de cuplare. Echidistant pe
112
circunferin a manonului, sunt practicate orificii radiale, n care sunt introduse

fixatoarele elastice cu bil i arc 5, care constituie dispozitivul de fixare al
sincronizatorului. Pe fiecare dintre p r ile laterale, manonul este prev zut cu o
suprafa tronconic conjugat suprafe ei tronconice 3 a ro ii libere. Cele dou
suprafe e tronconice conjugate formeaz dispozitivul de sincronizare. Pozi ia din
figur 4.10,a corespunde pozi iei neutre a sincronizatorului (punct mort). Pentru
cuplarea treptei ro ii 1, conduc torul deplaseaz cu o for F1, dezvoltat n
mecanismul de comand , mufa 4 axial spre stnga. Datorit leg turii elastice prin
fixatorul 5, deplasarea axial a mufei este preluat i de manonul 6, pn cnd
suprafe ele conice conjugate 3 ale ro ii libere i manonului vin n contact (fig.
4.12, b). Frecarea dintre cele dou suprafe e tinde s egalizeze vitezele unghiulare
de rota ie ale ro ii i manonului, ceea ce permite cuplarea f r ocuri. Cnd roata
din at i manonul se rotesc cu aceeai vitez unghiular (fig.4.12,c), la majorarea
for ei axiale de ac ionare (F1< F2), pn cnd bila fixatorului elastic 5 nvinge for a
arcului i iese din n ule ul inelar al coroanei, mufa avanseaz spre stnga i intr
n angrenare cu dantura de cuplare 3 a rotii libere 1. Se ob ine starea de cuplare a
treptei. Pentru ca aceast ultim faz a cupl rii treptei s se produc dup
egalizarea vitezelor unghiulare, cuplarea trebuie f cut lin, cu aten ie din partea
conduc torului.
b. Sincronizatorul PORSCHE este o solu ie de sincronizator far blocare,
deoarece elasticitatea inelului de sincronizare permite cuplarea treptei chiar dac
sincronizarea nu este realizat . Construc ia i func ionarea sincronizatorului sunt
prezentate in figura 4.13. Sincronizatorul servete la solidarizarea la rota ie a
ro ilor libere 3 i 10 cu arborele 4. Ro ile 3 i 10 montate prin intermediul
rulmen ilor cu ace 9, fac corp comun la una din extremit i cu un butuc cu canelur
exterioar .
Fig. 4.13. Constructia sincronizatorului Porsche
Elementul de cuplare 8, asamblat prin caneluri (cu strngere) pe pinionul

liber, dispune, la periferie, de dantur exterioar de cuplare. Intr-o astfel de
Cutii de viteze
113
construc ie, diametrul suprafe ei de frecare (sincronizare) este independent de

dimensiunile pinionului, deci i de num rul s u de din i. n partea opus danturii de
cuplare este practicat un prag 16, sub forma unei creteri de diametru. Manonul
(butucul) 6 al sincronizatorului este montat prin canelurile 14 pe arbore avnd
acelai regim de rota ie cu acesta; exteriorul se limiteaz la trei zone de ghidare 7,
pe care culiseaz manonul balador de cuplare1.
Inelul de sincronizare 12, de forma unui segment circular, constituie partea
esen ial a dispozitivului de sincronizare; la exterior, profilul este compus dintr-o
suprafa conic racordat unei suprafe e cilindrice. n canalul inelului p trunde
pintenul 16. Pozi ia axial fa de elementul de cuplare 8 este asigurat de c tre un
inel de siguran 15.
Manonul balador 1 este prev zut la exterior cu un canal circular n care
p trunde furca de cuplare 13; la interior este prev zut cu dantura de cuplare 11,
utilizat i pentru antrenare de c tre cele trei extremit i ale butucului
sincronizatorului. Diametrul interior al coroanei din ate a manonului balador 1
este ceva mai mic dect diametrul exterior al inelelor de sincronizare 12, cnd
acestea se g sesc n stare liber .
In figura 4.14 se prezint etapele de cuplare ale unei trepte cu ajutorul
sincronizatorului Porsche. La
inceputul cupl rii sub ap sarea
furcii de comand , manonul
balador 1 se deplaseaz c tre
pinionul liber i intr n
contact cu por iunea conic a
inelului de sincronizare 1,2
a)
b)
c)
determinnd
comprimarea
Fig. 4.14. Fazele de functionare ale
acestuia. (fig.4.14, a).
sincronizatorului Porsche
Sub
ac iunea
a-intrarea n contact; b-comprimarea inelului de
momentului de frecare ce ia
sincronizare; c-pozitia cuplat
natere ntre suprafe ele de
frecare, inelul de sincronizare,
solidar n rota ie cu roata liber prin elementul de cuplare 8 (din fig.4.13), datorit
faptului c are diametrul exterior mai mare dect diametrul de trecere al
manonului balador 1 n tendin a de nchidere apas suplimentar asupra din ilor
manonului balador. For ele de frecare care apar n planul de alunecare determin
deschiderea inelului, care m rete cuplul de frecare i, prin deformarea inelului de
sincronizare, mpiedic manonul balador s nainteze c tre dantura de cuplare a
elementului anexat pinionului liber. Rezult c sincronizatorul Porsche prezint un
efect de autoamplificare, men inut pn la egalizarea vitezelor unghiulare ale
arborelui i ro ii care se cupleaz .
Dup egalizarea vitezelor unghiulare ale pinionului i arborelui, neexistnd
micare relativ , manonul balador poate comprima inelul de sincronizare i
nainta (fig.4.14, b) c tre pinionul liber, realiznd cuplarea (fig.4.14,c).
114
Sincronizatorul Porsche prezint avantajul unei egaliz ri rapide a vitezelor

unghiulare, datorit efectului de autoamplificare, ceea ce conduce la reducerea
duratei de schimbare a treptei i cuplarii silen ioase. In plus, fiind compact, permite
reducerea lungimii cutiei de viteze. Ca dezavantaj l reprezint for a mare necesar
comenzii, dar, cu toate acestea, este apreciat de constructorii i utilizatorii
autoturismelor sportive.
c. Sincronizatorul cu blocare BORG-WARNER este un sincronizator cu
pene de blocare.
n figura 4.15 se prezint construc ia unui asemenea sincronizator.
Sincronizatorul este dispus pe arborele secundar 9, ntre rotile din ate libere 1 i 8.
Ro ile din ate sunt prev zute cu suprafe e de lucru tronconice i cu danturi de
cuplare.
Fig. 4.15. Constructia sincronizatoruluicu blocare Borg-Warner
Manonul 5 al sincronizatorului, centrat pe canelurile arborelui secundar,

este fix n direc ie axial . Pe circumferin a manonului sunt practicate, la distan e
egale, trei goluri axiale, n care p trund penele 4 ale fixatorului.
Cutii de viteze
115
Manonul 5 este prev zut cu dantur exterioar , cu care cupleaz dantura

interioar a mufei 3, care, prin deplasare axial , poate angrena cu danturile de
cuplare ale ro ilor 1 sau 8. Penele de fixare 4 sunt prev zute n mijloc cu nite
proeminen e care se plaseaz
ntr-un
canal strunjit la mijlocul mufei de cuplare
3. Cele trei piese ale fixatorului sunt
sus inute n mufa de cuplare de arcurile de
expansiune 6.
Inelele de sincronizare 2 i 7 sunt
piese din bronz. Ele sunt prev zute cu o
dantur exterioar (dantur de blocare)
identic cu danturile de cuplare i cu trei
canale frontale, n care p trund piesele 4
ale fixatorului, mpiedicnd rotirea
inelului fa de manonul 5.
Folosind nota ii din figura 4.15,
n figura 4.16 sunt prezentate fazele de
func ionare ale sincronizatorului.
Dac mufa de cuplare 3 este
deplasat axial, prin fixatorul 4 i arcurile
6 este antrenat i inelul de sincronizare 7
(din partea deplas rii), care vine n
contact cu suprafa a tronconic a ro ii
libere 8 (fig.4.16, a). Deoarece l imea
frez rilor din inelele de sincronizare este
mai mare dect a pieselor 4 ale fixatorului
i anume cu jum tate din grosimea unui
dinte de cuplare, sub ac iunea momentului
de frecare are loc o deplasare tangen ial
a inelului de sincronizarc fa
de
manonul 5.
Aceast
deplasare face
ca
dantura de blocare a inelului de
sincronirare s se interpun n fa a
danturii mufei mpiedicnd naintarea ei
(fig.4.16, b). In momentul egaliz rii
vitezelur unghiulare, datorit for elor
tangen iale ce apar ntre dantura de
blocare i dantura mufei, inelul se rotete
sincronizatorului Borg-Warner:
i permite deplasarea axial a mufei pn
a- nceputul schimb rii treptei;
angreneaz cu dantura de cuplare a ro ii
b-interzicerea
cupl rii; c-pozi ia cuplat
libere (fig.4.16, c).
116
In figura 4.17 se prezint construc ia sincronizatorului cu pastile de

blocare. Diferen a const n construc ia fixatorului realizat din pastilele 3, bilele 2
i arcurile 1.
Fig. 4.17. Constructia sincronizatorului cu pastile de blocare
d. Sincronizatorul RENAULT face parte tot din categoria

sincronizatoarelor cu blocare. Constructia unui astfel de sincronizator este
prezentat n figura 4.18. Ro ile 1 i 5 sunt libere pe arborele 7. Inelul de
sincronizare 1 (4), prin pintenii 8 cap t mobilitate par ial fa de ro ile din ate
att n transla ie, ct i n rota ie. Butucul 6 este fix fa de arborele 7 unghiular
prin caneluri i axial prin inele de siguran , astfel c poate fi considerat ca parte a
arborelui. Manonul balador 3 con ine conurile conjugate de frecare i dantura
interioar de cuplare cu butucul 6, fa de care poate culisa axial pentru cuplare cu
danturile de cuplare ale ro ilor libere 1 i 5.
In pozi ia neutr (punct mort), cei trei pinteni ai inelului de sincronizare
sunt aeza i n degaj rile pinionului liber, iar inelul este dep rtat de pinion prin
ac iunea arcului circular. Deplasarea axial este limitat de contactul pintenilor cu
butucul.
La punct mort, manonul de cuplare este n pozi ia median a butucului i
nu este n contact cu nici un alt element. La cuplarea treptei, manonul de cuplare
este elementul asupra c ruia intervine conduc torul pentru selectarea raportului,
prin intermediul levierului cutiei de viteze, i deplasez manonul spre pinionul
liber. Folosind nota ii din figura 4.18, n figura 4.19 sunt prezentate fazele de
func ionare ale sincronizatorului Renault.
Cutii de viteze
117
n timpul deplas rii axiale, conul manonului vine in contact cu conul

inelului de sincronizare (fig.4.19,a). Dac vitezele de rota ie sunt diferite, apare un
cuplu de frecare ntre conuri, ce creeaz un cuplu rezistent.
Fig. 4.18. Construc tia sincronizatorului Renault
a)
b)
Fig. 4.19. Fazele de func ionare ale sincronizatorului Renault

a-interzicerea cupl rii; b-pozi ia cuplat
Acesta antreneaz inelul de sincronizare n rota ie i aplic una dintre

fe ele nclinate ale pintenilor pe anfrenul degaj rii pinionului liber. Inelul nu poate
118
avansa c tre pinionul liber i deci se opune naint rii manonului spre dantura de
cuplare a ro ii libere.
Aceast interdic ie de cuplare dispare la egalizarea vitezelor celor dou
elemente n contact.
Cnd vitezele sunt egalizate, dispare i cuplul rezistent. Pintenii i inelul se
deplaseaz spre pinion iar manonul cupleaz cu dantura pinionului liber (fig.4.19,
b). Se realizeaz legatura: arbore - butuc - manon - pinion liber prin manonul ce
leag pinionul de butuc i prin butucul ce leag manonul de arbore.
Revenirea la "punctul mort" se face cnd se ac ioneaz asupra manonului
n sens invers. Danturile de cuplare nu se mai g sesc n contact. Pinionul redevine
liber pe arbore; arcul circular reaeaz inelul de sincronizare n pozi ia de lng
butuc i sistemul se g sete n pozi ia ini ial .
e) Sincronizatorul NEW PROCESS (PEUGEOT) este un sincronizator
cu bol uri de blocare. Construc ia unui sincronizator Peugeot este prezentata n
figura 4.20.
Fig. 4.20. Construc ia sincronizatorului New Process (Peugeot)
Cutii de viteze
119
Pentru cuplarea uneia dintre ro ile libere 1 sau 8 de pe arborele 9,

manonul baladoar 4, solidar la rota ie cu arborele 9 prin butucul canelat 10, fa
de care are mobilitate relativ de transla ie, este deplasat axial spre stnga. Inelele
de sincronizare 3 i 6 sunt legate ntre ele ntr-o pozi ie invariabil prin trei bol uri
5 nituite la capete de inalele de sincronizare. Bol urile traverseaz mansonul de
cuplare iar pentru a interzice cuplarea naintea sincroniz rii sunt realizate cilindrice
cu diametrul n trepte. Ansamblul este completat de un arc circular 11 pozi ionat n
canalul mansonului.
Folosind nota ii din figura
4.20, n figura 4.21 sunt
prezentate fazele de func ionare
ale sincronizatorului.
Pozi ia neutr (fig. 4.21,
a), se ob ine cnd manonul
balador 4 este men inut de furca
de comand a selectorului vitezei
n pozi ie neutr . Arcul circular
11, aezat n crest tura bol ului 5,
men ine inelele de sincronizare 6
n pozi ie neutr fa de discurile
conjugate de frecare 7.
La deplasarea axial a
manonului datorit
leg turii
elastice realizat prin fixatorul
format din arcul 11 sunt antrenate
i inelele de sincronizare 3 i 6,
pn cnd inelul 6 vine n contact
cu suprafa a conic de frecare 7 a
ro ii 8 (fig.4.21, b). Prin frecarea
ce ia natere ntre suprafe ele din
contact se realizeaz egalizarea
vitezelor unghiulare ale mufei 4 i
ro ii 8. Pentru ca deplasarea spre
dreapta
a
manonului
i
sincronizatorului New Process (Peugeot):
angrenarea lui cu dantura de
a- pozi ia neutr ; b- nceputul sincroniz rii;
cuplare a ro ii 8 s fie permis
c-interzicerea cuplarii; d-sfritul sincroniz rii;
numai dup egalizarea vitezelor
e-nceputul cupl rii; f-pozi ia cuplat
unghiulare se folosesc bol urile de
blocare 5. Atta timp ct exist
vitez relativ ntre suprafe ele n contact (fig.4.21, c), sub ac iunea momentului de
frecare apare o descentrare a bol ului 5 fa de alezajul s u din manonul 4. n acest
fel, deplasarea n continuare este oprit de um rul bol ului 5, chiar dac for a axial
de ac ionare dep ete for a capabil a fixatorului elastic 11.
120
La egalizarea vitezelor unghiulare, sub ac iunea for ei axiale de acx ionare,

bol urile se centreaz (fig.4.21, d) i mufa 4 poate avansa spre stnga pn intr n
angrenare cu dantura de cuplare a ro ii 8 (fig. 4.21, e i f).
4.2.4. Carterul cutiei de viteze

Carterul mecanismului reductor reunete elementele ansamblului cutiei de
viteze i le men ine n pozi ia de func ionare; protejeaz organele interne de mediul
exterior i conserv uleiul necesar ungerii i r cirii elementelor aflate n micare
relativ ; permite fixarea ansamblului transmisiei pe carterul motorului n cazul
grupului motopropulsor compact; n cazul transmisiilor organizate dup solu ia
totul fa , nglobeaz mecanismele centrale ale pun ii motoare: transmisia
principal i diferen ialul.
Carterul cutiei de viteze trebuie s indeplineasc urm toarele cerin e: s fie
rigid i uor, etan, dar bine ventilat pentru a evita suprapresiunea intern la
creterea temperaturii n func ionare, pu in zgomotos prin evitarea amplific rii
vibra iilor provenite de la angrenaje i de motor, s evacueze rapid c ldura n
timpul func ion rii.
Clasificarea carterelor se face dup mai multe criterii i anume;
dup num rul componentelor transmisiei pe care le nglobeaz : carter
mecanism reductor al cutiei de viteze (ex: ARO 24); carter comun pentru ambreiaj,
cutia de viteze i puntea motoare (DACIA Nova, OLTCIT); carter comun pentru
cutia de viteze i puntea motoare (DACIA 1310)
dup num rul elementelor principale, carterele cutiilor de viteze pot fi:
ansamblu monobloc; ansamblu din dou semicartere longitudinale; ansamblu
"sandwitch".
a. Concepte tehnologice. Concep ia carterului cutiei de viteze se face
innd seama de: satisfacerea rolului func ional; tipul de organizare a
echipamentului motopropulsor i pozi ia cutiei (longitudinal , transversal ); seria
de fabrica ie; posibilit ile tehnologice; derivatele op ionale ale cutiei de baz (4x2
fa , spate sau integral ).
Dei carterul poate satisface diferite cerin e de fabricare, el poate fi
necorespunz tor din punct de vedere al zgomotului n func ionare. Aceasta se
datoreaz n general vibra iilor emise de angrenaje, vibra ii care pot fi amplificate
prin efectul de "membran " al unora dintre p r ile laterale ale carterului.
Diminuarea zgomotului se face printr-o nervurare corespunz toare a
pere ilor ansamblului.
n stare de proiect, carterul cutiei de viteze nu satisface dect rolurile
principale enumerate. Tehnologia adoptat de constructor poate s -i confere n plus
un raport calitate/ pre optim.
Complexitatea, forma i aspectul pieselor variaz n func ie de: materialele
utilizate (aluminiu sau font ) i procedeul de turnare a semifabricatelor.
Alegerea materialului depinde att de aspecte func ionale-nc rcare,
zgomot-ct i de aspecte tehnologice-produc ia zilnic , procedeul de turnare i
Cutii de viteze
121
tehnologia de uzinare disponibil etc. De regul , n construc ia unui carter al cutiei

de viteze, datorit dificult ilor de ob inere a calit ilor suprafe elor la uzinare cu
aceeai vitez de achiere i modific rii diferen iate a formei i dimensiunilor la
creterea temperaturii, se utilizeaz un singur tip de material
Carterele cutiilor de viteze ale autoturismelor i autoutilitarelor uoare se
toarn din aliaje de aluminiu. Compozi ia chimic depinde de procedeul de turnare.
Astfel se utilizeaz aliajul:
- AS10U4 la turnarea sub presiune a pieselor de serie mare;
- AS9U4 la turnarea static n cochil metalic a pieselor de serie medie;
- AS5U3 la turnarea n forme de nisip a pieselor prototip i serie foarte
mic .
b. Ventila ia carterului. Frec rile dintre elementele aflate n micare
relativ sporesc temperatura intern , ceea ce determin dilatarea aerului i creterea
presiunii; la valori mari creterea presiunii poate deforma garniturile de etanare,
o
provocnd pierderi de ulei. Temperatura poate urca pn la 150 C i poate atinge
o
chiar 170 C (la nivelul suprafe elor de frecare ale sincronizatoarelor).
Pentru a evita scurgerile de ulei, cutiile de viteze sunt echipate cu o supap
de aerisire, ce permite ieirea sau intrarea aerului, dar oprete trecerea particulelor
solide sau lichide.
Amplasarea supapei se face n partea superioar a carterului, ntr-o zon n
care aceasta este protejat de stropii de ulei.
c. Etanarea carterului cutiei de viteze. La asamblarea elementelor ce
constituie cutia de viteze exist dou tipuri de etan ri:
- etan ri ntre elementele statice (ce formeaz carterul cutiei de viteze);
- etan ri ntre elementele cu micare relativ (arbori, axe i carter).
Tipul de etanare ntre elementele statice depind de abaterile admise ntre
componentele ansamblului.
n cazul preciziei necesare mari (ex: semicartere) se utilizeaz o past de
elastomer, ce formeaz un filtru etan ntre microneregularit ile suprafe elor
frezate aflate n contact.
n cazul etan rii capace/ carter se utilizeaz garnituri din:
- hrtie (ex: carter ambreiaj/ carter cutie de viteze la DACIA 1310);
- elastomer de form toroidal (ex: capac treapta a V-a/ carter cutie de
viteze la DACIA Nova).
- mastic de etanare n cazul unor capace din tabl ambutisat .
Cnd este necesar etanarea arborilor de transmisie intrare - ieire sau a
axelor de comand se apeleaz la manetele de etanare cilindrice cu una sau cu
dou margini de etanare.
Materialele utilizate n construc ia acestora sunt dependente de regimul
o
o
termic maxim al ansamblului cutiei de viteze: nitril (90 C), poliacrilat (120 C) etc.
Elementele de etanare pentru arborii de transmisie dispun de dou margini
de etanare (fig.4.22), ntre care se g sete o mic rezerv de ulei; marginea intern
previne pierderile de ulei; marginea extern asigur etanarea fa de ap sau /i de
122
particulele abrazive; uleiul acumulat ntre aceste dou p r i asigur o durat de

via mare.
Fig. 4.22. Manete de etansare
Fig. 4.23. Etansarea tijelor culisante
Suplimentar, la cutiile de viteze de cuplu mare, pentru mpiedicarea

scurgerii de ulei spre ambreiaj, pe arborele primar este practicat, de obicei, un canal
elicoidal, care readuce uleiul n interiorul cutiei de viteze.
n cazul etan rii axelor de comand , caracterizate de o pozi ie foarte
expus agen ilor externi (ap , praf) i deplas rii axiale, este prev zut o etanare
suplimentar a zonei culisante cu burduf gonflabil (fig. 4.23).
d. Construc ia carterului cutiei de viteze. Carterul "monobloc" al cutiei
de viteze (fig. 4.24), este constituit ca o pies complex turnat , ce regrupeaz
p r ile laterale, ce formeaz "incinta" mecanismelor, precum i zonele ce permit
cuplarea cu motorul sau cu alte organe ale transmisiei (ambreiaj, distribuitor etc.).
Fig. 4.24. Construc ia carterului monobloc
Este ntlnit ast zi n general la transmisia automobilelor cu motor

longitudinal, organizate dup solu ia 4x4 tot teren (ARO24).
Utilizat n trecut la autoturisme europene (RENAULT 4), se p streaz ca
solu ie numai la cteva autoturisme americane.
Avantajele construc iei contnd din rigiditate sporit , mas redus , simplu
de etanat, fac ca aceasta s se constituie ntr-o solu ie de viitor.
Montarea componentelor interne (arbori, angrenaje) se face printr-o
fereastr practicat ntr-unul din pere ii laterali, obturat de un capac ce include de
regul comanda intern a mecanismului de ac ionare.
Carterul asamblat (fig.4.25) reprezint o solu ie specific transmisiilor
autoturismelor i autoutilitarelor uoare organizate dup solu ia totul fa , cu
motorul amplasat longitudinal sau transversal. Uzinarea este mai complex dect n
cazul carterului monobloc, deoarece se are n vedere existen a unor suprafe e
Cutii de viteze
123
suplimentare - cele de asamblare i cele de centrare a elementelor componente.

Este compus din mai multe elemente, care sunt uzinate mpreun pentru a forma
"carterul asamblat".
a)
b)
Fig. 4.25. Construc ia carterului asamblat

.
Carterul asamblat reprezint o alt solu ie ce ce poate fi obtinut prin

turnare sub presiune a elementelor componente. Turnarea sub presiune confer
pieselor finite: precizie mare, rigiditate satisf c toare i mas redus .
Carterul asamblat al cutiilor de viteze longitudinale (fig.4.25, a) satisface
toate solu iile de organizare a transmisiei care sunt folosite cnd motorul este
amplasat longitudinal: clasic , totul fa sau integral . Construc ia este realizat din
dou semicartere ce con in n planul de asamblare axele arborilor.
Fixarea pe motor a cutiei de viteze se face fie printr-o flan
ce
delimiteaz carterul ambreiaj, fie printr-un carter ambreiaj separat.
Carterul asamblat al cutiilor de viteze transversale (fig.4.25, b) este
constituit din dou sau din trei elemente care au suprafe ele de asamblare
perpendiculare pe axele arborilor.
Solu ia cu dou elemente este specific cutiilor de viteze cu doi arbori i
cinci trepte (ex: DACIA Nova), sau trei arbori i ase trepte (VOLVO M56, OPEL
Calibra).
Solu ia cu trei elemente este specific cutiilor de viteze cu doi arbori i
ase trepte (FIAT Punto).
Elementele ansamblului sunt:carter ambreiaj i mecanismele centrale ale
pun ii motoare; carter mecanism reductor cutie de viteze i capac treapta a V-a (2
arbori, 5 trepte) sau carter treptele V-a i a VI-a (2 arbori, 6 trepte).
4.2.5. Ungerea cutiei de viteze

Ungerea componentelor cutiei de viteze este necesar pentru diminuarea
pierderilor de energie prin frecare i a uzurii componentelor cutiei de viteze i
pentru evacuarea c ldurii.
Modul n care se realizeaz ungerea n cutiile de viteze este dependent de
pozi ia cutiei de viteze n raport cu motorul.
Ungerea mixt , sub presiune-barbotare, se folosete n cazul cutiei de
viteze montat sub motor (fig. 4.26), cnd ungerea este asigurat de uleiul motor i
se efectuez mixt prin presiune i barbotare.
124
Lag rele
radiale
de
alunecare 1 sunt alimentate cu
ulei din rampa central , iar
angrenajele, mecanismele de
cuplare i lag rele cu rulmen i
sunt unse prin barbotare.
Uleiul folosit n acest caz
este un ulei special, SAE 80/90,
sau un ulei de motor 15 w 50
Ungerea prin barbotare se
folosete n cazul cutiei de viteze
independent de motor, situa ia
majorit ii automobilelor, cnd nu
dispune de o pomp de ulei.
Fig. 4.26. Ungerea mixt a cutiei de viteze
Pentru asigurarea ungerii,
ro ile din ate ale arborelui
(arborilor) inferior sunt par ial imersate n ulei, asigurnd n acest fel ungerea
danturii aflate n contact. Centrifugarea uleiului provoac o pulverizare a acestuia
asupra tuturor organelor interne i proiectarea unei mari cantit i pe pere ii
carterului. Acest contact cu carterul contribuie n mare parte la r cirea uleiului.
n plus, centrifugarea antreneaz o circula ie de ulei din centru c tre
periferia pinioanelor. Pentru a valorifica acest fenomen, un alezaj practicat n
interiorul arborilor permite aspirarea uleiului prin centrul arborelui, realiznd astfel
ungerea alezajelor ro ilor libere.
Ungerea p r ilor frontale ale pinioanelor libere se face frecvent prin
practicarea unui canal circular excentric pe fa a opus mecanismului de cuplare
(fig.4.27, a) canal care asigur o circula ie de ulei satisfacatoare.
a)
b)
c)
Fig. 4.27. Ungerea unor componente ale cutiei

.a- ungerea ro ilor libere; b- ungerea rulmen ilor biconici;
c-ungerea mecanismelor de cuplare
Cutii de viteze
125
O parte a uleiului proiectat pe pere ii interni este dirijat c tre zone precise
cu ajutorul nervurilor, alezajelor sau al unor elemente colectoare. Asfel se
realizeaz ungerea rulmen ilor biconici (fig.4.27, b), sau ungerea angrenajelor i
mecanismele de cuplare situate n extremit ile cutiei de viteze (fig.4.27, c). Aceste
artificii constructive favorizeaz o ungere corespunz toare i n situa ia n care
cutia de viteze se g sete la punctul mort. Astfel sunt limitate ocurile din
angrenare (far sarcin ) determinate de neuniformitatea momentului motor,
specific regimului de mers n gol (ralenti).
Nivelul uleiului n baia de ulei a cutiei de viteze este controlat frecvent prin
pozi ionarea buonului de umplere pe unul din pere ii laterali la o n l ime precis
determinat de constructor prin teste complexe.
La partea inferioar a carcasei se g sete un buon de golire, care este
prev zut de cele mai multe ori cu un magnet permanent ce colecteaz particulele
metalice.
4.2.6. Sistemul de ac ionare al cutiei de viteze n trepte

Sistemul de ac ionare al cutiilor de viteze mecanice n trepte cu comand
manual este un ansamblu de elemente mecanice dispuse ntre postul de conducere
i mecanismele de cuplare ale treptelor, prin intermediul c rora conduc torul
impune un anumit mod de func ionare pentru cutia de viteze.
Interven ia conduc torului se face direct asupra unui levier de comand ,
situat la nivelul postului de conducere, ce transmite micarea prin ansamblul de
ac ionare, furcilor de comand . Acestea, la rndul lor, determin deplasarea xial a
fiec rui manon balador ce solidarizeaz roata liber aleas cu arborele pe care
aceasta se sprijin , ob inndu-se raportul de transmitere dorit.
Cerin ele sistemului de ac ionare se refer la: precizie n func ionare,
realizabil printr-o indexare corect a pozi iei cuplate sau neutre; siguran , prin
evitarea cupl rii simultane a dou trepte de vitez sau a cupl rii/decupl rii
necomandat ; confort, prin limitarea efortului conduc torului (58 daN) la
ac ionarea levierului de comand
i f r
necesitatea unor mic ri
suplimentare;rapiditate la schimbarea treptelor, pentru a nu altera performan ele
dinamice sau economice prin pierderea de vitez produs la ntreruperea
transmiterii fluxului de putere de la motor c tre ro i.
Un sistem mecanic de ac ionare este compus din:
comenzile interne, ce includ sistemul de axe i furci, mecanismul selector,
dispozitivele de z vorre i fixare a treptelor.
comanda extern , care este format din levierul selector i timoneria de
comand .
Levierul de comand trebuie s deplaseze independent toate manoanele
baladoare ale mecanismelor de cuplare din cutia de viteze; n general, cinematica
adoptat const n deplasarea levierului dup dou direc ii ortogonale: una
perpendicular pe axa longitudinal a automobilului, ce realizeaz selectarea
vitezei (alege mecanismul de cuplare), i cealalt micare paralel cu axa
126
longitudinal a automobilului ce realizeaz cuplarea sau decuplarea treptei

(deplaseaz axial manonul balador).
Pentru a fi complet , comanda cutiei de viteze trebuie s dispun de dou
dispozitive de siguran : unul cu rol de z vorre a celorlalte trepte i altul cu rol de
fixare a axelor furcilor n pozi ii bine determinate.
n func ie de pozi ia relativ ntre levier i carterul cutiei de viteze,
sistemul de ac ionare poate fi:
sistem de ac ionare direct , cnd levierul selector al postului de conducere
este montat direct pe carterul cutiei de viteze, ntruct aceasta se g sete n
imediata apropiere a postului de conducere.
sistemul de ac ionare la distan , cnd cutia de viteze se g sete dep rtat
de postul de conducere.
Dac , n construc ia autoturismelor ntlnite ast zi pe pia , pozi ia i
modul de manevrare a levierului de comand nu difer esen ial de la un tip la altul,
construc ia i organizarea celorlalte elemente ale sistemului de ac ionare a cutiei de
viteze sunt realizate n concordan cu pozi ia postului de conducere fa de cutia
de viteze (la distan , suprapuse) i cu pozi ia ansamblului motor-cutie de viteze
(transversal, longitudinal).
a. Comanda intern reprezint un ansamblu de componente, realizat intro larg diversitate de solutii, ce permite selectarea i schimbarea treptei de
Principiul de func ionare este prezentat n figura 4.28. Levierul 1 articulat
prin axul s u 2 fa de carterul cutiei de viteze permite selectarea axului dorit, 1-2
sau 3-4 sau AR, i deplasarea acestuia pentru cuplarea-decuplarea treptei de vitez .
Micarea de selectare (A) se face dup direc ie perpendicular pe axele arborilor
cutiei de vitez , iar cea de cuplare-decuplare (B) dup o direc ie paralel , ob inut
prin rota ia levierului 2 n jurul axului dorit.
Fig. 4.28. Principiul de func ionare al comenzii interne
Func ionarea ansamblului este urm toarea: cnd toate manoanele

baladoare sunt la punct mort, levierul 1 este pozi ionat, prin ac iunea arcului 3, n
elementul de antrenare al axului pentru vitezele 3-4, ce aeaz um rul axului 3 pe
aiba 5.
Pentru selectarea axului vitezelor 1-2 este suficient s se comprime arcul 3
pn cnd inelul de siguran 6 tamponeaz aiba de limitare 5; distan a (A) este
distan a ntre axele vitezelor III - IV i I - II.
Cutii de viteze
127
Pentru a selecta treapta de mers napoi, trebuie comprimat arcul 4 cu

ajutorul aibei 5 pn la anularea distan ei (B). For a dezvoltat de arcul 4 este
superioar celei dezvoltate de arcul 3, astfel nct conduc torul sesizeaz aceast
manevr .
Furcile de comand (fig. 4.29) sunt componente ale comenzii interne ce
determin deplasarea axial a fiec rui manon balador al sincronizatoarelor n
vederea cupl rii sau decupl rii treptelor de vitez .
Micarea de transla ie a manonului
balador poate fi realizat de c tre furc fie
prin deplasarea axial (furc culisant 2,3),
fie printr-o micare de rota ie (furc
articulat 1).
Furca articulat 1 se folosete cnd
sunt necesare deplas ri mari pentru
elementele
baladoare.
Transmiterea
mic rii de la furca aflat n micare
pendular la manonul balador se face prin
intermediul unor patine oscilante, montate
la extremita ile bra elor.
Se folosete, ntr-o form specific ,
Fig. 4.29. Furcile de comand
la treapta de mers napoi, cnd deplaseaz
axial roata intermediar baladoare.
Furca culisant 2 i 3, este realizat din considerente tehnologice de
uzinare i montare prin asamblare a trei elemente: furca propru-zis , axul culisant
(tija) i elementul de antrenare al axului.
Furca propru-zis este o pies sub form de u, cu bra ele egale sau
inegale, ale c ror extremit i, numite patine, sunt angajate n canalul practicat
periferic n manonul balador; pentru a determina o micare axial corect (f r
bascularea manonului) patinele ac ioneaz diametral opus asupra acestuia.
n partea central , corpul furcii dispune de un alezaj n care p trunde axul
culisant. Forma furcii i modul de asamblare cu axul s u depind de tehnologia de
realizare a acesteia. Furcile se ob in prin dou procedee de fabricare i anume prin
turnare sau prin ambutisare din tabl de o el.
Furcile turnate sunt realizate din o el, font , alam sau aluminiu.
Asamblarea cu axul n acest caz se face cu elemente demontabile (tift elastic sau
urub). Patinele sunt acoperite fie cu molibden fie cu mase plastice.
Furcile din tabl de o el ambutisate sunt fixate pe ax prin sudur . Patinele
din mas plastic sunt fie injectate direct pe suportul metalic, fie montate prin
clipsare.
Axul furcii este o tij cilindric din o el montat n carterul cutiei de viteze,
paraleli cu arborii. Forma cilindric , nejustificat n func ionare deoarece axul are
numai micare de transla ie, este preferat de constructori din motive tehnologice.
Ghidarea axului fa de carterul cutiei de viteze se face fie prin buce de bronz
128
grafitat, sinterizate, fie prin ghidaje cu bile, situa ie n care efortul de manevrare
scade sim itor.
Pe suprafa a axului, de cele mai multe ori, sunt practicate canalele
dispozitivelor de fixare a furcii i dispozitivelor de z vorre a axelor.
Elementul de antrenare al axului este o pies montat pe acesta printr-o
asamblare cu tift elastic, urub sau sudur , i dispune la extremitatea sa de un
canal sub form de ''u'', n care p trunde cap tul levierului selector al
mecanismului de comand intern .
n unele cazuri, cnd arhitectura intern o permite, aceast pies poate s
lipseasc ; rolul ei este ndeplinit de un canal practicat direct n axul furcii.
Dispozitivele de fixare a furcilor sunt componente ale comenzilor interne
din sistemul de ac ionare al cutiei de viteze, ce ac ioneaz de regul asupra axelor
furcilor i asigur men inerea furcilor de comand n pozi ia neutr sau cuplat ,
evitnd deplasarea necomandat a ansamblului ax - furc sub efectul iner iei sau
vibra iilor. De asemenea ele, prin for a cu care se opun deplas rii furcilor,
informeaz conduc torul asupra pozi iei axului solicitat. Cum n pozi ie neutr
manonul balador al sincronizatorului este men inut de dispozitivul de fixare al
acestuia (cu pene, bol uri, bile etc.), montat n butuc, fixarea furcii evit frec rile
accidentale ntre patinele furcii i lateralele canalului.
n general, fiecare ax al furcilor de comand dispune de un dispozitiv de
fixare. Aceast indexare se realizeaz prin angajarea unui corp mobil (bil , cep
conic sau rol ) sub ac iunea unui arc elicoidal ntr-una din cele dou sau trei
degaj ri practicate n axul culisant al furcii de comand (fig.4.30).
Una din degaj ri corespunde pozi iei
neutre, iar celelalte dou , situate de o
parte i de cealalt a pozi iei neutre,
corespund pozi iilor cuplate. n situa ia
n care un ax culisant realizeaz prin
intermediul furcii cuplarea unei
singure trepte, axul este prev zut cu
numai dou degaj ri (ex: ax mers
Fig.4.30. Dispozitive de fixare
napoi).
n vederea sesiz rii corecte de
c tre conduc tor a pozi iei axului furcii de comand , adncimea acestor canale este
diferit : mai mare pentru cele extreme, corespunz toare pozi iilor cuplate, dect
pentru pozi ia neutr (central ).
Dispozitivul de z vorre a axelor furcilor este un dispozitiv de securitate
care previne, n cazul efectu rii unei comenzi incorecte, cuplarea simultan a dou
trepte de vitez , sau deplasarea unui alt ansamblu ax-furc atunci cnd o anumit
treapt este cuplat . Prin concep ie, acest dispozitiv mpiedic deplasarea simultan
a dou axe vecine.
Dup pozi ia relativ a axelor furcilor i dup forma elementelor
intermediare de blocare, cele mai cunoscute dispozitive de z vorre sunt: cu disc,
cu tifturi, cu potcoav etc.
Cutii de viteze
129
Z vorrea cu disc (fig.4.31) este o solu ie r spndit datorit simplit ii

constructive. Pentru utilizarea unui singur element intermediar (z vorul disc), axele
furcilor sunt aezate echidistant. Fiecare
dintre axe dispune de o degajare; pentru
pozi ia neutr a cutiei de viteze (fig.4.31,
a), ele sunt fa n fa ; n aceste degaj ri
se aeaz discul de z vorre.
Diametrul discului este astfel ales
nct dac discul intr complet n dou
dintre degaj ri, cea de-a treia r mne
liber .
Deplasnd una din axe (fig.4.31,
b), discul are tendin a de a intra n
degaj rile celorlalte dou . Fiind fixat axial
ntr-un canal practicat n carter, axele
neutilizate sunt astfel z vor te.
Fig. 4.31. Z vorrea cu disc
Z vorrea cu tifturi (fig.4.32)
a-punct mort; b-treapt cuplat
este cea mai utilizat solu ie de z vorre,
deoarece este adaptabil oric rui mod de
dispunere a axelor.
n cazul dispunerii n triunghi a
axelor (fig.4.32, a), dispunerea tifturilor
nu este n acelai plan, fapt ce ofer mari
avantaje tehnologice n ceea ce privete
posibilit ile de practicare a alezajelor
acestora.
La deplasarea unui ax, tifturile
aflate ntre el
i celelalte dou se
deplaseaz axial c tre acestea, p trund n
degaj rile
lor
i
le
blocheaz ,
mpiedicndu-le micarea.
n cazul dispunerii coplanare a
axelor (fig.4.32, b), un tift traverseaz
alezajul practicat n axul central (B),
determinnd i blocarea axului (C), cnd
Fig. 4.32. Z vorrea cu tifturi
axul (A) este deplasat.
a- dispuse n triunghi; b-dispuse liniar
b. Comanda extern cuprinde
totalitatea elementelor sistemului de
ac ionare al cutiei de viteze situate ntre postul de conducere i carterul acesteia.
Cerin ele specifice acestei grupe de elemente sunt: s asigure o manevrare
confortabil , precis i s filtreze vibra iile i zgomotele ce provin de la grupul
motopropulsor.
Ansamblul comenzii interne cuprinde levierul de comand , situat la nivelul
postului de conducere, i timoneria de leg tur levier - comand intern .
130
Levierul de comand . Pentru asigurarea unei comenzi simple i sigure,

cuplarea-decuplarea treptelor se realizeaz printr-un sigur levier. Acesta determin
(la ac ionarea conduc torului) deplasarea n mod independent a manoanelor
baladoare ale mecanismelor de cuplare din cutia de viteze. n cazul autoturismelor
i autoutilitarelor uoare derivate din acestea levierul de comand este amplasat la
podea. In general, cinematica adoptat const n deplasarea levierului dup dou
direc ii ortogonale: una perpendicular pe axa longitudinal a automobilului ce
realizeaz selectarea vitezei (alege mecanismul de cuplare); cealalt deplasare,
paralel cu axa longitudinal a automobilului realizeaz cuplarea sau decuplarea
treptei (deplaseaz axial manonul balador).
Deplasarea levierului schimb tor pentru cuplarea-decuplarea treptei de
vitez dorite se face, n general, dup o gril generalizat n cazul autoturismelor
(fig.4.33). Diversele solu ii de organizare ale cutiilor de viteze determin , fa de
grila standard corespunz toare treptelor 1,2,3,4,5, pozi ii diferite pentru micarea
levierului la cuplarea mersului napoi (AR).
Timoneria. Construc ia i organizarea timoneriei se face n concordan cu
dispunerea cutiei de viteze i a levierului de comand al postului de conducere.
Cele mai frecvente mecanisme ntlnite sunt realizate: cu bare, cu cabluri
sau combinat: cu bare i cablu.
Fig.4.33. Grile pentru miscarea levierului de comand
n figura 4.34 sunt prezentate cteva dintre cele mai utilizate solu ii de
timonerie cu bare la cutii de viteze longitudinale (fig. 4.34, a) i transversale
(fig.4.34, b). Din analiza lor se constat complexitatea comenzii cutiilor de viteze
amplasate transversal, complexitate dat de necesitatea modific rii direc iei de
cuplare-decuplare din longitudinal n transversal i a evit rii transmiterii
vibra iilor (cu amplitudine mare n procesul demarajului sau n regimul frnei de
motor) grupului motopropulsor c tre levier.
Cutii de viteze
131
a)
b)
Fig.4.34. Timonerii cu bare:

a-cutii de viteze dispuse longitudinal; b-cutii de viteze dispuse transversal
Din acest motiv s-au dezvoltat sisteme de comand cu cablu sau

combinate: bare i cablu.
Ansamblul unei comenzi cu cabluri este prezentat n figura 4.35.
Fig.4.35.Comanda cu cabluri a cutiei de viteze
Levierul de comand 1, articulat fa de suportul 2 prin dou articula ii

cilindrice, poate transmite: prin cablul 3 micarea de cuplare - decuplare n
interiorul cutiei de viteze la comanda intern , iar printr-un mecanism 4, cu prghii
i cablu, micarea de selectare. Mecanismul are rolul de a schimba direc ia
mic rii din transversal n longitudinal .
Construc ii de cutii de viteze pentru autoturisme sunt prezentate n figurile
4.36 4.40.
132
Fig. 4.36. Cutii de viteze longitudinale cu doi arbori:

a-cutia de viteze Dacia cu 4 trepte; b-cutia de viteze Dacia cu 5 trepte;
Cutii de viteze
133
Fig. 4.37. Cutii de viteze transversale cu doi arbori:

a-cutia de viteze Dacia Nova; b-cutia de viteze Fiat Punto
134
Fig. 4.38. Cutie de viteze Getrag (Opel Calibra), transversal , cu trei arbori
Cutii de viteze
Fig. 4.39. Cutii de viteze dispuse n partea inferioar a motorului:

a-cutia de viteze Citroen Visa Super; b-cutia de viteze Peugeot 205
135
136
Fig. 4.40. Cutii de viteze longitudinale cu trei arbori:

a-cutia de viteze cu 4 trepte ARO 24; b-cutia de viteze cu 5 trepte ARO 24;
c-cutia de viteze cu 5 trepte Peugeot
Cutii de viteze
137
4.3. Cutii de viteze planetare

4.3.1. No iuni generale despre mecanismele planetare utilizate n
construc ia cutiilor de viteze
Cutiile de vitez planetare sunt cutiile de vitez care au n componen a
mecanismului reductor cel pu in o unitate planetar (grup planetar). Din punct de
vedere constructiv, aceste mecanisme se pot grupa dup tipul angren rii n unit i
planetare de angrenare interioar , exterioar sau mixt . Deoarece realizeaz
rapoarte mari de transmitere la dimensiuni mici de gabarit, n construc ia cutiilor de
viteze pentru autoturisme sunt utilizate unit ile planetare cu ro i cilindrice cu din i
drep i sau nclina i, n angrenare mixt (fig. 4.41).
a)
b)
c)
Fig.4.41. Unit i planetare utilizate n compunerea cutiilor de viteze
a-unitate planetar simpl ; b-unitate planetr cu sateli i dubli; c-unitate planetar dubl
In figura 4.42 sunt prezentate posibilit ile de func ionare ale unei unit i
planetare simple. Axa o-o (fig. 4.2,a), reprezint o ax de rota ie fix i se numete
axa central a mecanismului; elementele ale c ror axe de rota ie coincid cu axa
central sunt numite elemente centrale (ro ile 1, 2 i elementul suport-axe H), iar
ro ile ale c ror axe sunt mobile sunt numite ro i satelit (roata 3). Elementul suportaxe H este ntlnit i sub denumirea de manivel sau bra portsatelit, iar roata
central 2, prin care se realizez angrenarea interioar cu sateli ii, se numete i
roata epicicloidal .
Func ie de elementul ales baz se disting urm toarele situa ii:
-numai axa central este baz (fig. 4.42, a); n acest caz, transmisia este un
mecanism planetar simplu diferen ial cu mobilitatea cinematic M=2 (mobilitatea
cinematic reprezint num rul mic rilor independente care asigur func ionarea
determinat a mecanismului);
-prin legarea la baz , n transmisia planetar diferen ial , a unei ro i
centrale (de exemplu roata 2- fig. 4.42,b), se ob ine o transmisie planetar
monomobil (M=1);
138
- prin legarea la baz , n transmisia planetar diferen ial , a elementului

suport axe (elementul H, fig. 4.42,c), se ob ine o transmisie cu axe fixe
(ntotdeauna monomobil , M=1).
Tinnd seama de preciz rile facute, rezult c o unitate planetar poate
func iona ca mecanism planetar diferen ial (fig.4.42,a), ca mecanism planetar
monomobil (fig.4.42,b), sau ca mecanism cu axe fixe (fig.4.42,c).
a)
b)
c)
Fig.4.42. Situatii de func ionare ale unit ii planetare simple

a-mecanism planetar diferen ial; b-mecanism planetar monomobil;
c-mecanism cu axe fixe
Pentru a stabili leg turile cinematice dintre elementele unit ii

planetare, transmisiei planetare din figura 4.42,a, i se asociaz , prin
inversarea mic rii n raport cu bra ul portsatelit H, transmisia cu axe fixe
din fig.4.42.c (metoda Willis). Metoda const n a imprimarea bra ului
portsatelit H o micare egal cu micarea lui real , dar de sens opus;
mecanismele ob inute unul din altul, prin metoda descris , datorit
invaria iei mic rilor relative, sunt transmisii echivalente cinematic.
In cazul opririi imaginare a elementului H, vitezele unghiulare ale ro ilor
centrale 1 i 2 devin:
1 = 1 H ;
2 = 2 H ,
(4.11)
unde 1 , , 2 sunt vitezele unghiulare ale elementelor corespunz toare anterior
opririi imaginare a bra ului portsatelit.
Raportul de transmitere al mecanismului cu axe fixe asociat este:
H
(4.12)
i12H = 1
2 H
Scmnul (-) arat c rop ile centrale 1 i 2 se rotesc n sens invers.
Rela ia (4.12)) poate fi scris i sub forma :
(4.13)
1 H 1 + i12H + 2 i12H = 0
Cutii de viteze
139
Raportul i12H , corespunzator transmisiei cu axe fixe, se numete

caracteristica unit ii planetare i se noteaz cu io :
R R
R
(4.14)
i12H = io = 2 3 = 2 ,
R3 R1 R1
unde R1 , R3 , R2 sunt razele de rostogolire ale ro ilor 1,2 i 3. n construc iile
existente io = 1,5...4.
nlocuind n rela ia (4.13) valoarea raportului i12H = i0 , se ob ine legea de
transmitere a unei unit i planetare simple diferen iale de forma:
1 H (1 + i 0 ) + 2 i 0 = 0
(4.15)
Pentru transmisia planetar monomobil ( fig. 4.42.b), cnd roata central
2 este element fix, 2= 0, din rela ia (4.15) rezult 1 H (1 + i 0 ) = 0 , cu
urm toarea valoare pentru raportul cinematic de transmitere:
R
i12H = 1 = i 0 + 1
sau
(4.16)
i12H = 1 + 2
R1
H
Dac R3 0, atunci R2 R1 i i12H 2 iar dac R1 0, atunci i12H , deci
raportul de transmitere este cuprins ntre limitele :
2 i12H <
(4.17)
n func ie de combina iile de montare ale elementelor unit ii planetare se
pot ob ine ase scheme cinematice (tabelul 4.3) i anume, dou scheme cu
posibilitatea de a reduce tura ia arborelui condus: i12H i i12 H ; dou cu posibilitatea
de multiplicare a tura iei arborelui condus: i H2 1 i i 1H 2 i dou scheme pentru mersul
H
napoi dintre care una, i12H ,reduc toare i una, i21
, acceleratoare.
Pentru realizarea unei transmiteri directe a momentului motorului unitatea
planetar se blocheaz prin intermediul unui ambreiaj cu fric iune, denumit i
ambreiaj de blocare.
n figura 4.43 este prezentat o schem
cinematic a unit ii planetare simple cu angrenare
mixt
la care ambreiajul de blocare, A, este
introdus ntre arborii 1 i 3 ai ro ilor centrale 2 i
4. La trecerea unit ii planetare n priz direct ,
ambreiajul de blocare precum i arborii ro ilor
centrale 1 i 3 se solidarizeaz formnd, din punct
de vedere cinematic, un tot unitar.
In aceast pozi ie, momentul arborelui 1
se transmite la arborele 3 prin dou circuite i
anume :
Fig.4.43. Blocarea unit ii
-roat central 2- sateli ii 5 bra ul
planetare
portsatelit H
i
- ambreiaj de blocare A- roat cental 4- sateli i 5- bra ul portsatelit H.
140
Nr.
crt.
1
Tabelul 4.3
Combina ii de montare a elementelor unit ii planetare cu angrenare mixt
Schema de
Func ia elementelor
Raportul de transmitere
utilizare
Conduc tor Condus
Fix
Valoare
Limite
H
1
2
H
i 12
> 1
H
i12
= 1 = i 0
2
2
1
=
1
i0
H
1 i 21
<0
i12H =
1
= 1 + i0
H
2 i12H <
i 2H1 =
H
1
=
1 1 + i 0
i12 H =
2 1 + i 0
=
H
i0
1 < i 12 H < 2
i1H 2 =
i
H
= 0
2 1 + i 0
1 1
< i H2 < 1
2
H
i 21
=
0< i 2H1
1
2
Cutii de viteze
141
De la bra ul portsatelit, printr-un singur circuit, momentul se transmite

arborelui 3.
Astfel, prin blocarea mecanismului planetar, toate vitezele unghiulare de
rota ie sunt egale iar raportul de transmitere este i = 1.
In tabelul 4.4 se dau rela iile pentru calculul cinematic al unit ilor
planetare din figurile 4.41 b i c.
Tabelul 4.4
Rela ii cinematice pentru calculul unit ilor planetare utilizate n
construc ia cutiilor de viteze
Schema unit ii
Legea de transmitere
Rela ii pentru determinarea
planetare
vitezelor unghiulare de rota ie
1 (1 + i 0 )3 + 2 i 0 = 0,
R R2
cu i 0 = 4
R1 R 5
1 (1 + i 01 ) 4 + i 01 3 = 0
2 (1 + i 02 ) 4 + i 02 3 = 0
R
R
i 02 = 3
cu i 01 = 3 ;
R2
R1
1 = (1 + i 0 ) 3 2 i 0
2 =
(1 + i 0 )
i0
1
1
i0
3 = (1 + i 0 2 )
1
1 + i0
1 = (1 + i 01 ) 4 i 01 3
2 = (1 + i 02 ) 4 i 02 3
4 =
1 2
+ 3
i 01 i 02
4.3.2. Construc ia cutiilor de viteze planetare

In constructia cutiilor de viteze unitatea planetar nu se poate folosi n
forma prezentat , deoarece nu se poate schimba destina ia elementelor, ci se
folosesc combina ii de mai multe astfel de grupe. Cuplarea treptelor de viteze n
cazul cutiilor de viteze planetare se realizeaz cu ambreiaje polidisc i cu frne cu
band . Ambreiajele polidisc se folosesc pentru solidarizarea n rota ie a dou
elemente ale cutiei cu vitez aflate n micare relativ de rota ie, iar frnele cu
band pentru legarea la baz a elementelor fixe.
Utilizarea elementelor cu fric iune pentru cuplarea treptelor de vitez
asigur , prin progresivitatea cuplarii, schimbarea f r oc, demarajul lin al
automobilului; de asemenea, dispare necesitatea ambreiajul principal i a
sincronizatoarelor, iar procesul de schimbare al treptelor este mult simplificat.
Cutiile de vitez planetare asigur posibilitatea cupl rii rapoartelor de
transmitere f r ntreruperea fluxului de putere pentru autopropulsare i dau o
142
durabilitate sporit construc iei, datorit rigidit ii mari a arborilor i datorit

num rului mare de dinti afla i simultan in angrenare.
In schimb, cutiile de viteze planetare au o construc ie mai complicat care
implic costuri mai ridicate i intre inere preten ioas .
In figura 4.44 se prezint schema de organizare cinematic i schema de
func ionare a cutiei de viteze planetare ZF tip 4HP18Q, destinat a echipa,
mpreun cu un convertizor hidraulic de cuplu, autoturismele Peugeot 605 i
Citroen XM, organizate dup solu ia totul fa cu dispunere transversal a
echipamentului de trac iune. Cutia de viteze planetar este compus din grupul
planetar dublu (tip Ravigneaux), completat cu frnele multidisc F1 i F2, frna cu
band FB, i cuplajele unisens, tip
roat libera, RL1 i RL2. n
compunerea grupului planetar se
deosebesc urm toarele elemente:
ro ile planetare 2,4 si 7, sateli ii 2 i
3 i bra ul sateli ilor 7.
Prin completarea schemei
cinematice de mai sus cu un grup
planetar simplu cu angrenare
mixt , s-a ob inut cutia de viteze
ZF tip 5HP18, capabil s realizeze
cinci trepte de mers nainte i una
de mers napoi. Cutia de viteze
5HP18
este
destinat
autoturismelor
BMW-320/325,
organizate n solu ie clasic . In
figura 4.45 se prezint o vedere a
cutiei de viteze 5HP18, completat
cu
schema
cinematic
de
organizare i cu schema de
Fig. 4.44 Cutie de viteze planetar cu 4 +1
func ionare.
trepte de vitez tip ZF 4HP18:
Comanda
schimb rii
treptelor se realizeaz hidraulic, printr-un sistem automat de schimbare, condus de
un calculator de bord, care autoadapteaz rapoartele de transmitere n func ie de
conditiile autopropuls rii prin trei programe de conducere: normal, economic i
sportiv.
Hidroconvertizorul, care npreun cu cutia de viteze planetar formeaz o
transmisie hidromecanic serie, la viteze de peste 85 km/h se blocheaz , situa ie n
care adaptarea fluxului de putere pentru autopropulsare se realizeaz numai n cutia
mecanic de viteze.
Cutii de viteze
143
Fig. 4.45 Cutie de viteze planetar cu 5 +1 trepte de vitez , tip ZF 5HP18:

a-vedere general ; b-schema cinematic de organizare; c- schema de func ionare
144
4.4.Transmisii mecanice
raportului de transmitere
cu
varia ie
continu
4.4.1. Generalit i
Transmisiile ce au n componen cutii de viteze mecanice n trepte ofer
maxim cinci sau ase rapoarte de transmitere, ceea ce determin rezolvarea n mod
incomplet, discontinuu i frecvent neeconomic a adapt rii motorului la cerin ele
autopropuls rii autoturismului. Utilizarea cu eficien maxim a performan elor
sursei energetice este posibil numai prin utilizarea unei cutii de viteze cu varia ie
continu a raportului de transmitere. Transmisiile mecanice cu varia ie continu a
raportului de transmitere, denumite CVT (Continuously Variable Transmission) au
n componen a lor pe lng mecanismele clasice de adaptare i transfer al fluxului
de putere, convertizoare mecanice de cuplu cu varia ie continu a raportului de
transmitere. Variatoarele (convertizoarele) mecanice utilizate n ansamblul CVT
sunt sisteme mecanice n care transformarea succesiv a energiei se face n cadrul
aceleeai forme de energie, energie mecanic , din energie mecanic a mic rii de
rota ie n energie mecanic a mic rii de transla ie, care, la rndul ei, se
retransform n micare de rota ie.
Variatoarele mecanice ce intr
n componen a CVT destinate
autoturismelor sunt bazate pe principiul transmiterii fluxului de putere ntre
unitatea de intrare i unitatea de ieire printr-un element de leg tur , rigid sau
flexibil, care, prin modificarea pozi iei fa de aceste dou elemente determin
modificarea raportului de transmitere. Singura solu ie aplicat n produc ia de serie
este cea a convertizoarelor cu fulii de diametru variabil, cu element intermediar
flexibil, continuu sau articulat.
Dac la nceputurile automobilului transmisiile cu varia ie continu (CVT)
au fost agreate de constructori pentru simplitatea constructiv , oferit de evitarea
utiliz rii angrenajelor de ro i din ate,
ast zi sunt impuse de poten ialul lor n
optimizarea func ion rii globale a grupului motopropulsor, de confortul oferit n
conducere i de disponibilit ile de conlucrare cu surse energetice alternative
(motor termic- motor electric) n cazul propulsiei hibride.
Prin utilizarea transmisiei cu varia ie continu se ob in:
mbun t irea performan elor dinamice i de consum, n special n
regimurile tranzitorii, prin adoptarea din domeniul de reglare a raportului optim de
transmitere;
sporirea duratei de utilizare a motorului prin transmiterea fluxului de
putere n mod continuu;
ameliorarea confortului n conducere prin automatizarea cupl rii
ambreiajului i a schimb rii rapoartelor de transmitere;
mbun t irea controlului emisiilor poluante i reducerea nivelului de
zgomot.
Pentru a fi adaptabil autoturismelor, acest tip de transmisie trebuie s r spund
urm toarelor cerin e:
Cutii de viteze
145
s ofere o gam de reglare comparabil (sau superioar ) transmisiilor

clasice, mecanice n trepte, cu comand manual sau automat ;
s transmit puteri mari n condi ii de randament maxim;
s fie compacte, pentru ca ntr-un ansamblu de transmisie monobloc (ce
reunete ntr-un carter comun toate componentele) s poat echipa autoturisme cu
echipamentul de trac iune organizat n varianta totul fa transversal;
s ofere ansamblului transmisiei o fiabilitate comparabil cu solu iile
clasice;
s implice costuri minime de fabrica ie i de exploatare;
s necesite un sistem de comand i de reglare simplu, fiabil i compatibil
cu celelalte sisteme incluse n construc ia autoturismelor: injec ia de benzin ,
sistemul de prevenire a bloc rii ro ilor la frnare (ABS) etc.
Tipuri de variatoare pentru transmisii mecanice cu varia ie continu a
raportului de transmitere aplicate n domeniul autoturismelor sunt prezentate n
fig.4.46.
Solu iile folosite pentru produc ia de serie sunt dezvoltate din variatorul cu
fric iune cu fulii de diametru variabil VDT (Van Doorne's Transmissie), cu
element intermediar de transmisie flexibil de tip cureaua metalic (MVB), sau lan
Borg Warner Automotive. Pre ul sporit de fabrica ie al curelei, capacitatea portant
limitat i monopolul asupra acestui element de transmisie au determinat n
ultimele dou decenii intense cercet ri din partea unor constructori consacra i
(G.C.I.-Gear Chain Industrial b.v.- n Olanda, Morse n SUA, P.I.V.Reimers i
LUK/Temic n Germania), pentru dezvoltarea de noi elemente de transmisie de tip
articulat (lan uri) pentru aceste variatoare.
Variatoarele toroidale cu corpuri intermediare rigide (Torotrak), dei au
r mas n stadiu experimental, prin avantajele pe care le prezint - capacitate
portant , func ionare f r vibra ii, compactitate, etc. - pot constitui un poten ial
concurent, mai ales n domeniul clasei superioare de motorizare.
a. Parametrii cinematici ai transmisiilor mecanice continui. Raportul de
transmitere i gama de reglare sunt parametrii cinematici specifici ai variatoarelor.
Raportul de transmitere al variatorului mecanic cu fulii de diametru variabil i cu
element intermediar trapezoidal (fig. 4.47), este dat de rela ia:
R
i= 1 = 2
(4.18)
2 R1
n care: 1 i 2 sunt vitezele unghiulare de rota ie ale arborilor conduc tor i
respectiv condus; R1 i R2 razele medii de dispunere a curelei pe fuliile cinduse,
respectiv conduc toare.
Gama de reglare a raportului de transmitere este definit ca raport ntre
viteza unghiular maxim , max i viteza unghiular minim , min, posibile ale
fuliei conduse a variatorului.
Gama de reglare este dat de rela ia:
i
R
R

(4.19)
G R = 2 max = 1 2 max = max = 2 max 1 max
2 min 1 2 min imin
R1 min R2 min
Fig 4.46.Clasificarea transmisiilor mecanice cu varia ie continu a raportului de transmitere
146
Cutii de viteze
147
sau, pentru fulii identice, variator duo-simetric ( R2 max = R1 max i R1 min = R2 max ):
2
G R = 2 max = 1 max
R1 min
R2 min
Fig.4.47. Definirea raportului de transmitere.
(4.20)
Fig. 4.48. Rela ii ntre parametrii

fluxului de putere.
Rela ia ntre parametrii variatorului: putere, moment, tura ie i gam de

reglare este prezentat n figura 4.48. Dac parametrii fluxului de putere aplicat
p r ii conduc toare (primare) sunt M1 i 1, atunci, parametrii similari ai fuliei
conduse (secundare) sunt:
M1
M 2 max = M 1 G R ; 2 min = 1 ; M 2 min =
; 2 max = 1 G R .
GR
GR
Transmisiile cu varia ie continu existente ast zi pe pia utilizeaz dou
tipuri de elemente intermediare de transmisie: cureaua metalic Van Doorne i
lan ul Borg Warner. Deosebirea esen ial ntre cele dou elemente flexibile de
transmisie ale variatorului cu fulii de diametru variabil o reprezint modul de
func ionare : n timp ce cureaua metalic VDT transmite for a util prin ap sare
(comprimare), lan ul BWA o transmite clasic, prin trac iune.
4.4.2. Tipuri constructive de transmisii mecanice continui

a) Transmisia CTX-Ford France. Transmisia cu varia ie continu CTX
(fig.4.49), este fabricat n uzinele Ford France din Bordeaux i este rezultatul
148
colabor rii i studiilor firmelor Van Doorne's Transmissie, Ford, Fiat, Volvo i
Borg Warner. Ea reprezint prima solu ie tehnic aplicat din anul 1987 la
produc ia de serie; este produs n peste 700000 unit i, iar datorit calit ilor,
transmisia se men ine i acum n actualitatea construc iei de autoturisme.
Fig. 4.49. Transmisia CTX-Ford France
Variantele constructive ale transmisiei acoper motoriz ri cu motoare cu

ardere intern cu aprindere prin scnteie ce dezvolt puteri de pn la 80 kw cu
tura ii maxime de pn la 5500 rot/min i moment maxim ntre 100145 Nm la
25004000 rot/min.
Datorit construc iei compacte i a dimensiunilor reduse, transmisia este
compatibil cu compartimentul motor al autoturismelor de clasa medie cu grup
motopropulsor amplasat transversal n fa . Aceast transmisie echipeaz
autoturisme Ford Fiesta, Ford Escort , Ford Orion precum i Fiat Uno, Fiat Tipo i
Fiat Tempra.
In figura 4.50 se prezint sec iunea principal i schema de organizare
cinematic pentru transmisia CTX Ford-France.
P r ile principale ale transmisiei sunt:
mecanism inversor, format din mecanismul planetar diferen ial 1 cu
ambreiajul de cuplare 2, pentru mers nainte, i ambreiajul de cuplare 3, pentru
mersul napoi;
Cutii de viteze
149
Fig.4.50. Sec iunea principal i schema de organizare a transmisiei

CTX-Ford France
150
variatorul de tura ie cu curea metalic , format din ansamblul fuliei

primare 4, cureaua metalic 5 i ansamblul fuliei secundare 6;
mecanismele puntii motoare: 7- transmisie principal sub forma
transmisiei finale i 8 - diferen ial.
Cuplarea ambreiajelor i modificarea pozi iei relative dintre fulii, pentru
modificarea raportului de transmitere, se efectueaz hidrostatic.
Mecanismul inversor (fig. 4.51) asigur cuplarea i decuplarea motorului
de transmisie i inversarea sensului de rota ie (mersul napoi) . Este constituit dintro unitate planetar simpl cu angrenare mixt i cu sateli i dubli 3 (pentru ob inerea
aceluiai sens de rota ie al ro ilor planetare 1 i 2). Elementul conduc tor este
bra ul portsateli i 4, iar elementul condus este axul ro ii planetare 1, care face parte
din ansamblul fuliei primare (motoare) a variatorului.
Selectarea sensului de deplasare se face cu ajutorul a dou ambreiaje de
blocare A1 i A2. Ambreiajul de mers nainte (A1) realizat blocarea unit ii
planetare (priz direct ) prin legarea bra ului portsatelit 4 de arborele ro ii planetare
condus 1 (al variatorului). Ambreiajul de mers napoi (A2) realizeaz imobiliza
coroanei 2 a mecanismului planetar n raport cu carterul 5 al transmisiei, astfel
nct autoturismul este angajat n mers napoi.
Fig. 4.51. Func ionarea inversorului:

a-mes nainte; b-mers napoi
Pentru reducerea gabaritului radial al ambreiajelor sunt utilizate discuri

multiple, care func ioneaz n ulei. Strngerea pachetului de discuri se realizeaz
hidraulic.
In faza de mers n gol a motorului (ralenti) i n faza de demaraj a
atoturismului (pentru evitarea ocurilor), ambreiajul lucreaz ca un cuplaj cu
Cutii de viteze
151
alunecare (patinare) controlat ; o circula ie de ulei ce traverseaz canelurile

discurilor conduc toare este prev zut pentru a prelua o cantitate din c ldura
degajat prin frecare i deci de a evita supranc lzirea ambreiajului.
Func ionarea ambreiajului este total automatizat prin comanda hidraulic ,
astfel nct nu este necesar interve ia conduc torului.
Variatorul .Variatorul transmisiei CTX-Ford France este produs de firma
Van Doorne's Transmissie i utilizeaz o curea de 24 mm. Caracteristicile
principale ale variatorului sunt: raportul maxim de transmitere 2,47, raportul minim
de transmitere 0,445, gama de reglare 5,55.
Variatorul Van Doorne (fig.4.52) se compune din dou fulii, ale c ror
flancuri conice au ecartamentul variabil,
legate de o curea metalic trapezoidal .
Fulia motoare (primar ) este
format din dou semifulii coaxiale,
semifulia 1 fix pe arborele primar al
transmisiei i semifulia 2 mobil ,
culisant axial pe canelurile arborelui
primar. Flancurile celor dou semifulii
constituie un canal circular n "V"
corespunz tor formei trapezoidale a
elementului intermediar. In spatele
flancului semifuliei mobile, este sertizat
o piesa cilindric din tabl ce constituie
c masa cilindrului hidraulic primar 3.
Acest cilindru este nchis de un piston
din tabl ambutisat . La creterea
presiunii uleiului din cilindru, semifulia
mobil 2 se deplaseaz axial n sensul de
micorare a ecartamentului dintre
flancuri.
Fulia
condus
(secundar ),
compus din semifulia fix 4, comun cu
arborele secundar al variatorului i
semifulia mobil 5, solidarizat de
Fig. 4.52. Variatorul transmisiei
cilindrul hidraulic secundar 6, este
CTX Ford France
similar n concep ie i dimensiuni cu
fulia motoare. In
plus
construc ia
prevede n cilindru un arc elicoidal 7 ce tinde s apropie flancurile celor dou
semifulii n lipsa presiunii din sistemul hidraulic.
Leg tura ntre fuliile conduc toare i conduse se face prin elementul
intermediar flexibil, inextensibil, reprezentat de cureaua 8.
Datorit distan ei fixe dintre arborii primar i secundar i datorit lungimii
invariabile a curelei, creterea ecartamentului ntre flancurile uneia dintre fulii,
trebuie s fie compensat prin micorarea pe cealalt fulie i reciproc (variator
152
duo). Modificarea raportului de transmitere la variatoarele de acest tip se face prin

reglarea n opozi ie prin deplasare n diagonal a semifuliilor mobile (simetric).
Raportul maxim de transmitere (fig. 4.53, a) este ob inut la un ecartament
maxim al flancurilor fuliei primare (motoare) i minim al flancurilor fuliei conduse.
Raportul minim (fig. 4.53, b) este ob inut procedndu-se n sens invers.
a)
b)
Fig.4.53. Reglarea raportului de transmitere:

a-raport maxim; b-raport minim
Cureaua metalic -MVB (Metal V Belt), elementul specific construc iei, a

fost dezvoltat dup anii '70 de dr. Hub Van Doorne.
n construc ia sa evoluat , cureaua metalic produs de firma olandez
VAN DOORNES TRANSMISSIE (fig.4.54), este constituit din elemente
transversale 1 - eclise - montate cu ajutorul a dou pachete de benzi 2 de nalt
flexibilitate. Rolul principal al celor dou pachete de benzi este de a asigura for ele
de pretensionare n vederea transmiterii for ei utile i de a asigura ghidarea
ecliselor la transferul acestora de la fulia primar la fulia secundar . Momentul
transmis de acestea este nesemnificativ (4% din valoarea momentului total).
Elementele motoare ale curelei MVB sunt eclisele transversale, care se
g sesc n contact cu fuliile variatorului.
O particularitate func ional a curelei metalice o constituie modul de
transmitere a for ei utile; spre deosebire de curelele clasice din elastomeri arma i i
lan uri, la care for a util solicit ramura motoare la trac iune, n cazul curelei
MVB ramura motoare este solicitat la comprimare.
Cutii de viteze
153
Fiecare dintre cele dou pachete de benzi

are n componen cte zece elemente. Benzile
de o el au o grosime de aproximativ 0,18 mm i
rezist la o nc rcare de 1,5...2 ori mai mare
dect cea dat de for a util din curea .
Num rul i grosimea benzilor au un rol
important n flexibilitatea i capacitatea portant
a curelei.
Pentru a conferi curelei o
flexibilitate mare n condi ii de nc rcare maxim
i de durabilitate convenabil
lan urilor
cinematice rigide de ro i din ate, constructorul a
adoptat ca material un o el utilizat n tehnica
spa ial : maraging.
Din motive de randament maxim i
zgomot minim n func ionare pachetul de eclise
transversale este inut permanent la o anumit
Fig. 4.54. Curea metalic
VAN DOORNES TRANSMISSIE
for de ap sare exercitat de pachetele de benzi.
Reglarea raportului de transmitere i a
tensiunii n curea se fac pe cale hidraulic , n
func ie de parametrii de reglare : tura ia i sarcina motorului, raportul instantaneu
de transmitere i pozi ia levierului selector, prin intermediul c ruia conduc torul
impune una dintre situa iile de func ionare : P-parcare; R-mers napoi; N-punct
mort; D-mers nainte; L-nainte cu frn de motor.
Sistemul hidraulic de reglare a variatorului (fig.4.55), cuprinde: cama 1,
legat prin cablu la pedala de accelera ie; supapa de reglare a presiunii 2, supapa de
reglare a raportului de transmitere 3, sistemul mecanic 4, ce ofer informa ii asupra
raportului instantaneu de transmitere; tubul PITOT 5, ce m soar tura ia fuliei
motoare (primare); pompa de ulei 6, antrenat direct de motor, ce absoarbe uleiul
din carterul 8 prin filtrul 7; cilindrii hidraulici, primar 10 i secundar 9.
Fig.4.55. Sistemul hidraulic de reglare a variatorului
154
Transmisia principal are acelasi rol ca la transmisiile mecanice n trepte.

Necesitatea limit rii dezvolt rii radiale a fuliilor variatorului determin pentru
transmisia principal valori superioare cazului transmisiilor n trepte.
Sistemul de comand i reglare. Func ionarea CVT necesit cuplarea
progresiv a unuia din ambreiaje pentru pornirea din loc, apoi asigurarea presiunii
axiale asupra lui n mers; pe de alt parte este necesar exercitarea unei presiuni
axiale asupra flancurilor mobile ale variatorului pentru realizarea raportului de
transmitere dorit i pentru transmiterea integral a momentului furnizat de motor.
Toate aceste ac ion ri consum energie hidraulic furnizat de un sistem hidraulic
aflat sub presiune, controlat de o unitate hidraulic de comand (UHC), func ie de
parametrii de comand .
Uleiul, de tip ATF (Automatic Transmission Fluid), este aspirat de c tre o
pomp cu ro i din ate din baia de ulei a transmisiei prin intermediul unui filtru de
ulei; pompa alimenteaz unitatea hidraulic de comand (UHC) i asigur ungerea
componentelor transmisiei.
Autoturismul este prev zut cu un schimb tor de c ldur ULEI-AER.
Dou conducte flexibile leag schimb torul de Unitatea Hidraulic de Comanda
(UHC), care autorizeaz circula ia uleiului la dep irea temperaturii de 60o.
Unitatea hidraulic de reglare i control este "creierul" transmisiei; ea
primete informa iile con innd parametrii de reglare i comand n consecin
fluidul hidraulic c tre elementele de ac ionare ale ambreiajelor i variatorului.
Schema de comand i control urm reste interconexiunile func ionale
reprezentate n figura 4.56. Sunt eviden iate principalele atribu ii ale unit ii
hidraulice de comand : ac ionarea ambreiajelor, reglarea raportului de transmitere
i reglarea tensiunii n curea.
b.Transmisia cu varia ie continua ECVT- Subaru. Transmisia cu
varia ie continu ECVT (Electronic Continuously Variable Transmission) a fost
dezvoltat
firma Fuji Heavy Industries (Subaru) pe baza studiilor i
experiment rilor f cute cu firma Van Doorne's Transmissie. Este destinat
echip rii autoturismele de clasa mic , cu motorul amplasat transversal, cu o
cilindree cuprins ntre 0,5...1,3 litri, cu moment maxim la intrare de 100 Nm la
3500-4000 rot/min. De la nceputul fabrica iei (1987), transmisia a echipat
autoturisme SUBARU (Justy, Rex), LANCIA (Y10), FIAT (Panda, Punto) i
NISSAN (Micra).
In figura 4.57 se prezint sec iunea principal i schema cinematic de
organizare a transmisiei cu varia ie continua ECVT-Subaru.
Transmisia ECVT utilizeaz variatorul cu curea metalic VDT. Construc ia
transmisiei i montajul pe autoturism sunt asem n toare transmisiei CTX-Ford
France. Diferen a ntre cele dou transmisii este legat de ansamblul ambreiaj i
inversor. La varianta ECVT-Subaru, constructorul a utilizat un ambreiaj
electromagnetic cu pulbere, iar inversorul este realizat cu angrenaje cilindrice cu
din i inclina i i axe fixe. Comanda ambreajului se face electronic, iar cea a
inversorului pe cale mecanic .
Fiig.4.56. Schema de comand i control a transmisieCTX-Ford France
Cutii de viteze
155
156
Fig.4.57. Sec iunea principal i schema de organizare a transmisiei

ECVT- Subaru
Cutii de viteze
157
Schema cinematic eviden iaz principalele componente parcurse de fluxul

de putere furnizat de motor: ambreiaj electromagnetic1, mecanism inversor 2,
variator de tura ie cu curea metalic , format din ansamblul fuliei primare 3, cureaua
metalic 4 i ansamblul fuliei secundare 5, i mecanismele pun ii motoare 6.
Ambreiajul (fig.4.55), ca prim component a transmisiei, face leg tura
ntre volantul motorului i inversor,
realiznd func iile de cuplare
decuplare impuse de condi iile de
utilizare ale automobilului.
Ambreiajul este un ambreiaj
electromagnetic cu pulbere. Partea
conduc toare,
constituit
dintr-o
arm tur de o el moale 1 este fixat pe
volantul motorului; partea condus este
electromagnetul inelar, compus din
carcasa 3, ce nglobeaz bobina de
excita ie 2, i este fixat pe arborele
condus 4 al ambreiajului, ce constituie
i arborele primar al inversorului. Acest
montaj, invers cazului clasic, permite
majorarea razei pistei de contact cu
Fig.4.58 Ambreiaj electormagnetic cu
pulberea magnetizat
i, implicit,
pulbere
reducerea
gabaritului
axial
al
electromagnetului.
Comanda ambreiajului, asistat
electronic de un microprocesor, asigur
o bun progresivitate la cuplare, cu un
consum minim de energie. In stare
cuplat cele dou p r i ale ambreiajului
sunt
solidarizate
prin
pulberea
magnetizat . Deculparea se face prin
inversarea polarit tii curentului de
alimentare a bobinei. Patinarea este
controlat printr-un efect feedback prin
detectarea tura iei motorului, pentru a
evita supraturarea n anumite situa ii.
In pozitia cu motorul la mers in
gol, cmpul magnetic este nul i
leg tura mecanic
motor-transmisie
este intrerupt .
Comanda electronic utilizeaz
traductori care indic : tura ia motorului,
i pozitiile levierului selector, pedalei
Fig.4.59. Inversorul transmisiei
de accelera ie i comenzii demarorului.
ECVT- Subaru
158
O parte dintre traductori deservesc i injec ia electronic de benzin .

Inversorul (fig.4.59) are rolul de a conferi autoturismului posibilitarea
deplas rii ob ionale nainte sau napoi. El con ine un mecanism de cuplare cu
sincronizare de tip Borg Warner cu blocare, similar celui utilizat la cutiile de
viteze mecanice.
Pozi ia nainte se ob ine cnd mufa 3 a sincronizatorului, deplasat axial
spre stnga, cupleaz direct arborele 1 cu arborele 2 (priz direct ). Pozi ia
napoi se ob ine cnd, prin deplasarea spre dreapta a mufei 3 a sincronizatorului,
se realizeaz intrarea n func iune a lan ului cinematic al ro ilor din ate 4-5-6-7-8
Pozitia manonului de culpare este impus de o comand mecanic , cu cablu.
Variatorul transmisiei este produs de firma Van Doorne's Transmissie i
este similar construc iei CVT-Ford France.
4.5. Elemente de calculul cutiilor de viteze

Calculul cutiilor de viteze urm rete determinarea parametrilor acestora
pentru ob inerea, din faza de proiectare, a unor calit i dinamice i economice
optime pentru automobilul respectiv.
Calculul cutiilor de viteze cuprinde dimensionarea i verificarea
angrenajelor, dimensionarea i verificarea arborilor, calculul rulmen ilor,
dispozitivelor de cuplare a treptelor i calculul elementelor mecanismului de
ac ionare.
4.5.1. Dimensionarea angrenajelor

Etapele de calcul la dimensionarea angrenajelor presupune dimensionarea
geometrico-cinematic , verificarea de rezisten i verificarea durabilit ii.
a) Dimensionara geometrico-cinematic . Aceast etap cuprinde
determinarea num rului de din i ai ro ilor care compun angrenajele,
predimensionarea modulului danturii, determinarea distan ei ntre axe i a
elementelor geometrice ale ro ilor i angrenajelor.
Proiectarea cutiei de viteze este precedat de un studiu al solu iilor similare
de cutii de viteze, utilizate la automobilele din segmentul concuren ial n care
urmeaz a se include automobilul proiectat. In aceste condi ii, pentru calculele de
predimensionare se recomand ca pentru modulul danturii ro ilor din ate s se
adopte valori similoare celor ale tipurilor similare, existente i care s-au dovedit
corespunz toare. Pentru orientarea alegerii, n figura 4.60 se prezint o diagram a
valorilor pentru modulul normal, cunoscnd valoarea momentului la arborele
secundar prin reducerea momentului maxim al motorului n prima treapt de viteze
(Mc=MM. icv1) i tipul i destina ia automobilului.
Pentru o valoare a momentului de calcul determinat, diagrama ofer un ir
de valori posibile ale modului normal.
Cutii de viteze
159
Fig.4.60. Valori recomandate pentru predimensionarea modulului
Valorile spre limita inferioar se vor alege la cutiile de viteze de

autoturisme, unde se impun dimensiuni de gabarit ct rnai mici i func ionare ct
mai silen ioas , iar valorile superioare (datorit capacit ii m rite de nc rcare a
din ilor) se vor alege pentru automobilele ce func ioneaz n condi ii grele de
exploatare (automobile de teren).
Valoarea aleas pentru modulul normal trebuie s se reg seasc n irul de
valori normalizate n STAS 821-82 pentru modulele normale ale ro ilor cilindrice.
Valoarea definitiv a modulului se va stabili pe baza unui calcul de verificare a
danturii.
Determinarea distan ei dintre axe i a num rului de din i ai ro ilor din ate
se face innd seama de:
realizarea, pe ct posibil, a rapoartelor de transmitere determinate din
condi iile de conlucrare motor-transmisie, avnd n vedere faptul c ro ile din ate
au un num r ntreg de dinti;
ob inerea dimensiunilor minime de gabarit prin alegerea, pentru roata cu
cel mai mic diametru, a num rului minim de din i admisibil.
Pentru determinarea distan ei dintre axe i a num rului de din i, n figura
4.61 se prezint o schem cinematic simplificat a unei cutii de viteze cu trei
arbori.
Un raport de transmitere al cutiei icvk este alc tuit din dou rapoarte de
transmitere icvk = ip..ik, unde ik este raportul de transmitere al angrenajului de ro i zk,,
z'k , dispuse pe arborii intermediar ai i secundar as, pentru realizarea treptei k, iar ip
raportul de transmitere al angrenajului permanent format din ro ile din ate zp i
z'p , dintre arborele primar ap i arborele intermediar ai.
160
Constructiv, ob inerea distan ei

minime dintre axe este posibil cnd
pentru raportul de transmitere al
angrenajului permanent se adopt valoarea
i p = icv1 , unde icv1 este raportul de
Fig.4.61.Schema simplificata a
cutiei de viteze cu trei arbori
transmitere al cutiei de viteze n prima

treapt .
In aceste condi ii, cea mai mic
roat este
pinionul conduc tor al
angrenajului permanent, zp. Pentru roata zp
valoarea minim a num rului de dinti este:
z p min = 17 cos 3 14
(4.21)
Cunoscnd raportul de transmitere al angrenajului permanent se poate

determina num rul de din i z 'p ai ro ii conduse de pe arborele intermediar:
(4.22)
z 'p = z p i p
Distan a ntre axe A se stabilete innd cont de num rul de din i al ro ilor
pentru angrenajul permanent i de modul cu rela ia :
m z p + z 'p
m z p 1+ ip
A=
,
(4.23)
,
sau
A=
2 cos p
2 cos p
unde m este modulul normal; p - unghiul de nclinare al danturii angrenajului

permanent.
innd seama de faptul c distan a ntre arbori este egal pentru toate
angrenajele cutiei dc viteze se poate scrie :
m z p 1 + i p m z1 (1 + i1 )
m z k (1 + ik )
=
A=
==
(4.24)
2 cos1
2 cos p
2 k
de unde zp.zk reprezint num rul de din i al ro ilor de pe arborele intermediar.

Din rela ia (4.23) se ob ine:
2 A cos k
2 A cos 1
;.. z k1 =
(4.25)
z1 =
m (1 + i1 )
m (1 + i k )
n care: 1 ... k reprezint unghiurile de nclinare ale din ilor ro ilor din ate ale
angrenajelor succesive 1k dintre arborii ntermediar i secundar pentru realizarea
treptelor de vitez .
Avnd determinat num rul de din i al ro ilor de pe arborele intermediar i
cunoscnd rapoartele de transmitere, se determin num rul de din i al ro ilor de pe
arborele secundar :
2 A cos k
i
2 A cos 1 i1
; z 'k =
(4.26)
z1' =
k
m
1 + i1
m
1 + ik
Cutii de viteze
161
innd seama de faptul c numerele de din i trebuie s fie ntregi, valorile

date de rela iile (4.25), (4.26) se rotunjesc la numere ntregi, astfel nct rapoartele
de transmitere s se apropie ct mai mult de valorile determinate prin calculul de
trac iune.
Ca urmare a rotunjirii la ntregi a numerelor de din i ai ro ilor ce formeaz
angrenajele cutiei, distanta ntre axe se modific pentru fiecare angrenaj.
P strarea neschimbat a distan ei ntre axe n urma rotunjirii num rului de
din i se face prin dou metode i anume prin deplasarea profilului, sau prin
corijarea unghiului de nclinare al danturii.
Prin deplasarea profilului se ob ine, n afara realiz rii distan ei ntre axe
impuse, o sporire a capacit ii portante la ncovoiere a danturii i la presiunea de
contact a flancurilor, reducerea alunec rii dintre flancurile ro ilor n angrenare
(deci se reduce intensitatea uzurii) ; creterea gradului de acoperire al angrenajului.
M rimea deplas rii , A, pentru corijarea distan ei ntre axe, este :
mf
A = A
z kr + z' kr
(4.27)
2
unde zkr i zkr sunt valorile, rotunjite la ntreg, ale numerelor de din i ai ro ilor zk i
zk
Corijarea unghiului de nclinare al danturii se face cu rela ia :
z + z 'kr
m
(4.28)
cos = kr
2A
La alegerea nclin rii danturii ro ilor, pentru ob inerea unor nc rc ri c t
mai mici axiale pentru arborele intermediar se va avea n vedere i rela ia (4.2),
referitoare la desc rcarea arborelui intermediar de for e axiale.
Pentru ro ile din ate ale cutiilor de viteze cu doi arbori, procednd dup
metodologia de mai nainte numerele de din i ale ro ilor de pe arborele primar sunt
date de rela ia:
2 A cos k
zk =
,
(4.29)
m (1 + icvk )
iar pentru cele ale arborelui secundar :
2 A cos k icvk
z' k =
,
(4.30)
m (1 + icvk )
unde icvk este raportul de transmitere al treptei k de vitez .
La cutiile de vitez cu trei arbori i treapt de suprapriz , cea mai mic
roata este roata, de pe arborele secundar, a angrenajului treptei de suprapriz . In
acest caz, determinarea distan ei dintre axe se face prin adoptarea pentru aceast
roat a num rului minim de din i.
Cunoscnd modulul normal, unghiul de nclinare al danturii i num rul de
din i, se pot determina elementele geometrice ale ro ilor din ate i ale angrenajelor.
Calculul geometric i cinematic se efectueaz conform STAS 12223 - 84 referitor
la angrenaje paralele cilindrice exterioare, cu danturi nclinate n evolvent .
162
Simbolurile i termenii folosi i n continuare sunt conform STAS 915-80 (tabelul

4.5).
Pe baza datelor ini iale necesare, specificate n tabelul 4.5, calculul
elementelor geometrie ale angrenajelor sunt prezentate n tabelul 4.6.
Rela iile de calcul i indica iile de aplicare sunt prezentate algoritmic, ceea
ce uureaz transcrierea lor direct n programe de calcul automat pentru
calculatoare electronice.
Calculele geometrice i cinematice ale angrenajelor trebuie efectuate, de
regul , cu precizie relativ mare. Pentru a evita erori dimensionale de calcul mai
mari decit 0,001 mm, se recomand exprimarea func iilor trigonometrice cu o
precizie de cel pu in 67 cifre zecimale i realizarea calculelor, n general, cu o
precizie similar .
Datele ini iale privind definirea geometric a danturilor unui angrenaj pot
ap rea ntr-una din urm toarele dou variante :
-varianta A, care cuprinde n datele ini iale distan a ntre axe, aw;
-varianta B, care cuprinde n datele ini iale coeficien ii normali ai
deplas rilor de profil xn1 i xn2.
n func ie de variant , dup o prim secven de calcule, devin cunoscute
aceleai elemente, iar calculele devin comune pentru ambele variante.
b. Calculul de rezisten al danturii. Este un calcul de
verificare, prin care, pentru momentele de calcul date, cunoscnd dimensiunile
pieselor n sec iunile de verificat, se determin efortul unitar real (efectiv), care se
compar cu efortul admisibil al materialului utilizat. Calculul se face pentru
solicit rile statice i dinamice tranzitorii. In acest caz, calculul angreanjelor se face
succesiv:
-n func ie de momentul maxim al motorului, redus la angrenajul calculat,
f r s se ia n considerare sarcinile dinamice ce apar n timpul func ion rii.
Eforturile unitare reale, ob inute prin calcul, se compar cu eforturile unitare
admise, ele putnd fi cel mult egale.
In acest caz, influen a condi iilor de func ionare ale automobilului,
respectiv sarcinile dinamice tranzitorii care iau natere, este luat n considerare
prin stabilirea unor valori mai mici ale eforturilor admise, prin adoptarea unor
coeficien i de siguran mai mari i atunci: ad = r , unde r este limitata de

c
rupere a materialului;
-n func ie de valorile maxime (de vrf) ale momentului de calcul, care ia
n considerare i solicit rile dinamice tranzitorii ce apar n timpul func ion rii.
Valoarea momentului de calcul se stabilete n func ie de momentul maxim al
motorului MM i de coeficientul dinamic de inc rcare dinamic kd cu rela ia:
Mc=Mm.kd.
Avnd n vedere c influen ele condi iilor de exploatare s-au luat n
considerare prin coeficientul de nc rcare dinamic kd, eforturile unitare reale
(efective), n acest caz, pot fi apropiate de valorile limitei de curgere a materialelor.
Cutii de viteze
163
Tabelul 4.5
Date ini iale necesare calculului geometric i cinematic al angrenajelor paralele
cilindrice exterioare cu danturi nclinate n evolvent
Nr.
Denumirea elementului
Simbol Formula de calcul sau/i
Men iuni,
poz.
indica ia de adoptare
standarde aferente
4.5.1. Date ini iale privind definirea geometric a danturilor angrenajului
1
Num rul de din i :
- la pinion (1)
zl
Se indic prin tem
- la roat (2)
z2
Se indica prin tem
2
Modulul normal
mn
Se indic prin tem conform Dac se indic
STAS 822-82
modulul frontal mt
mn= mt cos
Se
indic
prin
tem
3
Unghiul de nclinare de
divizare
4
Unghiul de presiune de
Valoarea standardizat :
STAS 821- 82
n
referin normal
n = 200
5 Coeficientul normal al capului h*an
STAS 821- 82
de referin
h*an
= 200
6 Coefieientul normal al jocului
STAS 821-82
de referin la capul dintelui
c*n = 0,25
7
Coeficientul normal al
Se indic prin tem
Se folosete ca
n l imii de flancare a capului
dat i ial numai
dintelui
la danturi flancate
8
Coeficientul normal a1
Recomand ri n
Se folosete ca
*aFn
adncimii de flancare a
STAS 821-82
dat ini ial numai
capului dintelui
la danturi flancate
OBSERVATII:
1. Profilul de referin conform STAS 821-82 este profilul n sec iune normal a cremalierei
de referin . Dac parametrii definitorii se adopt n raport cu profilul frontal, se aplic
rela iile:
n = arctg tgt cos ;
*
=
han
hat*
cos
hn* =
c*t
cos
2. Datele ini iale de la poz. 7 i 8 se indic numai dac este cazul.

3. Pentru parametrii de la poz. 4, 5 i 6 se pot adopta i alte valori. n asemenea cazuri sunt
necesare scule de danturat cu parametrii corespunz tori (nestandardiza i).
9A
Varianta A :
aW
Se indic prin tem
Distan a ntre axe
9B
Varianta B :
Conform STAS 6055-83.
Coeficientul normal de
deplasare a profilului:
Se indic prin tem
- la pinion (1)
xn1
- 1a roat (2)
xn2
Se indic prin tem
10
L imea danturii:
- la pinion (1)
b1
b2
- 1a roat (2)
164
Nr.
poz.
Tabelul 4.5 (continuare)

Formula de calcul sau/i
Men iuni,
standarde aferente
4.5.2. Date ini iale privind definirea condi iilor de precizie ale
dimensiunilor de m surare a le din ilor
Denumirea elementului
1 Treapta de precizie cinematic

2
Treapta de precizie dup
criteriul func ion rii line
3
Tipul ajustajului
4 Tipul toleran ei jocului ntre
flancuri
Simbol
TPC
TPL
TAJ
TJP
Se recomand prin tem

conform standardului de
toleran e. Recomand ri n
STAS 12192-84
Se recomand prin tem
conform standardului de
toleran e. Recomand ri n
STAS 12192-84
STAS 6273-81
STAS 6273-81
STAS 6273-81
STAS 6273-81
4.5.3.Date ini iale privind parametrii geometrici definitorii ai danturii cu itului-roat care se
folosete la generarea ro ilor din ate cilindrice cu danturi exterioare nclinate (se indic
nuimai n cazul danturii ro ilor prin mortezare cu cu it-roat )
1 Num rul de din i ai cu itului- z0
Se indic prin tem
roat
2 Modulul normal al cu itului- mn0
Se indic prin tem
Sec iunea 4.5.1
roat
poz.2
3
Unghiul de nclinare de
m
m
0
n0= n
divizare al cu itului-roat
()
4 Diametrul de cap al cu itului- da0
0 =
roat (respectiv valorile limit
ale acestuia)
5
n0 Se indic prin tem m rimea Sec iunea 4.5.1
referin normal al cu itului
m surat pe scul . La
poz. 5
roat
fabrica ia de serie se vor avea
n vedere limitele (da0max i
da0min) ntre care poate varia
dup reascu iri repetate
6 Coeficientul normal al capului h*an0
Poate avea valoare
n0 = n
de referin al cu itului roat
diferit de cea
standardizat
7
Coeficientul normal al
h*fn0
piciorului de referin al
h*an0 = h*an + cn
cu itului-roat
OBSERVA IE - Dac parametrii definitorii se adopt n raport cu profilul frontal (indice
,,t), se aplic rela ii1e :
mn0 = mt0 cos ; n0 = arctg[tg t0 cos] ;
Semnifica iile simbolurilor :

Mt0 -modulul frontal al cu itului-roat ;
t0 -unghiul de presiune de relerin frontal al cu itului-roat ;
h*at0 -coeficientul frontal al capului de referin al cu itului-roat ;
h*tt0 -coeficientul frontal al piciorului de referin al cu itului-roat .
Cutii de viteze
Nr.
Poz.
lA
2A
3A
4A
165
Tabelul 4.6
Calculul elementelor geometrice de baz ale angrenajelor paralele cilindrice
exterioare cu danturi inclinate
Denumirea elementului Simbol
Men iuni, respectiv
standarde aferente
4.6.1.A Calculul elementelor geometrice de baz privind angrenarea n varianta A
(fiind dat distan a ntre axe aW)
Distan a ntre axe de
a
Dac aw = A, atunci
( z + z )m
A= 1 2
referin
xns= 0,
2 cos
Poate
fi
dat initial .
t
tg n
t = arctg
referin frontal
Se
calculeaz
:
2 cos
n = arctg [tgt cos ]
Unghiul de angrenare
Dac aw=a, atunci
tW
a
cos t
tW = arccos
frontal (unghiul de
a
tW=at i se trece la
aW
presiune frontal pe
poz. 8A.
cilindrii de rostogolire)
inv t = tg t - t
Involuta unghiului t inv t
Unghiul t n radiani:
t = t0
5A Involuta unghiului tW inv tW
inv tW = tg tW - tW
180O
Unghiul tW n radiani:
0
tW = tW
6A Coeficientul normal al
deplas rilor de profil
nsumate
7A Coeficientul frontal al
nsumate
xns
xns =
z1 + z 2
(inv tw inv t )
2 tg n
xts
xts =
z1 + z 2
(inv tw inv t )
2 tg t
sau
[rad]
180 O
[ra]
xts = xns cos
M rimea xns se repartizeaz pe Criteriile de repartizare

cele dou ro i dup criteriu admis,
nu fac obiectul
astfel nct s se respecte re1a ia prezentului standard
xn1+xn2=xns
8A Coeficientul normal al
deplas rilor de profil:
- la pinion (1)
xn1
- la roat (2)
xn2
9A Coeficientul frontal al
xt1=xn1cos
Condi ia de verificare
xt1
xt1+xt2=xts
xt2=xn2cos
- la piniun (1)
xt2
- la roat (2)
4.6.1.B. Calculul elementelor geometrice de baz privind angrenarea n varianta B
(fiind da i coeficien ii normali ai deplas rilor de profil xn1 i xn2)
1B Coeficientul frontal al
Dac se d xt1 i xt2, se
xt1=xn1cos
xt1
calculeaz xn1 i xn2:
xt2=xn2cos
- la pinion (1)
xt2
x
x
xn1 = t1 ; xn 2 = t 2
- la roat (2)
cos
cos
xns=xn1+xn2
2B Coeficientul normal al
xns
nsumate
166
Nr. Denumirea elementului Simbol

Poz.
3B Coeficientul frontal al
xts
nsumate
4B Unghiul de presiune de
t
referin frontal
5B
6B
Involuta unghiului
Unghiul de angrenare
frontal (unghiul de
presiune frontal pe
cilindrii de rostogolire)
8B Distan a ntre axe de
referin
tW
9B
aW
10
11
Distan a ntre axe
xts=xt1+xt2
tg n
t = arctg
cos
inv t=tg t- t
inv t
Involuta unghiului de inv tW

angrenare frontal
7B

inv tW =
2 xns tg n
+ inv t
z1 + z 2
inv tW =
2 xts tg t
+ inv t
z1 + z 2

Men iuni, respectiv
standarde aferente
Dac xts=0, atunci
tW=t i se trece la
poz. 8B.
Poate fi indicat i ca
dat ini ial .
n=arctg[tgtcos]
t = t0
tW=arc(inv tW)
a=
180 O
rad.
Se stabilete pe baz de
tabel sau de program
de calcul (n calculul
automat)
( z1 + z 2 ) mn
( z + z ) mt
== 1 2
2 cos
2
aW = a
cos t
cos tW
Dac xns = xts = 0,

atunci aW = a
4.6.2.Calculul elementelor geometrice genera1e ale ro ilor angrenajului

m
Dac mt este indicat ca
Modulul frontal
mt
mt = n
dat ini ial se determin
cos
mn=f(mt, )
Diametrul de divizare:
z m
d 1 = 1 n sau d 1 = z1 m t
- al pinionionului (1)
dl
cos
d2
- al ro ii (2)
z m
d2 =
12
Raportul de transmitere
13
Diametrul de rostogolire :
- al pinionului (1)
- al ro ii (2)
14 Coeficientul normal de
modificare a distan ei
ntre axe
15 Coeficientul normal de
micorare a jocului de
referin la cap
i12
i12 =
dW 1 =
dWl
dw2
yn
yn
sau
cos
dW 2 =
d 2 = z 2 mt
z1
z2
2aW
2a z
= W 1
i12 + 1 z1 + z 2
2aW i12 2aW z 2
=
i12 + 1 z1 + z 2
yn =
aW a
mn
yn = xns - yn
Analog se poate defini si

coeficientul frontal
respectiv yt
Analog se poate defini i
coeficientul frontal yt
Cutii de viteze
167

Nr. Denumirea elementului Simbol Formula de calcul sau/i
Men iuni, respectiv
Poz.
standarde aferente
*
*
16
Diametrul de picior
df1
d f 1 = d1 2( han + cn xn1 )ma
- al pinionului (1)
df2
d f 2 = d 2 2( h*an + c*n xn 2 )ma
- al ro ii (2)
17 In l imea de referin a
h
h = ( 2h*an + c*n )mn
dintelui
18/1
n l imea dintelui
h
La angrenaje deplasate
h = ( 2h*an + c*n )mn
nescurtartat
(xns 0) determin
micorarea jocului la cap
(c1 < c i c2 < c)
d f1 + d f 2
La
angrenaje deplasate
18/2
n l imea dintelui
hsc
hsc = aW
c*n mn
(xns > 1 sau (xns < 1)
scurtat (n scopul res2
asigur realizarea rela iei
tabilirii jocului la cap
sau hsc = h y n mn
cl =c i c2 = c.
egal cu cel de referin )
18/3
n l imea dintelui
hsc
coeficientul de scurtare a
hsc = h sc mn
scurtat par ial
capului dintelui sc se
sau
recomand sc 4yn.
d f1 + d f 2
hsc = aW
cp
Pentru jocul la cap se
2
recomand cp c
19/1 Diametrul de cap de
La angrenaje deplasate
referin (cu din i neda1
(xns 0) determin
d a1 = d1 + 2( h*an + x n1 )ma
scurta i)
micorarea jocului la cap
sau
- ai pinionului (1)
cl i c2 fa de .jocul de
da1 = df1 + 2h
*
- al ro ii (2)
referint la cap c.
d a 2 = d 2 + 2( han + x n 2 )ma
da2
Dac
zl + z2 < 30, jocul
sau
la
cap
poate chiar s
da2 = df2 + 2h
dispar dac ynmn c).
19/2 Diametrul de cap scurtat
d asc1 = d1 + 2( h*an + x n1 y n )mn La angrenaje deplasate
(cu din i scurta i pentru
(xns 0) asigur
sau
a restabili jocul la cap dasc1
realizarea jocului la
dasc1 = df1 + 2hsc
egal cu cel de referin ): dasc2 d asc 2 = d 2 + 2( h*an + x n 2 y n )ma capul din ilor c1 i c2
- al pinionului (1)
egal cu cel de referin c,
sau
- al ro ii (2)
deci: c1 = c, i c2 = c.
dasc2 = df2 + 2hsc
19/3 Diametrul de cap scurtat
d asc1 = d1 + 2( h *an + x n1 y n ) m n La angrenaje deplasate
par ial :
dasc1
(xns 0) se asigur
sau
- al pinionului (1)
compensarea par ial a
dasc1 = df1 + 2hsc
d asc 2 = d 2 + 2( h*an + x n 2 y n )m a micor rii jocului la cap
c1 respectiv c2; rela ia :
sau
- al ro ii (2)
dasc2
c1 c, i c2 c.
dasc2 = df2 + 2hsc
OBSERVA II:
Diametrele de cap ale ro ilor se pot stabili n cele trei variante de la poz. 19 (i anume 19/1,
19/2 i 19/3) n func ie de varianta adoptat pentru n l imea din ilor (poz. 18/1, 18/2 i
18/3). n cazul angrenajelor deplasate (xns 0) se recomand varianta 2 (sau 3). La
angrenaje deplasate (xns 0) se recomand verificarea jocului la capul dintelui.
Diametre1e de cap efectiv adoptate sunt notate n contiuare cu da1 i da2.
168
Agrenajele cu iilor de viteze se verific prin calcul la ncovoierea din ilor

i la presiunea de contact, n condi iile solicit rii sub ac iunea sarcinilor de regim i
a sarcinilor dinamice (sarcini de vrf).
Pentru calculul danturii exist mai multe metode, dintre care mai frecvent
folosit este metoda lui Lewis.
Aceast metod consider c ntregul moment se transmite prin
intermediul unui dinte, considerat ca o grind ncastrat i c asupra dintelui
ac ioneaz for a normal Fn dup linia de angrenare N-N i este aplicat la vrful
dintelui (fig. 4.62).
For a nominal se distribuie pe fia de contact dintre din ii afla i n
angrenare producnd ca solicitare principal presiuni specifice de contact.
Componenta tangen ial Ft = Fn cos cos solicit dintele la ncovoiere,
sec iunea periculoas fiind la baza dintelui de arie S B/cos .
Func ie de momentul de torsiune Mc al arborelui, for a tangen ial se
detrmin cu rela ia:
M
(4.31)
Ft = c ,
Rd
unde Mc este momentul de calcul, reprezentnd momentul la arborele ro ii
conduc toare a angrenajului.
Fig. 4.62. Definirea for elor din ro ile din ate cilindrice cu dantur nclinat
Componenta radial :
tg
sin
Fr = Fn
= Ft
cos
cos
(4.32)
Cutii de viteze
169
soloicit dintele la compresiune.

Componeneta axial :
Fa=Fn cos.sin=Ft tg
(4.33)
nu determin solicit ri asupra dintelui.
Calculul de rezisten la ncovoiere. Pe baza ipotezelor ar tate, efortul
unitar efectiv de ncovoiere este dat de rela ia :
ef =
Ft 6 h f cos e
Ft
M i Fn cos o h f
=
=
=
yf ,
Wi
BS2
B 2 S 2 cos o B m
6 cos
n care y f =
(4.34)
hf
cos e
este un coeficient de form al dintelui (fig.4.63)
2
S cos o
i depinde de parametrii geometrici o, m, S, e, ai angrenajului (pentru angrenaje

m
-l imea ro ii.
nedeplasate, e=o); B=
cos
Inlocuind for a tangen ial prin expresia ei dat de rela ia (4.31) se ob ine
ef =
2 M c cos 2
m 3 z y
yf
(4.35)
unde z este num rul de din i ai ro ii conduc toare, =1,42,3; yi- coeficient de
repartizare al efortului i ine cont de gradul de acoperire.
In tabelul 4.7 sunt date valori ale coeficientului gradului de acoperire, n
func ie de m rimea gradului de acoperire frontal f i s suplimentar.
Pentru calculul gradului de acoperire se utilizeaz rela iile:
f =
Re21 Rb21 Rr1 sin rf + Re22 Rb22 Rr 2 sin rf

m sin of
respectiv:
cos ,
(4.36)
B sin o
(4.37)
cos
m
unde Re1, i Re2 sunt razele cercurilor de vrf ale ro ilor din angrenajul calculat ; Rb1
i Rb2 - razele cercurilor de baz ; rf - unghiul frontal de angrenare; f - unghiul
tg on
frontal al profilului de referin ( ctg of =
).
cos
s =
170
Fig.4.63. Coeficientul de form al dintelui

Tabelul 4.7
s
0,6.....0,8
0,9.....1,5
Coeficientul gradului de acoperire y

Valorile coeficientului y
1,2.....1,35
1,35.....1,5
1
1,2.....1,3
1.........1,3
1,3.....1,4
1,5.....1,7
1,2.....1,5
1,4.....1,6
Pentru calculul la sarcini nominale de regim, la determinarea valorii

efective a efortului unitar de incovoiere (rela ia 4.35), momentul de calcul este
determinat de momentul maxim al motorului Mmax i de raportul de transmitere de
la motor la angrenajul calculat prin rela ia:
Cutii de viteze
171
Mc=Mmax.i`t
(4.38)
In cazul metodei Lewis, cnd se consider c ntreg momentul de torsiune se
transmite printr-un singur dinte i se neglijaz efectul compresiunii axiale dat de
componenta radial a for ei normale, rezult o supradimensionare a danturii. Pentru
evitarea supradimension rii, n calculul de verificare valorile efective ale efortului
unitar se compar cu eforturile admisibile la ncovoiere pentru materialul utilizat;
efortul admisibil de nc rcare ai se adopt , n mod conven ional, cu valori mai
ridicate celor definite din condi ia de rezisten la valoarea nominal a momentului
i anume:
ef ai =r/c
(4.39)
Pentru determinarea coeficientului de siguran se adopt valori n limitele
c=1,52,0 la autoturisme de ora, i c=2,53,0 la autoturisme de tipul tot teren.
La calculul de verificare al rotilor din ate la sarcini dinamice maxime (care
apar la cuplarea brusc a ambreiajului i la frnarea brusc cu ambreiajul cuplat),
momentul de calcul Mc se detemin cu rela ia:
Mc=kd.MM .i`t
(4.40)
n care MM este momentul maxim al motorului; i`t-raportul de transmitere de la
motor la angrenajul care se verific ; kd-coeficientul dinamic. Pentru autoturisme de
strad valorile coeficicntului kd se adopt n limitele kd = 1,5...2,0 iar pentru
autoturismele de tip tot teren kd= 2.5...3,0. La automobilele cu transmisii
hidromecanice kd=1 n cazul utiliz rii ambreiajelor hidraulice i kd= k n cazul
utiliz rii hidrotransfotmatoarelor, k fiind cocficientul dc transformare al
hidrotransformatorului.
Valorile efective ale efortului unitar ef se compar in acest caz cu efortul
unitar de curgere c al materialului ro ilor din ate.
Calculul de rezisten la presiunea de contact. Sub ac iunea solicit rilor
de contact de pe flancurile din ilor pot ap rea oboseala straturilor de suprafa (sub
form de ciupituri, sf rm ri i mai rar cojire) i deformarea plastic a flancurilor
din ilor (sub form de laminare, cioc nire, ncre ire, ridare).
Evitarea apari iei primelor semne de oboseal a straturilor de suprafa
pn la realizarea durabilit ii prescrise, se asigur prin aplicarea calculului de
verificare la solicit rile de contact nominale (de regim), adic , prin care se asigur
realizarea condi iei pefc ac , unde pefc este efortul unitar efectiv pentru straturile
de suprafa ale din ilor.
Determinarea presiunii de contact la sarcini nominale (de regim) se face
utiliznd rela ia lui Hertz :
F E
p efc = 0 ,418 n p ac ,
(4.41)
B'
Ft
Mc
=
;
unde Fn este for a normal din angrenaj: Fn =
cos o cos Rd 1 cos o cos
B
B-l imea de contact a din ilor : B' =
; E - modulul mediu de elasticitate:
cos
172
E = 2
E1 E 2
,E1 i E2 fiind modulele de elasticitate ale materialelor ro ilor
E1 + E
1 2
, 1 i 2 fiind razcle de
1 + 2
curbur ale profilelor celor doi din i din angrenare: 1=Rd1.sino.tge;
2=Rd2.sino.tg e.
n rela ia (4.41), substituind m rimile de mai nainte i grupnd convenabil
termenii, se ob ine :
i +1 Mc i +1
(4.42)
p ef c = y m y fc y c
p ac
Ai B 2i
angrenajului calculat; - raza curburii medii: =
n care s-au notat: coeficientul de

material ym=0,418 2 E ;(ym=8,57
n cazul angrenajelor din o el;
ym=74 la angrenaje de ro i din o el
i font ; ym=70 la angrenaje din
o el i bronz); coeficientul de
form n punctul de rostogolore
1
avnd valori
y fc =
2
cos o tg c
Fig.4.64 Coeficientul de form al dintelui pentru

solicitarea de contact
n diagrama din figura 4.63.

Influen a gradului de
acoperire
asupra
capacit ii
flancurilor s-a considerat prin
coeficicntul yc cu valori date n
diagrama
din
figura
4.65.
Deformarea
permanent
a
flancurilor din ilor la solicit rile de
contact are loc cnd eforturile
unitare de contact, fie datorit unor
suprasarcini, fie datorit ungerii
sau
randamentului
termic
necorespunz tor, dep esc limita
de curgere.
Efectul suprasarcinii se
consider n calcul prin efectuarea
calculului la solicit ri de contact
de suprasarcini (sarcini de vrf),
prin asigurarea condi iei:
(4.43)
pefc pac lim,
Cutii de viteze
173
Fig. 4.65 Valori ale coeficientului de form n punctul de rostogolire
unde pefc este efortul unitar efectiv de contact, datorat suprasarcinii considerate;
paclim - efortul unitar admisibil de contact, determinat din condi ia evit rii
defom rilor permanente de contact ale din ilor.
Pentru calculul de rezisten la presiune de contact sub ac iunea sarcinilor
de vrf, n rela ia (4.42) momentul Mc se nlocuiete cu momentul dinamic Md
(rela ia 4.40).
c. Verificarea la durabilitate a angrenajelor. In afara unei rezisten e
insuficiente la sarcini nominale sau de vrf, scoaterea din func iune a angrenajelor
n exploatare apare frecvent datorit dep irii limitei de rezisten a materialului,
provocat de sarcini periodice variabile. Durabilitatea angrenajelor este
caracterizat de capacitatea de func ionare ndelungat pn la atingerea valorilor
maxime permise ale uzurilor i pn la apari ia oboselii materialului.
Pentru efectuarea calculului de durabilitate se consider c motorul
dezvolt un moment mediu echivalent Mech, la o tura ie medie echivalent ech.
Momentul mediu echivalent se calculeaz cu rela ia:
M rmed
M ech =
,
(4.44)
icvmed t
unde Mr med este momentul mediu la ro ile motoare; icv med- raportul de transmitere
mediu al cutiei de viteze ; t - randamentul mecanic al transmisiei.
Pentru calculul momentului mediu la ro ile motoare se utilizeaz rela ia:
F
G r
M rmed = r
a r ,
(4.45)
io
G a med
174
F
unde r
este for a specific medie la ro ile motoare; Ga - greutatea
G a med
automobilului; rr - raza de rulare a ro ii; ioraportul de transmitere al transmisiei
principale.
For a specific medie are valori cuprinse ntre 0,04...0,08 valorile
inferioare fiind pentru drumuri asfaltate bine ntre inute, iar cele superioare la
deplasarea pe drumuri de p mnt.
Raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze icv med se determin cu
rela ia :
k =n
icvmed =
k
k =1
k =n
icvk
(4.46)
k
k =1
unde k este timpul relativ de utilizare a treptei de vitez k (tabelul 4.8), icvk-raportul
de transmiterc n treapta k de vitez ; n - num rul de trepte ale cutiei de viteze.
Tabelul 4.8
Timpul relativ de utilizare a trcptelor de vitez la autoturisme [%]
Condi ii de deplasare Timpul de utilizare a treptelor de vitez Timpul de deplasare

prin iner ie
1
2
3
4
5
Deplas ri urbane
2
15
40
15
8
20
Deplas ri interurbane
1
10
15
20
40
14
Tura ia medie echivalent se calculeaz cu rela ia:
V
ech = amed io icvmed
(4.47)
rr
unde va med este vitaza medie de deplasare a automobilului. In func ie de deplasarea
pe str zi or eneti sau nu, pe drumuri asfaltate, pavate sau de p mnt viteza medie
de deplasare variaz ntre 10 [m/s] pn la (0,4 . . .0,5).va max [m/s].
Num rul de solicit ri la care este supus un dinte, pe durata exploat rii ntre
dou repara ii capitale (considerat ca durabilitate necesar ), se determin cu rela ia
S p it``
N ech = 1000
(4.48)
2rr
unde este timpul relativ de utilizare a treptei respective (tabelul 4.8); S- spa iul
parcurs de automobil ntre dou repara ii capitale [km]; it - raportul de transmitere
de la ro ile motoare pn la angrenajul calculat; rr- raza de rulare a ro ii.
Calculul la solicitarea de oboseal la ncoviere. Determinarea efortului
unitar efectiv de ncovoiere la solicitarea de oboseal se determin din rela ia
(4.35), prin nlocuirea momentului Mc cu Mech.i`t , Mech fiind determinat de rela ia
(4.45) i it - raportul de transmitere de la motor la angrenajul calculat.
Cutii de viteze
175
Eforturile unitare efective ob inute la calculul la oboseal a danturii se

compar cu efortul unitar la oboseal la ncovoiere dup ciclul pulsator N, dat de
rela ia :
2 1 ( 10 7 / N )1 / 6
N =
,
(4.49)
1 + 0
n care: -1 este efortul unitar pentru ciclul simetric; 0=
1
; r - efortul unitar de
r
rupere; N - num rul de cicluri pentru roata din at care se calculeaz (pentru un
parcurs de 200 000 km pn la repara ia capital ).
Angrenajele verificate sunt considerate corespunz toare din punctul de
vedere al rezisten ei la oboseal dac este satisf cut inegalitatea :
ef N ,
(4.50)
k
n care : k este coeficientul de siguran la calculul la oboseal .; coeficientul k se
poate calcula cu rela ia:
k = c k d ,
(4.51)
n care: k d =1,01,3 este coeficient de dinamicitate; c este coeficientul de
siguran ; coeficientul de siguran se determin cu rela ia: c=k1.k2.k3.c1.c2,,unde k1
este coeficientul ce ine seama de concentra ia sarcinii pe lungimea dintelui (kl
=1,11,2, pentru ro ile din ate dispuse n consol , kl = l,01,1, pentru ro ile
din ate dispuse ntre reazeme); k2 - coeficient care ine seama de siguran a necesar
n func ionare (k2= 1,1...1,15); k3 - coeficient care ine seama de precizia metodelor
de calcul (k3=1,21,4); cl i c2 _ coeficien i care in seama de precizia de
preluerare i de calitatea suprafe elor flancurilor ro ilor din ate (pentru ro ile din ate
cu dantura finisat prin everuire cl =1,01,05 i c2 = 1,051,10).
Calculul la oboseal la solicitarea de contact. Efortul unitar efectiv de
contact, pefc, se determin , n acest caz, cu rela ia (4.42), unde for a tangen ial Ft
= Ft ech, care se ia n calcul, corespunde momentului mediu echivalent, Mech,
dezvoltat la o tura ie medie echivalent ech.
Valorile eforturilor unitare efective de contact pefc calculate nu trebuie s
dep easc efortul unitar admisibil de contact pac pentru asigurarea durabilit ii
impuse.
Efortul unitar admisibil de contact este dat de rela ia :
p
p ac = Nc ,
(4.52)
c
n care: pNc este efortul unitar de contact la oboseal , pentru un anumit num r de
cicluri echivalente Nech; c-coeficient de siguran (c=1,21,3 pentru ro ile cutiei
de viteze). Efortul unitar de contact pentru calculul la oboseal se determin cu
rela ia:
Nb
p Nc = k H 6
,
(4.53)
N ech
176
n care: k este un coeficient care ine seama de calitatea materialului (pentru

o elurile Cr i Cr-Ni, k = 265 310); H - duritatea HRC a danturii; Nb num rul de cicluri de baz ; Nech - num rul de cicluri echivalente .
n cazul n care sunt cunoscute eforturile admisibile de contact, pac ale
o elurilor din care sunt executate ro ile din ate, pentru calculul la oboseal al
flancurilor din ilor, aceste eforturi trebuie corectate cu ajutorul coeficientului
durabilit ii la solicitarea de contact knc, dat de rela ia :
Nb
,
(4.54)
k nc = 6
N ech
n care: Nb este num rul ciclurilor durabilit ii de baz (Nb=25107, pentru ro i cu
din i durifica i avnd HB > 350, i Nb=l07, pentru ro i la care duritatea din ilor HB
< 350); Nech _ num rul de cicluri de solicitare corespunz toare durabilit ii cerute.
4.5.2. Dimensionarea arborilor

Arborii sunt solicita i la torsiune i la ncovoiere sub ac iunea for elor din
organele sus inute (ro i din ate i elemente de cuplare) i organele de sus inere
(lag re).
Metodologia de calcul al arborilor cutiilor de viteze cuprinde determinarea
schemei de nc rcare a arborilor, calculul reac iunilor, calculul momentelor de
torsiune i ncovoiere, determinarea m rimii sec unilor i verificarea la rigiditate.
a. Determinarea schemei de nc rcare a arborilor i calculul
reac iunilor. Inc rc rile arborilor cutiilor de viteze sunt determinate de for ele din
angrenarea ro ilor din ate sus inute de arbori i din lag rele de montare n carterul
cutiei.
In figura 4.66 se prezint schemele de nc rcare pentru arborii cutiilor de
viteze cu trei arbori (fig. 4.66, a) i cu doi arbori (fig. 4.66, b), n cazul ob inerii
treptei k de vitez .
For ele din angrenare se determin cu rela iile (4.31), (4.32) i (4.33).
Tinnd seama de faptul c asupra arborilor ac ioneaz for e n planuri diferite,
pentru uurarea calculelor, aceste for e se descompun n componente con inute n
planul format de arborii mecanismului reductor i n componente perpendiculare pe
acest plan. Datorit faptului c la schimbarea treptelor de vitez se modific att
for ele, ct i pozi ia ro ilor active n raport cu reazemele, se schimb i reactiunile
din lag re, motiv pentru care se impune determinarea lor pentru cuplarea fiec reia
din treptele cutiei de viteze.
Dac se consider arborii n echilibru static sub ac iunea for elor din
modelul mecanic echivalent din figura 4.65, pentru calculul reac iunilor din
lag rele cutiei de viteze se recomand rela iile de calcul din tabelul 4.9.
b. Dimensionarea arborilor la rezisten . Cunoscnd for ele care solicit
arborii i punctele lor de aplica ie, se determin pentru fiecare treapt de vitez
valorile momentului de ncovoiere Mi i de torsiune Mt.
Cutii de viteze
177
Fig. 4.66. Scheme de nc rcare a arborilor din cutiile de viteze:

a-cutii de viteze cu trei arbori; b-cutii de viteze cu doi arbori
Momentul ncovoietor echivalent, calculat dup teoria a III-a de rupere

(ipoteza efortului tangen ial maxim):
M ech = M i2 + M t2
(4.55)
Diametrul arborelui n sec iunea calculat se determin cu rela ia :
32 M ech
d =3
,
(4.56)
ech
unde a ech este efortul unitar echivalent admisibil.
178
Tabelul 4.9
Rela ii pentru calculul reac iunilor din lag rele cutiilor de viteze
Arbore
Schema de nc rcare a arborelui
Rela ii pentru calculul reac iunilor X
secundar la
F ' l
'
YC = tk 5
X D = Fak
;
cutii de viteze
L2
cu trei arbori
primar la cutii
de viteze cu
trei arbori
YD =
Ftk' l 4
;
L2
ZD =
Frk' rk' + Frk' l4

L2
X B = Fap ;
YB =
l1
Frp (l1 + l2 ) Fap rp + Z C (l1 + L1 )

l1
YF =
secundar la
cutii de viteze
cu doi arbori
(For ele Fa, Fti
Fr , sunt for ele
din angrcnajul
tranamisici
principale)
l1
L1
'
X F = Fak Fap
; YE =
ZE =
Ftp 2 YC L1
Frp l 2 Fap r p + Z C (l1 + L1 )
ZB =
primar la cutii
de viteze cu doi
arbori
YA =
Fak' rk' Frk' l5

L2
YC (L1 + l1 ) Ftp (l1 + l2 )
ZA =
secundar la
cutii de viteze
cu trei arbori
ZC =
F ' tp (l 7 + l 8 ) Ftk l8
L3
F ' tp l 6 Ftk (l 6 + l 7 )
L3
'
r 'p + Fak rk
F ' rp (l 7 + l8 ) + Frk l8 Fap
L3
X B = Fak ;
YB =
Ftk l1
;
L1
ZB =
Frk l1 Fak rk
L1
YA =
Ftk l 2
L1
ZA =
Frk l 2 + Fak rk
L1
'
X D = Fa' Fak
; YC =
F ' tc l5 F ' t (l2 + l3 )

L2
YD =
F ' tc l4 F ' t l3
L2
ZC =
F ' rk l5 F ' ak r' k + Fr' (l3 + l2 ) F ' a rdm

L2
ZD =
F ' rk l4 + F ' ak r' k Fr' l3 + F ' a rdm

L2
Cutii de viteze
179
In cazul n care calculul se efectueaz pe baza ipotezei a doua de rupere,

dimensionarea arborilor se face cu rela ia:
M id = 0 ,35 M i + 0 ,65 M i2 + M t2
(4.57)
La calculul arborilor se stabilesc momentele Mi i Mt pentru fiecare treapt
de viteze, lund-se n considera ie situa ia cea mai dezavantajoas .
In scopul asigur rii unei rigidit i suficiente, efortul unitar admisibil se
adopt n func ie de efortul corespunz tor limitei de elasticitate n rela ia:
e/=5...7.
c. Verificarea rigidit ii. Solicit rile de incovoiere i de r sucire ale
arborilor determin apari ia unor deforma ii elastice, care conduc la suprasolicit ri
ale din ilor ro ilor n angrenare, modific legile angren rii i reduc gradul de
acoperire.
In cazul unor deforma ii mari ale arborilor, polul angren rii execut o
micare oscilatorie n jurul unei pozi ii teoretice, determinnd, pentru arborele
condus, o micare de rota ie neuniform i o func ionare zgomotoas pentru cutia
de viteze.
Din aceste considerente, dup dimensionarea arborilor din condi ia de
rezisten la solicit ri compuse (torsiune i ncovoiere) se face i verificarea
rigidit ii (calculul deforma iilor). Pentru calculul s ge ii arborilor se consider
arborele de sec iune constant , nc rcat cu o singur for . Folosind rela iile de
calcul din tabelul 4.10, se pot determina s ge ile n plan orizontal, fy, i n plan
vertical. fz. In cazul n care asupra arborelui ac ioneaz simultan mai multe for e,
s geata rezultant , n sec iunea i n planul considerat, este dat de suma algebric
a s ge ilor ce apar sub actiunea for elor luate individual.
Cunoscnd valoarile s ge ii n plan orizontal i vertical se determin
s geata rezultant cu rela ia :
f max =
f y2 + f z2 f a max
(4.58)
unde fa max este s geata maxim admisibil , cu valori fa max = 0,13. . .0,15 mm,
pentru treptele superioare i fa max = 0,15...0,25 mm, pentru treptele inferioare.
4.5.3. Calculul pentru alegerea lag relor

In majoritatea cazurilor lag rele cutiilor de viteze sunt lag re de
rostogolire. In calculul de determinare a rulmen ilor se ine seama de caracterul
sarcinilor, de condi iile de montaj i de durata de func ionare.
Dependen a dintre aceste m rimi este dat de rela ia :
C = Ft D ,
(4.59)
unde C este capacitatea dc nc rcare dinamic necesar a rulmentului; D
durabilitatea necesar rulmentului, n milioane de rota ii; Fe- for a echivalent
medie; p- exponent ce ine cont de tipul rulmentului (p=3, pentru rulmen i cu bile;
p= 10/3, pentru rulmen i cu role).
p
180
Tabelul 4.10
Rela ii pentru calculul deforma iei arborilor solicita i la ncovoiere.
Schema grinzii i sarcini
Formula fibrei medii deformate
Portiunea
S geata n dreptul sarcinii
Fb
x 2 + l 2 x b3 x
6 EI
y=
y=
De la A la 1
F bx 3 bx 2
+
l b 2 + (x a )3
6 EI l
l
y1 =
De la 1 la B
In punctul 1
Fa 2 b 2
3lEI
y=
F
6 EI
ax 3
(a + l )(x l )3
alx
l
c
De la A la 1
y=
Fal
6 EI
x2
l2
De la 1 la B
y1 =
F (l + a )a 2
EI
3
y=
M
6 EI
y=
x3
M
lx
6 EI
l
y1 =
x 3 ( x l )3
+
lx
3l
l
De la A la 1
De la 1 la B
Ma
(2l + 3a )
6 EI
y=
M
2 EI
y=
M
2 EI
y1=0
In punctul 1
x3
2
a2
2a l
3
l
3l
In punctul 1

x

De la A la 1
x3
2
a 2 De la 1 la B
(x a )2 2a l
x
3
l
3
In punctul 1
Durabilitatea necesar a rulmentului, egal pentru toate lag rele cutiei de

viteze, se d n kilometri parcuri. Pentru ob inerea durabilit ii n milioane de
rota ii se utilizeaz rela ia:
D[ km ] icvmed i0
1
[milioane rota ii]

(4.60)
D=
2 rr 10 4
i
unde icvmed este raportul de transmitere mediu al cutiei de vitez ; D[km] durabilitatea necesar a rulmentului exprimat n km (100 000.150 000 km); i0-
Cutii de viteze
181
raportul de transmitere al pun ii motoare; rr- raza de rulare a ro ii motoare; i raportul de transmitere de la motor la arborele al c rui lag r se calculeaz .
La determinarea for ei echivalente medii Fe se ine seama de for ele axiale
i radiale ce apar n lag re n fiecare treapt a cutiei de viteze. Ea se determin cu
rela ia :
Fe =
k =n
(F )
k
k =1
k k
ech
(4.61)
unde Fk este for a echivalent corespunz toare treptei k de vitez ; k viteza

unghiular a arborclui, corespunz toare treptei k ; k - timpul relativ de utilizare a
treptei k de vitez (tabelul 8.5) ; ech - viteza unghiular echivalent a motorului
(rela ia 4.47).
For a Fk se detcrmin cu rela ia :
(4.62)
Fk = X V Rk + Y x k ,
unde Rk = z k2 + y k2 este for a radial din lag r, corespunz toare treptei k ; zk, yk reac iunile din lag r (tab.4.8) ; xk - for a axial din lag r (tabelul 4.8) ; X coeficientul de transformare a sarcinii locale Rk n sarcin circumferen ial
(coeficient radial); Y - coeficientul de transformare a sarcinii axiale n sarcin
radial ; V - coeficientul de rota ie (V = 1, pentru rulmen i cu inel exterior fix; V =
1,2, pentru rulmen i cu inel exterior rotitor). Coeficien ii X i Y se aleg din
cataloagele de rulmen i, n func ie de tipul rulmentului i de nc rcarea lag rului.
TRANSMISIA LONGITUDINAL
5.1. Generalit i
Transmisia longitudinal reprezint o unitate func ional independent cu
rolul de a transmite prin micare de rota ie, f r modificare, fluxul de putere pentru
autopropulsare ntre ansambluri ale transmisiei dispuse la distan , n planuri
diferite cu pozi ie relativ de obicei variabil . Deoarece elementele constructive ale
transmisiei longitudinale sunt de tip cardanic, transmisia longitudinal este frecvent
prezentat i sub denumirea de transmisie cardanic .
In construc ia autoturismelor, transmisia longitudinal se utilizeaz la
transmiterea fluxului de putere de la cutia de viteze, sau cutia de distribu ie, la
transmisiile pun ilor motoare.
In figura 5.1 este prezentat schema transmisiei n cazul unui automobil cu
o punte motoare (4x2) amplasat n spate.
De la arborele secundar 1 (fig. 5.1) al cutiei de viteze (CV), momentul de
torsiune se transmite prin transmisia longitudinal (TL), compus din cuplajul
unghiular cardanic C1 (articula ie cardanic ), arborele 2 i prin cuplajul unghiular
cardanic C2, la arborele conduc tor 3 al pun ii motoare (PM). O asemenea
transmisie longitudinal se numete transmisie bicardanic
Deoarece n timpul mic rii automobilului variaz , ca urmare a deform rii
arcurilor suspensiei (S) i distan a dintre articula iile cardanice C1 i C2, transmisia
longitudinal este prev zut cu cuplajul de compensare axial Ca.
In cazul n care arborele cardanic este lung se recurge la situa iile din
figura 5.2, cnd transmisia longitudinal se realizeaz cu doi arbori, 1 i 2, lega i
succesiv prin cuplajele unghiular cardanice C1, C2 i C3.. In acest caz arborele
cardanic 1 este prev zut cu un suport intermediar pi fixat de cadrul automobilului,
iar arborele 2 este prev zut cu cuplajul axial Ca. O astfel de transmisie, compus
din trei cuplaje unghiular cardanice, se numete transmisie tricardanic .
Transmisia longitudinal
Fig. 5.1. Compunerea transmisiei bicardanice pentru automobilul 4x2-clasic
Fig. 5.2. Compunerea transmisiei tricardanice pentru automobilul 4x2-clasic
183
184
In figura 5.3 este prezentat schema transmisiei longitudinale utilizat la

automobilele organizate dup solu ia 4x4. De la cutia de distribu ie (CD),
transmisia longitudinal TL1 asigur leg tura cu puntea din spate (PMS), iar
transmisia longitudinal TL2 asigur leg tura cu puntea din fa (PMF).
Fig. 5.3. Compunerea transmisiei pentru automobilul 4x4
Condi iile principale impuse transmisiei longitudinale sunt: s asigure

sincronismul mic rii arborilor cupla i, indiferent de unghiurile dintre axele lor; s
asigure compens rile unghiulare i axiale necesare; s nu ating tura ia critic
corespunz toare regimului de rezonan , s aib o durabilitate mare i un
randament ct mai ridicat, construc ia s fie simpl i economic , montarea i
demontarea s fie uoare, tehnologia de execu ie s fie simpl , iar ntre inerea s fie
ct mai pu in preten ioas .
Clasificarea transmisiilor longitudinale este f cut dup mai multe criterii:
-dup legea de transmitere a mic rii, transmisiile longitudinale pot fi:
asincrone, la care raportul de transmitere este o m rime
periodic , avnd valoarea medie egal cu unu;
sincrone (homocinetice), la care raportul de transmitere este
constant i egal cu unu;
-dup modul de construc ie, transmisiile longitudinale pot fi:
deschise;
nchise (sunt dispuse ntr-un tub cardanic sau ntr-un carter);
-dup
num rul articula iilor cardanice se disting: transmisii
monocardanice, bicardanice, tricardanice etc.
5.2. Cinematica transmisiilor longitudinale

5.2.l. Cinematica transmisiei cardanice
a. Cinematica cuplajului unghiular cardanic. Cel mai vechi i cel mai
simplu cuplaj mobil unghiular ce a avut utilizare n domeniul autovehiculelor este
cuplajul cardanic. Denumirea de cuplaj cardanic provine de la G. Cardano, primul
care a f cut o descriere am nun it a cuplajului. In anul 1898, cuplajul cardanic a
185
fost folosit de constructorul de automobile L. Renault n componen a transmisiei

longitudinale.
Cuplajul unghiular cardanic (articula ia cardanic ) se compune dintr-un
element intermediar (cruce, inel, galet etc.) care este montat ntre dou furci ale
c ror plane sunt perpendiculare ntre ele. Una dintre furci se solidarizeaz cu
arborele conduc tor, iar cealalt cu arborele condus.
n figura 5.4 este prezentat schema unei articula ii cardanice.
Fig. 5.4. Cinematica cuplajului unghiular cardanic:

a-schema structurala a cuplajului; b- schema cinematic
n timpul rotirii arborelui conduc tor 1, bra ul A0 A0` descrie traiectoria 3,

dispus ntr-un plan perpendicular pe arborele l. Bra ul B0 B0` al arborelui condus 2,
dispus fa de arborele 1 nclinat cu un unghi 12, descrie traiectoria 4, aflat ntrun plan nclinat cu unghiul 12 fa de planul traiectoriei 3. Leg tura ntre bra ele
A0 A0` i B0 B0` se face prin intermediul unei cruci cu bra e egale i perpendiculare,
numit cruce cardanic .
Prin rotirea arborelui 1 cu un unghi 1, (fig.5.3,b), punctul A0 ajunge n ,A
deplasndu-se pe un arc de cerc, iar punctul B0, n B, arborele 2 rotindu-se cu un
unghi 2.
186
Din triunghiul sferic AB0B, ntre deplas rile unghiulare ale celor doi arbori
exist rela ia :
tg 1 = tg2 cos12,
(5.1)
unde: 12 este unghiul dintre arborii 1 i 2; 1 - deplasarea unghiular a arborelui
conduc tor ; 2 - deplasarea unghiular a arborelui condus.
Din rela ia 5.1 se observ c n cazul deplas rii unghiulare uniforme a
arborelui conduc tor 1, arborele 2 va avea deplas ri unghiulare neuniforme.
Asincronismul mic rii furcilor articula iei cardanice poate fi apreciat prin raportul
de transmitere ic= 1 , unde 1 i 2 sunt vitezele unghiulare de rota ie ale

2
arborilor conduc tor 1 i respectiv condus 2.
Considernd unghiul 12 constant prin diferen ierea total a rela iei (5.1) se
ob ine ntre vitezele unghiulare 1, a furcii conduc toare, i 2, a furcii conduse
rela ia:
d 1
d 2
cos 12
=
(5.2)
2
cos 1 cos 2 2
Prin mp r irea ambelor p r i ale ecua iei cu dt i tinnd seama c
d 1
d 2
= 1 i
= 2 , din relatia (5.2) se ob ine:
dt
dt
d
cos2 1 cos 12
(5.3)
ic = 1 = 1 =
2 d 2
cos2 2
Eliminnd pe cos2 din rela ia (5.3) cu ajutorul rela iei (5.1), se ob ine :
1 cos 2 1 sin 2 12
ic = 1 =
;
(5.4)
2
cos 12
Din rela ia (5.4), la rotirea p r ii conduc toare se ob in urm toarele valori
extreme:

-pentru 1=0; ; 2..., cnd cos 2 1 = 1 : ic min = 1 = cos 12 1 ;
2 min

1
=
1.
ic max = 1
2 max cos 12
Drept urmare, raportul de transmitere cinematic al articula iei cardanice
3
-pentru 1= , ,... , cnd cos 2 1 = 0 :
2 2
variaz ntre limitele
1
i cos12. Aceste limite sunt cu att mai apropiate
cos 12
una de alta i ambele apropiate de valoarea unu, cu ct unghiul 12 dintre cei doi
arbori este mai mic.
La o rota ie complet a arborelui conduc tor 1, (1= 0.2), raportul de
transmitere atinge de dou ori valoarea minim i de dou ori valoarea maxim ,
187
deci arborele condus 2 r mne de dou ori n urma arborelui conduc tor 1(2<1)
i l ntrece de dou ori ((2>1).
Pentru aprecierea asincronismului vitezelor unghiulare ale elementului
conduc tor i condus ale cuplajului unghiular cardanic se utilizeaz n afara
raportului de transmitere, coeficientul de asincronism i decalajul unghiular
maxim, definite prin rela iile:
-coeficientul de asincronism:
(5.5)
U = ic max ic min = tg12 tg12
-decalajul unghiular maxim:
1 cos 12
( ) max = (1 2 )max = arctg

(5.6)
2 cos
12
n figura 5.5 sunt

prezentate coeficientul de
asincronism i decalajul
unghiular, n cazul unui
cuplaj unghiular cardanic
cu unghiul dintre arbori de
cnd
arborele
50o,
conduc tor se rotete cu
Asincronismul
180o.
vitezelor unghiulare ale
arborilor
condus
i
conduc tor ai cuplajului,
au drept consecin , prin
varia iile rapide ale vitezei
unghiulare a arborelui
condus chiar i cnd
Fig. 5.5. Coeficientul de asincronism
i decalajul unghiular
arborele conduc tor se
rotete
cu
tura ie
constant , apari ia n elementele conduse a unor for e de iner ie mari, cu sensul
periodic variabil, ceea ce conduce la func ionare zgomotoas i la sc derea
randamentului i a durabilit ii transmisiei.
b.Cinematica transmisiei bicardanice. Transmisia longitudinal se ob ine
prin nserierea a dou sau mai multe articula ii cardanice, la care, prin respectarea
unor condi ii de aezare reciproc dintre elemente, se poate ob ine o transmisie
homocinetic (sincron ).
In cazul transmisiilor longitudinale bicardanice (fig. 5.6), care sunt cele
mai r spndite, considernd furcile extreme 1 i 3 cuprinse ntr-un plan
perpendicular pe planul furcilor arborelui cardanic 2, legile de transmitere conform
rela iei (5.1), sunt :
tg1=tg2 .cos 12 ;
(5.7)
tg3=tg2 .cos 23 ,
(5.8)
188
unde 1, 2 i 3 sunt
unghiurile cu care se rotesc
arborii 1, 2 i 3 ; 12 - unghiul
de dispunere al arborelui 1 fa
de arborele 2 ; 23 - unghiul
de dispunere al arborelui 2 fa
de arborele 3.
Prin
eliminarea
unghiului 2 din rela iile (5.7)
i (5.8), se ob ine :
cos 12
tg3= tg1.
(5.9)
cos 23
Fig. 5.6. Transmisii bicardanice
Din analiza rela iei
a) montaj Z; b) montaj M.
(5.9) rezult
c
arborele
condus 3 are aceeai vitez
unghiular de rota ie i se afl n acelai regim cu arborele conduc tor 1 (transmisia
longitudinal devine sincron ) dac 12=23.
Formele de baz ale transmisiilor longitudinale bicardanice
sunt
dispunerea n Z, (fig. 5.6,a) i dispunerea n M, (fig. 5.6,b).
Sincronismul se ob ine dac sunt respectate urm toarele condi ii:
axele furcilor extreme 1 i 3 s fie coplanare;
furcile arborelui cardanic s fie coplanare;
unghiurile formate de axele furcilor extreme cu axa arborelui cardanic s
fie egale (12=23).
Primele dou condi ii sunt asigurate prin construc ia transmisiei. La
montaj, pozi ia relativ dintre elementele demontabile este marcat printr-o linie
gravat pe fiecare arbore.
Pentru a treia condi ie, dat fiind leg tura prin elementele elastice ale
suspensiei dintre puntea motoare i caroseria automobilului, este dificil s se
func ionarea transmisiei va fi
men in egalitatea
12=23, astfel c
cvasihomocinetic , decalajul unghiular maxim dintre arborii 1 i 3 fiind dat de
rela ia:
( ) max = ( )12 ( )23 ,
(5.10)
unde ()12 i respectiv ()23 sunt decalajele unghiulare maxime, calculate cu
rela ia (5.6), introduse succesiv de cuplajele unghiulare dintre arborii 1-2 i
respectiv 2-3.
5.3. Construc ia transmisiei longitudinale

Elementele constructive ale transmisiilor longitudinale sunt: cuplajele
unghiulare, arborii cardanici, cuplajele axiale i supor i (reazeme) intermediari.
189
5.3.l. Cuplaje unghiular cardanice (articula ii cardanice)

Articula iile cardanice sunt mecanisme care servesc la transmiterea
mic rii de rota ie ntre doi arbori concuren i, cu unghiuri ntre axe, n general,
variabile i al c ror raport de transmitere este egal cu unu.
Articula iile cardanice folosite n cadrul transmisiilor longitudinale sunt din
punct de vedere constructiv rigide sau elastice. Articula iile cardanice rigide permit
transmiterea mic rii de rota ie ntre arborii care se intersecteaz datorit leg turii
articulate a elementelor componente, iar cele elastice prin deformarea elastic a
unor elemente. Articula iile cardanice asincrone rigide pot fi cu lag re cu
alunecare sau cu rulmen i.
La autoturisme, transmisiile longitudinale sunt prev zute cu articula ii
cardanice asincrone rigide de tip deschis, cu rulmen i cu ace. Aceste articula ii au
o durat mare de func ionare, dimensiuni constructive reduse i permit transmiterea
unor sarcini mari la tura ii ridicate.
Construc ia unei articula ii cardanice rigide cu rulmen i este prezentat n
figura 5.7. Ea se compune din furcile 1 i 3, unite printr-o cruce cardanic 2, fa de
care furcile se pot roti cu un unghi oarecare n jurul bol urilor prev zute cu
rulmen i cu ace 6.
Fig. 5.7. Construc ia cuplajului unghiular cardanic cu cruce
Pentru legarea n transmisia automobilului, una din furci (1) este prev zut
cu o flan , de care se prinde, prin uruburi, de arborele secundar al cutiei de viteze
(al cutiei de distribu ie), sau de flana arborelui conduc tor al transmisiei
principale, iar a doua (3) se solidarizeaz la rota ie de arborele cardanic 5.
Ungerea articula iei se face prin ung torul 4, de unde unsoarea trece prin
canalele practicate n cruce la rulmen i. Alezajele mari din bra ele crucii servesc
att ca rezervoare pentru unsoare, ct i pentru m rirea elasticit ii acestora.
Rulmen ii sunt re inu i contra for elor centrifuge cu ajutorul inelelor de siguran 7
(variant de fixare fig. 5.7, b). La articula iile cardanice f r rulmen i, colivia
190
rulmen ilor 6 de mai nainte este nlocuit cu o buc din material cu bune
propriet i antifric iune.
n figura 5.8 sunt prezentate posibilit i de etanare ale lag rului
articula iei cardanice. Cea mai simpl solu ie constructiv de etanare se ob ine
prin utilizarea unui inel de psl 1 (fig. 5.8, a), dispus n c maa metalic 2. Prin
aplicarea for at a bucei 3 peste inelul de etanare 1 se ob ine presarea acestuia de
bra ul crucii cardanice.
Fig. 5.8. Solu ii de etanare
La solu ia din figura 5.8, b, etanarea este realizat de manonul de cauciuc

3, fixat n carcasa 4, i de opritorul de praf 2. Scurgerea lubrifiantului din lag r este
mpiedicat de partea superioar a manonului, iar intrarea impurit ilor din
exterior, de partea inferioar . Eliminarea surplusului de unsoare la gresarea
articula iei se face dup traseul indicat prin s ge i. n figura 5.8, c, etanarea se face
cu manonul 2 pe suprafa a conic de la baza crucii 1. Datorit suprafe ei conice,
nu este necesar opritorul de praf.
n figura 5.9 este prezentat construc ia unei articula ii cardanice elastice.
Ea se compune din furcile 2 i 4 cu trei bra e dispuse la 120 unul fa de altul,
fixate ntre ele cu uruburile 6 de discul
elastic 3. Montarea articula iei n transmisia
longitudinal se face prin solidarizarea
furcii 2 de arborele conduc tor 1 i prin
montarea culisant a furcii 4 pe arborele
condus 5, pentru compensarea abaterilor
axiale. Prin deformarea elastic a discului 3,
articula ia permite abateri unghiulare ntre
axele arborilor cupla i de 3. . .5.
Articula iile cardanice elastice se
utilizeaz , n general, pentru compensarea
erorilor de montare la cuplarea motorului cu
cutia de viteze cnd cutia de viteze, montat
Fig. 5.9. Articula ie cardanic
ntr-un carter independent de blocul
elastic
motorului, este aezat
pe cadrul
automobilului, sau ntre cutia de viteze i cutia de distribu ie cnd cele dou
subansamble sunt montate n cartere independente.
191
5.3.2. Arbori cardanici (arbori longtudinali)

Arborii cardanici fac leg tura ntre dou cuplaje cardanice sau ntre
articula ie i unul dintre organele transmisiei, avnd rolul de a transmite la distan
momentul de torsiune al motorului i, uneori, for e axiale.
Arborele cardanic, (fig.5.10), este compus dintr-o parte central de
sec iune circular 2, care formeaz arborele propriu-zis, i piese de leg tur 1,
pentru prinderea articula iilor. Partea central a arborelui poate fi tubular sau
plin . De regul se folosesc arbori tubulari deoarece, comparativ cu cei cu sec iune
plin , la greutate egal , sunt mai rigizi i permit m rirea tura iei de func ionare.
Dac transmisia cardanic nu permite compens ri axiale, arborii cardanici
vor avea lungime constant (fig. 5.10) ; n caz contrar, arborii vor avea lungime
variabil (fig. 5.11). n acest caz, mbinarea dintre cap tul arborelui i butucul
furcii se realizeaz prin caneluri, formndu-se aa-numitul cuplaj de compensare
axial .
Fig. 5.10. Arbori cardanici cu lungime constant
In figura 5.11,a i b sunt prezentate variante de arbori cardanici telescopici

corespunz toare arborilor din figura 5.10. Arborele telescopic din figura 5.11, c se
utilizeaz n cazul transmiterii unor momente de torsiune mari. Atunci cnd
arborele este de lungime mare i sunt necesare compens ri axiale mari, acesta se
execut din dou buc i (o eav i o buc canelat ) mbinate prin sudur (fig.
5.11, d).
Deoarece arborii cardanici lucreaz n medii cu impurit i (praf, noroi)
cuplajul de compensare axial este protejat cu sistem de etanare.
Dup montarea arborelui longitudinal cu articula iile cardanice, ansamblul
se supune unei echilibr ri dinamice, mai nti la o tura ie joas , ntre 600 i 1 000
rot/min, urmat de o verificare la tura ia nominal .
Echilibrarea arborelui se realizeaz cu adaosuri de material prin sudarea
unor pl cu e pe arbore. In scopul elimin rii necesit ii reechilibr rii transmisiei
longitudinale dup demont rile din exploatare, ntre arbore i furci se marcheaz la
prima echilibrare pozi ia obligatorie de montare.
Ca valori admisibile pentru dezechilibrare sunt recomandate pentru
autoturisme limitele 5075 g cm .
192
5.11. Arbori cardanici cu lungime variabil
Materialele compozite sunt materiale moderne, care posed caracteristici

tehnico-func ionale i economice superioare materialelor clasice, utilizarea lor fiind
o necesitate care tinde s devin realitate n special n domeniul construc iilor de
automobile.
n construc ia de automobile, printre primele elemente la care o elul este
nlocuit cu materiale compozite sunt arborii de transmisie longitudinali, deoarece
ob inerea transmisiilor de putere din materiale compozite determin :
- rezisten a la torsiune dubl n compara ie cu cele ob inute din o eluri
uzuale la aceleai dimensiuni;
- rigiditatea poate s dep easc de 2,5 ori pe cea a o elurilor i aliajelor de
aluminiu;
- rezisten la oboseal i la coroziune, capacitate de amortizare intern .
Utilizarea materialelor compozite la transmisiile longitudinale determin
propriet i de amortizare bune, ce atenueaz astfel vibra iile produse de motor. De
asemenea, transmiterea redus a zgomotelor face s poat fi evitat propagarea
acestora de la ro i i punte la caroserie. Greutatea sc zut a arborelui cardanic i
rigiditatea sporit permit func ionarea la tura ii mari.
Un model experimental de arbore cardanic a fost proiectat i executat din
r ini armate cu fibre de carbon pentru a nlocui pe cel de o el, al unui Ford
Cortina. Arborele ini ial cnt rea 10,2 kg, iar cel din materiale compozite numai
4,5 kg, din care 3,3 kg erau mufele metalice de leg tur de la capete. nlocuirea cu
un material similar i a articula iei cardanice a redus greutatea cu nc 1,3 kg. n
afara reducerii greut ii, materialele compozite reduc i nivelul de zgomot din
habitaclu.
193
Costul total al transmisiei longitudinale din materiale compozite este

comparabil cu al celui metalic. Chiar dac pre ul materialului compozit este mai
mare, capacitatea sa de absorb ie a vibra iilor i de izolare a zgomotelor elimin
necesitatea
utiliz rii
unor
dispozitive i montaje costisitoare
care se folosesc pentru arborii
cardanici metalici.
In
figura
5.12
sunt
prezentate solu ii de asamblare a
arborilor cardanici din materiale
compozite cu piesele metalice de
leg tur .
n
tabelul
5.1
sunt
prezentate utiliz ri ale arborilor
transmisiei
longitudinale
din
materiale compozite i principalele
caracteristici tehnico-economice ale
utiliz rilor.
Fig.5.12. Arbori cardanici din materiale
compozite
Tabelul 5.1
Arborii transmisiilor longitudinale din materiale compozite
Autoturisme
Autoturisme
Autoutilitare
Utiliz ri
Caracteristici
sport 4x4
tot-teren
uoare
Tura ia maxim [rot/min]
8.000
6200
5000
Momentul transmis [Nm]
1800
1600
4000
Lungimea tronsonului
2100
1650
2250
compozit [mm]
Natura compozitului
R sin epoxi + R sin epoxi + fibre R sin epoxi + fibre
fibr carbon
sticl i carbon
sticl i carbon
Reducerea de greutate [%]
55%
50%
55%
5.3.3. Supor i intermediari

In cazul distan elor mari ntre pun i, utilizarea arborilor cardanici de
lungime mare (peste 1,8...2 m), este nera ional att din punct de vedere tehnologic
ct mai ales din punct de vedere func ional, fiind susceptibili la func ionarea n
regim de rezonan la tura ii sc zute. In acest caz arborele cardanic se divizeaz n
dou ob inndu-se transmisia longitudinal tricardanic cu un suport intermediar.
La transmisiile longitudinale ale autoturismelor se sec ioneaz i din motive de
mbun t ire a indicilor de maniabilitate i de utilizare optim a spa iului interior.
Principalul rol al suportului intermediar este de reazem al arborelui
cardanic. Din punct de vedere al cerin elor, suportul intermediar trebuie s permit
194
compens ri unghiulare axiale i radiale ale arborilor; de asemenea, trebuie s

amortizeze i s izoleze vibra iile care iau natere n transmisia longitudinal .
Suporturile intermediare utilizate n transmisia longitudinal
a
autoturismelor sunt elastice.
n figura 5.13 se prezint tipuri constructive de suporturi elastice care se
compun n principiu, dintr-un rulment radial cu bile pe un singur rnd, montat n
carcasa suportului prin intermediul unui element elastic, care prezint propriet i
bune de amortizare i permite compens ri unghiulare.
Fig. 5.13. Tipuri de suporturi intermediare
La solu ia din figur 5.13,a, rulmentul cu bile 1 de tip nchis, fixat pe arborele
longitudinal 4, este montat presat n carcasa 2, prin intermediul inelului de cauciuc
3. n figura 5.13,b se prezint un suport intermediar avnd inelul de cauciuc 1 de
dimensiuni mai mari i prev zut cu goluri pentru m rirea elasticit ii. Suporturile
intermediare sunt prev zute cu dou discuri protectoare din tabl 5 i 5, contra
impurit ilor i apei, ntruct ele se g sesc sub caroseria automobilului.
5.4. Elemente de calculul transmisiei longitudinale

Calculul transmisiei longitudinale cuprinde determinarea momentului de
calcul i calculul de rezisten al arborilor i articula iilor cardanice.
a. Determinarea momentului de calcul. Pentru transmisiile longitudinale
dispuse dup cutia de viteze, momentul de calcul Mc se determin n func ie de
momentul maxim al motorului Mmax i de raportul de transmitere din prima treapt
a cutiei de viteze cu rela ia:
Mc=Mmax .icv1
(5.11)
n cazul automobilelor 4x4, cnd distribu ia momentului la arborii
secundari ai cutiei de distribu ie nu este cunoscut , momentul de calcul se
determin n func ie de aderen a ro ilor motoare cu rela ia :
195
Z m rd
,
(5.12)
io
unde: Zm este reac iunea normal dinamic la puntea motoare; - coeficientul de
aderen (pentru calcule = 0,7. . .0,8); rd - raza dinamic a ro ii motoare; io raportul de trausmitere al transmisiei principale.
b. Calculul arborilor cardanici. Arborele cardanic se predimensioneaz
din condi ia de rezisten la solicitarea de torsiune sub ac iunea momentului de
calcul determinat mai inainte, urmnd ca valoarea final s fie obtinut dup
verificarea unghiului de torsiune i a tura iei critice de func ionare.
Predimensionarea arborelui. Eforturile unitare de torsiune se verific , n
sec iunile unde modulul de rezisten polar (Wt) este minim, cu rela iile:
- pentru arborele cardanic cu sec iune plin :
16 M c
M
Mc
= c =
,
(5.13)
3
Wt
0,2 D 3
D
- pentru arborele cardanic cu sec iune tubular :
16 D M c
M
= c =
,
(5.14)
Wt
D4 d 4
unde D este diametrul exterior al arborelui; d - diametrul interior al arborelui
(pentru sec iunea tubular ).
Verificarea rigidit ii se face pentru solicitarea de r sucire, unghiul de
torsiune (r sucire), exprimat n grade, fiind dat de rela ia :
c M c L 180
= d
(5.15)
G Ip
Mc =
unde cd este un coeficient dinamic (cd = 2...3); Mc - momentul de calcul determinat

dc rela ia (5.11) sau (5.12); L - lungimea arborelui cardanic; G - modulul de
D 4
elasticitate transversal; Ip - momentul de iner ie polar al arborelui ( I p =
32
4
4
D d
pentru arbori cu sec iune plin i I p =
pentru arbori tubulari).
32
Deforma ia de r sucire maxim se admite n limitele max = 7. . .8.
Verificarea tura iei critice. n timpul func ion rii transmisiei longitudinale,
datorit neuniformit ii materialului n lungul arborelui i inexactit ii de montaj, n
arborii cardanici apar for e centrifuge de valori nsemnate. For ele centrifuge astfel
generate produc deforma ii de ncovoiere, care, prin deformarea elastic a
arborelui, sporesc raza for ei centrifuge. Dac frecven a oscila iilor de ncovoiere
determinate de for a centrifug se suprapune peste frecven a proprie de oscila ie a
arborelui, atunci, la rezonan , cnd teoretic amplitudinea tinde c tre infinit, se
poate produce distrugerea transmisiei longitudinale.
Verificarea arborelui cardanic la tura ia critic de func ionare (adic
determinarea num rului maxim de rota ii pe care arborele l suport f r s apar
196
fenomenul de rezonan al vibra iilor de ncovoiere) apare necesar , deoarece la

autoturismele moderne tura ia de func ionare este mai mare.
Considernd centrul de greutate al arborelui deplasat fa de axa de rota ie
cu m rimea e, n timpul rota iei lui cu viteza unghiular , apare for a centrifug
Fc, care provoac o ncovoiere f a arborelui. n acest caz for a centrifug este :
Fc = m (e + f ) 2 ,
(5.16)
unde m este masa arborelui cardanic.
For a centrifug dat de rela ia (5.16) este echilibrat de for a elastic Fe a
arborelui, dat de rela ia :
EI p
(5.17)
Fe = c f 3 ,
L
unde c este un coeficient ce depinde de tipul arborelui: pentru arborele cardanic ce
se poate deplasa liber n reazem (sprijinit n capete numai pe suprafe ele de
384
; dac arborele nu se poate deplasa n
centrare ale crucilor cardanice), c =
5
reazem, c = 384; E - modulul de elasticitate; Ip- momentul de iner ie polar al
arborelui; L - lungimea arborelui.
Din condi ia de echilibru, dat de egalitatea rela iilor (5.16) i (5.17), se
ob ine pentru s geata arborelui expresia :
mev2
f =
(5.18)
EI p
2
c 3 m
L
Din rela ia (5.18) se observ c , dac numitorul tinde la zero, s geata f crete rapid,
producndu-se ruperea arborelui.
Viteza unghiular a arborelui, corespunz toare func ion rii n regim de
rezonan , este :
cEIp
cr =
[rad/sec],
(5.19)
m L3
iar tura ia critic :
30
30 c E I p
cr =
[rot/min]
(5.20)
n cr =
m L3
Pentru arborii din o el, considernd E = 2,1l0 6 daN/cm 2 i masa specific
= 7,8 kg/dm 3 se ob ine :
D2 + d 2
(5.21)
c [rot/min],
L2
unde D este diametrul exterior al arborelui ; d - diametrul interior.
Dac n rela ia (5.21) se nlocuiete valoarea lui c, pentru cele dou cazuri
considerate, se ob ine :
-tura ia critic a arborilor ce se pot deplasa liber n reazem:
ncr = 1,225 10 6
197
D
D2 + d 2
pentru arborii tubulari i ncr = 1,2 10 7 2 pentru arborii
2
L
L
cu sec iune plin (d = 0) ;
-tura ia critic a arborilor fici n reazeme :
ncr = 1,2 10 7
D
D2 + d 2
pentru arborii tubulari i ncr = 2 ,75 10 7 2 pentru
2
L
L
arborii cu sec iune plin (d == 0).
ncr
La alegerea arborelui cardanic se recomand ca
= 1,2...2,0 , unde nmax
nmax
este tura ia maxim a arborelui cardanic, corespunz toare vitezei maxime de
deplasare a automobilului. Limita inferioar se admite n cazul arborilor cardanici
echilibra i dinamic foarte precis.
c. Calculul articula iei cardanice. Dimensiunile articula iei cardanice
sunt determinate de lungimea i de diametrele fusurilor crucii cardanice.
Schema de calcul a crucii cardanice este prezentat n figura 5.14. Crucea
cardanic se calculeaz la ncovoiere, forfecare i strivire sub ac iunea for ei F.
For a F care ac ioneaz asupra fiec rui bra al crucii este dat de rela ia :
M
F= c ,
(5.22)
2R
unde Mc este momentul de calcul al transmisiei longitudinale dat de rela ia (5.11)
sau (5.12); R - raza medie la care ac ioneaz
for a F.
Efortul unitar de ncovoiere n
sec iunea A-A se calculeaz cu rela ia:
L
F h1
M
2
i = i =
(5.23)
3
Wi
0 ,1 d 1
Efortul unitar de forfecare n
sec iunea A-A este :
4 F'
f =
,
(5.24)
d 12
unde:
Mc
(5.25)
F' =
h
2R
2
Fig. 5.14. Schema de calcul a

crucii cardanice
Efortul unitar de strivire este :
ncr = 2,75 10 7
str =
F
d L
(5.26)
198
Furca articula iei cardanice se calculeaz la ncovoiere i torsiune n

sec iunea N-N dup schema din figura 5.15.
Momentul ncovoietor n sec iunea N-N este :
(5.26)
Mi=F.c,
unde F este for a ce solicit bra ul furcii la
ncovoiere i este dat de rela ia (5.22).
Efortul unitar de ncovoiere n sec iunea
N-N este :
M
F c
i = i =
,
(5.26)
Wi
Wi
unde Wi este modulul de rezisten la ncovoiere;
b h2
- pentru sec iune dreptunghiular ;
( Wi =
Fig. 5.15. Schema de calcul a
6
furcii cardanice
b h2
Wi =
- pentru sec iunea eliptic ).
10
Torsiunea bra ului furcii se produce sub ac iunea momentului de torsiune
Mt = F a
(5.27)
Efortul efectiv unitar de torsiune, n sec iunea N-N, se determin cu rela ia
:
M
F a
= t =
(5.28)
Wt
Wt
Modulul de rezisten la torsiune pentru sec iune dreptunghiular se
calculeaz cu rela ia : Wt = b 2 h , unde este un coeficient care depinde de
h
al sec iunii (tabelul 5.2)
raportul
b
Tabelul 5.2
Valorile coeficientului
h/b
1
0,208
1,2
0,231
1,5
0,239
1,75
0,239
2
0,246
n func ie de raportul
2,5
0,258
3
0,282
4
0,291
h
b
5
0,291
6
0,299
8
10
0,307 0,312
Pentru sec iunea eliptic , modulul de rezisten la torsiune se calculeaz cu

rela ia:
Wt =
2
b h o,2 b 2 h
16
(5.29)
MECANISMELE DE PUTERE ALE

PUN II MOTOARE
6.1. Generalit i
Ro ile automobilului, n func ie de natura, sensul i m rimea for elor i
momentelor care ac ioneaz asupra lor, pot fi:
-ro i motoare (antrenate): sunt ro ile care ruleaz sub ac iunea fluxului de
putere primit prin intermediul transmisiei de la motorul automobilului;
-ro i libere (conduse): sunt ro ile care ruleaz sub ac iunea unei for e de
mpingere sau tragere, de acelai sens cu sensul vitezei de deplasare a
automobilului, exercitat asupra lor de cadrul sau caroseria automobilului;
-ro i frnate: sunt ro ile care ruleaz sub ac iunea unui moment de frnare
dezvoltat n mecanismele de frnare ale ro ilor (frnare activ ), sau de c tre grupul
motopropulsor n regim de mers antrenat (frna de motor).
Pentru autoturisme, prev zute cu dou pun i, organizarea trac iunii se poate
realiza dup solutiile 4x2 sau 4x4, prima cifr indicnd num rul ro ilor, iar cea de-a
doua, pe cel al ro ilor motoare. Pentru organizarea trac iunii de tipul 4x2, puntea
motoare poate fi dispus n fa sau n spate, iar pentru tipul 4x4 ambele pun i sunt
cu ro i motoare.
Pun ile motoare, fa de cele nemotoare, asigur transferul fluxului de
putere pentru autopropulsare, func ie de modul de organizare a trac iunii, de la
arborele secundar al cutiei de viteze sau de la transmisia longitudinal , la ro ile
motoare. De-a lungul acestui transfer, fluxul de putere sufer o serie de adapt ri i
anume:
-adaptare geometric determinat de pozi ia relativ dintre planul n care se
rotete arborele cotit al motorului i planul n care se rotesc ro ile motoare;
-adaptare cinematic determinat de asigurarea rapoartelor de transmitere
necesare transmisiei automobilului;
-divizarea fluxului de putere primit n dou ramuri, cte unul transmis
fiec rei din ro ile motoare ale pun ii.
200
Pentru a-i ndeplinii func iile de mai nainte mecanismele fluxului de

putere din puntea motoare cuprind: transmisia principal (sau angrenajul principal),
diferen ialul i transmisiile la ro ile motoare.
In procesul autopropuls rii, din interac iunea ro ilor motoare cu calea, iau
natere for e i momente de reac iune. Puntea are rolul de a prelua toate aceste for e
i momente i de a le transmite elementelor elastice ale suspensiei i cadrului sau
caroseriei automobilului. Preluarea for elor i a momentelor, precum i
transmiterea lor dup direc ii rigide cadrului sau caroseriei automobilului, se face
de un ansamblu constructiv al pun ii, numit mecanismul de ghidare a ro ilor.
Mecanismul de ghidare definete, n ansamblul pun ii, cinematica ro ii suspendate
elastic prin intermediul suspensiei. Se definesc astfel pun i rigide, pun ile la care
prin oscila ia unei ro i fa de caroserie pozi ia relativ dintre ro i r mne
nemodificat (pun i cu oscila ia dependent a ro ilor), i pun i articulate, pun ile la
care oscila ia unei ro i fa de caroserie determin modificarea pozi iei relative
dintre ro ile pun ii (pun i cu ro i independente).
Leg tura n punte dintre mecanismele fluxului de putere i mecanismul de
ghidare se face prin butucul ro ii.
6.2.Transmisia principal
Transmisia principal cuprinde toate mecanismele din punte care
realizeaz o demultiplicare a tura ei motorului.
Rolul transmisiei principale este de a m ri momentul motor primit de la
transmisia longitudinal sau de la arborele primar al cutiei de viteze i de a-l
transmite, prin intermediul diferen ialului i arborilor planetari, la ro ile motoare,
ce se rotesc n jurul unei axe dispuse sub un unghi de 900 fa de axa longitudinal
a automobilului.
Amplificarea momentului motorului, cu un raport de transmitere de regul
constant, numit raportul de transmitere al pun ii motoare (notat io), reprezint
adaptarea cinematic necesar impus de conlucrarea motor-transmisie. Pentru a
realiza aceast func ie, prin construc ie transmisiile principale sunt mecanisme de
tipul angrenajelor. La autoturisme, la care valoarea necesar a raportului de
transmitere este cuprins n intervalul de valori 3...5, transmisia principal este
constituit dintr-un singur angrenaj. Astfel de transmisii principale se numesc
transmisii principale simple.
Adaptarea geometric a fluxului de putere pentru autopropulsare presupune
direc ionarea lui de la axa n jurul c reia se rotete arborele cotit al motorului la
axa transversal a automobilului, n jurul c reia se rotesc ro ile motoare. Aceast
func ie se realizeaz n transmisia principal prin tipul angrenajului utilizat i
anume angrenaje cu axe ortogonale n cazul dispunerii longitudinale a motorului i
angrenaje cu axe paralele la dispunerea transversal a motorului.
Mecanismele de putere ale pun ii motoare
201
6.2.1. ConstrucYia transmisiei principale

La automobilele la care motorul este dispus longitudinal, pentru constructia
transmisiei principale se utilizeaz angrenaje de tipul cu ro i din ate conice sau
hipoide, iar la automobilele cu motorul dispus transversal, angrenaje cu ro i
din ate cilindrice.
In figura 6.1 este reprezentat schema cinematic de organizare a unei
transmisii principale simple cu ro i din ate conice.
Elementul
conduc tor
al
angrenajului este pinionul de atac 2, iar
elementul condus este roata dintat 3, cu
care se afl permanent n angrenare.
Fluxul de putere este primit de pinion
prin arborele 1 i flana 9 de la
transmisia longitudinal
n cazul
organiz rii clasice a transmisiei, sau
direct de la arborele secundar al cutiei
de viteze, cu care este realizat corp
comun, n celelalte moduri de
organizare a transmisiei. Roata condus
3, numit i coroana diferen ialului, este
solidarizat prin uruburile 6 de carcasa
diferen ialului 7, c ruia i transmite
fluxul de putere, de unde, divizat acesta
este transmis mai departe prin arborii 8
spre ro ile motoare. Intreg ansamblul
este montat, prin lag re cu rulmen i n
carterul 4, numit carterul pun ii motoare.
In afara realiz rii condi iilor de
adaptare cinematic i geometric a
Fig. 6.1.Organizarea cinematic a
transmisiei principale simple cu roti
fluxului de putere, pentru asigurarea
din ate conice
cali ilor func ionale, n transmisia
principal se prev d o serie de solu ii
constructive privind tipul danturii, rigiditatea construc iei, compensarea uzurilor i
pozi ionarea relativ a ro ilor.
Dintre tipurile de danturi ale ro ilor conice, generalizare au primit-o
angrenajele conice cu dantur curb . Dantura curb , fa de celelalte tipuri de
danturi, asigur :
-la rapoarte de transmitere egale, dimensiuni de gabarit de pn la de dou
ori mai mici (num rul minim de din i ai pinionului poate fi redus la 79, fa de
minimum 13 ct este la celelalte dou tipuri);
-creterea gradului de acoperire, ceea ce se traduce n func ionare mai
linitit i durabilitate sporit ;
202
-diminuarea sensibilit ii la deplas ri relative ale ro ilor, ca urmare a

deforma iilor elastice ale ansamblului n timpul func ionarii, prin posibilitatea
elimin ri concentratorilor de tensiune prin procedee tehnologice simple;
Dintre transmisiile principale cu dantur curb , cea mai larg r spndire o
au cele cu dantur n arc de cerc, cunoscut sub numele de dantur Gleason,
aceasta bucurndu-se i de avantajul prelucr rii danturii pe maini-unelte de mare
precizie. Dezavantajul principal al angrenajelor cu dantur n arc de cerc l
constituie prezen a unor eforturi axiale mari, care i schimb sensul la schimbarea
sensului de deplasare al automobilului. Avnd n vedere c aceast situa ie este de
scurt durat , att sensul ct i valoarea for elor axiale sunt acceptabile.
Angrenajele conice sunt foarte sensibile n ceea ce privete condi iile de
montaj, n sensul asigur rii angren rii corecte. In cazul cnd vrfurile conurilor
celor dou ro i nu coincid, diferen a fiind de ordinul zecimilor de milimetri, apar
concentr ri de for e pe muchiile din ilor, cresc brusc tensiunile de contact i
solicit rile de ncovoiere, cresc zgomotul, nc lzirea , uzura acestora i se m rete
considerabil probabilitatea distrugerii angrenajului. Chiar i n cazul unei fabrica ii
i montaj corecte, calitatea angren rii poate fi compromis ca urmare a deform rii
pieselor transmisiei i uz rii rulmen ilor.
Pentru elementele angrenajului conic, valorile deforma iilor admise sunt
date n figura 6.2. Asigurarea rigidit ii necesare este determinat de modul de
montare n carterul pun ii a pinionului de atac,
de tipul rulmen ilor utiliza i i de unele m suri
constructive.
Pentru pinionului de atac se utilizeaz
dou solu ii de rezemare i anume ntre
reazeme i n consol . Cu toate c , n cazul
utiliz rii unui montaj ntre reazeme, rigiditatea
transmisiei principale crete de peste 30 de ori
dect la montajul n consol la autoturisme,
determinat de construc ia carterului pun ii
motoare, se utilizeaz rezemarea n consol . In
figura 6.3 sunt prezentate solu ii de montare a
Fig.6.2. Deforma ii admise
pinionului de atac. Pentru a se micora
angrenajului conic
deforma iile axiale, se utilizeaz rulmen i cu
role conice cu unghi ct mai mare de deschidere a conului. Pentru m rirea lungimii
efective a lag rului i pentru sporirea rigidit ii radiale a pionului, rulmen i se
monteaz n 0 (fig.6.3,a). In acelai scop sunt indica i rulmen ii radiali cu dou
rnduri de bile, sau rulmen i radiali cu role, deoarece au o mare rigiditate
radial (fig.6.3, b).
In toate cazurile, deforma iile axiale pot fi reduse printr-o strngere
preliminar pe direc ia axial a pieselor montate pe arborele pinionului de atac.
Aceast strngere conduce la anularea jocurilor axiale din lag re i la apari ia unor
deforma ii elastice ale rulmen ilor. Valoarea strngerii ini iale se accept n limitele
0,0050,07 mm i se apreciaz prin m rirea momentului necesar nurub rii
203
piuli elor de reglare (1,52,0 Nm la pinionul montat n consol ). Valoarea

definitiv a prestrngerii se stabilete n urma ncerc rilor experimentale pe
prototipuri. Odat cu creterea prestrngerii se micoreaz posibilitatea de
perturbare a angren rii ro ilor conice i se mbun t esc condi iile de func ionare a
rulmen ilor, deoarece se asigur o distribu ie mai uniform a sarcinilor pe bile sau
role i se reduc solicit rile dinamice provocate de schimbarea m rimii i sensului
for elor din angrenajul conic. M rirea strngerii peste o valoare optim ,
recomandat de constructor, conduce la o sporire a uzurii lag relor.
a)
b)
Fig.6.3. Solu ii de montare a pinionului de atac
Pentru realizarea prestrngerii (fig.6.3,a) se utilizeaz piuli ele 1 (cu

sisteme de asigurare a pozi iei) de pe arborii pinioanelor de atac. aibele calibrate
2, dintre inelele interioare ale rulmen ilor servesc la reglarea jocului acestora. La
construc iile recente de autoturisme s-a renun at la solu ia de mai nainte,
nlocuindu-se aibele de reglaj cu o buc deformabil montat ntre cei doi
rulmen i, sau ntre rulmentul dinspre flana pinionului i un um r al acestuia. In
figura 6.4 sunt prezentate solu iile de pretensionare cu buc elastic (1), utilizate
de cteva firme constructoare de autoturisme de teren.
a)
b)
Fig.6.4. Solu ii de pretensionare a lag relor pinionului de atac:

a-- Lada Niva; b-Suzuki Vitara; c-Ford, Mercedes, ARO
c)
204
Avantajul acestei solu ii const n aceea c pretensionarea rulmen ilor se

asigur de la primul montaj, f cnd posibil automatizarea acestuia. In plus,
pretensionarea ini ial este men inut constant timp ndelungat.
Montarea coroanei din ate a angrenajului conic n carterul pun ii, prin
intermediul carcasei diferen ialului, se face
n cele mai frecvente cazuri prin rulmen i
cu role conice. Pentru reducerea lungimii
efective dintre reazeme, rulmen ii sunt
monta i n X (fig. 6.5).
Asigurarea unui montaj bun i a
unei func ion ri corecte a angrenajului
conic se ob in prin reglarea jocului din
angrenaj. Pentru aceasta, ambele ro i sunt
prev zute cu posibilitatea de a se deplasa
axial. La solu ia din figura 6.3,a rulmen ii
Fig. 6.5. Montarea coroanei din ate
sunt monta i n carterul transmisiei
a transmisiei principale.
principale prin intermediul carcasei 3,
fixat cu uruburile 4. Intre flana carcasei
3 i carterul transmisiei principale se dispune, dup nevoie, un num r de aibe
calibrate 5 pentru reglarea pozi iei axiale a pinionului. La solu ia din figura 6.3,b,
pozi ionarea axial a pinionului se face prin deplasarea manonului 6 cu ajutorul
urubului 7. Pozi ionarea axial a coroanei din figura 6.4 se face prin deurubarea,
n func ie de sensul deplas rii, a uneia dintre piuli ele 1 sau 2 i nurubarea
celeilalte.
Angrenarea corect se verific frecvent prin metoda petei de contact dintre
flancurile din ilor n angrenare. Pentru aceasta din ii pinionului de atac se acoper
cu un strat sub ire de vopsea, apoi se nvrtete transmisia principal n ambele
sensuri. In func ie de m rimea i pozi ia petei l sate pe din ii coroanei se apreciaz
calitatea angren rii. In tabelul 6.1 sunt date principalele pozi ii ale petei de contact
i modul de nl turare a defec iunii. Angrenarea se consider corect dac pata
l sata pe coroan este de minimum 60% din lungimea dintelui i spre vrful
conului.
Dup verificarea calit ii angren rii, se m soar jocul lateral dintre din i,
care nu trebuie s dep easc anumite limite, date n func ie de modulul danturii
(tabelul 6.2). Determinarea m rimii jocului se poate face prin m surarea grosimii
unei pl cu e de plumb dup ce n prealabil a fost introdus ntre danturile ro ilor
aflate n angrenare.
In vederea realiz rii unei nalte portan e i a func ion rii silen ioase, la
angrenajele conice, se aplic finisarea prin procedeul lepuirii. Lepuirea const
dintr-un rodaj cu un amestec de ulei cu carbur de siliciu sau corindon, n anumite
condi ii de micare relativ a ro ilor. Ideea de baz la asigurarea mic rilor pe
mainile de lepuit este de a men ine i mbun t i contactul localizat la danturare,
ceea ce nseamn c n timpul procesului de lepuire contactul se deplaseaz pe tot
flancul, asigurnd o superfinisare uniform pe toat lungimea din ilor. Lepuirea
205
corecteaz calitatea suprafe elor conjugate ale din ilor i, corespunz tor unei
ndep rt ri reduse de material, pata de contact a angrenajului.
Tabelul 6.1
Verificarea angren rii ro ilor din ate conice prin determinarea suprafe ei de
contact cu ajutorul vopselei
Pozi ia petei de contact pe roata
condus
Metoda de nl turare
a defec iunii
Mers nainte
Mers napoi
Angrenare corect a ro ilor din ate
Pata de vopsea la mijlocul n l imii

dintelui, deplasat spre vrful conului
Se apropie coroana de pinion. Dac
prin aceasta se ob ine un joc lateral
intre din i prea mic, se ndep rteaz
pinionul
Pata de vopsea spre baza conului
Se ndep rteaz coroana de pinion.
Dac prin aceasta se ob ine un joc
lateral intre din i prea mare, se
apropie pinionul
Pata de vopsea spre vrful conului
Se apropie pinionul de coroan .
lateral intre din i prea mic, se
ndep rteaz coroana
Pata de vopsea la vrful dintelui
Se ndep rteaz pinionul de coroan
lateral Intre din i prea mare, se
apropie coroana
Pata de vopsea la baza dintelui
Sensul deplas rii

coroanei i pinionului
206
Tabelul 6.2
Jocul ntre flancurile dinYilor n cazul angrenajelor conice
Modulul [mm]
4
6
9
12
25
Jocul ntre flancurile
din ilor n planul
0,10,15 0,150,20 0,200,30 0,300,40 0,500,75
normal, [mm]
In figura 6.6 este prezentat construc ia a dou transmisii principale simple

cu angrenaje de ro i din ate conice. Construc ia din figura 6.6,a, pentru un
autoturism cu punte rigid , are pinionul de atac 1 montat n consol prin rulmen ii
2 direct n carterul 3 al transmisiei principale. Reglarea pinionului i pozi ionarea
axial a acestuia fa de coroana 16 se realizeaz prin aibele 8, piesele fiind
strnse de piuli a 5 prin flana 6. Prin flana 6, transmisia principal primete
fluxul de putere al motorului de la transmisia longitudinal . Etanarea lag rului
este asigurat de deflectoarele 7 i 9 i de inelul 4. Coroana din at 16 se fixeaz
prin prezoanele 14 de carcasa 15 a diferen ialului. Ansamblul de rulmen i 11 este
fixat de carter prin intermediul semilag relor 13. Reglarea coroanei se face cu
ajutorul piuli elor 10, asigurate n pozi ia reglat de siguran ele basculante 12.
Construc ia din figura 6.6,b, asem n toare construc iei de mai nainte, este
destinat unui autoturism cu punte cu ro i independente, cnd transmisia principal
mpreun cu diferen ialul sunt dispuse pe masa suspendat a automobilului.
Din categoria angrenajelor conice cu dantur curb fac parte i angrenajele
hipoide (angrenajele hipoide cu axe geometrice ncruciate, dispuse n planuri
diferite). In raport cu alte tipuri de angrenaje, angrenajele hipoide prezint o serie
de avantaje:
- au capacitate mare de transmitere a efortului, datorit att formei din ilor,
ct i configura iei geometrice a ansamblului, care permite construc ia unor lag re
rigide;
- metodele de prelucrare existente permit ob inerea unui contact liniar ntre
din i, respectiv posibilitatea controlului lungimii petei de contact, ceea ce aduce un
plus de cretere a capacit ii portante;
- datorit alunec rii ntre din i (n lungul dintelui), angrenajele hipoide
func ioneaz mai linitit dect angrenajele conice cu din i curbi;
- tehnologia de execu ie a ro ilor hipoide este, n principiu, aceeai ca cea a
ro ilor conice cu dantur curb , prelucrarea f cnd-se pe aceleai utilaje.
La folosirea angrenajelor hipoide trebuie s se in seama de faptul c
prezen a alunec rii ntre din i, mult mai mare ca la angrenajele conice, creeaz
tendin a spre o uzur mai pronun at de abraziune, dect la oboseal . Pentru
aceasta sunt necesare m suri suplimentare legate de calitatea suprafe elor din ilor,
care n acest caz trebuie s aib duritate mai mare, iar pentru ungere s se utilizeze
uleiuri corespunz toare unor presiuni de contact mari i viteze de alunecare sporite.
La angrenajele hipoide, figura 6.7, axa pinionului se poate g si sub axa
coroanei deplasarea axei pinionului fiind n sensul spirei coroanei (deplasare
hipoid pozitiv , (fig.6.7,a), sau deasupra axei pinionului deplasarea axei
b)
Fig.6.6.Tipuri constructive de transmisii principale cu angrenaje de ro i din ate conice
a)
Mecanismele de putere ale punYii motoare
207
208
pinionului fiind n contrasensul spirei coroanei (deplasare hipoid negativ fig.6.7,c). In figura 6.7, b este prezentat angrenajul conic echivalent.
a)
b)
c)
Fig.6.7. Angrenaje hipoide:

a-deplasare hipoid pozitiv ; b-angrenaj conic echivalent; c-deplasare hipoid negativ
In leg tur cu pozi ia reciproc pinion-coroan se precizeaz c la

deplasarea hipoid pozitiv (+E), pasul frontal al pinionului va fi mai mare dect
pasul frontal al coroanei, iar la deplasarea hipoid negativ (-E), pasul va fi mai
mic. Corespunz tor acestor dou situa ii, diametrul pinionului va rezulta mai mare
sau mai mic dect al pinionului conic de referin (echivalent). Din motive de
cretere a capacit ii portante a angrenajului pentru automobile, angrenajul hipoid
se folosete n toate cazurile n forma n care deplasarea aduce o m rire a
diametrului pinionului.
Construc ia unei transmisii principale cu angrenaj hipoid este prezentat n
figura 6.8.
Fig.6.8. Construc ia transmisiei principale cu angrenaj hipoid
La automobilele organizate dup solu ia totul spate, sau totul fa , cu

motorul dispus longitudinal, transmisia principal i cutia de viteze sunt organizate
ntr-un carter comun (fig. 6.9), cu dispunerea transmisiei principale i a
209
diferen ialului ntre carterul ambreiajului i cutia de viteze. La transmisia

principal , compus din pinionul 2 i coroana 3 a diferen ialului, pinionul de atac 2,
avnd dimensiuni constructive apropiate de cele ale arborelui secundar 1 al cutiei
de viteze, se execut corp comun cu acesta, n cap tul arborelui.
Fig.6.9. Construc ia transmisiei principale la autoturismele

de tipul totul fa a cu dispunerea longitudinal a motorului
Cnd motorul este dispus transversal, transmisia principal este organizat

sub forma unui angrenaj de ro i cilindrice 1 i 2 cu axe fixe (fig.6.10). Pentru
sporirea rigidit ii arborilor cutiei de
viteze i pentru deplasarea carterului
pun ii motoare spre axa longitudinal
a automobilului,
pinionul 1 al
transmisiei principale se execut
corp comun cu arborele secundar, n
cap tul din consol al arborelui
secundar. Coroana cilindric 2 a
diferen ialului,
mpreun
cu
diferen ialul, sunt dispuse n carterul
pun ii, plasat n zona ambreiajului.
Deoarece utilizarea angrenajului
cilindric determin for e axiale mult
mai mici fa de angrenajele conice
sau hipoide, pentru rezemarea
coroanei,
prin
lag rele
diferen ialului, se utilizeaz de regul
Fig.6.10. Construc ia transmisiei principale
rulmen i radiali axiali cu bile.
pentru dispunerea transversal a motorului
210
La transmisiile principale care au pinionul de atac solidar cu arborele

secundar al cutiei de viteze, pentru desc rcarea rulmen ilor arborelui secundar de
for ele axiale din angrenajele cu din i nclina i ale mecanismului reductor al cutiei
de viteze se adopt pentru sensul nclin rii din ilor pinionului acelai sens ca pentru
ro ile din ate din cutia de viteze.
6.2.2. Elemente de calculul transmisiei principale

Calculul transmisiei principale cuprinde calculul de dimensionare i
verificare a angrenajelor de ro i din ate, de dimensionare i verificare a arborilor i
a rulmen ilor.
a. Determinarea momentului de calcul. Pentru automobile cu o punte
motoare momentul de calcul Mc se consider momentul maxim al motorului MM,
redus la angrenajul calculat prin rela ia rela ia:
(6.1)
M c = M M icv1 ` ,
n care: icv1 este raportul de transmitere al cutiei de viteze n prima treapt ; ' este
randamentul transmisiei de la motor la angrenajul calculat.
Pentru automobile cu mai mult de o punte motoare, cnd distribu ia
momentului motor nu este precizat , momentul de calcul se determin prin
reducerea la transmisia principal a momentului capabil la ro i prin aderen cu
ajutorul rela iei:
Z max rd
Mc =
,
(6.2)
i0 ``
unde: Z este reac iunea dinamic normal la puntea calculat ; max =0,70,8coeficientul de aderen ; rd- raza dinamic a ro ii motoare; i0-raportul de
transmitere al transmisiei principale; '' - randamentul transmisiei de la ro ile
motoare la angrenajul transmisiei principale calculate.
b. Indica ii privind calculul de rezisten
i dimensionare al
angrenajelor de ro i din ate conice. Varia ia n l imii din ilor ro ilor din ate
conice determin o rigiditate variabil n lungul din ilor i, de aici, o distribu ie
neuniform a sarcinii.
Experien a a confirmat c n calculele de rezisten se ob in rezultate
satisf c toare dac se consider rezisten a ro ii conice egal cu rezisten a unei ro i
cilindrice avnd urm toarele caracteristici: diametrul cercului de rostogolire egal
cu diametrul cercului de rostogolire al ro ii conice n sec iunea medie a dintelui;
modulul corespunz tor modulului ro ii conice n aceeai sec iune; profilul din ilor
corespunz tor profilului din ilor ro ii echivalente. Roata echivalent se ob ine prin
desf urarea conului mediu pe un plan. Num rul de din i al ro ilor echivalente ale
angrenajului conic se determin cu rela iile;
z1
z2
;
(6.3)
z ech1 =
z ech 2 =
3
cos 2 cos 3 m
cos 1 cos m
211
n care: z1este num rul de din i ai pinionului de atac; z2- num rul de din i ai
coroanei; 1 i 2 unghiul conului de divizare al pinionului, respectiv al coroanei
(tab. 6.3); m-unghiul mediu de nclinare al din ilor.
Ro ile de nlocuire fiind elemente imaginare de calcul, se lucreaz pentru
numerele de din i ai ro ilor echivalente cu numerele frac ionare rezultate din calcul.
Pe baza acestor considerente, prin analogie cu rela iile de calcul stabilite
pentru ro ile din ate cilindrice (v. cap.4-cutii de viteze), se poate efectua calculul de
dimensionare i verificare la uzur al ro ilor din ate conice.
La angrenajele conice se
standardizeaz modulul frontal (mf),
ntre modulul frontal i modulul
normal mediu determinat din
asimilarea angrenajului conic cu unul
cilindric existnd rela ia :
m
b sin 1
m f = nmed +
, (6.4)
cos m
z1
n care b este l imea de lucru a
danturii. Pentru l imea de lucru a
danturii se recomand b=(68).mmed.
Parametrii geometrici pentru
Fig.6.11. Parametrii geometrici ai
angrenajele conice cu din i drep i sau
angrenajelor de ro i din ate conice cu
curbi, utiliznd nota iile din figura
dinti drep i sau curbi
6.11, sunt prezenta i n tabelul 6.4.
Determinarea dimensiunilor conform acestui tabel presupune cunoaterea unor date
ini iale stabilite din condi ii cinematice i constructive, dup cum urmeaz :
-num rul de din i al pinionului i al coroanei
z1 i z2;
-modulul frontal la diametrul mare
mf;
-unghiul de nclinare al spirei dintelui pe cercul mediu
m;
-unghiul de angrenare n sectiune normal
n.
c. Indica ii privind calculul de rezisten
i dimensionare al
angrenajelor hipoide. La angrenajele hipoide, pentru aceeai valoare a razei medii
de divizare a coroanei, exist un num r mare de variante ale angrenajului hipoid.
Proiectantul trebuie s determine grupul de angrenaje care satisfac condi ia
constructiv (z1, z2, Dd2 i E), iar n final s aleag acel angrenaj la care raza de
curbur a din ilor corespunde posibilit ilor de reglaj ale unui cap portcu ite
existent la maina de danturat i unei valori a unghiului (unghiul dintre axa
cinematic i axa geometric a danturii), corespunz toare sculelor existente sau
posibil de realizat, binen eles cu respectarea unghiurilor medii de nclinare med1 i
med2, spre a men ine for ele ce ac ioneaz n lag re n jurul valorilor for elor axiale
din lag rele arborelui secundar datorate angrenajelor de ro i din ate ce formeaz
treptele cutiei de viteze. In aceste condi ii dimensionarea ro ilor componente
solicit un volum mare de calcule, datorit necesit ii de a se calcula prin taton ri
un num r mare de angrenaje, din care se alege unul corespunz tor.
212
Tabelul 6.3
Calculul parametrilor angrenajelor conice cu din i drep i i curbi
Denumirea
Nota ii i rela ii de calcul
parametrului
Roata conduc toare (pinion)
Roata condus (coroan )
Num rul de din i
z1( se adopt z1min 5)
z2=z1 .i
0
Unghiul de angrenare n sec iune
=20
normal
L imea danturii
b
Unghiul de nclinare al dintelui
m-pentru ro ile cu din i drep i i zerolm=0
n sec iunea medie a danturii
pentru celelalte =3540 o
m
Coeficientul n l imii capului de

referin normal i frontal
Coeficientul jocului de referin
la fund, normal i frontal
Unghiul conului de divizare
Num rul de din i al ro ii
echivalente
Deplasarea specific n sec iune
frontal
Lungimea generatoarei conului
de divizare
Adncimea de lucru a a din ilor
Jocul la fund
n l imea dintelui
n l imea capului
n l imea piciorului
Diametrul de divizare
Unghiul piciorului dintelui
Unghiul conului exterior
Unghiul conului interior
Diametrul de vrf
Distan a de la vrful conului
pn la dantur
Grosimea dintelui pe arcul
cercului de divizare
fon=1 (STAS 6844-80); fof= foncos

on=0,2 (STAS 6844-80); of= oncos
1 = arctg
zech1 =
2 = 90o 1
z1
z2
z1
cos 1 cos 3 m
zech 2 =
z2
cos 2 cos 3 m
f1=f2
L=
m f z1
m f z2
= 0,5m f z1 i 2 + 1
2 sin 2
he=2fof mf
c=of .mf
h1=h2=h=he+c
a2=he-a1
a1=mf(fof+f)
b1=h-a1
b2=h-a2
Dd1=z1mf
Dd2=z2mf
b
b
1 = arctg 1
2 = arctg 2
L
L
e1=1+2
e2=2+1
i1=1-2
i2=2-2
De1=Dd1+2a1cos1
De2=Dd2+2a2cos2
Dd 2
D
H2 =
a21 sin 2
H1 = d 1 a1 sin 1
2
tg 21
2tg1
2 sin 1
tg n
S1 = m f + 2 f
+
f cos m
2
S2=mf-S1
Pentru aceasta, calculul se desf oar iterativ, dup metode specifice

dezvoltate n organe de maini. In aceste condi ii, pentru predimensionarea
transmisiilor principale simple cu angrenaje hipoide se prezint o metod
simplificat de calcul, n care calculul de rezisten al danturi hipoide se poate face
dup indica iile de la angrenajele conice.
Fig. 6.12. Parametrii geometrici ai angrenajelor hipoide
Mecanismele de putere ale punYii motoare
213
214
Deplasarea hipoid E se determin n func ie de diametrul de divizare

exterior al coroanei (ro ii conduse a angrenajului) cu rela ia:
E 0,25.Dd2
(6.5)
Dac Mc este momentul de calcul exprimat n Nm, diametrul de divizare
Dd2 se apreciaz orientativ cu rela ia:
Dd 2 = ( 0 ,27 0 ,31 ) 3 M c
(6.6)
L imea B a coroanei se determin cu rela ia:
1
B = (0 ,125...0,166) De 2 G 2
(6.7)
3
n care G2 este lungimea maxim a generatoarei conului de divizare al ro ii
conduse. Valorile inferioare se aleg pentru coroane cu diametre mari, iar cele
superioare pentru coroane cu diametre mici.
La angrenajele hipoide, n afara calculului indicat mai nainte, se face
verificarea la nc rcarea specific pe 1 cm de l ime a coroanei cu rela ia:
2M c
K=
(6.8)
b D2
Dac Mc s-a calculat cu rela ia (6.1), nc rcarea specific admisibil nu
trebuie s dep easc 1150 MPa iar dac Mc s-a calculat cu rela ia (6.2), nc rcarea
specific admisibil are valorile de 600-750 MPa.
Parametrii geometrici pentru angrenajele hipoide, utiliznd nota iile din
figura 6.12, sunt prezenta i n tabelul 6.4.
Tabelul 6.4
Calculul parametrilor geometrici ai angrenajelor hipoide cu din i n arc
de cerc i cu n l ime variabil
Denumirea parametrului
Nota ii
Rela ii de calcul
Num rul de din i ai pinionului (z1) fa2
6
0,110
fa2
Coeficientul n l imii capului
7
0,113
dintelui ro ii conduse
8
0,150
920
0,170
Modulul normal mediu
mnmed
D med1
D med 2
m nmed =
cos m1 =
cos m1
z1
z2
Jocul radial
j
j=0,125hl+0,1
hl- n l imea de lucru a dintelui
n l imea total a dintelui
h
h=hl+j
n l imea piciorului
b
b1=a2+j
b2=fa2mnmd
n l imea capului
a
a1=hl-b=(1,9-fa2)mnmed
a2=(2,137-fa2 )mnmed
215
Denumirea parametrului
Nota ii
Unghiul capului dintelui,

[rad]
e2

Rela ii de calcul
2f
-pentru z1 9
e 2 = a 2 sin 2 cos m 2
z2
-pentru z1 8
Unghiul piciorului dintelui, [rad]
i2
Unghiul conului de divizare al

pinionului
Unghiul dintre proiec ia normalei
i axa coroanei
Valoarea aproximativ a
unghiului dintre proiec ia
normalei i axa coroanei
Unghiul dintre proiec ia normalei
i axa pinionului
Lungimea medie a generatoarei
conului de divizare
'
Diferen a dintre unghiurile

spiralei coroanei i pinionului
Unghiul dintelui pinionului
med2
Unghiul conului de divizare
Unghiul dintelui coroanei
med2
1,6 f a 2
sin 2 cos m 2
z2
2b2
sin 2 cos m 2
z2
1,6b2
-pentru z1 8
sin 2 cos m 2
i2 =
z2
sin 1=cos 2 cos
-pentru z1 9
i2 =
tg =
E
Rmed 2 + Rmed1 cos
tg' =
E
Rmed 2tg 2 + Rmed1
sin =tg tg 2
Gmed
e2 =
Gmed1 =
Rmed1
sin 1
Gmed 2 =
Rmed 2
sin 2
cos =tg1 tg 2
1
k
tg med1 =
sin
6 E z1
K dc diametrul capului
ctg 2 =
d c z2
portcu ite
K
tg med 2 =
cos
sin
1
k
G2=Gmed2+B/2
Lungimea maxim a generatoarei

conului de divizare
Lungimea minim a generatoarei
conului de divizare
G2
Gm2
Diametrul exterior al pinionului
De1
Gm2=Gmed2 B/2
Diametrul coroanei
De2
De1 = 2 Rmed1 + 1 sin 1 + a1 cos 1

2
De 2 = 2(G2 sin 2 + b2 cos 2 )
Distan a de la planul mediu al

ro ii conduse la axa pinionului
Distan a de la planul mediu al
pinionului la axa coroanei
I2
I2=Rmed1cos
I1
I1= Rmed1cos
216
d. Indica ii privind calculul de dimensionare i verificare a arborilor i

lag relor. Calculul arborilor transmisiilor principale cuprinde: determinarea
schemei de nc rcare a arborilor, calculul reac iunilor, calculul momentului de
torsiune i ncovoiere, determinarea diametrului i verificarea la rigiditate.
Pentru calculul for elor transmise la arbori de c tre ro ile n angrenare se
consider for a normal de angrenare Fn care ac ioneaz la mijlocul din ilor (fig.
6.13) cu cele trei componente: tangen ial Ft, radial Fr, i axial Fa.
For a normal i componentele ei
dup cele trei direc ii se calculeaz cu rela iile
din tabelul 6.5. La danturi conice drepte,
componenta radial Fr ac ioneaz spre axa
ro ii, iar cea axial Fa , dinspre vrful conului
de divizare spre roat . La danturi conice
nclinate sau curbe, func ie de anumi i
parametri geometrici, componentele Fr i Fa
pot avea i sensuri negative (tabelul 6.5).
Pentru
deplasarea
nainte
a
automobilului cu nclinare spre dreapta a
dintelui pinionului de atac, schema de
Fig.6.13. For ele din
nc rcare a arborilor pentru determinarea
angrenajul conic
reac iunilor din lag re este prezentat n
tabelul 6.10. Pentru calculul reac iunilor din 1ag rele de montare n carterul
transmisiei principale se utilizeaz rela ii analoage celor stabilite la calculul
reac iunilor din lag rele arborilor cutiilor de viteze.
Pentru calculul reac iunilor axiale care ac ioneaz asupra rulmen ilor cu
role conice se folosesc, func ie de tipul montajului utilizat, rela iile din tabelul 6.6.
F
Coeficien ii y, func ie de limita raportului e = a , au valorile y=0 pentru
V R
Fa
F
< e , i y=0,4.ctg , pentru a > e , unde: Fa este for a axial din arbore; R VR
VR
rezultanta geometric a reac iunilor Z i Y (tabelul 6.7); - unghiul nominal de
contact (unghiul dintre direc ia de ac ionare a sarcinii pe bile i un plan
perpendicular pe axa rulmentului).
Pentru verificarea rigidit ii transmisiei principale, pe baza schemelor din
tabelul 6.6, se procedeaz ca la arborii din cutiile de viteze. S ge ile ob inute se
compar cu limitele recomandate (v. fig. 6.2). Avnd reac iunile din lag re, se
poate face calculul pentru alegerea rulmen ilor dup metoda prezentat la cutia de
viteze.
217
Tabelul 6.5
Rela ii pentru calculul for elor din angrenajele ortogonale de ro i din ate
Roata conduc toare (pinion)
2M c1
Ft
Ft =
Fa1 =
;
(tg n sin 1 sin m cos 1 ) ;
Ddm1
cos m
Fr1 =
Ft
(tg n cos 1 sin m sin 1 ) ;
cos m
Schema
Ft =
Sensul de:
nclinare a din ilor rotire a ro ii
sens orar
dreapta
(dreapta)
Ft
2M c1
=
cos m cos n D dm1 cos m cos n
Semnul folosit n rela ie pentru
For a axial
For a radial
+
dreapta
sens antiorar
(stnga)
stnga
sens orar
(dreapta)
stnga
sens antiorar
(stnga)
Roata condus (coroana)

Ft
(tg n sin 2 sin m cos 2 ) ;
Fa 2 =
cos m
2M c 2
;
Ddm 2
Fr 2 =
Fn =
Ft
2M c 2
Ft
=
(tg n cos 2 sin m sin 2 ) ; Fn =
cos m
cos m cos n D dm 2 cos m cos n
stnga
sens antiorar
(stnga)
stnga
sens orar
(dreapta)
dreapta
sens antiorar
(stnga)
dreapta
sens orar
(dreapta)
218
Tabelul 6.6
Schema pentru calculul reac iunilor din lag rele transmisiei principale
Schema de nc rcare
Schema angrenajului
Pentru determinarea
Observa ii
reac iunilor din lag re
Reac iunile axiale din

rulmen ii conici (XA,, XB,,
XC, XD) se calculeaz dup
indica iile din tabelul 5.8
6.3. Diferen ialul

6.3.1.Necesitatea diferen ialului ca mecanism al pun ii motoare
Diferen ialul este un mecanism, inclus n puntea motoare, care divizeaz
fluxul puterii de autopropulsare primit de la transmisia principal n dou ramuri,
transmise fiecare cte unei ro i motoare, oferind totodat ro ilor pun ii posibilitatea,
ca n func ie de condi iile autopropuls rii, s se roteasc cu viteze unghiulare
diferite. Principalele condi ii de autopropulsare care impun ro ilor s se roteasc cu
viteze unghiulare diferite sunt urm toarele:
- deplasarea pe traiectorii curbe, cnd roata interioar curbei are de parcurs
un spa iu mai mic dect roata exterioar curbei;
- deplasarea rectilinie pe c i netede, cnd ro ile pun ii au de parcurs spa ii
egale iar automobilul, din diverse cauze, are ro ile pun ii cu raze inegale; diferen a
dintre raze poate fi datorat presiunii inegale din pneuri, repartiz rii nc rc turii
asimetric fa a de axa longitudinal a automobilului, pneurilor la cele dou ro i de
simbol diferit, sau grad diferit de uzur ;
- deplasarea rectilinie pe c i cu denivel ri cnd, datorit distribu iei
aleatoare a denivel rilor sub form de gropi i ridic turi, ro ile au de parcurs
drumuri de lungimi diferite.
In condi iile de mai nainte, n lipsa diferen ialului, n mecanismele pun ii
apar nc rc ri suplimentare sub forma unui flux parazit de putere.
219
Tabelul 6.7
Rela iile de calcul pentru for ele axiale care ac ioneaz asupra
rulmen ilor cu role conice
Tipul angrenajului
Condi ii de nc rcare
Sarcini axiale
R A RB
Y A YB
Fa 0
R A RB
<
Y A YB
Montaj n O
R
R
Fa 0,5 B A
YB YA
R A RB
<
Y A YB
R
R
Fa < 0,5 B A
YB YA
XA =
0 ,5RA
YA
XB=Fa+XA
XA =
0 ,5RA
YA
XB=Fa+XA
XA=XB-Fa
XB =
0 ,5RB
YB
Montaj n X
R A RB
Y A YB
Fa 0
XA=Fa+XB
XB =
0 ,5RB
YB
Montaj n O
R A RB
>
Y A YB
Montaj n X
XA=XB+Fa
R
R
Fa 0,5 A B
YA YB
XB =
0 ,5RB
YB
R A RB
>
Y A YB
XA =
0 ,5RA
YA
R
R
Fa < 0,5 A B
Y
Y
B
A
XB=XA-Fa
220
Fig.6.14. Modelul plan al pun ii in viraj
Pentru a eviden ia func ionarea diferen ialului n figura 6.14,a este

prezentat o punte motoare care, dup parcurgerea unui segment rectiliniu al
traiectoriei, intr pe o por iune curb cu raza de virare R . Pentru ca roata
interioar 2 i exterioar 1, avnd vitezele unghiulare de rota ie egale, ,
corespunz toare segmentului rectiliniu i raze de rulare ro egale nainte de viraj, s
efectueze n viraj o rostogolire simpl , f r alunecare, trebuie s -i modifice razele
de rulare, pe baza elasticit ii pneului, n propor ia dat de rela ia:
B
R+
rr1 v1
2
=
=
(6.9)
B
rr 2 v 2
R
2
n care: rr1 i rr2 sunt razele de rulare n viraj ale ro ilor 1 i 2; B - ecartamentul
pun ii; v1 i v2 vitezele periferice ale ro ilor pun ii.
Dac se admite modificarea razei de rulare func ie de for a la roat FR i
coeficientul de elasticitate tangen ial al pneului K, liniar de forma:
rr = ro k FR , razele de rulare ale ro ilor n viraj vor fi:
rr1 = ro1 k FR1 ;
rr 2 = ro1 k FR 2 ,
(6.10)
unde: ro1, i ro2 sunt razele de rulare corespunz toare for elor tangen iale la ro ile
libere (ro i conduse). Prin nlocuirea rela iilor (6.10) n rela ia cinematic a
virajului (rela ia 6.9), se ob in ntre for ele la roata 1, (FR1), i la roata 2, (FR2),
rela iile:
B
B
R+
R
r
B
ro B
o
2 +
2
; FR 2 = FR1
(6.11)
FR1 = FR 2
B
B
B
B
R
R+
K R
K R +
2
2
2
2
221
Condi ia dinamic de autopropulsare pe traiectorie este determinat de

bilan ul de trac iune prin rela ia:
FR1+ FR2=R,
(6.12)
unde R este suma rezisten elor la naintare.
Prin rezolvarea sistemului de ecua ii (6.11) i (6.12), se ob in, pentru
for ele la ro ile 1 i 2 rela iile:
B
2
=
2R
R
FR1
ro B
;
R +
K R
In rela iile (6.13),
dac
FR 2 =
R <
B
2
2R
R+
rc B
K R +
ro B
(6.13)
, atunci FR 2 < 0, iar roata

B
K R +
2
interioar 2 se comport ca o roat frnat . Puterea corespunz toare acestei for e,

numit putere suplimentar sau putere parazit , PR2=FR2.v2 (unde v2=rr2. este
viteza de transla ie a centrului ro ii interioare virajului), de sens opus puterii pentru
autopropulsare, se suprapune peste fluxul de putere al motorului, nc rcnd
suplimentar roata exterioar virajului (fig.6.14,b).
Diferen ialul este un
mecanism de tipul mecanismelor planetare
diferen iale (cu mobilitatea M=2), la care numai axa central este baz .
Construc ia diferen ialului este caracterizat de existen a for elor de frecare ntre
elementele sale aflate n contact, astfel c prin aceste for e se realizeaz leg tura la
baz a elementelor mecanismului i diferen ialul se blocheaz (M=0). La blocarea
diferen ialului, cnd el se rotete n jurul axei centrale ca un tot unitar, ro ile pun ii
se rotesc cu viteze unghiulare egale.
Cnd momentul corespunz tor puterii suplimentare (puterii parazite),
este mai mare dect momentul for elor de frecare dintre elementele diferen ialului,
care reprezint leg tura de blocare a diferen ialului, atunci prin desfacerea leg turii,
diferen ialul va intra n func iune ca mecanism planetar monomobil (M=1) i va
permite ro ilor pun ii s se roteasc cu viteze unghiulare diferite n sensul m ririi
vitezei unghiulare de rota ie a ro ii exterioare virajului i micornd-o pe cea a ro ii
interioare virajului.
Se deduce c m rimea ce comand func ionarea diferen ialului este fluxul
de putere ce ncarc suplimentar puntea n condi iile n care se impun viteze
unghiulare diferite la ro ile motoare.
In lipsa diferen ialului, apari ia puterii parazite la ro ile pun ii determin :
sporirea solicit rilor din mecanismele pun ii, creterea pierderilor mecanice prin
creterea puterii transmise, sporirea consumului de combustibil i a uzurii
anvelopelor, reducerea manevrabilit ii i stabilit ii automobilului. Din analiza
rela iei (6.13) se observ c apari ia puterii parazite este favorizat de: deplasarea
pe c i cu rezisten mic la naintare; pneuri de diametru mare i rigide (K mic);
viraje cu raze de curbur mic .
222
6.3.2.Cinematica i dinamica diferen ialului

a. Cinematica diferen ialului. Diferen ialul utilizat la automobile este, n
general, cu ro i din ate conice. Elementele unui astfel de diferen ial (fig. 6.15) sunt:
pinioanele planetare 2 i 6, fixe pe arborii 7 ai
transmisiilor la ro ile motoare, sateli ii 5, afla i
permanent n angrenare cu ro ile planetare 2 i 6,
bra ul portsatelit (axul) 4 i carcasa 3 a
diferen ialului.
Elementul
conduc tor
al
mecanismului este bra ul portsateliat 4, care
primete fluxul de putere al motorului de la
coroana transmisiei principale prin intermediul
carcasei 3.
Pentru a stabili leg turile cinematice
dintre elementele diferen ialului se aplic metoda
opririi imaginare a elementului conduc tor
Fig. 6.15. Schema cinematic
(metoda Willis). Metoda const n a imprima
a diferentialului
bra ului portsatelit o micare egal cu micarea lui
real , dar de sens opus, cnd mecanismul planetar devine mecanism cu axe fixe.
Mecanismele ob inute unul din altul prin metoda descris , datorit invaria iei
mic rilor relative, sunt transmisii echivalente cinematic.
Dac 1 i 7 erau viteze unghiulare ale arborilor 1 i 7 ai mecanismului
nainte de oprirea imaginar i 3 viteza unghiular a elementului conduc tor 3,
dup oprire (prin rotirea imaginar cu - 3 n jurul axei centrale OO a
mecanismului), vitezele unghiulare ale arborilor vor deveni 1-3, respectiv 73. Pentru mecanismul cu axe fixe asociat, raportul de transmitere de la arborele 1
la arborele 7 este:
3 R6
=
= cons tan t
i1 7 = 1
7 3 R2
(6.14)
unde R6 i R2 sunt razele de rostogolire ale ro ilor planetare 6 i 2. Rela ia (6.14)

poate fi scris i sub forma:
1 3 (1 + i17 ) + 7 i17 = 0
(6.15)
Pentru diferen iale simetrice (R6=R2), rela ia (6.14) va deveni:
1 2 3 + 7 = 0
(6.16)
Vitezele unghiulare cu care sateli ii se vor roti n jurul axelor sunt date de
rela ia:
1 7 R6 R6
s= 5 =
,
(6.17)
2
R5
2 R5
unde = 1 7 este diferen a dintre vitezele unghiulare ale ro ilor pun ii.
Din rela iile (6.16) i (6.17), n func ie de condi iile de deplasare ale
automobilului, se desprind urm toarele st ri cinematice de func ionare ale
diferen ialului:
223
deplasare rectilinie pe c i netede: n acest caz, n ipoteza ro ilor egale,

cnd ro ile au de parcurs spa ii egale, se ob ine c 1=7, rezult din rela ia (6.17)
s=0, ceea ce nseamn c diferen ialul nu func ioneaz , ro ile pun ii comportndse ca n cazul unei leg turi directe ntre ele printr-un arbore rigid.
deplasare n viraj sau rectiliniu pe c i cu denivel ri: parcurgerea de c tre
ro i a unor spa ii inegale se ob ine cnd 1 7. Pentru 7 >1, vitezele unghiulare
ale ro ilor planetare sunt:
R
R
> 1 = 3 5 5 = 3
,
(6.18)
7 = 3 + 5 5 = 3 +
R6
2
2
R2
iar pentru 1 >7, vitezele unghiulare ale ro ilor planetare sunt:
R
R
> 7 = 3 5 5 = 3
,
(6.19)
1 = 3 + 5 5 = 3 +
2
2
R2
R6
astfel nct, cu ct se m rete viteza unghiular a ro ii planetare n avans, cu att se
reduce viteza unghiular a ro ii ntrziate. Pentru un automobil, cu ecartamentul
pun ii motoare B, care se deplaseaz cu viteza va pe o traiectorie curb cu raza de
virare R, din condi ia cinematic de virare se ob ine:
v B
= a ,
(6.20)
rr R
unde rr este raza medie de rulare a ro ilor pun ii.
Se deduce de aici (rela ia 6.20), c diferen a vitezelor unghiulare ale
ro ilor este direct propor ional cu creterea vitezei automobilului i a
ecartamentului pun ii i invers propor ional cu creterea dimensiunilor radiale ale
ro ii i razei de virare.
oprirea brusc a elementului conduc tor al puntii motoare: la o
asemenea oprire, care determin blocarea carcasei diferen ialului (3=0), se ob ine
1 = 7 , adic ro ile se vor roti cu viteze unghiulare egale, dar de sensuri
contrare. Aceast situa ie de func ionare a diferen ialului este deosebit de
periculoas dac apare n timpul deplas rii cu viteze mari, deoarece automobilul,
pivotnd n jurul pun ii din spate, i pierde stabilitatea. Pentru prentmpinarea
unei astfel de situa ii, toate dispozitivele de frnare ale automobilului sunt plasate,
fa de circuitul fluxului puterii de autopropulsare, n aval de diferen ial.
deplasarea pe c i cu aderen sc zut : aderen a sc zut a c ii poate
determina ca, la o anumit valoare a for ei la roat , una dintre ro i s ncep s
patineze. Fenomenul patin rii ro ii este echivalent cu reducerea vitezei de transla ie
a centrului ro ii, roata tinznd s ramn n urma celeilalte ro i. Aceast tendin
este compensat de diferen ial, care, intrnd n func iune, reduce tura ia ro ii n
avans i o sporete pe cea a ro ii ncetinite. Compensarea reducerii vitezei de
transla ie se poate face pn cnd atinge valoarea maxim ()max=23.. La
aceast valoare a diferen ei vitezelor unghiulare ale ro ilor, conform rela iei (6.18)
sau (6.19), func ie de roata la care a ap rut tendin a de patinare, vitezele unghiulare
de rota ie ale ro ilor devin:
1=23 i 7=0, cnd roata antrenat de arborele 1 tinde s patineze;
224
7=23 i 1=0, cnd roata antrenat de arborele 7 tinde s patineze.

Aceast situa ie, echivalent fizic opririi ro ii aflate n stare de aderen i
transmiterii ntregului flux de putere c tre roata care patineaz , determin pierderea
capacit ii de autopropulsare a automobilului. Prentmpinarea situa iei se face
prin impiedicarea diferen ialului de a func iona, lucru posibil de realizat prin
blocarea diferen ialului, cu sisteme mecanice de blocare, sau prin autoblocarea
diferen ialului, prin generarea unor for e mari de frecare.
b.Dinamica diferenYialului. Dac momentul de torsiune al carcasei (M3),
se transmite prin axa portsatelit 4 f r pierderi (cauzate de frecare) satelitului 5 (fig.
6.15), din condi ia de echilibru dinamic al satelitului, acesta este mp r it n p r i
egale ro ilor planetare 2 i 6, adic : .
M
M
M2 = 3
i
M6 = 3
(6.21)
2
2
Cnd 1 7 , datorit vitezelor relative dintre elementele diferen ialului,
apar for e de frecare, care, reduse la arborii planetari 1 i 7, vor da un moment de
frecare Mf cu sens opus tendin ei de modificare a vitezei unghiulare.
Bilan ul de putere al diferentialului este:
1 7
M 1 1 + M 7 7 = M 3 3 M f
(6.22)
2
+ 7
innd seama de rela ia (6.16), se deduce rela ia 3 = 1
, astfel c
2
din rela ia (6.22) se transform pentru 1>7, n:
M3 M f
M +Mf
+ 7 M 7 3
=0
1 M 1
(6.23)
2
2
Deoarece vitezele unghiulare de rota ie ale ro ilor pun ii, 1 i 2, nu sunt

nule, rezult c rela ia (6.23) este adev rat cnd:
M3 + M f
M3 M f
M7 =
(6.24)
M1 =
;
2
2
Cnd 1 <7, procednd similar, se ob in momentele:
M3 M f
M3 + M f
M 71 =
(6.25)
M1 =
;
2
2
Din rela iile (6.24) i (6.25) se observ c momentele ce revin celor doi
arbori planetari nu sunt egale, diferen a dintre momente fiind cu att mai mare, cu
ct momentul corespunz tor frec rii interne din diferen ial este mai mare.
Raportul supraunitar al celor dou momente, notat cu , se numete
coeficient de blocare al diferen ialului. Pentru cazul n care 1>7,
M 3+ M f
M
2
= 7 =
(6.26)
M3 M f
M1
2
225
Din rela ia (6.26) se ob in, pentru momentele transmise arborilor planetari,

expresiile:
;
- pentru arborele ntrziat: M 1 = M 3
(6.27)
1+
- pentru arborele n avans: M 7 = M 3

.
1+
Din rela iile (6.27) se abserv c arborele planetar al ro ii ntrziate este cu
att mai nc rcat fa de arbarele planetar al ro ii n avans, cu ct coeficientul de
blocare , deci momentul de frecare Mf, este mai mare.
1 2
s -i
Pentru ca diferen ialul cu puterea de frecare Pf = M f
2
ndeplineasc rolul s u cinematic, trebuie ca puterea suplimentar (puterea
parazit ), s fie mai mare dect Pf. La diferen iale cu frecare interioar m rit (
mare), n cazul deplas rii pe c i bune, cnd fluxul posibil de putere parazit este
mare, ntotdeauna se realizeaz condi ii de func ionare cinematic a diferen ialului.
La deplasarea pe c i cu rezisten e mari i cu aderen sc zut , cnd puterea
parazit este mic , aceste diferen iale nu vor func iona, puntea comportndu-se ca
o punte f r diferen ial. In acest fel se evit situa ia patin rii totale a uneia dintre
ro i i blocarea celeilalte.
6.3.3. ConstrucYia diferenYialului

In construc ia diferen ialelor se disting mai multe solu ii, grupate astfel:
dup caracteristicile cinematice se deosebesc diferen iale simetrice i
diferentiale asimetrice;
dup caracteristicile dinamice, exprimate prin m rimea frec rii interne,
diferen ialele pot fi: diferen iale simple, diferen iale blocabile i diferen iale
autoblocabile;
In afara utiliz rii diferen ialului ca mecanism al pun ii motoare, n
construc ia de automobile diferen ialul se folosete i ca mecanism divizor de flux
la automobilele de tipul 4x4 (cap.7).
Deoarece diferen ialele asimetrice i cele blocabile i autoblocabile sunt
specifice autoturismelor de tipul 4x4, prezentarea acestora este f cut n cap.7.
In figura 6. 16 se prezint solu ii constructive de diferen iale cu ro i din ate
conice. Carcasa 4 a diferen ialului (fig.6.16,a), solidar de coroana din at 2 a
transmisiei principale, se rotete datorit mic rii primite de la transmisia
principal . In carcas sunt dispui sateli ii 3 i 6 care angreneaz n permanen cu
2 ro i planetare, fiecare comun cu cte unul din arborii planetari 1 i 5. Fixarea
sateli ilor n carcas se face prin bol ul 7. Pentru a asigura o centrare bun i o
angrenare corect a sateli ilor cu ro ile planetare, la construc ia din fig.6.16, b
suprafa a frontal a sateli ilor este sferic .
Constructiv, func ie de tipul i de destinatia automobilului, sateli ii sunt n
num r de 2 sau de 4, monta i echidistant pe cercul de rostogolire al pinioanelor
226
planetare. Acest montaj asigur anularea sarcinilor radiale n pinioane i reducerea

dimensiunile ro ilor din ate prin m rirea num rului de din i afla i simultan n
angrenare. Elementele componente ale unui diferen ial cu patru sateli i sunt
prezentate n figura 6.17.
a)
b)
Fig. 6.16. Construc ia diferen ialului simplu cu ro i din ate conice
Fig. 6.17. Elementele componente ale diferen ialului cu patru sateli i

i cu angrenaje de ro i din ate conice
In figura 6.18 se reprezint schema cinematic i construc ia unui

diferen ial simplu cu ro i din ate cilindrice. Sateli ii cilindrici 3 i 4, angrena i ntre
ei, sunt simultan n angrenare - primul 3 cu roata planetar 1, iar al doilea 4 cu
roata planetar 2. Elementul conduc tor al diferen ialului este carcasa 5, care este
antrenat de transmisia principal . Constructiv, aceste diferen iale sunt realizate cu
4 sau cu 6 sateli i monta i pereche.
6.3.4. Elemente de calculul diferenYialului

Calculul de rezisten al diferen ialelor cuprinde calculul ro ilor planetare,
calculul sateli ilor i al axelor sateli ilor.
227
Fig. 6.18. Organizarea cinematic i construc ia

diferen ialului cu ro i din ate cilindrice
Pentru calculul organologic este necesar s se stabileasc , pe baza fluxului

de putere care circul prin elementele diferen ialului, momentele de calcul. In
figura 6.19 este reprezentat schema fluxului de puteri ntr-un diferen ial simetric
cu ro i din ate conice, cnd ' < '' .
Puterile
corespunz toare
din
diferen ial sunt:
' + ''
P= M M icv1 i0
- puterea
2
transmis de transmisia principal carcasei
diferen ialului (MM este momentul maxim
al motorului; icv1 - raportul de transmitere al
cutiei de viteze n prima treapt de viteze; io
Fig.6.19. Circula ia puterilor
- raportul de transmitere al transmisiei
n diferen ial
principale);
'' '
- puterea de frecare transmis de arborele n avans
P ''f = M 'f'
2
carcasei diferen ialului;
'' '
P ' f = M 'f
- puterea de frecare transmis de carcas arborelui
2
planetar ntrziat;
P'= P + Pf'' Pf' - puterea transmis de carcas axelor sateli ilor;
P'
+ Pf' - puterea transmis arborelui planetar ntrziat;
2
P1
Pf'' - puterea transmis arborelui planetar n avans.
2
228
Pentru diferen ialele cu propriet i de blocare simetrice ( Pf'' = Pf' = Pf ),

fluxul de putere care circul prin angrenajele de ro i din ate este egal cu fluxul de
putere primit de carcas de la transmisia principal . Deci, momentul de calcul
pentru ro ile din ate este:
M i i
M cc = M cv1 0 ,
(6.28)
N
unde N este num rul sateli ilor.
Momentul de calcul pentru mbinarea ro ilor planetare cu arbori planetari i
pentru arborii planetari este:
P + Pf
M C1 =
,
(6.29)
= M M icv1 io
1+
unde este coeficientul de blocare al diferen ialului.

Calculul de dimensionare i verificare al angrenajelor conice din diferen ial
se face dup metodologia descris pentru ro i din ate conice cu dantur dreapt .
Calculul axului sateli ilor se face sub
ac iunea for elor ce ac ioneaz asupra
sateli ilor (fig. 6.20).
Sub ac iunea for ei F=2.Ft (Ft este
for a tangen ial din angrenajul satelit-pinion
planetar), axul sateli ilor este solicitat la
forfecare i strivire. Eforturile unitare de
forfecare ce iau natere se calculeaz cu
rela ia:
4 M M icv1 i0
4F
=
(6.30)
f =
2
N Rm d 2
d
n care: Rm este raza medie de divizare a
pinionului planetar; d diametrul axului.
Eforturile unitare de strivire dintre
Fig.6.20. Schema de calcul
axul sateli ilor i satelit se calculeaz cu
al diferen ialului
rela ia:
M M icv1 i0
F
s1 =
=
(6.31)
d h1 N Rm d h1
Strivirea dintre axul satelitului i carcasa diferen ialului se verific cu
rela ia:
R
F m
M M icv1 i0
R1
s2 =
=
(6.32)
N R1 d h2
d h2
Datorit solicit rilor la care sunt supuse axele sateli ilor, acestea se execut
din o eluri aliate cu con inut redus de carbon.
229
In vederea ridic rii rezisten ei la uzur , uneori axele sateli ilor se ar mesc
pe toat suprafa a cu un strat de 0,01 mm, sau se acoper cu un strat de sulfur de
fier.
Pentru evitarea grip rii este necesar asigurarea unei ungeri corecte a
axelor sateli ilor.
Sub ac iunea for elor axiale rezultate din angrenarea satelitului cu ro ile
planetare, suprafa a de contact dintre satelit i carcasa diferen ialului este solicitat
la strivire. Eforturile unitare de strivire ce apar pe aceast suprafa se determin cu
rela ia:
4 M M icv1 io
(6.33)
s3 =
tg sin
N Rm d12 d 2
Calculul asambl rii cu caneluri dintre ro ile planetare i arborii planetari se

face dup metodologia prezentat la arborele ambreiajului (cap.3).
6.4. Transmisiile transversale

6.4.1. Tipuri constructive de transmisii transversale
Transmisiile transversale sunt unit i func ionale independente ce fac

leg tura ntre ro ile planetare ale diferen ialului i butucii ro ilor motoare ale
automobilului, cu rolul de a transmite fluxul de putere pentru autopropulsare.
In cazul pun ilor motoare spate la care transmisia principal i diferen ialul
sunt montate de partea nesuspendat a maselor automobilului, cnd pozi ia relativ
dintre ro ile motoare i diferen ial este invariabil , se utilizeaz arbori planetari
rigizi.
Cnd pozi ia relativ dintre ro ile motoare i diferen ial este variabil , se
utilizeaz arbori planetari articula i. Structural,
arborii planetari au n componen a lor cuplaje
unghiulare (CU), cuplaje axiale (CA) i cuplaje
unghiular-axiale (CUA). Arborii planetari
articula i (fig.6.21), n func ie de tipul
mecanismului de ghidare al ro ilor, pot forma:
- transmisie bimobil (fig. 6.21, a),
ob inut dintr-un cuplaj unghiular CU (de
obicei homocinetic) ce transmite micarea de
la arborii 1 i 2 ale c ror axe formeaz un
unghi , de obicei variabil;
- transmisie tetramobil (fig. 6. 21, b),
ob inut prin nserierea a dou cuplaje
unghiulare de tipul CU-CU i care pot asigura
compens ri unghiulare i transversale ntre
arborii de leg tur , dar nu i compensare
Fig.6.21. Transmisii transversale
axial ;
230
- transmisie pentamobil sau transmisie universal , ob inut din nserierea

a dou cuplaje unghiulare CU-CU cu un cuplaj axial CA, de tipul CU-CA-CU (fig. 6.
21, c), sau din nserierea unui cuplaj unghiular CU cu un cuplaj unghiular axial
CUA, de tipul CU-CUA (fig. 6. 21, d), f cnd posibile trei transla ii relative
(mobilitate axial i transversal ) i dou rota ii relative (mobilitate unghiular )
ntre arborii 1 i 2 afla i n rota ie, a c ror pozi ie este variabil .
6.4.2. Cuplaje unghiulare

Cuplajele unghiulare ce intr n compunerea transmisiilor transversale sunt
cuplaje rigide, homocinetice sau cvasihomocinetice, care, montate ntre doi arbori
formeaz cu acetia o transmisie bimobil .
a. Cuplaje unghiulare cu elemente articulate. Cel mai simplu cuplaj
unghiular utilizat este cuplajul cardanic. Sincronismul mic rii se ob ine prin
nserierea a dou articula ii cardanice i prin respectarea unor condi ii de montare.
Articula ia bicardanic cu cruce, cunoscut sub numele de cuplaj HOOKE,
(fig. 6.22) se ob ine prin scurtarea elementului intermediar. Deoarece furcile
exterioare 1 i 2 se pot nclina independent de furca intermediar , nu se asigur
sincronismul transmiterii mic rii la unghiuri mari, motiv pentru care sunt f r
utilizare actual . Pentru nl turarea acestui inconvenient, articula iile bicardanice
cu cruce se prev d, de obicei, cu dispozitive de centrare, care asigur o
interdependen ntre cele dou unghiuri prin men inerea furcii intermediare n
planul bisector al furcilor exterioare.
Fig. 6.22. Cuplaje unghiulare bicardanice f r dispozitiv de centrare
La articula ia bicardanic din figura 6.23, a, cunoscut sub numele de cuplaj

Spicer, dispozitivul de centrare este o cupl tetramobil de tip sfer -cilindru. In
cazul articula iei bicardanice din figura 6.23, b, cunoscut sub numele de cuplaj
bicardanic homocinetic Borg-Warner, centrarea este asigurat de o cupl
tetramobil superioar . Cuplajele unghiulare de acest tip sunt cvasihomocinetice,
decalajul unghiular fiind de pn la 7` pentru un unghi de nclinare de 24o. Aceast
particularitate a permis utilizarea lor atta timp ct vitezele unghiulare i
momentele erau modeste.
a)
231
b)
Fig. 6.23. Cuplaje unghiulare bicardanice cu dispozitiv de centrare
Cuplajul Tracta (fig. 6.24) asigur transmiterea sincron a mic rii de

rota ie ntre arborii cupla i, leg tura dintre elementele cuplajului fiind realizat prin
cuple de transla ie. Forma i pozi ia cuplelor de transla ie dintre furcile 1 i 4 ale
cuplajului i elementele intermediare 2 i 3 (fig. 6.24, a) asigur simetria
construc iei i deci transmiterea sincron a mic rii de rota ie. In figura 6.24, b este
reprezentat varianta constructiv a cuplajului Tracta utilizat la automobile.
a)
b)
Fig. 6.24. Cuplaj unghiular Tracta
Principalele avantaje ale acestor cuplaje sunt: construc ie simpl i

compact ; nu necesit condi ii deosebite de ungere sau de ntre inere; capacitate
portant mare; permit unghiuri mari ntre axe (pn la 50o). Cuplajul necesit o
carcas sferic , etan , fix pentru p strarea mediului de ungere i pentru
sus inerea lag relor arborilor. Se utilizeaz n special la antrenarea ro ilor motoare
i a ro ilor de direc ie ale autoturismelor cu capacitate m rit de trecere, destinate
s lucreze n condi ii grele.
b. Cuplajele unghiulare cu elemente de rulare. Au la baz un mecanism
spa ial desmodrom simetric format din dou elemente, condi ia de simetrie fiind
asigurat de cupla de centrare dintre elemente, care, pentru mbun t irea
condi iilor de transmitere a mic rii, este realizat cu elemente intermediare de
rulare. Cuplajele unghiulare de acest tip mai des ntlnite n construc ia de
automobile sunt cuplajele de tip Weiss i Rzeppa.
232
Fig. 6.25. Cuplaj unghiular Weiss
Cuplajul unghiular homocinetic Weiss (fig. 6.25), fabricat de firma

Bendix, de unde i denumirea Weiss-Bendix, este format din furcile 1 i 2 ce fac
corp comun cu arborele condus i conduc tor i care sunt prev zute cu canalele A
sub forma unor arce de cerc, n care se introduc bilele 3. Bilele, n num r de patru,
asigur transmiterea momentului, n fiecare sens, prin jum tate din num rul lor, i
nclinarea relativ dintre arborii conduc tor i condus. Bila 4, montat n locaurile
centrale B, servete la centrarea celor dou furci i la preluarea for elor axiale din
arbori. Fixarea i asigurarea bilei 4 n cap tul furcii conduc toare se face prin
tifturile 5 i 6. Etanarea cuplajului este asigurat de o carcas sferic complex ce
sporete gabaritul radial al acestuia.
Cuplajele Rzeppa (fig. 6.26) asigur
transmiterea sincron a mic rii de rota ie
ntre arborele conduc tor 1 i condus 2 prin
intermediul corpurilor de rulare 3, men inute
n acelai plan de colivia 4. Pozi ionarea
coliviei mpreun cu bilele n planul bisector
se face prin realizarea c ilor de rulare ale
elementului condus pe sfera de raz r, iar a
celui conduc tor pe sfera de raz R,
neconcentrice.
C ile de rulare ale aceluiai element
pot fi nclinate toate n acelai sens, sau n
sens opus cele conjugate, sau alternativ n
sensuri opuse. Prin nclinarea c ilor de rulare
n ace1ai sens se realizeaz o mai precis
Fig.6.26. Cuplaj unghiular Rzeppa
pozi ionare a coliviei n planul bisector, dar
for ele axiale, ndreptate toate n acelai sens, ating valori mari. In figura 6.27 este
reprezentat o variant r spndit a cuplajului Rzeppa, care are c i de rulare
orientate n sensuri opuse.
Cuplajele Rzeppa sunt utilizate la tura ii de pn la 1500 rot/min i
unghiuri de 42450 ntre arbori.
233
Fig. 6.27. Cuplaj unghiular Rzeppa cu c i de rulare

orientate n sensuri opuse
6.4.3. Cuplaje unghiular-axiale

Cuplajele unghiular-axiale ce intr
n compunerea transmisiilor
transversale sunt cuplaje rigide, homocinetice sau cvasihomocinetice, care, montate
ntre doi arbori, formeaz cu acetia o transmisie trimobil .
a. Cuplaje Rzeppa. Pornind de la cuplajul unghiular cu colivie
autopozi ionat (v. fig. 6.26 i 6.27), la care c ile de rulare ale elementului condus
sunt drepte, iar pozi ionarea elementelor de rulare n planul de simetrie se
realizeaz de c tre colivia ghidat sferic n carcasa exterioar a cuplajului, se ob in
cuplaje Rzeppa unghiular-axiale. Varianta tehnic a unui cuplaj unghiular-axial
Rzeppa este reprezentat n figura 6.28. Oferta unghiular este de 22o iar
compensarea axial poate ajunge pn la 45 mm.
Fig. 6.28. Cuplaj unghiular-axial Rzeppa
Deplasarea relativ axial

la cuplajele Rzeppa poate fi
realizat i prin nserierea unui
cuplaj axial cu un cuplaj
unghiular. La cuplajul din figura
6.29, deplasarea axial
se
realizeaz
prin
mbinarea
telescopic , cu caneluri, dintre
arborele 1 i corpul sferic 2.
Fig.6.29. Cuplaj unghiular Rzeppa cu

deplasare telescopic
234
b.Cuplaje tripode. La baza cuplajelor tripode simple se g sete cupla

cinematic complex trimobil , ob inut prin legarea n paralel a trei cuple
pentamobile (fig. 6.30). Denumirea de tripod, introdus de firma Glaenzer Spicer
i acceptat , se refer la forma special a elementelor cinematice (trei picioare)
care permit legarea n paralel a trei cuple cinematice simple. Cuplele pentamobile
simple legate n paralel pot fi de tipul cilindru-cilindru (fig. 6.30,a), sau sfer -plan
(fig. 6.30,b).
a)
b)
Fig. 6.30. Cuplaje unghiular-axiale tripode
Se tie c , n cazul leg rii n paralel a cuplelor cinematice, mobilitatea

cuplei cinematice complexe rezultate este egal cu suma mobilit ilor comune a
tuturor cuplelor componente. In cazul de mai nainte, mobilit ile comune relative
x
y
sunt 21
, 21
i V21y , deci cuplele cinematice tripode sunt unghiular-axiale.
In figura 6.31 se reprezint o variant a cuplajului unghiular-axial tripod cu
larg utilizare la autoturismele cu puntea din fa motoare.
Fig. 6.31. Elementele constructive ale cuplajului unghiular-axial tripod
La acest cuplaj, micarea cu alunecare (mai ales n timpul func ion rii ca i
cuplaj axial) este nlocuit par ial prin micarea de rulare a gale ilor sferici 1 n
c ile de rulare ale elementului 3. Pentru reducerea pierderilor prin frecarea dintre
gale ii 1 i fusurile elementului tripod 2, la unele construc ii se utilizeaz gale i
sferici, monta i pe ace, sau role.
Elementul tripod 2 este montat prin caneluri pe arborele 4. Raportul de
transmitere i pentru cuplajul tripod cu gale i sferici este:
i=1-3. .sin3s,
235
(6.34)
avnd valorile extreme:

imax=1+3.;
imin=1 3.,
(6.35)
unde este un parametru definit de rela ia:
r 1 cos
tg ,
=
(6.36)
2 l 1 + cos
elementele r, l, , 3 fiind date n figura 6.32 (nota iile p r ilor componente
corespund fig. 6.31).
Fig. 6.32. Elementele cinematice ale cuplajului tripod
Din rela iile 6.34 i 6.35 rezult c mecanismul tripod cu gale i sferici este
teoretic nehomocinetic. Decalajul unghiular maxim (4 3) i raportul de
transmitere pentru valori uzuale ale unghiului fac ca, practic, mecanismul s
nlocuiasc cu succes cuplajele homocinetice.
Datorit mic rii spa iale a unuia dintre elemente (condus sau conduc tor),
cuplajul tripod nu se folosete singur, ci nseriat cu un alt cuplaj unghiular. Pentru
ca asincronismul s se reduc i mai mult, este necesar ca arborele ce se interpune
ntre
aceste
cuplaje
de
lungime l (v. fig. 6.32) s fie ct mai
lung.
Prin limitarea deplas rii axiale,
cuplajul tripod unghiular-axial devine
cuplaj unghiular. Construc ia unui
cuplaj unghiular tripod cu gale i sferici
este reprezentat
n figura 6.33.
Limitarea axial se realizeaz prin
clema 3 (element elastic), care fixeaz
axial elementul tripod 2 de furca
Fig.6.33. Cuplajul unghiular tripod
condus l.
236
6.4.4. Transmisii universale

Transmisia universal este un lan cinematic pentamobil, destinat
transmiterii f1uxului de putere prin micare de rota ie, ntre arborii a c ror pozi ie
relativ este variabil , fiind posibile trei transla ii relative (mobilitate axial i
transversal ) i dou rota ii relative (mobilitate unghiular ).
Transmisiile universale (fig. 6.34) se ob in prin nserierea cuplajelor
mobile prezentate mai nainte i reprezint arborii planetari ai pun ilor motoare la
care exist micare relativ ntre ro i i partea central a pun ii.
Fig. 6.34. Tipuri constructive de transmisii universale
237
Transmisia universal din figura 6.34, a, este realizat prin nserierea a

dou cuplaje unghiulare de tip cardanic 2 i 4 (articula ii cardanice cu cruce) cu un
cuplaj axial 3 de tip telescopic. Furca conduc toare a articula iei 4 se monteaz prin
uruburi de o flan a pinionului planetar al diferen ialului, iar furca condus 1 a
articula iei 2, de butucul ro ii.
Transmisia universal Rzeppa (fig. 6.34,b) se ob ine prin nserierea
cuplajului unghiular-axial 3 (v. fig. 6.30) cu cuplajul unghiular 1 (v. fig. 6.27) prin
intermediul arborelui 2.
Transmisia tripod dubl (fig. 6.34, c) se ob ine prin nserierea cuplajului
tripod unghiular-axial cu gale ii sferici 1 (v. fig. 6.31) cu un cuplaj unghiular tripod
3 (v. fig. 6.33), legate cu arborele 2.
Transmisia universal din figura 6.34,d rezult prin nserierea unui cuplaj
tripod unghiular-axial 1 cu un cuplaj unghiular Rzeppa 2.
Transmisia din figura 6.34,e se ob ine din nserierea unui cuplaj tripod
unghiular-axial 1(v. fig. 6.31), cu un cuplaj bicardanic centrat 2 (v. fig. 6.23, a cuplajul Spicer).
Transmisia din figura 6.34,f rezult din nserierea unui cuplaj unghiular
Weiss 1 (fig. 6.25), cu un cuplaj unghiular-axial Rzeppa 2 cu c i de rulare drepte.
TRACXIUNEA INTEGRAL;
7.1.
InfluenYa
performanYelor
organiz<rii
tracYiunii
asupra
Fa de solu ia de organizare a transmisiei, 4x2 cu puntea motoare spate

(PMS), 4x2 cu puntea motoare fa (PMF) i 4x4, prezint interes definirea
limitelor de oportunitate ale fiec rei solu ii i a segmentului din industria de
autoturisme pentru care fiecare solu ie adoptat reprezint o posibilitate cert de
cretere a performan elor.
7.1.1. CondiYiile de rulare ale roYilor motoare

Rularea ro ilor de automobil este o consecin a for elor i momentelor
care ac ioneaz asupra lor, iar autopropulsarea automobilului este rezultatul
interac iunii dintre ro ile motoare cu calea de rulare i dintre ro i i automobil.
Transmiterea puterii motorului la ro ile motoare prin componentele
transmisiei este caracterizat de pierderi datorate frec rilor. Aceste pierderi,
apreciate prin randamentul transmisiei (tr), fac ca puterea transmis ro ilor
motoare s fie:
PR = P tr
(7.1)
Asem n tor rela iei dintre componentele fluxului de putere al motorului,
putere, moment i tura ie, i pentru fluxul de putere primit de roata motoare poate fi
scris o rela ie de forma:
PR = M R R
(7.2.)
n
unde: MR este momentul la roata de propulsie; R = R - viteza
30
unghiular a ro ii; nR -tura ia ro ilor motoare.
Din relatia 7.2, innd seama de prezent rile anterioare, se ob ine:
Trac iunea integral
239
R
(7.3.)
Cum raportul dintre cele dou viteze unghiulare reprezint raportul de

transmitere al transmisiei pentru momentul la roata de propulsie, se definete
rela ia:
M R = M tr itr sau: M R = M icv i0 tr
(7.4.)
unde: M este momentul motorului; itr - raportul de transmitere al
transmisiei; icv - raportul de transmitere al cutiei de viteze; i0 - raportul de
transmiterea al transmisiei principale.
Pentru roata motoare rigid , (figura 7.1) aflat n rulare pe o cale neted ,
nedeformabil , considernd numai ac iunea momentului de propulsie la roat
(MR), n acelai sens cu viteza unghiular a ro ii (R), ce determin rularea n
sensul vitezei v a autovehiculului, din condi ii statice de echilibru rezult , pentru
cuplul de for e FR, expresia:
M
FR = R
(7.5.)
r
M R R = M R tr sau:
M R = M tr
r raza ro ii motoare rigide.

For a FR, aplicat tangen ial cu
raza, reprezint ac iunea momentului la
roat asupra ro ii motoare i se numete
for a la roat . Pentru roata considerat
rigid , for a FR aplicat n centrul O al ro ii
reprezint ac iunea ro ii motoare asupra
autovehiculului.
n cazul ro ilor reale ale
autovehiculului, deformabile, procesul
Fig.7.1. Ac iunea momentului de
rul rii ro ilor pe cale este nso it de
propulsie asupra ro ii rigide
deforma ii consumatoare de energie, astfel
c
ac iunea ro ii motoare asupra
autovehiculului va fi for a Ft, mai mic dect for a FR definit de rela ia (7.5):
Ft < FR
(7.6)
unde: Ft este for a de trac iune a autovehiculului.
Diferen FR-Ft, datorat exclusiv rul rii ro ilor pe cale, reprezint
rezisten a la rulare Rr. In cazul ro ilor motoare ia natere o for de trac iune:
M
Ft = FR Rr = R Rr
(7.7.)
r
Aceast
for
activ
reprezint
ac iunea ro ii motoare asupra
autovehiculului i ia natere ca urmare a transferului energiei mecanice a motorului
la roata motoare a automobilului.
In figura 7.2 se prezint un model mecanic echivalent ro ii motoare n
regim de mers accelerat.
unde:
240
Ac iunea de propulsie a grupului

motopropulsor se manifest asupra ro ii
prin momentul la roat de propulsie MR.
Leg tura ro ii cu automobilul, prin fuzeta
O, este nlocuit cu for a de greutate GR i
for a de trac iune Ft, prima reprezentnd
partea din greutatea autovehiculului
repartizat ro ii, iar cea de-a doua, for a cu
care autovehiculul se opune mic rii dup
defini ia i sensul axei O x.
Leg tura ro ii cu calea, prin
suprafa a de contact, s-a nlocuit cu
reac iunea normal
ZR i reac iunea
tangen ial
XR, for e ce reprezint
Fig. 7.2. Modelul mecanic echivalent
rezultatele presiunilor normale i respectiv
al ro ii motoare n micare accelerat
tangen iale ce iau natere n suprafa a de
contact roat -cale. Reac iunea tangen iala XR se numete for de aderen .
Rularea ro ii pe cale determin , la reducerea componentei ZR n centrul
contactului roat cale, momentul Mrul numit momentul rezisten ei la rulare.
d R
dv
Regimul tranzitoriu al ro ii
0 este considerat prin
0 i
dt
dt
for a de iner ie Fi, cu care roata de mas mR se opune m ririi vitezei de transla ie, i
prin momentul Mi cu care roata cu momentul de iner ie JR n raport cu axa sa se
opune acceler rii rotirii ro ilor.
n sistemul de axe xOz, ecua iile de echilibru ale ro ii motoare sunt:
Fx = 0
X Ft Fi = 0
(7.8.)
Fy = 0 X R G R = 0
M = 0 M M M X r = 0
i
rul
R
d
o
R
Din sistemul (7.8), pentru n=const. i R=const., se ob ine:

M R = X R rd + M rul , rela ie care reprezint o expresie a momentului aplicat ro ii
n func ie de for a de aderen XR i momentul rezisten ei la rulare. Deoarece for a
de aderen XR este limitat de valoarea ei maxim numit aderen : X max = Z R ,
unde este coeficientul de aderent , se ob in:
cnd XR=Xmax= Z R
M Rmax = X max rd + M rul = Z R rd ( + f )
cnd XR=0
M Rmin = M rul = Z R rd f ,
sau, prin grupare:

Z R rd M R Z R rd ( f + )
(7.9.)
Semnifica ia rela iei (7.9) este c rularea ro ii motoare este posibil cnd
asupra ei se exercit din partea transmisiei un moment mai mare dect momentul
rezisten ei la rulare, de la a c rui valoare este posibil rostogolirea ro ii pe cale, dar
cel mult egal cu momentul aderen ei, peste a c rui valoare ncepe patinarea ro ii.
Trac iunea integral
241
7.1.2. Limite de oportunitate n adoptarea tracYiunii integrale la

autoturisme
In ceea ce privete tendin a actual de extindere a trac iunii integrale la
zeci de tipuri de autoturisme de teren sau de ora, de mare importan este definirea
limitelor de oportunitate ale solu iei i a segmentului din industria de autoturisme
pentru care trac iunea integral reprezint o posibilitate cert de cretere a
performan elor.
Schema for elor ce ac ioneaz asupra unui automobil cu dou pun i, care se
deplaseaz rectiliniu, cu vitez variabil pe o cale cu nclinare longitudinal , este
prezentat n figura 7.3,a, n conformitate cu care se pot scrie rela iile din figura
7.3,b.
X 1 + X 2 = Ra + Rd + Ga sin
Z + Z = G cos
2
a
1
h
h
a
Z 2 = Ga cos + (Ga sin + Rd ) g + Ra a
L
L
L
hg
ha
b
Z1 = Ga cos L (Ga sin + Rd ) L Ra L
b)
Fig. 7.3. Autopropulsarea automobilului:

a-modelul mecanic echivalent al automobilului ; b- condi ii de echilibru
Pe baza modelului din figura 7.3, i notnd: i =
Xi
cu i=1,2, ntre
Zi
reac iunile longitudinale X1 si X2, exist sistemul de ecua ii:

X1
L + hg 1 + hg X 1 = b Ga cos
1
(7.10)
X
hg X 1 + L hg 2 2 = a Ga cos
2
cu solu iile:
b hg 2
Ga cos
X 1 = 1
L hg ( 2 1 )
(7.11)
a + hg 2
X =
Ga cos
2
2
L hg ( 2 1 )
Func ie de modul de organizare a trac iunii, for ele tangen iale specifice
1,2 au valorile extreme:
= pentru ro ile pun ii motoare; =-f pentru ro ile pun ii nemotoare.
unde este coeficientul de aderen , iar f este coeficientul rezisten ei la rulare.
242
a). Autoturisme cu capacitate m<rit< de trecere. Avnd n vedere

destina ia acestor autoturisme, aprecierea organiz rii generale a trac iunii se face
prin for a specific de trac iune, definit prin raportul dintre suma reac iunilor
longitudinale i greutatea automobilului. Pentru cele trei moduri posibile de
organizare a trac iunii la autoturismele cu dou pun i, n tabelul 7.1 sunt prezentate
for ele specifice de trac iune.
Nr.
crt.
Tabelul 7.1
ForYe specifice de tracYiune
Solu ia de organizare a trac iunii
For a specific de trac iune
1.
Puntea motoare fa a
(4x2 PMF)
2.
Puntea motoare spate

(4x2 PMS)
3.
Trac iune integral (4x4)
hg
b
f
L cos
= L
hg
1
( f )
L
hg
a
+ f
L cos
S = L
hg
1
( f )
L
T = cos
In figura 7.4 sunt prezentate rela iile din tabelul 7.1, pentru =0, cnd
parametrii centrului de mas a/L, b/L i hg/L, au valorile limit din tabelul 7.2.
Deoarece, n general, raportul /f=550, (tabelul 7.3), n figura 7.4, termenii care
cuprind pe f au fost neglija i fa a de ceilal i termeni ai rela iilor.
Din compararea for elor specifice de trac iune pentru cele trei moduri de
organizare a trac iunii rezult
c
trac iunea integral asigur ntotdeauna,
la limita aderen ei, calit i de trac iune
mbun t ite celorlalte dou solu ii. Din
figura 7. 4 se observ c la rularea pe o
cale cu coeficient de aderen =0,8,
pentru
fiecare
kg
din
masa
automobilului
se
pot
realiza
urm toarele for e de trac iune:
-ntre 34 N pentru 4x2 PMF;
-ntre 4,25,5 N pentru 4x2 PMS
-de 8N pentru 4x4.
Considernd valoarea maxim
posibil la solu ia 4x2 PMF ob inut la
=0,8, rezult c n varianta 4x2 PMS
Fig.7.4. For e specifice de trac iune
valoarea se ob ine pe o cale cu
Trac iunea integral
243
coeficientul mediu de aderen =0,6, iar n varianta 4x4 pe o cale cu =0,30,4.

Observa ia de mai nainte poate fi interpretat astfel: capacitatea dinamic de
trecere a variantei 4x4 pe o cale cu coeficientul mic de aderen (=0,30,4) este
egal cu capacitatea dinamic de trecere a celorlalte dou solu ii pe o cale cu
coeficientul mediu de aderen (= 0,60,8).
Tabelul 7.2
Valori medii pentru parametrii centrului de mas<
Starea
Parametru
a/L
b/L
hg/L
Gol
0,400,50
0,600,50
0,1500,250
nc rcat
0,450,55
0,550,40
0,1600,250
Tabelul 7.3.
Valori medii pentru coeficienYii ce caracterizeaz< rularea roYilor
Coeficientul de aderent pentru pneuri de Coeficientul de
Natura
Starea
rezisten la
c ii
c ii
nalt
joas
capacitate mare
rulare
presiune
presiune
de trecere
Bun
0,0120,018
Asfalt sau Satisf c toare
0,0180,022
beton
Uscat
0,600,80 0,800,90
0,700,80
Umed
0,450,55 0,450,60
0,500,60
Cu mzg
0,250,45 0,250,40
0.250,40
Drum de
Uscat
0,400,50 0,550,65
0,550,65
0,0250,050
p mnt
Dup ploaie 0,200,40 0,300,45
0,400,50
0,0500,15
Desfundat
0,150,25 0,150,25
0,200,30
0,100,25
Drum cu
Afnata
0,200,30 0,200,40
0,200,40
0,070,10
z pad
B t torit
0,150,20 0,200,25
0,300,50
0,0250,03
Faptul c prin trac iunea integral se pot realiza for e de trac iune mai mari
dect n cazul celorlalte solu ii pentru acelai coeficient de aderen prezint
importan deosebit numai n condi iile de aderen sc zut i rezisten e specifice
mari ale c ii (caracteristici ale terenului greu), unde limitarea for elor de aderen
face imposibil materializarea momentelor mari de propulsie. Pentru astfel de
cazuri solu ia 4x4 ofer posibilit i de sporire a performan elor dinamice de trecere
ale autoturismului. In plus, prin posibilit ile de influen a limitei de aderen n
func ie de modul de organizare a trac iunii, se realizeaz
men inerea unei
traiectorii stabile pe c i cu aderen sc zut .
Asigurarea trac iunii n condi ii de z pad , polei, noroi etc. devine
fundamental pentru asigurarea unei conduceri sigure. Roata motoare nu poate
transmite, aa cum s-a ar tat mai nainte, for e infinite, ci limitate prin efectele de
aderen cu calea.
Dac asupra unei ro i nc rcat cu moment de propulsie MR care produce
for a de aderen longitudinal X, mai ac ioneaz i o for a transversal Fy, -cel mai
adesea for a centrifug din viraje- atunci, reac iunea c ii asupra ro ii va avea i o
244
component de aderen transversal Y, numit for a lateral de ghidare, evident

Y=Fy.
Rezultanta for elor de aderen X i Y nu va putea dep i ca valoare for a
de aderen permis pe cale:
X 2 + Y 2 Z R = GR
dect cu riscul apari iei alunec rii laterale a ro ii.
innd seama c la limit rela ia (7.12) devine:
X 2 + Y 2 = 2 Z R2
(7.12)
(7.13)
rezult c , oricare ar fi raportul componentelor X i Y, rezultanta lor nu poate

dep i perimetrul cercului cu raza GR , numit cercul aderen ei.
Se constat cu uurin c limita superioar a for ei de ghidare lateral a
ro ii depinde de m rimea for ei tangen iale la roat Ft=X prin rela ia:
Ymax = Fy max = 2 Z R2 X 2
(7.14)
respectiv, la reducerea componentei longitudinale a aderen ei, se sporete

capacitatea de ghidare lateral a ro ii, respectiv se mbun t ete capacitatea ro ii de
a se men ine stabil pe traiectoria comandat de conducere.
In figura 7.5 se prezint deplasarea comparativ , n condi ii dinamice i de
aderen identice, a aceluiai autoturism, cu greut i egal repartizate pe pun i, dar
avnd n primul caz (fig.7.5,a) puntea motoare n fa iar n al doilea caz (fig.7.5,b)
trac iunea 4x4.
a)
b)
Fig. 7.5. For e de aderen
n viraj:
a-automobil cu puntea motoare n fa a; b-automobil 4x4
Trac iunea integral
245
Dac n ambele situa ii, pentru autopropulsare, este necesar o for de

trac iune X, sub limita aderen ei automobilului cu puntea motoare n fa ,
X < Z1 , atunci la deplasarea n viraj capacitatea de ghidare laterala a ro ilor va
fi:
pentru automobilul cu puntea motoare n fa :
Y1 = 2 Z 12 X 2
pentru automobilul 4x4:
(7.15)
3
X
(7.16)
Y2 = 2 Z z2 = Y12 + X 2 > Y1
4
2
La limit , considernd X = Z1 se ob in, din rela ia (7.14), Y1=0, iar din
3
X = 0,86 X , ceea ce nseamn c dac automobilul cu
2
puntea motoare n fa va derapa spre exteriorul curbei, automobilul cu trac iunea
integral va p stra o traiectorie stabil n viraj, capacitatea de ghidare lateral a
ro ilor putnd ajunge, fa de momentul derap rii n primul caz, la peste 80% din
for a longitudinal de aderen .
b.Autoturisme cu capacitate de demarare ridicat<. Aprecierea
capacit ii de demarare se face cu ajutorul accelera iei automobilului, definit din
ecua ia general de micare rectilinie pe cale orizontal cu rela ia :
dV
1
(FR Rr Ra ) ,
(7.17)
=
d t ma
unde FR este for a la roat ; Rr - rezisten a la rulare; Ra - rezisten a aerului; coeficientul de influen al maselor n micare de rota ie; ma masa automobilului.
Notnd FR-Rr = XR, se ob ine valoarea accelera iei:
R
R
dV
1
( X R Ra ) = g X R a = g a
=
(7.18)
d t ma
Ga ma
ma
n figura 7.6 sunt reprezentate valorile accelera iilor automobilului, definite
cu rela ia (7.18) pentru cele trei moduri de organizare a trac iunii, n func ie de
valoarea coeficientului de aderen , cnd parametrii geometrici ai centrului de
mas variaz n limitele indicate n tabelul 7.2.
O prim observa ie desprins din figura 7.6 const n faptul c , n func ie
de modul de organizare al trac iunii, capacitatea maxim de demarare a variantei
4x2 cu PMF pe o cale foarte bun , uscat ( =0,8) se poate realiza pe aceeai cale
ud (=0,6) n varianta 4x2 cu PMS sau acoperit cu z pad ( = 0,30,4) n
varianta 4x4.
In func ie de modul de organizare a trac iunii, pentru valori egale ale
coeficien ilor de aderen , se pot ob ine accelera ii maxime limitate de aderen n
intervalele:
rela ia (7.15), Y2=
246
aF=(0,30,5) aT, sau

aS=(0,70,5)aT.
Rezult
c
pentru
demarajul n limita aderen ei
solu ia trac iunii integrale
este
superioar celorlalte moduri de
organizare a trac iunii.
Aspectele consemnate mai
nainte prezint
interes cnd
transmisia este capabil s dezvolte
fluxuri
de
putere
pentru
autopropulsare n limita admis de
aderen .
Pentru a eviden ia limitele
n care modul de organizare al
trac iunii prezint
interes n
creterea
performan elor
de
demarare, se propune ca indice de
apreciere raportul dintre puterea
medie dezvoltat de motor n
intervalul vitezelor de demarare i
P W
masa automobilului, R , .
Fig.7.6. Accelera iile maxime limitate
ma kg
prin aderen
Acest
indice
are
semnifica ia unui nivel de motorizare a autoturismului iar rela iile pentru calculul
s u n diferite variante de organizare a trac iunii se prezint n tabelul 7.4.
Tabelul 7.4
Puteri capabile la roat<
Nr. crt. Solu ia de organizare a trac iunii Puterea capabil la roat /masa automobilului
hg
b
f
1.
Puntea motoare fa
PR
L ( + f ) g v cos
L
(4x2 PMF)
m =
a F 1 h g ( f )
L
2.
Puntea motoare spate

(4x2 PMS)
3.
Trac iune integral

(4x4)
PR
m
a
hg
a
+ f
L ( + f ) g v cos
L
=
h
g
S 1
( f )
L
PR
m
a
= g v cos
Trac iunea integral
247
In figura 7.7 sunt reprezentate varia iile respectivului indice n func ie de

viteza automobilului pentru un autoturism de clas medie, profilat aerodinamic, la
deplasarea pe o cale orizontal n stare bun (f 0), cnd coordonatele centrului de
mas sunt n limitele recomandate prin tabelul 7.2. Rezult c , n func ie de modul
de organizare a trac iunii, rapoartele considerate sunt n limitele:
P
W
- pentru 4x2 cu PMF: R = ( 0,8...1,0 ) v ;
kg
ma F
- pentru 4x2 cu PMS:
PR
ma
W
= ( 1,1...1,6 ) v ;
kg
S
PR
W
= ( 2,0...2,2 ) v .
kg
ma T
unde v, exprimat n km/h, este viteza pn la care se face demarajul la limita
aderen ei.
- pentru 4x4 :
Fig.7.7. Demararea automobilului la limita aderen ei
Pe baza acestor rezultate se pot concluziona, referitor la influen a

organiz rii trac iunii asupra performan elor de demarare, urm toarele:
- pentru autoturismele echipate cu motoare de putere mic (50...70 kW),
organizarea trac iunii cu puntea motoare n fa asigur valorificarea integral a
performan elor conferite de motor;
- pentru autoturismele echipate cu motoare de putere mijlocie i mare,
(80...100 kW), organizarea trac iunii cu puntea motoare n spate asigur
valorificarea performan elor conferite de motor;
248
- pentru autoturismele echipate cu motoare de puteri mari i foarte mari,

valorificarea performan elor de demarare este posibil numai prin organizarea
trac iunii ca trac iune integral .
De re inut c prin trac iune integral :
- la autoturismele de teren se ob ine sporirea capacit ii de trecere n teren
greu i o bun stabilitate n teren cu aderen sc zut ;
- la autoturismele de ora i competi ii se ob in accelera ii mari att pe c i
aderente ct i pe c i alunecoase, cu men inerea unei traiectorii stabile.
Definirea categoriilor de performan , a valorilor de performan precum i
a ponderii performan elor de un anumit tip (n cazul de fa dinamice de trecere sau
de demarare), sunt impuse de destina ia automobilului i de interesele industriei de
automobile, fundamentate pe dorin ele utilizatorului.
7.1.3. Limitarea performanYelor prin soluYia tehnic< de realizare

a tracYiunii integrale
n construc ia transmisiei automobilelor de tipul 4x4 se ntlnete un
subansamblu numit distribuitor (sau cutie de distribu ie), care realizeaz divizarea
fluxului de putere pentru autopropulsare, aval de cutia de viteze, n dou ramuri
transmise direct (sau prin intermediul unor transmisii longitudinale), cte unul
fiec reia dintre pun ile fa i spate.
Pornind de la avantajele trac iunii integrale, firmele constructoare de
automobile au dezvoltat o serie de solu ii de realizare a trac iunii 4x4 i anume:
sisteme de distribuire mecanic fix , predeterminat , a momentului motor
(leg tur cinematic rigid );
sisteme de distribuire adaptiv limitat a momentului motor (dispozitive
f r blocare sau cu blocare par ial );
sisteme cu transfer variabil al momentului motor, controlat din exterior
(diferen iale cu autoreglare vscoas );
sisteme de transfer variabil al momentului motor dup criterii
predeterminate (dispozitive cu control electronic al trac iunii).
.
Solu iile tehnice de realizare a trac iunii integrale cu dispozitive cu blocare,
cu blocare par ial sau f r blocare prezint , n func ie de solu ia adoptat ,
inconveniente legate de fluxurile parazite de putere sau de limitarea trac iunii la
nivelul for ei de trac iune dezvoltate la puntea sau roata cu cea mai mic aderen .
Ob inerea performan elor maxime presupune valorificarea integral a
limitelor oferite de aderen n toate condi iile, pentru toate ro ile motoare,
respectiv asigurarea unei trac iuni integrale la limita aderen ei prin control automat
al momentului la roata de propulsie
a. TracYiunea integral< cu leg<tur< cinematic< rigid< ntre punYi
(dispozitiv cu blocare). n cazul autoturismelor 4x4 cu leg tur cinematic rigid
ntre pun i (dispozitive cu blocare), toate ro ile sunt antrenate cu viteze unghiulare
egale. Cu toate c ro ile au viteze unghiulare egale, n anumite condi ii de deplasare
vitezele lor tangen iale pot fi diferite. n asemenea situa ii ro ile uneia dintre pun i,
Trac iunea integral
249
n func ie de aderen , se vor comporta ca ro i frnate, cu toate c sunt ac ionate cu

momente de propulsie.
Acest fenomen este denumit circula ie de putere (putere parazit ).
Pe baza modelului plan simplificat al automobilului cu ro i elastice n
virajul cu unghiul mediu (fig.7.8) i a condi iilor de autopropulsare (rela ia 7.3),
pentru reac iunile tangen iale longitudinale se ob in expresiile :
r cos 2 r01 cos( 1 )
rr1
R cos 2 02
X1 =
K
cos( 1 ) + cos 2
(7.19)
(
)
r
cos
r
cos
rr 2
1
02
2
X2 =
R cos( 1 ) + 01
K
cos( 1 ) + cos 2
unde :
X1, X2 sunt for a de aderen
longitudinal la ro ile pun ii fa (X1),
respectiv ro ile pun ii din spate (X2);
rr1, rr2 - razele de rulare ale
ro ilor nc rcate cu moment de
propulsie;
r01, r02 - razele de rulare ale
ro ilor libere;
1, 2 - unghiurile de devia ie
lateral ale pneurilor;
- unghiul mediu de bracare
al ro ilor de direc ie;
R - suma rezisten elor la
naintarea automobilului;
K - coeficient de elasticitate
tangen ial a pneurilor.
Fig. 7.8. Modelul plan al automobilului
Din rela iile 7.19 se observ c dac
in viraj
se ndeplinete una din condi iile:
R K cos 2 < r02 cos 2 r01 cos( 1 ) ;
R K cos( 1 ) < r01 cos( 1 ) r02 cos 2 ,
ro ile corespunz toare - din fa sau din spate - cu toate c sunt nc rcate cu
moment la roat de propulsie (ro i motoare), ac ioneaz ca ro i frnate (X1<0 sau
X2<0), iar organele transmisiei sunt solicitate de for e suplimentare importante.
In acest caz pentru asigurarea autopropuls rii trebuie ca prin ro ile motoare
cu for a X>0 s se transmit o putere mai mare dect cea necesar pentru a nvinge
rezisten ele la naintare ale automobilului. Excesul de putere se transmite prin
cadru sau prin caroserie de la aceste ro i la ro ile cu X<0.
De la aceste ro i, puterea suplimentar (puterea parazit dat de for a de
frnare) se transmite la distribuitor i, mai departe, la ro ile cu X<0. Puterile
250
corespunz toare nc rc rilor suplimentare pot ajunge n anumite condi ii la valori

care dep esc cu mult puterea necesar pentru a nvinge rezisten ele la deplasarea
automobilului.
Din citirea rela iilor (7.19) se pot desprinde o serie de factori ce
influen eaz asupra nc rc rilor suplimentare i anume:
Diferen a razelor de rulare ale ro ilor celor dou pun i
Pentru eviden iere s consider m automobilul n micare rectilinie (=0)
neac ionat lateral (1=2=0). Presupunnd c razele de rulare ale ro ilor libere
difer cu r= r02-r01, rela iile (7.20) devin :
r
r
r
r
(7.20)
X 1 = r 1 R
i X 2 = r 2 R +
k
2
k
2
Diferen a r se poate datora presiunii inegale din pneuri (pentru aceeai
sarcin pe roat ) sau folosirii unor pneuri care nu sunt identice ca simbol, model,
material sau cu grad de uzur .
n figura 7.9,a sunt reprezentate for ele X1 i X2, date de rela ia (7.20)
func ie de diferen a dintre razele ro ilor.
Fig. 7.9. Influente exterioare asupra for elor tangen iale la ro i:
a- diferen a razelor ro ilor; b- diferen a razelor ro ilor i a rezistentei totale a drumului
Se desprind urm toarele observa ii:

- fiecare dintre for ele X1 sau X2, pentru anumite valori ale diferen ei r,
poate deveni for de frnare (cnd apare circula ia de puteri parazite);
- n cazul cnd una dintre for e devine negativ , for a celeilalte pun i va
trebui ca n afar de suma rezisten elor la naintare s nving i for a de frnare.
Diferen a razelor de rulare ale ro ilor i diferen a rezisten ei specifice a
drumului:
Pentru a studia aceste influen e n rela iile 7.20 se consider c rezisten a la
naintare ( R ), variaz odat cu coeficientul rezisten ei specifice a drumului ().
n figura 7.9,b) s-a reprezentat varia ia for elor X1 i X2 func ie de r la deplasarea
pe drumuri cu rezisten ele specifice 1 i 2 (1<2). Din figura 7.9,b rezult c
for ele negative apar la o valoare mai mic a lui r, dac se circul pe o cale bun
Trac iunea integral
251
(1), iar n cazul circula iei pe o cale cu rezisten e mari (2), circula ia de putere
este posibil s nu se produc la valori r ntlnite n practic .
Unghiul de bracare a ro ilor de direc ie
Pentru studiul influen ei unghiului de bracare a ro ilor de direc ie se
consider c sunt rotile au egale razele (r01=r02=r0) i devierile laterale (1=2=0).
n acest caz, for ele care sunt generate la cele dou pun i sunt :
r
rr
R 0 (1 cos ) ;
X1 =
K
1 + cos
r
rr
R cos + 0 (1 cos )
(7.21)
K
1 + cos
Fenomenul de apari ie a nc rc rilor suplimentare ale transmiterii este

acelai ca i n cazul mersului rectiliniu, cnd ro ile celor dou pun i au raze
diferite.
n fig.7.10 s-a trasat varia ia for elor X1 i X2 date de rela ia 7.21, n func ie
de unghiul . Din figura 7.10 se observ c X1 devine for de frnare de la o
valoare destul de mic a unghiului , atingnd valori negative foarte mari pentru
unghiul maxim de bracare.
Pentru compara ie, pe aceeai
figur s-au reprezentat i for ele X1 i X2
cnd se
ine seama de devia ie
1 2 0 . Din analiza figurii rezult
c X1 i X2 scad n valoare absolut fa
de cazul n care se neglijeaz devierea
ro ilor i odat cu aceasta, circula ia de
puteri care rezult se reduce.
Efectele d un toare ale puterii
corespunz toare
nc rc rilor
suplimentare sunt urm toarele:
- uzur sporit a pneurilor i
organelor transmisiei, din cauz c prin
ele se transmit puteri mult mai mari
dect n cazul deplas rii normale;
- cresc pierderile n organele
transmisiei, deci randamentul mecanic
Fig. 7.10 Influen a unghiului de bracare al
al transmisiei tr se micoreaz ;
ro ilor asupra for elor tangen iale la ro i.
- se m rete consumul de
combustibil al motorului i uzura pieselor sale, motorul trebuind s dezvolte o
putere mai mare dect n condi iile n care nu ar exista nc rc ri suplimentare;
- se reduce capacitatea de deplasare a automobilului n terenuri grele,
deoarece se diminueaz for a de trac iune disponibil .
X2 =
252
Fa de influen ele analizate mai nainte, pentru diminuarea efectelor

d un toare ale puterii corespunz toare nc rc rilor suplimentare, n cazul
autoturismelor 4 x 4 cu leg tur cinematic rigid (blocare) se recomand :
- men inerea presiunii din pneuri la valorile indicate de firma produc toare
a automobilului;
- evitarea virajelor cu raz mic ( mare);
- utilizarea de pneuri identice ca simbol, model, structur , uzur ;
- prevederea unui dispozitiv pentru decuplarea pun ii fa la deplasarea pe
c i cu rezisten specific mic (zonele asfaltate).
b. TracYiunea integral< cu dispozitive f<r< blocare sau cu blocare
parYial<. n cazul trac iunii integrale cu dispozitive f r blocare, n situa iile
cinematice de deplasare care impun viteze tangen iale diferite la ro ile motoare, are
loc modificarea vitezelor unghiulare de rota ie ale ro ilor. Se evit astfel apari ia
condi iilor generatoare de circula ie parazit de putere. Pentru a permite antrenarea
pun ilor motoare cu viteze unghiulare diferite, n construc ia distribuitorului se
introduc mecanisme diferen iale de tip planetar.
Diferen ialul ca mecanism distribuitor pentru fluxul de putere ntre pun i ce
permite antrenarea pun ilor motoare cu viteze unghiulare diferite este caracterizat
de frecare ntre elementele aflate n contact. Dac momentul corespunz tor
circula iei de puteri parazite este mai mare dect momentul de frecare al
diferen ialului, acesta va intra n func iune i va modifica vitezele unghiulare de
rota ie transmise pun ilor motoare n rela ia impus de realizarea vitezelor
tangen iale ale ro ilor determinate de condi iile deplas rii.
n caz contrar, diferen ialul realizeaz o leg tur rigid ntre arborii de
antrenare ai pun ilor.
Dup principiul de func ionare, diferen ialele pot fi simple (f r blocare),
autoblocabile (cu blocare par ial ) i blocabile (cu blocare total ).
Fa de cele patru st ri cinematice de func ionare ale unui diferen ial i
anume: viteze unghiulare egale; viteze unghiulare diferite; viteze unghiulare egale
dar cu sens contrar; o vitez unghiular nul i alta dubl fa de valoarea de
intrare n diferen ial, diferen ialul i justific prezen a n transmisie pentru
realizarea primelor dou st ri de func ionare. Cea de-a treia stare cinematic , cnd
vitezele unghiulare sunt egale dar de sensuri opuse nu se poate manifesta la
diferen ialele interaxiale. Starea a patra se ntlnete n practic atunci cnd ro ile
uneia din pun i se afl pe o por iune de cale cu aderen sc zut , iar ro ile celeilalte
pun i ruleaz pe o cale cu aderen suficient . n acest caz, la o anumit valoare a
for ei la roat , fluxul de putere parazit transmis de la puntea cu aderen spre
cealalt poate s dep easc puterea corespunz toare for elor de frecare din
diferen ial, astfel nct ro ile pun ii cu aderen devin imobile iar cele ale pun ii cu
aderen insuficient patineaz . Ca urmare automobilul i pierde capacitatea de
autopropulsare.
Pentru ca un diferen ial caracterizat de o putere de frecare Pf=Mf ., unde
Mf este momentul for elor de frecare i este diferen a dintre vitezele unghiulare
de antrenare a pun ilor, s -i ndeplineasc rolul cinematic, trebuie ca puterea
Trac iunea integral
253
parazit s fie mai mare dect Pf . La diferen ialele cu frecare interioar mare (cu
blocare par ial ), n cazul deplas rii pe c i bune, cnd fluxul posibil al puterii
parazite este mare, se realizeaz totdeauna condi ii de func ionare cinematic a
diferen ialului.
La deplasarea pe c i de rezisten mare i cu aderen sc zut , cnd fluxul
puterii parazite este mic, aceste diferen iale nu vor func iona, transmisia
comportndu-se ca n cazul analizat anterior cu leg tura rigid (cu blocare) . Se
evit astfel situa ia patin rii totale a uneia din pun i i a bloc rii ro ilor celeilalte
pun i.
Pentru automobilele 4x4 cu reparti ie egal a greut ii pe pun i se utilizeaz
diferen iale simetrice asem n toare diferen ialelor pun ii motoare. Cnd ns
greutatea este repartizat inegal pe pun i, se utilizeaz diferen iale asimetrice,
organizate dup schemele din figura 7.11.
Fig. 7.11. Organizarea cinematic a diferen ialelor simple interaxiale
Dac r2 i r3 sunt razele de rostogolire ale ro ilor planetare 2 i 3,

momentele transmise arborilor 1 i 4 pentru antrenarea pun ii din fa (PMF) i
respectiv pun ii din spate (PMS), din condi ia de echilibru dinamic al sateli ilor, se
M 1 r2
= =K. Dac se alege constructiv raportul dintre razele
repartizeaz astfel:
M 4 r3
ro ilor planetare (K=caracteristica diferen ialului) egal cu cel al reac iunilor
normale la pun ile motoare, distribuitorul cu diferen ial interaxial va realiza
mp r irea momentului motor n p r i propor ionale cu greut ile aderente ale
pun ilor, asigurnd posibilitatea valorific rii maxime a aderen ei. Cum raportul
dintre reac iunile normale variaz n func ie de nc rc tura transportat ,
caracteristicile drumului i regimul de micare, prin utilizarea de diferen iale
interaxiale nu se poate asigura valorificarea integral a posibilit ilor oferite de
aderen .
n cazul diferen ialelor, momentul de frecare interior ac ioneaz n sens
opus tendin ei de modificare a vitezelor unghiulare. Dac Mi este momentul
transmis unei pun i cnd = 0 i Mfi este momentul de frecare corespunz tor
func ion rii diferen ialului ( 0 cu I=+), momentul transmis pun ii va fi
Mi - Mfi , iar cnd I=- , momentul transmis pun ii va fi Mi + Mfi. Raportul
supraunitar dintre cele dou momente cnd 0 se numete coeficient de
blocare al diferen ialului:
254
M i + M fi
M i M fi
(7.22)
In func ie de valoarea acestui parametru, diferen ialele pot fi simple (f r

blocare), cnd =1,15...1,2, i autoblocabile (cu blocare par ial ), cnd =2,5...6.
Utilizarea n cadrul transmisiei autovehiculelor 4x4 a diferen ialelor
interaxiale simple ofer avantajul elimin rii circula iei puterii parazite n sistemul
transmisiei, dar conduce - n acelai timp - i la reducerea calit ilor de trac iune n
cazul deplas rii pe drumuri grele, aceste calit i fiind condi ionate de for a de
trac iune dezvoltat la puntea motoare cu aderen redus . Acest dezavantaj poate
fi limitat, sau chiar eliminat, prin utilizarea diferen ialelor cu blocare par ial .
ntruct diferen ialul autoblocabil interaxial nr ut ete ntr-o oarecare
m sur manevrabilitatea autovehiculului, este necesar ca, atunci cnd arborele
planetar care antreneaz puntea din fa are o tura ie mai mare dect cel care
antreneaz puntea din spate (deplasare n viraj), coeficientul de blocare
(relatia7.22) s ia valori minime, iar cnd tura ia arborelui pun ii din fa (puntea
din spate patineaz ), coeficientul de blocare s ia valori mari.
Rezult c este ra ional ca pentru autovehiculele 4x4 cu repartizare egal a
sarcinii pe pun i s se utilizeze un diferen ial interaxial simetric din punct de vedere
cinematic i cu propriet i de blocare asimetrice, iar pentru autovehiculele 4x4 cu
repartizare integral a sarcinii pe pun i s se utilizeze un diferen ial asimetric
cinematic i cu propriet i de blocare asimetrice. Literatura de specialitate prezint
cteva solu ii constructive ale acestor mecanisme, dintre care trei sunt prezentate
prin scheme cinematice de organizare n tabelul 7.5.
Din tabelul 7.5 se observ c , pentru acelai tip de diferen ial, valorile
coeficientului de blocare pentru cazurile 1>2 i 2>1 vor fi diferite (1 - viteza
unghiular de antrenare a pun ii fa i 2 viteza unghiular de antrenare a pun ii
spate).
De exemplu, pentru un diferen ial autoblocabil asem n tor celui prezentat
n schema c), la care rm=5,8 cm; rp=4,8 cm; rd=7,8 cm; R=8,6 cm; r=5 cm; rs=2,8
cm; rb=2,5 cm; =20; =35; =6110'; i=5 i m=0,1, coeficientul de blocare ia n
cele dou cazuri valorile : =1,8 cnd 1>2 i 2=4,8 cnd 2>1.
Diferen ele prezentate n schemele .a) i c) , au valori constante 1 i 2 ,
iar diferen ialul din schema. b) la care pentru strngerea cuplajului cu fric iune se
realizeaz i cu ajutorul unor arcuri elicoidale, coeficien ii de blocare au valori
variabile i depind de momentul Mcv transmis coroanei diferen ialului
Din rela iile de calcul ale coeficien ilor 1 i 2 pentru diferen ialul din
schema b) se poate observa c dac strngerea cuplajului cu fric iune se realizeaz
numai cu ajutorul arcuri (A=0; B=0) atunci propriet ile de blocare ale
diferen ialului devin simetrice (1=2) iar utilizarea unei asemenea construc ii a
diferen ialului interaxial nu mai este justificat .
Puterea care circul prin fiecare element component al diferen ialelor
analizate este descris prin viteza unghiular i printr-un cuplu, care, datorit
frec rii caracteristice acestor diferen iale, va fi dependent de momentul de frecare
Trac iunea integral
255
ntre diferitele elemente componente ale mecanismului i momentului aplicat

carcasei diferen ialului (moment de intrare).
Tipul
Diferen ialului
(schema)
a)
Tabelul 7.5
Valori ale coeficienYilor de blocare
Coeficientul de blocare pentru cazurile:
M
M
2>1: 2 = 1
1>2: 1 = 2
M1
M2
1+ A
1 B
1+ B
1 A
b)
Qa
rm i + r p
Ma
Q
1 B a ( rm i + r p )
Md
c)
1 C C r
1+ A +
rb
+ (2 D + A)
rs
r
1 C + C b B
rs
A=
1+ A +
1+ C C
rb
+ B
rs
Qa
rm i + r p
Md
Q
1 A a ( rm i + r p )
Md
1 + C + C
rb
(2 D + A)
rs
r
rp
r i + rd
rm i
tg sin ; B = tg sin ; C = tg; D = m
tg;
r
R
r
R
La diferen ialele considerate mai nainte, numite diferen iale interaxiale

datorit mont rii lor ntre pun ile motoare ale autovehiculelor 4x4, vitezele
unghiulare ale elementelor care intr n componen a acestor mecanisme difer ntre
ele numai n cazul deplas rii autovehiculului pe drumuri cu denivel ri, n viraj, sau
n situa ia n care una dintre pun ile motoare patineaz ca urmare a unor condi ii
necorespunz toare de aderen cu solul.
n situa ia n care viteza unghiular a arborelui planetar care antreneaz
puntea din fa 1 i cea a arborelui planetar care antreneaz puntea din spate 2 se
afl n rela ia 1>2, diferen ierea ntre vitezele unghiulare ale unora dintre
elementele diferen ialului se va realiza prin m rimea , definit de rela ia :
2
1= 1 cv = cv 2 = 1
,
(7.23)
2
n care cv reprezint viteza unghiular a carcasei diferen ialului (primit de la
cutia de viteze).
n cazul n care 2>1, rela ia (7.23) devine :
256
2 1
(7.24)
2
Momentele care ac ioneaz asupra fiec rui element al diferen ialului se
determin - n func ie de momentul transmis carcasei diferen ialului, Mcv, i de
momentele de frecare din interiorul mecanismului - prin rezolvarea sistemelor de
ecua ii care descriu echilibrul dinamic al mecanismului.
c. TracYiunea integral< cu diferenYiale cu autoreglare vscoas<. Cuplajele
vscoase folosite ca diferen iale autoblocabile ntre ro ile motoare sau ntre pun ile
motoare se bazeaz pe brevetele de inute de Harry Ferguson Ltd., care le-a folosit
pentru transmisii integrale ncepnd cu anul 1954.
Structura vscocuplajului este asem n toare cu cea a unui ambreiaj
multidisc: discurile, cu un joc ntre ele de 0,15...0,20 mm, sunt alternativ solidare
n rota ie prin caneluri cu carcasa cuplajului i respectiv cu arborele cuplajului. Cu
excep ia unei "pungi de aer" necesar varia iei termice de volum, ntreg volumul
interior este umplut cu un lichid siliconic de mare viscozitate. Fluxul de putere se
transmite ntre carcas i arbore, cuplajul fiind reversibil.
Principiul fizic dup care se realizeaz transmiterea momentului de
torsiune ntre carcas i arbore este cel al for elor de frecare din fluidul vscos
dintre discuri la deplasarea relativ de rota ie dintre discuri n1 >n2, (figura 7.12)
2= 2 cv = cv 1 =
Fig.7.12. Principiul de func ionare al vscocuplajului.
Proprietatea fluidelor de a se opune deform rilor, n special a celor care nu

produc reduceri ale volumului, prin dezvoltarea unor eforturi unitare, se numete
vscozitate.
Intr-o micare plan-paralel a unui fluid (traiectoriile tuturor elementelor
sunt drepte paralele ntre ele), asupra unui element din suprafa a plan-paralel se
exercit efortul unitar tangen ial:
du
=
(7.25)
ds
unde: du este varia ia vitezei relative de rota ie a discurilor; ds-varia ia distan ei
dintre discuri; h- vscozitatea dinamic a fluidului.
Fluidele care descriu rela ia (7.25) se numesc fluide newtoniene. La
fluidele cu comportament newtonian exist o rela ie liniar ntre tensiunea de
Trac iunea integral
257
forfecare, , i rata de forfecare, du/ds. La temperatur constant vscozitatea are o

valoare constant specific fiec rui fluid.
Proprietatea fluidelor newtoniene de a-i modifica descresc tor
vscozitatea n timpul de expunere a tensiunilor tangen iale se numete tixotropie.
Deoarece tixotropia este un fenomen reversibil, structura se reformeaz n timpul
unei perioade de revenire f r eforturi tangen iale.
In figura 7.13 sunt prezentate modurile de func ionare ale unui cuplaj
vscos.
Fig. 7.13. Modurile de func ionare ale cuplajului vscos:

a- "modul vscos";b-tranzi ia de la "modul vscos" la "modul bombat"; c-"modul bombat".
Func ionarea cuplajului dup "modul vscos" presupune respectarea

condi iei derivate din legea lui Newton pentru fluide (rela ia 7.25). Dac discurile
interioare (solidare cu arborele cuplajului) i discurile exterioare (solidare cu
carcasa) se rotesc la tura ii diferite, atunci cuplajul va transmite un moment de
torsiune dependent de: vscozitatea dinamic a fluidului, l imea spa iului,
perforarea discurilor, dinamica creterii tura iei.
La func ionarea n "modul bombat" solidarizarea discurilor n rota ie este
cunoscut sub denumirea de efect "hump". Func ionarea cuplajului dup "modul
bombat" presupune transmiterea momentului de torsiune prin frecare mixt : frecare
uscat ntre discuri (frecare culombian ) i frecare fluid (newtonian ),
corespunz toare cazului precedent. Prin existenta simultan a ambelor forme de
frecare, valoarea momentului transmis crete de cteva ori fa de "modul vscos".
Presiunea de contact necesar func ion rii este generat n cuplaj astfel:
frecarea vscoas prelungit determin creterea temperaturii n interiorul
cuplajului, iar coeficientul de dilatare termic a fluidului siliconic, relativ mare
(9,610-4K-1), determin o dilatare considerabil a volumului de lichid, umplnduse integral spa iul disponibil n cuplaj prin comprimarea "pungii de aer". Gradul de
umplere, determinat de cantitatea de aer r mas n cuplaj, determin dac i n ce
condi ii de func ionare au loc "bomb rile". Aici un rol important l cap t
perfor rile discurilor, ele determinnd men inerea sau ndep rtarea fluidului n
spa iul dintre discuri, rezultnd natura frec rii dintre discuri, frecarea fluid i/sau
frecarea mixt .
Avnd n vedere principiul de lucru al acestor cuplaje, care permit mic ri
relative ntre elementele sale, ca i solidarizarea acestora la rota ie (efectul
"hump"), au fost posibile dou tipuri de montaje n transmisia automobilelor:
258
-ca diferen ial cu frecare limitat n mecanismele pun ii motoare sau al

cutiilor de distribu ie, rezultnd un "reglaj vscos" al momentului de torsiune
transmis, datorit func iei de reglare a cuplajului;
-ca element al mecanismului divizor de flux de putere ntre pun i
(interaxial), rezultnd o "transmisie vscoas ".
Pentru prima utilizare, ca "element de reglare" a momentului repartizat
ro ilor motoare, solu ia constructiv se bazeaz pe proiectul unui diferen ial simplu
simetric cu ro i din ate conice (standard), la care se creeaz un spa iu pentru
instalarea cuplajului.
In figura 7.14 sunt prezentate dou variante de amplasare n carcasa unui
diferen ial simplu cu ro i din ate conice a unui cuplaj vscos.
a)
b)
Fig. 7.14. Solu ii de amplasare a vscocuplajului n carcasa diferen ialului:

a-amplasare arbore-carcas ; b-amplasare arbore-arbore
In figura 7.15 se prezint configura iile curbelor caracteristice pentru cele

dou tipuri de montaj.
Func ional, solu ia de amplasare arbore-carcas este inferioar celei
arbore-arbore deoarece rata de varia ie a
tura iei este mai mic ntre arbore carcas
dect ntre arbori (/2 n primul caz, fa a
de n cel de-a doilea caz).
De asemenea, n solu ia arborecarcas diferen a de momente de torsiune
ntre arborele planetar i carcas este
jum tate din diferen a momentelor celor
doi arbori planetari.
Cu toate acestea, solu ia arborecarcas , datorit adapt rii lor cu uurin
Fig. 7.15 Curbele caracteristice
diferen ialelor simple existente, s-a impus
de func ionare al vscocuplajelor:
n amplasarea cuplajelor vscoase n
1- arbore-carcas ;2-arbore-arbore
Trac iunea integral
259
diferen ialele pun ilor motoare ale automobilelor.

Utilizarea ca element al mecanismelor divizoare de flux de putere ntre
pun i (interaxial), func ie de raportul greut ilor statice pe pun i, poate fi f cut n
una din variante constructive prezentate in figura 7.16.
Fig. 7.16. Variante de montare a v scocuplajelor n fluxulde putere:

a-ntre arborii pun ilor; b-ntre cutia de viteze si arborele pun ii fa ;
c-ntre cutia de viteze i arborele pun ii spate
In figura 7.16 s-au folosit urm toarele nota ii: C.V.- cutia de viteze; PMSpuntea motoare spate; PMF- puntea motoare fa ; RV- reglaj vscos.
Montarea vscocuplajului ntre arborii de antrenare a pun ilor fa ,
respectiv spate (fig. 7.16, a)
Dac rapoartele de transmitere ale transmisiilor principale ale pun ilor sunt
egale, atunci diferen a de tura ie ntre discurile vscocuplajului este egal cu
diferen a de tura ii dintre ro ile pun ilor fa i spate, adic :
nvsco =npun i
(7.26)
In cazul n care rapoartele de transmitere ale transmisiilor principale ale
pun ilor difer , atunci:
nvsco =npun i .i
(7.27)
unde i=iof/ios, n care iof, ios sunt rapoartele de transmitere ale transmisiilor
principale ale pun ilor fa i respectiv spate.
Montarea vscocuplajului ntre arborele secundar al cutiei de viteze i
arborele de antrenare a pun ii motoare din fa (fig. 7.16,b)
In acest caz, prin raportul de transmitere al mecanismului planetar
diferen ial se asigur ntre pun ile motoare diferen e de tura ii mai mari dect
diferen ele de tura ii dintre discurile vscocuplajului.
Cum pentru schema cea mai frecvent de utilizare a mecanismului
planetar-diferen ial cu ro i din ate cu angrenare mixt raportul de transmitere este
ip=2, diferen a de tura ii dintre discurile vscocuplajului este de 2/3 din diferen a de
tura ii dintre ro ile pun ilor motoare.
Dac ntre pun ile motoare fa /spate raportul de transmitere este i 1,
atunci:
260
nvsco =npun i
ip i
ip + i
(7.28)
Montarea vscocuplajului ntre arborele secundar al cutiei de viteze i

arborele de antrenare a pun ii motoare din spate (fig.7.16,c)
Diferen a de tura ii ntre discurile vscocuplajului se calculeaz cu rela ia:
nvsco =npun i
(7.29)
Merit
semnalate
solu iile
constructive
de
amplasare
a
vscocuplajelor, cu rol de diferen ial
interaxialaxial, n chiar carterul pun ilor
motoare i nu numai pe transmisia
longitudinal . In acest caz, cunoscut sub
denumirea de "two side torque slit vscos
coupling" vscocuplajul amplasat n
carterul pun ii spate (figura 7.17),
ndeplinete att func ia de diferen ial
interaxial, ct i pe cea de diferen ial al
pun ii motoare, efectund n acest sens o
dubl ac iune de control al tura iilor att n
plan longitudinal, ct i n plan transversal.
Pinionul de atac 1 primete fluxul
Fig. 7.17. Vscocuplaj cu func ie dubl
de putere de la transmisia longitudinal
de reglare a momentului
(TL) i o transmite prin coroana din at 2
carcasei 8 a vscocuplajului. Discurile 5 ale vscocuplajului sunt solidare cu carcasa
8, iar discurile 6 i 7 sunt solidare cu arborii 3 i 4 ai transmisiilor la ro ile motoare.
c. TracYiunea integral< la limita aderenYei prin control automat al
momentului la roat< de propulsie. Rostogolirea ro ii pe cale poate fi f cut prin
rostogolire simpl sau prin rostogolire cu alunecare. Func ie de tipul rostogolirii,
viteza de transla ie a centrului ro ii este :
V 0 = R rd
- la rostogolire pur ;
V = R rr
- la rostogolire cu alunecare,
unde R este viteza unghiular de rota ie a ro ii; r d - raza dinamic a ro ii; r r - raza
de rulare a ro ii;
Se numete alunecare relativ a ro ii motoare raportul :
V V
r
(7.30)
a = 0
= 1 r ,
V0
rd
i
V = R rr = R rd (1 a ) .
de unde: rr = rd (1 a )
Cu nota iile de mai nainte momentul de iner ie al ro ii M i , definit n
fig.7.2 i prin rela ia (7.8.) este:
d R
V
1
dV
da
= JR
+ JR
sau M i = M iv + M ia , (7.31)
Mi = JR
dt
rd (1 a ) d t
rd (1 a ) d t
Trac iunea integral
261
unde:
1
dV
este momentul de iner ie al ro ii determinat de

rd (1 a ) d t
varia ia vitezei unghiulare de rota ie ca urmare a modific rii vitezei de transla ie cu
dv
;
accelera ia
dt
V
da
M ia = J R
- momentul de iner ie al ro ii determinat de

2
rd 1 a ) d t
varia ia vitezei unghiulare de rota ie ca urmare a sporirii alunec rii relative dintre
da
roat i cale
0.
dt
innd seama de rela iile (7.8) i (7.31) se ob ine :
M R [M iv + M rul + (Ft + Fi )rd ] M ia = 0
(7.32)
M iv = J R
Momentul M 'R = M iv + M rul + (Ft + Fi ) rd reprezint momentul la roat ,

sub ac iunea c ruia roata ruleaz f r s -i modifice alunecarea. ntruct alunecarea
relativ dintre roat i cale r mne nemodificat , rezult c M 'R = M este
momentul limitat prin aderen a ro ii cu calea. Cum momentul limitat de aderen

este direct propor ional cu coeficientul de aderen , rezult c dependen a
= f (a ) reprezint , la o alt scar liniar dependen
M 'R = M
Cu nota iile de mai nainte rela ia (7.32) devine :

M R M M ia = 0
sau M ia = M R M , de unde:
d a r (1 a )
(M R M )
(7.33)
d t J R V
Din rela ia (7.33) rezult c , n cazul aplic rii la roat a unui moment de
propulsie M Ra > M a (fig.7.18), diferen a M Ra M a va echilibra momentul de
2
iner ie M ia , astfel c punctul de func ionare va fi n a1 n loc de a. Pe m sur ce

momentul de propulsie crete, se produce creterea alunec rii, astfel c pentru
valoarea alunec rii am , la care momentul limitat de aderen are valoarea maxim ,
momentul de propulsie la roat trebuie s aib valoarea M Rm , mai mare dect limita
de aderen cu Miam , valoare ce reprezint momentul necesar sporirii alunec rii
pn la valoarea am.
Din momentul atingerii valorii M Rm , chiar dac momentul la roat r mne
constant, se ob ine creterea alunec rii pn la alunecarea total (a=1). Dac la
valoarea ab a alunec rii relative, ce are loc la valoarea momentului la roat M Rb ,
momentul se reduce, roata se va g si n urm toarele situa ii:
262
- n punctul b1 : M R = M
nceteaz
sporirea
alunec rii
(da/dt=0) ;
-n punctul b2 : dac M R r mne
constant la valoarea M Rb 2 , roata
ncepe s -i reduc
alunecarea
(da/dt<0);
- n punctul b3 : cnd M Rb 2 = M ,
Fig.7.18.Condi iile de rulare ale ro ii motoare
se ob ine da/dt=0, dup care ncepe

sporirea acceler rii pn se ajunge
n regimul stabil b5 de pe
caracteristica M = f (a ) .
La creterea n continuare a momentului la roat dup legea de mai nainte

fenomenele se repet .
Pe baza observa iilor de mai nainte curba M = f (a ) poate fi mp r it n
dou domenii i anume :
- domeniul a (0, am) - domeniul de stabilitate unde, cu creterea
momentului la roat , crete momentul aderent func ie de alunecare;
- domeniul a (am ,1) - domeniul de instabilitate deoarece M scade cu
creterea alunec rii. Prin reducerea momentului M , roata tinde rapid spre
alunecarea total .
Pentru a evita alunecarea ro ii motoare sunt necesare dispozitive de
limitare n zona de instabilitate a momentului de propulsie la roat . Dispozitivul de
limitare a momentului la roat trebuie s regleze astfel momentul, nct alunecarea
relativ s fie men inut ntr-o plaj de valori n jurul valorii am , unde aderen a are
valoarea maxim .
Un astfel de dispozitiv prezint o caracteristic de func ionare similar
celei a dispozitivelor de antiblocare a ro ii la frnare.
Rularea ro ii motoare cu dispozitive de limitare a alunec rii relative
n figura 7.19 se prezint pentru roata motoare cu dispozitiv de limitare a
alunec ri momentul la roat de propulsie ( M R ) i momentul aderent M n func ie
de alunecarea relativ a ro ii (a).
n lipsa dispozitivului de limitare a alunec rii momentului la roat ,
M R variaz dup curba OFA. n prezen a dispozitivului se determin punctul A din
care, la creterea momentului M R roata tinde rapid spre alunecare total . Din
punctul A pentru care a a m se impune reducerea momentului la roat dup curba
AB. Pe por iunea BC continu sc derea momentului MR pn se sesizeaz o sc dere
a alunec rii. Deoarece roata ncepe s -i reduc alunecarea, este inutil sc derea n
Trac iunea integral
263
continuare a momentului M R .
Acesta este men inut constant
pn n punctul D de abscis a1.
Dac s-ar men ine n
continuare momentul constant
la valoarea ordonatei punctului
D, s-ar ajunge la echilibru
pentru valoarea a a alunec rii.
Rezult c din punctul D
dispozitivul trebuie s permit
sporirea momentului la roat ,
timp n care M R descrie curba
DEFA. n punctul A, dac
natura c ii de rulare s-a
Fig. 7.19. Autoreglarea momentului la roat
modificat, ciclul de modelare a
momentului M R se reia ntr-o asemenea manier nct momentul aderent
valorificat s fie men inut n vecin tatea maximului s u.
Pe por iunea BCD, alunecarea ro ii scade pn la valoarea a1, prag impus
ca limit de reglare i de condi iile cinematice de efectuare a virajului.
Pentru automobilul cu ro i egale i rigide lateral, pozi ia acestuia n virajul
cu unghiul mediu se poate urm ri n figura 7.20.
Dac v1 i v2 sunt vitezele
punctelor mediane ale pun ilor fa i
spate, conform nota iilor din figura 7.20
rezult :
v2=v1cos
sau
2=
1cos, unde 1 i 2 sunt vitezele
unghiulare de antrenare ale pun ilor fa
i respectiv spate.
Notnd : 1-2= p se ob ine:
= 1 cos
(7.34)
(3.17).
1
Raportul ap definit de rela ia
(7.34) are semnifica ia unei alunec ri
relative ntre pun i la efectuarea
virajului.
Pentru max=3035 se ob ine
pentru alunecarea de prag dintre pun i:
ap=0,14 0,19. Pentru ro ile pun ilor, Fig.7.20.Modelul plan al automobilului n viraj
conform figurii 7.20 rezult urm toarele valori de prag:
- ntre ro ile pun ii din fa :
ap =
264
aF =
R R1i
1s 1d 1
,
= 21 1e
=
R1e R1i
1
1s + 1d
sau
aF =
Bb
sin
L
- ntre ro ile pun ii din spate:

2 Btg
2 d
aS = 2s
=
=
L
2
2 s + 2 d
(7.35)
(7.36)
Pentru unghiuri maxime de bracare =3035, valorile aF i aS se
situeaz n intervalul: a F , a S (0,1...0,15) .

La deplasarea automobilului n viraj, simultan cu ac iunea for ei
tangen iale longitudinale XR va ac iona i for a lateral de ghidare Y. Pentru o for
lateral dat exist o for longitudinal maxim care poate fi transmis ro ii i
invers.
Dac una dintre for e se m rete, apare alunecarea sau deraparea ro ii. Din
2
XR Y
+
= 1 unde l
definirea elipsei aderen ei, descris de ecua ia
l Z R t Z R
este coeficientul de aderen longitudinal iar t este coeficientul de aderen
transversal , rezult c , dac asupra ro ii apare o for lateral Y, valoarea maxim
a for ei longitudinale pe care o poate prelua f r s alunece va fi :
2
Y
Y
X
sau: ' = R = l 1
XR=l Z R 1
(7.37)
ZR
t Z R
t Z R
Conform rela iei (7.37) rezult c pe o cale cu aderen longitudinal l
roata ac ionat i lateral cu o for Y<t ZR , sub limita aderen ei, tinde s se
comporte ca i n absen a ei, dar, pentru o aderen longitudinal corespunz toare
coeficientului de aderen `l , respectiv, roata va fi capabil momentul: M`<M
Pe baza celor de mai sus rezult c deplasarea automobilului n viraj nu
influen eaz mecanismul rul rii la limita aderen ei descris anterior.
Organizarea sistemelor de control al trac iunii
Sistemele de control al trac iunii sunt cunoscute sub siglele ASR (antiwhell spin regulation), ATC, TRAC etc. i au intrat n produc ia de serie ncepnd
cu anul 1986. Un bun sistem ASR trebuie s ndeplineasc func iile:
- corijarea comenzilor efectuate de conduc tor n raport cu regimul de
deplasare al automobilului i cu aderen a ro ilor la sol;
- asigurarea stabilit ii i maniabilit ii automobilului;
- mbun t irea trac iunii la demarare i n condi ii dificile de drum;
- informarea conduc torului auto asupra apari iei situa iilor deosebite care
conduc la patinarea uneia sau mai multor ro i.
Considernd pentru organizarea trac iunii cazul 4x4, automobilele cu
controlul trac iunii la limita de aderen se echipeaz cu un dispozitiv de limitare a
alunec rii (fig.7.21) care cuprinde traductoare de tura ie 1, blocuri de decizie 2,3,4
de niveluri diferite i un bloc de comand 5.
Trac iunea integral
Cu valorile vitezelor unghiulare

de rota ie ale ro ilor se determin
alunec rile relative i se compar cu
limitele de prag ap, a1 i a2 i, n func ie
de deciziile luate, prin blocul de
comand 5 se regleaz momentele la
roat de propulsie.
Dup modul de reglare a
momentului la roat pentru automobile
4 x 4 sunt posibile mai multe scheme
(fig.7.22) i anume:
reglarea independent a tuturor
ro ilor (fig.7.22,a) este complicat , cu
costuri ridicate, n schimb valorific
integral aderen a dintre ro i i cale; la
deplasarea pe c i cu aderen e diferite, la
ro ile pun ii fa apare un moment
destabilizator de pe traiectorie datorat
celor dou reac iuni tangen iale diferite;
la reglare independent
a
ro ilor spate i comun a ro ilor fa
(fig.7.22,b), reglarea ro ilor fa trebuie
f cut dup roata cu aderen a minim ;
solu ia valorific eficient aderen a i n
plus nl tur tendin a de destabilizare de
pe traiectorie;
265
Fig. 7.21. Organizarea dispozitivului de

limitare a alunec rii ro ii motoare
Fig.7.22. Sisteme de control al trac iunii la limita aderen ei
reglarea independent a ro ilor fa i comun a ro ilor spate dup roata

cu aderen minim (fig.7.22,c) reprezint o solu ie de compromitere a trac iunii i
maniabilit ii;
reglarea comun pentru ro ile fa i ro ile spate dup roata fa i
respectiv spate cu aderen a minim (fig.7.22,d) este o solu ie care asigur o foarte
bun maniabilitate, n schimb se valorific insuficient posibilit ile de trac iune;
266
reglarea comun a tuturor ro ilor din condi ii de maniabilitate, dup roata

cu aderen minim (fig.7.22,e), valorific insuficient posibilit ile de trac iune n
limitele aderen ei fiind astfel o solu ie nerecomandat .
Ca posibilit i tehnice de reglare sunt enun ate urm toarele:
- Reglarea independent a ro ilor prin frnarea ro ilor reglate cu un
moment de frnare Mf MR M
In cazul n care ro ile ntlnesc suprafe e cu coeficien i de aderen diferi i
for a de trac iune va fi condi ionat de valoarea aderen ei minime. In acest caz
frnnd roata motoare care are tendin a de patinare se neal diferen ialul, care
redistribuie for ele ntre ro i. Dac i dup aceast manevr roata continu s
patineze, sau cealalt roat tinde s patineze, se aplic i acesteia un moment de
frnare, rezultnd, prin momentul exterior de frnare, reducerea momentului de
propulsie. Metoda se extinde prin frnarea elementului conduc tor al transmisiei
principale cu un moment de frnare Mf 2 (MR M) /i 0 , unde i0 este raportul de
transmitere al transmisiei principale.
La viteze mari, prin frnarea ro ilor se pot dep i cu uurin limitele
temperaturii de regim a frnelor. De aceea, metoda se folosete limitat, pn la
viteze de 3040 km/h.
- reglarea comun a ro ilor prin folosirea diferen ialelor cu grad reglabil
de blocare
Metoda se utilizeaz cnd puntea este prev zut cu diferen ialele
autoblocabile cu frecare m rit cu suprafe e multiple de frecare, prev zute cu
sisteme hidraulice de ac ionare independent a fiec rui cuplaj. Principiul de
func ionare este asem n tor cazului precedent, dar frnarea ro ilor nu se face prin
generarea unor momente exterioare de frnare, ci prin generarea unor momente
interne. In acest mod se permite transmiterea celeilalte ro i a unui moment mai
mare.
- Reglarea comun a tuturor ro ilor prin ac ionarea organului de
comand al motorului
Prin acest sistem se intervine asupra regimului de func ionare a motorului
pn la atingerea caracteristicii par iale la care M Gard/itk, unde itk este raportul
de transmitere al transmisiei n treapta k a cutiei de viteze; - coeficientul de
aderen la roata dup a c rui aderen se face reglarea; Ga - greutatea
automobilului. Sistemul cuprinde o leg tur electric ntre pedala de accelera ie i
axul obturatorului sau al cremalierei pompei de injec ie, nlocuind leg tura prin
cablu sau tij . Semnalul electric primit de servomotorul de ac ionare, prin
intermediul unui BEC (bloc electronic de comand ), este propor ional cu cursa
pedalei asigurnd func ionarea ca n cazul leg turii mecanice. Dac tura ia uneia
dintre ro ile motoare, sau, la trac iunea integral , media tura iilor ro ilor pun ii, este
mai mare dect tura ia determinat de tura ia motorului i raportul de transmitere
stabilit, atunci se sesizeaz fenomenul de patinare i se comand nchiderea
obturatorului. Alte avantaje oferite de solu ie sunt: limitarea vitezei maxime;
men inerea constant a vitezei dorite (tempomat); reglarea tura iei de mers n gol
Trac iunea integral
267
func ie de regimul termic al motorului; evitarea bloc rii ro ilor la ac ionarea brusc
a frnei de motor;
- Reglarea comun a tuturor ro ilor prin ac ionarea ambreiajului
Metoda permite interven ia asupra ntregii transmisii, prin limitarea
momentului transmis n transmisie, cnd se sesizeaz tendin a de patinare la ro ile
motoare. Acest lucru se face prin decuplarea par ial a ambreiajului, motiv pentru
care metoda nu s-a promovat ca variant constructiv la automobile.
Dezvoltarea sistemelor de control electronic al frnarii (ABS) i de control
electronic al trac iunii (ASR) a dus la dezvoltarea sistemului unitar ABS/ARS. O
prezentare comparativ a patru tipuri de sisteme hidraulice de control electronic a
for elor tangen iale la ro ile automobilului este f cut n tabelul 7.6.
Tab. 7.6.
Organizarea solu iilor ASR/ABS
Tip A
Tip B
Tip C
AKEBONO
Schema
bloc
a sistemului
Compactitate
Fidelitate
Cost total
X
X
XX
XX
XX
Legend : X-slab: XX-satisf c tor; -bun;
foarte bun
Tipul A: unit ile ABS i ASR sunt separate; unitatea ASR cuprinde o
valv i un acumulator de presiune.
Tipul B: ABS, ASR i amplificatorul hidraulic sunt integrate ntr-un singur
sistem.
Tipul C: ABS i ARS constituie o singur unitate, dar cu o leg tur direct
ntre ASR i cilindrul pompei centrale.
Sistemul AKEBONO: cuprinde dou valve solenoid, un acumulator de
joas presiune, un piston de transfer al presiunii i o pomp de presiune.
7.2. Diferen iale blocabile i autoblocabile

Deplasarea automobilelor pe c i alunecoase depinde de capacitatea
diferen ialului de a transmite ro ilor i n astfel de situa ii fluxuri de putere pentru
autopropulsare. M rimea fizic prin care se apreciaz diferen ialele din acest punct
de vedere este frecarea intern .
268
Pentru aprecierea frec rii se utilizeaz indicele frec rii, notat S i

definit de rela ia:
Mf
S=
,
(7.38)
Mc
unde: Mf este momentul de frecare din diferen ial: Mc momentul primit de carcasa
diferen ialului de la elementele transmisiei din amonte de diferen ial.
Folosind nota ia din cap. 6, rela ia (6.26), coeficientul de blocare a
diferen ialului se exprim n func ie de indicele frec rii prin rela ia:
1+ S
=
(7.39)
1 S
Reprezentarea grafic a rela iei (7.39) este f cut n figura 7.23.
Valoarea minim a indicelui frec rii Smin=0,04 este caracteristic
diferen ialelor simple, la care, datorit
frec rilor interne mici, momentele
transmise arborilor planetari sunt
aproximativ egale, coeficientul de
blocare avnd valori cuprinse n
intervalul 1,151,20. Valoarea maxim
Smax=1, este ob inut cnd Mc=Mf, n
acest caz leg tura dintre arbori este
rigid ,
cazul
corespunznd
diferen ialului blocat.
Valorile
ridicate
ale
coeficientului de blocare conduc la
mbun t irea capacit ii de trecere i a
calit ilor de trac iune ale automobilelor,
n
schimb
influen eaz
negativ
Fig. 7.23. Dependen a coeficientului de
maniabilitatea, deoarece, n viraje, roata
blocare de frecarea din diferen ial
interioar virajului, roata ncetinit , va
primi un moment mult mai mare dect
roata exterioar i, ca urmare, n planul drumului, apare un moment care se opune
vir rii.
Din acest motiv, valoarea coeficientului de blocare nu trebuie determinat
ca raport al valorilor limit ale coeficien ilor de aderen , ntruct condi iile de
exploatare n care apare la ro ile motoare diferen a maxim ntre coeficien ii de
aderen sunt deosebit de rare. Cercet ri efectuate au demonstrat c diferen ialele
cu coeficient de blocare =3 asigur utilizarea aderen ei sub ambele ro i ale pun ii
motoare n 80% dintre cazurile de deplasare n teren greu, iar cele cu =5, n 94%
din aceste cazuri. Diferen ialele din categoria de mai nainte se numesc diferen iale
autoblocabile.
Trac iunea integral
269
7.2.1. DiferenYiale blocabile

In figura 7.24 este reprezentat schema cinematic de organizare i
construc ia unui diferen ial blocabil. Fa de diferen ialele simetrice simple.
diferen ialele blocabile se deosebesc prin existen a unei leg turi facultative
(dispozitivul de blocare) ntre unul din arborii planetari i carcasa diferen ialului.
a)
b)
Fig. 7.24. Diferen ial blocabil:

a-construc ia diferen ialului; b-organizare cinematic
Pe arborele planetar 1 (figura 7.24 a), se afl o por iune canelat , pe care
se monteaz manonul 2, care cupleaz cu dantura interioar executat pe carcasa 3
a diferen ialului. Cnd cuplajul se afl n pozi ia din figur , diferen ialul se
comport ca un diferen ial simplu. Cnd dantura manonului 2 cupleaz cu dantura
carcasei, diferen ialul este blocat, adic arborii planetari se rotesc ntotdeauna cu
aceeai vitez unghiular egal cu a carcasei.
Aceste diferen iale p streaz avantajul diferen ialelor simple i, n plus,
asigur posibilitatea deplas rii automobilului cnd aderen a uneia dintre ro i este
foarte mic .
Dezavantajul diferen ialelor blocabile const n ac ionarea subiectiv a
dispozitivului de blocare de c tre conduc tor i complicarea construc iei prin
necesitatea introducerii unui dispozitiv de ac ionare (mecanic, pneumatic, hidraulic
sau electric). In plus, atunci cnd necesitatea bloc rii diferen ialului apare n mod
frecvent, prin caracterul subiectiv al deciziei de cuplare, crete riscul erorilor,
conducnd totodat la suprasolicitarea conduc torului auto.
Neajunsurile ar tate dispar ns prin utilizarea diferen ialelor autoblocabile,
la care starea blocat nu mai depinde de ac iunile conduc torului, ci de starea
drumului.
270
7.2.2. DiferenYiale autoblocabile

Diferen ialele autoblocabile (fig. 7.25) se ntlnesc ntr-o mare diversitate
de solu ii constructive i sunt diferen iate dup modul de generare a frec rii interne
m rite prin:
- suprafe e multiple de frecare de tipul ambreiajelor polidisc;
- utilizarea angrenajelor elicoidale de tipul melc-roat melcat ;
- utilizarea mecanismelor de tipul cam -tachet;
- mecanisme de tipul curs liber .
DIFERENXIALE AUTOBLOCABILE
Angrenaje
melc-roat melcat
Tache i
dispui radial
Tache i
dispui axial
Dup modul de dispunere

a tache ilor
Diferen iale autoblocabile

cu role cilindrice
Angrenaje cilindrice
i speciale

cu mecanism cu gheare
Cu mecanism de mers liber

cu angrenaje

cu came i tache i

cu suprafe e multiple de
frecare
Cu frecare m rit
Fig. 7.25. Diferen iale autoblocabile
In figura 7.25 este prezentat o analiz a solu iilor existente prin valorile
coeficientului de blocare i a indicelui frec rii S.
a. Diferen iale autoblocabile cu suprafe e multiple de frecare. In figura
7.27 este reprezentat schema cinematic a unui diferen ial autoblocabil cu
suprafe e de frecare multiple. Intre ro ile planetare 2 i 6 i carcasa 3 a
diferen ialului se introduc dou cuplaje cu fric iune. Aceste cuplaje sunt formate
din discurile 5, montate pe canelurile arborilor planetari 1 i 7 din discurile 4,
montate similar n carcasa 3 a diferen ialului.
Trac iunea integral
271
Fig. 7.26. Domenii acoperite de diferen ialele autoblocabile
For a de ap sare a discurilor 4 i

5 pe carcas este realizat de ro ile
planetare 2 i 6 sub ac iunea for elor
axiale din angrenajul conic sateli i-ro i
planetare.
For a axial
care preseaz
discurile cuplajului, considernd c ntreg
momentul carcasei M3 se transmite
bra ului portsatelit, este dat de rela ia:
M
Fa = Ft tg sin = 3 tg sin ,
2r
Fig. 7.27. Organizarea cinematic a
(7.40)
diferen ialului autoblocabil cu
n care: Ft este for a tangen ial din roata
suprafe e de frecare multiple
planetar ; - unghiul de angrenare; semiunghiul conului de divizare al ro ii planetare; r - raza cercului de divizare al
ro ii planetare.
Momentul de frecare din cuplajul de fric iune care apare la rotirea relativ
a arborilor planetari este:
M
(7.41)
M f = Fa rm i = 3 rm i tg sin ,
2r
unde :
- este coeficientul de frecare al discurilor; i - num rul suprafe elor de
frecare; rm - raza medie a discului de frecare.
Considernd c ntreg momentul de frecare al diferen ialului este datorat
frec rii din cuplajele multidisc de fric iune, coeficientul de blocare al
diferen ialului, pentru 1> 7, este:
272
M 7 r + rm i tg sin
(7.42)
=
M 1 r rm i tg sin
Conform re1a iei (7.41), pentru asemenea diferen iale se poate determina
coeficientul de blocare n func ie de parametrii lor geometrici: r, rm , , .
Pentru m rirea for ei de ap sare asupra cuplajului cu fric iune, la
diferen ialul din figura 7.28 s-au introdus discurile de presiune 5.
=
Fig. 7.28.Diferential autoblocabil cu disc de presiune si cuplaje de frecare
Discurile sunt montate pe canelurile arborilor planetari 1 i 7, iar, pe

por iunea a discurile vin n contact cu suprafe ele cilindrice ale sateli ilor 4 i 8.
Sateli ii, n num r de patru, sunt monta i cte doi pe axele 2 i 6, ncruciate, cu
posibilitatea de rotire relativ una fa de alta. Capetele din carcas ale axelor 2 i 6
(sec iunea A-A) sunt prev zute cu dou teituri. Prin acest montaj, axele sateli ilor
Trac iunea integral
273
se pot deplasa n sens opus de-a lungul axei OO a diferen ialului. De la carcasa 3,
momentul M3 se transmite axelor sateli ilor sub forma cuplului de for e Fc prin
suprafe ele nclinate din carcas . Ca urmare iau natere for ele axiale Qs (paralele
cu axa OO) care, transmise prin sateli i i prin discurile de presiune 5, apas
suplimentar discurile cuplajului cu fric iune.
For a axial Qs din mbin rile axelor sateli ilor este:
F
M3
Qs = c =
,
(7.43)
tg 2 R tg
unde R este raza medie de sprijin a axelor portsatelit n carcas ; - unghiul de
nclinare al teiturilor.
For a axial de ap sare a discului 5 pe cuplaj este:
M 1
tg sin
(7.44)
+
Q = Qs + Fa = 3
,
r
2 R tg
unde Fa este for a axial ce ac ioneaz asupra ro ilor planetare 9 i 10 (rela ia 7.40).
Neglijnd frecarea dintre peretele frontal al discului 5 i sateli i (zona a),
momentul de frecare al elementelor de blocare este:
1
M
tg sin
(7.45)
M f = Q rm i = 3 rm i
+
2
R
tg
Considernd c ntreg momentul de frecare al diferen ialului se datoreaz

frec rii din cuplajul de blocare , coeficientul de blocare al diferen ialului este:
R tg + rm i (r + R tg tg sin )
= r
(7.46)
Rr tg rm i (r + R tg tg sin )
Un diferen ial cu cinci discuri de fric iune n cuplaju1 de blocare la o raz
medie rm=38 mm realizeaz un coeficient de blocare de pn la 3,6.
Propriet ile
de
blocare
ale
diferen ialului se pot intensifica prin
suplimentarea for ei axiale de presare a
cuplajului multidisc, utilizndu-se arcuri
elicoidale 1 montate ntre ro ile planetare 2 i 3
(fig. 7.29). In acest caz, peste for a axial din
ro ile planetare (rela ia 7.40) se suprapune
for a Qa a arcurilor 1, iar momentul de frecare
Fig.7.29. Diferen ial autoblocabil
din cuplaje este;
cucuplaje de frecare i arcuri de
M
M f = rm i 3 tg sin + Qa . (7.47)
presiune
2r
In figura 7.30 este reprezentat
construc ia unui diferen ial cu propriet i de autoblocare comandate. La aceast
solu ie, discurile cuplajului cu fric iune sunt montate ntre carcasa diferen ialului 3
i axele planetare 4. Ap sarea asupra discurilor se realizeaz numai de arcurile
elicoidale de presiune 5.
274
Solidarizarea la rota ie a
cuplajului 2 cu arborele planetar se
face prin intermediul manonului de
cuplare l. n pozi ie cuplat
(manonul
desenat
cu
linie
continu ), momentul de frecare din
cuplaj se suprapune peste momentul
transmis de satelit ro ii planetare (n
acelai sens cu el la roata cu vitez
unghiular mai mic i n sens opus
la cea cu vitez unghiular mai
mare)
In pozi ie decuplat (linie
ntrerupt ),
ac iunea
cuplajului
asupra diferen ialului nceteaz , iar
diferen ialul se comport ca un
Fig.7.30. Diferen ial autoblocabil cu
diferen ial simplu.
b. DiferenYiale autoblocabile cu came.
Un diferen ial cu larg utilizare la autovehiculele militare cu capacitate
m rit de trecere este diferen ialul cu came. La baza acestor diferen iale st
mecanismul cu tache i reprezentat n figura 7.31. Intre cremalierele cu came 1 i 4,
care se pot deplasa n ghidaje fixe, se g sete colivia 2 cu
tache ii 3. Dac elementul conduc tor al mecanismului
este colivia 2, transmiterea mic rii la cremalierele cu
came 1 i 4 se realizeaz cu ajutorul tache ilor 3, datorit
efectului de pan ce apare ntre suprafe ele de contact
tache i-came. Dac vitezele celar dou cremaliere sunt
egale, tache ii r mn imobili fa de colivie, iar dac nu
sunt egale, tache ii se vor deplasa pe direc ia lor axial ,
fiind mpini de camele cremalierei ncetinite spre
cremaliera care i va accelera micarea. Dac se
imobilizeaz colivia 2 i se deplaseaz una din cremaliere,
cealalt se va mica n sens opus.
Efectul de autoblocare al mecanismului se
datoreaz alunec rii dintre suprafe ele de lucru ale
tache ilor n raport cu camele cremalierelor. La cremaliera
ntrziat , viteza de alunecare a tachetului este ndreptat
Fig. 7.31
n sensul vitezei coliviei, iar la cea n avans, n sens opus.
Mecanismul cu came i
Datorit acestui fapt, for ele de frecare dintre tache i i
tache i al diferen ialelor
came
m resc for a transmis cremalierei ntrziate i o
autoblocabile
micoreaz pe cea transmis cremalierei n avans.
Cnd normalele comune la suprafe ele de contact tachet-cam sunt paralele
cu axa tachetului, for a transmis de la tachet la came este zero. In acest caz,
deplasarea coliviei ar provoca numai deplasarea tache ilor, iar cremalierele ar
Trac iunea integral
275
r mne fixe. Pentru eliminarea acestui dezavantaj sunt posibile mai multe solu ii,
dintre care: realizarea camelor cremalierelor 1 i 4 cu pas diferit, pentru eliminarea
posibilit ii de aezare a tache ilor fa de cremaliere la un unghi de transmitere
zero; montarea tache ilor pe dou rnduri paralele, decalate cu o jum tate de pas.
In figura 7.32 este reprezentat construc ia unui diferen ial autoblocabil cu
came i tache i radiali. Tache ii 4 sunt amplasa i radial ntre camele plane 2 i 3,
montate prin caneluri pe arborii planetari i fixate n cilindrul 5 (colivie), ce face
Fig. 7.32.Construc ia diferen ialului autoblocabil cu came i tache i radiali
corp comun cu carcasa 1 a diferen ialului, care reprezint elementul conduc tor.
Deoarece pasul camelor este diferit (pentru evitarea situa iei de netransmitere a
momentului), momentul transmis arborilor planetari este pulsator. Acest dezavantaj
este eliminat prin aezarea tache ilor pe dou rnduri paralele. Cele dou rnduri
ac ioneaz pe roata exterioar 2, iar contactul cu roata interioar 3 se realizeaz
prin dou came solidare ntre ele, avnd acelai profil, decalate cu o jum tate de
pas. In acest fel, totdeauna va fi posibil transmiterea momentului, oricare ar fi
pozi ia reciproc a camelor ro ii interioare i ro ii exterioare. Astfel, cnd tache ii
din primul rnd se afl n pozi ii extreme, pozi ia cea mai apropiat , sau cea mai
ndep rtat de axa de rota ie a diferen ialului, nu transmit moment, atunci tache ii
celui de-al doilea rnd afla i ntr-o pozi ie intermediar vor transmite tot momentul.
In figura 7.33 se reprezint schema for elor cu care tachetul 4 ac ioneaz
asupra elementelor diferen ialului cnd camele exterioare 2 sunt ntrziate (nota iile
corespund fig. 7.32).
Dreptele KK2 i KK3 (fig. 7.33,a) sunt normalele comune n punctele K2 i
K3 de contact dintre tachet i cama 2, respectiv 3.
n punctul K2, asupra camei 2 vor ac iona urm toarele for e:
R42, care este reac iunea din partea tachetului, rezultant a componentei
n
t
n
normale R42
i tangen iale R42
= R42
, unde este coeficientul de frecare;
276
Fig. 7.33.Schema for elor cu care tachetul ac ioneaz asupra elementelor diferen ialului
F2 - for a rezistent redus la camele exterioare; for a F2 se determin cu

rela ia:
F2 =
X 2 rd
,
n r2
(7.48)
n care:
X2 este reac iunea tangen ial la roata motoare legat de camele 2; rd- raza
dinamic a ro ii motoare; n - num rul de tache i care lucreaz simultan; r2 - distan a
de la centrul de rota ie O la punctul K 2' ; Rr2 - reac iunea radial din rulmentul
carcasei diferen ialului.
Asupra camelor interioare ac ioneaz for e similare notate cu indicele 3.
Asupra tachetului ac ioneaz for ele:
R24 - reac iunea din partea camei exterioare;
R34 - reac iunea din partea camei interioare;
R54 - reac iunea coliviei asupra tachetului.
In figura 7.32, b este reprezentat poligonul for elor care ac ioneaz asupra
elementelor diferen ialului.
Trac iunea integral
277
Pentru cazul considerat 2 <3, reac iunile R34 i R24 se determin cu

rela iile:
F3
F3
R24 =
,
(7.49)
R34 =
;
sin(3 + )
sin( 3 )
unde = arctg reprezint unghiul de frecare dintre suprafe ele aflate n contact.
Din poligonul for elor se observ c :
R24 cos ( 3 2 )
(7.50)
=
R34 cos ( 2 + 2 )
Coeficientul de blocare al diferen ialului este:
M
F r
r sin( 2 + ) cos ( 3 2 )
= 2 = 2 2 = 2
(7.51)
M 3 F3 r3 r3 sin( 3 ) cos ( 2 + 2 )
Cnd 2>3, coeficientul de blocare a diferen ialului este:
M
r sin ( 3 + ) cos ( 2 2 )
= 3 = 3
(7.52)
M 2 r2 sin ( 2 ) cos ( 3 + 2 )
Din rela iile (7.51) i (7.52), condi iile de blocare ( = ) se evit dac :
90-2 < 2,3 <
(7.53)
Din analiza rela iilor (7.51) i (7.52) se observ c propriet ile de blocare
sunt asimetrice, datorit valorilor diferite ale razelor r2 i r3, precum i ale
unghiurilor de cuplare 2 i 3.
Coeficientul de blocare la aceste diferen iale are valori ntre 2,5 i 5. La
proiectarea diferen ialelor cu came, o serie de m rimi ce definesc suprafe ele de
lucru se adopt constructiv n func ie de dimensiunile pun ii. In prezent se
utilizeaz trei tipuri de tache i defini i de profilul suprafe ei de lucru, i anume:
- tachet cilindric plat, cu suprafe e de contact paralele; pentru acest tip de
tachet, profilele camelor sunt evolventice;
- tachet definit de dou drepte nclinate racordate cu un arc de cerc; acestui
tip de tachet i corespund profile ale camelar de forma spiralei lui Arhimede;
- tachet cu profilul format din arce de cerc, c ruia i corespund profile ale
camelor de forma cicloidal .
c. Diferen iale autoblocabile cu cuplaje de curs liber . In figura 7.34
este reprezentat construc ia unui diferen ial autoblocabil cu cuplaje de curs
liber . Elementul conduc tor al diferen ialului este carcasa 1, care are pe suprafa a
cilindric interioar came profilate. Elementele conduse sunt ro ile 3 i 6 de pe
arborii planetari.
Intre carcasa 1 i ro ile 3 i 6 sunt montate dou rnduri de role 2, aezate
n cte o colivie 4 i 5. Transmiterea momentului de la carcas la ro ile planetare
este posibil dac n spa iul dintre ele se blocheaz rolele. Realizarea acestei
condi ii de blocare este posibil prin crearea unui spa iu de dimensiune variabil
ntre elementele interioare i exterioare ale cuplajului. Pentru ca func ionarea
diferen ialului s fie posibil n ambele sensuri de deplasare ale automobilului,
spa iul variabil dintre elementele cuplajelor se realizeaz simetric fa de
dimensiunea maxim (fig. 7.34,b). Dac ntre elementele diferen ialului nu exist
278
viteze relative, cele dou role se blocheaz n spa iul cu dimensiune mic , iar
momentele transmise celor doi arbori planetari sunt egale. Dac ro ile motoare
trebuie s se roteasc cu viteze unghiulare diferite, rolele aflate n contact cu
elementul condus al ro ii naintate se rostogolesc n canal spre spa iul cu
dimensiune mai mare. In acest fel, transmiterea momentului de la carcas la roata
cu tura ie mai mare nceteaz , momentul transmi ndu-se integral celeilalte ro i.
Pentru ca rolele cuplajului avansat s nu se deplaseze n cealalt margine a
canalului i s se blocheze, coliviile rolelor sunt legate ntre ele n aa fel, nct s
se poat limita reciproc deplasarea uneia n raport cu cealalt la o jum tate din
pasul p al canalului (fig. 7.34,c). In acest scop, colivia unui rnd de role este
prev zut cu unul sau cu mai multe tifturi 7 care intr n orificiile 8 ale coliviei
celui de-al doilea rnd.
Fig. 7.34. Diferen ialul autoblocabil cu cuplaje de curs liber
Construc ia unui astfel de diferen ial d posibilitatea deplas rii

automobilului n ambele sensuri n orice condi ii de exploatare. Dac una dintre
ro i patineaz , momentul transmis acesteia de c tre diferen ial se anuleaz , fiind
transmis integral celeilalte ( = ). De asemenea, dac se modific tura ia uneia
dintre ro i, cealalt va continua s se roteasc cu tura ia carcasei.
Dei, prin utilizarea acestei solu ii de diferen ial autoblocabil capacitatea
de trecere este mult mbun t it , manevrabilitatea i maniabilitatea automobilului
se nr ut esc, deoarece, la deplasarea n viraj, transferul momentului motorului pe
o singur roat cea interioar virajului - va determina, prin valoarea reac iunii
longitudinale, un moment ce se opune efectu rii virajului. De asemenea, trecerile
brute din regimul frn rii n cel al demar rii i invers pot genera ocuri de valori
Trac iunea integral
279
nsemnate n transmisie. Toate aceste dezavantaje au f cut ca solu ia s aib

utilizare izolat n construc ia de autoturisme de teren.
d. Diferen iale autoblocabile cu angrenaje speciale.
In cazul diferen ialelor autoblocabile cu
frecare interioar , atunci cnd apare vitez relativ
de rota ie ntre arborii de antrenare a pun ilor fa i
spate, momentul for elor de frecare ce apar
determin un transfer de moment de la arborele cu
tura ia mai ridicat spre arborele cu tura ia mai
mic . Pentru un diferen ial interaxial (fig. 7.35), la
care raportul razelor de divizare R1 i R2 ale ro ilor
R
planetare este k = 1 , din condi ia de echilibru a
R2
Fig.7.35. Dinamica
ro ilor planetare, momentele statice repartizate
diferen ialului interaxial
pun ilor cnd 1=2 vor fi:
- pentru puntea motoare fa
(PMF):
k
M1 =
M cv ;
(7.54)
1+ k
1
- pentru puntea motoare spate (PMS): M 2 =
M cv
1+ k
unde Mcv este momentul primit de carcasa diferen ialului de la cutia de viteze.
In cazul n care diferen a dintre tura iile arborilor 1 i 2 de antrenare a
pun ilor fa i respectiv spate este =12>0, notnd M transferul de moment
ntre pun i, noua distribu ie va fi:
k .
Mcv- M;
- pentru puntea motoare fa : M1=
1+ k
1 .
Mcv+M.
- pentru puntea motoare spate: M2=
1+ k
Cnd tura iile arborilor sunt egale (=0), transferul de momente nu mai
este definit, el situndu-se n intervalul +M-M, valoarea lui real fiind definit
de condi iile de aderen la cele dou pun i n raport cu momentele transmise
pun ilor.
Transferul maxim de momente se produce cnd diferen a de tura ii ale
arborilor este maxim , situa ie ce corespunde bloc rii carcasei diferen ialului. Dac
<1 este randamentul mecanismului cnd carcasa este blocat , atunci distribu ia
de baz a momentelor (rela ia 7.54, pentru =1 corespunz toare st rii blocate a
diferen ialului), devine:
k
'
- pentru puntea motoare fa : M1=
M cv
;
1+ k
1 . '
M cv ;
- pentru puntea motoare spate: M2=
1+ k
280
- momentul la carcasa diferen ialului: Mcv=M1+M2=
1 + k . '
M cv ,
1+ k
k
M cv ;
1+ k
1
(7.55).
- pentru puntea spate: M2=
M cv
1+ k
De unde transferul de moment de la arborele 1 la arborele 2 este:
k (1 )
M
M 12 =
(7.56)
(1 + k ) ( 1 + k ) cv
Similar se ob ine transferul de la arborele 2 la arborele 1 sub forma:
k (1 )
M
M 21 =
(7.57)
(1 + k ) ( k + ) cv
In cazul unui diferen ial simetric cinematic la care k=1 (nc rcare egal a
1 1
M cv , de unde expresia
M 12 = M 21 = M =
pun ilor), rezult
2 1+
randamentului este:
M
1 2
M cv
(7.58)
=
M
1+ 2
M cv
Pentru a ob ine un transfer maxim de 20%, respectiv distribu ia
momentelor n raportul 30% puntea fa i 70% puntea spate (sau 30% puntea spate
i 70% puntea fa a), randamentul mecanismului trebuie s fie: =0,43. Un astfel de
randament nu se ob ine prin angrenaje obinuite, ci numai prin angrenaje speciale.
Un diferen ial autoblocabil cu angrenaje speciale care echipeaz tot mai
multe autoturisme cu trac iune integral , fie n pozi ie interaxial (AUDI
QUATRO), fie ca diferen ial al pun ii (LANCIA DELTA HF 4WD, RENAULT
ESPACE QUADRA), este diferen ialul autoblocabil TORSEN.
Dac diferen ialele interaxiale clasice blocabile sau autoblocabile pot fi
considerate ca f cnd parte din prima genera ie, diferen ialele cu frecare intern
m rit i vscocuplajele pot constitui cea de-a doua genera ie de diferen iale, a treia
genera ie reprezentnd-o diferen ialele autoblocabile cu detectare de cuplu
denumite TORSEN (SENsibil la momentul de TORsiune).
Func ionarea diferen ialului TORSEN utilizeaz
ireversibilitatea
angrenajului elicoidal roat -urub f r sfrit, n sensul c transmiterea mic rii de
la roat la urub se face la randamente comparabile celorlalte angrenaje de ro i
din ate, n schimb func ionarea reversibil devine posibil , cu randamente foarte
reduse, numai dac elicea danturii are anumite valori.
Compunerea unui diferen ial TORSEN este prezentat n figura 7.36.
Fiecare din arborii de ieire 1 i 2 sunt solidari cu uruburile f r sfrit 3 i
respectiv 4, cu func iile ro ilor planetare din mecanismul diferen ial. Sateli ii, n
sau:
- pentru puntea fa : M1=
Trac iunea integral
281
num r de trei, sunt monta i echidistant n carcasa diferen ialului, care reprezint
elementul conduc tor al mecanismului. Fiecare satelit este un ansamblu compus
din dou ro i elicoidale 5 i 5 i patru ro i cilindrice 6-6 i respectiv 7-7.
Fig. 7.36. Construc ia diferen ialului TORSEN
Ro ile elicoidale 5 i 5 se g sesc n angrenare permanent cu cte unul

dintre uruburile f r sfrit 3, respectiv 4. Ro ile din ate cilindrice 5 i 6, respectiv
5 i 6, sunt solidarizate prin axul comun cu ro ile elicoidale 5, respectiv 5. Cele
patru ro i cilindrice angrenate permanent formeaz dou angrenaje paralele care
sincronizeaz rotirea ro ilor elicoidale.
La func ionarea diferen ialului TORSEN se disting urm toarele situa ii
(fig.7.37):
la deplasarea rectilinie, cnd arborii de ieire 1 i 2 au viteze unghiulare
egale cu viteza unghiular a carcasei, sateli ii r mn imobili n raport cu propria lor
ax , ansamblul func ionnd ca un tot unitar, blocat;
n curb , dac arborele 1 tinde s se roteasc mai repede dect carcasa
diferen ialului, atunci urubul 3 antreneaz n rota ie n sens orar roata elicoidal 5.
In acelai timp arborele 2 tinde s se roteasc mai ncet, antrennd prin urubul 4,
n rota ie de sens opus sensului orar, roata elicoidal 5. Cum ro ile cilindrice
permanent angrenate 6-6 i 7-7 se rotesc cu viteze unghiulare egale i de sens
opus, este permis func ionarea mecanismului. Automobilul descrie curba ca n
cazul utiliz rii unui diferen ial simplu:
282
dac n lipsa aderen ei o roat , fie

roata antrenat de arborele 1, ar tinde s
patineze, atunci
accelerarea vitezei de
rota ie s-ar transmite prin angrenajul urub
f r
sfrit 3, roat elicoidal 5 i
angrenajele cilindrice 6-6 i 7-7,
angrenajului format din roata elicoidala 5 i
urubul 4 de pe arborele 2. Datorit
ireversibilit ii
ultimului
angrenaj,
func ionarea lui nu este posibil , astfel c n
lipsa aderen ei devine imposibil patinarea
uneia dintre ro ile pun ii. Are astfel loc
transferul de cuplu de la roata neaderent la
Fig.7.37. Func ionarea
roata aderent iar sistemul este blocat;
diferen ialului TORSEN
la decelerarea automobilului n
linie dreapt i n aceleai condi ii de
aderen la ambele ro i, arborii 1 i 2 au
aceiai tendin de rota ie. Ca urmare ro ile 6-6 i 7-7 aflate n angrenare, tind s
se roteasc n acelai sens orar. Ca urmare, func ionarea este imposibil , rezultnd
blocarea sistemului. In acest mod, diferen ialul TORSEN se comport ca un sistem
ABS, evitnd practic orice blocare intempestiv a ro ilor. Acest efect pozitiv
prezint pentru securitatea activ a automobilului un avantaj imposibil de negat.
In plus, la diferen ialele TORSEN sunt de considerat i urm toarele
aspecte:
- randamentul mecanic la transmiterea puterii de autopropulsare, uor
inferior diferen ialelor simple, r mne superior randamentelor diferen ialelor cu
frecare m rit ;
- ca dimensiuni este comparabil diferen ialelor simple;
- performan ele dinamice, cu coeficientul de blocare =57, sunt
comparabile cu cele ale diferen ialelor cu discuri multiple de frecare.
Deoarece, prin construc ie, diferen ialul TORSEN permite o distribu ie
static a momentelor de cel mult 53/47, practic utilizarea ca diferen ial interaxial se
recomand doar n cazul automobilelor cu nc rc ri aproximativ egale pe pun i.
7.3. Distribuitoare i reductoare-distribuitoare

Distribuitorul (sau cutia de distribu ie), amplasat n aval de cutia de viteze,
realizeaz divizarea fluxului de putere pentru autopropulsare n dou ramuri
transmise cte unul fiec reia dintre pun ile motoare. In cazul n care n afara
diviz rii momentului se realizeaz i o amplificare a lui, construc ia se numete
reductor-distribuitor (sau cutie reductor-distribuitor).
Distribuitoarele, dei simple constructiv, datorit limit rii calit ilor de
trac iune la posibilit ile oferite de treptele cutiei de viteze sunt folosite la
Trac iunea integral
283
autoturisme sport, sau la unele vehicule utilitare dezvoltate din autoturismele 4x2
prin ad ugarea unui lan cinematic suplimentar, format dintr-un subansamblu de
distribuire a fluxului de putere ntre pun i i o transmisie longitudinal pentru
antrenarea celei de-a doua punte motoare.
In figura 7.38 se prezint construc ia i schema cinematic de organizare
pentru un distribuitor constituit dintr-un diferen ial simplu simetric cu ro i din ate
conice (VW),.
Fig.7.38.Diferen ial interaxial simplu simetric:

a-construc ie; b-schema cinematic de organizare
Elementul conduc tor, care primete puterea de la cutia de viteze CV, prin
carcasa 1 a diferen ialului, este axul 2 al sateli ilor, iar elementele conduse sunt
ro ile planetare 3 i 4 solidare respectiv cu arborii 5 i 6 pentru antrenarea pun ilor
fa (PMF) i spate (PMS). Utilizarea diferen ialului interaxial simplu ofer
posibilitatea elimin rii circula iei puterii parazite n sistemul transmisiei, n schimb
conduce la limitarea calit ilor de trac iune n cazul deplas rii pe drumuri grele la
for a capabil a fi dezvoltat de ro ile cu aderen a redus . Pentru evitarea patin rii
ro ilor uneia dintre pun i, n cazul deplas rii pe c i cu aderen redus , cu ajutorul
mufei de cuplare 7 se poate realiza blocarea diferen ialului printr-o comand dat
de conduc torul autoturismului. Solu ia este insuficient pentru cazurile n care
condi iile de aderen variaz frecvent, precum i al autoturismelor cu performan e
dinamice deosebite, cnd aprecierea conduc torului poate conduce la evalu ri
eronate asupra necesit ii bloc rii diferen ialului interaxial. Ra ional pentru astfel
de autoturisme este utilizarea unui diferen ial interaxial cu propriet i asimetrice de
blocare. Construc ia i schema de organizare cinematic a unui distribuitor
interaxial dezvoltat dintr-un mecanism planetar cu ro i cilindrice i angrenare mixt
cu propriet i asimetrice de blocare se prezint in figura 7.39 (Porsche).
284
Fig.7.39. Diferential interaxial cu propriet i asimetrice de blocare:

a- construc ie; b-schema cinematic de organizare
Cinematic, func ionarea este asem n toare cazului precedent, pozi iile
marcate avnd aceeai semnifica ie ca mai nainte. Cuplajul multidisc montat ntre
elementul conduc tor i arborele de antrenare al pun ii spate face ca, n viraj, atunci
cnd ro ile fa se rotesc cu viteze unghiulare mai mari dect ale ro ilor spate,
coeficientul de blocare al diferen ialului s ia valoarea minim . Cnd ns ro ile din
spate se rotesc mai repede dect cele din fa (puntea din spate tinde s patineze),
coeficientul de blocare ia valoarea maxim , care conduce la autoblocarea
diferen ialului i la dep irea de c tre automobil a situa iei de aderen redus .
Construc ia unui distribuitor cu transfer variabil de moment controlat prin
vscocuplaj este prezentat n figura 7.40.
Fig. 7.40. Distribuitor cu transfer variabil de moment controlat prin vscocuplaj:

Trac iunea integral
285
Distribuitorul este compus din mecanismul planetar cu ro i cilindrice i

angrenare mixt 1 i vscocuplajul 2 n montaj arbore-carcas . Atta timp ct ro ile
motoare au viteze unghiulare egale, reparti ia momentului este f cut n propor iile
1/3-fa a i 2/3 spate. La tendin a de patinare a ro ilor uneia din pun i,, intrarea n
func iune a vscocuplajului redistribuie momentele pn la limita ncet rii patin rii
ro ilor.
In figura 7.41 se prezint construc ia unui distribuitor interaxial pentru un
automobil cu dispunerea transversal a motorului (Ford MTX 75 4x4).
Fig. 7.41. Distribuitor cu diferen ial interaxial asimetric pentru

dispunerea transversal a motorului;
a-construc ie; b- schema cinematic de organizare
Ca i n cazul precedent, mecanismul divizor de flux este un diferen ial

asimetric cu ro i cilindrice i angrenare mixt . Elementul conduc tor este bra ul 1
al seteli ilor, care primete micarea de la cutia de viteze printr-un angrenaj
cilindric ce compune transmisia principal . Elementele conduse ale divizorului de
fux de putere sunt arborii 2 i 3, primul, 2, pentru antrenarea diferen ialului 4 al
pun ii fa , iar al doilea, 3, pentru antrenarea, prin angrenajul conic 5-6 transmisiei
longitudinale pentru antrenarea pun ii motoare spate. Vscocuplajul 7, n
dispunerea de tip arbore-carcas n circula ia fluxului divizat de putere, asigur
mbun t irea calit ilor de trecere n teren greu i cu aderen sc zut .
Reductoarele-distribuitoare, prin posibilitatea cupl rii facultative a uneia
dintre cele dou rapoarte de transmitere posibile, asigur mbun t irea calit ilor
286
de trac iune ale automobilului prin dublarea gamei de rapoarte de transmitere

realizabile n transmisie.
In figura 7.42 se prezint construc ia i schema cinematic de organizare a
unui reductor-distribuitor cu dou trepte cu leg tur cinematic rigid ntre pun i
(ARO). In carterul reductorului-distribuitor, ataat de carterul cutiei de viteze, sunt
monta i trei arbori. Elementul conduc tor este arborele secundar 1 al cutiei de
viteze, iar elementele conduse sunt arborii 5 i 8 de antrenare a pun ilor fa i
respectiv spate. Leg turile dintre arborii condui i conduc tori se realizeaz , n
func ie de treapta cuplat , prin lan uri cinematice rigide din angrenaje de ro i
din ate.
Fig. 7.42. Reductordistribuitor cu leg tur cinematic rigid

i arbori condui paraleli:
a-construc ie; b- schema cinematic de organizare
Pentru treapta normal N (sau rapid ), cu raport de transmitere unitar,

prin deplasarea spre stnga a mufei 3 se realizeaz o cuplare direct ntre arborele
conduc tor 1 i arborele secundar 5 pentru antrenarea pun ii motoare spate.
Cuplarea facultativ a pun ii din fa se face prin deplasarea spre stnga a mufei 10,
cnd fluxul de putere se transmite arborelui 8 prin ro ile din ate 8,12,11 i mufa 10.
Pentru treapta reduc toare R (sau nceat ), prin deplasarea spre dreapta a
mufelor 3 i 10, fluxul de putere, ajuns prin angrenajul ro ilor din ate 2 i 12 la
arborele intermediar 7, este transmis arborelui secundar 5 pentru antrenarea pun ii
Trac iunea integral
287
motoare din spate prin rotile din ate 6, 4 i mufa 3 i a arborelui secundar 8 pentru
antrenarea pun ii motoare fa prin ro ile 6,9 i mufa 10. Raportul de transmitere al
treptei reduc toare este, n utilizarea ARO, iR=2,13.
Pentru utilizarea ra ional a performan elor oferite de trac iunea 4x4 i de
treapta nceat , reductorul-distribuitor este conceput s func ioneze n variantele
4x2N, 4x4N i 4x4R, respectiv treapta reduc toare s fie utilizat
numai n
varianta 4x4.
O construc ie similar de reductor-distribuitor cu leg tur cinematica rigid
este prezentat n figura 7.43 (Renault). Organizarea mecanismului reductor, f r
Fig. 7.43. Reductordistribuitor cu leg tur cinematic rigid

i arbori condui coaxialii:
priz direct , are arborii secundari 1 i 2 de antrenare ai ro ilor fa i spate

coaxiali, lega i de arborele secundar al cutiei de viteze prin dou lan uri cinematice
paralele de ro i din ate. Prin deplasarea mufei 3 spre stnga se realizeaz
func ionarea n treapta normal , iar prin deplasarea spre dreapta se asigur cuplarea
treptei reduc toare. Cuplarea facultativ a pun ii fa se face cu ajutorul mufei 4,
care, deplasat axial spre dreapta, realizeaz priz direct ntre arborii 1 i 2.
Particularitatea reductorului-distribuitor din figura 7.44,a (Mercedes)
const n lipsa arborelui intermediar. Func ionarea se realizeaz n variantele 4x2N,
4x4N i 4x4R, conform schemelor b,c,d din figura 7.44.
Reductor distribuitorul din figura 7.45,a (VW-Taro), este compus din
nserierea unui reductor n dou trepte cu divizor de flux constituit dintr-un lan
cinematic de ro i din ate.
288
Fig.7.44. Reductor-distribuitor f r arbore intermediar
Fig.7.45. Reductor-distribuitor cu mecanisme nseriate.
Trac iunea integral
289
Treapta normal este de priz direct cnd, prin deplasare axial spre
stnga, mufa 1 realizeaz leg tura direct dintre arborele secundar 2 al cutiei de
viteze i arborele 3 de antrenare a ro ilor spate. Antrenarea facultativ a pun ii din
fa se realizeaz cu ajutorul mufei 4, care, deplasat axial spre stnga,
solidarizeaz roata din at 5 cu arborele 2, asigurndu-se transferul fluxului de
putere spre arborele secundar 6 pentru antrenarea pun ii fa . Cuplarea treptei
reduc toare se ob ine prin deplasarea axial a mufei 1 spre dreapta, situa ie n care
intr in func iune lan ul cinematic al ro ilor din ate 7,8,9 i 10. Func ionarea n
variantele 4x2N, 4x4N i 4x4R se face conform schemelor b,c,d din figura 7.45.
La reductorul-distribuitor din figura 7.46 (Toyota), reductorul cu dou
trepte este constituit dintr-un mecanism planetar cu ro i din ate cilindrice i
angrenare mixt , iar distribuitorul este format din transmisia cu lan ul 4 dintre
arborii secundari 5 i 6 de antrenare a pun ilor fa i respectiv spate.
Fig.7.46. Reductor-distribuitor cu mecanisme nseriate i distribuitor cu lan
290
Selectarea treptelor reductorului se face cu mufa 1. Treapta normal este de

priz direct i se ob ine cnd, prin deplasarea axial spre dreapta a mufei 1, se
blocheaz grupul planetar. Treapta reduc toare se ob ine cnd, prin deplasare
axial spre stnga a mufei 1, roata planetar 2 devine element fix, grupul planetar
func ionnd dup schema 3 din Tabelul 4.3.
Cuplarea facultativ a pun ii din fa se face prin deplasarea axial spre
stnga a mufei 3.
7.4. Mecanisme de rulare liber<

La autoturismele tot-teren, pentru cuplarea/decuplarea facultativ a ro ilor
fa , n func ie de condi iile deplas rii, n lan ul cinematic de antrenare a ro ilor fa
se utilizeaz mecanisme de rulare liber . Utilizarea cuplajelor de rulare liber a
ro ilor fa determin reducerea consumului de combustibil i a zgomotului,
deoarece ofer posibilitatea opririi lan ului cinematic de antrenare a ro ilor din fa
atunci cnd automobilul este utilizat n varianta 4x2.
In figura 7.47 este prezentat construc ia unui mecanism de rulare liber
cu comand manual sub sarcin (ARO).
Fig.7.47. Mecanism de rulare liber
Butucul canelat 1, solidar la rota ie cu arborele transmisiei la roata motoare

fa , este fixat axial n corpul 3 prin intermediul unei buce antifric iune 4.
Elementul care realizeaz , la comand , cuplarea sau decuplarea mecanismului este
manonul canelat 2, solidar la rota ie cu corpul 3 al mecanismului. Comanda
cupl rii, respectiv decupl rii, este realizat de o transmisie urub-piuli compus
din buca filetat 5 i aiba de ac ionare 6, ghidat n carcasa 7, culisant n corpul
3. Pentru cele dou faze de func ionare sunt prev zute arcul de cuplare 8 i arcul de
revenire 9 i discul de control 10, prin intermediul c ruia conduc torul ac ioneaz
mecanismul.
Trac iunea integral
291
Pentru cuplarea ro ilor fa , pentru func ionarea trac iunii 4x4, discul de
control 10 se rotete din pozi ia 4x2 n pozi ia 4x4 inscrip ionat pe capacul 11. La
rotirea discului de control 10, aiba de ac ionare 6 se va deplasa n carcasa 7
comprimnd arcul 8, astfel c prin carcas se exercit ap sare asupra manonului 2,
care va fi obligat s avanseze spre canelurile exterioare ale butucului 1. La punerea
n micare a autoturismului, canelurile manonului 2 se vor ntrep trunde cu
canelurile butucului 1 pe o distan egal cu deplasarea aibei de ac ionare 6 i
astfel se solidarizeaz la rota ie roata fa cu transmisia pun ii fa .
Decuplarea se realizeaz prin aducerea discului de control 10 n pozi ia 4x2
marcat pe capacul 11, revenirea mecanismului n pozi ia ini ial fiind asigurat de
arcul 9.
7.5. Transmisii 4x4

Printre multiplele probleme care i preocup pe constructorii de automobile
cu trac iune integrala (4x4) este i aceea a modului de organizare a transmisiei.
Autoturismele 4x4 cu calit i dinamice sporite sunt dezvoltate din
autoturisme 4x2 c rora, la lan ul cinematic ini ial, li s-a ad ugat un lan cinematic
care asigur transferul fluxului de putere i la cea de-a doua punte a autoturismului.
In
figura
7.48
sunt
prezentate solu ii de trac iune 4x4
derivate din trac iunea fa .
In figura 7.48,a, cu motorul
dispus transversal divizarea fluxului
de putere se face printr-un
distribuitor de tipul celui prezentat n
fig. 7.41.
In figura 7.46,b i c, cu
Fig.7.48. Solu ii de trac iune 4x4
motorul
dispus
longitudinal,
derivate din trac iunea fa
divizarea fluxului de putere se face,
pentru cazul b, printr-un distribuitor de tipul celui prezentat n fig. 7.38, iar pentru
cazul c, printr-un distribuitor de tipul celui prezentat n fig.7.42.
Automobilele echipate cu sisteme ce asigur transfer variabil al fluxului de
putere cu control exterior n limite largi, prin utilizarea vscocuplajelor, sunt
dezvoltate din schemele prezentate n figura 7.49.
In figura 7.49,a este prezentat o parte din lan ul cinematic al trac iunii
integrale derivat din trac iunea spate (ex. BMW 325 iX), iar n figura 7.49,b este
prezentat lan ul cinematic al trac iunii integrale derivat din trac iunea fa . Fluxul
de putere la ieirea din cutia de viteze C.V. este mp r it la cele dou pun i motoare
fa (PMF), respectiv spate (PMS), printr-un mecanism planetar cu ro i cilindrice i
angrenare mixt . Controlul transferului de putere ntre pun i, atunci cnd se
manifest tendin a de patinare a ro ilor uneia dintre pun i, se face prin
vscocuplajul V. In acest caz vscocuplajul realizeaz o leg tura de tip arborearbore.
292
Fig. 7.49. Solu ii de trac iune 4x4 cu transfer variabil de moment
Dezvoltat din schema prezentat n figura 7.49,b, se prezint n fig. 7.49,c

organizarea unei transmisii integrale controlat prin doua vscocuplaje (Nissan
Atesa). Vscocuplajul 1 controleaz transferul interaxial al momentului, iar
vscocuplajul 2, controlul transferului momentului ntre ro ile pun ii spate. Intr-o
asemenea organizare cinematic , calit ile de trac iune ale automobilului sunt
deosebite, asigurndu-se performan e ridicate la demaraj, stabilitate i maniabilitate
i leg tur controlabil ntre pneu si cale.
In figura 7.50 este prezentat schema transmisiei integrale Lancia Delta HF
4DW. Distribu ia momentului ntre pun i este f cut printr-un mecanism planetar
cu angrenare mixt i autoreglare vscoas cu un vscocuplaj n montajul arborearbore, iar controlul repartiz rii momentului motor ntre ro ile pun ii spate se face
printr-un diferen ial autoblocabil TORSEN.
Fig. 7.50. Trac iunea 4x4 Lancia Delta HF 4DW
Trac iunea integral
293
In figura 7.51 se prezint varianta constructiv a trac iunii permanente 4x4

la care cuplajul vscos realizeaz efectiv transmiterea fluxului de putere i nu
numai reglarea vscoas a distribu iei interaxiale. Solu ia este folosit de modelele
VW SINCRO i Renault Espace Quadra.
Fig.7.51. Trac iunea 4x4 Renault Espace Quadra
Cuplajul vscos asigur , n orice situa ie, condi iile de conducere dorite,
chiar n cazul variantei cu diferen ial interaxial cu vscocuplaj, neputnd fi ns
stabilite condi ii de blocare pentru fiecare situa ie ntlnit n exploatare. Prin
controlul electronic al unit ii vscoase se ob ine o leg tur controlat ntre ro i i
cale, indiferent de starea c ii de rulare.
In figura 7.52 se prezint organizarea general a trac iunii 4x4 cu comand
electronic a vscocuplajelor. Comanda vscocuplajului interaxial 3 (fig.7.52,aprototip FIAT) este asigurat de unitatea electronic de comanda 1, corelat cu
sistemul hidraulic de control 2, al sistemului de antiblocare a frnelor ABS.
La solu ia din figura 7.52,b, varia ia momentului motor transmis la pun ile
motoare, n func ie de distribu ia dinamic a sarcinilor pe pun i i de aderen a
ro ilor pe cale, se face cu ajutorul unui diferen ial interaxial 1, o transmisie
continu 2 de tip CVT i o unitate vscoas 3, cu rol de cuplare-decuplare a pun ii
motoare fa .
In figura 7.53 sunt prezentate principalele organiz ri ale trac iunii 4x4 la
autoturisme cu performante dinamice sporite. Corespunz tor figurii 7.53, n
tabelul 7.7 sunt prezentate principalele caracteristici constructive ale autoturismelor
considerate.
294
Fig.7.52. Trac iunea 4x4 cu control electronic:

a-prototip FIAT; b-Steyer-Daimler-Puchprototip
Fig.7.53. Organizarea trac iunii 4x4 la autoturisme cu performan e dinamice sporite
Trac iunea integral
295
Tabelul 7.7.
Autoturisme 4x4-caracteristici
Tip diferential
Model
faYa
AUDI 80/90
QUATRO
AUDI 100/200
QUATRO
BMW 325
Simplu
FORD
simetric cu ro i
Siera 4x4
din ate conice
FORD
(Clasic)
Scorpio 4x4
Lancia Delta
HF Integrale
Lancia Prisma
Integrale
central
TORSEN
Mecanism planetar cu
ro i cilindrice i
angrenare mixt
+ vscocuplaj
ro i cilindrice i
angrenare mixt +
blocare
Clasic+ blocare
Mazda 323
Toyota Corolla
4WD
Cuplaj multidisc
Porsche 959
ro i cilindrice i
angrenare mixt + blocare
Mercedes 4
Matic
VW Golf/Jefa
Syncro
VW
Transporter
Vscocuplaj
Clasic+blocare
spate
Clasic
+blocare
Repartizarea
puterii
faYa
spate
50%
50%
Clasic
+vscocuplaj
37%
34%
63%
66%
Torsen
56%
44%
Clasic
+vscocuplaj
clasic
50%
50%
clasic
Clasic+
cuplaj
multidisc
Clasic,
+blocare
Clasic +
roat liber
cu blocare
Clasic
+blocare
20/40% 80/60%
35%
65%
90%
10%
10%
90%
Pentru
autoturismele 4x4 tot-teren n figura 7.54 se prezint o
sistematizare a principalelor mecanisme specifice trac iunii integrale, locul lor de
amplasare precum i firmele i modelele care le utilizeaz .
Solu ia de organizare 4x4 permanent cuplat are n frunte firma ROVER
prin cele dou modele ale sale, LAND ROVER i RANGE ROVER, urmat de
MERCEDES BENZ i LADA NIVA. Dintre celelalte firme produc toare de
autoturisme de teren, la aceast solu ie a mai aderat TOYOTA, prin modelul
Toyota HDJ-80VX.
Fig.7.54. Organizarea trac iunii 4x4 tot-teren
296
Trac iunea integral
297
Pentru eliminarea fenomenului de circula ie parazit de puteri, care la

viteze mari poate duce la distrugerea transmisiei, cu excep ia modelului RANGE
ROVER echipat cu vscocuplaj, toate celelalte modele sunt echipate cu diferen iale
interaxiale simple, blocabile.
In privin a diferen ialelor pun ilor (axiale), acestea sunt simple (Range
Rover, Land Rover, Lada Niva), blocabile (Mercedes 300 GE, Toyota HDJ-80VX),
sau autoblocabile cu suprafe e multiple de frecare (Dangel 504 D Pick-Up).
Organizarea 4x4 facultativ cuplat (comandat) domin fabrica ia de
autoturisme tot-teren, oferind comparativ cu cel lalt tip, cteva avantaje:
consumuri reduse de combustibil, mai ales la viteze superioare, zgomot redus la
cuplarea 4x2, uzuri reduse n transmisie, nivel al vibra iilor mai redus. Avnd n
vedere c cea mai mare perioad a timpului, autoturismul se utilizeaz n varianta
4x2, diferen ialele interaxiale n aceast variant cunosc o utilizare limitat (Jeep
Cherochee). Elementul de noutate l aduce firma MITSUBISHI, prin modelul
Pajero, care, dei este un 4x4 cu cuplare facultativ , utilizeaz un diferen ial
autoblocabil prin cuplaj vscos, asigurndu-se n varianta 4x2 func ionare
silen ioas i consumuri mici, ct i o nc rcare normal a transmisiei la orice
vitez i pe orice drum n varianta 4x4.
Pentru puntea din fa , n toate cazurile, se utilizeaz diferen iale simple.
La puntea din spate, diferen ialele simple se p streaz la modelele Nissan Patrol
2800 D6, Opel Frontera, Suzuki Samurai, Suzuki Vitara, dar cele mai multe
autoturisme 4x4 tot-teren utilizeaz , n puntea din spate, diferen iale autoblocabile
cu suprafe e multiple de frecare (Auverland, Bertone, Jeep Cherokee, Mitsubishi
Pajero, Nissan Patrol 2800 D6, Nissan King Cab, Nissan Terrano, Opel Frontela,
Toyota Hi-Lux), sau blocabile (ARO 10, Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol GR
2800).
La aceste autoturisme, cu excep ia modelelor firmelor Jeep, Auverland i a
modelului Nissan Patrol 2800 B6, toate astfel de autoturisme sunt echipate la ro ile
pun ii din fa cu mecanisme de rulare liber .
Marile firme echipeaz modelele noi cu mecanisme automate de rulare
liber (Bertone, Chevrolet Blazer, Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol, Opel Frontera,
Toyota LU-73 DT), dar i mecanismele cu ac ionare manual sunt nc destul de
utilizate (ARO, Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol, Suzuki, Toyota HI-LUX).
In privin a perspectivei de echipare a autoturismelor 4x4 tot-teren (fig.
7.55) se disting urm toarele tendin e:
4x4 permanent cuplat (fig.7,55,a): diferen ialul ineraxial va fi cu
autoreglare vscoas , diferen ialul puntii spate va fi autoblocabil sau blocabil, iar
cel al pun ii din fa simplu, cel mult blocabil; este foarte posibil ca diferen ialele
autoblocabile cu suprafe e multiple de frecare s fie nlocuite, cel pu in la
autoturismele cu caracter recreativ, cu diferentiale autoblocabile TORSEN;
4x4 facultativ cuplat (fig.7,55,b): se vor dezvolta spre varianta 4x4
permanent cuplat, f r ns a se renun a la posibilitatea 4x2 (solu ia Mitsubishi
Pajero). Diferen ialele interaxiale vor fi, la modelele lux, cu autoreglare vscoas ,
iar la cele utilitare vor fi blocabile.
298
a)
b)
Fig.7.55. Perspectivele trac iunii 4x4 tot-teren:

a-4x4 permanent cuplat; b-4x4 facultativ cuplat
Diferen ialele spate sunt autoblocabile sau blocabile, iar cele fa , simple,
cel mult blocabile. Este foarte posibil ca diferen ialele autoblocabile cu suprafe e
multiple de frecare utilizate la puntea spate s fie nlocuite cu diferen iale
TORSEN.
BIBLIOGRAFIE
1. Alexandru, P. .a. Mecanismele direc iei autovehiculelor, Editura tehnic ,

Bucureti, 1977.
2. Cristea, D.,.a. Cars Electronic Train Management, Al 6-Congres E.A.E.C. :
" LIGHTWIGT AND SMALL CARS THE ANSWER TO FUTURE NEEDS",
Cernobbino, Italia, 2-4 iulie 1997.
3. Derreumax, B. Les transmissions, E.T.A.I., Imprimerie P. FOURNI, Paris,
1991.
4. Dudi , F. .a. Cuplaje mobile homocinetice, Editura tehnic , Bucureti, 1974.
5. Fr il , Gh. Calculul i construc ia automobilelor, Editura didactic i
pedagogic , Bucureti, 1977.
6. Ghiulai,C., Vasiliu Ch. Dinamica autovehiculelor, Editura didactic si
pedagogic Bucureti, 1975
7. Gorianu, M., .a. Propulsia i circula ia autovehiculelor cu ro i, Editura
tiin ific i enciclopedic , Bucureti, 1987.
8. Leske A., Schffler, R. Gertribe, Vogel Bucverlag , Technische Akademie des
Kraftfahrzeuggewerbes, 1994.
9. Macarie, T., Tabacu, I. L'influence de l'organisation gnrale de la traction
sur la capacit de frenaje de l'automobile, Journes europennes du Freinage,
Lille-France, 9-10 decembrie 1998.
10. Macarie, T., .a. Concerning the maximum possibilities of active safety offered
integral traction, Conferin a interna ional : MOTAUTO'97, Ruse, Bulgaria,
14-16 octombrie 1997.
11. Marcu, S., .a. Direc ii de evolu ie n organizarea transmisiei autoturismelor
de teren, A VII-a Conferin
Na ional de Automobile i tractoare:
CONAT93, vol. II, Braov, 18-20 martie 1993.
12. Marinescu, D., .a. Aspecte ale evolu iei transmisiilor cu varia ie continu
pentru autoturisme , A VII-a Conferin cu participare interna ional :
CAR'97, vol. A , Piteti , 20-22 noiembrie 1997.
300
Bibliografie
13. Marinescu, D., Tabacu, St. Evaluarea caracteristicii exterioare a motoarelor

cu ardere intern , A VII-a Conferin a Na ional de Termotehnic , Vol III,
Piteti, 29-30 mai 1998,
14. Miloiu, Gh. .a. Transmisii mecanice moderne, Editura tehnic , Bucureti,
1980.
15. Mitschke, M. Dynamik der Kraftfahreuge, Band A: Antrieb und Bremsung,
Springer- Verlag, Berlin Heidelberg New York, 1982.
16. Mondiru, C. Automobile Dacia, diagnosticare, ntre inere, reparare, Editura
tehnic , Bucureti, 1998.
17. Preukshat, A. Fahrwerktechnik: Antriebsarten, Vogel Buchverlag Wrzburg,
1988.
18. Po incu, Gh. i Tabacu, I. Sistemele automobilului, Litografia Institutului
Politehnic Bucureti, 1973.
19. Po incu, Gh., Hara, V. i Tabacu, I. Automobile, Editura didactic i
20. Po incu, Gh., Dinamica autovehiculelor, Vol. I, Litografiat Universitatea din
Piteti, 1997.
21. Tabacu, I. Calculul i Construc ia automobilelor, Indrumar de laborator,
Litografiat Institutul de Subingineri Piteti, 1985.
22. Tabacu, I. .a. Dinamica autovehiculelor, Indrumar de proiectare, Litografiat
Universitatea din Piteti, 1990.
23. Tabacu, I. Considera ii asupra condi iilor de determinare a rapoartelor de
transmisiilor mecanice n trepte utilizate la autoturisme, Revista Inginerilor de
Automobile (R.I.A.), nr. 1/1990.
24. Tabacu, I., The integral traction at the adherence limit through the control of
the relative sliping of the wheels, A 4-a Conferin international : ESFA91,
Vol.II, Bucureti , 25-26 octombrie 1991.
25. Tabacu, I. Limitele de oportunitate pentru solu ia trac iunii integrale la
autoturisme; Revista Inginerilor de Automobile (R.I.A.), nr. 3/1992.
26. Tabacu, I., Marinescu, D. Posibilit i de acordare cinematic ntre motorul
termic i transmisie printr-o cutie de viteze cu varia ie continu a raportului de
transmitere, A V-a Conferin na ional de automobile: CAR'92, vol. A,
Piteti, 20-22 noiembrie 1992.
27. Tabacu, I., .a. Mecanismul modelarii momentului la roata de propulsie
pentru realizarea trac iunii la limita aderen ei, A VII-a Conferin Na ional
de Automobile i tractoare: CONAT93, vol. II, Braov, 18-20 martie 1993.
28. Tabacu, I., .a. Posibilit i de realizare a tractiunii 4x4 cu control automat al
alunec rii relative ro i-cale A VII-a Conferin Na ional de Automobile i
tractoare: CONAT93, vol. II, Braov, 18-20 martie 1993.
29. Tabacu,I. The integral traction at the adherence limit throudh the control of
the relative sliping of the wheels, Revista Inginerilor de Automobile (R.I.A.),
nr.3/1993.
30. Tabacu, I., .a. Contribu ii privind realizarea unui autoturism economic
pentru traficul urban; Revista Inginerilor de Automobile (R.I.A.), nr. 4/1993.
Bibliografie
301
31. Tabacu, I. .a. Influence of the Wheel drive rigid kinetic link on the wheel
behaviour during maximum braking; Revista Inginerilor de Automobile
(R.I.A.), nr. 4/1995.
32. Tabacu, I., .a. Adaptarea motorului cu ardere interna la condi iile
autopropuls rii prin echiparea cu CVT, A 6-a Conferin international :
ESFA98, Vol. I, Bucureti, 5-6 noiembrie 1998.
33. Untaru, M., .a. Dinamica autovehiculelor pe ro i, Editura didactic i
34. Untaru, M., .a. Calculul i construc ia autovehiculelor, Editura didactic i
35. Untaru, M., .a. Construc ia i calculul automobilelor, Editura tehnic ,
Bucureti, 1974.
36. Untaru, M., .a., Automobile, Editura didactic i pedagogic , Bucureti
1975.
37. Voinea, M. Proiect de diplom , Universtatea din Piteti, 1998.
38. * * * Manualul inginerului mecanic: Mecanisme; Organe de maini, Dinamica
mainilor, Editura tehnic , Bucureti, 1975.
39. * * * Manualul inginerului mecanic :Materiale, Rezisten a materialelor,
Stabilitatea elastic ; Vibra ii, Editura tehnic , Bucureti, 1976.
40. * * * Les cahiers de lautomobile, tome 3, Conception et ralisation Rgie
Nationale des Usines Renault, E.T.A.I., 1979.
41. * * * Elaborarea unui program de calcul de acordare a transmisiei
autoturismului n func ie de caracteristicile motorului i de performan e
impuse automobilului, Contractul Nr. 11/1983, IIS Piteti, beneficiar ICSITA
Piteti.
42. * * * Program pentru calculul de determinare a marimilor cinematice ale
transmisiilor autoturismelor func ie de performan e impuse de demaraj,
consum de combustibil, dinamice i de de trafic, Contractul Nr. 4/1984, IIS
Piteti, beneficiar ICSITA Piteti
43. * * * Studiul capacit ii de trecere a autovehiculelor, Contractul Nr. 131/1991,
Universitatea din Piteti, beneficiar S. C. ARO S.A. Cmpulung
44. * * * Optimiz ri parametrice ale echipamentului motopropulsor al
autoturismului Dacia 1300 pentru trafic urban, Contractul Nr. 140/1992,
Universitatea din Piteti, beneficiar MASTER S.A. Bucureti
45. * * * Cercet ri i dezvoltarea de caroserii i echipamente mecanice pentru
creterea performan elor automobilelor, Contract Nr. 125C/1994, Tema A.5.,
Faza 5.7., S.C. CESAR-ARO S.A. Cmpulung, beneficiar Ministerul
Cercet rii.
46. * * * Transmisia integral autoadaptiv la condi iile de drum pentru
autovehiculele ARO 24 prin utilizarea de vascocuplaje i diferen iale Torsen,
Contract Tema B2, Faza 1, S.C. CESAR-ARO S.A. Cmpulung, beneficiar
Ministerul Cercet rii
47. * * * Revue Technique Automobile Colec ia 19951998.
48. * * * Colectia de STAS-uri referitoare la construc ia de automobile.

CCA TRANSMISII Tabacu PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CCA TRANSMISII Tabacu PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ion TABACU

TRANSMISII MECANICE PENTRU

luni. Pentru a se atinge asemenea performan e, pe lng suportul oferit de dotarea

MECHANICAL TRANSMISSIONS FOR AUTOMOTIVES

Based on documentation in the newest achievements of automotive

Content: 1. Introduction /9.2. The functioning of engine transmission group/ 21.

Lucrarea, bazat pe o documentare n actualitatea din domeniul

1.1. Automobilul: defini ii, clasificare, organizare

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

1.1.2. Compunerea general a automobilelor

1.1.3.Organizarea i dispunerea grupului motopropulsor

Organizarea trac iunii

Organizarea i dispunerea grupului mot-propulsor

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Prin amplasarea cutiei de viteze sub motor, cu axele paralele cu axa

Ansamblul motor-ambreiaj-cutie de viteze-transmisie principal -diferen ial,

1.2. Motoare pentru automobile

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

a)for a de trac iune este o for activ i reprezint ac iunea ro ilor

Fig. 1.1. Caracteristicile motoarelor actuale pentru automobile:

In figura 1.2 sunt reprezentate caracteristicile externe, completate cu

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

M rimi corespunz toare pentru:

In condi ii frecvente de utilizare a automobilelor se utilizeaz aproximativ

prezint o capacitate mai mare de adaptabilitate la trac iune (momentul motor

1.2.2. Evaluarea analitic a caracteristicii externe

Determinarea celor 4 coeficien i ai polinoamelor se face impunnd:

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Pentru determinarea coeficien ilor polinomiali , , , la M.A.S., pe baza

Dependen a lui ca de ce face ca momentul maxim Mmax ob inut la evaluarea cu

2.1. Definirea transmisiei

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

unde: este coeficientul de

Fig. 2.2. Circuitul fluxuului de putere pentru autopropulsare

Din compararea caracteristicilor oferite de motorul cu ardere intern

Func ionarea grupului motor-transmisie

caracteristicile P=f(n) i M=f(n) trebuiesc modificate pn la PR=f(v) i

Fig. 2.3. Acordarea cinematic ntre cmpurile de

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

primele dou cmpuri, respectiv varia ia n func ie de vitez a raportului de

Func ionarea grupului motor-transmisie

2.2. Func ionarea global a grupului motopropulsor

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

- utiliznd trepta a 3-a,

Func ionarea grupului motor-transmisie

mului minim de combustibil. La creterea substan ial a rezisten elor la naintare,

2.3. CondiYii de determinare

Concordan a cmpurilor de ofert i de necesitate se ob ine prin valori

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

2.3.1. Determinarea rapoartelor de transmitere din condiYii de

Func ionarea grupului motor-transmisie

Fig.2.6 Parametrii demarajului automobilului n condi ii diferite

S2 i S3 sunt egale, rezult spa ii egale de demarare, cea ce nseamn c viteza

2.3.2. Determinarea rapoartelor de transmitere din condi ii de

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Fig 2.7. Definirea caracteristicii optime

Func ionarea economicoas presupune ca, n regimuri diferite de deplasare

Fig 2.8. Fazele cicluui european ECE/324, Regulamentul nr.15,

Puterea utilizat pentru o etap de demarare este dat de rela ia:

Func ionarea grupului motor-transmisie

unde cu Pr s-a notat puterea necesar nvingerii rezisten ei la rulare, Pa -puterea

Fig. 2.9. Corelarea motor-transmisie func ie de performan a de mers economic:

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME