Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Directii Moderne Motoare PDF
Directii Moderne Motoare PDF
Cele mai moderne soluţii asigură varierea continuă a lungimii traseului de admisiune,
în funcţie de regimul comandat al motorului, cu alimentarea individuală a fiecărui cilindru
separat. Aceasta este una dintre condiţiile necesare pentru a face faţă legislaţiei americane
foarte severe, SULEV (Super Ultra Low Emission Vehicles), cu sisteme mai mult sau mai
puţin convenţionale de post-tratare catalitică a gazelor, fig. 14. Pentru a reduce emisiile în
primele secunde ale pornirii la rece sunt necesare măsuri suplimentare, cum ar fi injecţia
variabilă de aer secundar - SĂI (Secondary Air Injection), fig. 15. încălzirea rapidă a
curentului, înainte de intrarea în primul catalizator, se realizează prin injecţia de aer
secundar în curentul de gaze de evacuare imediat după supapa de evacuare. Apoi, injecţia
de aer secundar este comutată în intervalul de legătură dintre cele două catalizatoare pentru
a evita supraîncălzirea primului, în acest fel rezultă un avantaj suplimentar, întrucât, primul
catalizator fiind expus unor gaze de evacuare mai bogate, se realizează deja o reducere de
NOx.
Punerea la punct a unui motor GDI este mult mai complexă decât a unui motor
convenţional, datorită multitudinii parametrilor care trebuie optimizaţi pentru modurile diferite
de ardere:
• omogen stoichiometric;
• omogen sărac;
• stratificat sărac.
Mai mult, realizarea unui optim între consumul de combustibil şi emisia de NOx este o
problemă complexă. Scopul este de a găsi cel mai bun compromis referitor la emisii,
consumul de combustibil şi dinamicitate. Parametrii suplimentari şi modurile diferite de
ardere conduc la un volum mare de reglaje.
Catalizatorul de NOt este foarte sensibil la prezenţa sulfului din combustibil. S-au impus
limite de 30-50 ppm şi chiar de 10 ppm. Se cercetează soluţii de desulfurizare a
catalizatoarelor în strânsă cooperare cu specialiştii în motoare.
Sensibilitatea catalizatorului de neutralizare (de adsorbţie) a NOX la conţinutul de sulf
din combustibil, ca şi banda îngustă de variaţie a temperaturii gazelor de evacuare în care
se poate realiza neutralizarea NO.„ îngreunează utilizarea lui pentru întregul ciclu european
de testare. Răcirea cu aer a catalizatorului, la vehiculele care funcţionează cu amestec
sărac, chiar şi la viteze mari, pe autostradă, constituie o soluţie a acestei probleme.
în continuare se urmăreşte creşterea stabilităţii la temperaturi înalte şi a durabilităţii
catalizatorului. Catalizatorul de oxidare asociat trebuie să aibă o capacitate minimă de
stocare a oxigenului pentru ca regenerarea catalizatorului de NOX să fie favorizată. Altfel
fazele de regenerare trebuie extinse cu rezultate dezavantajoase asupra consumului de
combustibil.
Oxidarea hidrocarburilor nearse se realizează în ambele catalizatoare, cel de NOX,
având o comportare bună ca TWC.
In fig. 17 se arată strategia de funcţionare a unui motor de concepţie FEV, cu vârtej de
rostogolire, în ciclul NEDC, pentru un automobil din clasa mijlocie, în scopul realizării unei
economii maxime de combustibil, motorul funcţionează cel mai mult timp în modul cu
amestec sărac stratificat. Arderea cu amestec sărac începe imediat după pornirea motorului
şi este limitată numai de temperatura gazelor de evacuare (EGT) şi masa de NOx [84].
In fig. 18 este reprezentată variaţia temperaturii gazelor de evacuare în ciclul NEDC.
După pornirea la rece motorul funcţionează cu amestec omogen pentru o încălzire mai
rapidă a catalizatorului. Pe măsură ce catalizatorul de NOX devine suficient de activ se trece
la funcţionarea cu amestec stratificat, în ciuda unei faze de incalzire mai mari, a fost
inregistrat un avantaj in ceea ce priveste consumul de combustibil comparativ cu incalzirea
in modul cu amestec stoichiometric.
Nivelul temperaturii gazelor de evacuare pentru cea mai bună conversie a NOx în cadrul
catalizatorului de NOX, ar trebui să fie între 200°C şi 400°C (banda de culoare verde). Pe
durata ciclului extraurban (EUDC), temperatura gazelor în amonte de catalizator depăşeşte
acest nivel, în consecinţă motorul ori va funcţiona în modul stoichiometric, ori se iau măsuri
suplimentare, pentru a îmbunătăţii stocarea de NOX, la temperaturi înalte ale catalizatorului
de NOX, ori se va reduce temperatura gazelor la viteze mari ale automobilului.
O comparaţie între consumul de combustibil al motorului de referinţă MPI, cu injecţie
indirectă multipunct în poarta supapei, şi al motorului FEV DISI (Direct Injection
SparkIgnition - injecţie directă şi aprindere de la scânteie) este reprezentată în fig. 19. La
sfârşitul părţii din ciclu care simulează circulaţia în oraş se înregistrează o reducere a
cosumului de 22%. Datorită sarcinilor mari ale motorului şi funcţionării cu amestec
stoichiometric la viteze mari economicitatea, la sfârşitul ciclului EUDC, este mai mică decât
la finele ciclului ECE. în final se înregistrează o reducere a consumului de 13% în modul de
ardere cu vârtejuri de rostogolire, comparativ cu motorul MPI de referinţă cu λ=1.
Optimizarea regenerării filtrului de NOx trebuie făcută astfel încât acesta să rămână
activ pe un interval cât mai extins de funcţionare. Etapele de accelerare, pe durata cărora se
trece de la modul stratificat la cel omogen stoichiometric, sunt utilizate pentru regenerarea
filtrului de NOx Aceasta înseamnă un consum suplimentar de combustibil mai redus. Pe de
altă parte, creşrerea emisiei de HC nu trebuie să se producă prea mult prin îmbogăţirea
amestecului. De aceea, este nevoie de un model sofistificat pentru NOx, în sensul
regenerării filtrului, pentru a evita saturarea catalizatorului şi fără o creştere semnificativă a
consumului şi a emisiei de HC.
Această tehnologie se bazează pe adsorbţia noncatalitică a NO2 de către materiale
adecvate dispersate pe îmbrăcămintea tobei. Pe măsură ce capacitatea de stocare se
apropie de saturaţie, eficienţa stocării scade. NO2 stocat este eliberat în gazele de evacuare
cu conţinut redus de oxigen, care afectează regenerarea necesară de adsorbţie. NO2
eliberat de adsorbitor trebuie să fie apoi descompus catalitic în componenţi inofensivi. Acest
lucru se produce în modul cunoscut în TWC prin contactul catalitic cu emisiile de CO şi HC,
care acţionează ca agenţi reducători în gazele de evacuare, fig. 22.
Fig. 22 Functionarea
catalizatorului de neutralizare a
oxizilor de azot.
Pe măsură ce acumulatorul adsoarbe emisiile de NOx oxidul de azot trebuie, mai întâi,
să fie oxidat şi transformat în bioxid de azot. Acest lucru are loc în catalizatorul tricomponent,
care funcţionează ca un catalizator de pornire, prin acţiunea catalitică a platinei din
adsorbitor. De aceea catalizatorul ar trebui instalat cât mai aproape posibil de motor, astfel
încât, imediat după pornire, catalizatorul să acţioneze cu randament ridicat de conversie,
chiar şi la sarcini reduse cu temperaturi scăzute ale gazelor de evacuare. Este, de
asemenea, important ca acest catalizator să aibă o capacitate redusă de stocare a
oxigenului, astfel încât pe durata ciclurilor de regenerare, care ar trebui să fie cât mai scurte
posibil din motive de consum, vârfurile bogate să ajungă în acumulatorul de NOX cu o
întârziere cât mai mică posibil, pentru a asigura regenerarea şi reacţia oxizilor de azot
stocaţi. Conversia oxidului de azot care nu a fost oxidat în precatalizator trebuie să aibă loc
la contactul cu metalele preţioase din acumulatorul de NOx unde se produce stocarea
efectivă a oxizilor de azot ca nitraţi. Capacitatea de reducere a emisiilor de NOx este
puternic influenţată de dependenţa de temperatură a capacităţii de neutralizare a
materialelor utilizate.
Strategia tratării gazelor de evacuare şi dispunerea catalizatoarelor, în cazul
motoarelor cu amestecuri sărace stratificate, este prezentat în fig. 23, iar pentru
amestecurile stoichiometrice în fig. 24. Sunt evidenţiate limitele de temperatură între care
catalizatorul de stocare a NOx este activ. De asemenea, sunt menţionate temperaturile şi
duratele de timp necesare regenerării şi desulfurizării catalizatorului de neutralizare a oxizilor
de azot.
Fig. 23. Sistemul de neutralizare a NOx din gazele de evacuare in cazul arderii
amestecurilor sarace stratificate.
Fig. 24. Strategia neutralizarii emisiilor nocive din gazele de evacuare in cazul
arderii amestecului stoichiometric pentru indeplinirea normelor SULEV.