Sisteme de Localizare A Vehiculelor Prin Satelit LICENTA - NET PDF

Sisteme de localizare a vehiculelor prin satelit
Universitatea Politehnica Bucureşti

Facultatea Transporturi
Departamentul de Electronică și Telecomenzi în Transporturi
LUCRARE DE LICENȚĂ
Coordonator științific:
As.dr.ing. Gheorghiu Andrei
Absolvent:
Nicolau Flavius-Alin
Cuprins
Memoriu justificativ......................................................................................... 1
1 Introducere ..................................................................................................... 2
2 Sisteme de poziționare globală ..................................................................... 4
2.1 Sistemul de poziționare globală GPS....................................................... 4
2.1.1 Ce este GPS ....................................................................................... 4
2.1.2 Organizarea și funcționarea sistemului GPS..................................... 5
2.1.3 World Geodetic System 1984 (WGS 84)........................................ 18
2.1.4 Precizia sistemului GPS.................................................................. 24
2.1.5 Concluzii......................................................................................... 27
2.2 Sistemul European de poziționare prin satelit Galileo.......................... 28
2.2.1 Ce reprezintă proiectul Galileo....................................................... 28
2.2.2 Pre-Galileo GIOVE (Sateliți Galileo pentru validarea în orbită).... 28
2.2.3 Organizarea și funcționarea sistemului Galileo............................... 29
2.2.4 Serviciile Galileo............................................................................. 33
2.2.5 Sateliții Galileo................................................................................ 33
2.2.6 Autentificarea mesajelor de navigație NMA................................... 36
2.2.7 Avantajele Galileo........................................................................... 38
2.3 Sistemul de localizare prin satelit GLONASS...................................... 39
2.3.1 Prezentarea sistemului..................................................................... 39
2.3.2 Descrierea și detalierea sistemului.................................................. 40
2.3.3 SDCM - Sistem diferențial de corecție și monitorizare ................. 47
2.3.4 Aplicații ale sistemului GLONASS................................................ 50
2.3.5 Concluzii......................................................................................... 51
3 Transmiterea informațiilor de la receptor la un centru de monitorizare...... 52
3.1 Receptorul............................................................................................. 52
3.2 Centrul de monitorizare......................................................................... 52
3.3 Informațiile............................................................................................ 53
3.4 GPS - Locator........................................................................................ 53
3.5 DRIFTBOX - Sistem de măsurare a alunecării..................................... 56
3.6 SAFEFLEET - Sistem de monitorizare a parcurilor auto..................... 59
4 Aplicații în sistemele de dirijare a traficului rutier ale sistemelor de
localizare a vehiculelor prin satelit...................................... 74
4.1 Necesitatea aplicațiilor bazate pe sistemele de localizare a vehiculelor
prin satelit în traficul rutier..................................... 74
4.2 Aplicații ale GPS................................................................................... 74
4.3 Aplicații ale Galileo............................................................................... 81
4.4 Aplicații ale GLONASS........................................................................ 82
4.5 Concluzii............................................................................................... 85
5 Aplicație pentru monitorizarea și evaluarea traseului unui vehicul............ 86
5.1 Prezentarea sistemului........................................................................... 86
5.2 Detalierea componentelor...................................................................... 86
5.3 Modul de utilizare................................................................................. 90
Glosar termeni................................................................................................ 98
Listă figuri.................................................................................................... 100
Bibliografie................................................................................................... 103
Memoriu justificativ
Întreaga lume, după cum știm cu toții, este într-o continuă dezvoltare în ceea ce
privește domeniul transporturilor. Aceast sector se dezvoltă exponențial încă din cele mai
vechi timpuri, ajungând astăzi ca niște tehnologii la care acum câțiva ani doar visam să fie
ceva normal, să facă parte din cotidian.
Un progres tehnologic remarcabil și care a făcut ca multe alte aplicații să se
dezvolte în jurul său este apariția navigației prin satelit accesibilă populației civile.
Tema proiectului meu este: "Sisteme de localizare a vehiculelor prin satelit". Am
ales această temă deoarece consider că prezintă interes internațional și de asemenea,
consider că sistemele de localizare a vehiculelor se află în plină dezvoltare, atât ele cât și
numeroasele aplicații ce se pot dezvolta în jurul lor sau sunt deja dezvoltate. Prin
dezvoltarea sistemelor de localizare prin satelit, putem spori confortul, siguranța precum și
reduce costurilor tuturor participanților la traficul rutier și nu numai.
Aglomerația, întârzierile, accidentele sau alte astfel de situații neplăcute sunt
întâlnite zilnic în toate colțurile lumii, iar aceste neplăceri pot fi îndepărtate cu ajutorul
sistemelor de localizare prin satelit.
În acest proiect imi propun să prezint cele mai importante trei sisteme de localizare
prin satelit, să identific principalele lor componente și să prezint câteva aplicații care fac ca
sistemele de localizare a vehiculelor prin satelit să aibă o importanță deosebită.
În realizarea proiectului am respectat următoarele etape:
-Introducere, în care am trecut în revistă sistemele de localizare prin satelit;
-Perzentarea primelor cele mai importante trei sisteme, GPS, Galileo și GLONASS;
-Cum se realizează transmiterea informațiilor de la un receptor la un centru de
monitorizare;
-Detalierea câtorva aplicații de monitorizare a traficului rutier;
Partea practică a proiectului constă în prezentarea unei simple aplicații de
monitorizare și localizare a vehiculelor cu ajutorul unui receptor GPS și a unui soft de
navigație prin satelit pentru PC.
În final am atașat bibliografia și câteva anexe pentru mai multe detalii.
1
1. Introducere
În această lucrare îmi propun să prezint în detaliu cele mai utilizate sisteme de
localizare a vehiculelor prin satelit, modul în care acestea lucrează, precum și aplicații ale
acestora în diferite domenii de activitate, cu accent pe domeniul rutier.
Pentru început doresc să prezint un scurt istoric al sistemelor de localizare prin
satelit, să prezint felul în care aceste sisteme au apărut datorită nevoilor armatei precum și
modul în care au ajuns să aiba o importanță atât de mare pentru toată lumea în zilele
noastre.
Sistemul de poziționare globală, în engleză Global Positioning System (GPS), are
la origine sistemul militar american "Navigational Satellite Timing and Ranging",
prescurtat NAVSTAR. Acest sistem a fost realizat de către Ministerul Apărarii al Statelor
Unite ale Americii și poate calcula poziția exactă a unui obiect pe suprafața Pământului,
dacă acesta este echipat cu un dispozitiv special , un receptor GPS. Principiul de
funcționare al sistemului de poziționare globală este bazat pe folosirea satelitilor artificiali
din spatiu ca puncte de referință pentru localizarea la sol.
În continuare voi prezenta o teorie generală legată de sateliții cu care lucrează
sistemele de localizare, principiul lor de funcționare și o sa trec în revista toate tipurile de
sisteme de localizare existente (GPS, GLONASS etc.).
În prezent exista mai multe sisteme de localizare prin satelit functionale dar si în
lucru: sistemul american GPS, sistemul european în curs de pregătire GALILEO,
GLONASS cel rusesc, precum și două sisteme chinezești, COMPASS care este funcțional
și BEIDOU care este în curs de pregătire. Sistemul american NAVSTAR dispune de 24 de
sateliți ce se află la o înalțime de 20.183 km de suprafața Pământului. Determinarea
poziției unui punct de pe Pământ se face prin măsurarea foarte exactă a distanței în linie
dreaptă dintre receptor și cel puțin 4 sateliți. Distanța dintre satelit si receptorul aflat pe
suprafața Pământului se calculează prin cronometrarea timpului de care are nevoie
semnalul radio să ajungă de la satelit la receptor, știind ca semnalul radio se deplasează cu
300.000 km/s se poate calcula distanta exactă.
Datorită dezvoltării extrem de rapide a omenirii călătorim foarte mult, fie de la un
capăt la celălalt al orașului, fie între orașe, între țări sau continente, cu diverse mijloace de
transport. Un merit aparte pentru rapiditatea cu care ne deplasăm astăzi îl au sistemele de
poziționare globală, acestea înlocuind vechile tehnologii de determinare a poziției. Astfel,
acum putem afla foarte simplu care este cel mai scurt sau cel mai puțin aglomerat drum
pentru a putea ajunge la locul de muncă cu foarte mare ușurință, sporim gradul de siguranță
al aeronavelor și al navelor maritime, depistăm foarte rapid locul în care s-au produs
dezastre sau accidente. Toate aceste lucruri fac din sistemele de localizare prin satelit un
lucru de o foarte mare importanță.
2
În partea a doua a lucrării voi prezenta în amănunt sistemele de poziționare globală,
punând accent pe cele mai importante trei sisteme, cel american, GPS, cel european,
GALILEO și cel rusesc, GLONASS.
În următoarea parte a lucrării voi prezenta modul de transmitere a informațiilor de
la receptor la un centru de monitorizare. O componentă foarte importantă din sistemele de
localizare prin satelit este receptorul de semnal. Acesta are rolul de a recepționa mesajele
de la sateliți, pe care le folosește pentru a determina poziția. Transmiterea acestor date de
la un receptor către un centru de comandă se poate face prin mai multe metode, cum ar fii
prin intermediul internetului folosind conexiunea de date GPRS, pe frecvențe radio sau
chiar prin bluetooth la distanțe foarte scurte.
O importanță deosebită a sistemelor de localizare a vehiculelor prin satelit se
regăsește în aplicațiile pe care aceste sisteme le au în cadrul sistemelor de dirijare a
traficului rutier. În acest domeniu, sistemele de localizare își găsesc o utilitate deosebita de
la aplicarea pe vehicule de urgență ( salvare, masina de pompieri etc.) până la
managementul flotelor de vehicule deținute de diferite companii. De asemenea, o altă
aplicabilitate a sistemelor de localizare a vehiculelor prin satelit o reprezintă transportul
public, unde poate ajuta la reducerea timpului de întârziere dar totodata poate îmbunătații
siguranța traficului.
Sistemele de localizare a vehiculelor prin satelit își găsesc numeroase aplicații în
sistemele de dirijare a traficului rutier, în sisteme precum GIS, în cadrul monitorizării
flotelor auto, în transportul public, dar și la vehiculele de urgență.
3
2. Sisteme de poziționare globală
2.1 Sistemul de pozitionare globala GPS
2.1.1 Ce este GPS ?
După cum am precizat și în introducere, sistemul GPS este un sistem de origine

americană, creat de Departamentul de Apărare al SUA pentru a servi armatei americane,
dar care odată cu trecerea timpului și-a gasit numeroase aplicații în viața civilă reușind
astfel să revoluționeze navigația, fie ca este vorba de navigație navală, aeriană, rutieră, pe
calea ferată sau de orice alt fel.
Inițial, sistemul GPS putea sa ofere oricărui utilizator numai două dimensiuni și
anume longitudinea și latitudinea, însa ulterior, prin mărirea numărului de sateliți și prin
dezvoltarea tehnologică de realizare a echipamentelor, s-a ajuns ca sistemul de navigație să
se perfecționeze și să ofere o a treia dimensiune, altitudinea.
L-a recepționarea semnalelor de către receptor, acestea vin codate si sunt primite
simultan de la 4 cei mai vizibili satelițI, reușind astfel poziționarea într-un sistem de
coordonate X,Y și Z, concomitent cu datele „clock” reprezentând timpul unic al reţelei de
sateliţi.
Figura 2.1.1 - Sistemul de localizare prin satelit
Acest sistem prezintă o precizie de până la 25 m, dar, în aplicațiile militare, prin

folosirea unor receptoare performante, se pot obține localizări de ordinul metrilor, chiar
centimetrilor.
4
Acesta precizie de până la câțiva centimetri se poate obține și în alte domenii
publice, cum ar fii agricultura, prin folosirea unui semnal radio de corecție de la o baza fixa
de pe suprafața Pământului, ajungând astfel pâna la o precizie de 2-3 centimetri.
Figura 2.1.2 - Sistem de corecție EGNOS și corecție radio
O mare aplicabilitate a sistemelor GPS este în domeniul auto, apelând la harți

electronice pentru orientare sau chiar sistemul GSM pentru a transmite informațiile și de
asemenea se poate interveni de la distanță în corectarea datelor privind transportul
respectiv, sau chiar se poate restricționa deplasarea autovehicului în cazul unui furt de
exemplu.
2.1.2 Organizarea și funcționarea sistemului GPS
Sistemul de poziționare globală GPS este alcătuit din trei module:

-modulul "spațiu", ce conține o constelație de 24 de sateliți operaționali;
-modulul "control", alcătuit din toate stațiile de control si monitorizare de pe
suprafața Pământului;
-modulul "utilizator", format din receptorul GPS ce folosește informațiile primite
pentru a calcula poziția tridimensionala a utilizatorului.
În continuare doresc sa detaliez fiecare modul pentru a înțelege mai bine cum
funcționează un sistem GPS.
Segmentul "spațiu", așa cum am precizat și mai sus este alcătuit dintr-o constelație
de 24 de sateliți operaționali ce transmit semnale radio la utilizatori. Statele Unite ale
Americii se angajează să mențină operaționali cel puțin 24 de sateliți GPS în 95% din timp.
Pentru a putea respecta acest angajament, forțele aeriene au lansat în spațiu și alți sateliți
ajungând astfel la un numar de 31 de sateliți în ultimii ani.
5
Cei 24 de sateliți orbitează în 6 planuri (orbite) câte 4, o dată la 12 ore, la o
altitudine de 20.200 Km, altitudine ce permite pe de o parte menținerea cvasi constantă a
poziției, întârziind doar 4 min./zi, iar pe de altă parte să existe o mare arie de acoperire, în
orice punct al globului fiind vizibili concomitent 5 până la 8 sateliți, fiecare satelit reușind
să înconjoare Pământul de 2 ori pe zi. Fiecare satelit emite prin intermediul unui cod unic
de recunoaștere, putând astfel a i se stabili cu precizie locația. Poziția celor 6 orbite este
spațială cu 60 grade, fiind înclinate față de Ecuator cu 55 grade.
În mod normal, forțele aeriene americane mențin activi mai mult de 24 de sateliți
GPS, pentru a menține în permanență un numar de cel putin 24 de sateliți operaționali de
fiecare dată când sateliții de bază sunt dezafectați sau nu deservesc. Sateliții suplimentari
pot mari performanța sistemului de poziționare globală, însă nu sunt considerați a face
parte din constelație. În iunie 2011, constelația GPS a fost extinsă, având ca rezultat
existența efectiva a 27 de sateliți GPS cu o mai buna precizie și acoperire în majoritatea
colțurilor lumii.
Sursa de energie a sateliților o reprezintă lumina solară, dublată de acummulatori,
având durata medie de viată de circa 7,5 ani.
Constelația sistemelor GPS este un amalgam de sateliți de generație veche și nouă.
În continuare voi prezenta un tabel ce este afișat pe site-ul oficial www.gps.gov, în care voi
prezenta generațiile de sateliți. Datele din acest tabel sunt din data de 24 februarie 2014 și
nu includ sateliții de rezervă ce sunt menținuți permanent pe orbită în cazul în care este
nevoie sa fie reactivați.
Sateliții vechi Sateliții moderni
BLOCK IIA BLOCK IIR BLOCK IIR(M) BLOCK IIF GPS III
Operaționali 8 Operaționali Operaționali 7 Operaționali 4 În producție
12
-codul C/A pe -codul C/A -toate semnalele -toate semnalele -toate semalele de
frecvența L1 pe L1 anterioare de la BLOCK la IIF
pentru -codul P(Y) -al doilea semnal IIR(M) -al patrulea semnal
utilizatorii pe L1 și L2 public pe L2 (L2C) -al treilea public pe L1(L1C)
publici -ceas de -noi semnale de semnal public pe -stabilitatea
-codul precis monitorizar cod M pentru frecvența L5 semnalului
P(Y) pe e la bord armată, pentru -ceasuri atomice îmbunătățită,
frecvențele L1 -timp pentru evitarea foarte avansate precizie și
și L2 pentru design-7.5 supraaglomerării -precizie integritate
armată ani -niveluri de putere îmbunătățită, -fără disponibilitate
-timpul petrecut -lansat în flexibile pentru semnal și putere selectivă
pentru design- 1997-2004 semnalele militare și calitate -timp pentru
7.5 ani -timp pentru -timp de design- design-15ani
-lansat în design-7.5 ani 12 ani -incepe lansarea
1990-1997 -lansat în 2005- -lansat din 2010 din 2016
2009
6
Figura 2.1.3 - Poziția globală a celor 27 sateliți la data de 09.10.1998
În următoarea figură voi prezenta proiecția plană a celor 24 de sateliți operaționali

plus cei trei de rezervă.
Figura 2.1.4 - Proiecția plană a celor 24 de sateliți operaționali plus trei de rezervă
În continuare vom discuta despre cel de-al doilea modul, și anume modulul
"control", care reprezintă totalitatea stațiilor de la sol ce au rolul de a corecta erorile ce pot
apare în sistem datorită modificării poziției orbitale a sateliților activi sau a caracteristicilor
de propagare.
Segmentul de control realizează următoarele funcții:
-calculează efemeridele (set de parametrii ce descriu poziția satelitului la un
moment dat)
-determină corectiile pentru efemeridele satelitare, inclusiv implementarea
tehnicilor SA (Selective Availabylity) și A-S (Anti-Spooling)
7
-menține standardul de timp prin supravegherea stării de funcționare a ceasurilor
satelitare și extrapolarea mersului acestora
-transferă mesajul de navigatie spre satelit
-controlează integral sistemul GPS
Modulul "control" actual include o stație de control principală (master), o stație
principală alternativă de control (alternate master), 12 antene de comandă și control,
precum și 16 site-uri de monitorizare. Locațiile acestor puncte ce formează modulul
"control" sunt prezentate în următoarea hartă.
Figura 2.1.5 - Harta segmentului control
Stația principală de control ( Master Control Station - MCS) se află poziționată în

Colorado, și reprezintă locația unde escadrila a doua pentru operațiuni spațiale își
desfășoară activitatea, asigurând astfel disponibilitatea sistemului GPS și a unei precizii
foarte bune atât pentru utilizatorii publici cât si pentru armată în mod continuu, practic
24/7. Stația principală de control generează și transmite mesaje de navigație pentru a
asigura funcționalitatea și precizia constelației de sateliți. Aici se primesc informații de
navigație de la stațiile de monitorizare care sunt prelucrate pentru a afla cu precizie foarte
bună poziția sateliților GPS în spațiu și după aceea sunt transmise către sateliți.
Monitorizarea de către MCS a mesajelor de navigație și a integrității sistemului,
ajută escadrila a doua pentru operațiuni spațiale să evalueze și să determine buna
funcționare a sateliților. Escadrila folosește stația principală de control pentru a realiza
întreținerea de rutină a sateliților precum și pentru a îndrepta orice anomalie a acestora. În
cazul unei erori apărute la unul din sateliți, MCS poate să repoziționeze pe orbita corectă
satelitul.
Stațiile de monitorizare urmăresc sateliții GPS în timp ce aceștia trec chiar pe
deasupra noastră și transmit datele colectate mai departe către stația principală.
8
Aceste stații de monitorizare adună informații cu privire la atmosferă, măsurători legate de
distanță și semnale de navigație. Site-urile folosesc receproare GPS ultraperformante și
sunt operate de către stația de control principală.
Există 16 stații de monitorizare localizate în diferite puncte de pe Pământ după cum
am putut observa și pe harta de mai sus, incluzând 6 stații ale forțelor aeriene americane și
10 stații ce aparțin Agenției Naționale de Inteligență Geospațială.
Stațiile de monitorizare au un rol extrem de important, deoarece fără ajutorul
acestora nu se poate comunica cu sateliții, stațiile de monitorizare fiind singurele care
posedă echipamentul necesar comunicării cu acestia. Modulul control are de asemenea
rolul de a determina orbita fiecărui satelit și de a previziona traiectoria acestuia pentru
următoarele 24 de ore, această informație fiind încărcată în sateliți ca aceștia să o trimita
ulterior mai departe către receptoarele GPS pentru a afla unde poate fi găsit fiecare satelit
în orice moment.
Un alt element ce intră în componența segmentului "control" sunt antenele de la sol.
Acestea sunt folosite pentru a putea comunica cu sateliții GPS în scopuri de comandă și
control. Antenele permit folosirea unor legături de comunicare bandă-S ce trimit date
legate de navigație, actualizări de date precum și încarcă programe pentru procesor.
Antenele au ca scop și comandarea normală a sateliților. Legăturile de comunicare bandă-S
permit escadrilei a doua să intervină atunci când este cazul. Există patru antene la sol
dedicate pentru sistemul GPS ce sunt localizate în același sit cu stațiile de monitorizare de
la Kwajalein Atoll, Ascension Island, Diego Garcia și Cape Canaveral.
Adițional, modulul "control" este conectat la opt rețele de control a sateliților a
forțelor aeriene (Air Force Satellite Control Network - AFSCN), stații telecomandate în
întreaga lume ce măresc vizibilitatea, flexibilitatea precum rubustețea pentru telemetrie,
urmărire și comandă.
În anul 2008 a fost finalizată acțiunea de modernizare a sit-urilor de monitorizare și
au mărit numărul acestora de la 6 la 16. Acest lucru a triplat volumul de informație
colectată de la sateliții GPS, reușind astfel să mărească precizia cu 10-15%
Al treilea segment din organizarea sistemului GPS este modulul "utilizator", ce
poate fi extins în aproape toate domeniile: agricultură, aviație, mediul înconjurător, marină,
siguranța publică, transport feroviar, drumeții, transport rutier, cartare etc. Tehnologia GPS
se află astăzi pretutindeni, de la telefoanele mobile și ceasuri de mână, până la buldozere,
containere și bancomate. Sistemul GPS a sporit economia prin intermediul aplicațiilor sale
din agricultură, construcții, minierit, livrări sau orice alt domeniu în care sincronizarea
reprezintă factorul principal, unele servicii neputând chiar să opereze fără acesta.
Sistemul GPS salvează zeci de mii de persoane anual prin prevenirea accidentelor
în transport, ajutorul pe care îl oferă echipelor de salvare etc. GPS este vital pentru
următoarele generații de sisteme de transport pe cale aeriană (Next Generation Air
Transportation System), sporind siguranța în timp ce capacitatea de transport se va mări.
9
Nu în ultimul rând, GPS rămâne vital pentru securitatea națională a S.U.A., aproape
toate echipamentele militare de la vehicule până la muniție fiind dotate cu sisteme GPS.
În continuare voi prezenta în detaliu utilitatea si aplicabilitatea sistemului GPS în
câteva din domeniile amintite mai sus, chiar dacă noi aplicații pentru sistemele GPS sunt
inventate zilnic, acestea fiind limitate doar de imaginația omului.
Agricultura este un domeniu extrem de important ce stă la baza oricărui tip de hrană
și de asemenea pentru economia mondială. Dezvoltarea și implementarea agriculturii de
precizie a dus la o sporire a producțiilor la nivel mondial și implicit a economiei în
domeniul agricol. Fermierii folosesc sistemele GPS pentru a realiza planul fermei, pentru
cartarea solelor, semănat, autoghidarea tractoarelor,harta culturilor, aplicații cu rată
variabilă a îngrășămintelor dar și pentru a lucra în câmp atunci când afară este o vizibilitate
redusă din cauza ploii, a ceței sau chiar în noapte. Toate aceste lucruri duc la reducerea
costurilor pentru fermieri printr-un control mult mai precis al aplicării pesticidelor, a
îngrașămintelor sau a ierbicidului.
O tehnologie foarte avansată pentru agricultură o reprezintă sistemul de autoghidare
prin GPS a utilajelor, ce reușește să aibă o precizie de până la 2-3 cm atunci când seamănă
sau când aplică diferite tratamente asupra culturilor.
Figura 2.1.6 - Sistem de autoghidare
Acest sistem reușește o astfel de precizie datorită unui semnal de corecție ce este
recepționat de un punct fix, așa cum putem vedea și în imaginea de mai sus, ce îl transmite
mai departe către utilajele agricole care prin intermediul unei antene primesc acest semnal
și corectează astfel abaterea de aproximativ 30 cm pe care o are inițial sistemul cu corecția
de la satelitul EGNOS.
10
În domeniul aviatic și naval sistemele GPS sunt folosite pentru a mări gradul de
siguranță și pentru a spori eficiența navigației, fie aeriană fie navală. Cu ajutorul sistemului
de poziționare globală au fost realizate noi rute mult mai eficiente reușind astfel foarte mari
economii de timp și bani. În unele regiuni ale lumii sunt amplificate semnalele sateliților
GPS pentru implementarea unor sisteme precum aterizarea avioanelor în condiții de
vizibilitate foarte redusă, în aceste cazuri precizia fiind mult mai bună.
O veste excelentă pentru comunitatea aviatică este faptul că sistemul GPS este într-
o continuă dezvoltare și îmbunătațire.
Un rol foarte important al sistemelor GPS este în domeniul rutier. Dat fiind faptul
că toată lumea are acces la mijloacele de transport rutiere, fie autoturisme personale, fie
transportul în comun, sau alte mijloace de transport, cu toții avem nevoie de un mijloc de
orientare simplu, rapid și la îndemână. Acesta este oferit de sistemul GPS, fiecare dintre
noi având la dispoziție în buzunar sau în mașini un receptor GPS și un dispozitiv ce preia
datele de la acest receptor și ni le prezintă într-un mod interactiv și foarte ușor de înțeles.
În domeniul rutier, sistemul GPS își găsește utilitate și în operațiuni de salvare, cu
ajutorul său salvatorii reușind sa localizeze mult mai repede locația unui accident.
Cel mai important element din cadrul segmentului "utilizator" este receptorul GPS.
Pentru a înțelege mai bine modul de funcționare al acestuia voi prezenta în continuare
schema bloc simplificată a unui receptor GPS.
Figura 2.1.7 - Schema simplificată a receptorului GPS
Semnalul +/- obţinut din bucla cu calare pe fază este folosit la demodularea
purtătoarei de 50 Hz (peste care sunt modulate celelalte informaţii).
11
Schema bloc a demodulatorului este :
Figura 2.1.8 - Schema bloc a demodulatorului
Receptoarele GPS culeg informațiile de la sateliți și folosesc triangulații pentru a

calcula localizarea exactă a utilizatorului. Un receptor trebuie să primească simultan
semnale de la minimum trei sateliți pentru a putea calcula poziția 2D ( latitudine și
longitudine). Dacă receptorul primește date de la patru sau mai mulți sateliți, poate calcula
poziția tridimensională (latitudine, longitudine și altitudine). După determinarea poziției
exacte a utilizatorului, unitatea GPS poate calcula multe alte informații utile, cum a fi
viteza, cursul, direcția de mișcare, distanța parcursă, distanța până la destinație și altele.
Pentru determinarea poziției utilizatorului, ar fi suficiente informațiile primite de la
trei sateliți, dacă am elimina poziția "oglindă". Pentru a mări precizia, în special legată de
altitudine și timp, folosim încă un satelit. Obținem astfel localizarea receptorului la
intersecția celor 4 sfere imaginare.
Figura 2.1.9 - Estimarea poziției
12
Semnalele transmise de satelit către receptorul GPS sunt constituite din două trenuri
de undă purtătoare:
- L1 (1572,42 MHz) care este destinată serviciului de poziționare standard SPS
- L2 (1227,60 MHz) care este destinată serviciului de poziționare precisă SPP
Fiecare dintre aceste purtătoare poate fi modulată în fază cu un semnal complex,
format din trei coduri binare, codul C/A, codul Nav/System Data și codul P.
Codul C/A, este cod achiziție date, având frecvența de 1,023 MHz. Acest cod
permite identificarea precisă a poziției satelitului de la care provine. Scopul principal al
acestui cod este acela de a permite calcularea timpului "de sosire", timpul în care semnalul
ajunge de la satelit. Cunoscând viteza de propagare a undelor radio, se poate determina
distanța exactă până la satelitul recepționat.
Codul Nav/System Data, cu frecvența de 50 Hz, este folosit atât pentru diverse date
transmise pe parcursul orbitării satelitului, cât și pentru corectarea tactului sau a altor
parametrii de sistem.
Cel de-al treilea cod, codul P, este un cod de protecție ce are frecvența de 10,230
MHz. Acest cod se modifică la 7 zile și include "Codul Y", catalogat drept strict secret.
COMPONENTA
PACHETULUI DE SEMNALE
Purtatoare “L1” ► ► ►
(GPS standard)
Cod “C/A” (achizitie) ►

(ALMANAC/ EFEMERIDES)
Data Clock ► ► ► ► ►
Cod “P” (protectie) ► ►

(contine cod “Y” secret)
Purtatoare “L2” ► ► ►
(GPS precizie)
TOA TE FR ECV EN TELE SUN T MUL TI PLI/SUB MUL TIPL I 10.23 MHz
Figura 2.1.10 - Componenta pachetului de semnale
Acestea sunt cele trei segmente ce compun sistemul de poziționare globală GPS,
fiecare dintre cele trei având un rol crucial în funcționarea corectă a întregului sistem, iar o
eroare cât de mică a unei verigi din tot acest lanț poate avea consecințe grave. Vom discuta
în amănunt despre funcționarea sistemului GPS în subcapitolele următoare.
În figura următoare putem observa întregul circuit cu toate cele trei segmente ce
compun organizarea GPS, toate cele trei module.
Astfel putem observa cum toate cele trei segmente sunt în strânsă legătură și nu pot
exista unul făra celălalt. Observăm cum sunt transmise datele de la sateliții GPS către
13
stațiile de control, către stația principală și către receptoarele GPS. Stațiile de control trimit
informațiile către stația principală, care la rândul ei trimite mai departe informațiile înapoi
către sateliți dar și către antenele de la sol. Acestea din urmă trimit și ele la rândul lor
informații către sateliții GPS. Aceasta este pe scurt funcționarea sistemului satelit.
Figura 2.1.11 - Organizarea sistemului GPS
Așa cum am precizat mai sus, în continuare voi prezenta în detaliu modul de
funcționare al sistemului GPS. Există două trenuri purtătoare de undă, L1 și L2, fiecare
dintre acestea putând fi modulată în fază cu un semnal complex, format din trei coduri
binare, C/A, Nav/System Data și P.
Mai departe aș vrea să discut despre datele transmise de sateliții GPS. Pachetul de
date și modul cronologic al structurării informațiilor pe parcursul unei secvențe de
transmisie se transmite într-un interval de 12,5 secunde, având următoarea componență:
- secvența 1, corecții ceas satelit
- secvența 2, date (I) efemeride satelit
- secvența 3, date (II) efemeride satelit
- secvența 4, alte date
- secvența 5, date almanac pentru toți sateliții
14
Figura 2.1.12 - Continutul pachetului de date
Putem observa în tabelul de mai sus faptul că în principal satelitul transmite două
tipuri de informații, unele legate de modul cum este așezat satelitul pe orbită, date
ALMANAC, precum și informații despre poziția actuală, cea reală, EPHEMERIS. Aceste
tipuri de informații sunt reactualizate după un interval de 4 ore. Efemeridele reprezintă
parametrii predictibili cvasi constanți ai unei porțiuni de orbită. În tabelul următor puteți
observa datele EFEMERIDELOR utilizate în codul PRN.
ALMANAC aproximează datele orbitale prin 10 parametrii, care rămân aceiași

timp de aproximativ o lună. Astfel, receptorul GPS efectuează și corecția de distanță
datorată efectului Doppler, care constă în variația de frecvență, dar și a trecerii prin
ionosferă.
Pentru determinarea timpului în receptor, în momentul primirii semnalului de la
satelit, se generează un alt semnal similar, care caută să vină în fază cu semnalul primit.
Pentru acestea există trei situații posibile:
15
a) Figura 2.1.13 - Imposibilitatea corelării codului
b) Figura 2.1.14 - Corelare parțială
c) Figura 2.1.15 - Fazarea semnalelor (coincidență)
În ultima situație, la coincidența semnalelor, se produce un impuls maxim care

determină sfârșitul perioadei de sincronizare, putându-se determina astfel timpul aferent
acestei operații. Această durată înmulțită cu viteza de propagare a undelor radio ne dă
distanța dintre satelit și receptor. Viteza de propagare a undelor radio este corectată datorită
trecerii prin ionosferă și efectului Doppler.
Figura 2.1.16 - Sincronizarea codurilor
Reamintim că localizarea se face prin determinarea coordonatelor într-un sistem de

referință tridimensional, a parta coordonată fiind timpul, iar sistemul poartă numele de
ECEF XYZ (Earth-Centred, Earth Fixed XYZ). Centrul axelor de coordonate se consideră
a fi chiar centrul Pământului, acesta din urmă fiind considerat pentru început a avea forma
sferică.
16
Poziția unui receptor GPS, a utilizatorului, este calculată după locația satelitului,
care la rândul său este determinată din ALMANAC cu ajutorul timpului de întârziere la
coincidență a semnalului.
În următoarea imagine putem observa cum se determină poziția receptorului GPS și
implicit a utilizatorului cu numai trei sateliți.
Figura 2.1.17 - Determinarea locației cu 3 sateliți
17
În urmatoarea imagine putem observa determinarea poziției utilizând patru sateliți.
Pentru determinarea acestei poziții se rezolvă patru ecuații cu patru necunoscute, iar soluția
ne dă poziția reală.
Figura 2.1.18 - Determinarea poziției cu 4 sateliți
Așa cum am precizat și mai sus, pentru a putea determina cu exactitate timpul
întârzierilor necesare fazării semnalelor este necesar contactul permanent cu 3+1 sateliți. În
realitate, datorită formei deosebite a Pământului este foarte greu ca utilizând numai trei
sateliți ce oferă date bidimensionale să efectuăm o localizare precisă. De aceea a fost
necesară luarea în calcul a altitudinii locale, folosindu-ne și de poziția celui de al patrulea
satelit.
Receptoarele GPS moderne, pentru a nu pierde ALMMANAC-ul, posedă un număr
de 5-12 canale care recepționează independent informații de la toți sateliții aflați în raza sa
de vizibilitate, le stochează în memorie și iau în calcul numai 4 pachete ce cuprind datele
de la cei mai corect recepționați sateliți.
Trebuie menționat că informațiile despre poziția sateliților ce sunt stocate în
memoria calculatorului, se pot pierde atunci când acesta este închis pentru o perioadă mai
lungă de timp sau prin pierderea contactului cu un număr necesar de sateliți. Starea de
pierdere a ALMANAC-ului se numește COLD, iar starea în care procesul reactualizării
memoriei este finalizat se cheamă WARM.
2.1.3 World Geodetic System 1984 (WGS 84)
Revenid la forma reală a Pământului, considerat a avea o formă specială denumită

în continuare "geoid", putem aproxima această formă printr-un elipsoid de rotație, având
dimensiunea minimă situată pe axa polilor.
În imaginea din partea stângă putem observa adevarata formă a TERREI, iar în
partea dreaptă avem o aproximare elipsoidală.
18
Figura 2.1.19 - Forma adevărată a TERREI Figura 2.1.20 - Aproximare elipsoidală
Pentru calculele sistemului de poziționare globală GPS este folosit elipsoidul

denumit WGS 84 (World Geodetic Sistem 1984), și definește longitudinea, latitudinea și
altitudinea elipsoidului. În prezent, WGS 84 folosește geoidul EGM 96 (Earth
Gravitational Model 1996) revizuit în 2004. Acest geoid definește suprafața nominală a
nivelului mării printr-o serie de armonici sferice de 360 de grade. Deviația geoidului EGM
96 față de elipsoidul de referință WGS 84 este între -105 m până la +85 m. EGM 96 diferă
de geoidul original WGS 84.
Datele geodezice moderne se obțin prin folosirea unor echipamente complexe ce
compară imaginile obținute prin satelit cu variația dată de câmpul gravitațional sau a
vitezei unghiulare de rotație a Pământului.
Metoda gravitațională încearcă să descrie cât mai detaliat variația câmpului
gravitațional, considerând ca origine centrul de masă al Pământului, reprezentat printr-un
plan perpendiculat pe direcția firului cu plumb (verticala locului). Variațiile locale ale
gravitației sunt cauzate atât de modificări în inima Pământului, cât și de scoarța terestră.
În continuare voi prezenta un model de calcul pentru conversia coordonatelor
geodezice ( latitudine, longitudine și altitudine) în X,Y și Z din sistemul EC-EF
X = (N+h)cos ɸ cos λ
Y = (N+h)cos ɸ cos λ
Z = [N(1-e2) + h]sin ɸ
unde:
ɸ,λ,h = latitudinea, longitudinea și altitudinea (deasupra Geoidului)
X,Y,Z = coordonatele carteziene în sistemul EC-EF
și:
N (ɸ) = a / = raza curbei elipsoidului în plan vertical
a = semiaxa mare a Pământului (la Ecuator)
b = semiaxa mica a Pământului (la Poli)
19
f= = ovalitatea
e2 = 2 f - f2 = pătratul excentricității
Trebuie menționat faptul că majoritatea hărților folosesc înălțimile ortometrice,
lucru ce impune ca și sistemul de poziționare globală GPS să folosească același tip de
înălțimi, deoarece însăși rațiunea pentru care a fost creat o reprezintă poziționarea
obiectelor pe glob. Soluția problemei este folosirea modelelor matematice ale geoidului
WGS 84, urmată de efectuarea transformărilor respective.
În continuare voi prezenta câteva tipuri de transformări, prima dintre ele fiind
transformarea HELMERT. Ca orice transformare, și aceasta se bazează pe transformarea
coordonatelor originii sistemului de referință. Trecerea de la o origine la alta, în sistemul
X,Y și Z, se poate face prin rotația în jurul oricărei axe, urmată de calibrarea scalei între
elipsoid și geoid.
Cel mai des este utilizată este proiecția Mercator, care propune intersesția
Pământului cu un cilindru puțin mai mic decât geoidul, metodă care dă cele mai mici erori
în cazul zonelor întinse situate în preajma Ecuatorului.
Acest tip de proiecție folosește ca elemente de referință următoarele :
- latitudinea originii
- meridianul central
- scara de pe meridianul central
- lățimea zonei
- câte un punct cardinal estic și nordic artificial
În acest tip de proiecție, latitudinea originii definește latitudinea axei cilindrului,
acesta fiind chiar Ecuatorul.
Figura 2.1.21 - Proiecția MERCATOR
Un alt tip de transformare este LAMBERT, transformare ce se folosește de

proiecția rezultată în urma intersecției dintre un con și o sferă, modelul matematic obținut
având cele mai mici erori pentru zonele care se prezintă sub o formă apropiată de un cerc,
cazul insulelor sau a calotelor polare.
20
Figura 2.1.22 - Proiecția LAMBERT
Proiecția Lambert utilizează pentru definirea sistemului de referință următoarele :

- latitudinea originii
- centrul meridianului
- latitudinea primei paralele
- latitudinea celei de a doua paralele
- câte un punct cardinal estic și nordic artificial
Ultimul model de transformare prezentat este Molodenski. Modul de calcul al
acestui tip de transformare se bazează pe conversia longitudinii, a latitudinii și a altitudinii
măsurate pe elipsoid, considerate constante, în date în sistemul X,Y și Z. Precizia obținută
este comparabilă cu celelalte sisteme.
Un lucru foarte interesant pentru toți utilizatorii de GPS sunt sursele de erori.
Sistemul de poziționare globală GPS poate dă anumite erori care se manifestă mult mai
puternic în cazul utilizatorilor civili. Este foarte important să cunoaștem sursele ce pot
produce erori în sistem pentru a putea cunoaște limitele sistemului.
Sursele de erori pot fii multiple, însă dintre acestea cele mai importante sunt :
- dificultățile de recepție
- reflexiile
- întârzieri datorate densității mediului
- erori de tact ce se datorează nepotrivirii ceasului din receptor cu cel al satelitului
- erori orbitale
- erori de elevație Doppler
- erori datorate degradării intenționate a semnalului
Pentru a putea înțelege mai bine aceste surse de erori voi detalia o parte dintre ele.
Dificultățile de recepție a semnalului de la satelit sunt datorate în general
imposibilității recepționării vectorilor de recepție sau a selectării unui semnal la recepție.
Aceste probleme sunt cauzate de obturarea surselor sau din cauza suprapunerii surselor
apropiate sau a reflexiilor care se elimină una pe cealaltă, interferența.
21
Figura 2.1.23 - Semnal corect/eronat
Obturarea semnalului indiferent de obiectul care o face duce la pierderea datelor

momentane, locația afișată corespunzând ultimei poziții vizibile a satelitului stocată în
memoria tampon.
Deasemenea sunt posibile erori datorate sensibilității/selectivității receptorului.
Aceste erori se manifestă prin zgomote de recepție, zgomotul propriu al receptoarelor, lipsa
calării pe fază, zgomote conversie analogic digital. În acest caz apar erori de poziționare
relativ mici, dar cumularea lor poate duce la erori de până la 100 m.
Aceste tipuri de erori pot fii minimalizate prin utilizarea unor receptoare GPS
performante sau recepție duală.
22
Figura 2.1.24 - Eroarea obținută prin cumularea cauzelor
Figura 2.1.25 - Refracția undelor radio prin ionosferă
După cum putem vedea în imaginea de mai sus, avem erori din cauza întârzierii
trecerii prin ionosferă și prin troposferă.
Ionosfera reprezintă partea exterioară, superioară a atmosferei, ce are drept
caracteristică principală o ionizare produsă de radiația solară. Are un rol foarte important în
electricitatea atmosferică și în formarea marginii interioare a magnetosferei. Aceasta are o
importanță practică deosebită, deoarece, printre alte funcții ea influențează propagarea
undelor radio. Acest strat, ionosfera, este practic un înveliș de electroni, atomi și molecule
încărcate electric care înconjoară Pământul și se întinde de la 50 km până la mai mult de
1000 km. Existența acestui înveliș este posibilă datorită radiațiilor ultraviolete ale soarelui.
Particulele existente în ionosferă reduc viteza de propagare a undelor radio cu cca.
70 nS și refractă traseul acestora, fapt ce duce la erori de până la 10 m la receptorul GPS.
23
Deasemenea, troposfera, locul unde se produc majoritatea fenomenelor atmosferice,
zona unde temperatura, presiunea și umiditatea variază cel mai mult, poate conduce la erori
de precizie ale sistemului GPS. Aceste erori se estimează a fii de până la 1m.
O altă sursă de erori pentru sistemul GPS este degradarea intenționată a semnalului.
Așa cum am precizat la începutul lucrării, Departamentul Apărării al SUA își rezervă
dreptul deturnării semnalului în scopul derutării unui potențial inamic. În acest sens se
ascunde poziția reală a satelitului transmițându-se un ALMANAC diferit.
2.1.4 Precizia sistemului GPS
Primul și cel mai des întâlnit dintre serviciile de poziționare GPS este SPS
(Serviciul de Poziționare GPS Standard), ce poate fi folosit de către toți utilizatorii civili.
Administratorii acestui sistem, Departamentul Apărării SUA, consideră ca este suficientă
acuratețea de 100 m în plan orizontal, 156 m în plan vertical și 340 nanosecunde eroare de
timp, drept pentru care degradează intenționat semnalele oferite de sateliți.
Un alt tip de serviciu este cel de poziționare precisă și este folosit numai de armată
și de către guvernele aliate Statelor Unite ce sunt dotate cu receptoare GPS speciale cu
sisteme specifice de decodare. Acest sistem oferă o precizie de 22 , în plan orizontal, 27,7
în plan vertical și 200 nanosecunde eroare în timp.
Pentru că cele doua servicii de poziționare prezentate mai sus nu oferă informații de
poziție suficient de exacte, a fost introdus un alt sistem, GPS diferențial, DGPS. Pentru
acest tip de sistem de poziționare se folosește ca referință o stație pentru care se cunoaște
precis poziția, iar aceastala rândul ei realizează calcule semnalului GPS.
După cum se observă în imaginea de la jos, sistemul se bazează pe plasarea unui
receptor, considerat ca receptor de referinţă într-un punct bine determinat, de coordonate
foarte bine precizate. Receptorul primeşte semnalul de la satelit, calculează distanţa şi
cunoscându-şi cu precizie propria poziţie, poate determina eventualele erori de poziţie,
făcând diferenţa şi pe această bază posibile corecţii. Receptorul este cuplat la o staţie de
emisie, de mică acoperire (pentru a nu se pierde precizia câştigată), ansamblul purtând
numele de Staţie de Bază şi transmite numai aceste corecţii.
Utilizatorul nu are altceva de făcut, decât să se cupleze cu un modul de recepţie
radio, numit Rover Receiver, modul care este în contact deopotrivă cu reţeaua de sateliţi
cât şi cu staţia de bază (de unde primeşte corecţiile amintite), iar rezultatul este creşterea
sensibilă a preciziei de poziţionare a ansamblului.
24
Figura 2.1.26 - Sistemul DGPS
Următoarea schemă prezintă schema bloc a funcționării sistemului DGPS.
Figura 2.1.27 Schema bloc a funcționării DGPS
Mai jos putem observa o compararea a erorilor la cele două sisteme, GPS și DGPS.
Figura 2.1.28 - Compararea erorii la cele două sisteme
25
În afară de cele trei servicii anterioare, există și sisteme precise de mare acoperire.
Acestea sunt WAAS în SUA, EGNOS în Europa, MSAS în Japonia și SISNET, sistemul
ce presupune accesul la datele "inelului" prin Internet. Sistemul EGNOS din Europa, este
compatibil cu WAAS precum și cu MSAS.
Figura 2.1.39 - Sisteme de poziționare precisă pe glob
Sistemul WAAS (Wide Area Augumentation System), a fost dezvoltat pe principiul

DGPS și este folosit cu mare succes de Administrația Federală de Aviație (FAA), precum
și de către Departamentul de Transporturi al SUA.
WAAS se constituie dintr-un număr ridicat de stații conectate în inel, care oferă
corecțiile necesare pe o arie largă, iar echipamentul GPS al utilizatorului nu conține
elemente suplimentare.
Figura 2.1.30 - Comparare precizie sisteme
26
2.1.5 Concluzii
Sistemul de poziționare globală GPS reprezintă unul dintre cele mai performante
sisteme de navigație globală, fapt ce îi conferă numeroase aplicații în foarte multe domenii,
atât civile cât și militare, cum ar fi localizarea și distrugerea țintelor militare cu precizii de
ordinul a 7,2 m folosind rachete Tomahawck, sau a ghidajului bombelor cu laser, utilizate
în războiul din Golf.
Se speră ca pe viitor, acest sistem să-și crească sensibil precizia și în aplicațiile
civile, consumul de putere precum și suprafața ocupată de echipament să scadă, precum și
costul aplicației. Din următoarele grafice se pot observa aceste tendințe .
Figura 2.1.31 - Tehnologia GPS exprimată în diagrame
27
2.2 Sistemul European de poziționare prin satelit GALILEO
2.2.1 Ce reprezintă proiectul GALILEO
Comunitatea Europeană a făcut un prim pas în dezvoltarea unui nou sistem de

poziționare prin satelit în data de 30.12.2005, atunci când de la baza de lansare din Guyana
Franceză, cu ajutorul unei rachete Ariane V a fost lansat primul satelit din seria GALILEO,
un sistem ce va ușura accesul țărilor europene la sistem, cât și costul aplicațiilor suportate
în acest scop de acestea.
Sistemul va fii alcătuit din 30 de sateliți operaționali, din care 27 activi, ceilalți
constituind rezerva în cazul unor defecțiuni constatate la primii 27. Sateliții vor fi dispuși
pe 3 orbite geostaționare, înclinate față de Ecuator cu 56 grade, iar pentru a avea acoperirea
necesară, altitudinea la care vor lucra va fi de 23.616 Km, ajungând astfel la o precizie de
până la 1 m.
Când sistemul va fi funcțional, va folosi două centre de operare de la sol, unul lângă
Munich în Germania iar celălalt în Fucino, Italia. În decembrie 2010, Praga a fost votată ca
centrul de comandă al întregului sistem GALILEO de către miniștrii EU la Brussels.
Din majoritatea locațiilor, vor fii vizibili 6 până la 8 sateliți reușind astfel să aiba o
precizie foarte bună de până la câțiva centimetri. Interoperabilitatea cu sistemul American
GPS va crește fiabilitatea sistemului.
2.2.2 Pre-Galileo GIOVE (Sateliți Galileo pentru validarea în orbită)
Sunt sateliți meniți să testeze tehnologia de poziționare a sistemului Galileo.

GIOVE-A a fost lansat în Decembrie 2005 cu scopul principal de a pretinde
frecvențele alocate pentru Galileo de către Uniunea Internațională a Telecomunicațiilor
(ITU). Acesta a fost deasemenea utilizat pentru a testa cele doua ceasuri atomice cu rubidiu
de la bord.
GIOVE-A a fost primul satelit European lansat în orbita medie a Pământului
(OMP). Acesta transportă două monitoare de mediu ce au fost operaționale aproape
continuu de la lansare și care au rolul de a aduna date vitale despre mediul înconjurător al
orbitei circulare a lui Galileo.
GIOVE-B, a fost lansat în aprilie 2008 și a fost primul satelit ce a trimis semnale
Galileo. După lansara și efectuarea operațiilor de pe orbita apropiată, sistemul de navigare
al Galileo a fost pornit și acesta a început să transmită semnale.
Facilitățile cheie în testarea semnalelor transmise de GIOVE-B au fost Centrul de
Control de la Fucino, Italia, Centrul de Procesare Galileo de la Centrul de Cercetare și
Tehnologie Spațială European din cadrul ESA din Olanda, stația ESA din Redu, Belgia și
Observatorul Chilbolton din Laboratorul Rutherford Appleton din Regatul Unit.
28
GIOVE-A2 a avut ca misiune principală extinderea misiunii predecesorului său
GIOVE-A, asigurând programul Galileo prin menținerea frecvenței critice ITU și
facilitarea dezvoltării continue a echipamentului de la sol.
Caracteristicile sateliților de tip IOV

Greutate Aprox. 700 Kg
Dimensiune cu panourile solare 3,02 x 1,58 x 1,59 m
depozitate
Dimensiune cu panourile solare 2,74 x 14,5 x 1,59 m
desfășurate
Timpul de viață Mai mult de 12 ani
Puterea disponibilă 1420 W (la soare) / 1355 W (la
eclipsă)
2.2.3 Organizarea Galileo
Asemeni sistemului American de poziționare globală GPS, sistemul Galileo este

subdivizat în trei componente : modulul spațiu, modulul control și modului utilizator.
Modul în care sistemul Galileo realizează segmentul spațiu este asemănător celui
de la sistemul GPS dar cu mici diferențe. Galileo va dispune de mai mulți sateliți în mai
puține plane orbitale ce vor fi amplasați la o altitudine puțin mai mare și vor avea o
înclinare mai mare. Astfel, Galileo va avea 30 de sateliți la o altitudine de 23.616 km ce
vor fii amplasați în 3 plane orbitale cu o înclinație de 56 de grade. Înălțimea și înclinarea
mai mare vor asigura o acoperire mai mare a sistemului, inclusiv în regiunile polare pe care
GPS nu le poate acoperi. În plus, sistemul Galileo deoarece are un număr mai mare de
sateliți, va asigura în mod continuu un număr de sateliți vizibili mai mare decât GPS
indiferent de locație.
Fizic, sateliții Galileo sunt mai mici și mai ușori decât precedesorii lor din sistemul
GPS.
Figura 2.2.1 - Satelit Galileo

29
La fel ca sateliții GPS , Galileo va transmite informațiile de navigație si de timp în
spectrul bandă L, iar în timp de GPS transmite numai 2 semnale, Galileo va transmite 10
semnale, fapt ce permite utilizarea mai multor timpuri de servicii.
În tabelul următor putem observa comparativ între GPS și Galileo numărul de
sateliți vizibili din diferite unghiuri de mascare.
Unghiul de mascare Numărul de sateliți Numărul de sateliți Total

al receptorului Galileo vizibili GPS vizibili
5° 13 12 25
10° 11 10 21
15° 9 8 17
După cum vedem și în tabelul anterior, având în vedere faptul că cele două sisteme,
GPS și Galileo sunt interconectabile, numărul sateliților vizibili în orice punct de pe
Pământ este mult mai mare ca până acum la sistemul GPS, ceea ce conferă o precizie mult
mai bună.
Sistemul de poziționare globală Galileo va dispune de două semnale în banda E5A
centrate la 1176,45 MHz, două semnale în banda E5B la 1207,14 MHz, trei semnale în E6
la 1278,75 MHz și trei semnale în E2-L1LE1 la 1575,42 MHz. Aceste semnale alese au
iscat numeroase controverse legate de potențiale interferențe cu actualele semnale GPS.
Ca și GPS, Galileo va transmite diferite scheme de coduri PRN ce împart efectiv
utilizatorii în trei grupe:
-publicul larg;
-utilizatorii comerciali;
-utilizatorii autorizați de către guvern;
Un alt element de noutate pentru sistemul Galileo este definiția termenului
integritate, care a fost definit de către Comisia Europeana ca fiind abilitatea sistemului de a
atenționa utilizatorii în timp util cu privire la deteriorările inevitabile ale preciziei sau a
sistemului. Galileo va monitoriza în mod continuu precizia sistemului și va fi capabil să
anunțe utilizatorii într-un interval de 6-10 secunde de la producerea unui anumit
eveniment, spre deosebire de GPS care poate avea până la 30 minute până la notificare
utilizatorilor cu privire la deteriorarea sistemului. Deasemenea, Galileo va fi primul sistem
GNSS care va avea încorporat un sistem de monitorizare în timp real a integrității
sistemului.
30
Figura 2.2.2 - Lansare satelit Galileo
În imaginea anterioară putem observa lansarea unui satelit Galileo cu o rachetă

Soyuz, în data de 21 Octombrie 2011
Segmentul control, precum și segmentul spațiu, este foarte asemănător celui de la
sistemul GPS. În timp ce sateliții segmentului spațiu transmit în mod constant locația lor
către utilizatori, sateliții nu știu unde se află. Aceștia transmit numai ceea ce au fost
programați să transmită.
Astfel, acest segment dezvoltă, monitorizează și actualizează mesajele fiecărui
satelit. Așa cum a fost propus, o afacere privată denumită GOC va administra constelația
de sateliți din două centre de control localizate undeva în Europa, împreună cu o rețea
globală de stații.
În imaginea următoare putem observa centrul de control de la sol din
Oberpfaffenhofen din Germania.
Figura 2.2.3 - Centrul de control

31
GOC (Ground Operation Center) va fi inima sistemuli Galileo, așa cum MCS este
inima sistemului GPS, aceasta incluzând toate facilitățile de control și procesare. Rețeaua
de stații va colecta și va măsura datele de navigație pentru ca ulterior să le trimită către
GOC. În final, stațiile TT&C vor asigura capacitatea de uplink și downlink, realizând astfel
legătura dintre GOC și constelație.
Segmentul control este unul dintre cele mai complicate proiecte dezvoltate de
Europa, având nivele de performanță, securitate și siguranță extrem de stricte.
Modulul misiunii de la sol (GMS-Ground Mission Segment) trebuie să asigure o
performanță ridicată cu o viteză foarte mare, să proceseze datele din rețeaua de stații din
întreaga lume. GMS are două milioane de linii de coduri software, 500 de funcții interne,
400 de mesaje și 600 de semnale ce circulă prin 14 elemente diferite.
Segmentul de control de la sol (GCS-Ground Control Segment) monitorizează și
controlează constelația de sateliți cu o rată mare de automatizare.
Un alt element ce compune segmentul control sunt cele două stații de Telemetrie,
Urmărire și Comandă din Kiruna, Suedia și Kourou, Franța.
Mai jos putem observa o imagine cu antena Galileo din Kiruna.
Figura 2.2.4 - Antena Galileo din Kiruna
În cadrul aceluiași segment mai există stațiile Uplink, stațiile senzor ce au rolul de a
asigura acoperirea necesară pentru sincronizarea ceasurilor și pentru a face măsurători pe
orbită și o rețea de diseminare a datelor pentru interconectarea tuturor facilităților de la sol.
Câtdespre modulul utilizator, trebuie specificat că Europa a comercializat Galileo
ca un GNSS îndreptat către persoanele civile, către utilizatorii comerciali și mai puțin către
armată. În ciuda acestor lucruri și a faptului că majoritatea utilizatorilor GNSS sunt civili,
utilizatorii militari au prioritate în fața celor civili din motive de securitate.
32
2.2.4 Serviciile Galileo
Galileo va asigura patru servicii de bază prin satelit oriunde în lume.

Serviciul Gratuit Galileo - gratuit pentru toți utilizatorii, oferind poziționare
excelentă și performanță de sincronizare. Acesta este similar serviciului SPS GPS însă va fi
transmis pe două frecvențe astfel permițând utilizatorilor civili să corecteze efectele
ionosferei și să obțină astfel o precizie mai bună decât GPS. Agenția Europeană de Spațiu
se așteaptă să obțină o precizie de 4 m cu o disponibilitate de 99.8 %. Din nou, asemeni
GPS, Serviciul Gratuit Galileo nu oferă nicio garanție cu privire la integritatea
informațiilor pentru publicul larg.
Serviciul de Siguranță a Vieții - oferă o performanță îmbunătațită pentru aplicații
critice de transport precum aviația și navigația maritimă, inclusiv o funcție cheie de
integritate, de exemplu o avertizare de eroare de sistem. Pentru a avea acces la acest
sistem, utilizatorii vor avea nevoie de receivere speciale pentru a avea acces la acest tip de
semnal.
Serviciul Comercial Galileo -este o combinație între Serviciul Gratuit Galileo plus
două semnale criptate separate în frecvență. Asemeni Serviciului Gratuit Galileo, Serviciul
Comercial nu asigură integritatea datelor. Acest serviciu este destinat operatorilor care
doresc o performanță mai bună decât Serviciul Gratuit Galileo. Accesul la semnalele
criptate va fii restricționat pentru utilizarea gratuită. Pentru a avea acces la semnaleul
criptat, utilizatorii trebuie să plătească o licență. Compania va furniza o garanție pentru
întreruperea sau degradarea semnalului și deasemenea garantează alarmarea din timp a
utilizatorilor cu privire la degradarea sistemului.
Serviciul Public Reglementat Galileo - principalul obiectiv al acestui serviciu,
conform Comisiei Europene și a Agenției Europene pentru Spațiu, este de a îmbunătății
probabilitatea continuității serviciului în prezența posibilelor interferențe. Serviciul Public
Reglementat Galileo va dispune de semnale robuste ce reduc considerabil probabilitatea
apariției unor interferențe din partea teroriștilor, a criminalilor sau a oricăror forțe ostile.
Deasemenea asigură poziția și sincronizarea necesară pentru anumiți utilizatori care
necesită o continuitate mare de serviciu, cu acces controlat.
2.2.5 Sateliții Galileo
Așa cum am precizat și mai sus, fiecare satelit Galileo cântărește aproximativ 700
Kg și conține tot echipamentul necesar pentru a îndeplini sarcinile de avigație și
sincronizare pe decursul a 12 ani.
Energia necesară este asigurată de panouri solare, iar componentele interne sunt
protejate cu grijă împotriva radiațiilor ce pot fi întâlnite pe orbita media a Pământului.
Fiecare satelit va transporta pe orbită următoarele componente :
Antena de Bandă-L, ce transmite semnalele de navigație în Bandă-L
33
Antena pentru Căutare și Salvare, preia semnalele de pericol ce vin de pe Pământ și
le transmite către o stație de la sol pentru a le redirecționa către serviciile locale de salvare
Antena în Bandă-C, recepționează semnale ce conțin datele despre misiuni de la
stațiile uplink. Aceste semnale conțin date pentru sincronizarea ceasurilor de la bord cu un
ceas de referință de la sol și date de integritate ce conțin informații despre cât de bine
funcționează satelitul. Aceste date de integritate sunt incluse într-un semnal de navigație ce
este transmis către utilizatori.
Două antene în Bandă-S, ce fac parte din subsistemul ce telemetrie, urmărire și
comandă. Acestea transmit date de mentenanță cu privire la platforma satelitului și sarcina
utilă către Segmentul Galileo de la Sol (GCS), date care sunt întoarse către satelit sub
formă de comenzi pentru controlul și oprerarea satelitului. Antenele în Bandă-S
recepționează, procesează și transmit semnale ce măsoară altitudinea satelitului cu precizie
de câțiva metrii. Ele pot fi deasemenea folosite în misiuni uplink pentru semnalul de
navigație dacă antena în Bandă-C nu este funcțională.
Senzori cu infraroșu pentru Pământ și senzori pentru lumina vizibilă a Soarelui, ce
au rolul de a menține satelitul îndreptat către Pământ. Senzorii cu infraroșu pentru Pământ
detectează contrastul dintre temperatura rece a spațiului și căldura emanată de atmosfera
Pământului. Senzorii de Soare sunt detectori pentru lumina vizibilă ce măsoară unghiul
față de Soare.
Retroreflector cu laser, permite măsurarea altitudinii satelitului cu o precizie de
câțiva centimetri prin reflectarea unei unde laser de la stația de sol. Reflectorul va fi folosit
doar o dată pe an, deoarece măsurătorile efectuate prin antenele în Bandă-S sunt suficient
de precise.
Radiatoare, ce au rolul de a disipa căldura emanată de aparatura electronică în
spațiu pentru a o menține în limitele operaționale.
Un ceas pasiv cu maser pentru hidrogen, principalul ceas de pe satelit. Există două
astfel de ceasuri pentru redundanță. Acest ceas atomic folosește oscilațiile ultra stabile ale
atomului de hidrogen pe pentru a măsura timpul cu o precizie de 0.45 nanosecunde la 12
ore.
Ceasul cu rubidiu, un mic ceas atomic ce se bazează pe o altfel de tehnologie și care
are rolul de a asigura redundanța pentru maser.
Echipamentul de monitorizare a ceasului și unitatea de control, asigură interfața
între cele patru ceasuri și generatorul semnalului de navigație. De asemenea acesta se
asigură că frecvențele produse de ceasul principal și cele de rezervă sunt în fază, astfel
încât în cazul în care ceasul principal se defectează, să poată fi înlocuit instantaneu.
Generatorul de semnal de navigație, are rolul de a genera semnale de navigație
utilizând intrarea de la echipamentul de monitorizare a ceasului și unitatea de control
precum și navigația uplink și datele de la antena în Bandă-C.
Giroscoapele, ce monitorizează rotația satelitului
34
Roțile de reacție, controlează rotația satelitului. Atunci când acestea se rotesc,
satelitul face același lucru dar în direcția opusă. Satelitul se rotește de două ori pe o orbită,
pentru a permite aripilor cu panouri solare să capteze razele solare.
Motoare magnetice de modificare a turației (Magnetotorquers), ce au rolul de a
modifica viteza de rotație a roților de reacție prin introducerea forțe de întoarcere bazată pe
magnetism, în direcția opusă
Administrarea puterii și unitatea de distribuție, care are rolul de a regulariza și
controla puterea de la aripile cu panouri solare și baterii pentru distribuirea către toate
subsistemele satelitului
Computer-ul de la bord, care controlează platforma satelitului și sarcina utilă
În imaginea următoare se poate observa maser-ul pasiv de hidrogen.
Figura 2.2.5 - Maser-ul pasiv de hidrogen
Ceasurile de mare precizie sunt inima sistemului. Fiecare satelit emite un semnal ce
conține timpul la care a fost transmis și pozitia pe orbită. Datorită faptului că viteza luminii
este știută, timpul necesar ca semnalul să ajungă la receiver-ul de la sol poate fii folosit
pentru a calcula distanța de la satelit.
Ceasurile de pe sateliții Galileo trebuie să fie extrem de precise, de oridnul
nanosecundelor, astfel că distanța să poată fi calculată cu o precizie foarte bună.
Toare ceasurile se bazează pe oscilații regulate, în mod tradițional pe mișcarea unui
pendul sau impulsuri de cristal de cuarț.
Ceasul cu maser pasiv cu hidrogen este principalul ceas de la bordul fiecărui satelit.
Este un ceas atomic ce folosește tranziția extrem de stabilă de 1,4 GHz într-un atom de
hidrogen pentru a măsura timpul cu o precizie de 0,45 nanosecunde la 12 ore.
35
Figura 2.2.6 - Maser-ul pasiv de hidrogen
Având în vedere faptul că funcționarea sistemului este foarte apropiată de cea a

sistemului GPS, doresc în continuare să discut desprea securitatea în navigație a sistemului
Galileo.
2.2.6 Autentificarea mesajelor de navigație (NMA-Navigation Message

Authentication)
Autentificarea mesajelor de navigație reprezintă un mecanism dezvoltat pentru a

învinge eventualele înșelătorii asupra sistemului, pentru a asigura o siguranță crescută și
pentru a garanta serviciile sistemului Galileo. Se bazează pe o semnatură digitală sau pe
un mesaj de tip cod pentru autentificare (MAC- Message Authentication Code), pentru a
autentifica sursa și pentru a verifica integritatea datelor de navigație.
Pentru fiecare satelit există semnătură validă, sau perechi de chei pentru validare
(Ks,Kv). Cheile de tip Ks sunt chei secrete, iar cele Kv sunt publice.
Figura 2.2.7 - Cheile de tip Ks și Kv
36
Cheile de validare vor fi publicate pe Internet, fuzionate într-un document certificat,

autorizat de o persoană de încredere, sau adunate într-un document certificat și transferate
prin datele modulate odată cu semnalul.
Infrastructura pentru transmiterea cheilor publice reprezintă un cadru de distribuite
a cheilor publice într-un mod sigur.
Figura 2.2.8 - Tipuri de receivere
După cum putem vedea în diagrama anterioară, exista două tipuri de receive-re,
Receiver-ul Simplu și cel Certificat.
Receiver-ul Simplu nu conferă garantarea serviciilor și are acces la precizia
maximă. Reveiver-ul Certificat oferă garantarea serviciilor și oferă autentificare pentru a
păstra integritatea mesajelor.
Arhitectura infrastructurii pentru transmiterea cheilor publice este formată din:
Autoritatea de certificare Galileo

Operatorul Galileo, re-transmite periodic chei, anulează anumite cereri și eliberează
noi certificate CA (Certificate Authentication)
Autoritatea de înregistrare a operatorului Galileo
Cheia publică a certificatului PRNn
Cererea de certificare pentru PubKPRNn
Centrul de control al sistemului și al navigației
Mai jos putem vedea modul în care funcționează
37
Figura 2.2.9 - Transmiterea cheilor publice
2.2.7 Avantajele Galileo ?
Comisia Europeană (EC-European Commission) estimează ca aproximativ 6-7%

din produsul intern brut European, adică aproximativ 800 miliarde euro este cheltuit pentru
navigația prin satelit, dar actualmente utilizatorii europeni nu au altă alternativă decât să
folosească sistemul American GPS sau pe cel Rusesc, GLONASS.
Identificarea poziției prin satelit a devenit deja un mod standard de navigație. Dacă
mâine ar fi închise semnalele, foarte multe echipaje de nave maritime și avioane vor găsi
extrem de dificil să navigheze după metodele tradiționale.
Multe rețele utilitare sunt din ce în ce mai dependente de un timp de sincronizare
extrem de precis ce este asigurat de sistemele de navigație prin satelit. Pe măsură ce
utilizarea navigației prin satelit se înmulțește, cu atât mai mai sunt implicațiile în cazul în
care va exista o eroare de sistem, eroare ce nu va periclita doar sistemle de transport, ci și
siguranța omenirii.
Încă din anii 1990, Uniunea Europeană a observat necesitatea ca Europa să aibă
propriul său sistem de navigație prin satelit. Astfel, Comisia Europeană și Agenția
Europeană pentru Spațiu și-au unit forțele și au hotărât să dezvolte Galileo, sistemul
European independent de navigație prin satelit.
38
Principalul motiv pentru care Europa a făcut acest pas este independența Uniunii,
însă exista și o serie de alte motive:
Prin faptul că este interoperabil cu sitemul American GPS și cu cel Rusesc
GLONASS, Galileo va fi o piatră de temelie pusă la baza navigației prin satelit. Sistemul
va fi sub control civil și odată cu punerea lui în funcțiune, precizia va fi cu mult mai bună
în aproape orice punct de pe Pământ, chiar și în marile orașe cu clădiri foarte înalte ce
obstrucționează semnalele de la sateliții joși de la orizont. Acest lucru va fi posibil datorită
faptului că numărul sateliților care pot fii vizibili dintr-o locație la un anumit moment dat
este mai mult decât dublu.
Prin amplasarea sateliților pe orbită la o înclinare mai mare decât GPS, Galileo va
asigura o mai bună acoperire la latitudini mai mari. Acestu lucru este în mod particular
foarte fiabil pentru operațiile peste nordul Europei, o zonă nu foarte bine acoperită de GPS.
Cu Galileo, Europa va putea să exploateze oportunitățile asigurate de navigația prin
satelit la capacitate maximă. Producătorii de receptoare și echipament, dezvoltatorii de
aplicații și operatorii de servicii vor avea numeroase beneficii și oportunități de afaceri.
Faptul că Europa va dispune de propriul sistem de localizare prin satelit, care va fi
mult mai precis decât cele actuale, deschide noi oportunități pentru cetățenii Europeni.
Galileo, împreună cu EGNOS, satelitul European care orbitează deasupra continentului și
care conferă suport pentru celelalte sisteme de navigație prin satelit pentru o mai bună
precizie prin oferirea unui semnal de corecție, vor crea cu totul și cu totul noi posibilități
virtuale fără limite pentru serviciile considerate a fi critice, precum cele de salvare și noi
oportunități de afaceri.
În prezent Galileo și EGNOS reprezintă vârful de lance în ceea ce privește
programele pe care Europa le are în derulare.
2.3 Sistemul de localizare prin satelit GLONASS
2.3.1 Prezentarea sistemului
Un alt sistem important de poziționare globală este sistemul Rusesc GLONASS

(GLObal'naia NAvigaționnaia Sputnikovaia Sistema), un proiect ce a fost început de fosta
Uniune Sovietică și continuat în prezent de Rusia.
Proiectarea întregului sistem a început în anul 1976 și a durat până în anul 1982
când numeroase rachete au început să trimită sateliții în spațiu, etapă ce a durat până în
anul 1995. După finalizarea proiectului, acesta a căzut în paragină din cauza căderii
economiei Rusiei. Odată cu trecerea acestei perioade, în anul 2001 a fost demarată acțiunea
de reparare a sistemului, iar începând cu anul 2007 la acest program participă și guvernul
indian.
39
Inițial, GLONASS a fost dezvoltat în scopul de a asigura poziția în timp real și
determinarea vitezei în scopuri militare pentru armata Sovietică, mai exact pentru navigare
și pentru localizarea țintelor pentru rachetele balistice.
La completare, sistemul va permite o poziționare cu eroare maximă de 57-70 m pe
orizontală, 70 m pe vericală, iar eroarea de viteză de 15 cm/s. Sateliții vor transmite două
tipuri de semnale, unul standard și unul codificat, de înaltă precizie ce va fi folosit doar de
armata rusă.
În martie 2008 sistemul nu era complet, însă era funcțional, având 16 sateliți activi
și asigurau o acoperire de 66 % din timp pentru teritoriul Rusiei și 56 % la nivel global.
În anul 2010, GLONASS a atins acoperirea de 100% din timp pe teritoriul Rusiei și
totodată a primit și titlul de cel mai scump program al Agenției Federale pentru Spațiu din
Rusia, reușind sa consume în 2010 o treime din buget, iar în Octombrie 2011 a fost
restaurată toată constelația de 24 de sateliți, având astfel acoperire globală.
2.3.2 Descrierea sistemului
Asemeni celorlalte doua sisteme prezentate anterior, GPS și Galileo, sistemul

Rusesc GLONASS se împarte în trei segmente:
-segmentul spațiu
-segmentul control
-segmentul utilizator
Segmentul spațiu este alcătuit dintr-o constelație de 24 de sateliți ce orbitează în trei
plane a câte opt sateliți fiecare la o altitudine de 19.100 Km cu o înclinație de 64,8 grade și
o perioadă de 11 ore și 15 minute. Datorită înclinării mult mai mari față de GPS și Galileo,
GLONASS este special dedicat utilizării la latitudini mari, în nord și sud. Sateliții transmit
două tipuri de semnale, unul standard care este gratuit și un semnal special care necesită
autorizare.
40
Figura 2.3.1 - Comparație între orbite
Mai sus putem observa o comparație între orbitele sistemelor de navigație GPS,
GLONASS, Galileo și Compass cu orbitele Stației Spațiale Internaționale, Telescopului
Spațial Hubble, orbita constelației Iridium, orbita geostaționară a Pământului și
dimensiunea nominală a Pământului. Orbita Lunii este de aproximativ 9 ori mai mare decât
orbita geostaționară.
Semnalele cu care funcționează sistemul sunt de două tipuri, FDMA (Frequency
Division Multiple Acces) și CDMA (Code Division Multiple Acces).
Sateliții GLONASS transmit două tipuri de semnale, unul gratuit cu precizie
standard L1OF/L2OF și un alt semnal L1SF/L2SF cu precizie foarte mare. Semnalele
folosesc codare similară cu DSSS (Direct Sequences Spread Spectrum) și modulare de chei
în fază de schimbare binară (BPSK-Binary Phase-Shift Keying) ca și GPS.
Toți sateliții GLONASS transmit același cod ca și semnal de precizie standard, dar
fiecare transmite pe o frecvență diferită utilizând un canal cu 15 FDMA. Semnalele sunt
transmise sub forma unui con de 38° folosind polarizarea circulară a mâinii drepte.
Semnalele de bandă L2 folosesc același FDMA ca și semnalele de bandă L1 dar
transmit transzonale la 1246 MHz cu o frecvență centrală de 1246 MHz + n x 0.4375 MHz.
41
Efemeridele sunt actualizate la fiecare 30 de minute utilizând datele provenite de la
stațiile de la sol ce aparțin segmentului control.
Acuratețea sistemului la precizie standard oferă o precizie de 5-10 m la orizontală,
și o precizie pe verticală de până la 15 m, la viteză oferă o precizie de până la 10 cm/s iar
în timp de până la 200 ns, toate aceste măsurători fiind efectuate pe prima generație de
sateliți.
Începând cu anul 2008 au fost cercetate noile semnale CDMA pentru a fi utilizate
cu GLONASS. Conform dezvoltatorilor GLONASS, vor fi trei semnale gratuite și două
restricționate.
În continuare o să prezint tipurile de sateliți, anul când au fost lansați, starea
actuală, eroarea ceasului si semnalele la care lucrează:
42
Figura 2.3.2 - Date despre sateliții GLONASS
43
După cum putem observa în tabelul anterior, satelitul de test Glonass-K1, lansat în
2011 a introdus semnalul L3OC. Ultimul satelit Glonass-M lansat în 2014-2017
deasemenea includea semnalul L3OC.
Satelitul Glonass-K2 ce va fi lansat în 2015 va avea o întreagă suită de semnale
CDMA modernizate în existentele benzi L1 și L2. Acest tip de satelit ar trebui să
înlocuiască treptat sateliții actuali, din 2017, atunci când lansările pentru sateliții Glonass-
M se vor finaliza.
Un alt tip de sateliți urmează a fi lansați din 2025, Glonass-KM, ce vor avea
disponibile noi tipuri de semnale ce încă se studiază, bazate pe frecvențe și formate ca
semnalele L5 și L1C de la GPS.
Principalul contractor al programului GLONASS este Joint Stock Company
Reshetnev Information Satellite Systems. Compania cu sediul în Zheleznogorsk este
designer-ul tuturor sateliților GLONASS, în cooperare cu Institutul de Inginerie pentru
Dispozitive Spațiale și Institutul Rusesc de Navigație Radio și Timp.
Prima generație de sateliți GLONASS erau vehicule stabilizate pe 3 axe, cântărind
în general 1250 kg și erau echipate cu un sistem de propulsie modest. De-a lungul timpului
au fost îmbunătățiți la Block IIa, IIb și IIv, fiecare bloc conținând îmbunătățiri evolutive.
Cea de-a doua generație de sateliți, cunoscută drept Glonass-M, au fost proiectați și
dezvoltați la începutul anului 1990 și au fost lansați în 2003. Aceștia au fost înzestrați cu o
considerabilă durată de viață îmbunătățită de 7 ani, iar greutatea a crescut la 1480 kg. Au
aproximativ 2,4 m în diametru și 3,7 m înălțime, cu aripile cu panouri solare deschise 7,2
m și 1600 W la pornire. La bordul lor se găsesc ceasuri cu cesiu.
A treia generație de sateliți, Glonass-K, reprezintă o îmbunătățire substanțială față
de generația precedentă.
În imaginea următoare putem observa cum arată un satelit GLONASS.
Figura 2.3.3 - Satelit GLONASS
44
Acest tip de sateliți este primul satelit nepresurizat GLONASS, cu o greutate mult
redusă față de precedentul, 750 kg față de 1450 kg la Glonass-M. Are o durată de viață de
10 ani. Va transmite mai multe semnale de navigație pentru a îmbunătății precizia
sistemului, incluzând noul tip de semnale CDMA în benzile L3 și L5 ce vor utiliza
modulație similară cu cea GPS, Galileo și Compass.
Segmentul control este aproape în întregime situat pe teritoriul fostei Uniuni
Sovietice, excepție făcând o stație din Brazilia. Acest segment este alcătuit din Centrul de
Control al Sistemului, Stațiile de Comandă, Urmărire și Telemetrie, Stația de Actualizare,
Stația de Monitorizare și Măsurători, Ceasul Central și Stația de Urmărire cu Laser.
Centrul de Control al sistemului și Ceasul Central sunt localizate în Moscova, iar
Centrele de Telemetrie, Urmărire și Comandă sunt în Saint Petersburg, Ternopil, Eniseisk
și Komosomolsk-na-Amure.
Figura 2.3.4 - Stațiile segmentului control GLONASS
În imaginea anterioară, stațiile marcare cu cercuri verzi sunt operaționale după anul
2010, iar cele cu cercuri roșu sunt operaționale.
Centrul de Control al Sistemului (SCC), este responsabil cu controlul și
administrarea constelației de sateliți GLONASS. Acesta asigură telemetria, telecomanda și
funcția de control pentru întreaga constelație GLONASS. Deasemenea, SCC coordonează
toate funcțiile și operațiile la nivelul sistemului. Procesează informația de la Stația de
Comandă și Urmărire pentru a determina ceasul sateliților precum și statusul orbitei, și
actualizează mesajele de navigație pentru fiecare satelit.
Stațiile de Comandă și Urmărire (CTS) sunt compuse dintr-o rețea de cinci Stații de
Telemetrie, Urmărire și Control (TT&C), aflate pe teritoriul Rusiei. CTS urmărește sateliții
GLONASS cu scopul de a acumula informații de la semnalele sateliților. Informațiile de la
aceste stații sunt procesate la Centrul de Control al Sistemului pentru a determina ceasul și
45
statusul orbitei, și pentru a actualiza mesajele de navigație pentru fiecare satelit. Aceste
informații actualizate sunt transmise la sateliți prin intermediul Stațiilor de Actualizare,
care sunt deasemenea folosite pentru transmisia informațiilor de control.
Stațiile de Urmărire cu Laser (SLR) permit urmărirea de înaltă precizie și realizează
astfel calibrarea datelor pentru determinarea efemeridelor GLONASS, aceasta fiind soluția
pentru numeroase probleme, precum:
-estimarea preciziei și calibrarea frecvențelor radio necesare pentru măsurătorile
orbitei
-stațiile SLR cu receptoare de navigație de clasă geodezică RF conectate la maserul
cu hidrogen premit monitorizarea ceasurilor de la bord și utilizarea datelor pentru controlul
operațional al efemeridelor și timpului GLONASS
-coordonatele stațiilor SLR sunt folosite ca bază geodezică pentru cardul de
referință GLONASS
Ceasul Central sau Sincronizatorul Central, implementează sistemului GLONASS
scara timpului printr-un ceas atomic cu hidrogen de înaltă precizie.
Segmentul utilizator al sistemului GLONASS constă în receptoare radio în Bandă-
L și antene care recepționează semnalele GLONASS, determină pseudo-distanța și rezolvă
ecuațiile de navigație cu scopul de a obține coordonatele și de a asigura un timp cât mai
precis.
Cât despre receptoarele GLONASS, acestea sunt dispozitive capabile să determine
poziția utilizatorului, viteza și timpul precis prin procesarea semnalelor emise de sateliți.
Figura 2.3.5 - Receptor GLONASS
Orice soluție de navigație asigurată de un receptor GNSS este bazată calculul

distanței de la el la un set de sateliți, prin calculul exact al timpului de propagare pe care
semnalul emis de satelit îl face prin spațiu cu viteza luminii, conform cu ceasurile
sateliților și cele locale.
Trebuie specificat că sateliții sunt în continuă mișcare așa că înainte de a obține
mesajul de navigație, semnalul satelitului este detectat și urmărit în mod continuu.
46
Blocurile funcționale ale receptorului care fac aceste lucruri sunt antena și procesatorul de
semnal în banda de bază.
Odată ce semnalul este determinat și urmărit, aplicația receptorului decodează
semnalul de navigație și estimează poziția utilizatorului.
Mesajul de navigație include:
-parametrii efemeridelor, necesari pentru calcului coordonatelor sateliților
-parametrii timpului și corecțiile ceasului, pentru conversia timpului
-parametrii de serviciu, ce conțin informații despre starea satelitului
-almanacul, necesar pentru achiziția semnalului de către receptor. Acesta permite
calcularea poziției satelitului dar cu o precizie mai mică decât efemeridele.
2.3.3 SDCM-Sistem diferențial de corecție și monitorizare
Arhitectura generală a sistemelor diferențiale de corecție și monitorizare.
Figura 2.3.6 - SDCM (System for Differential Corrections and Monitoring)
SDCM este un sistem asemănător celui European, EGNOS, însă este dezvoltat de
Federația Rusă ca o componentă a GLONASS.
Principala diferență dintre SBAS (Satellite Based Augmentațion System), EGNOS,
și SDCM este faptul că acesta din urmă asigură corecția și integritatea ambelor sisteme de
navigație, GPS și GLONASS, în timp ce SBAS oferă corecție și integritate numai pentru
sateliții GPS.
47
În anul 2008 existau 9 stații de referință localizate în următoarele orașe:
1.Moscova (Mendeleevo)
2.Pulkovo
3.Kislovodsk
4.Norilsk
5.Irkutsk
6.Petropavlovsk-Kamchatka
7.Khabarovsk
8.Novosibirsk
9.Gelenzhik
Stațiile de referință, ce vor fi dezvoltate pe viitor vor fi localizate în următoarele

orașe:
10.Tiksi
11.Bilibino
12.Magadan
13.Yuzhno-Sakhalinsk
14.Yakutsk
15.Vladivostok
16.Sverdlovsk
17.Lovozero
18.Voronezh
19.Pechery
48
Figura 2.3.7 - Stațiile SDCM
Pe harta de mai sus regăsim toate stațiile de referință, cele funcționale precum și
cele în stadiul de dezvoltare.
Segmentul spațiu al SDCM folosește în prezent transponderele de pe Sistemul de
Relee Multifuncțional în Spațiu Lunch, un sistem geostaționar de sateliți ce transmit datele
de corecție și integritate. Acest segment este alcătuit din 4 sateliți, 3 operaționali și 1 de
rezervă.
Sateliții geostaționari ai SDCM sunt:

Satelitul Localizare Lansare Durată de viață
Lunch-5A 167° Est 11 Decembrie 2011 10 ani
Lunch-5B 16° Vest 3 Noiembrie 2012 10 ani
Lunch-5 95° Est 2014 10 ani
Cu acest sistem, întreaga Federație Rusă va fi acoperită, se va dispune de o

monitorizare integrală a sateliților GNSS (GPS și GLONASS), va asigura o corecție
diferențială pentru sateliții GLONASS și va face o analiză detaliată a performanțelor
sistemului GLONASS.
Precizia asigurată prin SDCM va fi de 1-1,5 m în planul orizontal și de 2-3 m în
planul vertical. De asemenea, sunt așteptare precizii de ordinul centimetrilor pentru
utilizatorii care se află la o distanță de până la 200 km de Stațiile de Referință.
49
2.3.4 Aplicații ale sistemului GLONASS
Aplicațiile GLONASS sunt acele aplicații care folosesc GLONASS pentru a-și
determina poziția, viteza și informații despre timp pentru a fi folosite de către aplicație.
Navigația la nivel global și serviciile de sincronizare a timpului pentru un număr
nelimitat de utilizatori la sol, pe apă, în aer și spațiu:
-Forțele armate
-Sincronizarea sistemelor de comunicații și energie
-Geodezie, receptoarele GLONASS și GLONASS\GPS sunt folosite pentru a
determina cu precizie coordonatele anumitor puncte și pentru determinarea ariilor anumitor
parcele
-Cartografie, în scop militar și civil
-Determinarea și urmărirea mișcărilor plăcilor tectonice
-Navigație maritimă, rutieră și aeronautică
-Proiectul ERA-GLONASS ce are ca scop monitorizarea vehiculelor cu motor cu
scopul de a le determina viteza și de a le controla mișcările
-Monitorizarea diferitelor structuri inginerești
-Monitorizarea animalelor și protecția mediului înconjurător
-Facilități de căutare și salvare
-Dispozitive de urmărire personale cu buton de banică
Mai jos putem observa căteva imagini cu aplicațiile ce se folosesc de GLONASS.
Figura 2.3.8 - Cartarea
Figura 2.3.9 - Navigație rutieră

50
Figura 2.3.10 - Navigație rutieră
Figura 2.3.11 - Numeroase alte aplicații de căutare și salvare
2.3.5. Concluzii
Sistemul de poziționare globală GLONASS, prin repunerea sa în funcțiune și prin

modernizarea sistemului, ajută la îmbunătățirea semnalului și la mărirea ariei de acoperire
a semnalului sistemelor de poziționare globală în întreaga lume. De asemenea, împreună cu
sistemul diferențial de corecție și monitorizare, prin faptul că acesta asigură corecție și
pentru GPS, ajută la îmbunătățirea preciziei ambelor sisteme, ceea ce atrage mai mulți
utilizatori și totodată se pot dezvolta noi aplicații ce pot utiliza sistemul.
O repercursiune la care poporul rus nu este foarte receptiv, este faptul că guvernul
rusesc forțează toți producătorii de autoturisme din Rusia să își echipeze mașinile cu sistem
GLONASS începând cu anul 2011. Acesta a anunțat că toate mașinile de pasageri,
mașinile autoutilitare și autovehiculele ce transportă mărfuri periculoase vor fii echipate
cu sisteme de navigație GLONASS. Odată cu aceste lucruri, a fost introdusă și o taxă
pentru mentenanța sistemului de asistență în caz de accident.
51
3. Transmiterea informațiilor de la receptor la un centru de monitorizare
3.1 Receptorul
Așa cum am precizat și în capitolul anterior, receptoarele de semnale GNSS

reprezintă mici aparate ce sunt capabile să recepționeze semnalele de navigație de la
sateliți și să calculeze poziția, viteza și timpul exacte, pe baza informațiilor primite de la
satelit.
Aceste dispozitive pot avea diferite funcții și aspecte. Ele pot să includă hărți, hărți
stradale ce sunt afișate în format grafic, pot fi doar simple navigatoare ce atenționează
utilizatorul asupra direcției de navigație, pot conține informații legate de amplasamentele
din perimetrul în care se află în acel moment. Deasemenea, sistemele GNSS, prin
receptoare, sunt capabile să atenționeze utilizatorii cu privire la blocaje a unor drumuri,
drumuri în lucru, ruta cea mai scurtă ori diferite opțiuni de condus, cum ar fi condusul pe
autostradă sau pe drumuri laterale.
Deasemenea, odata cu introducerea unei noi legi despre monitorizarea telefoanelor
mobile, majoritatea telefoanelor mobile dispun de un receptor GPS.
3.2 Centrul de monitorizare
Centrele de monitorizare reprezintă locații special destinate pentru a supraveghea

anumite activități, cum ar fi traficul rutier, aerian, centre de monitorizare a flotelor auto,
monitorizarea în scopuri medicale, monitorizarea sistemelor de alarmă etc.
Fiecare centru de monitorizare are particularități speciale pentru domeniul în care
activează. însă funcțiile de bază sunt aceleași:
-recepționează, sortează, stochează, procesează datele
-recepționează apelurile/alarmele pentru situații de urgență
-asigură comunicațiile cu utilizatorul receptorului
-asigură confidențialitatea datelor
-comandă de la distanță în anumite cazuri a senzorilor, camerelor video etc.
-administrarea activităților și a bazei de date
Centrul de monitorizare este termenul comun, utilizat pentru a desemna nucleul
principal de concentrare al serviciilor de supraveghere al diverselor sisteme şi forţe de
alarmare şi intervenţie. Aceste centre de monitorizare folosesc linii telefonice clasice, dar
în egală măsură şi pe cele speciale, căi de comunicaţie radio, reţele de transmisiuni de date,
proprii, dar şi deservite în comun cu alte domenii de activitate, un bogat bagaj de tehnică
de calcul, echipamente electronice, programe dedicate şi personal specializat.
Echipamentele de tehnică de calcul utilizate, precum şi programele de monitorizare
îndeplinesc condiţii speciale legate de capacitatea de procesare şi stocare de mari volume
52
de informaţii şi pe perioade îndelungate de timp şi, nu în ultimul rând, capabile de a
accepta un mare numar de protocoale de raportare implicate în procesul de monitorizare
3.3 Informațiile
Semnalele de intrare ce sunt procesate de către receptoarele din dispecerate, în

funcţie de căile de comunicaţii utilizate pentru transportul acestora, realizează conversia
necesară a pachetelor recepţionate, pe care le transmit apoi pe căi de comunicaţie serială
sau pachete TCP/IP spre analiză, programelor din centrul de monitorizare.
Transmiterea pachetelor de evenimente se realizează pe o mare paletă de medii de
transport, reţele de telefonie comutată, analogică şi digitală, canale radio pe frecvenţe
publice sau dedicate, linii de comunicaţie directă, reţele de telefonie celulară, GSM,
CDMA, TDMA, trunking, GPRS, şi multe altele.
Centru de monitorizare
Căi de comunicație
Informația de la receptor - alarme, poziție, viteză, traseul efectuat

etc.
Centrele de monitorizare actuale utilizează cu precădere sistemul GSM. Această
metodă are ca avantaj existența rețelelor de telefonie, transmiterea instantanee a alarmelor
în cazuri de urgență, iar ca dezavantaj este faptul că necesită un abonament de date care
creează costuri suplimentare.
3.4 GPS-Locator
În continuare, pentru a exemplifica și pentru a înțelege mai bine cum funcționează

sistemele de monitorizare, voi analiza mai multe sisteme existente de monitorizare a
vehiculelor ce se reunesc sub conceptul generic de "GPS-Locator".
După cum știm, aplicațiile sunt multiple, ele diferă prin gradul de integrare, sau
gama de facilități oferite, firmele producătoare adoptând denumiri proprii, cum ar fi:
GPS-Sat Guard, pentru protecția contra furtului
GPS-Locator, monitorizare activitate auto
53
DriftBox- GPS, măsurarea unghiului de derapaj
SafeFleet-GPS, sistem comlex de monitorizare a flotelor
Cu aplicația GPS-Locator, putem realiza o multitudine de operaţii necesare, cum ar
fi: monitorizare, analiză, control trasee efectuate, găsirea vehiculelor în caz de furt,
dispecerat sau întocmirea automată a foilor de parcurs combinată cu calculul consumurilor
specifice realizate. În acest scop, reţeaua de sateliţi GPS furnizează coordonatele pentru
stabilirea exactă a poziţiei terestre (longitudine, latitudine şi altitudine) la un moment dat,
iar prin prelucrarea acestor date la momente diferite, se determină direcţia, viteza afişând şi
data / ora exactă.
Figura 3.1 - GPS-Locator
Funcțiile oferite de GPS-Locator:

-determinarea cu precizie a poziţiei geografice folosind sateliţii GPS
-înregistrează poziţiile în memoria proprie ( Datalogger)
-acţionează oriunde pe glob în baza indicaţiilor stabilite de dispecer
-poate fi setat sau interogat cu SMS-uri prin reţeaua de telefonie mobilă
-permite accesul prin Internet
De regulă, comunicarea se face prin reţeaua GSM (Global System for Mobile
Comunications), prin SMS (Short Mesage Service), dar poate fi făcută şi prin portul serial (
RS232), sau folosind reţeaua radio proprie a utilizatorului, ori chiar Internetul.
Caracteristici tehnice:
Precizia de poziționare- 4 m(uzual)
Numărul maxim de sateliți recepționați simultan (canale)- 12
Capacitatea de memorare- 60.000-250.000 poziții
Capacitate hartă digitală- 20.000 localități
Semnale proprii intrare/ieșire:
-2 linii de intrare (pentru semnalizare avarii) + 4 analogice
-2 linii de ieșire de putere (pe releu electromagnetic)
Independența de funcționare- max. 10 zile
Tensiunea de alimentare- 9...30 V
54
Aparatul poate oferi două tipuri de date, comunicând atât înregistrarea poziţiilor pe
unde a trecut vehiculul (Datalogger-ul), cât şi date legate de poziţia instantanee.
Datalogger-ul conţine toate informaţiile referitoare la poziţie (longitudine, latitudine şi
altitudine), parametrii de trafic (viteză, direcţie şi data / ora înregistrării), precum şi starea
semnalelor de intrare (input-urile) din momentul înregistrării. Capacitatea de memorie a
Datalogger-ului este suficientă pentru a menţine stocate poziţiile din fiecare minut pe o
durată minimă de 40 de zile, sau traseul parcurs pe o perioadă de minim 1 an,
corespunzător unor înregistrări la un interval (setabil) de 10 min. Este preferabil ca datele
să fie descărcate pentru analiză la fiecare cursă.
Furnizarea poziției instantanee se face prin mesaje (SMS) în trei moduri:
-condensat, ultimele 5 poziții, transmise codat
-detaliat, informații despre zona și poziția momentană
-localizator, descrierea textuală a locului de pe hartă
Pe lângă harta digitală, în memoria GPS Locator -ului, pot fi introduse zone a căror
poziţie este precizată prin puncte de coordonate longitudine/latitudine şi a numelui zonei
(ex.: zonă Client). Hărţile digitale, o dată cu creşterea ariei de implementare, permit, pentru
oraşele mari, generarea unei localizări mergând până la nivelul străzilor şi intersecţiilor
acestora.
Aparatul poate furniza din proprie iniţiativă mesaje sau apeluri către anumite
numere de telefon (prestabilite) în cazul apariţiei unui eveniment (accident, furt, etc.).
Figura 3.2 - Mesaj la apariția unui eveniment
55
GPS Locator-ul dispune de 2 sau mai multe ieşiri de putere, putând prelua comenzi
de la distanţă (cum ar fi oprirea motorului autovehiculului în cazul abaterii de la ruta
stabilită sau a furtului).
Aruncând o privire asupra costurilor de exploatare, ne dăm seama că odată ce
aparatul a fost achiziţionat, singurele cheltuieli sunt cele datorate reţelelor telefonice prin
care se face transmisia datelor. Setările făcându-se de la distanţă nu este nevoie de un
specialist care să se deplaseze, operaţia având loc la nivel de dispecerat.
Chiar dacă se decuplează, accidental sau voit, bateria de acumulatori de pe vehicul,
sistemul rămâne operant datorită sursei back-up (circa 10 zile).
La cerere, sistemul poate fi integrat şi folosit cu un software adecvat traficului
rutier, în scopul generării documentelor de parcurs necesare.
3.5 DRIFTBOX-Sistem de măsurare a alunecării
Figura 3.3 - DRIFTBOX
Figura 3.4 - Derapaj
56
Dispozitivul numit DriftBox, are o precizie în determinarea vitezei de 0,1 Km/h, şi
conţine o serie de algoritmi pentru determinarea punctelor grafice, utilizaţi în aparatura
profesională (D1 Proffessional drift – japonez). El poate fi setat pentru diverşi parametri
caracteristici tipului de auto testat, iar în modul „Lap timing”, poate analiza parametrii pe
parcursul a 99 de tururi, în 6 ecarturi de timp convenabil alese, totul fiind înregistrat pe un
cartelă magnetică „Data logging”, oferită o dată cu achiziţionarea aparatului şi care poate fi
analizată pe orice calculator, folosind softul adecvat.
În interiorul dispozitivului se găseşte un motor pas cu pas, controlat de frecvenţa
de 10 Hz (obţinută prin divizarea frecvenţei ceasului atomic GPS), cuplat cu un senzor
inerţial termocompensat.
Cu ajutorul memoriei de pe card se pot înregistra la un tact de 10 Hz, timpul,
distanţa, viteza, poziţia, acceleraţia/deceleraţia (longitudinală sau laterală), timpul pe tur si
unghiul de alunecare, iar descărcarea datelor se face pe portul USB al computerului.
Ecranul va conţine datele amintite, care pot fi astfel analizate şi folosite în proiectarea
diferitelor ansambluri ale automobilului care concură la stabilitatea dinamică pe traiectorie
Aparatul are o oarecare aplicabilitate şi în domeniul competiţional, în special în
cursele de formulă, cu traseu fix, acolo unde informaţia despre alunecare este importantă la
setarea anti-demarajului la pornire, la reglarea suspensiilor sau la alegerea pneurilor.
În imaginea următoare putem observa parametrii ce sunt afișați pe display-ul unui
astfel de dispozitiv.
Figura 3.5 - Display DRIFTBOX
57
Aceste rezultate corespund siturațiilor ce decurg din încercările de tracțiune și
stabilitate la care este supus autovehiculul.
În urma analizei efectuate pe computer, se ridică diagramele necesare studiului
variaţiei parametrilor funcţie de timp, putând, să accesăm printr-un simplu clic domeniul
de studiu.
De asemeni se poate observa în colţul dreapta-jos al display-ului configuraţia
completă a traseului urmat în cadrul încercării.
În imaginea următoare putem observa cum se prelucrează diagramele pe PC.
Figura 3.6 - Prelucrare parametrii pe PC
58
3.6 SAFEFLEET-Sistem de monitorizare a parcurilor auto
Majoritatea sistemelor de urmărire sunt limitate în privinţa facilitaţilor şi de cele

mai multe ori nu trimit date proprietarului decât în cazul unui furt. In mod normal
majoritatea mai necesită şi o înregistrare pentru monitorizare.
SafeFleet este foarte diferit, deoarece asigură multe facilităţi, siguranţă, securitate,
monitorizare, raportarea către alţii, elemente care sunt trimise proprietarului tot timpul.
SafeFleet poate fi folosit ca un sistem "stand alone", ce poate comunica cu
telefoane mobile, SafeFleetExplorer (o aplicaţie special creată pentru urmărirea vehiculelor
pe PC) sau poate fi "legat" de alte aplicaţii după cerinţa clientului.
SafeFleet este o mică “cutie neagră” care este foarte rapid instalată de profesionişti
în vehiculul proprietarului, în mod normal într-o locaţie ascunsă. Dispozitivul este capabil
sa localizeze precis, oriunde in lume, utilizând GPS-ul integrat.
SafeFleet poate monitoriza si chiar controla status-ul unui vehicul, acceptând
comenzi si raportând evenimente excepţionale via GSM (SMS sau Data) / GPRS (internet)
câtre receptori (telefon mobil, PC, etc.) definiţi si autorizaţi de proprietar. Unele dintre
funcțiile SafeFleet sunt:
-monitorizarea on-line a vehiculelor pe hartă

-monitorizarea pe telefon mobil, PDA, tablete sau PC
-securitatea vehiculelor
-buton de panică
-rapoarte
-etc
Date tehnice generale:

-Dual band GSM/GPRS Internet data modem
-Receptor GPS rapid cu 12 canale
-Design avansat low-power
-Baterie back-up
-Buton de panică pentru șofer
-Antenă GSM/GPRS &GPS
-Senzor de atingere a vehiculului
-Senzor de contact
-Comutator pentru deconectarea circuitului de pornire la cheie, lumini de avarie și
sistemul de preîncălzire/răcire a vehiculului la distanță
-Sistem de recunoaștere a conducătorului (fără cheie)
-Suport voce
-Port serial
-Imobilizare automată a vehiculului de la distanță (opțiune)
59
-Raport la utilizarea neautorizată a vehiculului
-Raport la deconectarea sursei externe de curent
-Raport la pornirea motorului
-Raporarea ieșirii din perimetru
-Raportarea intrării într-un anumit perimetru
-Cutie de mici dimensiuni
-Posibilitatea de restricționare a folosirii vehiculului pentru un anumit număr de ore
pe zi sau în week-end
-Verificarea poziției vehiculului în orice moment prin SMS
Caracteristici tehnice (Mecanice/Electrice):
Cutia: grad de protecţie IP65;

Dimensiuni: Lungime = 111 mm, lăţime = 83 mm, înălţime = 45 mm;
Greutate: 670 grame.
Alimentare: Tensiune: min: 6 Vccmax: 32 Vcc / Curent: tipic: 60 mA, vârf: 200
mA
În starea de stand – by, consumă mai puţin de 1mA;
Sistem avansat de management pentru reducerea consumurilor.
Unitatea centrală: Tensiune: 3.6 Vcc, Curent: 25 mA
Antena
Sistemul conţine antena GSM/GPS, care se poate monta uşor in orice locaţie.
Dimensiuni: 65mm (Ø) x 10mm (H), Cablu: RG 174 (4 metri).
Frecventa: potrivita modemului 1575.42 MHz,Câştig: 1.7dB …27dB nom.
Intrări, ieşiri, accesorii:
Suportă o largă varietate atât built-in, cât şi prin module opţionale de extensie.
Digital & Voice:
Digital Input: buton de interfaţă cu şoferul (Input masă: 0 V masă /output buton);
Digital Output: LED semnalizator;
Voice: microfon şi difuzor, handset;
Module de extensie:
RFID: face posibilă citirea de câtre echipamentul (cutia neagră) a cheilor RFID.
Specificații tehnice:
Baterie de back-up, de mare capacitate 2.5 Ah la 4 Vcc, tip: sealed lead acid;
Temperatura de operare: -25 … +55 grd.C / Depozitare: -40 … + 85 grd.C.;
Umiditate: max. 95%;
Receptorul GPS intern care furnizează cu precizie ridicată poziţia, viteza, ora şi
data;
Canale: 12;
60
Precizia: 10 m;
Modem dual-band GSM / GPRS Sony - Ericsson cu comunicare în peste 180 de
ţări.
Frecventa: 900/1800 - 850/1900(MHz) (dual band)
Posibilităţi: GPRS, CSD, SMS, Voce (opţional), HSCSD (opţional)
GPRS: clasa 8 (4+1) 85.6 kbps
SIM: 3 Vcc sau 5 Vcc
Imobilizator: echipament robust conectat la “cutia neagră” pe o interfaţa digitală

care conţine două relee (unul de 20 A si unul de 12 A) pentru blocarea starter-ului maşinii.
Figura 3.7 - Vehicul echipat cu SafeFleet și navigator
SafeFleet utilizează o noua platforma telematica avansata ce foloseşte GPRS ca

mod de comunicaţie. SafeFleet pe GPRS este ultima şi una din cele mai avansate platforme
telematice si telemetrice disponibilă astăzi. SafeFleet are un număr de accesorii
complementare care îi extind posibilităţile, deja cuprinzătoare.
Acest sistem a fost proiectat pentru a putea fi instalat pe orice tip de vehicul care
dispune de alimentare de 6V, 12V sau 24V, precum auroturismele, vehiculele de transport
urban, camioanele, motocicletele, vehiculele agricole, ambarcațiunile cu motor, ski jet-
urile, mașini industriale etc.
Acolo unde nu exista alimentare, opţional se poate instala un panou solar care sa fie
conectat la echipamentul îmbarcat.
Datorită faptului că utilizează un modem GSM/GPRS ultramodern de la Sony
Ericsson, SafeFleet poate opera în oricare din frecvențele 900 MHz/1800 MHz
(Europa/Restul lumii) sau 850 MHz/1900 MHz (America de Nord). În concluzie, sistemul
SafeFleet pote opera în orice rețea GSM din întreaga lume.
În interiorul sistemului există un receptor GPS avansat, ce poate urmări simultan
până la 12 sateliți, pentru a determina cu o precizie remarcabilă poziția curentă, viteza,
direcția de deplasare precum și alte date referitoare la vehicul. Acest receptor GPS
61
furnizează cu mare precizie ideograma de dată și timp care este inclusă în mesaj și care nu
poate fi deteriorată, fapt ce elimină posibilitatea de a utiliza fraudulos sistemul.
Majoritatea produselor pentru urmărirea vehiculelor suferă de un consum exagerat
de energie. Aceasta poate duce la descărcarea bateriei vehiculului în urma unor perioade
extinse de inactivitate. SafeFleet a fost construit special pentru a fi folosit in vehicule si
utilizează circuite de alimentare cu o mare eficienţă care consumă de 10 ori mai puţină
energie, în medie, decât sistemele tipice de acest fel. Acest circuit special (low-power) este
condus automat, astfel încât să nu descarce bateria şi, de asemenea, să asigure o
funcţionare de 24h pentru SafeFleet.
SafeFleet are propria baterie de back-up integrată care asigură funcţionarea
continuă, independentă faţă de bateria vehiculului. In medie, SafeFleet va funcţiona (după
modul de operare) continuu pentru mai multe zile fără alimentare externă. Sau, dacă spre
exemplu vehiculul a fost furat şi SafeFleet a fost deconectat de la sursa externă, el poate fi
detectat in timp real (poziţia se actualizează la fiecare secundă) pentru mai multe zile.
Acest echipament este echipat cu un buton de panică (combinat cu un indicator
LED). Pâlpâirea LED-ului indicator are multiple semnificații, în funcție de context,
semnificația însemnând:
-LED aprin indică o etichetă auto validă, sistemul a fost activat pentru start
-LED stins indică operarea normală a vehiculului
-Pâlpâirea rapidă indică motor pornit dar vehicul imobilizat
-Pâlpâirea secvenței S-O-S (...---...) indică activarea alarmei de panică (Panic
Alarm)
-"Count-down flash", arată că vehiculul este gata să intre în starea imobilizat
-Pâlpâire la fiecare 2 secunde, indică vehiculul imobilizat
SafeFleet are nevoie de comunicaţie cu reţeaua mobilă GSM/GPRS şi, de
asemenea, să recepţioneze date de la sateliţii GPS. Pentru aceasta SafeFleet este echipat cu
o antena de înaltă performanţă care va fi montată într-un loc potrivit şi ascuns (poate fi
acoperit).
Senzorul de atingerea a vehiculului este utilizat pentru a detecta mişcarea cât timp
vehiculul este nesupravegheat. Sensibilitatea sa este reglabilă.
Senzorul de contact determină iniţializarea jurnalelor SafeFleet când motorul
vehiculelor a fost pornit şi se consideră terminată când motorul este oprit. Proprietarul
SafeFleet poate defini o perioada de timp (10 minute) în care o "nouă călătorie" se va
considera ca făcând parte dintr-o călătorie anterioară. Aceasta permite pauze scurte între
călătoriile lungi.
SafeFleet poate comanda comutatorul standard pentru deconectarea circuitului de
pornire la cheie, lumini de avarie și sistemul de bujie incandeșcentă/preâncălzire și răcire.
Deasemenea, sistemul este compatibil cu sistemul de recunoaștere a conducătorului (fără
cheie). Un breloc (eticheta ID conducător), poate fi furnizat la cumpărare. Brelocul
transmite constant (pe o raza de 8 m la un interval de 15 sec ) un număr de identificare unic
62
pe care receptorul RFID îl captează şi îl decodifică.Proprietarul SafeFleet poate trece
unitatea in mod de învăţare pentru a valida si alte ID – uri şoferi. E posibilă de asemenea
ştergerea de la distanta a ID – urilor alocate conducătorilor.
Un port serial (RS-232) este disponibil la toate modelele de SafeFleet. Pe acest port
se pot citi pachete NMEA standard ce pot fi utilizate în diverse dispozitive externe, cum ar
fi PDA-uri sau laptop-uri pe care rulează software-uri de navigare.
În sfârşit, SafeFleet este furnizat intr-o cutie de mici dimensiuni, potrivită pentru a
fi montată în toate tipurile de vehicule. Aceasta cutie este construită pentru a fi rezistentă la
apă (IP 65 standard)ş si trebuie montată într-un loc ascuns.
Interfața sistemului SafeFleet cu utilizatorul este una foarte facilă și prezintă
numeroase facilități. Comunicația cu sistemul este fiabilă și flexibilă, existând multe
opțiuni disponibile, astfel sistemul putând fi folosit pentru urmărirea unui singur vehicul
privat, a unei mici flote sau a unui întreg parc auto.
SafeFleet suportă comunicație SMS bidirecțională cu proprietarul și cu alte până la
7 telefoane mobile/modem-uri GSM. Proprietarul poate adăuga suplimentar un număr de
telefoane mobile sau modem-uri GSM, prin crearea de grupuri e utilizatori, astfel încât
anumite mesaje să ajungă numai la anumiți utilizatori.
Una dintre cele mai importante funcții ale sistemului constă în abilitatea de a
raporta locaţia curenta si status-ul. Aceste informaţii sunt obţinute prin simpla trimitere a
unui SMS cu comanda „Where” la numărul echipamentului montat. SafeFleet va răspunde
la aceasta comandă cu un mesaj SMS care conţine informaţii despre locaţia curentă,
direcţia si viteza de deplasare.
SafeFleet este proiectat sa comunice ca un contact de Instant Messaging. SafeFleet
va fi tot timpul on-line si va furniza informaţii pentru actualizarea locaţiei pe serverul de
IM. Folosind o aplicaţie client de IM, proprietarul sau orice alt utilizator autorizat si
conectat la Internet poate accesa informaţiile legate de locaţia vehiculelor monitorizate.
Figura 3.8 - Imagini cu soft-ul de monitorizare SafeFleet
63
Din nefericire, incidentele de pe şosele si furtul vehiculelor devin din ce în ce mai
comune pe drumurile din întreaga lume. Pentru recunoaşterea acestora, SafeFleet are o
serie de facilitaţi special create pentru a face şoferii vehiculelor să se simtă mai în
siguranţa, ştiind că pot cere ajutor imediat, manual, dar şi automat.
Facilitățile de siguranță:
-Butonul de panică acționat de șofer în cazuri extreme, de exemplu un atac, este
situat discret, lângă volan. Pentru a declanșa Alertă Panică, butonul de panică al șoferului
trebuie apăsat și ținut timp de 2 secunde sau mai mult și apoi eliberat. În mod automat,
două mesaje vor fi trimise receptorilor definiți de proprietar. Mesajele conțin detalii despre
șoferul vehiculului, status-ul și locația vehiculului incluzând coordonatele sale precise.
-Depășirea unei anumite viteze - Când este setată aceasta opţiune, SafeFleet va
trimite câte un mesaj de fiecare data când un vehicul depăşeşte viteza limită, către
receptorii definiţi de proprietar, limita de viteza fiind configurabilă.
-Accelerație excesivă - se poate raporta abuzul asupra vehiculului prin
monitorizarea accelerației. Când această facilitate este setată și rata de accelerație
depășește o anumită valoare definită de proprietar, atunci se va trimite un mesaj către
receptorii definiți de acesta.
Înafara acestor facilități de siguranță, SafeFleet are și un sector de securitate pasivă.
Are o reţea de elemente de securitate inteligente, proiectată să asigure protecţia automată a
vehiculului cu minima intervenţie a conducătorului auto.
Perimetru invizibil - De fiecare data când vehiculul este parcat, sistemul creează un
perimetru invizibil (de securitate) cu o raza de 20 metri în jurul amplasamentului său. Dacă
vehiculul se deplasează în afara acestui perimetru fără ca un driver RFID sa fie prezent,
SafeFleet declanşează alarma prin trimiterea unui SMS către proprietar sau către
utilizatorii autorizaţi. Spre deosebire de alarmele convenţionale, care pur şi simplu
funcţionează cu o sirena, şi care în mod inevitabil sunt ignorate de cei din jur, SafeFleet
asigură pentru cineva care e pregătit să ia măsurile necesare, cunoaşterea prealabilă a
situaţiei.
Imobilizare automată a vehiculului - Modulul STOP PORNIRE, conţine 2 relee
independente de curent mare. Când vehiculul este oprit, LED - ul indicator avertizează
iminenta blocare a circuitului de pornire. La sfârşitul perioadei de avertizare de
aproximativ 45 secunde releul circuitului de pornire este comutat astfel încât să
imobilizeze vehiculul. Pornirea vehiculului nu va fi operaţionala decât dacă un indicativ
autorizat (Driver ID) este in zona de acţiune.
Controlul imobilizării vehiculului de la distanță - Proprietarul SafeFleet are
posibilitatea de a activa blocarea pornirii vehiculului de la distanţă anulând prezenţa în
zonă a unui indicativ (Breloc chei). Aceasta opţiune poate fi folosită pentru a împiedica
folosirea unui vehicul furat.
Raport la utilizarea neautorizată a vehiculului - Dacă vehiculul este mişcat /
deplasat neaşteptat fără ca un breloc sa fie in zona de acţiune, atunci un mesaj „alarmă de
64
intruziune” va fi transmis către dispozitivele de alarmă prestabile de către proprietar;
(sensibilitatea la intruziune este configurabilă de către proprietar)
Raport la deconectarea sursei externe de curent - Deconectarea sursei principale de
alimentare a echipamentului montat este automat detectată şi raportată prin SMS
proprietarului sau utilizatorilor autorizaţi.
Raport la pornirea motorului - Orice pornire/oprire a vehiculului este detectată şi
raportată prin SMS proprietarului sau utilizatorilor autorizaţi.
Restricționarea/folosirea vehiculului un anumit număr de ore pe zi - Proprietarul
vehiculului poate seta o restricţie de folosire a vehiculului între anumite ore sau în
weekend. SafeFleet poate fi setat sa trimită un SMS proprietarului sau utilizatorilor
autorizaţi în cazul în care vehiculul este folosit în afara orelor/perioadei autorizate.
Proprietarul are avantajul cunoaşterii cu precizie a locaţiei în care este sau a fost
vehiculul, atât în interes de serviciu cât si în interes personal. SafeFleet are în acest
domeniu un număr de facilităţi “built-in” capabile să răspundă celor mai exigente nevoi de
urmarire a vehiculelor. Principala funcţie a SafeFleet consta in abilitatea acestuia de a
raporta în orice moment locaţia în care se găseşte şi status-ul (parcat, staţionat, în mişcare).
Raportarea se poate face prin GPRS sau SMS şi este de forma:
"SafeFleet este la 3 km SW de sediul central, și se îndreaptă spre SE cu viteza de 78
km/h - 17:34 18-06-2014 (51'22'18N 2'22'53W)."
Figura 3.9 - Raport de cursă
Raport de cursă - Sistemul poate transmite în mod automat un raport sumar la

sfârșitul fiecărei curse, atât spre proprietarul vehiculului, cât și spre utilizatorii autorizați.
65
Raportul conține:
- numele proprietarului vehiculului
- locația de start a cursei
- timpul și data începerii cursei
- locația finală a cursei
- durata cursei
- distanța parcursă în timpul cursei
- viteza maximă atinsă în timpul cursei
- durata timpilor de staționare
Arhiva internă cu locații prestabilite (aproximativ 6000) - Fiecare echipament
SafeFleet este livrat cu o lista iniţială de locaţii (oraşe, localităţi) presetate. Aceasta listă
conţine principalele oraşe şi regiuni ale lumii. Această facilitate permite SafeFleet să-şi
raporteze poziţia faţă de cea mai apropiată locaţie din listă.
Arhiva cu locații editată de utilizator (aproximativ 400) - Faţă de lista cu locaţiile
prestabilite, proprietarul SafeFleet poate adăuga un număr de până la 400 de locaţii
particulare (oraşe, locaţii în oraşe – ex: banca, sediu, depozit, client x, etc.). SafeFleet va
raporta poziţia faţă de cea mai apropiata locaţie definită.
Raportatea intrării intr-o anumită zonă - Se pot transmite mesaje SMS când
vehiculul intră într-o anumită zonă (pre-configurată de utilizator). De exemplu, o notificare
automata poate fi trimisă către şeful unui depozit în cazul în care un vehicul de
aprovizionare se îndreaptă spre depozit.
Raportarea ieșirii dintr-o anumită zonă - Sistemul poate trimite un mesaj către
proprietar in situaţia în care vehiculul părăseşte o locaţie sau se îndepărtează cu o distanţă
setabilă de o locaţie prestabilită. De exemplu, proprietarul poate stabili o raza de 20km in
jurul unui oraş, iar dacă vehiculul depăşeşte această rază, SafeFleet va alarma proprietarul
şi/sau utilizatorii autorizaţi.
Raport round trip - Poziţia curentă a vehiculului este arhivată ca un punct de
referinţa şi, de fiecare dată când vehiculul se întoarce în acest punct, SafeFleet va trimite
un mesaj proprietarului şi/sau utilizatorilor autorizaţi conţinând: timpul cursei, distanţa
parcursă, viteza maximă atinsă si viteza medie a cursei.
Raport periodic - la intervale de timp - Odată ce aceasta opţiune este activată,
SafeFleet va trimite un mesaj proprietarului şi/sau utilizatorilor autorizaţi la fiecare interval
de timp predefinit (ex: raport la fiecare oră) cu locaţia vehiculului, direcţia de deplasare si
viteza de deplasare.
Raport periodic - la distanță parcursă - Similar cu raportul anterior, SafeFleet
trimite mesaje lafiecare 10 km (se poate configura distanța) cu locația vehiculului, direcția
de deplasare și viteza de deplasare.
Înregistrare tip cutie neagră - Se înregistrează fiecare secunda a fiecărei curse în
memoria sa internă. Informaţiile înregistrate conţin: data, ora, poziţia GPS, viteza şi
direcţia de deplasare. SafeFleet reţine întotdeauna informaţiile primite în ultimele cele 30 s
66
… 68 min. În cazul în care vehiculul suferă un accident se poate reconstitui
comportamentul acestuia în ultimele momente dinaintea accidentului (cutie neagră).
Trimiterea automată a datelor via UDP (UDP-User Datagram Protocol) către o
adresă IP - Sistemul poate trimite în mod automat date despre vehicul către o adresa de IP
la un interval de timp configurabil (secunde). Aceste date pot fi legate de un sistem de
urmărire prin Internet a vehiculelor sau de Intranet-ul unei companii. Datele transmise
conţin:
-numărul IMEI al modem-ului
-ID-ul șoferului
-date GPS (data, ora, latitudinea, longitudinea, viteza, azimut, status)
-odometrul (total și pe cursă)
-timpul de staționare într-o cursă
-contact on/off
Standard NMEA (National Marine Electronics Association) pentru aplicații de
navigare - SafeFleet poate trimite propoziţii standard NMEA (la fiecare secundă) de la
receptorul GPS pe portul serial. Aceste date sunt acceptate de majoritatea aplicaţiilor de
navigare care rulează pe laptop-uri sau PDA-uri, permiţând afişarea în timp real a poziţiei
curente a vehiculului.
În continuare voi prezenta o serie de imagini cu documentele cele mai importante
ce conțin date necesare în calculul producției, a productivității etc. SafeFleet permite
raportarea în format PC a principalelor date.
Figura 3.10 - Imagine de ansamblu SafeFleet
67
Figura 3.11 - Foaie de parcurs detaliată
Figura 3.12 - Diagrama tahograf
68
Figura 3.13 - Diagrama ture, utilizare
Figura 3.14 - Diagrama viteză
69
Figura 3.15 - Foaia de parcurs pentru locații proprii
Pentru monitorizarea performanțelor vehiculului și a comportamentului de

conducere a șoferului, sistemul furnizează două funcțiuni importante, și anume:
Raportarea celui mai rapid demaraj (0-80 km/h) - O dată activată această facilitate,
de fiecare dată când vehiculul înregistrează cel mai rapid demaraj între 0 … 80Km/h,
SafeFleet trimite un mesaj către proprietar şi/sau utilizatorii autorizaţi. Intervalul 0 …
80Km/h este prestabilit, dar proprietarul poate alege si alte variante (0 … 50Km/h sau 0
…100Km/h). SafeFleet poate de asemenea să raporteze cel mai rapid demaraj într-un
interval de timp setabil (1 min … 24 ore).
Raportarea vitezei maxime - Se trimite un mesaj (viteza maximă înregistrată)
proprietarului și/sau utilizatorilor autorizați la fiecare interval de timp configurabil între 1
minut și 24 de ore.
Vedere de ansamblu a sistemului SafeFleet și accesorii:
Figura 3.16 - Vedere de ansamblu a sistemului SafeFleet și accesorii

70
În continuare aș dori să prezint platforma telematică în vehicul de ultimă generație

de la SafeFleet, X700. Aceasta ete o platformă Java integrată, special proiectată pentru
sisteme de management al flotelor. Sistemul combină un modul cu procesor ARM9 și
modem GSM/GPSR, cu o sursă de alimentare pentru domeniul auto, interfețe pentru
conectarea la echipamentele din vehicul și o antenă GSM. Componenta principală a
sistemului este TC65i, un modul performan bazat pe o platformă Java produsă de
Cinterion. Sistemul citește viteza, kilometri, consumul de combustibil și aste informații
primite de la computerul de bord al vehiculului, prin intermediul interfeței standard CAN
FMS. Prin trei intrări digitale se citește starea contactului cheie, senzorul de ușă și butonul
de banică, iar o ieșire de putere comandă releul de imobilizare a motorului în caz de acces
neautorizat. Un receptor GPS se poate conecta pe interfața RS232 a sistemului, pentru a
obține poziția precisă a vehiculului. La interfața OneWire se pot conecta alte tipuri de
senzori sau intrări/ieșiri analogice/digitale suplimentare. Sistemul are o antenă GSM
internă sau externă de mici dimensiuni, iar opțional, se poate echipa cu o baterie internă
Litiu-Polimer ca sursă de alimentare de rezervă.
Figura 3.17 - Schema bloc generală
Echipamentul X700 este proiectat pentru a fi instalat în interiorul vehiculului

monitorizat și conectat direct la instalația electrică a vehiculului. Pentru acest scop,
conectorul de tip auto cu 10 pini, GPIO, ce are următoarele interfețe și funcționalități:
-sursă de alimentare
-intrări/ieșiri (I/O) digitale programabile
-interfața CAN
-interfața RS232
71
Figura 3.18 - Mufă GIPO, vedere din față
În următorul tabel putem vedea configurația pinilor
Pin Nume I/O Funcția

Semnal
1 RXD I Recepție date de la DTE
2 CANL I/O CAN dominant LOW
3 DOOR I Intrare senzor ușă
4 IGNITION I Intrare contact cheie
5 GND - Masa sursă de alimentare
6 POWER + Plus sursă de alimentare
7 IMOB OC Ieșire pentru releu imobilizare
8 PANIC I Intrare buton panică
9 CANH I/O CAN dominant HIGH
10 TXD O Transmisi date către DTE
Figura 3.19 - Circuitul pentru alimentare și circuitul pentru intrările/ieșirile digitale
Interfața RS232 a echipamentului se folosește pentru comunicarea între modulul

TC65i și aplicația externă. X700 are rol de echipament DCE pentru alte echipamente DTE
conectate pe interfața serială.
72
În aplicații AVL, această interfață se foosește pentru conectarea directă a unui
receptor GPS. Conectorul interfeței conține atât semnale de comunicație RS232 și pentru
controlul fluxului, cât și alimentare cu 5V pentru receptorul GPS extern.
Interfața RS232 serial are 2 conectori:
-GPIO doar cu semnalele RXD/TXD
-GPS cu semnalele RXD/TXD, RTS/CTS și ieșire alimentare
Pinii conectorului GPS
Pin Semnal I/O Funcționalitate

RJ11-6
1 CTS I CTS de la DTE
2 GND - Masă alimentare
3 TXD O Transmisie date spre DTE
4 RXD I Recepție date de la DTE
5 VDD + Ieșire sursă alimentare
6 RTS O RTS spre DTE
Figura 3.20 - Conector și mufă GPS

Un exemplu de receptor GPS compatibil cu X700 este receptorul GPS produs de
Navman.
Figura 3.21 - Receptor GPS

Parametru Valoare
Interfață serială RS232 RJ11
Protocol serial NMEA 0183 ver3.0, 4800/9600 bps, 8N1
(GGA, GLL, GSA, GSV, RMC, VTG)
SiRF binary 38400 bps, 8N1
Procesor SiRF Star III
Canale GPS 20
Actualizare 1 secundă
Precizie < 10m(2D RMS)
Alimentare 4V...6V
Lungime cablu 3m
Caracteristici receptor GPS
73
4. Aplicații în sistemele de dirijare a traficului rutier ale sistemelor de
localizare a vehiculelor prin satelit
4.1 Necesitatea aplicațiilor bazate pe sistemele de localizare a vehiculelor prin

satelit în traficul rutier
În prezent, aglomerația din trafic dă numeroase constrângeri mobilității noastre de

zi cu zi. Peste 10% din trafic blocat reprezintă costuri enorme atât pentru companiile
private cât și pentru bugetul statului. Pentru îmbunătățirea sistemelor de transport rutiere
sunt necesare informații despre poziționarea vehiculelor și viteza acestora. Un șofer care
folosește un receptor de semnal de poziționare globală de la unul din sistemele existente,
GPS, Galileo sau GLONASS, va recepționa un stoc constant de informații pentru a-i
permite să-și determine poziția și cea mai bună rută pentru a scurta timpul de deplasare sau
pentru a evita eventualele ambuteiaje. Sistemul va permite astfel o mai bună administrare a
vehiculelor în trafic. Astfel, sistemele ce asistă șoferul în trafic includ funcții de siguranță
și îmbunătățiri de mobilitate în traficul rutier, precum avertizarea de coliziune, sporirea
vizibilității, ajutor pentru manevrabilitate la viteză redusă etc. De asemenea, sistemele de
localizare a vehiculelor prin satelit vor avea un impact major pentru dezvoltarea Sistemelor
Inteligente de Transport rutier.
Receptoarele pentru navigația prin satelit sunt acum instalațe în mașinile noi drept
o unealtă cheie ce permite noi servicii pentru oamenii în mișcare: gestionarea traficului
rutier, taxarea rutieră electronică, rezervarea online de locuri sigure de parcare pentru
camioane și la monitorizarea acestora în timp real, servicii de urgență, dirijarea rutieră etc.
4.2 Aplicații ale GPS
După cum am amintit și mai sus în capitolul 2 la prezentarea sistemului GPS, acesta
a fost inițial un proiect militar, însă este considerat a fi o tehnologie cu dublă utilitate, ceea
ce înseamnă că este folosit atât în scop militar cât și în aplicații civile.
Multe aplicații civile utilizează una sau mai multe din cele trei componente de bază,
localizare absolută, mișcare relativă și timp de transfer.
În traficul rutier, întâlnim numeroase aplicații ale sistemului de localizare prin
satelit GPS, cu numeroase funcționalități și facilități diferite, cum ar fi:
-Vehicule automate, asigură poziția și ruta pentru autoturisme și camioane pentru a
funcționa fără șofer.
-Monitorizare flotă, folosește tehnologia GPS pentru a identifica, a localiza și
pentru a menține contactul în timp real cu una sau mai multe vehicule din flotă.
-Localizare vehicule furate, rămase în pană etc.
74
-Navigație rutieră, aflată la bordul vehiculelor asigură asistență pentru șofer prin
afișarea unei hărți pe monitorul dispozitivului și deasemenea asigură numeroase alte funcții
și informații.
-Serviciile de salvare, întâlnim numeroase situații în care ambulanțele, poliția sau
pompierii nu pot ajunge la locul evenimentului deoarece fie sunt ambuteiaje în trafic, fie a
avut loc un accident, drumul este blocat din cauze naturale etc., drept pentru care
vehiculele de salvare au nevoie neapărată de sisteme de localizare a vehiculelor prin satelit,
cu ajutorul cărora pot schimba în mod instantaneu ruta și deasemenea pot primii informații
în timp real despre starea anumitor drumuri sau trasee. În acest domeniu, sistemele de
localizare au un rol important și din direcția celui care efectuează apelul de urgență,
deoarece cu ajutorul dispozitivelor moderne de telefonie se pot afla foarte rapid
coordonatele poziției în care se află, astfel făcând serviciile de salvare să ajungă mai
repede.
-Sistemul GIS, utilizat pentru a crea, stoca, a analiza și prelucra informații
distribuite spațial printr-unn proces computerizat.
În continuare voi detalia sistemul GIS (Sistem Informatic Geografic). Tehnologia
GIS poate fi utilizată în diverse domenii științifice cum ar fi: managementul resurselor,
studii de impact asupra mediului, cartografiere sau planificarea rutelor.
Specific unui GIS este modul de organizare a informației gestionate. Există două
tipuri de informație, una grafică care indică repartiția spațială a elementelor studiate și alta
sub formă de bază de date pentru a stoca atributele asociate acestor elemente ( de ex.
pentru o șosea lungimea ei, lățimea, numărul benzilor, materialul de construcție etc.)
Informația grafică poate fi de două feluri: raster sau vectorială. Grafica raster este o
modalitate de reprezentare a imaginilor în aplicații software sub forma de matrice de pixeli
în timp ce grafica vectorială este o metoda de reprezentare a imaginilor cu ajutorul unor
primitive geometrice (puncte, segmente, poligoane), caracterizate de ecuatii matematice.
Specific sistemelor GIS este asocierea unui sistem de coordonate geografic matricii de
pixeli (la imaginile raster) sau vectorilor - procedeul poarta numele de Georeferentiere.
Astfel unui obiect (reprezentat fie printr-o imagine, fie printr-un vector) îi este asociată o
poziție unică în Sistemul Informatic corespunzătoare poziției geografice din lumea reală.
75
Figura 4.1 - Informație vectorială dintr-un sistem GIS
Datorită informațiilor asociate graficii, Sistemele Informatice Geografice

beneficiază de toate oportunitățile de interogare pe care le ofera sistemele moderne de baze
de date și în plus pot oferi ușor analize orientate pe anumite zone geografice - așa numitele
hărți tematice.
Un exemplu comun de Sistem Informatic Geografic îl reprezentă Sistemele de
Navigație. Harta rutieră în formă vectorială este georeferențiată astfel încât Sistemul de
Poziționare Globală (Global Positioning System - GPS) să poată indica poziția exactă a
autovehiculului. Planificarea rutei este în fapt o hartă tematică obținută în urma unei
interogări spațiale (căutarea distanței celei mai scurte între două puncte) combinată cu o
interogare a bazei de date asociate drumurilor din hartă astfel încât să fie respectate o serie
de condiții (limitări de viteză, gabarit, sensuri de circulație, interdicții, etc.).
Datorită impactului pozitiv, sistemele software GIS s-au dezvoltat foarte mult.
Există pe piață un număr foarte mare de produse, atât ale dezvoltatorilor consacrați (ESRI,
Intergraph, Autodesk, MapInfo, etc.) dar și de tip Open Source (Grass GIS, Quantum GIS,
GVSIG, OpenJump etc.).
Un alt sistem foarte interesant și care se preconizează a fi un mare succes pe viitor
sunt vehiculele automate, făra șofer. În prezent întâlnim acest sistem la roboții industriali
care se ghidează după fire sau anumite marcaje, la stivuitoare și nu în ultimul rând la
utilajele agricole. AGV-urile (Automated Guided Vehicle) reprezintă roboți mobili care se
ghidează urmărind anumite marcaje, dungi/fire pe podea, magneți sau navigație laser.
76
Figura 4.2 - Exemplu AVG
Aceste sisteme sunt capabile să înlocuiască în întregime factorul uman pentru o

mașină clasică. Mașinile robot există în mare parte numai ca prototip sau pentru
demonstații în acest moment. În prezent singurele vehicule care se pilotează fără șofer și
care se comercializează sunt navetele în aer liber pentru zone pietonale care funcționează
la 20.1 km/h, pe care o putem vedea în imaginea următoare.
Figura 4.3 - Navetă în aer liber
Autoturismele automate simt mediul înconjurător cu tehnologii precum radar,

LIDAR (Light Detection and Ranging), GPS sau viziunea computerului. Sistemele
avansate de control interpretează informațiile primite de la senzori pentru a putea identifica
caile de navigație adecvate, precum și obstacolele și semnalizările relevante. Unele
vehicule automate își actualizează hărțile bazându-se pe informațiile primite de la senzori,
permițând vehiculului să-și păstreze ruta atunci când se schimbă anumite condiții sau când
intră în zone necunoscute.
77
Un alt sistem care se apropie foarte mult de traficul rutier sunt sistemele de
autoghidare de la utilajele agricole.
Voi prezenta pe scurt sistemul de autoghidare GPS E-Drive, care există în prezent
pe numeroase utilaje agricole fabricate de firma CLAAS.
Acest sistem are rolul de a menține utilajul pe o direcție stabilită anterior cu o
precizie de 2-3 cm. Pentru a reazila acest lucru, E-Drive utilizează o serie de componente
interne (antenă GPS, antenă radio, controller, display, componente de comandare a
sistemului hidraulic al utilajului, senzori) și o antenă denumită baza fixa, Baseline HD, de
la firma Hemisphere GPS.
În imaginile următoare putem observa componentele necesare unui astfel de sistem.
Figura 4.4 - Componentele pentru sistemul hidraulic și cablurile pentru electronică
Figura 4.5 - Controller-ul, display-ul și senzorii necesari
78
Figura 4.6 - Antena GPS(în partea de sus) și antena Radio(în partea de jos)
Astfel, după instalarea sistemului, vom putea rula cu utilajul fără a mai avea grija
direcției. Acest sistem este capabil să mențină precizia de 2-3 cm fie pentru un traseu în
linie dreaptă, fie pentru un traseu tip contur.
Pentru a funcționa, după pornirea utilajului și a monitorului de unde efectuăm toate
comenzile sistemului de ghidare, trebuie să pornim stația fixa(baza fixă) și să așteptăm ca
sistemul să iși determine poziția din EGNOS și ulterior să primească un semnal de corecție
de la baza fixă.
În continuare, conducătorul utilajului, apasă butonul pentru fixarea unui punct A și
conduce aproximativ 50-100 m pe direcția pe care dorește să lucreze în continuare, după
care se apasă butonul pentru fixarea punctului B. Acum sistemul generează automat o
infinitate de linii paralele cu cea pe care conducătorul a condus, la o lățime stabilită de
acesta. După efectuarea acestui lucru, prin simpla aliniere a vehiculului pe direcția liniilor
create pe display și apăsarea butonului de condurece automată utilajul se autoghidează.
Deasemenea, sistemul E-Drive are posibilitatea de a efectua automat întoarceri prestabilite
la capătul unei parcele.
Figura 4.7 - Noul terminal al sistemului, ce suportă și GLONASS

79
O altă aplicație foarte utilă pentru siguranța și confortul cetățenilor este existența
receptoarelor GPS împreună cu un sistem de monitorizare asemănător celui de la sistemele
de monitorizare a flotelor de vehicule. Acest sistem de monitorizare poate transmite în mod
continu poziția, viteza și direcția de deplasare a mijlocului de transport în comun,plus alte
numeroase informații despre vehicul și chiar cetățenii pe care îi transportă ceea ce are două
mari beneficii:
-primul beneficiu adus este reprezentat de plusul de siguranță adus, deoarece prin
cunoașterea tuturor informațiilor despre vehicul se pot anihila situații critice, cum ar fii un
atentat terorist sau pot fi salvate vieți prin montarea unui buton de panică în vehicul pentru
cetățenii aflați în situații critice. Deasemenea, în vehicul se pot monta sisteme de
supraveghere video pentru a identifica posibili infractori căutați sau se pot surprinde fapte
nelegiuite în mijloacele de transport.
-al doilea beneficiu vine în sprijinul cetățenilor printr-un plus de confort. Dat fiind
faptul că aproape fiecare persoană deține un smartphone, cu ajutorul unei aplicații instalate
pe aceste dispozitive putem primi chiar noi, cetățenii, toate informațiile necesare despre
vehiculul cu care urmează să călătorim, putem afla în cât timp ajunge, dacă are întârzieri,
dacă sunt eventuale evenimente neplăcute etc, ceea ce ne conferă un plus de conform și ne
ajută la îmbunătățirea stilului de viață.
Figura 4.8 - Aplicație pentru transportul în comun
80
4.3 Aplicații ale Galileo
Ca și sistemul de localizare prin satelit american, GPS, viitorul sistem European de

localizare prin satelit va avea numeroase aplicații în traficul rutier.
Managementul traficului - monitorizarea și managementul fluidității traficului va fi
semnificativ facilitat când un număr mare de mașini vor fi echipate cu receptori pentru
navigația prin satelit și sisteme de ghidare. De exemplu, dacă viteza medie a mașinilor
echipate cu receptori Galileo într-un sector de drum scade semnificativ, un centru de
control poate anticipa o blocare a traficului și poate sugera vehiculelor din apropiere să
aleagă o rută diferită. Multe studii au ajuns la concluzia că timpul de călătorie va scădea cu
10-20%.
Managementul de grup - managementul taxiurilor, autobuzelor și trenurilor sunt
importante și reprezintă sarcini complexe pentru operatori. Companiile au echipat deja mai
mult de 500.000 de vehicule în Europa cu senzori pentru a identifica amplasamentul
fiecăruia și a-l transmite unui centru de contro Galileo oferă garanția că serviciul va fi
continuu.
Cunoscând locul exact al autobuzelor, operatorii de transport public pot informa
călătorii la ce moment se așteaptă să ajungă următorul autobuz. Dispozitivele electronice
de afișaj arată această informație în stațiile de autobuz.
Dirijarea rutieră și servicii de informare - Dirijarea rutieră care folosește navigația
prin satelit este deja un produs bine întemeiat oferit de fabricanții de mașini. Majoritatea
acestor sisteme sunt bazate pe navigația prin satelit și pe senzorii de la bord pentru a
calcula rutele optime în timp real. Totuși GPS nu oferă o acoperire suficientă în zonele
urbane pentru a fi folosit de unul singur. Galileo, cu cei 30 de sateliți ai săi, va mări
acoperirea și acuratețea. Acesta va permite fabricanților să folosească senzori mai ieftini
pentru a umple golurile navigației prin satelit (tuneluri, străzi înguste). Datorită localizării
oferite de sistemul de ghidare, pot fi oferite multe alte servicii adiționale, incluzând cereri
de urgență cu transmisia automată a poziției, asistarea la defectarea mașinii cu
comunicarea poziției mașinii ămpreună cu alte informații cu ar fi natura defectării
vehiculului și recuperarea după furt.
Advanced Driving Assistance Systems (ADAS) - combină capabilitățile vehiculului
pentru a îmbunătății mobilitatea și siguranța activă. Galileo va oferi de asemenea date
adiționale importante pentru ADAS despre mediul rutier. ADAS atunci avertizează șoferul
despre pericolul iminent sau ia controlul total sau parțial asupra vehiculului. De exemplu,
viteza poate fi redusă de ADAS în condiții de vizibilitate proastă dacă mașina se apropie
foarte rapid de o curbă strânsă. Această funcție va fi posibilă doar cu date despre poziția
precisă a vehiculului, furnizate de către Galileo și elementele locale. Se preconizează că
jumătate din vehiculele care operează în Europa vor avea ADAS până în anul 2020.
Serviciile de urgență - o aplicație foarte importantă va fi urmărirea și managementul
vehiculelor de urgență și de salvare. Combinată cu informații de trafic dinamice, o
81
ambulanță dotată cu un receptor Galileo și cu legătură de comunicații va putea ajunge la
destinație mult mai rapid. Culorile de la semafoare pot fi controlate pentru a se grăbi
sosirea unui vehicul de urgență. Mai mult de 50% din apelurile de urgență provin de la
telefoane mobile, astfel încât integrarea receptorilor Galileo va scădea mult lanțul de
salvare, câștigând timp și salvând vieți.
Interoperabilitatea cu taxarea rutieră - Galileo va oferi posibilitatea de
implementare a unor metode mai noi și mai avansate pentru taxarea rutieră: va trebui să
taxăm dacă folosim anumite drumuri la anumite ore cu anumite vehicule, va permite
călătorilor să taxeze într-o anumită zonă urbană, potrivit distanței călătorite. Deși există
alte tehnici pentru traficul rutier, doar navigarea prin satelit duce către un serviciu fidel,
ocolind astfel sistemle izolate implementate care înngreunează și fac mai complexe
echipamentele de pe autovehicule. Vehiculele vor folosi Galileo pentru a determina poziția
lor exactă și pentru a stoca distanța parcursă pe fiecare tip de drum. Apoi vor raporta
rezultatele unui centru de monitorizare pentru ca o entitate centrală de taxare să factureze
utilizatorul. Acest serviciu ar putea funcționa, de asemenea, pentru drumurile interurbane și
urbane. Noi politici de taxare vor permite un mai bun management al cererii.
Prin integrarea sistemului Galileo cu alte tehnologii, comunitatea rutieră și nu
numai pot beneficia de numeroase avantaje și pot deschide noi oportunități.
4.4 Aplicații ale GLONASS
După cum am specificat și în capitolul 2, GLONASS este un sistem interoperabil

de localizare prin satelit. Folosirea GLONASS+GPS asigură rezultate mult mai bune
pentru numeroase aplicații, față de utilizarea unui singur sistem (GLONASS sau GPS).
Figura 4.9 - Urmărirea cu receptor GPS
Punctele galbene din imaginea anterioră reprezintă datele despre urmărirea făcută
de receptorul GPS care observă între 4 și 6 sateliți.
82
Figura 4.10 - Urmărirea cu GLONASS/GPS
În a doua imagine putem vedea datele despre urmărirea făcută cu ambele sisteme,
GLONASS/GPS, receptorul observând între 8 și 12 sateliți.
Putem vedea foarte clar în cele două imagini de mai sus beneficiile utilizării a două
sisteme interoperabile.
Direcțiile de dezvoltare a tehnologiilor civile GPS/GLONASS nu diferă cu mult de
cele ale GPS sau Galileo:
-dezvoltarea sistemelor de monitorizare a vehiculelor corporative, precum GMK
Norilsk Nickel (companie Rusească de minierit), FSUE (operator poștal la nivel național în
Rusia)
-proiecte regionale, dezvoltarea sistemelor de informare și navigație
-producerea în masă de echipamente telematice GPS/GLONASS
-dezvoltarea și instalarea echipamentelor GPS/GLONASS pentru autovehicule
(VAZ, GAZ, KAMAZ)
-dezvoltarea PND (Personal Navigation Devices) GPS/GLONASS
-proiecte pilot în dezvoltarea sistemelor de informare și navigație pentru guvernul
Rus
În industria transporturilor de stat din Rusia, GLONASS este un element cheie, în
special în traficul rutier. Conform statisticilor, în transportul rutier mai mult de 65% dintre
autovehicule de transport sunt echipate cu receptoare GPS/GLONASS.
Unul dintre sistemele ce se folosesc de GLONASS în ajutorul traficului rutier este
ERA-GLONASS. Acesta este un sistem de răspuns la urgențe în caz de accidente în
transport și se bazează pe instalarea terminalelor în vehicule, ce au scopul de a determina
coordonatele vehiculelor victimelor cu ajutorul sistemului GLONASS și de a transmite
datele despre urgență la operatori.
Principalele obiective ale ERA-GLONASS:
- transmiterea informațiilor despre accident către serviciile de urgență
- asigurarea transmisiei unui set minim de date de la echipamentul terminal către
serviciul de urgență
- asigurarea unei comunicări pe două căi între operatorul serviciilor de urgență și
șoferul implicat în accident
- monitorizarea stării echipamentului terminal și a răspunsului în cazuri de urgență
83
Principiul de funcționare a ERA-GLONASS se bazează pe echipamentul terminat
montat pe vehicul. Acesta recepționează semnal de la sateliții GLONASS și GPS ce
determină astfel locația exactă, iar prin intermediul unui echipament GSM, se transmite un
semnal de alarmă către serverul serviciului de urgență. Odată ajună informația la centrul de
control, operatorii transmit semnale către serviciile de urgență precum ambulanță, poliție,
911, sau serviciul de reparații de urgență.
În imaginea următoare putem vedea bazele sistemului inteligent de transport din

Rusia.
Figura 4.11 - Bazele sistemului inteligent de transport din Rusia
ITS (Intelligent Transportation Systems), are ca obiective principale deplasarea

punctuală a transportului în comun conform programului, reducerea timpului de călătorie
în transportul public cu 25-30%, informarea exactă despre programul transportului în
comun în timp real, reducerea timpului de acordare a primului ajutor cu până la 30%,
reducerea noxelor venite de la vehicule cu 10% și administrarea în mod continuu a
transportului public din Moscova și din regiune.
84
În continuare voi prezenta structura de bază a ITS.
Subsistem al controlului
Datele de monitorizare
de trafic, management-ul
a obiectelor staționare
traficului
Sistemele software Centrul de analiză

și hardware ale ITS
Subsistem al infrastructurii
Datele de monitorizare
de transport, informații
a obiectelor în mișcare
despre stare
4.5 Concluzii
În concluzie, trebuie să admitem faptul că sistemele de localizare globală prin

satelit au devenit parte din viața noastră și sunt din ce în ce mai utile și mai necesare vieții
de zi cu zi.
Odată cu finalizarea sistemului Galileo, acesta împreună cu GLONASS și GPS vor
ajuta la sporirea siguranței și confortului cetățenilor lumii, fie prin aplicațiile din
transportul public de persoane, fie prin dizpozitivele de pe mașinile de urgență care vor fi
mult mai eficiente sau chiar prin dispozitivele personale, pe care fiecare cetățean le va avea
asupra sa în orice moment.
85
5. Aplicație pentru monitorizarea și evaluarea traseului unui vehicul
5.1 Prezentarea sistemului
Sistemul pe care m-am gândit să îl prezint este unul foarte simplu, ce nu implică
costuri foarte ridicate precum alte sisteme de monitorizare a vehiculelor, sau a flotelor de
mașini. Pentru această aplicație, voi folosi un receptor GPS cu transmitere prin bluetooth,
un soft de navigație pentru PC și un laptop ce permite conectarea prin bluetooth a
receptorului.
Astfel, odată conectat prin interfața bluetooth la laptop, receptorul începe să caute
sateliți pentru a permite determinarea poziției, prin transmiterea pachetelor de date NMEA
către laptop și implicit către aplicația de navigație.
Deoarece nu mi-am permis un receptor GPS cu transmiterea datelor prin rețeaua
GSM, voi face această demonstrație numai prin simpla deplasare a receptorului pentru a
arăta modificarea coordonatelor, deoarece voi fi limitat de distanța de transmisie a
bluetooth.
5.2 Detalierea Componentelor
Pentru ca aplicația mea să funcționeze am folosit un receptor GPS de la firma

Qtrek, cu transmisie bluetooth a pachetelor de date NMEA. Acesta se numește Blue GPS-
S3, este un receptor extrem de simplu de utilizat ce necesită o simplă apăsare a unui buton
pentru a se putea conecta la PC, PDA, tabletă, smartphone etc.
În imaginile următoare putem vedea receptorul Blue GPS-S3.
Figura 5.1 - Receptor GPS vedere față
86
Figura 5.2 - Receptor GPS vedere spate
Qtrek Blue GPS-S3 este un receptor GPS compact, cu transmisie prin bluetooth.
Nucleul acestui dispozitiv este un receptor GPS SiRF Star III și chipset-ul RFMD
Bluetooth. Qtrek Blue GPS S3, este un dispozitiv Bluetooth clasa 2, cu o rază de 10 metri.
Acesta susține versiunea 1.1 Bluetooth Serial Port Profile, care asigură compatibilitatea cu
toate dispozitivele, asa cum am spus și mai sus (PDA, PC, Laptop), de asemenea el poate
susține și profilul Bluetooth SPP.
SiRF Star III este un microcontroller GPS de înaltă sensibilitate fabricat de SiRF
Technology. Microcontrollerul GPS interceptează semnalele de la sateliții GPS și
determină poziția receptorului GPS.
Figura 5.3 - Microcontroller SiRF Star III

87
SiRF Star III, este un receptor de 20 de canale ce poate procesa semnalele de la toți
sateliții GPS și WAAS vizibili simultan. Are o un consum de 62 mW la operare continuă.
Sensibilitatea receptorului este de 159 dBm în timpul urmăririi.
Pe dispozitivul Qtrek GPS-S3 există treiindicatpri cu LED-uri:
-unul verde, care este indicator pentru GPS;
-unul albastru, indicator pentru Bluetooth;
-unul roșu, pentru starea acumulatorului;
LED-ul verde se va aprinde atunci când receptorul este în modul de preluare de
semnal de la sateliți (modul de achiziție), și va clipi la fiecare secundă atunci când poziția
GPS este fixată (modul urmărire). LED-ul albastru va clipi la fiecare 6 secunde atunci când
conexiunea între receptorul GPS și sistemul de monitorizare este ruptă, și va fi aprins în
mod constant când este existentă legătura Bluetooth. LED-ul roșu se va aprinde la fiecare
secundă atunci când acumulatorul este descărcat, iar atunci când este la încărcat și
acumulatorul este complet încărcat va arde continu.
Specificațiile sistemului:
Frecvență - Bandă L1, 1575.42 MHz
C/A Code (Coarse/Aquisition Code) - o rată de 1.023 MHz
Canale - 20 de canale
Sensibilitate de urmărire - -159 dBm
Precizie - poziție orizontală 10m
- cu WAAS posibil 5m
- timp, o micro-secundă cu ceasul GPS
- viteza, 0,1m/sec
Datele - sunt calculate după WGS-84
Viteza de achiziție a semnalului - Start cald, 1 sec (cu Efemeride și Almanac
valabile)
- 38 sec, cu Almanac și fără Efemeride
- 42 sec, fără Almanac și fără Efemeride
- reachiziție la întrerupere, 0,1 sec
Protocol de transmisie a datelor - datele de ieșire folosesc protocolul NMEA0183
v3.01, cu o viteză de transfer de 9600
Înafară de receptorul de semnal GPS Qtrek Blue GPS-S3, pentru completarea
sistemul am folosit o aplicație de navigație rutieră pentru PC de la Microsoft, Microsoft
AutoRoute 2013.
Această aplicație de navigație pentru PC poate genera hărți, direcții de mers ți
deasemenea poate găsi puncte de interes pe hartă. Este totodată un planificator pentru
călătorie ce te ajută să ai o precizie cât mai bună pentru direcțiile tale de mers.
88
Figura 5.4 - Ecranul principal în care se deschide inițial aplicația AutoRoute 2013
După cum putem observa și în imaginea anterioară, aplicația are numeroase funcții
ce o fac foarte utilă și ușor de folosit dar totodată oferă numeroase informații prin diferite
moduri de utilizare.
De asemenea, înafară de cele două componente principale, receptor GPS Qtrek
Blue GPS-S3 și Microsoft AutoRoute 2013, am folosit și laptopul personal, care din
fericire beneficiează de un receptor Bluetooth.
89
5.3 Modul de utilizare
Modul de utilizare al sistemului este foarte simplu și îl voi prezenta în continuare

prin atașarea unor imagini și comentarii.
Avem cele trei componente așa cum am spus și mai devreme, Laptop personal,
receptor GPS cu transmisie prin Bluetooth și aplicația Microsoft AutoRoute 2013.
Figura 5.5 - Componentele sistemului prezentat
Primul pas este de a conecta receptorul GPS la Laptop. Pentru a realiza aces lucru,
trecem comutatorul receptorului de pe poziția OFF în poziția ON și căutăm în meniu
Bluetooth al Laptop-ului dispozitiviu (receptorul GPS).
Figura 5.6 - Pornire receptor GPS

90
Figura 5.7 - Conectare receptor GPS la PC
După ce a fost realizată conexiunea dintre Laptop și receptor, putem trece la pasul
următor, și anume să rulăm aplicația Microsoft AutoRoute 2013.
Figura 5.8 - Fereastra principală AutoRoute 2013
În fereastra care s-a deschis, accesăm meniul Tools/GPS/Configure GPS Receiver

și va apărea un meniu în care căutăm receptorul GPS pentru a-l sincroniza cu software-ul,
prin apăsarea butonului Scan.
91
Figura 5.9 - Căutarea receptorului GPS din AutoRoute
După scanarea și găsirea dispozitivului, se selectează acesta din lista porturilor

disponibile și se selectează OK.
Figura 5.10 - Dispozitiv găsit
În continuare se accesează meniul TOOLS/GPS Task Pane, și se apasă butonul Play

pentru a începe urmărirea. În acest moment începe căutarea de sateliți de către receptorul
GPS, acest lucru putând fi vizibil prin becul verde aprin continu.
92
Figura 5.11 - Începerea urmăririi
Figura 5.12 - LED albastru(conectat Bluetooth), LED verde(căutare sateliți)

93
Deoarece receptorul GPS nu prindea sateliți în casă, am fost nevoit să ies afară, în
cămp deschis pentru a putea recepționa semnal de la salteliți.
Figura 5.13 - Căutare sateliți în aer liber
După aproximativ 5 minute am reușit să recepționez semnal se la 4 sateliți, fapt

confirmat și prin faptul că LED-ul verde de la receptor clipea la fiecare secundă, iar cel
albastru era permanent aprins.
Figura 5.14 - Semnal GPS recepționat, LED verde clipitor
94
Figura 5.15 - Sateliți GPS recepționați
Imediat după ce a fost recepționat semnal de la sateliți, am putut să determin poziția

în care mă aflam, atât pe hartă, cât și prin coordonate.
95
Figura 5.16 - Poziția pe harta din AutoRoute 2013
Figura 5.17 - Coordonatele poziției

96
După ce au fost întocmiți toți acești pași, putem să utilizăm aplicația AutoRoute
2013 împreună cu receptorul GPS la întreaga lor capacitate prin exploatarea tuturor
funcțiilor pe care soft-ul le pune la dispoziție. Astfel putem naviga foarte simplu în
concediu, sau putem monitoriza anumite vehicule pe care avem instalate dispozitive de
recepție a semnalului GPS. Putem salva traseele efectuate și pe baza datelor din aceste
trasee putem face calcule referitoare la costurile acelui transport, consum de carburant,
modul de condus al respectivului șofer etc.
97
Glosar termeni
1.GPS (Global Positioning System), Sistem de Poziționare Globală

2.GLONASS (GLObal'naia NAvigaționaia Sputnikovaia Sistema), Sistem de
navigație prin satelit
3.NAVSTAR (Navigational Satellite Timing and Ranging)
4.GPRS (General Packet Radio Service), Pachet General de Servicii Radio
5.GIS (Geographic Information Systems), Sisteme Geografice de Informare
6.EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service), Serviciul
European Suprapus de Navigație Geostaționară
7.GSM (Global System for Mobile Communications), Sistem Global de
Comunicații Mobile
8.SA (Selective Availability), Disponibilitate Selectivă
9.S-A (Anti-Spooling)
10.MCS (Master Control Station), Stația Principală de Control
11.AFSCN (Air Force Satellite Control Network), Rețeaua de Control pentru
Sateliții Forțelor Aeriene
12.PRN (Pseudorandom noise)
13.WGS 84 (World Geodetic System 1984), Geoidul WGS 84
14.EGM 96 (Earth Gravitational Model 1996), Geoidul EGM 96
15.SPS (Standard Positioning Service), Serviciul de Poziționare Standard
16.DGPS (Differential Global Positioning System), Sistem Diferențial de
Poziționare Globală
17.WAAS (Wide Area Augmentation System)
18.FAA (Federal Air Administration), Administrația Federală de Aviație
19.GIOVE (Galileo In-Orbit Validațion Element)
20.OMP (Orbita Medie a Pământului
21.ITU (International Telecomunications Union), Uniunea Internațională de
Telecomunicații
22.ESA (European Space Agency), Agenția Europeană pentru Spațiu
23.GNSS (Global Navigation Satellite System), Sistem Global de Navigație prin
Satelit
24.GOC (Ground Operation Center), Centrul de operare de la sol
25.TT&C (Telemetry, Tracking and Commanding), Stații de Telemetrie, Urmărire
și Comandă
26.GMS (Ground Mission Segment), Segmentul Misiunii de la Sol
27.GCS (Ground Control Segment), Segmentul de Control de la Sol
28.NMA (Navigation Message Authentication), Autentificarea Mesajelor de
Navigație
29.MAC (Message Authentication Code), Mesaj de tip cod pentru autentificare
98
30.CA (Certificate Authentification), Autentificare Certificată
31.EC (European Commission), Comisia Europeană
32.FDMA (Frequency Division Multiple Acces)
33.CDMA (Code Division Multiple Acces)
34.DSSS (Direct Sequences Spread Spectrum)
35.BPSK (Binary Phase-Shift Keying)
36.SCC (System Control Center), Centru de Control al Sistemului
37.CTS (Command and Tracking Stations), Stațiile de Comandă și Urmărire
38.SLR (Laser Tracking Station), Stațiile de Urmărire cu Laser
39.SDCM (System for Differential Corections and Monitoring)
40.SBAS (Satellite Based Augmentation System)
41.TCP/IP (Transmission Control Protocol/Internet Protocol), Protocol de Control
al Transmisiei/Protocol Internet
42.TDMA (Time Division Multiple Acces)
43.SMS (Short Message Service), Serviciul de Mesagerie Scurta
44.PDA (Personal Digital Assistant)
45.LED (Light-Emitting Diode), Diodă Emițătoare de Lumină
46.RFID (Radio-Frequency Identification), Identificare prin Frecvență Radio
47.UDP (User Datagram Protocol)
48.NMEA (National Marine Electronics Association)
49.AVG (Automated Guided Vehicle), Vehicul cu Ghidare Automată
50.LIDAR (Light Detection and Ranging)
51.ADAS (Advanced Driving Assistance Systems), Sisteme Avansate de Asistență
la Condus
52.PND (Personal Navigation Devices), Dispozitive Personale de Navigație
53.ITS (Intelligent Transportation Systems), Sisteme Inteligente de Transport
99
Listă figuri
Figura 2.1.1 - Sistemul de localizare prin satelit.................................................pag.4

Figura 2.1.2 - Sistemul de corecție EGNOS și corecție radio............................pag.5
Figura 2.1.3 - Poziția globală a celor 27 de sateliți la data de 09.10.1998....pag.7
Figura 2.1.4 - Proiecția plană a celor 24 de sateliți operaționali plus trei de
rezervă.............................................................................................................................pag.7
Figura 2.1.5 - Hartă segmentul control................................................................pag.8
Figura 2.1.6 - Sistem de autoghidare.................................................................pag.10
Figura 2.1.7 - Schema simplificată a receptorului GPS.....................................pag.11
Figura 2.1.8 - Schema bloc a demodulatorului.................................................pag.12
Figura 2.1.9 - Estimarea poziției........................................................................pag.12
Figura 2.1.10 - Componenta pachetului de semnale......................................pag.13
Figura 2.1.11 - Organizarea sistemului GPS.....................................................pag.14
Figura 2.1.12 - Conținutul pachetului de date..................................................pag.15
Figura 2.1.13 - Imposibilitatea corelării codului...............................................pag.16
Figura 2.1.14 - Corelare parțială........................................................................pag.16
Figura 2.1.15 - Fazarea semnalelor....................................................................pag.16
Figura 2.1.16 - Sincronizarea codurilor.............................................................pag.16
Figura 2.1.17 - Determinarea locației cu 3 sateliți...........................................pag.17
Figura 2.1.18 - Determinarea poziției cu 4 sateliți...........................................pag.18
Figura 2.1.19 - Forma adevărată a TERREI...................................................pag.19
Figura 2.1.20 - Aproximare elipsoidală.............................................................pag.19
Figura 2.1.21 - Proiecția Mercator.....................................................................pag.20
Figura 2.1.22 - Proiecția Lambert......................................................................pag.21
Figura 2.1.24 - Eroarea obținută prin cumularea cauzelor............................pag.22
Figura 2.1.25 - Refracția undelor radio prin ionosferă...................................pag.23
Figura 2.1.26 - Sistemul DGPS.........................................................................pag.23
Figura 2.1.27 - Schema bloc a funcționării DGPS...........................................pag.25
Figura 2.1.28 - Compararea erorii la cele două sisteme..................................pag.25
Figura 2.1.29 - Sisteme de poziționare precisă pe glob...................................pag.25
Figura 2.1.30 - Comparare precizie sisteme......................................................pag.26
Figura 2.1.31 - Tehnologia GPS exprimată în diagrame................................pag.26
Figura 2.2.1 - Satelit Galileo.............................................................................pag.29
Figura 2.2.2 - Lansare satelit Galileo................................................................pag.31
Figura 2.2.3 - Centrul de control.......................................................................pag.31
Figura 2.2.4 - Antena Galileo din Kiruna..........................................................pag.32
Figura 2.2.5 - Maser-ul pasiv de hidrogen.........................................................pag.35
Figura 2.2.6 - Maser-ul pasiv de hidrogen.........................................................pag.36
Figura 2.2.7 - Cheile de tip Ks și Kv.................................................................pag.36
100
Figura 2.2.8 - Tipuri de receivere......................................................................pag.37
Figura 2.2.9 - Transmiterea cheilor publice.......................................................pag.38
Figura 2.3.1 - Comparație între orbite...............................................................pag.41
Figura 2.3.2 - Date despre sateliții GLONASS.................................................pag.43
Figura 2.3.3 - Satelit GLONASS.......................................................................pag.44
Figura 2.3.4 - Stațiile segmentului control GLONASS.....................................pag.45
Figura 2.3.5 - Receptor GLONASS...................................................................pag.46
Figura 2.3.6 - SDCM (System for Differential Corections and Monitoring)...pag.47
Figura 2.3.7 - Sateliții SDCM............................................................................pag.49
Figura 2.3.8 - Cartarea.......................................................................................pag.50
Figura 2.3.9 - Navigație rutieră..........................................................................pag.50
Figura 2.3.10 - Navigație rutieră........................................................................pag.51
Figura 2.3.11 - Numeroase alte aplicații de căutare și salvare......................pag.51
Figura 3.1 - GPS-Locator..................................................................................pag.54
Figura 3.2 - Mesaj la apariția unui eveniment.................................................pag.55
Figura 3.3 - DRIFTBOX...................................................................................pag.56
Figura 3.4 - Derapaj...........................................................................................pag.56
Figura 3.5 - Display DRIFTBOX......................................................................pag.57
Figura 3.6- Preluare parametrii pe PC...............................................................pag.58
Figura 3.7 - Vehicul echipat cu SafeFleet și navigator....................................pag.61
Figura 3.8 - Imagini cu softul de monitorizare SafeFleet...............................pag.63
Figura 3.9 - Raport de cursă..............................................................................pag.65
Figura 3.10 - Imagine de ansamblu SafeFleet.................................................pag.67
Figura 3.11 - Foaie de parcurs detaliată............................................................pag.68
Figura 3.12 - Diagramă tahograf.......................................................................pag.68
Figura 3.13 - Diagramă ture,utilizare................................................................pag.69
Figura 3.14 - Diagramă viteză...........................................................................pag.69
Figura 3.15 - Foaia de parcurs pentru locații proprii.......................................pag.70
Figura 3.16 - Vedere de ansamblu a sistemului SafeFleet și accesorii
compatibile....................................................................................................................pag.70
Figura 3.17 - Schema bloc generală..................................................................pag.71
Figura 3.18 - Mufă GIPO, vedere din față.......................................................pag.72
Figura 3.19 - Circuitul pentru alimentare și circuitul pentru intrarile/ieșirile
digitale...........................................................................................................................pag.72
Figura 3.20 - Conector și mufă GPS.................................................................pag.73
Figura 3.21 - Receptor GPS..............................................................................pag.73
Figura 4.1 - Informație vectorială dintr-un sistem GIS..................................pag.76
Figura 4.2 - Exemplu AVG...............................................................................pag.77
Figura 4.3 - Navetă în aer liber..........................................................................pag.77
101
Figura 4.4 - Componentele pentru sistemul hidraulic și cablurile pentru
electonică......................................................................................................................pag.78
Figura 4.5 - Controller-ul, display-ul și senzorii necesari...............................pag.78
Figura 4.6 - Antena GPS (în partea de sus) și antena Radio (în partea de
jos)................................................................................................................................pag.79
Figura 4.7 - Noul terminal de la CLAAS, S7, al sistemului ce suportă și
GLONASS...................................................................................................................pag.79
Figura 4.8 - Aplicație pentru transportul în comun.......................................pag.80
Figura 4.9 - Urmărire cu receptor GPS............................................................pag.82
Figura 4.10 - Urmărire cu receptor GLONASS/GPS......................................pag.83
Figura 4.11 - Bazele sistemului inteligentde transporturi din Rusia...........pag.84
Figura 5.1 - Receptor GPS vedere față............................................................pag.86
Figura 5.2 - Receptor GPS vedere spate.........................................................pag.87
Figura 5.3 - Microcontroller SiRF Star III......................................................pag.87
Figura 5.4 - Ecranul principal în care se deschide aplicația AutoRoute
2013.............................................................................................................................pag.89
Figura 5.5 - Componentele sistemului prezentat...........................................pag.90
Figura 5.6 - Pornire receptor GPS...................................................................pag.90
Figura 5.7 - Conectare receptor GPS la PC.....................................................pag.91
Figura 5.8 - Fereastra principală AutoRoute..................................................pag.91
Figura 5.9 - Căutarea receptorului GPS din AutoRoute...............................pag.92
Figura 5.10 - Dispozitiv găsit..........................................................................pag.92
Figura 5.11 - Începerea urmăririi.....................................................................pag.93
Figura 5.12 - LED albastru (Bluetooth conectat), LED verde (căutare
sateliți)..........................................................................................................................pag.93
Figura 5.13 - Căutare sateliți în aer liber .........................................................pag.94
Figura 5.14 - Semnal GPS recepționat, LED verde clipitor...........................pag.94
Figura 5.15 - Sateliți GPS recepționați............................................................pag.95
Figura 5.16 - Localizarea poziției pe harta din AutoRoute 2013...............pag.96
Figura 5.17 - Coordonatele poziției.................................................................pag.96
102
6. Bibliografie
 Gheorghe Chitea, Eugen Iordache, Cristian Gheorghe Chitea - Tehnologii
geodezice spațiale partea I. - Sisteme de poziționare globală (GPS). Editura
LIX LIBRIS ;
 Dr. Mark Shmulevich - Main GLONASS aplications in the Russian
Federation
 Lt. Col. Scott W. Beidleman - GPS versus Galileo, Balancing for
Positioning in Space
 Mazloum Taghrid, Badra Imane - Security in Navigation, System Galileo ;
 P. Sumanth Koundinya, M. Jagadeesh - GLONASS, An alternate to Global
Positioning System ;
 Federal Space Agency - GLObal Navigation Satellite System (GLONASS) ;
 http://tet.pub.ro/files/studenti/materiale/an_IV/sdtrlab/SDTR%20Laborator
%206.pdf ;
 http://ro.wikipedia.org/wiki/Global_Positioning_System ;
 http://ro.wikipedia.org/wiki/GIS ;
 http://www.gps.gov/systems/gps/ ;
 http://www.scribd.com/doc/183073876/Sistemul-de-Pozitionare-Globala-
prin-Satelit-GPS-Aplicatii-in-Navigatia-Rutiera-doc ;
 http://en.wikipedia.org/wiki/Global_Positioning_System#Structure ;
 http://www.statiitotale.ro/web/images/gps.swf ;
 https://www.rqa.ro/despre-gps.php ;
 http://en.wikipedia.org/wiki/World_Geodetic_System ;
 http://ro.wikipedia.org/wiki/Ionosfer%C4%83 ;
 http://en.wikipedia.org/wiki/Galileo_(satellite_navigation) ;
 http://www.gsa.europa.eu/galileo ;
 http://www.esa.int/Our_Activities/Navigation/The_future_-_Galileo ;
 http://www.gsa.europa.eu/galileo/benefits ;
 http://ro.wikipedia.org/wiki/GLONASS ;
 http://en.wikipedia.org/wiki/GLONASS ;
 https://glonass-iac.ru/en/GLONASS/ ;
 http://www.navipedia.net/index.php/SDCM#SDCM_Objectives_and_Perfor
mances ;
 http://en.wikipedia.org/wiki/GPS_navigation_device ;
 Sisteme de monitorizare centralizată la distanță, Revista Alarma, 4/2009 ;
 Sisteme de Dirijare a Traficului Rutier - Laboratorul 6 ;
 http://en.wikipedia.org/wiki/Global_Positioning_System#Applications ;
 http://ro.wikipedia.org/wiki/GIS ;
 http://en.wikipedia.org/wiki/Autonomous_car ;
 EASY - Product presentation 2014 CLAAS
103

Sisteme de Localizare A Vehiculelor Prin Satelit LICENTA - NET PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Sisteme de Localizare A Vehiculelor Prin Satelit LICENTA - NET PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Sisteme de localizare a vehiculelor prin satelit

Universitatea Politehnica Bucureşti

Sisteme de localizare a vehiculelor prin satelit

2.1 Sistemul de pozitionare globala GPS

2.1.1 Ce este GPS ?

După cum am precizat și în introducere, sistemul GPS este un sistem de origine

Figura 2.1.1 - Sistemul de localizare prin satelit

Acest sistem prezintă o precizie de până la 25 m, dar, în aplicațiile militare, prin

Figura 2.1.2 - Sistem de corecție EGNOS și corecție radio

O mare aplicabilitate a sistemelor GPS este în domeniul auto, apelând la harți

2.1.2 Organizarea și funcționarea sistemului GPS

Sistemul de poziționare globală GPS este alcătuit din trei module:

Figura 2.1.3 - Poziția globală a celor 27 sateliți la data de 09.10.1998

În următoarea figură voi prezenta proiecția plană a celor 24 de sateliți operaționali

Figura 2.1.5 - Harta segmentului control

Stația principală de control ( Master Control Station - MCS) se află poziționată în

Figura 2.1.6 - Sistem de autoghidare

Figura 2.1.7 - Schema simplificată a receptorului GPS

Figura 2.1.8 - Schema bloc a demodulatorului

Receptoarele GPS culeg informațiile de la sateliți și folosesc triangulații pentru a

Figura 2.1.9 - Estimarea poziției

Cod “C/A” (achizitie) ►

Cod “P” (protectie) ► ►

Figura 2.1.10 - Componenta pachetului de semnale

Figura 2.1.11 - Organizarea sistemului GPS

Figura 2.1.12 - Continutul pachetului de date

ALMANAC aproximează datele orbitale prin 10 parametrii, care rămân aceiași

a) Figura 2.1.13 - Imposibilitatea corelării codului

b) Figura 2.1.14 - Corelare parțială

c) Figura 2.1.15 - Fazarea semnalelor (coincidență)

În ultima situație, la coincidența semnalelor, se produce un impuls maxim care

Figura 2.1.16 - Sincronizarea codurilor

Reamintim că localizarea se face prin determinarea coordonatelor într-un sistem de

Figura 2.1.17 - Determinarea locației cu 3 sateliți

Figura 2.1.18 - Determinarea poziției cu 4 sateliți

2.1.3 World Geodetic System 1984 (WGS 84)

Revenid la forma reală a Pământului, considerat a avea o formă specială denumită

Figura 2.1.19 - Forma adevărată a TERREI Figura 2.1.20 - Aproximare elipsoidală

Pentru calculele sistemului de poziționare globală GPS este folosit elipsoidul

Figura 2.1.21 - Proiecția MERCATOR

Un alt tip de transformare este LAMBERT, transformare ce se folosește de

Figura 2.1.22 - Proiecția LAMBERT

Proiecția Lambert utilizează pentru definirea sistemului de referință următoarele :

Figura 2.1.23 - Semnal corect/eronat

Obturarea semnalului indiferent de obiectul care o face duce la pierderea datelor

Figura 2.1.24 - Eroarea obținută prin cumularea cauzelor

Figura 2.1.25 - Refracția undelor radio prin ionosferă

2.1.4 Precizia sistemului GPS

Figura 2.1.26 - Sistemul DGPS

Următoarea schemă prezintă schema bloc a funcționării sistemului DGPS.

Figura 2.1.27 Schema bloc a funcționării DGPS

Figura 2.1.28 - Compararea erorii la cele două sisteme

Figura 2.1.39 - Sisteme de poziționare precisă pe glob

Sistemul WAAS (Wide Area Augumentation System), a fost dezvoltat pe principiul

Figura 2.1.30 - Comparare precizie sisteme

Figura 2.1.31 - Tehnologia GPS exprimată în diagrame

2.2.1 Ce reprezintă proiectul GALILEO

Comunitatea Europeană a făcut un prim pas în dezvoltarea unui nou sistem de

2.2.2 Pre-Galileo GIOVE (Sateliți Galileo pentru validarea în orbită)

Sunt sateliți meniți să testeze tehnologia de poziționare a sistemului Galileo.

Caracteristicile sateliților de tip IOV

2.2.3 Organizarea Galileo

Asemeni sistemului American de poziționare globală GPS, sistemul Galileo este