MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETRII,

TINERETULUI I SPORTULUI
UNIVERSITATEA DIN ORADEA
Facultatea de Inginerie Managerial i
Tehnologic
IOSUD INGINERIE INDUSTRIALA

TEZA DE DOCTORAT
CERCETRI PRIVIND AMELIORAREA
CONSTRUCTIV I TEHNOLOGIC A
SUBANSAMBLELOR DIN SUSPENSIA
AUTOVEHICULELOR

Coordonator tiinific:
Prof. Univ. Dr. Ing. MIHIL IOAN

Doctorand:
ing. CORBA CRISTIAN

ORADEA
2011
 Cuprinsul tezei de doctorat

1. Introducere 5
1.1. Consideraii generale privind suspensia autovehiculelor 7
1.2. Obiectivele tezei 9
1.3. Structura tezei 10
2. Stadiul actual privind importana i rolul suspensiilor auto 14
2.1. Rolul i cerinele impuse suspensiilor auto 14
2.1.1.Cerinele impuse suspensiilor auto 16
2.2. Caracteristicile suspensiilor auto 18
2.3. Principalele soluii constructive de suspensii pentru
autovehicule 22
2.3.1. Soluii constructive ce folosesc ca element elastic
arcul cu foi 24
2.3.2. Soluii constructive ce folosesc ca element elastic arcul
elicoidal 26
2.3.2.1.Calculul arcurilor elicoidale 27
2.3.3. Soluii constructive ce folosesc ca element elastic
bara de torsiune 30
2.3.4. Tipuri principale de amortizoare 32
2.3.4.1.Amortizorul clasic 32
2.3.4.2.Amortizoarele hidraulice 33
2.3.4.3.Amortizoarele hidraulice telescopice bitubulare 35
2.3.4.4.Amortizor tip picior McPherson 39
2.3.5. Soluii constructive care folosesc ca element elastic

3
 arcul pneumatic 41
2.3.5.1. Avantajele suspensiei pneumatice 41
2.4. Proiectarea clasic a elementelor elastice ale
suspensiei autovehiculelor 45
2.4.1. Elemente de calcul i proiectare pentru arcurile de foi 46
2.4.2. Elemente de calcul i proiectare pentru arcurile
elicoidale 49
2.4.3. Elemente de calcul i proiectare pentru arcurile
bar de torsiune 50
2.4.4. Elemente de calcul i proiectare pentru arcurile
pneumatice 54
2.4.4.1.Calculul arcurilor pneumatice 56
2.5. Factori care determin evoluia caracteristicilor
suspensiilor auto 60
2.5.1. Aspecte generale 60
2.5.2. Condiii de exploatare 58
2.5.2.1.Ruperea foii principale a arcului 61
2.5.2.2.Ruperea ochiului din spate al foii principale a
arcului din spate 62
2.5.2.3.Ruperea i uzura filetului bridelor, buloanelor,
cerceilor i bulonului central 64
2.5.2.4.Ruperea filetului bridelor arcurilor din spate 65
2.5.2.5. Ruperea filetului la bulonul cercelului de arc 65
2.5.2.6.Ruperea bolurilor de arc 65
2.5.2.7. Ruperea bulonului central al arcului 65
2.5.3. Evaluarea degradrii suspensiei auto 66

4
3. Modelarea soluiilor privind ameliorarea constructiv i
tehnologic a subansamblelor din suspensia autovehiculului 68
3.1.Introducere 68
3.2.Analiza cu elemente finite 68
3.2.1. Consideraii privind bazele analizei cu elemete finite 68
3.2.2. Analiza cu elemente finite a soluiilor constructive
pentru suspensia remorcii Padi 300 AI 77
3.3. Modelarea funcional a soluiilor constructive 86
3.3.1. Introducere 86
3.3.2. Modelarea funcional a suspensiei clasice 86
3.3.3. Modelarea funcional a suspensiei cu amortizor
pneumatic 96
4. Cercetri experimentale 101
4.1. Scopurile cercetrii experimentale 101
4.2. Prezentarea arcului de foi cu eclis 102
4.2.1. Avantajele pe care le ofer arcurile cu capete
alunectoare pe eclise 103
4.2.2. Realizarea din punct de vedere constructiv i
tehnologic al arcului de foi cu eclis 103
4.3. Prezentarea chitului de suplimentare a suspensiei 106
4.3.1. Avantajele utilizrii chitului suplimentar n paralel cu
suspensia cu foi 113
4.3.2. Realizarea din punct de vedere constructiv i
tehnologic al arcului din chitul de suplimentare a
suspensiei cu arcuri de foi 119
4.3.2.1. Realizarea din punct de vedere constructiv i
tehnologic al celorlalte repere din chitul de

5
 suplimentare al suspensiei 135
4.4. Prezentarea suspensiei mixte 138
4.4.1. Avantajele pe care le ofer suspensia mixt 141
4.4.2. Realizarea din punct de vedere constructiv i
tehnologic a suspensiei mixte 143
5. Determinri experimentale. Msurtori privind creterea
capacitii de transport ale vehiculelor prin cele trei
mbuntiri propuse n tez 147
5.1. Metodologia privind desfurarea procesului efecturii
msurtorilor 148
5.2. Concluzii 167
6. Concluzii 169
6.1. Concluzii generale 169
6.2. Contribuii personale 173
6.3. Deschideri oferite prin tema tezei 175
7. Anexe 176
Bibliografie
Curriculum vitae

CAPITOLUL 1. INTRODUCERE

Industria auto se afl ntr-o continu ascensiune, datorit competiiei dintre

productori, ct i datorit rigurozitilor foarte mari de pe piaa de specialitate.
Rigurozitile concurenei se refer la urmtoarele aspecte:
- mbuntirea dinamicii autovehiculelor, a siguranei i confortului pe
perioada exploatrii, reducerea consumului de carburant i a noxelor provenite
din gazele de evacuare;

6
 - creterea mentenabilitii i fiabilitii cu scopul de a reduce semnificativ
preul de cost de ntreinere;
- diversificarea modelelor i tipurilor constructive pentru satisfacerea celor
mai exigente i variate solicitri din partea viitorilor posesori de autovehicule.
Dup satisfacerea acestor exigene, proprietarii i utilizatorii de vehicule sunt
preocupai de reducerea preurilor de cost privind ntreinerea i exploatarea i de
prelungirea perioadei de utilizare a vehiculului pn la reparaia capital.
Realizarea acestei ultime cerine prezentat mai sus depinde de o serie de
factori cum ar fi : tipul constructiv al vehiculului, condiii de exploatare, de operaiile de
mentenan i ntreinere, efectuate la momentul oportun, de calitatea pieselor,
lubrifianilor i subansamblelor nlocuite, de calificarea personalului care exploateaz i
repar vehiculul etc.
Este cunoscut faptul c o dat cu creterea orelor de funcionare i km. parcuri
se reduc semnificativ performanele vehiculului, datorit uzurii pieselor i
subansamblelor aflate n micare relativ.
Meninerea n condiii de funcionare, reducerea uzurilor, realizarea unei perioade
de exploatare ndelungat a sistemului de suspensie sunt determinate de condiiile de
exploatare, dar i de calitatea componentelor, care se regsesc n suspensia
autovehiculelor.
Referitor la acest ultim detaliu - modificarea proprietilor subansamblelor din
sistemul de suspensie, exist n ara un numr redus de lucrri bibliografice, iar cercetri
experimentale n acest domeniu sunt aproape necunoscute.
Prin urmare, aceast lucrare are ca scop de a aduce unele contribuii la studiul
teoretic i experimental al evoluiei sistemului de suspensie pe parcursul funcionrii
autovehiculelor.
Legat de obiectul cercetrilor experimentale, dintre categoriile de autovehicule
sunt vizate autocamioanele, remorcile, semiremorcile, autotractoarele, microbuzele i nu
n ultimul rnd autoutilitarele, deoarece acestea au o larg utilizare att de ctre
persoanele fizice ct i juridice.
In cercetrile experimentale au fost monitorizate autocamioane , remorci,
semiremorci i autoutilitare utilizate de ctre societile comerciale S.C. TGIE S.R.L. i

7
S.C. RER ECOLOGIC SERVICE ORADEA S.A., deoarece acestea sunt intens solicitate
, ele trebuind s se deplaseze pe toate categoriile de drumuri din ar i uneori chiar n
afara lor, pe terenuri neamenajate i n orice condiii de vreme.
Un alt detaliu se refer la perioadele de staionare, mai reduse sau mai mari in
funcie de activitile planificate, care influeneaz n sens negativ caracteristicile
sistemului de suspensie.
Aceast opiune este justificat prin argumentul c, la aceste autocamioane i
vehicule uzura este mai intens i calitatea sistemului de suspensie trebuie s prezinte
o importan sporit.
Dintre componentele auto sunt considerate ca fiind deosebit de importante
elementele elastice, deoarece aceste agregate au un rol major n meninerea
performanelor sistemului de suspensie.
1.1. Consideraii generale privind suspensia autovehiculelor [52]

Autovehiculul, n ultima parte a secolului al-XXI-lea, a ctigat tot mai mult teren,
devenind un factor de mare progres i de care omenirea cu greu s-ar putea despri.
De-a lungul anilor li s-au impus o serie de exigene astfel nct n prezent
autovehiculele au devenit o uzin mobil n miniatur.
Dintre perfeciunile aduse autovehiculelor de-a lungul anilor amintim:
- mbuntirea confortului pasagerilor;
- creterea sarcinii utile;
- mbuntirea continu a securitii pasagerilor;
- asigurarea stabilitii;
- creterea vitezei medii de deplasare;
- reducerea distanei de frnare;
- reducerea consumului de carburant;
- reducerea noxelor provenite de la evacuare etc.
Aceste perfecionri continue au avut n vizor ideea ca autovehiculul pe lng
imensele beneficii pe care le furnizeaz, poate dauna grav omenirii ct i mediului
nconjurtor, printr-o concepie i proiectare incorect i utilizare nejudicioas.

8
 Autovehiculelor utilizate n companiile de salubrizare i transport marf din
firmele RER ECOLOGIC SERVICE ORADEA S.A. i S.C. TGIE S.R.L. li se impun
anumite cerine constructive care s asigure: fiabilitate ridicat, gabarit i greutate
redus, exploatare uoar, reparaii minime, consum redus de combustibil.
Datorit condiiilor grele de funcionare i prin cerinele pe care trebuie s le
ndeplineasc se poate spune c, rezultatele obinute din exploatarea i reparaiile
acestor vehicule constituie o adevrat baz de date, de un real ajutor pentru
proiectarea unor noi autovehicule destinate condiiilor variate de exploatare.
Confortabilitatea vehiculelor se datoreaz n mare msur sistemului de
suspensie.
Confortabilitatea se poate defini, prin proprietatea unui vehicul de a se deplasa o
perioad de timp ndelungat, la vitezele maxime prescrise pentru exploatare, fr ca
oferul, pasagerii s sufere de senzaii neplcute, s aib senzaia de oboseal,
respectiv marfa transportat s sufere deteriorri.
Caracteristicile suspensiei i buna funcionare a acestui sistem pot influena
fiabilitatea celorlalte componente al autovehiculului.
O suspensie elastic, cu bune proprieti de amortizare i de atenuare a
ocurilor i vibraiilor reduce in mod semnificativ uzura anvelopelor i scade numrul
ruperilor prin oboseal a pieselor din subansamblele autovehiculului.
Nu n ultimul rnd, sistemul de suspensie are o mare influen n manevrabilitatea
i stabilitatea vehiculului, caracteristici care pentru vehiculele ce deservesc companiile
menionate mai sus, au o foarte mare importan dac se ine seama de caracterul
variat al terenurilor n care i ndeplinesc misiunile.

CAPITOLUL 2. STADIUL ACTUAL PRIVIND IMPORTANA

I ROLUL SUSPENSIILOR
Viteza de deplasare a automobilului pe osele cu suprafaa neregulat nu este
limitat, de obicei, de puterea motorului ci de calitatea suspensiei i n cazul circulaiei
automobilelor pe oselele bune, deoarece acestea influeneaz asupra stabilitii, iar
stabilitatea influeneaz, la rndul ei asupra capacitii de circulaie a autovehiculelor.

9
 Interaciunea dintre automobil i suprafaa denivelat a mbrcminii drumului pe
care acesta circul d natere la micri i vibraii ale roilor i caroseriei, influennd
negativ confortul i sigurana pasagerilor i condiiilor de pstrare a mrfii transportate.
n figura. 2.1. se prezint suspensia din fa a autoturismului.

Fig. 2.1. Suspensie fa autoturism [41,43,154]

Suspensia unui automobil este format din ansamblul dispozitivelor elastice

dispuse ntre roi si caroserie, avnd scopul de a asigura protecia organelor vehiculului
fa de aciunea sarcinilor dinamice ce se transmit de la sol, stabilitatea i inuta de drum
a automobilului, confortul pasagerilor i protecia mrfii transportate.
Materialele metalice cele mai des utilizate la fabricarea arcurilor suspensiei sunt
oelurile de arc. Ansamblul sistemului de suspensie al autovehiculelor este compus din
trei subansamble:

- subansamblul elementelor elastice;

- subansamblul dispozitivelor de ghidare;
- subansamblul elementelor de amortizare.
Subansamblul elementelor elastice ale sistemului de suspensie ntlnite la
automobile pot fi compuse din:
- arcuri n foi;
- arcuri elicoidale;
- bare de torsiune;
- elemente elastice pneumatice;
- elemente elastice hidropneumatice.

10
 Subansamblul elementelor elastice din componena suspensiei contribuie la
reducerea sarcinilor dinamice verticale, scznd oscilaiile de amplitudine ale caroseriei
i frecvenele acestora, fcndu-le astfel suportabile pentru pasageri i pentru
ncrctura transportat.
Subansamblul dispozitivelor de ghidare transmite componentele longitudinale i
transversale ale forei de interaciune dintre roi i drum, precum i momentele acestor
fore i determin caracterul micrii, cinematica- roilor fa de caroseria automobilului.
Subansamblul elementelor de amortizare mpreun cu frecarea din suspensie
creeaz forele de rezisten care amortizeaz vibraiile caroseriei i ale roilor.
CAPITOLUL 3. MODELAREA SOLUIILOR PRIVIND AMELIORAREA
CONSTRUCTIV I TEHNOLOGIC A SUBANSAMBLELOR DIN SUSPENSIA
AUTOVEHICULELOR

3.1. Introducere

n acest capitol se prezint analiza comparativ a soluiei clasice i a soluiilor de

mbuntire, pe de o parte din punctul de vedere al comportamentului static studiind
efectele ncrcrii asupra strilor de tensiuni i deformaii cu stabilirea fenomenelor
critice, utiliznd analiza cu elemente finite (paragraful 3.2.) iar pe de alt parte din
punctul de vedere al comportamentului dinamic prin realizarea unor modele funcionale
(paragraful 3.3.). Prezentarea metodei cu elemente finite este descris n lucrrile [5],
[8], [13], [22], [23], [34], [37] i [166].

3.2. Analiza cu elemente finite

3.2.1. Consideraii privind bazele analizei cu elemente finite

Esena analizei tensiunilor prin elemente finite o constituie nlocuirea corpului

deformabil, respectiv a coninutului real printr-un sistem structural articulat ale crei
subregiuni sunt numite elemente finite i care, de fapt, sunt pri componente ale acelui
corp.

11
 3.2.2. Analiza cu elemente finite a soluiilor constructive pentru
suspensia remorcii Padi 300 AI.

Ca funcionalitate arcul n foi, asigur legtura elastic dintre cadrul

autovehiculului i punile acestuia.
Soluia constructiv cel mai des ntlnit la arcurile n foi este cea in care
capetele arcului se sprijin pe cadrul vehiculului, iar de partea de mijloc a resortului este
prins puntea.
Studiul i analiza cu elemente finite a arcurilor n foi a fost realizat cu ajutorul
programului SolidWorks Simulation, pentru suspensia remorcii PADI 300 AI, a crui
soluie constructiv este foarte larg rspndit, la autovehiculele rutiere pentru
transportul de marf, modelul obinut putnd fii uor de adaptat pentru aplicaii similare.
Caracteristicile materialului arcului n foi ce intr n compunerea suspensiei
remorcii sunt prezentate n tabelele 3.1 iar modelul 3D al suspensiei este reprezentat n figura
3.2.

Fig.3.2. Arcul de foi al suspensiei remorcii Padi 300 AI.

Tabelul 3.1. Proprietile materialului arcului

12
Dup realizarea modelului geometric 3D se genereaz reeaua cu elemente finite.
Reeaua de elemente finite generat n urma discretizrii arcului de foi folosind
caracteristicile i proprietile resortului este prezentat n figura 3.3.

Fig.3.3. Modelul obinut n urma discretizrii arcului de foi

Direcia de aplicare a forelor este cea vertical cu o valoare de -6000N pe

ambele suprafee. Aceleai condiii de frontier s-au aplicat i pentru celelalte soluii
constructive analizate.
Programul calculeaz forele de reaciune n punctele de fixare. Pentru cazul acestei
analize forele de reaciune sunt prezentate n tabelul 3.4.
Tabelul. 3.4. Fore de reaciune

Rezultatele analizei sunt prezentate sub forma unor diagrame 3D n care culorile
reprezint valoarea mrimilor studiate. Mrimile studiate n cazul analizelor structurale
sunt tensiunile (conform criteriilor Tresca sau von Mises), deplasrile i deformaiile.
n figurile 3.4.i 3.5. sunt prezentate rezultatele analizei. Valorile numerice
corespunztoare codurilor de culoare sunt ataate fiecrei diagrame
Se constat c zonele cu tensiunile maxime, sunt la capetele foii principale ale
arcului n apropierea ochiurilor de prindere.
n practic se constat c zonele critice de rupere corespund cu cele constatate
n cadrul analizei. Din aceast cauz s-a adoptat n paragraful urmtor soluia
constructiv cu kitul de suplimentare a suspensiei.

13
 Fig. 3.4.Diagrama tensiunilor; Fig 3.5. Diagrama deformaiilor.
Tensiunile maxime (von Mises) Deformaia maxim: 8.32827x10-4
= 295.225 N/mm2.

Se constat c zonele cu tensiunile maxime, sunt la capetele foii principale ale

arcului n apropierea ochiurilor de prindere.
n practic se constat c zonele critice de rupere corespund cu cele constatate
n cadrul analizei. Din aceast cauz s-a adoptat n paragraful urmtor soluia
constructiv cu kitul de suplimentare a suspensiei.

Modelarea soluiilor constructive modificate.

n figurile 3.6. i 3.7 sunt prezentate modelul geometric respectiv reeaua de
elemente finite utilizat iar n figurile 3.8 i 3.9. sunt prezentate rezultatele analizei.

Fig. 3.6. Modelul 3D al soluiei cu set de Fig.3.7. Modelul obinut n urma

suplimentare. discretizrii arcului de foi cu setul de
suplimentare.

14
 Fig.3.8. Diagrama tensiunilor pentruarc Fig.3.9. Diagrama deformaiilor
cu setde suplimentare a suspensiei; pentruarc cu setde suplimentare a
tensiunea von Mises maxim265.562 suspensiei;
N/mm2 deformaia maxim 8.01659x10-4

Analiznd diagrama din figura 3.8. cu diagrama din figura 3.9 se observ c att
tensiunile ct i deformaiile din foile principale ale arcului s-au diminuat cu valori relativ
mici n cazul kitului de suplimentare al suspensiei.
O alt soluie constructiv este prezentat n figura 3.10. n acest caz ochiul de prindere
al arcului este lsat s alunece liber pe un ghidaj format din dou eclise.
Reeaua de elemente finite este prezentat n figura 3.11. iar rezultatele analizei
sunt prezentate n figurile 3.12. i 3.13.

Fig 3.10.Soluia constructiv cu set de Fig.3.11.Reeaua de discretizare arc

suplimentare i eclise. de foi cu set de suplimentare i eclise.

Fig.3.12. Diagrama tensiunilor Fig.3.13. Diagrama deformaiilor

pentruarc de foi cu set de suplimentare i cu pentru arc de foi cu set de suplimentare i cu
eclise; tensiunea maxim 190.0N/mm2. eclise; deformaia maxim 0.702116x10-3.

15
 Analiznd rezultatele analizelor se constat c n acest caz tensiunile i
deformaiile arcului n foi se reduc considerabil.
Rezultatele obinute prin modelrile realizate corespund constatrilor practice.

3.3. Modelarea funcional a soluiilor constructive

3.3.2. Modelarea funcional a suspensiei clasice

S-a definit reprezentarea schematic dat n figura 3.14. Aceasta ilustreaz
caracteristicile modelate pentru vehicul.

Fig.3.14. Reprezentarea schematic a vehiculului i a suspensiei clasice

Schema de simulare dezvoltat pe baza modelului matematic prezentat anterior

este dat n figura 3.15.

Fig.3.15. Schema modelului vehiculului cu suspensie clasic.

Acest model permite simularea efectelor modificrii elasticitii i amortizrii

gsind valori oprime pentru aceste mrimi. De asemenea se poate testa rspunsul
sistemului la anumite denivelri a cilor de rulare.

16
 Pentru realizarea acestui model s-a introdus blocul fucional de calcul al forei
generate de ctre un cilindru pneumatic utilizat cu rolul de amortizor.
Schema de simulare completat cu soluia constructiv obinut prin integrarea
amortizrii pneumatice este prezentat n figura 3.28.

Fig.3.28. Schema soluiei constructive cu amortizor pneumatic integrat.

Modelele prezentate n acest capitol au fost utilizate pentru verificarea

comportamentului static i dinamic al soluiilor constructive de suspensii studiate.
Aceste modele sunt deosebit de utile n procesul de proiectare suspensiilor
ajutnd la optimizarea parametrilor constructivi i dinamici ai acestora.

CAPITOLUL 4. CERCETRI EXPERIMENTALE

4.1. Scopurile cercetrii experimentale

n concret cercetrile experimentale au urmrit :

- determinarea tipului constructiv de suspensie care prezint cele mai multe
avantaje pe o perioad ndelungat de exploatare;
- determinarea n urma observaiei i analizei n timp a celui mai de andurana tip
constructiv de suspensie.
- determinarea n urma observaiei i analizei n timp a celui mai puin durabil tip
constructiv de suspensie;
- gsirea unei soluii constructive care n cazul apariiei unei defeciuni la
sistemul de suspensie s permit deplasarea vehiculului chiar i ncrcat pn la

17
 primul service sau de ce nu s-i continue cursa pn la destinaie;
- gsirea unei soluii constructive de suspensie care s permit exploatarea pe o
perioad ct mai lung de timp a sistemului de suspensie fr costuri de pre
ridicate, pentru reparaii i ntreinerea acesteia;
- gsirea unei soluii tehnice care s mbunteasc sistemul de suspensie
actual, fr a-i aduce modificri, astfel nct s reduc semnificativ perioada n
care vehiculul este imobilizat datorit interveniilor de reparaii la sistemul de
suspensii.

4.2. Prezentarea arcului de foi cu eclis

n acest subcapitol al tezei, s-a prezentat, arcul din foi cu capt alunector, pe
eclis. Aceast mbuntire constituie un aspect extrem de eficient adus arcului de foi
obinuit, care echipeaz suspensia spate a autovehiculelor de marf.
Aceast mbuntire s-a aplicat suspensiei standului experimental, remorca
Padi tipul 300 se poate observa n figura alturat 4.1.

Fig.4.1. Arcul din foi cu capt alunector, pe eclis.

1.Eclisa arcului / Sania ; 2.Canalul n care culiseaz bolul arcului ;
3. Bolul arcului; 4. Captul fix al arcului; 5 Arcul de foi.

18
 n momentul ncrcrii remorcii bolul arcului (3), culiseaz n canalul eclisei (2),
astfel nct lungimea activ a arcului de foi (5) se mrete, crescnd capacitatea de
ncrcare a vehiculului i evitndu-se astfel deteriorarea lui.

4.3. Prezentarea kitului de suplimentare a suspensiei

n acest subcapitol al tezei, am s prezint kitul de suplimentare a suspensiei,

care vine montat pe suspensia de arcuri de foi, executat de fabricant .
Chitul de suplimentare a suspensiei poate fi aplicat la orice vehicul(autofurgonete,
autocamioane, remorci etc.) care are suspensia punii spate format din arcuri de foi.
Fiecrui arc de foi de pe puntea spate a vehiculului, i se va aduga cte un chit de
suspensie. Chitul const dintr-un arc elicoidal de traciune i un sistem de prindere al
acestuia, care va veni aplicat pe cele dou arcuri de foi ale suspensiei spate, proiectate
astfel, nct s lucreze n paralel cu resorturile proiectate i executate de fabricant i n
consecin s mbunteasc sarcina util a vehiculului figura. 4.5.
Odat instalat chitul de suspensie, preia din sarcina arcului de foi, aducndu-l pe
acesta n poziia n care a fost proiectat s funcioneze.
Acesta contribuie realizat cu scopul creterii sarcinii utile a vehiculului va fi
montat pe un stand experimental, compus dintr-o remorc utilitar marca ,,Padi tipul
300 AI cu scopul de a putea efectua msurtori practice pe aceasta .

Fig. 4.5 Chitul de

suspensie care vine aplicat pe arcurile de foi [ 170]

19
4.4.2. Realizarea din punct de vedere constructiv i tehnologic a suspensiei mixte

Principalul scop al prezentei contribuii aduse suspensiei cu arcuri din foi, este de
a nzestra vehiculele de transport marf ( in special basculante i remorci pentru cariere
de piatra, pentru transportul butenilor din exploatrile forestiere) cu o suspensie
pneumatic, care s fie funcional i s preia atribuiile suspensiei cu arcuri din foi (cu
care maina este livrat de fabricant), n cazul in care acesta este avariat i duce la
imobilizarea vehiculului.
n figura 4.36. este prezentat suspensia mixt .

1.Manometru pentru msurarea presiunii de aer din butelie; 2. tut alimentare cu

aer de la rezervorul de aer al altui vehicul;3. tut alimentare-tip ,,Cupl-Rapid; 4.
Butelie aer; 5.Supap purjare butelie aer; 6. Supap unisens, cu limitarea presiunii
spre consumator (max. 6 Bari); 7. Robinet trecere; 8. Robinet distribuitor aer; 9.
Niplu ,,T ; 10. Manometru presiune pentru verificat presiunea de aer din perne;
11. Orificiu evacuare aer n atmosfer la golirea pernelor; 12. Arcuri
pneumatice;13. Conducte de aer.

CAPITOLUL 5. DETERMINRI EXPERIMENTALE. MSURRI

PRIVIND CRETEREA CAPACITII DE TRANSPORT ALE
VEHICULELOR PRIN CELE TREI MBUNTIRI PROPUSE N TEZ
n experiment msurtorile privind creterea capacitii de transport ale

20
vehiculelor le-am efectuat pe remorca ,,Padi tipul 300AI, de fabricaie romneasc,
anul fabricaiei 1995.
n figura 5.1. este prezentat imaginea complet a remorcii Padi 300 AI.

Fig.5.1. Remorca PADI TIPUL 300 AI

5.1 Metodologia privind desfurarea procesului efecturii msurtorilor

n tabelele de mai jos sunt prezentate datele obinute prin msurtorile statice
efectuate, constnd din ncrcturi succesive (300 kg.; 500kg.; 700kg.; 1000kg.; 1200
kg.; 1500 kg.;) urmate de scderi succesive ale nlimii remorcii (,,h) n funcie de
fiecare sarcin i a nregistrrii deplasrilor succesive n eclis / sanie a bolului spate,
aprute tot n funcie de ncrcturile succesive prezentate mai sus.
Pentru efectuarea msurtorilor privind sarcina util am folosit greuti, cu masa
de 50 kg, eclisa fiind prevzut cu o scal gradat de la 0-10 cm, pentru msurarea
deplasrii orizontale a bolului de arc, iar pentru msurarea variaiei lui ,, h (nlimea
remorcii ) am folosit rigla vertical gradat.

21
 Prima msurtoare practic s-a efectuat pe suspensia cu arcuri de foi i eclise,
prezentat n tabelul 5.1.
Tabelul 5.1.Msurtorile efectuate pe suspensia cu arcuri de foi i eclise

n figura 5.2. este prezentat graficul cu evoluia nlimii remorcii n funcie de

ncrcarea suspensiei cu arcuri de foi cu eclise, iar n figura 5.3. evoluiei deplasrii n
sanie a bolului spate.

Fig. 5.2. Graficul cu evoluia nlimii Fig 5.3. Graficul cu evoluia

remorcii n funcie de ncrcare a deplasrii n sanie a bolului spate la
suspensiei cu arcuri de foi cu suspensia de arcuri cu foi i eclis
eclise,k = 112.150 [N/m]

A doua msurtoare static s-a efectuat pe suspensia cu arcuri de foi cu chitul

de suplimentare, prezentat n tabelul 5.2.
Tabelul 5.2.Msurtorile efectuate pe suspensia cu arcuri de foi cu chitul de suplimentare

22
 n figura 5.4. este prezentat graficul cu evoluia nlimii remorcii n funcie de
ncrcare a suspensiei cu arcuri de foi cu chit de suplimentare, iar in figura 5.5. evoluia
deplasrii n sanie a bolului spate.

Fig. 5.4. Graficul cu evoluia nlimii remorcii Fig. 5.5.Graficul cu evoluia deplasrii n
n funcie de ncrcare a sanie a bolului spate la suspensia de
suspensiei cu arcuri de foi cu chit de arcuri cu chit de suplimentare
suplimentare;k = 126.800 [N/m]

A treia msurtoare practic s-a efectuat pe suspensia cu arcuri de foi cu perne

pneumatice (suspensia mixt.) prezentat n tabelul 5.3.
Tabelul 5.3.Msurtorile efectuate pe suspensia cu arcuri de foi cu perne
pneumatice (suspensia mixt)

n figura 5.7. este prezentat graficul cu evoluia nlimii remorcii n funcie de

ncrcare a suspensiei cu arcuri de foi i perne pneumatice.

23
 Fig. 5.7. Graficul cu evoluia nlimii remorcii n funcie de ncrcare a
suspensiei cu arcuri de foi i perne pneumatice .k = 251.700[N/m]
Msurtorile dinamice au fost realizate cu ajutorul standului experimental
Hofmann WerkstattTechnik GmbH, model Safelane pro II-Pc4, constnd n ncercri
succesive (400kg, 800kg, 1200 kg), pentru fiecare soluie constructiv abordat.
Prima msurtoare practic, pe standul de suspensie s-a efectuat pentru soluia
constructiv cu arcuri de foi i eclise, a doua msurtoare s-a efectuat, pentru soluia
constructiv cu arcuri de foi cu kit de suplimentare, a treia msurtoare s-a realizat
pentru soluia cu arcuri de foi cu amortizoare pneumatice (Suspensia Mixt )
Ultima msurtoare dinamic s-a efectuat, pe standul de suspensie pentru
soluia constructiv clasic, cu care este dotat remorca de productor.

5.2. CONCLUZII
n urma msurtorilor statice efectuate am obinut urmtoarele rezultate . La
prima contribuie precizez c sarcina util a crescut de la 300 kg, sarcin stipulat de
fabricant pn la peste 1500 kg.
n consecin nlimea remorcii ,,h cobornd de la 91 de cm cu ncrctura de
300 kg (stabilit de fabricant) la 80 cm, corespunztori sarcinii de 1500 kg, rezultnd o
diferen de 11 cm.
Explicaia suportrii ncrcturii mai mari const n faptul c arcul de foi are
montat n plus eclisa pe care culiseaz bolul spate, n funcie de sarcina aplicat.
La a doua contribuie care const n montarea pe arcul de foi a unui chit de
suplimentare a suspensiei, acesta preia din sarcina arcului de foi, prin faptul c nu
permite o ntindere prea mare a resortului de foi, menajndu-l i nlturnd posibilitatea
apariiei aplatizrii care n timp poate duce la deformarea sau chiar ruperea foi
principale.
Superioritatea acestei mbuntiri care s-a realizat este ilustrat i de
coborrea nlimii remorcii de la 90 cm. cu sarcina util de 300 kg stabilit de fabricant
la 82 cm pentru o sarcin de 1500 kg, deci doar cu 8 cm fa de cei 11 cm realizai n
cazul suspensiei cu eclis.
La a treia contribuie care const n ataarea la arcul cu foi a suspensiei
pneumatice, performana const n faptul c nlimea remorcii a cobort de la 93 cm

24
corespunztori sarcinii de 300 kg, stabilit de fabricant, la doar 88 cm. Deci, cu doar 5
cm, prin mbuntirea realizat,fa de celelalte ,,coborri de 11 cm, respectiv 8 cm.
Totodat cu suspensia mixt se poate realiza o performan net superioar
avnd n vedere faptul ca cele dou perne ataate suport fiecare 930 kg, mpreun
1972 kg.

n urma msurtorilor dinamice efectuate, valorile msurtorilor sunt prezentate

in tabelele 5.4., 5.5.,5.6.,5.7., de mai jos.

Tabelul 5.4. Msurtori efectuate pe Tabelul 5.5. Msurtori efectuate pe

suspensia simpl suspensia cu chit de suplimentare

Tabelul 5.6. Msurtori efectuate pe Tabelul 5.7. Msurtori efectuate pe

suspensia cu arcuri cu eclise suspensia de rezerv

Din msurtori se observ c n cazul suspensiei simple apare o aderen

sczut la calea de rulare din cauza vibraiilor induse de neregulariti.
Aplicnd soluiile constructive propuse se observ o mbuntire major a
aderenei.

25
 CAPITOLUL. 6. CONCLUZII
6.1. Concluzii generale
Sistemul de suspensie al autovehiculelor alturi de celelalte sisteme care intr n
compunerea autovehiculului, a avut n permanen o evoluie constant att din punct
de vedere constructiv ct i funcional.
Astfel dac la primele tipuri de suspensie s-au constatat o mulime de
dezavantaje care duceau la o exploatare precar n trafic, pe parcurs au aprut o
mulime de mbuntiri privind performanele suspensiei auto. Realizri vizibile att sub
aspect dinamic, al reducerii consumului de combustibil i al creterii fiabilitii. n paralel
au aprut cerine privind asigurarea confortului n trafic.
S-a constatat c orict ar fi de bine alese dimensiunile, greutatea i celelalte
particulariti ale automobilului, nu se pot nltura complet ocurile. Astfel, pentru
protejarea pasagerilor ct i a ncrcturii mpotriva ocurilor sunt necesare mai multe
aspecte pentru a se asigura o micare lin a automobilului. Un automobil cu pneuri
rigide, cu presiune mare, arcuri rigide de foi, banchete cu arcuri obinuite duce la multe
dezavantaje: consumul de carburant crete, productivitatea automobilului scade i
apare uzura rapid, disconfort pentru pasageri, ncrctura deteriorat etc. Loviturile
roilor, presiunea variabil asupra drumului, uzeaz i provoac deteriorarea
carosabilului.
n schimb un automobil cu pneuri mari, cu presiune redus nu va recepiona toate
neuniformitile drumului, automobilul se leagn lin pe arcurile elicoidale moi ale
suspensiei din fa i pe arcurile lungi cu foi ale suspensiei din spate, iar amortizoarele
hidraulice reduc balansarea. Astfel, prin construcia automobilului (prghiile suspensiei
roilor, bucile de cauciuc, un sistem de arcuri n manoane i saltele) s se obin o
micare ct mai lin. Rezult c micarea lin constituie o calitate foarte important a
automobilului, prin asigurarea productivitii, economicitii, durabilitii i confortului
acestuia.
Cnd vorbim despre micarea lin a automobilului se are n vedere (pe lng
oscilaiile datorate neregularitilor drumului, schimbrii vitezelor, frnrilor brute)
evitarea ,,smuciturilor .

26
 Totodat putem constata c pentru o micare lin a automobilului trebuiesc avute
n vedere alturi de construcia suspensiei, rigiditatea suspensiei din fa i a
suspensiei din spate, frecarea n sistemul de suspensie, rigiditatea amortizoarelor,
rigiditatea i presiunea interioar din pneuri i urmtoarele aspecte :
- greutatea automobilului (greutatea maselor suspendate i a celor
nesuspendate, msurile luate de micorare a roilor i folosirea suspensiei
independente la roi)
- construcia automobilului (amplasarea spaiilor pentru ncrctur i
mecanisme i nu n ultimul rnd a banchetei pentru pasageri.)
- lungimea ampatamentului i a ecartamentului automobilului, poziia
centrului de greutate al acestuia i a maselor suspendate, att in lungime
ct i in nlime. (automobilul v-a oscila mai greu dac prile grele
suspendate sunt aezate departe de centru, deoarece o dat oscilaiile
declanate sunt greu de oprit, fenomen anihilat doar prin amortizoare
puternice )
- dimensiunile roilor i pneurilor,
Alt consideraie: dac automobilul nu ar avea arcuri, oscilaiile lui longitudinale
unghiulare, ar fi cu att mai mari, cu ct ampatamentul ar fi mai mic. Prin urmare la un
ampatament mai lung reaciunile arcurilor vor fi egale daca masele sunt distribuite
uniform.
Totodat s-a constatat c lungimea ampatamentului nu determin micarea lin a
automobilului fr existena unei suspensii adecvate i c suspensia cea mai bun este
asigurat de unul din urmtoarele tipuri de arcuri: in foi, elicoidale, bare de torsiune cu
urmtoarele condiii diametrul srmei din care este executat arcul, seciunea tijelor,
stabilirea corect a lungimii foilor, amplasarea corespunztoare a arcurilor fa de roat
i fa de articulaiile suspensiei. Dar proprietatea arcurilor de fi foarte moi este legat n
special de lungimea acestora i de seciunea transversal mic a elementelor care
arcuiesc, deoarce arcul trebuie s se ncovoaie, s se ntind, s se comprime, s se
rsuceasc, datorit ocurilor transmise de roat i astfel s absoarb o parte din
energia ocului, transmindu-l foarte slab caroseriei sau s nu-l transmit de loc.

27
 Toate acestea au dus n ultim instan la perfecionarea sistemelor de suspensie
auto, implicit a tuturor sistemelor componente a automobilului, aspecte manifestate n
concurena dintre productorii auto pentru a ocupa un loc de frunte pe pia.
Dup cum am artat pe parcursul lucrrii sistemul suspensiei auto este
responsabil att de asigurarea confortului n trafic, ct mai ales n ndeplinirea cerinelor
privind asigurarea manevrabilitii , stabilitii i maniabilitii autovehiculelor.
Pentru mrirea stabilitii si manevrabilitii autovehiculului trebuie asigurat un
contact permanent al roilor cu drumul, caz n care este necesar ca sarcinile dinamice
ale roii s fie ct mai mici. Totodat, pentru asigurarea confortului este necesar ca
micarea masei suspendate s fie ct mai mic. Prin urmare se constat faptul c cele
dou cerine manevrabilitatea i stabilitatea autovehiculului sunt influenate de mrimea
maselor suspendate i nesuspendate, dar si de raportul lor.
Astfel, n atenia proiectanilor ct i a constructorilor trebuie s existe o
preocupare principal privind raportul corect ntre cele dou aspecte,sarcin
transportat i condiiile de rulare.
Caracteristicile i parametrii suspensiei determin n mare msur o bun
funcionare a sistemelor si agregatelor din componena auto. Scderea parametrilor
funcionali ai acestuia poate duce la apariia unor trepidaii, oscilaii n trafic periclitnd
sigurana circulaiei. Putem afirma faptul c dac sistemul suspensiei auto este complet
scos din funciune aceasta duce la imobilizarea ntregului autovehicul n marea
majoritate a cazurilor.
Totodat, menionez c n urma abordrii i tratrii problematicii prezentate n
cadrul tezei, am ajuns la desprinderea unor concluzii generale care pot fi prezentate sub
dou aspecte:
- una referitoare la metodologia propus pentru prelucrarea rezultatelor ;
- una la modul de efectuare a msurtorilor .
Legat de metodologia propus n lucrare, se desprinde urmtorul aspect. Un
studiu teoretic i experimental al evoluiei caracteristicilor sistemelor de suspensii pe
timpul exploatrii. Acest aspect impune o abordare interdisciplinar prin utilizarea de
noiuni ale unor discipline de specialitate cum ar fi: mecanic, rezistena materialelor,
organe de maini, cinematic i dinamica autovehiculelor etc.

28
 Niciunul dintre tipurile de suspensie cu elemente elastice cu arcuri de foi,
elicoidale, cu perne de aer , nu poate s ndeplineasc n acelai timp toate condiiile
tehnice cerute.
Astfel,am constatat c suspensia pneumatic ofer o stabilitate mai bun a
vehiculului pe carosabil prin modificarea presiunii din perne n funcie de starea de
ncrcare. n acelai timp se poate realiza aceeai distan ntre carosabil i platforma
vehiculului. n schimb suspensia cu elemente elastice mecanice, n special cu arcuri de
foi ofer o construcie simpl cu pre de cost relativ sczut i nu necesit un proces de
ntreinere complicat i costisitor.
Avnd n vedere considerentele prezentate mai sus s-a urmrit pe parcursul
lucrrii s se mbine avantajele pe care le confer cele dou tipuri de suspensie astfel
nct n cazul n care apare o avarie la suspensia cu arcuri de foi vehiculul aflat n trafic,
chiar ncrcat s se poat deplasa fr nici o problem major i n siguran pn la
destinaie sau la un service auto.
Aspectele prezentate n capitolele 4 i 5 reprezint ideea de principiu care trebuie
dezvoltat i pus n practic de un colectiv din departamentul de cercetare al
productorilor de vehicule pentru transport marf. n consecin principiul poate fi extins
la orice alt tip de vehicul cu arcuri de foi, cu dimensionarea necesar.
n concluzie se recomand adugirea suspensiei pneumatice att la suspensia cu
arcuri de foi, ct i la cea cu chit de suplimentare, deoarece pe lng faptul c ofer
posibilitatea transportrii unei sarcinii mult mai mari are si rol de siguran n caz de
avarii i permite deplasarea n continuare n condiii relative optime.
Menionez faptul c n ultimul timp urmrindu-se ca sistemul de suspensie auto
s rspund maximal la condiiile care apar n timpul exploatrii, dar mai ales datorit
cilor de rulare, s-a apelat la diferite sisteme electronice de control al amortizrii, care
funcioneaz ca un sistem automat de tip feed-back asupra acceleraiilor sau vitezelor
de micare ale masei suspendate sau nesuspendate, pe care le folosesc ca date de
intrare.

29
 6.2. Contribuii personale

n lucrare s-a prezentat contribuii principale privind ameliorarea constructiv a

subansamblelor din suspensia autovehiculelor att teoretic ct i experimental :
- prin efectuarea analizei datelor msurtorilor s-a pus n eviden
msurtorile specifice, adecvate acestei construcii complexe pentru
evitarea avariilor n timpul exploatrii suspensiei, n condiii de siguran
deplin ;
- realizarea reprezentrilor grafice permite studiul comportrii suspensiei
auto la sarcini diferite;
- varianta constructiv a bolului spate al arcului de foi reprezint o
adaptare a unui mecanism simplu de culisare la suspensia vehiculului.
Astfel, la chitul de suplimentare n urma contribuiei aduse s-a constatat
urmtoarele aspecte pozitive:
- chitul de suspensie absoarbe tensiunea din arcul de foi de la ochi pn la
punte i readuce arcul de foi n poziia n care a fost proiectat sa
funcioneze;
- arcul elicoidal care face parte din chitul de suspensie absoarbe sarcina la
care este supus suspensia punii spate, mbuntind astfel mult
capacitatea de transport a vehiculului i totodat asigurnd un nivel ridicat
de siguran;
- chitul de suspensie reduce de asemenea micarea de ruliu, susine
arcurile ntr-o poziie ferm cu o capacitate de sarcin mult crescut,
nepermindu-le acestora s se aplatizeze, iar la viraje toate cele patru
roile sunt meninute n contact cu calea de rulare;
- se poate spune c chitul de suspensie pentru arcurile de foi din
suspensia automobilelor, acioneaz prin atenuarea marilor ocuri ale
suspensiei,
acest fapt ducnd la prelungirea duratei de via a arcurilor de foi,
amortizoarelor telescopice, bridelor, a anvelopelor i chiar la reducerea
consumului de carburant.

30
 n cazul suspensiei mixte aceast contribuie const n faptul c pe lng
suspensia de arcuri de foi, vehiculul a fost echipat cu un al doilea sistem de suspensie,
cu arcuri pneumatice, menit s suplimenteze sarcina util, dar mai ales s intre n
funciune atunci cnd suspensia original este avariat grav, permind vehiculului s-i
continue traseul far probleme n exploatare i de sigurana circulaiei.
Suspensia pneumatic montat ulterior pe vehicul are rolul de ,,rezerv permind
vehiculului ncrcat s-i continue traseul, chiar cu ncrctur .
Prin aceast combinare ntre suspensia pneumatic cu cea de arcuri din foi s-a ajuns
la urmtoarele aspecte pozitive :
- mrirea capacitii de ncrcare (a sarcinii utile) a vehiculului;
- contribuie la reducerea nclinrii caroseriei ncrcate la viraje avnd un
rol similar cu cel al barei stabilizatoare;
- contribuie la redresarea n poziie corect a vehiculului n cazul n care
acesta a fost ncrcat nesimetric;

- n viraje toate roile sunt meninute n contact cu calea de rulare,

conferindu-i vehiculului o aderen mrit i o foarte bun stabilitate;
- mbuntete manevrabilitatea autovehiculului atunci cnd este
suprancrcat, sau cnd acesta tracteaz un alt vehicul ;

- atenueaz i absoarbe ocurile provocate de denivelri;

- elimin aplatizarea arcurilor de foi, n cazul unei ncrcturi mari;
- permite vehiculului s-i continue traseul far probleme n exploatare i
sigurana circulaiei n cazul n care suspensia de arcuri de foi este
avariat grav sau este chiar scoas din uz datorit defeciunilor survenite;
- ,,suspensia suplimentar format din arcuri pneumatice acioneaz prin
eliminarea ocurile din suspensie, acest lucru ducnd la prelungirea
duratei de via a arcurilor de foi, amortizoarelor telescopice, bridelor, a
anvelopelor, n acelai timp reduce vibraiile mbuntind confortul
conductorului auto i a pasagerilor;
- acest sistem de suspensie suplimentar este uor de utilizat, realizndu-
se printr-o construcie relativ simpl, ieftin i uor de ntreinut.

31
 La arcurilor cu capete alunectoare pe eclise, prin contribuia realizat
(adugarea eclisei la captul arcului de foi) s-a constatat urmtoarele aspecte care
avantajeaz ntreaga suspensie :
- limiteaz deformaia excesiv a arcului, evitnd astfel distrugerea lui;
- cnd vehiculul este ncrcat urcnd o pant i tamponul de cauciuc se
rupe din cauza suprancrcrii, bolul din captul arcului culiseaz pe
sanie i limiteaz deformaia arcului nelsndu-l s se dea peste cap i s
se rup la centrul bulon;
- asigur stabilitate mrit la viraje, deoarece nu las s se torsioneze
arcul de foi, anulnd deplasarea lateral a remorcii n raport cu puntea,
realizndu-se o inut ferm a caroseriei n raport cu solicitrile forelor
laterale;
- arcurile cu capete alunectoare pe eclise sunt caracterizate de o
construcie simpl, rezistent, uor de ntreinut, piesele componente care
se uzeaz pot fi nlocuite rapid i cu un cost minim;
- principiul poate fi extins la orice alt vehicul cu arcuri de foi cu
dimensionarea necesar.

6.3. Deschideri oferite prin tema tezei

Astfel, prin problematica abordat, ct mai ales prin modul de tratare a temei,
lucrarea ofer urmtoarele direcii:
- principiile prezentate n lucrare pot fi extinse la orice tipuri de vehicule cu
arcuri de foi, dar cu o dimensionare corect a componentelor;
- n selectarea unor anumite tipuri de suspensii auto realizate n funcie de
destinaia vehiculului;
- pentru mbuntirea performanelor suspensiilor auto in exploatare;
- pentru mrirea siguranei n exploatare a vehiculului ncrcat,dar mai ales
i n condiii de viteze sporite n deplasare.

32
 Bibliografie selectiv
[39] Clarke C.K. , .a. Evaluation of a Leaf Spring Failure-C, SpringerLink
August 31, 2005
[41] Corba, C., Arcurile elicoidale din suspensia autovehiculelor
Annual Session of Scietific Papers, IMT Oradea-
2011 Oradea, Felix Spa, May, 26-28 th,2011;
[42] Corba, C., Modelarea solicitarilor amortizoarelor hidraulice
ale suspensiei auto cu ajutorul programului Matlab
Lucare in curs de publicare;
[43] Corba, C., Arcurile de foi din suspesnia autovehiculelor
Lucrare in curs de publicare;
[44] Corba, C., The Stocks Planning in the Supply Process of car
repair business Mihil Ioan- Annual Session of
Scientific Papers IMT Oradea 2010 Oradea, Felix
Spa, Mai 27- 28 th,2010 ;
[45] Corba, C., Car Suspension, The 7-th Intrenational Conference
ofPhD Mihail, I., StudentsUniversity of Miskolc,
Hungary, 08-12, August, 2010;
[46] Corba, C., Water Jet Cutting The 14-The International
Mihil, I., Conference of Nonconventional Technologies,
Oradea, Bile Felix 05-07 Noiembrie 2009;
[47] Corba, C., Laser Welding The 14th International
Conference Mihil, I., of Nonconventional
Technologies, , Oradea, Bile Felix
05-07 Noiembrie 2009 ;
[48] Corba, C., Mixed Car Suspesnion Lucare in curs de publicare
Mihaila, I., 2011, Oradea;
[49] Cristea, P., Practica automobilului, , partea I, Editura Tehnic,
Bucureti, 1970;
[50] Cristea, P., Practica automobilului, partea II, Editura Tehnic,
Bucureti, 1970;
[51] Demic , M., A method of vehicle active suspension design
.a. Springer-Verlag 2006;

33
34