Curs SETA 2016 WM

1.
Evoluția tracțiunilor electrice în

contextul protejării mediului
1.1. Emisiile poluante ale autovehiculelor
Industria transporturilor, bazată pe construcția de autovehicule

propulsate cu motoare cu ardere internă, a stat la baza dezvoltării
societății moderne, reprezentând o componentă esențială a economiei
mondiale și satisfăcând totodată nevoia de mobilitate a populației în
viața de zi cu zi. Totuși, numărul ridicat de astfel de autovehicule
utilizate în întreaga lume a început să devină o problemă din ce în ce
16
mai îngrijorătoare pentru mediul înconjurător și, implicit, pentru starea
de sănătate a omenirii; transporturile reprezentând, în prezent, o
importantă sursă de poluare datorită emisiilor de noxe, în special în
20
zonele supraaglomerărilor urbane (marile orașe și metropole).
Poluarea aerului relizată de autovehicule prezintă două mari
particularități:
• în primul rând, eliminarea noxelor are loc foarte aproape de sol,
acest fapt conducând la realizarea unor concentrații ridicate la înălțimi
TA
foarte mici, chiar și pentru gazele cu densitate mică și capacitate mare
de difuziune în atmosferă;
• în al doilea rând, emisiile se produc pe suprafețe locuibile foarte
extinse, diferențele de concentrații depinzând în mare măsură de
SE
intensitatea traficului și posibilitațile de ventilație ale zonei.

Cel mai important factor poluant produs de vehiculele propulsate
cu motoare cu combustie internă, îl reprezintă gazele de eșapament, în
a curor componență se regăsesc o mulțime de compuși nocivi, cum ar
s
fi: monoxidul de carbon (CO), hidrocarburile nearse (CHx), dioxidul

de sulf (SO2), oxizii de azot (NOx) și alții; volumul, natura și
ur
concentrația poluanților emiși depinzând de natura combustibilului,

tipul și condițiile tehnice de funcționare ale autovehiculului.
Monoxidul de carbon rezultă în urma unei ardei incomplete a
C
hidrocarburilor datorită unei concentrații insuficiente de oxigen în

amestecul din camera de ardere, ca urmare a reglării incorecte a
aprinderii. Monoxidul de carbon este un gaz foarte periculos, ce are o
pondere din ce în ce mai mare printre elementele poluante. Toate
materiile primare energetice folosite pentru combustie conţin carbon
sub formă de combinaţii chimice, care se oxidează, transformându-se
în gaz carbonic (CO2) sau în oxid de carbon (CO). Mari cantităţi sunt
fixate în sol şi sunt degradate de microorganisme, cantităţile reziduale
ridicându-se în straturile mai înalte ale atmosferei. Monoxidul de
carbon este un gaz toxic pentru oameni şi animale. El pătrunde în
organism prin plămâni şi blochează fixarea oxigenului de
hemoglobine, nivelul de intoxicare depinzând de saturaţia sanguină,
de cantitatea de CO din aer şi volumul respirat, primele simptome
manifestându-se sub forma amețelilor și a migrenelor.
Tot ca urmare a unei arderi incomplete a carburantului sunt
evacuate în gazele de eșapament și o serie de hidrocarburi care, funție
de natura lor, pot fi direct nocive organismului sau pot reprezenta
16
elemente cancerigene, cum este cazul particulelor aflate în suspensie
sau a benzenului.
Dioxidul de sulf (SO2), prezent în emisiile motoarelor diesel, se
20
combină cu apa din atmosferă şi provoacă ploile acide care distrug
vegetaţia. Totuși cea mai mare pondere a emisiilor de SO2 nu provine
de la autovehicule, ci din arderea cărbunelui în termocentrale și în
industria siderurgică.
Compuşii azotului contribuie constant la poluarea atmosferei,
TA
bioxidul de azot (NO2) constituind unul dintre cei mai periculoşi
poluanţi. Sursa principală a acestui gaz o reprezintă motoarele cu
ardere internă utilizate pe autovehicule. NO2 se formează la
temperaturile ridicate din ţevile de eşapament ca reacție a azotului cu
SE
oxigenul din aer. În afară de faptul că NO2 este toxic ca atare, la

anumite concentraţii contribuie nemijlocit la formarea smogului, un
produs complex alcătuit din diverşi compuşi chimici şi având ca
substrat fizic particule de aerosoli (suspensii solide sau lichide din
s
atmosferă). Sub influenţa razelor solare, mai ales ale celor ultraviolete
(UV), între aceşti compuşi se produc reacţii secundare şi terţiare din
ur
care iau naştere alte substanţe extrem de nocive precum: ozonul (O3),
acidul azotic (HNO3), formaldehida (H2CO sau CH2O),
peroxiacetilnitraţi (PAN), etc. Dintre acestea PAN şi ozonul au efecte
C
toxice deosebit de puternice.

1.2. Factori determinanți în evoluția
tracțiunilor electrice
Trei factori majori, și anume: încălzirea globală ca efect direct al

poluării mediului înconjurător, reducerea considerabilă a resurselor
planetare de petrol și implicațiile actualei crize financiare în economia
mondială au condus, în ultimii ani, la o intensificare a cercetărilor în
domeniul tracțiunilor electrice, în vederea găsirii unor alternative
convenabile care să înlocuiască, treptat, actualul sistem bazat pe
consumul combustibililor fosili.
Problema încălzirii globale, care este rezultatul direct al efectului
de seră produs de prezența, în exces, în atmosferă a dioxidului de
carbon și a altor gaze precum metanul, ce permit energiei solare să
pătrundă dar reduc reemisia de raze infraroşii de la nivelul
16
Pământului, implică modificări majore la nivelul întregului ecosistem
global, urmările fiind devastatoare: topirea calotei glaciare ce are ca
efect direct creșterea nivelului oceanului planetar, producerea unor
20
fenomene meteorologice extreme precum uragane, tornade, inundații,
secete prelungite. În Fig.1.1 sunt prezentate fluctuațiile temperaturilor
medii anuale față de valorile normale, pentru ultimii 40 de ani.
Efectul încălzirii globale

TA
abateri de la mediile anuale normale [°C]
SE
s
ur
C
anul
Fig. 1.1 Abateri de la temperaturile medii anuale
Cum aproximativ o treime din totalul emisiilor de CO2 provin din
domeniul transporturilor, putem înțelege, cu ușurință, îngijorarea
autorităților șii ineresul sporit pentru limitarea și reducerea acestora,
prin promovarea unor soluții nepoluante. Cu toate acestea, în prezent,
cea mai mare pondere în domeniului transporturilor o au, încă, înc
vehiculele propulsate cu motoare cu ardere internă,intern alimentate cu
hidrocarburi lichide, opținute prin rafinarea petrolului, un combustibil
fosil ce s-a format și acumulat în scoarța terestră pe parcursul a mai
multor milioane de ani.
Un alt inconvenient al utilizării
utiliz pe termen lung a petrolului, în
afara impactului ecologic pe care îl are asupra mediului înconjurător,
înconjur
îl reprezintă caracterul limitat al acestei resurse. Ultimile statistici
efectuate în anul 2011 în acest domeniu arată atât rezervele
demonstrate ca fiind existente de ţiţei din lume, defalcate pe regiuni
(Fig.1.2), la care se mai adaugă
adaug cele estimate (preupuse a fi) și
16
nedescoperite încă, precum şi consumul mediu anual pe cap de
locuitor (Fig.1.3), aflat într-o continuă
continu creștere.
20
Rezerve demonstrate de petrol
(exprimate în miliarde tone)
5,5
17,6 33,5
(2%)
(8%) (14%)
TA
50,5
(22%)
108,2
SE
(46%)
19
(8%)
s
America de Nord America Centrală şi de Sud

ur
Europa şi Eurasia Orientul Mijlociu
Africa Asia - Pacific

C
Fig. 1.2 Rezervele de ţţiţei

ţei demonstrate ca fiind existente în lume
Consumul mediu anual de petrol pentru anul 2011
(exprimat în tone/cap de locuitor)
16
Fig. 1.3 Repartizarea consumul mediu anual pe cap de locuitor
20
Fluctuațiile piața petrolului din ultimii
iile uimitoare înregistrate pe pia
ani (Fig.1.4), datorate în mare parte conflictelor izbucnite în Orientul
Mijlociu dar şii crizelor financiare, au condus la creşteri record ale
ţ ţeiului, fapt ce s-a făcut simţit în întreaga
cotaţiei internaţionale a ţiţeiului,
TA
economie mondială, puternic dependentă
dependent de petrol.
120
110
100
curs actual al $
prețul petrolului [$/baril]
cursul $ din acea perioada

SE
90
80
70
60
50
s
40
30
ur
20
10
0
1860 1870 1880 1890 1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
C
anul
Fig. 1.4 Evoluția prețului
pre barilului de petrol
1.3. Evoluţia tracţiunilor electrice
pentru autovehicule
Evoluţia tracţiunilor electrice a fost influenţată atât de

descoperirile din domeniul electricităţii şi a conversiei
electromecanice a energiei, cât şi de progresele ştiinţei în domeniul
chimiei şi a termodinamicii.
Astfel, până la jumătatea secolului al XIX-lea, singura sursă de
propulsie a mijloacelor de transport o reprezenta motorul cu abur.
Abia în anu 1881 este construit, de către Frenchman Gustave Trouvé,
primul vehicul electric echipat cu un motor de curent continuu de 0,1
CP, alimentat de la o baterie pe bază de plumb–acid, performanţele
acestuia nefiind impresionante. După numai câţiva ani, în 1885, este
16
construită şi prima maşină echipată cu motor termic funcţionând pe
bază de benzină. În următorii 20 de ani au fost înregistrate evoluţii
importante în ambele direcţii de dezvoltare a tracţiunilor, vehiculele
20
propulsate electric concurând pe piaţă cu cele echipate cu motoare cu
ardere internă.
În mod surprinzător, conceptul de vehicul hibrid este aproape la
fel de vechi cu însăşi ideia de automobil; un prim astfel de model fiind
prezentat la Salonul de la Paris încă din 1899. Soluţia tehnică consta
TA
în utilizarea, într-un montaj de tip paralel, a unui motor electric

alimentat de la o baterie cu plumb–acid şi un motor termic pe benzină
răcit cu aer. Bateria acestuia era încărcată de către motorul termic pe
SE
perioada staţionării, motorul electric fiind utilizat doar atunci când

automobilul necesita un surplus de putere. În anii imediat următori
sunt menţionate mai multe variante constructive de autovehicule
hibride care utilizează atât motoare electrice cât şi termice în diferite
configuraţii: serie sau paralel. Toate aceste soluţii tehnice ingenioase
s
au fost concepute fie pentru a creşte autonomia autovehiculelor

electrice, fie pentru a îmbunătăţi performanţele slabe ale motoarelor
ur
termice din acea perioadă.

După Primul Război Mondial, atât automobilele electrice cât şi
cele hibride au început să piardă competiţia în faţa celor echipate cu
C
motoare cu ardere internă, pe de o parte datorită autonomiei reduse şi

a dificultăţii controlului motoarelor electrice, pe de altă parte datorită
creşterii puterii, a fiabilităţii şi a manevrabilităţii celor din urmă.
Astfel, autovehiculele electrice şi hibrid–electrice au dispărut aproape
complet de pe piaţă pentru un interval de circa 60 de ani. Interesul
pentru acestea a renăscut odată cu apariţia elementelor
semiconductoare comandate şi a electronicii de putere ce făcea
posibilă comanda în frecvenţă a motoarelor de curent alternativ; în
anul 1966 General Motors construind un autovehicul electric
(Electrovan) antrenat de un motor de inducţie alimentat de la un
invertor cu tiristoare. Cu toate acestea, autonomia redusă şi
performanţele modeste rămân în continuare două obstacole greu de
depăşit.
Intensificarea cercetărilor în domeniu din perioada anilor 1980–
1990 au condus la realizarea unor automobile electrice moderne,
având performanţe mult îmbunătăţite, dar şi la conştientizarea faptului
că acestea nu vor putea concura celor cu motoare cu ardere internă,
16
datorită acumulatorilor utilizaţi, a căror capacitate de stocare a
energiei este mult mai redusă decât cea a carburanţilor. Astfel,
efoturile au fost concentrate în direcţia îmbunătăţirii capacităţii de
20
stocare şi a performanţelor bateriilor de acumulatoare utilizate,
domeniu în care s-a înregistrat un progres destul de limitat.
Datorită acestui impediment, interesul cercetătorilor s-a orientat
spre dezvoltarea autovehiculelor hibrid–electrice şi a celor echipate cu
pile de combustie (fuel cell vehicle). Din ce în ce mai multe companii
TA
din industria auto au început să scoată pe piaţă modele cu tracţiune
hibridă: Ford Prodigy, GM Precept, French Renaul Next, Volkswagen
Chico, Toyota Prius, Honda Insight şi Civic Hybrid, etc.
SE
s
ur
C
2. Noţiuni fundamentale din teoria
tracţiunilor electrice
2.1. Clasificarea tracțiunilor electrice
Tracţiunea reprezintă o acţionare a unor vehicule sau mijloace de

transport a mărfurilor sau persoanelor, în scopul deplasării acestora pe
o cale de rulare. În cazul tracţiunii electrice, elementul de acționare îl
reprezintă motorul sau motoarele electrice rotative sau liniare.
Vehiculul electric este numit motor, dacă forţa de tracţiune se
obţine cu echipamente aflate pe vehicul, fiind datorată interacţiunii,
16
fie prin contact mecanic, între vehicul şi calea de rulare – vehicule cu
aderenţă la cale, propulsate cu motoare electrice rotative, fie fără
contact între vehicul şi calea de circulaţie – vehicule pe pernă de aer
20
sau magnetică, propulsate cu motoare electrice liniare.
În cazul vehiculului electric pasiv, forţa de tracţiune se obţine în
esenţă, cu mijloace exterioare vehiculului, fiind dezvoltată fie de
motoare electrice rotative şi transmisă vehiculului prin cablu, fie de
motoare electrice liniare, având armătura activă fixată în cale, iar cea
TA
pasivă solidară cu vehiculul.
Vehiculele electrice motoare (VEM) se pot clasifica după mai
multe criterii. Astfel, după modul de alimentare cu energie electrică,
se deosebesc:
SE
• VEM autonome, adică alimentate de la surse electrice proprii

(grup diesel-generator, baterii de acumulatoare, pile de combustie,
etc.) plasate pe vehicul; din această clasă de VEM făcând parte
locomotivele diesel-electrice, locomotivele de mină cu acumulatoare
s
şi electromobilele (autoturisme electrice, electrobuze, electroutilitare,

electrocare, ete.),
ur
• VEM neautonome, adică alimentate, prin intermediul unei linii

de contact, de la surse electrice exterioare (substaţii de tracţiune
electrică); din această categorie făcând parte locomotivele electrice,
C
tramvaiele, troleibuzele, metrourile şi VEM pe pernă de aer sau

magnetică.
După natura căii de circulaţie, se pot clasifica în:
• VEM pe cale ghidată, acestei clase îi aparţin locomotivele
electrice feroviare şi miniere, locomotivele diesel-electrice,
tramvaiele, metrourile şi VEM cu pernă de aer sau magnetică.
• VEM pe cale neghidată (carosabil), aceasta cuprinzând
troleibuzele şl electromobilele.
2.2. Ecuaţia fundamentală a mişcării

vehiculelor electromotoare
Tracţiunea se caracterizează printr-o serie de trăsături sau

particularităţi specifice, care o evidenţiază într-o clasă aparte de
sisteme tehnice. Astfel, mişcării de translaţie a vehiculului
electromotor (VEM) pe direcţia de deplasare i se adaugă atât o serie
16
de mişcări de rotaţie a diferitelor elemente componente ale sistemului
de tracţiune, precum şi unele oscilaţii şi şocuri rezultate în urma
interacţiunii vehiculului cu calea de rulare şi cu mediul înconjurător,
20
respectiv prin interacţiunea elementelor structurii mecanice a acestuia.
Din acest motiv, descrierea analitică a comportamentului vehiculului,
ţinând cont de toate elementele componente ce alcătuiesc acest sistem
poate conduce la obţinerea unui model matematic destul de complex,
TA
greu de desluşit. Având în vedere tematica acestui curs, doar noţiunile
de bază referitoare la acceleraţie, rezistenţă la înaintare, fenomenul de
aderenţă şi frânare vor fi prezentate în cele ce urmează, informaţii
suplimentare putând fi găsite în literatura de specialitate.
SE
Mişcarea utilă a vehiculelor electromotoare, la fel ca şi a celor

propulsate cu motoare cu ardere internă, este o mişcare liniară mai
mult accelerată (dinamică) decât uniformă (staţionară), fiind însoţită
de o multitudine de regimuri tranzitorii de pornire, accelrare, frânare şi
decelerare. La stabilirea acestor regimuri concură un ansamblu de mai
s
multe forţe:
• forţa de tracţiune (FT) – dezvoltată de motorul sau motoarele de
ur
tracţiune (MT);
• forţele de rezistenţă (∑R) – care se opun mişcării;
• forţa de frânare mecanică (FFM) – dezvoltată de MT în regim de
C
frânare şi care se utilizează alături de frânarea electrică;

rezultanta acestor forţe constituind forţa de acceleraţie (Fa) (sau
dinamică), care asigură vehiculului acceleraţia liniară a, conform legii
a II-a a lui Newton:
= =
unde:
= − ∑ +
mR – masa raportată (echivalentă) a VEM, care însumează masa
elementelor în mişcare de translaţie şi masa echivalentă a elementelor
în mişcare de rotaţie:
= +
Înlocuind relaţia a doua în prima, se obţine ecuaţia fundamentală
a mişcării liniare accelerate generale, care ia în consideraţie specificul
16
tracţiunii:
− ∑ + =
20
Masă echivalentă mR este, de regulă, relativ mare, ceea ce
condiţionează o inerţie şi o forţă dinamică Fa, de asemenea, mare, care
este însoţită de o desfăşurare lentă a proceselor dinamice de variaţie a
vitezei vehiculelor. Ca urmare, Fa devine mult mai mare decât suma
rezistenţelor ∑R, care se opun mişcării, iar puterea motoarelor de
TA
tracţiune trebuie aleasă astfel, ca forţa dezvoltată de ele FT să
compenseze inerţia sau forţa dinamică mRa, adică FT ≈ mRa, aceasta
reprezintând o particularitate, specifică pentru tracţiune.
Datorită masei însumate mari, vehiculele de tracţiune includ, pe
SE
lângă cele 3 faze principale de funcţionare: pornire (P), mers staţionar

(MS) şi frânare (F) până la oprire, valabile pentru orice mobil, încă o
fază – mersul lansat (ML), sau mersul în virtutea inerţiei, cu motorul
sau motoarele de tracţiune deconectate.
s
La pornire, FT > ∑R, iar FFM = 0, de aceea Fa > 0, a > 0, adică

viteza v creşte până la viteza staţionară vs (Fig.2.1).
ur
Mersul staţionar este un caz particular al mersului accelerat, care

are loc atunci când FT = ∑R; FFM = 0; ceea ce înseamnă, că Fa = 0 şi
a = 0, iar vs = const.
C
v
vs
t
P MS ML F
Fig. 2.1 Faze de lucru în tracţiune
trac
16
Mersul lansat este mersul în virtutea inerţiei,
iner care are loc la
deconectarea motoarelor de tracţiune
trac (FT = 0), fără a acţiona frâna
mecanică (FFM = 0), când Fa = - ∑R < 0, ceea ce condiţionează o
acceleraţie a < 0, numită şi deceleraţie:
reducere uşoară a vitezei şi o accelera
20
af = -a.
Menţinerea îndelungată a acestui regim poate asigura oprirea
vehiculului, însă timpul şi spaţ
spaţiul de oprire liberă în acest caz este
regul la o oprire intensivă –
foarte mare. De aceea se recurge, de regulă,
TA
forţată prin frânare electrica FT < 0 sau mecanică FFM < 0, sau frânare
combinată, când Fa = - FT - ∑R - FFM << 0 şi a << 0.
Masa raportata mR în ecuaţia
ecuaţ de mişcare prezentată mai sus este o
masă fictivă, care nu există,ă, deoarece în ea nu este specificat
specificată masa
SE
echivalentă a elementelor rotitoare mrotE. Acest lucru îngreunează

efectuarea calculelor. Pentru a simplifica totuşi
totu calculele, masa fictivă
mR se înlocuieştete cu masa reală a vehiculului mv şi coeficientul de
că masele de mişcare liniară γ:
raportare a maselor rotitoare către
= ⁄ , ≪1
s
ur
Ca urmare:
= + = + = 1+
ţine un nou coeficient ξ = 1+γ, care se numeşte
C
Ca efect, se obţine
coeficient global de masăă sau de iner
inerţie, care se calculează individual
pentru fiecare vehicul :
ξ = 1+γ = 1,09 – 1,15 – pentru tramvaie;
ξ = 1+γ = 1,08 – 1,12 – pentru ramele de metrou;
ξ = 1+γ = 1,15 – 1,2 – pentru troleibuze;
ξ = 1+γ = 1,1 – 1,3 – pentru electromobile;
ξ = 1+γ = 1,04 – 1,08 – pentru vagoane-remorcă;
ξ = 1+γ = 1,1 – 1,18 – pentru vagoane-motoare;
ξ = 1+γ = 1,2 – 1,4 – pentru locomotive electrice şi disel-
electrice.
Aşadar, ecuaţia fundamentală a mişcării liniare, utilizată in
diferite calcule de tracţiune, poate fi exprimată într-o nouă formă –
apropiată de realitate :
− ∑ + = #
2.3. Forţele de rezistenţă la înaintarea
16
vehiculelor
20
Forţele de rezistenţă (Fig.2.2), notate prin ∑R, care se opun
mişcării de înaintare a vehiculelor, pot fi împărţite în 2 grupe:
principale – Rp şi suplimentare – Rs, adică:
∑ = $ + %
TA
Ra
SE
Ri
Rc
s
FtA
N Rc
ur
GV
FtA
C
Fig. 2.2 Forţele de rezistenţă la înaintarea vehiculelor

Fiecare din aceste grupe includ, la rândul lor, mai multe
componente.
În particular, rezistenţele principale pot fi împărţite în 3 tipuri:
• rezistenţele interioare – frecările în lagărele osiilor RM şi
pierderile mecanice in motoarele de tracţiune şi lagărele lor.
Coeficientul de frecare in lagăre cu rulmenţi de alunecare ia valori
între 0,005 – 0,01 (0,5 – 1 N/kN), iar cu rulmenţi de rostogolire –
0,001 – 0,002, ceea ce corespunde unei rezistenţe relative de 0,1 – 0,2
N/kN. Pierderile mecanice în motoare şi reductoare pot fi luate în
consideraţie prin randamentul acestora.
• rezistenţele căii – Rc (de interacţiune a vehiculului cu calea de
rulare) – rezistenţa datorată rostogolirii roţilor pe calea de rulare, fiind
dependentă de mai mulţi factori, inclusiv de presiunea pneurilor roţilor
şi de starea căii de rulare. Poate fi exprimată cu ajutorul coeficientului
de frecare la rostogolire – kr, care poate lua valori între 0,013 – 0,025
16
pentru cauciuc rulând pe beton, asfalt sau macadam, respectiv 0,05 –
0,1 pentru drumuri nepavate, şi 0,001 – 0,002 pentru mijloacele de
transport ce rulează pe şine.
• rezistenţa aerodinamică – Ra, este proporţională cu pătratul
20
vitezei v2 şi cu aria secţiunii transversale a vehiculului, fiind
dependentă de forma caroseriei – coeficientul de frecări aerodinamice
– ka ce poate lua valori cuprinse între 0,8 – 1,5 pentru tractoare sau
autocamioane; 0,6 – 0,7 pentru autobuze şi motociclete; 0,5 – 0,7
TA
pentru automobile decapotabile şi maşini de teren (SUV); 0,3 – 0,55
pentru automobilele uzuale; 0,15 – 0,25 pentru modelele sport sau cu
formă aerodinamică îmbunătăţită.
Calculul analitic al tuturor acestor rezistenţe este dificil, deoarece
SE
ele depind de mulţi factori constanţi, variabili şi interdependenţi. De

aceea, în practică au fost propuse anumite relaţii empirice, ai căror
coeficienţi se determină pe cale experimentală – individual pentru
fiecare vehicul in parte.
s
Forma generală a unei astfel de relaţii de exprimare a

rezistenţelor principale este următoarea:
ur
$ = +& +' (
)
unde a, b şi c sunt coeficienţi constanţi ce caracterizează cele trei
C
tipuri de rezistenţe menţionate anterior.

În practică, însă este mult mai raţional de calculat rezistenţele nu
în unităţi absolute [N], ci raportate la unitatea de greutate de 1 kN sau
masă 1 tonă:
$
*$ = = +& +' (
+ ,
)
sau:
$
*$ = = +& +' (
+ ,
În continuare sunt date ca exemplu, pentru diferite tipuri de

vehicule, expresiile analitice ale rezistenţelor principale caracteristice,
cu valorile empirice ale acestor coeficienţi, v fiind viteza de deplasare
a vehiculului, exprimată în [km/h]:
• pentru troleibuze,
16
*$ = 12 + 0,004 (
+ ,
• pentru tramvaie,
*$ = 5 ÷ 7 + 0,0031 ÷ 0,0061
20
• pentru trenuri de călători de mică viteză,
(
+ ,
TA
*$ = 1,25 ÷ 2,0 + 0,016 ÷ 0,025 (

+ ,
• pentru trenurile de mare viteză, proiectate special pentru

SE
reducerea cu până la 80% a rezistenţelor aerodinamice.
*$ = 0,6 ÷ 1,5 + 0,007 ÷ 0,022

10
(
+ 0,016 ÷ 0,025 5 6 + ,
10
s
Forţele de rezistenţă suplimentare, la rândul lor, includ

ur
următoarele tipuri:
• rezistenţa datorată declivităţilor (înclinaţiei) căii de rulare - Ri;
• rezistenţa datorată curbelor;
C
• rezistenţa la înţepenire sau la ger;

• rezistenţa vântului.
Dintre acestea, cea mai importantă este rezistenţa datorată
înclinării căii de rulare, care este determinată de componenta paralelă
la planul căii a greutăţii vehiculului GV [kN] (Fig.2.2): unde α –
unghiul de înclinaţie a căii; semnul „+” corespunde urcării, iar „-”
coborârii pantei (pentru unghiuri mici sin α ≈ tg α).
ℎ
7 = ±1000 ) sin < = ±1000 ) < = ±1000
>
În calculele de tracţiune însă înclinaţia se măsoară nu prin
unghiul, exprimat în grade sau radiani, ci prin tangenta trigonometrică
a acestui unghi tg α, măsurată în procente la 1000, adică înclinaţia
i =1000 tg α [‰].
Aceasta înseamnă, că o înclinaţie de 1‰ corespunde înclinaţiei
de 1m pe verticală la fiecare 1000m pe orizontală. Prin urmare,
valorile reale ale înclinaţiei sunt i = 50÷120‰, iar rezistenţa relativă
16
de înclinaţie
7
*7 = = ±1000 < = ±? ‰ + ,
)
cu însăşi înclinaţia i[‰].

20
adică, rezistenţa relativă de înclinaţie, exprimată în [N/kN], este egală
Aşadar, relaţiile de mai sus permit exprimarea dependenţelor

rezistenţelor principale şi suplimentare de înclinaţie în funcţie de
TA
viteză:
*$ ± *7 =∑ /) B
în care ±ri = const. Aceste caracteristici au forma unor parabole cu

SE
coeficienţi dependenţi de forma vehiculului, care la diferite înclinaţii

se deplasează paralel pe verticală, în funcţie de semnul + sau - al ri.
Acestea se folosesc pentru studierea regimurilor dinamice, construirea
diagramelor de mers v(t) şi S(t) pe durata unei interstaţii (începând cu
pornirea din repaus şi terminând cu frânarea dinaintea opririi) precum
s
şi pentru calculul puterii motoarelor de tracţiune.

ur
Datorită maselor, vitezelor, acceleraţiilor şi momentelor de inerţie

mari ale VEM, sarcinile principale ale motoarelor lor de tracţiune sunt
sarcinile dinamice în fazele (regimurile) principale ale mişcării
C
accelerate – pornire şi frânare. De aceea, pentru calculul puterii

acestor motoare se poate utiliza ecuaţia fundamentală a mişcării utile
accelerate, analizată anterior.
În continuare este prezintat un exemplu de calcul al puterii
motorului unui troleibuz cu o masă de 10t, capabil să dezvolte o
acceleraţie de 0,1m/s2 până la o viteză de 26km/h pe o pantă cu
înclinaţie de 70‰ şi capabil să învingă rezistenţa specifică principală
de 120N/t.
Pentru aceasta este necesară o forţă de tracţiune:

= 1 +
+ ∑ = 1 +
+ + ‰

= 10 ∙ 10 ∙ 1,3 ∙ 1 + 120 + 70
10 = 13,2
Puterea necesară motorului pentru a dezvolta o astfel de forţă:

13,2 ∙ 26
!= = = 106 &
3,6#$ 3,6 ∙ 0,9
16
unde #R = 0,9 – randamentul reductorului.
Turaţia necesară a motorului se calculează pentru iR =11,41 şi
20
diametrul roţii DR = 1,07m:
30( 30 2 26
'= = $ = 5,3$ = 5,3 ∙ 11,41 ∙
) ) 3,6*$ *$ 3,6 ∙ 1,07
= 1470 - ⁄'
TA
Ca urmare, poate fi adoptat un motor de 110 kW şi o turaţie de
1500 rot/min, valori ce corespund datelor motoarelor reale ale
troleibuzelor de greutate corespunzătoare.
SE
În cazul unor troleibuze cu 2 secţii şi o greutate de 16÷19 t este

necesară o putere mai mare: 160÷180 kW.
În mod analog poate fi calculată puterea unei locomotive de tren
cu 15÷20 de vagoane cu o greutate de 60 t fiecare. În acest caz este
necesară o putere totală de 3100÷3200 kW, care poate fi obţinută cu
s
ajutorul a 6 motoare de 520÷530 kW.

ur
2.4. Fenomenul de aderenţă

C
Cuplul de rotaţie al motoarelor de tracţiune MM este transmis prin

reductor cu un raport de transmisie iR roţilor motoare (RM) deci cu o
majorare MR = MM · iR însă acest cuplu este interior în raport cu
vehiculul, de aceea dacă aceste roţi n-ar avea contact cu calea de
rulare, sub acţiunea lui ele s-ar fi rotit cu viteză unghiulară ωR = ωM/iR
în jurul axei fără a-i imprima vehiculului o mişcare de translaţie vv. În
cazul când, sub acţiunea greutăţii vehiculului GV şi a roţii GR are loc
acest contact, numit aderenţă, apare o interacţiune cu caracter de
frecare, care se manifestă ca o forţă exterioară tangenţială, numită
forţă de aderenţă la contactul dintre roţi şi calea de rulare (CR). Prin
intermediul acestei forţe mişcarea de rotaţie a roţilor se transformă în
mişcare de translaţie a vehiculului.
În continuare se va analiza mai detailat acest fenomen. Cuplul
motorului acţionează asupra roţii motoare ca o pereche de forţe
diametral opuse, ceea ce rezultă din definiţia cuplului, acesta
constituind un produs dintre 2 forţe pe raze opuse şi raza roţii. Una
dintre aceste forţe (-FTO) este aplicată în punctul de contact cu calea –
16
A (la obadă) şi alta (FT) la axa roţii O, deoarece motorul roteşte, de
obicei, axa a 2 roţi (Fig.2.3). Forţa de tracţiune la obadă -FTO încearcă
să deplaseze sau să împingă înapoi calea sau punctul de contact A (în
caz ideal, în realitate – suprafaţa de contact) cu o viteză –vR = ωR·RR,
20
opusă mişcării de translaţie vv:
1$
−0 =
$
TA
unde RR este raza roţii motoare.
MR GA
SE
ωR
RR
O FT vV
RM
s
ur
VR
-FTO A FtA
C
Fig. 2.3 Forţe asupra roţii motoare

Calea de rulare, fiind rigidă, se opune acestei forţe, reacţionând,
conform legii a III-a a lui Newton cu o forţă tangenţială opusă, de
reacţie, care este numită forţă de aderenţă, notată prin FtA:
23 = −0
Datorită rigidităţii absolute a căii, forţa FTO nu poate deplasa
înapoi calea (cu excepţia apei sau a noroiului). Ca urmare, roata este
împinsă de cale înainte împreună cu vehiculul sub acţiunea forţei
tangenţiale de aderenţă, care asigură o deplasare continuă a punctului
de contact A, ca un centru momentan de rotaţie. Celelalte puncte de pe
roată devin succesiv astfel de centre în procesul de rotire a roţii.
În regim staţionar, când ωR= const. şi dωR/dt = 0, forţa de
tracţiune de la obadă FTO sau de la osia roţii devine, FT =FtA,
16
deoarece orice punct de pe roată are aceeaşi viteză liniară vv. Din acest
motiv forţa FtA mai este numită şi forţă de tracţiune la obadă.
În regim de acceleraţie sau deceleraţie însă, când dωR/dt ≠ 0 ,
FT(t) ≠ FtA(t) , deoarece conform ecuaţiei fundamentale de mişcare a
20
roţii, forţa de tracţiune trebuie să compenseze nu numai forţa de
rezistenţă (aderenţă) a căii de rulare, ci şi cuplul dinamic al roţii cu
momentul de inerţie însumat al elementelor rotitoare J∑:
4∑ ($
− 23 =
TA
$
Însă acest echilibru static şi dinamic are loc numai până la o
anumită limită a forţei de aderenţă: FtA ≤ FtAmax. În acest caz cuplul
SE
motorului, transmis roţii, este transformat total în zonele de contact cu

calea în forţă tangenţială de tracţiune, care asigură o mişcare de
rostogolire a roţii pe cale şi o egalitate a vitezelor roţii şi vehiculului:
vR = vv (Fig.2.4). În prima zonă, forţa de aderenţă creşte proporţional
cu forţa de tracţiune, asigurând o anumită accelerare a vehiculului,
s
conform ecuaţiei de mişcare scrise mai sus şi o egalitate a acestor

ur
viteze.
Dacă forţa de tracţiune creşte mai departe, până când FtA ≥ FtAmax,
numai o parte din cuplul motorului este convertită în forţa tangenţială
C
de tracţiune, iar restul se transformă într-o mişcare de accelerare şi

alunecare a roţii cu o viteză mai mare decât viteza vehiculului,
diferenţa acestora fiind egală cu viteza de alunecare vA. Apariţia
mişcării de alunecare se numeşte ruperea aderenţei dintre roată şi
cale.
v vR
vR>vV vA
vV
vR=vV
FtAmax Ft
Fig. 2.4 Dependenţa vitezei
Ruperea normală a aderenţei are mai multe consecinţe negative.

În primul rând, cauzează o uzură intensă a roţilor sau chiar şi a căii de
16
rulare. În al doilea rând, odată cu creşterea vitezei de alunecare vA,
scade forţa de tracţiune deoarece aderenţa se transformă într-o mişcare
cu frecare cinetică dintre roţi şi cale (Fig. 2.5). Ea are un coeficient de
20
frecare – µ, care este mai mic decât coeficientul de aderenţă – φ.
Acesta din urmă poate fi caracterizat teoretic ca un coeficient de
frecare de repaus.
Determinarea coeficientului de aderenţă φ este foarte importantă
pentru toate sistemele de tracţiune, deoarece el permite calculul forţei
TA
maxime de aderenţă şi de tracţiune:
23 567 = 1000 8 93
unde GA = GV/z – greutatea de aderență [kN]; GV – greutatea totală a
SE
vehiculului [kN]; z – numărul perechilor de roți (osii) motoare.
FtA(v)
Calea uscată
s
ur
Calea umedă
C
vA
Fig. 2.5 Dependenţa forţei de tracţiune
Coeficientul de aderenţă poate fi exprimat şi în unităţi relative:
23 567
8= : ;
93
Aşadar, coeficientul de aderenţă exprimă a câta parte din
greutatea de aderenţă o constituie forţa de aderenţă maximă sau forţa
de tracţiune maximă. De exemplu, dacă ϕ = 0,3 [N/kN] , atunci forţa
maximă de aderenţă este egală cu 300 N la fiecare 1 kN al greutăţii de
aderenţă GA.
Coeficientul de aderenţă depinde însă de mai mulţi factori şi
anume de:
• natura fizică a ansamblului roată-cale (oţel sau cauciuc);
• starea roţilor (noi sau uzate);
16
• natura şi starea căii (umedă, uscată);
• viteza de mers;
• greutatea vehiculului;
20
• vibraţiile sarcinii pe verticală.
Pentru calea ferată, de exemplu, dependenţa coeficientului ϕ de
starea căii şi viteza de mers se exprimă printr-o relaţie empirică:
8<
8=
1 + 0,001
TA
unde ϕ0 = 0,25 – pentru calea ferată umedă,
ϕ0 = 0,33 – pentru calea ferată uscată.
Coeficientul de aderenţă al roţilor pneumatice pe carosabil este
SE
mai ridicat, deoarece suprafaţa de contact este mai mare, însă este
puternic influenţat de viteza vehiculului, de presiunea de umflare a
roţilor, de natura carosabilului şi starea acestuia.
Valorile maxime ale acestui coeficient sunt următoarele:
s
• pentru beton uscat ϕ = 0,85, iar pentru beton umed ϕ = 0,6;

• pentru asfalt uscat ϕ = 0,55 – 0,65 ,iar pentru asfalt umed ϕ = 0,4;
ur
• pentru beton sau asfalt cu zăpadă ϕ = 0,2 – 0,3;

• pentru asfalt cu polei /gheaţă ϕ = 0,05 – 0,15.
C
Valoarea reală a acestui coeficient pentru calcule de tracţiune se

alege în funcţie de recomandările experimentale pentru diverse
vehicule. De exemplu:
• pentru transportul terestru cu roţi metalice φ = 0,15 – 0,17;
• pentru metrou φ = 0,2 – 0,22;
• pentru transport cu roţi de cauciuc φ = 0,25 – 0,4;
• pentru troleibuze φ = 0,4.
Aşadar, pentru a evita alunecarea şi ruperea aderenţei, este
necesar de adoptat un motor al cărui cuplu să satisfacă condiţia:
567 = 23 567
< 8
93
Fenomenul de aderenţă limitează nu numai forţa de tracţiune FT
ci şi pe cea de frânare electrică FF = -MR/RR < 0, însă în acest caz apar
alte particularităţi (Fig. 2.6). Ecuaţia de mişcare a roţii în acest caz
este similară, adică:
4∑ ($
−> + 23 =
$
16
@Σ BCA
Dacă ? + ≥ 23 567 , mişcarea de rostogolire a roţii se
$A B2
transformă în patinare, însoţită de blocarea roţii, adică de anularea
vitezei ei: ωR = 0, vR = 0.
20
O astfel de forţă de frânare încearcă să creeze o viteză de
alunecare negativă:
3 = $ − E = −E < 0
TA
ceea ce este imposibil, deoarece în timpul frânării vehiculul continuă
să se deplaseze în aceeaşi direcţie (vV > 0).
GA
SE
ωR
RR
MF
-FF O vV
s
ur
FtA A +FFO
C
Fig. 2.6 Forţe asupra RM la frânare

Patinarea roţilor blocate este mai periculoasă decât alunecarea lor
în regim de tracţiune, deoarece implică o scădere bruscă a forţei de
frânare datorită transformării aderenţei în frecare cinetică (µ < 0).
Deoarece, odată cu creşterea vitezei atât FtAmax(v) cât şi ϕ(v) se
micşorează neliniar, forţa de tracţiune a motorului, de asemenea,
trebuie să scadă la viteze mari, adică el trebuie să aibă o caracteristică
mecanică naturală căzătoare sau hiperbolică.
O caracteristică mecanică naturală asemănătoare sau cel puţin
satisfăcătoare o are motorul de curent continuu (MCC) cu excitaţie
serie (Fig. 2.7). Pentru un circuit magnetic nesaturat curentul indusului
este proporţional cu fluxul de excitaţie: I = KI·Φ. Ca urmare, cuplul
electromagnetic rezultă: M = K·Φ·I = K·KI·Φ2. Neglijând rezistenţa
înfăşurării indusului şi pe cea de excitaţie (RIΣ ≈ 0) şi ţinând cont că
16
U ≈ E0 = K·Φ·ω, obţinem:
H IL H 1 H P IL H P 1
F≅ ; K = ≡ ; 1 = IIL N O = ≡
I( I( ( I( I (P (P
20
adică, cuplul motorului este invers proporţional cu ω2.
M
U3
U2
U1
TA
SE
FtA(v)RR
s
vV
Fig. 2.7 Cazul MCC serie
ur
Aşadar, o dată cu creşterea vitezei, cuplul MCC serie scade

natural, ceea ce preîntâmpină apariţia alunecării şi ruperea aderenţei.
Astfel este justificată utilizare acestui motor în tracţiune, fiind
C
considerat ca motor clasic de tracţiune electrică. Trebuie semnalat

totuşi şi un inconvenient care constă în faptul că regimul de frânare
electrică este dificil de realizat, deoarece caracteristica mecanică nu
intersectează cadranul II – de frânare.
2.5. Caracteristicile de tracțiune și
de frânare ale VEM
Caracteristicile ideale de funcționare ale unui motor electric

pentru tracțiune presupun o funcționare la putere constantă pe întregul
interval de variație al turației, având aliura celor din Fig. 2.8.
putere
Putere motorului [kW]
Cuplul motorului [Nm]

16
cuplu
20
turația de
referință
Turația motorului [rpm]

TA
Fig. 2.8 Caracteristicile ideale de funcționare
ale unui motor electric pentru tracțiune
Caracteristicile de tracţiune şi de frânare ale vehiculelor
electromotoare (VEM) depind, în primul rând, de tipul motoarelor de
SE
tracţiune electrică (MTE) şi caracteristicile specifice acestora. MTE de

curent continuu, de exemplu, pot avea mai multe caracteristici, care
sintetizează proprietăţile lor principale şi anume:
• magnetice, care determină dependenţa fluxului magnetic de
curentul de excitaţie;
s
• electromagnetice, care se referă la dependenţa cuplului

ur
electromagnetic de curentul indusului;

• electromecanice, la arborele motorului:
- dependenţa turaţiei motorului de curentul indusului la diferite
C
sarcini;
- dependenţa puterii utile la arborele motorului de curentului
indusului;
- dependenţa randamentului de curentul indusului;
• mecanice, dependenţa turaţiei de cuplul util la arborele motorului
la diferite tensiuni sau rezistenţe înseriate,
• de tracţiune:
- dependenţa forţei de tracţiune a motorului sau vehiculului de viteza
liniară a acestuia;
- dependenţa puterii mecanice la obada roţilor de viteza de translaţie;
• de frânare, dependenţa forţei de frânare a motorului sau
vehiculului de viteza liniară a acestuia;
• de rezistenţă, dependenţa tuturor rezistenţelor, care se opun
înaintării vehiculului, de viteza liniară a acestuia.
Calculele ultimelor trei tipuri de caracteristici reprezintă de fapt
calculul regimurilor de tracţiune şi de frânare. Acest calcul nu poate fi
efectuat fără a evalua caracteristicile electromagnetice,
16
electromecanice şi mecanice ale motorului sau motoarelor de tracţiune
electrică ale unui vehicul. Deoarece până în prezent majoritatea MTE
o constituie motoarele de curent continuu (MCC) cu excitaţie serie sau
20
cu excitaţie mixtă (în care excitaţia serie este preponderentă), prezintă
interes calculul caracteristicilor acestor tipuri de motoare, întrucât
reprezentarea lor analitică sau/şi grafică este însoţită de unele
dificultăţi. Aceste probleme apar datorită faptului că relaţiile de bază
ale MCC serie sunt neliniare, consecinţă a neliniarităţii curbei de
TA
magnetizare Φ(I) a circuitului magnetic. La acestea se mai adaugă,
prezenţa produselor unor mărimi variabile în modelul matematic,
întrucât curentul indusului II este totodată şi curentul de excitaţie IE,
adică II = IE =I(M), unde M – cuplul de sarcină la arbore.
SE
Relaţiile de bază ale regimului static al MCC serie sunt

cunoscute:
H = Q + KΣ
Q = I FK
( = IR FK
'
s
1ST = IT FK
K = I FK
K
ur
unde U, E, MEM sunt tensiunea de alimentare, tensiunea

electromotoare și cuplul electromagnetic al motorului, ω [rad/s] –
C
viteza unghiulară, n [rot/min] – turația, Φ(I) – dependența (neliniară) a

fluxului de excitație de curent, conform curbei de magnetizare,
UV
I = 6 PW – constanta constructivă generală a motorului (KM = K),
UV
I = 6 X< – constanta constructivă de tensiune electromotoare, P și a –
numărul de perechi de poli, respectiv de căi de curent în paralel ale
înfășurării indusului, iar W – numărul conductoarelor active ale acestei
înfășurări.
Caracteristicile electromagnetice şi electromecanice trebuie
calculate punct cu punct, deoarece sunt neliniare, pornindu-se de la
caracteristica de magnetizare Φ(I) – neliniară, datorită saturaţiei
circuitului magnetic. În practică, deseori această curbă nu este
cunoscută precis, de aceea se propune o relaţie matematică de
aproximare a unei curbe (universale) între mărimi exprimate în unităţi
relative: ir = I/IN şi Φr = Φ/ΦN, pornind de la curbele de magnetizare
ale unor motoare de puteri foarte diferite. Această relaţie are forma
unui polinom de gradul 5 cu coeficienţi constanţi, dacă se cere o
precizie suficientă a aproximării (sub 5%), sau de gradul 9 dacă se
16
cere o precizie foarte bună (sub 2%). Deoarece polinomul de gradul 5
este mai simplu, poate fi luat ca bază pentru modelul matematic de
calcul al caracteristicilor electromagnetice şi electromecanice ale
MCC serie într-un interval de curent I = (0,3 ÷ 2)I sau ir = 0,3 ÷ 2
20
(Fig. 2.9), acesta având expresia:
FY Z
= 0,035 ∙ ZY − 0,37 ∙ Z[ + 1,39 ∙ Z − 2,57 ∙ ZP + 2,56 ∙ Z − 0,1
TA
Φr
1.0
0.8
SE
0.6
0.4
0.4 0.6 0.8 1 1,2 1,4 ir
s
Fig. 2.9 Dependenţa fluxului de curent

ur
Acest model include următoarele relaţii de calcul:

Q = H − KΣ \]^
)'_
C
(_ = \⁄`^
30
H_ − K_ Σ
IF_ = \]`^
(_
H − KΣ 30
'T K
= \- ⁄'^
IF_ FY Z
K )
1ST K
= IF_ FY Z
K \ ^
1T K
= 1ST K
#T K
\ ^
)'_
!T K
= 1T K
\&^
30
unde: RΣ = RI + RPA + RLM – rezistența totală însumată a circuitului
indusului motorului, UN, IN, nN – datele nominale ale motorului, MM,
PM – cuplul și puterea la arbore, ηM(I) – randamentul universal pentru
MCC serie corespunzător puterii motorului.
Utilizând aceste relații, se pot calcula și trasa: curba de
16
magnetizare Φ(I), caracteristica electromecanică (de viteză) nM(I),
caracteristica electromagnetică MEM(I) și pe cea mecanică M(nM), ale
motoarelor electrice de tracțiune de tip MCC serie.
După efectuarea acestor calcule preliminare, caractersticile
20
electromecanice și mecanice de la arborele motorului de tracțiune se
recalculează la obada roții motoare, ținând cont de reductorul de
transmisie mecanică dintre motor și roată, având un raport de reducție
iR și randamentul ηR = 0,97.
TA
Caracteristica de viteză nM(I) de la arborele motorului se
raportează la obada roţii în forma v(I) prin schimbarea doar a scării
nM, ţinând seama de relaţia sau coeficientul de raportare, Kr:
3,6 ∙ )*$
E = ∙ 'T = IZ ∙ 'T \⁄ℎ^
SE
60 ∙ $
unde DR – diametrul roţii motoare, 3,6 – coeficientul de transfer de la
m/s la km/h. Cunoscând caracteristicile: PM(I), MM(I), ηM(I) la
arborele motorului, precum şi parametrii reductorului iR şi ηR,
s
raportarea acestor caracteristici la obada roţii, de asemenea, se

ur
efectuează printr-o schimbare de scară:

PMO(I) = PM(I) ηR
C
MR(I) = MM(I) iR ηR – în regim de tracțiune,

MF(I) = MMF(I) iR/ηR – în regim de tracțiune.
Forţele de tracţiune la obadă FTO şi de frânare FFO se recalculează
pe baza cuplurilor respective:
1$ K
1T K
$ #$
0 K
= =
*$ ⁄2 *$ ⁄2
1> K
1T> K
$
>0 K
= =
*$ ⁄2 #$ *$ ⁄2
Caracteristica forţei de tracţiune în funcţie de viteza vehiculului
FT(v) se determină prin metoda grafică, pe baza a două caracteristici
precedente: v(I) şi FTO(I) construite pe acelaşi grafic. Prima variază
invers proporţional, iar a doua - direct proporţional cu curentul I.
Principiul de construire este simplu: pentru o anumită valoare Ii se
determină vi şi FTi (din caracteristicile respective), care se transferă pe
un alt grafic FT(v) (Fig. 2.10).
16
Caracteristica reală FT(v) sau v(FT) este limitată în practică de
valorile maxime vmax şi FTmax. Pentru MCC serie vitezele maxime se
obţin la sarcini (curenţi) mici (I < Imin). Însă, datorită rezistenţelor
aerodinamice considerabile la viteze mari, curentul real este I > Imin,
20
de aceea situaţia de depăşire v > vmax este rar întâlnită în practică. În
schimb depăşirea FT > FTmax, care este însoţită de multe efecte
negative în practică, poate avea loc destul de des. Limitarea forţei
maxime de tracţiune FT ≤ FTmax trebuie satisfăcută din 2 motive sau
TA
cerinţe principale:
• datorită condiţiilor (fenomenului) de aderenţă a roţilor motoare cu
calea;
• datorită limitării curentului maxim din considerente de comutaţie
SE
a motorului MCC, Imax ≤ (2,0-2,5)IN.
v(FT)
1 FTO(I) 1
v(I)
s
2 2 FT(v) sau v(FT)

vmax
ur
1 2
3 3
FtA(v)RR 4 4
5 5
C
6 7 FTmax 6 7
FT2
I1 I2 I3 I4 I5 I6 I7 I FT1 FT2 FT3 FT4 FT5 FT6 FT7 FT
Fig. 2.10 Caracteristicile de tracțiune ale MCC serie
Limitarea forţei de tracţiune după curent se obţine conform
expresiei:
LbPL
3
567 = 567 c = IF_ FY Z
K_ #T 2K_
$ #$ /$
În practică, regimul de tracţiune la pornire şi analiza lui se
divizează în 2 secvenţe (Fig. 2.11):
(I) 0 < v < vA – când are loc o mişcare uniform accelerată ;
(II) vA < v < vs – când are loc o mişcare accelerată diminuată.
v
vs
(II) MS ML
16
v(t)
vA
a=amax
a=a(t) F
(I)
20
tra
P t
Fig. 2.11 Secvenţe de lucru în tracţiune

TA
Pentru o acceleraţie maximă a = amax, în zona (I) este necesară o
forţă de acceleraţie Fa = Famax şi o forţă de tracţiune FT = FTmax,
deoarece Fa(v) = FT(a) - ΣR(v). Însă, la viteze mici rezistenţa
aerodinamică poate fi neglijată, de aceea ΣR(v) = ΣR0 ≈ const. În plus,
SE
la aceasta: ϕ(v) = ϕ(v)max ≈ const. Ca urmare, în zona (I) este necesară

asigurarea unei forţe de tracţiune FT(v) = FTmax ≈ const şi o putere de
tracţiune la obadă Po(v) = FT(v)·v ≡ v (Fig. 2.12).
În zona (II), când vA < v < vs, este necesar ca 56 > 567 sau
s
mai exact FT trebuie să urmărească caracteristica FT(v) a MTE, adică

FT(v) ≡ 1/v sau v ≡ 1/ FT(v), deoarece n ≡ 1/I sau I ≡ 1/n.
ur
O astfel de modificare a forţei FT(v) în decursul accelerării este

tocmai nimerită din punctul de vedere al aderenţei, deoarece în acest
caz FtA < FtAmax şi ϕ(v) < ϕ(v)max, ceea ce exclude apariţia patinării
C
roţilor.
Puterea la obadă în aceasta zonă este:
!f
=
∙ = !f_ = g-'` .
V
FtA(v)RR
V(PO)
ΣR(v)
vs PO= PON =const.
(II) v(FT)≡1/ FT
vA
(I)
PO ≡ v FTmax FT
PO PON
16
Fig. 2.12 Caracteristici de tracțiune ale MCC serie
Datorită acestei proprietăţi, mijloacele de tracţiune sunt
20
considerate mecanisme de acţionare care cer o putere constantă.
TA
SE
s
ur
C
3. Sisteme de tracţiune electrică
feroviară
3.1. Noțiuni generale
Transporturile feroviare reprezintă un sector important al

tracțiunilor electrice. Tractarea unui convoi de vagoane (tren) este
asigurată de una sau mai multe locomotive, care pot fi de mai multe
tipuri. După modul de alimentare cu energie, aceste locomotive se
16
împart in 2 categorii principale:
• autonome – cu surse proprii de energie, de regulă, termică
(motoare termice sau Diesel), de aceea ele se mai numesc locomotive
20
termice sau Diesel, destinate căilor neelectrificate.
• neautonome – cu surse exterioare de energie, de regulă, electrică,
prin urmare având în componență motoare electrice, motiv pentru care
se mai numesc locomotive electrice (LE), destinate căilor ferate
electrificate.
TA
Evident că tracţiunea electrică (TE) feroviară prezintă o serie de
avantaje tehnice, însă din punct de vedere economic este eficientă
numai pentru un trafic intens de marfă şi de călători, deoarece necesită
investiţii de capital şi costuri de exploatare ridicate. Totuşi, în unele
SE
cazuri TE devine de neînlocuit, de exemplu, în zone muntoase (cu

pante mari) sau subterane (metrouri), când se cere o putere mult mai
mare de tracţiune şi un grad redus de poluare a aerului ambiant.
Utilizarea tehnologiilor moderne în tracțiunea electrică feroviară
s
a făcut posibilă, în ultimele decenii, realizarea unor linii de cale ferată

de mare viteză – 200÷500 km/h. Aceste viteze au fost obţinute cu
ur
locomotive electrice atât cu aderenţă la cale (cu roţi) – TGV-Eurostar,

TGV-NG (Nouvelle Generation), Intercity Expres și Italia Eurostar,
He Xie 380A (China), cât şi cu locomotive fără aderenţă la cale (pe
C
pernă magnetică, care levitează deasupra căii) – Maglev, MLX 01

(Japonia).
3.2. Sisteme autonome de tracțiune
feroviară
Transportul pe căile ferate (CF) neelectrificate este asigurat de

către locomotivele diesel (LD) şi diesel-electrice (LDE). Ambele
tipuri de locomotive au ca sursă principală de energie un motor Diesel
(MD), care transformă energia chimică a combustibilului (motorina)
în energie termică, mai întâi, apoi în energie mecanică la arborele său
de ieşire.
Cele mai simple şi mai ieftine sunt locomotivele diesel, care
transmit energia mecanică a motorului termic MD către roţile sale (R)
prin intermediul unei cutii de viteze (CV) şi a unei transmisii
16
mecanice (TM) speciale, la fel ca la orice automobil. (Fig. 3.1):
MD CV TM R
20
Fig. 3.1 Schema bloc a unei locomotive Diesel
O astfel de acţionare, pur mecanică, prezintă şi unele dezavantaje,

TA
cum ar fi:
• cutia de viteze are gabarit şi masă foarte mari, comparabile cu
cele ale motorului;
• transmisia mecanică la mai multe osii este dificilă, ceea ce
SE
limitează puterea;
• reglarea vitezei, automatizarea şi optimizarea regimului de
funcţionare sau a consumului de combustibil sunt limitate;
• randamentul total este scăzut;
• cheltuielile de exploatare sunt ridicate.
s
Datorită acestor inconveniente, LD se folosesc doar pentru

ur
transportul de călători, şi numai pentru trenurile suburbane sau

interurbane la distanţe relativ mici. Un astfel de tren este alcătuit din
una sau două secţii, fiecare dintre ele conţinând câte o locomotivă
C
diesel la capete, în componenţa unui vagon-motor (VM) şi 2 vagoane-

remorcă (VR) între ele (Fig. 3.2). Puterea unei LD este de regulă
750CP, iar puterea unei secţii (rame) – 1500CP.
LD VM VR VR VM LD
Fig. 3.2 Componenţa unei secţii a trenurilor cu locomotive Diesel
Trenurile de marfă şi de călători interurbane cu multe vagoane

sunt tractate de locomotive combinate, numite diesel–electrice (LDE)
cu puteri mai mari - 2000÷3000CP, fără dezavantajele LD. În aceste
cazuri MD antrenează un generator auxiliar (GA) şi un generator
principal (GP) de c.c. sau c.a., care alimentează şi reglează viteza
motoarelor de tracţiune electrică (MTE) ale fiecărei osii – 6 la număr
M1÷M6, de regulă, grupate în 2 boghiuri cu câte 3 motoare (Fig. 3.3).
Aceste motoare, care au o putere de 140÷300kW, sunt montate direct
16
pe osiile roţilor, pe care le antrenează prin intermediul unui reductor
simplu cu 2 roţi dinţate cu diametre diferite. Ca urmare, schema
cinematică a locomotivei în ansamblu se simplifică radical, iar puterea
maximă creşte. Puterea generatorului principal constituie aproximativ
20
90% din puterea motorului Diesel, deoarece acesta mai antrenează,
atât generatorul auxiliar care asigură cu energie electrică toate
serviciile proprii, incluzând şi alimentarea înfăşurărilor de excitaţie a
generatorului principal, cât şi compresorul de frânare mecanică
TA
pneumatică a locomotivei şi a tuturor vagoanelor.
M1
SE
GA MD GP
M6
s
ur
Fig. 3.3 Schema bloc a locomotivelor Diesel-electrice
Trenurile de marfă cu multe vagoane sau care au de parcurs

C
trasee cu pante mari sunt acţionate de mai multe locomotive Diesel-

electrice.
MTE pot fi conectate la generatorul principal în paralel sau în
serie câte două. În ultimul caz tensiunea maximă (nominală) a
generatorului de 700÷850V se înjumătăţeşte pe fiecare motor, ceea ce
uşurează comutaţia curentului şi asigură funcţionarea îndelungată a
colectorului, în cazul utilizării motoarelor de c.c. (această variantă este
utilizată în România).
3.2.1. Locomotive Diesel-electrice de c.c.
LDE au evoluat în 3 generaţii (etape) principale. Prima generaţie,

care a fost utilizată până în anii 1970÷1980, a fost bazată pe
generatoare şi motoare de curent continuu cu excitaţie serie.
Generatorul principal al acestei generaţii avea o excitaţie mixtă:
separată, derivaţie şi serie. Excitaţia de bază era cea separată, prin a
16
cărei variaţie a curentului IEG şi implicit ΦG = var. permitea o reglare a
tensiunii generatorului, conform caracteristicii de mers în gol, adică:
‫ ீߔ ீܭ = ீܧ‬ሺ‫ܫ‬ாீ ሻߗீ = ‫ݎܽݒ‬.
20
În mod evident rezultă şi o reglare proporţională a vitezei MTE,
întrucât dacă ΦM = const. şi ΩG = const.:
‫ ீܧ‬ሺߔீ ሻ
ߗைெ ሺ‫ ீܧ‬ሻ = = ‫ ீܧ‬ሺߔீ ሻ = ‫ݎܽݒ‬.
‫ܭ‬ெ ߔெ ሺ‫ܫ‬ாெ ሻ
TA
Pentru a asigura o caracteristică hiperbolică de tracţiune a LDE,
înfăşurarea de excitaţie serie a generatorului se conecta diferenţial (în
sens invers) faţă de înfăşurarea separată şi cea derivaţie.
SE
Astfel de LDE interurbane cum este modelul rusesc 2TE10L,

destinate trenurilor de marfă sau călători, includ următoarele elemente
principale:
• un motor Diesel de o putere de 3000CP;
• un generator principal de c.c. de 2000kW, 460÷700V,
s
4300÷6600A, 850rot/minut şi 8700kg;

• 6 motoare de tracţiune de c.c. de câte 305kW, 460÷700V,
ur
460÷700A, 3100kg, care se conectează electric în paralel;

• un agregat de excitaţie constituit din 2 generatoare auxiliare,
C
antrenate de MD, dar de putere diferită: 20kW, 165V, 125A de curent

continuu, respectiv: 1.1kW, 110V, 10A de curent alternativ (sincron),
care alimentează bateria de acumulatoare şi înfăşurarea de excitaţie a
generatorului auxiliar de 20kW, iar acesta din urmă – înfăşurarea de
excitaţie a GP.
• un agregat de frânare pneumatică cu compresor, antrenat de
acelaşi MD;
• un ventilator de răcire a generatorului principal;
• un ventilator de răcire a motoarelor de tracţiune de la roţi;
• 2 reductoare de distribuţie a energiei mecanice a MD – unul
anterior, iar altul posterior.
Motorul Diesel nu are sistem de autopornire, de aceea pentru
pornirea lui se foloseşte generatorul principal, care este trecut în regim
de motor având o putere şi viteză mică, fiind alimentat de la bateria de
acumulatoare a locomotivei. Inversarea sensului de mişcare a LDE se
realizează prin inversarea curentului de excitaţie a motoarelor de
tracţiune, efectuată cu ajutorul unor comutatoare manuale.
Sistemul de reglare al vitezei locomotivei trebuie să asigure unele
16
cerinţe:
• o utilizare eficientă a puterii MD şi un consum minim de
combustibil;
• o utilizare eficientă a MTE;
20
• o caracteristică hiperbolică a vitezei şi a forţei de tracţiune la
viteze mari şi o forţă maximă de tracţiune la viteze mici;
• o adaptare a caracteristicii externe clasice a generatorului
principal la particularităţile şi cerinţele caracteristicilor de tracţiune ale
TA
LDE şi MTE.
Pentru asigurarea acestor cerinţe se efectuează o reglare
combinată şi coordonată a tuturor elementelor principale ale
SE
locomotivei:
• a motorului Diesel prin sistemul său de injecţie a combustibilului;
• a generatorului principal prin fluxul de excitaţie şi viteza de
antrenare;
• a motoarelor de tracţiune electrică prin tensiunea de alimentare şi
s
fluxul lor de excitaţie serie.

Reglarea acestor elemente se realizează în mod automat în funcţie
ur
de poziţiile controlerului de comandă din cabina mecanicului de tren.

Pornirea trenului, de exemplu, şi reglarea vitezei lui până la
C
35÷40km/h se efectuează variind fluxul de excitaţie al generatorului

principal ΦG(IEG) şi a t.e.m. a lui EG(ΦG), iar, ca urmare, şi viteza
MTE, ΩG(EG), utilizând la maximum puterea MD şi MTE.
În această primă zonă de reglare: ΩMD = ΩMD·N = ΩGmax = const.,
PMD = MMD·ΩMD·N = PMDmax = const., ΦM = ΦM·N = const.; IM = Imax
= const; PM ≡ ΩM ≡ EG(ΦG).
În zona a doua de reglare – de la 35÷40km/h până la 55÷60km/h
– se micşorează cu 40% fluxul de excitaţie al MTE: ΦM ≈ 0.6 ΦM·N,
şuntând înfăşurările serie de excitaţie cu o rezistenţă corespunzătoare.
Deoarece, ca o consecinţă a accelerării MTE, curentul lor scade –
IM < IMmax, IG < IGmax, puterea sursei (generatorului) PG = EG·IG
devine în această zonă mai mică decât puterea MD. Pentru o utilizare
eficientă a puterii MD, în această zonă se micşorează injecţia
combustibilului, iar ca urmare scade viteza ΩMD ≈ 0.8ΩMD şi puterea
PMD = 0,8 PMDmax, deoarece la reglarea vitezei motoarelor Diesel
cuplul lor este MMD ≈ const., iar puterea PMD = MMD·ΩMD ≡ ΩMD. În
16
consecinţă, forţa de tracţiune FT, proporţională cu cuplul MTE, scade
invers proporţional cu viteza ΩM şi cu viteza LDE, (Fig. 3.4).
km/h v(FT)
20
80
60
TA
40
SE
Iz
FT
0 FT.min FT.max
s
Fig. 3.4 Caracteristica vitezei funcție de forța de tracțiune la LDE

ur
Când trenul ajunge la o viteză de 55÷60km/h, în mod analog se

micşorează fluxul de excitaţie al MTE încă cu 20÷23%, iar viteza MD
– încă cu 10÷13%. MD, de regulă, nu admite o micşorare a vitezei mai
C
mult de 30÷33%.
Condiţiile cele mai grele de funcţionare, în acest sistem de
reglare, le are generatorul principal. Colectorul şi periile lui, pur şi
simplu, rezistă cu greu, timp îndelungat, la curenţi de 4000÷6000A.
Un alt exemplu elocvent îl reprezintă modelul locomotivei
Diesel–electrice româneşti 060 DA, echipată cu un motor Diesel de
2300CP cu 12 cilindri, a cărei schemă de principiu este prezentată în
Fig .3.5.
K13 ExG1
ExG2 ExG3
Gp
U=170V
R18 Φ1 0
RRS Φ2 Φ3
R17 R1g
RAS 40
R15
Ga K6
K170.1 K170.2
R14
16
MD
K22 K22 K22
20
R28 R28 R28
M1 M2 M3
K29 K29 K29
TA
M4 M5 M6
R28 R28 R28
SE K26
K26
K26
K26
K26
K26
K26
K26
K26
ExM4 ExM1
ExM5 ExM2
ExM ExM3
INV.1
INV.2
INV.3
R27
R27
R27
R24
R27
R27
R27
R24
R27
R27
R27
R24
s
ur
Fig. 3.5 Schema locomotivei Diesel – electrice de c.c.(tip 060 - DA)
Generatorul principal (Gp) de c.c., având tensiunea maximă de

890V şi curentul maxim de 3900A, posedă, de asemenea, trei
C
înfăşurări de excitaţie. Înfăşurarea de excitaţie separată (ExG1)

constituie excitaţia de bază a generatorului principal fiind alimentată
de la generatorul auxiliar (Ga) cu o tensiune constantă de 170V şi un
curent variabil între 21÷28A.
Regulatorul rapid de sarcină (RRS) şi regulatorul automat de
sarcină (RAS) realizează menţinerea constantă a tensiunii de 170 V la
bornele generatorului auxiliar, indiferent de sarcina şi turaţia acestuia.
Rezistenţa R14, înseriată cu excitaţia separată la pornire, este
scurtcircuitată în regim de mers, de contactorul electromagnetic K170.
Rezistenţa R15 se introduce în circuitul excitaţiei separată numai
când, din cauza unei defecţiuni, la un motor de tracţiune se izolează
grupa de două motoare din care face parte motorul defect, fiind
necesară reducerea puterii generatorului principal.
Grupul de rezistenţe R17 introdus în circuit cu ajutorul
regulatorului de câmp asigură reglajul automat al puterii generatorului
principal. Prin reglarea rezistenţelor R17 în 40 trepte se obţine o
familie de caracteristici UD = f (iD). Generatorul principal
16
funcţionează pe caracteristica în care la momentul respectiv se
intersectează cu caracteristica motorului diesel. Regulatorul de câmp
este comandat de către regulatorul mecanic al motorului diesel. La
curenţi mici de sarcină, atunci când puterea debitată de generatorul
20
principal este inferioară puterii motorului diesel, limitarea tensiunii la
valoarea UGmax = 180V este asigurată de rezistenţa R1g. Pe această
porţiune, rezistenţa R17 se găseşte pe poziţia „0”, care determină un
curent maxim de excitaţie separată de 28A. Atunci când curentul de
TA
sarcină creşte puterea generatorului principal devenind superioară
puterii motorului diesel, intră în funcţiune regulatorul de câmp care se
va fixa pe una dintre cele 40 de poziţii corespunzătoare egalităţii
puterilor generatorului principal şi motorului diesel.
SE
La pornire, un interval de maxim 5 minute, generatorul lucrează

la valori mari de curent, limita maximă fiind la 4000A.
Înfăşurarea de excitaţie serie ExG2 este de tip diferenţial şi asigură
generatorului principal caracteristici externe puternic căzătoare.
Înfăşurarea de excitaţie derivaţie ExG3 produce un flux în acelaşi
s
sens cu fluxul propriu excitaţiei separate. Rezistenţa R1g limitează

ur
tensiunea maximă a generatorului principal la o valoare maximă

impusă de colectorul generatorului.
Generatorul principal mai este prevăzut și cu poli auxiliari şi
C
înfăşurare de compensaţie.
De la bornele generatorului principal sunt alimentate cele 6
motoare de tracţiune M1÷M6, grupate în serie câte două, aparţinând
boghiurilor diferite. Acestea sunt MCC de 2000kW cu excitaţie serie,
având tensiunea 460V şi curent maxim 1350A.
Motoarele sunt conectate prin contactoarele electropneumatice
K22, în paralel cu indusul fiecărui motor găsindu-se câte o rezistenţă
R28 care formează, împreună cu indusul, o punte: în diagonala punţii
se află releul antipatinaj K29 care comandă blocarea creşterii tensiunii
generatorului principal şi frâna mecanică în cazul apariţiei patinării la
una dintre perechile de roţi motoare.
Înfăşurările de excitaţie (ExM1÷ExM6) ale MT sunt conectate două
câte două în serie. Rezistenţa de protecţie R14 şuntează permanent
înfăşurările de excitaţie.
Schimbarea sensului de mers se realizează cu ajutorul
inversoarelor INV.1÷INV.3 prin schimbarea sensului curentului în
excitaţia MT. Tot cu ajutorul inversorului este posibilă izolarea unei
grupe de motoare.
16
Modificarea vitezei se realizează prin:
• modificarea tensiunii de alimentare a generatorului principal,
• modificarea fluxului de excitaţie al motoarelor de tracţiune în trei
20
trepte prin şuntarea motoarelor cu ajutorul rezistenţelor R27, conectate
prin contactoarele electromagnetice K26 comandate de către
regulatorul de câmp în momentul în care se atinge tensiunea maximă
pe generatorul principal.
Circuitul serviciilor auxiliare de pe locomotiva 060 - DA se
TA
compune din: generatorul auxiliar, regulatorul de sarcină al
generatorului auxiliar, bateriile de acumulatoare cu circuitul de
încărcare, circuitul de alimentare al motoarelor din serviciile auxiliare
şi instalaţia de măsurare a vitezei locomotivei.
SE
Sistemul de comandă şi reglare automată aplicat locomotivei

060 - DA, schițat în Fig. 3.6, este realizat pe principiul utilizării
complete a puterii motorului diesel. Comanda pornirii şi mersul
locomotivei se face de către un controler de comandă C:C cu 24
s
poziţii. Pentru o anumită poziţie a manetei controlerului, comanda de

putere se transmite, prin servomecanismul pneumatic (SP) şi prin
ur
servomecanismul de comandă al turaţiei şi injecţiilor (SC),

elementului de comparaţie (EC1), sub forma semnalului de turaţie
comandată n0. Turaţia reală n este realizată de servoregulatorul de
C
turaţie centrifugal (ST) acţionat de arborele motorului diesel.

Eroarea de turaţie εn comandă servomecanismul de injecţie (SQ)
care amplifică acest semnal şi acţionează pompa de injecţie (PI). Prin
modificare injecţiei motorului Diesel se modifică atât cuplul motor cât
şi turaţia motorului Diesel la valoarea comandată n0. Din acest
moment, eroarea de turaţie anulându-se, servomecanismul de injecţie
(SQ) îşi încetează mişcarea. Dacă la un moment dat rezistenţa la
înaintare a vehiculului se modifică, se schimbă şi cuplul rezistent şi
pentru a nu se reduce viteza de circulaţie este necesară modificarea
cuplului motor. Cum cuplul motor este determinat de curentul debitat
de generatorul principal modificarea sa atrage după sine şi
modificarea corespunzătoare a puterii generatorului principal şi, deci,
a puterii şi a cuplului motorului diesel. Puterea motorului diesel se
menţine constantă prin modificarea corespunzătoare a excitaţiei
separate a generatorului principal. Pentru aceasta, injecţia comandată
q0 este comparată cu injecţia reală Q în elementul de comparaţie EC2,
iar eroarea de injecţie εq comandă prin intermediul servomecanismului
16
de excitaţie (SE) şi al regulatorului de câmp (RC), rezistenţa R17 pe
una din cele 40 de poziţii ale sale determinând modificarea tensiunii la
bornele generatorului principal. Procesul de reglare se încheie atunci
când ambele erori (εn, εq) se anulează. Din motive constructive şi
20
funcţionale, puterea motorului pentru primele trei poziţii ale
controlerului nu se schimbă, modificându-se numai cuplul. Acest
lucru se realizează cu ajutorul rezistenţelor R14 conectate în serie cu
excitaţia separată a generatorului principal. În poziţia a doua a manetei
TA
de comandă se scurtcircuitează prima rezistenţă iar în poziţia a treia se
scurtcircuitează şi cea de-a doua rezistență. Pentru poziţia a patra,
servomecanismul (SC) acţionează şi asupra servomecanismului de
excitaţie (SR), pregătindu-l pentru reglarea autonomă a excitaţiei.
SE
REGULATOR MOTOR DIESEL

ST
-n
1 24
εn
s
n0
CC SP SC SQ PI MD Gp MET
EC1 n
ur
-q
εq
q0
SE RC
C
EC2
Fig. 3.6 Sistemul de reglare automată al locomotivei

Diesel – electrice de c.c.(tip 060 - DA)
3.2.2. Locomotive Diesel-electrice de c.a. – c.c.
Datorită problemelor create de sistemul colector-perii al

generatorului principal, în generaţia a doua a LDE – generaţia anilor
1980÷1995 – acesta au fost înlocuite cu generatoare sincrone (GS)
trifazate, menţinând aceleaşi MTE de curent continuu. Acestea din
urmă se conectează la generatorul de curent alternativ printr-un
redresor necomandat în punte trifazată. Înfăşurarea de excitaţie a
generatorului principal se alimentează de la generatorul auxiliar,
printr-un redresor comandat, care asigură o reglare convenabilă şi
efectivă a tensiunii de excitaţie în tot domeniul de reglare a vitezei
locomotivei.
Ca şi la locomotiva Diesel-electrică de c.c. grupul motor –
16
generator funcţionează în condiţii de putere constantă.
Pentru exemplificare, în Fig. 3.7 este prezintă schema de
principiu a locomotivei Diesel-electrice româneşti de 4000CP, cu 16
20
cilindri în V.
Grupul sincron de tracţiune GST se compune din:
• generatorul sincron principal GSP;
• excitatoarea GSB pentru generatorul principal;
• generatorul sincron auxiliar GSA;
TA
Toate cele trei generatoare sincron, formează un ansamblu montat
pe axul motorului diesel. Generatorul sincron principal are 12 perechi
de poli, curent maxim 3900A şi o tensiune redresată de 1500V.
SE
Excitaţia excitatoarei se alimentează prin intermediul regulatorului de

excitaţie (RE) de la generatorul sincron auxiliar care produce, după
redresare, o tensiune redusă de 110V c.c., care este redresată şi
alimentează excitaţia generatorului sincron principal.
Prin acţiunea combinată a regulatorului motorului Diesel şi a
s
regulatorului de excitaţie (RE) se asigură funcţionarea la putere

constantă atât a motorului diesel cât şi a generatorului, punctul de
ur
funcţionare fiind la intersecţia caracteristicii motorului diesel cu cea a

generatorului sincron principal.
C
Schema sistemului de reglare automată este prezentată în Fig. 3.8.

Controlerul de comandă (CC), prin intermediul servomecanismului
pneumatic (SP), comandă mecanismul de comandă, injecţie şi turaţie
(SC) care impune motorului diesel o turaţie prescrisă n0 şi un grad de
injecţie q0 (deci o putere parţială P0). Puterea parţială a motorului
diesel se reglează continuu până la valoarea nominală PN. După
stabilirea puterii comandate prin n0 şi q0, orice abatere introdusă în
sistem de către cuplul rezistent este sesizată de servoregulatorul
centrifugal de turaţie (ST) şi, prin regulatorul mecanic, se acţionează
asupra servomecanismului de injecţie (SQ). Servomecanismul de
injecţie comandă, pe de o parte pompele de injecţie (PI) pentru
anularea erorii εn = n0 - n, iar pe de altă parte traductorul rezistiv (TR)
care, prin intermediul regulatorului de câmp (RC), stabileşte nivelul
de excitaţie al generatorului sincron principal. Regulatorul de câmp
introduce şi limitările de tensiune la valorile Umax = 1500V c.c.,
respectiv de curent la valoarea Imax = 3900A.
Imax
RE
16
GSIT Umax
GST RT
0÷1500V
MD GSP
20
GSA GSB
GSB GSI TA
K11 K11 K11
BIT7 R33 R33 R33

M1 M2 M3
K9
SE
RIT 1500V K9 K9
M4 M5 M6
BIT R33 R33 R33
s ExM4 ExM1
ExM5 ExM2
ExM6 ExM3
K10
K10
K10
K10
K10
K10
K10
K10
K10
ur
INV.1
INV.2
INV.3
R27
R27
R22
R27
R27
R22
R27
R27
R22
R27
R27
R27
C
Fig. 3.7 Schema locomotivei Diesel – electrice de c.a. – c.c.

Redresorul de tracţiune este un redresor în punte trifazată format
din 84 diode TU 38 având un curent maxim de 4200A şi tensiune
inversă de 2000V.
Motoarele de tracţiune sunt motoare de tip serie, având puterea de
375kW, curentul nominal 820A, tensiunea nominală 500V şi turaţia
nominală 2400 rot/min. Conectarea grupelor de motoare în circuit se
realizează prin trei contactoare electropneumatice K11. Schimbarea
sensului de mers se realizează prin cele trei inversoare de sens
INV.1÷3, montate în circuitul de excitaţie al motoarelor. Inversorul de
sens permite şi izolarea unei grupe de motoare în caz de defect. Pentru
protecţia excitaţiei motoarelor contra curenţilor de autoinducţie sunt
prevăzute rezistenţele R22.
Turaţia motoarelor de tracţiune se modifică prin:
16
• tensiunea de alimentare între limitele 0÷750V;
• subexcitarea motoarelor de tracţiune în trei etape prin rezistenţele
R27 conectate prin intermediul contactoarele electropneumatice K10,
20
comandate de un releu maximal de tensiune în momentul în care
tensiunea pe motor a atins valoarea maximă de 750V.
Grupul sincron de încălzire tren (GSIT) este alcătuit din:
• generatorul sincron de încălzire (GSI);
• excitatoarea generatorului de încălzire (GSB);
TA
ambele maşini fiind montate pe axul motorului diesel. Excitaţia
excitatoarei este alimentată prin intermediul regulatorului de tensiune
BIT7. Acest regulator este un VTC, care comandă curentul în
înfăşurarea de excitaţie a excitatoarei generatorului de încălzire tren,
SE
astfel încât să menţină constantă tensiunea la valoarea 1500 V c.c.
ST
-n
RT
s
n0 ε0
CC SP SC SQ PI MD GSP MET
EC1
ur
-q
EC2
q0
Imax
εq
TR RC
C
Umax
Fig. 3.8 Sistemul de reglare automată al locomotivei

Diesel – electrice de c.a. – c.c.
Redresorul pentru încălzire tren (RIT) este conectat la bornele
generatorului de încălzire tren. Este un redresor în punte, trifazat,
format din 24 diode TU 38 montate în acelaşi bloc cu redresorul de
tracţiune (RT). Tensiunea redresorului este de 1500V c.c., curentul
500A şi tensiunea inversă 2000V. Circuitul de încălzire al trenului
este alimentat de la blocul BIT, calea de întoarcere a curentului fiind
şina metalică a CR.
3.2.3. Locomotive Diesel-electrice de c.a.
În generaţia a doua, problema colectorului şi comutaţiei a fost

rezolvată prin utilizarea generatoarelor sincrone, însă, MTE a rămas
16
tot cu motoare de curent continuu.
De aceea, în generaţia a treia – a anilor 1995÷2005 – MTE de
curent continuu au fost (sau vor fi) înlocuite cu motoare asincrone
trifazate cu rotor în scurtcircuit, alimentate de la convertoarele statice
20
de frecvenţă (CSF) cu redresoare necomandate şi invertoare autonome
de tensiune modulată PWM. În Fig. 3.9 este prezentată schema de
principiu a locomotivei Diesel-electrice de 3000CP, acționată cu
motoare asincrone și care funcționează după acest principiu.
TA
6 6
5 5 6
MD GS 4 4
3 3 5
SE
2 2 4
1 1 3
REDRESOR
DE PUTERE INVERTOR 2
FILTRU
1
MAs
s
Fig. 3.9 Locomotiva Diesel-electrice de c.a. – schema de principiu

ur
Motorul asincron este alimentat de la un convertor static de

frecvenţă cu circuit intermediar de tensiune continuă constantă, cu
C
invertorul funcţionând pe principiul modulaţiei în durată a

impulsurilor (PWM) după o lege sinusoidală.
Invertorul asigură funcţionarea motorului asincron în domeniul
de frecvenţă 0,4÷125 Hz. Prin folosirea unui număr de şase
convertoare cuplate în paralel este posibilă funcţionarea cu un bloc
unic de comandă.
Schimbarea sensului de mişcare se realizează prin modificarea
succesiunii impulsurilor de comandă la două din cele trei faze de
alimentare ale motorului.
Regimul de frânare se realizează prin inversarea semnului valorii
impuse pentru frecvenţa de alunecare rotorică în blocul electronic de
reglare corelat cu realizarea schemei de dispersie a energiei de frânare,
pe rezistenţele conectate în circuitul intermediar de tensiune constantă
şi cu dezexcitarea generatorului sincron.
Schema de forţă a invertorului de tracţiune şi a chopperului de
frânare, realizată cu tiristoare GTO, este arătată în Fig. 3.10, toată
partea electronică a acestui sistem fiind asamblată și amplasată într-un
16
dulap.
TC L2 IAT PWM
C1 C2
20 MA
TA
SE
Fig. 3.10 Schema de forţă a invertorului de tracţiune şi a chopperului de frânare
3.3. Sisteme neautonome de tracțiune

s
feroviară
ur
Sistemele de tracţiune electrică (STE) feroviară neautonome

includ pe lângă locomotivele electrice şi vagoanele anexate la ele, şi o
C
întreagă serie de instalaţii fixe (Fig. 3.11):

• pentru producerea, transportul şi distribuţia energiei electrice,
cum sunt: centralele electrice (CE), staţiile de transformare ridicătoare
convertoare cuplate în paralel este posibilă funcţionarea cu un bloc
unic de comandă.
Schimbarea sensului de mişcare se realizează prin modificarea
succesiunii impulsurilor de comandă la două din cele trei faze de
alimentare ale motorului.
Regimul de frânare se realizează prin inversarea semnului valorii
impuse pentru frecvenţa de alunecare rotorică în blocul electronic de
reglare corelat cu realizarea schemei de dispersie a energiei de frânare,
pe rezistenţele conectate în circuitul intermediar de tensiune constantă
şi cu dezexcitarea generatorului sincron.
Schema de forţă a invertorului de tracţiune şi a chopperului de
frânare, realizată cu tiristoare GTO, este arătată în Fig. 3.10, toată
partea electronică a acestui sistem fiind asamblată și amplasată într-un
16
dulap.
TC L2 IAT PWM
C1 C2
20 MA
TA
SE
Fig. 3.10 Schema de forţă a invertorului de tracţiune şi a chopperului de frânare
3.3. Sisteme neautonome de tracțiune

s
feroviară
ur
Sistemele de tracţiune electrică (STE) feroviară neautonome

includ pe lângă locomotivele electrice şi vagoanele anexate la ele, şi o
C
întreagă serie de instalaţii fixe (Fig. 3.11):

• pentru producerea, transportul şi distribuţia energiei electrice,
cum sunt: centralele electrice (CE), staţiile de transformare ridicătoare
de tensiune (STR) şi linii electrice aeriene (LEA) de distribuţie în
înaltă tensiune,
• substaţii de tracţiune electrică (SSTE), care asigură o adaptare a
parametrilor energiei electrice (tensiunii, curentului, frecvenţei) a
sistemului energetic industrial la cerinţele şi necesităţile tracţiunii
electrice;
• linia de contact (LC), care reprezintă o reţea electrică aeriană sau
la sol, construită de-a lungul căii ferate, prin intermediul căreia are loc
alimentarea LE;
• calea de rulare (CR) (sau de zbor CZ), care poate fi din şine
metalice (sau din beton la motoarele liniare);
• fiderii de alimentare (FA), și de întoarcere (FÎ)care unesc LC cu
SSTE;
16
• posturile de secţionare (PS) și subsecționare (PSS), care se
amplasează, de obicei, la jumătatea distanţei dintre două SSTE
succesive şi care asigură conectarea sau secţionarea LC;
• puncte de alimentare în paralel (PLP) a ramurilor LC;
20
TA
SE
s
ur
C
Fig. 3.11 Schema de principiu a STE cu VEM feroviare neautonome
STE feroviare sunt considerate drept consumatoare de energie

electrică de gradul I, care nu admit întreruperi în alimentarea LC. Din
acest motiv SSTE sunt realizate cu un dublu grad de siguranţă (cu 2
fidere diferite de alimentare, 2 agregate sau instalaţii de conversie a
energiei electrice – unul în funcţiune, iar altul în rezervă).
Alimentarea locomotivelor de la LC se execută în 2 variante
principale:
• în curent continuu (c.c.) la diferite tensiuni (750V în Anglia,
1500V parţial în Franţa şi 3000V în majoritatea celorlalte ţări);
• în curent alternativ (c.a.) monofazat la diferite tensiuni şi
frecvenţe (15kV, 16,66Hz parţial în Germania, Elveţia, Austria,
Suedia şi Norvegia; 11kV, 25Hz parţial în America şi 25kV, 50 Hz în
majoritatea ţărilor).
Debutul tracţiunii electrice neautonome a avut loc la sfârşitul
secolului al XIX-lea (1880-1898) utilizând alimentarea şi acţionarea în
curent continuu. Tensiunea de 750V a fost rezervată pentru transportul
16
urban – tramvai, troleibuz şi metrou, iar tensiunile 1500V şi 3000V au
fost alocate tracţiunii feroviare, ambele tipuri de tracţiuni bazându-se
pe aceleaşi principii de funcționare cu motoare de curent continuu cu
20
excitaţie serie.
TE feroviară în c.c. s-a dezvoltat şi s-a afirmat mai mult în
perioada anilor 1920-1940. Ca surse de c.c. la început au fost utilizate
convertoarele rotative (grupul generator-motor), iar apoi convertoarele
electronice (statice) – redresoarele cu diode sau tiristoare.
TA
Sistemul de alimentare în c.c. are însă unele dezavantaje
esenţiale:
• datorită conversiei c.a./c.c. SSTE sunt mai complicate şi deci mai
costisitoare;
SE
• nivelul scăzut al tensiunii la LC conduce la utilizarea unor curenţi

mari (de ordinul kA), ceea ce implică, la rândul său:
- o secţiune relativ mare a conductoarelor LC (600÷800 mm2);
- o complexitate mare a instalaţiilor de susţinere a LC;
s
- o micşorare a distanţei dintre SSTE (≤20÷40km).

- dispersarea curentului la închiderea prin pământ (curenţii
ur
„vagabonzi”) provoacă o coroziune electrochimică a conductelor

metalice subterane din preajma căii (CF).
Datorită acestor dezavantaje, în prima jumătate a secolului al XX-
C
lea au fost întreprinse cercetări pentru a trece TE feroviară la o

alimentare în c.a. cu tensiuni mult mai mari la LC. În 1904 în
Germania a fost adoptată tensiunea de c.a. monofazat ~15kV, pentru
care au fost elaborate motoare speciale de c.a. – motoare asincrone
monofazate cu colector şi cu excitaţie serie, care au aceleaşi
proprietăţi şi caracteristici de reglare ca MCC serie, însă pot să fie
alimentate atât în c.c. cât şi în c.a. Totuşi, datorită problemelor dificile
de comutaţie, aceste motoare nu au putut fi utilizate la o tensiune
~15kV şi o frecvenţă industrială 50Hz. Problema a fost rezolvată
parţial, abia în 1910, când s-a propus o frecvenţă mai mică –
50:3=16⅔Hz la aceeaşi tensiune ~15kV. În acei ani nu exista un
standard internaţional şi nici mari reţele de distribuţie a energiei
electrice, prin urmare fiecare ţară alegea varianta care i se părea mai
potrivită.
Evident că a fost necesar un sistem energetic special de frecvenţă
joasă 16⅔Hz, realizat prin staţii de conversie feroviară (SCF) care
includeau 2 transformatoare de adaptare a tensiunilor la intrare şi
16
ieşire, un motor sincron trifazat (MS) care antrena un generator
sincron (GS) monofazat cu o frecvenţă de 16⅔Hz la borne. În unele
ţări vest-europene sistemul s-a păstrat până astăzi.
După cel de-al doilea război mondial, în majoritatea ţărilor
20
europene a fost adoptat un nou sistem de alimentare a LC în c.a.
monofazat cu o tensiune ~25kV şi o frecvenţă industrială 50 Hz. Acest
sistem necesită cele mai reduse investiţii de capital şi cheltuieli de
exploatare. Substaţiile de tracţiune SSTE în acest caz sunt echipate
TA
numai cu transformatoare monofazate coborâtoare ~110/25kV,
alimentate la 2 din cele 3 faze ale sistemului energetic industrial.
Secundarul acestor transformatoare este conectat la LC şi la calea de
rulare (CR). Pentru o încărcare uniformă a sistemului energetic SSTE
SE
se conectează prin rotaţie (ciclic) la câte două din cele 3 faze, iar pe
fiecare tronson este prevăzută câte o zonă moartă pentru a exclude
regimul de scurtcircuit. Ca urmare, SSTE pot fi plasate la distanţe de
80÷120 km una faţă de alta.
Acest sistem este adoptat ca un standard internaţional inclusiv şi
s
în zilele noastre. El necesită însă utilizarea unui transformator

ur
coborâtor (T) ~25/1 kV pe fiecare LE. Acest T este prevăzut, de

regulă, cu mai multe înfăşurări secundare de forţă (~1000V) şi o
înfăşurare pentru servicii proprii sau auxiliare (~220V). Puterea T
C
trebuie să depăşească cu câteva procente puterea locomotivei: PT ≥

PLE.
Datorită eficienţei tracţiunii electrice şi electrificării în masă a
căilor ferate, locomotivele electrice (LE) au obţinut o dezvoltare şi o
utilizare mult mai largă faţă de cele Diesel şi Diesel-electrice. Ca
urmare, LE au evoluat pe parcursul anilor, în mai multe generaţii, care
mai sunt numite şi clase. Majoritatea din ele însă au fost bicurent,
deoarece în toate ţările existau căi ferate cu LC în curent continuu şi în
curent alternativ monofazat de tensiune înaltă. În ţările occidentale
clasele în curent continuu au fost nominalizate prin C1÷C4, iar cu
alimentare în curent alternativ A1÷A4, sau A1÷A5 (dacă se are în
vedere şi alimentarea în tensiune alternativă de frecvenţă 16⅔Hz).
3.3.1. Locomotive electrice cu acţionări clasice

nereglabile
Clasele C1 şi A1 au fost predominante până în anii ′70 şi au fost
16
dotate cu acţionări electrice nereglabile de curent continuu. În
particular, clasa C1 folosea 3 procedee clasice de reglare în trepte a
vitezei motoarelor de curent continuu cu excitaţie serie:
• reglarea reostatică la pornire prin conectarea motoarelor de
20
tracţiune electrică în serie, incluzând şi rezistenţele de pornire, care în
procesul de accelerare erau şuntate de nişte contactoare
corespunzătoare de accelerare. După şuntarea tuturor rezistenţelor,
fiecărui motor îi revenea o tensiune UM = ULC/6 = 3000/6 = 500V.
TA
• reglarea la viteze medii prin cuplare serie-paralel a motoarelor: 2
grupe câte 3 motoare (Fig. 3.12.a - UM = 1000V) sau 3 grupe câte 2
motoare (Fig. 3.12.b – UM = 1500V).
• reglarea la viteze mari prin micşorarea fluxului de excitaţie a
SE
motoarelor de tracţiune, şuntând înfăşurările lor de excitaţie serie cu

2÷3 trepte de rezistenţe ΩM = UI/kΦE unde kΦE1 < kΦEN, kΦE2 < kΦE1.
M1 M4
s
ur
M1 M3 M5
M2 M5
C
M2 M4 M6 M3 M6
(a) (b)
Fig. 3.12. Conectarea serie-paralel a motoarelor de tracţiune M1 – M6
Clasa LE cu alimentare în curent alternativ A1 mai prevedea încă
un mijloc de reglare al tensiunii MTE – prin intermediul unui
transformatorul monofazat de alimentare, al cărui primar era conectat
la linia de contact şi la şina de rulare. Secundarul, de joasă tensiune a
acestui transformator avea mai multe prize, care erau comutate cu
ajutorul unui aparat special de comutaţie cu role de contact alunecător,
plasat într-o carcasă de metal cu ulei, numită graduator.
Acest aparat avea însă gabarite şi mase foarte mari, fiind acţionat
de un servomecanism pneumatic. El era elementul cel mai puţin fiabil
al acestui sistem de acţionare şi reglare, mai ales în exploatare.
Frânarea LE de clasele C1-A1 era dinamico-reostatică şi se
realiza prin deconectarea indusului MTE de curent continuu de la
sursa de alimentare şi cuplarea lui la o rezistenţă de frânare, precum şi
16
prin transformarea excitaţiei serie în excitaţie paralelă sau separată,
pentru a obţine regimul de generator.
Un exemplu în acest sens este şi LE românească 060 EA a cărei
schemă electrică de alimentare a unuia din cele 6 motoare (M4) este
20
prezentată în Fig. 3.13. Alimentarea se făcea de la tensiunea de 25kV,
50Hz cu ajutorul pantografelor 1 şi 2 acţionate electropneumatic, a
separatoarelor 3 şi 4, şi a întrerupătorului principal 6, prin intermediul
transformatorului de reglaj cu 20 de trepte (T1.1) şi a
TA
transformatorului de tracţiune (T1.3) prevăzut cu 6 înfăşurări
secundare (T1.4÷T1.9) câte una pentru fiecare MT. Descărcătorul
(T.10) de 1,5 kV proteja înfăşurarea (T1.12) de încălzire a trenului, a
transformatorului principal de supratensiuni. Rezistenţele de trecere
SE
(T4.1) de la graduator împiedică scurtcircuitele în înfăşurarea de reglaj

(T1.1) a transformatorului principal la trecerea de la o treaptă la alta.
Trecerea MET din regimul de motor în cel de generator pentru
realizarea frânării electrice reostatică, impune deconectarea maşinii de
tracţiune de la sursa de tensiune, menţinerea sensului de rotaţie al
s
indusului; păstrarea sensului curentului prin înfăşurarea inductoare,

ur
favorizându-se, astfel magnetismul remanent al maşinii de tracţiune în

vederea autoexcitării ei ca generator de c.c. serie, inversarea sensului
curentului în înfăşurarea indusului (prin schimbarea conexiunilor
C
acesteia la înserierea ei în circuitul electric al maşinii de tracţiune) –

S4.2, S4.5, S4.14, pentru obţinerea unui cuplu electromagnetic de
frânare, conectarea maşinii de tracţiune pe reostatul de frânare S9.4 pe
care ea debitează ca generator. Dacă VEMC circulă în regim de
tracţiune, cu viteza maximă, mai întâi se deşuntează regresiv excitaţia
motoarelor de tracţiune pânăă se ajunge la un câmp inductor plin, iar
electrică reostatică, reducându-se
apoi, se trece în regim de frânare electric
treaptă cu treaptă rezistenţaa reostatului de frânare. Cu cât sunt mai
multe trepte de rezistenţă de frânare, cu atât caracteristicile de frânare
sunt mai numeroase, asigurând dozarea mai fin fină a forţei de frânare,
respectiv elasticitatea mai mare în exploatare în regim de frânare.
16
20
TA
SE
s
ur
C
Fig. 3.13 Schema circuitului principal de pe LE 060 EA

3.3.2. Locomotive electrice cu acţionări
reglabile de curent continuu
Generaţiile următoare ale LE au avansat datorită realizărilor

electronicii de putere şi acţionărilor electrice reglabile pe bază de
convertoare electronice cu tiristoare. Clasele C2-A2, în anii
1970÷1980 au fost realizate cu aceleaşi MTE de curent continuu cu
excitaţie serie. Reglarea fină a vitezei lor în cazul alimentării în c.c.
(clasa C2) se efectua cu ajutorul variatoarelor de curent continuu
(VCC) (chopperelor), iar în cazul alimentării în curent alternativ – cu
ajutorul redresoarelor monofazate semicomandate (RSC) sau integral
comandate (RIC).
16
Utilizarea convertoarelor electronice de putere de c.c. a
condiţionat o îmbunătăţire a tuturor performanţelor LE, inclusiv o
creştere a vitezei trenurilor de pasageri până la 160÷200 km/h, iar pe
căi speciale – până la 250÷270 km/h.
20
În URSS această generaţie (clasă) de trenuri a circulat pe ruta
Moscova-Leningrad, cunoscută sub denumirea Vagoanele roşii, iar LE
– ER2 una din variantele evoluate ale acestor locomotive permitea nu
numai frânarea reostatică, ci şi cea recuperativă. În cazul alimentării în
TA
curent alternativ numai redresoarele integral comandate permit o
frânare recuperativă şi o funcţionare în 2 cadrane. Redresoarele
semicomandate pot funcţiona numai într-un singur cadran.
Un alt exemplu de LE de clasa C2-A2 îl constituie locomotivele
SE
şi trenurile franceze de mare viteză TGV-PSE, introduse în exploatare

în 1981 pe ruta Paris-Lion, care dezvoltau viteze până la 270 km/h. O
ramă (secţie) TGV – PSE era compusă din 2 locomotive la extremităţi,
între care se aflau 8 vagoane-remorcă pentru 368 călători. Lungimea
totală a trenului era de 200 m, iar masa lui – 418 t. Vagoanele nu erau
s
cuplate în mod obişnuit – câte 2 boghiuri pentru fiecare vagon-

independent, ci capetele a 2 vagoane adiacente erau aşezate pe un
ur
boghiu comun cu 2 osii. Soluţia a fost adoptată în scopul micşorării

efectelor vibraţiilor şi zgomotului roţilor asupra călătorilor. Totodată,
C
această dispunere asigura mai mult spaţiu pentru plasarea suspensiei,

micşorând în acelaşi timp distanţa dintre vagoane şi îmbunătăţind
forma aerodinamică a acestora.
Fiecare locomotivă avea 6 motoare de curent continuu cu
excitaţie serie grupate în 3 boghiuri, 2 dintre ele erau pe locomotivă,
iar al 3-lea boghiu – pe vagonul adiacent. Aceste motoare aveau o
putere de 535kW, o tensiune maximă de 1050V, o turaţie maximă
3150rot/min la 270km/h, o masă de 1560kg. Rezultă puterea totală
maximă a unei rame de 6400kW.
Pentru a asigura porniri pe rampe cu declivităţi de până la 35‰,
motoarele au fost supradimensionate, permiţând timp de 7 minute un
curent de 2 ori mai mare decât curentul nominal. Colectorul rezistă
fără a se manifesta scânteieri puternice sub perii, datorită înfăşurărilor
speciale de compensaţie a reacţiei magnetice transversale a indusului.
În afară de aceasta, la bobinele de excitaţie şi înfăşurările indusului a
fost folosită cea mai performantă tehnologie de izolaţie, care exista la
acel timp – o impregnare cu răşini speciale atât a statorului cât şi a
rotorului.
16
În Fig. 3.14.a este reprezentată schema electrică de tracţiune a
trenurilor TGV – PSE cu alimentare în c.a. monofazat la 25kV, 50Hz
(sau 15kV, 16 2/3Hz). Ea prevede o alimentare independentă a celor 3
boghiuri, care, în caz de ieşire din funcţiune a unui bloc-motor,
20
asigură o funcţionare normală a celorlalte două boghiuri. Pentru
aceasta, transformatorul de alimentare are 3 înfăşurări secundare
separate, conectate la intrarea celor 3 redresoare semicomandate, care
asigură reglarea lină a tensiunii şi vitezei celor 2 motoare de tracţiune
TA
ale fiecărui boghiu.
Aceste motoare sunt conectate în paralel la ieşirea punţii
redresoare, având câte o inductanţă de filtrare a curentului indusului şi
de eliminare a regimului de curent întrerupt. Reglarea vitezei trenului
SE
se efectuează doar într-o singură zonă, adică numai prin modificarea

tensiunii de alimentare a motoarelor M1-M6, fiind evitată reglarea
fluxului de excitaţie şi obţinând astfel o simplificare semnificativă a
echipamentului de tracţiune.
Pentru îmbunătăţirea factorului de putere (cos ϕ ≈ cos α) la
s
pornire, fiecare înfăşurare secundară are o priză, care permite

ur
alimentarea punţii redresoare, prin intermediul contactorului C1, cu

1/3 din tensiunea secundară maximă U2. După creşterea tensiunii până
la această valoare şi după accelerarea corespunzătoare a motoarelor,
C
contactoarele C1 se deconectează, conectându-se contactoarele C2,

care asigură o creştere ulterioară a tensiunii motoarelor până la
valoarea necesară:
ܷௗ଴ 0,9ܷଶ
ܷ௔ = ܷௗ ሺߙሻ =
ሺ1 + cos ߙሻ = ሺ1 + cos ߙሻ
2 2
unde 0 < α < 180 – unghiul de reglaj al fazei impulsurilor de comandă
a tiristoarelor.
25kV, 50Hz
(15kV, 16⅔Hz)
IM
Spre intrare
transformator
c1 c2 c1 c2 locomotiva 2
c1 c2
T T T T T T
Pe vagonul
16
adiacent
D D D D D D
LN Ex1 LN Ex3 LN Ex5
M1 M3 M5
20
M2 M4 M6
(a)
1,5kV c.c.
TA
IC IM
SE
LF Pe vagonul
D D D adiacent
T LN T T
Ex1 LN Ex3 LN Ex5
s
M1 M3 M5
ur

M2 M4 M6
CF T T T
D D D
C
(b)
Fig. 3.14 Schemele de forţă ale locomotivelor TGV-PSE
cu alimentare în curent alternativ şi în curent continuu
În cazul alimentării trenurilor de la o tensiune de 1500V c.c. (pe
căi locale), transformatorul de acordare se înlătură, fiind înlocuit cu un
filtru LF-CF, iar punţile redresoare se reconectează în 6 variatoare de
curent continuu (choppere) pe un singur cadran, cu un tiristor T, o
diodă de fugă D şi inductivitatea de filtrare LN pentru reducerea
pulsaţiilor curentului, iar comenzile lor sunt decalate cu T/2 (Fig.
3.14.b). Chopperele şi motoarele fiecărui boghiu sunt conectate în
paralel.
Reglarea valorii medii a tensiunii de la bornele fiecărui motor se
realizează prin modificarea duratei relative de conducţie γ a tiristorului
T:
‫ݐ‬஼
ܷ௔ = ܷ௅஼ = ߛܷ௅஼ ≡ ߛ
ܶ
16
unde ULC = 1500V = const.
Din motive de siguranţă, în locul frânării recuperative este
utilizată frânarea dinamică - reostatică, care permite oprirea trenului şi
20
în absenţa tensiunii la linia de contact. În acest caz, motoarele cu
excitaţie serie sunt transformate în generatoare cu excitaţie separată
pentru o funcţionare în cadranul II.
TA
3.3.3. Locomotive electrice cu acţionări
reglabile sincrone
Ţinând cont de dezavantajele motoarelor de curent continuu şi de

SE
viteza lor limitată, în anii 1980 a fost adoptată o nouă tendinţă de

dezvoltare a acţionărilor electrice reglabile prin trecerea la motoare de
tracţiune de curent alternativ. Reglarea lină şi în plajă largă de valori
ale vitezei acestor motoare a fost posibilă numai prin alimentarea lor
s
de la convertoare statice de frecvenţă (CSF) cu invertoare autonome

de curent (IAC) sau tensiune (IAT). Ele asigură o reglare comandată a
ur
amplitudinii şi frecvenţei tensiunii de ieşire într-un domeniu impus de

tracţiunea electrică 0÷150Hz.
O structură mai simplă o au IAC, iar performanţe superioare –
C
motoarele sincrone (MS). De aceea, clasa următoare a trenurilor de

mare viteză a vizat, în primul rând, aceste motoare şi invertoare.
Alimentarea şi reglarea IAC, de asemenea, poate fi realizată în 2
variante: prin VCC (choppere) în cazul liniilor de contact de curent
continuu, sau prin redresoare semicomandate cu tiristoare obişnuite
(în acei ani tiristoarele GTO nu aveau puterile necesare) în cazul
liniilor de curent alternativ.
La baza funcţionării acţionărilor sincrone, reglabile în frecvenţă,
stau anumite principii fundamentale - specifice. În particular, cuplul
dezvoltat de motoarele sincrone, la un unghi de sarcină constant
θ(MS)=const, este proporţional cu fluxul magnetic de excitaţie Ф0,
creat în stator de curentul rotoric de excitaţie
‫ = ܯ‬3 ∙ ‫ܫ‬ௌ ∙ ߔ଴ ∙ sin ߠ ≡ ߔ଴
Acest flux, induce în stator o tensiune alternativă E0,
proporţională cu viteza de rotaţie, Ω adică: E0 = ΩФ0, totodată
proporţională şi cu frecvenţa tensiunii de alimentare f = pΩ/2π,
16
deoarece motorul funcţionează în sincronism şi: E0 =2πfФ0/p. Dacă se
neglijează rezistenţa şi reactanţa înfăşurării statorice, precum şi reacţia
magnetică a indusului, atunci tensiunea aplicată, US echilibrează
tensiunea indusă E0: US ≈ E0. Aşadar, pentru o funcţionare normală a
20
motorului sincron la orice frecvenţă variabilă f = var, este necesară o
stabilizare a fluxului magnetic, Ф0 = const, care poate fi obţinută
printr-o reglare proporţională a amplitudinii şi frecvenţei tensiunii de
alimentare.
TA
‫ܧ‬଴ ܷௌ ܲ
ߔ଴ = ≅ = ܿ‫ݐݏ݊݋‬.
ߗ 2ߨ݂
Totuşi, pentru o funcţionare în sincronism a motorului la orice
SE
viteză, este necesară nu numai impunerea tensiunii statorice de o

frecvenţă egală cu frecvenţa de rotaţie a rotorului pΩ/2π, ci şi de a
menţine constant unghiul de defazaj dintre câmpul statoric rezultant şi
câmpul de excitaţie, sau dintre tensiunile US şi E0, adică θ = const. În
acest caz, cuplul sincron rămâne constant: M = const la orice viteză şi
s
la un cuplu de sarcină constant. Pentru a asigura aceste condiţii este

necesară, de asemenea, măsurarea unghiului de sarcină θ. Măsurarea
ur
acestui unghi şi a vitezei rotorului Ω se efectuează cu ajutorul

traductorului de poziţie (TP) al rotorului, care se constituie ca un
semnal de prescriere la intrarea sistemului de comandă a invertorului
C
(SCI), impunând tiristoarelor IAC o frecvenţă şi o fază

corespunzătoare. Pentru asigurarea unei precizii înalte de măsurare,
TP se realizează în variantă fotoelectronică, numite encodere absolute
cu impulsuri la ieşire, a căror frecvenţă este proporţională cu viteza şi
cu faza rotorului.
Dacă se compară MS cu MCC, atunci se poate spune, că IAC cu
TP îndeplinesc aceeaşi funcţie ca şi colectorul mecanic al motoarelor
de curent continuu, transformând o tensiune continuă de la ieşirea
redresorului semicomandat (RSC), sau a variatorului de curent
continuu (VCC), într-o tensiune alternativă trifazată de o frecvenţă
egală cu frecvenţa de rotaţie a rotorului. Cu alte cuvinte, IAC şi TP
reprezintă un „colector” electronic fără contact alunecător şi fără perii,
iar motoarele sincrone se numesc motoare autopilotate
(autocomandate).
În URSS au fost înzestrate cu acţionări electrice sincrone,
reglabile în frecvenţă (generaţia C3-A3), locomotivele VL-80-V, iar în
16
Franţa – trenurile TGV ATLANTIQUE (TGV-A), introduse în
exploatare în anii 1989-1990 pe căile ferate spre mai multe oraşe din
Vestul şi Sud-Vestul Franţei (până la Oceanul Atlantic: Paris-Nantes).
Aceste acţionări au permis o creştere a vitezei de circulaţie a trenurilor
20
până la 300km/h (viteza medie). Păstrând aproximativ aceleaşi
gabarite şi cam aceeaşi masă, s-a reuşit să se dubleze puterea acestor
motoare: de la 535kW (TGV-PSE), la 1100kW, 1246V, 4000 rot/min,
1450kg (TGV-A).
TA
Dublarea puterii motoarelor a permis reducerea numărului de
motoare pe fiecare locomotivă de la 6 la 4, în condiţiile în care puterea
totală a unei secţii a crescut de la 6400kW (TGV-PSE) la 8800kW
(2x4x1100 = 8800kW – TGV-A). Ca urmare, s-a putut mări numărul
SE
de vagoane (de la 8 la 10) şi numărul de călători (de la 386 la 485),

fără ca masa ramei să crească substanţial (418t faţă de 475t).
Schema electrică de putere a unei locomotive TGV-A cu
alimentare în c.a. este reprezentată în Fig. 3.15. Transformatorul
principal are acuma 5 înfăşurări secundare, dintre care 4 sunt destinate
s
alimentării circuitelor statorice ale motoarelor de tracţiune M1÷M4,

ur
iar una pentru alimentarea circuitelor de excitaţie ale acestor motoare

şi a serviciilor auxiliare. Fiecare înfăşurare secundară de putere
alimentează la 1800V o punte redresoare semicomandată monofazată
C
cu tiristoarele Tr şi diodele Dr. Invertorul de curent este constituit, la

rândul său, dintr-o punte trifazată cu tiristoarele Ti, la bornele de ieşire
ale căreia sunt conectate în stea cele 3 faze statorice ale fiecărui motor,
precum şi dintr-un circuit de comutaţie forţată a tiristoarelor Ti,
alcătuit din condensatorul de comutaţie Cs şi din 2 tiristoare
suplimentare Ts. Pentru îmbunătăţirea factorului de putere al
convertoarelor de frecvenţă, punţile redresoare şi invertoare ale
fiecărui boghiu se conectează în serie. Tot în acest scop sunt folosite şi
filtrele L-C, conectate în paralel cu fiecare înfăşurare secundară a
transformatorului prin variatoarele de c.a. cu 2 tiristoare în antiparalel.
25kV, 50Hz
IM
Tr L C Tr Tr L C Tr Tr L C Tr Tr L C Tr
IC
Dr Dr Dr Dr Dr Dr Dr Dr
16
LF LF LF
Ti Ti Ti Ti Ti Ti Ti Ti
20
M1 M2 M3 M4
TS CS TS TS CS TS TS CS TS TS CS TS
TA
CF
Ex1 Ex2 Ex3 Ex4

SE
Fig. 3.15 Schema de forţă a locomotivelor TGV-A cu alimentare în c.a.

Reglarea vitezei motoarelor de tracţiune în prima zonă (0<Ω<ΩN)
se efectuează cu ajutorul IAC - invertoarelor autonome de curent prin
variaţia frecvenţei tensiunilor statorice, iar menţinerea raportului
s
U/f = const şi reglarea amplitudinii acestor tensiuni – cu ajutorul

redresoarelor semicomandate, asigură simultan şi sincronismul
ur
câmpurilor statorice şi rotorice prin intermediul traductoarelor de

poziţie (TP) ale rotoarelor. Reglarea vitezei în zona a II-a
(ΩN<Ω<Ωmax) se realizează prin slăbirea fluxului şi a cuplului la o
C
tensiune U = UN = const şi putere P = PN = const, variind frecvenţa

statorică şi curentul (fluxul) rotoric de excitaţie cu ajutorul
chopperelor. Ca urmare, în această zonă se obţine o caracteristică
hiperbolică de tracţiune, similară caracteristicii MCC serie.
La viteze medii şi mari, comutaţia (blocarea) tiristoarelor
invertoarelor Ti se efectuează sub acţiunea t.e.m. statorice E0 (ca la
redresoare – deschizând următorul tiristor, cel precedent se
blochează), de aceea dispozitivele de comutaţie CS şi TS nu sunt
comandate. Ele sunt necesare numai la pornire, când t.e.m. E0 = 0, şi
la viteze mici, când amplitudinile E0 sunt insuficiente pentru blocarea
tiristoarelor Ti. În acest caz condensatoarele CS se încarcă în prealabil,
prin unul din tiristoarele Ti, TS şi o fază statorică respectivă, cu o
tensiune inversă, necesară pentru blocarea tiristorului următor. Când
trebuie realizată această blocare, se deschide tiristorul opus de
comutaţie TS, care aplică tensiunea inversă a condensatorului către
tiristorul principal corespunzător Ti. După reîncărcarea
condensatorului CS, se aprinde următorul tiristor Ti, apoi procesele se
16
repetă. Condensatorul CS şi tiristoarele TS au o frecvenţă triplă de
funcţionare faţă de frecvenţa Ti.
1,5kV c.c.
20
IM
TA
IC
Tr Tr
Dr Dr Dr Dr Dr Dr Dr Dr
LF LF LF
SE
M1 M2 M3 M4
s
ur
CF
Ex1 Ex2 Ex3 Ex4

C
Fig. 3.16 Schema de forţă a locomotivelor TGV-A cu alimentare în c.c.

Schema electrică de tracţiune a locomotivelor TGV-A la
alimentarea în c.c. 1500V este reprezentată în Fig.3.16. În acest caz
transformatorul se separă, fiind înlocuit cu un filtru LF-CF, comun
pentru toate circuitele. Redresoarele semicomandate se reconectează
în 2 choppere, care reglează curentul de intrare al IAC. Diodele
redresoarelor Dr însă nu se reconectează, ci rămân înseriate,
schimbându-şi doar funcţia – cea a unei diode de fugă. Schemele
invertoarelor şi motoarelor, precum şi circuitele de excitaţie ale
acestora nu se modifică.
Schema electrică de frânare dinamică - reostatică la locomotivele
TGV-A este reprezentată în Fig. 3.17. În acest caz toate circuitele se
deconectează de la linia de contact, invertoarele fiind înseriate cu nişte
rezistenţe de frânare RF, iar circuitele de excitaţie se reconectează la o
16
baterie de acumulatoare (BA) pentru a realiza regimul de frânare
electrică, chiar dacă lipseşte tensiunea la linia de contact. Mărimea
cuplurilor de frânare se reglează prin variaţia unei alte rezistenţe de
frânare ‚R’F, asigurată de către chopperul regimului de tracţiune Tr.
20
Motoarele sincrone funcţionează în acest regim ca generatoarele
sincrone, iar invertoarele de curent – ca redresoare cu tensiuni şi
frecvenţe variabile la intrare.
TA
Tr Tr
R’f Dr R’f Dr
LF LF
SE
M1 M2 M3 M4
s
ur
Ex1 Ex2 Ex3 Ex4
BA1 BA2
C
Fig. 3.17 Schema de frânare reostatică a locomotivelor TGV-A

Neţinând seama de simplitatea IAC, totuşi ele nu erau cele mai
potrivite pentru reglarea vitezei motoarelor sincrone, la fel cum şi
acestea din urmă necesitau o alimentare dublă şi un traductor de
poziţie. Invertoarele autonome de curent (IAC) cu comandă clasică
(nemodulată) asigură la ieşire un curent şi o tensiune cu un conţinut
ridicat de armonici superioare (17÷20%), ceea ce influenţează negativ
MS, micşorând cu câteva procente randamentul şi factorul de putere al
acestor motoare. În afară de aceasta, la comutaţia tiristoarelor apar
supratensiuni, datorate energiei reactive acumulate de inductanţa
înfăşurărilor statorice, care nu poate fi în acest caz recirculată sursei
de alimentare.
Toate aceste dezavantaje au fost surmontate în generaţia
următoare a acţionărilor electrice, bazată pe utilizarea invertoarelor
16
autonome de tensiune (IAT), care sunt mai adecvate pentru reglarea
motoarelor de curent alternativ.
20
3.4. Sisteme moderne de tracţiune electrică
feroviară de mare viteză cu aderenţă la cale
Modulaţia în frecvenţă înaltă a tensiunii de ieşire a invertoarelor

TA
autonome de tensiune (IAT) a rezolvat problema armonicilor
superioare în curentul de alimentare a motoarelor asincrone,
apropiindu-l foarte mult de forma sinusoidală – forma optimală pentru
aceste motoare. În afară de aceasta, apariţia în a doua jumătate a anilor
SE
1990 a unor tiristoare complet comandate (GTO) de putere mare

(2500÷3000A şi 4500V) şi a unor tranzistoare hibride IGBT cu curenţi
până la 1200A, a simplificat substanţial schema de forţă a
invertoarelor autonome de tensiune (IAT), permiţând înlăturarea
s
dispozitivelor de comutaţie (blocare) forţată a tiristoarelor obişnuite şi

obţinerea unei scheme de putere chiar mai simple decât cea a IAC
ur
(vezi Fig. 3.10).

În legătură cu aceste probleme, IAC nu mai pot concura cu IAT
cu comandă PWM, care au devenit în ultimii 10 ani un standard
C
industrial performant pentru toate acţionările electrice reglabile,

inclusiv şi pentru tracţiunea electrică feroviară. În asociere cu cele mai
simple şi mai fiabile motoare – motoarele asincrone trifazate cu
rotorul în scurtcircuit – ele alcătuiesc clasele moderne C4-A4 ale
Neţinând seama de simplitatea IAC, totuşi ele nu erau cele mai
potrivite pentru reglarea vitezei motoarelor sincrone, la fel cum şi
acestea din urmă necesitau o alimentare dublă şi un traductor de
poziţie. Invertoarele autonome de curent (IAC) cu comandă clasică
(nemodulată) asigură la ieşire un curent şi o tensiune cu un conţinut
ridicat de armonici superioare (17÷20%), ceea ce influenţează negativ
MS, micşorând cu câteva procente randamentul şi factorul de putere al
acestor motoare. În afară de aceasta, la comutaţia tiristoarelor apar
supratensiuni, datorate energiei reactive acumulate de inductanţa
înfăşurărilor statorice, care nu poate fi în acest caz recirculată sursei
de alimentare.
Toate aceste dezavantaje au fost surmontate în generaţia
următoare a acţionărilor electrice, bazată pe utilizarea invertoarelor
16
autonome de tensiune (IAT), care sunt mai adecvate pentru reglarea
motoarelor de curent alternativ.
20
3.4. Sisteme moderne de tracţiune electrică
feroviară de mare viteză cu aderenţă la cale
Modulaţia în frecvenţă înaltă a tensiunii de ieşire a invertoarelor

TA
autonome de tensiune (IAT) a rezolvat problema armonicilor
superioare în curentul de alimentare a motoarelor asincrone,
apropiindu-l foarte mult de forma sinusoidală – forma optimală pentru
aceste motoare. În afară de aceasta, apariţia în a doua jumătate a anilor
SE
1990 a unor tiristoare complet comandate (GTO) de putere mare

(2500÷3000A şi 4500V) şi a unor tranzistoare hibride IGBT cu curenţi
până la 1200A, a simplificat substanţial schema de forţă a
invertoarelor autonome de tensiune (IAT), permiţând înlăturarea
s
dispozitivelor de comutaţie (blocare) forţată a tiristoarelor obişnuite şi

obţinerea unei scheme de putere chiar mai simple decât cea a IAC
ur
(vezi Fig. 3.10).

În legătură cu aceste probleme, IAC nu mai pot concura cu IAT
cu comandă PWM, care au devenit în ultimii 10 ani un standard
C
industrial performant pentru toate acţionările electrice reglabile,

inclusiv şi pentru tracţiunea electrică feroviară. În asociere cu cele mai
simple şi mai fiabile motoare – motoarele asincrone trifazate cu
rotorul în scurtcircuit – ele alcătuiesc clasele moderne C4-A4 ale
locomotivelor electrice de mare viteză. Acestea au permis creşterea
vitezei trenurilor de pasageri de la 300km/h la 400km/h, iar în unele
cazuri chiar mai mari decât acestea. Cele mai renumite trenuri
moderne de mare viteză sunt trenurile franceze TGV-Eurostar,
japoneze: Shinkansen şi Hayabusa (Tokyo-Japonia de Nord la viteză
de 320km/h, tren-glonţ), germane şi engleze Intercity Express, italiene
ETR, ruseşti Sokol ş.a. Ele permit, de regulă, o alimentare bicurent şi
o frânare electrică dublă: reostatică - dinamică şi recuperativă.
Cele mai simple şi mai performante sunt considerate trenurile
japoneze Shinkansen. Folosirea noilor elemente şi echipamente a
permis creşterea fiabilităţii, reducerea gabaritelor şi maselor,
cheltuielilor de exploatare şi a consumului de energie electrică a
acestor trenuri. Pentru atingerea ultimei performanţe a fost micşorată
16
puterea individuală a motoarelor asincrone de tracţiune până la
300kW, adoptând un principiu modular de asamblare a trenurilor, care
subînţelege o alegere după necesitate a numărului de secţii sau de
vagoane-motoare (VM). Fiecare vagon-motor are 2 boghiuri de câte 2
20
osii fiecare, adică în total 4 motoare. Datorită maselor şi gabaritelor
relativ mici ale echipamentelor, un vagon-motor are suficient spaţiu
pentru călători. O secţie (unitate) este alcătuită din 2 VM cu 8
motoare, iar un tren are cel puţin 2 unităţi motoare. Ca urmare, puterea
TA
totală minimă a unui tren Shinkansen de 2 unităţi constituie
2x8x300=4800kW=4,8MW. În funcţie de necesitate, numărul de
unităţi motoare poate varia de la 2 la 8.
Schema de principiu a circuitelor de putere pentru o unitate
SE
motoare Shinkansen este prezentată în Fig. 3.18. Ea conţine un

întrerupător automat, un transformator principal de alimentare cu o
înfăşurare primară şi 4 înfăşurări secundare, un convertor de curent
continuu cu 4 redresoare reversibile, 2 filtre capacitive CF ale
circuitelor intermediare de c.c., 2 invertoare de tensiune cu comandă
s
PWM şi 2 grupe de 4 motoare de tracţiune, conectate în paralel la

ur
ieşirea fiecărui invertor al fiecărui vagon-motor.

Convertorul de curent continuu este constituit din 4 perechi de
redresoare reversibile legate în paralel pe partea de curent continuu.
C
Fiecare pereche conţine un redresor necomandat cu diodele DC, care

alimentează invertoarele în regim de tracţiune, şi un redresor
antiparalel integral comandat prin tiristoarele TC, care asigură regimul
de frânare recuperativă. Conectarea în paralel a redresoarelor
reversibile este impusă, pe de o parte, de curentul mic al diodelor
utilizate (800A, 4500V), iar pe de altă parte – de asigurarea unei
fiabilităţi ridicate a sistemului de acţionare (la defectarea unei punţi,
alimentarea invertoarelor este asigurată de celelalte punţi).
25kV, 50(60)Hz
CONVERTOR FILTRU INVERTOR

M1
TC DC TC DC Ti Di Ti Di Ti Di
Rf M2
CC CF
Tf C i Ci Ci
M3
M4
TC DC TC DC
16
CC
TC DC TC DC
20
TC DC TC DC
CC
TC DC TC DC
TA
FILTRU INVERTOR
M5
Rf M6
CC CF
SE
Tf C i Ci Ci
M7
M8
Fig. 3.18 Schema de forţă a unei unităţi motoare a trenurilor japoneze Shinkansen
s
cu convertoare reversibile de frecvenţă şi motoare asincrone

ur
Tensiunea circuitului intermediar de curent continuu a fost

stabilită la nivel de 1900V, ţinând cont de tensiunea maximă
admisibilă a diodelor şi tiristoarelor (4500V).
C
Dintre celelalte date tehnice principale pot fi menţionate

următoarele:
• transformatorul de alimentare: puterea totală 3030kVA; tensiuni
nominale 25/4x0.87kV.
• convertorul de curent continuu:-tensiunile de intrare/ieşire:
870/1900V; curentul de intrare/ieşire: 937/1630A; masa circuitelor de
putere/comandă 1900/170kg;
• invertorul autonom de tensiune PWM: tensiunea de intrare:
1900V; tensiunea de ieşire: 0÷1450V; puterea nominală: 1760kVA;
masa 1150kG;
• motoarele asincrone: puterea 300kW; tensiunea nominală 1450V;
masa 600kg.
Fiecare invertor este alcătuit din 6 tiristoare Ti de tip GTO şi 6
diode Di, conectate antiparalel. Tiristoarele asigură în regim de
tracţiune, conducţia componentei active a curentului statoric şi al MA,
egală cu curentul rotoric, şi componenta reactivă (de excitaţie), egală
cu curentul de magnetizare iµ, în timpul creşterii acestora, iar diodele –
16
conducţia componentei reactive iµ în timpul descreşterii curentului iS şi
redării energiei reactive, acumulate de motor, către sursa de
alimentare (condensatorul de filtrare CF al circuitului intermediar de
20
curent continuu). În regim de frânare electrică, când motoarele
funcţionează ca generatoare asincrone, conducţia tiristoarelor Ti şi
diodelor Di îşi schimbă rolul: diodele preiau componenta principală
(activă) şi orientată invers, asigurând o redresare a curenţilor fiecărei
faze statorice, iar tiristoarele preiau componenta reactivă (de
TA
magnetizare), care îşi menţine acelaşi sens, ca şi în regimul de
tracţiune (MA are nevoie de excitaţie sau magnetizare fie în regim de
motor, fie în regim de generator). Energia activă a generatoarelor
asincrone, redresată cu ajutorul diodelor Di şi transmisă circuitului
SE
intermediar de curent continuu, este apoi ondulată cu ajutorul

tiristoarelor TC ale convertorului de c.c. şi recuperată în linia de
contact prin intermediul transformatorului de alimentare.
În cazul când lipseşte tensiunea de la linia de contact sau nu
s
există consumatori pe această linie, tensiunea în circuitul intermediar

de curent continuu începe să crească în regim de frânare, de aceea se
ur
trece automat la frânarea dinamico-reostatică prin deschiderea

tiristoarelor de frânare reostatică Tf. În acest caz energia activă a
generatoarelor asincrone se transformă în căldură în rezistenţele de
C
frânare reostatică Rf, conectate în serie cu tiristoarele Tf.

Un alt exemplu îl reprezintă trenurile franceze moderne TGV -
Eurostar de mare viteză cu invertoare de tensiune şi motoare
asincrone, a cărui schemă funcţională este reprezentată în Fig. 3.19.
25kV, 50Hz 3kV c.c.
K a
b
IC1
750V c.c.
IM 750÷3000V
REDRESOR
FILTRU CHOPPER BLOC MOTOR
BLOC MOTOR
16
INVERTOR
= M
CHOPPER ~ 3~
REDRESOR
FILTRU
20
BLOC COMUN INVERTOR
= M
Rf ~
IC2 3~
750V
750V c.c. BLOC MOTOR

TA
Fig. 3.19 Schema funcţională a trenurilor de mare viteză TGV – Eurostar
O ramă (secţie) din această clasă este compusă din 2 locomotive

SE
la extremităţi cu 6 motoare asincrone de câte 1100kW (un boghiu se

află pe vagonul adiacent, ca la TGV-PSE), precum şi din 18 vagoane
remorcă, prevăzute pentru 800 călători. Puterea totală a unei rame
însumează 12.200kW, care asigură o viteză medie de 360km/h. La
baza fiecărui boghiu stă un bloc motor cu 2 motoare asincrone,
s
alimentate de la 2 invertoare autonome de tensiune cu comandă PWM,

şi cu un chopper de frânare reostatică. Schema de forţă a invertoarelor
ur
este identică cu cea a trenurilor japoneze Shinkansen.

Schema de alimentare a invertoarelor (blocurilor motoare) ale
ramelor TGV-Eurostar se deosebeşte substanţial, deoarece este
C
proiectată pentru 3 sisteme diferite de electrificare:

• curent alternativ monofazat 25kV, 50Hz în Franţa şi în tunelul de
sub Canalul Mânecii (Eurotunel);
• curent continuu 750V în Anglia;
• curent continuu 3000V în Belgia;
La alimentarea de la 3000V, tensiunea se coboară până la
valoarea de 1900V cu ajutorul a 2 choppere, care în celelalte cazuri se
şuntează prin contactoare corespunzătoare. Fiecare chopper este
realizat cu 2 tiristoare GTO (2500A, 4500V), conectate în serie. Ca
lichid de răcire a tiristoarelor şi transformatorului de alimentare de
7,5MVA este utilizat uleiul siliconic, care are proprietăţi mai bune şi
permite temperaturi mai ridicate în comparaţie cu uleiurile minerale
clasice.
În ultimii ani a fost elaborată o nouă generaţie a trenurilor de
mare viteză – TGV-NG (Nouvelle Generation), adaptate tuturor
reţelelor principale europene. O construcţie şi schemă asemănătoare o
au trenurile germane de mare viteză „Intercity Expres”, care circulă pe
16
rutele „Berlin – Bonn – Frankfurt”, sau trenurile italiene „Italia
Eurostar”. Aceste trenuri au devenit o concurenţă serioasă pentru
transportul aerian cu avioane.
20
3.5. Trenuri de mare viteză cu pernă
magnetică şi fără aderenţă la cale
TA
Aceste trenuri neconvenţionale sunt acționate cu motoare
electrice liniare, la care aderenţa mecanică cu calea este înlocuită cu
aderenţă electromagnetică, adică prin intermediul câmpului
electromagnetic. Aceste motoare asigură o mişcare de translaţie a
SE
armăturii mobile, care în tracţiune constituie mişcarea de bază. Din

motive tehnico-economice în tracţiunea electrică pot fi folosite numai
motoarele liniare de curent alternativ-asincrone şi sincrone. Ele au
următoarele avantaje faţă de motoarele clasice rotative:
s
• au o construcţie foarte simplă a părţii mecanice;

• au gabarite şi mase reduse la puteri specifice ridicate datorită
ur
creşterii solicitărilor electromagnetice şi răcirii mai intensive, ceea ce

permite obţinerea unor viteze mari sau urcarea unor rampe cu unghi
mare de înclinaţie (până la 100 ‰);
C
• asigură o siguranţă şi o fiabilitate înaltă datorită construcţiei

speciale – vehiculele „îmbrăţişează” permanent calea de deplasare, de
aceea nu pot deraia sau răsturna;
• se exclude uzura şi rezistenţele mecanice de rostogolire, deoarece
vehiculul zboară deasupra căii, ceea ce simplifică exploatarea şi
contribuie la micşorarea consumului de energie electrică.
Dintre dezavantajele motoarelor electrice liniare utilizate în
tracţiune pot fi menţionate următoarele:
• randamentul scăzut;
• cheltuieli ridicate pentru construcţia căii de deplasare;
• complicaţii constructive şi de exploatare determinate de
menţinerea întrefierului constant (nu mai mic de 10 mm).
Motorul asincron liniar se poate obţine prin desfăşurarea în plan
a celor 2 armături principale: a statorului, care în acest caz se mai
numeşte primar sau inductor, şi a rotorului, care se mai numeşte
secundar sau indus. Evident, că una din aceste armături este solidară
16
cu vehiculul, iar cealaltă – cu calea. Desfăşurarea în planul căii a
coliviei de veveriţă capătă aspectul unei scări conductoare, dispuse în
crestăturile miezului magnetic secundar, realizat din tole sau din fier
20
masiv. Înfăşurarea inductoare trifazată din primar produce în
întrefierul maşinii liniare un câmp magnetic progresiv sau alunecător
cu o viteză
‫ݒ‬ଵ = 2݂߬ଵ
TA
unde τ – pasul polar al maşinii; f1 – frecvenţa curenţilor
înfăşurării primarului.
Acest câmp este analog câmpului învârtitor din maşina rotativă,
care induce în înfăşurarea secundară curenţi, care interacţionează cu
SE
câmpul progresiv şi produc o forţă electromagnetică longitudinală Fx

(de propulsie). Aceasta din urmă deplasează vehiculul cu o viteză
v<v1 din cauza forţelor de rezistenţă, ceea ce determină apariţia unei
alunecări s, ca şi la maşina rotativă:
‫ݒ‬ଵ − ‫ݒ‬
s
‫=ݏ‬
‫ݒ‬ଵ
ur
O simplificare a armăturii secundare se poate obţine, înlocuind

scara conductoare cu o placă conductoare din aluminiu sau cupru
plasată pe cale, care în acest caz se mai numeşte cale pasivă.
C
Însă, o astfel de construcţie este practic imposibilă în tracţiunea

electrică de mare viteză datorită problemelor tehnice de alimentare a
primarului activ trifazat. O soluţie de rezolvare a acestor probleme
poate fi construcţia inversată a maşinii asincrone liniare. În acest caz
secundarul se plasează pe vehicul, de aceea se numeşte secundar scurt,
iar primarul – pe cale, care devine o cale activă. Un astfel de primar
lung deja poate fi alimentat de la o sursă staţionară industrială, însă
necesită investiţii de capital mult mai mari.
Motorul asincron liniar mai are şi alte dezavantaje, care fac
dificilă utilizarea lor în trenurile speciale de mare viteză:
• factor de putere scăzut, datorat întrefierului mare, care din
considerente mecanice nu poate fi micşorat;
• randament scăzut din cauza efectului longitudinal dinamic în zona
capetelor (marginilor) circuitului magnetic al armăturii de pe vehicul,
unde inducţia variază brusc, ceea ce conduce la apariţia unor curenţi
suplimentari, forţe şi pierderi suplimentare, precum şi la distorsionarea
formei sinusoidale a câmpului magnetic principal.
16
Motorul sincron liniar de construcţie inversată este superior celui
asincron în ceea ce priveşte randamentul şi factorul de putere,
permiţând totodată un întrefier mult mai mare. În plus, efectul
20
longitudinal (de capăt) are o influenţă mai mică asupra parametrilor
principali, deoarece vehiculul se deplasează în sincronism cu viteza
câmpului progresiv:
‫ݒ = ݒ‬ଵ = 2݂߬ଵ
TA
Reglarea vitezei acestor trenuri se efectuează ca şi la motoarele
rotative - prin variaţia frecvenţei şi amplitudinii curentului (tensiunii)
circuitului electromagnetic. Frânarea electrică însă se realizează mai
simplu - prin inversarea polarităţii tensiunii de alimentare.
SE
Singurul dezavantaj, în defavoarea motorului sincron, este

necesitatea unei duble alimentări: în curent alternativ (alimentarea
principală) şi în curent continuu de excitaţie (la o putere mult mai
mică). Totuşi au fost adoptate unele soluţii, care diminuează acest
dezavantaj. Una din aceste soluţii constă în utilizarea unei înfăşurări
s
de excitaţie supraconductoare, cu curenţi de ordinul 106A. O astfel de

excitaţie permite executarea fără miez magnetic nu numai a bobinelor
ur
de excitaţie, ci şi a înfăşurării principale de curent alternativ de pe

cale. Ca urmare, această înfăşurare poate fi amplasată în beton pe
toată lungimea căii, ceea ce micşorează considerabil investiţiile de
C
capital pentru construirea ei. Pierderile de exploatare, de asemenea pot

fi micşorate, dacă înfăşurarea căii se împarte în sectoare-tronsoane,
care, după trecerea trenului, pot fi deconectate.
Menţinerea în supraconductibilitate a bobinelor de excitaţie
creează o altă problemă – ceea a răcirii intensive, la temperaturi foarte
scăzute (de ordinul a câtorva Kelvin). Aceste temperaturi pot fi
obţinute numai cu ajutorul hidrogenului sau heliului lichid. Evident
că, pentru menţinerea acestei temperaturi este nevoie, de asemenea, de
un agregat special, care a primit denumirea de criostat.
O altă problemă importantă a trenurilor cu motoare liniare o
reprezintă sustentaţia – funcţia de menţinere la o valoare constantă a
distanţei (întrefierului) dintre armăturile primarului şi secundarului,
pentru ca trenul să poată „zbura” deasupra căii. Această funcţie la
vehiculele rapide se realizează cu ajutorul pernei magnetice, care
poate fi de 2 tipuri:
• cu atracţie electromagnetică clasică;
16
• cu repulsie (respingere) electrodinamică (în timpul mersului);
Principiul pernei magnetice cu atracţie (PMA) clasică constă în
interacţiunea (atracţia) dintre un electromagnet cu miez feromagnetic,
20
alimentat de la o sursă reglabilă de curent continuu - plasat pe vehicul
şi o placă feromagnetică, fixată de-a lungul căii. Un astfel de sistem
însă este instabil din punct de vedere dinamic (ca la un releu, care are
numai 2 poziţii ale armăturii mobile – atrasă sau respinsă), de aceea
este necesar un sistem de reglare automată cu traductor şi regulator de
TA
poziţie liniară sau de lungime a întrefierului. Valoarea nominală a
acestui întrefier ajunge în acest caz la 10÷15mm.
Perna magnetică cu repulsie (PRM) se bazează pe respingerea
dintre câmpul magnetic al unor bobine supraconductoare, solidare cu
SE
vehiculul, şi câmpul magnetic al curenţilor turbionari, care apar într-o

placă conductoare numai în timpul mişcării, când fluxul devine
variabil. În locul unei singuri plăci de pe cale poate fi folosit un şir de
plăci conductoare sau bobine scurtcircuitate, montate de-a lungul căii.
s
PRM permite menţinerea unui întrefier de 10 ori mai mare ca la PMA

– 7÷12 cm, ceea ce simplifică execuţia căii, însă PMR este capabilă să
ur
ridice vehiculul numai la viteze mari – peste 100÷120km/h, ceea ce

impune utilizarea unui sistem complementar de sustentaţie, de
exemplu în forma unor roţi de cauciuc, ca la avion. La creşterea
C
vitezei, forţa PMA scade, iar forţa PMR, dimpotrivă, creşte.

PMA sau PMR se utilizează, de asemenea, şi pentru ghidarea
(levitaţia) vehiculelor pe cale. Pornind de la acest aspect trenurile cu
pernă şi levitaţie magnetică se mai numesc prescurtat trenuri
MAGLEV.
În momentul de faţă, astfel de trenuri neconvenţionale există în
mai multe ţări, dar prima ţară, care le-a propus şi le-a realizat a fost
Japonia. Japoniei i s-a alăturat apoi Germania, care a elaborat mai
multe variante de trenuri Maglev, cunoscute sub denumirea
Transrapid 07, 08, 09. O cale specială cu astfel de trenuri leagă
Berlinul de oraşul Hamburg, construită încă de prin anii 1997÷1999.
Trenurile germane au sustentaţia şi ghidarea în varianta PMA şi o
integrare a sistemului de propulsie şi sustentaţie. Înfăşurarea trifazată
(primarul) motorului sincron de pe calea de zbor joacă, totodată, rolul
bobinelor conductoare ale sistemului de sustentaţie şi de frânare.
La începutul anilor 2000 compania germană Transrapid a
16
construit în China o cale scurtă de 32 km, care leagă centrul oraşului
Shanghai cu aeroportul internaţional, înzestrând-o cu variante evoluate
ale trenurilor Transrapid. Aceste trenuri sunt destul de confortabile –
cu fotolii moi şi aer condiţionat. Înfăşurarea trifazată a primarului este
20
amplasată în partea dedesubt a căii, iar înfăşurarea supraconductoare -
de excitaţie - în partea vehiculului, care înfăşoară calea.
În ultimii ani, China a produs un tren propriu cu pernă magnetică,
mult mai simplu şi mai ieftin, bazat doar pe interacţiunea magneţilor.
TA
Trenurile japoneze MLX 01 cu motoare sincrone liniare se
deosebesc puţin de cele germane. Ele sunt realizate cu PMR, având
integrate propulsia şi ghidarea. Viteza-record a acestor trenuri este de
581 km/h.
SE
s
ur
C
4. Sisteme de tracţiune electrică
urbană
4.1. Noţiuni generale
Transportul electric urban şi suburban, datorită avantajelor sale

de a nu polua mediul ambiant şi de a asigura o capacitate relativ mare
de transportare a călătorilor, constituie principalul sistem de transport
pentru oraşele mari şi mijlocii. Acest transport poate fi însă cu cale de
16
rulare diferită: ghidată (cale ferată) cu roţi metalice – la tramvaie şi
metrouri şi neghidată (carosabil) la troleibuze şi autobuze electrice cu
roţi pneumatice, precum şi cu linie de contact şi alimentare diferită.
Autobuzele şi automobilele electrice sunt autonome şi nu au nevoie de
20
linie de contact. Există, de asemenea şi vehicule combinate, cu
alimentare principală neautonomă de la linia de contact şi cu
alimentare auxiliară autonomă de la un motor Diesel sau de la o
baterie de acumulatoare.
TA
Troleibuzele nu necesită o cale specială de rulare, nu îngreunează
circulaţia celorlalte mijloace de transport, asigură o siguranţă a
îmbarcării pasagerilor prin apropierea nemijlocită de trotuar, nu
produc zgomot mare. Liniile de contact ale troleibuzelor sunt împărţite
SE
în secţii de 1÷2km, izolate între ele şi alimentate de la barele substaţiei

prin fideri diferiţi. O astfel de alimentare asigură o fiabilitate sporită a
transportului, deoarece întreruperea sau scurtcircuitul unei secţii nu
afectează celelalte secţii. Troleibuzele simple sunt acţionate de un
s
singur motor cu o putere de 100÷170kW şi o tensiune de 600÷750V,

iar troleibuzele articulate au 2 motoare de câte 100÷120kW fiecare.
ur
Faţă de tramvaie troleibuzele necesită un consum de energie electrică

relativ mai mare, precum şi cheltuieli de exploatare mai ridicate,
datorate în primul rând uzurii roţilor pneumatice şi a transmisiilor
C
mecanice cu cardan şi diferenţial mecanic.

Transmisiile mecanice ale tramvaielor sunt bazate pe 2 roţi
dinţate simple, la fel ca şi la locomotive, ceea ce măreşte randamentul
şi fiabilitatea lor. Un vagon de tramvai conţine 4 motoare pentru
fiecare osie cu o putere de 45kW, care se conectează frecvent 2 câte 2
în serie şi încrucişat pentru a asigura o stabilitate mai înaltă la frânare
şi o sincronizare a vitezei. La viteze mici, frânarea recuperativă sau
reostatică nu este eficientă, de aceea tramvaiele sunt prevăzute pentru
aceste viteze cu o frânare electromagnetică de tip “patină”.
Eficacitatea înaltă a tramvaielor este datorată mai mult capacităţii
mare de transportare a pasagerilor, care este de 1,5÷2,5 ori mai mare
decât la troleibuze, întrucât ele pot avea câteva vagoane (2÷3), unul
motor şi 1÷2 remorcă. Având o cale de rulare separată, tramvaiele
asigură o securitate relativ ridicată a călătorilor.
Cea mai mare capacitate de transportare o are însă metroul: de
2÷3 ori mai mare decât la tramvaie, însă metroul necesită investiţii de
capital mult mai mari, de aceea se acceptă în oraşe cu populaţie de
16
peste un milion de locuitori. Pentru a micşora aceste investiţii, în
suburbiile oraşelor mari, metroul se amenajează la suprafaţă, iar în
perimetrul oraşului - în tuneluri subterane.
Şinele căii ferate la tramvaie şi metrouri simplifică linia de
20
contact, deoarece ele îndeplinesc funcţia de conductor de întoarcere a
curentului de tracţiune, iar la linia de contact este necesar doar un
singur fir. Din motive de gabarit al tunelurilor subterane, la metrou
acest fir este amplasat la sol, în afara căii de rulare - lateral şi paralel
TA
cu calea la 20÷30 cm înălţime faţă de şinele de rulare. De aceea,
această linie de contact mai este numită a treia şină. Şinele şi roţile
metalice sunt însoţite de o uzură mai mică faţă de roţile pneumatice
ale troleibuzelor; în schimb, roţile metalice produc un zgomot relativ
SE
mare. Pentru a micşora acest zgomot metroul din Paris, de exemplu, a

fost echipat cu roţi pneumatice pe şine, care măresc totodată şi
aderenţa cu calea de rulare.
Metroul asigură totodată şi viteze mai mari de deplasare, precum
şi o siguranţă mai mare. Pentru aceasta, rama de metrou este
s
constituită numai din vagoane motoare (5÷6), fiecare având 4 osii (2

ur
boghiuri) – cu motoare de o putere de 70kW.

Sistemele de tracţiune electrică urbană au parcurs aproximativ
aceeaşi evoluţie, ca şi cele feroviare. Iniţial, troleibuzele, tramvaiele şi
C
metrourile au fost acţionate de MCC cu excitaţie serie şi reglaj

reostatic al vitezei. În generaţia a 2-a reglajul reostatic a fost înlocuit
cu reglaj electronic prin variatoare de curent continuu (choppere), mai
întâi cu tiristoare obişnuite (anii 1980÷1990), iar apoi cu tiristoare
GTO şi tranzistoare (anii 2000). În generaţia modernă MCC sunt
înlocuite cu motoare asincrone, alimentate de la un invertor autonom
de tensiune.
În unele ţări occidentale au fost elaborate, de asemenea, nişte
sisteme de transport urban rapid de tip lift orizontal cu căi de rulare la
sol sau pe estacadă. Vehiculele reprezintă nişte cabine de 4÷12
persoane, acţionate cu motoare asincrone liniare de aproximativ 50kW
şi cu pernă pneumatică. Aceste cabine rulează pe roţi pneumatice,
fiind alimentate de la linia de contact de 600÷750V. Staţiile pentru
îmbarcarea pasagerilor sunt dispuse în afara căii principale în scopul
deplasării fără oprire a celorlalte cabine. Chemarea şi comanda
punctului de destinaţie se face personal de către călător în acelaşi mod
ca la lifturi.
16
4.2. Scheme tipice de comandă şi reglaj
pentru troleibuze
20
4.2.1. Troleibuz echipat cu MCC serie
alimentate direct de la LC de c.c.
TA
In Fig.4.1 este prezentată schema de forță simplificată a unui
troleibuz cu MCC serie alimentate direct de la LC de c.c.
Echipamentul electric include: întrerupătorul principal – 1,
condensatorul de filtraj – 2, blocul de traductoare de tensiune și curent
SE
– 3, blocul de diode – 4, contactorul de linie – 5, siguranțele fuzibile –

6, comutatorul – 7, grupul de rezistențe ale motorului auxiliar – 8,
motorul pentru servicii auxiliare – 9, aerotermele de bord și salon – 10
și 11, reostatele motorului de tracțiune – 12, sursa de preexcitație – 13,
blocul 2 de diode – 14, comutatorul de sens – 15 și motorul de
s
tracțiune – 16.
ur
Întrerupătorul principal este un disjunctor cu acționare

electromagnetică 750V c.c. pentru tracțiune electrica urbana. Acest tip
de disjunctor cu acționare simplă este destinat a se instala pe
C
vehiculele electrice cu rol de conectare-deconectare a circuitelor de

tracțiune precum și cu rol de protecție la scurtcircuit a acestora.
Alimentarea bobinei de acționare determină închiderea
contactelor, închizându-se astfel circuitul în care se afla racordat
disjunctorul. Acesta va rămâne închis atâta timp cât curentul ce trece
prin circuit nu depășește valoarea de reglaj precum și cât tensiunea
aplicată la bornele bobinei rămâne în limita prescrisă. Întreruperea
alimentarii bobinei de acționare, dar și scăderea tensiunii sub limitele
impuse sau apariția unui curent ce depășește valoarea de reglaj
determina deschiderea disjunctorului.
750Vc.c.
1
5 2
6
4 3
BD
16
7
M
8 6
9
20
7
10 6
7
11
6
11
13 15
TA
SP 7
7
12
7 Ex M
SE
14
Fig. 4.1 Schema de forţă, simplificată, a troleibuzului 212E

s
Blocul de diode l, reprezentat de o punte monofazată redresoare

ur
cu câte două diode conectate în paralel pe fiecare braţ, asigură

menţinerea polarităţii tensiunii de alimentare a circuitului de tracţiune
a troleibuzului atât în cazul alimentării normale cât şi în cazul
C
modificării polarităţii tensiunii la colectoare sau montării incorecte a

1or.
Motorul de servicii auxiliare este destinat antrenării grupului
compresor, al alternatorului şi pompei pentru servodirecția
troleibuzului. Motoarele de acest tip se racordează la reţeaua de
alimentare prin intermediul unei rezistenţe de limitare a curentului de
pornire (grup rezistenţe motor auxiliar). Motorul este un motor de
curent continuu cu excitaţie mixtă, cu putere nominală de 7,5kW,
turaţie nominală de 1600rot/min şi curent nominal de 16,2A la
600Vc.c. alimentare, respectiv de 12,9A Ia 750Vc.c. În circuitul
înfășurărilor de excitaţie derivaţie se conectează o rezistenţă
adiţională.
Sursa de preexcitaţie asigură excitarea iniţială a motorului la
frânare, pentru trecerea de la regimul de motor la cel de generator.
Elementele de bază ale acesteia sunt, după cum urmează: un invertor
autooscilant cu tranzistoare, cu rol de a transforma tensiunea continuă
de la intrare într-o tensiune alternativă, un transformator pentru
separare galvanică şi pentru adaptarea tensiunii de ieşire a invertorului
16
la necesităţile sarcinii şi un redresor bialternanţă care asigură la ieşire
tensiunea continuă. Sursa se conectează la bateria de 24V a
vehiculului.
Schema de comanda a troleibuzului asigura intrarea in funcţiune
20
a sursei de preexcitaţie atunci când vehiculul este în mers cu viteză
mai mare de 5km/h şi se apasă pedala de frână.
Reostatele motorului de tracţiune se folosesc la pornirea şi
frânarea motorului de tracţiune. Ele sunt formate din 24 de elemente
TA
rezistive fracţionate în 2 baterii cu cate 12 elemente, fiecare montate
pe acoperişul troleibuzului la distanţă de 80mm.
Blocul de diode 2 este format din două grupe de diode legate în
serie, fiecare grupă conţinând două diode paralele, utilizate pentru cele
SE
două regimuri de funcţionare ale vehiculului (mers respectiv frânare).

În fiecare grupă, diodele paralele trebuie să aibă aceeaşi clasă de
cădere a tensiunii directe sau clase direct apropiate.
Motorul de tracţiune este un motor de curent continuu cu excitaţie
serie în clasa de izolaţie F, destinat acţionării vehiculelor pentru
s
tracţiunea urbană de tip TN 76. Alimentarea motorului se face direct

ur
de la linia de contact, tensiunea nominala a acesteia fiind egala cu

tensiunea nominala a motorului. Caracteristicile motorului sunt
următoarele: tensiune nominală 750V, putere nominală 125kW, curent
C
nominal 185A, turaţie nominală 1380 rot/min, curent max. de pornire

320-350A, turaţie maximă 3200 rot/min.
Motorul este de tip autoventilat, prin ventilatorul montat pe axul
motorului, în interior. Filtrarea aerului se face cu ajutorul unui filtru
uscat, format din site metalice. Motoarele poate funcţiona în ambele
sensuri de rotaţie, sensul se modifică prin schimbarea sensului de
circulaţie a curentului în indus, faţă de sensul curentului prin excitaţie.
Trecerea de la funcţionarea în regim de motor la funcţionarea în regim
de generator cu excitaţie serie se realizează prin modificarea sensului
de circulaţie al curentului în înfășurarea de excitaţie.
Reglarea turaţiei motorului, ajuns pe caracteristica naturală se
face prin slăbirea excitaţiei prin şuntarea excitaţiei serie astfel încât
curentul de excitație să fie mai redus decât cel prin indus. Șuntarea nu
trebuie să ducă la reducerea curentului de excitație sub 40% faţă de cel
din indus.
Echipamentul de acționare şi comandă asigură funcționarea
troleibuzului în două regimuri: regim de tracțiune (înainte şi înapoi)
respectiv frânare electrică.
16
Alegerea regimului de lucru se face prin intermediul pedalei de
mers sau frâna care acționează asupra controlerului de comanda.
Contactele auxiliare ale acestuia închid, prin intermediul unor relee de
comandă, contactorii pentru regimul de tracțiune, respectiv pentru
20
regimul de frânare electrică.
Dispozitivul frânei electrice are în componenţă un bloc secvenţial
de comandă care asigură trecerea motorului de tracţiune în regim de
generator, debitând pe reostatul de pornire-frânare în trepte. Comanda
TA
dispozitivului se face prin intermediul unei pedale plasată în stânga
volanului. Unghiul de apăsare a pedalei determină valoarea
decelerației.
Frânarea electrică poate fi: o frânare electrică cu recuperarea
SE
energiei în rețea, atunci când rețeaua are polaritate normală şi există

alți consumatori în reţea care să preia energia de frânare (alte
troleibuze aflate în regim de tracțiune); frânare reostatică, în cazul în
care nu sunt îndeplinite condițiile de mai sus; precum şi frânare mixtă
recuperativ-reostatică, atunci când sunt consumatori mici pe rețea.
s
Trecerea de la un regim de frânare la altul se face automat, în

ur
cadrul aceluiași ciclu, fără efecte asupra dinamicii troleibuzului.

Elementul care comanda ponderea tipurilor de frânare este valoarea
tensiunii rețelei de alimentare furnizată de blocul de traductoare şi
C
prelucrată de blocul logic de comanda.

Blocul logic de comandă asigură modificarea valorii reostatului
de pornire-frânare în funcţie de poziția pedalei de mers sau de frână,
condiționată de valoarea curentului prin motor şi de valoarea tensiunii
la bornele motorului.
4.2.2. Scheme de comandă cu tiristoare
obişnuite tipice troleibuzelor
Troleibuzele cehe ŞKODA-14 şi ŞKODA-15 (articulate) cu

variatoare de curent continuu (VCC-choppere) cu tiristoare obişnuite
au fost unele din cele mai performante troleibuze din generaţia anilor
1990, de aceea au fost cumpărate de toate ţările est–europene.
Schema simplificată de forţă a troleibuzelor ŞKODA–14 cu 2
tiristoare obişnuite şi cu 3 motoare – unul de tracţiune şi 2 auxiliare -
este reprezentată în Fig. 4.1. Frecvenţa maximă de comutaţie a
tiristoarelor este de 400Hz, iar blocarea lor se efectuează cu ajutorul
unui dispozitiv rezonant de comutaţie cu grup L-C, conectat paralel cu
16
sarcina. În afară de cele 2 tiristoare, schema mai conţine şi alte
elemente, cum sunt, diode de separare şi contactoare electromagnetice
pentru realizarea unor conexiuni şi regimuri necesare:
• pornirea şi reglarea fină a tensiunii în zona vitezelor mici şi
20
mijlocii;
• slăbirea fluxului de excitaţie a motorului de 100kW în zona
vitezelor mari;
• frânarea electrică reostatică şi combinată electromecanică;
TA
• frânarea pneumo – mecanică autonomă.
În paralel cu captatoarele 1 şi 2 de reţea este conectat un
descărcător 3, care protejează reţeaua la supratensiuni generate de
echipamentul troleibuzului în cazuri anormale de funcţionare, sau
SE
invers. Cuplarea automată a aparatajului electric la reţea se efectuează

cu ajutorul contactorului electromagnetic de linie 4, iar protecţia la
scurtcircuit – cu ajutorul întrerupătorului automat 3.
Polaritatea tensiunii de alimentare a circuitelor principale şi
auxiliare poate fi schimbată cu ajutorul unui comutator manual 6.
s
Protecţia poluării reţelei cu armonici superioare, care pot apărea în

ur
troleibuz datorită comutaţiei tiristoarelor, este asigurat de filtrul de

radiofrecvenţă înaltă 7.
Schema de forţă mai conţine un filtru de frecvenţe joase, realizat
C
cu bateria de condensatoare 12 şi inductivitatea 9. Acest filtru

stabilizează tensiunea de intrare a VCC la variaţiile posibile ale
tensiunii reţelei sau la înrăutăţirea contactului captatoarelor 1 şi 2 pe
timp de iarnă.
Dioda de intrare 8 protejează VCC la o alimentare cu polaritate
inversă, posibilă la o conectare greşită a captatoarelor sau a
comutatorului 8, precum şi exclude descărcarea condensatorului 12 în
reţea sau pe elementele auxiliare ale troleibuzului. Dioda 11 şi
rezistenţa 10 protejează echipamentul la supratensiuni, care pot apărea
în regimuri tranzitorii şi la deconectările inductivităţii 9.
Tensiunea de alimentare a chopperului este aplicată prin
intermediul contactorului de mers 13, şuntat de o rezistenţă mare, în
scopul micşorării arcului electric la deconectarea acestuia.
VCC 15 este constituit din următoarele elemente: tiristorul
principal 16; tiristorul de comutaţie 17; inductivităţile de comutaţie cu
şi fără miez magnetic 18 şi 19; condensatorul de comutaţie 20;
rezistenţele de încărcare 24 şi descărcare 25 a condensatorului de
16
comutaţie, diodele de separare 21 şi 22, dioda de fugă 23. În circuitul
de sarcină al chopperului în regim de tracţiune intră următoarele
elemente: inductivitatea de filtrare 27 a curentului de sarcină;
înfăşurarea de excitaţie serie 31 a motorului, şuntată de nişte
20
rezistenţe; dioda de separare 22, şuntată de rezistenţa de frânare 26;
comutatorul de inversare a sensului curentului indusului 34, măsurat
cu ajutorul traductorului 33 şi însuşi indusul motorului 35.
TA
8 9 13 15
16
10 14
600V 1 11
6 7
4 17
18 22 26
2
12
3 28 34
SE
19 32
5 21
24 25 35
20 27 31
M
23 33
40 29 30
36
37
39
s
64 60 56 49 41
38
65 66 62 58 51 43
ur
70 52 44
72 73 53 45
66
47
63 59 54 46
C
55 48
67 68 61 57 50 42
Fig. 4.2 Schema de forţă a troleibuzelor ŞKODA-14 cu tiristoare obişnuite

Slăbirea fluxului înfăşurării serie de excitaţie se efectuează prin
rezistenţele 28, conectate de contactoarele 29 şi 30. Frânarea
reostatică se realizează prin contactorul 32 şi rezistenţele de frânare
26, care sunt montate pe acoperişul troleibuzului pentru a se răci mai
uşor.
Sistemul de comandă, reglare şi protecţie al troleibuzului este
reprezentat prin blocul 37, la intrarea căruia se aplică semnalul de la
traductorul de viteză 36 şi de tensiune 40. Semnalul de prescriere a
curentului motorului de tracţiune este impus de controlerul de
comandă 38, care include un reostat, cu cursorul legat de pedalele
acţionate de şofer.
Din echipamentul auxiliar fac parte: motorul ventilatorului 46,
care antrenează totodată generatorul de reîncărcare a bateriilor de
16
acumulatoare; motorul compresorului 54, care asigură presiunea
necesară pentru frânarea mecanică, stabilizarea amortizoarelor şi
deschiderea uşilor; aerotermele de încălzire a interiorului troleibuzului
59 şi 63, a cabinei şoferului 70 şi 71, şi a parbrizului 69. Aceste
20
încălzitoare au câte 2 trepte şi sunt conectate cu ajutorul unor
comutatoare şi întrerupătoare dedicate.
Legătura (interfaţa) dintre blocul electronic principal şi
elementele de comutaţie de tensiune joasă (contactoare şi relee) se
TA
asigură de blocul electronic auxiliar 39.
Pentru asigurarea unei eficienţe înalte la frânare, sistemul Şkoda
prevede 3 regimuri de frânare:
• frânarea electrică reostatică, comandată de pedala dreaptă de
SE
frânare în prima jumătate a poziţiei sale maximale;

• frânarea combinată electromecanică, în cea de-a doua jumătate a
poziţiei pedalei drepte;
• frânarea pneumatico – mecanică autonomă sau de rezervă prin cea
s
de-a doua pedală de frânare, plasată în stânga volanului.

Pentru realizarea frânării electrice, schema de forţă este
ur
modificată în aşa fel încât în regim de frânare înfăşurarea serie este

scoasă din circuitul indusului, transformând motorul cu excitaţie serie
în motor (generator) cu excitaţie derivaţie şi cu funcţionare posibilă în
C
cadranul de frânare. Această transformare se efectuează prin

deschiderea contactorului 32, prin care circulă curentul de excitaţie,
reglat de acelaşi chopper şi curentul de frânare IF, determinat de
tensiunea electromotoare E0. Datorită faptului că tensiunea
chopperului în acest regim este: UC = UE < E0, dioda 22 este blocată,
de aceea curentul de frânare trece prin rezistenţa de frânare R26:

= − =− <0
+
+

Modificarea intensităţii şi a cuplului negativ de frânare în acest
caz se efectuează cu acelaşi chopper, care reglează curentul înfăşurării
derivaţie de excitaţie şi tensiunea electromotoare E0 în funcţie de
poziţia pedalei drepte de frânare a şoferului:
= < 0
Sistemul de reglare automată (SRA) al chopperului troleibuzelor
ŞKODA, la fel ca şi la alte mijloace de transport, are unele
16
particularităţi importante. Ca parametru principal de reglare,
stabilizare şi limitare automată a SRA este ales curentul indusului
motorului şi nu viteza lui. Aceasta se explică, în primul rând, prin
faptul, că în tracţiune se cere o reglare lină a vitezei, sau o limitare
20
flexibilă a acceleraţiei şi deceleraţiei mijloacelor de transport, care
poate fi obţinută printr-o reglare şi limitare corespunzătoare a cuplului
sau curentului motorului conform ecuaţiei fundamentale de mişcare:
Ω
TA
− =

În al doilea rând, limitarea curentului maxim al motorului
micşorează scânteierile de sub periile colectorului şi temperatura
SE
rotorului, ceea ce asigură o protecţie electronică efectivă şi o creştere

substanţială a duratei de funcţionare a maşinii.
Deoarece chopperul are un principiu de funcţionare digital, este
raţional de adoptat şi un regulator corespunzător de curent
(bipoziţional), altminteri ar fi fost necesare la ieşire convertoare
s
analog – digitale.
ur
În legătură cu aceste aspecte, schema structurală simplificată a

SRA a chopperului troleibuzului ŞKODA-14 (Fig. 4.3) conţine un
regulator bipoziţional de curent (RC), un traductor analogic (Hall) de
C
curent (TC), un dispozitiv de limitare a curentului maximal (DLC), un

element de prescriere (EP) a acceleraţiei şi deceleraţiei troleibuzului,
la intrarea căruia este aplicat semnalul reostatului de prescriere (RP) al
controlerului de comandă, legat cu pedalele de mers şi de frânare ale
şoferului. Circuitul indusului motorului (CIM) este reprezentat printr-
un element aperiodic, iar chopperul (C) - printr-un element
proporţional datorită frecvenţei şi rapidităţii înalte de funcţionare.
Chopperul cu o astfel de structură a SRA lucrează ca o sursă de curent
pentru motor.
Semnalul de prescriere a curentului este limitat în două cazuri,
considerate anormale:
• când viteza motorului depăşeşte valoarea maxim admisibilă
(~65km/h). Deoarece traductorul fotoelectric de viteză are o
funcţionare bazată pe impulsuri, la ieşirea lui este conectat un
convertor “frecvenţă / tensiune” precum şi un element de prag;
• când tensiunea reţelei se micşorează sub valoarea minim
admisibilă, pentru care nu este garantată comutaţia normală a
tiristoarelor.
16
Un astfel de SRA asigură o pornire lină a motorului cu acceleraţie
constantă şi cu curent (cuplu) constant. Caracteristicile mecanice şi
electromecanice artificiale ale motorului în acest caz sunt liniare-
20
verticale cu mici oscilaţii, datorate zonei de histerezis a regulatorului
de curent. Motorul în acest caz se alimentează de la o sursă de curent
şi cuplu constant II ≈ const. M ≈ const.
TA
EP RC DLC C CIM
1 UA 1 / RΣ I
RPc
1 + T PE s U Pc
KC 1 + TΣ s
0
pedala UR
KTC
SE
Fig. 4.3 Schema structurală a sistemului de reglare automată a chopperului
4.2.3. Scheme de comandă cu tiristoare complet

comandate GTO
s
ur
Dezvoltarea electronicii de putere a permis dezvoltarea unor

sisteme de tracţiune mai avantajoase şi mai fiabile prin introducerea în
echipamentul electric al VEM cu maşini de tractiune de curent
C
continuu cu excitatie serie a variatoarelor de tensiune continuă. Pe

lângă reducerea aparatajului electromecanic, această variantă aduce o
serie întreagă de avantaje printre care un demaraj mult mai lin, un
consum redus şi posibilitatea funcţionării în regim de frânare electrică
recuperativă a VEM echipate cu maşini de tracţiune de curent
continuu serie. Odata cu apariţia tiristoarelor cu blogare pe poartă
(GTO) schema VTC este mai simplă prin eliminarea tiristoarelor şi
circuitelor auxiliare de stingere, reducându-se substanţial gabaritul
blocului variator de tensiune.
În Fig. 4.4 se prezintă o schemă de forţă de principiu a unui
troleibuz echipat cu maşină de tracţiune de curent continuu alimentată
de LC de curent continuu prin VTC cu GTO. Schema conţine un filtru
de paraziţi radio (FPR), un întrerupător ultrarapid (QL), un contactor
de linie (CL), un filtru de reţea (LR+CF), punte redresoare cu diode şi
tiristoare de recuperare (BDDT), variatorul de tensiune continuă cu
GTO-ul T1 (VTC), dioda de regim liber (DRL), tiristorul de frânare
reostatică (TF) şi bobina de netezire (LM).
16
TF Rf1 Rf3
Cf2
T1(GTO) LM
20
CP
- +
QL LR TL1
CE
SP Ex
TA
TTR BCF TTR Rf2
CL CM2
Cf1
FPR CR TL2 M
RP
CM1
SE
BDDT VTC
Fig. 4.4 Schema de forţă de principiu a unui troleibuz echipat cu MCC serie
alimentată de LC de c.c. prin VTC cu GTO
În regimul de tracţiune, VTC-ul este conectat în serie cu motorul

s
de tracţiune. În perioada de conducţie a VTC motorul este conectat la

ur
linia de contact (Fig. 4.5.a), iar în perioada de blocare a VTC curentul

de tracţiune este preluat de dioda de regim liber (Fig. 4.5.b). La ponire
tensiunea este de aproximativ 40Vc.c. şi creşte apoi automat, până la
C
tensiunea reţelei, când motorul ajunge la turaţia nominală. Creşterea

vrtezei până la valoarea maximă se face slăbind fluxul de excitaţie
prin inchiderea contactorului CE. Viteza vehiculului este comandată
prin apăsarea pedalei de acceleraţie. Circuitul de alimentare a
motorului permite funcţionarea în ambele sensuri, astfel, la mers
înainte sunt închise contactoarele CM1 şi CM2, iar la mers inapoi sunt
închise contactoarele CM3 şi Cf1.
LM LM
- +
QL LR
CE CE
Ex Ex
CL CM2 CM2
Cf1 Cf1
CR M M
CM1 CM1
(a) (b)
16
Fig. 4.5 Funcţionarea în regim de tracţiune
În funcţie de receptivitatea liniei de contact, frânarea electrică
20
poate fi o frânare reostatică, în situaţia în care linia de contact nu poate
prelua energia debitată de maşinile de tracţiune lucrând în regim de
generator, caz în care curentul de frânare circulă după cum se observă
în Fig. 4.6.a şi Fig. 4.6.b.
TA
Rf3 Rf3
Cf2 TF Rf1 Cf2
T1(GTO) LM LM
SE
CP CP
CE CE
SP Ex Rf2 SP Ex Rf2
Cf1 Cf1
s
M M
ur
(a) (b)
Fig. 4.6 Frânarea reostatică
C
In cazul în care linia este receptivă, în perioada de conducţie a

VTC maşinile de tracţiune aflate în regim de generator se autoexcită
(Fig. 4.7.a), ca în perioada de blocare a VTC energia acumulată să fie
debitată în reţea (Fig.4.7.b).
Rf3 Rf3
Cf2 Cf2
T1(GTO) LM LM
TL1
- +
QL LR
Ex Rf2 Ex Rf2
CL
Cf1 Cf1
M M
TL2
(a) (b)
Fig.4.7 Frânarea recuperativă
16
Testarea liniei de contact se face prin măsurarea tensiunii pe
condensatorul filtrului, comanda efectuându-se dintr-un bloc logic de
comandă. Trebuie precizat că trecerea din regimul de tracţiune în cel
20
de frânare electrică şi invers se face prin intermediul unor contactoare
care nu sunt prezentate în schema.
4.2.4. Troleibuze ultramoderne cu motoare

TA
asincrone alimentate de la invertoare
autonome cu frecvenţă variabilă
SE
Ţinând cont de dezavantajele motoarelor de curent continuu,

determinate de problemele de exploatare a colectorului lor, de preţul
relativ mare, de masa şi gabaritele lor mari, precum şi de realizările
moderne ale acţionărilor electrice de curent alternativ cu convertoare
de frecvenţă, în tracţiunea electrică urbană, puţin mai târziu faţă de cea
s
feroviară, în ultimii ani acţionările electrice reglabile de curent

ur
continuu au început să fie înlocuite cu acţionări asincrone reglabile în

frecvenţă. În afară de această tendinţă actuală, la elaborarea
troleibuzelor noi au mai fost adoptate şi alte tendinţe moderne, de
C
exemplu :
• alimentarea electromecanică cu generator de curent continuu a
sistemului de tensiune joasă de 24V şi încărcarea bateriei de
acumulatoare este înlocuită cu alimentare statică cu convertor
electronic 600/28V,
• motoarele nereglabile de curent continuu ale serviciilor auxiliare
(compresorului şi pompei amplificatorului hidraulic al volanului) sunt
înlocuite, de asemenea, cu motoare asincrone trifazate, alimentate de
la convertoare de frecvenţă;
• pentru confortul călătorilor de vârstă înaintată se înlătură treptele
de urcare – coborâre în troleibuz, coborând podeaua la un nivel foarte
jos;
• se ameliorează aspectul exterior şi interior al troleibuzelor,
făcându-le cât mai atractive şi cu o rezistenţă aerodinamică minimă;
• se prevăd surse autonome de alimentare pentru cazuri de
dispariţie a tensiunii în reţeaua electrică principală sau de deplasare pe
căi fără linie de contact – baterii suplimentare de acumulatoare sau
motoare Diesel;
16
• se adoptă principii mai eficiente de transmisie mecanică a
cuplului la roţi.
Creşterea capacităţii de transportare, confortul călătorilor,
20
aspectul atractiv exterior şi interior, introducerea unor surse autonome
de alimentare, constituie unele din performanţele de bază ale
troleibuzelor moderne utilizate în prezent.
Toate invertoarele troleibuzelor moderne au la bază aceeaşi
schemă de forţă, realizată cu 6 tranzistoare IGBT, şuntate de 6 diode
TA
inverse (Fig. 4.8). Al 7-lea tranzistor KT este destinat frânării
reostatice a motorului asincron MAs. Parametrul principal de reglare
automată al invertoarelor, la fel ca şi al chopperelor, este curentul
motorului de tracţiune. Însă în acest caz se măsoară, se reglează şi se
SE
limitează valoarea momentană a curentului fiecărei faze statorice,

utilizând 3 transformatoare de curent şi 3 regulatoare discrete
(bipoziţionale) de curent. La intrarea fiecărui regulator se aplică
curentul real din faza respectivă, care se compară cu valoarea
s
sinusoidală de prescriere a acestui curent, notată cu asterisc. Dacă

abaterea curentului real de la valoarea prescrisă este negativă, atunci
ur
regulatorul deschide tranzistorul impar al fazei respective, care asigură

o creştere a curentului măsurat. În caz contrar se deschide tranzistorul
par, care asigură o micşorare a curentului real. Ca urmare, în decursul
C
unei semiperioade tranzistoarele invertorului se deschid şi se închid de

multe ori, urmărind ca valoarea reală a curenţilor de fază să fie cât mai
aproape de forma sinusoidală. Deoarece frecvenţa maximă de
comutare a tranzistoarelor este limitată, în practică se obţine o anumită
eroare de monitorizare a formei sinusoidale, valoarea căreia este
determinată de lăţimea buclei de histerezis a regulatoarelor discrete de
curent.
L
1 3 5
~ 50Hz RT
C
4 6 2
KT
"∗ MAs
∗
∆
- "#∗

∗
"$∗
∆
16
- "∗

∗
"%∗
∆
- "
∗

20
Fig. 4.8 Schema de forţă şi reglaj a curentului invertorului
Reglarea frecvenţei de ieşire a invertorului se efectuează prin

TA
modificarea frecvenţei semnalelor de prescriere a curenţilor (aceste
două frecvenţe sunt absolut egale), iar reglarea amplitudinii curenţilor
de ieşire – prin modificarea amplitudinii semnalelor de prescriere. Un
astfel de principiu de reglare frecvenţială se numeşte reglare în curent,
SE
care este raţional pentru controlul cuplului motorului de tracţiune,

acceleraţiei şi deceleraţiei lui.
4.3. Principii şi variante de tramvaie şi

s
metrouri clasice şi moderne

ur
4.3.1. Tramvaie clasice

C
Tramvaiele şi metrourile, ca mijloace urbane de transport pe căi

ferate, la fel ca şi troleibuzele, au istoria lor de dezvoltare. Primul
tramvai a fost inventat de inginerul german Werner von Siemens în
anul 1881. De atunci tramvaiul a parcurs o cale lungă şi anevoioasă cu
eroare de monitorizare a formei sinusoidale, valoarea căreia este
determinată de lăţimea buclei de histerezis a regulatoarelor discrete de
curent.
L
1 3 5
~ 50Hz RT
C
4 6 2
KT
∗ MAs
∗
∆
-
∗

∗
∗
∆
16
- ∗

∗
∗
∆
- ∗

20
Fig. 4.8 Schema de forţă şi reglaj a curentului invertorului
Reglarea frecvenţei de ieşire a invertorului se efectuează prin

TA
modificarea frecvenţei semnalelor de prescriere a curenţilor (aceste
două frecvenţe sunt absolut egale), iar reglarea amplitudinii curenţilor
de ieşire – prin modificarea amplitudinii semnalelor de prescriere. Un
astfel de principiu de reglare frecvenţială se numeşte reglare în curent,
SE
care este raţional pentru controlul cuplului motorului de tracţiune,

acceleraţiei şi deceleraţiei lui.
4.3. Principii şi variante de tramvaie şi

s
metrouri clasice şi moderne

ur
4.3.1. Tramvaie clasice

C
Tramvaiele şi metrourile, ca mijloace urbane de transport pe căi

ferate, la fel ca şi troleibuzele, au istoria lor de dezvoltare. Primul
tramvai a fost inventat de inginerul german Werner von Siemens în
anul 1881. De atunci tramvaiul a parcurs o cale lungă şi anevoioasă cu
urcuşuri şi coborâşuri. Etapele de criză au fost determinate, în primul
rând, de problemele cauzate de prezenţa căilor ferate prin mijlocul
străzilor oraşelor cu număr mare de locuitori. Ca urmare, tramvaiele
au fost înlăturate din multe oraşe mari şi mici, cum ar fi Londra, Paris,
Hamburg, Stockholm şi multe altele.
În zilele noastre, datorită tehnologiilor moderne, tramvaiul a
reînviat, urcând pe o nouă treaptă de dezvoltare – mult mai înaltă. El
s-a dovedit a fi un mijloc eficient, economic, convenabil şi fără pericol
de accidentare sau aşteptare îndelungată în aglomeraţiile şi îmbulzeala
de automobile.
În momentul de faţă mai multe ţări produc tramvaie, dar în
perioada existenţei lagărului socialist, liderul sau monopolul în această
direcţie în Europa de Răsărit îl deţinea concernul ceh CKD (Praga),
16
care a elaborat şi a produs mai multe generaţii de tramvaie, cunoscute
sub numele de TATRA. În anii 1970 o producţie de masă în ţările est
europene şi în peste 20 de oraşe ale Uniunii Sovietice a avut-o
vagonul de tramvai TATRA 3 (T3). Acest vagon avea 2 boghiuri cu 2
20
osii fiecare, fiind acţionate de 4 motoare de curent continuu cu
excitaţie serie cu o putere de 45kW, conectate în serie 2 câte 2 din
boghiuri diferite. O astfel de conectare asigura sincronizarea necesară
a motoarelor, deoarece ele aveau o excitaţie comună şi un curent
TA
(cuplu) comun şi pe cât posibil identic. Schema de comandă a acestor
motoare prevedea o pornire şi o reglare reostatică a vitezei, la fel ca şi
la troleibuzele ZIU, utilizând un controler reostatic direct cu mai
multe contacte de forţă şi de comandă.
SE
Multe din tramvaiele TATRA 3 continuă să fie exploatate în

diferite oraşe până în ziua de azi, cu toate că au fost modernizate
ulterior.
Concernul ceh CKD a produs în anii 1980 varianta TATRA 6, iar
în anii 1990 – TATRA 7 care au fost puţin mai evoluate, deoarece
s
reglarea reostatică a motoarelor de curent continuu a fost înlocuită cu

ur
o reglare electronică cu choppere tiristorizate, utilizând aceleaşi

motoare de curent continuu, dar cu o putere de 4x50kW = 200kW.
Aceste tramvaie erau relativ compacte: L = 15,3m, l = 2,5m , h = 3,1m
C
şi M = 20t, fiind prevăzute cu scaune pentru 40 de călători, o

capacitate de 160 de pasageri în picioare, viteza maximă fiind de
65km/h.
După destrămarea Uniunii Sovietice, Cehia nu a mai livrat Rusiei
şi Ucrainei tramvaie TATRA, (era prea scump - 300000 de dolari). De
aceea ruşii şi ucrainenii au fost nevoiţi să-şi elaboreze şi să-şi producă
tramvaiele lor proprii. Lituania a primit în 1998 de la Banca Mondială
de Reconstrucţie şi Dezvoltare un credit de 8 milioane de dolari pentru
modernizarea tramvaielor TATRA 3. Pe bază de licitaţie a fost
elaborat un proiect de modernizare, care prevedea înlocuirea
elementelor principale ale carcasei şi interiorului, precum şi
schimbarea sistemului de acţionare reglabilă din curent continuu cu
unul de curent alternativ cu 4 motoare asincrone cu rotor în
scurtcircuit, alimentate de la 2 invertoare autonome cu tranzistoare
IGBT. Generatorul de alimentare de tensiune joasă de 24V a fost
înlocuit cu un convertor electronic cu 600/24V, iar lămpile
incandescente de iluminare cu lămpi luminiscente tubulare, alimentate
de la invertoare 24/220V, 50Hz. Partea electronică a echipamentului a
16
fost proiectată şi produsă de firme din Elveţia şi Ungaria. Ca urmare
în anii 1999-2001 în Riga au fost modernizate 143 de vagoane de
tramvai TATRA 3A, cheltuind pentru fiecare 80000 de Euro. După
vizita primarului Moscovei Lujcov I la Riga, a fost încheiat un
20
contract de livrare a echipamentului electric şi electronic pentru
modernizarea în anii 2003-2006 a 105 tramvaie TATRA 3 din
depourile Moscovei.
În anii 1990 mai multe întreprinderi din Rusia au încercat să
TA
proiecteze şi să producă tramvaie proprii, însă nu doar copii ale
variantei TATRA 7, ci exemplare mai performante decât aceasta.
Obiectivul principal al modernizării a fost acelaşi, înlocuirea
motoarelor de curent continuu cu motoare asincrone de curent
SE
alternativ, alimentate de la invertoare autonome de frecvenţă variabilă.

La acest proiect au lucrat în paralel un grup de întreprinderi din Ural
(Ekaterinburg) şi Novosibirsk (echipamentul electronic), precum şi
din Sankt-Petersburg. Ca urmare, în Ural a fost elaborat primul
exemplar al tramvaiului „Spectr 1” (71-135) cu 4 motoare asincrone
s
de 54kW, alimentate de la invertoare cu tiristoare obişnuite. Aceste

ur
invertoare au fost realizate cu elemente componente de producţie

rusească din anii 1990, care n-au avut o fiabilitate aşteptată, de aceea
tramvaiul „Spectr 1” nu a rezistat la încercări în condiţii reale şi a fost
C
abandonat.
Uzina de tramvaie din Sankt-Petersburg a elaborat în anii 1998-
2001 4 tramvaie compacte LМ – 2000 cu acţionare electrică asincronă
reglabilă în frecvenţă şi de aceleaşi gabarite ca TATRA 3, deoarece
ie din depourile Moscovei erau prea înguste pentru
canalele de reparaţie
tramvaie moderne cu gabarite mai mari.
Aceste tramvaie au fost implementate pe traseele oraşului
Moscova, însă multiplicarea lor n-a mai avut loc din aceleaşi cauze,
precum şii din alte motive. De aceea primarul Lujcov I a încheiat cu
uzina din Lugansc (Ucraina de R Răsărit) în 2002 un contract de
proiectare şii producere a unor tramvaie noi cu gabarite compacte
pentru a se racorda cerinţelor
elor depourilor Moscovei. Ca urmare, în
2003 a apărutrut pe traseele Moscovei tramvaiul ucrainean LТ-5 - o
variantă a tramvaielor LТ-10, care se produceau la acel moment de
uzina din Lugansk cu motoare de curent continuu de 4x65kW. Preţul
unui astfel vagon era de 135000 de Euro.
În afară de Lugansk, în Ucraina există şi alte întreprinderi care
16
produc tramvaie. Dintre acestea fac parte uzina UKV
UKVЗ din Krivoi Rog
cu tramvaiele KTM 19K, KTM 21, IU IUМZ din Dnepropetrovsk cu
tramvaiele K1. Toate aceste tramvaie ucrainene au un design modern,
însă sunt echipate cu 4 motoare de curent continuu de 50kW,
20
alimentate de la choppere cu tiristoare. Din aceea
aceeaşi clasă, însă cu
chopper diferit fac parte şii tramvaiele româneşti Timiş 2A, a căror
schemă de forţă este reprezentată în Fig. 4.9.
TA
SE
s
ur
C
Fig. 4.9 Scheme de forţă

ţă ale tramvaiului românesc Timi
Timiş 2
Ele sunt acţionate însă numai de 2 motoare de curent continuu -
câte unul pentru fiecare boghiu (c (cărucior). În Fig. 4.10 este arătată
schema unui chopper cu 2 tiristoare GTO, dintre care unul asigur asigură
reglajul curentului indusului, iar altul curentul de excita
excitaţie. Dioda D1
reostatică, iar diodele D2 –
este prevăzută pentru regimul de frânare reostatic
fugă, deoarece ambele tiristoare au o
D4 sunt diode de separare şii de fug
funcţionare intermitentă.
Contactoarele K4 – K7 sunt conectate în punte, asigurând regimul
de mers înainte, înapoi şii de frânare reostatic
reostatică sau recuperativă.
16
20
TA
Fig. 4.10 Schema chopperului tramvaiului românesc Timiş 2
SE
4.3.2. Tramvaie ultramoderne cu motoare

asincrone şii invertoare de frecvenţă variabilă
În tramvaiele şii metrourile moderne occidentale, utilizate în

s
Germania, Franţa, Elveţia şi alte ţări din Uniunea Europeană,

ur
motoarele de curent continuu au fost înlocuite cu motoare asincrone în

scurtcircuit, iar chopperele - cu invertoare autonome de tensiune
modulată în frecvenţă înaltăă (PWM) şi cu tranzistoare IGBT sau
C
tiristoare GTO. Schema de forţă

ţă a unui vagon de tramvai cu tiristoare
GTO este prezentată în Fig.4.11. Comanda acestui vagon este
prevăzut pentru
asigurată de 2 microprocesoare dintre care unul este prev
reglarea vectorială a motoarelor asincrone, iar altul – pentru
automatizarea lui.
L 1 TC L2 IAT PWM
C1 C2
Fig. 4.11 Schema de forţă a unui vagon de tramvai cu tiristoare GTO

şi motoare asincrone
16
În ultimii 20 de ani un salt enorm în utilizarea tramvaielor s-a
înregistrat în Germania, mai ales după căderea zidului Berlinului în
1989. În acest interval de timp au fost elaborate câteva generaţii de
20
tramvaie cu un număr mare de vagoane, articulate ca la metrou. Ca
urmare, capacitatea de transportare a acestor tramvaie s-a mărit
substanţial, apropiindu-se de cea a metroului. O altă particularitate a
acestor tramvaie o constituie podeaua coborâtă la un nivel de 30 de cm
TA
de la pământ. O astfel de podea are ca scop uşurarea urcării şi a
coborârii pentru persoane de vârstă înaintată sau cu dizabilităţi.
Prima generaţie modernă de tramvaie cu 3 sau 4 secţii articulate
GT6N şi GT8N a apărut în 1990. În această notare, GT înseamnă
SE
tramvai articulat, cifra 6 sau 8 – numărul de perechi de roţi, iar N -

calea ferată normală de 1435mm, deoarece mai sunt şi căi înguste de
1000mm. Puţin mai târziu au fost elaborate tramvaie cu secţii de
comandă din ambele capete, ca la tren sau metrou, care au fost notate
GT6N-ZR sau GT9N-ZR.
s
Lungimile totale ale acestor variante sunt: 26m şi 36m, iar

ur
numărul de scaune – 46 şi 85. Fiecare boghiu (cărucior) are motorul

său de 100kW, ca urmare puterea totală este de 3x100kW = 300kW
sau 4x100kW = 400kW la o tensiune de 600V. Pentru o funcţionare
C
optimă la curbe roţile fiecărui boghiu nu se fixează rigid pe o osie

comună, ci au posibilitatea de a se roti în jurul axei lor, adică nu au o
bază constantă.
O astfel de construcţia are însă unele dezavantaje:
• influenţa reciprocă a secţiilor la intrarea în curbă;
• oscilaţiile transversale se transmit căii de rulare, determinând o
uzură mai intensă a acesteia.
În generaţia următoare aceste dezavantaje au fost înlăturate,
fixând rigid roţile pe o osie comună şi utilizând nişte secţii fără
cărucior de sprijin (suspendate), care se cuplează la secţiile adiacente
(vecine) cu roţi. Ca urmare, secţiile cu roţi alternează succesiv cu
secţiile fără roţi, ceea ce permite o creştere a numărului total de secţii
(module) de la 3 la 7. O astfel de concepţie de cuplare a secţiilor
menţionate a primis denumirea de cuplare combinată (COMBINO),
care măreşte lungimea tramvaiului până la 42m, iar numărul de scaune
pentru pasageri - până la 255. O garnitură de 5-7 secţii seamănă deja
cu o garnitură de metrou sau cu un şarpe. Cel mai lung tramvai din
lume este considerat cel din Strassbourg, dotat cu cabine de comandă
16
la ambele capete. Evident, că preţul unei astfel de garnituri de tramvai
este ridicat. De exemplu, un tramvai cu 5 secţii articulate şi 100 de
scaune pentru călători costă 3 milioane de Euro.
În unele oraşe din Germania aceste tramvaie articulate sunt
20
prevăzute cu linii speciale subterane în centrul oraşului (ca la metrou),
ceea ce permite o creştere a vitezei şi siguranţei de deplasare, precum
şi o eliberare a traficului stradal. Aceste linii însă nu sunt atât de
adânci ca liniile de metrou, iar la periferia oraşului ies deja la
TA
suprafaţă deschisă. Astfel de linii subterane de tramvai au primit
denumirea de STADTBAHN. Secţiile vagoanelor în acest caz sunt
prevăzute cu uşi de ambele părţi laterale, care se deschid funcţie de
sensul de deplasare.
SE
Variantele ultimei generaţii ultramoderne a tramvaielor germane

sunt denumite 2000 şi 2005 (după anul respectiv de implementare).
Ele prevăd deja o deplasare liberă a pasagerilor între secţii. Aceste
variante au o lungime de 26m şi 48m, un număr de 63, respectiv 126
locuri şi o acţionare electrică cu 4x100W sau 8x100kW la o tensiune
s
de 600V.
ur
O variantă originală de tramvai a fost elaborată în oraşul Nancy

din Franţa. Acest tramvai este prevăzut cu roţi pneumatice ca la
troleibuz, ceea ce conduce la un zgomot mult mai scăzut. În plus are o
C
singură şină pe calea de rulare, faţă de care poate să se depărteze, ca

un troleibuz obişnuit.
4.3.3. Particularităţi ale metrourilor moderne
Tramvaiul multisecţional reprezintă o concurenţă serioasă pentru

metrou doar în Germania. În celelalte ţări, însă, nici un alt mijloc nu
poate asigura o capacitate de transportare a călătorilor atât de mare ca
metroul. De aceea, în oraşele mari metroul constituie cel mai
productiv şi mai familiar mijloc de transport, cu toate că el necesită
cheltuieli substanţiale în exploatare, mai ales pentru energie electrică.
Aceasta din urmă depinde însă de adâncimea metroului şi de
eficacitatea sistemelor de acţionare electrică a vagoanelor de metrou şi
ale celorlalte instalaţii şi mecanisme auxiliare – escalatoare,
ventilatoare şi altele.
O ramă de metrou este alcătuită, de obicei, din 4÷7 vagoane –
16
motoare de 2 tipuri: cu cabină de comandă – la capete şi fără cabină de
comandă – intermediare.
Fiecare vagon este înzestrat cu 4 motoare de tracţiune de o putere
20
mai mare ca la tramvai, deoarece metroul are de ridicat deseori rampe
relativ mari şi trebuie să asigure acceleraţii cu valori peste 1,2÷1,3
m/s2, chiar în condiţiile antrenării unor momente mari de inerţie.
Aceste momente impun, la rândul lor, necesitatea realizării frânării
recuperative.
TA
În ţările occidentale, în momentul de faţă, vagoanele de metrou
sunt acţionate de motoare asincrone reglabile în frecvenţă, iar în ţările
est-europene introducerea acestora este doar într-o fază incipientă, în
SE
exploatare aflându-se o majoritate covârşitoare de vagoane cu motoare

de curent continuu, reglate cu choppere. În Moscova, de exemplu,
puterea motoarelor de curent continuu este de 110kW la vagoane cu o
lungime de 19m şi o capacitate de 44/330 de călători. Din motive de
siguranţă frânarea lor nu este recuperativă, ci dinamico – reostatică,
s
însoţită de pierderile corespunzătoare.

Vagoanele moderne „RUSICI” din Moscova sunt echipate cu 4
ur
motoare asincrone de 160kW, alimentate de la convertoare de

frecvenţă, deoarece lungimea şi capacitatea lor este mai mare – 27m şi
54/372 de călători. Astfel de rame sunt utilizate şi la metroul din Sofia
C
(Bulgaria). Una din problemele metroului din Moscova şi din alte

oraşe din spaţiul post sovietic este zgomotul puternic al roţilor
metalice în timpul mersului şi scârţâitul puternic al frânelor
vagoanelor în timpul frânării lor, mai ales al frânelor mecanice înainte
de oprire. Acest zgomot şi scârţâit se simte puternic şi din cauza
ecoului, care se propagă în spaţiul închis al tunelurilor şi staţiilor
subterane. La liniile şi staţiile în aer liber de la periferia oraşului
acelaşi zgomot pare mult mai slab, deoarece în acest caz lipseşte
efectul amplificator al ecoului.
Metroul din Paris a rezolvat problema zgomotului, înlocuind
roţile metalice ale vagoanelor cu roţi pneumatice. Acestea din urmă
mai rezolvă concomitent încă o problemă - măresc aderenţa dintre
calea ferată şi roţi, ceea ce conduce la o creştere a forţei de tracţiune şi
a vitezei vagoanelor.
16
20
TA
SE
s
ur
C
5. Autovehicule hibride
5.1. Conceptul de autovehicul hibrid
Sistemele de propulsie care au în componenţa lor, pe lângă un

sistem convenţional de tracţiune cu motor cu ardere internă, încă cel
puţin un alt sistem capabil să furnizeze cuplu de tracţiune la roţile
automobilului, pe de o parte, şi să recupereze o parte din energia
cinetică, în fazele de decelerare, pe de altă parte, sunt cunoscute sub
denumirea de transmisii hibride.
Cel mai frecvent, cel de-al doilea sistem este unul electric, dar
16
poate fi şi hidraulic sau pneumatic. Cea de-a doua caracteristică
importantă a sistemelor hibride de propulsie este aceea că necesită cel
puţin două sisteme de stocare a energiei. Primul, şi cel mai cunoscut,
este rezervorul de combustibil, în care energia este stocată într-o
20
formă foarte concentrată, iar în cel de-al doilea energia poate fi extrasă
dar şi acumulată, în funcţie de cerinţele automobilului. Cele mai
potrivite sunt bateriile electrice dar şi supercondensatorii, acumulatorii
cinetici sau hidraulici. Un acumulator deosebit de avantajos îl
TA
constituie bateriile de mare putere pe baza de Litiu, care au o
capacitate moderată de stocare şi o durată de viaţă excepţională
(>240.000 km).
Până în 2020 pe piaţă se vor impune baterii cu mare densitate de
SE
energie, cum ar fi Litiu-Ion (120-200 Wh/g) > NiMH (60-100 Wh/g) >
Pb-acid (30-45 Wh/g).
Atuurile sistemelor hibride de propulsie sint:
• Emisii locale zero (atunci când este utilizat doar motorul
electric de tracţiune);
s
• Consum redus de combustibil/emisie redusă de CO2 datorate:

ur
Recuperării energiei la frânare;

Funcţionare pornire/oprire;
Deplasarea regimurilor de funcţionare a motorului spre
C
polul economic;
Reducerea cilindreei prin asistare electrică.
Datorită posibilităţii de stocare a energiei există trei modalităţi de
utilizare a acesteia pe automobil:
1. Funcţionarea motorului cu ardere internă la regimul cel mai
economic;
2. Intreruperea funcţionării motorului termic atunci când nu este
necesară energia furnizată de acesta (la stop, atunci când ar trebui să
funcţioneze la sarcini foarte mici sau la coborarea unor pante lungi);
3. Stocarea şi reutilizarea energiei de frânare prin utilizarea unei
maşini electrice reversibile (motor/generator).
5.2. Clasificarea sistemelor hibride de

tracţiune
În funcţie de modalitatea de transmitere a puterii la roţile
16
automobilului se pot identifica doua familii de transmisii hibride –
HEV(Hybrid Electric Vehicle):
• Transmisii hibride la care motorul termic este asistat de o
20
masina electrica;
• Transmisii hibride la care punţile sunt acţionate de către un
motor electric alimentat de un generator electric.
În funcţie de puterea maşinii electrice se disting transmisii micro
hibride (42 V şi funcţionare pornire/oprire. Ex. Toyota Crown), mediu
TA
hibride (100-250 V cu asistarea motorului termic cu ISG-Integrated

Starter Generator, ex. Honda Insight) şi total hibride – full hybrid
(+250 V, cu antrenarea roţilor simultan sau alternativ cu motorul
SE
termic. Ex. Toyota Prius). Principala diferenţă dintre aceste tipuri este
dată de puterea dezvoltată de componentele electrice.
Hibridizarea micro si medie reprezintă cea mai simplă versiune.
Automobilul este echipat cu un mic motor electric care ajută la
propulsie, dar nu există un sistem electric independent de transmisie.
s
Motorul electric poate suplini sistemul convenţional al transmisiei dar

numai la puteri relativ reduse, 10 până la 25 kW. Alternatorul şi
ur
demarorul sunt înlocuite printr-un sistem generator-starter. Sistemele

care pot asigura funcţia ponire/oprire sunt fie de tipul Belt-Driven (B-
ISG), când maşina electrică acţionează prin curea, fie de tipul
C
Crankshaft-Mounted (C-ISG), când masina electrică actionează direct

arborele cotit.
Micro-hibridizarea este utilă, mai degrabă, în faza de demarare şi
utilizează energia recuperată, în timp ce hibridizarea medie foloseste
motorul electric pentru a suplimenta puterea necesară propulsării
automobilului, acesta neputând fi propulsat numai electric. Acest
sistem este benefic la deplasările cu viteze reduse, trafic intens cu
opriri şi porniri repetate (stop&go), când consumul şi emisiile trebuie
minimizate. Funcţionarea stop&go permite o reducere cu 5-10 % a
emisiei de CO2. Dincolo de avantajele hibridizării referitoare la
consum şi emisii se evidenţiază şi îmbunătăţirea performanţelor.
Puterea suplimentară de 10-25 kW oferită de motoarele electrice este
utilă nu numai la pornirea din loc a automobilului ci şi în perioade de
accelerare pentru executarea manevrelor de depăşire, la viteze
cuprinse între 80 şi 120 km/h, sau la urcarea unor rampe mari.
În ciuda influenţei relativ modeste a hibridizarii medii asupra
performanţelor generale ale automobilului, totuşi aceasta are avantajul
16
unor costuri investiţionale mai mici comparativ cu hibridizarea totala.
Transmisiile total hibride (full-hybrid) se caracterizează prin
aceea că motorul electric poate asigura propulsia pur-electrică a
20
automobilului. Cu alte cuvinte, transmisiile full hybrid sunt suficient
de puternice pentru a asigura deplasarea automobilului pe anumite
distanţe fără să se consume combustibil din rezervor. Reducerea
emisiei de CO2 este de aproximativ 25-30 %.
De asemenea, în funcţie de modalitatea de interconectare a
TA
motoarelor electrice şi a motorului termic se disting doua configuraţii
de hibridizare totală de baza:
• Transmisii hibride serie (numele provine de la modalitatea de
conectare a componentelor), la care numai motoarele electrice sunt
SE
conectate la roţile automobilului, motorul cu ardere internă acţionează

un generator electric care alimentează motoarele electrice prin
intermediul conectorilor electrici. Curentul produs alimentează
motoarele electrice care acţionează rotile. Un astfel de sistem se
s
întâlneşte la Toyota Coaster. Totuşi această soluţie este foarte rar

întâlnită la automobile;
ur
• Transmisii hibride paralele, la care ambele surse de putere –

motorul termic şi maşina electrică – sunt conectate la roţile motoare
prin intermediul unor legături mecanice adecvate. Motorul termic şi
C
maşina electrică pot acţiona punţile motoare simultan sau individual,

separat (o punte) sau împreuna (ambele punţi), ele putând fi cuplate
între ele. Un exemplu de utilizare a acestei tehnologii este Honda IMA
(Integrated Motor Assist) pe Insight şsi Civic.
Indiferent de configuraţie, elementele componente fundamentale
sunt aceleasi: motorul termic, maşinile electrice, convertoarele
electronice de putere şi sistemele electrice de stocare a energiei. Prin
interconectarea adecvată a acestor componente (ambreiaje, curele,
lanţuri, transmisii planetare şi articulaţii cardanice) există posibilitatea
realizarii unor transmisii hibride capabile să se comporte atât serie cât
şi paralel, fie alternativ (combined hybrids) fie simultan (mixed
hybrids).
Transmisiile hibride mixte, denumite şi cu ramificare de putere
(split hybrid), utilizează sisteme electromecanice sau electromagnetice
pentru a controla optim ramificarea puterii de la sursă şi transmiterea
ei roţilor motoare în funcţie de cerinţele de tracţiune şi de
performanţele dorite.
16
În Fig.5.1 (a) – (d) sunt prezentate schemele de principiu ale
acestor tipuri de transmisii hibride.
20
TA
SE
s
ur
C
16
20
TA
Fig.5.1: Tipuri de structuri hibride de tracţiune
În cazul structurilor de tip serie, singurele tipuri de energie

unidirecţională sunt cele provenite de la rezervorul de combustibil şi
SE
redresorul care este cuplat la un generator electric; sursa bidirectională

fiind bateria, care nu doar furnizează energie electrică, dar şi primeşte,
fie de la o sursa de curent alternativ (priză) cât şi de la recuperarea
energiei electrice rezultate în urma frânării. Aceasta din urmă, adică
recuperarea energiei, se face în curent continuu şi, cu ajutorul
s
invertorului de curent ajunge înapoi în/la baterie.

Modelul serie, are următoarele moduri de operare, fluxurile de
ur
energie fiind figurate în Fig.5.2:

a) în mod complet electric; motorul termic este oprit şi
funcţionează numai pe baterii.
C
b) în mod complet termic; tracţiunea vehiculului este asigurată de

motorul termic şi sistemul electric asigură doar nevoia de energie
pentru schimbarea direcţiei, aceasta funcţionând cu ajutorul energie
electrice, astfel trecându-se de la asistenţa hidraulică la schimbarea
direcţiei de mers la cea asistată electric.
c) în mod hibrid; transmisia este asigurată atat de motorul-
generator, cât şi de baterii.
d) în mod de tracţiune a motorului şi de încărcare a bateriilor;
motorul-generator, produce energie electrică pentru încărcarea
bateriilor, dar şi pentru propulsarea vehiculului.
e) în mod de regenerare a energiei în timpul frânării; motorul
termic este oprit şi motorul electric ce asigură tracţiunea, intră în
regim de generator, astfel încărcând bateriile.
f) în mod de încărcare a bateriilor; motorul termic se deculplează
de la tracţiune şi antrenează sistemul motor-generator.
g) în mod hibrid de încărcare a bateriilor; ambele motoare se
,,ocupă’’ de încarcarea bateriilor.
16
20
TA
SE
s
ur
Fig.5.2: Sistem sibrid de tipserie
Transmisiile hibride paralele sunt mult mai flexibile din punct de

C
vedere al modului de utilizare. Puterea şi dimensiunea maşinii

electrice pot fi astfel alese încât să se asigure un bun compromis între
cost/complexitate şi eficienţă (consum de combustibil, poluare).
Optimizarea motorului cu ardere internă poate aduce avantaje
suplimentare, dar aceasta nu constituie prima prioritate. Performanţele
şi funcţiile pot fi îmbunătăţite gradual în funcţie de creşterea puterii
electrice pe automobil şi de puterea sistemelor auxiliare (aer
condiţionat, încălzirea catalizatorului, supape de control, comenzi prin
fir – by wire).
In cazul transmisiilor hibride paralele exista o multitudine de
variante de dispunere a motorului electric in raport cu motorul termic,
ambreiajul si cutia de viteze, în Fig.5.3 fiind reprezentată principial
cea mai întâlnită variantă. Alegerea soluţiei optime depinde de tipul
vehiculului şi de cerinţele transmisiei hibride. Combinaţia dintre un
motor electric şi o cutie de viteze cu variaţie continuă a rapoartelor de
transmitere permite realizarea unei construcţii compacte cu densitate
mare de putere prin utilizarea motoarelor electrice sincrone cu
16
magneti permanenţi.
20
TA
SE
Fig.5.3: sistem hibrid paralel de tracţiune

s
În continuare sunt prezentate câteva exemple reprezentative de

ur
sisteme hibride tip paralel – se observă condiţionarea cinematică

relativă între regimurile de rotaţie ale motoarelor termic şi electric.
Primul caz este specific binecunoscutei Honda Insight şi se
C
caracterizează prin decuplarea motorului termic în regimul sarcinilor

mici – funcţionare ZEV (engl. Zero Emission Vehicle). Sunt aşa-
numite dublu-arbore, motorul electric fiind plasat în avalul
transmisiei. Uneori, ME se poate decupla, la viteze mari, de lanţul de
propulsie, reducând inerţia echivalentă a intregului sistem şi sporind şi
randamentul global (prin eliminarea pierderilor din lagăre). Varianta
cu transmisie cu variaţie continuă (CVT) are marele avantaj de a plasa
motorul termic (MT) în locul optim de funcţionare (pe caracteristica
sa), având teoretic o infinitate de puncte de operare eligibile – în
comparaţie cu o transmisie în trepte, ce are un numar discret, de 4 – 8
valori. La frânare, din nou ME preia o mare parte din energia cinetică
a automobilului, în timp ce ambreiajul decuplează motorul – acesta
fiind oprit. O altă variantă constructivă este numită prin cale (engl.
Through-The-Road, sau TTR) – în sensul că legătura cinematică
dintre motoare se realizează prin calea de rulare. Un alt avantaj al
acestui sistem este dat de folosirea câte unui motor pentru fiecare
roată motoare spate, eliminând necesitatea diferenţialului şi oferind
16
posibilitatea unui control al tracţiunii îmbunătăţit (totuşi simplitatea
constructiva nu scade întotdeauna, fiindcă motoarele plasate în roţi
cresc substanţial masa nesuspendată, iar cele suspendate au nevoie de
20
cate un mecanism reductor încorporat).
Transmisiile hibride mixte combină aspectele pozitive atat ale
transmisiei serie cât şi ale celei paralele evitând supradimensionarea şi
costurile configuraţiei serie.
Motorul electric poate antrena roţile singur sau împreună cu
TA
motorul termic pentru a asigura eficienţa maximă. În plus sistemul
poate fi utilizat pentru antrenarea roţilor şi în acelaşi timp să producă
electricitate folosind maşina electrică în regim de generator.
Funcţionarea sistemului se face cu emisii poluante foarte scazute.
SE
Aceste sisteme permit obţinerea unor performante ridicate,

flexibilitate sporită şi gestionare optimă a energiei disponibile dar
complexitatea şi tensiunea mare a bateriilor necesită maşini electrice
cu performanţe ridicate iar costurile le fac, deocamdată, incompatibile
s
cu producţia de masă.
La transmisiile hibride mixte (Split-Hybrid) este posibil ca numai
ur
o parte din puterea mecanică să fie transmisă direct la roţi, cealaltă

parte fiind transmisă prin sistemul electric. În acest fel există
posibilitatea ca randamentul total al sistemului de propulsie să fie
C
ridicat chiar şi la vitezele reduse de deplasare ale automobilului.

Un prim exemplu de sistem hibrid duale (mixte) poate fi întâlnit
la Toyota Prius (sistemul THS, actualmente HSD), efectul esenţial al
combinării puterilor motoarelor prin mecanismul planetar (aici cu rol
de mecanism sumator de putere, de tip aditie de viteză) este dat de
caracterul funcţionării în regim predominant serie în domeniul
vitezelor şi sarcinilor mici, punând maşina electrică în regim de
generator, astfel încât, cu ajutorul electronicii de putere (invertor,
convertor DC/DC) se reîncarcă bateriile de acumulatori, respectiv
predominant paralel in domeniul sarcinilor mari si la mers pe
autostradă. Mai mult, sistemul este continuu, fără şocuri şi are o serie
de avantaje şi de ordin constructiv – transmisia în trepte dispărând,
fiind înlocuită de unicul mecanism planetar. Totuşi, complicaţiile
legate de control compensează din plin simplitatea mecanică (lipsa
unui control riguros al tuturor celor trei motoare ducând la fluxuri
parazite de putere şi în final la malfuncţia intregului sistem).
Sistemul a cunoscut un real succes cu Toyota Prius, şi acum este
şi la baza Ford-ului Escape Hybrid. Curios, acesta din urma ralizeaza
16
un consum de combustibil mai mic în oraş – datorită frânării
recuperative şi a funcţionării în regim preponderent de hibrid serie –
decât pe autostradă! Trebuie subliniat că motorul electric de tracţiune
20
are cca. 50 kW, fiind apropiat de puterea celui termic – acesta
funcţionând după ciclul Miller – Atkinson. Dacă sistemele HEV
paralel decuplau cinematic motorul termic la frânare, în cazul
sistemelor duale din familia Prius acest lucru nu se întampla – pur şi
simplu MT este oprit, iar generatorul este antrenat de roţile
TA
vehiculului, generând putere electrică către baterii. Mai mult, ME face
acelaşi lucru, astfel că sistemul este foarte eficient.
O altă variantă este cea realizată de cercetătorii de la
Universitatea Valencienne, Franţa, prototipul având particularitatea
SE
lipsei dispozitivului planetar sumator de putere. În locul acestuia,

adiţionarea vitezelor unghiulare (fenomen intrinsec arhitecturilor
mixte) se face prin controlul turaţiilor relative dintre rotorul şi statorul
motorului ME. Dezavantajul este că maşina electrică trebuie să
s
transmită întotdeauna cuplul motorului termic, fapt ce presupune fie

adoptarea unui motor electric foarte mare, nepractic, fie limitarea la
ur
domeniul vehiculelor mici şi foarte mici. Schema mecanismului

sumator al SUV-ului Lexus RX-400h include un mecanism planetar
dublu. Deosebirea faţă de THS constă în gama mai mare de turaţie a
C
motorului M1 (care acum a fost redus ca dimensiuni, însă

performanţele dinamice ale sistemului au crescut).
O altă realizare excepţională în acest domeniu o constituie
transmisia hibridă Toyota (Toyota Hybrid System – THS) lansată în
1997 pe modelul „PRIUS”. Trei deziderate au fost avute în vedere la
realizarea acestui sistem de propulsie: utilizarea unui motor cu ardere
internă cu randament ridicat; utilizarea unui sistem de control avansat
care să asigure funcţionarea permanentă a sistemului la regimul optim;
reducerea pierderilor de energie şi regenerarea acesteia. Automobilul
Toyota Prius face parte din clasa compact. Performanţele maxime
impuse au fost: vmax = 140 km/h, panta maxima de 30 % (17 grade),
panta maxima la viteza de 105 km/h de 5 % (6 grade) şi aceeaşi pantă
la viteza de 130 km/h cu motorul electric funcţionând pe caracteristica
instantanee.
THS este constituită dintr-un mecanism planetar simplu, un
generator electric montat pe arborele solarei şi un motor electric
montat pe acelaşi arbore cu coroana. Arborele coroanei şi al motorului
16
electric transmite mişcarea la roţile automobilului printr-o transmisie
cu lanţ şi transmisia principală. Motorul cu ardere internă transmite
mişcarea direct platoului portsateliţi. Acesta, platoul portsateliţi,
20
împarte cuplul de la motor în două: o parte este transmis prin coroana
mecanismului planetar direct la puntea motoare, iar cealaltă parte prin
solara mecanismului planetar la generatorul electric. Energia electrică
produsă în generator este reconvertită în energie mecanică de către
motorul electric şi, acesta fiind pe acelaşi arbore cu coroana, transmisa
TA
punţii motoare.
Motorul şi generatorul electric sunt maşini electrice reversibile de
curent alternativ sincrone cu magneti permanenţi. Motorul electric
ajută motorul termic în fazele de demarare asigurând accelerarea lină
SE
şi puternică a automobilului. Suplimentar, în fazele de decelerare,

motorul electric funcţionează ca generator electric asigurând
transformarea energiei cinetice a automobilului în energie electrică,
aceasta fiind stocată în baterii.
s
Generatorul electric produce energie electrică pentru acţionarea

motorului electric sau pentru încărcarea bateriilor. Prin reglarea
ur
turaţiei generatorului se controlează atât cantitatea de enegie electrică

produsă cât şi raportul de divizare a puterii în mecanismul planetar.
Generatorul serveşte, totodată, ca demaror pentru pornirea motorului
C
termic.
În structura transmisiei se află şi un dispozitiv (Inverter) care
transformă curentul alternativ de la generator sau de la motorul
electric, atunci când funcţionează ca generator în fazele de regenerare,
în curent continuu, pentru a stoca energia electrică în baterii şi invers,
pentru a alimenta motorul electric în tracţiune sau generatorul când
funcţionează ca demaror.
Motorul cu ardere internă folosit este un motor cu apridere prin
scânteie de 1,5 l, cu raport de destindere mărit (13,5), raport de
comprimare variabil (4,8 – 9,3) şi distribuţie variabilă inteligentă
(VVT-i).
Atunci când automobilul încetineşte, fie prin frână de motor, fie
prin acţionarea sistemului de frânare, motorul electric lucrează ca
generator electric şi transformă energia cinetică în energie electrică pe
care o stochează în baterii. Acest sistem regenerativ de frânare este
util în cazul frânărilor şi accelerărilor repetate, caracteristic
deplasărilor în zonele aglomerate şi urbane. Atunci când şoferul
actţionează pedala de frână atât sistemul de frânare cât şi sistemul
16
regenerativ de frânare sunt astfel comandate încât să se asigure
regenerarea maximă a energiei.
Sistemul THS funcţionează în următoarele moduri:
20
1. Pornirea motorului termic şi deplasarea cu viteze reduse.
Alimentarea cu combustibil a motorului termic este întreruptăa iar
propulsia este asigurată de motorul electric alimentat de la baterii.
Automobilul este „zero” poluant.
2. Regimul normal. Puterea de la motorul termic se ramifică în
TA
mecanismul planetar, o parte merge direct la puntea motoare, iar
cealaltă parte antrenează generatorul electric. Energia electrică
produsă de generator este utilizată pentru acţionarea motorului electric
suplimentând astfel cuplul la puntea motoare. Ramificarea puterii se
SE
face astfel încât randamentul de funcţionare să fie maxim.

3. Regimul de plină sarcină. La acest regim, în plus faţă de
regimul normal, motorul electric primeşte suplimentar energie şi de la
baterii mărind puterea la puntea motoare.
s
4. Decelerare/frânare. În timpul frânării automobilului roţile

antrenează motorul electric, iar acesta funcţionând ca generator
ur
produce energie electrică ce va fi stocată în baterii.

5. Încărcarea bateriilor. Bateriile sunt reglate să păstreze o
anumită cantitate de energie. Când energia stocată în baterii este
C
scazută acestea vor fi încărcate prin acţionarea generatorului electric

de către motorul termic.
6. La oprirea automobilului, motorul termic este oprit automat.
Consumul de combustibil al acestui automobil, în ciclul japonez
de testare, este de 3,57 l/100 km.
Toyota a lansat în anul 2001 şi varianta THS-M (Toyota Hybrid
System – Mild) care ar putea fi aplicată pe numeroase modele
japoneze de automobile. Ea a fost lansată pe un model echipat cu un
motor pe benzina de 3 l, cu şase cilindri şi transmisie automată.
Soluţia constă în trei componente principale: un starter/generator
sincron trifazat, puternic şi compact, conectat cu motorul printr-un
lanţ de transmisie; o baterie separată, compactă, de 36 V pentru
stocarea energiei şi pentru a asigura creşterea puterii la demarare; o
unitate de control. La oprirea automobilului, sistemul de control
opreşte automat motorul termic. Ca şi în cazul altor sisteme automate
oprire/pornire (stop&go), sistemul integrat starter/alternator de 42 V
asigură atât pornirea motorului termic cât şi demararea automobilului
la plecarea de pe loc. În timpul frânării sau al coborârii unor pante
16
lungi maşina electrică acţionează ca generator încărcând bateria,
recuperând astfel o parte din energia cinetică a automobilului.
Economia de combustibil înregistrată este de 15 %, comparativ
20
cu automobilul convenţional, iar emisiile sunt la jumatate faţă de
normele japoneze ale anului 2000.
TA
SE
s
ur
C
6. Autovehicule electrice
Istoria autovehiculului electric a început la mijlocul anilor 1800 şi

a menţinut recordul de viteză terestră până în 1900. Preţul ridicat al
vehiculelor electrice a fost comparat mai târziu cu cel al vehiculelor
cu combustie internă ceea ce a cauzat declinul mondial al folosirii lor,
până de curând când a fost readus în faţa opiniei publice datorită crizei
petroliere.
Multe companii au decis să reintroducă automobilul electric
pentru transportul coletelor poştale. Guvernele din întreaga lume au
forţat industria petrolieră să protejeze mediul înconjurător. Au fost
promulgate legi care au influenţat, la scară mare, constructorii de
16
automobile să dezvolte noi prototipuri ale automobilului electric.
Multe modele, cum ar fi Toyota Prius au devenit extrem de
provocatoare, în speranţa că preţurile automobilelor electrice vor
20
scădea şi astfel se va proteja mediul înconjurator.
Franţa a prevăzut rapida dezvoltare a autovehiculelor electrice pe
baterii; cel mai de succes model fiind Peugeot Partner/Citroen
Berlingo, din care cateva mii au fost construite, în mare parte pentru
parcul auto al municipalitîţii.
TA
Trei parteneri (Heuliez, Dassault and Hydro-Quebec) şi-au unit
eforturile şi au lansat o companie - Societatea de Vehicule electrice -
care a construit cateva versiuni de Cleanova.
În Norvegia vehiculele cu emisie zero sunt scutite de taxe şi pot
SE
folosi banda autobuzelor pentru circulaţie.

În Elveţia, vehiculele electrice sunt răspândite printre utilizatorii
privaţi. Din 1985 până în 1995 era un concurs anual la care participau
numai vehicule electrice solare, numit Tour de Sol (Turul Soarelui).
s
Rezultatele obţinute au dus la dezvoltarea vehiculelor folositoare şi

stilate, cele mai multe având unul sau două scaune şi 3 roţi. Unele
ur
vehicule aveau sursa de energie realizată exclusiv pe baza celulelor

solare, altele pe forţa umană, dar cele mai multe foloseau indirect
energia solară, introdusă într-o reţea naţională care avea puncte de
C
acces numite Park & Charge la care era conectată şi Germania şi

Austria.
In Marea Britanie - Londra, vehiculele electrice sunt scutite de
taxa de încărcare, dar acestea trebuie înregistrate şi taxate anual cu 10
lire. Cu 8 lire plătite zilnic la fiecare încărcare ar putea aduce o
economie anuala de 2000 de lire, acesta fiind motivul principal pentru
care vehiculele electrice sunt cele mai vândute în Londra. Cel mai
frecvent autovehicul al momentului este Reva G-Wiz 750, rulând pe
şosele din mai 2007.
În majoritatea oraşelor din Regatul Unit, camioanele pentru
transport produse lactate sunt autovehicule electrice. Un grup pe nume
Battery Vehicle Society organizează regulat curse şi evenimente
pentru vehiculele construite “la domiciliu”. Inventatorul Clive Sinclair
a dezvoltat un autovehicul extrem de ieftin, cu 3 roţi, numit Sinclair
C5. Modelul a generat un enorm val de publicitate, care însă nu a fost
de ajuns pentru trecerea la producţia de serie a acestui tip de
autovehicul.
16
În Italia toate autovehiculele electrice sunt scutite de taxe şi au o
reducere substanţială a primei la societăţile de asigurăre. În
majoritatea oraşelor, colectarea gunoaielor este efectuată de camioane
20
electrice. Mai mult, accesul în zonele istorice din centrele anumitor
oraşe, este permis numai cu vehicule electrice (cum este în Roma).
6.1. Generalitati despre autovehicule

TA
electrice
În principiu, orice automobil care are motor de propulsie -

SE
electric este considerat automobil electric. Sursa de alimentare, aflată

pe vehicul, poate fi de diverse tipuri, însă, pentru majoritatea
covârşitoare a automobilelor electrice realizate până în prezent, sursa
este o baterie de acumulatoare electrice.
Vehiculele electrice au, faţă de vehiculele cu motoare termice, o
s
serie de avantaje notabile, şi anume:

• reducerea drastică a poluarii chimice şi fonice;
ur
• posibilitatea de utilizare a unor sisteme de acţionare sofisticate,

oferite de cele mai moderne realizări în domeniul acţionărilor
electrice;
C
• posibilitatea realizării comode a sistemelor de frânare
antiblocante, prin utilizarea frânării electrice; dacă frânarea este
recuperativă, se face şi o importantă economie de energie;
• posibilitatea de acţionare individuală a roţilor (eventual, prin
înglobarea motoarelor de tracţiune direct în roţi, realizând aşanumitele
motoroţi); aceasta conduce la simplificarea sistemelor de transmisie,
cea mai importantă fiind eliminarea diferenţialului mecanic.
Principalele probleme pe care le pun automobilele electrice şi
care îngreunează, deocamdată, proliferarea acestora sunt urmatoarele:
• densitatea de energie şi de putere a acumulatoarelor electrice
actuale este semnificativ mai scăzută decât a combustibililor (la un
automobil pe benzină densitatea de energie este 10500 Wh/kg, iar la
un automobil electric cu acumulator cu plumb-acid densitatea de
energie este 161 Wh/kg); aceasta face ca, pe de o parte, autonomia
16
automobilelor electrice să fie inferioară celei din cazul automobilelor
clasice: 150-250 km, faţă de 400-800 km; pe de altă parte, viteza
maximă a automobilelor electrice (100-130 km/h) este mai scăzută
decât a automobilelor clasice (cca 200 km/h); de asemenea,
20
acceleraţiile realizate cu automobilele electrice sunt inferioare;
• sunt necesare staţii de încărcare a bateriilor de acumulatoare;
acestea pot fi dotate, fie cu acumulatoare preîncărcate care să le
schimbe pe cele descărcate de pe automobile - ceea ce pune probleme
TA
de depozitare şi de asigurare a unei diversităţi de baterii, în funcţie de
tipurile de automobile existente, fie cu instalaţii de încărcare a
bateriilor direct pe automobile; în ultimul caz, se pune problema
timpului de încărcare, acesta fiind de ordinul orelor pentru o încărcare
SE
completă normală (doar pentru încărcări parţiale, el poate fi redus la

ordinul minutelor-zecilor de minute);
• sunt necesare investiţii iniţiale mari, dacă producţia
automobilelor este de serie mică.
Bateriile de acumulatoare cu energii mari şi, mai ales, pilele
s
electrice de combustie oferă, însă, noi posibilităţi, justificând o

reevaluare promiţătoare a revitalizării vehiculelor electrice rutiere.
ur
În figura următoarea este prezentată schema bloc a unui

automobil electric:
C
SEMNALE de COMANDA
SISTEM MOTOR
BATERIE de de REDUCTOR ROTI
COMANDA TRACTIUNE
DISPOZ.
de
INCARCARE
Fig.6.1: Schema bloc a unui automobil electric
Sistemul de acţionare al unui automobil electric trebuie să

satisfacă o serie de cerinţe, cele mai importante fiind prezentate mai
jos:
• Pentru o baterie dată, autonomia automobilului creşte dacă, pe
de o parte, pierderile în sistemul de acţionare sunt mai scăzute, iar, pe
16
de altă parte, masa acestui sistem este mai scăzuta (contribuind, astfel,
la scăderea masei totale a automobilului şi, implicit, la scăderea
energiei necesare accelerării şi invingerii rezistenţei la înaintare a
automobilului); reducerea pierderilor din sistemul de acţionare implică
20
utilizarea unor sisteme de comandă şi motoare electrice de tracţiune cu
randamente ridicate. Masa sistemului de acţionare poate fi redusă, în
esenta, pe doua căi:
- prin utilizarea acelor tipuri de motoare electrice şi de
TA
convertoare care au puteri specifice (kW/kg) mari;
- prin introducerea răcirii forţate, cu aer sau chiar cu apă, a
motorului şi a convertorului (cu posibilitatea de utilizare a fluidului
cald – atunci când este necesar – la încălzirea automobilului).
SE
• Sistemul de acţionare trebuie sa fie cât mai ieftin posibil,

ţinând seama că bateriile de tractţiune sunt, încă, foarte scumpe.
• Componentele sistemului de acţionare trebuie să necesite o
întreţinere cât mai redusă pe durata de viaţă a automobilului (150.000-
200.000 km).
s
• Sistemul de acţionare trebuie să fie fiabil, foarte rezistent la

ur
şocuri şi la vibraţii.
C
6.2. Modele de automobile electrice
Primul exemplu de automobil electric prezentat va fi unul

modificat dintr-un vehicul de serie (Chevrolet Geo Prism 1994),
propulsat de un motor cu combustie internă (pe benzină).
Acest vehicul este deţinut de către Jon Mauney.
Modificările care au dus la transformarea într-un automobil
electric:
• Motorul cu combustie internă a fost înlocuit cu un motor de
curent alternativ;
• Ansamblul ambreiajului a fost eliminat, impreună cu toba de
eşapament, catalizatorul şi rezervorul autovehiculului;
• Transmisia manuală a rămas montată pe maşina funcţionând
numai în treapa a II-a de viteză;
16
• Motorul de curent alternativ este comandat prin intermediul
unui invertor (P=50 kW, Uin=300 V cc, Uies=240 V ca, trifazat);
• Bateriile au fost aşezate pe podeaua automobilului;
• Se folosesc 50 de baterii de câte 12 V plumb-acid, conectate în
20
două căi, în serie câte 25 pe cale, pentru a avea Uin=300 V cc;
• Au fost adăugate motoare electrice pentru: pompa de apă,
servodirecţie, aer condiţionat etc;
• Schimbatorul de viteze de la transmisia manuală a fost înlocuit
TA
cu un comutator, deghizat într-un schimbator automat pentru controlul
mersului înainte şi înapoi;
• A fost adăugat un mic încălzitor electric pentru a produce
căldură în habitaclu;
SE
• A mai fost adăugat un încărcător pentru reîncărcarea bateriilor.

Particularitatea acestui autovehicul constă în faptul că are 2 sisteme de
încărcare: unul normal de 120 V / 240 V şi altul cu încărcare de la o
sursă specială “paletă magnetică inductivă”
• Indicatorul de carburant a fost înlocuit cu un voltmetru;
s
Specificaţiile tehnice ale autovehiculului construit:

ur
- autonomie: 80 km;
- acceleraţie: 0 – 100 km/h în 15 secunde;
- consum la reîncărcare: 12 kWh;
C
- greutatea bateriilor: 500 kg;

- durata de viaţă a bateriilor: 3 ani.
Pentru a compara costul pe o milă, dintre un autovehicul electric
şi unul pe carburant, iată un exemplu: energia electrică în Carolina de
Nord este 8 cenţi/kWh pe timpul zilei şi 4 cenţi/kWh pe timpul nopţii.
Înseamnă că pentru o reîncărcare completă costul este de 1 $ ziua şi
50 cenţi noaptea, ceea ce înseamnă în medie 1 cent pe o milă.
Preţul carburantului este de 1,2 $ pe galon şi maşina parcurge 30
de mile cu un galon, atunci costul pe o milă este de 4 cenţi.
În dezavantajul autovehiculului electric este costul ridicat al
bateriilor (aproximativ 2000 $). Durata de viaţă a bateriilor este de
20000 de mile, ceea ce înseamnă 10 cenţi pe milă.
Al doilea tip de autovehicul electric intrat în discuţie se numeste
Tesla Roadster şi este produs de Tesla Motors a cărui specificaţii sunt
date în cele ce urmează.
Acceleraţia de la 0 – 100 km/h în mai puţin de 4 secunde, cu o
16
viteză de vârf de 200 km/h. Deoarece nu are ambreiaj, acceleraţia este
mare. Nu contează în ce treaptă de viteza te afli, acceleraţia este mereu
instantanee.
Autonomia depinde de stilul şi condiţiile de mers. În general este
20
în jur de 400 km pe o încărcare (mers combinat: oraş + autostradă).
Reducerea dependenţei de combustibil, emisii zero de noxe, şi un
cost de mai puţin de 2 cenţi pe o mila condusă. Multe zone oferă
locuri de parcare speciale ca un privilegiu pentru automobilele
TA
electrice.
Un vehicul electric nu are o mecanică atat de complexă ca unul ce
foloseste motorul cu ardere interna. De exemplu: motorul în 4 timpi al
unui automobil convenţional are peste 100 de părţi mobile, în
SE
comparaţie cu motorul de la Tesla Roadster care are doar unul şi

anume rotorul. În concluzie, maşina transportă o greutate mai mica şi
are mai puţine piese care se pot defecta în timp. Comparaţia nu se
opreşte numai la părţile în mişcare, ci continuă cu cosumul de ulei,
filtre, ambreiaj, bujii, filtru de aer, pompa de apă, catalizator, toba de
s
eşapament etc., toate aceste necesitând service. Aceste componente nu

sunt necesare unui autovehicul electric.
ur
Sistemul de stocare a energiei (ESS): Atunci când se demarează

conceperea şi construirea unei maşini electrice deosebit de
performante, provocarea cea mai mare o reprezinta încă de la început,
C
bateriile de acumulatoare. Complexitatea lor este clară, sunt grele,

scumpe şi ofera o putere limitată. Au totuşi o calitate care eclipsează
toate aceste dezavantaje: sunt curate din punct de vedere ecologic.
Blocul de baterii de la Tesla Roadster, reprezintă principala
inovaţie pe care au introdus-o cei de la Tesla Motors, fiind cele mai
avansate tipuri de baterii din lume, combinând tehnologia bazată pe
Litiu-Ion cu un bloc de baterii unic care prezintă mai multe straturi de
izolaţie. Sunt uşoare, durabile, reciclabile şi sunt capabile să dezvolte
suficientă putere pentru a accelera autovehiculul de la 0 la 100 km/h în
3,9 secunde.
Multor driveri le este greu să creadă că Tesla Roadster depăşeşte
la acceleraţie un Lamborghini, fiind propulsat de un motor electric de
mărimea unui pepene verde.
Mai importantă decât greutatea motorului este randamentul
acestuia. Motoarele construite de Tesla Motors au un randament de 85
– 95 %.
16
Transmisie: Tesla Roadster are doar 2 viteze şi permite o
conducere după bunul plac, indiferent dacă este folosită treapta de
viteza adecvată sau nu; deasemenea nu posedă pedală de ambreiaj.
20
Prin cuplarea în viteză, din schimbator, invertorul comandă deja
motorul.
Sistemul Electronic de Comanda al motorului: Majoritatea
subsistemelor instalate pe Tesla Roadster sunt în cvasitotalitate
comandate electronic, sub atenta şi permanenta monitorizare a unui
TA
calculator de bord. Toată partea de comandă este integrată într-un
DSP. El controlează cuplul motorului, reîncărcarea, frânarea
recuperativă şi monitorizează tensiunea furnizată de baterii, turaţia
motorului şi temperatura.
SE
Comparaţie automobile electrice

Acceleratie Viteza Timp
Putere Tip Autonomie
Nume 0 – 100 maxima incarcare
[kW] motor [km]
km/h [s] [km/h] [h]
ESCOMOTO 6,5 Mcc - 70 120 < 10
s
HONDA EV+ 49 Mcc 17,7 140 200 6–8

ur
Chevrolet Geo
50 MAS 15 150 80 6–7
Prism 1994 EV
Tesla Roadster 185 MAS 3,9 200 400 3,5
C
Venturi Fetish 180 MAS 3 160 250 3–4

Wrightspeed X1 176 MAS 3 180 160 1,5
6.3. Părţi component ale automobilelor
electrice
Un autovehicul electric reprezintă combinaţia dintre elementele:

• motor electric;
• controler;
• baterie.
Motorul electric
Un autovehicul electric poate fi echipat cu un motor de tracţiune
de curent alternativ sau cu un motor de curent continuu.
Dacă motorul este de curent continuu, atunci va funcţiona la o
tensiune de alimentare cuprinsă între 96 – 192 V.
Dacă motorul este de curent alternativ, atunci tensiunea de
alimentare va fi cuprinsă între 240 – 300 V. De obicei motorul este
16
trifazat asincron sau sincron fără perii.
Prescripţiile de mai sus sunt generale, existând şi motoare care să
funcţioneze la alte tensiuni.
20
Motoarele de curent continuu sunt mai uşor de instalat şi mai
ieftine. În general un motor are o putere cuprinsă între 20 si 30 de kW,
iar chopper-ul între 40 si 60 kW (de exemplu: un chopper alimentat de
la 96 V va putea furniza maxim 400 – 600 A). Aceste tipuri de
motoare pot fi şi suprasolicitate pentru perioade scurte de timp, fără să
TA
se defecteze. Aceasta caracteristică permite obţinerea cu autovehiculul
respectiv a unei acceleraţii importante.
Motoarele de curent alternativ din producţia de serie sunt folosite
aproape în toate aplicaţiile industriale, deci se poate gasi mult mai
SE
uşor unul adecvat autovehiculului electric. În timpul frânării, motorul

devine generator şi încarcă bateriile prin intermediul invertorului, care
poate funcţiona şi ca redresor.
În urmatorul tabel sunt prezentate diverse motoare de tracţiune:
s
Cuplu Complexit.
Contacte
ur
Tip motor specific Cost Intretinere Randament schema

alunec.
[Nm/kg] comanda
Motor de c.c cu
DA scazut mediu DA scazut scazuta
excitatie serie
C
Motor de c.c cu
DA scazut mediu DA scazut scazuta
excitatie sep.
Motor de c.c cu
DA mediu ridicat DA mediu scazuta
magn. perman.
Motor de c.a.
NU mediu scazut NU scazut ridicata
asincron
Motor de c.c. fara
NU ridicat ridicat NU ridicat scazuta
perii
M.cu reluctanta
NU ridicat scazut NU mediu medie
dublu variab.
Dintre toate tipurile de motoare electrice, cea mai promiţătoare

soluţie pentru acţionarea considerată pare a fi motorul de c.c fără perii.
Întradevar, acest motor nu are rival în privinţa a două caracteristici
importante: randamentul şi dimensiunile (masa). În plus, nu are
contacte alunecatoare, implicând, deci, o intreţinere foarte simplă.
De asemenea, el permite un reglaj foarte simplu al vitezei;
invertorul sau convertorul PWM este actualmente binecunoscut şi în
continuu progres din punct de vedere al preţului, fiabilitaţii şi
gabaritului sau compactizării.
16
Este adevarat că, deocamdată, preţul acestor motoare este ridicat,
datorită costului magneţilor permanenţi, dar el trebuie analizat în
corelaţie cu celelalte costuri: al energiei consumate de automobil –
mai scazută datorită randamentului mai ridicat şi greutăţii mai mici; al
20
schemei de comandă – relativ simplă; al intreţinerii mai putin
pretenţioase. În plus, se intrevede o scădere în timp a costului
magneţilor permanenţi, ceea ce va determina şi o scădere a preţului
motorului.
TA
Controlerul (chopper / invertor)
Un chopper conectat la baterii alimentează în continuare, motorul
electric de curent continuu. Atunci când pedala este apasată la maxim,
chopperul furnizeaza la bornele motorului întreaga tensiune de 96 V
SE
obţinută de la baterii.
Dacă pedala este eliberată, atunci chopperul nu comandă motorul,
rezultă că maşina este imobilă. Chopperul poate furniza motorului o
tensiune cuprinsă între 0 – 96 V, în funcţie de gradul de apăsare a
pedalei de acceleraţie.
s
Pedala de acceleraţie este conectată la două potenţiometre, care

ur
traduc mişcarea de translaţie a pedalei într-un semnal variabil ce

comanda chopperul. Chopperul este cea mai voluminoasă
componentă, aşezata sub capota unei maşini electrice.
C
Semnalele culese de la potenţiometre stabilesc puterea pe care

chopper-ul trebuie să o furnizeze motorului electric. Sunt două
potenţiometre, din motive de siguranţă, chopper-ul citeşte ambele
potenţiometre şi se asigură că ambele prescriu acelaşi semnal. În caz
contrar, chopper-ul nu funcţionează.
Majoritatea choppere-lor funcţionează la o frecvenţa de 15 kHz
pentru a nu fi percepute de urechea umană. Pulsurile curenţilor din
motor cauzează o vibraţie a motorului egală cu frecvenţa, iar o
frecvenţă egala sau mai mare cu 15 kHz asigură o funcţionare
silenţioasă a maşinii.
Dacă autovehiculul este echipat cu un motor de curent alternativ,
se foloseşte un invertor.
Invertorul transformă curentul continuu furnizat de baterii, în
curent alternativ trifazat. În funcţionarea unui invertor este necesar ca
elementele semiconductoare să fie comandate cu decalaje de 60 grade
electrice, pentru a evita situaţia apariţiei unui scurt-circuit la bornele
bateriei. La un invertor sunt necesare 6 elemente semiconductoare,
faţă de unul singur la chopper (dar, evident de putere mai mare) de
16
aici rezultând că preţul unui invertor este sensibil mai ridicat decât al
chopper-ului.
Acumulatoare (Baterii)
20
După cum se ştie, alimentarea motoarelor de tracţiune ale
automobilelor electrice se face, uzual, de la acumulatoare electrice,
care în esenţă sunt formate prin asamblarea, în diverse conexiuni a
mai multor elemente – surse electrochimice. Sursele electrochimice
convertesc energia chimică în energie electrică.
TA
Veriga slabă într-un autovehicul electric o reprezintă bateriile.
Sunt cel puţin 6 mari probleme ale bateriilor plumb-acid:
• sunt grele (un bloc de baterii poate cantari 500 kg);
• sunt voluminoase (autovehiculele devin robuste);
SE
• au capacitate limitată (pot furniza între 12 – 15 kWh, la o

încărcare ceea ce poate însemna o autonomie doar de 80 km);
• procesul de încărcare necesită timp îndelungat (aproximativ 10
h);
s
• au o durata de viaţă relativ scurtă (3 – 4 ani, sau 200 de

reîncărcări);
ur
• sunt destul de scumpe (aproximativ 2000 $).

Bateriile plumb-acid pot fi înlocuite cu cele NiMH (nichel-hidruri
metalice). Autonomia autovehiculului se poate asfel dubla, iar
C
bateriile au o durată de viaţă de aproximativ 10 ani, dar costul

bateriilor este de 10 – 15 ori mai ridicat decât cel al bateriilor plumb-
acid. Cu alte cuvinte, bateriile NiMH costă aproximativ 20000 –
30000$, iar cele cu plumb-acid costă doar 2000$.
Dacă privim numai sumar problemele referitoare la baterii, vom
avea o perspectivă mai exactă asupra folosirii benzinei şi anume: la
7,5 litri de benzină ceea ce înseamna o greutate de 7 kg, care costa 3
dolari şi dureaza 30 de secunde pentru a o introduce în rezervor;
corespund 500 kg de baterii plumb-acid care costa 2000 $ şi dureaza
4 h încărcarea.
Problemele pe care le au bateriile explică de ce se pune accent
asupra dezvoltării pilelor de combustie. Acestea sunt mult mai
compacte, mai uşoare, dau poluare chimică redusă, randament
energetic ridicat (60%), densitate masică a energiei ridicată şi se
reîncarcă foarte rapid. Este evident că autovehiculele viitorului vor
folosi motorul electric pentru tracţiune, iar energia electrică necesară
va fi produsă de pilele de combustie.
16
6.4. Transmiterea cuplului motor la roţi
20
Una dintre cele mai importante probleme ale tracţiunii bazate pe
aderenţă o constituie modul de amplasare a motorului de tracţiune pe
vehicul şi de acţionare a roţilor motoare, acesta trebuind să asigure
atât transmiterea cuplului motor, cât şi protejarea motorului de
TA
tracţiune faţă de şocurile primite de la calea de rulare. În plus, la
vehiculele cu roţi pneumatice, transmiterea cuplului motor trebuie să
se facă astfel încât să se asigure independenţa roţilor motoare, pentru a
reduce uzura pneurilor.
SE
Deseori, parametrii sistemului de transmisie si parametrii electrici

şi mecanici ai motorului de tracţiune se condiţionează reciproc. La
aceasta contribuie şi faptul că, spre deosebire de acţionările staţionare,
dimensiunile de gabarit avute la dispoziţie pe vehiculele electrice sunt
s
restrânse.
Acţionarea roţilor motoare ale unui automobil electric poate fi:
ur
• individuală, la care fiecare roată motoare este acţionată de căte

un motor;
• colectivă, la care un motor acţionează un grup de roţi.
C
Soluţia clasică de acţionare a automobilelor electrice (utilizată şi

la automobilele cu motoare termice) este aceea a acţionării colective.
Pentru ca, o data cu transmiterea cuplului de la motor la roţi, să se
asigure şi independenţa roţilor, este necesară utilizarea unui diferenţial
mecanic. Există diverse soluţii pentru realizarea acestuia, în figura
urmatoare fiind prezentată una dintre cele mai simple soluţii.
PN
M
RD RM2
CD
RM1
S ΩR2
ΩCD
ΩR1
P
P
S
16
Principiul
Fig.6.2: constructiv
Principiul al unui diferential
constructiv al unui mecanic:
diferential mecanic
20
Diferenţialul propriu-zis este format din “carcasă” CD, roţile
dinţate-planetare P şi roţile dinţate-sateliţi S. Cuplul se transmite de la
motorul M la carcasa diferenţialului, prin intermediul unui reductor
format din pinionul PN – fixat pe arborele lui M – şi roata dinţata RD
TA
– fixate pe CD (pentru simplitate, s-a considerat că reductorul are o
singură treaptă, cu roţi dinţate cilindrice). În continuare, cuplul este
transmis planetarelor (şi, implicit, roţilor automobilului, rigidizate pe
axele corespunzătoare ale planetarelor) prin intermediul sateliţilor,
SE
aceştia din urmă putându-se, eventual, roti în jurul axelor proprii. În

acest fel, se asigura independenţa relativă a celor două roţi motoare
RM1 si RM2.
Acest sistem are o serie de dezavantaje:
• randamentul acţionării este micşorat de frecările introduse de
s
diferenţial;
• diferenţialul contribuie la creşterea greutăţii automobilului;
ur
• diferenţialul are un cost relativ ridicat şi necesită o întreţinere

suplimentară.
Pentru înlăturarea acestor dezavantaje, la automobilele electrice
C
moderne se utilizează acţionarea individuală, fiecare roată motoare

având motorul său.
În acest caz, al acţionarii individuale, cuplul poate fi transmis
roţilor motoare în două moduri:
• direct;
• prin angrenaje.
La transmiterea directă, rotorul motorului este solidar (eventual,
prin intermediul unei transmisii cardanice – permite deplasarea
relativă pe verticală între anumite limite a roţilor faţp de cadrul
automobilului) cu roata motoare, turaţia roţii fiind, deci, egala cu
turatţia motorului.
La transmiterea prin angrenaj, între motor şi roata motoare se
dispune un angrenaj reductor, care face ca turaţia roţii să fie inferioara
turaţiei motorului (raportul de transmisie it>1).
R
RM RM
M
M
16
Ω
Ω ΩR
ΩR
a) b)
20
Fig.6.3: Transmiterea cuplului de la motorul de tracţiune la roţi:
a) directă, b) prin angrenaj
Cu toate că transmiterea directă a cuplului este mai simplă, ea nu

TA
este folosită decât în cazuri foarte rare – când simplitatea construcţiei
este hotaratoare, având urmatoarele dezavantaje esenţiale:
• demontarea motorului pentru revizii necesită scoaterea roţii
motoare;
SE
• vitezele uzuale de circulaţie, relativ reduse, implică motoare cu

turaţii reduse; acestea au, la o putere dată, gabarite şi greutăţi mai mari
decaât motoarele cu turaţii ridicate; la motoarele electrice uzuale, din
considerente de gabarit şi de utilizare economică a materialelor active
(cupru, fier), viteza periferică a rotorului nu trebuie să fie mai mare de
s
cca 50 m/s; ceea ce înseamnă că diametrul interior al rotorului să fie

cel mult 70% din diametrul exterior al roţii; admiţând viteza perifericp
ur
a rotorului 50 m/s, rezultă că viteza vehiculului trebuie să fie egala cu

cel putin (50/0,7) m/s=71 m/s=266 km/h, pentru ca motorul să fie
C
raţional utilizat.
7. Surse de energiei utilizate pe
autovehiculele electrice şi hibrid-
electrice
În prezent există multe tipuri de baterii, ele dezvoltându-se ca

urmare a numărului foarte mare de aplicaţii în care pot fi folosite.
Elementele de bază ale unei celule electrochimice, prezentată în
Fig.7.1 sunt cei doi electrozi metalici (anodul şi catodul) şi
electrolitul. Substanţele care participă la reacţiile electrochimice din
baterie se numesc mase sau materii active şi se regăsesc atât pe
electrozi cât şi în electrolit.
16
Bateria are doi electrozi:
- Anodul este electrodul unde are Ioc oxidarea iar electronii sunt
deplasaţi dinspre celulă către circuitul exterior.
20
- Calodul este electrodul unde are loc reducerea iar electronii din
circuitul exterior se întorc la celulă.
Cei doi electrozi sunt despărţiţi spaţial unii de alţii, între ei
existând un contact indirect în interiorul bateriei, prin intermediul
electrolitului. Menţionăm că din punct de vedere electrochimic,
TA
oxidarea reprezintă cedarea (eliberarea) de electroni iar reducerea
reprezintă primirea (fixarea) electronilor. Dacă procesul de oxidare-
reducere s-ar produce fără electrozi distanţaţi, schimbul de electroni ar
fi un schimb în scurtcircuit şi s-ar manifesta doar prin efect termic.
SE
s
ur
C
Fig.7.1: Celule electrochimice cu şi fară diafragmă poroasă

În unele baterii electrozii sunt înseraţi în electroliţi diferiţi, aceştia
fiind separaţi prin diafragme poroase, menţinerea legăturii electrice
fiind realizată prin pori. într-o baterie primară, anodul este electrodul
negativ iar catodul cel pozitiv. într-o baterie secundară, la încărcare
electrodul negativ devine catod iar cel pozitiv devine anod. Din acest
motiv în general electrozii sunt denumiţi doar ca electrod pozitiv sau
electrod negativ şi întotdeauna se specifică direcţia curentului.
Electrolitul are rolul de a asigura închiderea circuitului electric în
interiorul celulei, prin transportul ionilor de la un electrod la altul.
Reactanţii electrozilor (materialul activ) pot fi gazoşi, lichizi sau
solizi, iar electrolitul poate fi lichid sau solid. în interiorul sistemului
electrochimic, transportul sarcinilor se face prin intermediul ionilor:
cationii, care se deplasează spre catod purtând sarcini pozitive şi
anionii, care se deplasează spre anod şi poartă sarcini negative.
în circuitul exterior al bateriei, transportul sarcinilor se face prin
16
intermediul conductorilor metalici, sensul convenţional al curentului
fiind cel corespunzător deplasării particulelor pozitive, deci este invers
sensului curentului de electroni.
20
De notat că performanţele bateriei depind în mod deosebit de
viteza reacţiilor chimice şi de rezistenţa internă. Tensiunea generată de
către o celulă electrochimică depinde de elementele implicate în
reacţie, în timp ce energia (exprimată în [Wh]) depinde de cantitatea şi
natura elementelor chimice componente. Puterea furnizată (exprimată
TA
în [W]) depinde de diverşi factori, printre care construcţia celulei,
elementele chimice, temperatură.
La descărcarea bateriei, Fig.7.2 (a) la bornele exterioare este
conectată o sarcină (un consumator). Datorită diferenţei de potenţial
SE
dintre electrozi, în circuitul exterior apare o circulaţie de electroni,

deci sarcina va fi parcursă de un curent electric continuu. în circuitul
interior are loc deplasarea ionilor pozitivi către electrodul pozitiv
(catod) şi a ionilor negativi către electrodul negativ (anod). Tensiunea
s
electrică la bornele bateriei scade în timp odată cu descărcarea.

La încărcarea bateriei, Fig.7.2 (b) la bornele exterioare este
ur
legată în opoziţie o sursă de curent continuu. Dacă tensiunea sursei

are cel puţin o valoare minimă (numită tensiune de încărcare) bateria
va fi traversată de un curent în sens invers faţă de descărcare şi are loc
C
şi inversarea sensului reacţiilor la cei doi electrozi: catodul devine

anod, iar anodul devine catod. Astfel, utilizând energia exterioară,
materiile active se refac până aproape de starea iniţială, tensiunea pe
baterie revenind la valoarea iniţială stării de încărcare.
16
(a) (b)
Fig.7.2: Funcţionarea unei celule electrochimice la descărcare şi
încărcare
20
7.1. Baterii cu plumb
O baterie cu plumb se compune din celule electrochimice care

TA
conţin un pol pozitiv, un pol negativ şi un electrolit, toate dispuse într-
un vas corespunzător (dintr-un material neatacat de acidul sulfuric).
Materia activă de la polul pozitiv este bioxidul de plumb (Pb02) iar
materia activă de la polul negativ este plumbul spongios. La
SE
descărcare, atât bioxidul de plumb cât şi plumbul spongios se

transformă în sulfat de plumb, iar la reîncărcare, materiile active revin
la starea iniţială. În general electrozii sunt sub formă de plăci de tip
grătar, sac sau tubulare. Electrolitul este o soluţie de acid sulfuric
H2SO4 de concentraţie 20-30% sau densitate cuprinsă între 1,08 şi
s
1,30 [g/cm3]. Plăcile pozitive sunt legate între ele, formând electrodul
pozitiv, iar plăcile negative sunt şi ele legate între ele, formând
ur
electrodul negativ.
Pentru ca rezistenţa internă să fie cât mai mică, plăcile trebuie să
C
fie cât mai apropiate, dar fară riscul de scurtcircuit. Astfel, între plăci
de semn contrar se montează piese separatoare poroase (din lemn,
cauciuc, plastic, ebonită etc.), care au rolul de a împiedica atingerea
plăcilor. In plus, în acest fel se obţine un volum cât mai mic şi se
obţine şi un pachet bine fixat în vas, ceea ce preîntâmpină deformarea
plăcilor. Tensiunea dată de o celulă este de aproximativ 2 [V].
7.1.1. Procesele electrochimice din bateriile cu

plumb
Procesele electrochimice reversibile din timpul încărcării şi

descărcării sunt explicate prin teoria dublei sulfatări. La descărcare,
reacţiile au loc între materia activă a plăcii pozitive (Pb02), acidul
sulfuric (H2S04) şi materia activă a plăcii negative (Pb).
La descărcare, bioxidul de plumb de la anod se reduce, atomul de
plumb trece de la electrod în soluţie sub formă de ion pe electrod
rămânând două sarcini negative libere (doi electroni) iar plumbul se
16
combină cu ionul SO al unei molecule de acid sulfuric şi formează
sulfatul de plumb PbS04 care, din cauza solubilităţii sale mici. se
depune pe electrod. Molecula de oxigen O2 rămasă de la bioxidul de
plumb se combina cu ionii de hidrogen H+ ai celor două molecule de
20
acid sulfuric, alcătuind două molecule de apă. Apariţia apei face ca
densitatea electrolitului să scadă în timpul descărcării. La electrodul
pozitiv la descărcare bioxidul de plumb trece în soluţie, formând
hidrat de plumb tetravalent, care se disociază. Plumbul tetravalent
TA
primeşte prin circuitul exterior cei doi electroni eliberaţi de la anod şi
trece în plumb bivalent, care în prezenţa ionilor SO se transformă în
sulfat de plumb şi se depune pe electrod. La încărcare fenomenele
decurg în sens invers.
SE
7.1.2. Tensiunea celulei
Tensiunea celulei rezultă din diferenţa potenţialelor celor doi

s
electrozi faţă de electrolit. In cazul cuplului galvanic Pb-Pb02,

ur
potenţialul dominant este cel al electrodului pozitiv, potenţial care

creşte cu densitatea electrolitului, tensiunea electromotoare crescând
astfel liniar cu densitatea. O formulă empirică aproximativă este:
C
E = 0,84 + d,
unde: d reprezintă densitatea exprimată în [g/cm3].
Tensiunea electromotoare variază cu temperatura, reacţiile
electrochimice fiind mai puternice la temperaturi ridicate. Tensiunea
U la bornele celulei (tensiune utilizată în circuitul exterior).
7.1.3. Capacitatea bateriilor cu plumb
Capacitatea este influenţată de toţi factorii care intervin în

funcţionarea bateriei:
a) cantitatea de materie activă,
b) porozitatea materiei active,
c) concentraţia şi temperatura electrolitului,
d) difuziunea,
e) intensitatea curentului,
f) tensiunea la borne.
16
7.1.4. Cantitatea de masă activă
20
Pentru un amper-oră sunt necesari 3,866 [g] de plumb. Tot pentru
1 [A] sunt necesari 4,463 [g] de masă activă pozitivă (bioxid de
piumb). În realitate cantităţile necesare sunt de două ori mai mari
(bateria trebuie să asigure capacitatea nominală şi la 50% uzură),
TA
rezultând că 24,987 [g] de plumb în plăci corespund la 1 [Ah]
capacitate. Tot pentru 1 [Ah] sunt necesari circa 15-20 [cm3] de
electrolit de fiecare celulă, din care cel puţin 1/3 se află îmbibat în
plăci şi separatoare:
SE
a) Grosimea şi porozitatea plăcilor

Dacă plăcile sunt subţiri suprafaţa de contact a materiei active cu
electrolitul este mai mare decât la plăci groase. în plus, plăcile subţiri
dau o rezistenţă internă mai mică şi permit curenţi mai mari. Cu cât
piăcile sunt mai poroase cu atât suprafaţa de contact a electrolitului
s
creşte şi creşte masa de materie activă care intră în reacţie.

ur
b) Concentraţia şi temperatura electrolitului

Cu cât densitatea este mai mică, cu atât electrolitul asigură o
capacitatea mai redusă. Cu cât temperatura electrolitului este mai
C
mare, rezistenţa internă scade, difuziunea este mai bună şi electrolitul

pătrunde mai bine în placă iar capacitatea creşte.
7.1.5. Randamentul bateriilor cu plumb
Randamentul bateriei este dat de raportul dintre energia restituită

şi energia primită sau de raportul ([Ah] la descărcare) / ([Ah] la
încărcare). Valorile uzuale de randament pentru bateriile cu plumb
sunt de 0,65 până la 0,75, dar poate ajunge şi la 0,84. Valoarea inversă
a randamentului se numeşte factor de încărcare şi reprezintă pierderile
din baterie.
7.1.6. Durata de viaţă a bateriilor cu plumb
In general, dacă nu există alte referinţe, durata de viaţă este

considerată până la momentul în care capacitatea bateriei se reduce la
0,8 din capacitatea nominală, iar pentru vehicule se acceptă până la
16
0,7 din Cnom.
Durata de viaţă poate fi exprimată în cicluri de încărcare-
descărcare dar şi în ani de serviciu, caz în care se are în vedere şi
20
timpul de păstrare a bateriei. în funcţie de tipul şi de modul de
utilizare a bateriei, numărul de cicluri poate varia de la 200 până la
circa 700. Numărul de încărcări-descărcări este de circa 200+300
(când descărcarea este de până la 80%) sau de circa 400+500 (când
descărcarea este de până la 50%), numărul fiind mai mic la
TA
temperaturi de lucru mai mari.

Temperatura medie optimă este de 25 [°C], o creştere de
temperatui-ă cu 8 [°C] reducând viaţa bateriei la jumătate. De
asemenea, performanţele la temperaturi joase sunt slabe. Durata de
SE
viaţă depinde de fenomenele din baterie aproximativ astfel: 40% din

uzură se datorează coroziunii grătarelor plăcilor pozitive sau a
miezului de plumb din plăcile pozitive, circa 30% se datorează
defectelor de izolaţie dintre plăci şi problemelor de etanşeitate, circa
s
10% desprinderii şi căderii materiei active pozitive, 20% alte cauze.

ur
7.1.7. Autodescărcarea bateriilor cu plumb

C
Gradul de autodescărcare este redus faţă de alte baterii (circa 40%

pe an). Bateria trebuie stocată întotdeauna în stare încărcată, în caz
contrar apărând fenomenul de sulfatare, ceea ce face dificilă sau chiar
imposibilă reîncărcarea şi deci utilizarea sa. Autodescărcarea se
datorează în principal: prezenţei impurităţilor metalice şi reacţiei
secundare dintre electrolit şi plumbul spongios al plăcii negative
(reacţie proporţională cu temperatura şi densitatea electrolitului). în
cazul unor perioade mai lungi de repaus (şi dacă bateria nu este
încărcată), apare procesul de sulfatare: sulfatul de plumb format la
descărcare (aflat sub formă de cristale fine active apte de reactivare)
suferă un proces de recristalizare şi trece în stare de cristale mari,
inactive, care obturează porii şi împiedică reactivarea straturilor mai
adânci ale plăcii şi sulfatul nu mai poate fi readus în bioxid de plumb
şi plumb spongios. Desulfatarea implică încărcări repetate la curenţi
mici (deci de lungă durată), sau chiar curăţirea mecanică a plăcilor.
7.1.8. Dezavantajele bateriilor cu plumb
16
Energia specifică redusă (circa 40 [Wh/kg]), puterea specifică
redusă (maximum 300 [W/kg]), eficienţa redusă la temperaturi mici şi
numărul de cicluri relativ mic reprezintă impedimente în utilizarea lor
20
pe vehicule electrice şi hibride. Nu pot fi stocate în starea de
descărcare, fiind recomandat ca tensiunea pe celulă să nu scadă sub
circa 2 [V]. Caracteristicile de încărcare şi descărcare depind
semnificativ de variaţiile de temperatură. Au dezavantajul că necesită
TA
o durată mare de reîncărcare (de până la 6-8 ore). Bateria nu poate
susţine un curent mare sau o tensiune de încărcare pentru o durată
mare de timp, bateria se încălzeşte repede şi se răceşte lent. O
încălzire a bateriei duce la fenomenul de eliberare a hidrogenului şi la
SE
reducerea eficienţei.
Masa bateriilor cu plumb folosite pentru vehicule electrice sau
hibride este mare şi poate ajunge până la 24% din masa vehiculului.
Din punct de vedere al protecţiei mediului, bateriile cu plumb sunt
poluante atât datorită plumbului cât şi datorită electrolitului.
s
Producerea lor implică existenţa unui mediu toxic cu efecte negative

ur
pentru personal şi pentru mediu. Transportul lor trebuie realizat cu

grijă pentru a se evita scurgerile de acid.
C
7.1.9. Avantajele bateriilor cu plumb
Sunt baterii care pot fi realizate la puteri mari, sunt ieftine, simplu
de realizat, sigure şi fiabile. Tehnologia producerii lor este bine
stăpânită, iar utilizarea lor corectă asigură un serviciu durabil şi
eficient. Au o mare capacitate de descărcare.
7.2. Baterii cu litiu
Litiul este cel mai uşor metal (pluteşte pe apă) şi are cel mai mare
potenţial electrochimic, fiind astfel un metal foarte reactiv.
Bateriile cu litiu constau dintr-un electrod pozitiv realizat cu oxizi
metalici de litiu (de exemplu oxid de cobalt de litiu), un electrod
negativ, realizat din carbon înalt cristalizat, electrolit - compus din
16
solvenţi organici, săruri de litiu şi separatori. Deoarece nu există un
electrolit lichid, există avantajul lipsei de scurgeri din baterie.
Încărcarea şi descărcarea se face prin intermediul ionilor de litiu,
20
proces care nu implică reacţii chimice dăunătoare. Litiul are cel mai
coborât potenţial electric dintre toate elementele. Acest lucru permite
bateriei cu litiu să aibă cea mai mare tensiune de îucru dintre baterii şi
cea mai mare densitate de energie şi putere faţă de bateriile cu Pb şi
TA
bateriile NiMH. În tabelul de mai jos se prezintă caracteristici ale
bateriilor cu litiu realizate de firma Hitachi Group. Pentru a obţine o
tensiune mare se folosesc 48 de celule cu tensiunea de 6 [V/cel], ceea
ce permite obţinerea tensiunii de 173 [V] pe pachet. Pachetul
SE
furnizează 1305 [W/kg] la o masă de circa 20 [kg]. Un număr de 6

sisteme electronice monitorizează 8 seturi de câte 6 celule având în
vedere pensiunea, temperatura etc. şi trimit semnale la sistemul de
control al bateriei .
HEV EV
s
Dimensiuni [mm] 260x541x160 290x440x186

Masă [kgl 20,2 29,3
ur
Tensiune [V] 173 30

Capacitate [Ah] 3,6 90
C
Densitate de energie - 93
Densitate de putere [W/kg] 1350 350
Bateriile Litiu-ion au cea mai mare tensiune pe celulă (3,6V) şi
o capacitate ridicată pentru un volum dat. .Densitatea de energie este
mare. de circa 4 ori mai mare decât la bateriile cu plumb. Sunt intens
folosite la telefoane mobile şi la laptop-uri, având energie specifică
mare, putere specifică mare şi o bună eficienţă energetică, se comportă
bine şi la temperaturi mai mari şi gradul de autodescărcare este redus.
Au dezavantajul unui cost ridicat. Descărcarea se poate face la rate de
descărcare de până la 40C. Pot fi construite la capacităţi diferite, de la
0,5 [Ah] până la 1000 [Ah]. Rata de autodescărcare este redusă şi nu
există efectul de memorie.
Reacţiile dintr-o baterie cu litiu (pentru cazul unei baterii la
care litiul este inserat în cristale de cobalt, LiCo02) pot fi scrise astfel:
LixC <=> 6 C + xLi* + xe~, unde 0<x<l
6
La electrodul pozitiv
xLi+ + xe~ + Lîq_x-)Co02 <=> LiCo02
16
Din punct de vedere constructiv (Fig.7.3), bateria are trei
straturi constituite din cei doi electrozi şi un separator şi realizate sub
formă spiralată. Bateria poate avea şi o valvă anti-explozivă care
20
eliberează gazul din baterie dacă presiunea internă depăşeşte o
anumită valoare. Litiul din electrodul pozitiv este ionizat în timpul
încărcării şi se deplasează la electrodul negativ. La descărcare, ionii se
deplasează spre electrodul pozitiv şi revin la structura originală.
Bateriile Litiu-ion nu piezinta efectul de memorie care apare la alte
TA
tipuri de baterii, iar la descărcare tensiunea are o valoare aproximativ
constantă.
Capacitatea de descărcare este redusă dacă bateria este păstrată
la temperaturi mai scăzute de circa 15 [°C]. Necesită condiţii mai
SE
stricte de transport fată de alte baterii.
7.3. Bateriile nichel metal hidrid (NiMH)

s
Cercetările în domeniul bateriilor nichel metal hidrid (NiMH)

ur
au început în anii ’70 în urma cercetărilor asupra modalităţilor de

stocare a hidrogenului, când s-a observat că unele aliaje metalice
(NiFe, MgNi) au capacitatea de a captura şi elibera un volum de
C
hidrogen de până la 1000 de ori mai mare decât volumul lor. Prin
alegerea corespunzătoare a materialelor constituente, procesele
electrochimice pot fi controlate la temperaturile mediului ambiant.
Deoarece aliajele metal hidrid erau instabile în structura celulelor
electrochimice, dezvoltarea bateriilor NiMH s-a produs spre sfârşitul
anilor ’80. Ca structură sunt în general similare cu bateriile NiCd,
diferind prin faptul că în loc de cadmiu se foloseşte ca element activ
hidrogenul. Anodul este realizat dintr-un metal hidrid, care are
capacitatea de a stoca hidrogen. Tensiunea unei celule este de 1,2 [V].
Din punct de vedere constructiv, structura unei celule de baterie
NiMH este clasică, fiind compusă din doi electrozi şi un electrolit
(Fig.7.3).
16
20
Fig.7.3: Baterie NiMH
Electrodul pozitiv este hidroxidul de nichel Ni(OH)2. El este

insolubil în electrolit şi poate fi realizat cu suprafeţe mari, ceea ce
TA
duce la capacităţi ridicate şi densităţi mari de curent.
Electrodul negativ este realizat dintr-un metal hidrid, care, în
structura sa, stochează hidrogen. Metalul hidrid poate conţine teoretic
între 1% şi 7% hidrogen din masa sa (materialele actuale utilizate
SE
conţin 1% sau 2% hidrogen). Substratul metalic poros utilizat este de

tip grătar, reţea, folie, spongios, sau placă. Metalul poros utilizat în
construcţia substratului se realizează din nichel, cupru, cupru placat
cu nichel, sau aliaj de cupru-nichel. Deşi cuprul rezistă la coroziunea
s
reacţiilor de hidrurare, creşterea solicitărilor şi protecţia suplimentară

a electrozilor de mediul chimic coroziv din interiorul bateriei impune
ur
acoperirea cu un strat superprotector din metale precum nichelul.

Utilizarea cuprului în aliaj, cu excelente calităţi de conductibilitate
electrică, reduce considerabil rezistenţa internă a electrodului şi
C
micşorează pierderile de putere prin disipare termică, crescând astfel

puterea disponibilă a bateriei. în plus, cuprul este un metal maleabil,
caracteristică importantă dacă se ia în consideraţie faptul că într-un
ciclu de încărcare/descărcare electrodul se dilată, respectiv contractă
(dar nu termic).
Creşterea maleabilităţii substratului previne astfel fisurarea sau
sfărâmarea electrodului mărind durata de funcţionare şi fiabilitatea
bateriei. Electrodul negativ rezultă prin presarea materialului activ
(aflat sub formă de pulbere) în masa substratului metalic poros după
care se sinterizează.
Pentru a permite o păstrare sigură a materialului activ şi o
creştere suplimentară a conductibilităţii electrice, după presarea
pulberii pe substrat şi eventuala sinterizare, acesta se plachează cu o
folie ultrafmă de cupru. Această placare poate permite renunţarea la
operaţia de sinterizare scumpă, reducând astfel costul de fabricaţie
total.
Materialul activ este de regulă un aliaj Titan-Vanadiu-Nichel
la care se adaugă Pd (Paladiu) având rolul de a creşte semnificativ
16
capacitatea de descărcare la rate mari. Astfel, rata de descărcare IC se
îmbunătăţeşte cu 20% comparativ cu cea a aceluiaşi metal activ fară
adaus de paladiu. Compoziţia pulberii active este specifică şi se
20
notează diferit de fiecare fabricant de baterii.
Astfel firma Matsushita Panasonic utilizează în pasta activă
amestecuri de pământuri rare precum lantan sau altele din grupa
acestuia, aliajul de LaNi5 fiind denumit codificat AB5. O altă firmă
foarte cunoscută, Texaco Ovonic, utilizează pentru pasta activă aliaje
TA
din Ti (Titan), Zr (Zirconiu), V (Vanadiu), Cr (Crom), Mn (Mangan)
cu sau fără Pd (Paladiu).
Electrolitul este o soluţie apoasă de hidroxid de potasiu KOH;
are o conductivitate electrică ridicată şi în general nu intră în reacţie
SE
cu vreun material. Concentraţia electrolitului rămâne constantă pe

toată durată încărcării sau descărcării, ceea ce duce la puteri mari şi o
lungă durată de viaţă. în plus, masa electrolitului rămâne constantă, şi
nu este necesară refacerea ei în timp.
s
creştere a presiunii interne datorită gazelor, de obicei bateria are o

valvă de gaz.
ur
Bateriile NiMH au avantaje precum: conductivitate înaltă a

electrolitului, ceea ce permite utilizarea în aplicaţii de putere mare,
bateria poate fi inchisă/etanşeizată, minimizând costurile de întreţinere
C
şi pierderile, operează pe o plajă largă de temperatură, durata de viaţă

este mare şi compensează costul mai mare faţă de alte tehnologii,
densitatea de energie este mare iar costul pe watt sau pe watt-oră este
redus.
Capacitatea de reîncărcare este ridicată, permiţând utilizarea
unor curenţi şi tensiuni ridicate care pot aduce bateria de la o
capacitate de 20% la 80% în circa 20 minute. Timpul mediu de
încărcare este de circa 1 oră. Prezintă efectul de memorie, ceea ce
necesită (se recomandă) descărcarea completă o dată pe lună. Bateria
nu trebuie să rămână conectată la sistemul de încărcare după ce s-a
încărcat.
Numărul de cicluri în care se face o descărcare de până la 80%
poate să ajungă la 1000, valoarea medie fiind de 500. Potrivit unor
producători, pe vehicule hibride electrice, unde variaţia
încărcare/descărcare este mai mică, se poate ajunge la peste 200000
cicluri.
Bateriile NIMH, ca toate bateriile, au un anumit nivel de
16
autodescărcare care are loc în perioada de neutilizare, dar este redusă
când bateria este la sub 70% capacitate. Autodescărcarea depinde mult
de temperatură, fiind mai mare la temperaturi mai mari.
20
Se observă că dacă bateria este păstrată la temperatura de
aproape 40 [°C], după 10 de zile capacitatea bateriei scade la circa
60%. Puterile specifice merg de la 200 [W/kg] până la 1000 [W/kg]
iar energia specifică este de 40-70 [Wh/kg]. Deoarece tensiunea pe o
celulă este de 1,2 [V] se impune utilizarea unui număr mare de celule
TA
pentru a obţine o baterie de tensiune mare. Bateria poate fi
recondiţionată şi nu este poluantă.
SE
7.4. Baterii nichel-cadmiu
Sunt baterii secundare alcaline la care elementele de bază sunt

electrodul pozitiv din hidroxid de nichel Ni(OH)2, electrodul negativ
s
din cadmiu şi un electrolit din hidroxid de potasiu KOH (cu densitate

de 1,210 [g/cm3]). Electrolitul acţionează ca un conductor ionic şi
ur
intervine puţin în reacţii. Potenţialul la electrodul negativ este de circa

0,8 [V], Tensiunea electrică pentru un element este de circa 1,2-1,3
[V].
C
Din punct de vedere constructiv o baterie NiCd este compusă

din electrodul pozitiv izolat de electrodul negativ (din cadmiu) printr-
un separator, elementele fiind dispuse în straturi şi rulate sub formă de
spirală, acestea, împreună cu electrolitul, fiind asamblate într-o
carcasă metalică. Bateria dispune de o supapă de siguranţă care
asigură evacuarea gazelor care pot fi eliberate în timpul funcţionării.
Necesită o descărcare completă periodică pentru a evita apariţia
efectului de memorie. Se comportă bine la încărcări rapide.
Avantaje: durata de viaţă este relativ mare, de circa 1000
cicluri (valoare medie 500 de cicluri), poate fi reîncărcată şi la
temperaturi reduse, sunt simplu de stocat şi transportat, lucrează bine
şi la temperaturi reduse, pot lucra la o rată de descărcare mare — până
la 10C, încărcarea se poate face rapid, în cel mult două ore sau chiar în
15 minute, sunt reciclabile.
Dezavantaje: au densitate de energie redusă (45-80 [W/kg],
valoare medie 55 [W/kg]), grad de autodescărcare ridicat (circa 10%
în 24-48 ore sau circa 20-25% pe lună şi se descarcă aproape complet
în 6 luni), cadmiul este toxic, prezintă efectul de memorie, sunt de 2-4
16
ori mai scumpe decât bateriile cu plumb (dar au durată de viaţă mai
mare). Lucrează cel mai bine pe plaja de temperaturi dintre 16 şi 26
grade Celsius, capacitatea lor scăzând la temperaturi mari.
20
Bateriile NiCd au o rezistenţă internă redusă, ceea ce le face
utile pentru echipamente în care se solicită valori mari de curent,
ajungând până la 20 [A/celulă]. Există unele opinii legate de efectul de
memorie, care înseamnă tendinţa bateriei de a nu genera tensiunea
nominală dacă este conectată la sarcină înainte de descărcarea totală
TA
(până la circa 1 [V/cel]). Efectul constă în apariţia unor granule
datorate cadmiului „nefolosit”, ceea ce reduce suprafaţa activă a
cadmiului; electrodul de cadmiu va avea astfel două suprafeţe cu
rugozitate diferită; la sarcini mari, suprafaţa mai fină se va consuma
SE
rapid, ceea ce duce la scăderea tensiunii, deşi bateria nu este

descărcată. Cataloagele firmelor nu menţionează acest efect, iar unii
utilizatori consideră că această descărcare reduce durata de viaţă a
bateriei. Din acest motiv se recomandă ca periodic bateria să fie
s
descărcată total.
Un alt efect este cel numit reversarea celulei: el apare când
ur
bateria este descărcată la sub 1 [V/cel], când una din celule se poate
descărca înaintea celorlalte. Curentul generat de celule rămase active
vor încărca celula descărcată, dar cu polaritate inversă, ceea ce poate
C
duce la eliberare de gaz şi la defectarea ireversibilă a bateriei.

Densitatea de stocare a energiei este de 45-80 [Wh/kg], iar densitatea
de putere este de 150-160 [W/kg]. Randamentul în [Ah] al bateriilor
NiCd este de circa 75-80% iar randamentul în [Wh] este de circa 60-
65%.
Din punct de vedere al poluării, acest tip de baterie este
poluantă, dar este reciclabilă. Caracteristicile de încărcare depind de
curent, timp, temperatură: un curent de încărcare crescut şi o
temperatură redusă duc la creşterea tensiunii bateriei.
7.5. Supercondensatoarele
7.5.1. Condensatoare dublu strat
Dintre caracteristicile mai puţin performante ale bateriilor de

tracţiune, alături de scăderea randamentului de funcţionare la
temperaturi reduse şi a creşterii rezistenţei interne, de durata de
16
funcţionare relativ limitată în special în cazul solicitărilor intense
(cazul vehiculelor electrice hibride) şi de preţul ridicat, cea mai
supărătoare constă în timpul lent de răspuns la solicitări de vârf
20
(acceleraţii, frânări, porniri la rece, regimuri start-stop).
Bateria de supercondensatoare, BS, constituie o alternativă
tehnologică nouă de stocare şi eliberare a energiei electrice ce caută să
suplinească din caracteristicile neperformante ale bateriilor, fără ca
TA
aceasta să afecteze negativ ceilalţi parametri specifici surselor de
energie electrică proprii vehiculelor electrice hibride. La baza
structurii unei baterii de supercondensatoare se află condensatorul în
structură dublu strat şi cu toate că principiul de funcţionare a fost
SE
descoperit încă din 1879 de către Helmholtz, obţinerea unor

componente performante a fost posibilă doar în ultimii ani.
Caracteristica de bază a unui condensator dublu strat, CDS,
constă în capacitatea mult superioară de stocare a energiei electrice
comparativ cu cea a unui condensator obişnuit cu dielectric.
s
Astfel, o baterie de supercondensatoare oferă capacităţi de câteva

mii de Farazi (realizări recente de 3200[F]) eliberează cantităţi
ur
importante de energie în timpi de ordinul secundelor şi poate face faţă

unui număr de câteva sute de mii de cicli pe toată durata lor de
funcţionare şi la un randament ridicat. Având curenţi de funcţionare
C
superiori, de sute de amperi, o putere specifică instantanee variind

între 0,1 şi 100 [kW/kg], supercondensatoarele constituie un potenţial
important de energie şi putere ridicată complementar bateriilor. Deşi
bateriile de supercondensatoare pot prelua complet în anumite cazuri
funcţiile bateriei de tracţiune, utilizarea lor de bază este de a asista
bateria, dispunându-se astfel de o energie specifică ridicată dar şi de
posibilitatea de a o elibera într-un timp foarte scurt.
Se poate face afirmaţia că, aşa cum motorul electric asistă
motorul cu ardere internă, îmbunătăţind randamentul întregului
ansamblu, bateria de supercondensatoare va prelua vârfurile de
solicitare excesivă a bateriei de tracţiune mărind performanţele şi
durata de funcţionare a ansamblului de stocare.
Ca posibilităţi de putere specifică, bateria de supercondensatoare
oferă performanţe identice sau superioare celor specifice bateriilor de
tracţiune. Din nefericire, energia specifică ce poate fi stocată într-o
baterie de supercondensatoare este mai redusă decât cea din bateriile
chimice.
16
7.5.2. Structura condensatoarelor dublu-strat
20
Condensatoarele dublu strat sunt formate din doi electrozi pe
bază de cărbune activ plasaţi îritr-un electrolit organic sau apos şi
izolaţi electric printr-o membrană separatoare. Aceste trei componente
trebuie selectate astfel încât să ofere următoarele caracteristici
TA
specifice: conductibilitate ionică ridicată a electrolitului, izolaţie
electrică mare, conductibilitate ionică mare a separatorului, suprafaţă
foarte mare a electrozilor, grosimea electrozilor şi a separatorului
foarte mică.
SE
Cei doi electrozi sunt depuşi sub formă de pastă pe câte o

membrană ce oferă posibilitatea plierii şi rulării lor pentru obţinerea
unor suprafeţe mari în volume reduse şi asigură totodată izolaţia
electrică între electrozi fară a împiedica deplasarea ionilor între
aceştia. Structura desfăşurată a unui condensator dublu strat se poate
s
observa în Fig.7.4. În scopul exploatării posibilităţilor dublului strat

ur
electric în termeni de energie specifică şi capacitate volumică, s-a

recurs la materiale cu electrozi poroşi cu suprafaţă specifică foarte
mare, cum ar fi carbonul activ (1000 [m2/g]). Utilizarea unui
C
asemenea material permite creşterea suprafeţei de contact dintre

electrod şi electrolit fără a mări volumul total al ansamblului.
Fig.7.4: Supercondensatoare
În urma aplicării unei diferenţe de potenţial, ionii circulă între cei

doi electrozi prin intermediul electrolitului organic şi prin materialul
poros al membranei (separator) intercalat între aceştia. în stare de
16
încărcare electrică, anionii (+) şi cationii(-) se localizează în
apropierea electrozilor de polaritate opusă astfel încât să creeze un
echilibru cu sarcinile electrice din cărbunele activ.
Astfel iau naştere cele două regiuni (straturi) de polaritate opusă
20
încărcate electric. Pe suprafeţele externe ale electrozilor sunt depuse
folii metalice foarte bune conducătoare de electricitate, iar întreg
ansamblul rezultat este rulat sau pliat în forme cilindrice sau
rectangulare şi aşezat în carcase metalice-corespunzătoare.
TA
După pliere şi asamblare în carcasă, compoziţia internă este
impregnată cu electrolit. Acesta poate să fie solid, organic, sau lichid
în funcţie de aplicaţia şi puterea solicitată.
Tensiunea de lucru a condensatoarelor dublu strat este stabilită de
SE
tensiunile interne de descompunere a electrolitului şi depinde în

principal de temperatura externă, de intensitatea curentului şi de
durata de funcţionare.
Datorită distanţei foarte reduse care separă cele două regiuni cu
acumulări de sarcini electrice opuse aflate la interfaţa cu electrolitul
s
dar şi a suprafeţei întinse a electrozilor, capacitatea acestor

ur
condensatoare este foarte mare, de ordinul sutelor de farazi.

Cele mai utilizate materiale pentru realizarea electrozilor sunt
cele care oferă o suprafaţă activă cât mai mare precum oxizii de
C
metale, cărbunele sau grafitul. Acestea trebuie să fie materiale inerte

din punct de vedere electrochimic, ieftine, compatibile cu electrolitul
din punct de vedere chimic şi electric. Pentru aplicaţiile care impun
energii specifice ridicate, cel mai utilizat este cărbunele activ de tip
pulbere sau fibră. Acesta se depune sub formă de pastă direct pe folia
metalică a electrozilor. Din cauza numărului imens de granule,
rezistenţa internă a electrodului rezultată prin însumarea rezistenţelor
de contact dintre granule sau dintre granulă şi suprafaţa electrodului
atinge valori destul de ridicate. Pentru a reduce această rezistenţă,
pulberea activă se amestecă cu fibre sau pulberi metalice şi se
presează intens pentru amestecarea lor cât mai bună şi pentru
eliminarea aerului. Suprafeţele substanţei active rezultate ajung astfel
la valori impresionante, cele mai perfecţionate soluţii oferind 3000
[m2] pe gram de material. Capacitatea creşte liniar cu suprafaţa
electrozilor ajungând astfel la valori de 250 [F/g] sau 100 [F/cm3].
16
Electroliţii apoşi bazici, KOH, sau acizi, H2S04, oferă tensiuni
de disociere de doar 1,25 [V]. Electroliţii organici obţinuţi prin
dizolvarea sărurilor cuadrivalente în solvenţi organici prezintă
20
tensiunea de disociere duble, de 2,5 [V]. Densitatea de energie va fi
astfel de patru ori mai mare în cazul electroliţilor organici şi din acest
motiv aceşti electroliţi sunt utilizaţi cu preponderenţă în bateriile de
supercondensatoare destinate vehiculelor electrice hibride. Ca un
TA
aspect negativ se poate aminti conductivitatea electrică mai redusă a
acestor electroliţi fapt ce conduce la mărirea rezistenţei interne a
condensatorului, rin1. Din acest motiv se utilizează un compus organic,
SE
acetonitril care măreşte conductibilitatea până la 60 [mS/cm],

Tensiunea redusă reprezintă o constrângere severă pentru
integrarea supercondensatoarelor în sisteme ca vehiculele hibride.
Astfel, pentru a obţine un nivel ridicat de tensiune, asocierea mai
s
multor celule, numită pachet de supercondensatoare este esenţială

(supercondensatoarele sunt conectate în serie şi/sau în paralel).
ur
Aceasta măreşte volumul ocupat şi costul şi în plus, la acestea se

adaugă problemele echilibrării celulelor din pachet. Membrana
C
separatoare are ca scop izolarea electrică între electrozi trebuind

totodată să asigure o bună circulaţie a ionilor prin electrolit.
Separatorii se aleg în raport cu electrolitul utilizat. In cazul
electroliţilor organici, cei mai utilizaţi sunt separatorii pe bază de
polimeri sau hârtie, în timp ce pentru electroliţi apoşi cele mai
indicate sunt membranele din fibră de sticlă sau ceramic.
7.6. Pilele de combustie
Sunt generatoare electrochimice capabile să convertească

continuu energia chimică a unui combustibil în energie electrică şi
termică în absenţa unei reacţii de combustie directă. Conversia
energiei chimice în energie electrică se realizează pe baza unor reacţii
electrochimice de oxidare care au loc în prezenţa unui combustibil
gazos la anod şi de reducere în prezenţa unui oxidant (oxigenul din
aer) la catod . Uzual se utilizează drept combustibil hidrogenul, dar se
16
mai pot folosi: gaze naturale, oxid de carbon şi metanol.
Randamentul pilelor de combustie, teoretic apropiat de
unitate, este de 2-3 ori mai mare decât cel corespunzător motoarelor
20
termice clasice; mai mult, funcţionarea lor este silenţioasă şi foarte
puţin poluantă. Dacă se foloseste hidrogenul drept combustibil, apa
constituie singura emisie care rezultă la exploatarea pilei.
TA
Deşi prima pilă de combustie a fost inventată în 1839 de W. R.
Growe, evoluţia acestor dispozitive a luat amploare în cursul anilor 60
ca urmare a dezvoltării programelor spaţiale si mai ales după 1980
când s-au impus programe de realizare a tehnologiilor “curate” în
SE
fabricarea energiei sau utilizarea autovehiculelor.
7.6.1. Principiul de funcţionare

s
O pilă de combustie constă dintr-un anod alimentat cu

ur
combustibil (H2) si un catod alimentat cu oxigen din aer, separaţi între

ei printr-un electrolit care permite transferul de ioni între cei doi
electrozi. Electronii formaţi prin disocierea hidrogenului la anod se
C
deplasează spre catod printr-un circuit extern pentru a participa la

reducerea oxigenului cu formare de apă.
Reacţiile electrochimice care au loc sunt constituite din două
reacţii distincte:
a) Oxidarea hidrogenului la anod:
2H2(g) ^4 H+ + 4e‘
b) Reducerea oxigenului la catod:
O2(g)+4H+ +4e ^2H2O(l)
Reacţia globală care are loc în pilă este:
2H2(g) + O2(g) ^HO(l)
La temperaturi mici reacţiile menţionate sunt foarte lente, mai

ales cea de reducere a oxigenului. Pentru intensificarea reacţiilor, în
componenţa celor doi electrozi trebuie să intre si un catalizator uzual
16
pe bază de platină. Teoretic, pila de combustie continuă să producă
curent atât timp cât combustibilul si oxidantul alimentează cei doi
electrozi. În realitate, degradarea elementelor pilei (electrolit,
electrozi, catalizator şi altele) limitează durata de funcţionare a pilei.
20
Spre exemplu, electroliţii de tip polimeri solizi sau soluţii apoase pot
fi utilizaţi numai pentru pile care funcţionează la temperaturi sub 200
0
C, deoarece la temperaturi mai mari se degradează rapid. Electrozii
TA
sunt, de asemenea, supuşi degradării şi otrăvirii. Degradarea anodului
constă în reducerea suprafeţei poroase şi a gradului de dispersie a
catalizatorului, asociate cu diminuarea gradului de ionizare a
hidrogenului. Oxizii de carbon (CO si CO2) prezenţi în combustibil
SE
sunt agenţi otrăvitori pentru catalizatorul anodic, deoarece se adsorb

competitiv cu H2 diminuând gradul de ionizare al acestuia.
7.6.2. Tipuri de pile de combustie

s
ur
Electrolitul este elementul definitoriu care determină

proprietăţile principale, performanţele si temperatura de operare a
C
pilei de combustie.
În funcţie de tipul de electrolit se disting următoarele tipuri de
pile de combustie:
-Pile cu electrolit alcalin-AFC ( Alkaline Fuel Cells) ;
-Pile cu electrolit acid fosforic - PFAC (Phosphorus Acid Fuel
Cells) ;
-Pile cu electrolit de tip polimeri solizi -PEMFC (Polymer
Electrolyte Membrane Fuel Cells) ;
-Pile cu electrolit carbonaţi topiţi-MCFC (Molten Carbonate
Fuel Cells) ;
-Pile cu electroliţi oxizi solizi -SOFC (Solid Oxides Fuel
Cells).
Modul de funcţionare a unei pile de combustie va fi explicat
în continuare, având drept exemplu cea mai simplă pilă care
funcţionează cu hidrogen si oxigen.
16
7.6.3. Pila de combustie de Hidrogen-Oxigen
Procesele cinetice ireversibile asociate unei pile de combustie
20
constau într-o serie de reactii de oxido-reducere.
TA
SE
s
Fig.7.5. Pila de combistie cu Hidrogen-Oxigen

ur
Un combustibil este transportat la anodul poros unde este

C
absorbit pe suprafaţa acestuia, apoi disociat în ioni si electroni într-un

proces de oxidare. După aceea, are loc migrarea electronilor de la
anod si eliberarea gazulul ionic la suprafaţa anodului. În electrolit
trebuie asigurat transportul ionilor AZ+ de la anod la catod, împotriva
câmpului electric rezultat, pe seama câmpului imprimat
electrochimic. La catod, se întâlnesc ionii (sosiţi prin electrolit),
electronii (sosiţi prin circuitul exterior) si oxidantul . Are loc reactia
de reducere, rezultând produsul de reacţie care trebuie eliminat. Pila
de combustie se compune deci, din trei elemente: electrolitul,
electrozii si reactanţii (un combustibil si un oxidant).
O pilă de combustie foloseşte drept combustibil hidrogenul,
drept oxidant oxigenul, electrolit alcalin (hidroxid de potasiu) si
electrozi care joacă si rolul de catalizatori (pentru electrodul de
hidrogen platina neagră, paladiu, iridiu etc. iar pentru cel de oxigen
nichel, aliaje Ni—Ag etc.).
În timpul funcţionării, electrozii nu suferă nici o modificare
16
structurală, ei servind doar ca suport pentru reacţie; la anod are loc
oxidarea catalitică a hidrogenului atomic, iar la catod reducerea
catalitică a oxigenului atomic. Fenomenul de oxidare si reducere
20
catalitică are loc în regim trifazic (gaz—lichid— solid) la suprafata
cataliztorului conform reactiei globale.
7.6.4. Combustibilul utilizat în pilele de

TA
combustie
Hidrogenul este combustibilul preferat pentru pilele de combustie

SE
deoarece asigură cel mai bun randament în energie electrică şi nu

produce emisii poluante.
Hidrogenul se poate obţine din urmatoarele surse:
Din hidrocarburi:
- Reformarea metanului cu vapori de apă
s
- Oxidarea parţială a compuşilor cu conţinut mare de carbon

ur
(fracţii petroliere reziduale, cocs, etc)

Din rafinării (flexicoking, reformare, dehidrogenare)
- Piroliză
C
Din apă
- Electroliza apei
- Fotoelectroliza
- Descompunerea termică
- Fermentarea i fotosinteza biologică
Alte surse:
- Gazeificarea cărbunilor sau a deşeurilor solide
- Gazeificarea biomasei
- Descompunerea metanolului, a amoniacului sau a apei
- Pile de combustie regenerabile
În prezent fabricarea hidrogenului în cantităţi mari se realizează
pornind de la combustibilii fosili. Folosirea surselor bazate pe
combustibili fosili generează CO2 care trebuie reţinut fie prin diverse
utilizări, fie prin sechestrare în caverne. Varianta folosirii electrolizei
pentru obţinerea H2 devine atractivă în măsura în care energia
electrică provine din surse economice (energie nucleară, energie
solară sau eoliană) sau în momentele de exces de energie în reţelele de
distribuţie. Dacă energia electrică folosită la electroliză provine din
16
surse de energie regenerabilă, (solară, geotermală, vânt, valuri)
hidrogenul se obţine fără emisii poluante.
Utilizarea hidrogenului în pilele de combustie presupune fie
20
transportul şi stocarea acestuia la locul pilei, fie producerea acestuia în
zona de utilizare.
7.6.5. Vehicule cu pile de combustie

TA
În Fig.7.6 se prezintă schema de principiu a unui vehicul electric

echipat cu pilă cu hidrogen. Sistemul cuprinde un rezervor de
hidrogen care alimentează pila electrică. De la aceasta se alimentează
SE
motorul (sau motoarele) de tracţiune, o baterie electrică precum şi o

serie de echipamente auxiliare de pe vehicul. Bateria poate lucra ca
tampon între pilă şi motorul de tracţiune sau ca sursă suplimentară de
energie, fapt care creşte complexitatea sistemului.
Asigurarea curentului şi tensiunii electrice necesare
s
echipamentelor impune utilizarea unor convertoare curent

ur
continuu/curent continuu sau curent continuu/curent alternativ.

Subsistemul de alimentare cu aer trebuie să furnizeze volumul de
aer necesar la o anumită puritate, umiditate (peste 80%) şi temperatură
C
(maximum 60 [°C]). Acest lucru presupune prezenţa unui filtru de aer

dar şi a unei camere de umidificare, nivelul de umiditate al oxidantului
fiind important pentru performanţele pilei. Consumul de energie al
acestui subsistem poate fi destul de mare, ajungând chiar la 20% din
consumul total al vehiculului. în figura 2 se prezintă variaţia tensiunii
pe celulă funcţie de temperatură pentru diferite densităţi de curent.
Racire Eliminare
caldura
Hidrogen
Evacuare apa
Evacuare aer Baterie Motor

elecrica electric
Convertor
Compresor
Convertor Convertor cc-

aer cc
Aer
16
Echipamente
auxiliare
Fig.7.6: Schema de principiu a unui autovehicol echipat cu pile de
20
hidrogen
Un alt subsistem este separatorul aer-apă. Acesta este necesar

deoarece aerul evacuat din pilă conţine vapori şi picături de apă care
TA
trebuie colectate, această apă putând fi refolosită în proces. Rezervorul
de hidrogen se realizează din fibră de carbon material rezistent la
presiuni mari — care permite stocarea hidrogenului sub formă de gaz.
Convertorul principal are ca prim ro! aducerea tensiunii electrice la
SE
nivelul corespunzător pentru motor şi baterie. În plus, el permite

controlul puterii de ieşire în funcţie de sarcina cerută la un moment
dat.
s
ur
C
8. Maşini electrice utilizate în
tracţiune
8.1. Introducere
Maşinile electrice pot funcţiona în două regimuri principale: a)

regim de motor, în care convertesc energia electrică preluată de la o
sursă (reţea electrică industrială, generator electric, baterie chirnică,
etc.) în energie mecanică la axul maşinii; b) regim de generator în care
convertesc energia mecanică preluată de la un motor de antrenare
(motor termic, motor electric, maşină de lucru cu cuplu rezistent
16
potenţial, roţile vehiculului în mişcare aflat ţn perioadele de frânare
etc.) în energie electrică.
Motoarele electrice constituie singurul sistem de propulsie de pe
20
vehiculele electrice. Pe vehiculele electrice hibride există două
sisteme de propulsie: cu motoare termice (cu ardere internă) şi cu
motoare electrice, care pot fi utilizate în diferite configuraţii: serie,
paralel, mixtă. Motoarele electrice de pe vehiculele electrice sau
vehiculele hibride transformă energia electrică din unitatea de stocare
TA
în energie mecanică care acţionează roţile vehiculului.
Faţă de motoarele termice, motoarele electrice prezinta o serie de
avantaje importante: produc cupluri de valori mari la viteze mici,
valorile puterii instantanee pot depăşi de 2-3 ori puterea nominală a
SE
motorului, valorile cuplului motor sunt uşor reproductibile, limitele de

reglare a vitezei sunt mai mari. Cu aceste caracteristici se asigură
performanţe dinamice bune: acceleraţii mari şi respectiv timpi mici
atît la pomire cât şi la frânare.
s
Alegerea motoarelor electrice de tracţiune pentru vehiculele

electrice sau hibride cere o atenţie specială şi depinde în principal de
ur
trei factori: cerinţele conductorului, restricţiile vehiculului şi sursa de

energie.
Cerintele conductorului sunt definite printr-un profil de deplasare
C
care include acceleraţia, viteza maximă, capacitatea de urcare a

rampelor, siguranţa frânării şi distanţa maximă parcursă.
Restricţiile vehiculului depind de tipul vehiculului, greutatea
acestuia şi sarcina transportată. Sursa de energie poate fi formată din:
baterii, pile de combustie, supercondensatoare şi combinaţii ale
acestora.
Principalele tipuri de motoare electrice adoptate pentru propulsia
vehiculelor electrice sau a vehiculelor hibride sunt: motoare de curent
continuu (de obicei cu excitaţie serie), motoare asincrone, motoare
sincrone cu magneţi perrnanenţi şi motoare cu reluctanţă variabilă.
Motoarele de curent continuu cu excitaţie serie au fost utilizate pe
anumite prototipuri de automobile electrice în anii 1980. Datorită
dimensiunilor mari şi dificultăţilor de întreţinere determinate de
existenţa colectorului, în prezent, motoarele de curent continuu tind să
fie înlocuite nu numai de pe vehiculele electrice sau hibride ci şi din
alte aplicaţii industriale. Pe vehiculele electrice şi/sau hibride actuale
se folosesc în special motoare de curent altemativ: motoare asincrone
16
şi motoare sincrone cu magneţi permanenţi. Tehnologia motoarelor de
curent altemativ a evoluat spectaculos în ultimii 50 de ani. Tehnicile
de control ale motoarelor de curent altemativ sunt mult mai complexe
20
decât ale motoarelor de curent continuu. Prin utilizarea metodelor de
control vectorial bazate pe transformările sistemelor de axe de
referinţă, a fost posibilă obţinerea unor performanţe ale acţionărilor cu
motoare asincrone comparabile cu cele obţinute la acţionările cu
motoare de curent continuu. Dezvoltarea procesoarelor de semnal
TA
rapide a oferit posibilitatea efectuării relativ uşoare şi într-un timp
scurt a volumului mare de calcule necesare pentru rezolvarea
ecuaţiilor de funcţionare ale motoarelor asincrone şi pentru
implementarea unor algoritmi de reglare complecşi.
SE
Un concurent important al motorului asincron este motorul

sincron cu magneţi permanenţi. Statorul acestui motor are o
construcţie asernănătoare cu cel al motorului asincron. Pe rotorul
motorului sincron sunt plasaţi magneţii permanenţi, care pot forma
s
poli aparenţi sau pot fi inseraţi în interiorul rotorului, formând poli

înecaţi. Fluxul din întrefierul motorului sincron cu magneţi
ur
permanenţti poate fi de forma sinusoidală sau trapezoidală. Prin

utilizarea magneţilor de mare densitate din pământuri rare în
motoarele sincrone se realizează o densitate de putere mare, dar costul
C
ridicat al magneţilor constituie un impediment în special pentru

motoarele de putere mare. Pentru vehiculele hibride în configuraţie
paralel, unde sunt necesare motoare electrice de putere medie,
performanţele obţinute cu motoarele sincrone sunt foarte bune şi
compensează costul mare al acestor motoare.
8.2. Cerinţele motoarelor electrice de pe

vehiculele electrice şi hibride
Pentru a putea compara cerinţele pe care trebuie să le satisfacă

motoarele electrice şi cele termice de pe autovehicule va fi analizată
situaţia vehiculelor hibride cu o configuraţie de tip paralel. Într-o
asemenea structură motorul termic şi motorul electric sunt cuplate la
arborele de acţionare al roţilor prin două ambreiaje, astfel încât
puterea de propulsie poate fi furnizată separat, fie numai de motorul
termic, fie numai de motorul electric, fie de ambele motoare cuplate în
paralel. Pentru a obţine reducerea emisiilor de noxe şi a consumului de
16
combustibil motorul termic trebuie asistat de motorul electric, în
perioadele de demaraj şi de frânare şi în perioadele de suprasarcină la
viteze mari.
20
Funcţionarea motorului electric la putere constantă, fără să se
supraîncălzească, este descrisă de caracteristica cuplu-viteză
reprezentată prin curba 1, din Fig.8.1. Motorul electric fumizează o
putere mare la pornire, necesară pentru accelerarea vehiculului. În
funcţie de tipul motorului electric, în anumite condiţii se poate asigura
TA
cuplul maxim, respectiv vârful cuplului, la viteza zero. In aplicaţiile

de pe vehiculele electrice sau hibride vârful cuplului trebuie menţinut
aproximativ un interval de timp de 60 - 90 secunde. Varful puterii
SE
pentru un motor corespunde vitezei unghiulare de bază ωb, când

caracteristicile motorului intră din regiunea de cuplu constant în
regiunea de putere constantă şi când este atinsă limita tensiunii de
alimentare. Viteza unghiulara maxima ωmax a motorului corespunde
sfârşitului regiunii de putere constanta.
s
Caracteristica cuplu-viteza a motorului termic este reprezentată

prin curba 2. Pentru motorul termic vârfurile de putere şi de cuplu se
ur
produc aproximativ la aceeaşi viteză. Din analiza curbei 2, se observă

că motorul termic nu produce cuplu sub o anumito vitezo, iar puterea
maximă este furnizată într-un interval redus de viteze. Pentru a putea
C
menţine funcţionarea motorului termic în această zonă de viteze pe

durata deplasării vehiculului, care are loc cu viteze foarte diferite, se
impune utilizarea unei transmisii mecanice între motorul termic şi
roţile vehiculului. În structura de vehicul hibrid paralel, la deplasarile
pe distanţe lungi, cu viteze ridicate, motorul termic va fi utilizat la
putere maxima, iar motorul electric la aproximativ jumatate din
puterea sa.
Me, MT
[Nm]
Pemax
PTmax
1 MT
MTmax
Me
16
Regiune de putere constantă
ωb ωmax ω[rad/s]
Fig.8.1: Caracteristicile cuplu-viteză pentru motoarele electrice şi

termice
20
Puterea motorului electric de pe un vehicul hibrid de tip paralel
influenţează decisiv performanţele dinamice şi consumul de
combustibil. Raportul dintre puterea maximă a motorului electric,
TA
PME, şi puterea motorului termic (cu ardere internă) PMT este
caracterizat de factorul de hibridizare FH care este definit de relaţia:
= =
SE
+
unde PVEH este puterea de tracţiune totală maximă pentru propulsia
vehiculului. Se poate reduce consumul de combustibil şi creşte
performanţele dinamice pentru un factor de hibridizare mai mare de
un punct optim critic (FH = 0,3 ÷ 0,5). Peste acest punct optim
s
creşterea puterii motorului electric nu îmbunătăţeşte performanţele

ur
vehiculului hibrid.
Principalele cerinţe pe care trebuie să le satisfacă motoarele
electrice de tracţiune de pe vehiculele electrice şi/sau hibride sunt
C
urmatoarele:
• putere instantanee mare şi densitate de putere mare,
• cuplu mare la viteze mici pentru pornire şi urcare pe rampe,
precum şi putere mare la viteze mari pentru "croaziere"
(deplasări pe distanţe lungi),
• zone largi de viteze incluzând regiuni de cuplu constant şi
putere constantă,
• răspuns în cuplu rapid,
• randament ridicat pentru intervale mari de viteză şi cuplu,
• randament ridicat pentru frânarea recuperativă,
• sigurantă ridicată şi robusteţe pentru diferite condiţii de
funcţionare,
• cost rezonabil.
8.3. Maşini electrice de current continuu
16
utilizate în tracţiunea electrică
8.3.1. Principiul de funcţionare a motorului de
20
curent continuu (m.c.c.) - rolul colectorului
În Fig.8.2 este prezentat cazul motorului de c. c. Cele 2 perii sunt

TA
alimentate de la o sursă de c.c. Curentul care circulă prin spiră
interacţionează cu câmpul magnetic şi conform regulii mâinii stângi
creează un cuplu de forţe (se ştie că F=B·I·L). La momentul iniţial
cuplul este maxim de un sens, la un unghi de π/2 cuplul este nul, iar la
SE
o rotire cu încă un unghi de π/2, cuplul devine din nou maxim şi de

acelaşi sens ca la momentul iniţial. Se asigură astfel o rotire în acelaşi
sens a spirei. Prin spiră se constată circulaţia unui curent alternativ. În
acest regim colectorul are funcţia de ondulor de c.c. (sau invertor).
s
ur
C
Ie
Ie F
Ia B l2
B Ia=0
(+)
(+) Ua
l1
Ia P1
Ua (-)
P1 Li
(-) F
Ia Li
S1
Ie
Ie S1
P2
S2 P2 S2 b) t=T/4
a) t=0
Ie F F
16
Ia l2 (Me)
B
(+)
Ua Ia t
P1 l1 0
20
(-) F T/4 2T/4 3T/4 T
Ia Li
S2
Ie
S1 P2
TA
d)
c) t=2T/4
Fig. 3 Funcţionarea în regim de motor – invertor de c.c.
Fig.8.2: Funcţionarea în regim de motor – invertor de c.c.
SE
8.3.2. Caracteristicile de funcţionare ale

motoarelor de c.c.
Generalităţi
s
Motoarele de c.c. se utilizează în cele mai diverse acţionări

ur
electromecanice, unde se pot distinge 2 clase mari, care diferă prin

tipul sursei de alimentare, anume: a) de la sursă de c.c., b) de la sursă
de c.a. În prima categorie intră variantele clasice de motoare de
C
tracţiune (tramvaie, troleibuze), motoarele de la electrocare,

automobile şi de la alte sisteme similare de transport - în toate cazurile
se foloseşte excitaţia conectată în serie, iar reglarea turaţiei se
realizează prin reostate, în trepte cu dispozitive de genul
controlerelor. Aceste soluţii au evoluat în ultimul timp, fiind înlocuite
o dată cu introducerea controlului tensiunii cu choppere construite pe
baza schemelor de întrerupătoare comandate de tipul ventilelor de
putere. În a doua categorie intră motoarele a căror alimentare se
efectuează pornind de la reţeaua de c.a. O variantă mai veche este
clasicul sistem Ward-Leonard în care motorul de c.c. (excitat separat)
este alimentat de la un generator de c.c., rotit de un motor asincron sau
sincron, alimentat de la reţeaua trifazată, tensiunea curentului
continuu fiind modificată prin variaţia excitaţiei generatorului.
Sistemele moderne folosesc semiconductoare de putere cu comutaţie
naturală pe bază de diode sau tiristoare (în configuraţii diode /
chopper), precum şi sisteme redresoare cu comutaţie forţată –
comandate, pe baza tranzistoarelor bipolare, tiristoarelor GTO (gate
16
turn-off) sau IGBT –urilor. Întrucât aceste motoare au posibilităţi de
reglare în limite largi a vitezei prin procedee relativ simple au fost şi
sunt în continuare folosite în acele acţionări în care se cere o reglare a
20
turaţiei şi în general o adaptare a acesteia la procesul tehnologic
urmărit.
Performanţele maşinilor de c.c. în regim de motor sunt date de
anumite caracteristici:
a) de pornire, care se referă la cuplul în timpul procesului tranzitoriu,
TA
curentul, viteza etc. inclusiv variaţiile acestor mărimi, la pornirea în
condiţii impuse;
b) de funcţionare care se referă la dependenţa dintre diversele mărimi
care caracterizează comportarea maşinii, de exemplu: puterea utilă, P2,
SE
curentul prin indus, IA, randamentul, η, cuplul electromagnetic, Me,

turaţia (viteza unghiulară), n (Ω) etc. în condiţiile când anumite
mărimi sunt considerate constante (de exemplu tensiunea aplicată
indusului, U=ct.). De cele mai multe ori se analizează: -
s
caracteristicile de funcţionare propriu-zise care se referă la

dependenţele n, Me,η,...,= f(P2); -caracteristicile de viteză: n=f(IA),
ur
n=f(Ie); -caracteristica mecanică: n=f(Me);

c) de reglare a vitezei care se referă la posibilităţile de modificare a
vitezei, domeniul de reglare (limita superioară şi cea inferioară),
C
modalităţile de reglare, economicitatea procedeelor respective;

d) de frânare care se referă la posibilitatea micşorării controlate a
turaţiei, eventual menţinerea acesteia la anumite valori, dictate de
mecanismul acţionat.
După tipul de excitaţie electromagnetică folosită se adoptă
următoarea împărţire a motoarelor de c.c.: - m.c.c. cu excitaţie
derivaţie (separată), - m.c.c. cu excitaţie serie, - m.c.c. cu excitaţie
mixtă (compund). Aceste variante de maşini diferă prin modul cum se
conectează înfăşurarea de excitaţie faţă de înfăşurarea indusului. Din
acest motiv este diferită şi construcţia acestor înfăşurări, astfel: la
înfăşurarea serie, - înseriată cu cea a indusului (deci curentul de
excitaţie este mare), secţiunea conductorului trebuie să fie mare,
rezistenţa este mică, numărul de spire este mic; la înfăşurarea
derivaţie, dimpotrivă Ie este redus, rezistenţa proprie este mare,
numărul de spire – mare, iar secţiunea conductorului este redusă. La
motorul cu excitaţie mixtă se montează în jurul polilor atât o
16
înfăşurare cu secţiune a conductorului mare şi număr mic de spire
(serie) cât şi una cu secţiune mică şi număr mare de spire (derivaţie),
iar fluxurile create de aceste două înfăşurări pot acţiona în acelaşi sens
20
- montaj adiţional sau în sensuri contrare - montaj diferenţial.
Caracteristicile de funcţionare ale motoarelor de c.c. cu

excitaţie serie
La acest motor, înfăşurarea de excitaţie, cu număr relativ mic de
TA
spire şi rezistenţă mică este conectată în serie cu indusul la sursă, care

poate proveni de la reţeaua de c.a. prin intermediul unui transformator
de adaptare a tensiunii şi un redresor (Fig.8.3).
SE
Motorul de c.c. cu excitaţie serie (MS) este motorul specific

tracţiunii electrice, datorită caracteristicii moi (adaptarea vitezei la
cuplul rezistent) şi pentru că are cuplul de pornire ridicat.
Motorul cu excitaţie serie poate funcţiona atât în curent continuu
cât şi în curent alternativ (motor universal)
s
Pe circuitul indusului se înseriază un reostat cu rol de reostat de

pornire sau de reglaj al turaţiei, Rreg(Rp). În paralel cu circuitul de
ur
excitaţie se poate conecta şi un reostat de şuntare, Rs, necesar pentru

reglarea turaţiei prin dezexcitare. Relaţia dintre curenţi (în cazul când
Rs tinde la infinit - neconectat) este:
C
IA= Ie = I
Rreg (Rp)
IA= Ie = I
+ 210
I S 3
K C
E
U Re RA
Ie M J
Fe n
Me Mr
Rs
ML
- M2= -Mr
Fig. 16
Fig.8.3: Schema
Schema dede pornirea aunui
pornire unuimotor
motorde
decurent
curent continuu
continuu cu
excitaţie serie prin Rp înseriat cu indusul şi inductorul
A. Pornirea MS se realizează introducând o rezistenţă de

pornire Rp în serie cu motorul sau folosind o sursă de tensiune
16
variabilă (în locul Rp pe figură se poate utiliza un VTC- variator de
tensiune continuă).
În general, un VTC –chopper, permite pe lângă pornire, şi
20
reglajul vitezei motorului. Această metodă se utilizează din ce în ce
mai mult în sistemul de transport urban, nu la locomotive.
În acest caz se scrie ecuaţia de echilibru a tensiunilor:
U = E + (R p + RA + Re )⋅ I A
TA
La pornire, întrucât n=0, rezultă E= 0, iar curentul de pornire

este:
U
I Ap = ≅ 2 ⋅ I AN
SE
RA + Re + R p
Pornirea se face de obicei în trepte: odată cu creşterea vitezei
în timp se scurtcircuitează câte o porţiune din Rp, până când acesta
este scurtcircuitat complet. În ceea ce priveşte cuplul, la pornire, se
s
poate scrie:
ur
M p = k m ⋅ φe ⋅ I Ap
Dacă se ţine seama de faptul că la maşina nesaturată:

C
φe = c ⋅ I e ; I e = I Ap ; φe = c ⋅ I Ap
rezultă M p = km ⋅ c ⋅ I Ap
2 2
( )
= c ⋅ km ⋅ (2 I AN ) = 4 ⋅ c ⋅ km ⋅ I AN
2
= 4 MN
unde M N = c ⋅ k m ⋅ I AN
2
este cuplul nominal.
Cuplul de pornire este proporţional cu pătratul curentului de
pornire, deci este mai mare decât la motorul derivaţie (unde curentul
de excitaţie se consideră constant, iar dublarea curentului prin indus
duce doar la dublarea cuplului de pornire). Faptul acesta face ca MS
să fie folosit în tracţiune unde poate prelua gripările inerente, iniţiale
ale vehiculului.
Treptat, sub acţiunea cuplului Me, rotorul se accelerează, creşte
n, deci creşte E, adică:
U − E (n )
I Ap =
RA + Re + R p
16
se micşorează, făcând posibilă şi micşorarea Rp. Procesul de micşorare
a Rp continuă până la scurtcircuitarea sa când pornirea este terminată.
B. Caracteristici de funcţionare a motorului serie
20
B.1. Caracteristica vitezei la mers în gol nu se poate trasa
practic, întrucât la gol IA =0= Ie deci fluxul magnetic este teoretic nul,
sau egal cu cel remanent, iar turaţia n creşte mult. Motorul serie nu
poate fi lăsat la gol, întrucât se poate distruge mecanic din cauza
TA
forţelor centrifuge mari. Motorul serie se porneşte numai în sarcină.
B.2 Caracteristica vitezei în sarcină este dependenţa n = f(IA) în
sarcină, la U = constant. Se obţine
ke nφe = U − Rt I A , unde : Rt = RA + Re ;
SE
U R
sau: n= − t IA
keφe keφe
Se presupune funcţionarea la curenţi mici, maşina este
nesaturată, când: Φe = c IA, rezultă:
s
U R
n= − t
ke c ⋅ I A ke c
ur
Dacă se presupune funcţionarea la curenţi mari, maşina este

saturată, deci: Φe = Φsat., rezultă:
C
U Rt
n= − IA
ke ⋅ φsat ke ⋅ φsat
Aşadar, dependenţa n=f(IA) are 2 zone: -o primă zonă, la curenţi
reduşi, când variaţia este hiperbolică, viteza scade mult la variaţia
curentului de sarcină IA, spre deosebire de motorul derivaţie la care
această scădere era redusă, (la curenţi IA reduşi, motorul serie se
ambalează); a doua zonă -la curenţi mari când variaţia este liniară ,
scăderea de viteză este nesemnificativă, maşina apropiindu-se de
comportarea motorului derivaţie.
În concluzie, până la curentul nominal caracteristica are o alură
apropiată de o hiperbolă, iar la valori mai mari de curenţi, aceasta se
apropie de o dreaptă.
n n
16
nN N
nN 1
N
20
0
IAN IA MN Me
TA
Fig. 17. Caracteristica vitezei Fig. 18. Caracteristica mecanică
Fig.8.4: Caracteristica vitezei şi cea mecanică
B.3. Caracteristica mecanică reprezintă dependenţa n = f(Me)

la U=ct. De obicei se poate lua Me≈M2, M2 – cuplul rezistent util pe
SE
arbore. Această caracteristică arată modul cum se modifică turaţia în

funcţie de cuplul rezistent al maşinii de lucru, întrucât în practică
trebuie să se adapteze de obicei tipul de motor de acţionare la maşina
de lucru. Se va deduce expresia caracteristicii mecanice pe două
s
domenii de variaţie a cuplului.

La valori reduse ale sarcinii, expresia cuplului în funcţie de
ur
curentul prin indus este dată de (c.8), adică:

M e = kmφe ⋅ I A = kmc ⋅ I A ; unde : φe = cI A ; sau : I A = c1 M e
2
C
Prin substituire în relaţie, se obţine expresia, pentru porţiunea

nesaturată:
U
n= − cr1 ,
kr ⋅ M e
La sarcini mari expresia cuplului în funcţie de curentul prin
indus este:
M e = kmφsat ⋅ I A ; unde : φe = φsat ≅ const ;
Prin substituire se obţine expresia, pentru porţiunea saturată:
U Rt
n= − Me
ke ⋅ φsat ke k m ⋅ φsat
2
Caracteristica mecanică reprezintă aşadar, caracteristica

obţinută prin racordarea unei curbe “semi-hiperbolice”, dată de (c.31)
cu o dreaptă, aşa cum se observă în Fig.8.4 - curba 0.
Caracteristica mecanică este suplă (moale), la cupluri reduse
viteza este mare. Nu este admisă funcţionarea în gol sau la sarcini
mici a motorului serie deoarece creşte mult viteza (2…3 ori faţă de
16
cea nominală). Motorul serie trebuie să funcţioneze întotdeauna în
sarcină pentru a menţine viteza la o valoare nepericuloasă. Se spune că
motorul serie este autoregulator de putere, pe când cel derivaţie este
20
autoregulator de viteză. Din curba prezentată pe Fig.8.4 se vede că
produsul Me n se menţine aproape constant, adică puterea mecanică
rămâne aproximativ constantă. Dacă motorul serie este alimentat de la
o reţea de tensiune constantă, puterea absorbită se va menţine şi ea
TA
aproximativ constantă, deci curentul absorbit se va menţine
aproximativ constant (având o creştere semnificativă la cupluri mari).
Comparativ cu motorul derivaţie, preluarea sarcinilor mari, aleatorii -
în tracţiune, de exemplu-, se realizează cu şocuri moderate de curenţi
SE
absorbiţi la motorul serie, fapt care îl recomandă în asemenea scopuri.

B.4 Caracteristica cuplului. Reprezintă dependenţa: Me=
f(IA); când U=constant.
Între cuplul electromagnetic Me şi cuplul util M2=Mr există o
diferenţă de câteva procente corespunzătoare cuplurilor de pierderi
s
(mecanice, prin ventilaţie, în fier, suplimentare).

Dependenţa Me= f(IA ) este, ideal, o parabolă (notată cu 1 în
ur
Fig.8.5). În practică, această dependenţă se trasează începând de la

curenţi de sarcină de aproximativ 0,25 IAN, (pentru a nu se depăşi
viteza limită admisă).
C
Me
3-mot. deriv.
id.
MeN N
2-motor
deriv. serie
1-motor
Memin
IAmin IAN IA
Fig.8.5: Caracteristicile cuplului
Odată cu creşterea lui IA, datorită reacţiei indusului, scade φe,
16
deci scade şi Me, dependenţa ajungând o curbă cu tendinţa de a deveni
dreaptă. Relaţia dintre cupluri se poate scrie:
M e = M 2 + M mec+ Fe sau M 2 = M r = M e − M mec+ Fe
`
20
unde s-a introdus cuplul datorat pierderilor:
Mmec+Fe= Mmec+vent.+ MFe+supl
Dependenţa M r = f ( I A ) este o curbă situată sub 1.
Pentru comparaţie s-au trasat: prin curba 2 caracteristica Me=
TA
f(IA) pentru motorul derivaţie – real şi prin curba 3 - pentru motorul
derivaţie ideal, la care se neglijează reacţia indusului şi saturaţia.
C. Reglajul vitezei motorului de c. c. cu excitaţie serie

SE
La fel ca la motoarele de c. c. cu excitaţie derivaţie una din

calităţile care recomandă folosirea în practică a MS decurge din
posibilităţile reglajului de viteză în limite largi prin procedee simple şi
comode. Se pune problema modificării turaţiei la arbore în condiţiile
s
simplificatoare când se consideră pierderile în motor neglijabile, încât

Mr= Me.
ur
Se porneşte de la ecuaţia de echilibru a tensiunilor indusului,

se foloseşte expresia cuplului şi se ajunge la relaţiile caracteristicii
C
mecanice pe cele două porţiuni:

U ΣRA
n= − -zona nesaturată
kr ⋅ M e ke c
U ΣRA
n= − ⋅ M e -zona saturată
ke ⋅ φesat ke ⋅ k m ⋅ φesat
2
S-a notat prin ΣRA suma rezistenţelor înseriate pe circuitul

indusului, adică RA+ Re+ Rreg, unde Rr este o rezistenţă de reglare a
turaţiei, dimensionată pentru timp îndelungat de menţinere în circuit.
C.1. Reglajul vitezei prin variaţia tensiunii U
Pe circuitul indusului se foloseşte o sursă de tensiune variabilă
(VTC în cazul de faţă, dar pot fi folosite şi redresoare comandate, sau
alte surse electronice). Schema este dată în Fig.8.6.a
IA
n Caracteristica naturală
+
U=
16
V Re RA UN
TC var MS
Mr N
Fe n nN 3/4UN
N1
20
Me ML 2/4UN
E N2
M2= -Mr
- 1/4UN
N3
Caracteristici
a) b) MeN Me
artificiale
TA
Fig.8.6: Reglajul turaţiei unui motor de c. c. serie prin U- variabil

Din relaţia de mai sus se constată că dacă U=var, se obţine o
familie de curbe de pante egale - cvasiparalele (Fig.8.6.b). Astfel,
SE
pentru Me=MeN se obţin la diverse tensiuni, punctele de funcţionare,

notate cu N, N1, N2, N3, care arată că prin micşorarea tensiunii turaţia
scade. Se pot obţine astfel p.f. convenabile situate în tot cadranul I al
reprezentării. Metoda este folosită din ce în ce mai mult în ultimul
timp, la mijloacele de transport permiţând şi controlul curentului la
s
pornire.
ur
C.2. Reglajul vitezei prin variaţia rezistenţei înseriate în

indus
Se porneşte de la expresia c. m., unde în loc de ΣRA se
C
introduce ΣRA+ Rreg. Adică:

U ΣRA + Rreg
n= − -zona nesaturată
kr ⋅ M e ke c
U ΣRA + Rreg
n= − ⋅ M e -zona saturată
ke ⋅ φesat ke ⋅ km ⋅ φesat
2
Rreg este rezistenţa reglabilă înseriată pe circuitul indusului.

Schema este prezentată în Fig.8.7.a, unde se utilizează un reostat de
reglaj calculat pentru funcţionare îndelungată. Pentru diverse valori
ale rezistenţei de reglaj se obţin curbe de pante diferite, anume cu cât
Rreg este mai mare cu atât viteza va fi mai mică.
Rreg IA
n Caracteristica naturală
+
0 1 2 3 0
C RA Rreg=0
Re
16
U= ct MS 1 N
n Mr nN
Fe Rreg1
2 N1
Me ML
E Rreg2
M2= -Mr 3
-
20
N2
Caracteristici Rreg3
a) b) N3 Me
artificiale
Fig.8.7: Reglajul turaţiei unui motor de c. c. serie prin Rreg- variabil

TA
Curbele notate cu 0, 1, 2, 3 în Fig.8.7.b corespund cu ploturile

0, 1, 2, 3 pe care se găseşte cursorul C al reostatului de reglaj, din
Fig.8.7.a, în ordinea crescătoare a rezistenţelor de reglaj. Metoda are
SE
dezavantajul unei investiţii mari în reostat cât şi în ceea ce priveşte

consumul însemnat de putere prin efect electrocaloric în acesta.
C.3. Reglajul vitezei MS prin variaţia fluxului de excitaţie
Se porneşte de la expresia caracteristicii mecanice, unde în loc
de φe se introduce o valoare mai mică, φereg. Această situaţie se obţine
s
prin micşorarea curentului prin înfăşurarea de excitaţie, Ie<IA, adică

ur
prin şuntarea acesteia cu Rs. Cu cât rezistenţa de şuntare este mai mică
cu atât mai mic va fi curentul de excitaţie, fluxul va fi mai mic, deci
viteza va creşte. Caracteristica mecanică obţinută în acest caz se va
C
situa deasupra celei naturale. Este de remarcat faptul că diminuarea

fluxului atrage creşterea curentului prin indus, astfel încât maşina să
dezvolte acelaşi cuplu nominal – de exemplu. Se admit puncte de
funcţionare în regim de lungă durată situate în stânga verticalei dusă
prin valoarea cuplului nominal. Se acceptă şi în acest caz, formularea
că prin diminuarea fluxului se realizează reglajul vitezei la putere
constantă (cuplul dezvoltat este mai mic decât cel nominal).
C.4. Alte metode de reglare a vitezei MS .
În multe aplicaţii practice, mai ales din tracţiunea electrică de
mică şi medie putere se adoptă unele metode combinate de reglare a
vitezei motoarelor serie. De exemplu, la pornirea vehiculului, dacă
acesta este prevăzut cu două motoare (sau perechi de motoare), se
înseriază circuitele acestora, inclusiv cu rezistenţe de pornire alese
convenabil, astfel încât fiecărui motor i se aplică o tensiune mai mică
decât jumătate din tensiunea reţelei, curentul de pornire fiind limitat la
valori prescrise. Ulterior se diminuează aceste rezistenţe în trepte (prin
scurtcircuitări de porţiuni ale acestora), urmează o conectare în paralel
a circuitelor motoarelor, fiecare dintre ele având încă porţiuni de
16
rezistenţe înseriate, după care se şuntează succesiv rezistenţele de
pornire ale ambelor motoare, ajungând ca în regim normal ambele
motoare să funcţioneze la tensiunea reţelei de alimentare. Se mai
20
poate modifica viteza grupului de motoare dacă se aplică procedeul
şuntării excitaţiilor acestora.
Este posibilă o modificare a vitezei motorului serie şi prin
şuntarea indusului. În acest scop se prevede o rezistenţă variabilă
conectată în paralel la periile maşinii, prin care este dirijată o parte din
TA
curentul absorbit de motor. Se micşorează astfel curentul prin indus,
IA; curentul prin excitaţie Ie, deci şi fluxul se menţine constant, ceea ce
provoacă o diminuare a cuplului, şi în consecinţă, micşorarea vitezei.
SE
8.4. Maşini electrice de current alternativ

s
8.4.1. Motoare de inducţie utilizate în

ur
tracţiunea electrică
C
Construcţia maşinii asincrone

O dată cu generalizarea sistemului trifazat de producere, transport
şi distribuţie a energiei electrice, a luat o mare amploare construcţia
funcţionare în regim de lungă durată situate în stânga verticalei dusă
prin valoarea cuplului nominal. Se acceptă şi în acest caz, formularea
că prin diminuarea fluxului se realizează reglajul vitezei la putere
constantă (cuplul dezvoltat este mai mic decât cel nominal).
C.4. Alte metode de reglare a vitezei MS .
În multe aplicaţii practice, mai ales din tracţiunea electrică de
mică şi medie putere se adoptă unele metode combinate de reglare a
vitezei motoarelor serie. De exemplu, la pornirea vehiculului, dacă
acesta este prevăzut cu două motoare (sau perechi de motoare), se
înseriază circuitele acestora, inclusiv cu rezistenţe de pornire alese
convenabil, astfel încât fiecărui motor i se aplică o tensiune mai mică
decât jumătate din tensiunea reţelei, curentul de pornire fiind limitat la
valori prescrise. Ulterior se diminuează aceste rezistenţe în trepte (prin
scurtcircuitări de porţiuni ale acestora), urmează o conectare în paralel
a circuitelor motoarelor, fiecare dintre ele având încă porţiuni de
16
rezistenţe înseriate, după care se şuntează succesiv rezistenţele de
pornire ale ambelor motoare, ajungând ca în regim normal ambele
motoare să funcţioneze la tensiunea reţelei de alimentare. Se mai
20
poate modifica viteza grupului de motoare dacă se aplică procedeul
şuntării excitaţiilor acestora.
Este posibilă o modificare a vitezei motorului serie şi prin
şuntarea indusului. În acest scop se prevede o rezistenţă variabilă
conectată în paralel la periile maşinii, prin care este dirijată o parte din
TA
curentul absorbit de motor. Se micşorează astfel curentul prin indus,
IA; curentul prin excitaţie Ie, deci şi fluxul se menţine constant, ceea ce
provoacă o diminuare a cuplului, şi în consecinţă, micşorarea vitezei.
SE
8.4. Maşini electrice de current alternativ

s
8.4.1. Motoare de inducţie utilizate în

ur
C
Construcţia maşinii asincrone

O dată cu generalizarea sistemului trifazat de producere, transport
şi distribuţie a energiei electrice, a luat o mare amploare construcţia
unor maşini asincrone capabile să funcţioneze în corelare directă cu
acest sistem. Maşinile asincrone trifazate constituie soluţia adoptată,
iar construcţia lor a fost propusă şi analizată în mod amănunţit de
Dolivo – Dobrowolski în 1889. Aproximativ aceleaşi elemente
componente ale maşinii propuse atunci se regăsesc şi în construcţiile
actuale. În cele ce urmează se vor face referiri la maşinile în
construcţie directă; inductorul este considerat a fi statorul iar indusul -
rotorul. Statorul este sub forma unei coroane cilindrice exterioare, iar
rotorul este sub forma unui cilindru interior concentric cu statorul.
Statorul este ansamblul elementelor fixe ale maşinii, fiind
constituit în esenţă dintr-un miez (jug) feromagnetic care posedă pe
periferia interioară o înfăşurare trifazată, bifazată sau monofazată. La
exterior este plasată o carcasă cu rol de protecţie şi care este prevăzută
cu aripioare pentru mărirea suprafeţei de evacuare a căldurii spre
mediul exterior.
16
Rotorul maşinii constituie totalitatea elementelor mecanice sau
electrice ale maşinii, în mişcare care cuprinde în principal un miez
cilindric – feromagnetic, pe care este plasat circuitul electric indus.
20
Totodată, rotorul este solidar cu arborele (axul) maşinii, care este
organul mecanic de legătură cu maşina de lucru, în regim de motor. În
ceea ce priveşte construcţia rotorului, există două variante: maşina cu
rotor în scurtcircuit (Fig.8.8.a) şi maşina cu rotor bobinat (Fig.8.8.b).
TA
SE
s
(a) (b)
ur
Fig.8.8: Tipuri constructive de motoare de inducţie
Înfăşurarea statorului este, în general, distribuită în crestături

C
(q>1) şi se realizează din conductoare de cupru (cu secţiune circulară

sau dreptunghiulară) izolate cu bumbac, email, fibre de sticlă,
materiale ceramice, mică, etc. În funcţie de materialele dielectrice
utilizate, se definesc clasele de izolaţie : Y; A; E; B; F; H; C, care se
disting prin limitele de temperatură acceptate: 90; 105; 120; 130; 155;
180; peste 180[°C].
Înfăşurarea rotorică, dacă este bobinată – plasată în crestături, este
realizată pentru acelaşi număr de poli ca şi cea statorică.
La rotoarele în colivie, la care crestăturile nu sunt înclinate pe
generatoare, barele nu sunt izolate faţă de miez. Înfăşurările rotorice
pot fi trifazate sau mai rar bifazate; se conectează de obicei în stea,
capetele fiind legate la trei inele pe care calcă perii de Cu grafitat.
Mărimea întrefierului depinde de puterea nominală şi de
caracteristicile de funcţionare ce se cer a fi obţinute, limita sa fiind
impusă şi din considerente mecanice.
Crestăturile statorice cele mai frecvent întâlnite în practică sunt
închise (Fig.8.9.a) sau deschise (Fig.8.9.b). Există şi o variantă
intermediară de crestătură semideschisă. Crestăturile închise se
16
folosesc la maşinile de tensiuni joase, când sunt umplute cu
conductoare circulare (rotunde), introduse manual, fir cu fir, prin
istmul crestăturii. Acestea pot fi în două straturi sau într-un singur
20
strat.
Crestăturile deschise se utilizează în general la maşinile de
tensiuni ridicate, când se folosesc conductoare profilate
(dreptunghiulare), la care bobinele se realizează pe un şablon, se
introduc într-o teacă electroizolantă rigidă, după care se plasează în
TA
crestături, de cele mai multe ori în două straturi.
conductor
conductor izolaţie de crestătură izolaţie de
crestătură
strat 1
SE
izolaţie de
strat
pană izolaţie între
strat 2
straturi
pană
a) b)
s
Fig.8.9: Crestături statorice pentru maşini asincrone.

ur
Între cele două straturi se prevede o izolaţie corespunzătoare

diferenţei de potenţial dintre mănunchiurile respective. Acest tip de
C
crestătură se utilizează şi la maşinile de mică putere şi joasă tensiune

la care se poate mecaniza procesul tehnologic de introducere a
bobinelor în crestături.
Pentru crestăturile rotorice se adoptă variantele prezentate în
Fig.8.10. Primele trei variante se utilizează la rotoarele bobinate, cu
pereţii crestăturilor paraleli (deci dinţi trapezoidali), iar celelalte
variante se folosesc la colivii turnate, în general din aluminiu sau
aliaje. Forma cea mai frecventă este amfora din Fig.8.10.e) pentru
rotoare bobinate, d), e), f) pentru rotoare în colivie normală
a) b) c) d) e) f)
16
Fig.Fig.
8.105. 5Crestături
Crestăturirotorice:
rotorice:a),a),b)b) închise;
închise; c)
c) semideschise
semideschise --pentru
pentru rotoare
rotoare
bobinate; d), e), f) – pentru rotoare cu colivie normală
20
Principiul de funcţionare al motorului trifazat
Se presupune o maşină asincronă în construcţie directă având pe
stator o înfăşurare trifazată, alimentată de la un sistem trifazat simetric
de tensiuni sau curenţi.
TA
Φst
stator
Φ
SE
rotor
Irot Ω
Ω1 Ω2
s
ur
Φrot
Ω1
C
Fig.8.11 Principiul de funcţionare al MAs

Se ştie că această înfăşurare creează un câmp magnetic învârtitor
care se poate caracteriza prin fundamentala inducţiei magnetice sau
prin fluxul magnetic polar Φst, Fig.8.11, rotitor în sens direct cu viteza
unghiulară Ω1, unde:
ω 2πf1
Ω1 = 1 = [rad / sec]; f1 = pn1 = pΩ1 [Hz ]; n1 = 30Ω1 [rot / min ]
p p 60 2π π
⋅
Acest câmp inductor intersectează atât conductoarele statorice

fixe cât şi conductoarele rotorice, presupuse iniţial imobile (la
pornire), inducând în acestea, tensiuni. Tensiunile induse în
înfăşurarea rotorică trifazată, întreţin curenţi prin conductoare, dacă
circuitul rotoric este închis. Închiderea circuitului rotoric se realizează
prin reostatul de pornire (sau de reglare a vitezei) la maşinile cu rotor
bobinat şi prin inelele de scurtcircuitare a barelor rotorice în cazul
maşinilor în colivie. Se poate aprecia că în rotor apare o „ pătură de
curent “ indus, care prin interacţiune cu câmpul magnetic inductor,
16
creează forţe tangenţiale între armături la nivelul întrefierului, ce se
manifestă sub forma unui cuplu electromagnetic.
Statorul, prin fixarea sa pe tălpi de exemplu, echilibrează acest
20
cuplu, în schimb rotorul va fi antrenat în mişcare de rotaţie cu o
anumită viteză unghiulară Ω, în sensul de rotire a câmpului inductor.
Sensul de rotire a rotorului este astfel încât să fie eliminată cauza care
produce „ discontinuitatea “ energiei magnetice în întrefier, deci
TA
apariţia curentului rotoric, adică a variaţiei câmpului magnetic prin
rotor. Dacă rotorul s-ar roti cu viteza unghiulară de sincronism (a
câmpului) Ω1, atunci nu mai există variaţia fluxului inductor prin
circuitul rotoric, nici curent rotoric indus, iar cuplul ar deveni nul.
SE
Rotorul se va roti cu o viteză unghiulară 0< Ω < Ω1, astfel încât se

poate introduce o mărime, numită alunecare, s, definită astfel:
Ω1 − Ω Ω 2 Ω n − n n2 n
s= = =1− ; sau : s = 1 = =1−
Ω1 Ω1 Ω1 n1 n1 n1
Diferenţa dintre viteze :
s
Ω 2 = Ω1 − Ω
ur
este viteza unghiulară dintre câmpul învârtitor statoric şi rotor (viteza

relativă).
Tensiunile induse, deci şi curenţii rotorici vor avea frecvenţa
C
dictată de această viteză relativă, adică:

p ⋅ Ω2 p ⋅ s ⋅ Ω1
f2 = = = s ⋅ f1
2π 2π
Întrucât înfăşurarea rotorică este trifazată-simetrică, în cele trei
faze se vor induce curenţi de frecvenţă f2, defazaţi la câte 2π/3[rad],
care vor crea un câmp magnetic rotoric, caracterizat prin fluxul polar
rotoric Φrot, rotitor faţă de rotor cu viteza unghiulară, adică :
2π ⋅ f 2 2π ⋅ s ⋅ f1
Ω2 = = = s ⋅ Ω1
p p
Acest flux rotoric se va roti faţă de stator cu viteza compusă:
Ω 2 + Ω = s · Ω1 + Ω = Ω1 - Ω + Ω = Ω1
adică tot cu viteza de sincronism Ω1.
În concluzie, atât Φst cât şi Φrot se rotesc faţă de stator cu aceeaşi
16
viteză de sincronism Ω1, compunându-se într-un flux rezultant Φ,
după regula paralelogramului, rotitor faţă de stator cu Ω1. Evident,
acest flux rezultant va intersecta conductoarele statorice cu viteza Ω1,
iar conductoarele rotorice cu Ω2 = s Ω1 , frecvenţa curenţilor în stator
este f1, iar în rotor este f2=s f1.
20
Reglajul turaţiei motoarelor asincrone trifazate
Expresia turaţiei maşinii asincrone:
TA
n = (1 − s )n1 = (1 − s )
60 f1
[rot/min]
p
sugerează care sunt modalităţile de modificare a acesteia, deci şi a

SE
vitezei, anume:
-prin variaţia alunecării, s,
-prin modificarea numărului de perechi de poli, p,
-prin schimbarea frecvenţei de alimentare, f1.
s
Caracteristica mecanică a motorului asincron, definită ca

dependenţă n=f(M), în condiţii de alimentare impuse, se deduce din
ur
funcţia M=f(s), trasată în Fig.8.12.

C
Fig.8.12: Caracteristica M=f(s); Caracteristica mecanică n=f(M).
Pentru s=0, rezultă n=n1 iar cuplul M este nul. Porţiunea trasată
cu linie plină este zona de funcţionare stabilă. Pentru maşinile de lucru
16
întâlnite frecvent în practică, caracteristicile mecanice au o alură
apropiată de curba 2, adică la creşterea vitezei cuplul creşte datorită
suprapunerii peste cel rezistent - constant a unui termen variabil,
crescător cu viteza. Cele două curbe definesc p.f., considerat chiar cel
20
nominal, N. Pentru aceste tipuri de acţionări, condiţia de funcţionare
stabilă se exprimă matematic astfel:
dM
<0.
dn
TA
Explicaţia este următoarea, din considerente fizice: dacă cuplul

rezistent creşte dintr-o cauză oarecare, atunci motorul decelerează,
adică dn<0, stabilizarea la o funcţionare în noile condiţii are loc
SE
numai dacă M va creşte la o valoare M+dM, astfel încât noul cuplu

electromagnetic al motorului să egaleze cuplul rezistent mărit, adică
dM>0. Problema se pune în mod similar şi dacă cuplul rezistent scade.
Atunci dn>0, iar M va ajunge la o valoare M+dM mai mică, deci
dM<0.
s
Dacă maşina de lucru posedă cuplu rezistent variabil după curba

ur
3, p.f. I nu este stabil, întrucât la o creştere a lui Mr viteza

diminuându-se, cuplul M scade mărind şi mai mult diferenţa între Mr
şi M, fapt ce atrage o nouă diminuare a vitezei ş.a.m.d., până când p.f.
C
ajunge în P – motorul se opreşte. Pe această porţiune a caracteristicii,

de funcţionare instabilă este valabilă relaţia:
dM
>0,
dn
Pentru aceeaşi maşină de lucru, cu caracteristica 3, p.f. notat cu S
este stabil întrucât comportarea maşinii este similară cu cea
corespunzătoare punctului N.
Aşadar, pentru acţionarea maşinilor de lucru cu cuplu rezistent
aproximativ constant (sau variabil în limite reduse cu turaţia), motorul
asincron funcţionează stabil pe porţiunea ONQ a caracteristicii
mecanice (c.m.) şi are funcţionare instabilă (doar pe timpul pornirii
sau al opririi cu blocare a rotorului) pe porţiunea QIP. Dacă pe arbore
este cuplată o maşină de lucru cu caracteristica 3, atunci motorul
asincron nu porneşte. Dacă a funcţionat în punctul N şi ulterior a fost
încărcat cu o sarcină având caracteristica 3, p.f. se deplasează în S,
motorul lucrează în suprasarcină un anumit timp, existând un oarecare
16
pericol de supraîncălzire. Dacă motorul funcţionează în N şi maşina de
lucru are caracteristica 4 atunci motorul decroşează, p.f. descrie curba
NSQIP, se calează şi doar intervenţia protecţiei îl salvează de la o
supraîncălzire exagerată, ajungând până la distrugerea termică a
20
izolaţiei înfăşurărilor, cu urmări grave.
Deoarece alunecarea nominală este mică, nN este apropiată de n1,
caracteristica mecanică este rigidă, sau dură.
Datorită caracteristicii mecanice dure pe care o posedă, motorul
TA
asincron trifazat este preferabil pentru acţionări la viteze aproximativ
constante.
1. Reglarea turaţiei prin modificarea alunecării

SE
a) Motorul asincron cu rotor bobinat

La acest tip de motor se poate modifica alunecarea dacă se
intervine în circuitul rotoric.
a1) O primă modalitate constă în înserierea de rezistenţe în
circuitul rotoric (Fig.8.13.a). Se poate folosi câte o pereche de
s
contactoare pentru fiecare din treptele de rezistenţe de reglare a

ur
vitezei.
Se au în vedere expresiile alunecării şi cuplului critic:
3 pU12  R12 + ( X s1 + c1 X s′ 2 ) − R1 
2
c1 (R2′ + Rri′ )
C
 
scr1 = ; M cr1 = ,
R12 + ( X s1 + c1 X s′ 2 ) 2c1ω1 ( X s1 + c1 X s′ 2 )
2 2
Fig.8.13: Reglarea vitezei (turaţiei) prin înserierea de rezistenţe în
circuitul rotoric
Alunecarea critică este proporţională cu rezistenţa rotorică, ceea

ce înseamnă că panta caracteristicii n=f(M) pe porţiunea stabilă se
16
modifică o dată cu variaţia rezistenţei raportate Rri′ . Cuplul critic nu
depinde de rezistenţa rotorică, fapt care determină deplasarea
punctului critic Q pe o dreaptă verticală (D) în Fig.8.13.b. Pentru o
20
anumită valoare a cuplului, MN se obţin diverse puncte de funcţionare
la care corespund turaţii cu atât mai mici cu cât rezistenţa rotorică
înseriată este mai mare: nN ′′′ < nN ′′ < nN ′ < nN . Caracteristica 0 se
numeşte c.m. naturală iar celelalte, notate cu 1, 2, 3 sunt c.m.
TA
artificiale. P.f. nominal N se obţine când contactoarele C0 sunt
închise, rezistenţele de reglaj fiind scurtcircuitate. Dacă se închid
contactoarele C1 şi se deschid C0, p.f. trece pe caracteristica artificială
1, din N în N', viteza scade la acelaşi cuplu MN.
SE
Dacă se admite că porţiunile stabile ale c.m. sunt drepte se pot

scrie relaţii de forma:
scr 0 scr1 scr 2 scr 3 k ⋅ sN
= = = = ;
R2′ R2′ + Rr′1 R2′ + Rr′ 2 R2′ + Rr′ 3 R2′
unde scr0 este alunecarea critică naturală a motorului, în general
s
cunoscută, iar k este raportul dintre alunecarea critică şi alunecarea

ur
nominală (de asemenea – cunoscută). Pentru a obţine o anumită turaţie

nj=n1(1-sj) se poate afla valoarea rezistenţei înseriate raportate, R'rj
dacă se impune condiţia:
C
ks j k ⋅ sN nN − n j
= ; sau : Rrj′ = R2′ .
R2′ + Rrj′ R2′ n1 − nN
Metoda are cel puţin două inconveniente:
- nu poate fi considerată o metodă veritabilă de reglare întrucât la
sarcini reduse, în apropierea vitezei de sincronism reglajul este ca şi
inexistent, fiind mai aproape de adevăr formularea: procedeu de
variaţie a scăderii vitezei în sarcină;
- prin creşterea alunecării, pierderile Joule în înfăşurări cresc şi se
diminuează randamentul (se ştie că pj2=sP). De reţinut este faptul că
aceste pierderi sunt disipate preponderent pe rezistenţele înseriate –
situate în exteriorul rotorului. Nu trebuie trecut cu vederea şi faptul că
această metodă se aplică doar la motoarele cu rotor bobinat care au
costuri ridicate şi fiabilitate redusă.
Pentru a obţine un "reglaj continuu" al vitezei se poate prevedea
pe circuitul de alimentare statoric un "gradator" de tensiune
alternativă G1 compus din 3 triacuri (câte unul pe fiecare fază) la
puteri mici sau 3 grupe de câte 2 tiristoare conectate în antiparalel la
16
puteri mari. Prin comanda adecvată a acestor dispozitive se modifică
tensiunea aplicată înfăşurării, deci se modifică în limite reduse
alunecarea sau turaţia. Mai eficientă pentru turaţii joase şi poziţionări
20
precise este folosirea unui gradator în circuitul secundar, unde se
formează neutrul înfăşurării rotorice, G2. Când ventilele din G2 sunt
deschise, rezistenţa echivalentă rotorică tinde la infinit iar când sunt în
conducţie rezistenţa are valoarea R2′ + R′f 3 . Prin modificarea duratei
TA
relative a intervalelor de trecere în stare de conducţie a
semiconductoarelor pe timpul fiecărei semiperioade este posibilă
variaţia rezistenţei rotorice raportate, de la ∞ la R2′ + R′f 3 . Dacă
funcţionarea se stabileşte la situaţia când rezistenţa rotorică este
SE
R2′ + R′f 3 se poate scurtcircuita, cu contactoarele C3, intrarea la G2.

a2) O altă modalitate de reglare a turaţiei MAB este prezentată în
Fig.8.14.
s
ur
C
Fig.8.14: Reglarea vitezei MAB cu o rezistenţă în rotor

Prin această schemă se elimină contactoarele şi se obţine o
variaţie continuă a vitezei între valoarea corespunzătoare pornirii cu Rr
înseriată (echivalentă raportată) în rotor şi viteza nominală (când
rezistenţa înseriată în rotor este nulă). Tensiunea rotorică este
redresată de puntea formată din cele 6 diode. Curentul continuu
obţinut este filtrat de bobina BF şi este condus prin rezistenţa Rr sau
prin tiristorul comandat Th. Când Th este deschis, rezistenţa prin care
circulă Id este chiar Rr, iar când Th este în conducţie, rezistenţa dintre
punctele X şi Y este nulă. Dacă se notează cu α durata relativă de
conducţie a lui Th din fiecare perioadă de funcţionare, rezistenţa
aparentă Rre între bornele X şi Y este:
Rre = Rr (1 − α )
Se ştie că la o punte redresoare cu 6 diode, curentul redresat Id se
exprimă în funcţie de valoarea efectivă a curentului alternativ, I2 – de
la intrare prin:
16
I d = I 2 1,5 ≈ 1,22 I 2
Rezistenţa adiţională pe fază, Rra se deduce din echivalarea
puterilor disipate, adică:
20 = Rr (1 − α )
Rre 1
3Rra I 22 = Rre I d2 sau: Rra =
2 2
Evident, această rezistenţă este variabilă între 0, când α=1 şi Rr/2,
când α=0.
TA
a3) În sfârşit, se poate folosi în circuitul rotoric un sistem redresor
– invertor comandat, cu ieşire pe frecvenţa reţelei, f1 astfel încât
puterea din circuitul secundar să fie recuperată la reţea, nu disipată pe
rezistenţa Rr. Rămâne de luat decizia adoptării unei soluţii în dauna
SE
alteia şi după evaluarea costurilor.
b) Motorul asincron cu rotor în scurtcircuit (colivie)

Se poate modifica alunecarea dacă se variază tensiunea de
alimentare. Schema adoptată tot mai frecvent în ultimul timp este
s
prezentată în Fig.8.15.a.
ur
Dacă se ţine seama de expresia alunecării critice scr,, aceasta nu

depinde de tensiunea de alimentare, de aceea familia de caracteristici
la U1= variabil are punctul critic la aceeaşi valoare a turaţiei
C
(Fig.8.15.b): n=n1(1-scr). Se constată că valoarea cuplului critic este

dependentă de pătratul lui U1. Prin comanda ventilelor bidirecţionale
se obţin tensiuni ale căror valori efective se modifică într-o relaţie
dependentă de unghiul de comandă. Pentru o maşină de lucru la care
cuplul rezistent este constant (dreapta A) se observă că p.f. se
deplasează spre viteze mai mici atunci când tensiunea U1 scade.
Variaţia de viteză este relativ restrânsă întrucât la scăderea lui U1 sub
o anumită valoare motorul decroşează. Se poate efectua un reglaj al
turaţiei de la nN=n1(1-sN) la n'N=n1(1-scr), dar cu pericol de decroşare
crescut (capacitate de suprasarcină redusă) la tensiuni mici.
16
Fig.8.15: Reglarea vitezei motoarelor în colivie prin modificarea
alunecării
Acest procedeu este aplicabil cu succes la situaţiile practice unde
20
cuplul rezistent este dependent de viteză, de exemplu după curba B. În
această situaţie se pot obţine puncte de funcţionare stabile chiar şi pe
porţiunea numită mai sus instabilă a caracteristicii mecanice. Pentru
dM r
TA
aceste puncte este de valori ridicate, încât:
dn
d (M − M r )
<0
dn
dM
SE
chiar dacă >0.

dn
Relaţia este condiţia de stabilitate valabilă în cazul general
(oricare ar fi tipul de cuplu rezistent).
Un mare avantaj al acestei metode constă în faptul că schema de
s
alimentare este deosebit de simplă, folosind doar 3 triacuri sau 6

tiristoare – câte 2 montate antiparalel, ale căror scheme de comandă nu
ur
pun probleme deosebite.

Metoda este aplicabilă cu oarecare precauţie, întrucât sarcina
trebuie să aibă la viteze reduse cuplu mic, dar care este necesar să
C
crească mult cu viteza. Se utilizează cu succes la antrenarea de pompe

sau ventilatoare ale căror cupluri variază cu pătratul turaţiei.
Se pot semnala şi unele inconveniente ale metodei:
-Micşorarea vitezei se face în detrimentul randamentului întrucât
se măreşte alunecarea. Dacă motorul are o alunecare de 50%, numai
pierderile Joule rotorice reprezintă 50% din puterea care trece prin
întrefier la rotor, ceea ce înseamnă că randamentul este sensibil
inferior valorii de 50%.
-Creşterea pierderilor Joule rotorice cu reducerea tensiunii U1
implică unele probleme de încălzire. Cum de obicei motoarele au
autoventilaţie, la scăderea vitezei eficacitatea acesteia scade şi din
acest motiv trebuie identificate soluţii de evacuare a căldurii degajate,
sau trebuie folosite motoare agabaritice (din clasa de putere
superioară).
-Sursa electronică – gradatorul este un convertor extrem de
poluant pentru reţea. Conţinutul în armonici superioare al curenţilor
este important; acestea perturbă reţeaua şi diminuează performanţele
16
motorului.
Procedeul acesta este utilizat preponderent la acţionări de puteri
reduse.
poli 20
2. Reglarea turaţiei prin modificarea numărului de perechi de
Din expresia turaţiei prezentată anterior se remarcă faptul că

modificarea lui p duce la modificarea în trepte a vitezei de sincronism
TA
n1. De obicei se modifică valorile turaţiilor în raportul 2:1, iar
motoarele respective se numesc cu două viteze. Abordând un principiu
similar se pot obţine motoare cu 3 sau 4 viteze (mai corect ar trebui
specificat "de sincronism").
SE
Se întâlnesc în practică următoarele trei variante de obţinere a

două sau mai multe viteze de sincronism:
- prin folosirea unei singure înfăşurări care permite, prin
conectări convenabile ale bobinelor componente, să se realizeze două
s
numere de perechi de poli în raportul 1:2, (în general, dar pot fi 2:3;
3:4 ş.a.).
ur
- prin utilizarea a două înfăşurări distincte introduse în

crestăturile maşinii, realizate pentru 2 numere de perechi de poli
diferite, raportul dintre aceste numere ajungând chiar la 1:6;
C
- prin adoptarea a două înfăşurări distincte cu numere de poli

diferite, fiecare dintre acestea având posibilitatea de comutare la câte
două viteze; se obţin astfel patru viteze în raporturile 1:2:3:4.
Schimbarea numărului de poli ai înfăşurării statorice la maşina
asincronă cu rotor bobinat trebuie însoţită de schimbarea
corespunzătoare a numărului de poli ai înfăşurării rotorice. Această
soluţie este aproape impracticabilă întrucât sunt necesare multe inele
şi respectiv perii care complică mult maşina.
La maşina cu rotor în colivie se face schimbarea conexiunilor
doar la înfăşurarea statorică, rotorul preluând automat numărul de poli
ai statorului. Capetele bobinelor statorice sunt conectate la un
controler special sau la contactoare, încât prin comutări
corespunzătoare se pot obţine numere de poli diferite.
Modificările numerelor de perechi de poli a fost aprofundate de
Dahlander, iar variantele ce vor fi expuse în continuare în Fig.8.16 au
o arie mai largă de răspândire în practică.
1 L1
* YY Conexiuni
L3 4
16
* L1 L2 L3
6 * N (dublă-stea)
* 4 56
5
3 * * 2 1 23
20
L2 a1) la putere
1 L1 constantă
D Conexiuni
*
4 4 56
* (triunghi)
6 1 2 3
TA
*
* L1 L3 L2
L2 L3
3 * *5 2
a2)
L1
D Conexiuni
SE
1
* 4 L1 L2 L3
* (triunghi)
6* 1 23
2 4 56
L3 * * * L2
3 5 la cuplu
b1)
s
1 constant
* 4 L1 YY Conexiuni
ur
L2 * 1 23
6 * (dublă-stea)
2 4 56
* * *
C
3 5 L1 L3 L2
L3 b2)
L1
1 Y Conexiuni
*4 L1 L2 L3
(stea)
1 23
**
6 * 4 56
3 * 5* 2 la cuplu
L3 1 L2
L1 c1) variabil
*4 YY Conexiuni
L3 1 23
** (dublă-stea)
6 * 4 56
3 * 5 * 2
L1 L3 L2
L2 c2)
Fig. 5. 38 Variante
Fig.8.16: Variantede scheme Dahlander
de scheme pentru modificarea
Dahlander numărului de
pentru modificarea
numărului de poli: a1-a2 (la putere constantă);
b1-b2 (la cuplu constant); c1-c2 (la cuplu variabil).
16
Ca o sinteză a posibilităţilor oferite de schemele Dahlander,
analizate mai sus, se prezintă tipurile de caracteristici mecanice, în
Fig.8.17.
20
n a2, b2, c2
60f/p1
1
2
TA
60f/(2p1) 3
4 c1 b1 a1
5
SE
Fig.8.17: Fig. 5. 44 Caracteristici

Caracteristici mecanice
mecanice la ladiverse
diverse tipuri
tipuridede
conexiuni
conexiuni
Dahlander
s
ur
Curba 1 este dependenţa n=f(M) la funcţionarea cu număr mic de

perechi de poli p1, considerată aceeaşi pentru toate schemele notate în
Fig.8.16 cu indicele 2, adică a2), b2) şi c2). Curbele 2, 3 şi 4 corespund
C
funcţionării după conexiunile a1), b1) respectiv c1). Curba 5 este o

dependenţă tipică pentru ventilatoare, care arată că Mr – cuplul
rezistent creşte pătratic cu turaţia.
Ţinând seama de curbele de variaţie a cuplului rezistent cu turaţia,
pentru diferite maşini de lucru, se pot indica anumite domenii
preferate de folosire a fiecărui tip de schemă, anume:
- cea la putere constantă se poate folosi la anumite maşini –
unelte, trolii, tracţiune ş.a.
- cea la cuplu constant se pretează la aplicaţii unde forţele de
frecare sunt preponderente în cuplurile rezistente,
- şi în sfârşit, schema la cuplu variabil se poate utiliza la
ventilatoare, pompe centrifuge etc.
Reglarea turaţiei prin modificarea frecvenţei de alimentare

Prin modificarea frecvenţei tensiunii de alimentare a maşinii
asincrone se poate obţine o variaţie a turaţiei de sincronism şi, în
funcţie de cuplul rezistent, se modifică turaţia rotorului în scurtcircuit.
Acest procedeu, al cărui domeniu de aplicaţie se lărgeşte în ultimul
16
timp, foloseşte un motor cu construcţie simplă de preţ redus şi robust,
dar necesită un convertor şi o comandă adecvată. Performanţele
convertoarelor statice de frecvenţă depind de caracteristicile
20
semiconductoarelor pe care le folosesc. Componentele electronice
existente pe piaţă răspund aproape în totalitate nevoilor industriale atât
din punct de vedere tehnic cât şi din punct de vedere economic.
Progresele înregistrate în domeniul microprocesoarelor permit
implementarea unor comenzi performante cu costuri reduse.
TA
În raport cu alte soluţii tehnice, procedeul variaţiei vitezei
motoarelor asincrone cu rotor în colivie asociate cu convertoare de
frecvenţă, prezintă printre altele şi avantajele:
- ameliorarea exploatării proceselor industriale prin creşterea
SE
supleţei comenzii motorului de acţionare

- optimizarea consumului de energie electrică,
- creşterea securităţii şi siguranţei acţionării.
Pentru obţinerea unor tensiuni de valori efective şi frecvenţe
s
variabile aplicate motorului, pornind de la tensiuni de valori efective

şi frecvenţe constante, furnizate de reţeaua industrială de 50Hz se
ur
utilizează fie un convertor direct (sau cicloconvertor), fie un

convertor indirect sub forma unei cascade redresor – invertor.
Convertoarele indirecte pot fi invertoare de tensiune sau invertoare de
C
curent. Invertorul sau ondulorul este un dispozitiv electronic care

transformă curentul continuu în curent alternativ de frecvenţă
variabilă. Alegerea unei soluţii dintre cele trei enumerate mai sus este
dictată de: puterea motorului, plaja de frecvenţe ce se cere a fi
obţinută şi existenţa unor condiţii specifice privind reversibilitatea
funcţionării.
Cicloconvertorul este constituit din grupuri de redresoare, câte
două pentru fiecare fază a motorului (în varianta cea mai des folosită).
Fiecare dintre cele 2 grupuri de redresoare conţine câte o punte de 6
tiristoare, în total instalaţia cuprinde 2 x 6 x 3 (faze) = 36 tiristoare.
Printr-o comandă adecvată a elementelor semiconductoare ale punţilor
redresoare se obţine prin fiecare fază a motorului un curent a cărui
frecvenţă f' este inferioară frecvenţei reţelei, f. În general, frecvenţa f'
este limitată superior, astfel încât f'/f<0,33. Un avantaj important al
cicloconvertorului este acela că asigură reversibilitatea funcţionării
ansamblului, adică trecerea din regimul de receptor în regimul de
generator se realizează fără vreo discontinuitate în mărimile de
comandă. Un incovenient al acestui sistem constă în faptul că
16
transferă spre reţea curenţi armonici superioare de valori însemnate,
constituind un element deformant important. Cicloconvertorul este
folosit la acţionări lente sau foarte lente – asociate la motoare
20
asincrone sau sincrone de mare putere. În ultimul timp se realizează
variatoare directe de frecvenţă care permit obţinerea unor frecvenţe de
ieşire f' de la valoarea 0 la valori superioare frecvenţei de intrare f,
numite UFC (Unrestricted Frequency Changers). Acestea necesită
întrerupătoare reversibile în curent şi în tensiune (cu semiconductoare)
TA
având posibilităţi de deschidere şi închidere comandate în ambele
sensuri, fiind dificilă realizarea lor la puteri medii şi mari.
Ondulorul (invertorul) de tensiune este indicat pentru asocierea
cu motorul asincron, datorită faptului că inductanţa motorului se
SE
comportă ca un filtru trece – jos, iar curenţii au un conţinut de

armonici inferior celui al tensiunilor furnizate. Cel mai des folosit
invertor de tensiune este cel cu modulaţie în lăţime a impulsurilor,
MLI, sau PWM (Pulse Width Modulation) care permite modificarea
s
atât a valorii tensiunii cât şi a frecvenţei de ieşire. Schema de principiu

este prezentată în figura 5.46. Se cunosc mai multe procedee de MLI,
ur
dintre care se enumeră: modulaţia sinus – triunghi, modulaţia

vectorială, modulaţia în delta.
Folosirea invertorului de tensiune pune frecvent şi problema
C
reversibilităţii; dacă motorul asincron funcţionează în regim de

generator, curentul activ de la intrarea în invertor se inversează, iar
circuitul plasat la intrarea în invertor trebuie să fie capabil să permită
această circulaţie inversă.
Limitarea supratensiunilor se poate realiza, într-o variantă, prin
utilizarea de una sau mai multe capacităţi care se opun variaţiei bruşte
a tensiunii la borne.
Când se folosesc tiristoare convenţionale comandate pe poartă,
pentru amorsare sunt necesare circuite auxiliare de comutaţie (de
stingere). Acestea conţin condensatoare cu dublul rol: de comutare a
curentului de pe o fază pe alta a maşinii şi de stingere a tiristoarelor
prin evacuarea purtătorilor minoritari.
În ultimul timp, în acţionările de putere cu motoare asincrone şi
invertoare de curent se mai folosesc dispozitive semiconductoare tip
GTO, dar mai ales -tranzistoare IGBT - a căror amorsare şi blocare se
realizează prin comenzi adecvate aplicate pe electrozii lor. Pentru
eliminarea unor "asimetrii" ale acestor dispozitive semiconductoare
16
este necesară înserierea lor cu diode.
Familia de caracteristici M=f(ω2) pentru regimul de lucru la
Ψm=ct. se reprezintă în Fig.8.18.a (s-au considerat 2 valori pentru
20
fluxul rezultant).
M/McrN n
1 n1=60f1/p f1N
ΨmN
A 0,71ΨmN Mcr1
TA
0,5
B B A
ω2
SE
ω2cr ω1 (sω1)
f1 scade
Mcr2 O 1 m
s
MN (M/McrN)
ur
a) b)
Fig.8.18: Caracteristici la flux rezultant constant:
a) M=f(ω2), b) n=f(m)
C
Dacă se consideră numai porţiunea stabilă (liniară) a

caracteristicii: m=f(ω2), unde m=M/McrN este cuplul relativ
corespunzător fluxului rezultant nominal ΨmN, se poate aprecia o
variaţie de forma:
M crN 3 p Ψm2
m = k1ω2 ; unde : k1 = = ; iar : ω2 = ω1 − ω .
ω2 crN 2 R2′
Se poate scrie şi o relaţie inversă, adică:
m m m
= ω1 − ω ; sau : ω = ω1 − ; sau : n = n1 − .
k1 k1 k1′
Aşadar, caracteristica mecanică n=f(m) reprezintă, pe porţiunea
stabilă, o familie de drepte care au aceeaşi pantă k'1 iar tăietura este
variabilă, dependentă de frecvenţă, f1, întrucât n1=60f1/p. Pentru o
anumită valoare a fluxului Ψm=ΨmN se obţine familia de drepte A din
Fig.8.18.b. Pentru o valoare mai mică a lui Ψm se obţine familia de
caracteristici notată cu B, cu pantă mai mare (mai căzătoare, mai
suple). Justificarea este simplă: dacă se are în vedere relaţia lui k1 se
16
observă că la scăderea fluxului panta dreptelor date creşte, de
asemenea scade şi cuplul critic.
Pentru frecvenţe mai mari decât f1N, menţinerea constantă a
fluxului Ψm se poate realiza numai dacă se aplică statorului o tensiune
20
U1>U1N. Acest fapt nu este admis cel puţin din două motive: depăşirea
tensiunii nominale pune în pericol înfăşurările maşinii întrucât se
poate depăşi tensiunea de străpungere a izolaţiei dintre spire; la valori
ridicate ale tensiunii sunt puse în pericol componentele electronice ale
TA
schemei de alimentare (convertorul). Aşadar, peste f1>f1N, tensiunea se
menţine la valoarea sa nominală U1N iar frecvenţa va creşte, ceea ce
înseamnă o scădere a raportului U1/f1, o diminuare a fluxului Ψm, o
micşorare a cuplului critic (deci a cuplului la care poate fi exploatat
SE
motorul în condiţii acceptabile).

În Fig.8.19.a se prezintă familia de caracteristici mecanice n=f(M)
în mărimi relative, în condiţiile variaţiei frecvenţei. Caracteristicile s-
au trasat pe cât posibil pe porţiunile lor stabile. Pentru f1<f1N s-au
trasat curbele A, B, C şi D în condiţiile U/f=ct., ceea ce implică
s
Ψm=ct., şi Mcr=ct. -la cuplu constant.

ur
Punctele corespunzătoare cuplului nominal arată că turaţia se

poate modifica din apropierea lui 0 până la n1N, aşa cum se petrece şi
la motorul de c.c. cu excitaţie separată (derivaţie). Capacitatea de
C
suprasarcină a motorului este menţinută la aceeaşi valoare, întrucât

Mcr/MN=ct. Pentru: tensiunea U1, cuplul M şi puterea activă P, se
prezintă dependenţele lor de f1, în Fig.8.19.b, - porţiunea de abscise
cuprinse între 0 şi 1.
n/n1 f1/f1N= 2,5
2,5 J 2,25 M,U1,P
C2
I 2,0
U1/f1=ct U1 =ct
2 1,75
H M
1,5
U1=ct, G M =ct P =ct P =var.
1,25
F C0
P=ct
C1 E
1,0
1 naturală
U1
A
U1/f1=ct, 0,75 M =var.
B
0,5 P
C
0,25
16
0 D M/MN 0 1 2 f1/ f1N
1 2
a) b)
Fig.5. 51 Caracteristicile motoarelor asincrone la comanda
Fig.8.19: Caracteristicile motoarelor asincrone la în frecvenţă comanda în
frecvenţă
20
8.4.2. Motoare sincrone de tracţiune
TA
Maşina sincronă este o maşină electrică la care viteza de

rotaţie a rotorului, în regim staţionar, este legată rigid de frecvenţa
SE
tensiunii electrice la care este conectată înfăşurarea sa de curent

alternativ. Viteza de rotaţie a rotorului este egală cu viteza de
sincronism a câmpului magnetic învârtitor creat de înfăşurarea de c.a.
O maşină sincronă cuprinde un stator, asemănător cu cel al
maşinii asincrone, pe care se găseşte o înfăşurare, în general trifazată
s
şi un rotor neted sau cu poli aparenţi, pe care este plasată o înfăşurare

ur
de c.c. Aceasta este aşa-numita maşină sincronă trifazată în

construcţie directă, utilizată la puteri mari. La puteri mai mici, sub 100
[kVA], se întâlnesc şi maşini în construcţie inversată, la care statorul
C
prezintă o înfăşurare de c.c., iar rotorul posedă o înfăşurare de c.a.

conectată în stea, capetele ei fiind legate la inele, aflate în contact cu
trei perii fixe. În cele ce urmează se va analiza numai maşina sincronă
în construcţie directă, ă, fenomenele electromagnetice rrămânând în
principiu aceleaşi şi la maşina
şina în construc
construcţie inversată.
Rotorul maşinii
inii prezintă o înfăşurare de excitaţie, care este
alimentată de la o sursăă de c.c.; câmpul magnetic creat, alternând ca
polaritate pe periferia sa, constituie câmpul magnetic inductor al
maşinii.
inii. Curentul continuu care parcurge înfăşurarea
înf rotorică se
numeşte curent de excitaţie. De asemenea pot fi întâlnite construcţii la
care câmpul magnetic este produs cu ajutorul unui sistem de magneţi
magne
permanenţi dispuşii în diverse configura
configuraţii (Fig.8.20).
16
20
Fig.8.20: Variante constructive de rotoare cu magneţi
magne permanenţi
inii posedă o înfăşurare de c.a., de obicei trifazată

Statorul maşinii
TA
conectată în stea, în care câmpul magnetic rotoric induce tensiuni
datorită rotaţiei; înfăşurarea
ăşurarea statorului constituie indusul mamaşinii. În
cazul când înfăşurarea
urarea statorică este parcursă de curenţi trifazaţi,
câmpul magnetic învârtitor creat de aceşti curenţi, sincron cu rotorul,
SE
se compune cu câmpul inductor realizând un câmp magnetic rezultant

în maşină (sincron cu rotorul).
Maşinile
inile sincrone funcţ
funcţionează în două regimuri de bază:
generator sincron, când rotorul este antrenat din exterior de un motor
primar care furnizeazăă puterea mecanic
mecanică transformată de maşină în
s
putere electrică generatăă unui receptor şi motor sincron, când statorul

este conectat la o reţeaţea trifazat
trifazată care furnizează puterea electrică,
ur
transformată de maşinăă în putere mecanică - obţinută la arbore.

Maşina sincronăă poate funcfuncţiona şi în regim de compensator
sincron, care este, de fapt, un regim de motor sincron mergând în gol.
C
Pornirea motoarelor sincrone
Cuplul de pornire mediu al motorului sincron normal este nul, de
aceea se impune găsirea unor soluţii tehnice care, în principal, vizează
aducerea rotorului la viteza de sincronism, situaţie în care cuplul
maşinii este diferit de zero, asigurând menţinerea rotorului la această
viteză.
a) Pornirea cu ajutorul unui motor auxiliar. Motorul sincron
este antrenat cu un motor auxiliar, care trebuie să învingă cel puţin
pierderile mecanice şi pierderile prin excitaţie, încât puterea motorului
auxiliar ajunge până la 10% din puterea nominală a motorului sincron.
În cazul când motorul sincron porneşte în sarcină, puterea motorului
de antrenare va creşte, fiind cel puţin egală cu puterea ce trebuie
furnizată sarcinii. În general, motoarele sincrone sunt pornite la sarcini
mici sau la gol, utilizându-se ca motoare auxiliare: motoare de c.c. sau
motoare asincrone (cu inele) cu un număr de perechi de poli mai mic
16
decât al motorului sincron. Uneori se poate folosi ca motor de
antrenare chiar excitatoarea maşinii sincrone. După antrenarea
rotorului la viteza de sincronism se îndeplinesc condiţiile de conectare
20
în paralel cu reţeaua maşina putând fi trecută în regim de motor.
b) Pornirea cu frecvenţă variabilă. În acest caz se foloseşte o
sursă de frecvenţă variabilă, începând din apropierea valorii 0. Maşina
se excită separat, iar statorul se conectează la sursa de frecvenţă
variabilă şi tensiune variabilă, aceste mărimi variind de la valoarea
TA
zero şi ajungând până la valorile nominale. Instalaţiile folosite sunt
costisitoare şi se folosesc numai în cazuri speciale (demaroare statice
cu frecvenţă variabilă).
c) Pornirea în asincron. Aceasta este metoda cea mai folosită
SE
în practică. În acest scop, rotorul prezintă o înfăşurare plasată în

tălpile polare sub forma unor bare cu inele frontale de scurtcircuitare,
sau chiar sub forma unor înfăşurări trifazate cu capetele legate la trei
inele pe care calcă perii legate în exterior la un reostat (de pornire).
s
Dimensionarea acestei înfăşurări are în vedere faptul că ea se foloseşte

numai pentru pornire. În anumite cazuri, la motoarele de puteri mici,
ur
pe lungimea polului rotoric, de-a lungul generatoarei, se execută

cordoane de sudură care sunt similare unor bare rotorice cu rezistenţă
echivalentă rotorică mare. De asemenea, la anumite maşini, rotorul
C
este confecţionat din fier masiv, în care se induc curenţi turbionari, la

viteze diferite de viteza de sincronism, interacţiunea dintre curenţii
turbionari rotorici şi câmpul învârtitor statoric duce la apariţia unui
cuplu asincron care antrenează rotorul în apropierea vitezei de
sincronism.
Procesul tranzitoriu de pornire a motorului sincron se
desfăşoară în două etape, care decurg din faptul că cele două înfăşurări
ale maşinii, statorică şi rotorică nu se conectează simultan la reţea,
respectiv la sursa de excitaţie.
În momentul iniţial al pornirii se alimentează înfăşurarea
trifazată de la reţea, înfăşurarea rotorică fiind conectată asupra unei
rezistenţe (de descărcare), având valoarea aproximativ de 10 ori mai
mare ca rezistenţa proprie a înfăşurării. Sub acţiunea cuplului
asincron, rotorul accelerează ajungând până la o viteză de aproximativ
95% din viteza de sincronism.
În cea de-a doua etapă, înfăşurarea rotorică este conectată la
sursa de excitaţie; cuplul electromagnetic sincron care apare,
accelerează în continuare rotorul, suprapunându-se peste cuplul
16
asincron şi după câteva pendulări are loc “prinderea” în sincronism a
rotorului.
20
Reglajul vitezei motorului sincron
Viteza motorului sincron este n1 = 60f1 / p indiferent de sarcină
(până la valoarea cuplului maxim admis). Pentru o reţea de frecvenţă
constantă singura posibilitate de reglare a vitezei constă în
modificarea numărului de perechi de poli, când s-ar obţine un reglaj în
TA
trepte. Practic, acest procedeu este greu de aplicat întrucât este
necesară modificarea numărului de poli atât în stator cât şi în rotor.
În ultimul timp, o dată cu dezvoltarea impetuoasă a electronicii
de putere, se aplică tot mai des procedeul de reglaj al vitezei
SE
motoarelor sincrone cu ajutorul convertizoarelor statice de frecvenţă

construite cu tiristoare, tiristoare cu stingere pe poartă GTO, IGBT sau
tranzistoare de putere, în mod similar cu reglajul motoarelor
asincrone.
s
8.5. Maşini electrice speciale utilizate în

ur
C
Maşinile electrice cu reluctanţă variabilă au căpătat în ultimul

timp, datorită diversificării şi creşterii performanţelor sistemelor
cuplu asincron care antrenează rotorul în apropierea vitezei de
sincronism.
Procesul tranzitoriu de pornire a motorului sincron se
desfăşoară în două etape, care decurg din faptul că cele două înfăşurări
ale maşinii, statorică şi rotorică nu se conectează simultan la reţea,
respectiv la sursa de excitaţie.
În momentul iniţial al pornirii se alimentează înfăşurarea
trifazată de la reţea, înfăşurarea rotorică fiind conectată asupra unei
rezistenţe (de descărcare), având valoarea aproximativ de 10 ori mai
mare ca rezistenţa proprie a înfăşurării. Sub acţiunea cuplului
asincron, rotorul accelerează ajungând până la o viteză de aproximativ
95% din viteza de sincronism.
În cea de-a doua etapă, înfăşurarea rotorică este conectată la
sursa de excitaţie; cuplul electromagnetic sincron care apare,
accelerează în continuare rotorul, suprapunându-se peste cuplul
16
asincron şi după câteva pendulări are loc “prinderea” în sincronism a
rotorului.
20
Reglajul vitezei motorului sincron
Viteza motorului sincron este n1 = 60f1 / p indiferent de sarcină
(până la valoarea cuplului maxim admis). Pentru o reţea de frecvenţă
constantă singura posibilitate de reglare a vitezei constă în
modificarea numărului de perechi de poli, când s-ar obţine un reglaj în
TA
trepte. Practic, acest procedeu este greu de aplicat întrucât este
necesară modificarea numărului de poli atât în stator cât şi în rotor.
În ultimul timp, o dată cu dezvoltarea impetuoasă a electronicii
de putere, se aplică tot mai des procedeul de reglaj al vitezei
SE
motoarelor sincrone cu ajutorul convertizoarelor statice de frecvenţă

construite cu tiristoare, tiristoare cu stingere pe poartă GTO, IGBT sau
tranzistoare de putere, în mod similar cu reglajul motoarelor
asincrone.
s
8.5. Maşini electrice speciale utilizate în

ur
C
Maşinile electrice cu reluctanţă variabilă au căpătat în ultimul

timp, datorită diversificării şi creşterii performanţelor sistemelor
electronice de alimentare şi control, o răspândire din ce in ce mai
mare, ocupând un segment în creştere din piaţa acţionărilor cu turaţie
variabilă, inclusiv în tracţiunea electrică. Din categoria maşinilor cu
reluctanţă variabilă face parte şi maşina sincronă reactivă care nu va
fi prezentată aici, în acesastă parte urmând sa fie discutate maşina cu
poli aparenţi pe ambele armături (SRM = switched reluctance
machine), şi motorul pas cu pas, motor care este in fapt un caz
particular al SRM.
Toate aceste maşini electrice funcţionează pe principiul
reluctanţei minime, iar în cazul în care sunt prevăzute cu magneţi
permanenţi combină cele doua principii de funcţionare. Toate aceste
maşini sunt autocomutate, adică la toate momentul în care se face
alimentarea înfăşurărilor, şi timpul cât acestea sunt alimentate,
depinde de poziţia rotorului. Aceste maşini nu pot practic funcţiona
alimentate de la reţeaua de tensiune şi frecvenţa constantă şi în
16
consecinţă un rol important în funcţionarea acestor maşini îl joacă
convertorul electronic de putere prin intermediul căruia se face
alimentarea şi comanda acestor maşini.
20
Mai multe tipuri de maşini electrice au reluctanţa variabilă,
cum ar fi maşinile sincrone cu poli aparenţi, cu sau fără excitaţie
electromagnetică sau cu magneţi permanenţi, sau maşinile de curent
continuu. Maşina sincronă reactiva funcţionează chiar pe baza
principiului reluctanţei minime, adică rotorul se roteşte astfel încât
TA
câmpul statoric să se închidă pe calea de reluctanţă minimă. Deci
rotorul se roteşte sincron cu câmpul învârtitor statoric. La aceste
maşini alimentarea se face de la reţeaua de curent alternativ sau de
curent continuu, cazul maşinii de curent continuu, toate maşinile pot
SE
funcţiona fără să fie necesară o sincronizare a alimentării cu poziţia

rotorului. Excepţie face maşina sincronă fără colivie de
pornire/amortizare în procesul de pornire când se alimentează cu
tensiune de frecvenţă variabilă şi când alimentarea fazelor se
s
sincronizează cu poziţia rotorului.

Maşinile cu reluctanţă variabilă şi comutaţie electronică sunt
ur
alimentate prin convertoare electronice de putere, ele funcţionând

numai dacă alimentarea fazelor este sincronizată cu poziţia rotorului.
Si alte maşini electrice, chiar maşina de inducţie de exemplu, pot
C
funcţiona în acest mod dar numai în regim de turaţie variabilă şi când

sunt complet comandate.
În categoria maşinilor cu reluctanţă variabilă şi comutaţie
electronică sunt cuprinse maşina cu reluctanţă comutată electronic, se
va utiliza prescurtarea acceptată pe plan mondial adică SRM=
switched reluctance motor sau SRG pentru regimul de generator,
motorul pas cu pas, care este în fapt un caz particular al SRM, maşina
cu reluctanţă şi cu magneţi permanenţi comutată electronic
(DSPMM(G)= double salient permanent magnet motor (generator)) şi
maşina cu flux transversal (TFM(G)= transvers flux motor
(generator)).
Cu excepţia SRM şi a motorului pas cu pas care au fost
introduse în anii 60 ai secolului trecut şi sunt deja aplicate în diverse
acţionări existând deci şi o producţie de serie, celelalte tipuri de
maşini din această clasă sunt relativ noi, sfârşitul anilor 80 şi începutul
anilor 90 secolul trecut, şi cu toate că au o dezvoltare relativ
16
impetuoasă nu sunt încă aplicate pe scară mai largă şi se produc doar
prototipuri. Chiar dacă nu au un trecut prea bogat, toate maşinile din
această clasă trăiesc într-un prezent cu multe şi interesante realizări şi
aproape tuturor li se prefigurează un viitor de competitori activi pe
20
piaţa acţionărilor cu turaţie variabilă.
8.5.1. Motorul cu reluctanţă comutată (SRM)

TA
Motorul cu reluctanţă comutată(SRM) are poli aparenţi pe
stator şi pe rotor, rotorul fiind, în construcţiile uzuale, pasiv, deci fără
înfăşurări sau magneţi permanenţi. La acest motor cuplul rezultă
datorită tendinţei rotorului de a se roti într-o poziţie în care inductanţa
SE
fazei statorice parcurse de curent, ca şi fluxul produs de aceasta, au

valorile maxime.
Evident acest motor funcţionează pe baza aceluiaşi principiu
ca şi motorul sincron reactiv, dar construcţia este diferită în ceea ce
s
priveşte statorul. În rotor ambele motoare au poli aparenţi sau

nesimetrie magnetică. Statorul motorului sincron reactiv are crestături
ur
şi o înfăşurare repartizată iar statorul în cazul SRM are poli aparenţi şi

înfăşurare concentrată, cum se vede în Fig.8.21.
C
Fig.8.21: Elementele de bază ale unui SRM
16
Acest motor are o construcţie simplă, un rotor pasiv cu inerţie
redusă, cuplu mare la pornire şi cost redus. Cu toate dezavantajele
sale, printre care trebuie menţionată necesitatea detectării poziţiei
rotorice şi a alimentării printr-un convertor electronic precum şi
20
variaţiile de cuplu pe o rotaţie completă, SRM reprezintă o alternativă,
nu lipsită de atractivitate, pentru motoarele de curent continuu sau de
curent alternativ convenţionale.
Principiu de construcţie şi funcţionare
TA
SRM este unul din cele mai simple motoare electrice având o
construcţie simplă şi robustă. Rotorul este pasiv deci fără înfăşurări
sau magneţi permanenţi, cu poli aparenţi, fiind realizat din tole
SE
dispuse normal, deci radial, sau axial ca şi în cazul maşinii sincrone

reactive, cu un rotor cu poli aparenţi şi tole dispuse radial.
Statorul acestui motor este construit din tole dispuse radial şi
are în construcţia uzuală poli aparenţi, Există şi variante constructive
s
de stator cu poli înecaţi, dar înfăşurarea este concentrată în toate

variantele. Tolele statorice sunt asamblate în carcasă iar cele rotorice
ur
pe axul rotoric. Celelalte componente constructive sunt cele uzuale ,

adică scuturi forţate şi lagăre cu rulmenţi. Uzual motoarele au doua
capete de ax scoase, unul utilizat pentru montarea pe el a traductorului
C
de poziţie. Cum rotorul nu este bobinat răcirea bobinajului statoric

este corespunzătoare şi nu sunt necesare, în mod normal, măsuri
suplimentare pentru asigurarea răcirii.
Pentru a preveni blocarea rotorului în timpul funcţionării
numărul de poli pe stator şi pe rotor este diferit. Diferenţa, la
motoarele elementare, este 2 iar la cele multiple de ordinul n este 2
înmulţit cu ordinul de multiplicitate. Astfel numerele uzuale de poli la
SRM, este dat în tabelul de mai jos, prima cifră pentru stator, a doua
pentru rotor.
Numărul de poli la SRM
Motoare Motoare multiple
Număr de faze
elementare n=2 n=3
3 6/4 ; 6/8 12/8 ;12/16 18/12 ;18/24
4 8/6 ; 8/10 16/12 ;16/20 24/18 ;24/30
5 10/8 ; 10/12 20/16 ;20/24 -
16
La SRM alimentarea fiecărei faze este în general
independentă şi convertoarele electronice au o structură specifică. În
20
consecinţă numărul de faze nu este limitat decât de costul şi
complexitatea convertorului. Cum la un moment de timp este
alimentată uzual o singură fază creşterea numărului de faze nu atrage
după sine creşterea puterii dar reduce variaţiile de cuplu, cum se vede
din curbele de variaţie ale cuplului în funcţie de poziţia unghiulară a
TA
rotorului, Fig.8.22.
SE
s
ur
C
Fig.8.22. Variaţia cuplului funcţie de poziţia rotorului, diferite numere

de faze: a) trei faze; b) patru faze; c) cinci faze
În funcţionarea SRM există, faţă de faza statorică alimentată,
două poziţii limită, şi anume.
i) Poziţia aliniată când axa polului statoric excitat coincide cu o
axă a unui pol rotoric. În această poziţie fluxul şi inductanţa
fazei au valoare maximă.
ii) Poziţia nealiniată când axa polului statoric excitat coincide cu
o axă a unei crestături rotorice, poziţie în care valorile
inductanţei şi ale fluxului fazei sunt minime.
Maşina funcţionează în regim de motor între o poziţie nealiniată
şi una aliniată când inductanţa şi fluxul fazei cresc şi în regim de
generator când acestea descresc. În regim de motor cuplul are tendinţa
să deplaseze rotorul într-o poziţie aliniată, poziţie de reluctanţă
minimă. Cuplul instantaneu nu este constant. Cuplul mediu static se
poate obţine din aria conversiei de energie în diagrama curent/flux.
În Fig. 8.23 este prezentată o succesiune de patru frecvenţe de
16
alimentare la un motor cu patru faze.
20
TA
SE
Fig.8.23: Deplasarea rotorului la alimentarea consecutivă a celor

s
patru faze ale unui SRM cu 8/6 poli.

ur
Se observă că fazele sunt alimentate în secvenţă orară în timp ce

rotorul se roteşte în sens invers. Acest fapt este tipic pentru SRM. În
C
cazul motoarelor convenţionale cu câmp învârtitor (inducţie, sincron)

rotorul se roteşte natural în sensul în care se roteşte şi câmpul
învârtitor produs de stator.
Diferite variante ale SRM sunt prezentate în Fig. 8.24 şi anume:
• structură de motor bifazat cu patru poli pe stator şi doi pe
rotor, (a). Polii rotorici au o formă
form specifică pentru a evita
blocarea rotorului şi a se asigura o rota
rotaţie continua a acestuia.
• motor trifazat cu 6/4 poli, (b).
• motor cu 4 faze şi 8/6 poli, (c).
• motor cu trei faze cu 6 poli statorici divizaţi şi zece poli
rotorici, (d).
• motor cu cinci faze şi 16/8 poli, dar cu perechi de câte doi poli
rotorici apropiaţi (poli duali) şi fazele create prin alimentarea
bobinelor a câte doua perechi de poli consecutivi statorici, (e).
• motor cu patru faze şi 16/12 poli (f), pentru fiecare fază fiind
alimentate bobinele de pe patru poli plasaţi
plasa pe două diametre
perpendiculare.
16
20
TA
SE
s
ur
Fig.8.24. Şase variante constructive ale SRM

În Fig.8.24la toate variantele sunt marcate bobinele care se
C
conectează împreunăă pentru a forma o faz fază, la ultimele două fiind

trasate şii liniile de flux în poziţ
poziţia aliniată a fazei.
În Fig.8.25este prezentată o secţiune printr-un SRM cu patru
faze şi 8/6 poli construit pentru acţionarea unui electrovehicol. Sunt
evidenţiate canalele de răcire plasate între bobinele din aceeaşi
crestătură şi orificiile de fixare pentru asigurarea unei stabilităţi
mecanice adecvate. Se observă că polii statorici situaţi pe diametrul
vertical sunt în poziţie aliniată, iar cei de pe diametrul orizontal sunt în
poziţie nealiniată. Această poziţie a rotorului s-a obţinut prin
alimentarea bobinelor situate pe polii plasaţi pe diametrul vertical. În
secvenţa următoare se alimentează polii în sensul orar dacă se doreşte
rotirea rotorului în sens antiorar şi respectiv invers.
16
20
Fig.8.25. Secţiune printr-un SRM cu 8/6 poli construit pentru
TA
acţionarea unui electrovehicol (EV).
Alimentarea şi comanda SRM

Convertorul electronic pentru alimentare au uzual două
SE
tranzistoare şi două diode de fugă pe fiecare fază. Un convertor

complet, care conţine şi redresorul de la reţea şi circuitul intermediar
de curent continuu, pentru un SRM trifazat este dat în Fig.8.26.
s
ur
C
Fig.8.26: Convertor electronic trifazat pentru alimentarea SRM

Cu o astfel de punte asimetrică pe fiecare fază sunt posibile
două strategii de alimentare a fazei atunci când controlul curentului se
face prin modularea în durată a pulsurilor( mod PWM). În primul caz,
tranzistoarele T1 şi T2 conduc sau nu simultan. În cel de-al doilea caz,
tranzistorul T1 conduce ciclul întreg de conducţie a fazei, iar controlul
curentului din fază în mod PWM este realizat cu tranzistorul T2 care
este comutat mereu, conducând sau nu, în funcţie de comanda de la
regulator.
O schemă bloc pentru controlul unui SRM este dată în Fig.8.27.
În sistemul de acţionare cuplul rezistent este inclus în blocul care
revine SRM, există cel puţin două regulatoare, unul turaţie / curent
care generează valoarea curentului de referinţă în funcţie de cuplu şi
de turaţie şi unul de tip histerezis care generează semnalele de
comandă în mod PWM funcţie de curentul de fază.
16
20
Fig.8.27: Schema bloc a unei acţionări cu SRM complet controlate
1) Curentul de referinţă şi perioada de conducţie a fazei;
TA
2) Semnalele de comandă pentru tranzistoare.
Există şi două moduri de control care nu necesită utilizarea

unui regulator cu histerezis, controlul în tensiune, când lăţimea şi
SE
frecvenţa impulsurilor este dată şi nu depinde de curent, şi controlul

cu un singur puls, când nu se controlează curentul de fază,
tranzistoarele conducând tot timpul perioadei care corespunde
alimentării unei faze. Aceste două variante sunt mai simple decât
prima, comanda PWM în curent, dar şi mai puţin performante. În toate
s
cazurile durata de alimentare a unei faze depinde de viteză li este

ur
limitată ca timp, pentru regimul de motor, de timpul necesar rotorului

de a trece din poziţia nealiniată( sau aproape nealiniată) faţă de faza ce
se alimentează până în poziţia aliniată. Deci în cazul unui SRM cu 6/4
C
poli perioada de conducţie a unei faze este egală cu timpul necesar

rotorului să se rotească cu aproximativ 45°. Alimentarea fiecărei faze
statorice, făcută secvenţial, trebuie să fie perfect sincronizată cu
poziţia rotorului. Deci această poziţie se cere cunoscută, fie prin
detectarea directă de la un encoder fixat pe axul motorului, fie prin
calcularea ei utilizând o metodă de estimare , când nu se prevede un
encoder pe axul motorului. Acesta este în principiu cazul acţionărilor
de putere mică, la care costul encoderului este important raportat la
costul sistemului, sau / şi a celor care nu trebuie să aibă performanţe
foarte bune.
Există, principial două clase de metode de estimare a poziţiei
rotorului:
i). Metode de calcul în care se utilizează valorile măsurate ale
tensiunii şi curentului fazelor maşinii.
ii).Metode de calcul care utilizează informaţii obţinute prin
aplicarea unor tensiuni de frecvenţă ridicată, diferite de cele de
alimentare de forţă, la fazele maşinii.
Fără a intra în detalii, se poate apela la bibliografia
16
recomandată, se vor prezenta doar metodele cele mai utilizate din
prima clasă, care sunt:
i). Estimarea bazată pe variaţia inductanţei fazei.
20
ii).Estimarea bazată pe măsurarea tensiunii electromotoare
induse.
iii).Estimarea bazată pe utilizarea sistemelor cu observatori.
Ultima categorie conţine metodele care asigură o precizie
ridicată, dar care necesită şi o putere de calcul ridicată, deci un cost
TA
mai mare.
8.5.2. Motorul pas cu pas

SE
Motorul pas cu pas (MPP) este un convertor electromecanic,

care realizează conversia impulsurilor de comandă într-o mişcare de
rotaţie ce constă din deplasări unghiulare discrete, de mărime egală cu
pasul θp al motorului.
s
MPP este utilizat în aplicaţii unde se doreşte realizarea unei

ur
mişcări incrementale folosind sistemele de comandă numerice.

Principalele aplicaţii sunt în domeniile: maşini unelte cu comandă
numerică, echipamente periferice de calcul, tehnică cinematografică şi
C
de televiziune, roboţi industriali, dozatoare şi cântare automate,

ceasuri electronice.
Avantajele MPP:
- asigură univocitatea conversiei impuls-deplasare, ceea ce
permite folosirea MPP în circuit deschis de poziţionare
(fără traductori de poziţie);
- precizie şi putere de rezoluţie, ceea ce simplifică lanţul
cinematic de acţionare:
- procese tranzitorii fără pierderi de paşi;
- compatibilitate cu tehnică numerică;
- memorează poziţia la tipurile care dezvoltă cuplu şi în
repaus.
Dezavantajele principale sunt:
- schema de alimentare şi comandă trebuie adaptată la tipul
MPP;
- randament scăzut;
- viteza de rotaţie relativ scăzută.
16
Construcţia MPP.
Aceste se pot clasifica în funcţie de tipul constructiv, numărul
20
înfăşurărilor de comandă, sistemul de alimentare şi modul de
comandă.
În general un MPP are un circuit magnetic nesimetric al cărui
reluctanţă variază în funcţie de poziţia relativă dintre cele două
armături, stator şi rotor. Înfăşurarea MPP este plasată numai pe stator
TA
sub forma unor înfăşurări deschise m fazate.
După tipul constructiv MPP pot fi:
- cu reluctanţă variabilă;
- cu magneţi permanenţi.
SE
După numărul înfăşurărilor de comandă se disting MPP cu:

una, două, trei, patru şi eventual cinci faze. Aceste înfăşurări se dispun
pe dinţii mari (poli) ai statorului. MPP care au mai puţin de trei faze
(m < 3) se construiesc cu dinţi rotorici (sau statorici) nesimetrici şi se
s
pot roti numai într-o direcţie.

MPP cu reluctanţă variabilă.
ur
Sunt de două tipuri: monostatorice (cu o singură unitate stator-

rotor) şi polistatorice (cu mai multe unităţi stator-rotor). Ambele tipuri
pot fi: cu întrefier axial sau radial; cu mişcare de rotaţie sau liniară.
C
MPP cu reluctanţă variabilă se pot construi cu minimum m= 2 faze.

Utilizarea MPP cu reluctanţă variabilă se caracterizează prin
următoarele avantaje:
- construcţie mecanică simplă;
- frecvenţă de comandă ridicată şi viteză de rotaţie relativ
ridicată.
Principalele dezavantaje ale acestor tipuri de motoare sunt:
- lipsa cuplului în absenţa curentului de comandă;
- efectuarea unghiului de pas cu oscilaţii importante în
special în cazul alimentării în secvenţă simplă.
MPP cu reluctanţă variabilă şi magnet permanent.
Această variantă constructivă se3 mai numesc şi MPP hibride.
Aceste motoare se pot construi şi cu o singură înfăşurare
(monofazată). Prezenţa magnetului permanent determină următoarele
avantaje faţă de tipul precedent:
- motorul are cuplu şi în repaus, deci poziţia rotorului este
16
reţinută;
- cuplul motorului este mai mare datorită componenţei de
cuplu dat de magnet;
20
- pasul este executat fără prea mari oscilaţii.
MPP hibride pot fi construite cu magnetul pe stator sau pe
rotor. Câmpul creat de acesta are caracterul unui câmp homopolar.
Folosirea lor pe stator permite înlocuirea unor înfăşurări de comandă.
Dezavantajele ale acestor motoare hibride:
TA
- performanţele sunt influenţate de schimbările
caracteristicilor magneţilor;
- valoarea relativ ridicată a t.e.m. indusă în fazele statorice
ale MPP;
SE
- creşterea inerţiei din cauza magneţilor;

- micşorarea frecvenţei de comandă.
Mărimile caracteristice ale MPP.

s
Acestea sunt: unghi de pas, cuplul sincronizat static maxim,

variaţia cuplului cu poziţia rotorului şi numărul de paşi pe o rotaţie
ur
Cuplul static sincronizat:

J d 2θ Fv dθ
T − Tsr = +
C
p r dt 2 p r dt
unde, Tsr este cuplul static rezistent, J momentul de inerţie polar al
maselor în mişcare, Fν este coeficientul de frecări vâscoase, pr,
numărul de paşi pe o rotaţie.
Numărul de paşi pe o rotaţie pe o rotaţie este determinat de
unghiul de pas θp:
2π
pr =
θp
Cuplul dinamic (T-Tr) serveşte pentru accelerarea rotorului şi
învingerea frecărilor proprii. Viteza de rotaţie a MPP este:
1 dθ
Ω=
p r dt
În variaţia unghiului θ la efectuarea pasului, în urma aplicării
tensiunii de comandă, se disting două mărimi: timpul de efectuare a
16
unui pas tp, definit de la aplicarea comenzii şi până la atingerea prima
dată a noii poziţii de echilibru şi unghiul dinamic de sarcină (denumit
şi unghi de suprareglare), δ, care reprezintă devierea unghiulară
maximă a poziţiei rotorului faţă de punctul de echilibru stabil. Eroarea
20
de pas ∆θp reprezintă abaterea unghiulară sistematică maximă,
necumulativă faţă de valoarea unghiulară nominală a pasului.
TA
SE
s
ur
C

Curs SETA 2016 WM

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs SETA 2016 WM

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

1.

Evoluția tracțiunilor electrice în

1.1. Emisiile poluante ale autovehiculelor

Industria transporturilor, bazată pe construcția de autovehicule

intensitatea traficului și posibilitațile de ventilație ale zonei.

fi: monoxidul de carbon (CO), hidrocarburile nearse (CHx), dioxidul

concentrația poluanților emiși depinzând de natura combustibilului,

hidrocarburilor datorită unei concentrații insuficiente de oxigen în

oxigenul din aer. În afară de faptul că NO2 este toxic ca atare, la

toxice deosebit de puternice.

Trei factori majori, și anume: încălzirea globală ca efect direct al

Efectul încălzirii globale

America de Nord America Centrală şi de Sud

Europa şi Eurasia Orientul Mijlociu

Africa Asia - Pacific

Fig. 1.2 Rezervele de ţţiţei

cursul $ din acea perioada

Evoluţia tracţiunilor electrice a fost influenţată atât de

în utilizarea, într-un montaj de tip paralel, a unui motor electric

perioada staţionării, motorul electric fiind utilizat doar atunci când

au fost concepute fie pentru a creşte autonomia autovehiculelor

termice din acea perioadă.

motoare cu ardere internă, pe de o parte datorită autonomiei reduse şi

2.1. Clasificarea tracțiunilor electrice

Tracţiunea reprezintă o acţionare a unor vehicule sau mijloace de

• VEM autonome, adică alimentate de la surse electrice proprii

şi electromobilele (autoturisme electrice, electrobuze, electroutilitare,

• VEM neautonome, adică alimentate, prin intermediul unei linii

tramvaiele, troleibuzele, metrourile şi VEM pe pernă de aer sau

2.2. Ecuaţia fundamentală a mişcării

Tracţiunea se caracterizează printr-o serie de trăsături sau

Mişcarea utilă a vehiculelor electromotoare, la fel ca şi a celor

frânare şi care se utilizează alături de frânarea electrică;

lângă cele 3 faze principale de funcţionare: pornire (P), mers staţionar

La pornire, FT > ∑R, iar FFM = 0, de aceea Fa > 0, a > 0, adică

Mersul staţionar este un caz particular al mersului accelerat, care

echivalentă a elementelor rotitoare mrotE. Acest lucru îngreunează

2.3. Forţele de rezistenţă la înaintarea

Fig. 2.2 Forţele de rezistenţă la înaintarea vehiculelor

ele depind de mulţi factori constanţi, variabili şi interdependenţi. De

Forma generală a unei astfel de relaţii de exprimare a

tipuri de rezistenţe menţionate anterior.

În continuare sunt date ca exemplu, pentru diferite tipuri de

*$ = 1,25 ÷ 2,0 + 0,016 ÷ 0,025 (

• pentru trenurile de mare viteză, proiectate special pentru

reducerea cu până la 80% a rezistenţelor aerodinamice.

*$ = 0,6 ÷ 1,5 + 0,007 ÷ 0,022

Forţele de rezistenţă suplimentare, la rândul lor, includ

• rezistenţa la înţepenire sau la ger;

cu însăşi înclinaţia i[‰].

Aşadar, relaţiile de mai sus permit exprimarea dependenţelor

în care ±ri = const. Aceste caracteristici au forma unor parabole cu

coeficienţi dependenţi de forma vehiculului, care la diferite înclinaţii

şi pentru calculul puterii motoarelor de tracţiune.

Datorită maselor, vitezelor, acceleraţiilor şi momentelor de inerţie

accelerate – pornire şi frânare. De aceea, pentru calculul puterii

Puterea necesară motorului pentru a dezvolta o astfel de forţă:

În cazul unor troleibuze cu 2 secţii şi o greutate de 16÷19 t este

ajutorul a 6 motoare de 520÷530 kW.

2.4. Fenomenul de aderenţă

Cuplul de rotaţie al motoarelor de tracţiune MM este transmis prin

Fig. 2.3 Forţe asupra roţii motoare

motorului, transmis roţii, este transformat total în zonele de contact cu