Curs A1

Comanda automată a aeronavelor

Scurt istoric al sistemelor de comandă automată a aeronavelor

Este general recunoscut faptul că mecanica zborului, aşa cum a fost prezentată
iniţial în lucrarea lui Sir George Cayley (1773-1857), “On Aerial Navigation”
publicată în 1809-1810, cuprinde următoarele cinci categorii:

- Aerodinamică
- Structuri
- Propulsie
- Stabilitate
- Control (Comandă)

Aceste concepte au fost mai bine înţelese la începutul secolului XX cînd au loc
primele zboruri cu avioane prevăzute cu sisteme proprii de propulsie. Cu acest prilej
s-a evidenţiat rolul crucial pe care stabilitatea şi controlul le au problemele de zbor.
Astfel într-o conferinţă la Western Society of Engineers în 1901, Wilbur Wright
afirma:
“ Oamenii ştiu deja să construiască avioane, care pentru valori suficient de mari ale
vitezei pot să susţină nu doar propria lor greutate, dar şi pe a pilotului. Oamenii ştiu de
asemenea să construiască motoare destul de uşoare şi de puternice pentru a atinge
acea viteză. Inabilitatea de a conduce încă avionul rămîne o problemă…. Atunci cînd
această singură problemă va fi rezolvată, va însemna că a început epoca zborului şi
toate celelalte dificultăţi vor avea o importanţă minoră”.

Proprietatea de stabilitate se referă la tendinţă avionului de “a rezista” la orice

schimbare a vitezei, în direcţie sau amplitudine. “Uşurinţa” cu care acest vector poate
fi modificat se referă la controlul avionului. Stabilitatea face posibilă menţinerea
avionului într-un regim staţionar pe o anumită traiectorie. Controlul (comanda)
avionului permite modificarea traiectoriei de zbor.
Pentru zborul pe o traiectorie prestabilită avionul este supus permanent unor
comenzi care vizează realizarea corecţiilor necesare urmăririi traiectoriei. Aceste
corecţii sunt realizate fie de către pilotul uman sau de către sistemul de comandă
automată a zborului (AFCS-Automatic Flight Control System). Utilizarea sistemului
de comandă automată a zborului are următoarele avantaje:

1. Imbunătăţirea timpului de răspuns la comenzi;

2. Mai bună precizie în umărirea unor comenzi sau traiectorii prestabilite;
3. Atenuarea efectului unor perturbaţii care afectează zborul avionului.

Elemente ale teoriei stabilităţii avionului apar încă din secolul XIX. Astfel Cayley
(1804), Pénaud (1872), Zahm (1893) au propus utilizarea ampenajului orizontal ca
element de bază pentru pentru asigurarea controlului longitudinal. Tehnica asigurării
unei stabilităţi statice bune longitudinale şi laterale îsi are originea din acea perioadă.
Stabilitatea statică înseamnă tendinţa avionului de a reveni la starea iniţială după
încetarea efectului unei perturbaţii. Totuşi încă din acea perioadă se considera că
“stabilitatea (statică) este inamicul manevrabilităţii”. Unul dintre cele mai citate
cazuri este cel al avionului de recunoaştere RAF BE-2C (realizat cîteva decenii mai
tîrziu) construit în mod deliberat foarte stabil, putând zbura timp îndelungat fără
acţionarea comenzilor. Cu toate aceste, numeroase avioane de acest tip au fost cu
uşurinţă doborîte ca urmare a slabei lor manevrabilităţi. Spre deosebire de stabilitatea
statică, stabilitatea dinamică are în vedere evoluţia în timp a avionului, după încetarea
perturbaţiei. Succesul fraţilor Wright prin realizarea primului zbor la 17 decembrie
1903 se datorează în mare măsură înţelegerii necesităţii “relaxării” (diminuării)
stabilităţii statice (concept introdus mult mai tîrziu). Astfel avionul lor Flyer (1903)
deşi era static instabil, era destul de manevrabil. Un vehicul stabil static poate fi stabil
sau instabil dinamic. Invers, pentru a fi stabil dinamic, un vehicul trebuie să fie stabil
static.

Mişcarea avionului (presupus corp rigid) se descrie prin şase ecuaţii diferenţiale
neliniare. La cîteva luni după istoricul zbor al fraţilor Wright din decembrie 1903, o
importantă contribuţie a fost adusă de către Bryan şi Williams. Bryan a studiat
ecuaţiile liniarizate ale avionului în ipoteza micilor perturbaţii şi a arătat că aceste pot
fi separate (decuplate) în două grupuri independente de trei ecuaţii longitudinale şi trei
pentru mişcarea laterală, evidenţiind cele cinci moduri ale mişcării avionului:
- fugoidă;
- scurtă perioadă;
- ruliu;
- ruliu olandez;
- spiral;
- ruliu olandez.

Tot Bryan a introdus în lucrarea ‘Stability in Aviation’ din 1911 conceptul de derivate
de stabilitate care au fost măsurate de Bairstow şi Melville Jones în 1913. Aceste
cercetări au fost continuate la Royal Aircraft Establishment (RAE) în Marea Britanie.
Primele măsurători în tunele aerodinamice pe configuraţii complete de avion s-au
realizat în Marea Britanie la National Phisical Laboratory în 1912.

In perioada primului război mondial, s-au înregistrat progrese în privinţa

îmbunătăţirii calităţilor de zbor, deşi numeroase probleme aveau serioase probleme de
stabilitate. Incă din anii 1920, s-a constatat că deşi avioanele comerciale erau relativ
uşor de pilotat, din cauza vizibilităţii proaste era greu de menţinut direcţia de zbor. In
aceste condiţii, pilotul şi copilotul îsi repartizau atribuţiile, pilotul menţinînd cursul şi
corectîndu-l în funcţie de indicaţiile busolei prin acţionarea direcţiei iar copilotul,
menţinînd constantă viteza şi altitudinea. In încercarea de a reduce efortul pilotului şi
al copilotului pentru realizarea acestor atribuţii, au apărut sistemele de comandă
automată a zborului. Intre 1922 şi 1937 s-au realizat progrese semnificative în această
direcţie în Marea Britanie la RAE şi la Farnborough, în Germania la Askania şi la
Siemens şi în SUA la Sperry’s şi la NACA (precursoare a NASA). Astfel RAE Mark I
System era un sistem de comandă automată a zborului (AFCS) care controla atât
unghiul de tangaj cât şi unghiul de cap. Deşi era pneumatic, performanţele sale erau
considerate bune în virtutea faptului că fusese proiectat aplicînd metode ale analizei
stabilităţii dinamice care fuseseră dezvoltate anterior de către Bryan. Aceste metode
teoretice înpreună cu numeroase teste în zbor au condus la evidenţierea variabilelor
mişcării care pot fi utilizate în reacţie inversă pentru controlul eficient al avionului.
Gates a fost primul care a propus în 1924 ca suprafeţele de comandă să fie acţionate
conform “anumitor legi”, adică în funcţie de unele variabile ale mişcării şi derivate ale
acestora.
In 1927 în Germania este produs la firma Askania un sistem de menţinere a
unghiului de cap, care a fost testat pe Graf Zeppelin-LZ127 şi înregistrat cu
denumirea de pilot automat. Sistemul era pneumatic şi din cauza compresibilităţii
aerului, cercetările s-au orientat către utilizarea unui fluid (aproape) incompresibil-
uleiul. Astfel în 1935 Siemens realizează un pilot automat utilizînd elemente de
execuţie hidraulice, tendinţă devenită ulterior dominantă.
In Marea Britanie s-a realizat în 1928 un AFCS pneumatic, pentru avionul fără
pilot Larynx, echivalentul “bombei zburătoare” germane V-1 de mai tîrziu.
Sistemul Mark IV, era un sistem de comandă automată proiectat pentru avionul
Hawker Hart, un biplan aflat în dotarea Royal Air Force. Au existat mai multe
probleme de stabilitate care n-au fost rezolvate pentru acest avion. Acelaşi sistem, a
fost ulterior introdus, cu rezultate mult mai bune pe avioane mai grele. De asemenea,
în 1940 RAE a dezvoltat un nou AFCS, Mark VII care utiliza în legile de comandă
viteza şi acceleraţia pe axa longitudinală (spre deosebire de soluţiile uzuale în care se
utilizează unghiul şi viteza de tangaj). Pentru mişcarea laterală eleroanele erau bracate
în funcţie de unghiurile de ruliu şi de giraţie.
In Germania, primul AFCS pe trei axe s-a realizat în 1944 cu precădere pentru
rachetele V-1 şi V-2. In SUA, principalele realizări din perioada respectivă s-au
înregistrat la sistemul Sperry Automatic Pilot utilizat la Curtis Condor al Eastern Air
Lines în 1931. AFCS cu trei axe utilizînd elemente de acţionare electrice au fost
realizate în SUA la firmele Bendix, Honeywell şi Sperry şi la NACA.

Primele sisteme de comandă automată pentru aterizare au fost realizate în

Marea Britanie la Blind Landing Experimental Unit (BLEU) din cadrul RAE. La data
de 23 septembrie 1947 are loc primul zbor, realizat de avionul american C-54
deasupra Atlanticului, complet controlat automat. Zborul a avut loc între
Newfoundland, Canada şi Brize Norton în Anglia, fără nici o intervenţie umană.
Comenzile au fost stocate într-o formă primară de calculator digital care ocupa cea
mai mare parte a compartimentului pasagerilor.

Odată cu largirea considerabilă a anvelopei de zbor, determinată de

introducered motoarelor cu reacţie, stabilitatea dinamică a devenit inadecvată pentru
calităţile de zbor. Astfel a fost necesară introducerea cu începere din 1950 a
sistemelor de îmbunătăţire a stabilităţii (SAS-Stability Augmentation System) al
căror scop este de a modifica derivatele de stabilitate prin introducerea unei reacţii
negative (feedback). Majoritatea SAS-urilor rămîn cuplate (spre deosebire de pilotul
automat) pe tot parcursul zborului. Acestea reprezintă bucle interioare de reglare, prin
cele exterioare urmărindu-se controlul atitudinii aeronavei.

Un rol important în îmbunătăţirea calităţilor de zbor ale avioanelor îl

reprezintă tehnologiile de control activ care permit realizarea unor manevre de
translaţie în plan vertical şi orizontal prin utilizarea unor suprafeţe de comandă
auxiliare.

In ceea ce priveşte elaborarea pe baze riguroase a unor specificaţii privind

calităţile de zbor, aceasta începe după anul 1940 cînd se realizează măsurători bazate
pe instrumente de înregistrare a unor parametri de zbor (precursoare ale
înregistratoarelor de zbor actuale). Avînd la dispoziţie date de zbor aferente unor
manevre diferite şi comparînd opiniile piloţilor, a devenit posibilă formularea
primelor specificaţii de proiectare pentru calităţi de zbor ale avioanelor militare
(Gilruth, 1943). In 1954 se realizează în SUA o versiune unificată a specificaţiilor de
proiectare (Air Force şi Navy). O nouă modalitate de măsurare a calităţilor de
manevrabilitate a fost introdusă şi dezvoltată de Cooper şi Harper (1969).
Influenţa pilotului uman asupra caracteristicilor sistemului global om-avion
(PIO-pilot induced oscillations) începe să fie studiată după elaborarea primelor
modele dinamice ale pilotului uman (1947, Tustin şi 1960, McRuer).
Cursul “Comanda automată a aeronavelor” cuprinde două părţi, şi anume:

Partea I: Analiza şi proiectarea convenţională a sistemelor de comandă automată a

aeronavelor;
Partea a II-a: Metode moderne de proiectare a sistemelor de comandă automată.

Bibliografie

J.H. Blakelock. Automatic Control of Aircraft and Missiles, J. Wiley, 1965.

D. McRuer, I. Ashkenas, D. Graham. Aircraft Dynamics and Automatic Control.
Princeton, 1973.
B. Etkin. Dynamics of Flight. J. Wiley, 1959.
V. Ionescu. Teoria sistemelor. Ed. Didactică şi pedagogică, 1985.
N. Racoveanu, A. Stoica. Automatizarea aparatelor de zbor, Litografia UPB, 1990.
V. Ionescu, A. Stoica. Teoria sistemelor. Metode moderne de sinteză.,Ed. Getic, 1985.
D. McLean. Automatic Flight Control Systems. Prentice Hall, 1990.
R.J. Adams, J.M. Buffington, A.G. Sparks, S.S. Banda. Robust Multivariable Flight
Control. Springer, 1990.
R.A. Hyde . H  Aerospace Control Design. Springer, 1995.