Psihologia transporturilor

Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane

Arsene Andreea

Andreea Arsene
Psihologia transporturilor
note de curs

Cuprins
1.Scurt istoric al psihologiei transporturilor
2.Factorii componenti ai sistemului circulatiei rutiere: factorii rutieri, tehnici, umani
Factorul de mediu sau rutier
Factorul tehnic autovehiculul
Factorul uman
3.Procese psihice implicate in activitatea de conducere a autovehicului Componenta
senzorio-perceptiva
Procese psihice secundare
Factori de personalitate aptitudini, temperament, comportament la volan
4.Activitatea umana
5.Activitatea decizionala
6.Asumarea riscurilor, risc cumulativ
7.Accidentul in traficul rutier cauze, explicatii
8.Metode de investigare in psihologia transporturilor

1.

Scurt istoric al psihologiei transporturilor

Activitatea de transport a fost dintotdeauna o preocupare a omenirii, de la

descoperirea rotii, la galerele romane si vasele vichingilor, pana la masinile de curse,
performante, ce pot atinge viteze ametitoare. Din cele mai vechi timpuri transporturile au
avut un rol deosebit de important in viata oamenilor. Pe langa faptul ca reprezinta o
veriga importanta a sistemului socio-economic, transporturile constituie factori de
influentate si optimizare a activitatii umane. In reteaua generala a transporturilor o
pondere importanta revine transporturilor auto, care, dupa unanima apreciere a
specialistilor, vor cunoaste o dezvoltare rapida in deceniile urmatoare.
Epoca moderna, prin crestera globala a populatiei, a numarului de servicii oferite,
a optiunilor profesionale, tehnice, arhitehtonice, a dus implicit si la diversificarea
mijloacelor de transport, la cresterea numarului de participanti - conducatori auto si
pietoni, a autovehiculelor.
Astfel se tinde spre o crestere a cercetarii practice si teoretice asupra
transporturilor din persepective variate : tehnologice, economice, sociale si psihologice.

Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea

Din perspectiva sistemica, analizarea activitatii din trafic se face raportat la

dimensiunile umana-soferul, tehnica-autovehiculul si cea rutiera drumul.
Date semnificative in istoria transporturilor :
1860 Lenoir construieste primul motor cu explozie;
1866 C.Banz -crearea primului motor in patru timpi; prototipul automobilului propriu-zis
1938-1963 numarul automobilelor creste cu 700%
1926 laborator de psihotehnica pentru testarea conducatorului de tramvaie.
1963 se accentueaza importanta serviciile in domeniul transporturilor;
1966 apar laboratoare de examinare psihologica si in alte localitati
1968 este stabilita prin lege ca fiind obligatorie examinarea soferilor profesionisti
1977 este stabilita prin lege ca fiind obligatorie examinarea soferilor amatori
Unul din factorii importani implicati in acest sistem complex al traficului il
constituie omul. De aceea, problema orientarii si selectiei profesionale in acest domeniu
este importanta.Problema transporturilor a fost din toate timpurile i este un fenomen
complex, de mare amploare si de lung perspectiva, legata nemijlocit de dezvoltarea si
modernizarea tehnica si tehnologica precum i de ntreaga evolutiei a societatii.(Anexa 1)
Psihologia traficului rutier, ca ramura aplicativa a psihologiei, vizeaza analiza,
diagnosticul, metodele de preventie a evenimentelor rutiere si a participantilor la trafic.
Ea isi propune, ca beneficii, sa dezvolte in individul uman o serie de trasaturi pozitive ca:
a fi politicos cu ceilalti membrii din trafic, a fi empatic si a manifesta simpatie fata de
ceilalti, a dovedi spirit cetatenesc, moralitate si rationalitate fata de reguli si fata de
indivizii umani.

2.
Factorii componenti ai sistemului circulatiei rutiere: factorii rutieri,
tehnici, umani

Psihologia transporturilor analizeaza interactiunea a trei mari categorii de factori:

-factorul uman, conducatorul auto;
-factorul tehnic;
-factorul rutier.
Acesti factori au ponderi diferite in influentarea sistemului rutier dar se afla in
stransa legatura, cu relatii si roluri specifice.
Factorul de mediu sau rutier

Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea

Calitatea acestui factor conduce la scaderea frecventei accidentelor rutiere si la

cresterea stabilitatii intregului sistem de circulatie. Deci orice problema ivita la una din
cele trei componente ale acestui sistem duce la deterioarea desfasurarii activitatii in trafic.
Drumurile deterioarate, terenurile accidentate sau traseele cu grad ridicat de
dificultate, conditiile meteorologice nefavorabile sunt factori care perturba negativ
securitatea rutiera. In tara noastra s-a constat o crestere exponentiala a numarului de
autovehicule, de uz personal sau transport in comun sau pentru transportul de marfuri, iar
situatia soselelor a ramas aproape neschimbata. Se poate adauga la factorii care
ingreuneaza circulatia supraaglomerarea, lipsa locurilor de parcare, deteriorarea frecventa
a arterelor intens circulate.
Factorul tehnic autovehiculul
Dificultatile tehnice sau necunoasterea suficienta a vehicului sunt cauze frecvente
in incetinirea, perturbarea sau accidentarea in trafic.
Astfel, autovehiculul reprezinta factorul cel mai important, de siguranta rutiera daca este
abordat tehnic (revizii tehnice la timp, asigurarea obligatorie, asigurarea CASCO).
Perfectionarea sistemelor tehnice are un efect echilibrant asupra conducatorului,
oferindu-i un plus de siguranta. Cele mai frecvente deficiente tehnice ale masinii care pot
genera accidente sunt :
-sistemul de franare;
-sistemul de directie;
-sistemul de iluminat;
-uzura pneurilor.
Statisticile arata insa ca doar 10 % din accidente se datoreaza acestor factori si
restul, de 90% sunt datorate factorului uman.

Factorul uman
`In ordinea importantei lor (in studiul psihologiei transporturilor), factorii umani
sunt : conducatorii auto, toate categoriile, biciclistii si pietonii. Accentul cade pe
conducerea autovehiculului care este o tehnica, ce trebuie invatat indelung, ca orice alta
meserie complicata si nu poate fi pastrata decat prin practicarea ei regulata....Experienta
nu se invata, ci se capata. Ceea ce se poate face prin invatare este crearea ls conducatorul
auto a unui spirit defensiv.`1
Analizand factorul uman se accentueaza premisa ca este vorba de o activitate
umana complexa, datorita abilitatilor si deprinderilor senzorial-cognitive, motrice si de
atentie ce trebuiesc antrenate de subiect in timpul conducerii, in conditii specifice, rutiere,
de clima. Psihologia transporturilor urmareste, de aceea, sa accentueze importanta
factorului uman in trafic si sa incerece o selectie cat mai obiectiva a participantilor la
trafic, sa optimizeze aceasta activitate, sa previna si sa diminueze numarul accidentelor.
1

Frunza, V - Psihosociologia circulatiei rutiere, Ed. Stiintifica, Bucuresti,1975, p 30

Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea

Pentru a deveni conducator auto sunt necesare insusirea cunostintelor tehnice de

manevrare a vehiculului, a celor legislative si anumite insusiri, de ordin psihologic,
innascute si dobandite. Conducator auto poate deveni orice persoana, indiferent de varsta
(intelegand ca exista o varsta minima acceptata legal), indiferent de gen, etnie, nivel de
pregatire, specializare profesionala.
Ceea ce diferentiaza un sofer amator de unul profesionist este gradul de exercitiu
si antrenament2, promptitudinea si corectitudinea in luarea deciziilor, dezvoltarea
calitatilor atentiei.
3.

Procese psihice implicate in activitatea de conducere a autovehicului

Tinand cont ca analiza activitatii psihice se face raportata la: continutul psihic
(elementul care, intr-un moment determinat, face obiectul unei funciuni psihice.),
functiile psihice (modalitatea specific a activitilor contiente independent de coninutul
lor), mecanisme psihice (modalitatea specific a activitilor incontiente), sfere psihice
(ansamblul de funciuni i mecanisme comune unei anumite funciuni psihice), tip
psihologic (ansamblul caracteristicilor individuale intelectuale, afective i voluntare care
pot fi schematizate ntr-un mod abstract), vom analiza activitatea de conducere a
vehiculului raportandu-ne la subsitemele : senzorio-perceptiva, procese psihice secundare
si cel de personalitate (aptitudini, temperament, comportament la volan)

Componenta senzorio-perceptiva
Din punct de vedere psihologic, conducerea unui autovehicul presupune
implicarea unei structuri psiho-fiziologice complexe, de la dimensiunea senzorialperceptiva pana la structuri complexe de personalitate.
Orice obstacol ce se interpune in perceperea concreta a conditiilor de trafic (fie ca
e vorba de luminozitate, de stimulare excesiva din punct de vedere sonor, de senzatii
viscerale etc) poate determina reactii inadecvate si implicit decizii eronate ale soferului
angajat in trafic.
Se vorbeste astfel de aparatul senzorio-perceptiv (senzatii, perceptii, reprezentari)
cu rol de prim filtru pentru multitudinea de stimuli din mediul extern si intern, de
transmiterea informatiilor la nivel cortical si de transformarea lor in raspuns executiv.
``Senzatia este primul nivel psihic de prelucare, interpretare si utilizare a
informatiei despre insusirile obiectelor si fenomenelor lumii externe si despre starile
mediului intern. Ea este sursa primara a cunostintelor.`3
Informatiile preluate pe cale senzoriala sunt prelucrate la nivelul sistemului
nervos superior in maniera cognitiva, lingvistica, mnezica, aptitudinala, transformate in
operatii motorii verbale, urmand seriile de algoritmi, in succesiune logica, ce devin in
timp deprinderi specifice conducerii autovehiculului
2

C.D. Blaj Psihologia conducatorului auto, pag. 9

Golu, M Bazele psihologiei generale, Ed. Universitara, Bucuresti, 2004

Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea

Receptionarea si prelucrarea stimulilor-semnale din traficul rutier ajuta la

elaborarea comenzilor adecvate : sunt patru tipuri de operatii de baza : detectare,
discriminare sau detasare, identificare sau decodare semamtica, interpretare sau decodare
pragmatica. Astfel sunt cele doua componente ale preluarii si prelucarii informatiilor din
mediu : perceptia (proces de cunoastere mental actic implicat in adapatarea curenta,
prin care se reflecta obiecte, fenomene, fiinte si persoane in pozitiile, miscarile si
totalitatea isnusirilor) si reprezentarea (ca procs psihic ce face trecerea spre psocesele
cognitiv-logice prin reflectarea obiectelor si fenomenelor in absenta lor)4
Componenta senzorial-perceptiva este coordonata cu elemente dinamicoenergetice (temperamnet), cu elemnte de operare (aptitudini), de relatioanre (caracter), cu
elemente de autoreglare (functii cognitive, motivatioanle si de regalare).5

Procese psihice secundare

Dupa cum s-a mentionat anterior, conducerea unui autovehicul presupune in
permanenta luarea deciziilor adecvate momentului si circumstantei.. Cercetarile
experimentale6 releva ca in cazul conducerii unui vehicul, comportamentul decizional
este puternic corelat cu o serie de procese cognitive: spirit de observatie, nivel intelectual
general, intuitie tehnica si memorie topografica. Alegerea unei solutii sau a unei optiuni
dintr-o multime se poate face pe baza unor rationamente inductive (de la o regula sau
observatie particulara deducem una generala) sau deductive (concluziile sunt trase pe
baza unor presupuneri generale si sunt aplicate unor cazuri specifice) decizia de a
actiona intr-un mod specific pe un traseu cunoscut sau aplicarea cunostintelor generale
din legislatia rutiera pe o ruta necunoscuta etc.
Inteligenta, ca aptitudine general umana, si intuitia sunt implicate in intreaga
activitate umana, nu sunt corelate cu nivelul de pregatire scolara si profesionala. Coreland
aceste aptitudini generale cu volumul cunostintelor (factuale si procedurale), cu viteza
gandirii, eficienta in rezolvarea situatiilor problematice, s-ar putea concluziona ca un
sofer bun este un sofer inteligent, spontan, rapid in luarea deciziilor.
Componenta mnezica are de asemenea un rol important in insusirea si
desfasurarea normelor si regulior de conducere a unei masini. Caci fara a intipari, stoca si
reactualiza experienta anterioara, nici o activitate umana nu este eficienta. Memoria
topografica ajuta soferul sa-si stabileasca in prealabil traseul de parcurs, usurand astfel
desfasurarea activitatii si trecand-o intr-o oarecare masura in registrul subconstientului
(soferul, daca stie exact ce traseu trebuie sa urmeze nu mai este in permanenta concentrat
sa urmareasca drumul ca atare, reperele de orientare putand sa-si distribuie atentia).
Atentia, inteleasa ca modalitate de concentrare si focalizare a efortului mental, in
mod selectiv, dirijabil si distributiv 7, este principalul mecanism psihic examinat
psihologic. Sunt analizate astfel insusirile atentiei, stabilitatea, concentrarea,
4

Schiopu,U coord. Dictionar de Psihologie, Ed. Babel, Bucuresti, 1997

C.D. Blaj Psihologia conducatorului auto, pag. 25

M.Hohn Comportamentul decizional si conducerea auto (o abordare psihologica), pag 134
7
Dictionar de psihologie, Coordonator Ursula Schiopu, Ed. Babel, Bucuresti
6

Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea

flexibilitatea, distributia si volumul atentiei prin teste specifice, cu grad mare de

semnificatie si formele atentiei, involuntara, voluntara si postvoluntara (atentia ce are la
baza obisnuinta de a fi atent care este o forma de atentie antrenata, educata si
automatizata ce se declanseaza in mod spontan). Cea din urma forma a atentiei se
dezvolta in urma experientei, antrenamentului si are rol in facilitarea activitatii, inclusiv
in cazul conducerii vehiculelor.
Afectivitatea este sistemul de rezonanta cu mediile extern si intern persoanei, are
rol de retrocontrol a tot ce priveste viata noastra fenotipica8. Poate fi descompusa in:
dispozitii, emotii, sentimente, pasiuni. Afectivitatea insoteste si influenteaza orice
activitate umana, este ecoul comportamentului uman, al relatiilor dintre indivizi, al
relatiilor lor cu obiecte, fenomene, actiuni. Condusul unui vehicul in situatii de tensiune
afectiva intensa, de natura pozitiva sau negativa, modifica stilul personal de a conduce,
poate duce la scaderi ale atentiei sau la diminuari ale implicarii altor procese psihice.

Factori de personalitate aptitudini, temperament, comportament la volan

Sistemul aptitudinal, specific fiecarui individ uman in parte, este un element in
plus ce duce ca fiecare sofer sa aiba un stil aparte de a conduce. Timpul de reactie,
mobilitatea sau rapiditatea de a trece de a la o operatie la alta, dexteritatea, experienta
fiecaruia, personalizeaza activitatea de conducere a unui autovehicul. -latura executive si
instrumentala a personalitatii. O scurta clasificare a aptitudinilor cuprinde aptitudini
simple si complexe, special (de invatare, sociale stiintifice, tehnice, artistice etc) si
generale (inteligenta)
Caracterul este un sistem de trasaturi esentiale si specifice organizate ierarhic
care se manifesta stabil si permanent in activitatea omului si care sunt traite ca atitudini
fata de sine, fata de alti oameni si fata de munca.(A.Chircev) 19669.
In munca, particularitatile psihice individuale ce constituie afectiv
motivationale, volitive, deriva din orientarea persoanei oferindu-iacestuia stabilitate si
constanta in manifestari.El se formeaza, se educa in problema experientei personale ceea
ce ii confera valoare sociala (pozitiva sau negativa), se raporteaza la bagajul educational
etic si moral.
Dimensiunile de personalitate evidentiate pe cale experimentala 10 ca fiind
relevante in stilul personal de conducere a unei masini sunt nivelul de excitabilitate
(rezistenta crescuta la frustare, nivelul de agresivitate scazut), inhibitia (siguranta de sine,
increderea in fortele proprii), labilitatea emotionala (stabilitate, echilibru), masculinitate (
tendinta de autoafirmare).
Tipul temperamental, adica tempo-ul in care un subiect reactioneaza la stimuli,
trasaturile de caracter, politete, agresivitate etc, raspunsul emotional la comportamentul
celorlalti,, frustrare, furie, intelegere etc, creeaza o varietate psihologica extraordinara a
participantilor la trafic. (Anexa 3)
4.Activitatea umana
8

Cornutiu, G. Breviar de psihiatri, Ed. Imprimeriei de Vest, Oradea, 2004

Dictionar de psihologie, Coordonator Ursula Schiopu, Ed. Babel, Bucuresti
10
M.Hohn Comportamentul decizional si conducerea auto (o abordare psihologica), pag 134
9

Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea

Activitata umana este un raport selectiv intre subiect si un anumit ansamblu de

sarcini cu continut obiectiv si cu grade diferite de complexitate, dificultate in cadrul
caruia subiectul isi foloseste fortele sale fizice si psihice pentru atingerea unui anumit
scop11. Activitatea umana, in ipostaza de exteriorizare si obiectivare a functiilor si
capacitatilor psihice12 releva ca subiectul uman nu exista ca atare decat in si prin
activitate. Se realizeaza o integrare ierarhica a tuturor functiilor, proceselor si trasaturilor
psihice ale personalitatii deci in diferite forme si variante de activitate, ponderea de
combinare-articulare a functiilor si capacitatilor psihice difera de la caz la caz iar modul
de desfasurare si performanta activitatii depind de gradul de elaborare a proceselor
psihice particulare.
Sunt trei componente esentiale in cadrul activitatii: motiv, mijloc, scop. Din punct
de vedere executiv, activitatea umana poate fi segmentata in :
-miscari segmentare sau acte;
-actiuni;
-deprinderi;(cand se pot realiza automatizari deprinderi, ca cele mai eficiente metode de
rezolvare a sarcinilor obisnuite, rutiniere).
In cazul desfasurarii activitatii de conducere a unui autovehicul, ca in cazul
oricarui proces de invatare, se evidentiaza doua laturi :
cea informativa (asimilarea unui anumit volum de informatii reguli de
circulatie, miscarile specifice pentru a porni masina, a o directiona,
schimarea vitezelor etc),
cea formativ-aplicativa (transformarea cunostintelor, algoritmilor in
capacitati interne proprii care duc la atingerea scopului propus
conducerea in conditii optime a autovehiculului).
Activitatea in trafic poate fi analizat in complexitatea sa raportandu-ne la trei
domenii13: afectivitate, cognitie si sensorio-motricitate. Putem discuta astfel de
responsabilitatea afectiva in trafic: altruism si moralitate versus egoism
si constientizare deficienta,
responsabilitatea cognitiva in trafic: comportament pozitiv si sanatate
mentala versus comportament negativ si boala,
responsabilitatea senzorio-motorie in trafic: satisfactie si buna-dispozitie
versus stres si depresie.
-

siguranta afectiva: stil de condus preventiv si spirit de dreptate versus

agresivitate si oportunism.
siguranta cognitiva: analiza obiectiva versus analiza partinitoare
siguranta senzorio-motorie: schimburi (comportamente) politicoase si
calme versus schimburi nepoliticoase si comportamente exagerate.
-

experienta (pricepere) afectiva: respect pentru reguli si autocontrol

versus nerespectarea autoritatii si autocontrol deficitar.

11

Dictionar de psihologie, Coordonator Ursula Schiopu, Ed. Babel, Bucuresti

Golu, M, Pais-Lazarescu, M , Psihologie, Ed. Economica Preuniversitaria, Bucuresti, 2000, p.142-147
13
www. Wikipedia.com
12

Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea

experienta (pricepere) cognitiva: cunoastere si constientizare versus

lipsa de experienta si idei preconcepute.
experienta (pricepere) senzorio-motorie: actiuni corecte si alerte versus
actiuni eronate si lipsa de concentrare.

5.Activitatea decizionala
Dupa cum se stie, intreaga viata cotidiana a oamenilor, dar mai cu seama
activitatea de conducere implica analiza si interpretarea situatiilor aparute in evolutia
deplasarii situatii ce pot aparea fara ca ele sa fie prevazute de catre cel de la volan numite
situatii de risc si alegerea celor mai adecvate modalitati de actiune in vederea evitarii
diferittelor evenimente de circulatie,
Situatiile de risc sunt acelea in care persoana de la volan este obligata sa aleaga
intre doua sau mai multe variante posibile de actiune pentru a depasii momentul
conjunctural aparut. Aceste situatii pot avea pe de o parte, grade diferite de incarcatura
de risc, iar pe de alta parte, variantele de actiune pot comporta un grad mai mic sau mai
mare de risc14.
Situatiile de risc pot fi impartite in doua categorii, respectiv situatii certe si
incerte.
Situatiile certe sunt acelea in care conducatorul auto ester sigur ca evolutia
viitoare, dupa aplicarea actiunii decise, va coincide cu modelul informational insusit
anterior prin exercitii sau instruire.
Situatiile din a doua categorie sunt cele incarcate cu un grad oarecare de
incertitudine determinata de cantitatea mare de informatii care sta la baza elaborari
raspunsului, respectiv aplicarii actiunii reclamate de situatie ceea ce face ca posibilitatea
de anticipare a rezultatelor sa iasa de sub semnul certitudinii, evolutia viitoare putand fi
doar estimate. Modalitatea de a depasi aceasta situatie se poate realiza doar prin
derularea uni comportament decizional, comportament ce se imparte in comportament
decizional riscant si comportament decizional incert.
Decizia riscanta apare atunci cand despre probabilitatea obiectiva a raspunsului
anticipat, se cunoaste doar faptul ca ea exista. Din punct de vedere subiectiv acest nivel
este apreciat ca fiind inferior certitudinii (Ceausu, 1972) 15. Datorita cantitatii mari de
informatii, uneori contradictorii, cel aflat intr-o astfel de situatie va putea elabora doar
raspunsuri generale si nu unul cert in sine.
Decizia incerta este caracteristica situatiilor in care probabilitatea obiectiva a
situatiei anticipate nu este si nu poate fi cunoscuta, iar raspunsul este elaborat exclusiv pe
baza probabilitatii subiective.
In randul conducatorilor auto astfel de situatii sunt catalogate ca fiind situatii ce
apar brusc si total neprevazut, situatii in care se incearca utilizarea unor raspunsuri sau
modele de actiune ce au fost eficiente in situatii similare .

14
15

Hohn, M - Psihologia si circulatia rutiera, Ed.Mirton, Timiosoara, 2002, p 54

idem

Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea

In caz de nereusita, cel de la volan este obligat sa elaboreze un mod de rezolvare,

dar si in aceasta situatie va face apel la experienta trecuta.
Dar dupa cum spunea Popescu Neveanu16 decizia este modalitatea de depasire a
unui conflict cognitive sau afectiv; hotarare sau opinie ce survine ori de cate ori in
desfasurarea unei activitati apar evenimente care impiedica anticiparea certa a evolutiei
respective atunci cand individul nu poate face decat supozitii asupra evolutiei.
Structura functionala a actului voluntar: Pentru intelegerea psihologiei deciziei
este necesara surprinderea intregului proces ce precede si din care rezulta alegerea
variantei de raspuns, respectiv modelul de actiune ce urmeaza a fi aplicat. Acest lucru nu
se poate face fara analiza actului voluntar, decizia luand nastere in procesul formarii unui
act voluntar, ea fiind o prelungire a acestuia (Ceausu, 1972)17.
In elaborarea actului voluntar se disting urmatoarele faze: informarea , prelucrarea
informationala , elaborarea deciziei , actionarea si autoreglajul.
Informarea Intre idividul uman si mediu exista o stransa interactiune ce are ca
rezultate finale, modificari ale mediului dar si transformarea individului, interactiune ce
se realizeaza atat la nivel elementar (trebuinte fiziologice), cat si la nivel superior
(activitati dirijate pe baza de scheme prealabile pentru satisfacerea trebuintelor complexe
- aspiratii, interese etc.) - individul uman cauta sa rezolve si sa depaseasca situatia in care
se afla.
Practic, situatia este un decupaj din mediu dar si o relatie complexa dintre subiect
si cadrul obiectiv. In domeniu circulatiei cadrul obiectiv este constituit din: peisajul
apropiat si indepartat, calea de rulare, celelalte autovehicule prezente, condtiile meteo,
persoanele din habitaclu, pietoni, animale etc. toate prezente intr-un anumit loc si
moment si a caror evolutie nu depinde de subiect.
La nivelul subiectului cadrul obiectiv se transforma in situatie, fata de care
elaboreaza si alege ulterior o varianta de raspuns.
O importanta particularitate a culegerii de informatii in timpul conducerii unui
autovehicul il constituie faptul ca cel de la volan decupeaza doar fragmente de informatii
din cadrul obiectiv deoarece autovehiculul se poate deplasa cu diferite viteze, ceea ce nu
permite ca in fractiuni de secunda sa perceapa toate elementele prezente la un moment
dat. Din acest motiv, cel de la volan va cauta sa elaboreze raspunsurile si modalitatile de
actiune in functie de acele evenimente pe care le considera mai importante in acel
moment.
Conducatorul auto va decupa informatii care prezinta noutate, acele care sunt in
discordanta cu situatia anticipata. Accentual cade pe capacitatile psihice legate de
analizatori, precum si pe analiza si sinteza corticala a mesajelor.
Prelucrarea informatiilor Este in stransa legatura cu faza de informare, in aceasta
faza realizeazandu-se integrarea semnalelor intr-un tablou de asamblu al situatiei.
Accentul cade pe functiile cognitive superioare adica se stabileste daca situatia in cauza
creeaza o problema sau nu.
Elaborarea deciziei Capacitatea de anticipare a individului permite rezolvarea
unui numar mare de situatii cu care se confrunta omul. Aceasta capacitate de anticipare
poate reflecta corect sau eronat realitatea care poate fi incerta sau certa prin raportul
16
17

Popescu-Neveanu, P coord Dictionar de psihologie, Ed Albatros, Bucuresti, 1978

Hohn, M - Psihologia si circulatia rutiera, Ed.Mirton, Timiosoara, 2002, p 56-58

Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea

subiect - obiect. In cazul situatiile certe nu se pune problema unei decizii, fiind vorba
doar de selectarea unei actiuni existente, anterior stocate in memoria individului.
Actionarea Indiferent de modalitatea prin care s-a ajuns la o solutie, aceasta
trebuie aplicata intr-o faza motorie,executiva, unde prin intermediul reactiilor modelul de
actiune ester transpus in realitate. B. Zorgo remarca faptul ca aceste concretizari se
realizeaza prin diferite reactii ale subiectului cum sunt: reflexe neconditionate, deprinderi,
activitati constiente si controlate.
Autoreglarea Ca urmare a actiuni, pozitia autovehiculului este modificata de
catre subiect, modificare ce poate fi concordanta sau neconcordanta cu scopurile propuse
de conducator. In caz de neconcordanta procesul se continua cu reluarea si corectarea
actiuni.
Cercetarile efectuate in acest domeniu al psihologiei riscului si al
comportamentului decizional au reliefat faptul ca o persoana aflata intr-un astfel de
moment va alege o varianta in functie de doua aspecte:
1. utilitatea anticipate si
2. probabilitatea de reusita,
intre aceste doua aspecte existand o relatie inversa, cu cat sunt mai mari castigurile
oferite de o varianta de raspuns (actiune adoptata) cu atat mai mica este probabilitatea
obtinerii acestor rezultate asteptate si invers (Popescu-Neveanu, 1978)18.
Exista situatii in care soferul reuseste sa controleze, intr-o mare masura, derularea
evenimentelor. Controlul este conditionat de masura in care cel in cauza poseda abilitati
psihice si fizice dezvoltate la un nivel superior fiind capabil de concentrarea acestor
capacitate, sa posede capacitatea de autocontrol si si un nivel echilibrat al emotiilor, in
masura sa-l ajute sa depaseasca propriile posibilitati.
Dar pot exista si situatii in care conducatorul auto nu are controlul derularii
evenimentelor ulterioare a deciziei, in astfel de cazuri controlul exercitandu-se din
exterior tinand de evenimentele momentane, conjuncturale din mediul inconjurator.
Se remarca faptul ca in activitatea de conducere, actiunile sunt executate sub
presiunea timpului lucru ce determina individul sa opereze doar cu fragmente de
informatii. Subiectul aflat intr-o astfel de situatie va alege o varianta de actiune optima
care va avea si oarecare incarcatura de risc. Comportamentul va varia de la o atitudine de
acceptare de riscuri maxime pana la o exagerata prudenta (evitarea oricarui risc).
Din punct de vedere al particularitatilor anatomo-fiziologice ale individului si
modul in care el ia decizii, Vasilescu si Boanta (1987) 19 ajung la concluzia ca: exista
diferente semnificative intre nivelul riscului asumat si parametrii fiziologici fiecare
paticularitate a proceselor nervoase superioare influentand in mod diferit stilul, respectiv
comportamentul decizional in care o pondere crescuta revine excitatiei si mobilitatii
psihice. S-a ajuns la concluzia ca barbatii sunt mai expusi la risc nu numai datorita
modului diferit de utilizare a masinii ci si pentru ca sunt mult mai atrasi de risc in
conformitate cu stereotipurile sociale (respectiv rol si status social diferit in functie de
gen).
6. Asumarea riscurilor, risc cumulativ
18
19

Hohn, M - Psihologia si circulatia rutiera, Ed.Mirton, Timiosoara, 2002, p 56-58

Idem p. 56-60

10

Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea

Autoturisemele noi, puternice, performante confera conducatorului auto o

senzatiei de forta crescanda si prin identificare cu ea deriva insasi puterea si vointa
soferului. Cu cat este mai mare aceasta exaltare necritica, cu atat creste gradul de
frustrare cand este reprimata de impuneri legislative sau conditii fizice, drum inadecvat
vitezei respective sau conditii meteorologice defavorabile.
Circulatia rutiera determina intensificarea tendintelelor agresive20 si de ostilitate.
Se presupune ca acest comportament este legat de teama de a nu fi sanctionat (de
organele abilitate sau de ceilalti participanti la trafic), de a nu fi nevoit sa raspunda pentru
eventualele contraventii infaptuite. Se poate vorbi astfel de risc cumulativ, respectiv
conducatorii sanctionati pentru infractiuni fara accidente sunt mult mai agresivi decat cei
ce au infaptuit accidente si au fost nevoiti sa raspunda legal si financiar pentru urmari.
Asumarea riscurilor21 se poate analiza prin raportarea la modalitatea de a
desfasura activitatea de conducere a vehiculului.
Conduita la volan se poate clasifica dupa specificul si forta mecanismelor de
autocontrol in trei mari categorii :
- comportament normal controlat previne tendintele impulsive, are
discernamant in analiza situatiilor, asigura buna functionare a mecanismelor de
anticipare, permite o buna dozare a efortului voluntar, comutarea atentiei, stapanirea
oscilatiilor in sfera emotionala, compenseaza eventualele deficite de mobilitate sau de
echilibru ;
- comportament slab sau hipocontrolat lipsa de control este o trasatura
intrinseca si negativa in organizarea comportamentului, impiedica realizarea unei analize
si evaluari lucide si veridice a situatiilor rutiere, subestimeaza riscul, se dezorganizeaza
usor in situatii critice, dar permite eliminarea mai rapida a stresului ;
-comportament hipercontrolat permite analiza si evaluarea temeinica a
situatiilor rutiere, favorizeaza concentrarea atentiei in sfera perceptiva si motorie,
favorizeaza conducerea preventiva, impiedica pripeala in luarea deciziilor si efectuarea
manevrelor; ca dezavantaj accentueaza incordarea si tensiunea nervoasa, slabind
rezistenta la oboseala, favorizeaza tendinta de supraestimare a riscului si accentueaza
prudenta.
Un alt criteriu al analizei conduitei la volan este gradul de echilibru si stabilitate.
Rezulta doua tipuri comportamntale :
- comportament echilibrat si uniform asigura concordanta ritmului si tempoului
operatiilor si actiunilor motorii la volan cu cerintele obiective ale situatiilor rutiere,
preintampina impulsivitatea si lentoarea in efectuarea manevrelor, asigura o buna
rezistenta la stres si stapanire de sine in situatii critice, incadrarea intr-un regim optim de
viteza in timpul calatoriei ;
- comportament fluctuant, oscilant fluctuatia si oscilatia sunt trasaturi negative,
favorizeaza producerea de omisiuni a semnalelor, atentie distrasa de actiunea stimulilor

20
21

V. Funza, pag 67
Doru Blaj, C - Psihologia conducatorului auto, Ed.Stiintifica si Enciclopedica, Bucuresti, 1978

11

Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea

externi secundari, de slabirea tonusului de excitabilitate, reactii pripite, putin eficient in

conditiile unui trafic intens si cu multe situatii imprevizibile.
Al treilea criteriu in clasificarea conduitelor posibile este dupa gradul de tensiune
incordare :
- comportament relaxat, decontractat asigura o buna distributie a atentiei si o
explorare cuprinzatoare a campului perceptiv, asigura a buna coordonare senzoriomotorie, sporeste rezistenta la oboseala si la actiunea factorilor perturbatori, o dozare
gradata a concentrarii si efortului voluntar, ca dezavantaj favorizeaza scaderea nivelului
de activitate sub limita optima ;
- comportament rigid, contractat asigura o concentrare focalizata a atentiei in
limitele spatiului rutier, mecanismele de receptie si de executie sunt in stare de pregatire
si alerta, reduce tendinta de oscilare a atentiei, ca dezavantaj creeaza o discrepanta prea
mare intre gradul de dificultate a sarcinilor obiective si mobilizarea functiilor.

7.

Accidentul in traficul rutier cauze, explicatii

In zilele noastre, accidentele reprezinta o problema de importanta majora pentru

sanatatea publica atat in tarile dezvoltate cat si pentru cele in curs de dezvoltare. ntradevar, accidentele au un impact negativ asupra sanatatii publice (impact masurat prin
numarul fatalitatilor si dizabilitatilor rezultate), asupra economiei la nivel individual si
national (costuri medicale, sociale, materiale, etc.), asupra echilibrului psihologic si/sau
social al victimelor, al echipelor si familiilor din care fac parte si intr-o oarecare masura
asupra intregii comunitati. Din acest motiv, preventia accidentelor devine o necesitate
pentru manageri si majoritatea companiilor care doresc sa fie competitive si atractive pe
piata muncii. Analiza accidentelor si riscurilor este o prerechizita necesara pentru
conceperea eficienta a masurilor de preventie.
Acest lucru va duce la inmultirea arterelor de circulatie, la cresterea frecventei
autovehiculelor. Vor aparea noi probleme in asigurarea securitatii, organizarii si dirijarii
circulatiei auto, dar si in selectia si formarea persoanelor implicate in transportul auto. Un
rol important revine psihologiei aplicate in transporturi, atat la nivel de cercetare, cat si
prin includerea criteriilor de ordin psihologic in rezolvarea diferitelor probleme. Dintre
aceste noi directii putem aminti: Utilizarea elementelor decelate prin probele de
personalitate, permitand exploatarea mai complexa a datelor obtinute in urma examenului
psihologic.
Psihologia transporturilor isi propune analiza cat mai apropiata de realiatea
rutiera a relatiei dintre comportmantul uman si producerea accidentelor in trafic.
Din perspectiva sistemica am putea analiza activitatea umana de conducere a unui
vehicol ca o relatie dintre subsistemul perceptiv, al atentiei, al cognitiei, subsistemul
social, cel motivational si nu in ultimul rand cu subsistemul emotional.

12

Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea

Statisticele releva ca accidentele rutiere sunt principala cauza a mortii violente la

nivel mondial si una dintre primele trei cauze ale mortalitatii alaturi de bolile cardiace si
cancer.
Astfel la nivel mondial peste 1, 26 milioane de persoane decedate, 3.200 de
oameni murind zilnic din cauza accidenteleor din trafic ; sunt peste 35 milioane de raniti,
fiind vorba de 50.000 zilnic, peste 10 milioane de persoane ramase cu handicap.
La nivel de Romania avem 2500 de morti pe an si 6000 de oameni raniti, tinand cont ca
avem peste 6000000 de masini.(40% din masini sunt din mediu rural)
Statisticile la nivelul tarii noastre releva drept cauze ale accidentelor :
-20,6% incalcare normelor de catre pietoni;
-16,3& nerespectarea regimului legal de viteza;
-7,9% neacordarea prioritatii de trecere a vehiculelor;
-6,7% neacordare prioritatii de trecere a pietonilor;
-4.6% imprudenta copiilor cu varste intre 6-14 ani;
-2,8% nesupravegherea copiilor intre 0-6 ani;
-4,6% neasigurarea schimbarii directiei de mers;
-2,7% oboseala la volan.
Clasificarea accidentelor dupa zilele saptamanii:
-duminica(dupa) amiaza;
-vinerea;
-sambata;
-lunea;
-martea;
-joi;
-miercuri.
Orele la care se produc cele mai multe accidente:
-13-18 - 31,5% din accidente;
-19-23 - 30,1% din accidente;
-7-12 - 21.5% din accidentele (datorita vigilentei)
-0-6 16,6% din accidente.
J.M.Faverge (1967) considera ca accidentrul este o acumulare aleatoare de factori
nefavorabili care provoaca un lant de decizii eronate cu consecinte
nefavorabile.Fiabilitatea sistemului nu este constanta in special in cadru granitelor
acestuia si se datoreaza faptul ca un subsistem intra in pana.In problema stabilirii
cauzelor producerii accidentelor de catre conducatorii auto s-a propus o abordare
sistemica a relatiei intre:
-receptionare;
-prelucrare;
-decizie;
-reactie.
Obiectivele psihologiei transporturilor (alaturi de alte forme de componente) sunt:
-informarea utilizatorilor drumurilor;
-educatia populatii;
-sensibilizarea opiniei publice;

13

Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea

-reducerea vulnerabilitatii categoriilor defavorizate de participanti la traffic (copii,

varstnice, persoane cu nevoi speciale)
Peste 75% din evenimentele rutiere (accident) au loc in tarile in curs de dezvoltare
si in cele de tranzitie, din acestea detin doar 32% din numarul total de vehicule.
Drumurile pot fi
ca pe departe cele mai periculoase si expuse la
accidente din toate modurile de transport.Transportul rutier reprezinta componenta cea
mai valorificata traficului in general, datorita infrastructurii drumului si riscul mai
ridicat de participanti (pietoni, conducatori auto)
Astfel se analizeaza securitatea rutiera tinand cont de cateva tipuri de cauze
frecvent intalnite: agresivitatea la volan, experienta insuficinta a soferilor, varsta si genul
soferilor, conducerea in stare de ebrietate, oboseala, stresul.
Varsta soferului este adesea invocata la incalcarea normelor de circulatie.
Persoanele tinere, mai ales de gen masculin, isi asuma mai multe riscuri, nu au conduita
preventiva ca si in cazul persoanelor ce depasesc varsta de 35-40 de ani. Varsta scazuta,
alaturi de nivelul experientei in domeniul auto (numarul de kilometri parcursi, abordarea
unor trasee dificile etc) sunt surse posibile de perturbare a traficului rutier.
Comportamentul agresiv, ca si comportament antisocial, poate fi determinat de
gen (barbatii isi asuma un grad de risc mai ridicat la volan decat femeile), de varsta
(tendintele agresive sunt mai accentuate la persoanele tinere, avand varste intre 18-35 de
ani), de factorii de personalitate (tipul temperamental), de factorii de mediu (traficul
urban, mai aglomerat, cu viteze mai mari), de zgomot, temperatura.
Ostilitatea in trafic poate fi comparata cu cea manifestata de oameni aflati intr-un
spatiu delimitat: incalcarea spatiului personal provoaca disconfort, neliniste, asa cum
apropierea unei masini mai mult decat permite manipularea in siguranta a propriului
autovehicul tensioneaza soferul si poate determina manevre eronate de evitare.
Conducerea in stare de ebrietate (sau alte substante neurostimulante sau
neuroinhibitorii) este sanctionata legal atat de drastic tocmai datorita efectelor acestor
substante asupra individului. O persoana care a consumat bauturi alcoolice spre exemplu
sufara la nivel psihic o serie de modificari : hipoprosexie (scaderea atentiei si implicit a
vigilentei), hipostezie (cresterea pragurilor senzoriale), incetinirea proceselor cognitive
(inclusiv actul de luare a deciziilor), scaderea tolerantei la frustare, cresterea agresivitatii,
accentuarea trasaturilor negative de caracter etc.
Efecte similare pot avea si oboseala, stresul, modificari ale echilibrului emotional,
diverse stari somatice patologice, diverse stari post-traumatice.
Dupa cum subliniam la inceputul acestui subcapitol alaturi de cancer si bolile de
inima, accidentele de circulatie constituie a treia mare sursa de morbiditate a populatiei22.
Cercetarile de la inceputul secolului trecut au incercat sa dovedeasca ca exista o
anumita tipologie psihologica a soferilor care produc accidente. Observatiile ulterioare au
infirmat aceasta teorie dar se poate discuta de o susceptibilitate la accidente
(accidentability M.Mosinger23) care insumeaza factori individuali (varsta, experienta
profesionala, timp de reactie etc) si factori situationali externi (configuratia rutei, fluxul
22
23

C.D. Blaj Psihologia conducatorului auto, pag 100

C.D. Blaj Psihologia conducatorului auto, pag109

14

Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea

circulatiei, conditiile meteorologice etc). Susceptibilitatea la accidente nu prezinta un

caracter innascut si nemodificabil, este o vorba de o predispozitie temporara, functie de
diverse situatie sau stimuli.
Cele mai frecvente cauze psihologice ale accidentelor sunt considerate24 :
-manifestarea tendintelor naturale de comportament,
-aprecierea gresita a situatiei,
-erori de previziune asupra comportamentului celorlalti,
-evaluari gresite ale distantelor,
-distragerea atentiei,
-deprinderi negative de comportament,
-varsta (ritmul accelerat specific tinerilor, mai lent specific varstnicilor),
-emiterea ipotezelor false si mentinerea lor in evenimentele din trafic,
-idei preconcepute (ex. misoginism),
-actiunile negative asupra comportamentului a reactiilor organice.
Asa cum distragerea atentiei soferului, prin existenta unei multitudini de stimuli,
poate deranja conducerea masinii, si monotonia, (mai ales cand e vorba de trasee lungi,
fara prea multi stimuli, ex : pe autostrazi, cand intervine plictiseala si scaderea atentiei),
devine posibila cauza de accidente.
Oboseala afecteaza capacitatea de a conduce dar si condusul in sine provoaca
oboseala. Astfel scade capacitatea de munca, pe perioada limitata, si in acelasi timp scade
si eficienta. Un sofer de cursa lunga este instruit sa isi imparta timpul in segmente egale
de odihna si activitate, pentru a preveni producerea accidentelor. Acumularea oboselii
duce la scaderea vitezei si acuratetei reactiilor, la diminuarea capacitatii de coordonare a
miscarilor, scaderea capacitatii de concentrare a atentiei putand merge pana la modificari
ale campului perceptiv (iluzii si halucinatii).
Se poate concluziona : Capacitatea de a conduce fara accidente, in general, sau
tendinta unui conducator de a provoca accidente sau de a fi implicat in accidente depinde
intr-o mare masura de integritatea a ceea ce numim personalitate socioculturala ; aceasta
trebuie inteleasa ca un ansamblu al tuturor normelor integrate individului prin procesul de
educatie si de formare. Este vorba de atitudini, de dispozitii si de forta personalitatii, care
rezulta din codul imprimat de normele unei societati determinate si care asigura in
general orientarea de comportare in sensul acestui cod U.Undeutsch (1962)25
Accidentul este explicat ca o acumulare aleatoare de factori nefavorabili care
provoaca un lant de decizii eronate cu consecinte nedorite 26. Accidentul are o desfasurare
sub forma de lant (dependenta secventionala) J. Charpantier (1969) 27 dar in acelasi timp
nici un factor nu provoaca prin el insusi si in mod separat accident, dar orice factor intr-o
situatie data poate deveni riscant. Unii oameni actioneaza riscant pentru ca interpreteaza
o situatie fizica in mod deosebit. In orice situatie sunt posibile mai multe actiuni pentru
atingerea unui aceluiasi scop, unele mai grele, unele mai usoare. Alegerea actiunii este in
functie de atingerea scopului (mai repede sau mai incet) de eforturile facute, de motivatie.
Deliberarea este de multe ori inconstienta. Prevenirea accidentelor se realizeaza prin
respectarea principiilor ergonometrice in constructia masinilor (confort, siguranta,
24

V.Frunza Psihosociologia circulatiei rutiere pag 67

V.Frunza Psihosociologia circulatiei rutiere pag121
26
C.D. Blaj Psihologia conducatorului auto, pag 123
27
C.D. Blaj Psihologia conducatorului auto, pag 123
25

15

Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea

rapiditate de maipulare, evitarea miscarilor bruste sau complicate) si a situatiilor care

perturba procesul in sine. (W.Winsenius 1968)28
8.

Metode de investigare in psihologia transporturilor

Cunoscut fiind faptul c nereuita pe plan profesional reprezint att o pierdere

financiar ct i o pierdere moral pentru individ, selecia i repartizarea pe baze
tiinifice a personalului din transporturi, prin examen psihologic de specialitate,
urmrete s nlocuiasc selecia empiric sau natural determinat de reuita sau eecul
profesional. Se apeleaza la modalitati complexe de examinare psihologica a
conducatorilor auto: teste de atentie (vizand mobilitatea, distributivitatea, flexibilitatea,
stabilitatea atentiei), teste ce vizeaza reactivitatea, coordonarea oculo-motorie,
perspicacitatea, nivelul de dezvoltare al inteligentei, rezistenta la frustrare. Sunt analizate
de asemenea prin teste specifice si observatie tipul de personalitate, gradul de nevrotism
sau anumite modificari ale stabilitatii afective, inteligenta emotionala etc. in limitele
sigurantei circulatiei.
Examenul psihologic evidentiaza necesitatea existentei unor aptitudini si minime
ce stau la baza formarii deprinderilor necesare conducerii auto. Diferitele componente
psihologice (atentie, perceptie, trasaturi de personalitate, nivel intelectual) nu trebuie sa
atinga cote foarte inalte de dezvoltare dar este extrem de important modul de interactiune
al acestora. Anumite componente au un rol important in desfasurarea cu success a acestei
activitati echilibru emotional.
In loc de concluzie vom enunta acele caracteristici psihologice necesare reusitei in
activitatea de conducere auto: vorbim de o serie de aptitudini intelectuale, de atentie,
afectiv-volitive si de personalitate. Prima calitate esentiala a conducatorului auto este un
sistem nervos puternic, mobil si echilibrat, un om ager si vioi cu posibilitati de a
reactiona rapid, deci de a alterna procesele de excitatie si inhibitie intr-un timp scurt.
Ca insusiri afective sunt mentionate: echilibrui emotional, rezistenta la influenta
factorilor stresanti si afectogeni.
Din punct de veder volitional enumeram: autocontrolul si stapanirea de sine in
situatii grele, puterea vointei necesare inlaturarii greutatilor ce apar in trafic, perseverenta
si spirit de initiativa pentru a lua decizii prompte si adecvate.
Trasaturile de personalitate dezirabile la un conducator auto sunt:
constiinciozitate, simt de raspundere dezvoltat, seriozitate comportamentala, discplinat,
calm, stapanire de sine, autoestimare realista, rezistenta la tentatii, exigenta fata de
abaterile de la codul rutier, motivatie pozitiva.
Atentia, ca modalitate esentiala in buna desfasurare a activitatii de participare la
traficul rutier se caracterizeaza prin: capacitatea de a se orienta si a mentine voluntar
atentia autocontrol voluntar al atentiei, stabilitatea atentiei, concentrarea atentiei la
nivel adecvat al vigilentei focalizate, selectivitatea atentiei, capacitatea de sistribuire a
atentiei ce permite conducatorului auto sa se ocupe concomitent de perceperea mai
multor obiecte si de efectuarea in acelasi timp a unor miscari necesare conducerii,
28

C.D. Blaj Psihologia conducatorului auto, pag 124

16

Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea

rezistenta la stimulii perturbatori si la oboseala, perceperea intr-un timp scurt a mai

multor elemente si selectarea celor ce tin de securitatea circulatiei.
Din punct de vedere intelectual, soferul trebuie sa posede o buna memorie vizuala
spatiala si topografica, o buna memorie motorie a schemelor miscarilor ce intra in
alcatuirea deprinderilor de conducere auto, trainicia, promptitudinea si fidelitatea pastrarii
si reactualizarii informatiilor, inteligenta si gandire concreta, posibilitatea efectuarii
principalelor operatii ale gandirii, promptitudine si suplete in gandire, precizie in
adoptarea deciziilor in situatii critice concrete in timp limitat, flexibilitatea schemelor
operatorii ale gandirii concret-operationale, capacitatea de anticipare a evenimentelor
rutiere mediata de o gandire concreta, imagistico-topografica.
Componenta executiva, cea motrica se caracterizeaza prin viteza de reactie,
promptitudinea miscarilor, abilitatea miscarilor usurinta si finetea miscarilor, precizia
executarilor, abilitatea miscarilor, coordonarea miscarilor manuala (mana-picior),
automatizarea schemelor motorii implicate in conducerea autovehiculului deprinderi
motorii de stapanire si comanda, plasticitatea schemelor si structurilor motorii, adecvarea
rapida si usoara a operatiilor si actiunilor motorii la cerintele variabile ale traficului.
Am evidentiat in capitolele anterioare importanta unei receptari optime a
stimulilor din mediu si complexitatea subsistemului senzorio-perceptiv iar cu o
sumarizare putem enumera: acuitate vizuala centrala, vedere laterala pentru identificarea
obstacolelor, mobilitate oculara ochiul se deplaseaza constant pentru explorare, vedere
binoculara aprecierea corecta cu privirea a marimilor si distantelor, discriminarea
culorilor in mod special rosu si verde, discriminarea si identificarea formelor, vedere
nocturna si adaptabilitate buna la fluctatiile iluminatului, vedere periferica stangadreapta, buna percepere si apreciere a vitezelor si distantelor, spirit de observatie, buna
mobilitate a schemelor perceptive, auz normal, reprezentare spatiala si topografica,
sensibilitate tactila, proprioceptiva, kinestezica, capacitatea de privi si de a intelege rapid
ceea ce vede, vigilenta mentala.

Bibliografie:
Bejat, M Geneza psihologiei ca stiinta experimentala in Romania, Ed. Didactica si
Pedagogica, Bucuresti, 1972
Cornutiu, G.- Breviar de psihiatrie, Ed. Imprimeriei de Vest, Oradea, 2004

17

Psihologia transporturilor
Universitatea Pitesti, Facultatea de Stiinte Socio-Umane
Arsene Andreea

Doru Blaj, C - Psihologia conducatorului auto, Ed.Stiintifica si Enciclopedica,

Bucuresti, 1978
Doru Blaj, C - Comportamentul la volan, Ed.Medicala, Bucuresti, 1982
Frunza, V - Psihosociologia circulatiei rutiere, Ed. Stiintifica, Bucuresti,1975
Golu, M Bazele psihologiei generale, Ed. Universitara, Bucuresti, 2004
Golu, M, Pais-Lazarescu, M. - Psihologie, Ed. Economica Preuniversitaria, Bucuresti,
2000
Hohn, M Comportamentul decizional si conducerea auto (o abordare psihologica), Ed.
Multimedia, Arad, 1999
Hohn, M Psihologia si circulatia rutiera, Ed. Mirton, Timisoara, 2002
Popescu-Neveanu, P coord - Dictionar de psihologie, Ed Albatros, Bucuresti, 1978
Schiopu,U coord. Dictionar de Psihologie, Ed. Babel, Bucuresti, 1997
www. Wikipedia.com

18